関東の電車は遅すぎるんだよボケが！！！

中部・関西圏と比べると遅すぎる。

チンタラしすぎ。

中央線は通勤特快でも前が詰まってノロノロ。

西武線は何十年前もから所要時間変わらず。

ＪＲ東日本は、場所によっては小田急・京急・京王・西武と競合してるのに、ＪＲも私鉄もチンタラ杉。

四国や北海道や貨物といった弱小ＪＲでも爆走してるのに関東は私鉄もＪＲもだらしない。
関東の会社は、北海道や四国はもちろん、中部・関西の鉄道会社より金を持ってるくせに、どうして遅いんだ。研究開発しろよ。

副都心線も湘南新宿ラインもどっちもトロイ。つくばエクスプレスを狭軌で作った時点で関東人全体のスピード意識の無さも分かる。
chakuwikiで小田急はボロクソ。

Ｙｏｕｔｕｂｅとかニコ動の並走・併走動画を見ても、
名鉄対ＪＲ東海なんかは互いがマックスパワーなのに、
関東の電車同士の並走動画はお遊戯レベル（強いて言えば京急が東海道線？に追いつくのがあった気がするが、京急も標準軌のくせに爆走するのは限定区間だけ。標準軌のくせに中部・関西の狭軌に負ける）。


東京の電車はなぜ？遅い？ - Yahoo!知恵袋
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1437842139
「関東の電車は遅い」といいますが、関東以外はどうなのですか？また、速いとした... - Yahoo!知恵袋
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10106523905≒http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/10106523905.html≒http://www.youtola.com/question/cocoaniewon.html
関東の電車の速度 (1-2) - 鉄道・路線 - 教えて！goo
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa2856339.html≒http://oshiete.goo.ne.jp/qa/2856339.html
小田急電鉄を語ろう！ Part89 - デスクトップ２ｃｈ
http://desktop2ch.tv/rail/1359818079/≒http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359818079/
↑美術館を巡れない
参考図書
私鉄王国の凋落―JRの攻勢に生き残れるか　川島 令三 (著) 草思社　←ちょっと古い本だが今でも読む価値はある

　 　　　 　 _,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
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　.| ヾミ,l _;;　　　"''=) i (=''"　　　 ` ﾋ-彡|
　 〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~.~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i,　 i　`''￣`:;_　　r';'　} 　　|　久々にｷﾚﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　i､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　 こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
　.　|_i"ヽ;:...::::::/　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　 のが本物の民主主義国家なんだよな
　　　.|　::ﾞl　 :::i　　,==' '==　　i 　,il" .|'".　　　 |　ふざけんのもたいがいにしとけよ
　 　 .{　 ::|　､ ::　/┼┼┼ヽ　,　il 　 |　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　`======'" ,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;: . 　 ⌒ 　 ,,/;;,ノ;r'" :|　＼
'"　　 |　　 `''-､`'ー--─'";;-'''"　　 ,|　　 ＼_

液晶画面も自動放送も一部の路線にしかないクソ田舎関西人の立てたスレです

爆走して大事故起こしたくないしな

嫌なら乗るな

終了

最高速度80km/hの西武線にお乗りあれ

福知山線脱線事故


終了

違うだろ関西の電車が速すぎるんだろ

カーブが曲がれないほど早い関西の電車

マンションに特攻する…(ry

バスヲタいる？

表定速度ランキング私鉄編 2011年3月 単位km/h
東 TX快速 77.7
中 名鉄 名古屋本線快速特急75.8
西 南海 特急サザン 67.6
西 近鉄 大阪線快速急行 67.5
西 阪急 京都線特急 66.6
西 阪急 神戸線特急 65.8
東 東武 日光線快速 64.5
中 近鉄 大阪線急行 64.3
西 南海 本線急行 64.2
西 山陽 直通特急 63.5
東 西武 池袋線快速急行 62.4
東 京王 京王線特急 61.5
西 近鉄 大阪線急行 60.5
中 名鉄 名古屋本線急行 59.9
東 京急 本線快特 58.8
東 小田急 小田原線快速急行 58.2
西 近鉄 奈良線快速急行 57.9
西 京阪 特急 57.3
西 阪神 直通特急 56.2
東 東武 東上線急行 55.7
東 東急 田園都市線急行 55.6
東 東武 伊勢崎線急行 55.5
東 西武 池袋線急行 54.6
東 西武 新宿線急行 53.8
西 京阪 快速急行 53.1
東 東急 特急 51.5
東 京王 相模原線急行 50.8
西 南海 高野線急行 48.7
東 相鉄 本線急行 47.6
西 阪急 宝塚線急行 44.5
西 神鉄 三田線急行 41.1

ニューシャトル遅い

関西は私鉄も速いの？
また、私鉄もJRも、関東みたいな通勤時間帯に前が詰まりノロノロ運転になることはないの？

韓災や味噌は人間が住む地域が少ないから早い
(韓災には朝鮮ヒトモドキ棲息地帯はあるがｗ
関東で早いと言われる京急も横浜以南は山岳地帯かSuica畑

つTX
つ常磐線の一般列車（各駅停車でも中々速い部類らしい…地元民なんであれが普通くらいにしか思ってなかったけど）
つ湘南新宿ライン（特別快速なら結構速い）
つスペーシア（気がついたら120km/h）

関西も名古屋も、イメージほど速くない
新快速は例外

大和路快速も(関西本線では)かなり早いぞ
往年の新快速みたいだ

関東も新快速走らせろ

縦貫線が出来たら走るかもよ

表定速度ランキングJR編 2011年3月版 単位km/h
中 JRC 東海道本線 新快速 84.1
西 JRW 東海道本線 新快速 78.3
中 JRC 中央本線 快速セントラルライナー74.9
中 JRC 関西本線 快速みえ72.1
東 JRE 常磐線 特別快速 72.0
東 JRE 東北本線 快速ラビット 71.4
北 JRH 千歳線 快速エアポート67.0
東 JRE 高崎線 快速アーバン 66.9
東 JRE 東海道本線 快速アクティー 66.8
東 JRE 湘南新宿ライン 快速 66.4
東 JRE 常磐線 快速 60.9
九 JRK 鹿児島本線 快速 60.2
東 JRE 中央本線 中央特快 57.9
西 JRW 関西本線 大和路快速 57.4
西 JRW 奈良線 みやこ路快速 56.9
東 JRE 総武本線 快速エアポート成田 53.8
西 JRW 阪和線 関空快速 51.0

>>12
西鉄ディスるんじゃねー74.8kmを62分だから72.4km/hだ

>>22
改行の都合で割愛
ちなみに元データでは特急71.2km/h急行62.4km/hだった

小湊鉄道、茨城交通湊線の場合は、線路が弱いため、65km/h程度の制限を受けているわ。
あと、遅い路線は烏山線も。

あ、わたらせ渓谷鐵道、関東鉄道常総線、真岡鐵道を忘れていた。
過去には、鹿島鉄道もあった。

>>19
停車駅は
東京方面発
東京・新橋・品川・川崎・横浜・戸塚・大船・藤沢・辻堂・茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原・湯河原・熱海
新宿方面発
新宿・渋谷・大崎・武蔵小杉・戸塚・戸塚から先東京方面と同一の停車駅
という感じでしょうか？

>>1はYouTubeのdaekiって小学生か？

ぼくのだいすきなはやいしんかいそく

はもうあきたよ。

富士急行の遅さは異常。
一般道を走っている軽自動車に特急が追い抜かれる。
大月〜河口湖は
西武線で言えば池袋〜所沢くらいの距離だから
実に西武線の２倍の時間かけてる

>>6
新所沢〜本川越は１００ｋｍ以上出すんじゃないの？
あと急行のひばりが丘〜所沢も１００ｋｍ出したと思う。
練馬付近でも急行だと９０ｋｍくらい出したはｚ。

>>14
少なくとも名鉄は詰まる

>>15
味噌って名古屋のこと？

>>19
関西でいう新快速が
関東でいう特別快速にあたるんじゃないの？

>>26
それ現状の湘南新宿ラインとまったく一緒じゃん
（小田原より西に行くのはたまにだが）

>>28自己レス補足
富士急の特急は、
西武の準急や急行の２倍の所要時間。
西武の特急と比較するともっと差が。

関西は早いといってもJRだけでしょ。
私鉄は遅いよ関西。

「関東は私鉄との競合がないから遅い、
だが中部は関西は競合してるから競争原理が働き早い」と言われる。

だが・・・

関東だって競合してる。
湘南新宿ラインと小田急、
湘南新宿ラインと副都心線。
京急と東海道線。京急とモノレール。空港での京成との競争。
完全に重なっている。

一方、中部は、
別に、名鉄とJR東海はかぶってないよ。
「新宿〜八王子〜高尾」というターミナル駅でこそ中央線と京王線は共通してるが、
その間の駅は両線とも異なるから、
中央線と京王線は別に並走してない。

それと同じで、名鉄とJR東海も別に並走してるわけじゃない。

新宿と川越にいたっては
西武・東部・JRの三つ巴

西武や東武は池袋に行くまでに、
仲間であるはずのメトロと競合


あと書き忘れた、っていうか補足。
湘南新宿ラインと副都心線が重なっているというより、
湘南新宿ラインと副都心線＆東急が重なってるといったほうがいいか

関東は運転感覚がきつく、編成も長いから速度を上げにくい。
関西、中京はまだ感覚ユルユルで編成が短いから、出しやすい。

>>16
高規格のTXと、路面電車上がりの私鉄では土俵が全然違う。というかTXも南千住に止めたり、快速停車駅で無駄に長く止まってるからいい加減だよね。
あと常磐線が土浦〜水戸の田舎区間で飛ばしてるのは特急のためでしょ？高崎線みたいに特急がチンタラ走ってるようだったら110km/hくらいしかださないだろう


>>25
常総線は単線区間でも95km/h運転するから軌道はしっかりしてるよ。
常総線快速で、守谷〜下館41.5kmを45分で結び、標定速度は55.3km/h。

>>27
違うし、そんな人知らん。


ただ、似たようなスレが先にあったのに
立てたのは悪かったかもな



関東の電車は遅すぎるんだよボケが！！！
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369239477/l50

【大問題】関東の私鉄で速いと感じる路線が殆ど無い
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352905903/l50

>>1
なんだこのもろゆとり臭のするスレはｗｗ

関東の電車は遅いけど
特に東京〜多摩・山梨方面を結ぶ「ＪＲノロ央線」は特にひどい。
４ｋｍほどを進むのに２０分掛かったり、地方私鉄よりも遅いんじゃないか？
２０分もあれば関西なら相当距離を移動できるはず。

東海道や京浜東北は新車で統一されたのにスピードダウン

関西のJRには中央特快より遅いのか跋扈してるな

全般的な速度が遅い→まあ運転密度の問題もある
速い種別がない→メインの西側に下町が無く各停で宅地開発
JR・東武の運転のやる気が無い→労組

関東で成功した東急・西武は露骨に他社を自社エリアから締め出してきた歴史があるし、
そもそも競争が大嫌い。
そして特に東急の方は思いっきり都心寄りから開発を始めて世田谷周辺の高級住宅地を作り、
そいつらを乗せるようにガンガン各駅停車を走らせた。
そして都内西側エリアは増長に増長を重ねて何時しかプロ市民の巣窟にw
今更通過列車主体にしようとしても地元の猛反発が怖くて通過出来ない。
東武やJRはそこまで開発してたわけじゃないが、ご存知の通り組合がヤバすぎてそれどころじゃない。
京成は昔から経営がボロボロ、小田急は混雑
京急と京王は競争を意識してるが過密ダイヤで速く走れない

中央特快は今年スピードアップしたんだっけか

新宿〜高尾42.8kmを40分、評定は64.2km/h
新宿〜八王子37.1kmで33分、評定は67.5km/h

ただ、その隣の京王が思いっきりスピードダウンしてね…

JR東は快速運転に消極的だしな。やっと南武線に快速復活したけど
停車駅多くて緩急接続もない。
以前の横浜線快速は通過駅でも45km/h制限でどうしようもなかった。
東海道・東北・高崎・内房・外房の快速は運転区間短縮したし。

常総線は取手市内が最悪
駅がやたら多いからチンタラチンタラ走る
本当にイライラする

>>1へ
人生そんなに急いでどこへ行くの

東京〜大宮

↑新幹線のくせに遅い。

それをいうなら東京〜新横浜も

>>1
バ関西人乙
関西の私鉄は近鉄以外遅い

西武線の特急に乗った家族の会話

「この特急、京浜東北線より遅いよ」

線形に完全依存した性能のカスの新快速乙

>>29
湘南新宿ラインの特別快速とはすこ〜し違うよ(特快は辻堂通過)

京成スカイライナー最強
関西に勝てる電車なしｗ

段々不自然な関西叩きが目立ち始めたな
>>49とか直前が西武の話なのに全く話が繋がってないし
この次で自演の脳内関西人が登場していつものパターンに入ってくんだろうな

高尾猿って本当にこの手の首都圏の鉄道ユーザーの愚痴吐きスレを邪魔するのが大好きだよね
明らかに関西よりも関東に敵意が向いてるのが分かる
マジで朝の田都か小田急の車内に押し込んでやりたいわ

>>47
近鉄が速いのは特急と伊勢遠征の快急だけや。

阪急神戸線とか、阪神電車のほうが、総じて速いで？！

>>53
阪急まだしも阪神なんか特急でも田都線急行並じゃん

>>53-54
高尾猿氏ね

>>55
俺が高尾猿かい
毎朝小田急の急行に詰め込まれてますが、何か？

馬鹿の自覚無い抵抗は止めようね

>>52
その西武の直前も全然別の話なわけだが

　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,---┴───┴───┴---,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／ l"ｌ￣￣￣￣￣|￣￣￣￣￣ｌ"ｌ ＼
それは、労働者の血の赤、中共の赤、アカヒ新聞の赤。.　　 | , l' l'　<｀∀´>　 　|　 　 （｀ハ´）　 l 'l , |
東北ミンス党の赤をまとった基地害が走り出す。　　　　　　　.| l -'-─────┴─────-'- l |
緑を大地の保護を訴える赤い団体が駆け抜ける。　　　　　　| 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 |
その赤は、きっと反日火病を目覚めさせる。 　　　　　　　　　..| 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 |
その赤は、きっと誰かにパクられる。 　　　　　　　　　　　　　　.|| 　 　 　 　 　　　　　　　　　　 　 　 　 ||
中韓の熱い想いを乗せて、赤い革○が走り始めます　　　　..| | 　 　 　 　　　　　　　　　　　　 　 　 | |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　| .| 　 　 　 　　　　　　　　　　 　 　 　 |. |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　|ﾆ,.　 　 　 　　_,,..──..,,_　　 　 　 　 ,ﾆ|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .. |-'' 　　　　　i'" 　 　 　 　"'i　　　　　 ''-|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　|　　(二二) |. 　 　 　 　 　　| (二二)　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　| 　　　　　　'l,,. 　　　　　　,,l'　　　　　　 |
　　　　　　　　　　　　 ┳　┏━┓┳━┓┏━┓┳┓┏　　┳━┓┳━┓┳━┓.─'''l"　　　　　 ＿_|
　　　　　　　　　　　　 ┃　┣━┫┣━┛┣━┫┃┃┃　　┣┳┛┣━　..┃　 ┃---┴''''''"""￣ |　|
　　　　　　　　　　　┗┛　┛　 ┗┻　　　┛　 ┗┛┗┻　　┻┗　..┻━┛┻━┛　 　　 ＿＿　　 |　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　JR左日本

スーパーあずさって振り子で速くなったのに、
なんでそれより新しいタイプのあずさ車両は振り子搭載してないの？

あと南小谷まで行くような長距離タイプに
振り子ではないほうのあずさを充当するとかなんで？


〜〜〜〜〜〜〜〜〜
湘南新宿ラインは速いというけど
あれは単に駅を通過してるからそう感じてるだけあって
最高速度は大したことないのでは？
（でもアクティーより速かった気はするけど）

武蔵野線も速く感じるけど、
本数が少なくいから電車が詰まってノロノロ運転にならないから
体感で速く感じるってだけで
実際の速度は早くないし。

名鉄ってJR東海と仲が悪いけど
昔は乗り入れしてたし昔は仲が良かったの？

あと名鉄って
豊橋〜名古屋〜岐阜で、
豊橋〜名古屋はＪＲより速いけど、
豊橋のあたりは（ＪＲ東海の飯田線の線路だし）線路状態悪いのに、
なんで全部自社線路使える名古屋〜岐阜はＪＲより遅いの？

【パルケエスパーニャ】志摩スペイン村 総合Part11　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/park/1332243949/875-876

875 ：名無しさん＠１２０分待ち：2013/05/03(金) 02:03:48.60 ID:6tVAjWRt
近鉄特急同士の待避@名張
http://www.youtube.com/watch?v=04ZKB63bfSg ← なんで特急同士で退避があるの？

近鉄が倒せない
http://www.youtube.com/watch?v=HUhqoSfG3NY
↑ 関東ではＪＲ東と私鉄各社は互角だけど、 中部・関西ではＪＲ（西・東海）が私鉄に圧勝してるよね？
なのにこの動画では近鉄が勝ってるみたいになっているが・・

【新快速 VS 阪急京都線】　ＪＲっていいな　【初音ミク・鏡音リン】
http://www.youtube.com/watch?v=s124z6pVt5I 　← ＪＲ西日本が私鉄を圧倒してる象徴ともいえる動画

って、ここまで行くとスレ違い（というか板違い）かｗ

876 ：名無しさん＠１２０分待ち：2013/05/04(土) 20:41:17.89 ID:Q0wwjUrW
>>875
必死な近鉄叩き、ご苦労ｗ

近鉄名古屋〜賢島が、10：25発「しまかぜ」で、ぴったり2時間ちょうど。
距離が144.8kmなので、表定速度は72.4km/h。
（近鉄名古屋〜鳥羽なら120.3km、1時間28分、表定速度は82.0km/h）

大阪難波〜賢島が、10:20発「しまかぜ」で、2時間26分。
距離が176.9km、表定速度は72.7km/h。
（大阪難波〜鳥羽なら152.4km、1時間52分、表定速度は77.5km/h）

都会から田舎の海辺へ向かうリゾート特急で、この表定速度は、かなり速い部類ですけど。
比べてみ？
http://www.rokko1go.jpn.org/main/material/jikoku/sokudo2011.html
つか、鉄道板に帰れｗ 巣にこもって出てくんなよｗｗｗ

>>60
283系「くろ●おのことか〜〜〜〜〜〜！！」

>>60-62のような屑荒らしはさておき…

JR東の遅さは用意周到なところと民営化直後にそのまま国鉄型を増備した事が大きそう
ただでさえ中央快速で一切の工事が終わるまでスジを弄らなかったような会社なのに、
何故か民営化後も415を増備したり今日まで2M3Tの211を走らせてしまった
一方でJR他社の場合は211世代の段階でオリジナル仕様で増備して性能的にもワンランク上になってたからスジの引き上げも早かった
湘新とかは爆走する列車もあるし潜在能力は高いはずなんだよね

>>64
JR東は速いよ。
朝のラッシュ時に京急快特が29分もかかる横浜→品川間を、
なんと20分で結ぶ。
停車駅が多くて路線距離の長い横須賀線でさえ23分。
品川の出口によっては停車駅がより禿しく多い京浜東北線の方が、
通勤では早いかも。
京急快特とたった2分しか違わない。
私鉄の長編成も超過密ダイヤも無い関西が羨ましい。

>>48
それはないだろさすがに。
音が静かだからそう感じるかもだが

>>52
レスアンカーがないのだから
前のレスの内容を受ける必要ないだろそもそも

>>65
束が速いんじゃなくて京急が遅い。
昼間の閑散時ですらJRにあっさり抜かれてるもんな。
もはや京急は狭苦しい住宅地をゴソゴソと走る赤いゴキブリでしかない。

関西でも阪和線は真っ直ぐのくせに遅い。
2011年の改悪で和歌山駅から新今宮はバス→サザンの方が早く着くケースまで出たし、
空港→新今宮、三国→新今宮も南海の空急、泉急の方が速い。

>>21
何で地方路線を省いているんだ？
しもきた・アテルイ・くびき野・マリンライナー・とっとりライナー・アクアライナーとか結構速いだろ。

>>65>>67
>>64は設備を生かせてないという問題。
JR東は鈍足の国鉄性能車を残してしまった為線形の割に時間が掛かる。
京急は遅いけど設備や高い車両性能をフルに生かして利便性を上げていてその点では評価できる。

でも贅沢な設備でそこそこの速度を出すか
設備はミニマムだけどそれを最大に活かして速度を上げるか

どうするかはそれぞれのやり方だよね。それだけではどっちがいいというわけでもない

>>71
＞贅沢な設備でそこそこの速度を出すか
＞どっちがいいというわけでもない

いやいや、サボってるだけだろ。設備も厳密に言うとJRが作ったわけじゃないし
実用上は大差なくても姿勢としては褒められたもんじゃないぞ

関西は新快速だけが飛び抜けて早いだけであとは全然大したことはない。
下手な関東の私鉄より遅い。

その新快速だってあれだけの直線があるから連続で130出し続けられるわけで

猿は動物園へ。

>>74
田舎だから、平坦、直線を駅通過しまくって実現してる感じだな。

531: 名無し野電車区 [sage] 2013/06/02(日) 00:55:41.37 ID:0H8gONqD0
>>516
223は平坦線だと130km/hまで出るが
登り10パーミルだと（速度種別のとおり）127km/hあたりで頭打ち

新快速が速いのは当然であり遅かったら逆におかしい
だって京阪神区間じゃ特急と貨物と新快速しか走らない専用の線路をあてられててしかも新快速自体15分間隔だ
こんな好条件ならどの会社がやったって同じ結果になる

京急は標準軌のくせにって
関係無いだろ

湘南新宿ラインやりんかい線直通を全部正式名所で放送するとどうなるの？ - Yahoo!知恵袋
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10108105295

回答募集中

>>73
嘘ばっか。大手私鉄（や山陽電鉄）だって基本ベースは110キロは出してる（阪神だけは保安装置の速度照査入ってから106に落ちたが）
阪急神戸京都両線は115だ。
JRも大和路快速や関空・紀州路快速など120.
しかも関西の方が「額面通り」出すんだな、一般的に。
関東は余裕時分たっぷりで「額面通り」出さなくてもダイヤ維持できるところが多くて、実際出さないケースも多い。
ま、数少ない例外は京急とかかな。

>>74
ほう、だったら東北本線とかいくらでも130で走れそうなところあるな。
国鉄時代ですら特急が120キロで走ってた区間をたかだか110キロ程度で走る701系を
韋駄天だとか駿足だとか賛美してるどっかの馬鹿達に言い訳聞きたいわ。

>>75
速達化しやすい恵まれた別線なんて一番多いのが首都圏のJRだよ。
それを抜きにしたら「ラッシュ時京急より速い」も成り立たなくなるだろ？

関東のチバラギを走る路線は関西より高速。
新幹線誘導も無いからだよ。

京急とＴＸは速い

>>81
嘘つけ、せいぜい大目に見て常磐線（531）くらいだ。
それとてなかなかスピードが出ない。土浦以北まで行ってやっとこさ飛ばす区間が増えてくる、
土浦以南で130出るのはせいぜい佐貫牛久間くらい。
上野取手間など特快除けば103や415時代と大差ないダラダラダイヤのまま。

北陸新幹線金沢開業すると上野〜高崎の線路容量が逼迫するぞ。
さっさと新快速を運転して近距離客を減らせ。

新快速なら今でも走ってるだろ？
湘南’新’宿ライン’快速’が

というか、新快速の定義ってなんだよ
いっとくが、バ癌罪がアンチ首都圏の為に特別快速では二番煎じで嫌だと
駄々こねて無理やり作った物が新快速なんだから、そんなもの導入するくらいなら
死んだ方がマシと思ってることだろう

というか、そんなこと文句言うんだったらとっとと酉はご自慢の新快速とやらを
岡山やそのままマリンに繋げて高松まで持ってけよ

大阪-岡山なんか思いっきり新幹線誘導だしな
大阪-敦賀にしたって結局はサンダーバード誘導だからな

和歌山なんかわざと快速を不便にしてこちらもくろしお誘導と

>>84
マジレスすると、臨時を中心に大宮発着にすれば充分

その気になれば高崎で分割併合とかもできるし
だけど、E7,W7が対応してないのが気になるが

ただでさえ分割併合で時間食うのに日根野から各駅停車って馬鹿？
そこまでして大阪環状線直通に拘る必要なんかあるのか？

>>83
スカイライナー、TXはチバラギ高速鉄道の星☆
関西に敵なしｗ

>>85
アーバンもラビットも熊谷と小山以遠は各駅にされただろが。
それと211系以外はさっさと120km/h運転しろ。185系はくびき野や波動用
に残せばいい。

元々隔駅停車だったんだが

そんなご自慢の新快速なんか滋賀県内の隔駅停車っぷりは異常だぞ
南草津なんかに止めてるし

そこまでやるなら京都以遠各駅停車の方が効率的だしまだマシだろう
快速も阪神間は酷いもんだし

>>83
E531なら常時そうしないだけで、綾瀬付近でも千葉県内でも130km/hで走りますが。
223/225は130km/h対応の通勤/近郊型で最悪の高速域加速性能なんだが、いかに直線平坦の多い田舎であるかを示してるねw

>>80
新幹線あるのに130で走ってどうするよ
競合路線があればそれくらい出すだろ、常磐線とか

まあつまりJR海と小田急が競合する東海道線熱海以東はもうちょい頑張って欲しいところ

上にある通り常磐線の快速って結構速いんですよ
それが遅いって関西の方は新快速以外乗らないんですかね

関東で唯二新幹線の無い県の幹線級の鉄道はなんて高速なんだろう。
関西に敵無し（笑）

>>83
>嘘つけ、せいぜい大目に見て常磐線（531）くらいだ。

TX1000系、2000系がある。

>それとてなかなかスピードが出ない。

少なくとも高速域の加速性能は、E531系の方が223系、225系より良い。

>土浦以北まで行ってやっとこさ飛ばす区間が増えてくる、
>土浦以南で130出るのはせいぜい佐貫牛久間くらい。

既にレスされた様に都内でも千葉県内でも130km/hで走行可能。
逆に223系、225系だと停車駅間の短さ、登り勾配により佐貫、牛久間ですら130km/hは不可能(直流/交流は別とする)。

>上野取手間など特快除けば103や415時代と大差ないダラダラダイヤのまま。

マンションにダイナミック帰宅されるくらいなら余裕のあるダイヤの方がまし。

>>80
むしろ最高速度で走らなきゃ維持できないダイヤとか欠陥でしょ

>>97
今時都市部では回復運転なんか出来ないんだが。

>>98
出来ない中で少しでも時間稼ぐためにダイヤに余裕持たせてんでしょ？
少しは考えてからレスつけろよ

>>99
朝はダンゴ運転状態で余裕もたせてると言えるのか？
関西の事情は知らんが。

http://www.google.com/search?q=%E5%9B%A3%E5%AD%90%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%80%80%E4%BA%AC%E7%8E%8B%E3%80%80youtube

>>100
ダンゴ運転は・・・そうだなwww
言い訳すると元々は最高速度の話だったんだ

●●●東労組(革マル)工作員「高尾猿」にご注意ください！●●●

・JR東日本と他地域・他社を比較するスレに出没して荒らし行為を働いています。
・JR東の現状を否定する書き込みを見つけるとJR東vsJR西の対立に持ち込もうと自作自演の工作を始めます。新快速や阪和線をはじめ、JR西や関西私鉄に関する不自然な書き込みが現れたら要注意。
・周辺私鉄を含めた他社のシンパはJR西信者、それが出来ない場合は京急などの信者と決め付けて掛かります。
・表向き東西対立に乗っかったお国厨を装い、JR東アンチ＝JR西信者＝関西人＝在日チョンなどと書くこともあります。しかし後述の理由からむしろ彼の方が在日左翼のようです。
・本当に彼が邪魔したいのはJR西信者ではなくJR東ユーザーのクレームです。JR東ユーザーの不満吐きを邪魔して怒らせたところでJR西信者呼ばわりするのが彼の常套手段です。
・彼の中の理想はサービス主義の一切の否定。JR西や京急などの競争志向の会社はおろか、間接的に周辺私鉄、ひいてはJR東の現存サービスさえも否定に走ります。
・このように直接明言しない形で共産主義組織、東労組に猛烈な肩入れを行っています。こじつけ陰謀論、自派のスタンスを明言しない形での他人への激しい排撃行為など、革マル派の特徴が良く現れています。

>>95
唯二？
どう考えても一つだけだけど

それとも山梨を入れてる？
そちらも遠く無い未来に通ることになるけど

>>103
つチバラギ

>>104
古河市「……」

>>古賀は駅ねえだろうｗ

関東は競合じゃなくて共存なんだよ
田園都市線・小田急・京王・中央線・西武新宿線は
それぞれの線間の住宅街から顧客わけあってて
片方に集中されたらパンクして全部死ぬわけで、競争原理なんか働かん

関西だって全線がガチで競合してるのって阪神間くらいなものだろ？

ID:Ej41GlxN0 こいつ、ひたすらでたらめ書き込んでホルモンしてたのかよw
チョンみたいだな。

>>96
＞TX1000系、2000系がある。
＞ >それとてなかなかスピードが出ない。
常磐線よりはTXの方が線形がいい

＞ >土浦以南で130出るのはせいぜい佐貫牛久間くらい。
実際には120しか出してないし

＞ >上野取手間など特快除けば103や415時代と大差ないダラダラダイヤのまま。

特急待ちもあるし曲線だと70位まで落とすからな

阪和線はダイヤがカツカツで前の電車に詰まりやすく、しかも鳳以北は95km/hまでしか出せないから遅い。
初めて関空快速乗ったとき、途中まであまりの遅さに高崎線の普通列車かと思ったわ。

JR宝塚線も、尼崎から宝塚までの線形が良い区間で95km/hどまり。
そこから先は線形が悪く、スピードなどたかが知れてるレベル。

学研都市線は最高110km/hだが、全体的に線形が悪いので、100km/h程度で流すことが多い。
大和路線はかろうじて120km/h出してるかな。
かろうじて。

特定の区間でしかスピード上げられないのは、常磐線も関西のJR各線も同類。

つまりどっちもおんなじってことだよ

宝塚線は脱線事故の影響で遅くなった

>>110
http://www.youtube.com/watch?v=BZLRFDK8UMk

>>110
因みにTXの起動加速度は3.0で定出力域も長いから、例え線形の悪い常磐線でも余裕で130km/hで走れるから。

名古屋から難波まで近鉄特急に乗ったが
たまたまかもしれんが、八木すぎたらところどころ引っかかる走りとなり
高安あたりからは60km/h前後で流す感じ。
乗ってる感じでは小田急あたりと大差なかった

環状線内の関空・紀州路・大和路快速はノロノロ運転に加え
停車駅手前で信号待ちがあったりするからラッシュ時の小田急の急行状態。

高崎線と宇都宮線はさっさと120km/h運転しろ。八高線は95km/h運転に戻せ。
両毛線も線形良好だから110km/h運転できる。

>>118
関西みたいに新幹線が別会社じゃないから無理。
経営戦略上新幹線誘導で利益確保。
差別化は市場経済の基礎。

>>118
>>119
ついでに言えば、西はもともと新幹線のほうが在来線より儲けが良いから新幹線に誘導させる必要がない。
東は在来線に比べて新幹線の儲けが少ないから新幹線に力をいれる必要がある。

>>120
名古屋〜新大阪は在来線ライバルの東海でしょ？

『あずさファミリー』２０１３年３月号によれば、
新宿〜八王子の最高速度を９５ｋｍから１００ｋｍに引き上げ、
これにより特別快速の新宿〜八王子を最大３分短縮ってあるけど、
特快以外はどうなん？

>>118
高崎線はな…
常磐線利用者からすれば本当にイライラするほど遅いｗｗｗ
いや、同じく新幹線が並行している東北線よりも遅いかも。

>>119
新幹線が別会社というより、私鉄と競争しているからじゃないか？

>>123
京都以東は競合相手にならないような私鉄ばっかだけど、
それでも隔駅停車状態とはいえ新快速がびゅんびゅん飛ばして走ってるからな

>>120
それだったら酉ご自慢の新快速とやらを岡山、さらにはマリンと繋げて高松まで
持ってくのが筋だろ

実際は姫路-岡山間の直通電車さえ無い有様だろ？
立派な新幹線誘導だと思うけど

>>125
東と違って、ICOCA定期券で新幹線に乗っても割引があるわけでもない。
大阪ー姫路間、岡山ー広島間程度の距離だと、東なら新幹線を躊躇なく使う人が多いし、Suica定期やモバイルSuicaの割引を設定して新幹線に誘導してる。
実際かなり安く乗れる。

西はそういうことしないでしょ。

つまり、誘導させるというより在来線を不便にして（高くても）新幹線に
半強制的に誘導と

よくこれで首都圏の文句が言えたもんだな

大阪ー和歌山だって完全に特急誘導だからな

>>127
大阪和歌山間は紀州路快速があるから、と思ったが、あれくらいの距離は正直特急のが快適なんだよね。
紀州路快速の車両は3列シートで着席定員が少ないから、すぐ席が埋まって途中からだと座れないことも多いし。

しかも西の特急料金は、距離にもよるが概して東より高い。
新幹線のグリーン料金も。

例えば自社のクレカのJ-WESTカードで特急券買うとポイントが貯まって得する、というのなら良いんだが、ポイント還元率が東日本のビューカードと比べてかなり低い上に、ポイント交換の条件も厳しくて全くお得感がない。
東のように新幹線のSuica割引もない。

それを考えると、むしろ誘導できる路線でもする気が無いんじゃないかと。
確かに西日本は一般の快速でも速くて快適ではあるけどね。
北陸は特急誘導というより、もはや特急以外選択肢がないw

「回復運転」ってあるじゃん？
回復運転が出来るってことは、つまり普段のダイヤは余裕を持たせているってこと？
伊豆箱根鉄道大雄山線のような
きわめて短い路線ですら回復運転ってあるみたいだし

普段からｷﾞﾘｷﾞﾘのダイヤにしてくれよｗｗ



まあ、個人的には、
別にスピードアップはしなくていいし、
あとは５分程度の遅れでいちいちお詫びもいらないが、
しかし、人身事故だの機器トラブルで３０分も１時間も止まるのは勘弁してほしい。

ゆっくりでもいいけど、動いてくれ、ってことですたい


>>118
八高線はスピードダウンしたの？なんで？

>>129
尼崎の二の舞にする気か？

関西とは違ってもともと余裕を
持たせたダイヤにしていた首都圏の鉄道も
尼崎の事故のせいでさらに余裕をもたせた
ゆとりダイヤにさせられたというのに

↑
関西は回復運転は不可能なくらいに詰まっているの？

>>80
出たな弔文ｗ
アンチスレで勝負するんでしょ。早く来てくださいよ

>>116
難波から八木まで利用すること多いのだが、速度的にはストレスしか感じないｗ

四国の愛媛に住んでいる者だが、四国の各駅停車は駅間のスピード自体はそこそこ早い。
ただ、ほぼ全路線に存在する単線区間に加え、１時間ヘッドの特急を待避するために随所で長時間停車が発生する。
なので所要時間で見れば、四国も各駅停車はかなり遅い。仮に四国を１８きっぷだけで周ろうとすれば地獄を見る。

>>129
回復運転なんか都心みたいなダイヤ過密過ぎる状態ではめ無理。

川島冷蔵庫はＪＲ西日本を賛美し、
ＪＲ東日本のスピードのやる気のなさが気に入らないようだが、
ただ、
ＪＲ西日本も新幹線が自社新幹線が自社在来線と競合し、
ＪＲ東日本も新幹線が他社だったら在来線もやる気出したのでは？

いやでも、ＪＲ西日本は新大阪〜姫路も自社新幹線と自社在来線が競合するのに在来線が速いか。でも姫路以西はアレだ。

ＪＲ東日本は、新幹線が自社だから高崎線とかやる気ないかと思いきや、
他社新幹線と競合する東海道本線もやる気ないし、
上越線の最近の冬季運休はひどすぎて新幹線降りてからの在来線が動いてないから結果として新幹線使う意味もなくなっちまう

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>>136
大阪ー姫路は強豪私鉄があるだろバーカ
もし山陽電鉄がなければ新快速は西明石から
各駅停車だっただろう

広島電鉄と並走してる区間のＪＲ西はなぜちっとも早くないんだ？


名鉄とＪＲ東海、
小田急と湘南新宿ライン、
中央線と京王線。
これらは並走してると言われるが、
起終点がかぶってるだけで途中の駅が全然違うから並走とは言わないだろう。
上記を並行路線と言ってしまうのは、東武東上線・西武新宿線・ＪＲ埼京線が並走してるとか、青梅線と西武新宿線が並走してると言っちゃうくらいのアホ。
強いて言えば湘南新宿ラインと東急東横線＆副都心線は並行路線かもしれないが。あとは羽田や成田の空港関係か。

逆に何でマリンライナーは並行路線がないのに速いんだ？(岡山〜茶屋町除く)

>>139
> 広島電鉄と並走してる区間のＪＲ西はなぜちっとも早くないんだ？
広電が遅いからだろう

関東は大きめの都市間を早く結ぶというより、中規模の都市が並んでいるので
それらの都市と東京を結ぶという感じだからな(飛ばせる駅が少ない;途中駅を無視できない)

東京〜横浜というのはあるが現状で私鉄に勝ってるし

>>140
岡山〜茶屋町除くってのは、
その区間は遅いって意味？
それとも、その区間には並行路線があるって意味？


四国は並行路線がないにしても
そもそも対自動車の勝負上ってことでしょ

日本全国新快速走らせろ

↑
関東は特別快速（特快）が
関西でいう新快速みたいなもんやろ

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涙目ニュース速報板
山手線に乗ってる時ボーっとしていると京浜東北線の客と目が合う時恥ずかしいよね
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1371302932/l50

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

>>143
馬鹿か？
湘南新宿ライン快速を無意味に直通させてどうする？
確かに新宿は日本有数の繁華街だけど、所詮普通列車である
湘南’新’宿ライン’快速’なんかでわざわざ行きたいとも思わないだろう

>>147
馬鹿か？
新宿の乗降客数は世界一。

>>148
インドに新宿以上の乗降客数の駅があるとか

>>85
＞新快速なら今でも走ってるだろ？
＞湘南’新’宿ライン’快速’が
＞
＞というか、新快速の定義ってなんだよ
＞いっとくが、バ癌罪がアンチ首都圏の為に特別快速では二番煎じで嫌だと
＞駄々こねて無理やり作った物が新快速なんだから、そんなもの導入するくらいなら
＞死んだ方がマシと思ってることだろう

新快速は1970年代にできた様子

(Wikipediaより)
＞他、1970年に大阪鉄道管理局が京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道に対抗して新快速を設定している。

首都圏の特別快速はそれより前のいつできたのだろう

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5%E5%BF%AB%E9%80%9F
だと、1967年7月となっているな

阪神と阪急の統合の頃、
大学の教授が
「阪神と阪急みたいに同じところ走ってる会社が合併しても意味がない」
とか言ってたけど、
むしろ、
同じところを走っているからこそ、合併による合理化になるんじゃないの？


まあ俺は関東の人間だから、阪神と阪急が同じところ走ってるかそもそも知らないし、
阪神と阪急ってのがどういう関係だったのかも分からんけど。
関東喩えると、西武と東武みたいな全く資本関係ない別会社同士が合併したって感じなの？


で、よく「関東私鉄」「関西私鉄」というけど、
名古屋鉄道や西日本鉄道はなんていえばいいんだよ？

つくばエクスプレスはなんで１２０ｋｍ運転なの？

踏切ないんだし、
「はくたか」
みたいに１６０ｋｍ出せないの？

武蔵野線や埼京線や京葉線や
地下鉄各種も
踏切ないと思うけど、
もっと飛ばせないのか。


北越急行は特急以外の速度はどうなんだろう

>>153
お前がかけっこ遅いのと同じだよ。
何で早く走れないの？

>>150
京王特急に対抗する形で
快速の格上種別として中央線に
出来たのが始めて

それに刺激を受けて関西でも
特別快速を出すことになり、
プレスリリースも出し、時刻表
にも記載された

但し東京の二番煎じは嫌だと駄々こねて
苦肉の策で出来たものが新快速

以後30年以上経っても未だに新しい快速として詐欺まがいな
名前で通しているわけだ

>>154
鉄道路線・車両板だろここは

地下路線もあるからそんなに最高速度に合わせたギア比にできたかったとか
(地下で動けなくなった車両を引っ張り出す性能が必要)
駅間がそれほど長くないので、高速性能だけでなく加減速性能も必要とか
じゃないのかな

まるで他の板での答えだと思った

>>151
1967年なのですね。調べてくれてありがとう

私は大阪が新快速にしたのは、東京が特別快速にしたからではないと考えます
関東は４文字が好きで、関西は３文字が好きというのがあるからと思うんです

新幹線で、西がひかりのぞみなら、東はやまびこはやぶさ
高速道路で、西が新名神なら、東は開通直前まで第二東名
(新名神に接続するのが第二東名だと違和感があるので新東名にされてしまったが)
とどめは、隠語でお○○とお○○○

東京がこう決めたからそれに逆らって、ということはないと思うんですが

>>153
> つくばエクスプレスはなんで１２０ｋｍ運転なの？

0点。
出直してこい。

>>156
TXの車両の加速性能は素晴らしいよ。
地下の南千住から高架の北千住までの駆け上がりはこんな感じ。
ttp://www.youtube.com/watch?v=BHQOfJAWDsU

>>159
ありがとう
そういう答えが欲しかったのです
しかも動画まで紹介してくれるとは

それにしても凄い加速ですね
地下区間から上がってきているのに

>>153-154 >>158 の内容
以下のスレにもそのまま書き込まれているのに気が付きました

・【大問題】関東の私鉄で速いと感じる路線が殆ど無い
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352905903/125-127

ツッコミ込みでコピペするほど面白い内容ですかね

>>157
つ
くろしお
はくたか

そして東でも
はやて
ひたち
あずさ
かいじ

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全国の駅名・バス停名を統一せいや、乖離もダメ http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1319796088/l50
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大阪環状線を山手線（というか首都圏）にたとえて下さい。質問が入り組んでいるの... - http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12108683102

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●涙目ﾆｭｰｽ速報板
山手線に乗ってる時ボーっとしていると京浜東北線の客と目が合う時恥ずかしいよねhttp://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1371302932/

>>152
それって客にとってはいい話じゃないね。
業界やその規模によっては独禁法の対象になってくるし。

>>66
そう。音で結構左右される。103系時代、常磐線快速の事本気で「凄く速い」って信じてた素人が結構いた。たかが最高速度100キロ程度で。

>>65>>67
ラッシュ時は単純に線路容量の差。昼間あっさり抜かれる京急は各停。快特ならチンタラ東海道横須賀をぐんぐん抜いてくこと度々。

>>91>>96
まず出ないね。いいとこ120.それでもすぐ減速。　231の方は大抵110どまり。
223,225,531に関する車両性能の話のソースは？
マンションダイナミックとかって関係ない話だし。新快速はマンションダイナミックしてないし。

>>97>>130
余裕のありすぎるダイヤも欠陥。尼崎以来スピードアップが悪いんだ的、事故原因とちょっとずれた批判が強くなって
鉄道各社も委縮したが、その論理、究極まで言えばそもそも電車は「走らせないことが一番安全」になる。
また、鉄道がスピードダウンして「マイカーの対鉄道競争力」が上がれば、それこそ社会全体として危険度は増す。

>>110
曲線だと70がどうのってのは別に常磐線の特殊事情じゃない。
特急待ちに関しても「特急待ちしない列車同士」で比較して>>83の言うようにちんたら走って所要時間ほとんど変わってない。

>>166
> まず出ないね。いいとこ120.それでもすぐ減速。　

http://www.youtube.com/watch?v=BZLRFDK8UMk
https://www.youtube.com/watch?v=lUxug7apwSU

> 231の方は大抵110どまり。
https://www.youtube.com/watch?v=vTSnvoBHETI

>>167
見さしてもらったよ。そのうえで感想。
まず上の2つ、速度はどこでどうやってわかるの？速度計など何かしらわかるものが出てくるのかって期待してたんだけど。
綾瀬通過の方は尚更わかりずらいけど、これで130出てる？（笑）
南柏の方はこの程度の電動機音や景色の動きなど見るとまず130は出てないのでは？って思うね？
タイトル自体「120オーバー？」じゃん。

それと下の快速。まず231かどうかとか区間とかもっとわかりやすいものにしてほしかったな、とは思うけど。
まあ正直俺も231で120キロって南柏で一度だけ経験したことあるよ。それこそ上の方でも話題になってる
遅れた時の回復運転ってやつで。でもそれ一度だけ。普段は110どまり。そんな回復運転時などだけの
イレギュラーなもの論じたってしょうがないんだよね。新快速の130だって「出す日もある」って話じゃないんだからさ。

>>168
フレーム数と編成長で計算できるけど。
ttp://www.youtube.com/watch?v=aZOBMr2KkMQ

あと速度計ならこれ
ttp://www.youtube.com/watch?v=azgkSN_lTos

223、225の加速性能に関して知らない奴が書き込みに来るとは思わなかったが、とりあえず、ここ
ttp://user.wazamono.jp/kasokusure/
みてみたら。速度計の動画付きでデータがあるから。

んで、むしろあんたの「まず出ないね」って発言の根拠を知りたいんだけど。

チバラギの新幹線誘導がない路線の速さは、
関西に敵無し（笑）

最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/l50

>>167
あのさ、>>167みたいにワンタッチでリンクできるようにしてくれよ。そしたら見てやるからさ。話はそれからだ。
一々入力するの面倒くさくてやってられねえんだよ。
で、根拠って。まあ、根拠ってほどのもんじゃないけど、俺は沿線民として毎日のように使ってるからね。
まあ、毎日速度計の前に張り付いてるほどのヲタじゃないけど。でも結構長年で見た回数としては多いぜ。
ってかさあ、>>167に張られてるものからのコメントからもいくつか読めないかねえ？
普段130なんて出ないことをにおわせてるコメントが複数（言っとくけど「ほら、出た例があるよ、これが証拠だ」じゃああまり意味が無い
ことは>>168で言った通り。新快速あたりは「今日はたまたま出た」って話じゃないんだよ。）
まあ、中には間抜けなコメントもあるよな。「まだ加速中なのでこの先で」とか。
実際このリンク見てると確かに「まだ加速してる」よな。でも綾瀬過ぎたらもう加速できる距離はほとんどなく、すぐノッチオフ即制動減速パターン。
それに「まだ加速してる」ってつまり130出てないってことでしょ。じゃなきゃ速度違反になっちゃうよ。
まあこれでもよ、常磐線上り取手以南ではここが一番速度上げることの多いポイントなんだよな（下りは南柏の登坂でこっちの方が確率高い）
たまに遅れてる時の回復運転とかで柏から南柏（普段はこの辺でオフ。120も出ない）越して下り坂まで行く時だけは綾瀬とどっちが？ってくらいに
上がる。でもそれもめったにない。いずれにせよ、上野取手間で一回か二回出る程度では新快速のようにあっちでもこっちでも断続的に毎日どの
列車でもほぼ出してるのとは全然レベルが違うんだよ。

ところでよ、このリンク先のコメントにもあるが、特快と快速比べても快速がいかにチンタラ走ってるかよくわかるんだよな。
停車駅数の差に対して所要時間の差がつきすぎ。思いっきり高速で通過できるような特快通過駅すらないのにな。
一番走れて北千住か我孫子かな？　それでも120はきついんじゃなかったっけ？
南千住や天王台では100も微妙、三河島に関しては言うまでもなし。

>>172
一つ補足すると、柏から南柏超えて下り坂まで気張ってもそれも持続しない。
北小金先の武蔵野分岐、及びその先新松戸までの曲線を前に100だか95くらいまで下がってしまう。

>>170
つうことで新快速の敵じゃないの。
まあ、安定的に高速なのはやっぱTXだね。あれは保安装置の関係で正味130は出ないけど、定速運転なのか
その点は断続運転になる新快速より「平均して速い」のかもしれない。勿論断続にすらならない常磐線の130運転との比較
では言うまでもない。
ただしそれはおおたかの森よりつくば側な。おおたかの森秋葉原間は大したことない。

>>153
＞つくばエクスプレスはなんで１２０ｋｍ運転なの？
正確には125キロだが

＞「はくたか」みたいに１６０ｋｍ出せないの？
一応出せるらしいが乗り心地悪そうだな

＞武蔵野線や埼京線や京葉線や
＞地下鉄各種も踏切ないと思うけど、
＞もっと飛ばせないのか。
元國鐵や元營団がケチなんだろう

>>166
103系快速は90も出なかったでしょ
85あたりで頭打ちといった感じだった
そのくせ騒音や振動は半端なかった

>まず出ないね。いいとこ120.それでもすぐ減速。

無駄な長文はいいからさ、これの根拠は？120km/h越えることがある以上、虚実なんだけど。
あとさぁ、脱線事故を起こしたのが新快速じゃないことくらい知ってるから。あれは、JR西の場合、逆に余裕の無いダイヤの組み方をしているという意味だ。

>>172
だとしたら>>166の「まず出ないね。いいとこ120」と矛盾する。
レス元の>>91>>96は、130出せるとは言っているが常にその区間で130以上出しているとは言ってない。
>>91>>96に対するレスとしてはいらない言葉が多すぎる。
普段から常に130以上出してる、という意見に対してとやかく言うならアレだが、そういうことはそう言ってる連中に直接言ってくれ。

まあ近々常磐線に何度か乗る予定があるから、混んでなければGPSで速度はかった動画でも撮ってくるよ。
あまり期待しないで。

ここはママチャリ程度の速度の違いで興奮するスレですか（笑）

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実に面白いスクープな動画です。
この動画に高評価をください

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像で
痴漢被害を受けるわけがないようなブスな女が男性客を追い出そうとするという、
なんとも本末転倒な珍事です。
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

結局、キチガイ束アンチは何がしたかったんだ？
「120km/hまでしか出ない」とか、よく断言したよな。バカなんだろうか？

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昨日、京王線で飛田給のホーム端（狭くて恐い）で
電車を待っていたら、特急が猛スピードで通過して恐かった。
京王の特急ってこんなにスピード出してるんだと思った。

そして一部の特急はサッカーがどうたらこうたらで飛田給に臨時停車していたような？

まあ、関東は国鉄時代から優先的に線路や車両を更新してもらって、
しかもJRになってからも、東京一極集中で大きな利益を持ってるのに、
ダメダメなままという。。。

やっぱり、この国は関西、中部の人たちの努力によって
成り立ってるんだよ。聖徳太子の時代から。。。

>>186
そんなに新車に乗りたければ中国に住めば良いだろう。
北京も上海も全線新車ばかり。
そして走るんですよりマシな車両でラッシュ時は1分20秒ヘッド。

やっぱり、この中国は数千年もの昔のからの人たちの努力によって
成り立ってるんだよ。始皇帝の時代から。。。
日本は未だに全盛期の遺物である紙切符があるんだろ。
北京のの地下鉄は全部ICカードだよ。

逆にいうと、大化の改新から明治維新に至るまで長年続いた関西政権を打ち破り、首都を東京に置くことで、世界でも有数の近代国家へと
進化を遂げた訳だが

つまり近代日本があるのは関西を捨てたからといっても過言ではない訳だ

>>189
遷都なんて日本の歴史上、何度まもあった。
京都が異常に長かっただけ。

まあ、実質的には鎌倉時代は鎌倉、江戸時代は江戸が日本の首都なんだけどね

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関東の電車は遅すぎるんだよボケが！！！ http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369239477/1
最高速度が遅すぎる路線　2 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/l50
電車内・駅の鉄道路線図の情報不足について http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372333031/
私鉄だけでﾉｰラッチでどこまで行けるか？ http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372241727/58
●＜ﾊﾞｽ路線板＞
高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常 http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/

首都圏の鉄道がカーブが多いから遅いだけ。
それに乗客が多いのと停車駅が多い。
これじゃスピード出せないね。

あの乗客の多さではスピード出せないよ。

トンキンは人間地獄

似てるような似てないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/17

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

>>189
大政奉還・・・


江戸時代の時点で、東京は政治と消費の拠点、大阪は流通の拠点だったから、
武士から政治の主導権を確実に奪うために天皇陛下を奉り東京に担いで来た、
と見るのが正しいかもしれない

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/19

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/20

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/22

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/28-29

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

遅すぎるだけじゃなく個性が無い、どれも地下鉄風デザイン
まあ、マシなのは京浜急行くらいなもの。

京急も銀色の1000系で終わったと思う

>>176>>177>>183
たまに出したことがあった、で>>166を否定する事にはならない。そもそも列車の速度比較ってのは公式なもの含め「普段出す速度」を比較するものであり、
「たまに出したことがあった」速度を殊更に喚いたところでヲタ以外にはほとんど意味が無い。場合によっては速度違反な話だ。
関西の新快速の130キロも「たまに出した」目撃談があったってレベルの話じゃない。それに「出す区間や時間の数や長さ」が違いすぎ。
馬鹿はこいつらの方。
余裕のないダイヤってのも「あればあるほどいい」って単純なものではないし、大体常磐線自体特急については余裕が無く度々遅れている。
脱線したのが余裕ない根拠で脱線してなければ余裕あるんだってことなら新快速は「余裕ある」ことになる。

>>194>>195
カーブの多さも乗客の数も必ずしも速度の速い遅いに比例してない。根拠無くても何でもいいから「僕の好きな鉄道会社」庇う理由が「欲しい」だけ。

湘南新宿ラインに乗り慣れた後に
小田急電鉄（特急や快急含む）乗るとそのチンタラ走行に驚く

湘南新宿ラインに乗り慣れた後に
小田急電鉄（特急や快急含む）乗るとそのチンタラ走行に驚く



小田急ロマンスカー ＶＳＥ が10分で小田原線を走破したら・・・・
https://www.youtube.com/watch?v=kqi5uxFPXNs

ところで、小田急（小田原〜箱根湯本含む）から富士山って見えるの？

ってか箱根湯本直通復活しろ。
線路の幅の工事がどーとか聞いたことあるけど
見た目幅は一緒だし、っていうか特急は乗り入れ、特急以外でも新松田までは乗りいれてるんだし、
なんで箱根湯本乗り入れしなくなったの？

>>206
いや、見た目は幅同じように見えるけど、箱根登山鉄道と小田急は線路の幅が違うよ。
登山鉄道が新幹線と同じ標準軌で、小田急がJRと同じ狭軌になってるよ。今更だけど。

>>207
これは突っ込んでいいのか？

箱根登山鉄道は小田原に標準軌で来れなくなりました
小田原で標準軌は新幹線だけに

>>209
これはツッコんで良いのか？

なんかもう少しよ、基本知識ちゃんと勉強してから書き込んだ方がいいような書き込みがチラホラ・・・

>>211
これは突っ込んでいいのか？

なんか突っ込みたいんなら勝手にやれば？

http://video.search.yahoo.co.jp/search?p=JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC+%E6%96%B0%E5%BF%AB%E9%80%9F&tid=310389aab3308d5c26dc7ec6603d7d0b&ei=UTF-8&rkf=2

これだけ大都市間を爆走できる車輌はＪＲ西の２２３系だけ。

http://video.search.yahoo.co.jp/search?rkf=2&ei=UTF-8&p=JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC+%E6%96%B0%E5%BF%AB%E9%80%9F

在来線では世界最速、抜群の走行性、静音性を誇る　２２３系

首都圏の電車はいくら頑張ってもＭＡＸ８０キロが限界！

京浜東北は８８キロ出します！

京浜東北はたった８８キロですか。
駅の数が多い、カーブが多い、乗降客が多い、相互乗り入れ区間が多い。
こんな条件でスピードが出せるはずが無い。

>>218
確かにその条件だと日本の私鉄で京急が一番ぴったり当てはまるな。

駅の数・・・横浜から品川まで気の遠くなるほど駅数がある。
ちなみに東海道線は川崎だけ。
カーブが多い・・・横浜から上大岡なんてカーブ以外あるのか？
乗降客が多い・・・品川も横浜も３０万人/日超え
相互乗り入れ区間が多い・・・一体何社乗り入れてるの？

こんな条件で京急がスピード出せるわけがない。

確かにな
だから東海道に負ける

>>220
朝なんか京浜東北と快特だとたった２分しか違わないぞ。

平日７：３０横浜〜品川間
東海道線普通　２０分
横須賀線　２３分
京急快特　２９分
京浜東北　３１分

品川の出口によっては京浜東北に負ける。

東急東横線なんか４社も乗り入れしてるから全然スピード出せない。
しかもカーブが多いし大混雑だし。
平成３１年後には相模鉄道も乗り入れて来るみたいだし。

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html

>>218
要するに大都会を走る路線より田舎や地方の路線は、
ダイヤに余裕があるから速いのは当たり前。
関東でもチバラギを走るスカイライナーやつくばのガマ急や常磐線普通は、
130キロから160近くを出すぜ（笑）

１６０キロってそりゃ特急電車でしょ。
関西では都市部でも２２３が爆走しとるぞ。

http://video.search.yahoo.co.jp/search?ei=UTF-8&fr=top_ga1_sa&p=223%E7%B3%BB

http://video.search.yahoo.co.jp/search?ei=UTF-8&fr=top_ga1_sa&p=223%E7%B3%BB

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=29VatQTgNHg#t=110s

こいつは凄い！

>>224
京成の特急って160キロも出すのか。
すげーな。
通勤型車両なのに。

駅名称やバス停の名称統一もそうだが、
もっと全般的に名称の統一をしてほしいな。


●急行…私鉄の場合は優等列車、ＪＲの場合は有料列車
●特急…速達有料列車だが、一部の私鉄の場合は単なる優等列車
●指定席／自由席…名鉄だけ独自の呼称。が、それでは客も混乱することを知ってるのか、名鉄の駅員も客向けには「自由席」と呼ぶことがある。

↑
こういうの分かりにくいから各社で揃えてほしい。



あと、特急よりも特快や新快速のほうが速いという逆転現象は、
前が詰まっているとか、加速性能の違いとかにより、起きるんかね？
各種特急の池袋〜赤羽、
成田エクスプレスの池袋〜東京、東京〜横浜が遅いのは
そもそも違う線路を使っているからだろうけど・・・

＞２２６
実際には１６０キロも出せてないだろ。
まあ、以前のダサイスカイライナーよりはマシかもな。ｗ

関東の電車はスピードが遅いというが、
小田急電鉄なんて遅すぎるな。

新宿〜小田原ノンストップの
スーパーはこね（特急ロマンスカー）でさえ、
約６８分〜７０。

対して湘南新宿ライン特別快速は
停車駅も多いしスピードだってそれほど出してるわけでもないのに
新宿〜小田原約７４分。

小田急は「前が詰まっているから飛ばすに飛ばせない」
というわけではない。純粋に遅いだけ。

いくらなんでも遅すぎだろ。
ってか、新宿〜小田原ノンストップでも速くないんだから
町田とかに停めればいいのにね。


それにしても、小田急って、「区間準急」があるのに、
急行は「急行」に２種類ある、片方は「区間急行」と呼ばないのはなぜだ。
「多摩急行」ならあるのに。

特急ロマンスカーも同じ種別でも停車駅がまちまちだし、分かりにくすぎる。

西武・小田急・東武東上線は路線網・乗り入れ関係は単純なのに
その中で小田急は種別が分かりにくい。

スカイライナーの最高速度は１５７ｋｍ／ｈがいいとこ。印旛日本医大〜空港第２ビルの区間のみ。

関西に新幹線以外で157km/h出せる路線はあるの？

小田急の場合は町田と大野の連続停車を避けるために千鳥停車の形にしてるんだろ

京急快特が踊り子さんに負けちゃった。
http://www.youtube.com/watch?v=iyvczc-6v3E

狭軌が多い、駅が多い、カーブが多い、本数が多い、
首都圏の電車はそんな理由でスピードが出し難いでしょうね。

スピード出したらスペインの惨事だからなw

>>234
阪急や近鉄など標準軌の私鉄がそれほど速いとは思えないが

阪急も京都線はそこそこ速い。あと標準軌だと山陽と西鉄か。
でも狭軌私鉄でも名鉄みたいに速いのがいるからな

名鉄のどこが速いんだ？
釣り乙。

近鉄の間違いかな
それとも名鉄でも区間によっては速いのかも

あっ、南大阪線は名古屋に行っていないから近鉄の間違いはないか

>>237
それ程速いのならYoutubeで証拠を見せてくれ（笑）

曲線通過速度の話

JR非振り子特急・・・R1000以上で130km/h(681系も同じ)
JR酉新快速・・・R1200以上で130km/h
TX・・・R820以上で130km/h

TXはガチで速い

何か速いって話が最高速度の話なのか表定速度や所要時間の話なのかごっちゃになってる気がする。
だから>>220>>221みたいな間抜けな発言まで出てくる。
この発言で「昼間の快特」より東海道線の方が速くない理屈は全く説明できない。

>>223
田舎でダイヤに余裕があっても宇都宮線や高崎線が新快速より遅い件
常磐線普通の130は「出す区間もある」程度でコンスタントに断続的に130になる新快速とはレベルが違いすぎ。
それこそ>>242流に比較すれば同じ常磐線でも特急に比べ531普通は曲線や分岐機の制限速度が低く。130出せる区間が少ない。

>>234
その「言い訳比例」で速度差ってみんな説明つく？（笑

>>235
じゃ、早速新幹線を廃止しましょう。安全のために。

>>235
スペインでなく福知山線の脱線事故だろ。

バカは極論に走りがち

間抜けと言えば>>243だろう。
通勤通学時に遅くて使えない路線を崇拝してる>>243は、
京急心理教信者かニートかどちらかな？

>>246
ニートは朝夕のラッシュ時には電車に乗らないから、
通勤時間のことは考えない。
でも、ようつべでの速度自慢動画は京急ばかりなんだよな。
関西私鉄は殆ど見ないな。
なぜだろう？

なるほど。じゃ中央線は使えない路線なんだ。
反論すりゃ束真理教信者かニートのどちらかだな。

>>248
そうかなあ？
ダンゴ運転の競合運転の路線よりは平日朝の高尾〜新宿間では使えるかも？

http://www.youtube.com/watch?v=iact09KVhjk

やっぱ束厨ってつくづくバカなんだな、読んでて改めてわかったよ。>>220>>221>>246なんていい例だ。

束厨ってよ、束に不利な比較になると「インフラの違いを無視して」とか言い訳してんだよな。
例としてあげればなぜ東急田園都市線より京浜東北は本数少ないのか、とかなぜ山手京浜東北は中央快速並みに30本走らせられないのか、なんて話が出て
もたかだか「二子玉川や新宿の交互発車」だの「桜新町の待避線」だの本当にその程度でインフラの差になるの？って首かしげるようなものまで「言い
訳」にして正当化してる。
そのくせ都合のいい比較になるとインフラの差なんて完全無視もへっちゃらだもんな。東海道と京急比較するなんてバカ、いい例だろう。

しかもよ、インフラの差ってのは「企業努力の差」に基いているものも少なくないんだけど、この東海道の例は明らかに違うな。
国鉄時代公金で整備したものを相続遺産として活用してるだけだろ。束自身の経営努力の面なんてほとんどねえよ。
それをよ、束の経営努力やサービスの高さのように声高に言うなんてのは、やっぱ束を褒めようとするとあまりに褒めるところがなくて苦しいもんだから
そういうハッタリもかまさなきゃやってらんねってことなんだな。可哀想にｗ

それによ、そういうインフラに左右される「朝ラッシュ時」なんかに絞ったらスレの趣旨とかなり違ってくるように思うがな。
更に昼間の比較でも関西に比べて形勢不利な関東がより一層不利になるような。

>>249
これなんかも「インフラの違い」無視してるバカそのものだ。
駅間距離、駅数の全く違う各駅停車が同一線上を走ってる路線と大真面目に比較してるもんな。
更に束厨流に言えば井の頭乗り換え渋谷方面客の分岐などで乗降の多い明大前駅が中央線新宿のように交互発車になってない「インフラの
違い」だぜ。ｗ

それ以前によ、「京王線が使えない」って話出したところで「中央線が使えない」は変わらんと思うがなｗ

京急心理教信者乙（笑）

京急信者は病気だから相手にしない方がいい

関西私鉄の無料優等の速い証拠動画YouTubeで見せてよ。
京急のはもう見飽きたから。

>>252>>253
敗れた負け犬の遠吠え捨て台詞（笑）

>>244
へえー。　じゃどのくらいスピード出したら福知山線みたいに事故につながるから
やめた方がいいの？　時速何キロ、で教えてくれる？

京急カスイライラでワロタ

湘南新宿ライン（以下ＳＳ，なお特快限定）って
小田急より速いイメージはあるけど、
国府津過ぎたあとか鴨宮過ぎたあとか忘れたが、１０４ｋｍのままカーブ曲がっていたが、
そりゃ速いはずだ。
でも、見た感じ線路に脱線防止ガードもないし、あんなスピードで曲がって平気なの？振り子制御してるわけでもないし。
（快速アクティーでも同じなのかな？ただ、「ＳＳは速い。アクティーは遅い」が一般認識だから、アクティーは違ったりして？）

ただ、小田急のほうが地図上はまっすぐ線路があるように見えるけど、なんでＳＳのほうが速いんだろうね。
小田急は地図上まっすぐでも地図に反映されない細かいカーブがあってあまり飛ばせないってこと？中央本線がそうであるように。中央本線、線路条件悪いもんな。
あとはまあ、小田急は列車本数が東海道線より多いから前が詰まってるってのもあるかもだが。

ただ、ｽﾍﾟｲﾝの事故のあの脱線って、
日本の新幹線ならあれくらいのカーブは平然と曲がってる気がするんだが？？？

ＪＲ東海とＪＲ東だと、ＪＲ東の新幹線の技術のほうが上だが、
こういうのって互いに企業秘密にするんじゃなくて、情報を公開しあって共有したほうがいいんじゃないの？家電ﾒｰｶｰとかもそうだけど。

ＪＲ東と違い、私鉄の電車は（さすがに有料特急車両は分からんが）運転席車掌室に冷房がないが、
相鉄のＥ２３３のＯＥＭの場合は、ＯＥＭだから運転席車掌室に冷房あるの？
なんでＪＲ東と東武以外は、車掌が座っちゃいけないの？客から「俺達が立ってるのに」みたいな下らない苦情でもあるの？

ところで、振り子って、スーパー梓の振り子と、名鉄の振り子と、ＪＲ四国の振り子はそれぞれ違うの？
「振り子が最新技術」みたいに言われても、スーパーあずさの時代に既にあったわけなんじゃ？
そして、スーパーあずさよりも新しいはずのかいじ／ノーマルあずさは、どうして振り子非搭載なの？

なんで、ＳＳは「特別快速」とちゃんと呼ぶのに、
中央線は「特快」と略して呼ばれるの？

あと、ＳＳの快速と快速ｱｸﾃｨｰの区別のため、ＳＳ快速は「区間快速」にしろ。俺は東海道線上のＳＳしか知らないが、高崎線・宇都宮線でも同じ問題はあるん？
あと、高崎線系統が東海道線系統、宇都宮線系統が横須賀線系統と連動してるはなぜ？

長文でマルチするな。
運転室には通勤電車だって冷房はある。

>>259
西武鉄道の古い車両にはないお
っていうか冷房装置（クーラー）があるなら
扇風機がある必要などないだろｗ

あ、俺、カタカナ語使われても分からないから。日本人だし。
まあさすがにＮＨＫを提訴する気にはならんが。

で、長文じゃなければ複数投稿していいの？
そして俺の書き込み、複数投稿のようで
細かい箇所で一字一句が異なる

【田舎速報】　東京駅発の東海道線でボタン式の半自動ドアが今月開始　東京駅とかどこの田舎だよ http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1375777569/
↑ぜひ全区間・全時間帯に広げてほしい

東海道線ってのは寒い、
東海道線（東京〜熱海）で待合室があるのって湯河原と小田原だけなんだよな（熱海にもあるが空調がないので待合室と見なさない。なお新幹線熱海駅は別会社なのでｶｳﾝﾄせず）。
接続や御殿場線の関係で国府津駅にも必要だと思うが…。
湯河原なんて乗降客数的にはむしろ少ないから、少なくとも湯河原よりは国府津だと思う。

御殿場線直通の東海道線なんか、国府津駅でﾄﾞｱ開けっ放しで長時間で寒すぎる、乗客は皆「半自動機能あるんだから使ってよ」と言ってる。
しかも東海道線は中央線ですら暖房入ってる日でもなぜか暖房入ってない事が多い。

そして、例えば小田原駅は、
東海道線が半自動にしない（国府津もだが、始発SS(湘南新宿ﾗｲﾝ)で半自動しないとかｱﾎかと思う）し、小田急も両側のﾄﾞｱ全開とか、
JR東・小田急とも、 「どれだけ車内を寒くするか」しか考えてないように思える。

ちなみに箱根登山鉄道も、箱根湯本〜強羅の車両には半自動（扉締切含む）機能すらないようだし、
強羅〜早雲山の車両も同様、しかもこちらは暖房機能自体が貧弱（http://www.geocities.jp/ootsubancyo/130115_140555_2_lb.jpg ※表示されない場合URL欄でｴﾝﾀｰ連打）で、とても寒冷地の車両とは思えん。

ただ逆に、青梅線（青梅以東）の半自動はいらないと思う。客を減らすためかと思うよｱﾚｗ
ま、青梅駅と立川駅の長時間停車中はむしろ半自動にしてほしいが、それ以外は…

で、東海道線の半自動は、東京駅だけ？
しかも、なんで終日ではなく15時までなんだ？

ところで中央本線って半自動にしてたっけ？
E233は高尾以西半自動（手動／扉締め切りを含む）になってるが、M電車両は手動扱いしてなかったような？

ところで、E233とE231はほぼ同性能？「SSは全部が231だが、東海道線は211がいたため、231も211に合わせた加速性能のため遅かった。今は231・233に統一され、ﾀﾞｲﾔは211準拠だが将来的にはssのように早くなる」って聞いたが。
ってか東海道線の233にも中央線233みたいな液晶画面つけて。不便だし、外見上じゃ231か233か分かりづらいし

長ったらしいだけで何が言いたいかよくわからん

しかもあっちこっちコピペのマルチでｗ

ジェットカーも速いよ。加速のみだけど。
http://www.youtube.com/watch?v=kso28_9t2iI

>>257
緑ゴキ負け犬の遠吠えパート2

>>258
＞JR東の新幹線の方が技術は上
初めて聞いた。根拠は？
＞車掌が座っちゃいけないの
停車駅間が長い区間の話だが。
できる範囲でも車内の状況把握したり、何らかの用件がある人に対応しようとしたりで
車内に回ってくる西や関西私鉄の車掌。
そういう時でもできるでけ面倒臭い事には関わり合いを持たないようにするために、車内に
背を向けて座ったまま、「何も見ようとすらしない」JR東の車掌。
客から見てどっちの方が、感心するかは一目瞭然。
客が立ってて車掌が座ってて何が悪い・ってのも典型的緑ゴキ会社クソリティ。
乗務員室の冷房の有無、ってのはあんまり詳しくないが、はっきり言ってどうでもいい。
極めて社内的な待遇の話であって、乗務員室に冷房があるからと言って乗客サービスの
レベルが高い事にはならない。
むしろJR東の場合は乗務員室に冷房が無い方が、もっと車内に回ってくるようになったりなど、
サービスが良くなったりして。

>>254
表定速度でみると速いんだけど

はっきり言ってつまらないからだよ

>>266
それは言い訳にしか聞こえない。

動画で見たスピード感と、実車でのスピード感は参考にならないわ。
ネット上の発言を丸呑みにするのは危険。

誰も鵜呑みにしてないネット上の束厨発言。

>>254
114km/h
http://www.youtube.com/watch?v=K2zgw-eGLc8

>>270
京急なんか特急通過の各駅停車の駅間でも110Km/h出すんだけど、
阪急のビデオは証拠のスピードメータが無いの？

京急ヲタ臭すぎ

東海道線の東京方面って割と緩いカーブ多いよね
名古屋地区や関西地区よりはスピード出しづらいんじゃない？
宇都宮線と高崎線はもっと本気の走りを出せると思うけど競合路線が無いから
束はやらないんだろうね
新幹線誘導もしたいだろうし

>>266
＞>>254
＞表定速度でみると速いんだけど
＞
＞はっきり言ってつまらないからだよ

俺の主観は正しいてか

京急オタってバカしかいないのか？

　　　　　 |￣￣ |
　　　　　 |　　___|
　　　　＿|＿＿_|＿　　ほほう
　　　　　（　・∀・）　　　　　　　　　　　　　 　
　　　 /⌒<ヽ∞/>ヽ 　　　　　　　 ∧∧　　　∧∧
　　　/　/　<ヽ /> ﾉ ＼__┏┓　 （　｡_｡）　　（　｡_｡）
　　 (　/ヽ　o　 o　|＼＿_E） 　 ／<▽>　　／<▽>
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　　　 　 |_　　　　 .| 　 　 ┃　　|:と),__｣　　 |:と),__｣
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　　　　　/　|＼ ＼.　　　 ┃
　　 　 ∠／　　￣

何このキモヲタ臭いスレｗ

>>271
えっそれってなにか珍しいことなの？

湘南新宿ラインが速いっていうのは
もしかして東海道線区間だけであって、
新幹線を食いたくないから高崎線・宇都宮線部分では
遅いって本当？

関西の路線は、国鉄が過剰に整備したからな。
輸送量あたりの線路は首都圏の数倍、逆に設備あたりの利用者は数分の一しかない。

南武線や横浜線レベルの輸送量の区間が、関西では平気で複々線。
新快速の停車する関西の主要駅は、山手線の原宿とか、中央線の西荻窪あたりよりも乗降客が少ない駅が多数。

つか逆に関東がキャパ不足なんだよ。かといってこれ以上線路を増やせるわけではないし、やっぱり首都圏一極集中を改善すべきだと思う。中京とか札幌とか福岡とかに。関西は東京に行った企業と200万人くらい戻ってくればいい。そしたらちょうどいい感じだから。

東京近郊の電車混み過ぎ。あんなのに乗って通勤て考えられない。

京急オタは京急だけマンセーしてやたらと動画を投稿しまくってるね。実際は大したことないのに。

あと↑で名鉄が遅いとか言っちゃってるやつがいたけど、名鉄はめちゃくちゃ速いぞ

>>280>>281
関西が過剰ってことはねえな。寧ろ「足りない」からこそ当時は私鉄に食われてたわけで。
関東が不足なのはその通り。
ってか設備のキャパだけの問題じゃあないな。
キャパを最大限限界まで生かしてできるだけ混雑を緩和しようって姿勢自体がない。
混雑緩和なんかできるだけしない方が儲かる。
社会的批判が出るから「混雑緩和に努力してます」って姿勢は一応見せるが、小出しに「改善」
を見せて、「出来る事は最大限迅速に対処しよう」とはしない。

>>283
束ヲタの束マンせーぶりと、
ちょっとでも束批判が出るとすぐにやってきて顔真っ赤にして抵抗しようとする様には
誰もかなわない。

なんで京急批判してる奴は全部束ヲタだと思っちゃうんだろうなあ

>>33
関東の運転手が過敏なんだな

>>285
別に。ただの比較論だけど、何か。

>>283
名鉄が速いって田舎だからダイヤがスカスカだからだろ。
京急なんか通勤客が多すぎるから朝夕はスゴい鈍足だよ。

名鉄がスカスカダイヤってお前ニワカか

京急が朝夕鈍足（ってか夕はそれほどでもなかったような。まあ、昼間よりはかなり鈍足だが）
なのは「通勤客が多いから」ってより、「線路容量が足りないから」だな。
まあ、間接的に言えば「通勤客が多い」から増発した分に線路容量が足りないって言えるけど。
で、田舎を始めダイヤがスカスカのところは軒並み速いわけじゃあない。
ってか名鉄自身、名古屋本線は速くても、もっと田舎でダイヤスカスカなのに鈍足路線はいくらでもある。
違いはスピードアップの努力を強く求められた線とそうじゃない線の違いだ。
名古屋本線は国鉄時代から対東海道線を強く意識せざるを得なかったってだけの事だ。

名鉄は電車が非常に短いので閉塞区間も短いから、
電車の間隔を詰められる。
チンチン電車がつながって来るのと同じ。
確かに名古屋付近は高密度運転でも名古屋は隣に町村もあり、
その先は廃線の危機でもめてる地ばかりもある。

もうなんでも京急が一番じゃないと嫌だ！
つってあらゆる方面に喧嘩を売った結果、自分の大好きな京急が非難の的になってるんだから世話無いな

>>289
名鉄
名古屋駅のアクロバットダイヤは有名なんだけどね

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1336897055/

まぁそれでも、近鉄大和西大寺駅のカオスダイヤには負けるけどな

>>292
京急ほどラッシュ時に時間がかかる線は無いだろうと思ったら、
余りにも混みすぎて優等廃止の並行ダイヤで遅延を減らした
東西線と田都があったな。

>>293
それは電車が短いから閉塞間隔を詰められるだけ。

>>293
でも名鉄名古屋駅の近くでは高速運転してるわけじゃないしな

>>297
そりゃ常磐線やTXだって茨城県内は130キロの高速運転をしてるけど、
都内ではそんなに出せないよ。

東京都内での通勤電車は120km/hが精一杯か？ＥＢをかけて信号をオーバーしないように停車させる必要があるからね。

昼間の京急快特より名鉄快速特急のが速いよ

>>300
名古屋付近を除き田舎を走ってるからダイヤに余裕があるんだろ。

「京浜急行電鉄は速い」というが、
前が詰まってチンタラチンタラ運転して、
１２０ｋｍとか出すのはかなり限定的。

だったら安定して
８０ｋｍくらいで走ってる東海道線のほうが
俺は少なくとも体感では早く感じる。


並走バトルとかの動画で見る
京急の速い区間ってかなり限定的だろ。

せっかく標準軌なのに
列車本数が多すぎてスピードを出せないのが京急。

京急厨ほんとにうぜぇな

遅>296
そうだな、関東は10両以上が当たり前だしな
名鉄は最高で、8両、朝ですら4両編成あるくらいだし
昼間なんか2両編成が走るくらいだ

速さはJR(西)のあかしです

>>302
京急って輸送量少ないのに、本数が多いんだよな。利用客にとってはいいことだけど、不思議な気もする。
京急で最大の輸送量の横浜手前でも通過人員で１５万人程度しかいない。

これって、中央線の立川〜日野とか、京王線の調布〜西調布といい勝負の人数。
両方とも、沿線最大の主要駅・支線分岐駅で大きく利用者が減った後の区間。

一駅先の国立〜立川とか布田〜調布は２２〜２３万人の通過人員となり、
複線区間の最大で三鷹〜武蔵境の３５万人とか、笹塚〜代田橋で３０万とかの利用者がいる。

名鉄名古屋本線

豊橋付近
ご存知、約５kmが飯田線との共用区間。最高速度は８５km/hだが実際には単線長距離の
飯田線列車のダイヤの乱れに巻き込まれることも多い。
豊橋駅名鉄ホームは行き止まり式のため進入速度が上げられない上、８番分岐器（２５km/h制限）。

東岡崎まで
名電赤坂付近の連続１７‰勾配（勾配のため、上りは速度制限あり）
名電山中周辺には急曲線が連続（R４００mなど）
美合付近に３０‰勾配や分岐器制限あり

東岡崎〜知立
矢作川鉄橋に速度制限が有り、矢作橋駅にも分岐器制限あり
知立付近は曲線の連続（Ｒ３００〜Ｒ４００）

知立〜神宮前
名古屋市内に入ると急曲線が連続し、最高速度１１０km/hはほぼ出せない状態。
地図を見てもわかるとおり神宮前手前のＲ２４０を筆頭にまともな直線はほとんどない。

神宮前〜枇杷島分岐
ご存知、複線で昼間でも２分間隔。相変わらず速度制限が点在しているが
枇杷島分岐は平面交差でその周辺は特に線形が悪い（Ｒ１６０など）。

>>295
西大寺ってよく出てくるけどそんなに特殊な駅なの
近所だからあれが普通だと思ってたわ

>>308
多分日本一複雑な配線の駅
海外にはもっと凄いのがあったと思うけど…名前忘れた

大和西大寺

京急が一番だと認められないと他の鉄道をとにかく貶しまくるのが京急厨の特徴

>>311
京急より強い女性駅員がいる鉄道会社があると思ってるのか？

束のやってる事全部を肯定されないと他の鉄道を貶しまくり、他の鉄道狂信者（例、西信者、京急信者）だ
と勝手なレッテル張りしまくるのが束厨の特徴

>>313
レッテル貼り利権のブーメラン乙

223の加速性能を高いと信じて疑わない酉厨も大概

その昔ホンカツが、小田急の急行はマラソンランナーよりも遅いと罵倒していたような気がする

>>316
小田急の急行は今より戦前の方が速かったんだよ。

>>311
＞京急が一番だと認められないと他の鉄道をとにかく貶しまくるのが京急厨の特徴

京急に限らず、関東人はみなそういう傾向がある
京急が悪いんじゃない

>>317
＞>>316
＞小田急の急行は今より戦前の方が速かったんだよ。

本厚木から新松田まで各駅だから
伊勢原と秦野の追い越しは特急のために存在

昔の方が速かった、なんてのは腐る程例がある。
原因の大部分は増発による過密ダイヤと停車駅増加。

戦前速かったやつといえばやっぱり特急燕を抜いた新京阪電鉄P-6だよね！

新幹線つばめが山陽新幹線東海道新幹線に乗り入れなくて良かった

北の快速エアポートの130キロ運行取り止めが正式に発表されたね。
常磐線とTXの減速はまだなの？

こういう不手際なのが出てくるとまた、
「スピードアップは安全無視の悪なんだ」
「スピードダウンこそ安全第一の良心なんだ」
みてえな単純馬鹿に流される奴が出てくるわな。

その考えを究極まで進めれば鉄道なんて動かさないのが一番安全だぜ。

某TXなんて
最高速度が130キロ近い（厳密には130キロではないので）のに
JR東日本なんかよりも遥かに安心感がありますしね

↑線形がいいだけだろ

東武鉄道が横浜直通電車を東上線内を各停扱いして冷遇してるのって、和光市〜東上線池袋の客を奪われたくないから？
ＴＪﾗｲﾅｰも副都心線対抗で運転したようだが、でもだったら、最初から副都心線乗り入れなんてやんなきゃいいじゃん。
それに、川越〜池袋では東武とＪＲ埼京線が競合してるんだから、副都心直通の利便性を高める事は東武にとってもプラスだと思うが…。

西武鉄道は副都心線に客が流れても、練馬〜小竹向原も西武線だからあまり痛くないのかもだが、
東武は和光市から全部メトロ管轄だから、副都心に客が流れるのは痛いの？
（練馬〜池袋って、路線図だと西武池袋線のほうが真っ直ぐに見えるが、実際の距離は地下鉄経由のほうが短いんだな）
（ところで、和光市〜メトロ池袋や、小竹向原〜メトロ池袋は、有楽町線って呼ぶべきか副都心線って呼ぶべきか） （つか、トイレ無しのロングシートとか、副都心線直通はＳＳに勝つ気あんの？）

京成のスカイライナー、高速化してから初めて乗ったが、線路が短絡できるようになっただけで、
最高速度自体は大して速くないんだな。標準軌のくせに。

東京〜小田原　最速
通勤快速　１時間10分
快速アクティー　１時間12分
湘南ライナー　１時間12分（参考　上りライナーは小田原→品川で１時間06分）
特急踊り子　60分
新幹線こだま　35分（ひかりも一部停まるらしいが所要時間は知らん）
ＳＶＯ　停車するやつは60分をギリギリで切っていた

新宿〜小田原　最速
湘南新宿ライン　１時間14分（ちなみに池袋〜小田原は１時間20分）
ロマンスカーＶＳＥ　１時間08分
おはようライナー（上りのみ）　１時間21分

※どうして、ライナーのくせに通勤快速より遅いの？どうして、ノンストップのＶＳＥが途中停車しまくるＳＳと互角なの？線路は小田急のほうが真っ直ぐじゃないの？
ＳＳは本気になれば新宿〜小田原を１時間切れるか？東北縦貫線完成すれば東京〜小田原はＥ231＆Ｅ233基準になって５分ほど短縮か？ところでＳＳに233が使われないのはどうして？
〜〜〜
電光掲示板ＬＥＤが…（130905_142405.avi）
http://youtu.be/o1tlMJDGCSs
↑
昨日のこれは何が原因だったの？ 小田原駅、ＪＲ東以外のＬＥＤもこんなんだったの？

>>325
「某」をつけてる意味がないのはとにかく、
どうして「厳密には１３０キロでない」の？

ＪＲノロ央線の遅さと低民度は関東の代表格。

>>328
マジレスすると、TXは125キロ（回復時は127キロ）で頭打ちになる
残りの3〜5キロは飽くまで制御上の「余裕」

つくばエクスプレスを標準軌で作らなかったり、
副都心線直通電車を湘南新宿ラインに対抗してる割にはロングシートのみでトイレ無しだったり、
関東は全体的にやる気がない


前も言ったが、
「京浜急行電鉄は速い」というが、
前が詰まってチンタラチンタラ運転して、
１２０ｋｍとか出すのはかなり限定的。
だったら安定して
８０ｋｍくらいで走ってる東海道線のほうが
俺は少なくとも体感では早く感じる。
並走バトルとかの動画で見る
京急の速い区間ってかなり限定的だろ。
せっかく標準軌なのに
列車本数が多すぎてスピードを出せないのが京急。

湘南新宿ラインだって
高崎線・宇都宮線区間は新幹線を食いたくないからか低速運転である
（ＪＲ西日本を見習えや）

>>327
何が言いたいのか趣旨がわかりにくい書き込みだけど、気になった部分、断片的にマジレスしておく。
＞横浜直通電車を東上線内冷遇してる
ここだけは同意する。考えられる理由としては確かに東上線池袋ルートの守りかもしれない。
しかしこれではせっかくのた例えば「横浜方面から川越直通です」の価値が落ちる。
昼間ダイヤで言えば最近快速が出来た事で急行の位置づけがちょっと中途半端になってきてる気がする。この急行のうち
半分を副都心直通にしていいのでは？って個人的には思ってる。
＞川越池袋では埼京線が競合してるから副都心直通の利便を高める
意味不明。池袋だけに絞るなら途上千ルートの方が運賃時間とも有利。新宿や渋谷で考えるなら副都心をってのもわかるが。
もっとも新宿だと西武新宿線もライバルとして浮上するが。
＞有楽町線ってよぶべきか副都心線って呼ぶべきか
小竹池袋間はそれぞれの路線から伸びてくる線路が別々なのでそれに従っていいと思う。
小竹和光市間は元々の計画に沿えば13号線、つまり副都心。ただし最初計画が出来た時は確か8号、つまり有楽町だったような。
で、今は二重戸籍区間のような扱いになってるな。
＞スカイライナー最高速度
確か160だけど。ただし印旛日本医大〜空港第二ビル間ね。

>>328>>330
最高速度の呼称の仕方には確か2つある。実際の最高速度謳ってるケース、保安装置の速照が働いて制動がかかる速度を謳ってるケース。ＴＸは確か後者。
130で制動かかる。この場合は制動に引っかからないよう実際の速度は若干低くなる。一方、関西新快速などの例は実際に130出す例。
これで以前ちらと聞いた事があるのはのぞみ（東海道内）の270とはやての275は実は大差ないって話。

> 横浜直通電車を東上線内冷遇してる
各社とも本線と地下鉄乗り入れ路線を比べた場合、最優等は本線にいれる傾向があるようだ
小田急しかり、京王しかり

東急-東武直通を見た場合、東急側は「本線」がそのまま副都心線に直通する形になったが
東武側は本線が池袋止まりで、それとは別に地下鉄直通路線があってそっち側がつながったから
本線に比べランクが落ちる扱いになっているのでは

>>332
自己レス訂正
5行目・・・せっかくのた例えば→せっかくの例えば
9行目・・・池袋だけに絞るなら途上千ルート→東上線ルート

>>331
＞前が詰まってチンタラ、120は限定的
ラッシ時はそう言う面もあるが、昼間に関してはそんなことない。快特はほとんどそのまま飛ばしていく。
君の言う東海道線の方が体感ではってのも意味不明だ。表定速度や実際の所要時間ってのは実用上「速い」ことには
なるが、体感ってのはそれとは別で、やっぱり「最高速度が高い」など「見るからに飛ばす」方が速く感じる。
ちなみに実用上で考えると今の京急快特（昼間）は停車駅が（蒲田）増えた事もあって東海道線と所要時間ほぼ同じになってる。
以前、蒲田に停車する前は品川横浜間15分と言う「東海道線にはない」所領時間だった時代もあった。
ちなみに京急の方が極端な速度制限箇所｛八つ山橋、鮫洲付近など）があったり、若干だが距離が長かったり東海道線より不利な面がある。

>>333
一応俺が考えた東上線の急行ってのは今は快速ができたおかげで「最優等」ではない。
小田急の事例は数少ない快速急行って列車があるが、地下鉄直通の多摩急行ってのはそれに次ぐ存在で通常の急行よりは上だ。
京王の例は特急はないが、それに次ぐ急行は走ってる。
そう言う例を見ると東上線の「全部各停」には違和感を感じる。西武ルートより不熱心と言われてもやむを得ないだろう。
なお、こういう列車を設定する場合、京王小田急にならって優等列車に接続する
和光市東上線池袋ルートの乗り継ぎフォロー優等列車が欲しいところだ。

ところで同じ東武でも本線の場合。
日比谷線直通系統は全て各停のまま。
一方半蔵門線直通は当初は当時の浅草ルート準急より格下の扱いであったのが、今は急行となり、
数少ない快速、区間快速以外では実質最優等になっている。

>>334
また自己レス　打ちミス誤字が多くて申し訳ない。下から2行目所領時間→所要時間

>>331
湘南新宿ラインはまだ飛ばしている方だぞ。
高崎線の普通電車の悲惨さと来たら…orz

正直、半分はあの路線のお陰で束に見切りを付けたと言ってもいいかも知れん

特別に高崎線が遅いというわけではないだろう。
要するに車両が変わっても所要時間に反映されていないだけということ。
東海道線だって昇進以外は１１３でも走れる所要時間のまま。

大阪は正直田舎と思うけど、新快速と転クロはうらやましいｗ

東京は正直言って都会だけど、
普通車でもグリーン車が2両編成なのと、
103系などのポンコツが走ってないのが羨ましい。

>>339
お前それ南武線の前でも同じこと言えるの？（ライオンAA略

>>340
普通東京と言ったら足立区も含めた２３区の特別区を指す。
立川は都下・三多摩・南多摩・元神奈川県と呼ぶ。
島嶼も東京に編入した地。

南武線の205系も、103系が走ってる路線からすればじゅうぶん新しい部類

関東でも意外と国鉄型が走っていて驚いた

大阪市は23区並の都会だと思うけどな

あ、でも新快速が走るとこは阪神間以外田舎か

そんなこと言ったら本当の田舎者が怒るぞ

>>344
その言葉は札幌出身の人が、
「ススキノは東京並みの都会だよ」と言ったのと似てるね。

大阪は汐見橋線を見ると、
場末感がシブさ好きの漏れの心を刺激する。
東京にも東武亀戸線と言う場末路線が有るが、
都心からかなり離れた所を走ってるし本数も3倍位多いから、
汐見橋線のシブさには到底かなわない。
汐見橋線は西日本最大級の大繁華街の難波近くが起点なのに、
30分ヘッドだからな。

踊り子 東京→熱海は昭30年代の151系より時間かかってる

>>347
あ、うん…。（やべぇこいつ真性だ）

>>349
こいつなんかくせぇな。希少な汐見橋線定期利用者か？

そもそも、速い遅いの定義って何なのさ。
最高速度？それとも一定区間の所要時間？
私鉄の無料優等列車で120km/h運転やってるのは、京急と名鉄だけでは？
関西私鉄は阪急の115km/h。
その他は100〜110km/hだから、営業最高速度だけで比較したら、関東路線と大差ないと思うけど。

>>351
京成のアクセス特急も120km/h。表定速度75km/h超の列車もあるよ。

>>352
そうだったね。
となると尚更、関東路線の方が上だと思う。

>>351
ボケ、一瞬120出してすぐ100くらいに減速するだろ関東は。
関西私鉄は特急から普通まで110出しまくるし、しかも駅間はずっと力行だ。

阪急も宝塚線は最高速度が100km/hだしカーブが多くて速度が出ない区間が多い
阪神の普通は最高速度が100km/hに届かないし特急に抜かれまくりで遅い

>>354
それ阪急だけの話じゃない？
スピード天下のJR西でさえ今は節電運転で惰性が増えたし、近鉄は元々遅いし昔から惰性運転。

東京五輪に向け、スピードアップすべきだ関東の電車は

つくばエクスプレスなら問題ないな。最高速度は１２０km/h以上だし。
さすがに都内こそダメだが駅間はずっと最高速度を維持している。

本当に関西私鉄が駅間でずっと１１０km/hをキープできるなら
多少スピードダウンした西にそこまで差をつけられないだろう。
かといって西だって駅間でずっと１３０km/hをキープしているわけではない。

＞本当に関西私鉄が駅間でずっと１１０km/hをキープできるなら

阪急神戸・京都本線のことだろう。
その他の関西私鉄は、そんなに線路条件が良くないから。

みなさんの言う通りで、昔と比べると関西私鉄は遅くなってきたし、逆に関東私鉄は少しずつ速くなってきてる。もうほとんど差はないが、それでもまだ若干関西私鉄の方が飛ばす区間が長いかな、というくらい

昔と大きく変わったのは東横線、各停も110km/h。でも乗り入れてくる他社車はショボイので120k化は無理

関西私鉄で速いと言えるのは今は山陽特急、阪急神戸線、阪急京都線、近鉄大阪線、南海本線のみ。

関東私鉄で速いのは、京急快特、京成特急、つくばエクスプレス、京王特急

まだ若干関西私鉄に分があるかな？という程度だな

>>362
京王特急は停車駅増加のせいで110キロ出すことが減りました。
そうでなくてもすぐ前につかえて、スピード上げたと思ったらすぐ減速です。
東横特急も110キロ出したら30秒も持たずして減速です。
同列に論じたら阪急や山陽や南海に失礼なほど。

>>363
京王特急は｢入れてやった｣んだよ。察しろよ

なんで最近の関西はお遅くなってきてるの？

＞＞３６４
どういう意味

アクセス特急速いね。通勤電車が120km/hでずっと走り続けるのに感動したわ。
京成高砂〜空港第二ビルの最速の表定速度は77.5km/h、線形の良い新鎌ヶ谷〜空港第2ビルだと83.8km/h。

>>366
同情票

>>367
阪急神戸線並だな

>>369
阪急神戸線の特急の表定速度は71.8km/h。それほど速くないじゃん。

>>370
梅田〜十三除いたら速いから…（震え声）

>>370
十三〜三宮29.9km23分78km/h

停車駅考えたら十分じゃろ？

昔の京王相模原線の特急は表定速度75km/hだったな。
今は停車駅増えて大したことなくなってしまったが。

阪急神戸線の真価は普通で発揮される

むしろ阪急は普通も速度早いで驚く
阪神みたいに車両性能に頼ってる訳でもないのにね

>>375
阪急の車両は起動加速度2.6〜2.8km/h/sのくせに100km/hまで50秒で加速する鬼畜ぞろいだからな。（7000系は55秒）
最新の9000系なら起動加速度2.6で100�`43秒、115�`55秒

阪急の車両の優秀さは電車でＤで知った

ワロタ

>>341
立川は北多摩だろ。言葉の定義も、東京＝都下＝都内だし。
もともと、多摩も含めて東京全体が武蔵県だったのが、一時期神奈川県だっただけだろ。

そもそも２３区だって、中野・杉並・世田谷（一部）は東多摩・北多摩で元神奈川県。
他にも元小菅県だの元品川県だのがいっぱいあるわけだし。

葛飾区（葛飾郡）あたりは元来、武蔵国ですらなく、足立区の属する足立郡も埼玉県が中心だし。

関東私鉄は速い会社と遅い会社の格差が半端ないな。

関西私鉄はJRと競争しているせいか、どの会社も頑張ってる気がする。

・・・関東私鉄にダメなのが多いのは、JR東日本にやる気が無いからか？

>>380
関西私鉄はJRがちょっとヤル気を出したら、
惨憺たるものじゃないかＷ

>>339
グリーン車なんて邪魔で迷惑なだけ。あれに誘導したいがために普通車のレベルが上がらない（というより下手すると下がる）

>>356>>358
JR西の場合、節電ってよりも例の尼崎事故で「余裕ないダイヤ」って叩かれたのが大きい。
あれ以来、新快速なんか確かに以前よりは大人しい惰性運転にはなった。以前はもっと目いっぱい感あったのに。
まあそれでも関東に比べりゃぜんぜん速いのは今でもだし、惰性運転ってのは「余裕時分」たっぷり路線の多い関東は以前から。
関東の場合、だから「額面の最高速度出さない」なんて事も多い。

>>348
185系みたいなポンコツが未だ特急で健在。新快速は同世代の117はおろか、後継の221ですら下ろされたのに。

>>352>>358
アクセス特急にしろ、ＴＸにしろ、高規格新線だから可能な部分もある。アクセスは実際120キロは新線部分だけだし。
細かいこと言えばＴＸもおおたかの森より都心側は大したことない。
既存路線で純粋に120化した京急だけは別格。

>>363
その通りで東横特急など額面通り110出さないことも多い。でもチンタラした以前の走り方と変わったのは事実。
京王も確かに落ちた。速度レベル的には全然違うが新京成なんかもかなり余裕たっぷり惰性運転的に落ちた。
東武日光線快速なんかも所要時間がどんどん伸びていってる。昔は浅草日光118分運転とかあったのに。

>>371
別に震える必要はない。>>367なんかも都合のいい区間だけつまみ食いして出してるんだから。

>>380>>381
ＪＲ対私鉄では国鉄時代、国策で有利な線形ひけたＪＲが有利になりがちなのは一般的傾向。
関東が現状、関西に比べ惨憺たる状況にはなってないのは、一つには関西に比べシビアな競合要素が
ウエイトとして低く、ＪＲに関係なく拾える客の数がそれなりにあること。
そしてもう一つはやはりＪＲ東のやる気が関西（西）や中京地区（海）などに比べりゃ全然なくて甘い事。

>>356
近鉄でも大阪・名古屋線の急行などはまあまあ速い。大阪線は八木以西は速度の出ない区間も多いけど。
青山越えなどは急こう配をグングン上り下りしていくのはなかなか。急行でこの区間で110キロ出したりする。
奈良京都線系や南大阪線などは確かにあまり速くない。

>>362
速いと言うのが何キロ以上かと言うのはあるが、京阪の京橋守口間の複々内側通過線も結構いい線。
後は保安装置のせいで昔より落ちた阪神の106キロって言う微妙な速度をどう評価するか。
一方関東では西武も昔よりは速くなった（105キロ）が、こちらも近年、惰性色強くなって勢い無くなってるような。

設計最高速度に限ってみれば、阪急・阪神・近鉄・南海とも120や130で走れる車も多いのだがｗ

>>384
そりゃ今時の新車は設計最高速度130�`が当たり前だろーが。
関東の電車は120くらいのもたくさんあるけど。

関西人はシブチンばかりだからグリーン車のニーズは無い。

私鉄通勤車両でも最高速度１２０km/h対応が多いけど
実際にその速度を出しているのはほんのひと握り
メーターなんか１２０km/hスケールで出すことを想定しているかどうかも怪しい。

>>386
もう少しうまい販促活動したら

かつて田園都市線沿線各停駅近くに住み、南武線ユーザだったおれは、
体感的には関西の電車って早いなあとは思うな。
新快速は別格にして、阪急京都線とか神戸線の特急でも。

使ってた路線が悪かったかなｗ

しかし田園都市線も結構な勾配をグイグイ登ったり見どころはある
あと阪急も宝塚線は表定速度も田園都市線の急行・各停より遅いくらいだからキニスンナ

ぶっちゃけ、最寄駅を全速力で通過してく優等列車ってあんまりありがたくないんだよなｗ

>>1
節電しているので仕方ありません

阪急宝塚線は面白いくらい急カーブの連続だよな

養老線跳ねるしこれ以上は無理だろうなｗ

阪急の３大幹線の中で宝塚線だけは別格。
あのチンタラした走りはまさに関東クオリティ。

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/81-82

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた

そもそも「田舎だから転クロにしなければならない」という言い種自体が
転クロ真理教信者の身勝手なエゴである件

>>397
田舎でも転クロよりロングシートのほうが客にとって快適だ、とか妄言をほざく連中よりは遥かにマトモだがなw

つまり一概にどちらがいいとは言えないと

400

2005年４月25日福知山線脱線当時のニュースaその１_std_af.AVI
http://youtu.be/0RGDdIEuaS4

2005年４月25日福知山線脱線当時のニュースbその２「人が死んでんねんで」名言誕生の瞬間_std_af.AVI
http://youtu.be/Cn1qwe18V0g

2005年４月25日福知山線脱線当時のニュースcその３桜井淳・CM父親は母親にはなれない_std.AVI
http://youtu.be/-Enj7TS1YGU
↑
１２０ｋｍで列車が脱線しないと言ってるし、
関東の電車はもっととばすべきだ

関西人たが、今日は京急快特と東横線急行に始めて乗った。
運転席にかぶりついて確かめた結果、
速度計は阪急神戸線程度だったが体感速度が全然違う。
京急は人家の軒先を飛ばすから迫力があってちと怖い。
カーブでGを感じる。
東横線はカーブとアップダウンでジェットコースターみたいだw

まるちとーる

>>398
ロングって何がいいの？
詰め込めること？
それって鉄道会社がいいだけじゃん。
な、ロング真理教信者クン。

>>404
クロス席でオヤジ同士の膝をつんつんしたいのは分かった。

>>404
398はロングがいいなんて一言も言ってないわけだが。
文章を読む力もないくせに突っかかるなよクソが。

>>404
ボックスだと清掃が行き届いていないつーか
やや非衛生的なイメージがある

都合のいい様に洗脳されているなあ
ロングシート最高てか

>>408
クロス席が良いなら、グリーン車や有料特急などに乗れば良いだけの話。

スレチじゃ、ボケ
イスと速度にゃ何の関係もねーよ

>>410
そんな事はない。
ロングシートの新幹線なんか無い。

>>411
TXは130km/hだがロングシート主体。
嵯峨野トロッコはクロスシートだがあの遅さ。

速ければクロス、遅ければロングということはない。

>>412
関東の普通グリーン車は遅いのにクロスシート。
名古屋のJRは普通でもほとんど転換クロスシート。

イスの話はそっち系のスレでやれや。
ここは速度スレやぞ。

>>413
ケチな乗客ばかりな地域はグリーン車より転黒が多いな（笑）

と、言って「鉄道会社に甘い客」こそ正しく立派なんですよ、って啓蒙したいわけなんですね。

中国とか独裁国家の国民向け啓蒙並みですね。やり方が。北朝鮮と一緒ですな。
かつての日本の「欲しがりません、勝つまでは」とか「贅沢は敵だ」とも一緒。

で、そうやって客が啓蒙に従うと何が得られるんですか？
乗客にはより厳しく、鉄道会社はより楽に、ですか？
そうなれば君には本望で嬉しいんですか？

>>405
転クロでは別にそうなりませんが何か。
ロングこそ膝ツンツンだよね。詰め込みが効くって立ち客を足元までどんどん押し込んでくる。
そしてロングは幅狭くて隣の客と密着度が高いのが多い。隣の親父と腿から膝から肩から密着。
きっと君はそれが嬉しいんでしょ？

>>406
察しろよそのくらい。単なるアンカミスでしょ？　内容、真理教って言葉・・>>397宛てなの誰でも判ると思うけど。

>>407
ロングの方が構造的に清掃が楽だと言うだけで後は鉄道会社がどれだけ困難を排してもちゃんとやってくれるかって問題なだけ。
我々が譲歩する理由にはならない。だったら特急もロングがいいかい？

>>409
清掃に限らず特急やグリーン車になると「ロングの方がいい」理由って急に消えるのかい？

座席をリクライニングさせる場合はクロスのほうが詰め込めそうだな。
同じ条件ならロングでも何も問題無いんだけど鉄道会社的にはクロスにして詰め込むほうがメリットあるんだろう。

？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

え？　何でリクライニングにすると詰め込みが効くの？
まさかロングでリクライニングにしてその分椅子を前に出すとか突拍子もない事でも比較してるのかい？
ってか、それでもロングの方が詰め込めるような。

っていうより、詰め込めることって乗客にメリットなのかい？　何のメリット？

>>419
速度スレでバカみたいにロング厨の妄言に付き合ってんじゃねぇよタコ

>>417
スレの内容くらいは弁えてると思ったのに。
座席スレでのあんたの活躍を目にしていただけに、スレチの上塗りをするなんて、がっかりだわ。

>>34
>あと常磐線が土浦〜水戸の田舎区間で飛ばしてるのは特急のためでしょ？

TXに対抗してだバカ
特急は茨城県に新幹線がないから

>>422
地図見ろバカ
土浦〜水戸はTXぜんぜん関係ねーよ

取手〜土浦間も飛ばしてる

いや、全然大したことない。
取手土浦間で飛ばしてると言えるのは佐貫牛久間一駅だけ。
あとは流しって感じ。

粗製濫造　バラック電車のせいだ

確かに東横線は速くなったよ
近年キビキビ加減速するようになった

68 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/07(木) 15:33:07.42 ID:kcuimQGB0
>>60
阪急京都線の快速幕見たけど、これはひょっとして
あえて採用してこなかったのかなと思うほど似合ってなかった
まあそもそも快速なんか採用してる時点で阪急は
あんまり種別にこだわりがない印象だけどね
南海はそのへんきっちりしてる印象だけど、快急と急行が同色なのは不思議

69 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/11/07(木) 16:04:19.47 ID:8/y8B3H/0
きっちりしてるか？
一昔前なんか急行と区間急行は同じ赤だったぞ。

75 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/07(木) 20:39:06.26 ID:Ckx8M9270
>>69
急行がズームカー区間急行がステンレスカーだったから同じ色で無問題じゃね？

93 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/11/08(金) 17:04:37.72 ID:XzvDuWNC0
京阪と阪神は種別多すぎ千鳥停車もあってややこしい
近鉄は区間準急とか区間急行とか、「それ必要？」っていう種別がある
阪急は特急が鈍行

となれば南海くらいがちょうどいいかもね
種別もややこしくなく、有料特急もそれなりの速さを維持してるし

103 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 00:06:13.00 ID:6MR9xbsz0
この前、初めて京阪に乗ったけど種別多すぎて訳わからんかったわ

106 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 00:19:35.60 ID:E+gfdgBE0
>>96
それ勘違いしてる人多いけど、空港急行はあくまでも急行なんだよなあ
正式には春木停車の急行って扱いで、泉佐野以南は区急みたく各駅に停車ってわけではない

>>98
曳舟〜北千住間の千鳥現象のことかな？
東武の考え方だと、快速・急行・準急っていう基本3種別があって、
それぞれから派生する一部区間各駅停車の区間○○、ってとこかね
南海は準急を「準急行」って案内するあたり、あくまでも準急を急行の
派生種別と考えてるみたいだけど、準急行って呼称してる会社は他にないな
個人的には南海流が好みだけどw
東武は東上線系もややこしい印象、てか急行と快速が混在してる路線はたいがいややこしい

108 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/11/09(土) 00:39:54.22 ID:hmRMq/FT0
途中で種別が変わりまくる名鉄よりまし

118 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 08:36:49.37 ID:vjEpENKt0
まあ、南海が一番分かり易いな

日中は関西で一番シンプルな阪急宝塚線でも、朝ラッシュ時は通勤急行、通勤準急、準急という間違い探しのような優等が走るし

121 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 10:48:10.70 ID:X4mFqW6f0
>>118
阪急はちょっとの違いで種別作り過ぎよ
しかもその名前がわかりにくいのがよくない

まぁ南海も高野線でなんでわざわざ快速急行なんて数駅しか変わらないのを走らせてるんだとかあるけどね
客の利便性というよりは運行上の都合であったりするわけだけど

>関東の電車は遅すぎるんだよ
寝言は
短い10両編成を走らせてから言え!!

123 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/11/09(土) 12:27:16.90 ID:MfdbirNTi
>>122
京成なんて南海の急行レベルの列車に特急名乗らせているぐらいだぜ。

124 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 12:57:29.22 ID:Xrefcmpn0
私鉄の特急らしい無料特急は、一部有料を含めていいなら
南海、京阪、名鉄くらいしか残ってないのでは
他は急行みたいなもん

以前の阪急・京阪はいかにも特急らしくて良かったなあ

131 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 16:43:13.02 ID:RZB4O6660
関西私鉄の無料特急は急行レベルだもんなw
京阪も阪急も、今の特急の停車駅は10年前の急行の停車駅とほとんど同じだしな

あと、個人的には急行という種別が少ないのはしっくりこない
阪急とか快速などというJRみたいな種別がある時点でもうw
南海本線も急行が減ってしまったからなぁ
昔の和歌山市行き急行が昼間もバンバン走ってた頃が懐かしい

132 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/09(土) 17:02:06.43 ID:fAsdkmRXP
急行がゴミ以下の東急は特急がやっと一人前だと思う
東武西武の快急・快速はかっこいい

>>430
何の関係がある？

阪神カーブ式会社

>>432
編成が長くなると一般的には閉塞が長くなり速度制限の範囲も広くなって高速化に不利といえば不利

んなこと言ったら他の要素いろいろあるわな。

駅間距離、線路容量、カーブの多さ、きつさ・・・
そう言う事では会社や路線にもよるから一概には言えないけど、
ＪＲグループより私鉄、関東より関西の方が不利なことが多い。
編成の長短程度の影響よりよほどそっちの方が響く。

阪急はJR新快速との対抗を諦め、JR快速への逸走防止のための急行化だけど、
京阪のは90年代まで中間駅（枚方市、中書島、丹波橋）を無視していた反動だろ。
今の方がちょうどいい。

大赤字

http://i.imgur.com/qFK561j.jpg
http://i.imgur.com/41UfbhF.jpg
http://i.imgur.com/4iVCylN.jpg
http://i.imgur.com/dHuIwEY.jpg
http://i.imgur.com/zRTXvWs.jpg
http://i.imgur.com/AXHmBhD.jpg

>>427
20年くらい前かな？
確かにそのころのダラダラ運転とは「走り方」が変わったな。
まあ、今でも「速い」ってほどじゃないけどな。
一応額面は110キロになってるけど出さない事多いし。

120km/h以上を3区間以上で3分間以上維持→速い
110km/h以上を3分間以上維持→普通
それ以外→遅い

>>439
この条件で分類すると

関西
速い→京阪神新快速・快速、大和路快速、関空快速
普通→阪急、京阪、南海、山陽

関東
速い→京急、京成アクセス特急、TX
普通→私鉄該当なし、JR中電がギリギリ該当？

総武快速、常磐、湘南新宿は3区間以上で120km/h出さない、あはいは出しても3分以上維持しないので、決して「速い」には該当しない。

>>440
京王と東急は｢普通｣にならない？

ならないならない。

まあ、かすかに可能性有るとしたら、
東急・・・田都の長津田・中央林間間。
京王・・・相模原線
くらいかな。
でもウテシによるばらつきなどにより、必ずしもってとこなんだよね。

あと微妙なのが阪神、近鉄かな。
近鉄の場合、大阪線や名古屋線ならあり得るけどここも少しバラつきがあるような。
阪神の場合、バラつきは少ないけど、110kmで基準取った場合、それより少し遅い106kmって中途半端な数字が何とも。
かつては110はおろか、120もよく出てたって話があるけど、ATSの最高速度照査機能入れてから106って中途半端な速度になっちゃった。

ＪＲ東の中電もやはりバラツキ多くて微妙であまり期待できない。
路線条件考えると私鉄よりうんと速くて妥当なはずで、要はあまりやる気がない。
しいて比較すれば一番速いのはやはり130出る常磐線中電かな。ただし、それもほとんどは土浦以北の話。
土浦以南では佐貫・牛久間一駅間以外はほとんどダラダラ運転で大したことない。

>>440
関空快速には一応併結の紀州路快速足しといて。
鳳以南はそれなりだから。
天王寺・鳳間はダラダラ運転で全くダメだけど。

似て（い）るような似て（い）ないようなスレ


高速バス・路線バスのバス停の分かりにくさは異常
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1373179573/102-103

↑
「似てるような似てないようなスレ」は数が増えたので
上記（行数制限こそ厳しいが字数制限の緩やかなバス路線板におけるスレ）にまとめた


↓「JR東にも新快速を」ってたまに聞くが、そもそもJR東の特別快速がJR西でいう新快速じゃないのか？

【大問題】関東の私鉄で速いと感じる路線が殆ど無い http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352905903/
関東の電車は遅すぎるんだよボケが！！！ http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369239477/1
最高速度が遅すぎる路線　2 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/l50
電車内・駅の鉄道路線図の情報不足について http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372333031/
【親方】　JR東日本も新快速を運転せよ　【日の丸】 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379201244/

早く行きたい早く行きたい言って、あの世まで早く行きたくないし、
不謹慎とか言う前に酉をせかした愚民共が諸悪の根源だろ、
ただでさえ狭いのにそんなに急いでどこへ行く？

>>445
西のあれは速いのが悪かったんじゃない。
ルールを守らなかったのが悪い。

安全に出せるはずの速さがルールによって出せない、あるいは出さないのだとしたら、それはルールそのものが悪い。
それが関東の鉄道ですよ。

>>445
西の件はスピードよりも安全管理の問題。
しかも国交省省令で再発防止策が打たれた通り、「西特有で西以外には起こり得なかった」事故ではない。
速度的には全然遅かった東の路線なども同じように省令で対策指導されてる。
スピードが速い路線ほど危険で事故が多いってデータはどこにも見当たらないし、
そもそも福知山線の快速は「他に類を見ないほどの高速運転」してたわけでもない。
さらに極論言えばだったら新幹線は一番危険だからやめろって話にもなるし、
小数点以下の確率まで徹底して突き詰めれば、鉄道は「走らせないのが一番安全」になる。

池袋駅14：54発のＳＳ小田原ゆきに乗ったら、
東神奈川駅のかなり手前あたりで
「東海道線・伊東線」と前面（側面は走行中のためか表示なし）に書かれた東海道本線を
かなりの速度差で追い抜いた。

東海道線は表示からして各停だろうが
この区間はアクティーでも同じはず（通勤快速とかは知らんが）。

「東海道線は215系基準なので、加速性能の高いＥ231で統一されてる湘南新宿ラインのほうが快速悪茶よりさらに５分速い」
とは聞いた事があるが、見た目にも露骨に差があるのか。

でも東海道線も231・233で統一されたし、
東北縦貫線開通のあかつきにはスピードアップする？

ただ、「関東の電車が遅い」ってのは、
列車密度とか色々言われるが単にやる気でしょ、新幹線誘導のＪＲ東と、自動車取り込みを目指すＪＲ西の方針の違いで。
やろうと思えば関東だってできるはず。
ただ、「関東にも新快速を」は、関西で言う新快速が関東の特別快速だと思うが・・。
新設路線のつくばエクスプレスを速達性でも安全面でも理想の標準軌にしなかった時点で関東やる気なし









trひえやれ青いりぃぁリオエアりぃおあえりぃおあえりぃおあえりぃおあえりぃおあえりぃおありゃいおえ

【土地勘】関西と関東の路線を相互に喩えるスレ【養成
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371137063/l50
↑
横浜〜東京（池袋or新宿も含む）〜大宮は、
関西で言えば
姫路〜大阪〜京都
みたいなもんだろうが、
関東の場合は１時間以上かかるのに対し
関西の場合は１時間切ってるのか…

つか、上記区間に限定して言えば、
関東で新幹線使う≒ＪＲ西日本の新快速
じゃんｗ

あ、新幹線で飛ばせない区間とかの言い訳はどうでもいいけど

全部とは言わないが、関東が全般に遅い理由に「やる気のなさ」が
一定数働いてることは同意。

東横線の変化なんかもそこらへんが作用してるでしょ。
今の東横線を見てない、かつての東横線で時間が止まったままのひとがいたら、
東横線の高速化は「やらないんじゃない、できないんだ」なんて未だに言ってそう。

なんで
アーバンネットワーク
っていうの？
あーヴァンってどういう意味？

ＪＲ東の
高崎線か宇都宮線にもそんなのなかったっけ？


>>450
東急東横線はどう変化したの？

>>1
ならば、
常磐線の佐貫〜牛久、土浦〜神立、羽鳥〜岩間、岩間〜友部間に乗ってみるんだな。

>>451
アーバン（urban）＝都市

＞ＪＲ東の高崎線か宇都宮線にもそんなのなかったっけ？
快速アーバンね。
上野から高崎や前橋へ行く快速電車だな。

なんで東海道本線は伊東ゆきや沼津・山北ゆきのような長距離を各駅停車扱いで、
熱海ゆきや小田原ゆきに優等列車を充てているの？

ふつうは、長距離に行くものほど優等で、
各駅停車は近場で終わりじゃん。

東海道（本）線のやってることは、
西武池袋線で言うと、
急行所沢ゆきがあって各停西武秩父ゆきがあるみたいなもんやんけ

>>451
＞東急東横線はどう変化したの

スレ嫁よ。>>427,>>438

関東関西より車窓に田んぼが見える路線は速い。

【関東】京成アクセス特急、常磐快速・中電、TX
【関西】新快速

乗り継ぎの悪さ、内容が伴わない待ち合わせによる駅での停車、関東人特有のガサツさからくる枕木の施工の悪さによる直進でもかなり揺れるのでつり革、手すりを持たないと普通に立っていられない。こんな輩が日本の中心じゃ日本が良くなる訳がない事が凄く理解出来る。

>>456
ATSがあっても役立たずでマンションに突入しちゃうのが関西の電車。
早ければ何でも良いのかと欧米のメディアも驚き。

>>456
だったら大阪が日本の中心として発展できるように関西人が努力すべき。
関西人がそんなに優秀なら、とっくに大阪は日本の中枢として君臨してるはずだ。
だが現実の大阪は明らかに衰退し、没落に向かっている。

>>458
追記
関西の鉄道のほうが速度面を含めてサービスがよく、関東は劣悪だというのは、確かにその通り。
しかしそうした劣悪な環境を産み出した関東人が日本の中心にいるから日本がよくならないという、鉄道の枠を逸した総合的な観点からの論理はいささか無理がある、ということ。

関東人の努力で中心になった訳じゃないやろ。政治体制によるもんやろ。偉そうに自分らがやったように言うな。後、醤油と納豆が発酵したような関東人にはお似合いの臭過ぎる車内は日本一だと認めてやるがな

大阪も名古屋も、言われるほど速くない
新快速が突出して目立つだけ

優秀なる関東人よ。大阪の石堂社長みたいに被災地に一億円寄付したように関東人の社長共は、こんな事は朝飯前なはずやのにニュースとかで聞かへんな。特に福島県には、電気需給でお世話になってたのになぁ？関東人が冷たくないんやったら寄付してるはずやのに、おかしいなぁ

>>460
じゃあ大阪はなぜ日本の中心地になれないん？
大阪の相対的地位が没落しつつある理由は？

東京批判ばかり、我々は優秀だという自画自賛。
そんな固定観念で関西のこだわりに固執した結果が今の大阪の没落という姿。

>>461
東海道・山陽線快速、阪急神戸線特急、近鉄大阪線快速急行、
南海本線特急・急行、山陽電鉄直通特急も充分速いよ。

阪急宝塚線、近鉄京都・奈良線、南海高野線はカスだけどな。

>>460
> 関東人の努力で中心になった訳じゃないやろ。政治体制によるもんやろ。偉そうに自分らがやったように言うな。

言い換えれば関東は田舎者の集まりということである。

しかしそうした田舎者の集まりによって産み出された政治力の流れが関西に呼び込めないのは、関西人の力量であり、責任でもある。

>>462
> 優秀なる関東人よ。大阪の石堂社長みたいに被災地に一億円寄付したように関東人の社長共は、こんな事は朝飯前なはずやのにニュースとかで聞かへんな。

逆だよ。
朝飯前な出来事は、そもそもニュースになんかならないの。
こんな寄付行為ごときがニュースになるとか、どんだけ関西は自意識過剰なんだw

東京だと
ＪＲ・私鉄ともに
車内のＬＥＤや液晶画面は当たり前なんだけど、
中部や関西などの都市圏でも
いまだにそうではないってマジ？

やっぱり東京（神奈川埼玉千葉含む）だけが日本じゃん。

>>467
スレチうざい黙ってろタコ

いい加減にしろよ、どこが日本の中心とか、どっちの人の方が優れてるとか、没落がどうのとか、ほとんどスレタイに関係ない話だろう。
元々は>>456が悪い。関係のない話持ち出してきて。
でもそれに対する関西攻撃もまた同レベルだ。別に首都だだからと何でも日本一優れた状況になるわけじゃないし、
首都になったのも「関東人が優秀だから」ではない。
江戸時代からの流れが中央集権国家で規制の強い国だから東京が膨張してるだけ。
そう、そしてそれはあくまで東京だ。関東全域ではない。むしろおかげで横浜など、完全に東京に食われ、
日本第二の都市になりました、なんて言っても所詮それは「東京のベッドタウン」部分の人口が寄与してるだけだ。
都市としての発信力、求心力では大阪はおろか、名古屋、福岡辺りと比べても全然下。
出自の大企業なんか比べても京都や神戸ですら、横浜より多いんでね？
一方で関西が最近元気なくそれが近年の関西の鉄道の進歩の遅さ、停滞に繋がってるのも事実だ。
スピードも含めてそうだが、「かつての遺産」で、今でも関西の方が全般のレベルが高いのは俺も事実だと思う。
しかしその差は徐々にだが縮まってきてる。昔に比べれば大差はなくなってきてる。

>>457
どこの欧米メディアだよ、ソース出せよ。
上にある通り、あの事故はスピードの問題ではないし、関西特有の事故ってわけでもない。
そもそも日本の鉄道の欧米に限らず外国と比べた評価すら分かってないんじゃないか？
日本の鉄道はあの事故を経てもなお、安全度のレベルは高い方。
一方で、「新幹線以外」で言えば、日本の鉄道のスピードってのはレベルはむしろ低い方。
欧米のメディアがお前の言うような反応示す状況にはあまりにも乏しく俄かには信じられん。
だから事実ならソース宜しく。

>>461
新快速は確かに突出してるけど、他も全般に見て関東よりは速いのは事実。

>>467
スレチだし、サービス要素としては騒ぐほど重大な要素とは思えない。
今時、情報が欲しければスマホなど、個人で対応できる人が多いし、
実際見てるとやたら広告ばかりウエイトが多くて、中には広告の合間に何かしら情報、
みたいな事例まで目につく。

>>470
福知山線の脱線事故は世界的な大ニュースになったのは有名だからな。
たった数分の遅延回復で大事故なんて海外では考えられん。
そんな遅れは日常茶飯事だから。
それから事故に対して甘いとJR北海道のようになりますよ。

>>471
スペインの事故はなんだったんだ

>>469
東京一極集中、関西は大阪がショボいから三都でドングリの背比べまでは読んだ。

>>470
JR福知山線の列車脱線事故と海外メディアの報道

死亡者が１０７人も出て日本のローカルニュースなわけ無いだろ。
大阪人の脳みそは幼稚園児以下なのか？

Japan's fame for rail safety(BBC)
http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/4480965.stm

イギリスのBBC放送は、列車の時間が遅れたことを苦に自殺した日本の鉄道関係者の話を引用しつつ、
この国の鉄道は世界で一番安全だと日本人は考えており、
山地が多く人口が密集している国なので、
鉄道は必要不可欠なライフラインだと冒頭で紹介しています。
日本の鉄道運転士は電車が遅れることなどにプレッシャーを感じていたのかもしれないと分析し、
日本のメディアを引用しつつ今回の事故の調査が進められていると伝えています。
イギリスの鉄道は民営化されてから事故が非常に多くなっているので関心も高いようです。
JR西日本の民営化が事故の遠因になったのではないかと読売新聞の記事を引用していますね。

BBCは、山地が多く平野が少ない日本の地形と鉄道の発達を結びつけています。
人口が密集する主要都市を短時間で結ぶために新幹線が整備され、
新幹線経由で他の都市へ移動するが、時間は正確でほとんど問題にならないと。
今回の事故の死者が非常に多い理由は、
都市部の鉄道で車内が混雑していたからだといっています。

>>474
どこをどう読んでも、>>457のような内容ではない。
つまり、欧米メディアで>>457のように報じられたというのは嘘ということになる。

>>457
大阪人は英語も読めないのか（大爆笑）

Japan ex-rail chiefs cleared of fatal 2005 crash

http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-24296363

アンカー間違えた
>>475
大阪人は英語も読めないのか（大爆笑）

Japan ex-rail chiefs cleared of fatal 2005 crash

http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-24296363

>>477
ごめん、ちゃんと読んでないんだけどさ。
これって>>457が言うような、速ければ何でも良いという風潮を報じる記事なの？

ダイヤが厳格すぎる日本の特異性を報じる記事なら読んだことあるけど、速さを批判する記事って見たことないもので。

107人も列車事故で死者が出れば、ウガンダのテレビニュースだって放送されるわ。

問題は「海外で報じられたか否か」じゃない。
>>457は、速さについて言及した欧米メディアがあると言っているが、それは本当かということ。

>>480
それでは脱線事故の原因は速度超過（速さ）では無ければ何なのでしょうか？
保線が原因なの？
車両の整備不良が原因なの？

>>481
出すべき速度を守らなかったことが原因です。
速ければ何でも良いという風潮が原因ではありません。

いくら速くても、それが安全上問題なければ良いという点を無視し、遅いほうが良いなどと論点をすり替えるバカが多いこと。

>>457はウソつき。
>>477は日本語も読めない。

俺、>>470だけど。

>>471
だからソースは？　まさか>>474が出してきたのだけがソースだなんて言わないだろうね？
＞事故に対して甘いと・・・
それはＪＲ西叩きやそれを理由にして関西叩きをすれば「それでよし」なのかい？
他社や他地区は関係ない、或いは別なんだ、なんて対岸の火事視するような甘さでは確かにな。
まあ、実際行政などもそこまでバカな甘さはない。あの事故の後、「ＪＲ西限定ではなく」再発防止のための
省令がうたれたことは多くの人が知ってる事だ。つまり事故原因分析するに他社、他地区でも放っておくと再発がって考えたわけだ。

>>473
俺は生粋の関東人だけど、お前のように屈折した関西への対抗意識持ってる奴がかえって同じ関東人なら恥ずかしいよ。

>>474
ごめんな、俺英語得意じゃないんで面倒臭いんで訳さないけどさ。ただお前が添えたものが日本語訳要旨だと仮定するとさ、>>457の
ような「速ければなんでもいいのか？」がどこにあるのよ？
寧ろ混雑って日本の鉄道の「先進国らしからぬ」劣ってる点も紹介されてるみたいだし。

ここまで煽るようなことを書いておいて
なぜ自分なら東をスピードアップできるこういうダイヤにする、というレスが無いのか？
それが出れば完全に東はバカと言えるのにね、
つまり誰がやってもできないんじゃないのか？
逆に西はスピード以外は不便を強いていてそれが当たり前すぎて麻痺して無いのか？

>>477
東京人にも、大阪人にも英語読める奴も読めない奴もいる。以上。
たったそれだけのことも知らないお前が仮に同じ関東人なら痛いわ、本当に。

>>479
>>480だな、全く。俺は「報じられたか」ではなく、「報じられた内容」問題にしたはずだけど。

>>481
安全管理の不備だよ。それ故「規定外の速度」になるのを止められなかった。
速度超過ってのはそれ故起こった事だし、そういう「規定にない速度」が起こした事故をあたかも
「規定の速度」までが間違ってたかのようにごっちゃにするのはおかしい。
この理屈なら例えば都電のような速度の路線であっても「速度が原因」の事故は有り得ないとは言えない。
要は安全上規定された速度が守られるかどうか、だ。
実際問題、福知山線は国内で見てすら、突出して速度が高かったわけでもなければ、海外からは考えられないくらい高速運転してたわけでもない。
メディアなどの報道姿勢の問題もあって全体的スピードダウンなど過剰反応も起こってるが、福知山線の事例で言えば、あのカーブに
直前の直線区間の高速のまま突っ込まないよう保安設備がしっかりしてれば、事故前の速度のままでも起こらなかった事故。
逆に技術的にそれが言いきれない状況であれば、福知山線、ＪＲ西、関西に限らず、日本の鉄道全体が不安だ。

>>485
またこういうアホな事言ってるやつがいる。
「既定の速度」と「規定から外れた」事故原因の区別もつかないバカが。
で、結局言いたいことは「ＪＲ東は全部スピードアップの余地がないほどよくやってるんだ」
とでも言いたいのか？
あげくスピード以外もＪＲ東はよくやってます、とでも？
これがうわさに聞く「束厨」か。論外だな。

>>487
常磐線くらいは認めてくれよ。通勤型E231系が本気出して走る唯一と言ってもいい路線なんだしさ。

でも、その他の路線が終わっているというツッコミは禁止だぞ！

実際、>>474でも混雑なんて事が取り上げられてるが、首都圏といい、701系投入で
短編成化計った東北といい、ＪＲ東は混雑緩和にも「不熱心な会社」の代表格と言っても俺は言いすぎでないと思う。
いや、不熱心でないだけではない、むしろ混雑を「効率いい」と好ましいものと思ってるんじゃないかと。
でなければ東北で首都圏の混雑引き合いに出して短編成化正当化するようなアホなことは言わない。
その首都圏にしてもＪＲ東は軒並み混雑率上位路線が多く、その理由として単に「乗客が多いから」
で片付くことではなく、ＪＲ東が輸送人員の割には輸送力増強を渋り気味なことが混雑率を高くしてるって
ことは各スレでいろんな方が御指摘してる通りだ、
今のところその指摘には説得力があり、それを否定する有力な反論は俺が見たところ見当たらない。

>>488
常磐線？　ぜんぜんｗ
ほとんどの区間で103系時代に毛が生えた程度のダイヤで流してるだけ。
スピード出すことが一番多いのは下りの北小金から南柏に向かって登坂するところくらい。
それでも遅れてる時の回復運転、などでもなければせいぜい110ｋｍ止まり。
あとはほとんどが全線通して100そこそこのダラダラした運転。

それと突っ込みは禁止って何を理由に禁止してるかもわからないし、それに
俺が従わなければいけない理由もわからないｗ
実際、常磐線以外も似たり寄ったりだ。

>>490
> それと突っ込みは禁止って何を理由に禁止してるかもわからないし、それに
> 俺が従わなければいけない理由もわからないｗ
> 実際、常磐線以外も似たり寄ったりだ。

一応、（JR東に対しての）皮肉のつもりで書いたんだがな…

あ、そうなの？　ゴメンね。

>>439の分類は非常に適切。
関東のJRには「速い」路線は存在しないどころか、「普通」の速さすらも疑わしい。

関東はの鉄道がいかに愚かだということがようわかる。

>>485
> 逆に西はスピード以外は不便を強いていてそれが当たり前すぎて麻痺して無いのか？

は？
車両の快適性、速度はもちろん、カードの共通化や振り替え輸送の融通のよさ。
乗り継ぎが考慮されたダイヤ構成に、先着案内などの的確な情報量の表示とアナウンス…

多くの面で関西の鉄道は、関東を遥かにしのぐ利便性を備えてるわけだが。
むしろ関東と同列に論じることができないほど、関西の鉄道はすぐれてる。

>>494
その辺なら関西まで行く必要も無いわ。
関東私鉄でも余裕で（JR東に）勝てます。

東武とか西武だと例え分断喰らっていても「乗り継ぎ」が当たり前のようにできる事が多いし。
JRだと、こうはいかないよ…と常磐線の沿線民より（この路線の接続は攻守ともパーペキな嫌がらせレベルのことが時たま…）

関東の鉄道に嫌気がさして、関西の企業に転職した。
今じゃ速くて快適な関西の某私鉄で通勤してるよ。

>>494
カードの共通化に関しては現状関西のほうが遅れているのでは？
JR⇔私鉄間の連絡定期券の発売できる会社の制限とか、
Pitapa範囲内のPasmoなどの利用できない区間とか

>>497
だとしてもいずれ解消はされる。
スルッとKANSAIなど共通化は関西のが先だし、
初乗りの処理などは関西のが利用者本位の扱いになってる。
関東は後発にも関わらず、利用者目線ではない退歩的ともとれる初乗り処理方式だからな。

スレチ気味だからこのへんにしておくが。

>>469
> 今でも関西の方が全般のレベルが高いのは俺も事実だと思う。
> しかしその差は徐々にだが縮まってきてる。昔に比べれば大差はなくなってきてる。

JR東とJR西のサービスレベルの差に限れば、全く縮まっていないどころか、むしろ広がっているように思うが。

>>498
方式がどうとか難しいことは分からないが、
最低１３０円（とは限らないが初のり運賃）が
ＩＣカード内に入っていないと
入場できないってむかつく。

「急いでるからスイカで。
降りる駅でチャージする」
って使い方がなぜできない。なんのためのＩＣカードなんだ

>>467

自己レス


車内ＬＥＤの完全無表示

品川駅線路切換工事東海道線快速小田原→国府津（携帯標準画質・大）131123_152337.avi
http://youtu.be/ZCWF7UDQ9L0

輸送量が少ない関西と違い、
関東では東北線の上野から大宮間を高速化して時間短縮したら、
それまで京浜東北線を使っていた客が集中して混雑して乗降時間が長くなり、
慢性遅延になった。
次のダイヤ改正で元通りにした。
元々の輸送量が少ない関西では起きない問題だな。
ちなみに野田線の主要駅の乗降客数の方が、
阪神の特急停車駅の乗降客数より多いという事実もあるしな。

>>502
> 関東では東北線の上野から大宮間を高速化して時間短縮したら、
> それまで京浜東北線を使っていた客が集中して混雑して乗降時間が長くなり、
> 慢性遅延になった。
> 次のダイヤ改正で元通りにした。

いつの話？
それ中電側は全部15連だったの？
今なら4ドア車で乗降時間も短縮できるんじゃね？
そもそも朝の中電は今でも1時間あたり18本程度のスカスカダイヤなんだし、混雑するなら増発と増結させればいい話じゃね？
もちろん混雑の原因になるグリーン車は無くして。

安全なら遅くても許されるということは無い。「遅いけど安全」「速いけど危険」
どちらも許されない。「安全」と「速さ」は等価であり両立して当たり前。

「安全だけど遅い」なんてのは甘え

言い訳ばかりの大阪人。
脱線の危険が有ろうと無かろうと、ただ速ければ良いのが関西人。

>>461
まあ関西は新快速だけだが
名古屋は名鉄でも１２０キロは出るぞ一番遅いのは近鉄だｗｗｗｗｗ

>>467
そんな事無い名古屋も意外と新車多いが
でも如何せん東京とは乗降客が全然違うからな
関西ほどはボロは多くないぞ313系はかなり優秀な車両だ
一番酷いのは近鉄名古屋にはボロしか押し付けないｗｗｗｗｗｗ

>>505
寝言は寝てから言いな。
客をないがしろにされても文句１つ言えない、鉄道会社の傀儡に成り下がったトンキン民が。

>>505
まあ関西はスピード優先だが
古車両も多く通勤型の私鉄最速は阪急の115キロだからな
確かに線路の保全は特に西日本は悪いな
逆に東海はかなり優秀だよ120キロ出しても全く揺れないからな。

>>507
はい、はい相変わらずプライドだけは高いな
西日本は安全性でも失格だな東日本に勝てるとは思わないが

>>508
>>509
どちらも証拠となるデータがない。
よって勝手な想像による妄言。

西より東の輸送障害の割合が高いというデータは新聞に載ってたな。
まあダントツは北だが。

>>508
E231のグリーン車は台車回りに欠陥があったらしいな。
いつの間にかヨーダンパが撤去されてる。
安全管理を疎かにしている証拠。
西じゃ考えられない。

関東の鉄道利用者は以下の二種類しかいない。

１、劣悪な輸送サービスを、納得せずとも仕方なく受け入れざるを得ない負け犬
２、愚策も憚らない鉄道会社を、あろうことか擁護・賞賛する傀儡（またの名を束厨）

>>509
（悪い意味で）別格のJR東日本なんぞと比べたらどんなクズ鉄道会社だってまともに見えるじゃないですかーやだー

>>511
△ 西じゃ考えられない
○ 普通の鉄道会社じゃ考えられない

詐欺集団まがいの鉄道会社の存在が罷り通るトンキン。
関西じゃ考えられない。

ATSもあるのに１０７人も事故で死者が出る鉄道会社の存在が罷り通る犬坂。
首都圏じゃ考えられない。

>>516
あの事故を契機に安全対策は西のほうが強化されてる。
ATSなんて危険な旧式の割合が大きかったのは東のほう。

自社に不利な報道をしたメディアは締め出して隠ぺい工作までするのが東。
西じゃ考えられない。

>>512
つまりトンキンには負け犬と飼い犬と犯罪者しかいないw
犯罪者隠匿も立派な犯罪ですから

>>518
西は425の失敗を真摯に償っている。
現在進行形で詐欺を働くどこかとは大違いw

>>517
そうだな。
あの事故以来、JR西はスピード重視ばかりを止めて安全重視にもなった。
JR東に遅れる事、数十年以上も後だな。

>>520
隠ぺい体質の会社など、いくら安全だと言っても信用できない。
東はいずれ新幹線で大事故起こすだろうな。
むしろ早く事故って世の中から叩かれて消えるべきだ

隠蔽体質といえばJR西だな。

>>522
西はあの事故以来隠すものが無くなった。
デタラメにも程がある

ヒント：社員レイプ事件

>>524
革マル派と比べればあまりに些細な出来事。
信濃川の件もあったしな。

へー女性が暴行されたことが「些細な出来事」ねえ・・・
その人として腐った思考回路も相当アレだが、どの道JR西の隠蔽体質は今も変わらないことは事実な訳で。
デタラメも大概にしような。

どーでもいいけど東はもっと西見習って輸送障害少なくしろや、ボケが
数字が出てる以上東のが危険だろ、クソが
チンタラ走って事故多いとか客ナメすぎ

束がある時点で関東のｍ書け

>>520
えええええ？　束が安全重視？？？？？

ゲラゲラゲラ・・・・

最低限発車の時センサーだけで見切り発車ってのやめて
ちゃんと車掌が確認くらいしてから発車すれば？
よそはみんなやってるよ。
何か挟んでたら非常制動かけりゃいいんだからやらないって、
安全重視が笑えるすっげーテキトー会社。

>>520
それでも束のほうが全体的にサービスが悪いという事実に変わりはない。

>>526
酉社員がレイプしようが隠ぺいしようが、速度を下げなければならない根拠にはならない。
お前の言うことを真に受けるなら「うちの社員が客をレイプしました。だから償いとして新快速の速度を下げます」というバカなことが成立してしまう。

>>529
束社員が声だして安全確認してるとこ、まず見ない。

>>515
>>518
束を利用する客はすべて犯人隠匿の罪に問われるべき。
自分はエリア外に引っ越したから、もう束に関わることはしない。

>>532
さすがにそれはやりすぎ

>>530
？
「JR西は今も隠蔽体質だ」という根拠を出しただけだが？
人の話を聞いていないの？
それとも「JR西は隠蔽の類は一切しないクリーンな会社だ！」という妄言に対して根拠付きで否定されたことがそこまで悔しかった？

>>534
> それとも「JR西は隠蔽の類は一切しないクリーンな会社だ！」という妄言

だれがそんなこと言ったん？
>>523だとしたら、そこからあまりにも解釈を飛躍させすぎ。

>>535
は？どこが？

どう見ても、JR西は隠蔽体質の会社、という指摘を全否定しただけに見えないけど？
デタラメ呼ばわりまでして、ね。
それこそ>>523は、JR西は隠蔽する要因などない隠蔽などしない会社と断言しているじゃないか。
それに対して、俺は明確な根拠（というか証拠)を出したんだが、そんなこともわからん？

で、束はどうなん？

>>536
それって西のほうが東より酷い隠ぺい体質だという根拠になるんですかぁ？
西が隠ぺい体質だったら、明らかに西よりも劣悪な東のサービスの悪さや、速度の遅さが許される根拠になるんですかぁ？
どおなんですかぁ？

>>538
JR西が隠蔽体質かどうかの話なのになぜ無関係な会社のことを出してくるの？
あと、隠蔽体質の話をしてるのになぜ無関係のことに無理やりつなげてくるのかな？馬鹿？

ま、JR東はどこかと違って未だに103系みたいなポンコツを都心部のど真ん中に走らせるような劣悪なサービスはしていないな。

>>539
お前スレタイ読めないの？

タイトル「関東の電車は遅すぎるんだよボケが！！！」

つまりこのスレの主旨に沿うなら、「関東は遅くないしサービスも良い」「西のほうが悪い」などと厚顔無恥な妄言を吐く連中は全力で潰さなければならない。

そもそもこのスレに限らず、東に対する擁護賞賛そのものが反社会的行為だがな。

>>539
勝手に自分に都合のいいマイルール作りたがるのは束厨の典型的パターン

E231は「新しいポンコツ車」ｗ

>>539
西は大和路線や奈良線だと103系でもしっかり最高速度出す（しかも長い時間その速度を維持する）けど、東はE233が直線コースでも90km/hくらいでダラダラ走行。
たまに110km/hくらいまで加速したと思ったらすぐ減速。
西は保線も車両整備もしっかりしてるから103系でも揺れが少ないけど、東のE233は揺れが酷い。

もはやこんな東を擁護する行為そのものが犯罪レベル。

束は特急とそれ以外との格差が激しすぐる

速すぎてカーブを曲がれず脱線なんて怖いから
遅くて良いや

規定外の事が起こった関係のない原因持ち出して
あたかも西は曲がり切れない速度で運転してます、
ってデタラメ捏造で誤魔化すくらいしか束を擁護正当化
できない哀れさ惨めさw
これまでの束の事故やトラブルは全部規定内想定内の
出来事だったわけか。
かえって怖いわ。

運転士に「自分の保身＞乗客の命」と判断させてる時点で論外だろ。
それを「想定外のまぐれ」で片づけて正当化すること自体が人として終わっている。
亡くなった人たちやその遺族はやりきれないだろうね、あんな大事件をを「想定外のまぐれ」で片づけられてしまうんだから・・・

>>548
で、それが「関東の電車は遅すぎる」ってのとどういう関係があるわけ？
お前の言ってることは、>>518にもあるように、論点のすり替えにしかならないんだけど？

何よりも、425以降に西の管内で速度が落とされたのは福知山線だけで、新快速などの他の西の路線では、速度引き下げは行われず、安全に運行してるという事実は無視ですか？

そして、>>494という紛れもない事実があるわけだが、それはどう言い訳するの？

>>549
>>518じゃなかった、>>482な。

あれだけ世間に叩かれて遅くなった西や、経営じり貧でメンテが回らず仕方なく速度を落とした北よりも、圧倒的に遅い東の電車。
「安全運行のための適正速度です」とか言い出すバカもいるんだろうなw

だいたい輸送量が二倍も三倍も違うのに
遅いだの何だのと
根本の次元が違うから、比較しても意味無し

10両編成が30本/時
15両編成が20本/時
とかが走って居るなら同じ土俵で語れるがなぁ

>>552
日中10両編成が10分間隔程度で、しかも駅間距離が長い路線なのに、100km/h程度しか出さない路線が東にはゴロゴロあるわけですが。
埼京線とか宇都宮線とか高崎線とか横須賀線とか京葉線とか他にもたくさん。
回復運転でたまーに110km/h出すこともある、なんてのは論外な。

>>553
ついでに言うなら、上で挙げた路線より本数が多く、駅間距離も短い阪急神戸線や京都線は、各駅停車でもきっちり110km/hまで出すのがデフォ。

>>533
宇都宮線、高崎線、横須賀線は15両だ馬鹿。
後埼京線は車両自体が最高100km/h。
そんなことも知らんのか。車両の限界を超えて走れとは人命軽視にも程がある。

一方JR西は…JR東西線は90km/h、環状線は100km/h
おっと大して変わらないね。
そもそも、至上命題が「輸送力＞＞＞＞＞速度」の首都圏と
「速度＞＞＞＞輸送力」の関西を比較するのは無理があるよ。

>>555
> 宇都宮線、高崎線、横須賀線は15両だ馬鹿。
> 後埼京線は車両自体が最高100km/h。

日中は10両または11両がゴロゴロしてますが。
宇都宮・高崎線の上野発着なんて特に。
ラッシュ時ピークでもなぜか10両が残ってるし。

> 一方JR西は…JR東西線は90km/h、環状線は100km/h
> おっと大して変わらないね。

郊外に伸びる路線を挙げたんだから、そこは阪和線とか大和路線とかJR京都・神戸線と比較すべきなんだけど。


> そもそも、至上命題が「輸送力＞＞＞＞＞速度」の首都圏と
> 「速度＞＞＞＞輸送力」の関西を比較するのは無理があるよ。

ピーク時の輸送力が阪急にすら劣る埼京線や京葉線w
上野発着の宇都宮線や高崎線もラッシュ時1時間あたり18本程度とスカスカ。
とても輸送力重視とは思えないダイヤ構成。

>>555
> 後埼京線は車両自体が最高100km/h。
> そんなことも知らんのか。車両の限界を超えて走れとは人命軽視にも程がある

では埼京線はE233系統一後、最高速度が引き上げられるだろうか。
まず東のことだからやらないだろうね。
システムの改良が必要だからとか屁理屈こねてw
やったとしても中央快速みたいな、毛の生えたレベルの時短策じゃねぇのw

京葉線、宇都宮高崎線、常磐快速（取手以南）なんて120km/h対応の車両にほぼ統一されたのに全くスピードアップしないんだけど。
まさかこれが「安全重視なのでスピードアップはしません（ｷﾘｯ」とか言うんじゃないだろなw
回復運転でごく普通に120km/h近くまで出してるってことは、その程度なら安全に走らせられるってことだろ？
それともあの回復運転は安全を軽視した危険な行為なの？w

輸送力重視とか言いながら、混雑の元となるグリーン車を連結してるのもかなり矛盾してるが、そこには触れないでおく。
全く無関係ではないとは言えないが、一応スレチだから。

遅れ取り戻すのに120km/h出せるんなら、平時でも120km/h走行を前提としたダイヤが組める。
普通ならそう考えて当然だよな、昼間なんて特に。
駅停車時間をいじれば、尼崎事故のようなギリギリダイヤも回避できる。
JR西の各線は停車時間の調整で全体的に所要時間が増えただけで、事故以後も走行速度は変わっていない（除く宝塚線）。
関東では110〜120km/h出しても明らかに安全、かつダイヤ上十分に余裕があるにも関わらず、90km/h程度での走行を前提としたダイヤが組まれた路線が多い。
それは安全重視なんかじゃなく、単なる怠慢でしかない。

>>548
だからそれが平時の速度設定とどういう関係があるわけ？
それを糾弾してたら別に何キロで設定してれば大丈夫なんだ、なんて路線ないだろ。
福知山線より速い新快速はそんな事故起こしてないぞ。
常磐線特急など、新快速と同じ速度で走ってるものは「事故想定」の危険な運行してるのか？

>>552
それは輸送量が少ない路線は束でも速いです、西や他社でも輸送力の多い路線は遅いです、
って公式がちゃんと成立しててから言ってくれ。でなきゃ単なる誤魔化しな言い訳の詭弁。

>>555
＞埼京線は車両自体が100キロ
それ、自分とこの問題ですよね。自分とこで何とかするものですよね。何か人ごとですが。

>>557
いや、厳密に言うと、以前出さなかった速度まで出すようにはなってるんだよ。
ただそれが目立ってスピードアップダイヤ改正に反映されてない。
自分達の「遅れが出た時に取り戻せて叩かれなくて済むよう」余裕時分って名の
フリーハンド増やしただけって感じ。束に限らず関東はこういうの多い。
スレチだから深堀りしないがグリーン車の件は俺も同意。

今のままでいいよ。

それともあれか？
駅を通過しまくりの快速でも走らせたいか？

>>560
各停でももっと速く走れる路線あるだろ。

同じ停車駅・同じ車両なのに、湘南新宿ライン特快と快速アクティーで大船ー小田原間の所要時間が違うっていう、訳のわからんことしてるな。
ダイヤにおける速度の考え方がいかにデタラメであるかを示す典型例だな。

どこぞの会社はローカル線で極端な徐行はもちろん
月一とはいえ白昼堂々運休している。しかも代行バスすら走らせない。
赤字で存続が危ぶまれている鉄道会社・路線ですらそんなことしてないのに。

事故防止のためそもそも運行自体しないという発想なのかもしれないが、
もはや速い遅い以前の問題。

>>556
運用の一部に交じってるだけで10両前提ってすごい解釈ですね。
どのみち、15両がメインの路線には変わりない。

＞ピーク時の輸送力が阪急にすら劣る埼京線や京葉線w
デタラメ乙。
埼京線28,000、京葉線28,984。阪急は最大の神戸線で28,638
他はそれ未満。あ、まさか3線合計して京葉線を上回ったﾜｰｲとかいうのかな？

＞上野発着の宇都宮線や高崎線もラッシュ時1時間あたり18本程度とスカスカ。
ピークだと20本前後なので15両の路線としては限界に近い。スカスカ何て阪神線みたいな短編成の路線と一緒にしないように。

>>559
ゲームじゃないんだからホイホイ高速化なんてできないの。
というか、何とかしなきゃならないなんて風潮でもなし。人命軽視のスピード狂には理解できないか。
後、埼京線に関しては都心部は貨物線流用だから高速運転なんて不可能だし、埼玉県内に関しても120km/h(笑)なんてやったら
沿線民から訴えられて裁判沙汰になるわw

だいたいそんな速くできるなら今頃阪急や京阪も30分で京阪間を結んでるはずだろ

なんかまた束を擁護したいってのが見え見えな頭の悪い反論が多数・・・人の言ったことすらちゃんと読まんで反論だもんな、論外ｗ
まとめて反論在庫一掃セールか。

>>560
誰も別に通過駅数増やせって話してないし、通過しまくりって例えばどこの列車の事言ってるの？
それは何を基準に「通過しまくりでよくないんだ」って判断したの？

>>563
ローカル線の話なんか誰もしてないんだけどな。今してるのは幹線や都市圏の話。
ローカル線の話題例に出せばそこが言い訳になって正当化されるわけ？　わからんｗ
ってか束だってローカル線いい加減だろう。使いずらくしたり、災害があればこれ幸いと廃止に努力したりｗ

>>564
15両だとスピード遅くても正当化される理由って何？（笑）　速度制限区間への出入りに悲観がかかる、くらいしか無かったんじゃね？
大して大きく響く理由じゃないね。特に15両運転してる路線って基本的に長い駅間や直線多い路線ばかりでしょ？　
15両じゃない線はどう言い訳？「15両運転路線がある束は、15両で運転してない路線もスピード出せないのはやむをえません」って支離滅裂な詭弁？
＞デタラメ乙。埼京線・・・
あれ？出典は？時期的にそろそろ最新版（2011）が出て京葉線が神戸線を逆転したのかな？
でもそうだとしても正当化するには無理があるよね。例えば28000台の300人程度の差ってスピード出せない言い訳として成立するの？
それにこれ、朝ラッシュ最混雑時の話だよね。それ以外の時間帯は？更に少なくとも2010までは京葉線の方が神戸線より輸送力少ないよね。その間京葉線
の方が速かったっけ？　今もって神戸線より輸送力低い路線はどう言い訳？　例えば武蔵野線。

で、京阪特急が三条-京橋間で見ても46分もかかってるのはどうなんだよ。
表定速度が池袋線の急行以下なんだが。

>>564
＞ピークだと20本前後なので15両の路線としては限界に近い
またまた（笑）　前後だとか近いとかアバウトな言い方で誤魔化して（笑）　それに15両だと20本で限界の根拠は？　
それおいといても20本と19本や18本は「同じ事」ではないんだよね。
それとさ、誰も「最混雑1時間限定」でスピードの話してないと思うんだけど。
今時信号設備なんて高度な多現示が基本だからね。ラッシュ時の運転間隔短いだけでスピード出せない正当化
しきれる時代じゃないし。それとも束って信号保安の面では他社より時代遅れなのかね？　今時3現示しかないとか。
＞スカスカ阪神線・・
あれ？どうして急に比較材料を阪急神戸線から阪神線に変えたわけ？　より都合のいいとこ探したわけ？
例えば阪神じゃなくて関東だけど京急なんかだと比較材料としてはより都合悪くなるんだろうね？
それに君の理屈に沿ってけば例えば高崎線なんか籠腹以北は途端に速くなるはずだよね。
ってか、それ以前に都心側にしてもどうして昼間とかは速くならないの？　本数減るよ（笑）
＞ゲームじゃないんだからホイホイ高速化なんてできないの
だからさ、それ、束だけが特別に簡単じゃない理由って何か教えてよ（笑）　誰もどこもやってないような現実離れした話を
簡単に要求してるわけじゃないんだから。他社だって困難な中やってる事なの。
＞何とかしなきゃならないなんて風潮でもないし。
またまた（笑）根拠は？　特に高崎線あたりなんかそうだけど、もっと混雑解消してほしい、もっと所要時間短くしてほしい、って
乗客は思ってるよ。潜在的な部分まで含めれば尚更。
束が努力しなくてすむように、君が勝手に独善的に言ってるだけでしょう？「乗客は満足してるんだ」ってｗ

>>564
＞人命軽視のスピード狂
あれあれ？日本語読めなかった？
「福知山線より速い新快速はそんな事故起こしてない」「常磐線特急など新快速と同じ速度のものは危険運行？」（いずれも>>559)
この辺とさ、君の理屈が整合性有るように釈明してよ。どんな屁理屈出てくるか興味あるからさ（笑）
＞埼玉県内でも120キロやったら沿線民から訴えられ
それって何？車両か線路設備に問題があるから？（笑）
並行する新幹線は120より出てるよね。だから沿線民から訴えられてるわけ？

>>565>>567
30分って数字はどこからどんな根拠や試算から出てきたの？
勿論俺は阪急や京阪だって現状全肯定なんかしないよ。特に近年は西の攻勢にすっかりベタ降り状態で停車駅増→表定速度低下が顕著だからね。
ただね、君が「束がスピードアップできない理由」として並べ立てるものよりは遥かに困難な状況下で、束よりは「できる限りのスピードアップ」
はやってると思うよ。元々国鉄として広々として駅間も長い複々線路線に軌道法からスタートしたカーブや駅の多い複線路線が対抗するのは
それこそ簡単なことじゃない。関東の京急なんかにも言える事だけど。
勿論細かいこと言えば京阪よりはまだ阪急の方が努力しやすい条件が整ってるし、実際してる。
たださすがに新快速と同じようにってのは簡単じゃないだろうね。
逆に言えば阪急や京阪と新快速の比較より、束中電幹線と新快速の比較の方が「同じような速度出せるか」って点では遥かに近いと思うよ。

どんな根拠って努力でどうにかなるならJR西日本が27分までは縮めたんだからそれくらいできるだろってことだよ。

京急は特急でも表定速度60km/h以上出してるだろ。一緒にすんな。
京阪はJR東日本並みの怠慢。

品川〜横浜の話な。
この区間では東海道線ですら表定速度80km/h以上。
京急も及ばないが概ね78km/h程度になってる。
新快速の米原〜京都あたりよりも速い。
京阪はどうだ。
有利なように祇園四条→京橋で計算しても60km/h程度しかでてない。
全然比べるべくもない。

一つ訂正だな。

>>566
×　速度制限区間への出入りに悲観がかかる。
○　速度制限区間への出入りに時間がかかる。

まあ、補足すれば実際ね、京阪なんて乗って見れば分かるけどカーブカーブでどうにもなんねえ。
だからちょっとでも条件の良いところへ行くとグッと加速し、すぐまた制限かかるところに
きて減速の繰り返し。西はおろか、阪急のように高速キープの走行なんかできない。
それでも数少ない「束並みに条件のいいところ」行けばそれなりに飛ばす。
特に複々線区間、とりわけ早くに複々線化されて直線主体の京橋守口市間なんかはな。
ここは110キロ、特に定速度制御附きの8000系なんかは110キロキープでな。
あんだけ条件いい区間が多数ありながら110に到達するのは北小金から南柏への登坂の一瞬だけ、
それすらもウテシ次第のばらつきありな常磐快速なんかと違って。

京阪が束並みの路線でも走ったらもっときびきび走るんだろうねって
つくづく思うわ。

で、因みに京阪や阪急が束より事故が多い話も輸送障害が多い話も全然聞いた事ねえわ。

>>570
お前の根拠ってそんな大雑把な話なの？　だったらアンチ束が数々出してくる根拠の足元にも及ばないね。

>>571
お前は束を庇ってきたんじゃないの？　何を言いたいのか分かりずらくなってるんだけど（笑）
京阪については上にも書いた通り。束であっても京阪と似たようなもしくはもっと不利な条件下の路線にまで
とやかく言ってはいない。有利な路線だから叩いてるのだ。

>>572
お前は停車駅間距離から線路数やカーブなどの路線条件から何も見ないで数字だけ拾って比較するわけか。
束に都合悪い時は「何かを示しもせずに」路線条件の違いとか曖昧な事言って逃げる癖に。
しかも有利なように祇園四条京橋とか言っておきながらもっと思いっきり有利な品川横浜とか比較の仕方がわけわかんね。
更に今度は品川横浜を米原京都と比較だってさ。
どうして大阪三宮とか京都大阪（もっと言えば京都新大阪）と比較しないんだ？
ここまで都合よく恣意的にやるとは。
これなら誰でも「自分の好きな方をよくいう」のってやり易くなるね。

>>574
>お前は束を庇ってきたんじゃないの？
なんで同一人物だと思ってんの？

束厨さんよ。

普段は遅いのに、回復運転のときばかり110km/h以上連発する路線（例えば宇都宮線高崎線、京葉線など）がある東のほうが安全だという理由は？
普通ならかえって危険だと考えるだろ。

もう一度言うけど。
遅れ取り戻すのに120km/h出せるんなら、平時でも120km/h、余裕見ても110km/h走行を前提としたダイヤが組めると考えるのが自然。
駅停車時間をいじればギリギリダイヤも回避可能。
西は停車時間の調整で全体的に所要時間が増えただけで、事故以後も走行速度は変わっていない（除く宝塚線）。
東では110〜120km/h出しても明らかに安全、かつダイヤ上十分に余裕があるにも関わらず、90〜100km/h程度での走行を前提としたダイヤが組まれた路線が多い。
それは安全重視なんかじゃなく、単なる怠慢でしかない。

束厨はこれに反論できる論理持ってるの？w

線形がよく、駅間距離も長く、本数も多くない区間または時間帯なのに、大して速度を出さない理由は何か、ってことが束の問題だろ。

理由としては
1、信号や踏切などのシステム、線路設備の規格などが高速走行に対応していない。
2、車両自体が高速走行に対応していない。
3、騒音問題や、過去に重大事故が起こった経験などから、沿線環境が高速走行を容認しない。
4、高速走行による線路や車両のメンテナンス増大を防ぐため、あえて遅く走っている。
5、単にやる気がない。

まあ束の場合は5だろうけどな。
4というのもあるかもしれないが、ｺﾋならともかく束がそれなら、結局は5に結び付くことになる。

>>577
追記
5には、メンテ軽減や遅れたときの言い逃れ等のために、わざと速度を出さないってのも入れておく。

>>578
北は本当に金がないからメンテ軽減のための減速化が必要。
もちろん客にとってはサービス低下なので全面容認すべきではないことだが。

西は事故が起こったことでかえって適正なダイヤになったな。
しかも速度を落とさずにそれを実現した。

東は金があっても使いたくないからメンテ軽減、低速ダイヤ… 最悪やな。
「安全のために速度を落とすべき」ってのは「ただし安全である限りは出来るだけ速く走り、短時間で客を目的地に届ける」ってのが前提なはずだがな。
束厨はバカだからその前提そのものを否定し、「遅くてもいい」などと狂気じみた妄言を垂れる。

臨機応変な運行管理が出来ないってのが全てじゃないかね。
しかも本数も少なめなので遅延しだすと混雑でさらに遅れ収拾がつかなくなる。
んで、余裕時分で全てをカバーすればいいや、となる。
なので一区間だけとか臨時列車とか、あってもなくてもどうでもいい系統は案外速かったりする。

>>577
>>576の
> 普段は遅いのに、回復運転のときばかり110km/h以上連発する
これも要因じゃないの?

> 遅れ取り戻すのに120km/h出せるんなら、平時でも120km/h、余裕見ても110km/h走行を前提としたダイヤが組めると考えるのが自然。
そうすると、遅れを取り戻しにくくなる

乗り入れや接続路線が多い、つまり遅れる要素が多くてその影響が及ぶ路線も多い
さらに影響を受ける人も多くなるとなれば、どうしても安全率を多く取った
(遅れ回復余裕の多い)ダイヤになる

関東に限らず、たとえば上り下りで所要時間に結構差があるのは
遅れ吸収を見込んでいる、なんて例は結構ある

>>581
> 乗り入れや接続路線が多い、つまり遅れる要素が多くてその影響が及ぶ路線も多い
> さらに影響を受ける人も多くなるとなれば、どうしても安全率を多く取った
> (遅れ回復余裕の多い)ダイヤになる

そういう路線の代表格が京阪神の新快速だと思うんだけど、きっちり130km/h出してるよ？

新快速だけが別格なだけ。
大阪環状線内の各種快速なんか
最近の停車駅増加だけでなく先行列車などの信号待ちで
下手な私鉄よりよっぽど遅い。

ついでに言うと西厨の大好きな新快速も停車時間だけでなく駅間でもそれなりに減速している。
上りの新大阪→高槻を筆頭に西宮周辺など遅れていない限り流していることが多い。
じゃあ遅れたらさぞかし飛ばすのかといえば、実際にはそれは一瞬のことで
遅れているときは大抵ほかの列車も遅れており、主要駅では信号待ちで
定時にもどることはおろか結局さらに遅れる。
肝心のダイヤ回復に繋がらず実態に沿わない無駄な余裕時間だったということ。

>>583
> 新快速だけが別格なだけ。
> 大阪環状線内の各種快速なんか

逆じゃね？
環状線が別格に遅い。

> ついでに言うと西厨の大好きな新快速も停車時間だけでなく駅間でもそれなりに減速している。
> 上りの新大阪→高槻を筆頭に西宮周辺など遅れていない限り流していることが多い。

それでも120km/hくらいがデフォだろ？
関東じゃまずあり得ないんだけど。

そうなんだよなー。

京都〜大阪で2分遅れるとその表定速度って85km/hでそれこそ品川〜横浜の中電と変わらなくなる。
今でこそましになったけど前なんて5分遅れが常態だったから、結局表定90km超は半ば運がいいとき限定だったな。

つうか120km/h出すだけなら別に湘南新宿ラインだって出してる。
それを持続的にという意味なら西の新快速は特段すごいわけではなかった。
いまもまあ普通に速い程度の部類で他より頭抜けてるわけではない。

昔の東海の東海道線特別快速はすごかったぞ。
発車したらほぼ110km以上キープで金山→刈谷を11分というとんでもない列車だった。
表定速度の方は115km/h超えるから逆にあてにならんけどw
実距離が短いか速度を守ってないかだしな。んでもその辺加味しても100km/hは超えてたと思うぞ。

>>577
この会社の日頃のやりよう見てると俺も結局「いかにカネを出し渋るか」で、5が一番大きいと思う。

>>583
＞遅れているときは大抵他の列車も遅れており
ならば遅れに備えて余裕をもっても意味なくなるぞ（笑）
実際日々束利用していて不思議な事はよくある。
遅れていて信号も前方見える限りＧ信号が続く、
なのにいつもと変わらない走り、いや、むしろ少し抑え気味、なんてことよくある。
遅れ回復しねえのかよ？って言いたくなる。
遅れの回復＝ダイヤ安定化しやすくするために、を言われてもこれじゃあね。

それに遅れってのは上限があるわけじゃない。
本来は起こさないべきものである遅れを基本にしてるのがどうかなあ？と思うし、
それなら「どの程度の遅れまでを取り戻せるようにすべき」って基準が確立してるわけでもない。

>>585>>586
なんか、新快速は遅れてる時が基本で、たまに運が良ければ定時、みたいな言い方してるけど何が根拠なんだろう？
俺の乗車体験で言う限り全然違うけどな。
しかもすごいと思うのは西の遅れた場合と束の定時運行で速度比較って「とにかく束に都合よく恣意的に」比較するやり方も呆れるし、
それに品川横浜85キロって何分運転を基準に出したんだろ？
この区間って最速でも確か16分だったような。16分では82.5キロにしかならない。
特に思うのは大阪三宮間新快速と比較して停車駅間距離が長く、しかも途中停車駅川崎は芦屋のように出入りに減速させられる構造にもなってない。
どう見ても品川横浜の方が有利に見える比較でもこの区間の新快速の91.8キロより大幅に見劣りする。
如何にダラダラノロノロ走ってるか、だ。しかも新快速は基本的に例えば昼間はきっちりみんな同じ所要時間で走ってる。
品川横浜は何故か16分で走らない列車が昼間でもやたら多い。16分走行など半分もない。その理由もこちらにはさっぱりわからない。
走れるんなら基本みんな16分で走れよって感じ。
＞120キロ出すだけなら
関西の新快速は120じゃなく130だがな。実際最高速度出す頻度や時間比較しても湘南新宿などずっとショボイ。いかにも関東テイスト。
中京地区快速・新快速・特別快速や上にある京阪特急のように定速度運転はしないからキープはしない（速度自体はそれぞれ中京120京阪110だが）が、
断続的に130へ加速する関西新快速。それに比べると束の場合は本当に一瞬出たかどうか、が多い。
＞表定速度の方は115キロ超えてるから
？？？？？？　意味不明なこの一文に限らず、この最後の2行は何を言ってるのかよくわからん。

>>588
だけど西の新快速は大嫌いだな
まだ遅いけど阪急や京阪の方がマシ京急以上に危ないのは事実
速さだけが全てじゃないぞ
それ以外が東海の新快速と比べても全然ダメなんだよな
車両自体金かけていないのは見え見えなんだが。

>>586
まあそれでも西の新快速よりは安定感はある
スピードは西には負けるがそれでもそれ以外は勝っている
創設はＪＲ発足後と大幅に遅れたが
安定した走りは見せているはずだ。

>>589
科学的に根拠のある話じゃなく、単なる「何となく思い込み」や好き嫌いの世界になったのかな？
＞京急以上に危ないのは事実
科学的根拠がわからんし、京急自体もどの程度と捉えてるかわかりません。
例えば束と海と西と京急ではそれぞれどこがどの程度他社に比べ安全（危険）と考えてるのか、
またそう考える科学的根拠は何か、くらいは説明してくれんかね？
＞それ以外が全然ダメ
これも全く意味わかりません。何と何がどうなのか具体的に言ってくれないか。
＞車両自体金かけてないのは見え見えなんだが。
なんで？（笑）　全く見えないけど。
強いて例えば海の313系と西の223系比較すれば俺も思う部分が無いことはない。
上にも挙げた定速機能があって130キープできればもっとスピードアップできるのに、とか、
313は最近の増備車は「オール転換」になったのに対し、西は225系に至るもそういう改良はされず、逆に223系の途中から
窓側席の肘掛無くしたり、更には束並みに「熱線吸収ガラスにしたからカーテン廃止」までやった。さすがにこのカーテン廃止は
乗客からクレーム続出で撤回に追い込まれ、以後の車両の変更だけでなく、カーテン無し車も後付けで取り付けただけ、束よりはずっといいが。
いずれにせよ、「金かけてない」糾弾ならやっぱり一番の矛先は束だと思う。実際「見るからに」安い車両ばかりだし、以前見た車両価格比較したサイト（まあ正確かはわからんが）
でも束車の安さって際立ってた。223系は決して「安物車」ではなかったな。そこでは。
＞安定感はある＞安定した走り
これも何の事言ってるかわかりずらいが、定時性って点なら否定はしない。束、及び束よりはわずかにマシだが西は輸送障害が確かに多い。
その両社と比べると海は少ないことは確かに言える。

あ、ごめん。>>589と>>590へのレスね。
それと輸送障害の発生数の大小は国土交通省の統計に基いて言ってます。
走行キロあたりの比較なので「大きい会社の方が不利」とかその種のものは全くありません。
単純に「多いところのはうが劣る」比較です。
一応参考までに言っておくとＪＲグループで最も多いのが今話題の北で、次が束、次いで西です。
この3社が他の3社（海、四、九）よりずっと多いです。
また、大手私鉄は「例外なく」この3社よりはずっと少ないです。勿論京急もです。

>>588
> なんか、新快速は遅れてる時が基本で、たまに運が良ければ定時、みたいな言い方してるけど何が根拠なんだろう？
> 俺の乗車体験で言う限り全然違うけどな。

東は5分以上遅れないと電光表示に遅れ情報がのらない。しかも5分刻み。
西の遅れ情報は確か3分からで、1分刻みの表示。
これだと、例え東のほうが遅れの頻度が多くても、旅客案内上は西のほうが遅れの頻度が多いように見える。
逆に言えば、東の遅れ案内はいい加減、かつ間引き表示の詐欺案内としか言いようがない。

> 品川横浜は何故か16分で走らない列車が昼間でもやたら多い。16分走行など半分もない。その理由もこちらにはさっぱりわからない。
> 走れるんなら基本みんな16分で走れよって感じ。

大宮駅で酷い例が見られる。
中電の第二場内の信号は注意表示がデフォ設定なので、普段は必ずホームの化なり手前から減速してホームに入ってくる。
ところがダイヤ乱れ時だけは進行信号になって、ホームに差し掛かるくらいまでほとんど減速せず突っ込んでくる。
それができるなら平時でも進行表示をデフォにしとけと。

>>593
すまん、西の遅れ表示は2分からかもしれない。
いずれにしろ遥かに東より細かい。

輸送障害は30分以上の遅延発生が対象なので、基本的にダイヤがタイトすぎて遅れた場合は含まれない。
んで、今はともかく27分時代の京阪間は少々遅延する列車はかなり多かったぞ。
そういうこともあって今の28/29分運転だからね。

あと品川から18分かかる列車は前に特急スジがあるため。
それがダメだというなら大阪→京都の列車は逆方向より1分余分にかかるからすべて怠慢だなw

つうか、大和路快速が中央特快以下な時点で完全に終わってるのによく全社的に比べようと思うな。
関空快速なんて西武新宿線の急行以下だぞ。
中央線ユーザーからも池袋線ユーザーからも馬鹿にされるあの西武新宿線。
ほぼ練馬区を出ただけで通過駅がなくなるあの急行以下だぞ。

>>596
> つうか、大和路快速が中央特快以下な時点で完全に終わってるのによく全社的に比べようと思うな。

ソース。
対象となる区間と距離と数字。

> 関空快速なんて西武新宿線の急行以下だぞ。
> 中央線ユーザーからも池袋線ユーザーからも馬鹿にされるあの西武新宿線。
> ほぼ練馬区を出ただけで通過駅がなくなるあの急行以下だぞ。

こっちもソース。
大和路と関空は明らかに遅くなる環状線区間は入ってないよな？

表定速度は駅停車時間が含まれるから
ダラダラ走っても駅停車時間が短いと、数字が大きくなってしまう。

単に速さなら停車時間が含まれない「平均速度」で比べた方がいいな。
あるいは最高速度、およびその速度をどれだけ維持するかで比べるべきだな。

http://www.rokko1go.jpn.org/main/material/jikoku/sokudo01.html
ほい。
俺は天王寺から乗るとか田無までしか乗らないとかの異論は認めるw

>>598
それ比べても意味ないんだよね。東海より客が多いと糞詰まりだし、少ないと設備投資がままならないから。
まあ西と東海の新快速(と、湘南新宿ライン)は運が良かったんだよね。
自前じゃまずやらない設備を国鉄時代に揃えられたわけだから。

あと結果が明白である以上に、実際の運行では停車時分を含んだ所要時間が重要だってのがある。
田無から各停なのも遅くとも環状線に乗り入れるのも必要だからやってるわけでね。

>>601
同じ区間で同じ所要時間なら、駅停車時間を長くして、走行速度を安全上問題のない最高の速度で走らせた方がサービス上好ましい。
乗り降りの時間も余裕ができるし、所要時間も長くならない。

でも東はそれやらないよね。
停車時間は長く取ってるが、走行速度は全然速くならない。

そうなんだよねー。
結局地域の問題つうよりJR東の問題つうことになる。

>>602
追記
本数が多くて停車時間が長くできない、ってのは論外な。
東は本数が少ない時間帯や路線でも、遅いものは遅いから。

遅いってほど遅いわけじゃないよ。
単に「走れば速い」っていうのが問題なだけで。

品川〜横浜なら停車駅が少なく線形がいいから速く走れるとか
言っている人がいるが、鶴見〜東神奈川あたりの線形がひどい。
一方、大阪〜京都だって１３０km/hはそれほど出せていない。
２２３系の加速性能がよく槍玉に挙げられるが、それだけではなく
停車駅付近では必ずポイント制限があることに加え、中央快速線みたいに
通過駅ではホームによる曲線のせいで結構減速している。

>>606
> 品川〜横浜なら停車駅が少なく線形がいいから速く走れるとか
> 言っている人がいるが、鶴見〜東神奈川あたりの線形がひどい。

逆にそれ以外の区間で120km/h出せよ、って話。

> 一方、大阪〜京都だって１３０km/hはそれほど出せていない。

いや出してるよ。
東は130はおろか120すら出すかどうかも疑わしい。
出してもすぐ減速とか、そんなレベル。

結局のところ出すメリットのなさ、これに尽きる。
130km対応してる西の路線がほとんどないのが物語ってる。

>>595
はて？一体誰が27分時代で比較してるんでしょう？　>>588等の数字も福知山線事故きっかけに余裕が増した今のダイヤでの比較数字しか出てません。
それに実際、27分時代とやらも「運が良くなければ遅れが普通」には別になってなかったけどね。
ただそれが運転士に過重な負担をしていたとすれば安全管理上はそのままで問題なしとはしないけど。
＞前に特急スジがあるため。
ソースでも宜しく。我々素人にはどこを調べればわかるんだろう？
それにあんなスカスカダイヤの真昼間にその程度の調整もできないの？　そもそも特急なんてほとんど踊り子だけ。特急の本数はそれほど多いわけ
でもない。観光要素が強いために一部の時間帯は臨時便などもあって少し増加したりするが（例、下り10時台）それ以外はむしろ新快速と同じ線路
に乗り入れる北陸線より少ないくらいだ。そして少ない時間帯でもなぜか16分で走らない列車は多い。
そして「16分で走らない列車の数やウエイト」が真昼間の「特急の本数が同じ」時間同士でも違うのも意味不明だし、普段走ってない分まで
「特急スジだ」なんて維持して定期列車に影響及ぼしてるとすればそれにも納得はいかない。
＞逆方向より余分にかかるのは怠慢
それはそうとは言い切れない。方向が変われば条件が変わることは充分あり得る。勾配や曲線半径などもいい例だ。
品川横浜の「非16分」列車は同じ線路条件上を16分で走破する列車があるなかで、他にどんな「条件の違い」があるのかが解せないのだ。残念だが
上に書いた理由で「特急スジ」だけでは納得できない。
新快速も含めてだが、1分と言うより秒単位の違いが時刻表の表示上の違いでは1分になってしまう事はあり得るだろう。でもそれで納得出来るのも1分の違いだけだ。
品川横浜の場合は2分以上違う例も多々ある。これは「秒単位」話でも説明つかない。

>>596>>599
これはデータとして扱うには余りにもアバウトすぎますね。若干自分でも調べたり試算してみましたが。
大阪三宮と品川横浜の比較では停車駅間距離や途中停車駅の構造の違い（川崎と芦屋）、そしてその数字で実際走る列車とそうでない列車の数の話などが
触れられてました。完璧ではないにしても、比較の精度を高め、より適切な評価下す為には必要なプロセスです。
この比較データはそんなこと全てすっ飛ばしてあるんですね。
例えば西武新宿線急行。53分とあります。全部をチェックまだしてないのでこの時間通りの列車があるのかないのか、あるとすればどのくらい本数あるのか
わかりませんが、昼間の規格ダイヤ時間にはありません。上り60、下り61分でした。
全部探せばあるのかもしれませんが、1日1本や2本例外的に速いヤツ抽出して比較してもあまり意味がないと思います。それじゃ趣味の領域です。
また、君は途中から各停になって不利って捉えてるようですが、西武新宿線の場合は、各停区間の方が駅間距離や線路条件では有利で実際飛ばします。
昼間の急行で田無までの表定速度計算しても50キロ程度で、決して「急行区間だけ計算すればグッと速い」ってことはありません。
また、中央特快の例もやはり昼間見ても55分運転が見当たりません。速くて56分、それも例によってばらつきありです。
更に区間設定にも思うところあります。>>597さんが懸念してた通りスピードの全く出ない環状線区間混み。更に関西線の元々非電化ローカル線だったとこ
ろをとりあえず電化だけして乗りいれた奈良加茂間も含まれてます。
これらは便利にするためにわざわざ後から行った施策で、皮肉言えば君の論法ではこういう努力は一切せずに、阪和線系統や関西線の快速は天王寺や湊町
（現ＪＲ難波）から出るもんなんだ、って上野や東京から、が変わらない東海道線や常磐線のように放置しとけばより速度が高かった事になります。
まあ、君自身も>>601で若干は触れてるようですが、ならなんで>>596みたいな言い方できるのか不思議です。

>>598
表定そくどにせよ、平均速度にせよ、条件などを詰めないまま単純に比較するのは問題あります。
上の大阪三宮と品川横浜で品川横浜がいかに遅いか断じた比較はそこにも目を向けた上での比較になってます。

>>610について若干補足しておきますが、関空快速自体は当初から環状線乗り入れてます。
ただし、関空快速が走る阪和線系統は元々天王寺から出るものだったところを連絡線作って
直通するようにしたんです。「表定速度」だけで比較したらこれをやらない方が速かったでしょう。
つまり>>596さん流に言えばこういう努力したから、終わってしまった、と、

>>600>>605>>608
言ってることの意味がよくわかりません。もっと詳しくわかりやすく説明してくれませんか？
君の頭の中だけで思いついてる事に皆さんついてくるわけじゃないんですよ。

>>602>>603
関東は全般にそう言う傾向あります。ＪＲ東が酷いのは同意ですが、東武や小田急等乗っても同じ事感じます。
数少ない例外は京急です。
そして考えるのは余裕時分が立派な大義名分掲げながら運転士の技量不足や気まぐれだけに消化されるのなら共感できません。

>>606
そう言う事にも目配せした上での比較がされてますよね。その上での速度の違いです。
それと新快速の130はちゃんと出しますよ。ＪＲ東と違って。

>>607
まあいいとこ110でしょう。それすら出さないことも多々ある。

その条件を詰めるも詰めないも、大体の列車は表定速度50〜70km/hに収まってるわけだよね。関東も関西もそれ以外も。
関空快速も大和路快速も各停区間除いて天王寺から関空・王寺で計算してもせいぜい60km台前半だし、
それこそ東京〜横浜の中電普通と比べても別に速いことはない数字なんだよね。

で、そのことの何が問題なのかというと、スレタイが成り立たないということ。
所要時分にムラがあるのは遅いというのとは違うからね。無論問題ではあるが。

120km出さないのが問題なら221系性能も問題じゃないのか？

このスレはJR束を叩くためのスレだから
恣意的に速い区間だけをいいように引き合いに出しているだけだろう。
新快速の一部速い区間だけを比較して叩くなら
ちゃんと末端部も対象にしないと、米原〜敦賀とか播州赤穂〜姫路みたいに。
これらの区間は各駅停車だから遅いとか反論するかもしれないが、
過密ダイヤでもなく、それなりに駅間があるところでも速く走っていない。
途中区間なら尼崎〜新大阪や京都〜近江八幡でもいい。
こっちはちゃんと通過駅だってある。

だいたい速い区間にしろ遅い区間にしろ日本全国の路線を対象にしていない時点でおかしい。

>>614
関西の一部速い区間だけ出して比較？
違ぇよ、関東の大半が遅ぇんだよ。
束厨というか関東厨は、一部の関西の遅い路線引き合いにだして「関西にも遅い路線あるから関東も今のままで許される」みたいな方向に持ってこうとするよな。
「あの子もやってるから別にいいだろ」的な小学生並みの言い逃れだな。
「京急やTXもある」とか、ごく一部の例外を持ち出して「関東は決して遅くない」とか言うのも同じ。
そりゃ詐欺師のやり方じゃねーかよ。


> これらの区間は各駅停車だから遅いとか反論するかもしれないが、
> 過密ダイヤでもなく、それなりに駅間があるところでも速く走っていない。

速く走ってないという証拠は？
時刻表だけだとわからないよ？

関東でも新幹線とは無縁なチバラギを走る路線はスゲー速いよ。

相模線　単線　特殊電子閉塞で同時発車できない
朝夕は交換駅での待ち合わせ時間は半端ではない

>>616
130キロだしてもすく減速するような低速路線のこと？常磐線とか。

結局新快速を取ったら関西からは何も残らない。
それ以外の快速はただ停車駅をいくつか減らしてるだけの種別。

ついでに京急が速いと言い張るなら品川〜横浜でJRで比較してみたらいい。
もちろん横須賀線や京浜東北線ではなく東海道線でな。
この区間はJRが速く走っていないと言っている人がいるのだから
まさか京急が停車駅がたった一駅多いだけで同じか
間違ってもそれより遅いことはないよな。

東の各鉄道の遅さを証明するデータってなかなか無いよね。
いかに関東が遅いか証明したくて色々探してるんだけど、適当なのが見つからない。
表定速度なんて区間の切り方で数字が変わってくるし、だから関東バカが都合のいい区間だけ出して、関東だって遅くないなんて妄言もはばからないわけで。
それこそ線形や駅前後の制限速度などもしっかり反映させないと。

関東の鉄道の怠慢さや醜悪さを証明し、愚劣な束厨を潰さないとならないとはおもうんだが、そのためにはやはりデータによる証明が必要。
ここで議論するより、データ作って結果見せた方が早いと思うし。

>>619
> 結局新快速を取ったら関西からは何も残らない。
> それ以外の快速はただ停車駅をいくつか減らしてるだけの種別。

バーカ。
>>439の条件で比較してみな。
関東のJRが速いなんて言えなくなるから。
「最高速度だけじゃ意味ない、表定速度だ」とか言い出すバカがいそうだがなw

質問なんだか、
西日本の電車で出力が217系やE231系以下の車両てあるの？

線形の割に恐ろしい速度で運転：名鉄電車：

評定速度じゃ分が悪いから「最高速度だけが絶対だ」に切り替えてきたのか。
そういうトータルな視点で考えたら「躍起になって糾弾するほどチンタラなどしていない」になるからな。

JR西ご自慢の新快速って、130km/hで力走する区間は特に京阪神間ではほとんどないでしょ。
到達するのに時間がかかりすぎるし、>>606の言うように制限がかかるから、130を維持する区間は驚くほど少ない。
だから「評定速度なんかどうでもいい、最高速度こそすべてだ」と言い張っているわけで。
出してるだけなら常磐線も出していると言うとまた発狂してくるかな？

>>624
> JR西ご自慢の新快速って、130km/hで力走する区間は特に京阪神間ではほとんどないでしょ。

そんなあなたに、速度表示つき新快速走行動画。

https://www.youtube.com/watch?v=PyS-3DB8iJc
https://www.youtube.com/watch?v=gl-t19JT5VE

同じ人が大和路線や阪和線でも動画作ってるから、それも見てみたら？

ついでに

東の東海道線E231、速度計つき動画
https://www.youtube.com/watch?v=gJSD0Dh9MbM
https://www.youtube.com/watch?v=-ARH0J4t6ns
https://www.youtube.com/watch?v=TXwYq_ct3l0

特に線形のいい戸塚・小田原間。

もうひとつ。

東海道E231の速度計。
https://www.youtube.com/watch?v=L416Hyy34Tw

一区間だけだからあまり参考にはならない。


>>626の動画の人は高崎線内の速度つき動画も作ってるな。
まあ、見るに耐えない遅さだけどw

高崎線の線形の悪さを知らない奴がいるらしい

>>628
熊谷ー大宮間は吹上付近のカーブを除けばそれなりに線形は良い。
北本ー桶川間や上尾ー宮原間にカーブで揺れる箇所はあるけど、特段速度を落とす必要はないレベル。

100km/hで走るなら問題ないね＞高崎線
120km/hとか狙ったら場所によったら確実に脱線ものだ、あの線形じゃ。乗った人間ならわかる。
今の走りでも線形の悪さで左右にギシギシ揺れまくりで一杯一杯なのが分かるからな。

関東も同一会社の新幹線誘導が誘導がなくダイヤに余裕のある
チバラギ区間は速いよ。

>>630
高崎線では大宮以北で110km/h出すこともあるよ。
鴻巣から上尾までの区間だと特にね。
外環道の工事やってるあそこのカーブでも速度を落とさず突っ切る。

ただし110出すのは回復運転だけな。
できるなら普段からやれよ、さすが怠慢企業だな。

高崎線ってかつて特急が多数走ってた120km路線だったよな。
揺れまくりで無理って国鉄時代より車両か線路の構造かメンテが
退化したわけか。
そんなにレベル低いから頻繁に異音なんか発生するんだなw

>>633
あとは過激派が投石やら妨害してるって噂だしねぇ。
東北縦貫線の反対派が高崎線をねらって。
まあほんとかどうかは知らんが。

京急と比較する時は一駅くらい停車駅違ったって
大したことないだろって言いながら、
束を擁護する時はカーブ1箇所で大騒ぎ。
大和路線や阪和線とのインフラ設備の違いは無視した
比較するくせにきっと束に不利な比較すると、
インフラ設備の違いがとか言い出しそうw

なるほど、異音感知多発の原因も束のボロさか
怠慢手抜きにありそうだな。
ま、やっぱりって感想しか無いけど。

>>623
でも京急よりは安心できるが西の新快速ほど危ない乗り物は無い。

>>633
特急と通勤車両を比べちゃう人って・・・

チンタラと言えば、阪和線は線路が新しいはずの区間で95km/hというチンタラ走行しているね。
叩く理由が「JR東だから」でしかないから、そういう点すらスルーするし、評定速度の話も排除しようとする。
線形もよく、長い複々線があるのにチンタラ走っている東武のことは全く触れないのがその証拠。

>>638
その新しい区間ですらそんなに９５km/hは出していない。
中央特快の方が完全に速い。

私鉄と比べたJR東日本と、同じく私鉄と比べたJR西日本ってよく似てるんだよね。
どっちも復旧は遅いし本数は少ないし意味不明に遅れるところで共通してる。

だからどうしてもJR西日本の信者は新快速を教義にして惰行運転を叩くし、
同じようにJR東日本の信者は安全性を教義にしてタイトダイヤを叩くんだよな。
だってそれだけしか違いがないんだもの。

なんだこれ？　条件詰めないで評定速度だけ机上で比較しても意味ねえっつったのにわからないんですか。

>>612
関空はウイングが廃止になったり、紀州路快速と併結ロスタイムが入ったりして確かに表定速度は下がってるのは確かだな。最高は120だけど。
大和路はまたややこしくて実は快速区間の天王寺王寺間ってのは飛ばさないです。
逆に各停である王寺奈良間で120出す。そして昼間の天王寺奈良間なら表定で68くらいです。
いずれにせよ、比較相手が「緩急分離の複々線化された実質快速区間だけの東京横浜間ってのがね。何とか有利な比較したい恣意性が・・・
＞所要時間にムラガあるのは遅いと言うのとは違う
違わないですね。なぜムラがあるか、理由如何って部分はあるけど、実際品川横浜間乗っててもバラつきが非常に大きく、遅い列車に乗った
時はなぜこんなにダラダラ走って丁度いいダイヤにしてるのか全くわからないです。
こういう原因不明のダラダラが理由の所要時間の差って、たかが1分の差でも走りっぷりは結構違ったりしますね。
それに「所要何分」の謳い文句が理由もわからず達成されたない列車が多いって宣伝上の理由からも良心的に感じませんね。

>>614
それは寧ろ逆に関東やＪＲ東を良く言いたい人たちがそうだから合わせただけなんですがねえ（笑）
品川横浜だとか、東京横浜だとか、で、それを京都米原と比較するとか。
もっとすごいのは京阪間27分時代によく遅れてた（これ自体遅れ発生率など根拠無いですが）とか言って今のダイヤに遅れと言う前提で
到着時間を出し、何の断りも根拠もなく「出発駅は定時だったんだ」って前提で差し引き時間を所要時間ってことにして東の定時運行
所要時間と比較するってこれ以上ない無茶苦茶な恣意性満ちた比較もありましたしね。
俺が大阪三宮間を引き合いに出したのは「恣意的に有利な比較」しようとしたときに品川横浜間に一番近い比較だからですよ。それでも
まだ品川横浜より不利だってことは上でも述べましたが。

>>613
221系って120出しますが。

>>616
すげーってほど速く無いですけどね。常磐線も総武線も意味不明にダラダラ走ってますし。
まあ、強いて言えばＴＸとスカイアクセスのガチガチの新線区間くらいですかね。
でもＴＸも都心からおおたかの森あたりまではやっぱり大したことないですね。

>>618
そうなんですよね。一瞬だけ、ですぐ減速、とか、で、それも再度って断続しない。
全区間乗っていいとこ一度や二度達したね、くらいで終わっちゃう。
そもそも常磐線で言えば特に土浦以南ではコンスタントに130出るの自体がせいぜい佐貫牛久間くらいですし。

>>619
ＪＲ同士の比較した場合、そもそも特に表定速度の比較すれば「東と同じくらい」有利な条件で比較できるところが新快速くらいしかないんですよ。
国鉄時代の丸ノ内本社の頭の中は徹底した東京至上主義。関西など東京をちょっと小さくしたローカル、程度の感覚。
東京は「5方面作戦」とか言ってあちこちに緩急分離した広々とした複々線造った。
ところが関西でそれに匹敵できる設備作ってもらえたの東海道山陽線だけですからね。
東の中電、とりわけ横浜までなんて「快速区間」と関空や大和路比較してるなんて線路条件で言えば私鉄と比較してるようなもんです。
京急との比較も停車駅数の違い、八つ山橋や鮫洲に代表される減速区間、各停と同じ線路からくる詰まり、わずかとは言え京急の方が距離も長い・・
京急の方が不利な要素多数あるんですが、なぜか無視してＪＲ東を持ち上げたいらしいですね。

>>620
データってこういう諸々の条件って無視されますからね。私鉄がＪＲに比べて貧弱で不利な点も、ＪＲ同士で比較すると関西の方が貧弱で不利な点も。
「与えられた条件」の下ではＪＲより私鉄、関東より関西の方がより一生懸命走ってるのは事実なんですけど、
表定速度見ただけではそういうのは分からないでしょうね。
最高速度にしても関東は「額面上は」そうなってるけど実際には出す区間が少なかったり、運転士によっては出さないことも多かったり、って
誇大広告気味な事例が多いんです。
まあ、今与えられてるのものの範囲内で出来ることと言えば「できるだけ条件の近い比較する」ことくらいですね。
だからこそ、品川横浜って言われたら大阪三宮って言ったのに俺だけが恣意的な扱い受けたようで不思議です。

>>624
これまで述べてきたように表定速度だけを机上比較したところで実態とはかけ離れちゃうんですがね。
そして京阪神間でも断続的に130は出してますよ。常磐線ほど「一瞬」「全区間で一度か二度」なんて状況じゃなくね。
最高速度の額面と実態がかけ離れてることは関東の方が大きい。これも今まで述べてきた通りです。
まあ、強いて言えば新快速も130に達した後減速に任せて惰行する時間が以前より長くなりダラダラ感は増したのは事実です。
例の福知山線事故きっかけにした「ゆとりダイヤ」ってやつですな。でも関東ほどではねえ。
それに「到達するのに時間がかかるし」とか「停車駅付近ではポイント制限」（>>606)って言っておきながら、品川横浜よりわずかとは言え停車駅間
距離も短い大阪三宮が表定速度で10Km近く高いって事実をどう思いますか？　その理由って単純に品川横浜がダラダラ遅いしかないですよ。

>>630
左右にギシギシ揺れまくりってのはＪＲ東の線路や車両に問題がある可能性ってのは一切考えないんですか？　頭悪い人ですなあ。
特に直線区間でそれだったらもうね・・・。

>>633
ですよね。つまり>>630説によると当時は特急が確実に脱線しまくってたんでしょうね（笑）　たいへんだ。

>>634
本当にそれが原因ならもっとニュースになったり、警察といい、東といい、警備強化など対策打たないとおかしいですよね。
その割には聞かないですね。

>>635
全くですよね。なんかどうにかしてＪＲ東を持ち上げたいんだって恣意性がプンプンです。

>>637
だから危ないって根拠は何ですか？　君の何となく思い込みですか？

>>638
どうして比べるとおかしいんですか？　つまり通勤車は安く上げたいからってことですか？
とすればもうこれは安全上とか技術上不可能なんだ、とか線形・線路条件で不可能なんだってのとは別な話になってきますね。
単に金が惜しい、と。ならば我らが「不可能な理由」として納得できるものではありません。
まして高崎線特急の120なんて「ヨン・サン・トウ」って言われた45年も前からの話ですよ。45年前より劣るんですか？酷い車両の会社ですね。
＞東武のことは全く触れない
ああ、やっぱり東持ち上げたい人なんですね。だから東が叩かれるのことに自分の事のように悔しくてカッカしてる。
ちなみに俺は東武にも触れましたけどね。君のように東持ち上げる比較してくる人がいるからそっちがメインになるだけで。

>>639
あれ？おかしいな。そんなに最近スピードダウンしたのかな？
俺もここ何年乗ってなかったんでちょっと確実なことは言えないんですけどねえ。
今度確かめてみましょう。
以前乗った時は鳳までは確かに95程度のダラダラ運転ですけど、鳳以南は関空橋含めてしっかり120の断続運転でしたよ。
因みに関空橋で一番最高速度が低いのは南海の一般列差で110Kmでした。

>>640
前半の2行は概ね間違ってないと思います。
ただ、上にも書きましたが今の新快速ってかつてよりは惰行運転が多くなって迫力って点ではなくなりましたよ。
関東人が初めて乗れば今でも充分速いんですがね、以前を知ってるだけにねえ。
それと東の安全性ってありますが、東って安全性高い会社なんですかねえ？
なんかそういう裏付けになる根拠やデータの類って見た事ないんですけど。

むしろ上にもある通り高崎線でギシギシ揺れまくり、とか異音感知多発、とか、
これって安全性に問題のある要素が含まれてるんじゃないかな？って懸念してます。

長文でひとりでわめいてるだけの人はお断りですんで、ここ。

>>645
> むしろ上にもある通り高崎線でギシギシ揺れまくり、とか異音感知多発、とか、
> これって安全性に問題のある要素が含まれてるんじゃないかな？って懸念してます。

高崎線は単に保線状況が悪いだけ。
同じ直線なのに、東海道線と比べて明らかに高崎線のが変な細かい揺れが多いし。

あと異音感知は、大抵の場合は車両の部品が落ちて跳ね返った時の音。
東の車両ではよくあることなんで驚くこともない。

>>641
> 大和路はまたややこしくて実は快速区間の天王寺王寺間ってのは飛ばさないです。
> 逆に各停である王寺奈良間で120出す。

いや、天王寺・王寺間も120キロ出る。
これはyoutubeに速度表示入りの走行動画があるので見てみて。

逆に各停区間はまともに120出てる動画が見当たらない。
ダイヤによっては出したり出さなかったり？
自分は実際乗ったこと無いから知らんけど。

最高速度でしか車両の良し悪しを決められない馬鹿がいると聞いて。

>>643
＞表定速度で10Km近く高いって事実をどう思いますか？　
ヒント：線形
そのくらいわかろうよw

>>644
おやおや、JR西の遅い点を指摘されて逆上したかい。
特急車両と通勤車両をごっちゃにするほど冷静さを失っている。
実際、当時の特急が120km/hでエンヤコラと力走を続けていたかは知らんけど、停車駅が違う以上同一には比べられんよな、普通

>>614の言うように、ここはJR東を叩くためのスレだから、ほかの会社のことはほとんど触れないし
反論したら勝手に「タバチュー」認定して反論した人自体をも攻撃する奴(ID:sfcHT4wH0)もいるようだ。

例えば埼京線も(バックボーンすら知らずに)チンタラ呼ばわりしたり、阪急神戸線より輸送力が劣るとかデタラメ並べる辺り相当私怨が入っているな。

京阪神で、なぜか新快速ばかり出てくるが、普通電車での話になると(ほぼ同距離比較)

京浜東北：品川〜横浜(22.0km)…26分
JR京都線：大阪〜高槻(21.2km)…24分
JR神戸線：大阪〜摂津本山(22.1km)…25分
ほぼ直線の京阪神間に比べて、蒲田で減速、鶴見〜東神奈川で速度制限で引っかかることを考えたらほぼ一緒だな。

こういう点からも、JR東は別にチンタラしていないことがわかる。
阪和線や大和路線を加えるともうお察しください状態になるw

阪急が早い･････はぁ〜??
梅田-河原町　47.7km　特急　43分　表定速度　66.5km　
新宿-八王子　37.1km　特快　34分　表定速度　65.4km

朝は10両編成が2分間隔で走る、日本一の通勤路線
しかも遅いと言われる中央線の特別快速と、変わらないじゃん　

>>647
なるほどね。それが事実とすれば悲しいけど納得してしまいます（失笑）
別に驚かない、ってのも毎日のように利用してれば感覚が麻痺したり諦めたりで有り得ますね。
で、これらが理由になってればやっぱりできないんじゃなくてやらないんですよね。

>>648
え？そうなんですか？　こりゃまた私がこれまで何回か乗った記憶と違いますね。
なんか記憶違いしてたのか、それとも近年変わってきたのか？実を言うと上で書いた関空同様大和路も近年乗ってなかったもんで。
最近関西行くと西に関してはほとんど環状線以北の各線しか乗ってないんですね。天王寺管轄の線は乗ってない。
これらエリアでも私鉄はよく乗るんですけどね。近鉄大阪線とか南海本線とか。
いずれにしても近年状況を把握してない路線は迂闊な事言わない方がいいのかもしれません。恥をかきかねませんしね。
そして近いうちにでも関空共々再度確認してみたいと思います。って、関空の状況はあってますか？

>>649
速度と車両の関係で車両の良し悪しを評価するとすれば最高速度が基本で、表定速度ではありません。
上にも書きましたが表定速度ってのは車両以外の様々な条件に左右されますから。

>>650
＞ヒント　線形　そのくらいわかろうよ
？？？　　全くわかりませんが、何か。品川横浜なんて直線主体、表定速度で10KM近くも差がつくほど不利な線形なんて見当たりません。
何か盛んに鶴見東神奈川間の（カーブ？）だかを強調してるようですが、その程度なら芦屋駅への出入りの方が余程不利で大変です。
それにあの程度のカーブなら京阪神にもあったような。東神奈川付近の一部除けばすぐ横を京急が普通に高速運転してますしね。
どこの区間がどういう線形で速度が出なくて不利なのか具体的に説明してくれませんか？

＞特急車両と通勤車両をごっちゃにするほど冷静さ失ってる
失ってるのは君の方じゃないですか？　脱線の危険など物理的なもの比較するのに特急車と一般車で差がつく理由なんてありません。
要は構造的に「カネ出し渋ってすまそう」としてるからだけじゃないですか？　それは「脱線を考えると不可能」な理由にはなりません。
後は性能面で「短い駅間に対応するようにギア比上げて起動加速度高くする」と高速性能が失われるってケースもありますが、E231系程度の起動加速では
120Km程度でそれでは情けないほどの低性能ですし、現実近年のインバータ車では尚更考えられません。まあ、これも脱線には関係ありませんが。
それしても45年も前に出せてる速度出すと脱線するってよほど進歩どころか退化してるんですなあ。

＞反論したら勝手に｛タバチュー」認定して攻撃する
そのＩＤ，俺なんだけど、タバチューって束厨ってこと？　俺したっけ？　レス番で指摘してくれます？
君は余程私的な欲望でＪＲ東を持ち上げたい人でその障害になる「妥当で客観的な」評価や批判にイライラしてるんですね。
それに叩くためのスレってありますが、理不尽な東持ち上げ多用するから反論されるんですよ。誰か東武をそういう理不尽弁解してますか？
埼京線の「バックボーン」ってなんですか？　具体的に説明して下さい。最近になってやっと最新（2012）データが手に入ったので見ましたが、
京葉線は「やっとこさ」神戸線を抜いたんですね、わずか300人程度ですが。2011は不明ですが、2010までは劣ってたのは間違いありません。
ま、埼京線は最新2012でも神戸線より劣ってます。板橋池袋なので湘新との干渉は関係ありません。デタラメは君です。

＞車両の良し悪し
そもそもこれを評価すること自体が愚の骨頂。
なんでかっていうと今の車両は路線条件に合わせてセッティングするから、
スペックシートと実際の走行性能が一致しない。

例えば分かりやすいところだと、223系・313系・E231系をスペックシート順に並べると
223>313>>E231となる。が、実際の加速は313>>223=E231という程度。
これはE231系が起動時にやや過負荷をかけている一方で、
223系は加速にはその潜在性能を使っていないから。
(公式にもJR西車のスペックは限られたモーター数で回生効率を上げるためだとされている)
信じられないなら該当車の動画を見ればいいし、そもそも加速度スレでは半ば常識になっている。

最高速度を常に出すのが車両性能の発揮という点で正義だというなら、
JR西日本の車両は回生ブレーキ以外でははじめから発揮できないようにしてあるわけで、
(223・225系の一部なんて221系相当にまで性能を落とされてしまってるわけで。)
こうなるともはや正義もへったくれもない。

あ、ごめんなさい。今の最後の劣るとかって輸送力の話ですね。

>>651
どうしてこういう「いかにＪＲ東を良く言って賛美するか」みたいな恣意的な比較が後から後から出てくるんでしょう？
まず京浜東北と京都神戸の比較ですが。
ＪＴＢ時刻表から拾っただけなので「全列車」の確認はしてませんが、どちらもバラつきがあるんですが、なぜ京浜東北だけ
最速列車で比較するんでしょう？　全列車じゃないんでひょっとしたらもっと短い所要時間のものあるかな？ッて思いましたが、
ざっと真昼間見ただけでもやっぱりありません。26分より速い列車あれば時間教えてくれませんか？
一方京都神戸は23分（高槻）や24分（摂津本山）で走る列車が1本でなく存在することはＪＴＢ時刻表の大阪近郊区間でも分かるんですがね。
その時間で計算すると表定速度で比較しても京都神戸が共に55程度で京浜は50程度です。
蒲田や鶴見東神奈川が不利、にも全くわかりません。後者は上にも書いた通りです。ましてや京急どころか京浜東北線程度の速度では尚更言い訳になるとは思えません。
前者（蒲田）はカーブですらなく横を東海道線が普通に通ってる場所です。減速があるとしたらそれはそういう構造にしたＪＲ東が問題なだけです。
実際中に折り返し線が入るだけの構造ですので、それほど難しい構造ではないはずですが。
更にずっと直線ってありますが、例えば大阪駅から複雑なポイントを抜け、更に京都側はカーブでしばらく加速しないのとかは無視ですか？
いきなりすんなり加速できるような品川駅よりよっぽど不利ですよ。

そして最高速度は国鉄103系時代から100の京都神戸に対して・・・
あ、最高速度の話は君に都合悪いからしちゃいけないんですか？（笑）

>>652
これもそう。>>651のようにほぼ同じ距離って言いたいなら何で東京からにしなかったんだろう？
つまりより自分に有利な区間で比較したいって事なのね。
どうせならもっと露骨に新宿立川間とかで比較すれば？　阪急より中央の方が速いって強弁できるよ（笑）
実際梅田から淡路辺りまでカーブなど本領発揮できない阪急に対して中央特快は新宿のポイント出てからすぐ加速出来るもんな。
ずーっと直線で有名な中央線だし、途中まで複々線区間すらあるし。
まあ、阪急がかつての38分よりスピードダウンしてしまったきりッてだらしなさは俺も否定しないけど。

で、ここも最高速度115の阪急に対し、今年になってやっと100にスピードアップして所要時間も縮めた中央・・・
あ、ごめん最高速度の話は都合悪いから嫌なんだよね（笑）

＞2分間隔　日本一の通勤路線
はあ、これが何？　その2分間隔の時間帯に34分で走ってる列車でも？
じゃなければ今時ほとんど言い訳として機能しないことは説明済みなんですけど。
阪急京都線も24本、山手線と大差ないんだよね。

>>655
中身はわかるんだけど、結論として何を言いたかった話なのかちょっとわかりずらいですね。
もう少し主題をはっきりしてくれませんか？
因みに国鉄車で言えば103系や113系で東西で限流値設定変えてて関西の方が「高性能」だった
話とか確かありましたよね。

関西はみんな京急みたいなのか？？

>>658
> 関西はみんな京急みたいなのか？？

出せるところでしっかり速度を出しているという意味では、そうなる。
東の問題は、速度を出せるところで出そうとしないこと。

例えば川崎・蒲田間なんて京浜東北も京急も距離的にほぼ同じ、かつ京急のほうが線形が悪い。
にもかかわらず、しっかり120km/h出す京急の快特に対し、京浜東北は90km/hしか出さない。
所要時間も京急は2分、京浜東北は4分。

京急の品川鮫洲間とか阪急の梅田淡路間無視して、
鶴見東神奈川間くらいでスピード出なくて不利なんだーって。

恣意的にわざとなのか本当に無知なのか。
狂ってるわな。

>>660
京急のそういう不利な区間を入れても、JRのほうが遅いからね実際。

京急にも誉められない部分はある。
特急と快特で最高時速が違うこととか。
関西私鉄もそうだな。

それでもチンタラ走行を前提としてダイヤを組んでるJR東とくらべりゃ遥かにマシだが。

東海道もチンタラで京急がマトモに走ってると軽く抜かれる。

新宿から渋谷まで京王線で行ったら
渋谷の精算窓口で
「次からはＪＲのほうが速くて安いですよ」
とか言われた。

おいおい他社誘導なんてしていいのかよ

>>56
飯田線26
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352005531/463＝http://unkar.org/r/rail/1352005531/463＝http://www.logsoku.com/r/rail/1352005531/463＝http://desktop2ch.tv/rail/1352005531/463


463 ：名無し野電車区：2013/01/12(土) 22:32:07.58 ID:fhO2+9v60
今時、〜何か？なんて古典的なレスする奴いるんだな


「なにか」「何か」を規制しる！！
http://qb.2ch.net/test/read.cgi/accuse/1022309120/l50
http://www.patipati.com/test/read.cgi?bbs=saku&key=027956270&ls=50

1 ：予備校講師：02/05/25 15:45 ID:h+ksQ77Y
よく文末に「何か？」などとある、あれは何なんでしょうか？
淋しい人が何かを求めてるの？
それとも他の人が自分に「何か」があると思った期待、自意識過剰の現われなの？
あるいは、完全な挑発ですよね？
とにかく、あの書き方見ると虫唾が走るんですが。
特に「何か」について言及するとマジレスとかその他わけわからん事言われるが、
「何か？」と聞く以上、「何か」についての答えを求めてるんだから、「何か」について言うのはいいと思う。
「何か」について言われるのが嫌ならはじめから「何か」を書かなければいいのに、どういう神経だ？
文末が「何か？」で終わるのならまだわかる事もあるが、「何か」で終わるのは完全に変。
「なにか」と、なぜ？マークがつかないのだろうか。本来疑問形なはずでありながら平叙文とはどういう事？
打ち間違え（タイプミス）でないとしたら、完全な挑発、って事ですよね。論理破綻だし。
このような、見た人を不愉快にさせる挑発表現を放置するべきではない！！

あなた方も「何か」「なにか」などというのをやめなさい。
このスレでは、文末に「何か」「なにか」などとつけることはご遠慮ください。

>>653
ああ、評定速度では不利だから必死になって無意味認定するわけねw
ちなみに君の「最高速度のみが車両の良し悪しを決める」という理論に基づくなら、MAX120km/hの223系や207系や321系もポンコツということになるね。

>>654
＞一方京都神戸は23分（高槻）や24分（摂津本山）
ああ、早朝とかには例外的にあるんだね、はいはい。ま、大して変わらない事実は不変だけどw

＞例えば大阪駅から複雑なポイントを抜け、更に京都側はカーブでしばらく加速しないのとかは無視ですか？
出発直後の話と力走区間とは別物、はいやり直し。

芦屋のアレをドヤ顔で語っているが、結局駅の進入出発とかでちょっと制限がかかるのが2か所程度でしかない。
鶴見〜東神奈川は全体にカーブしているうえに、線形がいろいろうねっているので
区間として思うように力走できないんだよ。全く事情が異なるね。

結局のところ、最高速度120km/hなのに京浜東北と所要時間が大して変わらないというのは立派な「チンタラ運転」だねw

不思議なんだけど
新快速をよりどころにして条件が圧倒的に有利なネタを恣意的に出してきて必死にJR東を叩く奴に限って、
阪和線(線路がよくなったのにチンタラ95km/h)や、京阪神の普通列車との比較(MAX120km/hなのにw)を持ち出すと「恣意的だ！！！」とかみつくのはなぜ？
評定速度という総合的な視点すらも「チンタラではない」というデータになってしまうという理由で除外しようと必死だよね。
このスレが「JR東をひたすら貶すスレ」だからと言ってしまえばそれまでか。JR東に有利な要素は全て排除したいものね。

ちなみに「埼京線が、騒音問題の為に速度が抑えられている」という点すら知らないのには驚いた。

>>661
>京急のそういう不利な区間を入れても、JRのほうが遅いからね実際。
品川-横浜はJR16分、京急17分なんだが

>>663
> ああ、評定速度では不利だから必死になって無意味認定するわけねw
> ちなみに君の「最高速度のみが車両の良し悪しを決める」という理論に基づくなら、MAX120km/hの223系や207系や321系もポンコツということになるね。

120km/h出せる性能で、出せるところで出せばいいんだよ。
東は出せる性能があって、かつ出せる区間でも出さねぇだろが。


> 鶴見〜東神奈川は全体にカーブしているうえに、線形がいろいろうねっているので
> 区間として思うように力走できないんだよ。全く事情が異なるね。

あの程度で線形が悪いって言えるのかよw
京急のがうねうねしてるが120km/h出してるぞ、ボケ。
しかも安全、かつ乗り心地も悪くない。

> 結局のところ、最高速度120km/hなのに京浜東北と所要時間が大して変わらないというのは立派な「チンタラ運転」だねw

全然違ぇよバカが。
京浜東北は直線でも120km/h出してねぇだろ。
京浜東北と同じ感覚で走らせたらもっと遅くなるし、所要時間長くなるわw
逆に言えば京浜東北も120km/h出せる区間で出せば良い話だ。
出せないならせめて110km/hだな。
なのに京浜東北も東海道も100km/hしか出さないw
客を嘗めすぎw

>>666
> ちなみに「埼京線が、騒音問題の為に速度が抑えられている」という点すら知らないのには驚いた。

埼京線？
新幹線じゃなくて？w

速度を明らかにもっと出せるところで出さないのが目障りだっつってるんだよ、糞束が。
余裕時分は停車時間の長さで確保すればいいんだよ。

その区間を通るとき、本当にその遅さじゃないと安全上問題があるの？もっと出せるだろ？っていう箇所が多すぎるんじゃボケ。

あ、埼京線ついでに突っ込み入れとくか。

＞板橋池袋なので湘新との干渉は関係ありません。デタラメは君です。
残念、池袋に引き上げ線がないから新宿まで直通させなきゃならんの。で、湘南新宿と思い切りぶつかるわけ。
板橋どうので語れる話じゃない訳ですよ。
こういうと「それ、自分とこの問題ですよね。自分とこで何とかするものですよね。何か人ごとですが。」とか噛みついてきちゃうかなw

さっきから新子安のカーブがどうのこうの言ってるが、それより品川〜川崎間が恐ろしく線形が良いのに東海道線が120km/h出さない理由は何？

ラッシュ時の踏切の問題？
時間帯によって反応速度変えればいいんじゃね？

>>670
> 残念、池袋に引き上げ線がないから新宿まで直通させなきゃならんの。で、湘南新宿と思い切りぶつかるわけ。

2004年に池袋の配線を変更したとき、引き上げ線を作れば（あるいは作れる配線にすれば）よかったんだよ。
バカだから何も考えないで作ったんだろw

>>672
どこにそんな土地があるの？
バカだから何も考えないで「作ればいいw」と思っちゃったんだね。ゲームや妄想の中でなら作れるかも(笑)

後、埼京線は1，4番線だということをお忘れなく。

>>673
内側を埼京、外側を湘南新宿っていう、今と逆の配線だったならできたんじゃね？
あるいは、到着したホームからそのまま折り返しもできる。

神戸線（大阪〜神戸）の線形において目立って減速するところだが
いくつかあるが曲線半径は８００mが基本で、最小曲線半径は住吉駅構内の
６００mで１１０km/h制限。最低速度制限箇所は８００mの曲線だが
その曲線上に宮原との分岐器があるせいでカント改良がしにくい所で１０５km/h。
（いずれも上下とも）
もちろん分岐器、曲線問わずそれ以下の速度制限は多数あるがいずれも停車駅に接近していて
加減速区間として見なすなら高速運転でのタイムロスは少ない。

一方、東神奈川付近だが４００mで８０km/h制限。
駅間にこんな曲線があればタイムロスは大きい。
もちろんここだけに限らず、横浜にしろ品川にしろ
一見線路がまっすぐに見えてもちょっとした速度制限がある。

>>668
＞京急のがうねうねしてるが120km/h出してるぞ、ボケ。
ヒント：線路の幅
しかも出してるの快特だけだし。120im/hのために色々無理して努力した結果なのだからそれは評価するよ。
でも他路線にかみつく動機にはならない、以上。

＞京浜東北は直線でも120km/h出してねぇだろ。
じゃあ京浜東北が120km/h出せるようにインフラを改良する費用を君が出してくれ。
車両だけで最高速度は決まらないの、わかった？

＞新幹線じゃなくて？w
何だ、知らなかったのか・・・w
埼京線も槍玉に上がったりしたんだよ。速度アップなどという騒音増大を誘発することが発生したら途端に噛みつかれるのは想像にかたくない。

関東も新幹線誘導の無く列車間隔が関西並なチバラギ区間は、
スゲー速いよ。

>>676
> ヒント：線路の幅

狭軌のほうが不利とでも言いたげだが、東海道程度の曲線なら狭軌でも120km/h出せるんじゃないの？
仮に無理だとしても、曲線区間を抜ければ、なおさら速度をもっと出せる。

> しかも出してるの快特だけだし。120im/hのために色々無理して努力した結果なのだからそれは評価するよ。

努力するだけマシ。
例えば京急がしてる無理って何？
安全である以上、それは無理とは言わない、努力して当然の範囲内ではないかい？
JR東は努力すらしてないですね。
直線でも速度を出せるところで出そうとしない前提でダイヤが組まれてることとか。


> じゃあ京浜東北が120km/h出せるようにインフラを改良する費用を君が出してくれ。

逆にどこを改良する必要があるんだよ。
改良せずとも速度を上げられるだろ、ダイヤの組み方次第で。

>> 675
> もちろんここだけに限らず、横浜にしろ品川にしろ
> 一見線路がまっすぐに見えてもちょっとした速度制限がある。

その制限速度って本当に安全上ギリギリの数字なのかね。
本当は車両か線路設備を若干改良すればもっと出せるのに、変えるのがメンドくて放置してるだけじゃねえのw
糞束ならやりかねん。

でもJR東がノロノロ運転というイメージは一般人には凄いあると思うよ
埼京線、池袋−新宿は新宿駅かなり前からノロノロで山手線や中央線に抜かれるし
新宿−渋谷とかまさにノロノロだしね

どこの路線のどの地点に何キロの速度制限があるのか、一覧表か地図みたいなものって無いかね。

新幹線より遅い埼京線が騒音でって・・・・・笑い。

だからそういうのは物理的に不可能って言わないんだけどね。
池袋駅の線路改良折り返し設備もそうだけど、自分のとこで捲いたタネだ。

そして新快速は線路の幅って広いの？（笑）

鶴見東神奈川程度でウダウダ言ってたら、上に例示されてた京急や阪急どう説明するよ。
だいたい元々90キロ程度のショボイ走りの京浜東北なんてほとんど大差ないだろう。

宇都宮線は？高崎線は？　この会社、どこ見ても「潜在的に出来るはずの速度に対する
現状充足率」みたいなデータでもあったら間違いなく軒並み低いと思うよ。

>>682
> 宇都宮線は？高崎線は？　この会社、どこ見ても「潜在的に出来るはずの速度に対する
> 現状充足率」みたいなデータでもあったら間違いなく軒並み低いと思うよ。

そういうのが作りたいから、>>681みたいなのが欲しい。
まぁ無いなら自分で作るしか無さそうだけど。

東神奈川直前のカーブくらいでしょう。後は大したことない。
そのカーブのために鶴見から徐行しなきゃいけないわけじゃないし、
必要以上のノロさがはっきりわかるのが京急がピッタリついてる区間だな。

東神奈川にしたって京浜東北線程度のノロマにはさほど関係ない。

アクティーとか小田原まで乗っても115くらいを1回見た程度で大概110くらいしか出さない。
もっと出せそうな区間いくらでもあるのによ。

単に電気代ケチってるだけだったりして

ダイヤの組み方で東海道線に限った話だが、
東と東海は１５秒刻み、西は５秒刻みでダイヤが組まれている。
つまり東と東海は〜分１秒で走れるなら〜分１５秒でダイヤを組み
余った１４秒は余裕時間に当てる。
西になると〜分５秒でダイヤを組み余った４秒を余裕時間にしている。
これは駅間走行時間だけでなく停車時間も同じ。

ただ、１５秒刻みでダイヤが組まれている場合、余裕時間が多い
区間が連続する場合などで部分的に駅間平均速度が最高速度を
超えるような設定をしたり、駅停車時間を短めにしてスピードダウンを
抑えている場合もある。

最高120kmのままのJR西の各線は怠慢ってことかw

　　 　　　　　 ∫
　　　　　／￣￣￣￣＼
　　　　/＼　　 ／　　＼｜　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 ｜　| 　　(･) 　(･) ｜＜ＹOU！２ちゃんもいいけどそろそろ寝ろよ
　　　 (6-------◯⌒つ｜　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|∨　　　＿||||||||| ｜ ＿＿＿＿＿
　　　　l 　　／ ＼＿/　／ |　　|￣￣＼　＼
　　　ノ 　 (⌒)＿＿_／　　|　　|　　　　|￣￣|
　　/　,-r┤~.l　＾l：l「 ヽ 　 |　　|　　　　|＿＿|
　　| ｒｆ .|　|　ヽ_ 　 　 　｀ー|＿_|＿＿／　／
　 /.μλ_八_　￣） |￣￣￣￣|　　〔￣￣〕
　｜｀ー-‐ｰ─'￣　　|￣

東日本は編成が長いからな
加速減速でも不利になる
あと曲線の制限も多いし

>>682
ああ、何も知らないんだね。じゃあ黙ってて。
どのみち、埼京線で120km/hは現状無理というだけの話。それだけ理解してくれていればいいよ。

>>684
悪いが、鶴見〜新子安間でも減速区間が存在する。それも駅前後の元々低速区間でピンポイントという京阪神間とは事情が違う。
にもかかわらず、京阪神間の普通と京浜東北では大差ない(むしろ減速のハンデが大きいことを考えるとほぼ同じと言える)
京阪神間の普通は120km/h出せるのにこの体たらくというのは本当の意味で「チンタラ走行」ということ。
阪和線の95km/hもそうだけど、恣意的に有利な条件を引っ張り出さないのなら、これらのように「所詮どっちもどっち」でしかない。

評定速度という実際の走行に基づいたデータを必死に無効にしようとするのも
都合が悪いからないがしろにしたいだけでしょ。
最高速度の観点でも、それをアドバルーンにしている新快速を除けば120km/hまでだし、それもその最高速度の割に
所要時間は大差ないという現象が起きている。

何も知らなければ黙ってるべきなら君こそ黙ってるべきなんじゃないの？

埼京線の件で言えば横に新幹線が走っている以上、測度自体に物理的に原因があるんではなく、
軌道や車両など構造に原因があることがバレバレ。誰にでもわかる事だ。
実際問題、君の無知丸出しな屁理屈を絶対化すれば、住宅地を走る路線はどこも高速運転は無理になる。

同じ束で顕著なのが常磐線。かつて最大の「騒音源」になっていたのは103系の快速だ。
しかし103系の快速が一番高速運転していたわけではない。同線で速いものより30Kmも低い速度だった。

東海道線については東神奈川のカーブのようなものを減速してもその前後の直線区間などチンタラ走行には変わらない。
だから京急並走区間では情けないほどだらしなくぶっちぎられていく。
あの情けない抜かれぶりこそが条件の割には鈍足な束を象徴している。

東神奈川のカーブ以外を言うなら具体的にどこのカーブが半径いくつ、くらいまで説明すべきとこだろう。

更に、束エリアの東海道の鈍足ぶりは何も「川崎横浜間」限定でケチ付けれれてるわけではない。
それでも東海道はまだしもだ。京浜東北など東神奈川のカーブすらほとんど言い訳にならないほど、
元々の最高速度が鈍足すぎ。

＞京阪神の普通はチンタラ走行
京阪神普通と京浜東北、両方知っていてこういうやつはまずいない。無知か、何かの理由で余程偏向しても京浜東北をひいきしたい人でもない限り。

＞阪和線の95Km
なんか上の方で鳳以北だって突っ込まれてるようだけど、違うのかい？　その辺ははっきりしたほうがいいんじゃないの？

君はやたら表定速度にばかり固執してるようだが、表定速度って言うのはそれこそ鉄道会社の努力と関係ない要素まで多分に
反映されてくるので状況の分析もせずその数字だけを単純に比較するのは愚かとしか言いようがない。
というよりそもそも京浜東北の方が京阪神普通より速いという表定速度すら出てなかったはずだが。

君がそんなに表定速度だけで優劣比較したいんなら一つ質問しよう。現在震災や原発被害もあって、不通にはなってるが、常磐線の
特急には元々、勝田などまでしかいかないもの、いわきまでのもの、原ノ町までのもの、仙台までいくもの、などがあった。
当然っちゃあ、当然だが、遠距離のものになるに従ってどんどん表定速度は落ちていく。
とすると君の評価では同じ常磐線特急でも遠距離のものほどチンタラ怠慢な走行してるんだ、と。そういうことでいいのかな？

＞新快速を除けば120KMまでだし
120出すだけ束よりはマシ。それも額面通りに走ってくれる点が束と違う。更に130がアドバルーンって言うなら悔しければ束もアドバルーン上げれば
いいだけの事だ。ってか。かすかに出すこともある。程度の常磐線なんてもっとアドバルーンだろ。
それでなくても1日1本だけ所要何分、みたいな宣伝効果狙ったアドバルーンは一番得意な会社なんだから。

>>691
＞軌道や車両など構造に原因があることがバレバレ。誰にでもわかる事だ。
新幹線も速度制限かかってることすら知らないみたいね。知らないなら黙ってなって。

＞東海道線については東神奈川のカーブのようなものを減速してもその前後の直線区間などチンタラ走行には変わらない。
京浜東北線の話なのに勝手にすり替えている、はいやり直し。
ま、そういう恣意的な曲解を別にしても、京急に関しては快特を走らせるためにヒーコラ投資してきた区間で、無理な高速運転は眼中にないJRより最高速度が遅かったらそれこそ恥でしょw
でも評定速度は負けているけどねw

＞京浜東北など〜
何度も言っているよ。その最高速度とやらを早くするお金を出してくださいよ。
後、その最高速度が鈍足過ぎな路線と評定速度がほぼ同じの京阪神はすごくチンタラだね。
このスレのテーマにのっとるなら「最高速度の割に遅い京阪神の普通は遅すぎるんだよボケが！！！」になるね。

>>689
それも単なる言い訳。それですむ範囲を超えている。
そもそもそれを理由にするなら、10両の列車なんて12両の新快速よりさっさと走りな。

>>687
いいえ、120すら出さない束の各線は怠慢ってことです。
上にも挙げられてる通り束の方が西よりも線路条件的には有利な路線が多いです。

>>681>>682>>683
確かに。こういうのがあれば一番はっきりするんだけどね。
まあ、こういう情報を出来るだけオープンにするってのは毎度束厨もリアルな束も
都合悪いから嫌がるんだけど。

>>677
それもう何度も聞いた。で、ちゃんと否定されてるし。

>>676
＞噛みつく動機にはならない、以上
なんで？（笑）　で、以上って君が勝手に君の基準だけで言えばその瞬間相手の意見もなく結論が決まるの？
すごい我が儘自己中だね。君はママかなんかにいつもそう甘やかされしてるわけ？　幼児性溢れてるね。
それにね、あんな平坦直線主体路線のインフラ改良なんて偏に鉄道会社の努力次第なの。インフラ理由で出せないなら悪いのは束。
「新幹線じゃなくて？」は皮肉られてるんでしょ？　幼児はそのくらいも察する能力ない？

>>693
＞新幹線も速度制限がかかってる
バカだね、そんなこと誰でも知ってるよ。だから何キロにかかってるんだよ？　120以下かい？（笑）
＞＞京浜東北線の話なのに勝手にすり替えている
あら？　京浜東北に限定したいの？だったら東神奈川含めて余計にカーブは言い訳にならないね。
東海道の方がまだ言い訳になるのに、おバカさんだね。
＞無理な高速運転
無理か無理じゃないかって誰がどういう基準で決めるの？　認可は何のためにしてるの？
＞でも表定速度は負けてる
？？？？？？　立った今君、京浜東北の話なのにすりかえって言ったばっかじゃないの？　知らなかったよ、
京浜東北って京急の快特より速かったなんてｗ

何度も言ってるよー、最高速度と表定速度の関係も、あんな区間の最高速度インフラは偏に鉄道会社が努力すべきもので
その多少が結果として出るってことも。

>>675
騒ぐ割に結局東神奈川1か所しか挙げられなかったんだね。京急や阪急とは比較にならんわ。しかも、
「横浜にしろ品川にしろ」→「停車駅に接近していて」じゃないの？　せめて自分の言う事くらい矛盾しないよう整理したら？
知らなかったよ。品川や横浜を高速で通過しまくってるって。

>>692
＞なんか上の方で鳳以北だって突っ込まれてるようだけど、違うのかい？　その辺ははっきりしたほうがいいんじゃないの？
俺は最初から鳳以北で話をしている。
その区間は高架化されて線路が整備されたにもかかわらず速度はそのままだ。
で、君らは「電車が置き換わった」だけで最高速度が上がらないことをあれこれ文句たれているが、
阪和線みたいに「車両も線路のインフラも改良された」のに最高速度据え置きである件には必死にダンマリだ。
つまり、君たちは単純に「JR東の悪口を言いたいだけ」でしかないの、お分かり？

ついでに突っ込み

>>692
＞君がそんなに表定速度だけで優劣比較したいんなら一つ質問しよう〜
意味が分からない(笑)
インフラの違いを無視してそういうことを言っちゃう時点で苦し紛れなんだろうね。
京阪神をよりどころにして最高速度自慢をしてきたのはそちら。
だが、そんな有利なインフラでも評定速度ではあまり差が出ない(アドバルーン的存在の新快速は別にして)

俺の主張は最初から「JR東をチンタラ呼ばわりするほど他は大して速くない」ということ。
同一路線の複線区間と単線区間を比較してうだうだとだだをこねること自体が筋違い。

ID:CzM0GUV30の幼児性が浮き彫りになってるなあw
＞バカだね、そんなこと誰でも知ってるよ。だから何キロにかかってるんだよ？　120以下かい？（笑）
無知乙。その程度ググってきなさいな。

ここだけ突っ込んであげておこう。
それ以外は単にID:CzM0GUV30が悔し紛れに難癖付けているだけだ。
それにしてもJR東を叩く奴に限ってこういう幼稚な奴らばかりなのはなぜなんだろうね。

はあああ？？？　何そのマイルール？？？
じゃあ、僕らは東海道線を品川以北だけで話しようか。いいんでしょ？　勝手に限定して。
結局阪和線についても君は論破されてるわけね。

＞インフラの違いを無視して
ゲラゲラゲラ・・・たった今無視したばっかりじゃん。
君の話って切ってるとさ、束以外の会社の不利なインフラは全部無視しろ、束の不利なインフラは全部配慮しろ
って聞こえるんだけど、それで桶？
そんな有利なインフラって束の東海道線なんて君が比較した阪和線や関西線よりよほど有利だよ。
それなのにそれら各線より表定速度があまり差がないってチンタラ走ってるんだねえ。

＞複線区間と単線区間を比較して
アハハハハ　複々線区間と複線区間を比較してもっともらしい事言ってたの君じゃないかｗ

幼児性って図星つかれたから涙目でオウム返ししかできなかったんだね。かわいそうに。
その程度ググってって知ってうよ。君の発言の矛盾突くために君に試しで聞いてるだけなの。それもわからんとはｗ

最後の2行はID君に変えて叩く→庇うに訂正さえすりゃ全部正解だね。

関東も新幹線誘導の無く列車間隔が関西並なチバラギ区間は、
スゲー速いよ。

ひまな人、ようつべあたりの前面展望動画見ながら、区間ごとの制限速度一覧表作ってくんねーかな。

いい加減、糞束厨は「束は出せるところで速度を出してない」という基本的事項を理解すべき。
それさえ解ってれば、「束は西ほど遅くない」「西だって遅い路線もある」という的外れな意見は出ないはずだ。

束は座席ももう一つだ。

遅くても良いんだよ、安全が第一　遮断機の無い踏切が未だに有るのは関西ですね。

>>704
> 遅くても良いんだよ、安全が第一　

バーカ。
同じ安全なら速い方が良いに決まってるし、サービスとしての正しいあり方だ、ボケ。


> 遮断機の無い踏切が未だに有るのは関西ですね。

関東に無いっていうソースはよ。

人生なにを急ぐの？
そんなに急いでどこへ行くの？

>>706
じゃあ電車なんか乗るな、ボケが。

遅いほうが安全なら新幹線で320km/h出すJR糞束は世界一危険な鉄道会社だな！あははは

大体京浜東北で速度アップ出来そうな区間って品川〜鶴見くらいしかないと思うんだが
そこだけスピードアップしても短縮効果が微小レベルならただ金がかかっただけであまり意味はない
もっとも横浜線のE233置き換え時に加速度と最高速度両方を上げれば話は別だが

東海道は185系なんとかしないとな…

>>708
大宮赤羽は？踏切無いぞ。
あと快速運転区間も、本当に今の速度が限界なのかね。
たとえ1分でも所要時間短縮できるならするべき。

品川横浜も赤羽大宮もやる気さえありゃできそうだな。
やる気さえありゃな。

ところでよ、束庇う奴って、旗色悪くなると安全言うけど、
束って安全、なデータとか根拠ってあんの？

>>710
無ぇだろw
危ないってデータなら山ほどあるけどw

だろうな。
何かやたら頻繁に故障、
そして故障一歩手前の異音感知、車両点検w

>>709
どちらかといえば南浦和〜赤羽くらいまでのような気も
浦和以北は駅間距離が短くなるから最高速よりも加減速で詰める方がいいかと
あとは南浦和折返しの列車もあるから南浦和〜蕨の速度をどれくらいにするかってのもあるか？

何だ、 ID:CzM0GUV30って本当に言葉尻をテキトーにとらえて反論したつもりになっているただのお子様だったか。
しかも、言い返すこと自体が目的化してしまっているので、「僕らは東海道線を品川以北だけで話しようか。いいんでしょ？」と恣意的な見方しかできないことを
自ら認めてしまっているね。
こちらは「なるべく条件の近い路線」を選んで(むしろ減速ポイントが少なく、ほとんど直線、さらに最高速度120km/hである分京阪神のが有利)
「所要時間はほぼ同じ。むしろチンタラしているのは京阪神の普通である」と言っているだけなのだが、その事実にそこまでショックを受けるとはねえw
京阪神間の普通と京浜東北との比較の話なのにいきなり東海道のことを出してきて割り込んできた時点でID:CzM0GUV30が破たんすることは目に見えていた。

そうそう、埼京線の件で宿題出してるんだけど、答えは見つかった？

何だよこの言ってる事支離滅裂な基地外束厨は。

卑称を好んで使ってる時点で自分がキチガイだと言ってるようなもんだよね。

関東も新幹線誘導の無く列車間隔が関西並なチバラギ区間は、
関西では有り得無い位にスゲー速いよ。

>>714
> こちらは「なるべく条件の近い路線」を選んで(むしろ減速ポイントが少なく、ほとんど直線、さらに最高速度120km/hである分京阪神のが有利)
> 「所要時間はほぼ同じ。むしろチンタラしているのは京阪神の普通である」と言っているだけなのだが、

出せるはずのところで120km/h出してない時点で束のほうがチンタラだろ、氏ねカス

そんなに急ぐ事は無いよ、急いで急いで安全管理を怠れば必ず惨事が起こるよ。
そんなに急ぐなら電車に頼るな空でも飛べヘリコプターでも飛行機でも使え。

>>719
安全保ったままもっと速く走ればいいだろ、バカ

>>714
反論したつもりになっているただのお子様・・・・お前の自己紹介か。
＞恣意的な見方しかできないことを
阪和線を勝手に鳳以北に限定して95キロしか出さない、なんて言ってるお前の事ねｗ
＞なるべく条件の近い路線
嘘つけ、なるべく有利な比較だろ、条件は遠くなっても。
でなきゃなんで、品川横浜間を京都米原間と比較したり、東海道線と関空や大和路快速と比較したりしてるんだよ。
上で君が切り返された大阪三宮間の方がより品川横浜間に近い。
＞減速ポイントが少なくほとんど直線
ソースなり根拠なりなんかともなった上で言ってるの？
それにお前、乗った事あるのか？京阪神間。実際乗って見ると結構うねうねと曲がってる。
高崎宇都宮常磐線や、東海道線でも品川川崎間や大船以遠の方がよほど先まで直線じゃね？ってくらい。
減速ポイントも結構あるよ、例えばカーブしながら通過する茨木駅とか。
誰か例えばゆっくり通る山崎のカーブとか半径知らないかなあ？

それにね、君の説に従って最高速度が高くて、不利な要素が何もないのに表定速度が大差なくなるって一体どんな走り方？ってよくわからない（笑）
最高速度に達した後、無駄にどんどん駄行で速度落としてスピード出せるところなのに一切加速せず意味不明にチンタラ。
そういうイラチな関西人がジリジリしそうな運転でもしない限り君の言う説通りにはならないし、それじゃ最高速度を高くする意味もない。
最高速度高くするって線路にしろ車両にしろ金かかるからね。どっかのバカが京浜東北スピードアップして欲しければカネよこせ言う通りにね。
実際には意味不明にスピード出せるところで加速しないでチンタラ、って運転は関東、特に束でむしろ多い事だ。

そりゃスピード出しても電力食うだけだし。
全列車がスピードアップして運用減らせれば別。

チンタラ車両が高速走行したって乗り心地が悪く成るだけだよ。
チンタラ車両はチンタラ走るに限るよ。
高速に走れる車両は高速に走れば良いだけの事だよ。
最近の高速車両は乗り心地が良く成ったよ。
チンタラ車両が高速走行したら悲惨な結果が待ってる。

>>721
> それにお前、乗った事あるのか？京阪神間。実際乗って見ると結構うねうねと曲がってる。
> 高崎宇都宮常磐線や、東海道線でも品川川崎間や大船以遠の方がよほど先まで直線じゃね？ってくらい。

今はようつべっていう便利なものがありましてね。
展望動画みれば、どっちがどれだけ曲線が多いか分かる。

西の新快速
https://www.youtube.com/watch?v=gl-t19JT5VE
糞束のチンタラ東海道w
https://www.youtube.com/watch?v=1HHRKbe0Ras


糞束は所詮糞束w

>>724
全くその通り。

もうちょっとキビキビ走れないものかね・・・・・・

明治時代に85〜75キロの規格で造られた路線で無理して飛ばしてどうする
曲線改良しないと無理

>>726
JR西は改良したよ。

>>726
明治に作られたって言えば言い訳になると思った？
曲線が緩いところでスピード出さないのが悪いっつってんだろ。
それらしくウソの理由つけて騙そうとする、まさに詐欺師だな。
氏ねや、ウスラボケ。

それとも、その明治の規格とやらを少しも改良しようとしなかったのかね今まで。
さすが糞束w

>>721
＞品川横浜間を京都米原間と比較したり、
誰が？というか「新快速と品川〜東京間の京浜東北」と比較しようとしたり色々恣意的なことをしているのはお前だよ。

＞上で君が切り返された大阪三宮間の方がより品川横浜間に近い。
やっぱり人の話を聞かない可哀そうな頭の持ち主だったか。条件が近い(距離、立地、立場等合わせて。)所を比較した、と言っているのに
なぜか関係のないことばかり言ってるから変だと思ったよ。

＞それにお前、乗った事あるのか？京阪神間。実際乗って見ると結構うねうねと曲がってる。
はいはい、新快速はホーム通過の際ちょっと横に広がるんだっけね。ふーん、あっそ。
関係ない話だから以上。

ともあれ、大阪駅を出た直後くらいしか減速区間のない京阪神間の普通が、複数個所力走区間内での減速を強いられる京浜東北と
大して評定速度が変わらないというのは(最高速度120km/hなのに)単に京阪神間の普通がチンタラしているだけということにつながるわけだ。
それにしても「最高速度が遅い＋線路が改良されたのに最高速度が据え置き」という例で阪和線を挙げたんだが、随分頓珍漢なかみつきをしてくるな。
臭いものには蓋をしたいのかな？