LRTと都市圏交通政策★９

>>951
相模原のBRTもそうなんだが、行政が意地になっているとしか思えない。
新ハード導入が目的になっちゃいかんだろ。

>>949
同意。堺市は「ほらー素敵でしょー」っていう説明しかしていない。
ここでセンターリザベーション、ここはサイドリザベーションとかどうでもいい。

「なぜ必要か」「なぜLRTか」「なぜ大小路に作るのか」

少なくともこの3点の説明は必要で、加えて荷捌き場をどこにつくるのか等も
説明すると良いと思う。

作ったとすればこうなるっていう説明は、税金を払っている市民に対して失礼。

>>952

相模原と堺は事情が違う。
堺では今ＬＲＴを建設しないと、阪堺線が直ちに廃止になる。またシャープの工場が撤退する可能性が大。建設費以上のマイナスがある。

相模原はＢＲＴで、道路拡張費用が巨額。北里大学病院を維持する費用に見合うかどうかだ。
ＬＲＴはある程度観光客が見込めるが、ＢＲＴはそんな客が見込めない。
同じ数百億円の費用をかけるなら、沿線外からの利用者が無いと経済効果があるとは言えない。相模原は桃花台化する可能性がある。沿線外客が集まらなかった新交通と同じ可能性がある。

堺も宇都宮も単純に海外のLRTが魅力的だからおらが町にもry

ってだけじゃん

>>954
>>953がまとめてくれた内容がそのまま当てはまると言うことで。
「なぜ必要か」「なぜBRTか」「なぜこのルートなのか」
でもこの辺きっちり説明している行政資料の前例、あるのかな？

ちなみに北里大学病院は民間施設だから、維持費用を市が考える必要はないよ。

重要民間施設は普通は市も考えるんだが

>>957
指摘趣旨は尤も。民間施設なら面倒見なくてもOKは言い過ぎだった。
北里大病院は現状でも患者数が多すぎて困っているのが実情。
「BRTを導入しないと患者数が減って経営危機」ではないということ。

つまり北里拡大セットか。医者どうするよって交通政策じゃねぇw

相模原の道路整備は、BRTと関係なくいずれやらなければならない事業だと思うんだが違うのか？
鵜野森とか渋滞スポットだし。
で、普通の自動車優先4車線の道路にするんじゃなくて、一部を公共交通専用の空間にするわけだろ。
金額の大きさを批判するのは筋違いと思う。

じゃぁ道路の赤字を厳格に扱おうか。
ついでに社会福祉系の赤字も無しな。


あれ中央線10分遅れか

>>958

北里が道路渋滞を嫌って市外に引っ越す事を心配しているだろう。患者の確保が問題じゃなくて、医師や看護士の確保の問題だよ。

相模原市には青学が有るが、青学は厚木の道路渋滞から逃げてきた。モノレールの建設が中止になってね。
道路渋滞が大学移転に繋がるのが知っているから、相模原市は必死なんだよ。
小田急沿線では、青学の他に恵泉･昭和音大･国士舘と移転が相次いでいるからね。
北里は大学と病院がセットだから、何が何でも市内に残ってもらわないと困るだろう。

>>960
道路整備は必要だが、BRT導入の必然性がないだけ。
・渋滞解消が目的ならば16号との接続をどうするか考える方が先。
・県道52号を4車線にするべきなのに、拡幅してもそのうち2車線をBRT占有なら意味
　がない。
・相模大野駅から北里大学病院へのルートだけを考えるならば、県道52号を走る路線
　以外にも並行バス路線があり、その路線はそれほど渋滞の影響を受けない。
　当該バス路線の渋滞ポイントを潰した方が、BRT導入よりも経済的。
・市の計画案で期待されている乗車人数が実現するなら、BRT開通によって相模大野
　駅
　と北里大学前を結ぶ現状バス路線が大幅減便になり、現状沿線住民にデメリットが
　大きい。そもそも想定数値の根拠も何も示されていない。
・予定されているBRTの駅間が広く、路線バスの方が利便性が高い。
・相模大野駅への進入ルートが厳しい。
・などなど。

パブコメ不手際や保護林伐採、大規模立ち退きなどの問題以前に、基本的計画案が
問題だらけ。本当にBRTしか選択肢がなくてルート選定も妥当であるならば、これ
だけの反対運動にはならない。

>>962
市外に引越を検討するレベルの渋滞じゃないと思うがなあ。
現在のバス環境で困っているのは誰？患者はそれほど困ってないと思うぞ？
北里に通勤時間帯に路線バスで行くこともあるが、多少遅れても普通に着くぞ？
いずれにしても、渋滞解消を目的とするならばBRTは解決策として筋違いだし、
公共交通で速達性を向上させたいのならば既存バス路線の整備で問題ない。
定時性が目的となれば話は別だが、専用道を必要とするレベルの定時性とン100億の
資金投入が釣り合うのかは別の問題。

>>963

単純な道路整備はもはや出来ない。仮に４車線の道路を建設すれば、そのキャパ以上に自家用車が増えるだけだ。

>渋滞

北里は大学でもある。駅からバスと言うだけで学生確保は難儀な事だ。ただＢＲＴでも不十分だよ。

>>964
ども。
それなら県道52号を途中で16号接続経路と相模大野駅直結経路に分割するしかないね。
その一案がBRT計画案の都市計画線なので、BRTを除外した道路整備計画それ自体と
しては別に問題はないと思っている。

駅からバスが難儀といっても、そりゃもう仕方がないｗ ＞ 北里大
北里大学病院本体だけでなく北里大学東病院もあるし、あれだけのインフラを今から
全部別の場所に移すのは非現実的だと思う。
建物だけの問題ではなく、北里に通院するために引っ越してきた患者もいるだろうし、
勤務医の都合もある。青学など学生だけを相手にすれば良いところとは話が違うよ。
だからといって「釣った魚に餌をやらなくて良い」とは思っていないけど。


あと地域特性的に、自家用車組を公共交通利用者へ転向させることは難しいと思う。
16号沿いなどロードサイド大規模店でのまとめ買い物というライフスタイルがある
以上、公共交通ではそのスタイルをサポートできない。

相模原のBRTの費用を問題にしているが、道路新設費用とBRT費用を分ければBRTの事業費なんて今言われている費用の数分の1に減る。
相模原は道路建設の口実にBRTを使っている。理由は普通に道路作るより国から補助を貰い易くなるから。（国がBRT推進を決めたので新規事業に採用されやすい）

大学教授が「ここいや」と言えば移転できる社会

>>963
> ・渋滞解消が目的ならば16号との接続をどうするか考える方が先。
> ・県道52号を4車線にするべきなのに、拡幅してもそのうち2車線をBRT占有なら意味がない。
鵜野森を立体交差化すれば県道を拡幅しないでも済みそうだが、町田立体が終わるまで進展しないだろうな。

相模原で渋滞解消など考えるだけ無駄。むしろ公共交通だけ定時運行を目指せばよい。
国道16号も片側一車線に減線すれば、自動車を持つのを諦め、自動車総量は減る。

16号は通過交通も多いし外環道・圏央道東名接続でかなり収まるのでは

>>969
相模原に住んでたことあるが、車がないとどうにもならん系だぞあそこは。
市街地の広がりが薄く広いため、動線も分散しがちで京都のような効率のいいバス輸送体系も未整備だ。
有力な街路がないためバス網の整備もほぼ不可能。
車以外の手段がそれなりにあるならいざ知らず、あそこの住民は滅多なことでは車を手放さないだろう。

>>969
今時そういう自動車を規制すれば、っていう安直な考えもなぁ。
自動車が前提で生活が組み立てられている町で自動車を使いづらくしたら、
自動車を諦めるのではなく相模原に住むことを諦めるぞ。
自動車を規制すれば公共交通が栄えるというような単純なゼロサムで
物事を考えてはいけない。

>>971

逆だ。相模原はまず鉄道ありきの生活だよ。小田急線横浜線相模線京王線に乗らなきゃどうにもならない。
相模原市民の生活の基本は、都心または横浜等への通勤通学および町田駅周辺での買い物だよ。町田駅は相模原市と町田市の市境にある駅で実質的に相模原市町田市双方の玄関駅だ。
小田急町田駅の乗降客数は１日27万人、相模大野駅の乗降客数は12万人。
極めて膨大な乗降客数に注目しなきゃいけない。

堺ならどうだ。堺駅は32000人堺東駅は5800人堺市駅は11000人。えらく利用者が少ない。

俺は相模原と同じ旧高座郡の人間。道路の渋滞や電車の混雑など当たり前の話で、それが嫌なら人口は減っているはず。
相模原市は平坦な地域が多く、自転車の利用が多い。
また最近合併した旧津久井郡地域は完全に車社会。道路整備は旧津久井郡地域に優先せざるを得ない。

相模原にもいろいろあるんだが
両者全部知ったつもりなんだな

>>973
それは通勤や東京で買い物する人にかぎっての話。
確かに堺と違い、人が駅を分散して利用しないため、橋本や大野に集中する傾向はあるが、それは小田急以外の各線が市内に直通してないため。
相模原の電車は市街地外周をぐるりと取り囲む三本の独立線(JR相模･横浜､小田急)と京王、小田急という都心アクセス線。
唯一の直通線小田急沿線は人口の七分の1くらいしかカバーしていない。
市内各所から玄関駅への移動は大半がバスに頼るしかなく、バスが走れる道も限られるから、日常の市内の移動となると車が手放せない。
自転車も確かに多いが、放置自転車の規制も厳しい上、雨だと使えないから結果、学生や独身者は別として、家庭保有者を中心に車保有率はかなり高いよ。

>>974
駅に近い現住民からしてみても、>>971の方が実態に近いかな。
>>973のような生活をしている人は、駅まで徒歩圏内の人だけ。
平日は電車通勤している人でも、休日は車利用で移動や買い物という人が多い。

というか、全国的にも帰省シーズンを除いて家族で電車移動という光景をあまり見ないような。
「家族で大きな買い物がしやすい」公共交通が、脱自家用車の鍵かもね。

高尾や日光が例外だわな。

>>975

そもそも日常の市内のみの移動がそんなに大きく無い。日常の生活は圧倒的に町田に頼り、町田駅周辺は駐車場を確保するのが特に休日は厳しい。
相模原市は16号沿いにロードサイドの店もあるが、自動車依存が高い訳じゃない。古淵のロードサイドにしても駅も近くにあるし、自転車が主流。
そもそも人口自体駅周辺に集中している。バスに乗るのは北里や国立相模原病院など駅から郊外の施設に行くのが基本。
小田急沿線の中では、相模原市内の終バスは早い方。相模大野駅発は2340が最終バス。小田急沿線では12時過ぎまで運転する路線もあるから早じまいでバスはつかいにくい。
尚、橋本から津久井方面へは2355が終バス。

>>973
> 相模原市民の生活の基本は、都心または横浜等への通勤通学および町田駅周辺での買い物だよ。

事実と異なるようだよ。

> 本市で、従業・通学する15歳以上の人口は、293,226人（就業者255,101人・通
> 学者38,125人）で、このうち市内に常住し、従業・通学する者は210,568人（就
> 業者188,525人・通学者22,043人）、市外から通勤・通学してくる流入人口は、
> 82,658人（就業者66,576人・通学者16,082人）で、流入人口は前回調査時と比
> べ6,194人（8.1％）の増加となっている。
（中略）
> 一方市内に常住し、市外へ通勤・通学（15歳以上）している流出人口は、171,200
> 人（就業者150,728人・通学者20,472人）で、前回よりも2,193人、1.3％の減少
> となった。

平成17年国勢調査
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/kikaku/114500/pdf/h17gaiyo.pdf

>>979

町田駅前のヨドバシへの客が増えたんじゃないの。ヨドバシの半分は相模原市だし。

統計を良く読め

相模原市内の団地は古いから市内に住む勤労者や学生が減ってんじゃないの。
一方、京王開通後、橋本駅周辺が発展しているし、青学が淵野辺に進出した事情がある。
横浜線の利用者は増えているからな。
どちらにしても市内の自動車交通には無関係の問題だよ。

相模原市の統計は、実質的に経済が一体化している町田市と一緒にみないと意味が無い。
形式的な意味での相模原市にとって意味ある交通量は、最大商業地の相模大野駅と市役所のあるＪＲ相模原駅間の交通量。
大野-相模原駅間のバスは以前の半分しかない。16号の混雑も昔ほどじゃない。旧相模原市区域では道路整備に金を使う意味は無い。

これが成功したら、市内の他地域でも検討されることになるんじゃないの？
スケジュール見るかぎり気の長い話だけどな

日光にLRT建設したらどうだ？

公設民営で運営は東武バスが運営で

輸送力が不足している区間はありまつか？

ソースを受け付けず、思いこみを優先する人でしたか。

次スレたてました。

LRTと都市圏交通政策★10
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1239345258/l50

>>986
箱根と比べ日光は
駅からの二次交通が無いに等しいからな
なのでどうしても車で出かけてしまう

ＬＲＴは良いかもしれない

路面ぬこの意見は的外れもいいとこだ

つくば南北線構想

ttp://homepage3.nifty.com/mw-web/LRT/TSUKUBA/index2.html

・なぜ駅からの二次交通がないのか
・そのような区間で鉄道を維持していくことができるのか

>>989
>駅からの二次交通が無いに等しいからな

昔は、あったらしいですね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%97%A5%E5%85%89%E8%BB%8C%E9%81%93%E7%B7%9A
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%97%A5%E5%85%89%E9%8B%BC%E7%B4%A2%E9%89%84%E9%81%93%E7%B7%9A

http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/kawaraban/51182.html
札幌市電　激しい老朽化　半世紀前の車両が現役　雨漏りに応急処置だけ

>上田市長は○五年、「札幌のまちづくりに不可欠」として存続を決断し、「さっぽろを元気にする路面電車検討会議」を設置。
>同会議は〇六年、中心市街地活性化などの視点から「ＪＲ札幌駅周辺、大通、すすきのの三地区を結ぶべきだ」と延伸を
>軸にした活用策を示した。ただ、反対論もあり、具体的なルートには触れなかった。

>市はこれを受けて新年度中に、市電の将来像を示す基本計画案を策定する。効果を比較できるよう、具体的な延長ルートを
>複数示すとも言われている。

相変わらず、LRTマンセーで恣意的に抜粋してるね
延伸についての部分の記事全文
　　　　　↓
焦点の延伸　批判も根強く

　札幌の市電の前身は、一九一八年（大正七年）に札幌電気軌道株式会社が始めた路面電車。二七年（昭和二年）に市電になった。六〇年代には総延長約二十五キロの路線網で営業。
七一年の地下鉄開業前後から路線は縮小され、七四年から、市街地をコの字形に迂回し「西４丁目」と「すすきの」を結ぶ八・五キロ区間を往復している。
　六四年度には一日約二十八万人を運んだが、八四年度から二万人台に。二○○二年度には一九九八年度以来の一億千五百万円の赤字に転落した。
　〇七年度の乗客数は一日二万八百人、単年度収支は一般会計から一億九千万円を加えても二千万円の赤字。さらに、路線を維持するには今後、多額の設備更新費が必要だ。

　上田市長は○五年、「札幌のまちづくりに不可欠」として存続を決断し、「さっぽろを元気にする路面電車検討会議」を設置。
同会議は〇六年、中心市街地活性化などの視点から「ＪＲ札幌駅周辺、大通、すすきのの三地区を結ぶべきだ」と延伸を軸にした活用策を示した。
ただ、反対論もあり、具体的なルートには触れなかった。
　市はこれを受けて新年度中に、市電の将来像を示す基本計画案を策定する。効果を比較できるよう、具体的な延長ルートを複数示すとも言われている。

　経済界を中心に批判は根強い。札幌商工会議所は〇七年八月に「経営面、投資効果、政策効果などの観点から、都心延伸、とりわけ札幌駅延伸には反対」との見解を市に示した。
商業者からは今も、延伸により「道路での荷さばきがしにくくなる」「右左折できない道路が増え、駐車場などは死活問題」との声が聞かれる。
　こうした声に札幌市も「延伸へまっしぐら」とはいかない様子。担当する市市民まちづくり局は「まず延伸による経済効果や収支見通しなどを記した素案を公表し、市民の意見を募って最終案をまとめる」と、
市長公約でもある基本計画案の策定に向け、慎重な姿勢を崩していない。

>>995
>相変わらず、LRTマンセーで恣意的に抜粋してるね

別にそういう意図はないつもりだったがｗ
LRTに条件反射的に嫌悪感を抱く人には、その辺の段落が書いていないことが癪に障ったかもしれないねｗ

>>989
>>993
二次交通が無いって．．．
いろは坂の上、中禅寺温泉まで1時間に2本のバスが確保されてるんですが。
その他西参道、清滝までの区間便が毎時1本以上。
特急と区間快速が毎時1本ずつという一次交通への対応としてはこれ以上
何を望むんでしょうね。
無知なのか、電車じゃなきゃヤダヤダの小児病なのか。

>>997
行楽シーズンに片道3時間から5時間かかるバスのことかな？

>>998
箱根だったら、殺人的ラッシュに巻き込まれても強羅や早雲山までなら時間通りにたどりつけるもんな。
（その先のロープウェイは待ち時間がかなり増えるが）
その辺が、観光客入込数の差（箱根町年間2000万人、日光市600万人）にも多少の影響を与えているんだろうねえ・・・
http://www.town.hakone.kanagawa.jp/hakone_j/ka/kankou/img/irekomi02.pdf
http://www.pref.tochigi.lg.jp/system/honchou/honchou/resources/1216806197316.pdf

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