LRTと都市圏交通政策★８

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第８弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★７
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50
LRTと都市圏交通政策★５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/901-1000
LRTと都市圏交通政策★４
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/l50
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設した。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込んでいたが、初年度は平均４９００人で黒字を達成、開業ブームが去った１９年度も４７００人前後
　　の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
　　利用で約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
　　http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071031/8045.html
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（富山ライトレール株式会社）

建設が決定したＬＲＴ
１．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
　　決定した。
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（４）新日鉄の跡地にシャープの工場を誘致できることが決定し延伸部分の議論にも弾みがついている。
　　　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news003792.html
　　　http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080417ke04.htm
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/img/kossi.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（６）残念ながら主要なバス会社である関東自動車が猛烈に反対しており計画に関する議論が進展していない。

（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

５．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ２００８年に廃止すると
　　表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。
（６）その後、行政側からは、電鉄線を廃止の上跡地をＢＲＴ化する案が新たに浮上しており、こちらの案が優勢と伝えられている。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用。なお、割引は２００７年３月で終了している。）

>>1
おつ

>>1
とっても乙
わかりやすくてｲｲﾖｰ

前スレでは堺が現実味を帯びた計画になったが、他の都市は道半ば。
富山や堺は市長さんのリーダーシップがあるようだが、他の都市は議論ばかりで先に進まないなあ。

LRTの流れを豚切って失礼するけど、メリケンでほぼ唯一のインターアーバンと言われる、
ミシガン湖南のサウスショアーラインの写真を某サイトで見た
単線の併用軌道の上を、大型の電車が走っている(1両あたりE231系、E233系よりも大型)
採算取れているのかと感じながら、LRVを導入したらとおもた

>>10
堺市長にリーダーシップはないよ
市の幹部に有能な人が多いだけ

>>1
川崎

>>11
旅客が急増して日車から二階建て電車買うぐらいだから、
少なくともラッシュ時はLRVでは輸送力不足なんだろう。

堺と富山以外に計画に現実味のある町は無いんかね？

つ岡山

ほかのモードなら、
熊本はなんらかの形で結論をだすんだろうし、
富士のDMVもなんだかんだで計画がすすんでるね。

>11
ノースショア線復活のほうが先だろ。
もう少しインターアーバンの改革に力を入れていたらLRT作り直さなくてもよかったんだろうな。

つ福井
http://www.city.fukui.lg.jp/d360/koutu-s/koutu-senryaku.html

堺の計画だけど、堺市が何を考えているのか全くもってワカラン・・・
まず基本的な部分として堺市内の東西交通を整備し、堺の拠点性を高めるのが
本来の構想だったはずなのに、今回の計画骨子では臨海部への交通手段へと
完全に変化してしまっている。疑問点は以下のとおり。

１．堺東駅の取付部
　　イメージ図からすると、どう見ても以東への延長を諦めた構造になってる。
　　阪和線堺市駅や市東部（金岡・松原市方面）との結節は見捨てたのか？

２．大小路の構造
　　路側軌道敷となっているが、バスや二輪車の扱いはどうなる？

３．阪堺電車との結節
　　接続線が堺浜方向にしかなく、市役所や商業拠点のある堺東へ直通できない。
　　これでは利便性は低く、また南海本線の普通車と機能競合となるのでは？

どうにもこうにも、イマイチ納得し切れない部分が多いんだよね〜。

あれ？
渡り線作って３方向から堺東直通するようにpdfに書いてなかったっけ？

＞1.堺東駅の取付部
＞　　ｲﾒｰｼﾞ図からすると､どう見ても以東への延長を諦めた構造になってる｡
＞　　阪和線堺市駅や市東部(金岡･松原市方面)との結節は見捨てたのか?
まず堺市駅への延伸は諦めたも何も、初めから難があるのが解ってるから、堺東‐堺間が出来てからと広報にも何回も書いてただろ
金岡・松原方面への延伸は端からない
美原区は東西LRTとは別計画

＞2.大小路の構造
＞　　路側軌道敷となっているが､ﾊﾞｽや二輪車の扱いはどうなる?
普通に考えたら二輪車は自動車と同じ扱いになるに、法的に決まってる
シャトルバスは廃止される予定

＞3.阪堺電車との結節
＞　　接続線が堺浜方向にしかなく､市役所や商業拠点のある堺東へ直通できない｡
＞　　これでは利便性は低く､また南海本線の普通車と機能競合となるのでは?
思いっきり堺駅、我孫子道、浜寺公園前方面から堺東へ直通と書いてる
そもそもLRTは南海本線や高野線とは別次元の輸送機関なんだから、機能競合なんて発想がまずおかしい
電車やバスとの機能協業だな

>>11
俺もwikipediaでインターアーバンの項目読んだよ。
ペン鉄みたいな普通鉄道とまた違った、阪堺・阪神・京王的な軌道規格私鉄が
勃興し衰退していく経緯が非常に興味深かったね。

こうして見ると日本って、合衆国では実現しなかったインターアーバンの王国なんだなあ。

あと話題沸騰中の堺だが、大小路のイメージ画像見る限り2車線ないね。
路側軌道敷の真ん中に一通の1.5車線に見える。
なんか路駐完全追放！という強い意志が感じられるね。

>>22
> 普通に考えたら二輪車は自動車と同じ扱いになるに、法的に決まってる
二輪は他の自動車と同じ扱いという手があるが、原付禁止の道になりそうな予感。

原付禁止か。京都の四条河原町あたりのように自転車も禁止かな。

四条通りとか物理的に自転車無理だもんな。
客待ちタクシーがとにかくひどい。
どうにかしようにも利権でどうにもならんし……
ほんと京都は特殊だからなあ。

RJに堺のこれまでの経緯を特集した記事が載ってた。
モノレールが来ないことに業を煮やした堺市が鉄軌道でいく腹を固め、
それを南海＆阪堺が現実的な方向に補正し、
シャープ工場で加速かかったという感じだったんだな。

面白かったのは次の二つ。
・ＪＲと近鉄の堺市内延長計画
免許確保目的とはいえ、河内長野から堺沿海部まで近鉄が伸びてるという変態計画
近世まで堺が持っていた力を考えるとそう変な動線でもないのだが……（笑

・市民団体のLRT反対
「LRTをぶっつぶそう」「そもそもLRTは都心と郊外を結ぶもの」
「LRTは郊外にパークアンドライドを作って始めて機能する」
などのスローガンに苦笑。
まあ「商店街の客寄せパンダ兼水平エレベータ」としか思ってない各地の推進系市民団体よりは
よっぽど勉強してて偉いわけですがｗ

あと、
・既存軌道を利用できるメリットの大きさ
・平成になってから堺市と南海＆阪堺が月１会合を開いて意志疎通を図っていた
ことが記事の中で述べられていた。

富山でもそうだったけど、やはりLRT計画の実現にとって
「既存軌道の存在」と「想定事業者の協力」は非常に強力な要素だという感想を持った。

全くの新設の都市が生まれないとＬＲＴ運動はまだまだ。
人材の乏しい都市での新設こそ重要。

>>30
ハードル上げに必死ですねｗ

>>30
日本の状況だと「LRT完全新設」っていう選択肢そのものがナシな気がするなあ。
都心ー郊外的LRTは上でも書いてあるように日本の私鉄がそれをすでに代替してしまってるし、
都心水平エレ的LRTはバスシステムの改良が代替できるし、またそれが賢い。

地元自治体のテコ入れによって地方私鉄・都市中小私鉄・ＪＲローカル・貨物線を改造するのが
日本におけるＬＲＴの正解なんじゃないかな。

>>32
まあ、そういう入り方が現実的だろうね。道路整備と同じレベルで”街づくりに
ＬＲＴを活用しよう”という民意やら財政のシステムが構築されてくれば、完全な
新規建設もあり得るけど、現状とにかくカネが無い。既存のバス会社やらの反対も
これまた凄まじい。これだけ材料が揃っている堺でも、これだけの時間と手間を要した。
（次は熊本、岡山、福井あたりがどうなるか？に注目といったところ。）

ここ最近で、それらを全て跳ね除けて新規建設をやり遂げたのは、路面は走らないけど
沖縄のモノレールくらいかな？

拾って来た。

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉
ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車ｗ

【交通】京都市、ネット化構想―切符１枚でＪＲと私鉄・各社のバス停一本化へ [4/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209002573/l50

ソース記事は、
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news000021.html
「ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行などを検討」
との事ですが、さて、どの程度までゾーン運賃性に近いものになるのか・・・

団塊が郷愁まじりで言ってる雰囲気がして、どうも非常に嫌な予感がするな
＞チンチン電車：走らせよう

柏に限らず、全国の推進市民団体のかなり多くが
突き詰めれば「あのころ」への郷愁を原動力にしてるんじゃねーかな。
そりゃLRTへの理解が進まないよ

>>36
ｲｲﾖｲｲﾖｰ
確かに観光客なんて嵐山から東山、三千院から京都駅までしか歩かないんだから、
この範囲のキップが一枚になると怖ろしいほど便利になるね。
ていうかどうしたの京都市。なにその地に足のついた現実路線は。

＞日経「景観も向上する」
確かにいいケツしてますね

記事の中で一つだけ文句つけるとしたら
＞公共交通の利用が増えると、市内を走る自家用車が減り、
＞慢性的な渋滞の解消や温暖化ガスの排出削減に貢献する。
これはお題目だな。

公共交通の利用が増えると市内を走る自家用車が減るが、減った分だけきっちり新規流入してくる。
渋滞は変わらないし、ついでに言えば温暖化ガスなんて産業界は誰も本気にしちゃいない。
自家用車流入規制か新たなバイパス作らない限り渋滞は緩和されないよ。
前者が望ましいのは言うまでもない。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉

柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や
自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス（ＴＸ）柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅
を結ぶ約４キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢
が膨らんでいる。

今年２月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、
柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。２０億円で可能で、
ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共
交通を実現したい」と応じた。

柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、２駅乗らなければならず、不便。
このため、東大や柏市などが、昨年３月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ
交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）が明記され、
このＬＲＴとして、チンチン電車が浮上している。

構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの
資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080426/CK2008042602006776.html
浜松に次世代型路面電車の導入を　研究会が設立総会
2008年4月26日

浜松市に次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入を目指す「都市交通デザイン研究会」の設立総会が２５日、
浜松市中区の静岡文化芸術大学で開かれた。

ＬＲＴは低床で加速性に優れ、排ガスも出ないため環境に優しい交通手段として注目されており、市民団体「浜松都市環境フォーラム」と
静岡大、静岡文化芸術大の研究者らが研究会設立を提唱していた。
市民や企業関係者、国会議員ら約７０人を前に、会長の川口宗敏・静岡文化芸術大大学院教授は「ＬＲＴや鉄道、バスの活用で車中心の社会を見直し、
浜松の新しい交通のあり方を提案したい」とあいさつ。
環境改善効果や車両デザインなどを話し合う４つの部会も開かれた。

今後は月１回のペースで会合を重ね、２０１０年３月に提案書を市に提出する。

理科大野田は無視されるわけだ。
つーか柏の葉の連中趣味に走りすぎｗ

柏の新設で四キロ20億円て、安すぎないか？
何か大きな間違いをしてるような気がするんだが。
車両はじめ送電設備や車庫設備まで新規取得とすると、あり得ないんだが。
もしか、車両は阪堺で再来年一斉更新で不要になる車両を
処分名目で無料でもらいうけて運行するとかか？

基幹バスレーン　3億円×4km=12億円
連接バス　7000万円×5台＝3.5億円　（10分間隔　1台予備）
車庫　PTPS　その他整備費　4.5億円
計　20億円

>>42
あんなもんもらったら車両維持費とシステム更新だけで20億かかるわｗ
>>39
単なる杜撰な泡沫計画だな。
論じる価値もない。総長の退任とともに消え去る運命。

16号を通すのか、柏―国立がんセンターのバス通りを通すのか、
いずれにせよ既存の道路空間にLRTを入れる余地は無さそうだが。
でもバスは結構混むんだよな。

こういうときこそモノレールやAGTだよな。
土地も金も使わずにすみ、増結増発思いのまま。
モノレール作る金もないってんなら駅前整備やバスシステムの改良を計るのが正道。

まあ記事見るかぎり一番熱心なのが東大総長で、
首長たちは付き合いで顔出してる感じだね。

アンチ堺ＬＲＴ
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080501005401dcb47.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?&id=601504

>>47
堺駅から臨海部の公共交通は、わざわざ事業費の高いLRTにしなく
ても、バス系（BRT）でもいいな。
シャープなど臨海部への流入は堺駅基点が大部分だし、おそらく
朝夕のピーク特性が鋭いので、堺駅以東とはかなり交通特性が
異なる。その点で、大小路から一通のシステムとしなくても
かまわんのでは？

堺−堺東間は、BRTはナンセンス。阪堺線との相直のできない
システムならば、需要量から考えて今のシャトルバスで十分。
以前、堺−堺東間をタイヤトラムのトランスロールにする案も
あったが、つぶれたのは主に阪堺との相直ができなかったから。

なお、>>20あたりで議論の出てた堺東駅から東側への延伸は、
南海高野線の連続立体後でないと堺東駅を抜けられないから、
それからの話。

>南海高野線の連続立体後でないと堺東駅を抜けられないから、

現代に甦る鉄軌道の平面交差！





無理だわな

日本の場合自動車の大きさ制限が厳しいためにバス輸送の高度化に限度があるのも事実。

自動車の日本規格のせいで、国際規格のコンテナをトレーラーで運べないことも
日本の港湾の競争力低下の原因になっている。

もし道路車両運送法が改正されて、長さ３０ｍ、幅３ｍ、高さ４．５ｍまで公道走行できる自動車ができれば
いろいろな意味で変化は大きい。

電車の方ももう少し大きい車両が使えるくらいの需要があればね。
電車とバスの線引きできるんだろうけど。

>>38
>公共交通の利用が増えると市内を走る自家用車が減るが、減った分だけきっちり新規流入してくる。
>渋滞は変わらないし、ついでに言えば温暖化ガスなんて産業界は誰も本気にしちゃいない。
>自家用車流入規制か新たなバイパス作らない限り渋滞は緩和されないよ。

まさに、その通り。
マイカーというのは強烈に利便性の高い乗物だから、自家用車の量を
本気で減らすには、都心周辺部にパークアンドライド施設（LRTに
乗り換えるなら料金無料とか）、連携公共交通の運賃一体化（乗換に
伴う初乗り運賃制度の廃止など）、その他の公共交通の利便性、快適性、
経済性を向上させて、転換を促進する政策と、一方でマイカーの都心
流入規制（トランジットモールなど）するという硬軟両方の交通政策
取らないと無理。

結局、LRTというのは、単なる都市内公共輸送手段をひとつ増やす
ということだけではなく、今の自動車中心の都市交通体系をどうするか、
という議論なしには成功しない。

>>50
道路車両運送法の規制緩和＝道路標識や電柱の立て替えレベルから幅員拡張に伴う用地補償などによるコスト、
物流幹線網再構築抗争による、利権綱引きを起因とする政治経済的格差ロスを無視すれば正論だね。
実現しようとすれば田中角栄時代の日本改造論を最初からやり直すくらいの
内需が発生するから土建屋は大喜びするだろうね。

>>52
大筋同意。
ただ、欧米のような城塞都市を迂回する、環状線完備の幹線網があるなら各都市毎に流入規制できるけど、
日本は欧米と違い各都市の連結が縦列的で、都市間通過で都市環状線が完備されていなくて、
長距離〜短距離の物流が自動車依存なので、環状線のない、ある都市で流入規制をすると、
そこから末端までの地域で物流の遅延が発生する。
流入規制は物流に影響を与えない物流幹線網から外れた、基幹産業が観光業依存地域でなら有効。
既存の道路網を多大な追加投資で整備しつつ規制や緩和で車の流れをコントロールするより、
鉄道路空路海路を適時適便に利用し
物流網、人的移動網を公的資金で整備したほうがトータルコストが低くなる。
道路以外の公共交通事業に税金支出する正当性のコンセンサスを国民に醸成させることが重要。

都心アクセスがしょぼいまま環状線完成させちゃった都市は・・・

>>53
＞流入規制は物流に影響を与えない物流幹線網から外れた、基幹産業が観光業依存地域でなら有効。
まさに京都じゃないか！
でもやらないんだろな。バカだから。

http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/img/img20080501103524.jpg
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/view.cgi

赤旗の記事から。
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2008-04-28/2008042813_01_0.html
　バス事業者が撤退したあとを乗合タクシーで埋め合わせる政策を取った党員市長である秋田県湯沢市長を賞賛している。　それは結構なこと。
（もっとも、共産党系でなくともこういう政策を取る首長＝コミュニティーバス運行なり、乗合タクシーなり＝は多く共産系の専売特許ではないが。）
　ただし、悪い例の代表として比較のために持ってきたのが富山ライトレール（日本初の本格的ＬＲＴ・次世代型路面電車）敷設を実現した富山市長
であるのはいただけない。
　確かにＬＲＴ優先のために拙速にバス路線の廃止をしたことなどは良くなかったから、それ自体は批判の対象にはなりえよう。
　しかし、ＬＲＴ敷設は公共交通の維持・推進への政治的意義は極めて大きかった。（大都市ではなく、車王国の地方都市で公共交通に力を入れる典型例。　
単に道路を増やしてスプロール的乱開発で市街地が広がることにより除雪・ゴミ収集・上下水管整備に費用を要するのを防ぎ、市街地の集約化を目指す道路族
が歓迎しない政策。　近い将来北陸新幹線開業と共に、北陸周辺のローカル線経営放棄を宣言しているＪＲ西の路線をどう周辺自治体が扱うかの先駆例。）
　確かに１００点ではなかったとしても、「典型的悪例」として引き合いに出すのなら、単純にバス路線などが廃止されてもロクな対策を取っていない０点に
近い首長＝一定程度いるだろう＝を引き合いに出すべきではなかったろうか？（これは、仙台空港鉄道建設にｇｏを出した浅野前宮城県知事をその件で共産党が
非難した例にも一定程度当てはまる。　空港への輸送増を道路建設を主とする方法で対応するよりはベター。）

>>54
　 環状線沿いに大規模店舗集中。
→環状線内側から環状線沿線への車の流れが激増。
→ショボイ放射状道路に車が集中して渋滞悪化。
→放射状道路への自動車侵入を減らす環状線の存在意義が消滅。
宇都宮で実際に起きてる惨状がこれ。

>58
でもこの環状線がなかったら今頃市内はパニックになっていたと思う。
人口が増えたのも産業が発展したのにも大きく貢献している。
相当前から計画されていたようなのだけど、考えた人はすごいと思った。
中心街のお店がスカスカになる副作用はあったが。

放射状と環状のバランスとらんとあかんいう話やね

宇都宮市的には、バランスを取ったつもりなんだしょ。
ただ中心市街地の廃れ方が予想以上だったのでバランスが崩れ、
郊外側へ吸い出される事態になっちまったってことなんじゃないの。

この辺は市の政策ってより、商売人側の問題もあるから一概に
市を責めるわけにはいかないんじゃない？中心市街地の商店が
きっちり魅力ある商売をしていたら、郊外店との棲み分け状態で
両者共存に持って行くこともできるんだし。

姫路なんかはこの辺の危機感を強く持ってて、商工会議所の
青年部会なんかが中心になって、各商店主の商品知識向上と
接客面での意識改革を目指して頑張ってるし、長野や金沢は
趣味性の高い品を揃えることで郊外店と差別化して成功してる。

>>61
宇都宮の中心市街地は、地方都市の一般の現状からすれば、栄えていると判断しても良い。
ロードサイドが握っている点にしても、人口が50万人になれば、商業施設の分散は不可避だよ。

宇都宮の中心街は市役所県庁･国の出先機関によって支えられている部分がある。
岐阜の市内線廃止の背景の一つに、県庁が郊外に移転した事もある。

宇都宮は道州制が採用されたり、出先機関の移転とかが有ると、中心街は危機的な問題になる。

地元民として中心市街地がそこまで衰退したとは考えにくいな。
東急・西武・上野の撤退は零細需要の奪い合いによる共倒れが原因だろう。
あと、夕方5時台で宮島町とか宮の橋辺りで定点観測してみると分かるけど、
宇都宮駅から郊外へ向かうバスよりも、宇都宮駅方面のバスの方が混んでるから、
中心市街地としての求心力は想像ほど衰えていないんじゃないかと。
ま、求心力が残ってれば残ってるなりに、郊外方面への帰宅流動と、
環状線方面の買い物流動がダブって渋滞悪化に繋がるという問題もあるけど。

宇都宮は中心街に宇都宮都市圏から流入する需要に対して、
公共交通が貧弱で自動車社会に加速度的になったにも係わらず、
中心街が駐車場対策も公共交通対策もしなかったことが中心街衰退の原因なんだけど。
本来混雑する地域を迂回させる目的で整備された環状線が、
豊富な空き地を最大限に生かして大規模な駐車場を完備する郊外型ロードサイド店の乱立を招き、
郊外だけでなく、中心街住民の需要移動が起きたことは教訓にするべきだね。
公共交通を整備する前に環状道路を整備すると
自動車依存社会と中心街空洞化が比例して進行するということを。

久々に勉強になる流れ

宇都宮で無視しちゃいけないのは東武百貨店の存在。本格的な駅ビルがあるのは忘れてはいけない。
東武線は利用者が少ないと判断しがちだが、単線のローカル線としては一万人超えは立派。都内への足と見るから過小評価になるのであって宇都宮市内交通としては重要である。

>>66
東武百貨店は
・駅ビルという恵まれた環境
・バスターミナルと接続した環境
・繁華街と言えるオリオン通りとユニオン通りの中間に位置する環境
・大型立体駐車場完備
・遠隔地に駐車場を確保し、シャトルバスでの輸送
・ライバル店の軒並み撤退移転
・在庫物流センターを遠隔地に置くことによって、限られた市街保有地での売り場面積の最大活用
・外商展開の拡大
・ブランド店の積極誘致
・その他イベント企画による積極誘客
などの結果、辛うじて生き延びている。
セブン＆ホールディングスや福田屋は郊外移転、大型駐車場完備、シャトルバス運行などで生き長らえた。
70万都市圏でありながら自動車依存社会対策をしないと、
西武、109、地場老舗百貨店などが撤退を余儀なくされるのが宇都宮。
一極集中都市で公共交通整備をしないまま自動車社会が進むと中心街は衰退するということ。
個人商店に自動車社会対策をさせるには限界があるし、
中途半端に東京に近いので、ある一定数は東京都市圏に流れてしまう。
各種要素をプラスマイナスで勘案すると自動車依存社会は地方主要都市ではマイナスにしかならない。

こんな詳しい考察、宇都宮スレでやろうぜ？

地方都市のシャッター街化など、都心衰退の原因は、商店主たちの経営努力、
駐車場整備、官庁・企業の郊外化など個別には幾多の理由があろうが、
マクロ的に見れば道路投資の大部分が郊外部に投入されているという点に
ある。

毎年、毎年、数兆円という金が道路整備に回されているわけだが、当然の
ことながらこの投資のリターンを誰かが得ている。
特に商業施設の立地という観点から見れば、その恩恵の大部分は郊外部に
位置する商業施設が受けているわけで、地価、駐車場や店舗などの施設整備、
流通や集客に関わるコストなど、都心と郊外部ではイコールフッティング
でなくなっており、コスト競争の面で、都心商業施設が負けるのは当然の
ことと言える。

そうした観点から、都心への再度の公共投資を強めなければ都心の再生と
いうのはありえないわけで、LRT整備などの公共交通施設整備は、投資の
ひとつのあり方として効果が大きいと考えられる。

>>64
>公共交通を整備する前に環状道路を整備すると
>自動車依存社会と中心街空洞化が比例して進行するということを。

原因は道路整備じゃなくてゾーニングの放棄にあるだろ

>69
都心部も道路整備には相当額投資されていると思うけど。
都心部の人は投資の大きなリターンをすでに先取りしていると言えるし
地価が高いのも投資されて価値が上がっている表れでは。
環境が未発達の部分に投資が回るのは自然な流れでは。

>>71
>環境が未発達の部分に投資が回るのは自然な流れでは。

「自然な流れ」であったかどうかは、結果判断が必要でしょうね。
野放図な都市の外延化（スプロール）と都心衰退をもたらした
反省の一つとして、投資を偏在させて集中すべきとのコンパクト
シティー概念が出てきているわけで。

なんだかな〜
もう都心vs郊外という時代じゃないと思うんだが
商業施設は都心型も郊外型も不振になりつつある
理由はこれ↓
http://www.youtube.com/watch?v=pDiWty9kL40

ズバリ、客そのものが居なくなりつつある

http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20080508ddlk26010660000c.html

LRT:今出川通りに実現する会が意見交換会 あすから8ｶ所で /京都
京都市が導入を目指す次世代型路面電車(LRT)についての意見交換会を､｢京都･今出川通りにLRTの実現を推進する会｣(国枝克一郎会長)が上京区の同通周辺など8ｶ所で開づけ､京福電鉄･北野白梅町駅-銀閣寺間が路線候補の一つ｡
同会は今出川通の住民や企業､料理店などで構成し､会員らがLRT事業を紹介するほか､参加者との質疑応答もある｡
国枝会長は｢街ににぎわいを起こすためにも早期に導入してほしいと考えており､地域住民がどのように考えているのか聞きたい｣と話している｡
いずれも無料｡
日にちと会場は次の通り｡
9日=西陣千本商店街振興組合▽16日=大将軍八神社▽23日=銀閣寺浄楽会館
▽26日=西陣織工業組合▽30日=ﾚｼﾞｰﾅ京都
▽6月6日=同志社大学寒梅館▽同13日=吉田神社参集殿▽同20日=出町枡形事業協同組合集会所が同7時半からで､それ以外は同7時から｡
【小川信】毎日新聞 2008年5月8日

＞国枝会長は｢街ににぎわいを起こすためにも

はいNGワード出ました

というかLRTによる車線減少が一番痛いのってこの人らとちがうの？
だいたい車線減少が我慢できるなら、もっと汎用性の高い専用バスレーンにだってできるはず。

そんな声が全然聞こえてこないで二車線＋単線軌道wとかほざいてるのは
発想もその後の展開も「チンチン電車で客寄せ」レベルにとどまってる証拠

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080509-00000065-jij-pol

市街地集約､温暖化対策に寄与=自動車利用少なく-国交白書5月9日13時1分配信 時事通信
冬柴鉄三国土交通相は9日の閣議に､2007年度国土交通白書を報告した｡
公共交通機関の活性化などによる市街地への都市機能集約が地球温暖化対策に寄与することなど､7月の北海道洞爺湖ｻﾐｯﾄ(主要国首脳会議)に向け､環境問題に焦点を合わせたのが特色｡
白書は､松山市のように都市機能が集中している都市では､二酸化炭素(CO2)の排出量が全国平均を下回っていると指摘した｡
こうした都市では自動車利用を少なくできるためで､同市で自動車から出るCO2排出量(人口1人当たり)は､1.42ﾄﾝと地方都市の平均1.91ﾄﾝよりも低い｡
路面電車が中心部を走る長崎市は1.13ﾄﾝにとどまっている｡
白書は､次世代型路面電車(LRT)を整備した富山市などの事例も挙げつつ､車に頼らない市街地形成の必要性を示した｡

>>76
単線でも、やりようによっては6分間隔くらいのでの運転はできるけどな。

名古屋や大阪みたいな本気のバスレーンなら良いが、多くのバスレーンは
あまり意味をなしていない。

福井の駅前と万葉線が単線だっけ？
あとまだあったかな

広島の白島線は複線だったか？

堺は
ＪＲ堺〜南海堺東〜阪堺宿院〜南海堺間をモノレールでやった方がいいと思うけどな

>>80
国（日本政府）と地方自治体（大阪府、堺市）に鉄軌道整備に使える金が豊富にあれば、
モノレールどころか、地下鉄だって造れるよ。無論、JR堺市駅から近鉄南大阪線へ延伸出来、直通も可。
しかも建設費全額を税金で賄えば、赤字になる事さえまず無いだろう。

歴史にifは禁物だが、1980年代後半から、国鉄分割民営化を機に、地下鉄の建設費を、借金せずに、全額を税金で賄える程、
鉄軌道整備に対して財政に大きな予算枠があったならば、
今頃、広島市にはJRと相互直通出来る地下鉄が、後述する昔の答申通りに、あってもおかしくはないだろう。
呉や岩国などから電車に乗ったまま広島市の中心街・都心である紙屋町・八丁堀へ直行出来て、さぞかし快適で便利だろうな。
広島の中心街である紙屋町・八丁堀は、広島駅からかなり離れており、両地点間を広島電鉄の路面電車が結んでいるが、
四六時中混雑しており、距離の割には時間が掛かりすぎ、特に朝夕のラッシュ時は酷く、路面電車では限界に達しているから、
広島駅から都心である紙屋町・八丁堀を経由して西広島駅に至る地下鉄が、1970年代から何度か開催された公共交通政策の各審議会において
答申されていた。中には、旧国鉄との相互直通の提言もあったそうだ。
結局、金が無いから、旧国鉄・JRと直通可能なHRT規格の地下鉄が造れず、それよりも安い鉄輪式リニアやAGTタイプのミニ地下鉄さえも造れず、
LRTで併用軌道が主体の平和大通り線構想へと変わった。
因みに、別路線だが、AGTモードである広島高速交通広島新交通1号線（アストラム）の地下線区間、補助金制度などの法規上では、地下鉄。

もし仮に、今からJRと直通可能なHRT規格の地下鉄を建設すると妄想するならば、
1）建設費低減、最小化；地下新線最短距離、可能な限り道路直下経由、川横断せず、2）広電市内線本線と並行せず；広電の死活問題、
これらの命題から、経路は次の様に：
JR山陽線の広島駅と横川駅区間の白島九軒町・東白島町辺りから分岐して、広電白島線にほぼ並行して、紙屋町東電停辺りに至る、短い路線。
駅は仮称として、白島駅、縮景園前、紙屋町・八丁堀の三駅。
で、並行する広電白島線は、商工会の提言通りに廃止。広電自体も地下鉄の影響を被るから維持する余裕も無いだろう。
けど、広島都市圏郊外の住民にとっては通勤がかなり楽になるだろう。

京都は今出川線より大環状線を作ってほしい

>>82
マルチうざい

>>81
広島市の地下鉄計画は・・・

初期：横川駅〜平和大通り〜広島駅間
　　　　　横川からは可部線に、広島駅からは芸備線に乗り入れ、
　　　　　国鉄が計画していた芸備可部連絡橋経由で環状運転。
　　　　＜結果＞
　　　　　国鉄の架橋計画が流れたので計画倒れに。

中期：西広島駅〜平和大通り〜中央通り〜広島駅〜広島貨物駅間
　　　　　西広島からは山陽線＆宮島線に、広島貨物駅からは山陽線に
　　　　　相互に乗り入れ、貨物駅跡を再開発した新都心への足にする。
　　　　＜結果＞
　　　　　貨物駅再開発構想も頓挫し、広電・国鉄両規格への対応が
　　　　　困難を極めるため進捗せず。

後期：西広島駅〜平和大通り〜中央通り〜広島駅（東西線）
　　　　鯉城通〜広大前〜宇品（南北線）
　　　　　既存路線直通を諦めAGTに変更し、他社に振り回されることを
　　　　　回避した。また補助金受給も容易になるので建設可能性を高めた。
　　　　＜結果＞
　　　　　既存各鉄道と競合関係となることで協力関係が崩れ、AGT規格の
　　　　　構造的問題や補助金のよるルート硬直化が問題となる。

見てみてちょ(6本モノの一本目だけうｐ)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=-8op66VsIa4

ほしゅ

>86
sageてちゃ保守できないよ

>87
スレ整理は最終書き込み時刻を基準にするからsage保守も有効なんよ

【調査】自動車保有：戦後初の3カ月連続減少・前年割れに…保険・整備・燃料など25兆円超の関連市場に影響 [08/05/16]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210889456/

>>84
広島市の地下鉄構想の変遷、参考になりました。
中国新聞にて、2001年と古い記事でありますが、広島都市圏における公共交通の課題に関する興味深い記事がありましたので、以下、URLを紹介します。
http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/hiroshima/reason/011012.html
理想論としては、やっぱ、>>81で記したように、広島市にはJRと直通する地下鉄があった方が良いです。

大都市圏の鉄軌道整備、政策審議会で様々な路線が答申されても、財源が確保出来ず、多くが幻と化し、
たとえ実現しても、現行制度では、借金して建設する事となり、ランニングコストは運賃収入のみで賄えても、運賃収入のみでは借金が返済出来ず、
借金自体が本来の建設費を凌駕する程に雪だるま式に膨張し、大赤字に陥っている路線は少なくない。
いずれ、そんな債務超過の路線を税金で救済するのだが、最初から全額税金で造れば良かったのに、生活者の負担は少なく済んだはずだ。

平成の大合併以前の昔に誕生した従来の政令指定都市において、財源が障害となって実現出来ない鉄軌道路線の例として、
あまり知られていないものとして、北九州市の洞海湾横断鉄道があります。以下、URLを紹介します。
http://www.city.kitakyushu.jp/pcp_portal/PortalServlet?DISPLAY_ID=DIRECT&NEXT_DISPLAY_ID=U000004&CONTENTS_ID=14005

従来の政令指定都市より規模が小さい中核都市でも、財政が障害となって路面電車などのLRT整備が困難だ。
特に、岡山市は深刻。
NHKスペシャル｜存続か廃止か 〜岡山市・住民サービスをめぐる攻防〜
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070514.html
＞岡山市の借金は、バブル崩壊後、増加の一途をたどり、今や7000億円。市民一人あたり100万円近い借金がある計算だ。
＞市では、このまま手をこまねいていては４年後に、北海道夕張市と同じ、財政再建団体に転落すると試算している。
＞岡山市は去年、財政危機を回避するため、2100に及ぶ市の事業について、行政サービスの総点検を始めた。
＞公募で選ばれた市民の意見も参考に、公共事業から教育、福祉に到るまで、一切の聖域を設けず、抜本的見直しを行う。
もう、これでは、富山市、熊本市、宇都宮市と同じ事が出来無い、即ち、岡山電気軌道をベースとした岡山市LRT網構築自体は事実上無理ですな。
市が教育や福祉などの各種行政サービスをカットしている一方で、市主導で路面電車の延伸なんか出来る訳無いだろう。

宇都宮市はまだわからんが、熊本もＬＲＴ構想は絶望的だろう。

>>84
84さん等にインスパイアされて、漏れも広電のLRT化と、広島の交通の今後の行く末に
興味を持っています(ただし住所は他県ですが)

そこで、可部線の広電LRTへ転用案を作成しました
存続された可部線の電化区間の今後の行く末も気になるところですが
(境遇が富山港線、福塩線、宇部線、小野田線に似ているから)
ま、賛否両論ありますが、ご覧ください
ttp://chizuz.com/map/map28805.html

>>92
新幹線との交差部分にスペースがない。
広島駅（新幹線）アクセス利便性が低下。
ラッシュ時に輸送力不足。
放水路に新橋2本はコストかかり杉。
広瀬橋も架け替えが必要。

＞熊本もＬＲＴ構想は絶望的だろう。
そうでしたね。
熊本電鉄の存廃問題、市電との統合によるLRT化では無く、廃止濃厚でしたよね。
「熊本電鉄線路を廃止、バス専用車線化」も検討…中心部接続問題　http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/043/043_08040901.htm
熊本市の財政も、政令指定都市を目指した大合併がこじれる程、酷いそうですね。
つまり、財政赤字が酷い熊本市に吸収合併される事による増税や公共サービスカットなどの住民負担増を理由とした周辺自治体住民の抵抗が強いとか。
そんな状況下で、敢えて熊本市と合志市が第三セクター方式で熊本電鉄の鉄軌道を継承しても、赤字を垂れ流している万葉線の二の舞に陥って、
いずれは、三木鉄道みたいに行き詰まって、首長交代を機に廃止になってしまうでしょう。

関東在住の私にとって、今度の鉄道旅行は、“ブルートレインはやぶさ”と“熊本電鉄”だな。

>>92
可部線のダウンサイジング（広電規格化）も、かなり昔に検討済み。

で、結果はNG。可部線沿線が既に開発され尽くしているので複線化も
交換駅増設も莫大な費用がかかり、現実的に考えると現状施設のまま
運用するしかない。そうなると編成あたりの輸送力を落とす訳にいかず、
広電規格化（車両の小型化）は路線の破綻を招いてしまう。

ということで、可部線のLRT化ではなく新交通の新設になったのよん。

広島の都市・交通の将来像としては、昭和から平成初期まではこんな感じ。

都心−都心軸を相生通から平和大通へと移し、南側への開発誘導を行う。
　　　　（相生通から北側は文化施設や鉄道用地があり開発余地がない）
郊外−草津地区を西部副都心（商工センター）、緑井を北部副都心として
　　　　集中的に開発し、郊外開発の拠点とする。

ということで、西部副都心への足として宮島線が、北部副都心への足として
可部線が重要視されてた。高陽団地（当時は日本最大級の郊外団地）への
足としては芸備線を活用したい思惑があり、最初期の地下鉄計画が出来た。
（可部線〜平和大通り〜芸備線ルート）。

>>96つづき

で、何やかやしているうちに宮島線の高度化から利用者が大幅に増え
輸送力パンクが心配されるようになった。それまでは郊外への玄関口を
市は横川にしようと考えていたようだが、実態としては己斐が玄関口になり、
このルートの混雑緩和＆輸送力強化が必要となった。

なので、市としては課題解決の見込みが立たない可部・芸備両線を
とりあえず置いておき、先行して整備されることとなった西部副都心への
アクセス強化も兼ねて宮島線直通の東西軸を構築することとした。
（宮島線〜平和大通り〜中央通〜広島駅）

ちょうど同時期に国鉄の輸送改善（シティ電車）が始まる頃で、市＆県は
国鉄利用者の利便性確保と、地下鉄整備効果を広範囲に波及させるため
国鉄との直通も考えていた。しかし宮島線・国鉄の両規格を満たすのは
至難の業であり、かと言ってどちらかに絞り込むこともできず・・・。

>>96-97つづき

にっちもさっちも行かない状況に痺れを切らした市が、今までの経緯は
全部吹っ切って、マジで今作るなら何が作れるか？を考え直したのが
アストラムの構想ルート。緑井副都心の開発も着手することとなり、
山陽線というバッファがある宮島線より可部線の救済を急ぐ必要もあり、
可部線バイパスの意味も含めた本通〜緑井〜伴方面を新交通で作り、
将来は西部副都心（商工センター）まで延伸することとした。

しかし都市モノレール（アストラム地上区間の法的位置付け）の路線は
道路としての扱い（高度化した路面電車の専用車線という解釈）なので
敷設する道路からはみ出すことができず、伴方面への道路拡幅事業が
緑井経由ではなく大町経由となったことに引きずられて緑井へ行けず、
半端な路線となってしまった。

>>96-98つづき

ということで現状に至る訳ですな。
で、北部郊外線だけが先行整備された形の都市高速鉄道ですが、
さて都心部をどうするかという時に、以前より交通モードが増えてしまい
混迷を極めることになった訳ですわ。さて宮島線を取るかJRを取るか、
はたまた新交通を取るのか、それとも市内電車のまま行くのか。

で、市としては既に存在するアストラムを活用したいことと、他事業者と
共同事業となる相直前提の路線は厄介なので新交通による東西軸の
整備を図りたいが、広電としては自社の収益源を守りたい考えもあって
（民間企業としては当然のこと）新交通での整備には持っていきたくない。
国としては世界的流行のLRTを国内のどこかに整備したい思惑があり、
既にベースが出来ている広島を活用したいという思惑があるようで、
広電の平和大通り線案に乗っかりたい。

ちゅうことで、三者三様の三すくみで今に至る訳ですな。

個人的には、宮島線も含めて新交通規格にしちまって全線立体化し、
新交通規格で統一しちまった方がいいんじゃね？と思うけどね・・・。

宮島線は、そりゃ鉄軌直通と言えば聞こえはいいけど、今の輸送量は
己斐口では多客で破綻しちまってるし、駅ももうちと整理すべきだわ。
乗務員も2名乗務であの小単位輸送では無駄が多すぎる。

国が許すなら、改札設備を地上に置いてコンコース階をなくすような
簡易な高架駅構造として宮島線を新交通化し、無人運転を実施する。
最高速度も75km/hまで可能な設計にし、あまりに近接した一部駅は
統合するなりしたら今よりスピードアップも可能だし、輸送効率面でも
ワンマン運転にできるので今よりよほどいい。無人運転にすれば尚更。
で、東西線も新交通規格で作っちまえば良し。



まあ、カネがあるかどうか、広電がウンと言うかどうかは別だけどさ・・・

新交通は桃花台線の失敗で破綻をきたした。
規格が特殊で、車両に転売価値が無いこと。つまり車両を担保にして資金を調達する事ができない。
舎人線が当初の３セク方式を変更して交通局の直営にしたのは、施設の更新に税金を投入する為と見られる。

軌道の場合、車両の更新時に中古車両を選択しうるのは、資金ぐりを乗りきる点で重要。

新潟におねがい

>>101
車両を担保に金を借りるって、普通は金属の値段で考えないか？

広電は連接車の重連運転とかセルフサービスの導入とかいろいろ考えてるんだけどね
90年代に製造された通常型連接車なんて連結器が付けられるようになってるし
駅前大通や土橋〜天満町間の軌道の移設すらままならない現状では無理けど

>>104
＞90年代に製造された通常型連接車なんて連結器が付けられるようになってるし
それが地下鉄乗り入れ仕様なんだよね。一応広電としては地下鉄乗り入れに際し
最低限の対応として連結器設置準備対策と耐火対でのAA基準化を目論むなど、
それなりに準備はしてるみたい。

ただ、市＆JRの意向がまとまらなかったことと、決定的に異なる路線同士での
相直を目指すという破天荒な計画が足枷となったんだな。プレメトロ形式での
部分地下化だったら容易だったのかも知れないけど、補助金が出ないしねぇ・・・

>>105
> プレメトロ形式での部分地下化だったら

それこそ道路特定財源をですねぇ...

>>106
適用する補助金がねぇべ？
地下鉄補助じゃ規格が過大になるし、連立工事は鉄道が対象だから軌道では無理。
都市モノレール補助は鉄輪式を想定してないし、当時はどうしようもなかったのよ。

BRTネタ

かしてつ跡地バス：費用対効果あり−−石岡で検討委　／茨城
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080516ddlk08040105000c.html
>道路や信号などの整備に１年間に３６５６万円を投資した場合、社会的便益が同８４３８万円あるとの
>試算が報告された。費用対効果は２・３１で、投資に対する効率はよいとされた。

鹿島鉄道跡地の活用、バス専用道で高い便益・検討委が調査
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly15.htm
>この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人（一日二回乗車）の利用が見込めるとした。
>しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
>今後アンケート内容を精査する。

>石田委員長は「今回の調査で行政が財政負担（初期投資約六億円）する意義が十分にあると分かったが、
>市民の支援を得るには若干甘い部分があり、実現化に向けてさらに調査を進めたい」と話した。

行政関連の資料
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/chikosin/sesaku/ses20/pdf/ses00_03-01.pdf

なぜか茨城空港関連の資料にも出ている。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/info/konwakai200321/siryou4.pdf

なお、約6億円とされる初期投資には、踏切を交差点にして信号機を設置したり、バス停を作るほか、バスの車両も
公費で購入とのこと。土地代は含まれていない模様（石岡市などは線路の敷地の譲渡か無償貸与を求めているが、
鹿島鉄道の親会社の関東鉄道は駅の敷地とともに買い取るよう求めている）

>>108
有償譲渡するぐらいなら鉄道として残すべきだった。
公共交通の便が無いのに茨城空港開港。進出する航空会社などいるはずもない。

アストラムをＬＲＴにしておけば、いや、あの勾配で鉄軌道は無理か。

>>110
それも初期には検討されてた。可部線緑井分岐で普通鉄道規格。
ニュータウン補助で何とかならんもんかと画策。

結果は勾配云々ではなく補助金の問題。ニュータウン鉄道補助で
作るとなれば、新線部分でニュータウンエリアまでの途中駅は
1箇所程度しか認めてもらえないので（NT接続の目的外利用はダメ）
輸送力に問題のある可部線からの分岐でしか作れず、おまけに
西風新都地区までに途中1駅程度しか設置できないので論外。

じゃあどうすっぺ？と考えた結果、都市モノレール補助を前提に
作るしかないということになったが、当時は鉄輪式は対象ではなく、
実質的にはモノレールか新交通しか選べなかったのよ。

補助金ってのは、特定（しかも単一の）目的のために存在するモノだから、
使おうとするとは本当に面倒ごとの種だな

>>112
理解不能の補助金政策だが直さないで放置した原因は何なのか。
役所と政治家の罪は大きい。

道路の上に鉄軌道を敷こうとすると騒音と振動を理由に沿線住民からの苦情が出たり、反対運動も起きます。
「電車が走るガード下並に騒音は酷い！」と象徴される様に、道路直上の高架式の鉄軌道を敷設する場合、（つい最近まで？、）
従来の鉄輪鉄レール方式は否定され、モノレールや新交通と称されるAGT(Automated Guideway Transit)などのゴムタイヤで走行するものに
限定されるのは、鉄軌道に強い愛着を持っていない世の多数派にとっては当然のことでしょう。
つまり、騒音・振動問題に対して、一般論として、従来の鉄輪鉄レール方式は甚だ不利で、ゴムタイヤの方が有利なのです。
補助金制度は、それを反映したものでしょう。

1999年の新潟交通の鉄道全廃への序幕となった1992年の白山前（県庁前）〜東関屋区間の廃止は、元々赤字の上に、
狭い道路につりかけ式電車が走行する併用軌道区間だったので沿線住民からの騒音・振動の苦情が絶えず、廃止の陳情が決め手となったそうです。
各地で路面電車が廃止される一方で、モノレールがもてはやされ、AGTが新交通システムとして研究開発されていた1970年代、
新幹線の騒音問題や、東海道貨物線の鶴見〜羽沢貨物駅〜東戸塚区間、開業後の騒音と振動を懸念した沿線住民による激しい反対運動のせいで開業が遅れたり、
鉄軌道の公害問題が大きく取り上げられていた時代でした。
路面電車が廃止に追い込まれたのは、車の邪魔のみならず、沿線住民からも騒音振動を理由に嫌われていたのでしょうね。

今時のLRVは、単なる低床だけではなく、騒音・振動対策がとられているはずだ、と思いますが。

余談ですが、俺の実家、JRの在来線幹線と新幹線の直ぐ近く、昔に比べて騒音と振動はやわらいだが、今でも高速貨物列車の振動で家が揺れます。
鉄軌道に愛情を持っていない世の多数派にとっては騒音だったが、俺にとっては子守唄であった。

＞今時のLRVは、単なる低床だけではなく、騒音・振動対策がとられているはずだ、と思いますが。
弾性車輪とかサスとか？
軌道のほうもゴム敷いたりしてるね

LRT導入計画都市で、新潟、八王子、相模原の動向はどうなっているのでしょうか?

相模原の場合、橋本〜城山(久保沢地区)〜津久井(中野地区)〜相模湖駅〜藤野駅
といった、頓挫してしまった京王相模原線延長線の後継線でせうか?

LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
足慣らしをするのがするのがベターと思われますが

では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

相模原は相模大野−北里−原当麻間、約4kmの区間で2016年をめどにBRTの導入が検討されています。
当初は地上を専用レーンで走行し、第2ステップとして専用高架橋の建設を予定。
北里付近から分岐して弥栄、陽光台あたりを経由して相模原駅方面という案も民間レベルで上がっています。
一番分かりやすいのはこの記事でしょうか。→http://mediajam.info/topic/238426

八王子では議員提案、中期交通政策ではLRTもしくはモノレールの導入が盛り込まれています。
主に八王子駅−北西地域（楢原）間における導入がよく取り上げられていますが、
このほかにも八王子駅−南部ニュータウン−東部ニュータウン（モノレール計画線）、東南部地域、北東部地域にも有るような無いような。
最近の意見では圏央道の開通と関連する一般道路が整備された後、市内の交通が改善するという楽観的な見通しだとも思えるような感じです。
また、今まで八王子駅に集中していた路線バスを市内各駅に分散させて定時性の確保と運行の効率化を進めていますが、
路線の分断で座れないわ待ち時間が増えるわ運賃高くなるわで今のところ効果が？な感じですw
PDFであれば八王子市が作成したものがあります→http://www.city.hachioji.tokyo.jp/dbps_data/_material_/localhost/soshiki/kotsuseisakusitsu/koutsutaikei/2-sho.pdf


ちなみに相模原延伸線は既に無くなったものと考えていいと思います。
相模原市では専ら小田急多摩線の延伸、JR相模線の複線化が課題で、市民の関心もこのあたりです。
津久井地区では鉄道の延伸よりもバス路線自体の維持が課題になっていますし...

>>117
イベントとかスタジアム輸送とかで臨時多客が見込まれてたからじゃないの
コケまくったけど

>>118
八王子駅から出ていた陣馬高原行きが高尾駅発着になった。
渋滞対策にはなるが、八王子駅周辺の商店街の落ち込みを加速化させるだけ。 京八近くの裁判所が立川に移転するし、中心市街地はますます寂れる。

藤野町や相模湖町は、八王子市との越境合併を模索したが、八王子市が断った。長野とは違い神奈川県は積極的だった。結局八王子で横浜線に乗換の必要な相模原市が引き受けた。
京王相模原線の延伸を止めたけども、相模原市は市域を拡大したために、相模原市役所から相模湖藤野への道路アクセスに悲鳴を上げている。
多摩線の延伸より、橋本から津久井方面へモノレールでも建設するのが先決だろう。
多摩線延伸は京王に近すぎて、小田急には苦しい。

八王子はどうだろうね。
以前から共産党が気炎を上げているのはたしかだが、あまり全体的には現実的ではないのではないかな。
横山町〜八日町の国道が中心部を横断する唯一の幹線道路であるため、昼間の渋滞はかなりひどい。
さらに京八、JR八王子の２駅は結ばないと意味がないとなると、現在二車線しかない東放射線をはしらさざるを得ず、
この区間をトランジットモールにするかしない限り、二階にでも走らせるしかなくなるかもしれない。
さらに西放射線を通せれば人の動きには合致するが狭いのでやはり横山町経由しかないだろう。
すると遠距離移動客にしか意味がなくなるからそれなら西八王子や高雄からのバスでも間に合う。
つまり現在バスしか行きようのない市役所へ公共交通ができるという意義はあるものの、
結果的には虻蜂取らずの路線になる可能性が大きいように思えるというのが大勢の意見のようなのだが。

なんかぬこに言われるとむかつく...

ｗｗｗ

でも否定できないのがなんともｗｗｗ

>>118、>>120
八王子南バイパスの開通と八王子バイパスの無料化で市内の渋滞は大分緩和される、ということにはなっているね。
完成すれば横山町、八日町の交通量が減少するだろうし、となれば路線バスでの中心部アクセスの改善にも繋がると思う。
でも、現行の日野バイパス終点である高倉町と八王子南バイパスの起点北野町の間、つまりは浅川橋梁の建設されないことには渋滞緩和は厳しいと思う。


市内でのバス路線分断は渋滞の影響を避けることと運用の効率化、コスト低減を考えれば仕方がない部分はあるもののどうにかならないものかとは思う。
それでも、うちの家の周辺は中心部直行が10年前の3分の1になったものの、時間が掛かかるのと電車に乗り換えても
さほど運賃が変わらない上に早かったので以前から殆ど利用しなかったし、夕方を中心に他の駅からのバスが増便されたのでうれしいくらい。
反面、嫁の実家は分断された挙句に減便されて数年で廃止。まあ、駅に近いからこっちも使わなかったけどｗ

>>114
新潟交通の場合は、また特殊でしょ。
騒音が酷い、とか自動車の邪魔、とかいう以前に、併用軌道区間に電停が無かったんだから。
あれじゃ確かに沿線住民にとってはただの迷惑施設だろうね。地元には何の利益も無い。

>>124
八王子は渋滞対策より中心市街地の活性化が重要。立川や町田･市内の南大沢･箱根ヶ崎や村山方面のＳＣにやられ放題。
ただバスを運行する京王グループは八王子の発展などどうでも良いのが悲劇。
聖蹟の京王デパートに買い物をして欲しいからね。
ＪＲにとっては八王子は重要拠点には違いなく、市内交通に参入したら面白いのだが。

福井鉄道再建へ一歩前進　月内にも法定協議会

　協議会はこれまで、福鉄の債務２８億円について、筆頭株主の名古屋鉄道が１０億円、
県と沿線市が用地取得名目で１２億円を支援する再建案を検討。１０年間の施設維持費
１２億円も沿線市が負担し、施設管理を行政が行い、福鉄が運行を担う上下分離方式の
導入を目指している。
　３月に福鉄の未払い退職金１・６億円が発覚し、名鉄が１０億円の支援の中から拠出する
と表明、紛糾して以来の開催。この日、福鉄は「金融機関の金利減免や予想以上の売り
上げなどで未払い退職金は既に支払いが済んだ」と説明した。

　名鉄に対する２・３億円の新たな債務も判明。名鉄は「いずれはきれいにしたいが、
存続が第一。柔軟に対応する」とした。

存続ありきの税投入に異論も
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20080523/CK2008052302000010.html

>>125
＞地元には何の利益も無い。
そう思って廃線にしたら、今まで電車に乗って買い物にきていた
わずかな客もいなくなってしまい、関屋・白山付近の商店涙目

>>128
その前に県庁が移転してほぼ脳死状態だったからなあ。

質問です。
和歌山に住んでいた者ですが、ＪＲ和歌山駅と南海和歌山市駅の距離はかなり離れています。
その間に、歓楽街・アロチ、中心街・ぶらくり丁、そして市役所周辺の金融街が
ばらばらに、しかしほぼけやき大通りに沿って散在しています。
これをＬＲＴで結ぶべきという論は川島令三氏も述べていますが、
みなさんはどうお考えでしょうか？

LRT云々の前に、ぶらくり丁の再興策を考えないと。
もう完全に死んだ街になっちまってるぞ。

>>131
ぶらくり丁再興策の最たるものが、ＪＲ〜ぶらくり〜南海の路線だと思うんだが。
アロチで飲んだりぶらくり丁で買い物した後で路面電車でサクっと市駅に帰れたら、
利用者数・来訪者数も増えると思うんだけど。
アロチやぶらくり丁は公共交通機関から見捨てられている、という感覚があり、
駐車場の問題もあり、行きにくいという印象を与えている。

>>117
> LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
> 足慣らしをするのがするのがベターと思われますが
>
> では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
> 貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

貨物線や既存旅客線を転用して、足慣らしをする、と書いたものの、
転用する対象の貨物線のスジが稼働中だと、LRT(LRV)と貨物列車との
共存が課題

とはいえ普通鉄道ほどでなく、中量輸送で用が足りるのなら、
貨物線の真上に高架橋を建設して、LRV、AGT、モノレール、
リニア鉄軌道(バンクーバーのスカイトレインの様な基本的に高架を走る)、
ガイドウェイバスを走らせる方向に動くかな
高架橋建設と中量輸送モードの選択によって、km当たりの建設費が
変動するけれど

>>117
> LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
> 足慣らしをするのがするのがベターと思われますが
>
> では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
> 貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

貨物線や既存旅客線を転用して、足慣らしをする、と書いたものの、
転用する対象の貨物線のスジが稼働中だと、LRT(LRV)と貨物列車との
共存が課題

とはいえ普通鉄道ほどでなく、中量輸送で用が足りるのなら、
貨物線の真上に高架橋を建設して、LRV、AGT、モノレール、
リニア鉄軌道(バンクーバーのスカイトレインの様な基本的に高架を走る)、
ガイドウェイバスを走らせる方向に動くかな
高架橋建設と中量輸送モードの選択によって、km当たりの建設費が
変動するけれど

>>129
それ、意外と正鵠かも。
県庁なら燕市民も白根市民も来るだろうけど、市役所に来るのは新潟市民だけ。

・・・もっとも、新県庁も東関屋駅に近かったな。

>>132
これだから鉄道オタはダメなんだよ・・・

>アロチやぶらくり丁は公共交通機関から見捨てられている

アロチやぶらくり丁の帰りはタクシーに決まってるだろうよ
車なら代行だ
公共交通機関？夜中3時ころまで走っててくれるなら使うけどな。

こういうことを提唱してる学者って、庶民の生活してないからわかってねーんだろうな
あとオタも同じ。世間一般の暮らしと違うんだろうね。
世間知らずにもほどがある。

>>126
八王子には長く住んでいたけど
>八王子は渋滞対策より中心市街地の活性化が重要。

バスターミナルを作ったんだけどねえ。
一番よい活性化策は、イオンショッピングモール誘致だろｗ
それも駐車場完備ね。

>>118 >>120-121 >>124 >>126
1993年に買った「どうなる新線鉄道計画東日本編　川島良三」には、次の様な興味深い話が掲載されている。
「京王八王子が終点となっている京王線を、そのまま甲州街道に沿って、八王子本来の繁華街であった八日町を経由して、
追分から陣馬街道に沿って、途中で北上し、あきる野市のサマーランドへ延伸してくれよ」と、（80s-90s当時の）地元が要望していた。
実は、昭和初期に京王には京王八王子から甲州街道に沿って高尾への延伸計画があったが、その当時の地元が市議会を介して反対したが故に、
今の京八止まりと高尾へは北野分岐になったとさ。

また、八王子を含む東京都多摩地域には、壮大なモノレール網―θに髭二本追加した様な路線網―の構想があります。
東京都年整備局　都市計画プロジェクト　http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/intro/map_traffic.html
多摩都市モノレール延伸検討　http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/traffic/15/toshishisetsu15.html
鉄軌道整備の財源に関する現行の制度が今後も続く限り、今の上北台〜多摩センター間だけで終わってしまうでしょう。
建設費全額税金で賄う制度であったら、今頃、八王子駅周辺は、立川と同様の光景になっていたでしょうし、
路線全体で大赤字になる事さえも無かったでしょう。千葉も然り。

>>138
端折り過ぎｗ

>>137
来年東京地裁八王子支部が立川に移転する。弁護士もかなり立川に引っ越す。
多摩地域全域の司法の中心が八王子から立川に移る訳で、八王子がより衰退する。特に京王八王子駅近くの集客施設だから京王の利用客も減少。

>>114,>>125,>>128,>>129,>>135
新潟にもLRTの計画があって、新潟駅・市役所・県庁等を環状線で結ぶ計画と、
貨物線を転用する計画があると聞いたが

まあ計画立てるのはタダだからな（調査費かかるけど）
新潟はバスからよそに資源を散らしたらややこしくなると思う

>>142
どうせ新潟なんて計画止まりだよね。
他のほとんどの都市も同じだけど。
堺と富山ぐらいさ。先が見えるのは。

富山は恵まれすぎてたとも言えるし、
堺が実質的な突破口かな
これで風向きが変わるかどうか

>>144
貨物線がある新潟も「恵まれた」部類だろう。
たとえ線路を剥がしてしまっていても、軌道敷が残っているのなら「恵まれた」状態。

自分が期待しているのは越中島貨物線。道路との交差部さえ何とかできれば、と思ってる。

>>145
越中島はなんでぽしゃったんだろうね
やっぱり自治体の財政状況と動線の問題か
設備自体はものっそい有望な「富山化」候補なのにね

>>138
>建設費全額税金で賄う制度であったら、今頃、八王子駅周辺は、立川と同様の光景になっていたでしょうし、

税金の無駄遣いを増やすだけじゃん。
アホらし。

>>146
踏切残すために軌道法を適用すると列車30m制限で貨物が走れなくなるという本末転倒なことになるから
あとは直通できる線路が千葉側を向いてて導線と逆転してるからじゃね？

>>148
法律の問題なら法律を変えれば良い。富山が先進的なのは、法律に不備があれば、それを直させるバイタリティ。

>>149
富山が変えさせたのではないがね。それ以前から継続して働きかけてきた
各種団体や事業者の成果と言うべき。富山は、ちょうど果実が実った時期に
事業化できたってのが幸運だっただけだろ。

別に富山を貶す気はないが、持ち上げすぎるのもどうかと思うぞ。

wiki「踏切」から拾ってきたが

＞例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、
＞立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、
＞新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。

道路との交差部近くに電停を設ければこれが使える。
でも法規上の話より、実際の問題は需要が少なかったり動線に合ってなかったりなんだと思う。

>>117 >>134
城東貨物線を貨客併用化した“おおさか東線”並びに元々貨物線として計画されていた京葉線と同様に、
西名古屋港線を旅客線化―名古屋貨物ターミナルまでは貨客併用化―した“あおなみ線”も併用軌道で延伸する構想が無いからこそ、
わざわざ、輸送能力当たりの車両製造費や保守費用が割高な“併用軌道走行を前提としたLRV”自体を走らせる必要性が全くないからです。

1986年に、京葉線が西船橋〜千葉みなと区間の先行開業したとき、東京駅延伸など京葉線が関わる東京湾岸地域の開発構想を知っていれば、
当時のがらがらの103系電車六両編成を見て「何で広電の軽快電車と同じ小型の電車を投入しなかったの？」云々と思い付かないと同様に、
あおなみ線にも後述する様な壮大な構想があるんですよ。

国土交通省　運輸政策審議会答申図（三大都市圏）　http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_10.html
名古屋圏（平成４年１月１０日　答申第１２号）名古屋圏高速鉄道網図（新設路線）　http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_04.pdf
名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画　http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_02.pdf

この1992年の答申を受けて、西名古屋港線があおなみ線として旅客線化（貨客併用化）されました。
この答申では、リンク先を見ていただければ分かりますが、単なる旅客線化だけではなく、地下鉄東部線や上飯田線との相互直通も提言されていました。

因みに、この答申で、中量軌道系交通システムとして南部線が提言されていましたが、その南部線に並行して、国鉄末期に建設中止された南方貨物線という
未成線がありまして、物流のモーダルシフトの観点から、東海道での貨物列車設定のボトルネックを解消する為に、南部線に代わって、
南方貨物線を貨客併用化路線として工事を再開すべきだとの意見がありました。
もし実現していたら、あおなみ線は東海道線のバイパスを担う幹線になっていたでしょう。

答申では地下鉄との直通が提言されていましたが、実現を保証したものではありません。
一定期間毎に開催される審議会で答申されても、諸般の事情でなかなか実現せず、ついには今度の審議会で却下されて、幻になるものが多いです。

あおなみ線は頑張って桜通線とつないでおけばもうちょっとマシだったろうに・・・

>>149
>法律の問題なら法律を変えれば良い。

ヲタってホント鉄道ありきだよなあ。
それによる弊害がある限り、簡単に変えていいもんじゃないだろうに。

>>154
富山市長は法律家である司法書士の出身。俺も後輩だが、法律家の思想は不都合な法律は変えれば良いというもの。
元々国交省や厚労省所管の法律など、緻密な法設計などしていない。だから変えるべきは変えるしかない。
法務省警察庁財務省裁判所だと入省時に徹底的に訓練されるので矛盾ばっかりな法律は作らないがね。

推進派の俺でもこれは要らん。歩けば良い。

【交通】池袋東口に路面電車を活用した新交通システムLRT(ライト・レール・トランジット)構想［08/05/25］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211852387/

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080526c3c2601526.html

北海道JR北海道のDMV開発､ﾄﾖﾀ･日野が参加
JR北海道が開発した線路と道路の両方を走るﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙ(DMV)について､ﾄﾖﾀ自動車が技術協力することが26日明らかになった｡
JR北海道は昨年4月から網走管内で試験営業を始めているが､実用化に向けて定員数の拡大が課題だった｡
ﾄﾗｯｸやﾊﾞｽ車両の開発に強みを持つﾄﾖﾀ子会社の日野自動車が中心となり､協力する｡
JR北海道は2006年9月､道内を訪れたﾄﾖﾀ幹部に技術協力を要請した｡
技術担当者ﾚﾍﾞﾙで意見交換を進め､昨年12月にﾄﾖﾀから｢協力できる｣との連絡があったという｡
JR北海道が開発したDMVの定員は運転手を含めて16人｡
通勤や通学時間帯に対応するため､車両の大型化が課題となっていた｡
日野自動車は定員が25人以上で､現在より積載重量を1ﾄﾝ増やせる車両を研究している｡

今日の毎日新聞栃木欄に環境問題関連(もったいない運動)でLRT特集が載ってる

宇都宮だとLRTがMOTTAINAIとか言われそう

>>157
リンク張るならこっち
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000000805260002

感想：
造幣局方面駐車場送迎がメイン用途とのことだが、
いったん空きが出たように見える都心部駐車場は新規の車ですぐ埋まる。
流入規制でもしないかぎり、池袋全体としては渋滞がさらに混雑することが目に見えている。

明治通り渡らないと乗れない。
都電早稲田方面との連絡もできない。

おそらく豊島区がモデル都市に選抜されるための打ち上げ花火だろう。
本気だとしたら頭がおかしい。

すごくLRTをﾖｲｼｮするような記事だけど何かあったのかな？逆に怪しい

ていうかもったいない全国大会in宇都宮ってなんだよ･･･
この前も宇都宮でやってたじゃん

>>158-159
http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20080527ddlk09040454000c.html

>>149
絶対に無理。
　越中島貨物線は今となってはロングレール製造工場からレールを長編成貨物車で出荷する為だけの
専用線なので、ほんの少しの長さを緩和、とかいうレベルをはるかに超えてるから。

>>163
鉄道法のまま、踏み切りを残すという意味では？

池袋ＬＲＴ構想のスレッド
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211915310/

>>148
大阪の地下鉄は軌道法だけど、30メートルどころか、
200メートル近い車両が走ってるぞ。

http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/080528.pdf

阪堺電鉄は7/1から一年間限定で9KM以上の通勤定期運賃を値下げする。

広島に関してジモティーが不満だらけで驚いた。供給不足で破綻を放置した責任は重いな。

ＬＲＴみたいに固定設備に金かけるより
バスで運行した方が
・路線の柔軟性が確保できる
・運賃が安く済む
ので、正直ありがたいんだが。

>>169
バスは時代遅れ。
単位輸送力
ＣＯ２
原油高
運転手確保
国内製造メーカーの撤退

>>170
> バスは時代遅れ。
そんなこと言ったらエルアーr(ry

> 単位輸送力
> ＣＯ２
> 原油高
> 運転手確保
> 国内製造メーカーの撤退
あてはまるのは運転手くらいじゃね？
むしろ単位輸送力がバスでは常時足りないところなんて、
特殊なところを除いて、既に他の交通手段が出来てるだろ。

つうか適材適所
自転車はいいぞ、自転車は。

神奈中･神奈交ﾊﾞｽ総合ｽﾚｯﾄﾞ Part18
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bus/1206103570/

778：名74系統　名無し野車庫行 : 2008/05/27(火) 22:55:45 ID:ZSb74hQF
ちなみに

兵庫県では去年一年で、二種免許取得した人数は、二百人ちょいらしい


それを、あっちこっちのバス会社で取り合いしてたらほんと、なかなか人が集まらない

相当条件が良くないと……

ま、民間どこでも一緒やけどねぇ

公営もどないなるかわからんちぃー

>>169
>バスで運行した方が
>・路線の柔軟性が確保できる

バス路線は、「いつでも逃げていく」可能性があるからまちづくりにつながらないとも。
「線路を引く」ということは、計画者の側に立ってみれば、そこに「固定設備」を
設置したという形で、まちづくりの不退転の決意を示すことになる。
バス路線できました、客が来そうだから店開きましょ、とはなかなかならないが、
線路が引かれた、これは少なくとも数十年は交通アクセスが保証されたわけだから、
それじゃ商売でもやってみるか、と投資する側の立場では考えることになる。

まちづくりのこと考えない乗客輸送だけなら、バスで十分。
歩く人々でにぎわう街路があるとか、そういうまちづくりを今後考えるとかの意図が
ない都市にはLRTはいらない。

>>170
そのカキコが「時代遅れ」と路面電車をののしって
新交通に走った人々のメンタリティと同じであることに気付いてくれ

>>174
バスよりも鉄路がいいなんてことは
火を見るよりも明らか。

>>175
煽りかアスペか知らんが乙

>>163
それはそれで国交省お得意の「特例」が出やすいパターンだな
でもまあどっちみち上に書かれてるように問題はそこじゃないと思う

広島の広島駅前迂回路線に不満が爆発してるorz
100万都市であの放置ぶりはヒドイ。

バスは道路に頼っている限りは有効でない
マイカーを規制しない限りは威力を発揮できない
マイカーとバスを両立させるなら、アホみたいな道路投資が必要
それこそ何千奥というレベル、痴呆都市では無理

LRTは道路に頼っている限りは有効でない
マイカーを規制しない限りは威力を発揮できない
マイカーとLRTを両立させるなら、アホみたいな道路投資が必要
それこそ何千奥というレベル、痴呆都市では無理

一緒やん。
おまえの頭の中はアレか、地方の駅前商店街とか田舎代議士と一緒か

どっちが良いかって話ではないが・・・

バスは集まってきてしまうと大変なことになるよね。
バスのドライバーさんもどんどん後からバスが来るから最低限の客扱い時間しか取れない。
本来止まるべきスペースに止まらずに前方のスペースに詰めていくということもよくある。
よその人や慣れてない人は使いにくいんじゃなかろうか。
一度そういう経験するともう乗らないって人も居る。
西鉄バスがそんな感じ。

対して広大なバスセンター方式にしてバスを行き先別に振り分ける方式。
これだと乗るべきバスを目の前で逃してしまったということはなくなるけど、移動が非常に面倒になるね。
建設にスペースが必要というのもデメリットなんだろうか。
地下道を通るか超遠回りしないと目的のバス停に行けないようなバスセンターもある。
九州だと熊本や鹿児島中央駅前がそうかな。
（地下道は周りが見えないというだけで方向性がわからなくなって困ってる人をよく見る。鹿児島は地下道の構造が最悪）
ただ、こういうところは案内所がどこかにあるので直接聞ける。
途中停留所まで行きたい場合でもどこ行きが通るか聞けるよね。（鹿児島は案内所までが遠いんだがｗ）

バス式としては名古屋のミッ○ーやガイドウェイバスがあるけど使い勝手とかどうなんだろうね。

広島は部分地下化しかないだろうね。

ガイドウェイバスは金が掛かり過ぎるからイマイチ
金沢でガイドウェイバスとLRTの建設費用を比較したら
バスの方が圧倒的に高くってお話にならなかったそうだ

>>182
そりゃガイドウェイバスは基本的に新交通システムだからなあ
金沢市は連接バス実験の大失敗が尾を引きずってて今年もLRTの調査費はほとんど計上されないようで
あと8年くらいは潜水プロジェクトになるのでは

ガイドウェイバスは高架にするから高くつく
軌道法を準拠するのに道路との平面交差はガイドウェイバスは駄目でLRT新設ならOK
緊急時のブレーキ距離はゴムタイヤのガイドウェイバスの方が３分の１で短いのに
ガイドウェイバスの方が危険だから高架にしろとは矛盾している
まずこのおかしな点から改善しないと

藤沢はガイドウエーバスの導入を破棄して、連接バスの導入に切り換えた。ＬＲＴ化はまだ研究中の段階。

金沢は連接バスも駄目なの？

金沢市は京成から連節借りて実験したが集客が予定の1/4で渋滞緩和の効果もゼロに等しかったとか
結果が出てたような。なのでLRT自体が時期尚早と判断されたみたい。
　折角の県庁行きなどに設定されてナンバーも取ったのに効果が得られなかったからしょうがないかと。

>>180
そこらへんは、ＬＲＴや電車も一緒。
逆に、ＬＲＴだと停車できるスペースが決まっている分、
前に詰めることもできないからかなり悲惨な状況になる。

地下ＬＲＴ、高架ＬＲＴのデメリットは？
新交通システム、地下鉄より節約できるの？

それは利用できる既存LRT網の広がりによる。

そういう利用できる資源がなければ新交通、ミニ地下鉄を単発で作ったほうが
今の日本の状況だと安いし早い。沖縄がいい例だ。
利用できる資源があれば、法制の特例等なんとかやりくりして、
混雑する中心部や狭いのに交通量多い道路のところは上や下に逃げたほうが実用性の高いLRTになる。

ただ「トランジットモール化した駅前商店街を走るLRV」が
理想型として頭の中にこびりついてしまっているいくつかの国内都市では
こういった実用性を無視した荒唐無稽な計画を立てる傾向がある。

高架ＬＲＴのほうが新交通システムより急カーブ曲がれるから
急カーブのある所なら高架ＬＲＴにすればいいのでは？

地下鉄派に押しつぶされそうな広島を助けてくれ。いい案はない？

とにかく地下鉄は建設費が高すぎる

広電およびその取り巻きどもは思い上がっているフシが有る
路面電車に食いついている小判ザメどもそんなに金づるになるのかよ
あんな都市規模を無視した独占あぐらかき企業はさっさと廃止
広島の将来の為にも断然地下鉄だ
広島の土建屋ども立ち上がれ
お前ら上納金が少ないからおこぼれも少ないんだぞ

広島は膨張した都市規模を無視して路面電車を残したからなあ。見直しどころでは追い付かない。
長崎や鹿児島、富山など他の街と比べられない。

>>191
選挙の争点にでもなっとるん？

>>182-183
名古屋のゆとりーとは設備に金をあけすぎてるからだろ。

単なるバス専用高架道路なら建設費はあの半分で済んだ。

>>101
たとえ、桃花台新交通桃花台線が、AGTでは無く、LRTであったとしても、
桃花台ニュータウンの住民から「名古屋の通勤には、つかえね〜！役立たず！」云々とそっぽを向かれて、
LRV車内は閑古鳥が鳴いて、日々のランニングコストさえも運賃収入で賄えず、
そう、それはまるで、岐阜の名鉄600V線区が沿線住民の大半から「遅いし、つかえね〜！糞役立たず！」云々と評価されて廃止に追い込まれたと同様に、
廃止は避けられなかったでしょうな。

例えば、名鉄揖斐線の沿線住民が名古屋へ移動する際、自宅直ぐ近くの揖斐線に乗って、名鉄岐阜で乗り換え、名古屋本線で、名鉄のみで名古屋へとは行かず、
揖斐線無視して、車か何かで東海道線の最寄り駅まで出て、東海道線に乗って名古屋へ行くのが当たり前になったと同様に、
桃花台ニュータウンの住民も、桃花台線と名鉄小牧線を使わず、自宅直ぐ近くの桃花台線を無視して、中央線の春日井駅へ向かうバスに乗ってしまう状況になっていた。
つまり、交通モードが何であれ、桃花台線、岐阜の名鉄600V線、どれも、「速く、快適に移動したい！」との住民の望みには不合格だったから、淘汰された。

>>90で述べた様に、たとえ建設費全額を税金で賄ったとしても、名鉄600V線区と同様にランニングコストさえも運賃収入で賄う事さえも出来無かったでしょう。
そんな狭義の採算性が無いと言う事は、大量輸送に真価を発揮する鉄軌道としては適材適所では無いと自ら証明している様なもので、とっととバス転換した方が良い。
そう、桃花台線や名鉄600V線区の廃止は、鉄道に愛着を持たない人が多数派である社会にとっては、社会資本の最適化に過ぎないだろう。

尤も、歴史にifは禁物だが、桃花台線の建設着工以前に、1970年代に、名鉄が、瀬戸線の都心（栄町）乗り入れプロジェクトに小牧線も追加
―小牧線を延伸して瀬戸線と合流して栄町へ乗り入れ―して完成していれば、桃花台線の廃止は免れたかもしれない。
そして、何よりも、桃花台線自体も、桃花台ニュータウンよりも一回り規模が小さい日生ニュータウンへのアクセス用に建設された能勢電鉄日生線と同様に、
通常の鉄道規格で建設していれば、日生エクスプレスの様な都心へ直通する優等列車が能勢電・阪急よりももっと沢山、名鉄によって設定されていたであろう。

広島は地下鉄が走っている事になっている。東京や横浜すら地下鉄建設は終了した。
日本では地下鉄建設はもう無い。

ハイブリッドバス＋交差点地下バス停
LRTなんぞより遥かに低コスト

広島市と広電が広島の心臓部と広島の拠点駅を結ぶ公共交通アクセスを放置した責任は重大だと非難されている。
電車渋滞で機能を果たしていないと。

中京地区はトヨタの存在感によって特に鉄道が不利な気がする。
岡多線が愛環に転換を余儀なくされたくらいだから。
リニモって大丈夫なのか?

桃花台新交通は、ゆとりーととセットにして大曽根-小幡緑地-春日井-桃花台-小牧のガイドウエイバス(途中モードインター複数、設備多少簡素化、全線専用軌道でなくても良い)を作っていたら、生き残れていたのだろうか?

あ、当然志段味・高蔵寺・瀬戸みずの坂方面は小幡緑地で一般道へ降りるという現行の形ね。

愛知は桃花台を守れなかったから駄目。名古屋は公共交通に冷たいと天下に知らせた。もはや愛知に人は集める事はできない。トヨタも社員を集められない。トヨタが支援すれば桃花台は守れた。

ガイドウェイバスの利点は高架橋の幅を狭く出来て建設費が安くなるという点だったけれど、機構面で費用がかさんで意味無しｗ

でも次は既に確立した技術なので名古屋より安く上がるんだろうね。（次があれば...）

>>204
たぶんもうあのタイプのは無理だと思う。
先導してきた三菱があんなことになってるし、車両もツーステップから改良の研究進んでなさそうだし。
日野にお願いしたら絶対IMTSを押しつけられるから結局金かかるだろうし。

名古屋って次どうするんだろうね？
まさか廃線って事はないだろうし、ITMSに更新？

IMTSといえば、宇都宮こそIMTSのガイドウェイなんておあつらえ向きでいいんじゃないの？
わざわざ高架にしなくてもいいんだろうし。トータルで考えたら名古屋以下で済むんじゃない？

ITMSは名古屋の正常進化版とは思えるのだが、コスト削減要素は少ないように思える。

渋滞地域での高架は避けられないから、その地域でのコスト削減は望めない。
自動運行部分があるからといって、運転手の給料をその分削減するのも難しい。
輸送量が増える要素が無い。

都心スイスイ、郊外もスイスイかつ低コスト、という交通モードが求められているのであって、
都心ノロノロか高コストでスイスイ、郊外スイスイという交通モードなら、名古屋で十分な罠。

>>203
だって小牧市が邪魔してトヨタに向かう高蔵寺駅への延伸をさせなかった路線に支援するわけねーじゃん。

>>209
車線の多い縦貫道路(4号バイパスなど)に対して放射線道路は鬼怒川を渡るハンデのために数が
少ないうえに車線が少なくて、LRTはその放射線を通そうとしてるから、あまり向いていない。

　実のところ宇都宮に本当に必要なのは少なくとも鬼怒川超えるまでは高規格な線路の普通の電車
なんだと思う。その上で、そこにLRV車両を走らせるなり、3〜4両のヘビーレールを走らせるなりの
選択があるのは勝手だけど。

あ、ごめん。俺にレスしちゃった。
>>210 のアンカー先は >>207 に。

宇都宮に必要なのは道路。
それもイオンとかが寄生しない自動車専用道路。
鉄道が出来ても車の量は減らない。
渋滞を解消するには道路の建設しかない。

LRTオタクは無知な大衆に対して、
「道路を造っても渋滞は解消しない。」
「道路を造るとそれ以上、車が増えていたちごっこ」

という意図的なミスリードで世論を騙し続けてきた。

道路を造っても渋滞が解消しないかったのは
戦後一貫として車の台数が増えてきたからであり、
車台数の伸びが終わった現在では道路を造れば造るほど渋滞は減る。
実際、全国各地で道路改良によって信じられないほど渋滞は減っている。

宇都宮の場合LRTだと地元バス会社との競合になって共倒れのリスクがある。
普通鉄道ならばバス会社との住み分けどころか、バス会社にとって負担が大きい中長距離路線を鉄道に任せられるし、
現状宇都宮との行き来が不便な足利・佐野・真岡・今市・鬼怒川温泉・喜連川方面のアクセスの改善も出来る。
そして何より、車両は大手私鉄のお古を譲ってもらえば良いので、新機軸盛り沢山のLRTなんかより車両コストははるかに安上がりで済む。

>212
渋滞を減らすことが目的ならその意見は（とりあえずは）Yesだと思うし、
LRTが渋滞を減らすことに直結しないというのもまたYesだろう。

LRTで渋滞が解消するとすれば、公共交通が機能するようになって中心市街地内で流動が整理され、そのため交通需要が変化して、最終的に渋滞が減る、とかそんな迂遠な話。
でも中心市街地の活性化が目標なら、LRTの方が正解に近い可能性はあると思う。

>>208
まあ可動部分のメンテフリーくらいにはなるんじゃないの？

>>212
新潟バイパスみたいのにしていれば、中心街と車の共存ももっと出来てたかもしれないのにね。
まあ、あれは角栄マネーの所為だけどさ。

新潟バイパスは例として、あまりにふさわしくない。
あの当時、北は札幌から南は那覇まで、新潟より優先すべき道路はあったのだから。

>>212
道路は廃道はあっても新設はないよ

>>212
いいんじゃね、宇都宮に道路。
ただし公共交通機関（BRT）もセットでな。

あと残念ながら

＞LRTオタクは無知な大衆に対して、
＞「道路を造っても渋滞は解消しない。」
＞「道路を造るとそれ以上、車が増えていたちごっこ」
＞という意図的なミスリードで世論を騙し続けてきた。

これはここで実際に話題になっている都心部に関してはずっと真実だったし、
これからも真実であり続ける。

房総半島のさきっちょに自動車道作ったら渋滞減ったよー
とかそういう話をしているわけじゃないんでな、このスレでは。

>>219
房総は人口希薄だ。元々住民が困る渋滞は無い。

>>219
中心部に関して一番問題なのは駐車場。
コインパークみたいに空地の暫定駐車場だけでは需要を賄いきれないので、
大金をはたいて大型駐車場を整備することになる。
郊外のモールみたいに駐車料金を無料にできればいいのだけれど、
できるのは買い上げ金額に応じた割引制度ぐらい（すべての店舗が参加してくれればいいんだけど）、
よっぽどの魅力がない限り中心部に行かなくなる。

商店主にとってみれば、負担のかからない公共交通（が充実してくれれば、一番ありがたいんだよね。

渋滞の責任をイオンにとらせようぜ
まずは無料駐車場に課税な

法律の抜け穴を突くこと自体（というか、そもそもまちづくりの失政が原因）は合法なんだし、
それを取り締まるようなことをやるのは法治国家を辞めると宣言しているようなもの。
そういうことは東急の五島も堤もやってそうだし。

>>223
五島慶太は偉人だよ。田園都市線や伊豆急行は評価すべき。

まあ、五島慶太は確かに偉大だと思うけど、
産まれてくるの70年遅れてたらきっと豚箱送りだよ。あの人は。

それはともかく過去ログで堺市の計画を見たけどスゴいね。
大阪は大阪市バスも進んでいるし、公共交通に関してはやれば出来る子なんだよ。
今里筋線よりも、長鶴線を大正区まで延ばすかなにわ筋作った方が良いとは今でも思っているけど。
やっぱ政治路線なの？BかKとかの。

広島はJRと広電相互乗り入れの都心線を地下に走らせればいいな。
路面電車はいらね。広島駅から西広島まで広電使ったらラッシュ時は一時間以上かかる欠陥交通機関。

広島はかなりマズイ状況。あの遅さでは欠陥と言われても反論できない。

前回の廃止をろくに総括もしないで、廃止したのにまた復活させますとか言い出す市町村は何を考えて居るんだ？
まだ地下鉄とかを作っておいてそれではカバーできないエリアを云々とかならまだわかるけど、
バスに転換して、スプロール化して中心部がどうしようもなくなるまで放置するような自治体とかは特に。

広島は宇品線が広電に完敗し、可部線の可部以遠が廃止に追いこまれるなど、国鉄ＪＲにとって黒歴史の都市。
西日本は可部線や芸備線もＬＲＴにして撤退したいんじゃないの。

まーそうだろうけど
撤退できりゃいいわけだから別に普通の３セクでおk
LRT化する必要はない

じゃないと可部線なんか輸送力が足りなくなるぞ

>>228
富山のことでつか？

>>231
いやいや、全廃したとこだよ。

>>228
>前回の廃止をろくに総括もしないで、廃止したのにまた復活させますとか言い出す市町村

どこだろう。金沢とか？
今ＬＲＴ導入が検討されている所では・・・　

堺…阪堺線がある
京都…嵐山線が健在
宇都宮…もともと路面電車無し
熊本…市電が存続

あとは思いつかん。

>>233
ブラフがてらに、安易にLRTを検討とか言う街あるじゃん。
そのことを言ってるんだけど、案外少ないんだな。

池袋

【交通】池袋東口に路面電車を活用した新交通システムLRT(ライト・レール・トランジット)構想［08/05/25］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211852387/l50

>>233
岐阜なら笑い者だが

京都の嵐電は市街−嵐山の郊外電車としての位置づけが強い気がする。
そういう意味では市電（市内輸送を担う鉄道）は廃止になっている。

でも、>>228の下2行には当てはまらないからなぁ...

広島は路面電車としてはキャパをオーバーしている。発展的解消が必要。

>>237
単に路面電車を廃止しただけでなく、代替の地下鉄･モノレールのような軌道系が新設されなかった都市だろう。

>>228 >>232 >>236
路面電車や中小私鉄の併用軌道の廃止と、市街地のシャッター通り化などを含む都市のスプロール現象とは、本来は無関係なはずですが。
たとえ路面電車や一般鉄道の併用軌道があっても、例えば、2005年4月以前の岐阜や、函館、福井など、都市のスプロール現象は起きています。
たとえ路面電車や併用軌道があっても、郊外における宅地開発をどんどん認め、大規模な駐車場付きの大型商業施設やオフィスビルの建設さえもどんどん認め、
さらには市役所等の行政機関さえも、その結果、郊外のみで日常生活が済んでしまう様になれば、都市のスプロール現象は起きてしまいます。
これは、日本のみならず、世界中で見られる現象です。
フランスなどの欧米のLRTは、郊外の乱開発をストップした上での既存の都市再生の一環なのです。

20世紀の後半の高度経済成長期にて日本各地で路面電車が廃止されましたが、それを促したのは、何も道路交通事情の悪化のみではなく、
バスの方が路面電車よりも運行コストが安く済んだからこそバスに転換されたのです。
つまり、路面電車全盛期の路線網の多くは、本来は鉄軌道では過剰でバスで十分なところだったからこそ、廃止してバスに転換されたのです。
それは、鉄軌道に強い愛着を持っていない人々がマジョリティーの世の中にとっては極めて合理的な判断でしょう。
何もわざわざ、21世紀に生きるマイノリティーの為に赤字を垂れ流す路面電車を何十年も渡って維持する酔狂さ―余裕―がこの社会にはありません。
今現在、都市再生の一環としてLRTを検討するのは、何ら不条理では無いはずですが。何も路面電車全盛期のカーボンコピーを目指している訳では無いでしょう。

> 今現在、都市再生の一環としてLRTを検討するのは、何ら不条理では無いはずですが。

その「再生の一環」の解釈が問題なんだよ
何かしらの方策で都市の人を増やしたうえで移動量の増加等に対応するためにLR導入ならわかる
人を増やすためにLR導入なのは間違い

目的と問題と解決策とがごっちゃになってる計画は見るに耐えない

赤字を垂れ流す路線の維持を放棄するのは当然だ。
余裕が無いのだからな。
しかし、新規に計画をたて、建設するにはそれ以上に金と手間がかかる。
それがほとんどの都市が計画どまりになってしまう理由だな。
検討までしかいけないのだ。金に余裕が無いからな。

>>229
今は可部線も芸備線廣島近郊も共にキャパオーバー状態だからLRT化は確実に不満しか出てこんよ。
　芸備線の場合は加えて車両不足で、同じく車両不足な山口線と朝夕で片道100kmを回送してやりくりしてる
状態だし。

外から見ると頑張る広島のイメージがあるが、肝心の地元では遅くて使い物にならないと酷評だ。
高校生に小学校の制服を着せているんだって。

広島市民は移籍電車の体験乗車を善意でしているのであって、あれを交通機関と考えるのが間違い、と酷評されている。
広島クラスの都市規模で路面電車を残してよかったのかは疑問。

広電は遅すぎだから。
速達性は自転車にも劣るレベル。
広島駅、または広島港から己斐まで乗ってみ。
気が狂いそうになるほど遅すぎるから。

>>246
乗り物のスピードなんて歩くスピードより速ければ十分。うちの街なんか、自家用車のスピードは徒歩の半分ほど。贅沢言うな。

>>247
このヒト相手しちゃ駄目

>>240-241
まったく同感だな。

体感では今記事になってるレベルの計画の半分は「客寄せパンダ」どまり。
これが既存軌道の改善や延長、鉄道線の転用計画等をのぞいてしまえば
ほぼ９割方が「客寄せパンダLRT」なんじゃないのか。

日本ではスプロール化が進んでいるんだし、まずクリチバみたいなBRTを導入したほうが良いと思うんだけどね。
軌道系はどうしても線でしか結べないんだし、乗り換えを強いるようなスタイルが良いのかという疑問があるし。

素朴な疑問なんだけど、ドイツやフランスは郊外の開発を規制してるって話だけど、
カルフールはその開発を規制してるはずのフランスの企業なんだけど、これは一体どういう事なの？
本国では長崎屋みたく中心部にしか出店してないのか？

>249
フランスでちょっとでも郊外に行ったら必ずといっていいくらいにカルフールあるよ。
規制しているのは観光客相手でないと生き残れないようなところだけ。

>>248
それと関係して、本当に地方分権を認めたら、駄目な街と良い街の格差は広がるけど、
それも地域格差とかいってダメと世論とマスコミが仰るのであれば
東京の官僚様に歩道を1メートルを広げるにしてもお伺いを立てるようにするしか無くなる罠。

いや、実際に現状でもきちんと都市計画を立てられた都市は繁盛してるし・・・。

>>250
やっぱり。ストラスブールでも日本で言われているような
崇高なモンじゃなくて政治的妥協の産物だって聞いたことがあるし。
所詮隣の芝生は青いだけですね。

>>250
日本も郊外規制が始まった。原油高の影響でロードサイドの売り上げがガタ落ち。
ＢＲＴは日本では無理。メーカーが動かない。新しい交通機関というのはまずメーカーが提案しなくてはしょうがない。
海外製はメガライナーの火災が痛い。やはり日本の気候道路にあった自動車は日本メーカーしかつくれない。ＢＲＴを推進したければ、日本のメーカーを説得するのが先。
ＤＭＶはＪＲ北海道がトヨタを説得した。ただトヨタはＢＲＴには感心無いようだぞ。

>>249
ヨーロッパの実態なんて
グーグルアースやグーグルマップの航空写真を見れば分かるじゃん

>>253
そりゃ盲点だった

>>252
なあに、韓国勢が一挙に上陸して日本の路線バス死亡なだけさ。観光バスとしては生き残るだろうけどな。
　現代なら恐れるに足らんが、大宇バスはＳＤＡ（シャーシ）メーカとしてなら世界第二位、世界中のコーチ
ビルダーにも使いやすいと気に入られてる。
　大宇の観光バスは、３年目に入るが、エアコンもデンソーだし去年は数台しか輸入されなかったとは言え、
そいつらは全車ユーロ５モデルのＳＣＲ車。よりによってＪＲ九州も自家用にこれ購入。
　これの路線バスが今年上陸すると報道されてるし、もしこれ入ってきたら日本勢はもはや手の打ちようも
ないよ。

広島が持て囃される理由がわからない。あんなもの使い物にならない。交通機関とは呼べない遅さ。
騙されないほうがいい。

広島はこの世の極楽。世界の桃源郷。

>255
韓国メーカーは例によってダンピングとザパニーズ商法で数出してるだけだよ。

>>258
それ違う。15年前に西アジアの砂漠地帯に日本のバスメーカを含む東アジアの
メーカが進出したがあまりの爆熱にことごとくぶっ壊れ、あえなく撤退。
　その中で撤退せずに改良を重ねて安定した性能が出せるバスが唯一残った
大宇バス。
　東南アジアで鉄道も貧弱で、バスの運行ノウハウがないと言われれば、高速
バスのノウハウごと輸出、上海でトロリー老朽化で、代わりにクリーンディーゼル
バスが欲しいという無茶難題を唯一飲み、しかも中国メーカと共同で車両製作。
　オーストラリアなどコートビルダーが多い所で完成品しか売ろうとせず大失敗した
日本メーカに対して、シャシでの輸出も喜んで行ったなど、昔の日本が忘れて
しまった「仕事とはかくあるべし」の精神を大宇バスがまだ持ってるだけ。

>>258
日本の日野とかいすゞよりデーウの方がスカニア、ボルボ、マンと並んでよっぽどトップブランドなんだがｗ
　外国で日本のバス=中古で激安で買えるバス（マイクロバスは除く）という程度の認識。

>>249-250
カルフールは規制強化の影響でフランス国内での出店拡大が出来ず、代わって世界中で出店拡大中だそうです、特に欧州よりも規制が緩い中国などのアジアで。
余談ですが、チベット騒動の影響で、一党独裁国家体制特有の情報鎖国状態が故に、世界中が虐めていると誤解したシナ（チャイナ）人達が
「愛国無罪！」云々の行動原理に基づきカルフールに対する不買運動や、果ては襲撃さえもやらかしたのは、記憶に新しいです。
日本にも京葉線沿線に一号店と進出したが、諸般の事情でうまくいかず、日本の流通業者に売却して、撤退。

さらに余談ですが、北欧発祥の家具専門店イケアが日本に再上陸し、一号店が京葉線沿線、船橋市内に大規模駐車場併設の大型商業施設として開店した頃、
職場の同僚で小田急線の複々線区間沿線に住んでいる女性が、週末、車でそのイケアの一号店に何度か買い物に行って、素敵な買い物などが出来て良かった
と聞いて、公共交通が発達している東京23区とその周辺から成る東京圏でさえも車の方が便利だから車を選択する人が身近に居る事を再認識させられました。

参考資料
財団法人自治体国際化協会　フランスにおける大規模小売店舗立地規制について　
http://www.clair.or.jp/j/forum/forum/gyosei/114/INDEX.HTM
財団法人商工総合研究所
「小売業の展開と流通政策の現状・課題(その２)〜EUにおける商業調整の現状と課題〜」
http://www.shokosoken.or.jp/chousa/youshi/youshi200706.htm

IKEAでモノ買って電車で家まで持って帰るほうが酷...
配送頼むとビックリ価格。あれなら車で行った方がいい。

>>262
IKEAは車で持ち帰りがデフォだろ。でも座椅子くらいなら電車で持って帰るツワモノを港北NTの地下鉄で
見るけどな。

ikeaにクロネコやゆうパックの出張所併設したらあかんの？

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　人口1000万人以上

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）

------------------3000万人の壁----------------
------------------2000万人の壁----------------

　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国）
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン）
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

>>264
コストに反映されるという理屈はわかるけど、
日本だったら家具を買ったら配送がデフォだよな。

半分冗談だが、LRT＝路面電車＝郷愁というイメージを打破させるには、
博覧会の輸送手段に採用するのが1番良いんじゃないか？
新しい乗り物はみんな博覧界の輸送手段に使われているし。

大阪万博のモノレール
ポートピアのAGT
筑波万博は連接バスか？
花博のリニア地下鉄
愛知万博のHSST

いやどうかな
もう十分に打破されてるんじゃないかな
それもいやーな感じの方向に

連接バスが普及していないのは
どう考えても道交法の規制の所為じゃない？
そのせいで国産連接車も開発されていないし。

LRVよりも珍しい存在ってのはどう考えてもおかしい。

>>268
BRTの方が適すると思うんだけど>>269のような理由で普及していないし。
それでも昔よりは特認を取りやすくはなっているんだろうけど、
ぶっちゃけ言って地下鉄もモノレールも需要のあるところは建設され尽くしたわけだし、
新たなハコモノを欲しがっているんじゃないか？と疑われても仕方ないよな。

ヨーロッパの流行にかぶれるのが15年遅かった気がするな
LRTに適していたところにはもうリニア式ミニ地下鉄やAGTが走ってる

スプロール化の一因を招いているのは日本人の持ち家それも一軒家志向も有ると思う。
ドイツと日本では日本の方が圧倒的に持ち家率が高いってどっかで見たこと有るし。
少し考えてみたら一軒家よりもマンションにした方が圧倒的に人を詰め込めるって
小学生でもわかることだけど。

>>271
七隈とか海岸とか今里筋はLRTで良いと思うけど、
大都市のど真ん中を走る鶴見緑地と大江戸は微妙なような。

>>270
かつては法制の問題だったが、今はメーカーの問題。
国交省が標準化を進めたのも技術力の低下を招いた。

>>267
つオリンピック
アテネ・シドニー・カルガリー

そういえば、東京オリンピックが誘致できた暁には晴海にLRT作るとか言ってたな。

晴海通りとその延長に
(有楽町〜銀座〜)築地報道基地〜勝鬨〜晴海メインスタジアム分岐線・新豊洲〜有明選手村〜ビックサイト会場〜青海会場
とかで引いたら神だけど絶対無いな
コミケで重宝するだけだし、りんかい線・ゆりかもめが経営ヤバくなる

>>275
建設時期が間に合わないのと採算が望めないと報告が出たためにBRTに計画変わったよ
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hb7200.htm

今年中に実験用に2台購入するらしいが（噂では中国メーカーから)。

晴海通りでBRTか。
三原橋から数寄屋橋までは混むだろ。→専用レーンが必要
商業地区なので歩行者が多い。→中央走行方式
って感じか。

>>278
軌道系は恒久施設。短期間で資金を回収すべきじゃない。愛知万博はこの点非難されるべき。

短期間の集中輸送で連接バスは良いのだが、問題はオリンピック後の利用。都バスならどこかで使えそうだが。

最寄り駅と会場を結ぶ無料バスで十分
座席を全て取り外して、区間道路は30km制限
にしてしまえば安全性も確保出来るでしょ

http://jp.youtube.com/watch?v=oOOSKFk4UNM

LRTよりハイブリッドバス（あるいは充電電池バス）＋
優先レーン＋バス停のレベルアップ（トイレ、待合室、売店、
ポケット公園、シンボル・・・など魅力を付ける）が
わが国の地方都市では財政的にも道路インフラからみても
最適である。

>>282
まあそれはケースバイケースだと思うが、
新潟市にはLRTよりバスの改良が合ってる気がするぜ。

基幹バスの専用レーン ﾏﾀﾞｰ?

BRTのキモって基幹バス的な運用とレーンやのに
なんかもうBRT=連接バスと勘違いされ始めてるね

クリチバまで行ってなに見てきてんの
うちの上司

>>256

そりゃそうさ、若くて元気で金持ってる人とかにとってはその通りだろう。
駅間が離れていても、地下とか移動が多少あっても
値段が少々高くても、早く移動できれば良い

でも、全てそういう価値観や健脚な人ばかりではない
そういう人のために今のLRTは有って良い
それで採算取れてるし、それはそれでよい

問題は高くても、早く、健脚な人向けの輸送手段が無い事
だけど地下鉄他、採算が取れそうな代替輸送機関は考えられない
こちらの採算の為に市内電車とか潰すと本末転倒

よって、市内電車やバスの路線の見直し（特定部に集中しすぎ）が
最もコストパフォーマンス良く問題点を改善できると考えるが？

でも新規で考えるなら路線も良く考えて出来るだろう
電停での充電で走る車両にするのも選択肢に出来るし
バスだとバスレーンでもマナー悪い車が邪魔するし
柔軟さが逆に直ぐ撤退する可能性を考えさせ
安心して沿線投資できるか（タイムラグがあるから）に関わる
そこらも含め全てを考慮してLRTやバス改良型にするか
決めればよい事

まったくそうだね

たとえば堺はあえてリスクをとって都市を改造することを決めたわけだ。
堺が好感されてるのは都市計画の中核としてちゃんと軌道系を位置づけてるところにあると思う。

広島市の広電の場合は利用者の多いラッシュ時に都心ビジネス街への通勤客でごった返し、そして遅い。
つまり多くの利用者の用途からして欠陥品となっているから問題がある。

堺市は衛星都市だし都心も大阪市だろうし、LRT整備に広島市を参考にしないほうがいいかもしれない。

つーか規模から動線から経緯からまるで違うし
そこで広島を持ち出してくる必要まったくなし

ただし多客対応や警察との連携、迷惑自動車対策については
広電のノウハウは参考になるだろうと予想
もっともこれは堺に限ったことではないが

LRT整備に富山でなく広島を視察地に選ぶと
取りやめる市が出そうな予感。。

広島はシステム的に欠陥だらけだから参考にしない方がいい。

広島は不遇だよ。一番不利だ。限界点を超えていて廃止も進化も期待できない。八方塞がり。

>>290
＞堺が好感されてるのは都市計画の中核としてちゃんと軌道系を位置づけてる

そうか？取って付けたような案に思うけどねぇ。東西軸の構想は昔からあるけど
時代によって整備目的も構想区間も変わってるし、今の都市計画において
東西の公共交通軸を念頭に置いた計画になっているとは考えにくいしさぁ。

堺の見るべきポイントは東西軸だけじゃないだろう。

おっしゃる通りとってつけたようなものでしかなかった東西軸構想を
シャープ工場を主とする臨海部アクセスをバネにして急展開させ、
さらにこれを南北軸である阪堺の改良にリンクさせたところが非常にうまいと考えている。

>>284
クリチバより先にソウルに視察に行かせるべきだったな。最近のスカニア連節バス導入が刺激になって
韓国バス２メーカーもBRT車の開発を始めてるし。

>>291
堺の見るべき点は廃止寸前と言われた阪堺を存続させ親会社の南海も引き込んで現行の阪堺と東西線
の融合を市で計画した点だろ。

>>283
とりあえずワールドカップの時みたいに、コーンでつくってみるかい？、

ＬＲＴかＢＲＴがどちらか優勢かは、メーカーがより良い提案をするかによる。現状ではＬＲＴ。

ＢＲＴが盛り返すとしたら電気バスの技術が上がった時だろう。
三菱自動車が電気自動車の量産化を発表したが、大型化が実現出来れば、状況も変わる。

LRTにしろBRTにしろ車両なんてどうでもいい話なんだけどなあ、本来。
たとえ旧式のオンボロバスでも専用レーン確保してノンストップで走れれば
BRTとしての機能は十分満たせるのにな。

>>296
LRTで言うと長崎電軌だな。

>>287
バスと合わせれば十分キャパシティ的には有るが
遅いのは渋滞や降車等で手間と時間がかかり過ぎる等ではないか？
その意味で信用乗車他、バスカードよりも早いであろう
ICカードでの利用推進も効果があるであろう
まあ、実際は渋滞メインだろうから、公共交通以外の抑制や
時間帯によって右折禁止、バスレーン強制強化など
制度面による対応でも改善可能範囲じゃないかな

>>288
反面教師的な意味でも参考にはなるでしょうね

>>296
全く同感
地味だから予算取れないってデメリットはあるかもしれんけど

大正区の大阪市バスなんかは連接バス使ってないだけで、非常に公共交通としてのレベルが高い。
もうあれは「BRTである」と積極的に規定したほうがいいんじゃないか。
「BRT=連接バス」といった妙な誤解を広めないためにも。

ecoがブームだ。日テレがぶっ通しでエコ番組をやってる。エコ面でのアピールも大切だ。

>>299
仰る通りで。
大正区のほかにも名古屋の基幹バスもなかなかレベルが高いですよね。
わざわざドンガラを調達しなくても現状の有るもので、
出来るのがBRT最大のメリットだと思います。

大宇かドイツメーカーの工作員かなんか知らんけど、
BRT=連接バスありきにしようとしていますねえ。

実際、広電は全く使えないインフラだよ。

>>301
…おまえ、路面ぬこだろ。

連節で定番メーカならスウェーデンのスカニアとか、フランスのシーメンスとかイリスバスだろ。
大宇は連節作ってないぞ。もうすこし勉強して来い。

これからLRTに求められるのは、

１、大・中j規模の地下鉄未満の需要
２、地方の廃線処理

な訳で、どちらにも答えられる交通機関なんてありえないと思う。

広電を駅前〜都心部を地下化して2分間隔で運行させても輸送力不足は解消されない。

>>303
>>フランスのシーメンスとか
ここが笑い所ですか？

>>303
はあ？つーかいつからシーメンスがバスを作ってるんだよ？

さておき、車が無くても地方都市でも
生活できるようにすべきとか言う香具師に聞きたいが、
なんでヨーロッパのLRTの終点にパークアンドライドなんてもんがあるんだろうね？

>>307
シーメンスのトロリーバス部門＋ルノーのバス部門＝イリスバス
間違ってはいない。CiVisは元々シーメンスだし。

問題はシーメンスとイリスバスが一緒に書いてあるかくらいでｗ

>>308
いや、突っ込む所はそこじゃなくてシーメンスはドイツ企業だろ。

基幹バスそのものの発想は良い。
連接バスは関東では幕張･厚木では単なる輸送力向上でＢＲＴと呼ぶには問題。一方、湘南台の連接バスは慶応大学から小型バスの支線バスを接続させている。
地方ローカルバスで末端をコミュニティーバスにしているのはＢＲＴと呼べるだろう。

ただこのＬＲＴスレで扱う輸送力だと、標準バス+コミバスの輸送力では不十分の事例と考えうる。普通のバスで十分だよと判断される都市はこのスレは対象外だよ。

広島は一体どうするべきなんだろ？

現状できることは>>298に書いてあるとおりだと思うし、
またそれで十分でしょう。

既存のものをドラスティックに変える空想はそれはそれで楽しいけど
（川島冷蔵庫先生とか）
広電くらいに錯綜したor精緻なシステムをいっぺんに変えると
オーバースペックだったり、もっとひどいことには手に負えないことになる可能性が高い。

>>311
広島が政令都市に昇格できたのは広電のおかげでしょう。

変えるとしたら、アストラムを広島駅と西広島駅まで延伸するしかないよな。

広島駅すぐの急カーブのルートじゃなくて大通りの方にすればいい。

利用客が多い都心部の部分地下化しかないだろね。

広島は悲惨だ。地下鉄化するしか解決策がない。黒字で喜ぶのはいいが無理に無理を重ねたがために今の惨状を招いた。

>>311-316他の広島関連
広島の場合は、車両はともかく、インフラの方が旧世代の路面電車のままなのため、
全国の路面電車の中でも評定速度が下から２番目と言う遅さで、今の段階では、
とてもＬＲＴと呼べない代物です。
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

この点を踏まえて、>>6に記述したような新路線の建設構想が俎上に上がっています。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
ここの記述によれば、平和通西ルートで４分、駅前大橋ルートで５分の時間短縮になるとの事です。
（まあ、それでも評定速度は１５ｋｍ/ｈ前後ですが・・・）

速度の面以外のインフラは、既に色々手が入っているようです。
http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/070313shiryou3.pdf（16Ｐ辺りから）

興味あるやつは行ってやれ。
平成２０年　６月１３日（金）　１９：００〜
会　　　場： 浜松まちづくりセンター　２階アトリエ
内　　　容： �@都市交通デザイン研究会立ち上げ後の状況と課題等について
�A講演：「ＬＲＴの導入が浜松市中心市街地の車両交通に与える影響の予測」
�B講師：齋藤　粛先生（浜松大学）

広島は相生通り〜鯉城通りにオフィスと商業施設が集中しちゃってるからなあ
路線バスも市電も、仮に地下鉄を作るにしてもそこを通さざるおえない
広島駅と西広島駅から市役所に直通する急行バスなんてのも有るけど
あまり本数は走ってないみたいね

>>320
広島市としては、相生通への過度の集積を抑え、商業施設はともかく
事業所の集積は平和大通へ誘導していきたいというのが昔からの構想。
だから地下鉄構想はずーっと平和大通ルートだったのね。広島市は、
商業集積は本通と相生通でサンドイッチされる地区をコアエリアとし、
事業所集積は平和大通と鯉城通で構成される十字型としたかった様子。

しかし最近は、市も採算性から平和大通案を捨てて相生通案も検討、
広電市内線との競合が改めて問題となる（市は広電全線存続を前提）、
てな感じになってるね。

広島市長はひろでん派だからアストラムライン延長の見込みはほとんどない。
LRT議員連盟の影響も大きい。

広電派と言うよりアストラムは３セクで
市の予算を都市交通で使いたくないから広電を利用してるのだろな。
駅〜都心はドル箱だから造れば赤字は無いと思うのだが。。
平和以外じゃあまり動かない市長だからなぁ。

てか、いまどきヘビーレールの地下鉄掘って、償却後黒字を達成できる区間なんてあんの？

地元民にはすこぶる不評の広島。困ったね＞＜

>>318
新路線なんか作っても電停で乗客で糞詰りなのでムダ。

つまり人が少ないエリア通る無電停スルー迂回路線必要?

本数が多いから快速なんてできねーし・・・。

>>327-328
それを実現しようとしてるのが、平和大通り線なんでしょ。
電停はあまり作らず信号を一気に走り抜けられるように企画されたかと思うし、
既存線は緩行線、新線は急行線ってな感じで使い分けるつもりなんでしょ。

平和大通り線は迂回というよりは短絡線だな
鯉城通り〜相生通りはきっちり押さえる事になるから

広島は都市規模からして早くに地下鉄化するなどの対策を取るべきだった。都市規模が他の街とは違いすぎるため、路面電車が好ましいとはいえない。

>>324
ないってこたないだろが、はっきり言って東京だけだろね
それか御堂筋快速線w
>>329-330
そう考えると悪くはないよな

ＪＴＢパブリッシングから｢世界のＬＲＴ｣が税別2100円で発売中。
著者は三浦幹男･服部重敬･宇都宮浄人の三氏。

まぁ平和大通り線は実現しないけどな。
市も平和団体も許さないだろうし
市民も観光客も綺麗な平和大通りが架線や軌道敷で汚れるのは嫌だろうし造るべきじゃない。

平和大通り線の前段階として連接バスを走らせたりするのはありだろうか？
まあ現在の市役所行き急行便を連接バス化しても需要は少なそうだが

>>広島関連
朝ラッシュの８時台の本数を調べてみましたが、土橋―十日市町―紙屋町西の
広島駅・広島港方面が４０本近く走っており、ここが一番過密になっています。。
http://www.hiroden.co.jp/cgi-bin/psearch.cgi?act=1&di=328&hn=%8C%B4%94%9A%83h%81%5B%83%80%91O&hm=02&dt=&tm=08
（参考資料：広島電鉄の電車時刻検索）

このうちの約２０本が広電西広島方面からの２号線・３号線系統で、これが平和大通り
西ルート経由に変更になれば、電車遅延がかなり減るのではないでしょうか。

他にも、平和大通り西ルートには、
・西広島方面から鯉城通り方面へは、コの字型に大回りしている現状から大幅に距離が短縮
・観音町、土橋付近の２箇所のクランクの解消
・西観音町−土橋間の２０ｋｍ制限と狭小電停の撤廃
などのメリットがあります。

逆側の駅前大橋ルートも駅前の迂回解消と皆実線の分離でラッシュ時の所要時間がかなり
減るのではないかと思います。


ついでに、
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf
路面電車のLRT化を中心とした公共交通体系の再構築の検討調査報告書
平成17年3月　国土交通省中国運輸局

>>284
そりゃ、クリチバの「3両編成のディーゼルカー」を見りゃ勘違いもするさ。
あれは、金はないが土地はある人工都市だからこそ成せる業なんだけどね。

http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index2.html
>当初は地下鉄が検討されたが、その建設費が賄えずに断念。代わりに採用されたのがバスである。
> これが世界に冠たるユニークなシステムとして注目を浴びるようになる。

・・・それはさておき、クリチバに視察に行く金があれば、以下の全てを見に行けるような気はする。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html（大阪大正区）
http://www.rosenzu.com/brna/brn43.html（名古屋の基幹バス）

http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/（ツインライナー+フィーダーバス）
http://www.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/omu_top.html（盛岡オムニバスタウン計画）

>>336
その程度の改良は20世紀のうちに済ませておくべきだった。広電の怠慢だ。

>>338
ムーバー入れるときに市内線の運賃値上げしたと思ったが（120円→150円）。
そんなに儲かる事業じゃないんだろ。

補助制度が皆無だったのは痛かった。いまが広電に限らないが路面電車にとっての絶好のチャンス。

>>340
じゃあ広電の怠慢って何よ？

広電にもこれを走らせよう
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/img/img20080501103524.jpg
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/2745.html

>>342
これなら平和大通り経由すぐにも実現できるね

>>332
TXも大江戸線も償却前は赤じゃなかたっけ？

>>342
お前しつこいねｗ

大江戸は他3線と合わせて償却前微黒
他線寄与分として扱えばまだまだ赤だろうけどトータルとんとんで良いらしい

ミニ地下鉄で作ってよかった、っていうレアな例だな＞大江戸

紙屋町や広島駅付近の地下化は早々にやっておくべきだった。助成制度があったらなー。

>>347
一方仙台は・・・。東西線は仙石線規格にして乗り入れるか、
LRTにするか、あるいはどうしても車線を減らしたくないなら、
ゴムタイヤのメンテ費用を回避できるHSSTのほうが良いように思えるんだけど。

思ったんだけど、地下を走るAGTってないよね
１両あたりの輸送力は変わらないし、安いのに
どうせ地下掘るならスピード出せる鉄輪にしろってことか

にしてもなんでもかんでもミニ地下鉄っていう90~00年代の風潮は変だったよね
仙台なんか今からでもサブメトロにすりゃいいのに

路面電車王国の広島には300メートルとはいえ、
地下を走るAGTがありますが。

>>351
そうだった。

その区間でのAGTゆえの騒音等、なにか気づいた難点はある？
あとは軌道整備の難とか

あと、地下AGT？をヘビーレール規格相当で何本もやってる札幌はすごいなあと

広島の地下区間は2キロ近くあるぞ（300mというのは法律上地下鉄扱いの区間）
レールとの摩擦音こそ無いがカーブでは結構ゆれる

広島はヲタには楽しいけど乗る身になると最悪かも。
前に進まないわ、缶詰だわでね。

確かに先週の路面電車の日は
千田車庫近くに一眼レフ持ったオタが集結しててかなりキモかった。

世界のLRT
お手元に一冊！！

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080613c6b1302413.html
近畿滋賀運送､鉄道と道路両用車を活用へ
物流の環境負荷軽減 運送会社の滋賀運送(滋賀県甲賀市､丸山謙次社長)は全国の中小運送会社と組み､鉄道とﾄﾚｰﾗｰ輸送による環境負荷の少ない物流網の構築に乗り出す｡
道路と鉄道線路をともに走れるﾃﾞｭｱﾙﾓｰﾄﾞﾄﾚｰﾗｰ(DMT)を使い､効率的に荷物を運ぶ｡JR貨物が米原駅に計画中の貨物ﾀｰﾐﾅﾙの開業が見込まれる2010年春の事業開始を目指し､年明けにも県内で実証実験を始める｡
DMTは道路上はﾄﾚｰﾗｰとして走行｡
駅で台車を取り付け機関車と連結し､貨車として走る｡積み替えのためのﾌｫｰｸﾘﾌﾄやﾔｰﾄﾞなどの設備はいらない｡
物流網は米原の貨物ﾀｰﾐﾅﾙなどJR貨物の全国14駅を拠点とし､荷物は駅間(500ｷﾛ以上)をJRが運び､運送会社がﾀｰﾐﾅﾙ周辺の半径150ｷﾛ圏の集荷･配達を担当する｡
中小運送会社と協同組合｢ｸﾞﾘｰﾝ物流ﾈｯﾄﾜｰｸ｣を設立し､事業開始時に550社(保有車両数4000両)の参加を目標にしている｡

広島はアストラムラインがあるから、沿線に住んで利便性を体験してしまうと
広電の遅さやインフラのボロさを否定したくなるのだろう。

広電はＭ＆Ａで買収されろとか言われててスゴい。
バスより遅くてギュウギュウ詰めを放置したツケは大きい。

広電だけに矛先が向けられるのは可哀想ではある。100万人都市で路面電車を残した宿命か。

age

ヒロシマンです。
中学の時（20年前）に路面電車通学で散々な目に遭ったためそれ以来ほとんど路面電車にほぼ乗っていません。
市内のバス事情に慣れてくると多くの人はバスを使うようになります。スピードが全然違いますから。
わたしの周囲で紙屋町八丁堀に行くときに路面電車を積極的に使っているのは宮島線沿線の連中くらいのものです。
宮島線沿線からだと「乗換無し」で「運賃が割安」なため利用するようです。
JR線から乗り換える場合、わざわざ遅い路面電車に積極的に乗る人は暇な年寄りくらいでしょう。

>>363
えらく一方的な見方だな
路線バスも結構本数減ってるしそもそも経路があまり被ってないと思うんだが
JRとの乗換えだと横川接続の7号線は堅調らしいよ
失礼だが本当に広島のヒト？

>>364
路線によっては広電バスが並行で走らせてるから。ただ定期じゃないならバスと路面の好きなほうに
乗ればいいのに、広電は無茶苦茶混んででバスは空いてる風景なんてザラにある。

>>358
なんだこれ？
コキにタイヤつけて公道を走らせるのか？

>>363
朝は電車がパンクしてるからなー。
年寄りだけじゃないと思うけど。定期券含む運賃制度について調べれ。
>>364
現地に行って状況見てから語れ。

混雑率に差があるとして、電車とバスが互いに分担して捌いてるんだし、別にそれでいいと思うが。
片方しかなかったら破綻してる。

>>366
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2008061223515055145.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200806122353227e6e6.jpg
こーゆーやつです

>>368
台車にコキの台枠載せるのに時間かかんねえかこれ
位置あわせとか

角度とか

トランスフォームするんだよｗ

位置合わせや角度はDMVがあんだけ簡単にやってるわけで
トレーラでも簡単なんだろうかと推測してしまう

しかし連接なんだね

ひろでんの朝は混雑を通り越して人が溢れている感じ。バスの活用やひろでんの輸送力強化は緊急課題。　

>>365
要するにバスは不人気で電車は大人気ということですよ。実に素晴らしい。

道路をつぶして、広電を複々線にすれば良いでしょう。

全国のアンチLRTよ、団結せよ!
日本からLRTを追放するのだ!

>>367
定期とかについては何となくは知ってます。
20年前は広電の定期（本通り経由＝赤色で「本」って押してあるヤツ）で痛学してましたから
その後経由地を比治山下に変更し、更に横川線利用に切り替えました。
いずれの経路も遅くて死にそうでした（特に本通り経由）。

>>374
わたしはLRTも使いようだと思うんですよ。
紙八〜横川・西広島・宇品とか、駅〜宇品はLRTで結構。
だけど駅〜紙八をLRTってのは話にならないってのは言うまでもないことですな。

20年前に比べると、横川駅発着の7号線開通や1,5号線の大型車両化、2号線車両の高性能化などで随分様子は変わっている。
1号線の広島駅〜紙八はMAX導入でかなりレベルアップしている。

>>376
７号線は評価しますよ
俺が通学していたときにあれがあったら、高校の時も路面電車通学してたかもしれない
８号→３号乗換で通ってたときは十日市で満員で乗れず延々待たされてましたからねぇ
ただし特に朝ラッシュ時の１号線はダメです
今でも朝駅や紙屋町や状況を横から見ていて「こりゃだめだ」って思いますよ
レベルアップしても輸送容量を完全にオーバーしているでしょう
少ない投資で過剰なお客ですからそれは商売繁盛で結構毛だらけ猫灰だらけお尻のまわりはクソだらけ
そんな広電は広島のガンです
広電の既得権益には「雇用」と言う面からは配慮しつつも駅〜紙八のメイン機関の座からは速やかに退場願いたい
広電こそが広島最大の抵抗勢力ニダ！！！

1日当たり輸送量

広島の路面電車　17万人
広島のアストラムライン 6万人

仙台の地下鉄　11万人
JR四国（全線合計）　15万人
東京メトロ副都心線　15万人（普及後の予測値）

どう見てももはや路面電車の限界を通り越してる。
30秒おきに電車が発着して、どの電車もパンク状態とか
世界でも広島だけなんじゃねーか？
この状態を放置するとかありえない。

アントワープにはプレメトロという、地下を走る路面電車があるが
せめてその程度のものは必要だ。

>>378
17万人もいるとは、優等生。34分も遅れる副都心線より素晴らしい。

>>377
1号線を取り上げて広電の経営が成り立つだろうか？
下手したら全線廃止になり兼ねない。

>>380
その方が好都合だったりする。

仙台地下鉄は１６万人だよ。
副都心線は目標が低すぎるだけですぐに４０万人ぐらいにはなる。

>>378
地下鉄区間のあるアストラムラインが10万割っているのは問題。これだとＬＲＴを走らせるべき輸送量。採算割れは当然。

副都心線の開業トラブルは深刻。目標割れの心配すら出ている。東横線が直通するまでは赤字だろう。

>>360-361
あれについては、広島市がずっと地下鉄に御執心だったことを考えれば、いつ事業を
縮小しなければいけないか分からない状態で経営を続けていた広電を責めるのは
いささか酷ではないかと思います。投資した途端に営業終了じゃあ会社が潰れます
からね。
そんな状態でも市内線は赤字の状態でも連接車導入などの施策を行ってきた点は
むしろ評価されても良いかと。

>>372
その通りで、そのための施策の一つが>>6のテンプレのリンク先や>>336で書かせて頂いた
駅前大橋ルート+平和大通り西ルートだと思います。
この区間そのものでの時短の他に朝ラッシュ40本近い本数で団子運転になる土橋―十日市町―
紙屋町西ルート・および広島駅-稲荷町の本数が減るので増発余力がでてくると思われます。
後は、特認申請による長大編成化かな？

>>378
いや、17万人までは乗っていません。宮島線3.9万人に市内線は10.1万人です。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf
（５ｐ目のグラフなど）

最近の金魚うぜぇ
本人か?

広電市内線はずっと黒字。ラッシュアワー対策ができていなかったのは痛い。かつて己斐電停の通過が問題になったほどだ。

地下鉄は素晴らしいとか言うが、副都心線で池袋･新宿･渋谷といった我が国有数の繁華街が、地下鉄開業後のストロー化に怯えている事実を知らなすぎる。
副都心線は将来、東横線相鉄線に直通するが、日吉･横浜･みなとみらい･元町中華街･新横浜･大和･湘南台は全て地下駅。むしろストローになる危険がある。

副都心線は商店街の発展より山手線等の混雑解消に主眼。
東京･神奈川のように尋常じゃない鉄道の混雑解消がポイント。広島のような地方都市は地下鉄には手を出しちゃいけない。電車通りが衰退するリスクが高すぎる。
明治通りを発展させるなら、都電を渋谷まで伸ばした方がはるかに良い。今回池袋ｰ渋谷間の都バスが存続する事に注目すべき。舎人ライナーでも既存バス路線は廃止しなかった。

>>387はLRT厨か広電工作員などだろうね

そもそも前段の意味も不明
趣旨は地下駅だと他地域にストローされるということのようだが、
例えば、東京の例ではどこにストローされるのか全く不明。
まさか乗換えて更に先のどこかにストローされるとか、
新宿・池袋・渋谷・横浜などそうそうたる繁華街を押しのけて、
東横線・相鉄線の地上駅のどこかにストローされると言うのだろうか・
広島で言えば、駅と紙八本通りがどこにストローされるというのだろうか。
どこでもそうだが特に広島の場合、広電のあの遅さがバリアーになっている。
そういう最大のマイナス要因は中の目に見えていても理解できないんだろうね。

まあ、ともかく>>387
もう少し自分の書き込み内容を吟味してから投稿することをお勧めするよ
・まず副都心線と都営バスは経営母体が違うし、そもそも副都心線敷設の目的はバス代替じゃないです
・舎人ライナーもバスを補うものですから（部分的に東武線の代替）やはりバス代替ではありません
（もっともこの区間はバス利用の推移を見て何等かの見直しはありえますが）
それと日吉駅はwikiなどを見ると半地下駅となってますが来歴。利用者から見れば橋上駅です

>>389
電車から街が見える事が大事なのだよ。電車から見える広告機能は重要。見える事によって街は栄えるのだよ。

>>390
バカを相手にした俺が未熟だったってことね orz

>>391
地下鉄建設など言う方が馬鹿ですよ。

副都心線で、郊外からきて今まで池袋で降りて買い物などしていた東武、西武利用客が、
池袋を乗り越して新宿や渋谷にいきやすくなる結果、池袋がストローされ、
新宿、渋谷に集中するとでも言いたいんだろうかね？
それとも例えば近いわりに不便だった雑司ヶ谷みたいな、近辺の客が
今までは池袋に出て買い物とかしていたのが副都心線で新宿や渋谷に行ってしまうってか？

最初はものめずらしくて他に足延ばしてみる奴もいるだろうが、最終的にはならされて変わらんだろう。
また万一、そんなことがあっても、東急とつながったら逆の現象が起きるはずだろ。

それより何より、副都心線て複雑な運行が仇になって、そんなにつかいよい線でもないみたいに報道されてるぞ。

目的地も決めずに電車に乗り、窓から見える景色で衝動的に降りて買い物にいくってな頭の弱い乗客が
何人乗ってるんだよｗ

重投で悪いが、京都地下鉄烏丸線ができた後、
沿線の烏丸御池や北大路といった場所はもとはあまりたいした繁華街でもなかったのに
人工集約力がぐっと増大した。
市電がなくなった大通り沿いの商店街はすこし活力を吸われたようだが、
地下鉄沿線で地下鉄によって引導を渡された街なんてないのである。
地下鉄ができたために、なかった時代または地上鉄道のときよりストローされて
繁華街が寂れた例というのを具体的に示してもらわないと、地下鉄なんてバカという発言には
何の正当性も感じられないぞ。

今日は都電から副都心線雑司ヶ谷から副都心線に乗り換えた。
都電は満員なのに、副都心線はガラガラだよ。開業したばかりなのにヤバいぞ。
こんなに空いてたら山手線の代わりにならん。
山手線の方が大都会を実感するよ。地下鉄はどこも似たような駅でつまらん。
移動は地上の方が良い。

>>394
烏丸線は許すが東西線は無駄。

京都の東西線は信じられないが、あれでも烏丸線よりも多く、堺筋線並みに乗っているらしい。

>>390はせめて経堂の例位は挙げてから話せや…。

>>383
ﾏﾃ、アストラムは「中量」交通機関だぞ。
6万も乗れば上出来。ゆいレールでさえ4万くらいだし。

アストラムは｢世界の地下鉄｣には紹介されたが、｢世界のＬＲＴ｣には紹介されていない。

>>398
経堂は地下改札から地上改札に変わった珍しい例。街に活気がついた。

前にも書いたけど、アストラムは朝ラッシュ時に限界に達している。
http://www.astramline.co.jp/time/kencho_u.htm

アストラムはラッシュ時2分30秒間隔での運行です。
拡張性のない閉じたシステムを採用した結果ラッシュ緩和策のとりようがありません。
その上更に白島新駅でJRと結ぼうとしています。
この新駅自体は「やっと」の感が強いけれど、評価すべきです。
少なくとも朝のラッシュ時以外の時間帯では定時性確保に大いに貢献するはずです。
しかし広島市はこの新駅でお茶を濁してあとは広電のLRT化を応援しそうです。
少なくとも市長はその腹づもり。
広島に対する「郷土愛」がない余所者首長ってのはこんなもんかなぁと思わぬでも無し。

>>403
平日朝の電車の混雑に通学生が寄与してるんじゃないかという仮説を持っています。
地元の人だったら、バス各社の150円区間の通学定期運賃を調べて報告して欲しい（電車はWebでわかるんだけどね）。

なお、俺の知人の県職員（西条〜県庁）は、JR〜広島駅〜バスで、バスの区間は定期ではなくパセオカード現物支給。

>>396
東西線は一応ＬＲＴなのに、あまりに冷たいお言葉。

地下鉄より地上鉄の方が繁華街創出力があるのは確かだろう。
ただそれは地下鉄の駅が幹線道路の下にあるため、駅前を持つ事が出来ないからだ。
つまり上下の差というよりは、駅ができて街が出来たか、街が出来て駅が出来たかの差だ。

地下駅でも上手く設計して駅前を造れば繁華街は造れる。上手く設計してる例がないだけだ。

いずれにせよ路面電車には繁華街創出力はない。せいぜい商店街創出力があるぐらいだ。

>>406
小田急の高架線には防音壁があって、電車から駅の周辺が見えない件について。
もうどうでもいいわあんた。

俺に言うなあいつに言え。

広島は先進事例にはなれないな。地下鉄化しなきゃいけない輸送量だ。

>>407
経堂を挙げたのはその計画のなか敢えて
街から駅に止まる電車を見える様に壁をクリアにしたから

最近は地下鉄でも敢えて駅舎を地上に造ったり出入口の構造物を大きくして
視覚的・感覚的な効果を期待するような例もあるよ。福岡の七隈線や横浜4号線は
目立つ出入口構造物や地上駅舎が多い。

地下が×で地上なら○と考えるのは鉄道を眺めたい鉄道マニアだけ。
普通の人は鉄道が地平にあれば街を分断する障害物、
高架でも小田急複々線化のように景観障害と考える人もいる。

鉄道を眺めたり乗ってるだけで楽しめる人達には
一般人の気持ちなんてわからないのかな？

>>411
横浜地下鉄で地上駅であるセンター北センター南両駅は大型店が多く進出して栄えている。
横浜は既存鉄道が混みすぎだから、地下鉄建設が許される。横浜線田園都市線東海道線の混雑は命にかかわる。
末端が廃止になった可部線に競合する地下鉄を建設するような都市とは事情が違う。
それでも地下駅になったところは寂れている。戸塚は悲惨。

>>412
梅ＤＱＮがやっぱり宇都宮ＬＲＴの反対派の黒幕なんだなあ。

２ちゃんねるは統一協会が運営(３:２０から)
２ちゃんねるは朝鮮カルト、ユダヤ権力にとって不都合な発言をする人間のＩＰアドレスを集めたり、個人情報を集めるための道具
http://jp.youtube.com/watch?v=D9_KTEk2ukE

【社会】「言いたいことは言えたので、スッキリ」　ベンジャミン・フルフォードさん、山口組総本部前で拡声器で抗議活動★２
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213784588/
山口組の本部に行ってきました・・ベンジャミンさんのブログ
http://benjaminfulford.typepad.com/benjaminfulford/2008/06/
レポ・・ベンジャミンの山口組本部「道場破り」見に行ってきますた。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/20
92/1213458949/50-51　　　←↑接続

公明党支持者の金さん殺される

在日なのに同和幹部(?)で元ヤクザで創
価の金さん　妻に射殺される　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1213694629/　

830 ： カー・コローグ・ヨメ(コネチカット州)：2008/06/18(水) 09:10:12.30 ID:LfOctBI0O
ニュースで流れた金さんの自宅の表札が日本名だった件

ヤクザの９割は「在日と同和」、彼らは恐喝のために右翼団体を名乗る
http://www.youtube.com/watch?v=2uTFIS1RDJg

偉人渡辺昇一が何十年も考え続けて得た結論。
「反日思想の源泉」 渡部昇一
http://www.youtube.com/watch?v=BzfpilmxgBU

勝谷誠彦　【在日特権】三重県伊賀市 住民税減免問題
http://jp.youtube.com/watch?v=ChfpqdwyBTA

電車が見えて駅舎も見える、高架の橋上駅元住吉が最強だな。

元住はついに橋上化されたん？

にゃにゃくましぇん
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nanakuma/index.html
よこはまぐりーんらいん
ttp://www.geocities.jp/exyna_institute/y-gl/gl.html

>>412
小田急複々線こそ景観に取り込んだとの指摘は無視か
正直梅ヶ丘の一部と下北沢の一部がウザいと感じる東北沢民

>>419
それはどうだろう？
狛江はかなり初めのころに高架化されたわけだけど、やっぱりそれなりに威圧感あるよ。
地下にできるもんなら地下がいいよ。京王線は地下にするらしいし。
まぁ狛江の場合は多摩川があるし、どうせものすごい金がかかるから今さらやらなくていいけど。

六本木が昼の繁華街として影が薄いのは
「街から電車が見えないからだ」
そう言う珍説を読んだ覚えがある。
確か六本木ヒルズ開業の少し前

武蔵小山が地下化したので今後商店街がどうなるか？
面白いね。

>>421
森ビルなんて日比谷線から直結しているんだけど、中身は自家用車保有者型の郊外のショッピングモールの感じだよ。

市街地の形成において、ほぼ間違いなく恒久施設となる「駅」は、
ランドマークとしてだけでなく地価の算定基準にもなるので、
そういう点でも「街の形成」には効果があるみたいね。

そりゃ投資する側としても間違いなくコアとなる恒久施設があれば
人通りが大きく変わる心配も少なく、安心して投資できるしね。

>>423書き忘れ
こういう状況だから、視覚的効果もある地上駅なら効果はより期待できる。
最近は、そういう効果を狙って駅施設を敢えて地上に置くような計画もある。

ただ、これがLRTマンセーにつながる訳でもないので悪しからず。
広電のパンク状態や大正や名古屋のバス、また過去の西鉄バスの実績など
軌道故の不都合、バス故のメリット、またバスレーンの功罪なんかも分析し、
地平モードの限界や可能性の再認識、立体化された交通機関のメリットなど
冷静な検討も進んでるんで。

人口が増えている東京･横浜でも今回の開業で地下鉄建設は打ち切り。仙台市営の東西線が建設中だがね。国が新たな建設を認めないんじゃない。
ＬＲＴマンセーと言うより、建設費の関係でＬＲＴしか建設を認めないんだよ。

地下と地上の分別の基準が、それぞれの主観に基づいてかなり極論的に論じられてないか？

例えば、つくばエクスプレスは現状の六両だと、路盤は高規格鉄道なんだが一種の高速LR的な面を否定できない。
そんな中、柏付近までの駅は地下駅も多いが、駅前の人口は爆発的に伸びて利用者も延びが激しい。
2005年の開業時15万から今年はもう25万に達するという噂もあり、六両での運行は飽和寸前になっている。
駅が地下だから人の流れがスルーするのではなく、適材適所に地上地下を配置することと、
駅周辺に魅力がある土地であるかどうかが、最大の決め手なんじゃないだろうか。

副都心線に目を向けると、池袋地区では雑司ヶ谷商店街が大々的にキャンペーンやってるって見聞きしているが
副都心線開業により雑司ヶ谷を訪れる人々が増えるか、逆に却ってストローされて衰退するかは
新都心の裏町的な下町だった雑司ヶ谷がいかに魅力的に変貌するか否かにかかっていると思うね。
現状では都電雑司ヶ谷駅と商店街は広大な大通り予定地に分断されていて、副都心線との乗換客の乗降が増えたとしても、
多数の利用者がわざわざ商店街にまで足を運ぶかはまったく疑問の域をでないような気がする。

TXは周辺人口の増大であって駅前繁華街とは関連性弱くね
まぁそもそも日本の鉄道はほとんどLRTなんだけど。

一つだけ断言出来るのは
フラットだとバリアフリーとかリーチタイムとか圧倒的有利なのだけは間違ない。
そりゃ設計工夫すれば覆せるかもしれないが、有利なのは変わらないから。
街の分断ほとんどない踏切になってる場合もあるしなぁ。

>>425
そろそろメトロセブン計画が出てきそうだがな。
都営14号線になるのか、三セクになるのか知らんけど。

地下鉄建設は金もかかるが人材も多数必要。
このまま地下鉄建設が中止になると、人材の供給が難しくなってくる。エイトライナーは今年中に決断しないと永遠に駄目だろうな。

海外では池上線がＬＲＴの発祥地として評価が高いんだろ。ところが東急がやっているのはＬＲＴの地下鉄化。鉄道としては比較有利になるかもしれないが、街づくりの観点からは疑問だね。

埼群軌道新線も検討中
ＤＭＶ（レールバスよりも安い）

政令指定都市で地下鉄も路面電車もないのは千葉、新潟、静岡、浜松
　　　　　　　路面電車がないのは仙台、さいたま、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡
　　　　　　　地下鉄がないのは境、広島、北九州
１００万以下の県で路面電車があるのは福井、高知
高速道路全線開通して路面電車がある県は富山、長崎
政令指定都市（中核市　函館、富山、岡山、愛媛、高知、長崎、熊本、鹿児島）
ではなく路面電車があるのは藤沢市・鎌倉市、豊橋、高岡市・射水市、福井、
大津

新潟、静岡、仙台、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡は路面電車があったが廃止した。
堺は大阪の地下鉄が、広島はアストラムの地下線がある。
相模原は70万いるのに地下鉄も路面電車もトロリーバスも人車軌道も無い。

新潟、静岡、仙台、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡は路面電車があったが廃止した。
堺は大阪の地下鉄が、広島はアストラムの地下線がある。
相模原は70万いるのに地下鉄も路面電車もトロリーバスも人車軌道も無い。

相模原ってBRTの構想があるらしいね。

>>435
相模原より人口が少ない藤沢や厚木が連節バスを導入したから相当焦っているのだろう。
相模原は人口は多いが連節バスを投入するような路線がない。

広島規模なら普通は地下鉄だよな。

なに考えてるんだろ？広島市はｗ

右へ倣えの風潮はどこの都市も変わんないのね。

地下鉄なんて時代遅れ。他都市の真似ばかりでは能がない。

話をぶった切ってすいません
LRTを始めとする新しい交通機関と日本の交通政策についてまとめた入門書を探しているんですが、何かお勧めはありますか？

LRTと持続可能なまちづくり
学芸出版社

>>439
そうやってわけのわからん新交通をたくさん作っていった過去もある。
本当にそれである必要があって選択されたならともかく、時代の流れや流行りみたいなのでドカドカ作っても過去の繰り返しだろうよ。

電車しか見てないなという「計画」がいっぱいある。
そういう計画で例に挙げられてるのがヨーロッパのLRT。
ただやみくもに電車を走らせれば街が発展するわけでもない。

裏を返せば電車って分かりやすいんだよね。作るにしても使うにしても。
それが不動産価値に直結していく訳で。

ここは一番重要なポイント。

>>443
確かに。鉄道(地方除いて考えた場合)は単なる交通インフラで終わらないからね。
不動産価値を生み出すし、バスとの接続も入って拠点にもなる。
北総開発がいい例。

バス路線が新設されても、ある日を境に大増便していくら便利になっても、
地価が一気に変わりはしないからな。

地価の動きは見てないけど、福岡なんかは西鉄バスの
停留所や通過系統が広告に大書きされたりしてるけどな。
福岡並の運転頻度・路線密度なら、バス停であっても
十分な宣伝効果があるということだろ。

>>441
ありがとうございます

>>441さんに挙げて頂いた本からいくつか探したのですが、以下の書籍については皆様の評価はいかがでしょう？
若干スレ違いで申し訳ありませんが、LRTに限らず、新交通全般とコンパクトシティについての書籍です

交通まちづくり―世界の都市と日本の都市に学ぶ
バスでまちづくり―都市交通の再生をめざして
鉄道でまちづくり―豊かな公共領域がつくる賑わい
コンパクトシティの計画とデザイン
日本版コンパクトシティ―地域循環型都市の構築

>>447
図書館にリクエスト出して買ってもらえ

書籍見るより自分で見てみれ。

名古屋市の基幹バス（1号サイドリザベーション・2号センターリザベーション）や
大阪市の大正区内（サイドリザベーション＆急行運転）といったバスシステム、
そして長野電鉄のヘビーレール形態での地方都市近郊輸送なんかを経験し、
それらを「先入観なし」に評価してみることをお勧めする。

名古屋・大阪はバス輸送の最大の可能性、長野電鉄はヘビーレール形態での
最大限の活用事例として参考になると思うよ。まあ長野は補足説明がなかったら
イマイチ見えにくい事例だけど、この辺りを参考にしながら廻ったら見えてくるかと。
事業者ってより自治体の努力が如何に大事かってことだね。長野は以下参照。

ttp://www.geocities.jp/daijitk/rilyokouki/nagano070801.html（記事中程）
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nagano_rush/5.html
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/alltrans/ngn/index.html
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/alltrans/ngn/sawayaka.html

>>449
本はありがたいよ。関東人の俺は関西だと実地調査だが、九州や海外となると厳しいものだ。
あと昔の路面電車の資料はいくら有っても欲しい。過去の路面電車の栄光と挫折を両方知らないとね。
京都などのＬＲＴの反対派のうち、年配の方は京都市電や大阪市電の経験をお持ちの方がいらっしゃる。

>>450
そういう考えなら当事者にインタビューして論文書いて出版して後生に文献残してやんな

LRTの本なんてどれ読んでも同じ。
みんなストラスブールとかトランジットモールとか1キロ当たりの建設費とか。

線路の敷き方とロードサイドショップ(個人経営の小規模小売店)との関係について

道路の片側に複線で敷設する場合、歩道を停留所と共用できるが、
ロードサイドショップの荷掃きで軌道を支障する場合があるが
諸外国ではどう対応しているかが問題

ロードサイドショップがある道路には、基本的に道路中央に敷設する
ケースが多いのか?

天照天皇右翼馬鹿しね

>>319
遅レスだが浜松も完全にLRTのネタ消えてるよな。
市長はヲタの会合がたまに取りあげるととりあえず相手だけしてやって
市からはほとんど何もネタは出さない。

さすがスズキ市の鈴木市長。
百歩譲っても既存の遠州鉄道の沿線いじりと
JRの既存駅のみ活性化ってネタくらいしか出してないよね。

そりゃ浜松はオムニバスタウン指定を自ら申請し認可され、都市交通はバスの強化で対応すると
かなり前から決めており、その方針は変わってないんだしね。

浜松市内は台地の関係で勾配が問題になる区間もあり、市街構成も面的、就業地も中心市街地だけでなく
郊外にも分散して立地してるなど、そもそも軌道系に向いてない都市ジャマイカ。

郊外にブルーワーカーが拡散してる工業団地にLRTを敷こうとしてる
餃子の町も見習ってほしい。ここが失敗したら「LRTは無駄」の展示場になる。

>>456
かつてスズキ、ホンダ、ヤマハ三社共同のBRT計画があったよ。プロ市民が叩き潰してメーカー側が
激怒しバイク組み立て工場を３社とも閉鎖し一切寄付をしない、という大変な状態になって以来LRT計画は
完全に終わってしまった。

自動車産業を完全に潰さなければならない。
今月になって政府は医師を増やす政策に転換するが、1997年以来の政策転換である。
自動車産業を中心とする経済界が理科系の人材を医師に流れるのを阻止する為の政策だった。
しかし医師不足になり、自治体が高給で医師を採用する事態になった。
極端の少子化で、我が国は製造業を半減させないと、国民生活に必要なサービス業を維持できない。特に理科系の人材を海外でも生産できる事業に、人的資源を回す余裕がない。
鉄道や造船のように、我が国がリードしなければ世界的な供給難になる事業を除いて、我が国から撤退してもらうしかない。
自動車産業は元々高度の産業力など不要な産業。我が国民の貴重な人材を使うべきじゃない。
逆に稲作などは日本人がやらねばならぬ事業。国民が減っても人材は回さねばならぬ。
医師や看護士も日本人じゃなきゃいけない。

浜松には遠州鉄道という、ほぼLRTと言える立派なものがあるよ。
これを使って街づくりをしていけばいい。
お隣の静岡も同様静岡鉄道を活用すればいい。
どちらも既に立派なインフラがあり、新たに新規規格で作る必要がない。

みんな新規格好きだよねー
んなん金に余裕ある三大都市だけで良いよ

>457
餃子の町の人だが、何かこの辺で歴史に残る失敗例を1個作って名を刻んでおきたいような
M気分もあったりする。国内外の論文に地名があちこち引用されて宣伝になったりして。

＞餃子の町

宇都宮か浜松　どっちだ？

宇都宮

広島は早く部分地下化してください。切実な願いです。

>>465
バスに乗れば良い。

LRTと餃子組み合わせると
車内がニンニク臭そうだ

>>466
駅〜紙屋町間ならバスに乗るという解決法もあるが、
西区や佐伯区〜都心だと西広島バイパス・R2の混雑や
紙屋町付近の取り回しなど、バスはバスで難点が・・・。

>>467
ドイツには食堂車がある路面電車があるようだ。
宇都宮のＬＲＴにも食堂車を付けてみんみんが餃子を提供すれば儲かるよ。

>>460
遠鉄は、どっちかってぇと拠点間輸送機関という位置付けだな。
浜松市（旧市域）の基軸エリアからは離れてるし、市としては
郊外拠点の浜北や北遠の拠点となる西鹿島・二俣への足付け
という認識かと。市内の基軸交通とするには路線位置が悪い。

浜松は、本来は廃止された奥山線沿線が基軸エリアであって、
（ナローの奥山線は需要に応えられるインフラではなかった）
新興エリアとして西部の丘陵地域が開発された形だから、
西鹿島線はどっちかってぇとメインから外れた場所を走ってる。

>>462
千葉モノレール見たくとりあえず裏技で黒字に出来るくらいにとどめとけよ。
ピーチライナーの二の舞になったら目も当てられない。

>>468
西広島駅〜（平和大通り）〜（鯉城通り）〜紙屋町で速達バスでも走らせるとか

>>469
都電にビール電車なかった?

>>470
それは奥山線をLRT最低水準で引き直せば良いと言う意見にも見えるな…。

奥山線を復活させるより、基軸エリアをシフトするほうが早くねえ？

広電は路面電車では限界だ。

>>468
JRで横川まで行ってバスに乗れ。
紙屋町へ行くのに西廣島経由は間違い。
八丁堀なら広島駅経由な。

>>475
いっそ、トラムトレイン風の車輌を・・・としてもダメか

・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。

糞ルーペン氏ね
http://mzd.chinaspirit.net.cn/

富山在住の者だけど
ＬＲＴは昨今のガソリン高騰時代には有効な手段だと思う
ただし路線は出来るだけ長い方が有利だろうね
路線分断による利用者減少が影響した射水線廃止がなければ
高岡−新湊−富山とＬＲＴ化し、先端地域になれた筈
非常に残念だ

広島は、駅〜紙八に限って言えば、LRTでは輸送力が全然足りない
少なくともこの区間のみは地下鉄にするのが本来
JR直通の地下鉄建設をJR西と協議すればいいのだがね
仮にこの協議でJRが盲腸線ではなく駅〜紙八〜西広島の直通を望むなら、
JR西がどの程度の負担ができるのかをしっかり協議すればよい

ま、広電の政治力の前には個人の妄想に過ぎんのだが

Yahoo!ニュース - 意識調査 - 路面電車は復活させたほうがいい？
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=2359&wv=1&typeFlag=1

この結果について、どう思いますか。

>>480
＞ただし路線は出来るだけ長い方が有利だろうね
どうだろうね。
ＬＲＴの欠点はスピードが遅いという点
あまり長距離になると時間がかかりすぎると言うことで
客が逃げるおそれがある。

>>481
バスによる補完で十分足りているから地下鉄は不要。

バスより遅い広島の路面電車に用はない。補完どころの問題ではない。

だから混雑する所は地下に路面電車を走らせばいいだろ。

>>480
富山新港ってやっぱり失敗だったかねえ。
交通もそうだけど、コミュニティが思いっきり分断されたよね。

>>485
広島駅からぐらい歩け

>>486
地下を走らせても多少の混雑緩和にしかならない
基本的な輸送力が不足しているんだからどうしようもない
ちなみにグリーンムーバなどの一編成は定員約150人、地下鉄は「一両で」約150人
こういう中途半端な輸送力しかない広電のために大金を投じて地下を走らせるなど税金の無駄

>>488
八丁堀までならともかく紙屋町袋町は遠すぎる
また雨の日も歩けとはおまえさんも言わないだろう

>>487
２５年前にはこんな時代が来るとは誰も想像もしていなかったんだろうね
分断された新港には大橋が建設中だけど完成後に
どれだけ地域を活性化させる事ができるかは未知数
ちなみに小矢部川の河口にも新しい青い橋が建設中だが
あれと大橋がスムーズに繋がったら湾岸地域（氷見、伏木、新湊、富山港周辺）は大きく活性化するかも

http://www.trip.t.u-tokyo.ac.jp/kato/WP/2007/2007wp_13.pdf
地方中核都市への LRT 導入をめぐる都市交通問題の構造化
−宇都宮市を事例とした調査分析−

LRTはあくまで中量輸送機関ということをしっかり押さえないといけないですね
そういうことを余り考えずに議論？らしきことを展開するバカが多すぎます
そういうバカに限って安い！安い！と絶叫しています
安いのは結構なんですが自分が着られもしない小さな服が安くてもしょうがないわけです
そういう意味で広島のメイン路線のLRTはあってはならないもののひとつです
逆に富山や宇都宮、堺、京都などの計画は十分機能する可能性があります

行きづまり感の強い広島。諦めるしかない。

素人考えだけど、地下にも線路を作って複複線化は意味無いかな？

>>494
そんなことをするくらいならあっさり地下鉄だよ
∵LRT「一編成」の定員150人≒地下鉄「一両」の定員150人

広島市が地下鉄を作って上下分離でJRに貸すのが多分一番よい
ま、広島発展の軛である疫病神＝広電の呪いで絶対実現しないけど

>>489
だからバスによる補完を強化すれば良い。
過剰投資するカネがあるなら連節バス導入が先。

補完というのは幹があっての話。広島の路面電車がバスより遅い時点で補完関係にはなれない。
本来ならば退散すべきなんだよ。

>>497
バスだけで運べるだろうか

だから本来必要とされる輸送能力を備えた地下鉄ってことでしょ？

アストラムを本通〜駅に直結させるとかかな
そうすると広電が補完の役割ってことになるね

>>499
なるほど
>>500
がんばって市に陳情してくれ、としか言いようがないんだよね。
スレ違いになるから話題も広がらないし。

LRTの話題に関しては広島の状況は極めて重要
ですから広島の話題はスレ違いでも何でもないとおもうけどね

地方はもう輸送力強化に力点置かなくていいよ。
人口減で都市自体が縮小してくんだから。

今から計画して建設して開通して債務完済する頃には無用の長物になってるよ。

>>502
でもなんか話題の広がりがないじゃん。
朝乗ったことのない人の見当はずれな意見、歩けという意見はどうにもならん。
仮に電車の値上げによってバスに誘導する策を取るとして、
バスがパンクしないかどうかの検証とか、ここでそれをしそうな人もいない。
>>404書いたけど調べる人いないし。

そこを非常につまらなく思うんだがどんなもんでしょう。

一応広島スレッドはある。

路面電車王国・広島から公共交通を考える
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136107216/l50


＞地方はもう輸送力強化に力点置かなくていいよ。
＞人口減で都市自体が縮小してくんだから。

軌道を路面電車・バス兼用走行帯とする。
そのうえで加減速性能の低い路面電車の停車場を限定し、急行運転する。
旧型の単車は価格の安い路線バスに置き換え、
路線バスは加減速性能を生かし、各電停に止まる各停とする。
もちろん路面電車・バス双方が止まる電停で乗換え及び通し運賃計算が可能とする。

>>504
過疎ってるから話題が広がらない
話題が広がらないからますます過疎る
悪循環
ってことで完全スレチでもない限り何でもいいから話題カモン！って俺は思うけどね

>>506
まあねえ。
でも、唐突に広島の電車はだめだとか書かれても引くんだわ。

駅からシャレオまで5分で着くように、しかも積み残しがないようにできれば幸せだとは思うけど、
それを実現するには地下鉄以外に策がないわけで、やっぱりスレ違いだと思うし、だから話題が広がらないんだと思う。

>>507
まあそうなんだが
でも現実はここのスレも含めて広島はLRTでOKみたいなのが大杉
広島でもメイン路線はLRTでは無理だけどサブ路線はLRT化でOKという感じで議論が進めばと思ってたりする
ま、結論ありきで議論じゃないって言われればそりゃそうなんだが

広島がLRTだけでよいはずがない。少なくとも広島駅〜紙屋町間はアストラムラインとの併用が望ましい。
キャパを超えているのに放置している罪は大きい。
バスはあくまで補完する役割。幹線の建設が何より求められる。

しかしアストラムラインの建設予定はないし広電には頑張ってほしい。
広島駅の発着能力向上や広島駅前の信号改善は緊急課題。
信号サイクルを短くして発車回数を増やすのだ。

広島はバスより遅い時点で失格。少なくともバスより速くならないと。

>>497
馬鹿？
バスを強化して電車とバス両方で捌けば良い。
選択可能で競争もある状態の方が利用者には有利なんだよ。
地下鉄なんか作っても赤字→値上げ→利用者→赤字減の悪循環。

>>511
遅さよりも安心・安全で選ぶ香具師だけが乗れば良い。
遅いのが嫌ならバスに乗れば良い。

電車で速いのが良いなんて言うのは単なる“ワガママ”
そんなに欲しければ藻前がポンと600億円くらい寄付すればwww

話題づくりというが広電叩きしてる奴って
「広電はダメだ、地下鉄作れ！」って自分の主張に賛同して欲しいだけにしか見えん
突っ込む気も失せる

可部より先が廃止になるような都市圏の狭い広島に地下鉄のような高速鉄道は不要。
可部線が復活するような状況を生むのが先。

広電って優先信号あった？

広島の場合、駅前広場へ乗り入れる系統の他に、例えば稲荷町分岐で
駅前大橋手前に「駅南口」折り返し場を設けるとかで対処は可能かと。
朝ラッシュは現駅発着を2・5・6系統にし、1は駅南折り返しとすることで
旅客分散が図れるかと。急ぐ人は地下道＆駅前大橋経由で南口へ行けば
猿候橋迂回＆荒神橋の電車渋滞を避けることができる、と。

で、最終的には駅から上柳橋経由で城南通り経由の路線を新設し、
県庁や市民病院経由で紙屋町交差点へ向かう新線を建設してだな、
紙屋町での右左折を減らして直交する列車を増やし、信号待ちを
減らすような工夫をしたら、現状の連接車体制でも需要は捌けるかと。

>>510
アストラムマスタープランが事実上破綻状態なんだから必要な路線だけでも作ろうとすればいいのに市には全然そういう態度が見えないんだよね。
>>513
広島市の負担は600億もない可能性の方が圧倒的に高い。こういうデマが多すぎる。
>>514
こういうバカ(=>>514)に付ける薬はない
>>515
都市圏が狭いというが横川〜可部で14km、一応延伸予定のある河戸の先まで更に2キロ弱、横川から紙八まで2キロ弱
仙台と比べて特に狭いという印象はないけどね
>>517
これ以上電車を増やしてどうする？現在、夕方ですら城南通りはパンク状態に近いのに。

自転車より遅く三輪車よりは速い広島の路面電車ww

>>518
仙台は仙石線が戦前から高頻度高速運転をしていたので都市圏はかなり広い。また山形･福島からの通勤客も多い。
現在建設中の東西線も沿線の大学に宮城県以外からも通学を可能にすると言う都市政策からだ。
単に遅い早いだけの議論では駄目。
広島の場合、芸備線の改良や可部線の復活などが優先。仙台はまずＪＲの改善をして都市圏を拡大する努力を先にしている。

タモリ鉄道博物館
　・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
　・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
　・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。
　・西鉄のnimocaは歌手でタレントで倖田來未の実妹であるmisonoさんが考案したのもです。
タモリ空耳アワー
　・高校三年生：　あ、あー、あ、あ、あー　合ーコン三年生ーーーーーーーーーー
タモリさん名古屋大好き
　・タモリさんはエビフリャーの名付け親です。
　・タモリさんは日本の中で名古屋が一番好きであり、且つ地元の人以上に名古屋の文化や風習に詳しい人です。
　・タモリさんは自分の第2のふるさとは名古屋であると言っており、将来名古屋市役所から名古屋親善大使として任命されると思います。

>>520
可部線・芸備線の改良などと中心街の交通問題は取りあえず別
都市圏そのものは地方都市としては十分拡大している
仙台の東西線に関しては嗤うほかない

広島はこの数十年、心臓部である広島駅〜紙屋町の軌道公共交通を全く整備してこなかった。せめてルート変更はやっておくべきだった。

ＬＲＴの精神は既存の施設の再活用こそである。富山は富山港線、堺は阪堺線を生かしながらの改革に意味がある。
広島は非電化の芸備線の議論抜きに地下化論争は意味ない。福岡の地下鉄は筑肥線の電化との組み合わせだから意味があった。

10km/h未満の広電市内区間は別名『有料の動く歩道』らしい。もうタダでいいな。

タモリ鉄道博物館
　・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
　・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
　・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。
　・西鉄のnimocaは歌手でタレントで倖田來未の実妹であるmisonoさんが考案したのもです。
タモリ空耳アワー
　・高校三年生：　あ、あー、あ、あ、あー　合ーコン三年生ーーーーーーーーーー
タモリさん名古屋大好き
　・タモリさんはエビフリャーの名付け親です。
　・タモリさんは日本の中で名古屋が一番好きであり、且つ地元の人以上に名古屋の文化や風習に詳しい人です。
　・タモリさんは自分の第2のふるさとは名古屋であると言っており、将来名古屋市役所から名古屋親善大使として任命されると思います。

LRTを名乗るからにはラッシュ時であっても表定速度がどんなに低くても15km/hはないといけません
ちなみにこの速度でようやく自転車並みです
しかしながら日本のように車を規制せずに市街地を走行させている限り15km/hという速度を出すのはなかなか難しい
理由は信号停車のロスと最高速が40km/hに制限されていることなどです
信号停車のロスは電車優先信号という手がありますが車と混在している以上限界があることは明らかです
過度に電車優先にすると自動車の交通が乱れて渋滞が発生するからです
こういう問題を解決するには抜本策しかなくすなわち高架もしくは地下化して電車と車を分離することです
しかしそうなるとかなりの事業費が必要となります
郊外電車がおおむねLRT化されているならそれなりの効果を見込めますがそうでないなら効果は限定的ですし
そもそもLRTの容量を超えている都市のメイン路線に導入することはそもそも予定されていない
そういう点をしっかりと押さえた議論が出来ればよいと思います

低床車より優先信号が先だよなぁ。
まだまだ日本ではLRT＝路面電車なんだな。

>>528
そういう意味では富山ライトレールも現状ではLRTとは言えないんですよね
乗り換えなしで市中心部へ直接乗り入れがLRTの利点ですから
この点は2014年の北陸新幹線開業にともなう駅の高架化で直通される予定で
そうなればLRTと呼ぶにふさわしいものになる可能性があります
富山クラスの都市ではLRTがふさわしいです

>>529
ＬＲＴ計画の都市は新幹線と縁がある都市が多い。フランスのＬＲＴはＴＧＶ網との関連は有るのかな。

>>530
無関係でしょう
だって役割が全然違うから

広島はどうすりゃあいいんだ？！

>>532
広電が政治に容喙するのを止めさせれば上手く回る可能性があります
ま、所詮無理なことですが

>>532
簡単な事。
広島駅前エリアを再開発・高集積化して、
紙八に行かなくても済むようにすれば良い。
球場移転はその布石の第一弾だな。

>>534
こういうのをバカという

>>535
こういうのを田舎者という

>>536
全然面白くないんだが…

少しだけ、なぜ ID:nV4I2hBZ0 がバカなのか説明しよう
このバカは紙屋町八丁堀のような集積とゆめタウンのような施設の区別がついていない

間違っても東京の人の前でゆめタウンとか言うなよwww
あんな田舎スーパーなんか知ってるのはクレヲタくらいだからなw

>>527
> そもそもLRTの容量を超えている都市のメイン路線に導入することはそもそも予定されていない
> そういう点をしっかりと押さえた議論が出来ればよいと思います
その通り。

>>528
駅〜西広島あたりだと、信号のサイクルを電車ダイヤにあわせてある。
優先信号があるかどうかしらんが、本数が多い時間帯（つまり早朝と深夜以外の全時間帯）で優先信号にしても意味ないと思う。
駅行きの電車を優先すると宮島行きの流れがゆがむ。逆も同じ。

>>533
そういうことは市民県民自身で解決すべき問題だ。
広島スレでやってくれ。
>>508のとおり、広島についてのあんたの主張は結論ありきで議論にならん。

>>538
IDあぼーんしますた。

>>540
でもさ、魅力的で説得的な反論って皆無なんだもん
結論先にありきみたいになるのもやむを得ないんだよ
>>508に書いたとおり自覚してる分マシだとおもってくれ
それと>>533は>>532に答えただけなんでいちいち突っ込むな

以前、>>81 >>90 >>94などで記述した事の繰り返しになりますが、
やっぱ、理想論として、広島市にはHRT規格の―JRと相互直通する―地下鉄があった方が良い。
かなり昔から路面電車では限界に達しているからこそ本格的な地下鉄構想が在ったにも拘わらず、本当の意味で実現せず、
今後は財政難で幻となるのか・・・。広島の公共交通政策については、ただ“安物買いの銭失い”の印象は否めない。

この世は、鉄軌道に愛着を持たない人々がマジョリティーである。そんなマジョリティーにとって鉄軌道は仕方が無く利用するものである。
満員電車は、鉄軌道に愛着を持たない社会のマジョリティーに対して「鉄道などの公共交通は不快なもの！仕方が無く乗るもの！本当なら乗りたくない！」云々の
ネガティヴな印象を毎日強く植え付けている。平日の朝夕のラッシュ時のみならず、いつも混雑しているならば、尚更だろう。
平日の都心への通勤や通学には混雑で不快な電車の利用を仕方が無く強いられ、その反動として休日のプライベートではマイカーを最優先に検討し、可なら選択する。
公共交通網が相対的に発達した大都市圏でさえ、郊外に居住する人々がそのような傾向があるのは何ら珍しくは無いし、マジョリティーなら何ら疑問に思わず、
ただ、彼らとは対照的なマイノリティーがこの公共交通板や鉄道関連の板で異議を唱えているが、しょせん・・・。
広島都市圏郊外に居住するマジョリティーは可哀想である、路面電車という矮小な乗り物に押し込められ、距離の割にはやたら不快な時間が掛かり過ぎ、
毎日の通勤、いや、痛勤、ご苦労様です。その反動で、休日のプライベートは、不快な電車では無く快適なマイカーを選ぶ傾向ですか？
平日の朝夕のラッシュ時のみならず、いつも混雑している広島の路面電車の本線、無数のサイレントマジョリティーに対して先述の様なネガティヴな印象を
植え続けているのだろうか。だからこそ、長年、地下鉄構想が・・・。
やっぱ、理想論として、快適な公共交通機関を整備すべきだよ。
けど、金が無い。経済先進国の中では財政赤字が酷く、少子高齢化と人口減でさらに酷くなり、中央集権体制で地方自治は形骸化の状況では、もう。

私は東京都心で働いており、庭と車庫付きの一戸建てが当たり前の郊外に居住しています。毎日の鉄道通勤にはほんと苦労しています。
>>261にちらっと記しましたが、職場の同僚、休日のプライベートで出掛ける際、マイカーが使えるか検討し、可能なら使う人々は少なくはないです。
休日に開催される職場のゴルフコンペ、参加した新人君がアッシーになって先輩方のお住まい近くを巡回し、送迎するのが習慣になっています。
私はゴルフに興味が無いので、免れました。

>>543
あなたが>>81に書いたような路線を私も考えていました
しがらみのない人間が普通に考えれば大体同じような結論になるってことなんでしょうかね

でもって上下分離で経営はJRに任せるのが得策かと考えます
事業費は1�q400億としても800億程度でしょう
国の補助と路線の償還能力を考えれば市の負担はそんなに重いものにはならないようにおもいます
なのに市はアストラムのマスタープランが3000億（うち市の負担1700億）で無理だからLRTとか言い出す勢い

優先信号はバス・LRTとTAXIとのバランスで地方警察は嫌がるが
警察庁自身はおすすめしてるんだよな。
情報系企業が責任持って設計してくれれば地方も入れやすいのに…

>>543
そういう生活が送れるのは、石油の安定供給が何の支障も無く行われているからできるのである。
ナウル共和国のように国が財政破綻して石油の輸入が難しくなり、庶民がマイカーを自由に運転できなくなったケースは想定しているのでしょうか？

仕事上夜勤専門で八高線を通勤に使っている身から見て、東京郊外＝マイカー偏重でもない。平日に年休を取ってさ、北八王子駅のラッシュ時をいっぺん見てくれよ。
逆に京王線高幡不動−京王八王子や京王高尾線などの京王線を平日の日中に乗ってごらん。
８両編成の普通列車に５０人も乗っていないケースが殆どで、かつての旧国鉄特定地方交通線の空気輸送に勝るとも劣らない空気輸送だから。

鉄道による通勤輸送が成立している背景の一つとして、通勤定期代を企業側が人件費の一つとして全額負担している。
それに対して、非正社員は大部分のケース、通勤手当が支給されないから、住居職場が駅に近接しても鉄道を利用せず、自転車やスクーター等で通勤している人は少なくない。

よって、ＬＲＴを建設・運営したとしても、長らく言われ続けている格差問題から、利用層が限定される可能性がある。
また地下鉄を建設しても、郊外の高齢化現象（福岡都市圏の衛星都市である福岡県宗像市で最近問題になっている）で居住人口＆移動人口が減少してしまうと、累積赤字を積み重ねて運行不能に陥ってしまうだろう。

どういう形であれ、鉄道事業は難しくなっていく。

>>546
> 逆に京王線高幡不動−京王八王子や京王高尾線などの京王線を平日の日中に乗ってごらん。
> ８両編成の普通列車に５０人も乗っていないケースが殆どで、

高尾−高尾山口ならともかく、それ以外の区間ではそんな列車の方が少ないぞ

>>546
実際に乗ってみてください。何回も利用してバス一台分にも満たないケースを見ていますから。

>>547
参考例として、京王線多摩境→橋本を平日の日中に乗車する事をお勧めします。
多分、都会の鉄道＝エネルギー効率良いという思い込みが吹っ飛んでしまいますから。

５４８
>>546じゃなく>>547の間違いだった。
５４９
↑京王線×→京王相模原線●が正解。

間違えてスマソ。

>>547
京王の場合、逆方向ならその時間は乗っているよ。
隣接して走る小田急と違って、京王は方輸送だからね。また高尾線は確かに乗車率が低い。
八王子自体元気が無いのも一因

>>551
俺が言いたいのは、普通列車の方だよ。
特急や準特急は利用者が乗っているが、ＪＲ中央本線特別快速と比べると少ないし、簡単に座席に着席できる乗車率である。（立席客が出だしたのは、高幡不動から）
６月１８日午後２時位に京王線普通列車（京王八王子−聖蹟桜ヶ丘利用）で聖蹟桜ヶ丘へ向かった時に各車輌の乗車数を確認してみた結果、ハッキリ言って乗車率悪い。（合わせても５０人前後だった。）
それと、南平駅なんか見ていたら、下りホームはともかく、上りホームでさえ人が疎ら。

それに比べて、京王線の隣にある北野街道を走るクルマの方が多いですけど。

>>546
> 仕事上夜勤専門で八高線を通勤に使っている身から見て、東京郊外＝マイカー偏重でもない。平日に年休を取ってさ、北八王子駅のラッシュ時をいっぺん見てくれよ。
職場に駐車場がない、駐車場が高額なんで借りたくない、支給される定期券を捨てて自腹でマイカー通勤する気がない、
電車利用のほうが速い、のうちどれよ？
>>552
その程度のボリュームでも公共交通に転換していこうっていうのがここの趣旨なんじゃないの？
というか、終日長大編成のまま運用した方が低コストだって判断を会社がして、その結果昼間の混雑率が低いわけだろ。
首都圏では珍しくないし、そういう運用をした結果破綻した会社を俺はしらん。

>>553
派遣会社の方針によって、マイカー通勤は許可されていない。
俺は元々日野自動車日野工場への派遣社員だったので、契約上マイカー通勤は不可になっている。
本当は職場近くに引っ越さなければならないのだが、３級販売士検定受験の関係で引越しできない。
よって、鉄道を使った通勤をせざるを得ないのである。

次の質問に対する答えだが、朝の利用客の多さをもってすれば、データイム時の利用者の少なさは小さいものだろう。
しかし、京王線沿線はかなり前から住宅開発が進んでいるため、地域住民の高齢化が進んでいる。
今後、定年退職者が多くなれば、首都圏以外の鉄道とともに利用客減は免れない。

今をもって首都圏の鉄道経営は今後も安泰と見ない方がいい。

>>543
車内移動がなくなる信用乗車制度に路面電車の未来はかかっている。
現行の乗降方法は非効率すぎる。

>>543
あのさぁ、広島みたいな田舎街は東京とは違って、
正規雇用されてる香具師なら都心のマンションくらい買えるんだよ。
たいていは3000万前後、高級なとこでも4000万台、安いのは2000万代前半。
JRなんかで長距離通勤してる香具師は“自ら好んで”ど田舎に住んでるに過ぎないの。

環境面を考えれば、長距離通勤を助長するような交通機関を作るよりも、
都心部の人口密度を上げて、歩いて暮らせる街作りをする方がはるかに良い。
そしてその中における水平エレベータ的な交通機関が路面電車な。
際限なき郊外拡大は車社会を生み出した元凶でもあるのだよ。

>>556
広島の路面電車に走っている地域に住んでいたら、徒歩でもなんとか行けるはず。
路面電車が必要なのは、ＪＲ･宮島線等から都心部に行く客だろう。

>>556
広島では旧市内の中心部にマンションを買うなんて選択を積極的にするファミリー層は多くありませんよ
現在のマンションの一番人気はアストラム沿線で、戸建てだと高速4号でバスセンターまで10分台で付く西風新都の団地
広島は平野が狭いので同規模の都市に比較すると特定の方向に市街地が伸びており、地形的には鉄道向きです

それと>>ID:qZLCXVZE0の例に挙げている京王線は恣意的議論ですね

おまえら老人層と通勤層どっちに主眼置いてるんだよ…
老人が増えて通勤客が減るとか言い人と近ければ歩くと言う人と…
東京近郊も広島電鉄も両方を視点に入れてるんだろ?
なんつーか議論が偏ってる感じがするんだよな…

ふと思ったが高い低床車を導入する金があったら、運賃を安くするなり、
他を改良して鉄道自体を便利にした方がよほどバリアフリーなのでは？

>>560
それはそうなんだが、一般的に、
他の改良で鉄道を便利にする費用＞＞＞低床車導入費用
ってことで低床車でお茶を濁しているんですよ

>>552
> ６月１８日午後２時位に京王線普通列車（京王八王子−聖蹟桜ヶ丘利用）で
＞聖蹟桜ヶ丘へ向かった時に各車輌の乗車数を確認してみた結果、ハッキリ言って乗車率悪い。（合わせても５０人前後だった。）
そんな時間に立ち席が出るほど混むのなんて、山手線か御堂筋線くらいでしょうに。
その真っ昼間なら銀座線でも座れますよ。

>>557
引っ越せ。
郊外から都心へ通うなんて昭和スタイルはもはや時代遅れ。

>>558
いつの時代の話だよw
安佐南の郊外へ行っても旧市内と価格メリットは無しで今や人気薄。
供給量がそれを如実に物語ってるな。

結局、遠くから通う香具師ってのは庭付き一戸建て志向の香具師ら。
こいつらは田舎に住みたがっているから市内の交通がどうあろうが関係ない。
放置で桶。

>>562
江ノ電はその時間も座れないな。
もっともラッシュ時の方が空いているが。

>>563
そうでもないよ
ま、大型開発が相次いだ中区・南区は供給量がかなり増えているが、
安佐南は堅実に中規模マンションが増えている
つまりドーピングではないってこと

>>565
賃貸の話されてもな。

誰も賃貸の話はしてないんだけどな
ま、いいけどさ

広島は頑張っている印象があったが、要するに戦後から今まで車両取り替え程度で何もしなかっただけか。
100万人都市になった広島で、こりゃあヒドい。

>>568
頑張ってるんじゃなくて、怠けてきたから今の状態にまで
放置されたというべきでは？

市が悪いのです。

>>569
広島市が怠けていたということで。しかし広電も同罪。

中国四国の中心都市岡山がしっかり拡大していれば
広島があんなに混まなかった

>>556 >>563
はっ、広島市が田舎街？
鉄道趣味の書籍で、LRTを導入した格好いい都市と―その様な、路面電車が大好きな人々が喜びそうなフレーズで以て―よく紹介される
フランスのストラスブール何かよりも、広島市の方が人口や市街地面積が桁違いに大きいですが。衛星都市などの後背地も含めたら尚更。
広島市は、地下鉄を導入した欧州諸国の大都市と同様に、もう路面電車では限界に達しているからこそ、>>543で述べたように理想論として地下鉄が必要ですが。

フランスなどの欧州にて都市計画上LRTを導入した都市において、
確かに郊外での大型商業施設やオフィスビルの新設を強く規制するなど郊外での乱開発を阻止していますが、
郊外において庭付き・車庫付き一戸建てに住む自由は否定されていないはずですし、ましてやポルポトじみた都心部への強制移住もないよ。
郊外において庭付き・車庫付き一戸建てに住んで、ガーデニングを楽しみ、家族と車に乗ってレジャーするなどの、郊外ならではのライフスタイルは
否定されておりませんし、郊外居住者の為に郊外と市街地の境界に都心直通の公共交通乗り換え用のパークアンドライドを設置している様に、
LRTは、或る一部の人が望むようなマイカーが全く存在しない社会―真の脱車社会を目指したものではないはずですが。
因みに、陸上交通機関の分担率において、フランスなどの西欧諸国よりも日本の方が鉄軌道などの公共交通の依存度が高いんですが。
余談ですが、つくばエクスプレス沿線自治体と開発関係機関は、居住者を増やす為に、先述の郊外ならではのライフタイルを売りに、
つくばスタイルと称した宣伝を行っています。

都市圏郊外の庭付き一戸建てに住む事に対して、ど田舎と蔑視するのは、失礼ながら率直に言いますと、
例えば同和地区など、大都市市街地によく見られる社会的弱者の比率がかなり高い地区にお住まいの方ですか？
同和地区など大都市市街地の社会的弱者の比率がかなり高い地区に生まれ育っても、頑張って財を成した人は郊外の大きな家に引っ越す傾向がありますね。
何せ、嫉妬から蔑視は、よくある話なんでさ。
それともマンション販売の営業で生活している方ですか？　供給過剰ですかね、職場に、マンション買いませんかの勧誘電話が急増して困っているんですよ。
非該当でしたなら、失礼致しました。

いずれにせよ、生活者は、街の路面電車存続の為に生きている訳では無いし、どこに住もうが目的地まで快適に移動したいんだよ。

>>572
地下鉄は莫大な建設費がかかる。つくばエクスプレスは地下鉄+郊外鉄道だが、東京が未だに人口が増え、都心部はもちろん郊外でも人口が増えている現状から、建設が肯定されうる。
広島のように郊外を走る可部線が廃止になった状況をみれば、人口の郊外への拡張が見られない都市では、地下鉄のような莫大な投資を回収する事はできない。

同じ軌道系交通機関でも、地下鉄の建設は都心部の過密を解消し、郊外への拡散が必要な場合認められる。
首都圏では田園都市線のような過激な混雑の路線があり、まだまだ郊外への拡散が必要。地下鉄建設をこれからも続ける必要がある。

一方、人口数十万の都市では、中心街の空洞化が厳しい。
こんな都市ではＬＲＴで中心街に人の流れが必要。

広島は現状こそ理想郷。何にもしないのが正しい。

なんか下らない孟宗竹と煽り屋さんが繁茂してますなぁ・・・。

広島は、都市圏の傾向としてはデルタと呼ばれる旧市街の求心力が強く、
他の地方都市に比べ都心のマンションが比較的好まれる傾向がある。
ただ郊外の開発も早くから行われており、高陽団地は地方都市としては
最大級の郊外住宅団地だし、安・伴地区の開発や草津・五日市の開発も
古くから行われているし、それに合わせた交通計画も色々と考えられてた。

しかし、各種の事情でうまく行かず、今に至る訳だね。

>>574つづき

まず、広島で急がれたのが可部線の輸送力増強と宮島線の輸送改善、
そして芸備線の動力近代化の三点。当初はこれらとリンクさせる形で
都心部アクセスとして地下鉄を考えていた。

で、可部線については既に線路周辺が建て込んでおり複線化は難しく、
交換駅の増設も同じく困難なので、バイパス路線の新設（ｱｽﾄﾗﾑ）で
対処することになったのね。

宮島線については国鉄山陽線と合わせて考え、宮島線は緩行線とし、
国鉄を急行線というような形態で総合的な運用を考えていた。だから
地下鉄は国鉄・宮島線の双方を直通させたかったのね。

芸備線については高陽団地アクセスという点も含め、近郊区間は
ルート変更＆電化するなりしたかったが、国鉄側の事情もあり頓挫。

>>573は広島の事情が全く分かっていない人のようだね
しかもネットでちょっと調べてみるという労力を厭い自分の思いこみで語ってしまうような人物
ま、討論しても無駄だと思いますよ

>>574>>575の書いていることはおおよそ事実だが、
ま、普通の土地柄だとそのうちいくつかは実現していたもののはずなんだよね
一言で言えば政治の貧困＝調整能力不足ですべて頓挫
もっといえば広電（を始めとする民間交通会社）が分を弁えていればもう少し何とかなった

>>573
広島のように郊外を走る可部線が廃止になった状況をみれば、人口の郊外への拡張が見られない都市では、地下鉄のような莫大な投資を回収する事はできない。

可部以北の廃止がどういう理由でそうなったのか調べろ。
拡張が見られない？西風新都知らないだろ。

>>577
広島は民間だったから良かった。公営の市電が軒並み廃止になった。大阪みたいにほぼ地下鉄でカバー出来たところは良いが、横浜の本牧みたいにバスだけの悲惨な事態は避けられた。
路面電車の廃止で、都市が発展したことなどない。

>>579
あまりにも大雑把な議論で失笑を禁じえんません
ひとつの都市の中にも路面電車が適切な路線もあればそうでない路線もあります
モータリゼーションが進行した時代に一律廃止したことは見直されてきていますが
それと広島のメイン幹線はまったく別の話ですよ

>>573 >>579 xUU1h2NrO の前科↓

143 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/14(土) 18:30:08 ID:PLdj0MhJO
>>142
大型免許を厳しくしたから、なり手は減るよ。基本的に栃木県は工場の進出で、そちらに人手は取られる。
一方、かっこいいＬＲＴの運転士には日本中から優秀な人材が集まる。
電車の運転士なら東大の大学院を出てもやりたい人間は山ほどいる。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1209750487/143-148

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news02.htm
「広島・東西線実現困難に」日経が報じる ９７．１０．３０
>同紙によると、この提案に対して中国運輸局が「採算性に問題がある」と難色を示し、このまま申請しても
>認められない公算になった、と報じた。　
>運輸局の見解は「事業費が1100億から2400億と巨額なのに加え、乗客数見通しの試算が甘いとみており、
>既存の路面電車の延伸とバスを組み合わせた低コストの代案を提案する」。また同紙は「この計画で、
>広島市は所要時間の短縮や経済効果を訴えているが東西線の実現は極めて難しくなってきた」と報じている。

・・・いくらこのスレで「地下鉄地下鉄」と言われても、まだここまで少子化が進むと考えられてなかった
十年前の段階で運輸局から「乗客数見通しの試算が甘い」とダメだし食らっているような計画じゃあ
無理じゃないかな？

後、上記リンク先の下のほうににこんな記述もありました。

>また都心へ行く時間が２０分から３０分が７・８分に低減との説明に対して、「時間が短くなると強調しているが、
>運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも１９分となり、階段の登り降りを考えたらＬＲＴのほうが
>優れている。」

>>582
もう少しルートを調べてから書くことを勧めますよ
広島の東西線の案そのものが広電の既得権益への配慮で平和大通りになってしまってますから
メインルートとそれからちょっとずれたルートで採算が全然違ってくるのは大阪や名古屋の例を出すまでもなく明らかです
しかもこれは白神社前で南北線に乗り換えることが前提になっているはずですからね

　　　　　　　　　　■毎日新聞廃刊か■
★祭り★
「日本の母は息子の性処理係」毎日新聞が捏造記事27
http://human7.2ch.net/test/read.cgi/ms/1214826934/
★祭り★
【毎日新聞】ネット上に変態報道の処分と無関係の社員を誹謗中傷する書き込み→名誉棄損で法的措置を取る方針★127
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1214824880/

オカルト板http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/occult/1214826821/　
英語板 http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/english/1213971760/
大規模OFF http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1214614538/
YouTube板　http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/streaming/1214375128/
ニュー速 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1214798343/
医者 http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1210492753/
マスコミ http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1214603376/
司法 http://society6.2ch.net/test/read.cgi/court/1214621509/

【毎日新聞】　iチャネル解約スレ　【変態報道】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/keitai/1214802475/
▼iチャネル解約方法
ｉモードのｉメニューから料金＆お申込・設定を選択
４のオプション設定のｉチャネル設定から解約可能

解約理由を告げたい場合は携帯から151にダイヤル
▼解約後の料金について
パケホーダイなどとは異なり、解約した場合はその月のiチャネル利用料金は日割りになります。
解約したその月に再契約も可能です。追加料金も発生しません。
ｉチャネルの解約は日本人(あなた)を馬鹿にしている毎日新聞社への直接的抗議に繋がります
ちなみに解約には5分とかかりません

>>583
平和大通り案は、広電への配慮ではなく都市拡大策として構想されたもんだがね。
広電の走る相生通りは、現状では商業地・行政関係双方の集積地に近いことから
確かに便利なんだけど、沿線は既にみっちり開発されており「拡大」の余地は僅少。

広島市としては、ここに地下鉄を整備しても波及効果が期待できず（開発余地がない）、
既存の集積を活かしつつ波及効果を最大にし、既存権益にも最大限配慮したのが、
当初の横川〜平和大通り〜中央通り（八丁堀経由）〜城南通りを経て広島駅へ至る
ルートだった訳ね。当時は紙屋町の拠点性が薄く、八丁堀がコアだった時代でだね、
八丁堀へのアクセスに配慮しながら、平和大通周辺や以南を業務系集積地として
再開発すべく、地下鉄はその起爆剤として考えてたのね。

こうすることによって、商業拠点は本通＆相生通に挟まれたエリア、行政関係施設は
相生通以北に、一般の企業集積は平和大通を基軸として整備し、都心エリアを拡大し
ひいては都市規模を拡大しようとしてたのね。

>>583
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/1118189601988/files/kohyou02.pdf
ルートは、これの９P目だよね。
紙屋町付近を通らないだけで中心部を外れているわけじゃないし、実際に「路面電車からの
転換が４万人（>>582のリンク先2つ下の記事）」を見込んでいる。
「既得権益」とやらへの配慮には到底見えませんが？

>>585
面倒くさいんでおたくの文章ほとんど読んでないんだが、
市街地拡大云々はいいわけですよ
その証拠に地下鉄を相生通に譲ってチンチンを平和大通りへなんて案はないでしょ？
少なくとも成案となる以前に潰されている
それが広島の歴史です

>>587
おたくももう少し頭を使うことをお勧めするよ
・相生通と平和大通りの違い
・乗り換えなしと乗り換えありの違い
それをよく考えることだね
転換４万とか以前の問題

>>587
都市規模の拡大と市街地の拡大は、また違った意味じゃないかい？
>>585が言ってるのは都市の生産性の拡大であって市街地面積の拡大じゃない。
てか相手を批判すっときに相手の言い分を聞かずに反論って、おかしいだろw

>>587-588って自爆？

>>579
本牧は本郷商店街がみなとみらい線の延伸に猛烈に反対したため頓挫したもの。不便な方が客が
流れないからと

>>591
地下鉄は路面電車と違って客を逃がすからね。

広島はCO2排出が少ない、優秀な都市
道路に税金を無駄に注ぎ、無駄に原油を消費する岡山とは次元が違う

Goldfishさん、悪いけど、何だかな、
まるであたかも、グリーンピースの熱心なサポーターが個人で作ったサイトから引用して、だから日本の捕鯨は駄目だ！と主張しているのを連想させてしまいますわ。
名は体を表すという諺があるが、“広島市の公共交通を考える会”だったら傾聴に値するけどさ。
その一方で、>>586、広島市の資料、ありがとうございます。参考になりました。

さて、あなたが取り上げた東西線は、AGT規格であるアストラムラインの延伸線であり、
現在の既存路線の終点である広域公園前駅から山岳トンネルで以て西広島駅へ短絡し、さらに西広島から現在の起点である本通駅へ延伸して
既存線と併せて環状運転可能しめる構想の一部です。
1994年の本通〜広域公園前区間開業後の延伸計画の第一期構想線として西風新都線（広域公園前〜西広島）を着工し、
次に第二期線として東西線（西広島〜白神社交差点）と南北線（白神社交差点〜本通）を、最後に第三期線が東西線の残り（白神社交差点〜広島駅以遠）と。
97年に国からクレームをつけられたと報道されたのが、確か、第二期線ですよ。

元々、地下鉄東西線は、広島駅から都心である八丁堀と紙屋町を経由して西広島駅至り、旧国鉄（現JR）と相互直通出来るHRT規格でした。
私は、この広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが、大都市圏広島には必要だと思いますが。
私は関東在住の人間なので、実は広電は昼間しか乗ったことが無いのですが、昼間でも広島駅〜西広島間はかなり混んでいました。
現地の方々の報告によると、ラッシュ時はかなり酷い。限界に達しているからこそ、昔から地下鉄構想がある事に納得。

＞また都心へ行く時間が２０分から３０分が７・８分に低減との説明に対して、「時間が短くなると強調しているが、
＞運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも１９分となり、階段の登り降りを考えたらＬＲＴのほうが
＞優れている。」
ラッシュ時の満員電車に乗るなら、30分も掛かるLRTと、8分しか掛からない地下鉄、どっちが楽かと言えば、大半の人間は地下鉄を選択するだろう。
エスカレーターの片側を早歩きすれば、地下のホームから地上の出入り口まで短縮出来るでしょう。東京などの大都会では常識となっています。
地下鉄の代替となる広電の平和大通り線と駅前大橋ルート、これって、既存の広島駅〜西広島駅の本線に対して完全な線増になっていないですね。
つまり、広島駅と西広島駅の間をもう一本では無く、既存線との共有区間があります。これで混雑緩和されるのですかね・・・。

ヨーロッパと違って、日本は高温多湿で、梅雨や台風があります。加えて大都市特有のヒートアイランド現象も。
広島駅などのJRと広電の乗換駅から広電市内線に乗って都心へ毎日通勤している皆様方、これから大変ですね。私の方も大変です。
首都圏、広島都市圏、どこに住もうが、より快適に移動したいものです。そう、快適通勤したい！

>>594
>、“広島市の公共交通を考える会”だったら傾聴に値するけどさ。
・・・元ネタは日経でしょ。

>私は、この広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが、大都市圏広島には必要だと思いますが。
・・・そのHRT規格より遥かに輸送力が小さいアストラムで「乗客数見通しの試算が甘い」とダメだし食らっているのにかい？
　　ソースは失念したが、広島でJR規格の地下鉄はキロ当たり400億という新聞社のWebがあった。

>30分も掛かるLRTと、8分しか掛からない地下鉄
・・・「運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも１９分」から推測すればば、せいぜい17分と10分くらいだろうね。

>広島駅と西広島駅の間をもう一本では無く、既存線との共有区間があります。
・・・>>336を参照してくれｗ
　　それだけじゃ足りないのなら、上記レスリンク先に出ている平和通東ルートを作ればよい。

>エスカレーターの片側を早歩きすれば、地下のホームから地上の出入り口まで短縮出来るでしょう。
・・・・それは毎日やっているから知っているよｗ

広電車掌の絶叫を毎日聞いていると、とてもまともな交通機関とは呼べない。
明らかに路面電車としての限界を超えているんだ。

広島なんぞに地下鉄の予算を付けるより、エイトライナーに予算を付ける方が先。

エイトライナーこそLRTで充分

>>598
それはないですよ
大井町線だって結構な人が乗ってるのもその証拠になると思います
個人的にはセブンライナー？の方が使いやすいんだけど、これは出来ないのかな

>>599
メトロセブンで計画あるんじゃ？

>>600
調べてみました
・赤羽より西側＝エイトライナー
・赤羽より東側＝メトロセブン
という環状鉄道計画のようです
はやくエイトライナーができるといいな

環状鉄道の潜在的な需要は絶対ある。

例えば、わたしは東横日吉民なんですが、中野方面に仕事でよく行くんですよ
いつも渋谷新宿周りを使っているんですが、エイトライナーが出来れば当然そっちへシフトします

グリーンライン･副都心線の開通で、東京･神奈川で地下鉄建設を今やっていない状況。まだまだ電車の混雑は厳しいのに、このまま地下鉄建設を止めて良いのか。

>>604
純粋な地下鉄ではないが、渋谷−代官山でトンネル掘ってるし、
西谷−羽沢ー大倉山もトンネルを掘ることになるでしょう。

首都圏地下鉄計画は別ｽﾚ池

>>606
おまえさんちょっといきり立ち過ぎ
環状LRT→エイトライナーって感じでちょっと脱線しただけなんだからさ

>>594（>>595に追記）
「広島でJR規格の地下鉄はキロ当たり400億」のソースはこれだった。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news03.htm##19
（下のほうにある「朝日新聞97.12.9広島版による」という図表）
オリジナルではなくて申し訳ないがソースとしての価値は変わらないと思う。

それから、「実質移動時間を計るとどちらも１９分」の件も恐らくこの表にある西広島〜八丁堀のようで、
実際の乗車時間は、HRT地下鉄8分、アストラム１０分、LRT14分のようだ。

>>573 >>579
＞広島は現状こそ理想郷。何にもしないのが正しい。
平和大通りルートや駅前大橋ルート構想には反対ですか。
今の君より頭の良い人々は、理想郷だとは全然思って居無くって、いろいろ改善案を提言しているよ。
Goldfishさんが>>586で紹介している、広島市に勤めている、君何かよりもすごく頭の良い人々が作成した資料
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/1118189601988/files/kohyou02.pdf
をじっくり見てご覧。

路面電車、ローカル鉄道の併用軌道が存在しても、昔からの繁華街が衰退してしまう事例がありますが。
例えば、函館、高岡、福井、2005年4月以前の岐阜、電車内からいくら街並みが見えても、街は衰退しましたが。
岐阜は民営で、高岡は元々民営でした。
元々距離の割に遅すぎるなどマイカーとの競争力が無い上に街の衰退による利用客減少により岐阜は廃止になって、
高岡も廃止寸前になり、民間に代わって第三セクターで無理矢理存続させましたが、
沿線の街もかつての―モータリゼーションと郊外の乱開発によるスプロール化以前の―賑わいを取り戻したニュースも無く、
毎年赤字を垂れ流して、当然ながら同じ県内の近くの富山ライトレールとは違って全国から沢山視察が来ることもなく、
いつかは三木鉄道のように廃止を公約した人が市長に当選して廃止されるでしょうね。
たとえ路面電車や併用軌道があっても、郊外に大規模な駐車場付きの大型商業施設やロードサイド店やオフィスビルなどの建設をどんどん認め、
さらには地域医療の拠点となる病院や市役所等の行政機関さえも、その結果、郊外のみで日常生活が済んでしまう様になれば、
都市のスプロール現象は起きてしまい、その結果、主要駅前商店街などの昔からの街はシャッター通り化して衰退します。
路面電車や併用軌道の有無に拘わらず、旧国鉄・JRなどの通常の鉄道の車両から幾ら街並みが見えていようとも、
日本全国あちこちで駅前商店街などの昔からの街の多くは衰退しています。

いくら横浜の本牧に地下鉄あるいは路面電車を敷設しても、
青葉区などの田園都市線沿線や港北ニュータウンの居住者が、わざわざ、みなとみらい21や中華街と元町を通り越して、
マイカル本牧へ定期的にショッピングに行くとは思えません。家の近くに、同じ様な大型の商業施設が幾つもあるからです。
他の地区も然り、横浜市以外も、東京都も、マイカル本牧と同じもの何か首都圏ではあちこちありますよ。
結局、お客さんは本牧地区住民だけになってしまい、それだけでは大きすぎて、縮小せざる得なくなり、
バブルの頃に出来た当初と比較としての衰退は避けられなかったでしょうね。

首都圏ではもっと地下鉄を建設すべしとの考えなら、くれぐれも、別のところで、川崎縦貫高速鉄道と称する川崎市の地下鉄計画に対して、
併用軌道型のLRTいわゆる新型路面電車にしろ！と主張しないでね。

>>595　>>608
北海道新幹線スレでは超有名な推進派であるGoldfishさん、今日は、早速のレスありがとうね。
貴方が強く推進する北海道新幹線全線フル規格の総額約1兆5千億円に比べたら、広島の地下鉄なんか桁違いに安いし、
しかも現状の酷い混雑からかなり多くの人々が解放されて、人々の心身健康に大きく貢献する素晴らしい公共事業ですよ、
但し、財源確保と償却について整備新幹線の様な手厚い支援があればね・・・。
地下鉄では無く全線併用軌道型のLRTを推すという事は、それはまるであたかも、北海道新幹線全線をフル規格では無く、
函館まではミニ新幹線にして、函館〜札幌間は在来線のままで新型車両で以てスピードアップしろ！と主張している様なものですな。

＞実際の乗車時間は、HRT地下鉄8分、アストラム１０分、LRT14分のようだ。
どうせラッシュ時になれば、全線併用軌道型のLRTいわゆる新型路面電車は現状と同様に遅延が慢性化するんでしょうね。
見知らぬ赤の他人と体を密着させられ、ぎゅうぎゅう詰めされる満員電車、やっぱ少しでも短い方が良いでしょう。
特に女性なら尚更そう思うでしょうね。全線併用軌道型のLRTよりも輸送力が大きい地下鉄なら女性専用車が設置出来ますが。

前のレスでグリーンピース云々の喩えの件ですが
『やっぱ、広島は路面電車じゃなきゃ嫌だ！何が何でもLRTじゃけん！』云々の理念で政治活動し、
地下鉄案が駄目になってLRTになったら『我々の主張は受け入れられた！マンセー！』云々とサイトに表記している、
そんな政治団体のリンクを紹介するのは、果たして如何なものでしょうかね。
何せ、圧力団体によって行政が歪められるというのは、よくある話で。
まっ、いくら何でも、この団体の意向を無視しても、糾弾会出頭の要請は無いだろう。
この段落については、戯言だと思って流してくれたら、有り難い。

>>610
>北海道新幹線全線フル規格の総額約1兆5千億円に比べたら、広島の地下鉄なんか桁違いに安いし、
・・・あっちは、乗る人間が払う運賃も桁が違うし建設費に見合うリース料も返って来る。

>それはまるであたかも、北海道新幹線全線をフル規格では無く、・・・
・・・あっちは在来線だと２時間も余計にかかる。こっちは、「実質移動時間を計るとどちらも１９分」。

>ぎゅうぎゅう詰めされる満員電車、やっぱ少しでも短い方が良いでしょう。

そうとも限らんな。
前の職場の同僚は毎朝、1.2ｋｍほど離れた地下鉄の駅からバスで通勤していたが、ある日を境に
わざわざ１５分も歩いてくるようになった。大江戸線ができたんでバスが減っちまって、その大江戸線に
乗ると待ち時間と駅から歩く時間で結局１５分かかるからだとさ。
俺も1.7ｋｍ離れたJRの駅に行くときは、歩いて４分の場所に大江戸線の「入口」があるけど、２０分ちょっと
歩くかバスに乗るかのどちらかにしている。結局駅に入ってからホームに辿り着くまで、あるいはその逆の
時間と労力を考えるとこの距離で地下鉄に乗るのは馬鹿らしいからね。

因みにこの２例は広島駅と八丁堀、広島駅と紙屋町とほぼ同じ距離。また、広島東西線は広島駅を出てすぐに
川底を走り、紙屋町付近ではアストラムと交差するので大江戸線同様に深い位置に駅を作らざるを得ない。


・・・しかし、新幹線・在来線の例えといい、「30分も掛かるLRT8分しか掛からない地下鉄発言」といい
　　長文だけど実態と相違しているレスが多いね、君は。
君の方こそ『やっぱ、広島は地下鉄がじゃなきゃ嫌だ！何が何でも地下鉄じゃけん！』と言っているようにしか見えないぞ。

川崎地下鉄みたいに南武線の混雑解消が主目的ならスピードの遅いＬＲＴは有り得ない。
ただ同じ神奈川県内でも本牧だと既存鉄道とは無縁。
元々市電が街並みを作った土地なんでＬＲＴ向きなんだよ。
高岡が苦しいのは人口規模そのものが小さいし、ＪＲと競合している事もある。それでも市民は維持しょうとしているのだから構わない。

岐阜は民営でも地元企業じゃなかったのが、地元の協力が得られにくい状況になった。

金魚に１票いれとく

>>613
でもさ、1.7kmの距離を俺は歩く！とか言って、〜結局広島人どもも歩け！
みたいなことを言われても説得力はないんじゃない？

世俗主義者のように明らかな無駄はともかく、「より快適に移動できるべき」
って主張の方がおれにはよほどしっくり来るけどな

広島から八丁堀なら広電廃止で地下鉄転換ならかなり歩く人間が増えるはず。
地下鉄なら初乗りが200円以上するので尚更。広電は150円だから利用する人もいよう。

>>615
さて、どんなもんでしょう？
仙台のような無駄な路線をつくらないピンポイント計画なら運賃を200円以内に収めることは可能だとおもいますけどね
JR直通になるなら200円でも乗るんじゃないかな？
つまりどういう枠組みで路線を建設するかによるってことです

>>616
電車をうんこ扱いするのには引くけど、>>616の内容そのものには同意。

JR直通じゃなくても200円なら乗る。ただし宮島線直通客以外。
己斐まで電車以外の手段で来て、電車に乗って都心に向かう流動に関する視点が抜けてる＞運輸局のレポート

広島は駅前大橋路線を造るだけでいいんだよ。
しかし某市民団体の影響力は大きかった。市長に会って直接提言したくらいだからな。
おまけにいまや広島商工会議所の会頭は広島電鉄の社長だ。商工会議所は路面電車のルート変更を提言しているし白島線廃止の提言もしたがブーイングの嵐で撤回。広島は路面電車文化が根付いた街なんだ。

加えて、広島市はＬＲＴ都市サミットの開催準備を進めている。広島市長が首相に開催協力を要請したくらいだ。
もう行政は完全にＬＲＴモードだ。市民だけ取り残されている感じ。

>>619
広島市長は元国会議員だから、永田町界隈同士の移動が車になっている現実を知っている。
あの辺りの地下鉄は特に深い場所を走っているから、近場の移動に地下鉄はかなり不便。
東京の官庁街にも、路面電車走らせたら良いんじゃないの。

で、現時点で地下鉄建設の国庫補助ってどの程度なんでしょう？
LRTに関しては道路を直したりする点について半分程度の補助があるということですが

いい加減に広島スレでやってくれないか

路面電車王国・広島から公共交通を考える
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136107216/l50

>>611
地下鉄大江戸線の利用客の大半は、君自身が使うのが馬鹿らしい1.2kmや1.7km等の2km未満の移動にわざわざ使っているのですか？
そもそも、地下鉄大江戸線は、2km未満の移動の為に造った訳では無いんだよ。
大江戸線放射部の終点である光が丘駅を最寄り駅とする光が丘団地に住む、君のような働き盛りの人間が、
六本木とか、汐留とか、山手線内のオフィス街へ通勤する際、大江戸線の駅は深いところが多いからと言って、バスが主流なのですか？
違うでしょう。

広島都市圏では、郊外と都心間の通勤などの人の移動に対して、都心は昔ながらの路面電車依存の弊害が現われ、あまりにも混雑が激しく、
快適に移動出来ないという状況、即ち路面電車ではもう限界に達しているのが自明である以上は、
広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが大都市圏広島には必要だ
と、私は以前から理想論として主張していきました。
それは、君自身が使うのが馬鹿らしい市街地内での2km未満の移動の為ではありません。
広島都市圏郊外のJR沿線から都心へ通勤する人々が、現状の酷い混雑から解放され、相対的に快適に通勤出来る為には、
郊外から都心へ直通するアストラムラインと同様に、JRから都心へ乗り換え無しで直通する地下鉄もあった方が断然良いでしょう。
これを、先述の大江戸線に無理矢理喩えるなら、都庁前〜光が丘区間が山陽、呉、芸備のJR各線で、環状部が広島〜八丁堀・紙屋町〜西広島に該当。
日本の地下鉄の大半は、郊外へ自前で延伸若しくは既存の鉄道路線と直通して郊外と都心をシームレスにする事で、
地下深い駅という欠点を無くして居るんだよ。

日本全国にLRTを布教している人々は『公共交通に採算性を求めてはいけない！日本だけだ、独立採算制を求めるのは！欧米では・・・』云々と
唱えているんだから、LRTだけでは無く、地下鉄もそうするべきだろう、快適通勤実現の為にも。
完全に独立採算制を放棄すると、モラルハザードや、最適な交通モードの選択放棄に繋がるから、
せめて建設費だけでも全額税金で賄い、運営は民間に委託し、企業努力で税金に依存しないようにする。
建設費全額税金投入が出来ないなら、整備新幹線の財源新スキームに倣って赤字にならないように返済額が決められるマジックを導入。
これらは法律改正が必要であるが。

日本ではよくある話で、法律の改正にて、利権になると短期間で改正される、そうでないと後回しされ、放置と。
よく聞く噂で、北海道新幹線などの整備新幹線を熱心に推進する政治家にはJRグループの株を、非上場の未公開株も含めて、沢山所有しているとか？
新幹線を政府に造ってもらい、赤字の在来線を切り捨て、収益性の良い新幹線が残ったJR、開業後、株価上昇で、株主万歳か。
広島で熱心にLRTを推進する某団体、地元の鉄道会社の株を沢山持っているのだろうか。

＞長文だけど実態と相違しているレスが多いね、君は。
俺は君の“イエスマン”では無い。
かつての北海道新幹線スレみたいに、ここも君の“イエスマン”だらけになったら、『最近、つまらなくなったな〜』とまた別のスレに行くのかい？

>>614
広島人どもも歩け！なんてことは言っていないよ。俺は。
広島駅から八丁堀・紙屋町くらいの距離を地下鉄にしたら歩くなりバスに乗るなりした方が
便利になると言っただけでね。広島電鉄が残った場合は言わずもがな、だな。

>>623
君は読解力がないのかね？それとも曲解力が過剰なのかね？まあ、いいや。

>第一段落
誰もそんなことは言っていないなｗ　>>614氏への回答に同じ。

>第二段落
>それは、君自身が使うのが馬鹿らしい市街地内での2km未満の移動の為ではありません。

広島電鉄利用者の平均乗車距離は約1.9ｋｍ８（当然市街地内）。これ豆知識な。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf（６Pの表より計算）

>第三段落
>公共交通に採算性を求めてはいけない！（中略）LRTだけでは無く、地下鉄もそうするべきだろう

そうだね、じゃあ、「実質移動時間を計るとどちらも１９分」なのに、キロ４００億を掛けて敢て地下鉄を
つくる経済効果は？

>快適通勤実現の為にも。

ふ〜ん、じゃあ山手線も快適通勤実現とやらのために三複線くらいにせにゃならんなｗ

>よく聞く噂で、北海道新幹線などの整備新幹線を熱心に推進する政治家にはJRグループの株を、非上場の未公開株も含めて、沢山所有しているとか？

そんな噂は聞いたことがないが、念のためJR北海道の株主一覧を調べて報告してくれｗ

>>623
だからさー。

＞広島都市圏郊外のJR沿線から都心へ通勤する人々

が広島では少数派であることにいい加減気づけよ。
５分10分が惜しい香具師は既に住職近接か、
アストラム沿線に住んでるんだよ。

何百億も使ってJR直通なんて分不相応なモノ作ったら、
今の利用者数では運賃200円では採算採れない。
400円前後になり赤字スパイラルに陥るのは明白。
利用者数を増やす事は郊外の乱開発を意味し時代に逆行する。

都心の人口を減らし郊外の乱開発を促進する都心直通など不要だ！

少数派である証明となる様な人口統計とか無いの?

www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20080703/19995

宇都宮の反対派代表、宇都宮市長に立候補

>>626
広島都市圏の労働人口はだいたい80万人位いると思われるが、
広島駅から広電に乗って通勤しているのは１万人程度でしかない。

>>628
だからソースをってことでしょ？

ソースもクソも住めばわかる事だ。
エリア外の香具師のトンチンカンな意見は不要。

>>629
確かに私は現在年の大半を横浜で過ごしているけどさ、生まれて18年間は広島人だったわけで･･･
ま、それはともかく、「統計とかないの」と聞いている人間に対して「俺様が統計だ」と言っても意味ないわけで･･･

だから混雑区間は地下にも線路を作って複複線化を・・・

>>620
皇居の地下に地下鉄を

皇居を無くして地下鉄を

天皇陛下には京都に移っていただくのが適当という意見はありますね

それは措いておいて、皇居地下に地下鉄という話ですが、実際問題あまり意味はありません
一番意味のありそうな東京−新宿の短絡線にしても1�qも短くは出来ませんからね

>>611
今日は、Goldfishさん。
金曜日は、かなり暑かったですね。真夏日でした。そんな最中、お住まいから1.7km離れた駅までは、やっぱ歩いたのですか。

＞広島電鉄利用者の平均乗車距離は約1.9ｋｍ８（当然市街地内）。これ豆知識な。
成る程ね。
郊外のJRの最寄り駅からJRの電車に乗って広島駅か西広島駅に到着後に広電の路面電車に乗り換える利用者において、
広電区間の平均乗車距離は約1.9kmですか。
広島駅や西広島駅で広電の路面電車に乗り降りする人々全てがそれらの駅周辺―徒歩圏内―に居住している訳ではありませんからね。

以前から >>543 >>572 >>594 >>>>610 >>623等で主張するように、郊外から都心へ乗り換え無しで一本で行けたら便利だし、楽だと思いますよ。
経済効果を最優先にしたら、小田急線の複々線化で代表される大都市圏の郊外と都心を結ぶ通勤路線の混雑緩和事業をナンセンスと否定することになりますが。
言い換えれば、経済効果を最優先にしたら、大都市圏の快適通勤はいつまで経っても実現出来ません。広島都市圏も大都市圏の一つです。

もし、あなたが小田急のワンマンオーナーだったなら、それも西武鉄道の創業者一族出身で同鉄道の元ワンマンオーナーに匹敵する程のワンマンぶりだったなら、
『複々線化なんて、どうせたいした経済効果が無いから、複々線化等の輸送力増強事業何かとっとと中止しろ！』と命令下して、
利用者はずっと通勤地獄を味わい続けなければいけないんですかね。
そうそう、西武鉄道の元ワンマンオーナーは、自分が手塩に掛けたリゾートが集中している長野県にオリンピックを熱心に誘致し、
さらには新幹線さえも、そうだったそうですな。

あの株の噂話は、リクルート事件などの未公開株にまつわる事件を元にした邪推でしょうね。余談という名の息抜きですよ。

＞君は読解力がないのかね？それとも曲解力が過剰なのかね？まあ、いいや。
私は、以前に申し上げましたように、貴方の“イエスマン”ではありませんので、
誠に残念ながら、私は、『俺様の主張を何でも有り難く受け入れろ』という他者への支配欲を満たしてあげることは出来ません。
欲求不満から再び反論レスなさっても、相変わらず私は持論を展開し、その裏で変貌して行く貴方を観察しているという落ちになりますが。
私は、過去にアスペルガー症候群について書き込んだりするなど、心理学には大変興味があります。

>>636の訂正
>>611、×　アンカーミス　→　>>624　○

裏を取らずに情報垂れ流すやつは有害
喧嘩するふりして相手に情報提供を要求してる奴はもっと有害

>>593
我が国の、温室効果ガスの大半を占める二酸化炭素（CO2)の部門別排出量において運輸部門は二割弱程度なので、
広島の方が岡山よりも路面電車などの鉄軌道網が発達しているからと言って、広島市の方が岡山市よりも二酸化炭素排出量が低いとは断言出来ません。

環境省　我が国の温室効果ガス排出量
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg/index.html

広島市の2004年度の温室効果ガス排出量
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1111449523753/index.html
広島市の人口　1,126,239人（2000年）1,164,885人（2008年）
広島市の温室効果ガス排出量
1990年度　636.5万トン−CO2
2000年度　639.4万トン−CO2
2004年度　631.7万トン−CO2

岡山市環境白書
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/hakusyo.htm
平成１９年版（目次）
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/H19/hakusyo19.htm
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/H19/k-11.pdf
岡山市の人口　626,642人（2000年）701,451人（2008年）
岡山市の温室効果ガス排出量
1990年　450.5万トン−CO2
2000年　492.3万トン−CO2

以上の資料を単純に比較すると、
二酸化炭素の総排出量について、人口がより多く且つ工場もより多い広島市の方が、岡山市よりも多い、そうです。
市民一人当たりの二酸化炭素排出量では、計算すると、広島市よりも岡山市の方がちょっと多い、そうです。

府中町の排出量も晒してくれ

>>636
広電市内線の最大の流動は西広島〜紙屋町・本通り・立町あたりだとおもわれますが、
西広島〜紙屋町間の距離は3�qを超えます。
その他、広島駅〜紙屋町間は今のルートで1.8�q、横川〜紙屋町間は2.0�q程度です。
比較的短距離客が多いと思われるのは紙屋町〜市役所前で1�q程度しかありません。
市内線の平均乗車距離が1.9�qという数字からは、意外に短距離客が多いという印象を受けます。

地下への移動時間を考慮すると近距離では確かに時間的優位性はないでしょうが、
広島駅〜紙屋町の1.8キロ（駅前大通短絡で1.6�q）が短距離かと言われれば短距離ではないでしょうね。
この距離は私の近所だと元住吉〜新丸子に相当するわけで、その区間を歩こうとは思いません。
広島駅〜八丁堀にしたところで駅前通り短絡で1.1�q、これは元住吉〜武蔵小杉に相当しますが、やはり歩く毎日歩く気にはなれません。
広島は意外に小雨の日が多いですからなおさらです。

つづき

バスは現状では速いですが快適性はありません。
ダイヤも全然当てにならないし。
路面電車は遅いけどバスみたいに揺れないし、急な加減速もないし、相対的に空間の圧迫感は少ないし。
そういうことで路面電車に乗る人が多いのだとおもいますが、それとて地下鉄もしくはアストラムがあればかなりそっちに移行するとおもいますね。
路面電車のバスに対する優位性の要素は地下鉄の方が圧倒的に高いですからね。
JR規格で地下鉄を掘って直通もしくはJR広島駅のホームで乗り換えられるなら紙屋町八丁堀を目的地とする多くの乗客は地下鉄に移行するとおもいます。

上の方にも書きましたが、必要な輸送容量を考えれば、本来相生通を地下鉄にして路面電車を平和大通り（＋城南通り）にすべきなんだとおもいます。
広電＠ＥＤ電車が広島発展のガンだとわたしは高校のころから考えてますけど、現実はなかなか厳しくガンが増殖して今日に至っております。

1kmも歩くなんてありえん
・・・と考える広島市民が平均乗車距離の短縮に貢献している
電車混雑しすぎ
・・・と考える広島市民や市外からの通勤者やイベント来訪者がトータルの時間短縮を求めている

こんなもんだろ
とにかく地下鉄は財源確保してからだ。まずはそこから。

>>642
駅で郊外線待ってれば適当に来るだろ
西広島は知らん

広島は日本中から鉄道ファンが訪れ賑わっているのだよ。
地下鉄は鉄道ファンには人気が無い。副都心線はガラガラ。
広島は路面電車のおかげで、広島焼きも宮島も有名。

>>645
お好み焼きも宮島もチンチン＠ＥＤ電車とは無関係です
鉄ヲタ云々に至っては噴飯ものです
何だか広島人はトロッコ列車で通勤させられている気になってきますな

羨ましいじゃないか

優先信号化とか車両編成を増やすとか、警察の協力が必要なんじゃない？

副都心線の雑司ヶ谷駅は都電の鬼子母神前駅に接続でき便利だが、地下鉄のホームが深い事にウンザリ。地下四階らしいがね。
都電のまま明治通りに入った方が便利。

>>625
確かに仰る通りに、国鉄時代の東北・上越新幹線で代表される様に、借金して建設し、運賃収入のみで返済しようとするならば、地下鉄は第二の国鉄になります。
ですから、以前から >>81 >>90 >>94　>>543 >>572 >>594 >>610 >>623等で主張して来ましたように、
国鉄の東北・上越新幹線の教訓を活かして建設される整備新幹線に倣って、地下鉄も、建設費の全額を税金で建設し、開業後は民間に運営を委託し、
利益が出たら、赤字に成らないように返済額を随時決めて、政府に返済すれば、大赤字に陥る事自体は避けられるはずですが。
これをもっと早くから実現していれば、地下鉄や都市モノレールやニュータウン鉄軌道などの日本全国の生活密着型の鉄軌道の大半は、
本来の建設費を凌駕する程の雪達磨式に膨張した膨大な債務に苦しめられる事が無かったはずであり、
無論、本来の建設費を凌駕する程の雪達磨式に膨張した債務帳消しの為の税金投入と、最初から建設費全額を税金で投入するのと、
どちらが、我々納税者にとって負担が少なく済むかは、言わずとも自明であります。
日本全体では少子高齢化による人口減傾向であっても人口がなお集中する大都市圏では地下鉄等のHRTがまだまだ必要とされると思います。

一方、地方都市圏におけるLRTの整備に関しましては以下の通りになります。
日本全国にLRTを布教している方々は、『公共交通に採算性を求めてはいけない！日本だけだ、独立採算制を求めるのは！欧米では・・・』云々と
よく唱えておりますが、完全に独立採算制を放棄しますとモラルハザードや最適な交通モードの選択放棄に繋がりますから、
原則として日本の鉄軌道整備の足枷となっている建設費確保に関してのみに全額を税金で投入すべきでしょう。で、民間に運営を任せる。
それでも、開業後、いくら努力しても、十年以上経っても、ランニングコストさえも運賃収入では十分賄えず、大赤字を出すなら、廃止を検討すべきでしょうし、
LRTを選択したのは不適切だったと総括すれば良いでしょう。

地下鉄にしろ、LRTにしろ、民間に運営を任せるのは、公営だと親方日の丸に陥り易く、加えて後述する京都市交通局の教訓もあるからです。
京都市交通局は、特に市バス事業は赤字が深刻な上に、運賃も相対的にかなり高額に拘わらず、某圧力団体の要求がエスカレートした結果、
バス運転手の実質年収が何と一千万円になってしまい、民間ではあり得ない状況になってしまい、社会問題になりました。
京都と同様に圧力団体によって行政が歪められる事例が多い広島も、もし仮に広島市内にJRと直通する地下鉄があるならば、
市交通局を創らず、民間に運営させた方が断然良いです。運営を委託するなら、直通するJRか、あるいは広島電鉄に。

今までの私の持論は、財政における鉄軌道関連予算の比率が増えなければ、“机上の空論”になります。
この公共交通板では道路特定財源を回せ！との主張があります。
私は、理想論として、農林水産省を潰して、空いた予算枠を回せと。
毎年兆単位の予算を使っていながら、特に、農産物輸入自由化に対する日本の農業競争力強化の為のウルグアイラウンド対策費に約六兆円も投じていながら、
日本の食料自給率は低下する一方で、第一次産業従事者も減少している。
やっている事と言えば、省庁再編で国土交通省との統合案もあった程、広域農道やスーパー林道で代表されるように旧建設省と変わらない。
正に日本最大級の税金の無駄使いだ。
結局、無駄になったウルグアイラウンド対策費の約六兆円が、鉄軌道整備に使われていたならば、今頃は・・・。

路面電車は水平エレベータに喩えられることがありますね
広電市街地区間の平均乗車距離（＝1.9kmらしい）を考えると、水平エレベータにしては長く乗りすぎな感があります
しかし通勤通学などで乗車する人平均は西広島〜紙屋町間の距離などを考えれば分かるように平均よりかなり長いわけです
そうすると広電利用客のかなりの部分は1�q程度の距離を利用しているとの予測も可能であり
そうであれば広電は市民から水平エレベータとし現時点でも認知されれているということになりそうです
地下鉄と水平エレベータの役割分担やいかに？などと考えました

【鉄道】利用低迷、累積赤字583億　地下鉄海岸線開業7周年 [08/07/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215178331/

>>650
>原則として日本の鉄軌道整備の足枷となっている建設費確保に関してのみに全額を税金で投入すべきでしょう。で、民間に運営を任せる。
>それでも、開業後、いくら努力しても、十年以上経っても、ランニングコストさえも運賃収入では十分賄えず、大赤字を出すなら、廃止を検討すべきでしょう

基本的にはそれで正解なんだろうな。
あとは｢どんなに赤字でも鉄軌道を必要とする必然性がある｣場合(黒部渓谷鉄道みたいな。実際にはそんなに赤字じゃないが)は鉄軌道を維持、と。

あと、農水省の廃止の是非はともかく、農水省事業の全てが無駄なわけではないよ。
湛水防除事業なんかは、実質的には河川防災事業だから十分に有益な事業といえる(個々具体的には例外もあるだろうけど)。
広域農道なんかも、農水省が作る是非は別にして、立派に役立ってる例も結構あるわけで。

＞あとは｢どんなに赤字でも鉄軌道を必要とする必然性がある｣場合(黒部渓谷鉄道みたいな。実際にはそんなに赤字じゃないが)は鉄軌道を維持、と。

黒部峡谷鉄道は黒字　キロ単価７９円も運賃を取っているおかげだけど。

鉄道の赤字は運賃が安すぎるから。
バスの運賃は基準賃率の平均が４０円を超えているし、高いところでは平成１２年度の段階で５２．９円だった。
それで２キロまでは基準賃率の２倍。定期値引率も通勤３割、通学４割。

http://www.ktt.mlit.go.jp/youran_cgi/pdf/07/07_j1_009.pdf
http://www.unobus.co.jp/company/concept.htm

税金を投入するには納税者に不公平感を抱かせない事。
バス事業者は（ほとんど）自前で必要な費用を出し、その費用は利用者の負担で運賃が高い。
対して鉄道事業者は必要な負担のかなりを税金でまかない、利用者の運賃も安い。
これではバス利用者や鉄道を利用しない住人から不公平との声が上がる。
まず鉄道もバス並みの運賃にして費用負担について公平性を持った上で鉄道への補助を行う事が必要。

鉄道運賃を対キロ制にして１キロ当り運賃５０円、通勤割引３割（１ヶ月２４００円）、通学割引４割（１ヶ月１８００円）にする。

>>654
バスは道路維持費を出していないから、著しく優遇されている。
まあバスは運転手一人当たりの輸送人員が少ないから、鉄道より高くつくケースが多い。

バスの最大の課題は運転手の確保。特に昨年の免許制度は確保困難になっている。
自治体が自主運営バスを出すケースが増えたが普通免許で運行できる９人以下での運行。ちょっとグループが乗れば満員だよ。

＞バスは道路維持費を出していないから、著しく優遇されている。

自動車税、揮発油税、重量税など払っている。
それらが道路整備や維持に当てられている。

道路整備には一般財源も使われているとの意見については

・道路特定財源の一部は一般財源に使われている
・自動車税は最初から一般財源
・歩道も道路特定財源で作っている
以上を考えれば単純に持ち出しとは言えない。

広電は車両は新しくても速度が全国ワースト２。ワースト１はどこ？

>>654
「行き過ぎたクルマ社会の是正」という命題に対しては、まあ運賃が全て
ではないが低廉に抑える必要があるね。それと「わかりやすさ」も重要な
ポイントで、運賃のモードを跨いだ統合やゾーン制は歓迎されるでしょう。
そのための税金投入に、不公平感を抱く人はそう多くはないんじゃないかな。

>>656
維持費っても土地とその税金という維持費だけで
結構違うと思うんだがどうよ

>>657
資料が古いんだが、岡山らしいよ
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

岡山は、さほど速度は問われてないってか、相対的な優位性があるからいいんでそ。
岡山駅から官庁街・業務集積地へ歩くより早く快適だから使われてるの。利用者は
表定速度ではなく相対速度で交通機関を選ぶんだから、それはそれでいいのよ。

よく表定速度が幾らだから云々という論議があるけど、これは学者的な論議であって、
利用者はそんなことは意識してない。特に路面電車やバスを軌道系に置き換える際に
気をつけなければならない点だな。例えば福岡の場合で言えば、天神〜六本松間は
福岡市民にとっては15〜20分の時間距離だったのよ。普段の生活で地形的な距離は
関係なく、20分という時間的な概念で距離感を把握してたから、あんな短距離なのに
20分もかかるという「外部からの指摘」や「学者的視点での疑問」には共感できない。
だって福岡市民にとっては20分かかる距離なんだから。

こういう視点を理解しないと地方都市の一般市民の感覚は掴めないし、掴まないと
賛同を得られるような説得はできない。

でもさ、新しい交通機関が出来ることでそこの市民の時間感覚が劇的に変わるってこともあるわな

>>662
それはそうなんだけど、それはきっちり告知ってか事前にしっかり周知して
「早くて便利な交通機関ができる」と認知させないと転移してこないのよな。

それで福岡の七隈線は苦労してる訳で。沿線の人たちは西鉄バスやら
自家用車利用の所要時間に馴染んでて、その時間で生活のリズムを
構築してる訳だから、極端な言い方をしたら「早い地下鉄」は望んでない、
ということなのね。なのに地下鉄工事で迷惑するわ、開業したらしたで
バスは改変されて不便になるわ「いいことナッシング」という最悪な印象を
持たれてしまっている場面もあるのよ。

こういうのを防ぐためにも、自発的かつ直接的利益つながる事項によって
意識改革を促すのは重要なことなんだよね。

広島は広島駅〜西広島だけでも対策をとる必要がある。幹がない街に未来はない。

>>664
JRが幹で枝が広電ですが何か？
白島駅を作ってアストラムを枝に加えれば十分だな。

>>664
いいかげん広島スレに帰れよ

熊本電鉄のLRT化は可能なのかな…応援したいけど…

>>665
> アストラム
積み残し。
>>666
その通り。

>>667
事業費と利用者数から効率考えて無理
ＬＲＴ化　１４５〜４００億円
ＢＲＴ化　４０億円


全線バス専用道にする必要は無い
渋滞の激しい区間のみバス専用道（渋滞回避）
その他の道路隣接区間は道路拡幅用地転用で道路環境の改善（バス走行環境改善）

廃線跡転用計画（妄想）

藤崎宮前―ダスキン前（北熊本―亀井間）　専用道（国道３号の渋滞回避）
ダスキン前―堀川　県道３７号拡幅
堀川―ポリテクセンター熊本（黒川―電波高専前間）　廃止又は専用道
（ラッシュ時の道路状況による　県道走行によりバス遅延が見込まれる場合は専用道）
ポリテクセンター熊本―御代志　国道３８７号拡幅

現在の熊電の堀川―ポリテクセンター熊本（黒川―電波高専前間）は道路拡幅のために線路を移設した区間

ＢＲＴ化用バス
京葉幕張の連接バス１０台が３年後には排ガス規制の関係で廃車になるのでそれを購入

聞いた話だが、BRTだとラッシュ時に乗客を捌けないんじゃないか

補助金とか出ないのかな

>>671
幕張のバスの定員は１４０人
１０分間隔なら１時間に８４０人
最も熊電の輸送密度からすれば普通のバスでいいかもしれない
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/5778/rensetu.htm

>>672
藤沢、厚木は道路整備、車両購入とも補助金が出ていた

>>671
連接バスで捌けないなら、LRVでも捌けない。

>>674
江ノ電みたいに編成を伸ばせば、連節バスよりある。

ちなみに藤沢は現在運行中の湘南台線の他に、辻堂発着で連節バスを導入予定で工事中。ＬＲＴへの変更も可能な設計にしている。
相鉄が新横浜･都心に直通すると連節バスでは捌けず、ＬＲＴに変更せざるを得ないようだ。

>>675
…そんな長大編成じゃ熊本市電に直通できんだろ…
　それに藤沢のLRT計画は単なるバーターで本命は地下鉄だから。

熊電がなくなるのはちょっと悲しいので、でしたら、熊電がLRTとして復活を遂げられる条件をお願いします

>>673
ご紹介のリンク先のテキストを読んだが、熊電に当てはめれば連接バスだと
乗降時間がかかり過ぎ、通常のバスだとラッシュ時の輸送力に問題がありと、
BRTにとっては結構ネガティヴな材料が散見されるんだが。
それに、定時性でも鉄道に劣りそうだ。

熊電は現在より多くの乗客を運びたいわけだから、熊電的にはLRTのほうが
メリットがありそうだが、どうなんだろう。

>>597-603
エイトライナー・メトロセブンって言われているほどの需要があるのかね？
確かに道路交通量が多いのはたしかだけど、そのルートを通して走るバスすらないのに・・・
まあ、地下鉄建設を決める前にそれこそ基幹バスシステムを導入したらどうかと思う。

>>656
本筋には関係ないけど、バスは自動車税じゃなく固定資産税がかかり、燃料はほとんどの場合は
揮発油税ではなく経由取引税。

>>661、663
>例えば福岡の場合で言えば、天神〜六本松間は 福岡市民にとっては15〜20分の時間距離だったのよ。

>それで福岡の七隈線は苦労してる訳で。沿線の人たちは西鉄バスやら 自家用車利用の所要時間に
>馴染んでて、その時間で生活のリズムを 構築してる訳だから、

そういう、問題じゃなく、単に、「天神〜六本松間は七隈線でも15〜20分の時間距離だから」なんじゃないの？
地下鉄で８分と言っても電車に乗っている時間の話で、天神南から天神までは距離があるし、地下鉄の
方が待ち時間が長い。

http://www.ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2005/09takase.pdf
↑通勤時間帯で博多まで行く場合バス２５分２２０円、地下鉄22分250円。この程度の差なら安くて乗換なし
の方を選ぶ人がそれなりにいるのは当たり前の気が・・・

>>669-673
そりゃ、今の利用者数を基準にすればバスで十分かもしれないが、
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html
熊本電鉄は、バスの市内乗り入れを半減させてLRTにシフトさせる意向だし、30ｍ車両を入れ鉄道線区間は
70ｋｍ/ｈで運転の予定。利用者は１日約１２５００人程度を見込んでいる。
この辺を考えると単純にバスと言う結論は出せないんじゃないかな？
（バスもやっている会社がわざわざ鉄道という選択を積極的に提示しているんだしね。）

>>679
熊電は市電直通のLRTをと思ってるが、熊本市はすでにNOを突きつけてるわけで、それが嫌なら自前で
やるしかないだろ。だからこそ一時期BRT論がここでも議論されてたんだし。
　事実を捻じ曲げて、「今ならLRTもまた可能である」とか本気でないよな？コテハンつけてるくらいなんだから。

>>678
幕張のはもう古いから2ステップなだけ
乗降時間短縮でノンステップが欲しいならちゃんとある
新しい藤沢や厚木はノンステップ
ＬＲＴの3分の1の価格で同程度の輸送力の連接バスが買える

>>679
熊電は金がないから計画も全額熊本市などの金を当てにしていた
そんな計画で負担させられる方はたまった物でない
熊電は役員全員退任、外部から新社長を招いて規模縮小を軸とした再建中

>>680-681
確かに検討の軸はBRTに移ったが、Noとは言ってなかったと思うが？

http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080327ddlk43010632000c.html
都心結節検討委：新バスシステムを検討　合志と熊本の市中心部直結　／熊本
　熊本市や県などで作る都心結節計画検討委員会（委員長・森田弘昭熊本副市長）が２６日あり、
熊本電鉄の線路敷にバスを走らせて合志市方面と熊本市中心部を結ぶ新しい交通システムを検討
することになった。
　熊本電鉄の熊本市の終点・藤崎宮前駅は、中心繁華街から約１キロ離れている。公共交通の利便性
を高めるため、委員会は熊本電鉄と熊本市電を結ぶ案などを検討していた。
　国道３号や坪井川沿いの市道にレールを敷く案が出ていたが、渋滞激化や採算性などから実現は困難と
判断した。
　新バスシステム案は、熊本電鉄のレールをはずしてバス専用道路として整備する。バスは一般の道路にも
乗り入れ、市中心部まで行けるようにする。
　大型バスを２台連結して大勢の乗客を輸送するＢＲＴ（バス・ラピッド・トランジット）などが検討対象になる。
　現行法では、一般車が走れないバス専用道路は、道路として認められず、整備に補助金が出ない可能性がある。
委員会は法的問題について国と協議し、採算性や具体的なルートについて議論する。
　森田委員長は「できれば九州新幹線の全線開業までに整備したい。なるべく早く事業案を作りたい」と話している。
【伊藤奈々恵】

毎日新聞　2008年3月27日　地方版

＞熊本
郊外線的な本格的な使い方を検討してるんだねえ。

BRTはたしか案として提示してきたんだったよね。
電車だと線路を延長するという形で接続するんだけど、バスの場合あの渋滞道路をどうするんだろうと思ってしまう。
専用軌道にしろ専用道路にしろその部分は渋滞関係なく走れるから「どちらでもいい」というのはわかるけど、市街地に近づいていったところの渋滞に巻き込まれたら意味がないと思う。
もうそこまで妥協するなら代替バスのような扱いでも十分な気さえする。（さらに言えばそれ意味があるのか？という否定まで含めて）
肝心の渋滞区間は渋滞に巻き込まれて走って、車の少ないところをわざわざ専用道路を走る必要は無くね？


ところで、やっぱり3線軌道ってのはいろいろと難しい物なんだろうか？
市電に乗り入れる部分を3線軌道にして乗り込めばポイントも可動しない物で済みそうだし熊電側の改軌もしないで済みそうだけど。
市電側にばっかり負担がかかるのと熊電側車両が低床化しにくいのが問題なんかな。

鉄道案が事業化困難と出てたはず＞熊本電鉄LRT案
コンサルに見積もらせたら、熊電曰く140億円の事業が200億を軽々と超えて永久に黒字化不可能という
残酷な試算だった。

>>676
現行の湘南台からの連節バスは相鉄延長までのつなぎだが、辻堂発着の路線は別な路線です。

ちなみに県は相鉄延長をＬＲＴにしたいようだが、地元では不可能だと思われている。

藤沢でＬＲＴの議論は二カ所あるのです。

藤沢のLRTはこの路線で計画されているのか?
以前地図Zで作ったのが残っていたから貼り付けとくね

ttp://chizuz.com/map/map28675.html

ルートは、辻堂駅〜湘南ライフタウン〜慶應大学SFC〜湘南台駅
藤沢の2本のLRT計画を1本にまとめてみた
辻堂側のルート上にある、大庭トンネルをLRTでどう越えるかが課題だ

そういえば辻堂駅からの道路は新交通（ガイドウェイバス）の導入空間が確保されてんだっけ。
一部は構造物の準備工もしてあるんだっけな。

>>681
いや、ステップの問題より運賃体系・運賃収受方式の問題の方が大きいと
思うんだが。解決策は、広電や世田谷線のように車掌やアテンダントを
乗せるしかないかも。

>>686
さっき大庭トンネルを通ったが、北側出口が狭いな。札幌での架線レスの試験結果気になるな。
ライフタウン中央から辻堂行きバス、７時代は40本ほど。連節バスに一刻も早く転換しないとなあ。

>>688
車載用横開き式自動改札機の試作と基礎的システム検討
http://www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep_J.html

>>689
架線・バッテリーハイブリッドＬＲＶの開発
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2008/Getsu5_J.html

広島の広電は私鉄として弱小すぎる。街の規模の割には西鉄クラスの資本力がない。退散して地下鉄化がBEST。

広電（笑）

コイツそのうち「広電は車両の色が悪いから地下鉄化すべき」とか言い出すんじゃないかｗ

>>679
細かい部分へのツッコミだが、さりげなく比較対象を変えてるだろ。
何で地下鉄が直通しない六本松〜博多間を出してきてんだよ。
比較するなら天神着同士だろ。

>>690
＞車載用横開き式自動改札機の試作

これ、鉄道の閑散線区用でしょ？面白いけど、熊本の構想に適合させるのは
間に合わないね。

>>679,684
Goldfish は鉄道マンセーで都合の良い部分からしか引用しない。
例えばこれ↓

>>108
>この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人（一日二回乗車）の利用が見込めるとした。
>しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
>今後アンケート内容を精査する。

この部分の前にこの一文があった

＞約五千枚の配布に対し回収率は９・７％（千百八十三枚）だったが、
＞回答は「利用したい」45％、「条件によって利用したい」39％で、80％以上が利用に積極的だった。

記事の内容は　『アンケートでは80％以上が利用に積極的だったがこの数字は異常に高すぎるからアンケート内容を精査する』　という記事だった。
ところが恣意的に前の部分を省いて引用してアンケートする事で（鉄道廃止と）バス専用道を否定するように誤解される様にしている。
Goldfish はこれまでにも都合の良い引用などをたびたび指摘されている。


記事の全文
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly15.htm
鹿島鉄道線路跡　検討委報告　行政投資でも事業効果
2008/05/15(木)　本紙朝刊　県内総合　Ａ版　20頁

バス専用道路化で
　鹿島鉄道の線路跡を、バス専用道として民間バスを運行させるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の実現に向けた
「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」（委員長・石田東生筑波大学院教授）の第二回会合が十四日、石岡市内で開かれ、
バス専用道が実現すれば行政が投資しても事業効果は得られる、との調査結果が明らかになった。
　同検討委員会は非公開で行われ、終了後に石田委員長が記者会見した。
三月に調査した旧小川駅−石岡駅間を走る代替バス（所要時間二十五分）の運行状況は、
朝の通勤時間帯で上りで最大十分、下りで四、五分の遅れがあり、バス専用道による速達性の効果が確認された。
　沿線五百�b圏内の全世帯を対象したアンケート調査も発表された。
約五千枚の配布に対し回収率は９・７％（千百八十三枚）だったが、
回答は「利用したい」45％、「条件によって利用したい」39％で、80％以上が利用に積極的だった。
　この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人（一日二回乗車）の利用が見込めるとした。
しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
今後アンケート内容を精査する。
　費用対効果については、バス専用道を整備した場合、一日乗降客千六百人として見積もっても、
国土交通省が道路の費用便益比として示す基準数値１・２よりも高い２・３だった。
　石田委員長は「今回の調査で行政が財政負担（初期投資約六億円）する意義が十分にあると分かったが、
市民の支援を得るには若干甘い部分があり、実現化に向けてさらに調査を進めたい」と話した。

>>690
＞これ、鉄道の閑散線区用でしょ？

路面電車がターゲットだそうだ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep/2008/06/p05.pdf

>>694
そういうつもりは全くないが、舌足らずだったようだ。
以下の（）内を書き加えさせていただきます。

-----------------------------------------------------------------------------------------

そういう、問題じゃなく、単に、「天神〜六本松間は七隈線でも15〜20分の時間距離だから」なんじゃないの？
地下鉄で８分と言っても電車に乗っている時間の話で、天神南から天神までは距離があるし、地下鉄の
方が待ち時間が長い。 （もちろん、天神の南側が目的地なら速くなっているだろうが、バスが２〜３万人減少
しているとのことだから、その分くらいは七隈線に転移していると考えられる。

（また、七隈線沿線の人の目的地が天神とは限らない。当然、博多方面もそれなりにはいるだろう。）
http://www.ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2005/09takase.pdf
↑通勤時間帯で博多まで行く場合バス２５分２２０円、地下鉄22分250円。この程度の差なら安くて乗換なし
の方を選ぶ人がそれなりにいるのは当たり前の気が・・・
------------------------------------------------------------------------------------------

>>696
生憎だったな、俺は石岡BRT構想には賛成だよｗ

137 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 2007/12/16(日) 13:30:36 ID:ng9/tTje0
>>135-136
これは面白い試みですね。
ラッシュ時に10分に1本なら鹿島鉄道時代より便利だし、バスなら
該当区間以外は一般道を直通するようにもできる。

ただ、鉄道用地の無償譲渡または無償貸与というのがネックになりそうですが・・・

>>697
ご紹介サンクス。
幅狭の低床路面電車でも対応できるようだね。バスはどうなんだろう。

それと、実用化にはまだまだ時間がかかりそうなんだよなあ。

熊本がＢＲＴなんて考えても国は金を出さんぞ。
サミットでわかるようにＣＯ２削減が最大の国策。
財政上の費用対効果よりＣＯ２削減効果が最優先。
現状よりＣＯ２削減効果が無ければダメだ。電車のバス化などもっての他。

同じ事は広島の地下鉄論にも言える。路面電車を地下鉄にしてもＣＯ２削減効果は無い。かえって工事でＣＯ２を増加させる。

>>699
バスやLRV向けはすでにPASMOや、せたまるがあるじゃないか。

>>700
残念ながら熊電はLRT化でもコンサルが永久に黒字転換が無理と報告しているので、国土交通省が
そもそも計画にGOを出さない。赤字計画でGOを出すのは観光鉄道路線のみと宣言してるから。
だからこそ三セクでも経営が無理で完全民営で営業再開を、と考えてた鉄道計画が予算と法律の壁を
理由に解散しているわけで。
　もしも、それに法律を変えろという反論をするなら、君が最低でも一割の資金調達（例えば熊本なら20億)
する自信があってから言うべき。金もないのに法律を変えろなんて説得力が全くない。

この装置、そこそこドアが多くて自由に出入りできるようなドア数と余裕のある大きさの車体じゃないと逆に邪魔かも。
普通の路面電車やバス程度の大きさならICカードやお釣りの出てくる自動料金箱の方が手っ取り早そうな・・・
広電の連接車くらいの大きさ・定員数だとこういうのも可能性は見えてくるだろうけど。

要は根拠法令や補助スキームの整備かと。
CO2で吠える人が多くても、法令が整備されてないと現場は動けない。

>>701
上下分離でも黒字にならんと言ったのか。路面電車で上下分離が可能になったのはつい最近。
そもそもそのコンサル信用出来るか怪しい。熊本市が引き受けないために捏造しているんじゃないの。

>>701
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新バスシステムを柱に検討へ
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200803261137310111.ram
熊本電鉄と熊本市電　バスで結節へ方針転換
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14385
　熊本電鉄と熊本市電を熊本市の中心部で接続するルートは、鉄道のレールを延伸するのではなく、新た
なバスのシステムを導入することへ大きく方針転換することになりました。熊本市と合志市などでつくる都心
結節計画検討委員会は今日、今後の方向性をまとめました。その結果、鉄道を延伸するよりも「コストを安
くおさえられる」などのメリットから、新たに軌道を延伸する必要がないバスのシステムを検討していくことで
一致しました。都心結節計画検討委員会委員長の森田弘昭・熊本市副市長は「３年後には新幹線が来る
中でベターな対策としてバスシステムを構築していきたい。コストは最初（鉄道結節）の４分の１から５分の１
になる。採算性なども有利と想定している」と話しました。バスは既存の鉄道を生かした専用道路と一般道
路の両方を走れる高い機能を持った新たなバスの導入が検討されていて、鉄道結節の場合の事業費と比
べて４分の１程度におさえられるということです。
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熊本電鉄の都心結節 新バスシステムを検討へ
ttp://www.kab.co.jp/db/asp/kabnews/KabNews.asp?src_month=3&src_day=26&group=4&id=5

熊本市の熊本電鉄藤崎宮前駅と、通町筋周辺の都心部を結ぶ公共交通について検討が進められています。
これまで鉄道で結ぶ方向で検討されていましたが、交通への影響や採算性など考慮し、熊本電鉄の線路を活用した
新しいバスシステムを中心に検討することになりました。
熊本市や合志市、国などでつくる委員会で検討しているものです。藤崎宮前駅から都心部まで国道3号、上通りアーケード、
坪井川沿いの市道の3つのルートを鉄道で結んだ場合の事業費や採算性などを検討した結果、概算の事業費は145億から401億円で、
上通りルート以外は採算が見込めず、周辺の交通への影響も大きいことが報告されました。これを受けて、来年度は2台の連結した
バスで高速、大量輸送する「BRT」や、車体の左右にガイドローラーをつけた「ガイドウェイバス」で、専用道路と一般道を走る
新たなバスシステムを中心に検討することになりました。いずれも現在の熊本電鉄の軌道をバス専用道路として整備する想定で、
導入する場合は鉄道を廃止することになります。熊本電鉄では鉄軌道のLRTが最良だが、新バスシステムの利便性や輸送力について
検証してみないとわからないとしています。検討委員会会長の森田弘昭熊本市副市長は「鉄軌道による結節が理想的だが、3年後の
新幹線全線開業時を目指し、ベターな案を検討する」としました。来年度はBRTとガイドウェイバスの法制度や、技術面の課題などを
検討するとともに、採算が見込めるとした鉄軌道の上通りルートについても引き続き検討します。

その他のソース
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=14385&mod=3000
ttp://rkk.jp/cgi-bin/newscgi/localnews.cgi?id=NS003200803261137310111
ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080326200017&cid=main
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・・・インタビューでいきなり「「３年後には新幹線が来る」がでるあたり、ちょっと怪しい所がありますね。
しかも残ったルートは、わざわざ新設距離を長くする案だし・・・

地元の熊本大学教授の試算だと、すっごい効果があったような
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf

・参考
ttp://www.kuma-doyukai.com/pdf/06teigen_infra.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf

九州の地方公務員がまともな試算などできまい。どうせコネで役所に入ったんだろう。

バス専用道路の行く末
　　↓
旧西鉄戸畑線新設軌道跡地を利用して造られた旧バス専用道路は、段々アスファルト舗装の状態が悪くなり乗り心地悪化。
一般道化による使用停止前は、高校生の運転する自転車どころか主婦の運転する軽乗用車が平気で走るような状態だった。
なお、昭和６１年４月使用開始から何年も経たない内に地元住民＆地元選出市議会議員から一般道化を早々と要求されていた。
（北九州市立北九州中央図書館資料室に置いてある北九州市議会議事録を調べてみれば分かる。）
旧西鉄北九州線新設軌道跡地に造られた交通社会実験用バス専用道路は、出入口に踏切を設けてバス以外の車輌の進入を防ぐ事に成功した。
しかし、距離が短かい割に時間短縮効果が薄かったため、この区間を運転していた芦屋−黒崎急行系統バス（西鉄＆市営）は一般道経由になり、バス専用道路は結局廃止。

バス専用道路の効果？

旧西鉄戸畑線→最高速度５５ｋｍ／ｈ、自動閉塞方式（進行、停止のみ）、ＡＴＳ無し
旧西鉄バス専用道→最高速度４０ｋｍ／ｈ、交差点にバス優先信号機有り

旧西鉄北九州線→最高速度６０ｋｍ／ｈ、自動閉塞方式（進行、停止のみ）、ＡＴＳ無し
交通社会実験用バス専用道路→最高速度４０ｋｍ／ｈ、バス優先信号機無し（交差点が無かったため）

アスファルト舗装の状態が悪くなった原因
　　　↓
北九州市と西鉄の間で、バス専用道路の一般道化を１９９０年代前半に合意してからは、アスファルト舗装を真面目に修繕しなくなったため、罅割れが各所で発生。
そのため、急行専用車以外エアサスペンションが無い西鉄所有の一般路線バス車輌は、上下に飛び跳ねるような乗り心地になってしまった。

>>707
そこは問題じゃない。だったら、地方公務員側は押せ押せムードってことか？
そしたら熊電はLRT推進派だから、何の問題もなく…って気はするがなぁ…

>>699
鉄道総研だけにバスは想定していないでしょうけど
後清算方式の連接バスの最後尾扉にこれが付けられると
車内移動が減って乗降がスムーズになりそうですね。

＞熊本
走行路が専用化できて道路が混む時間帯でも定時制が確保でき
連接車の導入などで十分な輸送力が用意できるなら
鉄輪にこだわらなくても良いように思います。
ＢＲＴでもエッセンみたく市街地では市電と走行路や電停を共用したり
運賃を共通化できれば。
ＢＲＴ化の４０億にはどこまで入っているのでしょうかね？

http://jp.youtube.com/watch?v=XH6Sc3fUfLM

ところで熊本のBRT計画ってのは、市街地に近いあたり（藤崎宮付近？）はバス専用道路化するのかな？
あそこはけっこう交通量あったと思うんだけど、あの地点で遅れたりしないか心配。
電車だったらおのずと線路を敷くことになるんだろうけど。

肝心な部分はバス専用道路化できるんだろうか？

相模原市でバス専用道の計画があるが、法制度上の問題がある。
北九州が結局駄目だったように、専用道なら道路整備はバス会社の責任にせざるを得ない。
鉄路だと管理責任が明確。アスファルトの管理コストはかなり高くつくのが現状。

　う〜ん、熊電が仮にＢＲＴになって黒字になっても、別の意味で前途多難になりそうな感じが・・・・。

特定1社じゃなくて複数の事業者が参入可能な空間としてバス専用道を整備するってことでどうでしょう？
既存事業者にはつらいし、参入者が多すぎて容量足りなくなったどうするかってのはあるけど。
羽田のスロット問題みたく微妙な感じ。

>>716
その場合、誰が専用道の整備を管理するかが問題。また一般車両の立ち入りを制限をどう実現化するのか難しい。
警察は取り締まらないよ。駐車違反の取締も民間に任すぐらいだからね。
駐車違反の民間委託と路面電車の復活は警察サイドではワンセットとして考えているほど。
警察官が不足しているので、警察官が管理する道路を減らさざるを得ないのが実状。

バス専用道って、宇部興産道路みたいに道交法の対象外になるのか？

熊電は中心街までの約700mの延伸で、乗降客が３倍になるという所から始まったと思うんだが
今回の結果って何だよ？朝の藤崎宮から通町筋って渋滞というより、ほぼ駐車場状態。
北熊本からバスって、普通に3〜40分かかるぞ。僅か2kmしかないのに。

ちょっと大げさだったか。実際には2〜30分って所か。
そもそもこれを短縮しようって話から始まった計画なのに、、費用問題から脱線している気がするよ。
熊本の特殊事情ですが、幹線の国道３号が中心街を通る一方、バイパス等迂回路は現在建設中。
通過交通と通勤需要で片側２車線の道路は既に破綻状態。「歩いたほうが早い・・・けど遠い」
これが多くの利用者の声。BRTでは費用は安いだろうが、何も解決されないと思う。

長々と連投申し訳ない。

言いたいのは、空いている区間にバス専用道路を作って、混雑区間を一般道ってどうよ？って事。
そりゃ費用は安く済むだろう。馬鹿でもわかる。だが効果はどうだ？
もともとそんなに渋滞していなかった区間にBRT専用道路を作って、渋滞で動かない部分を走らせるとかおかしい。
混雑部分の時間短縮が根本だったのに、費用から計画が捻じ曲げられている。
藤崎宮から通町筋までの区間が必要なのであって、郊外のBRT化に意味があるのか疑問。

このままＢＲＴなんかやれば、熊本は新幹線開通後、空洞化するね。北九州の二の舞だよ。

交通問題ごときで空洞化するかよ・・・
北九より福岡のほうが道路ひどいぞ

>>723
福岡は地下鉄や西鉄がある。道路事情はどうでも良い。

熊電が廃止になった場合、バスよりも自家用車に転換する人が増える。バスは生理的に受け付けない人がいる。
ＢＲＴで車線が減って、自動車は増えるから悲劇的な状況になる。

【経済】近畿車両、米国で路面電車144両受注　総額310億円…ガソリン高追い風に
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1215783591/

>>719-721
やっぱりそうなんだ・・・
ラッシュ時は見たこと無いんだけど、あそこのあたりに行く時は毎回車が多いから心配だったんだけど。
そういう部分こそ軌道化またはバス専用道路化しないと意味がないんだけどねえ。

空いてる道路に並行して保守費用のかかる専用道路を走るBRT・・・
渋滞では他の車と仲良く並んで時間通りに来ないBRT・・・
肝心なところが軌道か専用道路にできないなら代替バスの方がいいんじゃないか？ｗ

博多と熊本は新幹線で35分になるようだ。熊本の現状では市内の移動より博多に行く方が楽となりかねず、ストロー化が懸念される。

>>706
ＢＲＴのかと思っていましたけど､ＬＲＴのだったのですね。
ＢＲＴに決まったらどうなるんでしょうね。

ＢＲＴ優位の状況には変わりはなく、ＬＲＴに逆転される可能性も極めてすくまそうだし・・・・

>>705（自己レス）
失礼、上通は別に新設距離は長くはなりませんね、最後の１行は取り消します。
・・・けど、アーケードの中を走らせるのか？！
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E9%80%9A

>>706
資料ありがとうございます。

最初の熊大教授他の資料によると、費用を１００億と見て費用便益比は4.2。費用が倍かかったとしても2.1。
しかも代替バスだと5.1億/年の負の総便益・・・

>>708-710
まあ、その辺は白棚線の例もあるから一概には言えないかと。

>>719-721
上通だけ対象になったのはそこの道路容量を減らしたくないという意図もあったのかも。

>>712
ここまでの話を総合すると、a4ojJx9q0さんが「鉄輪にこだわらなくても良い」の前提としている
「定時制の確保」が難しそうです。

基本的に「実地経験のない大学のセンセー」のいう事は信用ならんからなあ。途中でワケ分からん
経済効果とか広告効果持ち出してくるし、彼らの本心は地元貢献じゃなくて学会資料が出来上がる
ネタと自分の倫理の実験場としてだけの要素が高いから。

　路面じゃないけど、可部線廃止地区は絶対に儲かるから、と某大学のセンセーが吹聴したおかげで
1000万ドブに捨てた団体もいたし。

＃ところで、何で熊電でさえ140億と表明した事業で、コンサルが200億を超えると算段した費用が勝手に
100億になるんだろうか？柏の路面電車も20億で出来るとかいった某有名大学のセンセーもいたようだし
(柏駅周辺の整備だけで20億を超えそうなのに)こいつらに金銭感覚というのがあるんだろうかと毎回疑問に
思う。

ガソリン高騰で路面電車利用者が伸びている。

>>730
最近の怪しい原発推進含め、別に実地経験のあるなし以前に利権絡みの方が大きい

LRTだ、フィーダーだというのは

同じ会社にして、電車バス、バス同士を乗り換えを経ても
仮に1本の路線だった場合の運賃体制にしないと
利用者は乗り換えの不便を味わう上に乗換えで
合計で高めの運賃を払う事になるので嫌い、客が離れる
本当にマイカー対策考えるなら最近の技術使って
利用者にとって簡単に出来る体制を作ればよい

下手に会社とか分かれているの配慮するとろくなことにならん

地獄の沙汰も金次第、LRT等の鉄軌道整備の沙汰も金次第か。

地方の中核都市では、財政が障害となって路面電車等のLRT整備が困難です。
特に、岡山市は深刻。
NHKスペシャル｜存続か廃止か 〜岡山市・住民サービスをめぐる攻防〜
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070514.html
＞岡山市の借金は、バブル崩壊後、増加の一途をたどり、今や7000億円。市民一人あたり100万円近い借金がある計算だ。
＞市では、このまま手をこまねいていては４年後に、北海道夕張市と同じ、財政再建団体に転落すると試算している。
＞岡山市は去年、財政危機を回避するため、2100に及ぶ市の事業について、行政サービスの総点検を始めた。
＞公募で選ばれた市民の意見も参考に、公共事業から教育、福祉に到るまで、一切の聖域を設けず、抜本的見直しを行う。
もう、これでは、岡山電気軌道をベースとした岡山市LRT網構築自体は事実上無理ですな。
岡山市が教育や福祉などの各種行政サービスをカットしている一方で、市主導の路面電車の延伸何かは出来る訳無いでしょうね、
いくら某LRT布教団体が熱心に活動していようとも。

熊本市も、岡山市程では無いのですが、財政上、LRTによる熊本電鉄の都心結節事業を実施する余裕が無さそうですね。
政令指定都市を目指した大合併がこじれる程、酷かったそうですね。
つまり、財政赤字が酷い熊本市に吸収合併される事による増税や公共サービスカットなどの住民負担増を理由とした周辺自治体住民の抵抗が強いとか。
熊本市の財政
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/zaisei/index.html
財政ってなあに？〜熊本市の家計簿２００７〜
財政指標
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/zaisei/kakeibo_data/2_zaishihyou.pdf
因みに、熊本電鉄自体、5km以内の範囲で、JR豊肥本線と並行しています。


政策板とは言え、厳しい現実のみでは、おもしろくないので、気分転換に岡山と熊本にまつわる妄想を以下記述。
歴史にifは禁物ですが、岡山臨港鉄道（大元〜岡山港、1984年廃止）自体が宇野線に乗り入れて岡山駅まで直通運転を実施する事で以て、
岡山市の財政悪化が今現在程に顕著になっては居無い時期までに何とか存続していたならば、
大元から岡山電気軌道清輝橋線に至る併用軌道が新設され、岡山臨港鉄道と岡電は直通運転を開始していたかもしれない。
それは、富山ライトレールに先駆けたものであっただろう、あの例の団体の尽力で。
また、岡山臨港鉄道線が非電化のままだったら、札幌市電全盛期以来のあれが・・・。
発想の転換として、熊本電気鉄道藤崎線（北熊本〜藤崎宮前）は廃止し、代わりに熊電菊池線上熊本から以下で以て都心へ乗り入れ。
九州新幹線は上熊本から熊本まで在来線と並行し且つ一緒に高架化されるので、
熊電を上熊本からJRの高架下を経由して新町四丁目まで延伸――そうする様に高架化を設計しとけば良かったのだが。
新町四丁目でJRから離れ、新町交差点、桜町、交通センター、市民会館前へ至る狭軌の単線併用軌道を新設。

>>202
ガソリンが売れないので、精製量を絞り込んでる。
そのおかげで、灯油と軽油は在庫急減、価格急上昇！
いずれ、電車と気動車の両方運行してる鉄道会社は、
気動車加算料金なるものの導入が必要になるかも。

>>734
ガソリンカー復活

>>733
ＪＲとの直通は、また話が別だろうけどね。
貴方の言うことはわかるんだけど「財政再建期間はハコ物は一切作らない」
というのは、論理的にも政策的にもおかしいのではないかな。
確かに「財政再建のために建設事業をやらない」といえば、俗受けはするだろうけど。

>>736
おかしいとは一部の人しか思わないし、昭和オイルショックの時は新幹線計画のほとんどが凍結されて
むしろ公共施設の建設休止は当たり前のような空気だろうな。

今回のオイルショックでは道路建設の方が凍結で
鉄道やバスは環境財源の新設でむしろ振興という空気では。

ＣＯ２削減が国際公約になりＬＲＴの推進が現与党の政策。野党も社民党や共産党はＬＲＴ推進の立場。
財源を別途確保してもＬＲＴ推進だろう。
我が国では大阪市営地下鉄が地下鉄建設の為の財源を確保した例がある。
おかげで、大阪は東京以上に緻密な地下鉄網が出来た。ＣＯ２重視の政策では、大阪市は既に投資を十分にしており、進出企業が新たな出費を負担せずに済む都市になったと言える。

＞野党も社民党や共産党はＬＲＴ推進の立場。

公共交通への暫定税率流用にケチつけてなかったか？

>>740
今年の通常国会までの事は各党忘れてくれということです。
来年は暫定税率は無いので。

>>740
宇都宮のＬＲＴ問題だと民主・共産は反対派だよ

>>741
自分で行ったことをあっさり忘れるのは、確かにありそーｗ

>>742
市民の大半もＬＲＴには賛成していない

>>744
市民の大半は前回の市長選挙でLRT推進派に投票したが？
秋の選挙でもLRT推進派の現市長が再選有力視されているが？

前回の市長選挙でLRTが大きな争点になったか？
ほとんどなってないだろ？
マチＢＢＳで宇都宮スレッドの現行スレと前スレを見てみたら市民の声がわかるよ

宇都宮はともかく社民党も共産党も全国レベルじゃＬＲＴ推進。宇都宮の反対派は党本部に除名されるだろうよ。

>>746
自民党はLRT推進を表明していたが争点とはしていなかった。
民主党は反LRTを表明して争点としていた。
まちBBSでは反LRT派のネット工作がウザがられているな。
本当ならこのスレに誘導したいんだろうが、逆効果になると判断して誘導していないなｗ

>>746
LRTがどういうものか、もう少し解説がされるといいんだがねえ。国レベルで推進していきたいならなおさら。
ヨーロッパの格好いい町並みの写真を使ってるようじゃいつまで経っても夢の道具としてしか見られていないということかね。
富山はプロジェクトとして手を入れたから紹介されるようになってきたけど、他の所は全くでてこない始末。
本質部分がLRTかどうかは別として、良い絵が欲しいなら鹿児島の天文館と鹿児島中央駅あたりを例にした方がまだ身近な例として考えやすいと思うんだけど。
まあ鹿児島以外にもそれっぽく整備されたところがあるかもしれないけど、国内の例があまり例として見てもらえてないのが残念だ。
鹿児島が地味すぎるせいもあるんだろうがｗ

広島ってどんな感じなんだろう。電車の団子運転はおいとくとして、軌道を中心とした整備具合はどうなの？

>>749
広島市は既存軌道を都市軸としようとは思ってなかったので、電車通りを軸に
都市機能を強化しようとはしてこなかった。逆に平和大通りに新しい軌道系を入れ
新しい都市軸にして都心市街地拡大を狙ってたから、広電沿線の開発には消極的。

しかし、諸般の事情で平和大通りルートの軌道系（地下鉄等）の整備目処が立たず
当面は既存の広電軌道線で捌かざるを得ず、小手先の対策として旅客案内装置を
高度化して、到着列車の編成数や混雑度を電停で事前告知することで混雑度の
平準化を図り、少しでもスムーズな運転ができるよう工夫をしたところ、てな感じ。

路面電車受難の時代に生き残ったところは、先進的な努力が有ったからであり、鹿児島なんかは全国にアピールしなきゃいけない。
せっかく大河ドラマの舞台になっているから、幕末だけで無い鹿児島の発展の象徴として市内電車をアピールすべき。
環境への配慮を鹿児島は先駆的ですしね。

仙台の地下鉄東西線をLRTに替えるメリットって費用の面以外であるのかな。
LRTってどうしてもその利点が強調されがちですよね。

>>749
JR横川駅と一体化した横川駅電停やバスとの乗り継ぎを便利にした廿日市市役所前駅、高規格となった原爆ドーム前電停、電車接近表示器の高度化など、部分的にはかなり進化している。
しかし古い車がまだまだ目立つ他、速度の遅さや輸送力不足など、トータルでは問題点が多い。信用乗車制度の実現までは他都市の見本にはなれない。

広島市はＬＲＴ都市サミットを来年度開催することになるなど、市長を中心にＬＲＴへの理解は進んでいる。あとは世論をどう盛り上げるかだ。

広島の世論は盛り上がりなかしませんよ
暇なジジババ世代はどうだか知らないけど

広島人の多くは路面電車のスピードと混雑にはほとほと参ってますからね
「もうどうしようもないんだ」と惰性で思い込んでる人が多いけど

そういう人々をLRTと言うマジックワードで騙そうってのが現在の広電と市長のタッグ
散々欧州のイメージを宣伝しているけど出来るのは当の欧州とは別物

http://www.arch-hiroshima.net/arch-hiroshima/city/lrt/lrt.html

だから広島は信用乗車制度次第だって。

>>752
・乗換利便性の向上
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p11.html
・・・仙台駅は地下３０ｍだし、動物公園駅も隣の青葉山駅から類推して似たようなレベルになるだろう。
　　LRTなら地上で乗換できるし、八木山方面なら乗換そのものを減らす延伸も（お値段的には）できる。

・駅間隔の適正化
・・・地下２９ｍの青葉山駅から宮城教育大や東北大の理学部・薬学部じゃあ２０〜３０分はかかるが、LRTなら
　　もっと短い間隔で駅が設置できるし、地上なのでもっと所要時間は短くなる。（例えば、工学部の体育館前
　　あたりに駅があれば、どちらも１０分程度）
　　無論、街中でも同じような状況が多数出てくるだろう。
　　http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p05.html

・フリークエンシーの適正化
・・・予想利用者は１１万人になっているが、まずそんなに乗るわけはないので、地下鉄とした場合は、運転間隔が
　　　かなり開くことが予想される。
　　　http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/zaiseikeikaku.html
　　　http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p01.html


・・・ただ、地下鉄かLRT化を論ずる以前に「この路線は必要なのか？」を考えた方がいいですね、、ここは。
以下のページでは、「都心までの公共交通による移動時間30分圏域が拡大」なんて謳っているけど、新井方面の
バスなんてわざわざ細いくねくねした道を通っていた（と思う）し、八木山方面からは、この地下鉄とセットになっている
八木山にかかる橋ができちゃえば、地下深い八木山の動物公園駅で乗り換えるよりもバスで直通した方が
よっぽど早くなりますからね。
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/hirogaru.html

>>757
仙台の場合、仙台駅前のバスの発着本数を減らすのが一つの目的。
広島との違いは、鉄道だけでなくバスも商業施設も仙台駅前に集中し過ぎている。その為、ある程度拡散しなければならない事情が有ります。

http://www.shugotram.jp/trampage/tpageca/tpagcacg1.html
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuk/tpagukmn.html
日本もこういうのでいいのに

>>759
日本でいう、荒川線タイプね。
でも、「ＬＲＴは低床」と言うイメージは大きいからね・・・・。

>>760
床の高さしか目に入らないの？

これを市街地に持ち込めるほど日本の市街地は広くない。

市街地の中ではでかくて使いにくいし、かといって郊外向けは新規に建設するような場所があるともいえないし。
日本はJRや私鉄がインターアーバン的な発達を遂げてきているので、道路上を走らないだけで似たような物があるとも言える。

>>760
江ノ電タイプとも言うかもｗ

北米でもボストンやトロントなどで、ＬＲＴが都心部だけ地下化されているけど
ああいうのも検討してもいいんじゃないかなぁ。
何で地下鉄＝高規格になっちゃうんだろ？

地下を掘る時点でたくさん金かかるわけだから、ある程度のニーズがないとできない＝普通鉄道くらいの輸送量になるってことでね？
都会の地下鉄は列車密度もすごいし、小さい車両にする必要は無かったと思う。

日本の都会の鉄道は高規格でそこそこの大きさの列車が高密度で走るという文化なわけだし、海外のLRTとヘビーレールの中間みたいな物だからLRT（路面電車的ではない物）が中途半端な位置に来てしまうのだろう。

だいたい熊電は不幸だよな。もともと都心まで乗り入れていたのに、
災害で線路が痛んで熊本市に譲る形で藤崎宮まで撤退したところ
市電が廃止されて中心部から切り離されてしまった。
昔に上下分離なんて方法があればまた違っていたかもしれないんだけどね。

似た例では京都の嵐電がある。以前は終端駅で市電に乗り換える感じで中心や交通軸とつながっていて
それゆえにみずから中心部に進入する路線をもたずに営業していたが
市電をはずされてターミナルが中途半端な場所になってしまいかなり打撃をうけた。
ただ嵐電は大観光地嵐山に通じていて、観光客は多少不便でも利用するという点があり、まだマシだ。
熊電は観光路線色は薄く、ほぼ地元住民用路線であるという部分がなんといっても不幸。

さらに、JR上熊本の地位低下、それにともない上熊本との直通がなくなったことも不幸。
いろんな不幸を抱え込んだ絵に描いたような不幸な電鉄。

なんとか鉄道部門すこしでも残るような頑張ってほしいのだが。

広島は　
どけんかせんといけん

都心部だけ地下というよりも
主要な交差点だけアンダーパスで
ＭＡＸ７連接ぐらいでどうよ＜平和通りルート

広島は盛況だから問題なし。熊電や嵐電のように乗客が少ないのは問題。
しかし乗客が少ないから廃止になってしまえば、利用者のかなりの部分が自家用車に転移し、市内の道路事情はマヒしかねない。
道路は数百台クラス自家用車の増加でも、逼迫要因になる。
廃止になった鹿島鉄道でも渋滞が発生しているようだ。

こんな感じでアンダーパス
電停も地上につくれるな
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/photo/stbg11z.htm
地下鉄にするより建設費が安くすむという事は運賃設定も安くできそうよ

鹿島鉄道廃線の渋滞は石岡近辺くらいなもんだけどね。
バス専用道化の報告、現在国道３６５号経由のバスを専用道走らせたらバス購入費要らないと思うけどね。
そしたら事業費は７．４ｋｍで５．８億円、１ｋｍ当り８０００万円。
最大の問題は地主（鹿島鉄道)が土地を提供してくれるかどうか。


鹿島鉄道跡　検討委　需要や事業効果判断　バス専用化にめど
2008/ 07/ 08 (火) 茨木新聞朝刊 総合１ Ａ版 1頁

　鹿島鉄道の線路跡をバス専用道として民間バスを運行させるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の実現可能性を探る「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」
（委員長・石田東生筑波大学院教授）は七日、石岡市内で第三回会合を開いた。需要予測や費用対効果の面から、ＢＲＴはおおむね、めどが立つと結論付けた。

　次回会合で最終結論をまとめ、県と石岡市、小美玉市に報告する。

　前回の会合で、報告された需要予測が委員から「若干甘いのではないか」と指摘されたことを受けて、より精度を上げ需要想定をした結果、前回同様に一日の乗降客は千六百人程度と算定した。

　費用対効果では、専用道化でバス利用者は速達性、定時性が確保されるほか、並行して走る国道355号線がバスへの転換により
渋滞緩和につながるなど、行政が投資しても十分に事業効果が得られると判断した。

　整備費は概算で約六億八千万円。バス専用道としての道路改造、バス停や信号機設置などで約五億八千万円、バス購入費五台（うち一台は予備車両）約一億円としている。

　県と石岡市、小美玉市の負担は、国の補助事業などを組み入れると、三億五千万円程度になると見込んでいる。

　石田委員長は「ＢＲＴにめどが立っても、このまま何もしなくても沿線住民が利用してくれるほど甘くはない。
速やかに住民を交えた協議会を発足させ、バス専用道化の機運を高めることが大切」と話した。

広島県警と中国地方運輸局が連携とれてないんだよ。
中央でも警察庁交通局と国交省鉄道局が責任押付け合い。
連携すれば信用乗車なんてすぐだ

>>765
細かいことだが、都心へは乗り入れてないだろ。
熊電の旧路線は、藤崎宮の駅が鳥居前の交差点手前にあり、
そこでスイッチバックして池田（北熊本）へ向かってたろ。

都心方向へ向かってたのは熊本軽便鉄道（大日本軌道）だよ。
会社のドタバタと国鉄豊肥線の開業やらであっという間に
廃止になっちゃったけどさ。

>>770
関東鉄道は有償でなきゃ提供しないよ。それは廃止の際、再三言っていた事。
逆に有償なら廃止せずに地元がコスト負担をした方が安かった。運賃である程度維持費を負担する鉄道と違い、道路は維持費は全額税負担

地元自治体があまりに無能なんだよ。
道路渋滞のまんまなら茨城空港に航空会社は乗り入れない。
結局、公務員の給料を削減しても、公共交通に投資しないと地域が崩壊するという事。

熊電の話だけど、
http://hakodate.cocolog-nifty.com/life/cat2769628/index.html
によると、秋田・山形新幹線の改軌にキロ当たり4〜5億円。
むろん、単なる改軌だけじゃなく改良工事込みだけど
たぶん熊本も「乗り心地の良く音の静かな交通機関」を目指すなら、このくらいの投資額にはなるはず。
んで、富山ライトレールはLRT化に58億円。TLRの延長は、7.6キロなので、1キロ当たりに直すと7.63億円。
これを熊電に当てはめると、改軌に13.1×5＝約65.5億、LRT化に、13.1×7.63=約100億。
合計すると、165.5億円。素人の適当な試算でも熊電試算をオーバーする。

>>774
国が相当負担するはず。熊本市の負担は相当負担軽くなる。

それにミニ新幹線と熊電では要求するレベルが違う。高速化投資だし、豪雪対策もある。

>775
熊電の鉄道事業が何年連続で赤字か知ってる？

50年連続だっけ？モータリゼーション以前から赤って、
本来なら70年代に廃止しててもおかしくない路線を
内部補填で命脈を保っているっていうのが実態だよな。

>>778
要するに郷土愛など無い熊本市役所に代わって、熊本電鉄のボランティア精神によって支えられたということです。

50年連続！？
それを廃止させるのって、よく簡単に熊本市は言えるもんだな

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080712-00000018-maiall-soci

秋田内陸縦貫鉄道が県庁職員に一人一回乗車運動を実施。

熊本電鉄のような鉄道にも広げるべき。