羽田空港の空いてる時間帯を使っての国際線

ご存知の事ながら、現在の羽田空港は国内線をさばくのが手一杯です。
只、夜８時〜翌朝９時までの間は比較的時間帯が空いているので
それを上手く使って国際旅客線に当てられるかどうか、
又どんな路線が適切なのか等を色々皆さんと一緒に考えていこうと思います。

私はまず、以下の路線が適切だと考えます。

QF・シドニー便：朝着＆夜発（A332）
QF・ケアンズ便：夜着＆翌夜発（A332）
AF・パリ便：朝着＆夜発（B772）
SQ・シンガポール便：朝着＆夜発（B772）
JL・グアム便：朝着＆夜発（B772）
TG・バンコク便：朝着＆夜発（B772）
BR・台北便：夜着＆夜発（B772）
CA・上海便：夜着＆夜発（B772）
CA・北京便：夜着＆翌朝発（B772）

※尚、既に日韓４社で運航しているソウル（金浦）便の機材は
全てB772で統一すべきと考えています。

２？

成田が使えない時間帯の羽田での遅延便受け入れってなんでやめちゃったの？

４様

重複
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1102496122/

あまり活用すると成田の存在感がなくなるからやめれ。
チャーターに限定すべし。

国内線50％、国際線50％で。

韓国線は国内扱いでいいね？

>3
やめてはいないよ。

>9
でもＮＨのＩＡＤ便が一回来ただけで、実施例なし。

なぜ１はＢ７７２にこだわる？？

>>6
成田は当分大丈夫でしょ。
>>7
空いてる時間に使う枠の事？
>>8
は？

【B777】ボーイング777について語らう vol.2
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095938578/l50

>>11
今の羽田の滑走路は3,000ｍでノーマルB744&B773&A333の離陸に使うには足りない。
それで、3,000ｍで足りて且つ一番乗客が積めるのがB772だからじゃないか？

とは言っても、前入ってたCIも全てB744だったし、KEの金浦便はB744なんだよな（#
そう考えると「羽田に全てを」という考え方は少し無理があると思う。

羽田空港の話は>>5のスレで
B777の話は>>13のスレで


----終了----

>>15
じゃ、削除依頼出せば？
大体、B777のスレじゃないし。

age

削除依頼出しました。

>>18
嘘はいけないよ・・・。

space：航空・船舶［スレッド削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1098286507/

>>19
釣られるなよｗ

写真撮れない夜間は禁止。B6とかつまらないから半分成田に持っていって
その代わり外航を羽田に寄越してくれ。写真取れる時間帯に。

>>21
フラッシュつけて撮れば？

光が届けばな

羽田の国内線と成田の国際線を、ある程度交換しよう。

300m先をも昼間のように明るくするライトとかあるじゃん。
写真撮る人全員が持ち寄って一斉に点ければ、かなり明るくできるんじゃないか？

昼間のようにってどんなライトだよ・・・
野球ができるくらいの水銀灯か？

>>24
増えたとはいえ、成田の国内線はまだまだ少ないからね。
ちっちゃい地方空港でも国際線への乗り継ぎに１日１往復は欲しいところ。

都心に近い空港は、国際線就航を頻繁に飛ばせ。

>>28
国内線の需要がちゃんと満たされてる事が条件だがね。

2008年ぐらいには、少なくとも北アジア定期便は羽田になるみたい。

>>30
上手くいけばいいけどね・・・。

>>1訂正です。

AF・パリ便：朝着＆夜発（B772・FCY）
BR・台北便：夜着＆夜発（B772・CY）
CA・北京便：夜着＆翌朝発（B772・CY）
CA・上海便：夜着＆夜発（B772・CY）
JL・グアム便：朝着＆夜発（B772・Y）
QF・シドニー便：朝着＆夜発（A332・CY）
QF・ケアンズ便：夜着＆翌夜発（A332・CY）
SQ・シンガポール便：朝着＆夜発（B772・FCY）

関空や新千歳との昼間バウンド運行は無理か？　それならば、千葉の
堂本のババアも文句は無いだろうと思うが…

伊丹ー羽田を廃止して
国際便いれればいいじゃん
馬鹿ですか？

ハワイで決まりだな。
羽田24時30分発→ホノルル13時着
ホノルル17時発→羽田20時30分着

職場の早退は要らないし、アーリーチェックインの必要も無い。
帰りは12時にチェックアウトして買い物してから搭乗。
家に着くのは成田着とあまり変わらないから、
頑張れば帰った次の日にも仕事に出られる。
きっと好評だろう。

＞３５
羽田から自宅に帰るのならば、成田からの半分の所要時間で済む。
飛行時間が６〜８時間くらいまでの路線を中心に、羽田に就航して
欲しいと思う。あと、欧米でもロサンゼルス、デトロイト、そして、
フランクフルトくらいは欲しいと思う。

>>36
デトロイトまで行くならニューヨーク飛ばせよ

＞３７
デトロイトはＮＷのハブ空港である。乗り継ぎのことを考えると、
ニューヨークよりもデトロイトのほうが良い。同じ理由でシカゴや
ダラスへの便もあれば良いと思う。関空や中部も同じで、２４時間
発着出来るという利点を活かすには、各国・各会社のハブ空港への
便を集中的に飛ばすほうが得策と言える。

ならシカゴの方がいいだろう。
AAとUAのハブでもあるし都市規模としてもでかい。

>>37
ニューアークならCOハブなので
COとCSグアム組み合わせ運航でどうでしょう。

糞スレ

>>34
出来るんならとっくにやっとるわ。馬鹿はお前だ。
>>36
今の羽田だと大型機がノーマルＢ７４４しかないＮＷじゃ無理がある。
アメリカ本土便なら、ＡＡのダラス、ＵＡのＯＲＤ＆ＳＦＯ辺りが妥当だろうね。
>>41
死ね

＞４２
＞今の羽田だと大型機がノーマルＢ７４４しかないＮＷじゃ無理がある。

中部国際空港が開港するまで、ＮＷの名古屋ーデトロイト線のＢ４４は
小牧の２７４０ｍ滑走路から飛んでいましたが？　勿論、長さを目一杯
使っていましたがね…　伊丹の３０００ｍ滑走路から飛んでいたことも
考えれば、不可能な話ではありません。

あるいは、Ａ滑走路とＣ滑走路を３５００ｍに、Ｂ滑走路を３０００ｍに
延長したうえで、計画中のＤ滑走路も３０００ｍにするとか…

>>43
A332という手があるが・・・。
NWならグアム＆ホノルルもそれ使えば・・・。

・・・後、羽田−関西便の一部を国際便に置き換えるという手もある。

個人的には、釜山、上海（虹橋）、アモイ、香港、広州、台北、ハノイ、
バンコクといった辺りがいいと思う。

国土交通省は23時から6時までは、国際線でも距離制限などは設けない方向で
検討をすすめてるらしい。
実際、どのくらいの旅客便が実現するだろうか？

>>46
そうなったら、羽田は実質上24時間空港って事になるな。

＞・・・後、羽田−関西便の一部を国際便に置き換えるという手もある。
関西便？
関空経由と言うことか？
夜間飛行になるのに関空経由する意味無いだろ
到着地につくのはいつになるやら・・・

>>48
昼間発着してるのも含めて、羽田−関西便の一部を
羽田−海外に置き換えたらって事じゃないの？

昼間に堂々と飛ばすための方法として、関空ー羽田ー海外、あるいは、
羽田ー関空ー海外とバウンド運行を行なえば良い。

>>35
＞ハワイで決まりだな。
＞羽田24時30分発→ホノルル13時着

イイ！
CIはケータイでやるから、着いたらシャワー浴びて、着替えたスーツ預ってくれるサービスキボン＞羽田新国際線タミ
ついでにこの時間なら機内食の晩飯はいらないから、ラウンジで食わせて欲しいな。

すべて同盟や右翼や８９３や政治家がからんで無茶苦茶ややこしくなってる・・・絶対不可能

>>50
う〜ん・・・。俺には理解不能。

>>45
でも、１日たったの１０往復しかないんだよな・・・。
伊丹の運用時間外でやってる便も考慮すると・・・。

>>50,53
国土交通省は深夜早朝を除いて「羽田から海外に直航する便」を認めて
いないだけ。　国内の他空港に１回着陸すれば、これに該当しない。

国交省は、出入国をどこでやるかなんてことには口出ししないから、
「羽田→関西（給油・フライトプラン出しなおし）→海外」の便は
現在の規定でもおっけ。　よくビジネスジェットがこの方法を使う。

>>55
だから、現在の「23時から6時」をもう少し範囲を広げるべき
と言うのがこのスレの趣旨じゃない？

＞５５
仮に、国交省が「羽田から海外に直航する便」を全面的に認めたとしても、
羽田は滑走路が３０００ｍしかないないので、大型機が燃料を満タンにして
離陸することは難しい。当然、滑走路の長い関西で注ぎ足す必要が生じる。
しかし、都心から成田までの距離を考えると、例え関空経由でも、羽田から
乗れるようになることの意義は大きい。国交省が認める認めない以前の問題
である。

伊丹３０００ｍ滑走路から直行便飛んでいたが。
２７４０ｍでも欧米線以外は問題なし。

>>55
中国式に
関空で出入国審査をするが、便名は変わらず・・がいいだろう。
例だが

ＪＡＬ００１便羽田発関空経由シンガポール線の場合
羽田２２：００ーＪＡＬ００１−関空２３：１５（一旦降機して関空で出入国審査）
関空０：３０−ＪＡＬ００１−シンガポール６：５０

これならば実質直行便（経由便）扱いとなり便名も機材も変更されない。
で、羽田発も可能だし、羽田の出入国設備を拡張する必要もなく、空いている関空を活用。
加えて国内区間のみも通常通りパスポート不要で利用できる。

同一機材を使うならそのKIXの時間で外変できるか？
羽田から国際線扱いにしたら？

>>59,60
国際線扱いだとHNDへの戻りが都合のよい時間に運航できない。
HND-KIX国内線なら767 1機で

JL709 HND 2100 - 2230 KIX 0030 - 0650 SIN
JL700 SIN 2230 - 0400 KIX 0600 - 0730 HND

国際線でHND 0530着にしようするとKIXへは0300着、
KIXで乗り降りする客は著しく不便。

でも機材著しく無駄。間合いで日本に戻すにしても可能なのはOKA位。
0830発でNRTに戻せても2230発に間に合うようにNRTから送り込めない。

要はHND/KIX-アジアが距離的に中途半端なのだな。
(HKG/MNLなら可能だが需要がない)

SIN発は2030だった。スマソ。
これだとNRTからの送り込みはJL719とほぼ重なる。
全部777-300ER(W71)なら不可能ではないが、需要ないだろうな。

SGNならいけるかな? 行き木金土/帰り土日月で、

JL8759 HND 2200 2330 KIX 0030 0530 SGN
JL 740 SGN 0830 1500 KIX
JL 749 KIX 1730 2130 SGN
JL8750 SGN 2300 0530 KIX 0800 0930 HND

SINはOKA経由.
HND-OKA含めて国際線の763ER(230席)なら需要あるんでねぇ?
(この時間今は737だし)

JL8709 HND 2030 2330 OKA 0130 0700 SIN
JL 712 SIN 0820 1540 NRT
JL 711 NRT 1700 2340 SIN
JL8700 SIN 0200 0600 OKA 1030 1300 HND
( HND 1530 1700 KIX 1800 1930 HND)

>>63
>JL8700 SIN 0200 0600 OKA
SIN->OKA　３時間は無理があるんじゃないかな。
でもOKAをハブとして使って、本土の地方空港へ
乗り継ぐのはいい案ですな。

えっ、OKAからの午前便などないって？

それなら、SINから先にどこか飛ばしたら？
スリランカとか中東とか。だめ？遠い？

羽田−シンガポール−ヨハネスバーグ希望

日本国内の24時間国際ハブ空港と組んで、羽田は24時間スポーク
空港にすればいい。成田など問題外。

>>67
概ね賛成

＞６７、６８
そのためには、新千歳の滑走路２本のうち、最低１本を３５００ｍに
延長することと、国際線ターミナル等を拡張する必要があると思う。
長距離路線や大型機は関空に集約し、中・短距離路線や中・小型機は
新千歳や中部を経由させるのが良いと思う。あるいは、デトロイトや
ミュンヘンなど、特定の需要が見込まれる路線は中部経由でも良いと
思う。成田までのアクセス、成田での待ち時間などを計算に入れると、
羽田−中部−デトロイトなどは採算が取れると思う。

>>64
11日のJL8834だとSIN-OKAは約5時間だな。
なぜかKIXに降りてるが。

空港名 日付 出発時刻 到着時刻 状況
SIN 11MAR 11:59 出発済
OKA 11MAR 17:49 到着済
11MAR 19:28 予定時刻
NRT 12MAR 10:51 予定時刻

便名　　:JL8834 出発日　:03月11日機材　　:777機体番号:JA708J

関西国際空港10:30現在の出発情報です
JL8834 09:40 09:41 出発済み NRT(成田(成田国際空港))

あげ

>>70
>なぜかKIXに降りてるが。
NRTが霧で降りれなかったから。

羽田に国際線などｲﾗﾈｰﾖ。国際線に乗りたいなら成田に逝け。

＞７３
東京都心から１時間半以上、しかも、朝７時から２３時までしか
離着陸が出来ない空港が、日本の玄関口だなんて、ちゃんちゃら
おかしな話だな！

都心に近い空港に国際線が就航。
これからの時代はこれだよね。

AFの夜便はフレンチポリネシアからの便に接続しているから羽田発着は無理。

>>73
成田は運用時間の制約が大きすぎ。
いい加減成田の運用時間をもう少し拡大してほしい。

>>74
別に問題ないだろ。特に不便ではない。
どうしても深夜に使いたいなら関空でも逝け

>>74
到着便はもう６時代から入ってるよ。
>>73-75
おいおい、このスレの趣旨は
「国内線が少ない時間帯を上手く使って
羽田からも出来るだけ国際便を出してあげよう」って話だろ？
>>76
フレンチポリネシアからの便に接続している成田の分は残すべきだと漏れも思うよ。
>>77
禿同。24時になる前まで発着を認めて欲しいものだ。

堂本再選

最悪杉

もう笑うしか〜な〜い〜♪

あげ

あげ

最近深夜枠の国際線が毎日のように飛んでるが、
入国審査の処理能力がめちゃくちゃお粗末で、
2便到着が重なると、後の方の便は機内で1時間近く待機
なんてことも珍しくない。

ここは重複スレです。

【HND】東京国際空港(羽田)part6【RJTT】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1109141663/

　

＞７６
フレンチポリネシアからの便を羽田に移管すれば済む問題です！

>>85
んなこと言ってたら重複だらけだぞ。
こっちにもスレありますよくらいの言い方にしとけ。

>>87
フレンチポリネシアからの便はヨーロッパ人もかなり乗ってるから
その休憩地ということなら、別に羽田でなくてもいい。

成田が使えない夜は羽田から国際線飛ばすべき

>>90
正論だけど、騒音問題は大丈夫だろうか？

>>91
上空飛んでるのは気にならない。
空港周辺は知らん。

周辺がうるさかったら意味ないよ。
00:00から06:00の間は定期便は止めた方が良いかも。

>>93
そりゃ周辺の奴に聞け。俺は知らん。

>>94
無責任だな羽田厨は。

>>95
うるさくないから24時間なんだろ？
宅急便とか飛んでるだろ？

>>98
じゃ、「夜中に発着してもOK」って事でいいんだね？

>>99
Dができたら基本的に無問題では？

>>100
でも、Dも2500mしかないから大型機は無理ぽ。

2500mで行けるのは東南アジア、オーストラリア
ぐらいですか？西海岸は行けますか？シカゴは？
ﾖﾛﾊﾟは？

素人でｺﾞﾒﾝﾁｬｲ。

>>103
貨物も乗客も乗せない空っぽでならB747でもシカゴはいけるよ。
名古屋では2740ｍでデトロイトまで飛ばしてたんだから。

>>103
いや、滑走路の長さによって発着できる機材が限られるって事。
B772ならどこへでも逝けますよ。

>>104
今考えると恐ろしい話だぞ。中部に移ってもらって正解じゃん。

>>105
満載ならいけないだろ。全然行けない。ウソつくな。

>>107
じゃ、満載ならどこまで逝けるの？

>>107
B772は離陸距離が2,225ｍのはず。

>>109
フルペイロードで2225ｍのわけねーだろ
何の為の3000ｍだの4000ｍの滑走路作ってると思ってんだ

>>107=>>110
>>108はスルーか？

富山空港にも７７２なら着陸できるからな。
国内線ゆえ貨物は少ないが。

＞１０３
Ｂ７６３ＥＲならば、西海岸まで飛べます。＞１０４にもありますが、
２７４０ｍしかない小牧からでもデトロイト、フランクフルトに向けて
Ｂ７４７が飛んでいましたし、伊丹の３０００ｍ滑走路からもロンドン、
パリなどに向けて飛んでいましたので、羽田から東海岸まで飛ばすのは
不可能ではありません。関空や香港、シンガポールなどで給油すれば、
中東・アフリカに向けても飛ばすことが出来ます。

みなさん。お答え有り難うございます。

旅客・貨物あっての離陸用滑走路ですから
素人なりにも私の疑問は

離陸時に
フルペイロードで
2500m滑走し
ノンストップで
どこまで行けるかというものです。

772,763erあたりが有力という事でしょうか。
A340あたりはスペック的にどうなんでしょうかね？

2500mだとA340＆A330シリーズはキツイと思う。
>>113さんの言うように、無理すれば出来ない事はないんだろうけど。
離陸失敗で海にダイビングじゃ洒落になりませんからねｗ
後、フルペイロード云々って話がありましたけど
貨物はなるべく積まないほうがベターかも。

>>103
762/1540m/3,740km
772/1910m/4,300km
773/2160m/4,500km

763ER/2680m/10,500km
772/2800m/8,740km
773/3380m/8,200km
772ER/3580m/13,400km

332/2960m/10,300km
340は不明

でも、なんで2500mにこだわるの？
3000mあるのに。。。

>>116
2500mっていうのはD滑走路の予定してる長さの事。
だから、
それが出来る事によってどれ位国際線がカバー出来る様になるのか知りたいんじゃないの？
ま、漏れは思ったほど増えないと思うよ。

>>117
離陸ならCの3000m使うでしょ。

116さん
詳細なスペックありがとうございます。
2500mにこだわったのは新設される
D滑走路が2500mだからであります。
また、夜間の発着を考えると、騒音の点で
非常に有利な立地であります。

この件に関して
ttp://park10.wakwak.com/~tamagawa/ref/ref-27.html
を読んでみたところ、D滑走路のコンセプトとしては国内線最長の
石垣を基準としている。さらに、余裕が生まれたスロットを
近距離の国際線（ソウル・上海など）に充てる、とありました。

政策的には長距離線はターゲットに無いようですが、
スレ主さんが仰るように夜間発着のメリットを生かさない手は
無いと思います。これは羽田の大きなアドバンテージになる
はずです。

そんなわけで2500mの限界を知りたかったのです。

>>119
いやだから、今でもCから深夜国際線、飛んでますて。チャーターだけど。
今度は国内深夜定期便もできるみたいだが。

羽田−那覇に深夜定期便　スカイマーク、今夏に
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20050323/20050323a2680.html?C=S

>>120
羽田発着は00:00〜06:00の間じゃないね。

>>121
だからなんだというんだろう？

HND1:00 →　 LHR5:30
LHR9:00 →　 HND5:30

>>122
まだまだ深夜発着はマズイって事だろ？

あげ忘れ

成田を国際空港にすることは可能？
もしすればどういう事態に？

>>126
意味不明

>>126
土地をなかなか売ってもらえなかったり
革マルにやられたりします。

>>127
ごめん　羽田でした（汗

羽田メイン復活は夢のまた夢だな・・・。

>>130
君以外、だれも羽田をメインにしようと思ってない。

>>131
>>130だけど、勘違いしないでくれｗ
羽田厨に対して逝っただけだから。

(ﾉﾟｰﾟ)ﾉ

>>126
成田は完成しても24時間使えないので、国際空港にはなれない。
せいぜい羽田を24時間スポーク空港に。

国際空港ってどうしても24時間使えなきゃならん訳？

最近は国際空港は24時間空港でないとダメみたいな風潮があるな。

18時間でも使えてないのが今の成田ではあるんだけどね。
滑走路も誰かさん達のお陰で充分に作れないしねｗ

【社会】羽田空港に自転車で侵入した男、取り押さえられる

★羽田空港に自転車で侵入　「誤って」と８５歳男性

・８日午後６時２０分ごろ、自転車に乗った男性が東京都大田区の
　羽田空港・第４ゲートから空港敷地内に侵入した。間もなく空港職員が
　不審者として取り押さえ、警視庁東京空港署に引き渡した。

　国土交通省によると、世田谷区在住の男性（８５）で「多摩川の土手を
　走っていて、誤って侵入した」と話しているという。
　第４ゲートは警備員２人で警戒していたが、男性は入場手続き中の
　車両の横を自転車で擦り抜けた。影響で航空機の出発が約１０分間
　制限された。

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1112961806/

>>138
何もここにコピペしなくてもいいのにｗ

あげ

　

>>134-137
国際空港は24時間使えないと、世界の時差に対応できないのでダメ。

>>142
成田はせめて18時間だけでも・・・。

　

　

>>138
素朴な疑問だが、空港に自転車止めて旅行に行ける？
駐車代が高かったらやだけど。

滑走路やエプロンに停めると
飛行機に踏まれるので注意が必要です。

6時から23時までしか供用できない成田空港を廃港して羽田沖に4000m滑走路
2本を追加して羽田を計6本の本格的な国際ハブ空港になるべし。
そうしないと、韓国・中国に負けてしまう。

>>148
ネタだよね？

千葉を削って海路を拓くか、東京港を使用不能にすれば可能ですね^^





・・・あふぉだな。

じゃあ、千葉削ればいいじゃん。何か問題でも？

>>151
もっと現実見ようよｗ

４本でなんとかならないかな。
国際線も国内線も。

サンフランシスコができるんなら
羽田も出来るはずだ。

羽田の場合横田基地の関係で東京の上空が米軍の空域である為に
滑走路がたくさんあっても離発着が限られるのかな。

>>154
いや、その話は解決しそうだし。
つか、元々なかった話だし。

＞１４８
羽田発関空経由で海外に行けば良いまでのこと。成田まで行く時間で
上手くすれば関空まで行けるし、羽田の３０００ｍ滑走路では困難な、
大型機のフルペイロード状態での離陸も、関空の４０００ｍ滑走路か
３５００ｍ滑走路ならば可能。それに、近距離便はＢ７６７にして、
羽田から直接飛ばせば良い。

羽田厨って羽田空港の周辺の地理状況ちっとも分かってないだろ？

>>156
夜に関して言うなら、関空である必要もないわな。
もっと近い中部でも良いわけだし。

＞１５８
取り敢えず、羽田のＡ／Ｃよりも長い滑走路があり、且つ、２４時間
飛べる空港であれば良い訳であるが、悲しいかな、中部には２本目の
滑走路が建設されるという話が挙がっていないので…　３５００ｍの
長さがあっても、１本では不安がある。

>>154
西新宿のしんちゃんが東京上空通過を認めればＯＫなんだけど。

>>123は良い案だと思うが、早朝到着後働かされるでのは
ビジネス客があまり寄りつかず、観光客中心になるので
収益性はあまり良くないだろう。

>>123の欧州線の他では、
0030HND→2230JFK 0130JFK→0530HND　ぐらいか？

成田の門限の23時以降の運航を可能にすれば
01000HND→1800LAX 2000LAX→2300HND も可能。

乗り遅れ等の急ぎのノーマル客が多少は乗るだろうから、
それを収益の柱にして、低採算の観光客は出来るだけ
乗せない様にして、772か763あたりの小さめの機材を
使って何とか採算がとれるかどうか？

>>161
2000LAX→2300HND で到着したらどうやって帰るのか。
国際線を真夜中発／早朝着にすれば、空港アクセスも大丈夫だし、
国内←→国際乗り継ぎでも使いやすい。

>>162
＞国際線を真夜中発／早朝着にすれば、空港アクセスも大丈夫だし、

それで逝くと、0130LAX→0600HNDって感じになっちゃうけど
LAXの空港ってそんな夜中までやってるのか？

>>163
余裕
KE12 0030LAX → 0530ICN(daily)
KE16 0130LAX → 0630ICN(週3)

ただ0600HND着は遅れたときにNRT強制送還になりそう.

>>162
＞国内←→国際乗り継ぎでも使いやすい。

それなら別に羽田でなければならん理由はないよ。
それなら成田、千歳、仙台を活用する手もある。

羽田からは国内のどこへでも逝けるが
千歳・成田・仙台からは逝けるところが
限定される。

cf
JFK、サンフランシスコ、シカゴ

>>166
これだから羽田厨は・・・。
只でさえ人の多い羽田にそんな客どもまで負担させるな。

>>167
海外行ったことある？
海外の国際ハブ空港の乗降客数のデータ
とか知ってる？

年間発着数

シャルルドゴール　51万回
ヒースロー　　　　46万回
フランクフルト　　45万回
JFK　　　　　　　 30万回
羽田　　　　　　　30万回
new羽田　　　　　40万回

どこがどう無理なんですか。

>>168-169
それがどうした？
発着が増えたところで国際便には思った程回らんぞ。

羽田ハブなんて考えが浅い

あなたの壮大なビジョンを
どうぞ
↓

ぬるぽ

羽田は対首都圏の需要中心でいい。
国内線は勿論の事、これから若干増えるであろう国際便も。

それはそうと、今の国際線の範囲が
（羽田から）石垣までの距離っていう風に指定してあるのは
台湾まで伸ばすと中国が文句付けてくるからじゃねぇの？

>>175
もう今回の件でこりたろ。
いい加減、中国に媚び売るバカらしさが。。。
羽田に乗り入れるのは日本に「友好的な国」だけにしろ。

賛成

>>176
でも、アメリカとかが圧力かけるんだろうな・・・。

石垣より近距離の空港は、ソウル、プサン、上海、杭州、瀋陽、大連、青島、
ハバロフスク、ウラジオストク、ハルピンなど。
北京は入っていなかったのね･･･あと台北(松山)も60mileくらいオーバー。残念!!

反日の影響で韓国発の需要も激減しているというし、昼間チャーターの増便枠は
台北(松山)にしていただきたい。あんなヨンババーどもに貴重な枠を明け渡す
必要はない。

>>179
いいかもしんないｗ

>>173 がっ！

>>179
石垣島と台北への距離ぐらい地図見て考えろ。

後、折角つかうんだからDAILYじゃなきゃ意味ないね。
週２〜３本しか入らない様なのはお互い組ませるとか。

　

羽田の発着便数を減らすべきだ。大事故が起きてからでは遅い！
あれほど便数があれば管制官がミスするのも仕方がない。

再発防止に取り組む？　簡単に言うべきではないぞ！

しかし飛行機と船は運があるな。電車とバスは運がなかったのに・・・

>>186
これぐらいで泣き言言ってどうする。
これからさらに1.5倍以上に増えますｗ

羽田空港は、飛行機利用しない人でも遊びに行ってもいいんでしょうか？
海ほたるに行った帰りに首都高から立ち寄ってみようと思うのですが・・

今回の閉鎖滑走路への着陸で、
当然そのときのローカル、アプローチ、フィーダーも当然悪いけど、
勤務前のブリーフィングの時のノータム等周知の担当者が悪いよね。
あとチームの次席航空管制官も悪い。
次席なんて、どーせ業務やらずに後ろで座ってるだけなんだから、
勤務交代したらもう一度ノータムを再チェックしろって感じ。

一番悪いのは　次席　だー！

ただでさえ管制官の人数は多くなく、ぎりぎりの人数でシフト組んでるのに、
１チームみんな業務停止となると他のチームの人は大変。

本来なら休みの日に勤務させられ、十分に頭を休めることもできずに管制。
１チーム臨時に作らないといけないから、他のチームはおそらく間引きして管制。
もともと必要な人数しか配置されておらず、しかも訓練生も含んでの数、
訓練生は一人では管制はできないので実質欠員状態。
さらに本省（国土交通省航空局）の採用のミスで実際に欠員。
人が足りないのにさらに間引き管制。
これで安全は確保できるのか？オー　コワ！
羽田ではしばらく飛行機乗れないな。

監督官庁でありながら、某ＪＲと同様に安全を無視した業務体制。
日本の空は超危険！
俺は航空関係者だが怖くて飛行機には乗れない。
時間とか出張の関係でどうしても乗らないといけないとき以外は飛行機なんて乗らない。

↑
以上、中の人の魂の叫びでしたｗ

>>189
大丈夫よ。車は駐車場（金を取るが）に入庫してねん。

>>193
ありがとん
今度行ってみます

　

羽田の国際線の条件
・B747シリーズ、B777-300、A340-500＆600、A330-300は離陸距離が足りないので原則無理。
・枠を無駄に使わないためにDAILY単位で。
・ミドルマンの率が高いB737シリーズやB757、A320等は後回し。
・相手国のエアライン優先（一部除く）。又、国際線の弱いエアライン優先。
・アメリカ＆オセアニア便は、空港の位置的に原則成田で充分。
・羽田経由の以遠権は認めない。又、相手国都市からの「直行便」のみ認め、第三国経由は認めず。
・国際線同士の乗り継ぎは認めない。国内線←→国際線も極力他の空港で。
・運賃、着陸料＆空港使用料は羽田＞成田。
・貨物専用便は禁止。
・首都圏に二つ以上空港のある都市は国際線同士の乗り継ぎも考慮する。（例：金浦と仁川）

第１陣（現在の枠の改定）
●東アジア
ソウル（金浦）
KE B772 DAILY、OZ B763 DAILY、JL B772 DAILY、NH B763 DAILY

第２陣（国内線が空いている時間を使っての枠・現在でも可能と思われる）
●東アジア
北京
CA B772 DAILY
上海（浦東）
CA B762 DAILY（桂林に延長）
台北（中正）
BR A332 DAILY
●ミクロネシア
グアム
JL B763 DAILY
●オセアニア
ケアンズ
QF B763 DAILY（シドニーに延長）
シドニー
QF B763 DAILY
●東南アジア
シンガポール
SQ B772 DAILY
●ヨーロッパ
パリ
AF A332 DAILY

第３陣（新滑走路が出来てからの枠・その１）・その１
●東アジア
ソウル（金浦）
KE B772 DAILY、OZ B763 DAILY、JL B772 DAILY、NH B763 DAILY
ソウル（仁川）
KE B772 DAILY、OZ B763 DAILY
北京
CA B763 DAILY、JL B763 DAILY、NH B763 DAILY
上海（浦東）
MU A306 DAILY、JL B763 DAILY、NH B763 DAILY
広州
CZ B772 DAILY、JL B763 DAILY
台北（中正）
BR A332 DAILY、EG B763 DAILY、EL B763 DAILY
●ミクロネシア
サイパン
NW A332 DAILY、JL B763 DAILY
グアム
CO B764 DAILY、NW A332 DAILY、JL B763 2DAILY
●東南アジア
マニラ
PR A343 DAILY
ホーチミン
VN B772 DAILY（ハノイに延長）
シンガポール
NH B772 DAILY
クアラルンプール
MH B772 2DAILY（内週２本はコタキナバル経由）

第３陣（新滑走路が出来てからの枠・その１）・その２
●ヨーロッパ
モスクワ
SU B763 DAILY
コペンハーゲン
SK A343 DAILY（ストックホルムに延長）
ウィーン
OS A343 DAILY
ミラノ
AZ B772 DAILY（ローマに延長）
パリ
AF A332 DAILY
●アメリカ
ニューヨーク（ニューアーク）
CO B772 DAILY（ボストンに延長）
シカゴ
UA B772 DAILY
ダラス
AA B772 DAILY
サンフランシスコ
NH B772 DAILY
ホノルル
NW A332 DAILY（コナに延長）、UA B772 DAILY（コナに延長）、JL B763 DAILY、NH B763 DAILY

第４陣（新滑走路が出来てからの枠・その２）
●東アジア
釜山
KE B738 DAILY（光州に延長）
上海（虹橋）
FM B738 DAILY
北京
MU A320 DAILY（ウルムチに延長）
青島
CA B736 DAILY（成都に延長）、MU A320 DAILY（西安に延長）
●ミクロネシア
サイパン
NW B752 DAILY
グアム
NW B752 DAILY
●東南アジア
セブ
5J A320 DAILY
バンコク
OX B752 DAILY

>>196-200
連投失礼しますた。

千葉県がどうにかならない限り１０分に１機が安全上限界っす。レーダー誘導ＯＫなら１時間に３０機は楽勝にさばけます。

いいこと考えた。
国内線が欲しい地方と、国際線が欲しい首都圏の利害が一致する方法。

地方空港経由の国際線であれば羽田の国内線発着枠に入れる。
これで羽田から外国に行けるし、地方は国際線ができて万々歳。

あくまでも羽田直行

>>204
例えば、JLで

インチョン−小松−羽田

という具合に？

　

>>204 >>206
行き先によっては、地方空港が小さすぎて外国へ飛び立てない。

>>204
その場合、日本国内は国内線？
地方で1回全員下ろして、引き続き外国に向かう人だけ別途30分ぐらいかけて出国？

>>208
とりあえず２４時間対応かつ国内線のみでも需要がある
・関西空港経由
・那覇空港経由
・新千歳空港経由
のみ認めればいいのでは？
この３空港なら需要さえあれば欧米直行も可能・

>>210
外資の国内参入を認める、とゆうこと？

>>210
＞この３空港なら需要さえあれば欧米直行も可能・
やるんなら、未だ成田に就航できてない路線に適用すべきだろ。
つまりアフリカや中米諸国だ。

そんなところから羽田に乗り入れさせる余裕があるわけない

>>213
余裕って？

>>204
漏れならこうする。
インチョン−小松−羽田

釜山、中国（上海、香港、光州、海口、アモイ、武漢、南京etc）、ハノイ、バンコク等
−中部or関西or岡山or広島or福岡−羽田

マニラorセブorデンパサール−那覇−羽田

ホーチミンorクアラルンプールorシンガポール−鹿児島−羽田

>>215
光州は南鮮です。
この中で、多少なりとも現実的に思えるのは、セブ−那覇−羽田くらいかなあ。

>>216
すんません。

光州→×
広州→○

とにかく香港。香港深夜便。

>>218
とすれば、NH（B763）orドラゴン（A320）かな？

D滑走路は騒音は大丈夫なんだろうか？

>>218
関空から飛んでいる時、おまいがつかわなかったからあぼーん。

>>221
名古屋はCXの深夜便があるけど、名古屋じゃだめなんだ。東京につなげない。
JL739便を折り返しで羽田に返して、
別途羽田から香港に飛ばしてJL730便として戻す、みたいな感じで。
週末だけでもいいから。

>>222
JL739便も730便もB744だから滑走路の短い羽田へ戻すには厳しいぞ。

朝6時〜9時までの間と、夜8時〜12時までの間を合わせれば
1日104往復は可能だ。

あげ

>>223
JL739の折り返しはJL736だぞ. しかも今週はずっとD10.
744でもHND-HKG程度の燃料ならCランで十分.
(先日は450人+燃料満載でCランからテヘランまで飛んでった)

香港深夜便400人も需要あるかが問題. 767で十分だろ.
これなら昼間は羽田から国内線に飛ばせる.
国際線744なんか昼間飛ばす場所ない(HND-SPK-NRTで回送するしかない)

当分、昼間の国際直行便は我慢すべきだよ・・・。
このスレは開いてる時間を上手く使うスレなんだから。
>>1もう一回読んでみろよ・・・。

成田発 朝 ７４４（Ａ） 午後 ７４４（Ｂ） ７６７（Ｃ） 深夜 ７６７（Ｄ）
香港発 朝 ７６７（Ｄ） ７４４（Ｂ） 午後 ７４４（Ａ） 深夜 ７６７（Ｃ）
で完璧じゃん。

さて、明日は７３０便だからそろそろ寝るとするか・・・

すいません。

成田発 香港行 朝 ７４４（Ａ） 午後 ７４４（Ｂ） ７６７（Ｃ）
羽田発 香港行 深夜 ７６７（Ｄ）
香港発 成田行 朝 ７６７（Ｄ） ７４４（Ｂ） 午後 ７４４（Ａ）
香港発 羽田行 深夜 ７６７（Ｃ）
でございます。

では。 おやすみなさい。

気合入れあげ

よっと

>>229
(C)と(D)がうまく入れ替えできるかだが、所要時間の長い冬ダイヤで

(C)NRT 1900 JL 739 2300 HKG 0030 JL8730 0530 HND
(D)HND 2300 JL8739 0300 HKG 1000 JL 730 1500 NRT

だから(C)が少しでも遅れるとHNDの門限に引っかかるな.
(しかも767は744よりノロイ)
NRT出発を18時台発にすると北米線から乗り継げなくなってしまう.

週末(木と日)のみなら可能性はありそうだな.

あげ

あげ

今は有効活用の時代

終了？

今年の夏に増便ってのはないかもな

羽田空港、発着枠拡大を凍結…トラブル続発で安全優先
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050521-00000006-yom-soci

羽田空港の発着枠は現在は１時間あたり２９回で、ほぼ枠いっぱい。国交省は
航空機が着陸してから滑走路に滞在する時間を短くするなどすれば、１時間あ
たりの発着回数を１回程度増やせると判断。航空各社からの増便要望もあって、
８月１日から発着枠を１４便拡大し、１０便を国内線に、残りの４便を東京―
ソウル（羽田空港―金浦空港）の国際チャーター便に割り振る準備を進めてい
た。国内線は日本航空、全日空の両グループに５便ずつ増便を認める方向で調
整し、国際チャーター便は日航、全日空と韓国の２社に１便ずつ割り振ること
を決めていた。

　

　

↓に描いてある事は妄想に過ぎないけど、どっかのキチガイバカよりかはマシだと思うｗ

http://tool-ya.ddo.jp/2ch/trash-box/contents.jsp?file=20050602100432315.doc
http://tool-ya.ddo.jp/2ch/trash-box/contents.jsp?file=20050602095844314.doc

羽田から国際線ガンガン飛ばして下さいな。

エミレイツとかタイ国際とか結構飛んでるじゃないか？









関空だけど。

今の羽田の状態でも、成田の便数の2割位移転できればいい方だなｗ
C滑走路が沖合いに移転しなかったり、
B772やA332&343が無かったらもっと限定されると思う。

>>244
あんたそれ・・・コードシェアでしょｗ

羽田−関空−敦煌

D滑走路新設以外に(これも船関係移転して長さを延ばすべき)、C滑走路を4000m、A滑走路を3300〜3600mに延ばす。
そんでもって、ヒースロー日本版みたいにしてくれや。
(成田がガトウィックの役割となる)

国内路線に海外エアライン参入許可しろ！

夜８時〜翌朝９時までの間は比較的時間帯が空いているので
それを上手く使って国際旅客線に当てられるかどうか、
又どんな路線が適切なのか等を色々皆さんと一緒に考えていこうと思います。

>>246
？
>>247
障害は港だけじゃなく、多摩川もあるからね。
そう簡単な問題じゃないよ。
>>248
賛成だけど、程ほどに。

>>242改訂
http://missingace.s56.xrea.com/upload/log/193.doc
http://missingace.s56.xrea.com/upload/log/194.doc

君たち勘違いしているが、2500mの横風用滑走路はほぼ着陸専用で、離陸は原則3000mのA,Cをつかうんだぞ

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/haneda/01_img/passenger.pdf
ついでにいればこれも嫁

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/00_news/02.html#anchor01

>>252
それだけで発着回数が1.5倍近くに増えるのか？

>>254
滅茶苦茶伸びる。
今の2本＋横風1本だと、実際に発着に使えるのは1本づつだからねえ。
2本＋横風2本になると、発着2本づついけるようになる。
北風のときはC滑走路を発着両用で使うので忙しくなるんだが。

D滑走路がない場合
北風：　　　　　　着陸A-34L　離陸C-34R
南風：　　　　　　着陸C-16L　離陸A-16R
南風悪天候時：着陸B-22　離陸C-16L

D滑走路がある場合
北風：　　　　　　着陸AC　離陸CD
南風：　　　　　　着陸BD　離陸AC
南風悪天候時：着陸BD　離陸AC

あと、D滑走路の海側は1.6パーミルのスキージャンプ勾配がついている。

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/youkyuu/zumen/s31.pdf

>>255-256
なるほどね

成田のアジア便はこんだけある。　後ろにかいてあるのは経由地（カッコ内は含まれない数）

ホンコン：10　(以遠権2)　台北
北京：6　(西安1　成都1)
釜山：2　(以遠権1)
青島：1
済州：1
高雄：1
大連：2
台北：10　(以遠権1　香港1　高雄1）
ソウル：12　(以遠権2)
成都：1　北京
西安：1　北京
瀋陽：1
シンセン：1　上海
上海：10　(以遠権1　上海1)
抗州：2
広州：2　(以遠権1)
アモイ：1

中国、韓国、台湾　合計64便

ウランバートル：1
クアラルンプール：3
ジャカルタ：1
シンガポール：7　(以遠権1)
チェンマイ：1　バンコク
デンパサール：2
バンコク：8　プーケット1　(以遠権2　チェンマイ1　デリー1)
(プーケット：1)
ハノイ：1
ホーチミン：2
マニラ：3　(以遠権1)

その他アジア便　合計29便

グアム：6
サイパン：3　名古屋
ホノルル：8　(以遠権1)

これみてるかんじだと、今あるソウル便8つに足して韓国、中国、台湾便が羽田に移って、
アジア諸国と太平洋諸島便から希望者を募れば80便に収まりそう。
でもその他アジア便は便数や時間上、速達性の需要に乏しいので難しそう。
ホノルル・グアム・サイパン便は早ければ早いほど需要がさらに出てきそうだから怖そう。
※にしても、米系航空会社の以遠権濫用酷過ぎ・・・

>>259
＞ホノルル・グアム・サイパン便は早ければ早いほど需要がさらに出てきそうだから怖そう。
グアム・サイパンはともかく、ホノルルは遅いほうが人気あるんじゃ？

だから、空港行く所要時間ってことな。
空港への所用時間＋出国手続き3時間が1時間強になれば客数ふえるだろうな。

ってかピーク時は羽田ホノルルやグアム便もでるわけだからなあ。

>>261
あぁ、そっちの意味ね。
ただ増えるったって、無限に増えるわけじゃないんだし
地方乗り継ぎ考えて、10便くらいやってみていいんじゃ？＞ホノルル便

ただ、飴さんは突破口〜既成事実化するので、そう簡単にはみとめないでしょう。
グアム・サイパン・ホノルルを若干数入れるってことで落ち着くんでしょうな。

>>263
＞ただ、飴さんは突破口〜既成事実化するので、
どうだろう？
UAの成田−上海便ってなくなって、直行便になったよね？
必要としなくなってるんじゃ？

>>264
無くなった代わりに別の経由地に替えてやがりマス。
上海線直行になったのは、単に単独で採算取れるようになったからってことでしょう。

>>265
そうすると中国国内は上海に集約する意図でしょ？
アジア域内で半分以上が日本経由の必要がなくなる。
あと日本経由でもうかりそうなところって。。。

ユナイテッド・ノースウェストが濫用して日本やアジアで顰蹙かってる以遠権って、
平たく言えば飛行機が遠くに飛べなかった時代の寄港地先で客扱いして、
相手国〜第三国への航空路線と営業権を確保するってこと。

たとえばLA〜上海線をやるとすると、間に東京を挟むことで
LA〜東京線、東京〜上海線の2つの路線を作ることができる。
そんなの際限なく認めると航空条約の大前提である相互主義がないがしろにされるだけでなく、
余剰機材でダンピングかけ、自国さらには運行相手国の航空会社の利益を不当に奪うことができる。

普通は他国の手前上認めないのだが、日米航空交渉でアメリカ政府が日本に圧力かけて
ANAとNCAのアメリカにおける先発会社権を認めさせる代わりに

従来：米 PAN-AM、NW、フライングタイガー　日 JAL
新　 ：米 UA、NW、Fed-EX　日 JAL、ANA、NCA

米系航空会社の無制限な以遠権行使を認めさせてしまった。

本来はJAL、ANAやアジア系航空会社が本来享受できるはずの利益を奪われて、
JALANAだけでなくアジア諸国も本来得られる利益を得られなくなって日本政府が目茶責められてるわけ。

中国や韓国が日本に対して運行数が不均衡になってるのは、ひとえに米系航空会社が以遠権行使して
この国間をダンピング価格で運行してる影響に他ならない。。

成田(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>267
だから国内線は高いのか！
ダンピング価格まんせ〜〜〜〜〜〜〜

>>268
てめーは成田嫌いスレに帰れ！！！荒らすな！！！

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/00_news/img/passenger_data1.pdf
羽田新国際ターミナルのボーディングブリッジ10って足りるのでしょうか？
今の8便＋新設される41便(年間3万回÷365÷2)で足ります？

>>271
ピーク時6回って書いてあるから足りるんじゃない？

オープンスポットもある程度確保されているみたいだから、ピーク時間帯にはバス移動のケースも
かなりあるだろうね。

もう少し前に出して、1タミと同じくらいの(最初は半分)が
できると妄想してたので、ちょっと寂しい。。。

ついでに国際ターミナルの空港道路に挟まれた左手（北側）のエプロン（747x5、中型x5）は、ナイトステイスポットらしい。
やる気があるなら本館から空港道路をまたいでボーディングブリッジ5つ作れるだけの余裕はあけてあるよな。

>>274
貨物で相当スペース食われたのが痛いっぽいね。
747用ボーディングブリッジ付きスポットが10、
沖止めが747クラス5＋4（昼間使わない貨物ターミナル使用）、中型機5。

北部ナイトステイスポット　747クラス5に中型5。

これだけ見れば成田の37+29に比べりゃ少ないけど、そこまで増やす積もり無いならこれでいいんだろう。

ただ、ナイトステイスポットのところを道路沿いに増設すれば17まで増やせるし、
成田の当初の27スポットに比べたらそれなりなんじゃ？

さらにその西側には展開用地も控えているしな。

固定とオープンスポットの一部にある大型機枠の中に小型機枠が2つ書かれているところは
737であれば同時に2機止められるということ? とくに固定スポットの場合は２本のPBBを
それぞれに接続するなんていう芸当ができるんだろうか?

それにしてもモノレール駅が歪で狭いのは･･･

>>277
個人的にあれはA380を入れるための想定かと思うんだが。
飴さんの手前上A380と言えないからB737X2のスポットですよって名目で行くのでは

>>276
つか、空港道路に挟まれた左手（北側）が貨物エリアだったと思ってたんだが。。。

いざとなれば貨物のステイ機などの邪魔な機体は
国内線地区の余ってるスポットにもってくというウラワザもあるわけだからなあ

>>279
空港道路に挟まれた左手（北側）はナイトステイスポット（の名目）
貨物地区は右手の水色のところ。747が置ける旅客兼用スポットが5つと沖に4つ＋中型4つある。
にっちゅうは貨物飛ばないんだからおそらくこれをフル活用するんだろう

なんかこう書いてるとかなりの高密度かつ高効率な設計になってるんだな、と少し感心。

定期旅客のピークは日中で、定期貨物のピークは深夜早朝なんだから空いてるスペースをフル活用すればいいことに。
昼寝・夜寝の機体はないとステイスポットに送ればスポットの余裕は問題なし、と。

ってかこの分だと噂で上がってる年3万回は表向きで実質は7万回というのも本当ではないかとも思う。
セントレアの国際線程度の処理能力はありそうだ

固定スポットの一番南側って貨物地区の一番西側とかぶってるよな。
向きは90度違うがどちらにも使えるということか? にしても、両側に駐機されていると
相当きつい感じがするが。

しかし「実施方針に関する質問と回答」見ていると肝心なところは「募集要項公表時に
示します」とか「未定です」とかばかりで企業側の困惑が伺い知れる。

一連の資料を見てておもしろいのが、表向きは「想定していない」とか「検討していない」
とされているところの裏にある「計画」が見えてきそうなところなんだよなあ。
京急の地下部分は延伸時から駅用スペースが準備されていたのは有名な話しだし、

>>283
それでいくと、就航路線は北東アジアのみ、というのも表向き？ｗ

http://www.vipper.org/vip55288.jpg

そこで予測して道路を地下化してサテライト延長、固定フィンガーを7つつくりましたよ！
ってかこの構造、ぜったい道路の上にサテライト建造物作ること想定した設計だ。
サテライトつくってまえば、飛行機上に乗せるような面倒な工事いらないもんな。

んで、ナイトステイスポットだけど、３つはA380対応の余裕を採ってあることが判明。
ボーディングブリッジこぴぺが合わなかった。

>>285
乙。

なんか2タミのような感じになってきたな。北端のゲート遠そう･･･
でも、だったら最初からこの部分の道路は地下にしていたのではとも思うけど。

>>284
ソウル＋上海、北京。
台北はダメだっけ？香港は欲しいな。

グァム、サイパン、ホノルルも問題ないし、
同距離のシンガポール、バンコクまであれば完璧。

>>286
ただでさえ大田区の羽田公害訴訟関連が沖展で収まったところなのに、
下手に道路地下化して羽田住民刺激したらまずいやん。

それに公共事業だから、一度作ったものを壊して又トンネル作れば2重でウマーってことなんだろう。

個人的予測としては、羽田に遠距離深夜便を飛ばす航空会社に
デイステイ救済の名目で1往復日中便を認めそうな予感。

成田が国際線と言う名目ないじょう、何か別の名目をつけるしかないよな。
そういういみでは機材が浮くデイステイ救済がいちばんつけやすい理由かと

>>283
たぶんこういうところをどっかの料亭の席でオフレコでってことで話し合うんだろうな。
おおっぴらに言うとアメリカとかがうるさいからステルスでやるしかないのが日本の航空行政の辛いところ

するってーとこうなるのが自然かと。

ttp://www.vipper.org/vip55332.jpg

妄想炸裂 orz

>>291
うわー　1日3万回どころか12万回オーバーくらい平気でこなしそうな図面ですね。
ってか成田が不便で忌避されて、いつの間にやら羽田国際線拡張とか素でありそうだ・・・

まぁいくらゲートが増えても国際線枠が増えないことには意味なし子さんなわけだが

日中年間3万回、1日41往復82便は「表向き・とりあえず」の数値であるのは間違いないでしょうな。
実際夜間は無制限になりそうな気配高いわけですが。

じゃあなんで今深夜チャーター便がないのかというと米さんの枠確保即既成事実化・既得権化・突破口化でなし崩しにされるのを
日本政府が極度におそれてるんだろう。

ハワイ便・グアム便とかの季節需要便も飴さんに足元見られないように様子見ながら入れていこうってことでしょう。

>>292

凄まじいな1日12万回って･･･
1分間に80回、1秒間に1.3回。

>>295
なるほど。冷静に読むと、速射砲なみですなｗ

>>295
ぶほっ
そんな凄すぎる運用を一度拝みたいものですね

１日160回320便ってどうよ

>>295-297
ANAの2タミ開業CM・・・

http://park16.wakwak.com/~dousoukai-asahi/Welcome/DousouNow/Now2005/NowMedia/Media1705.html

　コスト構造改革は日常的になっているが、コストばかり言っていると力がだんだんなくなってくる。
力をつけるためには、いかに収入を伸ばすかだ。
０９年の羽田空港滑走路増設で、年間１２万回、離着陸回数が増える。
このうち３万回が国際線になると発表されている。
国内線は１日１７０便程度でＡＮＡは現在１６０便前後だから一つの会社が増えるようなものだ。
国際線は、３万回から５万回に増えるのではないか。そうなれば国際線最後発のわが社にとってチャンスだ。

どうも国際線5万回の可能性があるらしい

滑走路　もう2，3本くらい作れないのかね
それでターミナルもつくって成田空港と合併とかミリ？

単純に計算すれば滑走路2本つくれば成田はいらなくなるわけだが、、。

羽田の新滑走路が出来ても、成田の全国際便を移管するのは無理だね。

滑走路は長さも重要です

Ｄ滑走路・国際ターミナルの次は、
Ｃ滑走路を3500mに延長して国際長距離便だ！？

C滑走路は南側に明らかな余裕があるので延長できるでしょうな。
3500メートルフル運用するのは深夜だけにすればD滑走路との空路干渉も無問題

ってかD滑走路＆再国際化のときにCは伸ばすだろ。

伸ばすったって、東京港と多摩川は大丈夫なのか？

NWやUAに羽田をハブにされちゃたまらん

>>306
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/youkyuu/zumen/s31.pdf
にあるとおり多摩川河口部は桟橋、残りを埋め立てのハイブリッドにするそうですよ。

>>307
ただでさえ経営危機が続いてるNWとUAは羽田枠狙ってくるだろうね。
ってかNWもUAもアメリカ政府のコネと国際線の維持の名目でお情けかけて生き残らせてる状況だし
今はいいがあと数年したら新機材更新費用にも事欠く状態においこまれるぞ・・・

>>308
滑走路3000mで米国本土、特に東海岸まで行けるのか？

3000mにして飛べない状況にしといたほうがアメリカの羽田発着枠要求跳ね除けるのに都合がいいかと。

成田の発着枠占有を既得権状態にしてるアメリカのことだから気をぬくとやられかねん。

ぷっ。。この国はまもなく財政破綻でどん底
国際線の利用者がた落ち。。

>>309
ペイロード制限すれば離陸できる。

ぷっ。。ペイロードを制限するだって。
運送業界にとってペイロードの制限を理解してないね。
飛行機飛ばすことと事業として行うかは違うでしょう。

312は事実を述べているに過ぎないと思う。
それにマジレスしている313はｶｺﾜﾘｰ

>>309
B747シリーズでは無理。B772やA332なら可能。

今までも旧伊丹空港や旧名古屋空港の長距離国際線はペイロード制限かけていた。

それでも、今の羽田C滑走路の南にある緑地帯は明らかに延長用用地であることは事実だろうな。
羽田新ターミナル完成の暁には、欧米路線の深夜早朝便を大々的にやることは暗黙の事実になってる。

いくら羽田発着とはいえ欧米路線の深夜早朝便なんて乗る人いるの?
外国人から見ると深夜早朝の発着なんてごく当たり前のことだけど、
日本の出張族が利用してくれるんでしょうか?
せっかくの羽田早朝深夜便も蓋を開けたらビーチリゾート行きのツアー客
ばかりなんてことにならなければいいが･･･

早朝到着とかはナチュラルに使われるんじゃないかね？

深夜なら終電ぎりぎりまで仕事して、素のまま羽田に一定後期飛び乗りとか、
金曜に仕事終わったらその足で飛行機のってハワイやプーケット・オーストラリア等のリゾートへ、とか。

早朝なら素のままラウンジで時間待ちとかすりゃいいわけだからね。

今でも成田線で問題になってるのは両国の有効時間帯に収められないってことだから。

となると、11〜1時の発便、4〜6時の着便は結構埋まりそうな予感。

つまるところ、お金よりも時間を惜しむ層にとって職場からその足で海外にいける羽田は成田よりも使いやすい、
航空会社にとってもボリュームの大きいF、Cや正規Yを使ってもらいやすい環境にあるわけだ。

>>317-318
欧州行き唯一のAF夜便は21時台発だから、都区内からでも18時には成田へ向かわないとちょっと不安。
そのくせパリには早朝４時台到着で早すぎる。しかも冬は14時間以上かけてゆっくり飛ぶ。

これが羽田24:00-パリ6:00くらいで飛んでくれればと思っている人は多いはず。

>>320
ロンドン・パリ・フランクフルト等の欧州便はそのまま羽田の深夜便にシフトしてきそうですな。

24:00羽田発とした場合

LAX/18:00.JFK/23:00.CDG/06:00.BKK/04:30.SIN/06:00.SYD/10:30

と、アジア〜ヨーロッパは早朝の到着となる。
出張で行くなら前日夕刻に到着して翌午前中から業務というのが
ベストだと思うのだが。深夜便だとちと辛くないかい?

>>322
勿論、夜便「だけ」になってしまうと、行き先によってはきついですね。
ただ、F/Cで熟睡しつつ行ける身分の人や、直行便のない場所で、早朝便でないとその日のうちに
着かない（or着いても深夜）ような場合は有効だと思います。

AFだけで4便、JLも2便あるんだからそれはないだろ。
デイステイ避けるために往復2便の羽田〜パリ日中運行を認める可能性は高いがな

　

あぼーん

なんかネタがないですなあ
国交省にある国際ターミナルの図面とか余りにもはっきりしすぎて突っ込みようが無いような。

なんかある？

>>322
SJCやLAXあたりは結構いい感じの時間に着くね。　現行の便は
夕方に日本を出て日本時間の明け方である現地の朝に到着する。
そのくせ行きの飛行時間は短いので、機内で十分に休めないまま
現地に到着するも、チェックイン時間に比較的寛大なアメリカの
ホテルでさえチェックイン可能な部屋を持ってる可能性は結構
低く、到着後のリフレッシュさえできず疲労困憊の一日を送ってる
のが現状。　なので羽田発23：00、現地着17：00は結構いいと思う
し、まだ中西部の都市にも乗り継げそう。　　

んで、現地発はそのまま折り返すと19：00発になるが
多くのホテルが正午チェックアウトで観光客が多少の観光を
してから空港に行けること、ビジネス需要にも対応できる
から結構いいと思う（成田線と組み合わせて考えると）。
ただ羽田着は22：30!　上級クラスの人間はいいとしても
エコノミー後部のトロいお客には空港からの公共交通機関は
無くなってる可能性が大。　それにLAXの場合1機ではデイリー
運航は無理なので、SYDやらSFOと組み合わせた運用が必要。
まあ機材に余裕があるという前提で、NRT/LAX/HND/LAX/NRTみたい
な機材運用をすれば、LAXHNDの出発時間を早くすることもできる
けどね（つまりHND発の機材は翌朝までステイ、NRT発は朝から夕方
までステイ）。

同意、確かにそう思う

こう考えると米系航空会社がある程度設定してきそうですな。

思えば今だって成田22:00発のLAX便とかあってもいいんだよな。
もともとかなりの便数があるんだから、ちょっとはずれた時間に飛んだって
需要は掴めると思うけど･･･
現状は午前中で仕事を切りあげなければ間に合わないからね。

今日からJALの成田20:50発バンクーバー行きが飛んでるけど、これが北米方面の
最終便で唯一夕方まで仕事してからでも間に合う便になった。

>>332
成田は余りにも遠すぎる・・・余りにも・・・
羽田は霞ヶ関や新橋・新宿から試作品や資料もって電車30分ですぐ到着、
すぐ搭乗、朝のアメリカに到着で引渡し、って技が可能になる。

まぁそりゃそうなんだけどさ･･･
羽田の国際化を待たずしてもということでさ。
成田でこの時間帯の便が成功すれば羽田なら間違いなくいけるよな。

羽田の夜発着が出来そうなエアラインと路線（アメリカ本土&カナダのみ）

サンノゼ
AA B772 DAILY（ロサンゼルスに延長）
サンフランシスコ
NH B772 DAILY、UA B772 DAILY（ロサンゼルスに延長）
ロサンゼルス
NH B772 DAILY、AA B772 DAILY（サンディエゴに延長）、DL B772 DAILY（サンディエゴに延長）、UA B772 DAILY（サンディエゴに延長）
シカゴ
AA B772 DAILY（ローリーに延長）、UA B772 DAILY
デトロイト
NW A332 DAILY（ワシントンに延長）
ニューヨーク（ニューアーク）
CO B772 DAILY（ボストンに延長）※早朝出発という手もある。
ヴァンクーヴァー
AC A343 DAILY（トロントに延長）

羽田のスポットがアメリカ行きだけでいっぱいになってしまうんですが･･･

アメリカ線に関してはグアム、ホノルルまでのリゾート路線だけで収まるか、
大陸線をねじ込んでくるか興味深い。でもLAX線まで認可されたら他方面も含めて
就航希望の収拾がつかなくなりそう。

あと深夜早朝枠の対象時間帯は今のところ成田がクローズになる時間と等しいが、
これも計画段階での表向きで、実際は前後1時間ずつくらい拡大されそうな感じもする。

とりあえず収めどころとしてはデイステイ救済のため、深夜運行してる会社に限り1便につき1つ指定の日中スロットを行使できる、
って形に収まりそう。

でもそれを認めてしまうと、わざと片足を深夜早朝につけて昼間のスロットを
狙ってくる会社が多発しそうな予感がするが。

だから、自由に選べるのは深夜便だけ。
昼間便は空港指定の時間以外は無理って形にする。

あるいは成田回航かを選択か。

>>336
＞羽田のスポットがアメリカ行きだけでいっぱいになってしまうんですが･･･

その通りでしょう。>>335の表で1日1往復ずつでも、
今の羽田の状態だと夜はアメリカ発着とアジア到着でほぼスロットは満杯。
反面、朝はヨーロッパ発着とアジア出発で一杯になりそう。
朝9時から夜７時までは完全に無理だし。

>>337
それは現段階では止めた方がいいかも。

だからこそ国内線に影響しない深夜のみ、という厳しい条件なワケで。

結局認めだすときりがないな。
成田閉鎖時間帯（２３〜６）自由。ただし飛行時間５時間以内。
（アメリカはグアム方面のみ、これで権利侵害を防止）

それ以外は関空、中部、福岡、千歳、那覇を経由する場合に限る。

深夜ビンについては

中距離（5時間程度）優遇、
各国先発航空会社ごとに主要都市1国1便は申請があれば無条件で認める
それ以外は交渉でってかんじ。

これならハワイやグアムも設定できる。

これでアメリカの権利行使をUA、NW、FedEXの３つ3往復6便に抑えこめられる

>>342
＞結局認めだすときりがないな。

後、デイリーにどうしても出来ない分は成田で対処してもらうとか。

>>339

>あるいは成田回航かを選択か。
成田に回航させるだけでも、羽田・成田両方の発着枠を消費するから無駄では？

だとすると長距離国際線飛ばしてる会社はデイステイがネックになってくると思われ
昼間に飛行機寝かして置ける余裕のアル航空会社なんていくつあるやら
価格に響きそう

・・・あ、JALとANAは関係ないか。国際〜国内兼用にすればいいだけだし

主に欧州線を使う立場からすると、早朝日本着はすでにあるし、使い勝手が悪いのでいらない。
夜着→深夜発であれば、日本滞留時間の問題は無い。

※ 要するにAFの夜便を羽田に移し（かつ出発時刻を遅らせ）、できればもう一社（LHあたり）も
参加して欲しい。

以上、勝手なワガママでした。

デイステイをしなければいけないようなスケジュールは組まないんじゃない?
米系やCI、KEならアメリカからの離着陸を深夜早朝帯におこなって、
昼間帯に中国・台湾・韓国方面を往復というのはできそうな気もするが。

デイステイを組まなければならないスケジュールは日系航空会社の独壇場ですか！
美味そうだ

>>349
＞米系やCI、KEならアメリカからの離着陸を深夜早朝帯におこなって、

・・・アジア系エアラインの羽田経由アメリカ便なんてもう要らない。

夜間・早朝の国内線の空席を使って地方のビジネス客をごっそりとかき集める。
そうすれば全国の客をターゲットに出来るので、新規路線が開拓できないかな・・・と。
日系キャリアの国際線は規模のわりに自社路線が少ないから・・・。

>>348
＞主に欧州線を使う立場からすると、早朝日本着はすでにあるし、使い勝手が悪いのでいらない。
どのへんが使い勝手が悪いのでしょうか？

>>348
欧州線の早朝発着に何か問題がある？
欧州線は今の羽田じゃ殆どその時間帯しか運航出来ないと思うが。

>>353-354
例えば月曜の朝帰国してそのまま出社などという元気な人は良いのですが、私など、
朝帰国して昼前に帰宅すると、疲れが出て寝てしまう→夕方起きる→夜寝られない→時差ぼけ、
ということになります。

夜便だと、夜帰国→夜帰宅→就寝→普通に起床→時差ぼけ解消、となります。

>>355
なるほど。
只、欧州線で羽田に夜着くにはヨーロッパを殆ど夜中〜早朝に出なければならないんですよね・・・。
乗り継ぎでも良ければ、CX辺りがあれば便利なんですが・・・。

>>355
夜中搭乗→思わず寝る→
夜帰国→夜帰宅→眠れない→眠たくなった頃に起床→時差ぼけぼけ、とならないか？ｗ

思わず寝てもせいぜい数時間。

>>355
月曜の朝即出社して試作品やらとどけるとか即会議するとか、ソルジャービジネスマンとかだと結構有効そうな。

>>357
夜中搭乗で当然寝ますが、>>358氏の言うように完全な睡眠には程遠いので…

>>360
そういうひとのためにFやCがあるわけで
F・Cの増収策ってこったろうな

age

そういえば今の羽田〜ソウル線って儲かってるのかね？
A330〜747-400クラス8往復なんてもう成田線より多くなってるし。

自国会社運行便はどれもビジネス用途には最適の時間にとんでるのが大きそうな希ガス。

つぎは上海便・北京便を4〜8往復くらいなんじゃないのかね？

>>363
ＨＮＤ〜ＧＭＰは、儲かってるでしょう。
ＮＲＴ〜ＩＣＮより、高値でチケット売れるからね。
特に大韓はＦやＣの利用者も結構多いし。

>>363
＞つぎは上海便・北京便を4〜8往復くらいなんじゃないのかね？
便数からいけば、上海、台北、香港だろ。
距離にこだわらなければ。

結局のところ、羽田と成田の関係ってどうなるんだろうね。
27.5万回から40.7万回になるにしても、国際線の3万回(1日41往復)って枠はあくまでも最低保証枠って気はするし、
残り10万回(1日130往復)にしても全部国内線で埋まるかどうかは謎な希ガス
あまりを国際線に配分する可能性もありそう

>>365
羽田〜中国路線は日中航空交渉の最前線な気配がする。
今回ソウル便に配分された4往復の枠って上海に配分する可能性があったのではと邪推

http://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken05/050617.html

中国側の方から、今お話があったように、羽田空港に定期便を入れさせてもらいたいと、
それが認められない限り駄目だというお話なんです。
しかし、これは無理なんです。
のことを中国側もよく知ってらっしゃって仰っているのではないのかなという気もしないでもないです。
もう成田の方が一杯だということは御理解いただいたんですが、
羽田については御承知のとおり、国内便の拠点空港ですし、枠も本当に一杯になっているわけです。

そして日韓のシャトル便の話というのは、これは定期便ではありませんから、
それをまた仮に中国北京との間であれどこであれ、中国の都市と羽田との間でそうした定期便を認めるということは、
一旦、こういうことをしてしまうと他の国々からも当然そうした要請が一杯出てくるわけです。
今の羽田の状況では、到底無理な話だと思っています。

そういうことは当然、中国側もよく分かっていらっしゃって、そういうふうに仰っているのかなと思っていまして、
別の理由が何かあるんじゃないのかなとも思ったりもしているのですが、
いずれにしても日中間の航空需要というのは、ますます増大をしていく中ですので、
早く決着がつけるようにさせていただきたいと思います。

航空交渉というのは、そんなに簡単にはいかないのです。
交渉ごとですので、向こうは向こうの思惑がありますし、先方は先方の。
そういう意味では、今回は上手く決着しなかったわけですが、近い将来必ず決着できると思っています。

>>367
＞上海に配分する可能性があったのではと邪推
上海に配分しなかった、その心は？

中国側は羽田へのスロット権の在る「定期便」がほしいといい、
日本側はスロット権の無い「チャーター便」なら考慮する。

ってかんじでしょうかね？

まあ、羽田のチャーター便は事実上の将来のスロット保証って気もしないではないんだけど。
D滑走路完成の暁にはそのまま羽田スロットとして移行するってかんじで。
そういう日本的曖昧さが双方のすれ違い担ってる希ガス。

>>368
再国際化までは耐え忍んでいただきたい。

中国側も建前にこだわらずに実利を重視すればいいのに。
羽田〜上海線もチャーターでええやん。いまのチャーターはそのまま将来の既得権と同義なのにね。

>>372
ことさらメンツを重んじる民族だそうですから。。。

とことんバカだなシナ人はｗ

しかし、飛行時間４時間内の近距離国際線は羽田収容でもいいのではないか？
ソウル、大連、北京、香港、台湾、グアムくらいだし
成田への移動分の時間短縮メリットは大きいよ

>>375
時短効果に関する考え方も２種類あって、

１．近距離線は効果が大きいので、近距離線を羽田へ
２．長距離線はただでさえ時間が掛かるんだから、少しでも短縮できる羽田へ

ヨーロッパ線中心の自分としては、２．を支持したいのだが…

>>375
＞飛行時間４時間内の近距離国際線は羽田収容でもいいのではないか？
需要から言えば、上海、ソウル、台北、香港。
＋ホノルル、バンコク、シンガポール。

>>376
両方だね。
最初の内は、１エアライン辺り1都市1日1往復って感じでいいと思う。
そうなると、JL&NHが結構有利になるけどｗ

　

ぬるぽ

ガッ

>>377
それくらいだよね。
あと、乗り継ぎ需要の関係で成田のほうがいい便もあるので、そういうのは成田残留ってことになるんじゃないかな？

>>376
ヨーロッパ線は深夜発着便かその合間運用って形になりそうな希ガス

欧米線でも金浦のように国内専用空港の相互開放という形をとったらどうなるんだろう？

>>383
欧米で国内線専用空港っていうと、どこ？

来月からGMP便大幅増便ですな

>>385
機材は小型化されるんだろうか？

>>384
パリのオルリーなんかじゃないの？
欧州内線はあるけど、実質国内線扱いだし。

>>386
アシアナは2便／日になって、機材はB6→A330

むしろでかくなってます。

>>387
オルリーは中近東・アフリカ方面にバンバン飛んでいるだろうが。

アメリカ便は横田国際空港を使うべきである。

いや、横田も滑走路の長さが若干足りない。744はきつい。
Fedexはそこに成田便を全て移転させていい気も駿河。

>>390
いや、未だ成田乗り入れを果たしていない、
中東欧、アフリカ、中米便に割り当てるべき。

>>392
禿同。横田の乗り入れが認められれば
羽田の良きサポート空港になれる資格がある。

賛成したいが
近隣住民や左翼が騒ぎ出すだろう。

民間機入った所で、そんなに騒音レベル違うモンか？ｗ
今だってバカスカ戦闘機入ってるのに・・・。

アメリカ軍の戦闘機に文句は言えなくても
JALやANAには言うだろう。
それが庶民というものだ。

だいたい、騒音レベルが違うなどとは一言も言っていない。
ちゃんと日本語を勉強してくれ。

>>396
「日本語を勉強してくれ。」って何様のつもりよ、バカヤロー！！！死ね！！！

耐性の低いﾔｼ

権威主義者のへタレどもが庶民だって？片腹痛いわ。私民の間違いだろ。

社会でリーダーシップもとれずに
埋もれて下さい。

>>396=>>398=>>400の顔面を拳で延々と殴り続けてやりたい。
鼻をへし折ってやりたい。喉を潰してやりたい。頃してやりたい。

横田だと、東京都西部だけじゃなく山梨・埼玉・群馬の客も集められそうだな。
羽田の負担も大分減るんじゃないか？

弱小エアラインは横田の方がいいかもな。

実質上成田と営業時間は変わらないだろうがそれはそれで。

これからの関東は５空港（羽田・横田・厚木・成田・百里）の時代。一極集中なんて考えは古い！

今の羽田にある程度国際線を押し込めても、
アジア便→早朝出発＆夜到着
ヨーロッパ便→早朝発着
アメリカ便→夜発着

って流れになるな。
しかも、機材は殆ど羽田に１〜２時間しかいられない。

横田からの近距離線はA320ファミリーを中心にすればいい。

あげ

>>406
そうけ？
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/00_news/img/passenger_data1.pdf

これ見てる感じだと国際線エプロン部は、

747用ボーディングブリッジ付きスポットが10（うちA380用3）、
沖止めが747クラス5＋4（昼間使わない貨物ターミナル使用）、中型機5。

北部ナイトステイスポット　747クラス5（うちA380用2）に中型5。

と、結構デカイんですが。

あと、現状予定だと日中ピーク時の国際線は1時間辺り6便だそうだから、それなりには多いかと。
ソウル、上海、そのほか中国、東南アジア便、グアム/ハワイ等と想定しても入りきる

>>410
それは拡張後の話だろ？>>406は今の羽田の話をしてるんじゃないのか？

>>411
すまんすまん
でも機体自体は整備場地区あたりのエプロンに持っていって塩漬けすればいいとも。
あの辺余ってるし。
あと、深夜早朝国際線は、離着陸できてもあのプレハブターミナルの処理能力問題がでてくるからなあ。
日中は中国路線をあと4ついれたれたらあとは2009年までなんもできないとおも

4本目の滑走路完成してもすぐ一杯になって結局横田が必要になりそうな希ガス

>>412
羽田のSPOTなんて、ちょっと成田とか名古屋の天気が悪くなって
飛んでこられるとすぐにいっぱいになっちゃうよん

>>414
え！？あんなに多いのにいっぱいになるんですか！？
今の羽田は、
ターミナル１　24
ターミナル2　15＋沖止め5
国際　　　　　　8

西整備地区　14
東整備地区　24
エンジンランナップエリア　7

西貨物地区　18
東貨物地区　19
東貨物地区北部　12

はおけたはず。

>>415
そんなにあるのか？
フルに使えば、すぐに何とかなりそうだが・・・。

あげ

　

夜間の羽田に国際貨物便を持ってこられないか。
3000m の滑走路では、長距離便は無理だが。
→成田の昼間の貨物便減少→成田の旅客便増加？

>>419
良いアイデアだけど、
成田の貨物便はジャンボやMD11が結構多いから厳しいかも。
せいぜい、B763FやA300Fを使っているNH、KE、OZ位しか入れまい。

ジャンボや７７７にフル搭載させて欧米行かすには何メートル必要？

羽田のC滑走路は余裕有る着陸帯を延長すれば、3700mまでのばせらせるようになってる。
ILSもイルミネーターも合えて余裕とってる。

でも余裕とって置きながら、あえてやってない理由は・・・分かるよね？

誰かさん達の暴走を食い止めるためだよｗ

>>421
777-200はノーマルなら離陸距離は2,560ｍだが、ERだと3,050ｍとなっている。
747-400（国内線用は別）だと3,475ｍ。後者だと明らかに今の羽田では厳しい。

　

>>422
ということはいつでも準備OKということ？

羽田の枠が空いた所で無駄使いはさせられないだろう。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2005/0809.htm

★羽田PFIで貨物に33社、旅客に49社出席
　説明会へ多数出席、関心の高さ示す

これの詳細わかるひといる？

　

4本目作ってもすぐ一杯になるだろう。長距離便のために滑走路の長さ延長しないの？

そんな事したら、米中韓の良い様にされる・・・。

>>431
不足していくのは国内、中国便だから、長距離便用の長い滑走路はいらない。
それより分散させて横田、厚木、下総も使うべし。

>>433
> それより分散させて横田、厚木、下総も使うべし。

空港間違える香具師続出の予感・・・

>>433
木更津も、入間も宇都宮もあるよｗ

>>434
例えて言うなら、
上野始発の東北新幹線の切符を買っといて、品川に行くような香具師のことか？
そんなアホはほっといていいだろ。

とにかく、首都圏に必要なのは長い滑走路ではない。本数だ。

分散できれば、本数もそう要らなくなるかもしれないんだが。

あげ

>>433
百里は旅客化されるよ。
近いところで、今トレンドのつくばに家を構えるのも悪くない選択では・・・。

>>434-435
まんどくさいので、
HND=東京/ターミナル1A　1B
NRT=東京/ターミナル2A　2B
横田=東京/ターミナル3
以下略・・・
見たいな感じで・・

>>441
ＪＡＬなら方面別に国際便を運行させるだろ
南の羽田：東南アジア、オーストラリア路線
東の成田：北米、欧州路線
西の横田：中国、韓国路線

　

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu_correct/pdf-ryokyaku/deta-06-05.pdf

新燃料キター
羽田2タミ並みの規模になるぽ

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/f_01.html
これも付け加えるべし。

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/02.html
なんかこれ読んでると

これを受けて、再拡張後、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保
した後の発着枠を活用して、昼間時間帯（06:00〜23:00）については、羽
田発着の国内線の距離を目安として年間概ね３万回程度の近距離国際旅客
定期便を就航させることとしている。
また、深夜早朝時間帯（23:00〜06:00）については、騒音問題等に配慮
しつつ、国際旅客便及び国際貨物便を就航させることとしている。

深夜の国際線は無制限確定ぽい

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/pdf-ryokyaku/deta-01-01.pdf
そして新スポットのナンバーも決定ぽ
貨物が101〜105、旅客がボーディングつきが105〜114、沖止め115、116、121〜124、131〜134
ないとステイスポットが901〜905、911〜915だそうで。
・・・って、西貨物地区のスポットナンバー剥奪？

>>644のみると、4スポットしか描かれてないけど、なんでかな？

>>442
乗り継ぎ客は完全無視ですか？そうですか・・

>>442 >>447
東京圏の各空港に地方から乗り継ぎ用の国内線を飛ばせばいい。
国際線→国際線の乗り継ぎは関西・中部に回す。

羽田で乗り継ぎ客まで面倒見る必要はない。

>>444-445
呼んでるとなかなか面白いね

漏れも>>444の構造みてるとおもったよりも小規模だな、とおもってしまうが・・・
ラウンジのコマ割りとかみてると、アル程度就航会社やアライアンスもきまってるのかね

滑走路４０００ｍ化しろよ。羽田空港さんよ。

>>452
港と川に囲まれて無理だって言ってんだろバカ。少しは勉強しろ。

>>453
何度もかかれてますがC滑走路は余裕をもって設計されています。
緑地帯を滑走路化すれば3700m化可能。

着陸灯や各種設備がわざわざ緑地帯分あけてあるあたりで察しましょう

>>444
空港規模の割にラウンジが多いところを見ると、D滑走路完成後、深夜国際線を大々的にやる気満々ですな。
近距離国際線だけならこんなにラウンジは必要ない。JL、☆組、空組、中国だけあれば住む話だから。

国際線ターミナルの要求仕様には24時間連続運用があったわけだし。

>>454
米中韓に空き放題させたいのか？

>>456
だから今は緑地帯にしてるんでしょーが。
あと川崎市のネゴがとれればD滑走路と同じ桟橋方式をとってA滑走路も伸ばせるわな。
延長線上には大王製紙と首都高湾岸線・アクアラインのJCTしかないし

多分このへんのAC滑走路延長話は来年〜再来年から出てきそうな予感。

>>444

ところでー・・・この平面図、そもそも羽田空港なの？
ボーディングブリッジが4つしかない当たりとてもそうには見えないんですが。

http://www.halinter.com/link/nagoya.html

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu_correct/pdf-ryokyaku/deta-06-05.pdf

名古屋空港のやないかこれヽ(｀д´)ﾉ
それぞれの賃料スペース範囲を説明してるところじゃねえかYO!

成田の北側延長が決まった途端に出てきて、タイミングを見計らったような案ですね。


>>457
> >>456
> だから今は緑地帯にしてるんでしょーが。
> あと川崎市のネゴがとれればD滑走路と同じ桟橋方式をとってA滑走路も伸ばせるわな。
> 延長線上には大王製紙と首都高湾岸線・アクアラインのJCTしかないし
>
> 多分このへんのAC滑走路延長話は来年〜再来年から出てきそうな予感。
これはどのタイミングで出てくるでしょうか？


ところで深夜の国際線はどんな感じ
なんとなく、シンガポールとかそんな方面のしか浮かばないのだが。
深夜の離発着てどんな路線が有力ですか？

>>460
多分D滑走路とPFIによる新国際ターミナルの建設がはじまった辺りではないかと予測。
丁度羽田C滑走路の供用開始が1997年なので、07年ごろだと滑走路の更新がてら延長という名目がたつのではないかと。
その頃から工事はじめりゃ、D滑走路・新国際ターミナル供用開始の10年初頭には間に合いそうな気配。

深夜に国際便飛ばすのはいいけど、空港駅までのアクセスはどうするんだろ？
今の地下鉄では0:30〜5:30の間は電車がないんだが・・・。

>>457
Aの延長なんてあり得ないと思うが。それにAを伸ばす意味はあまりないと思うし。
C伸ばせりゃ十分でしょ。

で、Cを今のA滑走路のように緑地帯がほとんど無くなるほど伸ばすのはもう無理なのでは。
関空の1期島や中部の土地の幅は4.3kmほどあって滑走路が3500mで、羽田のC滑走路の
所は4.2kmほどなので長くても3500m位までしか伸ばせないだろう。ま、それで十分だが。

でも結局さ、D滑走路が2500mしかないのはかなりのネックになるかと。

Dができたら平行な2本の滑走路を使った4方向全ての運用が可能になるから
27万回から40万回になるわけだが、それには当然BとDの組み合わせが存在するわけで、
C滑走路を伸ばしても長距離便は混雑している昼間のスケジュールに
入れられないんじゃないの？

となると、結局深夜にしか使えないのにC伸ばすのかって話になるわけで。

羽田再拡張後の運用計画としては>>255のようになってる。
原則4本全部使うが、2500mのほうを極力着陸に当てるような運用になるらしい。
北風時の運用が着陸AC、離陸CDと少々いびつなのはBD滑走路は西（陸上側）からの着陸が制限されてるから。

でも、どの運用でも離陸は必ず延伸可能なC滑走路を使うようにしてるあたりにC滑走路延長計画の片鱗を感じますな。

で、就航都市はどこが有力？

>>462
普通に考えるとバスだろうな。
モノレールもＯＫかもしれんが、浜松町から先の山手線なんかは無理だろう。


東京・新宿・横浜駅行？

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/01_ippan.pdf

エプロン部とか京浜急行駅舎はもう先行設計完成してるんだね。
ターミナルももう外接部分に関しての基礎は位置設計が完了してる

>>462
深夜発／早朝着の国際便だったら、アクセスは問題ない。

むしろ到着客が利用できるラウンジや飲食店の24時間化を上手く計るのが一番いいとは思う。
深夜・早朝に到着した後ラウンジでシャワーと着替え・一休みしてそのまま出社とかできれば結構でかい。

http://www.tky.3web.ne.jp/~tkyjimin/n_seisaku/kodo5.html

●２　　上下分離方式や大深地下を活用し、地下鉄網、幹線鉄道網、
　　　　８号北上線などの整備を推進します
　　　　そして、エイトライナー、メトロセブン、第２中央線、羽田アクセスの
　　　　向上をめざす蒲蒲新線などの
　　　　公共鉄道網をさらに拡充させ東京の利便性を高めます

●５　　首都圏三環状道路、環状八号線や調布保谷線などの骨格幹線道路において、
　　　　東京をはじめとする大都市へ道路特定財源の配分を拡大し、優先的な整備促進
　　　　により通過交通を減少させ、渋滞による経済ロスや大気汚染を解消します

●１　２４時間体制による国際定期便発着で羽田ハブ空港化の実現をめざします

●２　羽田の再拡張事業を行い、滑走路を増設し空のアクセスを向上します

●３　米軍が管理する横田空域の返還を求めるとともに、横田飛行場の民間航空利用を
　　　推進するために横田アクセスを整備します

●２　　上下分離方式や大深地下を活用し、地下鉄網、幹線鉄道網、８号北上線などの整備を推進します
　　　　そして、エイトライナー、メトロセブン、第２中央線、羽田アクセスの向上をめざす蒲蒲新線などの
　　　　公共鉄道網をさらに拡充させ東京の利便性を高めます

ハブ化なんて余計な事考えるなよ・・・。

国際線同士の乗り継ぎは要らない。　

羽田を国際←→国内乗り継ぎハブにすべし。
国際←→国際ハブの機能は、混雑する羽田・成田ではなく
関西・中部に回す。

>>474
それは航空会社の決めること。
もうからないなら規制してもムダ。

http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.47.32.5N35.30.31.2&ZM=7
これ見ておもったんだが。。。
新設するD滑走路は南西方向からの通常時進入が可能になるっぽい
D滑走路の南西方向の延長線上には浮島と東扇島があるんだが、周囲みんな工業地帯。

川崎市が神奈川口構想で目をぎらぎらさせてるから話し合いは早そう

で、深夜発着ってどの都市がどれ位ありそうなんだろ？

>>478
東南アジア・西アジア・ヨーロッパ方面行き　夜半発／早朝着

>>480
東アジアも24時間空港ならありそうだな。中近東は微妙。
オセアニア・ハワイもありそうだ。

A340やA332を使えばアメリカ本土も可能　

>>481-482
発着時刻は？

>>483
到着･･･04:00〜05:59の間&23:00〜23:59の間

出発…23:00〜翌日01:59の間

これは京成急行が1番電車の発着が05時台、
最終電車の発着が24時台である事から考え付いた。

　

　

　

１８日の深夜に何処の航空会社かわからない飛行機を見たんだけど…あれはなんなの？知ってる人いる？
ちなみに塗装は白で方向だの所は黒だったし､変な飛び方してた

>>488
それは羽田に発着したの？

そうです
その飛行機は一回着陸を取り止めた後に再び羽田だ沖で旋回して再び羽田に着陸し着陸後は滑走路でエンジンの出力を全開に何回もしてました！
ちなみに着陸の時はエンジンの出力を少し上げたり下げたりをしてました

　

age

>>463
亀レスだが、
C滑走路を伸ばすと隣接してる多摩川の流路を狭める事になり、氾濫した場合空港も冠水して閉鎖になる恐れがある。
で、それを防ぐために川を拡げる事を考えても対岸が工場地帯が密接してる浮島なので無理があると思う。

>>493
よくわからんのですが、Aの南側はギリギリまで行ってるわけですよね？
で、Cにはまだ余裕がある。新たに埋め立てなくても4,000mまでいける。
同じギリまで行くなら、なんで「多摩川の流路を狭める事に」なるんでしょうか？

C滑走路を4000mフルで使うのはA,B滑走路が閉鎖となる深夜早朝がメインになるんだから、
そこまで問題にはならんだろう

昼間は3000m短縮運用で充分

>>493
Aの間違いだろ？

>>495
とは言っても米中韓が黙ってないと思う。とくに米。

だから米系でも深夜早朝便がやってくる分にはWelcome！ってことでしょう。
しかしNWもUAも成田スロット維持するために相当の赤字を垂れ流してると言う噂が・・・

ほんとかね？

>>497
＞しかしNWもUAも成田スロット維持するために相当の赤字を垂れ流してると言う噂が・・・

各社の料金を見てみれば、相当勉強されてるようですｗ

で、C延長すると船舶航路の妨げにならんか？

>>499
Cそのものは第一航路と併走してるので問題にならない。
Dは直上を横切るので、もめたが。

>>496
中韓はD滑走路さえ出来ちゃえば大部分は移せるから
Cが伸びようが伸びまいが、さほど関係ない気もする。

国内線用空港/国際線用空港と、すみ分けるのは時代遅れ。

>>502
このスレでそんな分かり切った事言ってどうする羽田厨？

　

羽田は利用客が年間7000万を超えようとしている、国内線をキープしたままで国際化するなら、１億をさばけるキャパが必要になるな

羽田っていつ本格的に国際化される予定になってるの？

>>505
再国際化する羽田に入りきれないローカル国内線を、他空港へ追い出す。

>>507
ふざけるなよ一極。国内線優先に決まってんだろうが。

こうすればいいんだ！

出発：羽田（深夜）

到着：成田（22時まで）

>>509
それだと、エアラインは成田と羽田でダブルで着陸料払わにゃならんぞｗ

それと、>>1をしっかりと読んできな。

このスレは「国内線を上手く据え置きでキープしつつ、国際線を上手く入れていこう」というスレです。

新国際ターミナルの規模からして、最終的には年間５００万以上の国際線利用客を狙ってるのかな

深夜早朝発着便が結構凄いことになりそうだなあ・・・
アジア、欧州便を中心に２０便くらい入りそうだ。

>>507
溢れた国内線は関空がいただいていきますね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　羽田さんありがとう！！

ともかく中国系に優先配分しろ。そして航空交渉成立だ。

中華航空

>>515
媚中新聞の回し者のサヨクは引っ込んでろ。不公平があっちゃいかんわ。

深夜便なら国際貨物便が最初では？

北朝鮮に目をつけられる。

>>519
言えてるね。米系は勘弁だがｗ

　

>>519
羽田〜平壌
日本航空と高麗航空とのコードシェア便
運航はＪＡﾉＬドメ

>>522
今の体制が崩壊して、国がまともになって
DAILY運行にできるんならいいんじゃない？

今の金ちゃん王朝がなくなればありえそうだ。

韓国と統合されて朝鮮国になってるかもしれないしねｗ

>>525
中国に吸収されるよ。

北朝鮮の国民は韓国が国だと言うことを認めていないらしい。

>>526
それはないかもしれんが、日本共々奴隷国家にするつもりかもなｗ
>>527
そうなの？ｗ

>>527
北側から見ると、南朝鮮はアメリカ占領下の傀儡政権でしかない。
朝鮮戦争の停戦協定に参加したのは、米・中・北朝鮮だけだった。

羽田空港の機能を拡充することこそが必要だろう。
ヨーロッパ、ロシア、アメリカ、オセアニアなど比較的長距離の国際路線を
羽田に本格導入し、真の「東京国際空港」として機能させることを強く望む。
勿論、成田との機能分担は考慮しなければならないが、両空港の便を合わせることで、
東アジア等に比較して相対的に我が国での就航便数が少ない国（都市）への
デイリー運行をはじめ、長距離国際路線の集約を進め、以って利便性を高めることが
有益であると確信する。

>>530
それは新国際ターミナルができて深夜早朝便を大々的に出来るようになってのお楽しみ。
深夜早朝便が増えてくれば、案外アジアハブとしては有効な気配。

>>530-531
ま、D滑走路が出来ればアジア便はかなり移転できるだろう。
C滑走路の延長は今は止めた方が良いと思う。

>>東アジア等に比較して相対的に我が国での就航便数が少ない国（都市）への
>>デイリー運行をはじめ、長距離国際路線の集約を進め、以って利便性を高めることが
>>有益であると確信する。

賛成です。
アジアだけじゃなくて、むしろ欧米路線を羽田に就航させられれば利便性が高まりますね。
成田との機能分担で住み分けを図ることは必要かもしれませんが、羽田空港で深夜と早朝の
発着がどんどんできるようになれば、その枠には欧米路線を入れるべきだと思います。

375 ＮＡＳＡしさん sage 2005/10/08(土) 15:07:55
羽田国際化反対〓
羽田と成田の両方をよく見てるヤシは知ってると思うが、
成田に来る外国機の管制マナーの悪さはどうしょもない。
羽田の超過密ダイヤは日本人パイロット徹底教育のたまもの。
羽田に外国機が来たらダイヤ乱れまくること間違い無し。
便利にはなるけどね…
羽田⇔成田を新幹線とかでつなげばそれも解決かな。

↑
これについての、このスレの住人の意見を聞きたい。

【HND】東京国際空港(羽田)part7【RJTT】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1120054652/

↑これが1000逝きましたので、しばらくここを後継スレにしましょう。

スレ統合にご協力を。

D滑走路の乱気流問題はどうよ？

>>534
羽田の超過密ダイヤは日本人パイロット徹底教育のたまもの

ヒースロー空港みたいに羽田の何倍も過密な空港は多々存在すると思うが。

海外エアラインでトラブルばっか起こすようなトコは他の空港に島流しだｗ

>>536
絶対に別物だと思う。
それとも、このスレを早く消したいのか？

>>536
とっくに次スレ立っとるわ、アホ。

>>541
ヒント：書き込み時間

　

みなさん、こんにちは。ナゴ厨です。
世界一素晴らしい空港、セントレアについて語り合いましょう。
今更だけど、セントレア、中部国際空港というのは

・日本一伸び行く大都会、名古屋を背景に作られた国際空港
・研究し尽くされてできた世界一のターミナル
・大幅にコストダウンを可能にした設計
・地方の乗り継ぎ需要のため、国内線はいつも超満員。大増便検討中
・地方からの乗り継ぎ客で国際線も超満員
・トヨタとその下請けなどの出張の需要でファーストクラス、ビジネスクラスはいつも満員
・滑走路も一本ではぜんぜん足りず、二本目、三本目を検討中
・トヨタや三菱の莫大な貨物需要で次々とやってくる貨物便
・わずか28分の高速アクセス！関空とは大違い！

ついでにいえば
・一年後には閑散としている関空を大幅に上回る乗降客数、便数
・さらに成田にも数年後には追いつく
・羽田の国際化は難癖をつけてでも阻止、セントレアマンセー
・蝦夷コタン空港・田吾作明太子空港は屁、眼中になし

そして名古屋は関西圏を追い抜いて世界都市の仲間入りをします。
なりすましで地域間対立をあおり首都圏を陥れて富をすいあげます。
三重、岐阜、静岡を支配して搾取、これで名古屋の天下です。
俺も現在在学中の一流大学を卒業したらトヨタに就職して名古屋から世界一の男を目指します！
みなさんよろしく！

>俺も現在在学中の一流大学を卒業したらトヨタに就職して名古屋から世界一の男を目指します！

おいらの高校時代の友人、東大、京大からトヨタに何人も入社したけど
世界一とはなかなかいかないようですよ。
ベンチャーでも起こしたら？

私は、京大出てしがない研究者です。はい。世界一などとてもとても。

羽田23時〜0時台のシンガポール行やバンコク行が欲しいな。
というかあれば利用したい。

帰り便は羽田21時〜22時台着。

羽田空港の国際化が望まれていますが，我が国を代表する空港として，
ぜひとも実現すべきだと考えます。
夜間や早朝をメインに，特に欧米など長距離路線を成田から羽田に移し，
国内線との乗り継ぎを可能とすることが必要です。
勿論，成田との機能分担が求められますので，長距離路線の全てを
羽田発着にすべきであるとは毛頭考えていません。
但し，地方からの乗り継ぎ需要をも考慮すれば，多くの地方空港に就航している
アジア近距離路線よりも，欧米路線を優先的に羽田に移すメリットが
比較的大きいと言えるでしょう。
他の国際空港をはじめ地方空港からも多くの便が発着するアジア近距離路線に比べ，
欧米路線などは日本全体で発着する絶対数が少ないため，これをいたずらに分散させず
成田＋羽田に集約，以って全体としての利便性を向上させるべきです。

夜間や早朝をメインに，特に欧米など長距離路線を成田から羽田に移し，
国内線との乗り継ぎを可能とすることが必要です。

と書きましたが，単に成田から羽田に便数を移すのではなく，
両空港を合わせて増便させる方向で欧米路線を成田＋羽田に集約，
以って全体としての利便性を向上させるべきだという趣旨です。

逆に欧米線こそ成田でいいと思うのだが。
特に北米線は成田をアジア・オセアニアとの中継点として使う需要もある。
（対欧州でもカンタスはシドニー〜英国の中継点としての需要からシドニー発の夜便を設定している）
むしろリゾート路線は日本人の利用がほとんどだから、ハワイ・グアム・サイパン・フィジーなどの太平洋地域やケアンズなど
豪州でもビジネス路線以外を羽田に持ってくるのが良いと思う。

（羽田にD滑走路が出来、C滑走路が数百m延長されたと仮定して）
NWとかが以遠権を放棄するというのなら羽田に入れてあげていいと思う。
後、小型化してもDAILYが望めない便は枠の無駄遣いになるので入れるべきではない。

ふと思ったこと。
羽田に持って来るべき路線は、欧米路線であるべきか太平洋地域への路線であるべきか。
私にはどちらも羽田に持ってくることが好ましく感じられ、決して二者択一や対立構図で
論じられるものではないように思われる。
比較的多くの地方空港を発着する路線（韓国・中国・グアム等）に関しては、乗り継ぎ需要が
期待できないこともあり成田発着で構わない。
欧米路線と太平洋路線の一部については、ビジネス需要であるか観光需要であるかに関わらず
直行便を有しない地方からの乗り継ぎを含む需要に対応する観点からも、羽田に持ってきて欲しい。
少なくとも、欧米路線及び太平洋路線の一部を羽田に導入することに不利益や不都合はなく、
利用者の利便性や首都圏のポテンシャルを低下させるものでもない。
言うまでもないが最も重要なことは、羽田と成田を合わせた首都圏の両空港を機能的に連携させつつ、
長距離国際路線の域外への拡散を防止するとともに適正規模で増便することではなかろうか。

国際線←→国内線の乗り継ぎに関しては極力他の空港を活用すべきだと思う。

火病の名古屋人は、あちこちの掲示板で工作を繰り返し、
地域間対立を煽りまくり、他所の開発を否定しながら荒らす。
成りすましと自演と捏造も厭わない腹黒さで、しつこく粘着する。
しかも民度が低く人権意識にも乏しい。名古屋人は最低だ。

国際線←→国内線の乗り継ぎに関しては極力羽田空港を活用すべきだと思う。

欧米路線、オセアニア路線も出来る限り羽田空港に就航可能にすべきだと思う。

100％羽田にシフトさせて成田の存在意義を低下させるのではなくて

全体としては増便で便利になったらいいと思う。

うちらがどうこう言って解決できる問題ではないがｗ

それを名古屋の火病患者が理解できさえすれば・・・

東京圏唯一の24時間空港である羽田には、時差の大きい国へ長距離国際線を
飛ばす方がいい。
これら長距離便への国内←→国際ハブ機能も羽田が持つ。
貨物便も夜間に羽田発着が良い。

現在計画されている「アジア中心の短距離便」ばかりでは、地方空港や
関空と機能が重複してしまい、羽田再国際化の効果が広がらない。
アジア方面へのハブが東日本にあったのでは、日本各地からアジアの
目的地へ遠回りとなり、西日本のハブを経由するのに比べて不便。

国際←→国際ハブ機能は、混雑する東京圏ではなく、関空など他の地方の
国際空港に任せるべし。成田・羽田経由の以遠権は全廃。
ちょうど圏央道など環状道路を東京郊外に通して、通過車両を都心部へ
通さないようにするのと同じ。

だから、羽田をハブにしたら余計な負担を掛けるだけだと思う。
欧米なら千歳（仙台も可）、アジアなら関空、福岡、鹿児島、那覇等。
それらに極力各国内線を接続させれば良い。
それでも需要の少ない所に限り羽田乗り継ぎ可能にすれば良いと思う。
羽田は２３区を中心とした都市圏（千葉県西部＆南部、川崎市なども含む）の需要をメインとすべし。

>>558
そのとおり。
羽田には時差の大きい国へ長距離国際線を飛ばす方がいい。
アジア中心の短距離便は関空など他の国際空港に任せることも
中韓路線をもつ地方空港に担わせることもできる。

>>559
分散して使いづらくしたい理由は？
合理性を伴わないことに無理矢理理由付けをしようとするから
説得力もなければ意味も通らない。

まずは羽田の門戸を長距離国際線に開くことから始めればいい。
別に、成田など他空港の長距離国際線をすべて羽田にシフトさせる
などという乱暴な行為は必要ないが、基本路線としては羽田に
国内←→国際ハブ機能（欧米路線）を担わせることが最適。

>>559
しつこい自演と連投で有名なアノヒトですか？ｗ
わざわざ離れた空港まで出向いて乗り換えるのは不便極まりない！
しかも全国の地方空港から接続便を飛ばさなければならなくなり
効率が悪い！大いなるムダですよｗ

>>559
又お馬鹿さんが涌いてますねぇｗｗｗ
グダグダ言ってないで黙って羽田に全てを任せればいい事でしょ？
国内線だろうが国際線だろうが全て一つにまとめるのが最も合理的ですよ。
以遠権やってるエアラインが入ろうが24時間で4,000ｍ滑走路になれば完全無敵なんですよ。

559さんは羽田でも関空でもない空港関係の工作員ですか？如何せん考えが浅はかですね。
欧米への遠距離路線を地方空港に振るとなれば、例えば千歳や仙台に向けて
全国からの接続便がなければ利用者が限られることとなります。
アジア・オセアニア・中東への遠距離路線は関空、福岡、鹿児島、那覇等ですか？
そちら方面への接続便も考えなければならず、僅かな旅客需要に対して
細分化された膨大な便数（旅客機及び人件費を含む諸経費）が必要となりますね。
加えて西日本の利用者にとっては、陸路で関空にアクセスしていたものが
空路で遠方に向かい乗り換えるという時間的経済的負担を強いられることとなり、
西国からは各地発着のソウル線を利用した方が便利だということになりかねません。
加えて、特定の地方空港に遠距離国際路線を集めるとするならば、さきに挙げたとおり
国内路線との接続のためには膨大な便数を捌けるだけの滑走路をはじめ、
諸施設の拡充が必要となるなど、行政にとっても航空会社にとっても甚だ迷惑で
不合理な話です。
あなたの主張は、日本の空港施設を有効利用し空の便を便利にする価値観に反しますよ。
地方空港こそ身の丈に応じた在り方を考え、当該地域の需要をメインとすべし、ですね。
尤も、地方空港が遠距離国際路線を就航させたいなら誘致すれば結構かと思いますが、
それにより羽田空港の国際化や遠距離国際路線の就航が否定される性質のものではないことを
申し添えます。

562さんも扇動するかのような名前や文体は慎んで、理論的に意見を述べては如何ですか？
「グダグダ言ってないで黙って」などという問題ではありませんものね。

只、乗り換え空港が絶対羽田で集しなければならない理由があるのか？

>>564
絶対羽田で集しなければならない→×
絶対羽田に集約しまければならない→○

セントレアでならない理由もないが？ｗ
インチョンでもチャンギでもいいならご自由にどうぞ！

５６２は名古屋の自演だろｗ
いるんだよ、反論できないとなると極端なことを言って
逆に反感を持たせるような策士が！
名古屋人が所構わず掲示板でやってることだがｗ

ヨーロッパは西日本は仁川で乗り換える方がいいかもしれないね。

おいおい、皆このスレの趣旨と微妙にずれてるぞ。
このスレは「国内線の少ない時に上手く国際線を入れていこう」ってスレじゃなかったっけ？

非国民！（泣）
っていうか近畿の人は関空、中京の人は中部、関東の人は羽田か成田、という理論と同じで、
結局のところ拡散させて効率と利便を低下させる思考だね。
まあ、それならそれでいいんじゃないの？それぞれ誘致努力をしてみれば。
『尤も、地方空港が遠距離国際路線を就航させたいなら誘致すれば結構かと思いますが、
それにより羽田空港の国際化や遠距離国際路線の就航が否定される性質のものではない』
『当該地域の需要をメインとすべし』ってことに尽きると思うけどね。

羽田一極主義だの首都圏一極集中だのと書く人間は、反語的にその名前を使ってるだけで、
実は首都圏の機能や利便を広く薄く撒き散らしたいだけだと思う。
５５９なんて、いろんな地方空港の名前をあげてるけどどこかだけあえて書いてないし、
使う人の身になって考えてるというより、羽田の国際化阻止！って色合いが濃厚だからうさんくさい。

５６９は５６７へのレスってことで、よろしく！

>>569
お前もちつけ。羽田の国際化の否定なんて誰もしてないと思うぞ。

上海便は東方航空や国際航空よりも上海航空を優先させるべきかな・・・。

マカオ便が欲しい

>>568
Ｄ滑走路が完成して発着能力が大きく向上したら、その分もっと
国際線の便数を増やそう、というのもスレッドの話題に含まれると思う。
さらにＣ滑走路の3500m以上延長による長距離国際線就航も目指したい。
羽田空港の再拡張→再国際化についてのスレッドだ。

↑
欧米路線は羽田にできるだけ集めてほしい。

>>563
成田空港も全国からの接続便は無いけど、国際線の便数は日本で最多。

国際線は、国内線と接続して無くても大丈夫みたいだよ。

羽田に欧米線って地方の人の要望なのでは？
地方空港からのニーズならば極力成田へのコネクションを増やせば無問題。

だいたい欧州線の出発時間は午前中に集中しており、この時間を狙って成田への国内便１便、
午後の米国線狙って一本でいい。（福岡、広島・札幌・仙台はもっと必要かも）
羽田は首都圏の人間の空港でもあるのだから、羽田夕方着／夜発のリゾート便こそ必要だと思う。
成田では夜の離発着制限が最大のネック。リゾート線なら羽田２０時前後着、２２時過ぎ発とすることが
出来、朝早着しすぎのケアンズ線やブリスベン線のような路線はもっと遅く出発できる。

成田の運用時間を０時まで延長してくれればまだ妥協の余地はあるけどね。
ただ、それは周辺住民がかわいそうな気もするし。

羽田の場合ヨーロッパはまだいいけど、
アメリカのエアラインにに開放したら埋め尽くされて国内線や他の国のエアラインが入れなくなるぞ。
以遠権放棄してくれるっていうんならまた話は別だけどな。
後、小型化してもDAILYに出来ない路線は国内外関わらず入れるべきじゃない。
それは横田なり成田なりにふるべき。

ヨーロッパのエアラインは
SK、LH、LX、OS、AF、VS、SU辺りからスタートだね。

アメリカはサイパン、グアム、ホノルル、カナダからか。

>>577
地方から成田線を飛ばすなら、それはそれでいいと思うよ。
ただ、羽田に欧米路線を就航させることをあくまで否定する理由はないね。
地方の人にとっても東京の人にとってもあればないよりも便利だし、
羽田の空き時間有効活用して国際線を充実させながら、574さんが言うように
羽田そのものの機能を高めていけばいいだけだと思う。
それが気に入らないとか不都合だって人もいるとは思ってるよ、某地方中枢都市には。

欧米線を深夜早朝便と考えれば、別にペリメーター規制なんて関係ないことになるしな。
それに羽田は8時過ぎると便が大幅に減るし。

欧州線は羽田でもやってほしいな。
21時に到着、深夜発。
成田で午前発に集中してるのは不便。
欧州出張組は会社帰りに搭乗して翌朝すぐに欧州現地で動けるし。
現在の成田で夜発欧州便はAFだけ。
中途半端な時間に出るからパリに着くの朝の5時とか出し。

>>574
勝手に話を拡げるな？

建設の決まっているD滑走路の話だけならまだしも、
何故、すぐやるかどうか分からない滑走路3,500ｍ延長の話まで出てくるのか？
シビアな問題だから、もう少し慎重にレスすべきではないのか？

>>580
深夜便及びそれの入り込み／折り返しに限定するならば羽田便を設けることは否定しない。
ただ、そうなると地方への接続性はあまり期待できないと思う。
羽田２１時着→２４時発なんていうのならば首都圏住民にとってはありがたい。
＃羽田着は５時までにしないと、ターンアラウンドタイム２時間としても出発最混雑時間帯にかかってしまうね。
＃羽田６時台発だと今度は集客の問題も出てくる・・となると、朝着便は日系航空会社に限られるかも。

　その場合、ビジネスクラスはスーパーシート（プレミアム）として、ファーストクラスはエクセレントシートとでもして、折り返し国内線で運用する？
　（プレミアムエコノミーはクラスＪとかクラスＡとかにして）

アジアの国内線に振り向ければ無問題。ただしJALANA限定だが。

＜羽田空港＞Ｂ滑走路閉鎖　新誘導路工事で２カ月間
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051013-00000033-mai-soci

実は横風用なくても、なんとかなるんじゃ？という気になるな。。。

今は3本中2本しか使ってないからね。
でも、今回のような工事をしやすくするために3本あるともいえるわけで。

>>587
某国際空港でも、沈没対策工事で滑走路を閉鎖しても大丈夫なように
２本目を造るのだろうか。（スレ違い）

　

　

　

407 ＮＡＳＡしさん 2005/10/17(月) 07:12:21
>>398
空域について説明すると…
ヒースローの場合
東西南北各々のVOR/DME(LAM、BIG、CPTなど)からのSTARが有って、アプローチ、ディレクターの２段階での進入管制が行わており、ベクターで円滑且つ迅速な運用がされている。
そして滑走路から双方向30nmの空域が確保されて遠方からLLZに乗るのが可能、それにより効率の良い詰め込まれた運用が可能である。
しかもバッキンガム宮殿やらハイドパーク上空関係なく市街地でもバンバン飛ぶ。その上、両滑走路の離着陸を15時に切り替える事で騒音が偏るのを防げるワケだ。
当然詰め込まれているからギリギリまでスピードを落とさずにベクター誘導されるのが常だが、左右分散した方向からLLZに乗せられるからマシだし効率が良い。
それに比べて成田の場合は、基本的に空港西側、北西側からコースに乗せられるルートが無い。
16を使う場合は
北からはGOCからKASMI→LAKESとCOMET→WHARFの２通り
東からはCVCからLAKES
南からはVENUSからCVC→LAKES
どっちにしろ殆どLAKESに集められてからLLZに乗る。混雑してりゃベクターでも一旦LAKESに集められたりする
34を使う場合はまだマシで北、東からはCVCに集められたりするワケだ。南、南東からはさっさとコースに乗れるが。
どっちにしろ滑走路とは関係ない方角で既に行列になっちゃうワケだよ。
羽田もそう。
34はKAIHOとNANSOから出来るからマシだわな。
16の場合ははJONANやらKWE R-120に乗せられて東京湾岸に沿った行列になる。
しかもTLEから来るのは幕張辺りからインターセプトするから管制としても間隔にはかなり気を遣ってるしディレクター並の時も珍しくない。
しかも両空港とも百里と横田のお陰でアプローチングルートだけじゃなくてSIDやSTAR共にバカみたいに高度制限が付いたりしてる。
まず首都圏は進入管制の統合をしたらどうか？と。BAY APPやSOCAL APPみたいにさ。羽田はノースバードをやらないと再国際化はｷﾂｲ。

ま、羽田にある程度移管しても東京圏内の国際便全体が減る事はないよ。
また、新しいのがすぐ来るからｗ

ｆｓ

ｆ

>>592
アフォにも解るように説明キボン！

羽田にD滑走路が出来てC滑走路も3,500ｍ以上に延長して、
横田と成田で機能の取っかえっこをして（つまり、横田を完全民間空港にして、成田を基地にする）、
横田に入るジャンボを離陸が短めなB742にすれば、

羽田と横田で関東の国内＆国際線の殆ど（100％ではない）をこなせる。

　

>>597
Ｂ７４２なんかもう使われない。

>>599
じゃ、そういう路線は成田に残留だな。

>>599 >>600
アメリカ国籍の飛行機なら問題なく空軍基地化された成田にランディング。カナダやメキシコもおｋ

成田はNWと貨物便が中心になったりしてｗ

http://biz.yahoo.com/ap/051025/japan_airlines.html?.v=1
JALのONEWORLD加盟で、羽田国際にはスターアライアンスラウンジとワンワールドラウンジでもできるのかね

>>603
現時点でワンワールド系のどこの航空会社が羽田へ飛んで来るんだ？
（将来の再国際化の方針にもよるが。）

キャセイくらいか？

だとすれば羽田のラウンジはサクララウンジとして、深夜早朝便飛ばす会社が間借りしたほうがいいな。

コリアンエアーが羽田本格就航必至だからスカイチームもラウンジつくらんといけないわけで。
あと中国系が合同ラウンジもありえそうだ

　

　

利用の必要性が出たときに、デイリーだと選びやすいよね。滞在日数に関わらず
往復利用できるから。
だから中途半端に分散させないで、国際線は『成田（羽田国際化の暁には羽田）』に
集中させてほしいね。
名古屋の見栄のために、全国民の利便を奪う権利など誰にもない！

>>608
マルポ乙。成田スレにもあったねそれ（素

　

　

名古屋のミエッパリが工作中。

利用の必要性が出たときに、デイリーだと選びやすいよね。滞在日数に関わらず
往復利用できるから。
だから中途半端に分散させないで、国際線は『成田（羽田国際化の暁には羽田）』に
集中させてほしいね。
↑
これは事実だが、名古屋にとっては不都合かつ面白くない。だから火病の（ｒｙ

>>608 >>613
空港の容量の関係上、無理。

ＮＬＰやってくれんかのう。

>>615
羽田で？

　

Ａ380就航で、少ない本数で同じ人数を運べるようになるから、
福岡・大阪・札幌などの需要の多い線をＡ３８０に置き換えて、間引きした所で発生した発着枠を使えばＯＫ。
Ｂ７８７？幹線路線には小さすぎる。

想定
ＣＸ　ＨＫＧ1700→2200ＨＮＤ0100→0430ＨＫＧ
SQ　SIN2100→0430HND0730→1400SIN
ＪＬorＮＨ　HND2000→2330HKG0130→0530ＨND
　　　　　　　HND2230→0500SIN→NRT
　　　　　　　　　　　　　NRT→SIN2100→0500HND
ｙとか。。。。

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/10/26/20051026000071.html

羽田〜金浦線で機下貨物室営業許可へ

これでさらに採算性が上がるね

>>619
それだと「今の羽田」では無理だぞ。

2009年以降なら充分可能性高いなあ

メジャーキャリアだけじゃなくマイナーキャリアにも光を！

深夜（23:00〜翌06:00頃）ってどれ位需要あるかな？

　

今、羽田の構内には羽田→関空→アジアをアピールした広告がたくさんあるが、国際化後はどうするんだろな

関空が肩身が狭くなるのは必至だろうけどｗ

>>626-627
羽田から開設される国際路線網による。
羽田になく関空にある路線がどれだけ残るか？

羽田ー中国が充実したら、あの広告は撤去だな

>>626
＞羽田→関空→アジア
インド、中東に特化した空港になるのでは？

　

インドはこれから成長するからもっと便数ほしいな

>>632
同意。AIさえも未だに週4（内週2がBKK経由）だもんなｗ

エアインディアは将来的に７７７、７８７を投入しそう。

国際線増えても国内線潰さないで下さいね・・・。

　

インド便が増えればアフリカとかのエアラインも入りやすくなる気がする。

　

日本が活気付いていいことじゃないか！ｗ

　

　

ｆｓ

ｆ

羽田では旅客機は見飽きたのでやっぱりＮＬＰ希望します。

東京圏唯一の24時間空港を、フルに24時間有効活用しよう。

>>646
嫌でもそうなるよ。

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/20051209/01_file/question_ryokyaku.pdf
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/pdf-ryokyaku/deta-01-01.pdf

エプロン等事業で整備する固定スポット及びエプロン照明灯等との整合の
とれた１０スポット分を計画することとありますが、大型ジェット機
（A380）の駐機は１０７番スポットと考えてよろしいでしょうか。

ＳＰＣの判断とします。

107番スポットがA380専用臭いな

>>648
拡大してよく見なよ。　106番と108番の方が横幅ひろいぞ。

プライドと料金がバカ高い関空なんかアテにしないで、
羽田から直行便ガンガン飛ばそうぜ！

>> 648,649
なんか行間読むと１０６と１０７の間に明らかなスペース余裕があって、
そこの開きを１０６〜１０８にわりあてたらA380運用が可能に鳴るな

>>648-649の方々、>>651さん
１０６〜１０８に斜めに止めれば使える気がします
１０６と１０７の間は、地上機材駐車場？の様に思います。

しかしそんなめんどくさいことするかなあ
直角に駐機しないと、出すのも大変だ。
だから幅が80Mになってるんでしょ

羽田民営化を急げ！

>>654
そうすると何か良い事あるんですか、一極さん？

コストダウン、効率化、増便。その上安全にやれ、ってのだけはカンベンしてつかぁさい。

羽田国際空港イイ！

果たしてスラスラっと逝きますかねぇ？

羽田〜大阪・福岡・千歳線にＡ380を導入しる！
それで本数を減らしてその分を国際線にあてよう。

うるさいぞ一極。

>>659
今後、伊丹に四発機を飛ばすのは無理。

エアラインにとっちゃ、国際よか国内の方が儲かる。
そっちを優先するのは止むを得ないんだよな。

>>661
問題無い、飛ばせ。

>>661>>663
A343なら騒音低めだから良いんじゃないか？但しそれ以外はアウチだけどｗ

羽田を真夜中発／早朝着の国際線ダイヤの例。
飛行時間は成田便と同じと仮定。
HND 0:30 → CDG 5:00 / CDG 9:30 → HND 5:10
HND 1:00 → LHR 4:30 / LHR 9:00 → HND 5:45
HND 23:00 → JFK 21:15 / JFK 1:00 → HND 5:10
HND 0:00 → LAX 16:40 / LAX 0:30 → HND 5:20

>>665
到着地に朝着いてどうすんの？

>>666
すぐ観光ＯＲ仕事？
きついなｗ

でもＥＫの例を見れば悪くはないだろう。わざわざ羽田から多数が乗り継ぐくらいだから

>>665
NWかUAが日米夜間便開設しようと血眼になりそうな予感がする。

>>668
羽田で18時間留置?いくらなんでもmottainaiでしょｗ

>>668
以遠権は勘弁してくれよorz

>>669
>>665 は日系航空会社が運航し、昼間は機材を短距離便で運用。

>>667
羽田側は行き帰りともハードスケジュール。

羽田は長距離便禁止だな。
国内線最長程度（稚内ー札幌ー那覇ー与那国）として

韓国、中国、台湾、極東ロシア程度にすればいい。
まあ北米系がうるさければグアム、サイパンのみ認めれば十分。
拡大するなら東南アジアまでだな。
便利だからと思って増やせば大変なことになる。

滑走路伸ばすまで欧米は大部分お預けだな。

羽田は長距離便の深夜規制で、深夜到着の機材を昼のアジア便に使えるJALANAが圧倒的に有利だな。

>>673
2009年末までには3500mに延長するでしょ
貨物運行が決定してる訳だし延ばさんと話しにならん

>>675
お前勘違いしてないか？
2009年末っていうのは2500ｍのD滑走路の完成予定だよ。

>>675
長距離でもない限り貨物便も飛ばせるが＞３０００どころか２５００でも。
２５００だとかなり限定はされるが。

ということで勝手に３万回程度の国際線を予測（すべてデイリーと仮定）
ＪＬソウル２、釜山１、北京１、上海２、広州１、香港１、マニラ１、バンコク１
グアム１、ＥＧ台北１（１日１２便）
ＮＨソウル２、釜山１、北京１、上海２、広州１、香港１、バンコク１、
シンガポール１、クアラルンプール１、グアム１、ＥＬ台北１（１日１３便）
ＢＣソウル２、上海２、バンコク１（１日５便）
ＫＥソウル２、釜山１　ＯＺソウル２、釜山１
ＣＡ北京１、上海１、大連１、ＭＵ北京１、上海２、ＣＺ広州１、ＦＭ上海１
ＣＸ香港２、ＰＲマニラ経由セブ１、ＣＩ台北１、ＢＲ台北１
ＴＧプーケット経由バンコク１、ＶＮホーチミン１、ＸＦウラジオストック１
ＮＷサイパン１、ＵＡグアム１、ＣＯグアム１

日系１日３０便、外資１日２５便、計５５便
貨物は上記内で運行。

成田のＢでも2500になれば機材にもよるが北米西海岸は可能らしいしね。

ただ、羽田としては長距離になるが、オセアニア線は羽田にほしい。
ケアンズ行きなど、成田の門限のおかげで到着時間が早すぎるわけだし、シドニー発夜行便も成田早着で何回も旋回して待たされたことがある。
（成田は朝一で着くとスカイライナーやＮＥＸもないし。。羽田なら有料特急なくても我慢できるけど）

>>679
そこまで長距離を認めると米系がホノルル線も羽田と言い出して収拾がつかなくなる。

旋回対策としてはダイヤ変更で対応すればいい。

羽田は首都圏唯一の24時間空港なのだから、夜間発着を中心に、
日本との時差が大きい国への長距離便や貨物便を飛ばすべきだ。
そのためにはＣ滑走路の3500m延長も必要になる。
短距離国際線限定なんて、関空や地方空港と機能がカブってしまう
だけで、羽田のハブ効果も発揮できない。

>>665
日系なら短中距離国際線でなんとかなるが、外資だと。。。。こうなる

羽田を真夜中発の国際線ダイヤの例。飛行時間は成田便と同じと仮定。
HND 0:30 → CDG 5:00 / CDG 0:30 → HND 20:10　AF
HND 1:00 → LHR 4:30 / LHR 0:00 → HND 20:45　VSorBA
HND 23:00 → JFK 21:15 / JFK 16:00 → HND 20:10　ＡＡｏｒUAorNW
HND 0:00 → LAX 16:40 / LAX １5:30 → HND 20:20　同上

アジア
日系　HND 19:00 → 23:00　HKG 1:10 → HND 6:10　
外資　HND 1:30 → 5:30　HKG 17:10 → HND 22:10　ＣＸ
日系　HND 18:00 → 23:00　BKK 1:10 → HND 9:10　
外資　HND 1:30 → 6:30　BKK 14:10 → HND 22:10　ＴＧ
日系　HND 16:30 → 23:00　SIN 1:10 → HND 8:40　
外資　HND 1:30 → 8:00　SIN 14:40 → HND 22:10　ＳＱ

いらないよ　できそこない空港

成田いらない。

>>684
死ねくそったれ

>>682
そういうダイヤ欲しいよね。だけど、距離制限と時間制限がネックかも。
6時〜23時は距離制限を設けて3万回。
で、それ以外の時間帯は距離宣言がないらしいけど、発着回数はどうなるんだろ？
深夜貨物便って話は出てたけど、旅客便も運航できるんですよね？

>>680
>旋回対策としてはダイヤ変更で対応すればいい。

ダイヤ変更とは、成田の開門を６時に前倒し、閉門を２３時に後ろ倒しということでつか？
少なくとも、開門は６時にしても６時台のスカイライナーもしくはＮＥＸには乗りたい。
それで東京に８時位につければそのまま出社が可能。
こういうこと考えると、今の成田は使いにくすぎ。
＃だいたい、６時過ぎればたたき起こされて怒る奴もいないだろうに・・６時ならまともな職業の香具師ならみんな起きてるぞ。

といいつつ、文句いう香具師がいるからこういう便を羽田に回したいわけだが。

>>665,>>674､>>678､>>682

深夜に羽田に到着した機材を昼間のアジア便に使えるのは、JALとANAだけではない。

欧米系のBA,AF,UA,NWなどには以遠権があるので、HND-HKGなどの運航も可能.
アジア系のSQ,KA,TGなどには日本経由で米国までの以遠権がある。

>>688
以遠権はもう勘弁して欲しい

>>688
以遠権は混雑してない空港に限定してほしいな。
関空でも2本目完成しないときつそうだが。

>>680
ホノルル･シドニー(6000~8000km)は日系限定、それ以下は外資OKでいいんじゃね?

>>688
米系の以遠権行使って他アジア諸国からも苦情きてるから、流石にこれ以上広げられんだろ。
NWやUAが羽田ハブでガンガン飛ばすってことになっても目的国側が断固拒否すると思われ

シンガポール、タイなどはアメリカと同じくオープンスカイ政策を採っている。
米系航空会社が日本からこれらの国への以遠権を行使しても問題にならないだろう。

香港もオープンスカイ政策だったけど、中国の意向が絡んでくるから不透明。

>>692
それは成田でやって欲しいところ。自国←→羽田だけでも充分稼げるはずだから。

羽田空港への長距離国際線乗り入れが可能になったとしよう。

JALとANAだけが乗り入れ可能で、外国他社が不可能な理由付けができるだろうか？

国際航空政策は、一般の外交政策と同じで相互主義が原則なんだよ。

>>688-694
以遠権は発着枠を二倍浪費するので、混雑する羽田経由では認めない。
その代わり、以遠権や日本〜途中経由地間の営業を、余裕のある
関西・中部・千歳で大幅に緩和すると良いだろう。

日本が混雑する空港への乗り入れを認めないのなら、対抗措置として、
英国：　混雑するロンドン・ヒースロー空港へは日系航空会社乗り入れ禁止
米国：　同じくニューヨークJFK空港禁止

相互主義とはそんなもの。

>>696
単なる「乗り入れ」ではなく「以遠権」のことなんだが…

>>697
日本側としては「乗り入れ」と「以遠権」は別だと言いたいのだろうが、
米英側としては、「羽田国際空港には日本の航空会社の国際線があるのに、
混雑を理由にわが国の航空会社が羽田に乗り入れられない。それなら、
混雑を理由にJFK（あるいはLHR)への日系航空会社の乗り入れは禁止だ」となる。

外交とはそんなもの。

小泉や前原を見ているとよくわかるが、日本人は外交が下手だからね。

>>692
タイ航空のバンコク〜関空〜ロスアンゼルス便があった頃、関空の発着が
深夜だったね。

関空の需要が伸びずに休止になったけど、関空の代わりに羽田だったら
採算が取れそうだ。

仕事を終えてから、ロスアンゼルスやバンコクに行って、深夜に羽田に帰ってきて
翌朝そのまま出勤できるから、元気な若者の利用が見込めそう。

別に以遠権さえ駆使しなければ、米エアラインでも（滑走路の延長された）羽田に入って良いんだよ。

>>699
いい加減にしろ。

>>698
別にニューアークでもガトウィックでもいいんじゃね？＞日系エアライン

>>700
論理が破綻したところに具体例が出てきたから、切れてしまったみたいね。

冷静に議論したいものだね。2ちゃんねるで冷静な議論を期待した私がアホだった。

以遠権駆使しまくって、あたかも自国便のように第三国へがんがんとばされちゃかなわんってことな。
アメリカは時としてそういうことするところだし

名古屋のセントレア厨が難癖をつけながら工作してるだけだから、
賢明な皆さんは騙されないようにしましょう。
羽田が本格的な国際空港として生まれ変わる日がくれば素晴らしいですね。

>>702
アメリカの犬は死ね

一極も死ね

羽田だけで全部やろうという奴らはどうかしてるよ。

>>698
米国は間違いなく言ってくるが英国や欧州諸国が言ってくるか?
言ってくるくらいなら今でもLHR−NRT−SYDとかやってるはず。
それに20年前ならともかくこれだけアライアンスが進んだ今となっては、
少なくとも英語圏の会社は自国のみで路線網を維持する必要もないし。

>>704
つーか、もっとも厨なあの国の航空会社全部中部で引き受けてくれ。

だから、アメリカの（アジアもだけど）エアラインは以遠権を放棄させる代わりに羽田で受ければいい事だよ。
ちっともマズイ話じゃないだろう？

それなら、「混雑している空港を両国が同数指定し、その空港からは以遠権を認めない」ように条約を結べばいい。
日本:HND・NRT・ITM・FUK・旧NGO
米国:JFK・LAX・ORD・DTW・HNLあたりかな。
なんなら米国からの以遠権は放棄したっていいんジャマイカ?
南米線はカナダか欧州経由にして。

貨物は羽田で無理してやる必要は無い。それこそ成田で良いと思うよ。

>>711
＞日本:HND・NRT・ITM・FUK・旧NGO

NRTは別に良いと思うよ。FUKは微妙。

サンパウロ便は別にニューアーク経由でもいいだろ？

>>698
オープンスカイと空港発着枠は別物。
いくら自由設定でも空港の発着枠が無ければ意味がない。
今の成田やLHR、JFKはまさにそれ。

そしてイギリスはLHRの発着枠をそのまま圧力材料につかうからな。
時として発着枠召し上げ持ち出して脅すこともする

特に国内線基幹空港である羽田は、国際線が圧迫することのないよう1時間3本までなどのかなりの制限かけてくると思われ。
JFKやニューアーク、LHRでもやってるわけだし。

成田で自由にやってるんだから当然だろうがな。

羽田民営化だな。

際際乗継が成田で1日にどのくらいの人に行われているか分からないが、羽田はあくまで
ソウル・北京・上海・(台北?)・香港単純往復程度の便受け入れでとどめないとまずいのでは。
日本国民の内際乗り継ぎは確かに便利になろうが、欧米豪系・まして以遠権付の便まで羽田
受入では、際際乗継者の便益を損ないかねない。その辺は、みなさん、どう考えますか?

だから国内線距離程度（韓国中国台湾）限定で。
アメリカがうるさいならグアムサイパンも

しかしホントどうやって配分決めるつもりだろう･･･。

3万回は早々に上方修正されるとは思うけど。

大阪･神戸など近距離便が減らされてJRが漁夫の利かな。

>>718
羽田に際際は要らない。成田など他の空港でやるべき。
内際も羽田便しかない様な小さい空港を中心に考えるべき。

際際乗り継ぎは多分日中夕方にアジア各国から羽田に来て、深夜に長距離便に乗り換えって形になるのではないだろうか

>>723
だからそれは要らないってば。

羽田でも欧米豪系の路線が実現すれば、利用者の便益に鑑みて喜ばしいことだ。
これを他の問題と混同して否定しようとする立場は複数あろうが、利用者の便益を最優先すべきだ。

名古屋のセントレア厨が難癖をつけながら工作してるだけだから、
賢明な皆さんは騙されないようにしましょう。
羽田が本格的な国際空港として生まれ変わる日がくれば素晴らしいですね。

1都市2空港以上の世界各都市の実情をもっと知る必要ありと感じました。
挙げればキリがないし、フランクフルトに行けばドイツ国内(どころか他国でも)どこでも
行けちゃう、というのは、東阪(下手すれば名も)が内際分裂してしまっている(しかねない)
現況では理想論ですが。

それにしても、70〜80kmも首都圏内で移動させられる首都圏空港は、世界中みてもあまりないですよね。
パリあたりも遠そうですが。

>>725
利用者の味方という大義名分があれば「羽田に全て」「伊丹に全て」「小牧に全て」は正義という事なんだな？

>>
羽田･伊丹･小牧に、利用者の便益を満たすための容量が十分あるか、
満たすだけ拡張するための金をわれわれが(税金･運賃を通して)出さなくていいのであれば正義だろう。
だが、現実は羽田+成田でも足りない、関空ですら滑走路1本では量的には限界に近づいてるではないか。

>>727
羽田〜成田は、金浦〜仁川よりもさらに不便。

1都市2空港以上あるところでは、航空会社ごとに空港を使い分けるのが
便利だし、世界に多いだろう。
あるいは、ハブ機能を持つ大空港と Point to Point 専用の小空港に分ける。

ドイツの首都ベルリンでは、旧西ドイツのテーゲル空港と旧東ドイツの
シェーネフェルト空港があって、路線網も西欧方面・東欧方面と別々に
分かれていた。
将来はシェーネフェルト空港に統合する計画。
ドイツではフランクフルトがハブの役割を果たしているので、首都
ベルリンがハブになる必要はなかった。

これから，建てられるであろう新国際ターミナルの規模でどう考えてるか
判ると思うけど、今の混雑ぶりをなんとかしてほしい。
ターミナル間循環バスが30分も来ないときがあるなんて、、、、
今の時点で羽田の利用者の多さは、異常じゃないかな?

首都圏一極集中推進委員会 ◆UWWDp/sY22
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1138526448/

■国際・国内の空港分離政策はもはや時代遅れだ

　日本の空港政策の柱の一つが大都市圏における国際・国内の空港分離政策だ。首都圏では「国際線の成田、国内線の羽田」が、関西圏では「国際線の関西空港、国内線の伊丹」が厳然と守られている。
　遠くて不便な新空港の利用を促すためにとられた政策だが、利用者にとっては迷惑な政策だ。

　同じ空港で国際・国内線の両方を利用できれば、地元利用者にも便利である。
　現状は、首都圏や関西圏の住民はフライトが国内線か国際線かによって利用する空港が分けられている。
　たとえば、横浜の住民が海外旅行をするには、羽田空港の横を通り過ぎて遠い成田へ向かわなければならないし、
　千葉県民が国内の航空旅行をするには国内便が運航されている一部の地域を除いて、ほとんどの場合は東京都の南端の羽田まで行かなくてはならない。

　実は同様の政策は一時欧米でもとられていた。
　しかし、航空自由化によって規制がなくなったことから、２〜３のエアラインが空いているダレス空港をハブに、国内線の運航を大々的に行うようになり、空港の利用は一気に増えた。

　このようにして、欧米の主要空港で国際・国内線を分離している空港はなくなったのだ。

http://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/108-2.html
杉浦一機 著
空港大改革　日本の「航空」競争力をどう強化するか

首都圏一極集中推進委員会 ◆UWWDp/sY22
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1138526448/

アジア線、太平洋線は地方各地から韓国や中国に飛んでいるので路線数をできるだけ絞る
（ソウル、北京、上海、香港、台北、バンコク、シンガポール、ホノルル程度）
そのかわり路線あたりの便数をやや多め（成田羽田合計の1/3程度、料金に大差をつけて棲み分け）にする。
他の都市へは成田からの直行便か上記空港、関西、福岡などでの乗り継ぎで対応できる。
また、上記の都市からは欧米への直行便も多いので際際乗り継ぎは多くならないし、
欧米豪線は地方からは殆ど便がなく不便なので
国内乗り継ぎの便利な羽田からできる限り多くの路線に就航
（但し成田からデイリー運航している都市のみ、便数は各路線1日1〜2便のみ）
羽田乗り入れは東京発着の直行便のみとし、以遠権付の便は全て成田発着とする。
結論
アジア太平洋線は「狭く厚く」
欧米豪線は「広く薄く｣

↑どこぞの御莫迦さんにあんたの爪の垢飲ませてやりたいよｗ

航空会社単位で考えないと現実的ではない。

内際関係なく、JALとワンワールドメンバーを羽田・ANAとスターアライアンスメンバー
を成田、と決めると、ANA側が怒るだろうな。減収間違いない、って。

>>737-738
航空会社・アライアンスごとに空港を使い分けるのは世界の流れだが、
成田は東京から遠いだけでなく離着陸時間に制限があるので、
24時間使える羽田と比べて致命的な不公平になる。

使用料、着陸料差で納得できる形に出来ればいいんだけど…
無理だな

HNDの国際線就航可能時間をほんの数時間（朝夜１〜２時間程度）延長して、
PUS20:30-22:30HND07:30-09:00PUS
TPE18:30-22:30HND07:30-10:00TPE
PVG19:00-22:30HND07:30-09:30PVG
というように外資キャリアにHNDでナイトステイさせて深夜着早朝発の近距
離国際線は飛ばせないもんだろうか？
HND07:30だと既に国内線の出発便が多いし、この便に乗るために06:30位ま
でにHNDにたどり着ける人がどれくらいいるのか、という問題はあるけど。
BKK14:30-22:30HND07:30-12:00BKK
のように東南アジア方面なら日系エアラインも飛ばせるし。

私はいつも、成田からシアトル（タコマ国際空港）
に行ってるので、

羽田は２４時間化したので、深夜１２時発あたりで
羽田→バンクーバー、そしくはロサンゼルス直行便が
２８年ぶりに復活してくれたら、うれしいっす。
このどちらか１つでも直行便で繋がれば、
カナダ、アメリカ西部に行くのにまったく不便が無くなる。

この２大空港で、シアトルはもちろんの事、スポーケン
、オレゴン、テキサス、アイダホ、などにも行けます。

>>738
そのかわり関西地区では
伊丹ANA＆スタアラ、関空JAL＆ワンワールド、他社
とするとかどうよ？（伊丹発国際線も認める）

中部地区では中部ANA、小牧JAL
九州地区では福岡ANA、北九州JAL

この写真見ると羽田も関西も、もっと密に平行滑走路を敷けばいいんじゃないかと思う。

それでちゃんと交代しながらメンテしたら関空の２期工事なんていらんだろ。

http://xxxearthxxx.seesaa.net/category/1117923.html

>>744
羽田のD滑走路は当初C滑走路と平行にクローズドパラレルで
作られる計画だったが、それだと発着数が大して増やせないのでボツりました。

フランクフルト空港みたいに、接近した２本の滑走路で、片方に着陸する
と同時にもう一方から離陸させるという方法で発着枠は増やせないの？？
伊丹も滑走路の配置はそんな感じだけど、こちらは騒音問題で発着枠は増
やせない。

そもそも羽田が24時間ではないのはどうしてなんすか？

24時間デナイノ？

>>746
C滑走路は２４時間なんだけど、ターミナルビルが２４時間対応ではない。

一応新国際ターミナルは２４時間対応型になる

今日神戸空港が開港しました。
そして羽田が取り扱うべき国内線の便数も増えた。
神戸のみとどまらず、成田よりも新しい、羽田とつながってる
日本の地方空港は数多い。

現在の羽田の国内線の総数は、成田に国際線を譲渡する前の
羽田の際内線の総数を明らかに上回っている。

羽田ー大阪間で見ると、１５年前は
伊丹と八尾だけの便だったのが
伊丹、関空、八尾、神戸と加わり、
関西行きの便は１０便近くも増えている。

このままでは、Ｄ滑走路を新設しても
国際線就航が厳しくなりそうだ。

出国率の低い県の空港との直行便を１日１便か２便ずつを
成田に譲渡するのが理想ですが、
伊丹の容量も考えて、神戸ー羽田の便数と同じ数だけ
伊丹ー羽田を削っては如何だろうか？

ちょっと待て、八尾空港って定期便はないはずだぞ？昔の事は知らないけど。

とにかく、今の国内国際分離政策は間違っていると言う事だ。

>>750
今でも羽田は夜九時以降はガラガラで、国際線はその時間帯がもっともこみあいます。
その時間差で空いている枠を有効活用しようと言うのがこのスレの主旨では。

>>752
お前は具体的なヴィジョンがあるのか？

>>753
成田を夜9時以降に出発する便は、オーストラリア、ハワイ、グアム程度。
エールフランスには、パリに朝4時に着く便があるが、地元だから有効。
夜9時以降の欧米は無理。

>755
っえ、9時以降は制限されているんじゃないの

＞756
便数が

アンカレッジ経由の頃って、夜出て欧州は朝でしょ？

>>751
昔も無い。

一極バカは失せろ。うざい。

羽田と成田、民営化で競合を。

勘違いしてる奴らがいるようだけど、このスレは未来の羽田じゃなくて
「今の羽田の空いてる枠で上手く国際線を入れていこう」という話だろ？

http://syobon.com/mini/src/mini17003.jpg

このスレにもこれを投下。
こうして同一縮尺で並べると、羽田の新国際ターミナルはかなり巨大なものとわかります。
面積上は関空をしのぎ、成田の第二ターミナルよりも大きいことになります。

これは年間3万回で済むような構造じゃないです。

ターミナルばっかでかくなってもしょうがないけどな。

>>762
＞「今の羽田の空いてる枠で上手く国際線を入れていこう」という話だろ？
とかなんとか言ってるうちに、残すところも、あと3年。
そんなに厳密にやらんでも、もう未来の予想スレでいいだろ。

>>765
これだから羽田厨は・・・。

D滑走路が出来ても欧米便は厳しいぞ。

>>766
アジア便が羽田に移転して、成田の欧米便は倍増できる、って話でそ？

>>766 欧米便が厳しいと思う理由は？

>>767
何故そうなる？
>>768
滑走路が3,000ｍと短く欧米便用や貨物用の機体には厳しい。
A-343や332なら大丈夫だが。
ちなみに、今度出来るD滑走路は2,500ｍ。

>>769
別にハードの問題じゃないだろ＞羽田の欧米便

>>763の再UP。
http://syobon.com/mini/src/mini17148.jpg

一応、BとC滑走路は延長できる構造になってる。
C滑走路の安全帯を舗装すれば4000M滑走路にできる

Dができても欧米便はよばない。アジア便を持ってくる。
そのためにあえてCは延長しない。口実を作ることになるから。

NWやUAの以遠権駆使便まで入れられちゃ堪らんからな。

でも、貨物と深夜長距離国際線は確定路線だから、何が起こってもおかしくないとおもうがな。
UAもNWも夜間便に参入は必至だろうし

しかしでかいなあ、新羽田国際ターミナルは。
こんだけデカければ、なんでもできそうな気がするな。

>>774
＞でも、貨物と深夜長距離国際線は確定路線だから、何が起こってもおかしくないとおもうがな。
＞UAもNWも夜間便に参入は必至だろうし

出鱈目を言うな。何でもかんでもぶちこみゃいいわって考え方は止めろ。

>>775
いやいや、その混沌の中から新しい何かが生まれてくるのですｗ

>>775

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/haneda/01_img/passenger.pdf

深夜早朝時間帯（23：00から06：00）の便については、距離の目安についての設定はなく、
「国際旅客便及び国際貨物便の就航」とのみ表現されていることから、長距離便の就航も想
定されるのでしょうか。

深夜早朝時間帯の就航路線については、環境面の制約も含めて今後十分な検討が必要と
考えております。

だから、何が来てもおかしくないというか、わざと「未定」と言い切ってるあたり、もう長距離は確定路線とみていい

>>776
じゃ、アメリカのエアラインのせいで他国のエアラインが入れなくなっても良いって事なんだな？
成田のスロットがそいつ等に大半取られてるっていうのに。お前はアメリカの犬か？

やっぱ、羽田厨はどっか考えがおかしい。一極バカと何ら変わらん。

首都圏一極集中推進委員会 ◆UWWDp/sY22
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1138526448/

【伊丹廃港】近畿圏空港政策総合スレ１【関空神戸】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132482270/343
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132482270/345

343 首都圏一極集中推進委員会 ◆UWWDp/sY22 2005/12/29(木) 13:27:52 ID:imvc2+/N0
（長いので略）

345 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/12/29(木) 16:04:37 ID:imvc2+/N0
>>344
やはり、議論のできない、伊丹市民なりすまし、僻地関空擁護泉佐野ＤＱＮニート君であったか（笑）

>>778
今、横田空域返還問題・横田軍民共用化を出汁に日米両政府がつばぜり合いしてる。

当然米航空会社の希望としては、特別扱いされてでも羽田の長距離便が欲しい、以遠権行使したいってことでしょうな

>>780
以遠権は横田でやれよ。

>>778
たしか、99年の日米航空交渉でデルタ・アメリカン・TWA・コンチネンタルのためにわざわざ空けた成田スロットは、
ほとんどFedexなどに転売されてしまった。

４〜５年でうっぱらうなんて酷い話だわ。

国際線同士の乗り継ぎは別に羽田である必要はない。

>>778
どうせ羽田に長距離国際便入れるたってJFKとかSFC、LAX、せいぜいLHR、CDG、FRAでしょ？
たいして変わらんじゃん。
まさか欧州マイナーとか中南米便を入れろとか言うんじゃｗ

>>784
お前、アメリカのエアラインがどれくらいの本数で就航してるか知らんだろ。
そもそも、ここはそういうスレじゃねぇだろ。

羽田厨はつくづく勉強不足だな。もうちょっと勉強してからモノ家や。

今の羽田でも、夜中を使えばカナダやヨーロッパは結構入れられるんじゃないかな？

>>785
何イラついてるわけ？
着陸料3倍にして、それでも来たいんなら来させればいいじゃん。

羽田の深夜早朝国際便がどれくらいの需要あるかは別として、とりあえず成田組勢ぞろいくらいにはなるんじゃないかね？
あの規模だとトランジット設備も相当充実しそうだし

交渉次第だけど今NRT-CDGの深夜便は確定っぽそうだな

>>787
てめーはsageを覚えろ、厨が。

ガイシュツだけど、
深夜1時台〜4時台は地下鉄がないから2時台〜3時台は旅客便入れても余り意味はないんだよな。

>>790
だから、

国内線やアジア諸国から夕方〜夜に羽田に乗り継ぎ旅客が集まってきて、
11〜1時に長距離国際線の深夜便、出発。

3〜6時に長距離国際線の深夜便、到着。
入国審査で１〜３時間で４〜７時に。
そこから国内線やアジア諸国便に乗り継ぎ。

いい感じでハブ空港になるんじゃないの？羽田は。

将来的には、羽田はこうした方が良いかな？

06:00〜22:59
国内線の大部分とDAILY国際旅客便の発着（DAILY以外は禁止）

23:00〜23:59
国内線の残りと国際旅客便の発着（DAILYでなくてもOK）

00:00〜01:59
国際旅客便の出発（DAILYでなくてもOK）←需要があれば国内線の出発便も可

02:00〜03:59
貨物便の発着（DAILYでなくてもOK）

04:00〜05:59
国際旅客便の到着（DAILYでなくてもOK）←需要があれば国内線の到着便も可

ヒースローみたいにターミナル乱立させてグチャグチャにならねば良いがな

>>793
ＪＦＫもな。

深夜の国際線は利便性から24時前後の出発と5時前後の到着がピークになるであろうということは
なんとなく想像できるんだけど、日系にはいいが外資系にとっては設定しづらい運用だよね。

外資系にとって一番都合がいいのは23時頃の到着〜1時頃の出発というパターンかな。

>>795
外資系が使いにくいようにしておかないとアメリカの植民地になる＞羽田

>>796
言えてる。

ごちゃごちゃ言うなら２４時間使い放題の関空へどうぞ。
そんな会社は来なくて結構。

羽田空港株式会社ｗ

既存の成田の以遠権が行使できるなら、昼間の乗り入れが認められる国のキャリアに以遠路線を
組み合わせてみたり･･･

TPE18:30-HND22:30/23:50-HNL11:30/01:00-HND05:30/07:00-TPE10:00
ICN19:30-HND21:30/23:00-LAX16:00/01:00-HND06:00/07:30-ICN10:00

ホノルルはステイ長杉･･･

朝4時に到着した機材は、その日の深夜まで駐機してなくちゃいけないのか？
そんな無駄できるわけないだろ！

>>800
それが嫌なら就航しなくて結構です。

ってことだろうな。

これって日本やアジアの航空会社に滅茶苦茶有利っぽいな

グアムが昼間発着を認められるかどうかにかかるな。
認められれば早朝到着深夜発の間合いで充分使える>米系

ま、今の羽田じゃ昼間発着は無理だろうけど
D滑走路が出来ちゃえばある程度何とかなると思うよ。

昼間の就航は最初の目的地が予め許可された都市であればいいんだよね?
ということはSQやTGも台北(が昼間OKなら)を経由すれば昼間のSIN.BKK行きもOKということになるのか?

直行便で6時前に到着して経由便で折り返し(またはその逆)っていうのも考えられる罠。

シンガポールやマレーシア、台湾、香港までは許可されそうな気がするが。

UAやNWの羽田乗っ取りの悪巧み（以遠権行使）を阻止するには
やっぱアジア線中心で行くしかない。

しかし米系に占領されたところで政府や官僚にとっては問題ないんでは?
枠をたっぷり献上してアメのご機嫌がとれるならむしろ望むところでは?

>>807
呑気な事言うな。
成田の枠が一杯なのは、そいつらのせいだと分かってないのか？
アジアに延長するだけで倍枠食うんだぞ。
国際線同士の乗継ぎまで羽田で面倒見る必要はない。

>>808
そりゃそうなんだけどさ･･･
官僚と庶民の考えが同じとは限らないということで。

しかし、米社に埋め尽くされたらたまらない。中韓はもってのほかって、
じゃぁ君らはどこの国のキャリアならウエルカムなのさ。

>>809
誰が中韓もってのほかって言った？お前はアメリカの犬か？

米系のスロットのせいで国内線まで圧迫される事態だけは避けねば成らぬ。
そうなると、スロットを利用した事実上の内政干渉にもなるしな。

米系は羽田←→米本土だけで充分逝ける。
以遠権がまずいのはアジアのエアラインも同じなんだが
米系は桁違いに多いからな。

>>811
それが一番恐ろしい。
乗り継ぎだけなら成田で十分。
あくまで日本発着を基本線にしてほしいが
アメだけでなく中凶も干渉してくることも考慮しなくては。

>>810
＞誰が中韓もってのほかって言った？
なんだ中共の犬かｗ

>>809=>>814
おまえはどっかのバカコテと変わらんな。

>>813
なぜ韓流だけ羽田乗り入れさせるんだゴルァ。
と己の実情もわきまえず恫喝しているわけだが
もちろん国交省は耳を貸さない。
同じ政治関係が冷え切っているとはいっても
韓流とは民間レベルを軸に繋がりが太いし
日本側にもメリットがある。

>>816
それは良いが、KEもJLもジャンボ使うなよｗ

>>817
ANAがB6、アシアナが330あたりを使ってること考えると
供給過剰だわな。元ナショナルフラッグ同士で
ジャンボ信仰から脱却できないのか?

ノーマル772で我慢汁よｗ

>>818
ジャンボが余ってる。

そうだ、羽田は伊豆諸島線を除いて旅客機は定員500人以上でなければ乗り入れ禁止にしよう。
それで機体が大きくなって便数減になった分を国際線に。

こ　こ　も　Ｅ　糞　か　る　たー　か　よ

>>821
国際線では定員500人以上なんて、A380でなければほとんど無理。

ところで深夜は1時間でどのくらいの離着陸を許してくれるかな

>>821
そういうのは少数派になりつつあるから、それ以外排除しろというのは
「国内線なんか潰せ」と言ってるのに等しい。
そんなの国内エアラインが受け入れられるわけねぇだろバカタレ。

シカゴ（オヘア）

成田発着なら現状で

午後５時５０分成田初で現地時間午後２時半着

現地時間１２時シカゴ発で成田に５時着

夕方シカゴから東京行ける便なんかもあればよさそうだ。
午後５時シカゴ発で羽田に夜の１０時到着
シカゴから日本帰るとき、早起きしなくて済みそうです。

>>817
Ｂ７４７でも予約が取りにくい路線ですが何か？

しかし、なぜＡＮＡは機材を大型化しないんだろう。

>>826
今の滑走路の短い羽田では無理だといっておく。

>>826 >>828
東京圏唯一の24時間空港である羽田のＣ滑走路を3500m以上に延長すべき
だし、用地はあるので可能。
成田パートタイム空港の国際線は、発着時間帯がワンパターンで使いにくい。
24時間空港を活用して、日本を深夜発／早朝着の国際旅客便、夜中発着の
貨物便を増やすべきだ。

>>829
以遠権駆使便は後回しな。

国際化に合わせるために滑走路の延長工事しないの？

↑何兆円くらい掛かるんだろうか？その費用はどこから出すんだろうか？

>>831
北側は京浜島、城南島にかかるので無理。
南側も多摩川及び航路にかかるので無理。
多摩川流路に影響を与えないようにするのには今のＤ滑走路の位置がギリギリ。
欧米線以外は3000mもあれば十分なので延長の必要もない。

>>829
滑走路を延ばしたがる人って多いよね
貨物機以外は基本的に3000mでＯＫ
貨物機でもアジアくらいなら大丈夫だし
欧米線も大丈夫じゃないの　基本的に

離陸だけ3500m、着陸はマーカーやILSで制限かけて3000m、って形にできる。

多分C滑走路の緑地帯伸ばして4000m化するんじゃないのかね

制限って何を？

>>836
夜間の離着陸禁止。

Ｃ伸ばせるだけでも大きな違いだ。金をどうするかが問題だが。

>>836
ILS着陸だと3000mとしみなしてつかうってことでしょ
フル3500mとして使うのは国際線の振るロード離陸のみってことで、

>>816
今月中旬からアシアナはさらに金・月深夜にB6でインチョン便出しますよ。

ｲﾗﾈ

台湾とか香港の方がいい

>>841
台湾は中国様が許さんでしょｗ

深夜でｃ滑走路閉鎖の日は背風でも２２着陸だかんね！コワイぞ〜！

>>843
そりゃ風が強かったら無理でしょ
中部へダイバード
中部も滑走路チェックで閉鎖
関空の第二滑走路に着陸

東京国際空港国際線地区旅客ターミナルビル等整備・
　運営事業及び同地区貨物ターミナル整備・運営事業の
　選定事業候補者の決定について

＜旅客ターミナルビル事業関係＞　HKTグループ
＜貨物ターミナル事業関係＞　　　　三井物産グループ

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120421_.html

中学２年ぐらい

欧米路線こそ、羽田から発着させて欲しいのだが。

羽田空港の「空いてる時間帯を使っての」国際線に限らないで、羽田空港の機能（設備）そのものを再考して欲しい。
東京の空の玄関であり日本のメインゲートなのだから、それにふさわしい滑走路の4000ｍ化と長距離国際線の集約が必須だと思う。

>>847-848
以遠権駆使便まで羽田で受け入れられるか馬鹿者。
何でも詰め込めばいい的な考えは止めろ。腹八分なら分かるが。

民度の低い名古厨があちらこちらで工作に勤しんでるけど、バ関西と同類だけのことはあるね。
責任転嫁が得意な両者らしく、バ関西とナゴクズが38度線を挟んで近親憎悪してる感じが滑稽だよｗ
誰かが持ってるものは欲しくて欲しくて、見栄で作った海上空港にビル街に道路に港？
あーあ、それだけの無駄金を有効に使ってれば今頃羽田は大規模拡張→東アジアのハブだったのに。。。。
間接的に東京や関東の足を引っ張って日本の相対的地位を落とすところまで、
捏造と難癖を得意とする某二国とそっくり同じかよ。。。。

東海（とうかい）地域（茨城〜三重）の名を勝手に取り込み、意味をねじ曲げようとするナゴクズは、
東海3県の範囲を捏造して既成事実化しようと目論んでるけど、これって。。。。
日本海を東海だと強硬に粘着に主張して歴史を捏造する某国にそっくりじゃんｗ
日本の領土を勝手に占領して実効支配、歴史問題にこじつけるくせに国際司法裁判所からは逃げる卑怯者と同じ。
あーあ、ナゴクズって日本の恥だし、東京や関東の足を引っ張るだけだから、バ関西もろとも独立しろっつーのｗ

羽田だって拡張されても無限に詰め込める訳じゃなかろう。　

>>848
そんなに欧米便がほしいなら3000m滑走路で運用できる機材にすれば良いだけのこと。

>>852
つA332,A343 （時間が掛かっても良ければB762ER＆763ER）

どうせ台湾か香港，マカオぐらいの距離で線引きされると思われますが・・・。

>>854
いや、台湾は中国様が許さないでしょうｗ

中韓路線なら、地方空港からでもどんどん飛んでいるのが現実なわけで、
羽田を国際化するなら地方空港には就航していない或いは少ない路線を集約すべき。
限られた便数を分散することなく羽田に集め、全国各地からのアクセスにより
効率的に利便性を確保するのが最適だ。

23時から5時台までは距離制限ないんじゃなかったけ？

>>852　それで需要をさばけるのか。貨物は十分載せられないだろう。

>>854　大田区〜大田（テジョン、韓国）

>>858
貨物便は成田に任せりゃいいだろ。

こんな掲示板見つけた。
http://ken-show.net/topics/airport/log423.html

ニューアーク空港は3000m級滑走路しかないのか。それでもちゃんと
東京便を出してる。

>>860
そりゃ、3,353mもあればCOのB772ERでも充分離陸可能でしょうｗ↓
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

3,000ｍと3000m級じゃエライ違いだぜ。

名古屋空港は3000m以下（たしか2800以下だったはず）でもNWのDTW線とかあったよな。
ペイロード制限してたのだろうけど。

時代はポイント・トゥ・ポイント。

航空板その他における名古屋人の行為について

名古屋市民なのか、名古屋出身で他都県在住なのか、名古屋の企業関係者なのか、
あるいはどれにも該当者がいるのかもしれませんが、静岡・東京・関西などに対する中傷や
スレッド荒らしが目に余ります。
他都府県民に成りすまして地域間対立を煽り、他人を陥れる手法はどこかの共和国そのものです。
名古屋の地域性といえばそれまでですが、あまりにもしつこく腹黒さが目だちます。
名古屋厨が「頭のおかしな人の判定基準」に該当することは明らかなのですから、
軽くあしらって放置することが適当でしょう。

>>859　貨物便は夜中に飛ばすものだ。成田では無理。

>>865
＞貨物便は夜中に飛ばすものだ。成田では無理。

誰がそんな事決めた？これだから羽田一極厨は・・・。
何でもかんでも羽田に押し込めばいいというものではなかろう。
現に今の成田だって限られた時間の中で貨物便もこなしている。
羽田が拡張されても旅客便でさえどれ位成田から移管できるか分からないのに。

↑
それ、また一極バカにパクられるなｗ

日本は「一つの中国」政策を取っているので、
台湾も北京も上海も羽田発着OKです。

将来、日本の同一空港でソウルと平壌行きができれば、問題かもね。

>>865-866　昼の成田に飛んでいる貨物便を夜の羽田に移せば、
その分成田の発着枠が空いて、成田の旅客便を増やせる。

>>869
簡単に言いなさんな。
成田の貨物便で米の以遠権便が多い事知らんだろ。
羽田を米カーゴエアラインの踏み台にさせる気か？

日本人は4000mが大好き★

そもそも国際貨物は羽田じゃなくていいだろう。
どうせ日本に荷揚げした後はトラックなんだから、
わざわざ都心部を発着起点にする必要はない。

それをいうなら、東京じゃなくて関空でも中部でも福岡でも千歳でもいいんじゃない?

貨物便は成田中心でやれば良いさ。

>>872-873　関空でも中部でも福岡でもいいが、千歳だと全国へトラックが走れない。
>>874　旅客便が国際線も羽田中心になった場合の話だろう。

>>875
今でも十分成田でやってるだろ！

航空板その他における名古屋人の行為について

今度は、貨物を成田から分散させ、中部に誘導するための工作を始めています。
間接的に名古屋に我田引水をし、首都圏や他の地方の力を削ごうとする非国民です。
腹黒く信用できない某２国と同じ精神構造ですね。

↑羽田まで飛び出す、血税投入回収不能僻地関空擁護泉ズリア！
泉ズリアは僻地泉佐野に住むニートで、年中無休で糞電波を発生させております。

↑自己紹介はいいから、名古屋の工作人は名古屋のｽﾚに帰ってくれないか？

羽田空港のおこぼれをくれといっている、血税投入回収不能僻地関空擁護
　　　　　　　　　　　　　　泉ズリア！！

>>878>>880
てめーは巣に帰れ一極。

名古屋人って、どうしてこんなに腹黒いの？
工作を限りを尽くして東京や大阪、福岡、静岡を貶めるなんて･･･

何で泉ズリア更正委員会＝名古屋人は、東京や大阪を陥れるの？

名古屋はミエッパリで他人を貶める工作が多い。粘着も多い。自演が多い。
けど東京や大阪を貶めて足を引っぱっても、名古屋の評価は上がらない。

他の地域住民になりすまして陥れようとさえする名古屋人だけど、恥ずかしくないのかな。
ここでも、「泉ズリア」「ズルバカ」「一極」に責任転嫁をしてる腹黒さだし、
名古屋のイメージは最悪だね。

名古屋人が必死になってるのは、それだけ理由があるってことなんだよ。
日本一の国際空港である成田や、名古屋から比較的近くにある関空と並んで、
羽田は全国から路線が集まる国際空港でしょ。
おまけにその羽田の国際線を議論するスレだもの、名古屋にとって邪魔なの。
そういう意味で、信州まつもと空港や建設中の富士山静岡空港は
名古屋人にとって工作の対象になる空港なの。だから荒らされるでしょ？

>>882-884　一人三役（一極厨・泉ズリア・名古屋中傷）自作自演乙。

>>877
貨物や旅客が少しでも成田から他空港に移れば、成田の発着枠や輸送力に
余裕ができて他の用途に回せるので、首都圏の利益になる。
>>877 は中部を中傷するだけでなく、首都圏の空港の利用も妨害しているＤＱＮだ。

関空や中部が潰れたら首都圏空港に嫌でも皺寄せが来る。
だから、成田を潰すべきではない。

どこもかしこも名古屋人の工作まるけ。
腹黒い連中が東京（成田・羽田）、大阪（関空）、静岡、長野（松本）など
各地のスレで暗躍している。
どこの板をみても名古屋関連のスレッドが乱立し、異常な賞賛レスがつく。
そして関東と関西、都会と田舎が対立構図におかれ、反目させられるのだ。
それぞれの地域住民に成りすました腹黒い名古屋人によって、
地域対立が煽られ、力を削ぎあうように仕向けられる。
空港板でも不思議なことに、中部と競合する成田と関空をはじめ、
旅客需要の市場が重なる静岡とまつもとなどでスレッドが荒れる。
名古屋の策略に嵌らないよう、皆で気をつけなければならない。

>>886
名古屋の我田引水こじつけをご苦労様。
成田の発着力や輸送力に余裕ができれば？
有効活用をせず稼働率を低下させることを望んでいるのか？
貨物や旅客を少しでも成田から他空港に移せば良いと仮定しても、
その先は羽田で結構だ。
それでも他に振り分け先が必要となった場合には、富士山静岡空港が機能する。
首都圏に近接し、交通アクセスも高速道路に関しては良好だ。
羽田の拡張計画が進み国際便に門戸を開くことも俎上に上っているのであって、
名古屋人の思惑によって「首都圏」の名が都合よく利用されるのは心外だ。
卑怯で卑しい名古屋人には、虫唾が走る。

>>887
別に関空も中部も潰れやしないだろ
それにだれも成田を潰せと主張などしてないだろ

あっちとこっちで言う事を変えるような二枚舌の名古屋人でもあるまいし
もうちょっと考えて理論的に書き込んではどうだ？

>>890
＞それにだれも成田を潰せと主張などしてないだろ

この板にも成田空港を叩くスレがあるだろ。「成田廃港」って連呼してる。
あの二枚舌糞コテの仕業だろうけどなｗ

正直、成田は要らないね。

>>892
お前の都合なんか聞いてねぇ。
拡張後の羽田だけで国内・国際貨客全てを捌ける訳ねぇだろ・・・ってお前一極だろ？ｗ

俺の都合を行ってんじゃねぇ。
もっと頭を使え！！。成田なんかよりも良い空港が
東京や神奈川にあんだろが！！　ボケッ

国土交通省及び航空関係各社、自治体の皆さん、
８８５−８８７にご注目ください！
これが名古屋人による代表的な工作例です。
本音では成田と羽田に国際線と国内線が分離されている現状が
中部空港にとって好都合だと考えている名古屋人。
羽田の拡張により本格的に国際線が就航すれば、
文句なく羽田が日本のハブ空港として機能します。
名古屋人としてはこれを阻止したいわけです。
現状であれば関空の足を引っ張りつつ首都圏を牽制していれば
何とかなる、と考えているからです。
例えば成田と羽田で国際線の振り分けを行うことや、
成田が東日本の貨物基地として機能することもできるというのに、
名古屋人の詭弁に騙されてはいけません。
名古屋人は、己の利益のためなら首都圏を犠牲にすることも
日本の競争力を低下させることも厭わない、非国民であり売国奴です。
これ幸いとほくそえむ国も、数カ国はありそうですが･･･。

>>894
調布？

>>894
頭を使うのはお前の方だ。

>>894
●東京
比較的使えるのは横田（3,350ｍ）だろうね。アメリカが返す気があれば旅客便は結構イケると思う。
只、ジャンボ貨物便をやるには滑走路の長さが足りない（4,000ｍ近く要る）。
後、調布（800m）や立川(900m)があるが滑走路が短すぎて近距離コミューター以外には使えない。
●神奈川
厚木（2,438ｍ）しかない。こちらは横田と違いアメリカが返還してくれても地方空港並みにしかならない。

お前さんは知らんだろうが、ジャンボ貨物便だって半端な数が日本に入っている訳ではない。
羽田のＣ滑走路を4,000ｍに延長しても旅客でさえ全部対応出来る保証はない。
それをカバーする為のサブ空港が正に成田（4,000ｍ）なんだよ。簡単に「要らない」なんて言いなさんな。

誰かが言ってたが、百里・下総・木更津・宇都宮・入間各基地を地方空港並みでいいから官民共用にする手もある。

881 882 883 884 888 889 890 891 893 895
大阪の僻地泉佐野に住むニート、血税投入回収不能僻地関空擁護、【泉ズリア】君
です。泉ズリアは、伊丹・羽田・成田の客を取り、血税投入回収不能僻地関空の
存続を計ろうとする引きこもりです。

↑相変わらず妄想乙。悔しかったら理論で論破してみろ一極キチガイ。

>>899
＞881 882 883 884 888 889 890 891 893 895
相変わらず一極厨には敵が多いな。

900を超えたので、次スレッドは交通政策かエアライン板へ。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/l50
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1132936662/l50

>>901
下のスレはチョイ趣旨違うけどね・・・。

９０１
コマイケツのアナにかくれるか・泉ズリア（笑）

>>903　十日遅れの一極厨

自演自演♪

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/730-731

730 首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22 2006/05/19(金) 00:58:19 ID:Cz/1RiKM0
>>729
この常識は７０年代の常識だよ。最近ではかなり事情が違っている。

まず、航空機については新型エンジンの開発によって
騒音はかつての６０年代の機材（例：DC-8や727）とは比べ物にならないくらい静かになった。
だから最近では市街地からのアクセスが重要視されてくるようになった。
これでは羽田空港の再国際化しても騒音の観点では支障はなくなっている。

731 名無しさん＠お腹いっぱい。 2006/05/19(金) 04:21:37 ID:jE4w6kKx0
>>726-730
そうか
やっぱ、羽田を極限まで拡張し、横田空域を開放するのが理想かな？
横田基地をどこかへ移せば良いね

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/609

609 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/20(土) 16:40:56 ID:rOsK2RfU0
羽田空港を東京湾の広さが許す限り拡張しまくる。
東京港をつかう海運は横浜港に移ってもらう
何なら木更津側にもターミナル作るか。
ターミナルを出て、そのまま木更津方面のトンネルにはいった瞬間東京都大田区から千葉県木更津市になる。
それにハブ空港を自負するくらいならターミナルのでかさだけじゃなくていかにたくさんのA380をさばくかも重要

それに4,000m級滑走路が3本ぐらいほしいな

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/743-744

743 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/20(土) 13:30:11 ID:SD24+Gtv0
>>740　さんくす　やっぱ要求を出してゆかないとだめということだな

>>7411742　さんくす　やっぱ横田をどこかに移転しよう

744 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/20(土) 17:39:09 ID:SD24+Gtv0
やっぱり羽田大拡張だな

【廃止】伊丹関空神戸問題対策委員会6【関空】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1145626057/111

111 p56124-adsau07doujib3-acca.osaka.ocn.ne.jp 2006/05/17(水) 19:07:16
↑コピペばっかりする、大阪の僻地泉佐野に住むニート、血税投入回収不能僻地関空擁護、【泉ズリア】君です。

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/748-749

748 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/20(土) 22:48:56 ID:SD24+Gtv0
なんだよ、低脳はこなくていいよ
おれと、一極の区別がつかない低脳はこなくていい（ｗ
２ちゃんねるはね、その区別のできる大人のくるところ（ｗ

749 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/20(土) 22:51:38 ID:SD24+Gtv0
一極に、おれみたく、皇居を移転するとか、霞ヶ関を移転するなど、大胆な発想ができるかよ
おれたち、成田近辺の田舎に住んでいる人間でないとむりむり（ｗ

↑これのどこが大人の発想なんだよｗ

首都圏一極集中推進委員会 ◆UWWDp/sY22
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1138526448/593

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1142991330/791

一極は羽田空港を中心に東京も日本も回るべきだと考えてるようだなｗ

自演キモイｗ

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/
770,772

770 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/25(木) 04:39:37 ID:G/GiEdev0
>>752
自己レスだが、変化は徐々にだが確実に起きる
しかし、２ちゃんねるに書いたから、すぐそれが実現できるというわけでもない
しかし、すぐそれが実現できないからといって、変化がないわけでもない
変化は徐々にだが確実に起きる
２ちゃんねるに書くことで、その変化に影響を与えられる可能性がある
そういうことだよ、一極ちゃん

772 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/25(木) 04:53:10 ID:G/GiEdev0
>>769
これも自己レスだが
以前は、大きな問題だったが、技術の進歩でそれほど大きな問題ではなくなることがある
ここに書いた霧の問題もしかり

滑走路の長さの問題にしても、以前は4000ｍ級が本格的な国際空港の絶対条件だったとしても
技術の進歩で、3000ｍでも十分国際空港として機能するということもありうると思うよ

たとえば、自動着陸装置がどんどん進歩すれば、離着陸距離が短くて済むようになるとか
だから、羽田をもう少し拡張すれば、まだいけるということもあるんじゃないか

どうせ、いま書いていることは10年くらい先の話なんだから
な、一極ちゃんよ

ここまで開き直ってるんなら何も言うまいｗ

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/774

774 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/25(木) 10:11:28 ID:G/GiEdev0
うむ、羽田空港が東京を中心に回っているようだ

アメリカと中韓の犬どもは死ね

名古屋による東京・横浜・大阪に対する羨望嫉妬による中傷誹謗には完全無視で。
名古屋による静岡・長野・三重に対する覇権主義による分断工作にも完全無視で。
2chでは煽りに反応するのも煽りとみなされます。
名古屋人は腹黒くて見栄っ張りで胡散臭い最低の人種ですので理解した上で対応を。

おまけに人権意識は低いし、成りすまして他人を陥れる、それが名古屋人。人間のクズだね。

一極豚は大阪北部の人間ｗ

>>915-916
一極厨は「泉ズリア」「センズリア」なんて言葉をでっち上げて
大阪と名古屋の対立を煽ろうとしている、野蛮な辺境民族だ。

腹黒くて見栄っ張りで胡散臭い名古屋人なんて放置で。
バ関西も同類だから放置で。
半島の北と南みたいなもので、日本（東京や地方）の足を引っ張るのが奴等。

幾ら別人を装うが主張が一緒なら・・・。

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/785

785 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/05/27(土) 06:30:59 ID:yhYngGZP0
>>784
乙

そういうこと
一極ちゃんみたく、あまり細かいことに拘って議論する必要なし
いま、多摩川の制約があるとかないとか、横田の制約があるとかないとか、あまり細かいことに拘って議論する必要なし

どうせ、われわれが細かい航空行政を直接やっているわけじゃない
民として、一利用者として、「こんなことが不便だ」「こんなことを改善してくれ」ということを中心に書いてくれ

その解決方法があれば書いてくれ
しかし、「それは、いまこういう制約があるから実現できない」というだけのカキコは不要だ
「それは、いまこういう制約があるから実現できないが、将来こういう技術開発ができれば可能」という方向でカキコしてくれ

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/621

621 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/06/01(木) 22:29:51 ID:V+jlASbG0
日本の成田、関西は必要ない

散々大金使って、あの程度の空港作ってもマトモに機能してない
日本の地方住民は、仁川使っているし、事実上仁川は日本の地方のハブとなって、機能してる
成田、関西は、周辺の住民のための空港でしかない
要するに日本の空港の中身はただの地方空港レベルにすぎなくて
競争力０で世界に通用しない空港といえる

なぜ日本は韓国に負けたのか、この事を真剣に考え、今後に生かそう

なぜ日本の空港は落ちぶれたか？
バカ高い着陸料ほか施設使用料、貧素な空港設備（滑走路1本）
このような単純な要素が、外国エアラインを遠ざけている
日本政府もなんだ対策を打たずに静観してるだけ
これでは、仁川や浦東にお客が流れるのも仕方ない
事実、日本政府も東アジアのハブ競争から離脱した事を表明してる
このようなシベリアのようにお寒い日本の空港行政が、日本の立場をアジアの片隅に追いやっている。

今東アジアの物流拠点は、韓国と中国がアジア一の座を目指して凌ぎを削る時代になり、 日本は完全に世界の流れから置いてけぼりとなった。

自演すんなｗ

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/825-827

★PSFCは国内最安2000円、搭乗まで最速17分
　羽田国際新PTB「今までにない便利な空港」へ
　……短距離国際線仕様で、合理的なターミナルに
　……「空港へは2時間前到着」→「1時間前」も可能
■貨物は三井Gの施設のシンプルさがポイントに
　SPCを近々設立へ、一ヶ月後に事業契約を締結
★羽田国際線の新ターミナルは旅客動線に特に配慮
　免税店は国内最大級、A380乗り入れにも対応
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2006/0602.htm

◆羽田空港、本格的な国際化に向けた国と事業者の基本協定が締結される(06.02)
ttps://www.travelvision.jp/modules/evennews/Pastpreview.php?id=83&day=20060602

> ★PSFCは国内最安2000円、搭乗まで最速17分
NRT,NGO,KIXとしか比べないのかｗ

国際空港としてFUK,CTSに便数でまだ及ばないのに

羽田の新国際ターミナルの図がきたね

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/20060601/pdf/01.pdf

>>922
A380の離陸距離は3,200mですか・・・。

ttp://encyclopedia.masdf.com/pukiwiki.php?A380

>>925
フルペイロードじゃなければ3000mで飛べる。
遠距離だとA380より条件厳しい機体いろいろある。

論理的にやってるようで只のうざい自説のリピートにしかなってないｗ

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/851

　　 ∧ ∧　∧＿∧ 　　　東京・大阪・静岡の足を引っ張るための工作をしているのに東京の糞ターケどもが妨害とはひどいがね！
　　 (illﾟ∀ﾟ)<｀Д´# ∩＜『羽田・関空・静岡』は特に邪魔だで、足をひっぱりながら成りすまして自演してたんだわ、なにがいかんの？！
　　/ 　 ,う U　　　 "ﾉ 　　東京モンと中央集権の日帝が仕組んだ陰謀にはめられたがや！！ 謝罪と賠償（略
〜(　　/　〜|__,!__／|＿ 　　お国自慢板でも東京人や大阪人に濡れ衣を着せたるでよ！静岡は後背地支配したるでね、羽田の国際化反対！憶えとりゃーせ！
　　UU　　 （_こ_（´∀｀ ＞

東京さえ良ければそれで良いといったモノですな。

豊中の一極豚は「東京は羽田空港を中心に動くべきだ」と考えてる愚か者ですからｗ

ヤケクソ的な空港になってきたな。

静岡が？

>>931
中川弘一君率いる過激派羽田厨の思考レヴェルはそんなモンｗ

>>931
それはそれで味があっていいんじゃないかとｗ

まあ、Ｄ滑走路が出来ても今の処理能力の1.4倍位。
1.6倍位はないと全ての国際便は捌けない。

国際線の離発着を優先。
国内線は待たせば良い。

　　　 　／:::::::::::::::::::＼
　　 　/／￣￣￣＼:::ヽ
　 　 / ,,━　i i　━､ ヽ:l_
　 　,i―(／)　 (＼)―|/ ヽ
　　 |i 　　て｡ ｡っ　　　 6 |
　　 i'　 　/　l　ヽ　　 　 iノ
　　 i　、丿 (こ） i　 　 　l ボクの言う事＝日本国民の総意だよ♪
　　人 　　､`_'__, ｀ 　　ノ＼
　　ヽ ` ､.. ＿＿,, - "

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/631

631 名無しさん＠お腹いっぱい。 2006/06/07(水) 21:50:24 ID:uokMIMpP0
いつまでも狭い島国で争っている時代じゃねぇだろう
一度、狭い島国から出てアジアの大都市に行ってみろよ。
東京ですら景観がみそぼらしく見えるぜ。
まして大阪や名古屋なんて論外だなｗｗ
観光で来た韓国や中国人が日本を見て優越感を憶えるそうですｗｗｗ
他にタイのバンコクやベトナム等も発展してきてるし
ますます日本は取り残されていく感じだな。哀れｗ

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/868

868 首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22 New! 2006/06/07(水) 22:24:54 ID:uokMIMpP0
>>865
＞また地方の利益誘導クレクレ病で、羽田の発着枠が食いつぶされてしまう。

別に問題ないだろ。
新幹線ネットワークが拡大して新幹線自身もスピードアップするにつれて羽田発国内線が減り始めて発着枠があきはじめる。
このあいたところに国際線を投入すればいい。

北海道オホーツク北部みたいに高速鉄道や高速道路からも見放されたような過疎地域は滑走路1500〜2000ｍのコンパクトな空港、
鹿児島〜旭川以外の日本を横断する道路は一般道の拡張程度で十分。

成田に国内便、羽田に国際便を増やそう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137904525/874

874 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/06/09(金) 04:45:22 ID:KjRkVX010
ああ、そうなの？
しかし、それでも羽田を大拡張して、国際便の一部をそっちに移せば、もっと枠が空くだろ？
そのとき、どうするんだ？

648 最低人類０号 sage 2006/06/10(土) 09:24:18 ID:y6QXxssL
自演乙。

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/636

636 名無しさん＠お腹いっぱい。 2006/06/10(土) 09:01:51 ID:PSBpIAhc0
一極さんに対抗しうるパワーを持つ人材がいないので、活気が無い。

悪口を言う前に盛り上げてよ。アンチの皆様。

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/638

638 名無しさん＠お腹いっぱい。 New! 2006/06/10(土) 10:41:33 ID:PSBpIAhc0
つまんね。本人よりも本人に打ち負かされたアンチの質の低さがこの板の惨状だよ。

祝　２００６年９月伊丹空港存続！泉ズリアは公約をまもり氏ね！！
　　　　　　　　,ｨ〜r､　０ヽ＼　'　　;:;　　:　
　　　　　､ーｒ ´ ⌒｀ヽ.||　＼　＼;;　;　;；+　:i"‘
　　　　　｀ヾｊ(ｲﾉﾊﾉ))）,||　　 ＼　　＼＋｀：,
　　　　　　　i l,ﾘ ﾟ -ﾟﾉﾘ|| 　　 　＼ 　　＼　;`+;　; ;:
　　　　　､_,ﾉ⊂){Ｈ}つ.||　　　 　　＼　　 　＼　　　,　;；　+ﾟ
　　　　　て(´f/.ヽﾆ'ヽ.||　　　　　　　＼　 　　 ＼　 ;`　+　. 。，
　　　　　　　　´~じ'ﾌ~.[i 　　　 　　　　　＼　　　　＼　;;＋｀：, ;｀ 　
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｣ 　＼　　　　　ヽ　；,　,
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　　　　　|　 　 　 　 | 　 　 　 　|　　 |　.｀)⌒从・｀：, ;,;；＼ :::::::::::::::::::::　　＼　;:'　,
　　　　　|　 　 　 　 |　 　 　 　 |　　 |　　从｀)　;从_⌒｀) ＼　:　:: ::::::::::::　 ＼从 ;`+
　　　　　|　 　 　 　 |　 　 　 　 |　　 |_从从　　;;｀)⌒｀　;;⌒：＼:::::::::::　　　　 　＼　;:'：；　　　　
　　　　　|　 　 　 　 |　 　 　 　 |　　 |从｀)　;从_　　　　　;;⌒从 ＼　:　:: ::::::::::::　　 ＼＼从 ;`+;;　　　
　 　 　 　￣￣￣￣'￣￣￣￣　 　 |:i"+　　;　;　,：从,；+⌒｀)⌒从＼　　 ガクリ！　　　　＼　,;:　' 　　　　
　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 |;（⌒｀(⌒从;:',! :i　ノ/ /　_⌒＼ヾ＼ヾ从 :::　:::::::　　从/／／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑>>削除要請する、連投泉ズリア！

羽田が国際線やりだすとインチョンが死にます。(いやマジで)

地方から羽田→成田の移動を嫌ってインチョン経由が好まれるが、
あそこは韓国人だけの需要では成り立たず、日本の地方人に利用
してもらわないと経営危機に陥る。

そこで在日工作員が必死にインチョンの優位性をアピールするのです。

実は韓国でも釜山から金浦→インチョンの移動嫌って釜山→成田経由が多い。
なぜか工作員はまったく触れない、知られてはとても困る事実なのです。

ナリバンも在日連中が多く農民を脅し続けて日本の繁栄を妨害する工作員。
街宣右翼なんかももそうだろ？

>>944　今までの日本の航空政策の失策で、仁川につけ込まれただけ。

はやく羽田を3種に降格し、国から縁を切れ。
そして俺たちに分け前をよこせ！！

【成田】首都圏空港政策総合スレ１【HND】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132920679/165

165 首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22 New! 2006/06/14(水) 22:36:57 ID:dqjhO8B20
>>161
＞そうなったら、このスレッドからは外れるが、関西や中部からB787で欧米線を
＞増やし、地方空港からB737-700ERで東南アジア・ハワイ線を飛ばすなど、
＞地方分散していろいろな目的地の組み合わせで路線を開設するしかない。



関空や中部ですらも欧米線を維持できるかどうか怪しい現状ではねえ…。

首都圏以外の地方空港から国際線なんてあっても格安航空券程度しか無いのに、

原油価格が高騰しまくっている現状では、
搭乗率が限られている地方空港から国際線を飛ばすお人よしな航空会社なんて
だって、航空会社だって空気輸送なんて絶対に困るんだもん。
A320クラスの小型機で飛ばせる韓国・中国系の航空会社程度で精一杯と思うんだけどね。

【成田】首都圏空港政策総合スレ１【HND】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132920679/168

168 首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22 2006/06/14(水) 23:34:29 ID:dqjhO8B20
>>167
＞需要が少ない地方からは中・小型機で効率的に飛ばそう
だから乗る奴がいないのにどうやって効率的に飛ばすんだよｗ

＞「搭乗率」なんてのは、小型機で定員を減らして低コストにすれば上がる、
だからそれ以前の問題として地方からバンコクやシンガポールに行く連中は１週間に何人いるんだよ。
お前がカネ出して航空会社をでっち上げて飛行機飛ばすなら話は別だけどなｗｗ

これから飛行機でｐ２ｐの時代なんて日本みたいな東京一極集中の国ではマヤカシなんだよ。
わかったらお前こそとっとと泉佐野の連絡橋から飛び降りて詩ね。

つか、仁川経由はチケットが安く地方発として便利なだけ。
そのことに対してとやかく言うべきではない。

ここは一極厨のさらし上げスレッドになってしまったか。
もうすぐ終わりだな。

　　　　　　　　　 　 ／:　:.　:　:　:　:　:　:　:　: ｀丶､
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　　　　　　　　　ﾉ!: l: :'､: : lヽ! ヾz ジ 　 　 　 匕ﾝ /:ノ／:ノ　　　ヘ(⌒)
　　　　　 　 　　__ヽﾊ: :ﾄ､:..'､　'' " "　　　　､　''' '' iイ:{´　　 　　｀r　　⌒)
　　　　　 　 ∠＼ ヾヽ:!ヾド､ヽ　　　 　 　_　　 　 ﾊ::.l从　 　 　 　 ー'｀ ´
　　　　　／-､ ヽ::ヽ ヽ 　＼ ＼　　　　 (ノ　　,. ｲ/ノ￣i >>950 泉ズリアはイイワネ！
　　　　/　　　＼ヽ::.ヽ ヽ　　＼ ｀丶､ ___,.　'´ //´/::::::ﾉヽ 　年中無休でパソコンに　
　　 　 |　　　　　ヽ'､::ヽ ｀､ 　　｀ヽ､/ ﾉ::　　 // /:::::::/　∧ 貼りつき、削除要請で　
　　 　 l　　　　　　l ヽ::;:ゝ-─-､　　ヾ 　,. -'‐'‐┴ ､/　/　} 　きるなんて！
　　　　|:　　　　　 ｀;.<ｰ---─-､＼⌒ﾝ´´　￣￣｀ﾉ ／　 |
　　　　ヽ　　　　　　ヽ＼　　　　 ￣}´￣}ﾆ､　　　/∨　　

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1109163243/11

11 ＮＡＳＡしさん 05/02/23 23:11:32
６つもある時点でハブと言う意味からは外れている罠。

まぁ来世紀まで成田、関空（早く沈め！）中部（ﾖﾀｶﾞﾝｶﾞﾚ！）の３バカもとい３大空港はゆるぎないものとなるだろう

で現状で２４時間営業かつ複数本を満たす滑走路が無く活動家を残念がらせていた中既に満たしているのにもかかわらず
需要開拓の努力もせずに羽田線のぬるま湯につかりきった 新千歳 を北海道新幹線と言う冷水を浴びせ、一気に国際化期待age

space：航空・船舶［スレッド削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1131158685/149

149 痛み14R騒音被害を語るスレ sage 06/06/12 14:20 HOST:p2156-ipbf28osakakita.osaka.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
削除対象アドレス：
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1148767415/

削除理由・詳細・その他：
６． 連続投稿・重複　（誘導92）

所詮、IDのない板なんてキチガイに優しいゴミ板だしｗ

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/683
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/686
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/688

鉄道と航空の協調について議論しよう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/436

436 首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22 New! 2006/06/24(土) 12:48:26 ID:6mogV8RH0
>>434
＞さらに北海道は東北と違い整備新幹線なので長野・九州同様
＞最高速度は（とりあえず）260km/hに設定されるはず

一応法的にはそういうことになっている。
260キロというのは整備新幹線の設計最高速度が260キロということだよ。
実際問題、設計最高速度をＵＰさせたら長いトンネルを掘る事になって建設コストが高騰するからやらないだけだろう。

だが、このような規制はいずれは取り払うべきであろう。

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/720

【中韓台頭】アジアハブ空港奪取競争【日本は？】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132992292/722

鉄道と航空の協調について議論しよう
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http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/440

【成田】首都圏空港政策総合スレ１【HND】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132920679/209
鉄道と航空の協調について議論しよう
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/452-453

651 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/04/12(水) 23:31:04 ID:jFRuvyk/0（←注目★）
>>648
その世界3大都市の東京は、東京＝横浜だけどな。
拠点性があり、地下鉄があり、商業エリアがある
都市は札幌仙台福岡とあるな。まあこの雑魚都市の
中では名古屋が一番都会かもしれないが、何度も言うが
名古屋は都会といえる密度と街並みでは無いと言うこと、
そんなに都会が好きだったら上京してこいよ。横浜にも
沢山の名古屋人が住んでるからなｗ

654 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/04/12(水) 23:36:11 ID:jFRuvyk/0（←注目★）
>>651
横浜が都会なのは、俺ら名古屋人も解ってるよ。
横浜は大阪と同等クラスだと思うけど、名古屋が
田舎で悪い訳？君に迷惑かけた？たのむから
もう絡まないでくれ。

重度の統合失調か、火病の発作でしょうかね？こうやって横浜（東京、大阪など）に濡れ衣を着せ、
陥れながら、「名古屋は高いビルを建てないからバカにされる、○○ｍ必要！○本必要！あって当然！」
という展開を作ろうとする工作人。
見栄っ張りで、腹黒くて、猿真似で、信用できないどこかの国そのもの･･･それが名古屋人の本性です。
東京、横浜、さいたま、大阪だけでなく、静岡、浜松、福岡、北九州、札幌、仙台、岡山、広島･･･と全国各地に、名古屋の腹黒い見栄っぱりに攻撃された被害者が続出。
都会だの田舎だのという以前に、人間として嘘吐きで卑怯な名古屋人は最低。
名古屋人が全員、そんな汚いバカばかりではないとしても、名古屋の印象を悪化させるには十分過ぎた。因果応報、自業自得。