路面電車王国・広島から公共交通を考える

ヨーロッパの都市を例に出す人は、
・その都市の人口
・中心部に車を乗り入れさせないための規制や、中心部周辺の駐車場整備の状況
・LR以外の公共交通の整備状況
などを合わせて説明してほしいね。

広島は人口117万だが、政令都市になるために無理矢理合併を繰り返した結果で、
実質は中区、西区、南区の46万都市。フランス人は地域に愛着と誇りがあるから、
広島のようなバカみたいな合併はしない。ストラスブールは27万都市。

で、都市圏の周辺人口は？

>>356
同意。
加えて、ヨーロッパの都市を例に出す人には、財政状況も説明して欲しいですね。
金が無ければ、路面電車やLRTは造れないし、開業後の赤字補填も出来ず、実現出来ませんからね。

日本は、経済先進国の中では財政赤字が酷い方で、中央いわゆる国のみならず、地方自治体も酷い。
例えば、岡山市は一時期第二の夕張市に陥る程財政赤字が深刻だったので、いくらRACDAがあっても、岡電ベースのLRT網構築は全く実現せず。

欧州諸国は、去年の金融危機が起きるまでは、EUの通貨統合の条件として財政健全化を義務付けられた御陰でLRTを整備・維持する財政上の余裕があった。

・モータリゼーションが普及した1968年以降に、LRTを導入した街

フランクフルト、ケルン、ボン、ハノーバー、エッセン、デュッセルドルフ、
シュトゥットガルト、マンハイム（ドイツ）、ストラスブール、ボルドー（フランス）、
マンチェスター、シェフィールド（英国）、ダブリン（アイルランド）、エドモントン、
カルガリー（カナダ）、サンディエゴ、タコマ、サンフランシスコ、ロスアンジェルス、
サンノゼ（米国）

環境問題がさかんに言われるようになった1990年代以降に普及が加速している。
地下鉄に比べて建設費は10分の１以下という事情も大きい。

田舎もんが、必死に何年も考えても何も変わらないところが田舎なのｗ

結局たいした需要なんかねえんだよｗ
衰退する一方の広島に新規事業なんかより
いかに既存の交通機関を整理していくかが問われてるのに
交通マニアって自己中だよなｗ

>>360
1968年にモータリゼーション化したのは日本の話で、もっと早いところも遅いところもある。

いいかげんLRTって言い方やめないか？
路面電車や市電でいいじゃん。

横文字使えばかっこいいと思ってる廣島田舎まる出しピカ脳だもん
仕方ないよ

そりゃLRTLRT喚いてりゃ、広島程度でも欧州みたいな格好良い街並みになれる様な気がしますから

>>363
路面以外、専用軌道・地下・高架も行くのがＬＲＴ。
“市電”とは市営電車、或いは市街電車のこと。
広電は市営じゃないし、郊外へ直通してこそＬＲＴの本懐。

よって“ＬＲＴ”と従来の“路面電車・市電”とでは
少々 概念が違う。

>>364 >>365
LRTLRT喚いてるのは広島だけじゃない！
広島より もっと田舎(例えば岡山とか...)
でも喚いているらしいじゃない。

広島より もっと田舎が喚いているくらいだから
広島が喚いても 別に許容範囲じゃないの・・・？

少子化
住宅地の広範化
都心の空洞化
地方都市の求心力低下
東京一極集中の助長
交通渋滞の原因
バスより遅いLRT

これらの理由から衰退する一方でしょ
とりあえず２０年ぐらいで宇品、白島、江波、横川の各支線は
廃止か、存続しても20分ヘッドぐらいになるでしょ

相生通りの車のクソ多い道路の真ん中をゾロゾロ走り、
床が低い車両なのが広島のLRTらしいよ。

>>368 >>369
道路に車がクソ多かったり
交通渋滞が起こるような都市は
まだ活力がある証拠!!

そこで軌道系の登場ですよ!!!

>>360
フランスなど新設と復活が10都市を越えているのにたったそれだけでパリすら無視？
それに導入はお題目の環境問題よりもモータリゼーションが深化し空洞化の弊害が目立ったからこそ。
かつては中心市街を地下化し地下鉄に近づける例が多かったのが
LRT建設ラッシュ期に入るとむしろ積極的にトランジットモールを取り入れている。
市街地に直接降り立てる方が空洞化対策とバリアフリーの効果がでかいという判断。

ただ広島は原爆で旧市街がないし相生通りが詰まっているのでそこだけ地下化が最適だったと思う。
地下掘るなどあり得ない今からだと駅前大橋･平和大橋に分散させるのが次善の策とは思うが
平和大橋経由ガラガラという事態が心配。

片側３車線の道路の真ん中にある電停でバリアフリーは無理だな。
ヨーロッパと日本を比較しても無駄でしかない。
LRTいや路面電車に期待してもしょうがない。

ネガティブなカキコばかりだが

軌道を道路の中央から歩道側に移設とか

従来の下り車線に専用軌道、上り車線に自動車を走らせる

これならバリアフリーは達成できるだろ？

ロードプライシングの導入で得られる収入で

都市景観に配慮したセンターポール化もいいな。

もう上りを本通り
下りをアンデルセン裏のスジに通して
戦前の雰囲気を復活させた方がいいよ
ものすごい活気が出るぞ
平和公園を横断して土橋へ抜ける
西側は駅前大橋だな
あそこは車もすいてるし無駄だ

>>373
反対側に渡る人は移動が倍になる。
>>374
裏通り通すのは珍しくないけど広島くらい規模があると厳しい。
本通なら広島駅は５で済む１の折り返しを入れるとかの方がまだ。

>>374
裏通りに線路引くためには、道路を少し拡張する必要があるな。
そんな費用出すなら、高架専用軌道にしたほうがいい。
そこまで路面電車にこだわる必要はない。
>>373
バス停はどうするんだ？

>>373
路面電車の左折時間が短くなりそうなのでこれに一票
あと「横断歩道を塞いであてもなく客待ちしつづける」タクシー対策にもなりそうだし

>>376
軌道より更に歩道側にバスベイの切り込みを作ったらどうでしょ
車道上の電停相当幅は捻出されてますし，歩道の「路上施設帯幅」を削ってあてればなんとかなりそう
一般車の左折帯とか貨物車の荷捌きスペースも同様で

歩道幅が1.5m以上確保できるんならいいんじゃない？
それよりもそうまでして路面電車？
その方法ならバスだけで十分な気がするが。

広島の場合はバスだけでは捌けないと思います
特に中心部では，連接車が頻繁に走っていても「路面電車は座れない」というイメージ

観光客やたまに買い物に来るような人にとっては軌道が案内図やガイドマップに書き込まれているから路面電車が便利なようです
通勤なんかで毎日同じ区間を移動してる人には目的地直近に停留所がある市内バスを使う人も多いようです
路面電車より少し早いし着席確率も高いので朝ラッシュの併走区間は，結構バスと路面電車とに分散してます
繁華街と駅の移動なら郊外線のバスも選択肢に入れて使い分ける人も良く見掛けます
郊外線なら路線末端区間への乗車だから確実に座れるし，あまり止まらないので一番早いようです

現状は乗る側が使い分けして丁度位の輸送量配分だと思います

今のはやりのノンステップバスや低床車両は、通勤に適していないよな。
あの手の車両やバスは、高齢者に優しいから
国から補助金が出るらしいが。

>>379
確かにバスだけでは無理でしょうね。
でも本来、100万人都市の交通の軸が市電とバスってのも問題なんだと思うが。
郊外に数多くある団地から、都心にほぼ全て乗り入れてるバスって
広島市位じゃないかな？(アストラム沿線は除いて)

広電の利権のせいで、完全に地下鉄以降のタイミング失ったからな。

まあでも、もし相生通りに軌道なくて地下にもぐったとしたら、
ものすごく寂しい景観になるよ

紙屋町交差点に地下街つくったのは明らかに失策
街から活気が消えた
駅前もそう、あそこはやっぱり歩道橋でいいんだよ。


広島は立川や千葉みたいにモノレールがちょうどいいと思うけどね。
無駄に地下にすることはない
紙屋町交差点の上が三層になって、上からモノレール、歩行者なら未来都市っぽくて活気もあふれただろう。
モノレールは道の真ん中に通さなくても、
例えば上り駅方面はそごうの三階（くしくもバスセンター）と同レベルに直結可能。
歩道橋型でも特区的な特例で商店街をかまえるようにするなど、
広島ならではの、広島にあった背丈の街づくりがあると思うよ。

むしろ百万都市規模なら都心部に限定した基幹交通は不要かな，と思います
公共交通の対自家用車デメリットは「ドアtoドアではない面倒臭ささ」が大きいでしょう
郊外団地の人から見れば町内会範囲にある停留所から乗って座席を確保すれば都心各地に直行できるのは便利だと思います
路面電車も旧市内居住の人から見れば同じような感覚です
関東・関西圏のような団地から主要鉄道駅までフィーダバスに乗り鉄道のターミナルからもう一回地下鉄乗換え，というのは「都心部交通量が飽和するから仕方なく」の結果ではないかと考えてます
で，その障壁を少しでも取り払うために鉄道と地下鉄の相互乗り入れを進めている，と
直通系の路線を確保しつつ都心部内移動（紙屋町-ＪＲ駅，とか）の輸送量も賄えれば，それが都市の背丈にあった交通形態かと思います

>>380
確かにノンステップは乗り辛い車両ですね
座席数が減るだけでなく立って乗るにも中途半端なレイアウトです
一世代前のエアサス・広窓・ハイバックシートのバスは逆に通勤輸送としては破格の仕様に感じます

広島市はそこまで道路が広くないし、
平野部も少ない。
正直、飽和状態と言っても過言ではないと思う。

現状の路面電車のメリット、デメリット。
�@メリット
・バリアフリー
�Aデメリット
・信号待ちが多い
・遅い

路面電車の遅さは道路構造からやむを得ない部分もあるね。

大きな交差点直近の電停。
↓
交差点手前で車線全体を左シフトして右折レーンを捻出。
↓
交差点流出地点に電停を設置。

交通全体の流れからは理にかなった構造だけど…、路面電車の進行は…。

右折車との接触を避けるため直進信号末期では交差点進入を避ける。
↓
次の青信号で電停へ。
大きな交差点そばの電停はそこそこ乗降も多く結構時間がかかる。
↓
次の交差点の赤信号につかまる。

ピンポイントの優先信号で直進現示延長、とかの策もあるんだろうけど。
都市部の信号は車の流れに合わせた連携制御だから著しく路面電車の進行が
車の流れと違う区間は信号２サイクルずつ遅れているような感じ。
抜本的な解決策があればもう少しサクサク走れるかもしれない。

とうとう白島新駅を造るようですね。

市は、ＪＲ広島駅から白島新駅でアストラムに乗り換え、
紙屋町に到着するまでの所要時間を約８分と試算。
路面電車との比較では約６分短縮となる。
五日市から紙屋町までだったらどれくらいの短縮できるのだろうか？
広電もスピードアップを考えないといけないね。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201002040090.html

>>386
>紙屋町に到着するまでの所要時間を約８分と試算。
>路面電車との比較では約６分短縮となる。
この計算はＪＲとアストラムに甘すぎないか？
乗換の手間や運行本数を考えたらもっと時間はかかるだろうし、
運賃も別計算なんだろうから高くつく。
開いてみたら乗客数はそんなに伸びなかったっていう結果になりかねない。

>>387
遠方からこられる人は便利でしょうね。
広島市近郊の方はどっちでもいいでしょうね。

朝の山陽本線は今の本数ではもう限界でない？
宮島線も積み残しが出るし

いっそ広電の商工センター以西or五日市以西を普通の鉄道にして以東は湾岸方面に分岐
商工センター→草津港→西飛行場→江波三菱前→光南
北向きに折れて吉島→鯉城通り→本通

宮島線の以東は従来通りＬＲＴで
(宮島･廿日市方面からＬＲＴじゃ時間かかりすぎてたし丁度いい)

本通からアストラムに乗り入れなんてできたら最高なんだがな(無理)


多方面からのアプローチで中心部へのアクセスを分散させないと広電はＬＲＴとしては飽和状態だよ(東方面も同様)

>>389
広電はすべて紙屋町経由になってるからでしょうね。

原点に戻って考えるといくらＬＲＴとはいえ
満員じゃバリアフリーもくそもないからな

やっぱ採算を度外視したとして市内の移動装置としてのＬＲＴと

郊外からのある程度の大量輸送機関が乗り入れる地下鉄を
うまく共存させるのがベストなんだがな

389が言うように市内へのアプローチを色んな方向に
分散させると共存できないことはないと思う

多方面からアプローチさせることで宇品とか商工とか段原の副都心も活性化できそうだし


どう思う？

>>381
立川の都市景観はよくなっているよね。
ただ、モノレールに関しては、区間にもよるけど、
自転車よりやや早いくらいのスピードで不満がけっこうある。

それでも、自転車より遅い、広電よりはマシですねw

八丁堀から広島駅は徒歩の方が速いという事実。
試してみ。

393それはない

>>386-387
朝ラッシュ時とかアストラムが満員でJRからの乗り換え客が乗る余地なんてないんじゃないかと

広電を十日市から先放水路渡るまで直進後南下して西広島、のルートでスピードアップ。

アストラムを平和大通＋駅前通りで延伸　西広島−西区役所（福島町・西観音町代替）
−観音（観音町・天満町代替）−小網町（江波線）−平和記念公園−平和大通（袋町・中電前）
−とうか山−平塚町−稲荷町−広島駅前−マツダスタジアム−国鉄宇品線跡を延伸

以上さっき思いついた妄想

>>393
バスの方が早いな。
広電は遅いかもしれん。

舟入川口町あたりで事故ってたらすいね

中途半端な路線網だからいやだな。
オランダのアムステルダムみたいに地下鉄1・2本とその穴埋めに路面電車を敷き詰めていくとよいなぁ。
遠くの移動は速い鉄道。近いけど歩きたくないところはLRTがよいな。
バスよりかは、LRTのほうが環境にも優しいよ。

線路がいやだ。
ベビーカーで横断するときに、タイヤが溝にはまりそうで怖い。
車椅子の人とかどうやって渡っているのか？

TBSテレビの「ガッチリアカデミー！！」で
電車のソン・トクをやってましたが
広島での路面電車・ＪＲ・アストラムラインやバスなどの公共交通機関で
ソン・トクがあったら教えてください。

JRとアストラムは遠いところまでいけて、速い。けど、高い。JRは都心から遠い
バスは路線網充実。けど、渋滞に弱い
広電は安くて、中距離の移動に便利な駅間隔。けど、遅い

広島市で早急にやってほしい事業（俺の心のそこからの妄想だぜ）

・大須賀〜広島駅〜貨物基地までの高架化←←これだけは本気で絶対やってほしいんだが・・・
・都市高速の完全４車線化および環状化
・新広島バイパス（現国道２号線）の４車線高架化
・東広島バイパスの完全４車線化および新広島バイパスとの高架接続
・安芸バイパスの完全４車線化および早期竣工
・西条バイパスの完全４車線化
・広電の完全高架化か完全ＬＲＴ化（スピードＵＰの為）
・Ｂブロック、Ｃブロック、二葉の里、ボールパークタウンの早期開発
・その駅前開発に他の都市のように駅前に家電量販店のビルなどを建てる（デオデオ駅前本店誘致）
・呉線の完全複線化（呉駅まで）ついでに東部立体交差事業（向洋〜矢野）の早期実現
・可部線の完全複線化
・芸備線の電化および直線化およびスピードＵＰ（現在の意味不明な遠回りを戸坂中心部〜高陽中心部を地下化して移動）
・ＪＲ車両の新車早期導入
・アストラムラインの完全環状化およびα化と、「免許センター駅」「白島新駅」設置
・広島市営地下鉄構想の復活（広島駅〜西風新都（こころ）ターミナル駅・アトム大塚駅との交差駅設置）※西風新都を完全な副都心にする為
・広島県の都市計画構想である東区福田・馬木の早期開発
・広島港の巨大広場に広島市のシンボルになる高層タワーを着工
・商工センターを更に埋め立て、「巨大アリーナ」「キッザニア」「日本アニメのテーマパーク」などを誘致（そこへ広電の高架路線を走らせる）
・府中町、海田町、坂町、熊野町との合併により広島市１３０万人構想（今まで滞っていた東部開発が進む）
・ＪＲ西広島駅〜ＪＲ宮島口までＪＲ・広電双方の完全高架化（これにより全ての踏み切りを削除）
・平和大通りの完全８車線化〜１０車線化
・旧市民球場跡地には、平和公園からの流れである外国人が喜ぶ「歌舞伎座」や「相撲場所」、「劇団四季」を誘致
・ヲタク街である大手町通りの賃料を安くし秋葉原のもっと有名テナントを誘致する（それに伴ない今にも死にそうなシャレオ西通りを全てヲタクの店にする）
・シャレオをせめて八丁堀交差点まで延伸させ回遊性を増し百貨店や東急ハンズ・パルコ・本通り・並木通りを活性化させる
・現在、広島市民病院横のテニスコートである場所を「テレビ東京」に貸し誘致する
・県庁のだだっ広い広場がパセーラと相性が悪く違和感があるので、歩道ギリギリまでの高層県庁ビルにする
・広島ー呉ー松山ー高知ー徳島ー神戸の四国新幹線ルート（広島ー呉ー松山間は新幹線以外にも在来線と高速道路を整備）
・広島ー三次ー出雲ー松江ー米子ー鳥取ー神戸の山陰新幹線ルート（広島ー三次ー出雲間は新幹線以外にも在来線強化）


これ全てあと１０年でやったら俺死んでもいいっす（概算で多分総額２０兆かかるだろうなｗ）

>>1
グーグルマップやヤフー地図もいいけど、
このwiki世界地図で見たら広島の街の広さと幹線道路凄いな、これ
↓
http://www.openstreetmap.org/

>>403
激しく同意。
今は諸事情で仕方なく福岡に住んでるけど、仮に全部実現したら俺は真っ先に廿日市あたりに住んでやる