リニア中央新幹線総合スレ09

このスレは、2025年を目途に、首都圏−中京圏開業予定と発表された
リニア中央新幹線について、総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想抜きで、予測のみがしたい」と思う方は予測スレへ。
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/l50
・中央リニア新幹線（東京−大阪）以外の話題や現実性のない妄想はスレ違いです。
　「リニア」で検索して適当なスレを探すか、チラシの裏を推奨。
　2ch検索→http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE
　orzメニュー→http://orz.2ch.io/　

■関連リンク、過去スレ等は>>2以降を参照。


次スレは、>>950が立てる。
立てられない場合には宣言し、代わりの者が立てる。

過去スレ:

リニア中央新幹線総合スレ08
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234021052/l50
リニア中央新幹線総合スレ07
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230429041/l50
リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/l50
リニア中央新幹線総合スレ05
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225435691/l50
リニア中央新幹線総合スレ04
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/l50
リニア中央新幹線総合スレ03
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/l50
リニア中央新幹線総合スレ02
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/l50
リニア中央新幹線総合スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159423/
合流した「理想スレ」
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
分派する前の「予測スレ」
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/

関連リンク
◆ＪＲ東海リニアサイト
　http://linear.jr-central.co.jp/
◆ＪＲ東海ニュースリリース
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000026.html
◆リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
　http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
◆鉄道総研
　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
■関係自治体サイト
◆（山梨県）山梨リニアファンクラブ
　http://www.pref.yamanashi.jp/linear-kt/linear-fc-top.html
◆（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/0000006781.html
■ニュース
◆Yahoo!ニュース　リニア中央新幹線
　http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html
◆山梨日日新聞　山梨リニア実験線
　http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php

>>1
乙

>>1

ポニテがなんちゃら

いつのまにかこんなスレが立ってました。

【長野県】飯田国際空港をつくりませんか【信南】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1166059990/

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　　　　　　 ／　　　　 .`'''''ｰ-./ 　　　　　　　　　 !　　　　　　 　 　 　 　 !　　 　 .,, ‐"゛　　　　　　　　 ヽ__　
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　　　　　　 _.ヽ　　　　　　　_.. ﾉ　　　　　　 .'!､、　　 　　▲　　 /▲　　 　 　 　 ヽi―-...._、　　　　　　　 　ﾘ
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　　　　　　 　　　.◆◆　!　　｜./.ｌ....,,....、　　 .,,.／ 　 　 　 　 　 ,/　　　　.!　　　　,ﾉ　　　　　　　　 　 ﾞ'''‐"
　　　　　　　　　　　　／　　　ヽﾉ　 ___　ﾉ　　 ﾞl'''t 　 　 　 　 　 ,!　　　　　.ゝ　　 /
　　　　　　　　　　 　(　 　 　 　 　 く.... ―‐'"　 ´ ￣｀''ー''''‐....ﾉ　　　　　　 ゝ‐'゛

【悪】ﾘﾆｱでゴネて日本に迷惑かける長野県２【恥】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239907480/39

39 名前：これまでのまとめ（等幅フォント推奨） 投稿日：2009/04/24(金) 00:07:01 ID:XFcy9aQQ0
諏訪に「ひかり」は停められないが「こだま」なら…と、金丸センセイｗが言ってくれたんだ！
南アルプス貫通トンネルルートをいきなり発表するなんて後背地の塩尻や松本もかわいそうだ！
諏訪ルートこそが国鉄時代からの長野県の総意であって、中央新幹線の本来の姿でもあるんだ！
だから県も地方も無駄なお金を使わないよう、永き年月に亘って我慢に我慢を重ねてきたんだ！
中央東線唯一の単線区間も全てはＢルート中央リニア諏訪駅を心の支えにしてきた結果なんだ！
次世代新幹線の実験線を隣県に用意してくれた金丸センセイｗの遺志は、きちんと継ぐべきだ！
半径８０００ｍのゆるやかなカーブが無理でもスイッチバックを採用すればきっと引けるんだ！
そうすれば在来線のように全列車停車、もちろんお召し列車を停めさせるのも夢じゃないんだ！
スイッチバックにしておけば、その先へ車両基地とか松本長野方面への延長だって出来るんだ！
上諏訪が無理でも中央道の南側にルートを通せば、岡谷か茅野に駅が出来る可能性は残るんだ！
諏訪神社の神体山に風穴が云々と喚くのは、きっと県外のオカルト房や東方厨に違いないんだ！
世界遺産登録を目指す南アルプスこそ守るべき、自然環境に配慮する姿勢がなぜ解らないんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
時速７２０ｋｍくらいには遠い将来なるんだろうから、駅が２つでも３つでもあっていいんだ！
沿線市町村に入る固定資産税は県全体で使えるよう、既に村井センセイｗが話を出してるんだ！
リニアの定義より新幹線そのものの意義、中央新幹線と言う名称の意味から考えて行くべきだ！
諏訪だって南信、「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」んだ！　←New!
ＪＲ東海とＪＲ東日本は別会社なんだからどんどん競争させていけば運賃も安くできるはずだ！

こうですか？わかりません＞＜

中央リニア想定ルート
http://blog-imgs-19.fc2.com/l/i/n/linearshinkansen/D-2map62-3.jpg

Ｂルートで作ったら、当然並行在来線の中央線や飯田線は長野県が面倒みてくれるんだろうな

>>1 ＜ 感謝 m(__)m

前スレコピペ http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234021052/994/

994 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 13:36:16 ID:iPbMbgcM0
リニア工事費、ＪＲ東海が３案提示　
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009061890121034.html

リニアめぐる地域間の温度差露呈　説明会が県内一巡
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090618/CK2009061802000021.html

>>10
面倒見れるのは県境まで。
なので，東線は信濃境，西線は田立で，分断されることになる？

Cルートでいいから並行在来線の3セク化はやめてね
って交渉するのが長野県にとっては一番お得なのでは？

「１県１駅」が条件として提示された以上、
飯田市は「ルートにはこだわらないが、飯田に駅を」とか呑気なことを
いってないで、「Ｃルートで飯田に駅を」と主張していかないとあかんだろ。
Ｂルートになったら飯田に駅を作るのは不可能になってしまうのだから・・。

>>12
実質的な県境は下伊那と上伊那の間ですよ

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

Ａルート　334ｋｍ　46分　56300億円
Ｂルート　346ｋｍ　47分　57400億円
Ｃルート　286ｋｍ　40分　51000億円

発表ないだけで詳細なルートはもう決まってるんだろな。

長野がごねたらＤルートで決定だな。

純資産1兆円の企業が5兆円以上のリニア建設か・・思い切ったな
東海道新幹線と客を取り合いで自滅しないのかね？

>>16
＞ Ａルート　334ｋｍ　46分　56300億円
＞ Ｂルート　346ｋｍ　47分　57400億円
＞ Ｃルート　286ｋｍ　40分　51000億円

ＢよりＡの方がちょと短いというのが意外だたな。
どうでもいいことだけど。

署名のリンクもテンプレに追加お願いします

中央リニア新幹線に対する署名
http://www.shomei.tv/project-1010.html
リニア中央新幹線におけるＣルートでの建設を求めます。
http://www.shomei.tv/project-314.html

今夜のNHK総合のニュースでは、Cルートが有望と言っていたな

>>19
＞ 東海道新幹線と客を取り合いで自滅しないのかね？

リニアと東海道新幹線なら財布は一緒なのだから、
取り合いとはいわんだろ。
ましてや新幹線はダイヤが限界だとも言われてる。
飛行機とは取り合いになるだろうが。

今すでに羽田ー名古屋の飛行機利用者はほとんどいないだろ
東海道新幹線も限界どころか激減・・
ttp://www.j-cast.com/2009/05/20041471.html

さらにリニア開通時には少子高齢化は悲惨な状況だろ

だから延伸して博多までつなぐ必要がある。

東京〜福岡の航空便から転移できればかなりあるし、
広島便ももっと取れる。

そのときは山陽新幹線は駅を増設して、
平行在来線は滅でいい。

>>24

普段飛行機のらないんだね。
羽田〜名古屋の航空路線なんて10何年もまえに廃止だよ。

>>26
ずいぶん失敬な物言いだねえ。
自分の乗る路線以外、関心がなくても無理ないだろうに。

おまいら、以降「Bルート」の呼称禁止。

かつての中央線の大八回りと、
今回の地上げ担当にちなんで、
「八十二回り」と呼ぶべし。

>>27　
関心がないなら、こんなスレにこなくともよいｗ

羽田名古屋なんて路線が無いことはまあ常識。

>>29
リニアスレだろ？
自分の乗らない航空路線までアンテナ高くしてなきゃ来る資格ナイの？

それに私は首都圏でも名古屋周辺在住でもない。
あなたの常識は、全国普遍的なものではないと存ずるが。

千葉―名古屋なら航空路線あるんだけどね。

>>28
うむ。何となく鍋の弦に見えるし、「ナベヅ(ry

>>29
私も時々このスレ来るんだけど、羽田名古屋がないのは知らなかった。まあ、過去あったのすら
知らなかったけどね。東京の西の方にいる。
名古屋へは新幹線でしか行ったことない。

こなくともよいといわれても来るよ。
しかし、いい気持ちはしない。

俺は
＞飛行機とは取り合いになるだろうが。
に反論しただけ
減便したとは思っていたが廃止とはな・・
それなら尚更新幹線とリニアの同会社での客の取り合いだな
JR東海大丈夫か？

>>31
でもあれで名古屋-東京の移動する人は皆無だわな

鉄板住人なら一般人よりは地理的な知識に富んでいるだろうから、
東京−名古屋は飛行機飛ばすような距離じゃないし実際に飛んでない
ぐらいのことは知ってるかと思ってたんだが、そうでもないんだな。

東名間は今でも積み残しが出るぐらいだから線増を図ろうとしてるのだが

>>36
私はどっちかと言うと新幹線開通後も空路がかなり長い間存続してたということが驚きだ。

>>36
まあ、名古屋〜羽田に飛行機飛ばしても、1時間40分なら、
新幹線がずっと先につくなんてことは、テツに関係なく、世の中のほぼ常識。
よって、羽田から名古屋に飛行機が飛んでると考える人は、
非常識な人だということでよかろう。
でも、書き込むなってのは言いすぎ。
アホボケ言われてばいい。

東京−名古屋間で飛行機が飛んでないのは鉄道板的には常識だと思う
新幹線によってなくなった典型例だから

東京名古屋間が飛行機なんてありえない。
飛行時間は短くても受付とか面倒だし

のぞみが走る前は、名古屋・羽田の定期便があったが

30分前には飛行場について、チェックインして荷物検査しなきゃならん
めんどうじゃね？

>>41 今後羽田の再国際化が進んで行くようだと
成田-名古屋みたいに連絡目的で
羽田-名古屋便が設定されるかもしれないぞ。

１県１駅とすると、ＪＲによる予定ルートの時
静岡県内の駅がとんでもない山奥にできる事になるなぁ。
土合をも凌ぐネタ駅になりそうな。

静岡県はリニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会のメンバではないから、駅誘致の活動実績はないだろう。

物理的に通っても駅はなし。

>>34
＞ 俺は
＞ ＞飛行機とは取り合いになるだろうが。
＞ に反論しただけ

品川−新大阪にリニアが開通すれば、羽田−伊丹の飛行機と取り合いになる。
これは誰でも思うこと。
品川−（リニア）−名古屋−（新幹線）−新大阪で比べても、
その所要時間をみれば、飛行機から客が取れるのは明らかでしょ。


＞ それなら尚更新幹線とリニアの同会社での客の取り合いだな

イミフ
新幹線でもリニアでも都合の良い方を選べるように、
現在の新幹線駅（品川と名古屋）に接続したいと、社長が言ってるわけだが。

新幹線との接続駅は対面乗り換えにして欲しいな

>>44
連絡って、何便と何便を連絡するの？

東京名古屋大阪間なんて二リアを複々線にしてもまだ需要はあるだろ

>>47
「取り合い」と言うより、「撤退」だろう。
マツモトも、そう発言していた。

航空機だと、東京−名古屋と東京−九州の所要時間が、ほとんど変わらない。
航空路線より、東京−羽田空港（モノレール等）の方が大変、チェックインが面倒、
羽田空港では乗り込んでから離陸するまで、やたら待たされる。

>>48
品川駅・名古屋駅・新大阪駅は、大深度地下駅。

テレビ朝日報道ステーション　2009年6月18日放送より

一色（朝日新聞編集委員）
「日本は人口が減少していく。将来赤字になるだろう。」「建設は疑問だ。」

古館「リニア技術は中国へ売るべきだ。日本には必要ない」

朝日系見てると、イライラする。精神衛生に悪い。

売国朝日を見るのはやめよう！

しかし、「日本は人口が減少していく。」というのは間違いないわけで。
なので、そのうち東海は移民政策を政府に要望するようになるだろ。
これは運輸に限らず経済全体の問題なので、東海だけの話ではないが。

>>51
> 航空機だと、東京−名古屋と東京−九州の所要時間が、ほとんど変わらない。
東京＝羽田、九州は福岡・鹿児島等と解釈してOK？
おそらく、九州行きの便で最短になるのは大分空港行だと思うが、ANAで1.5時間かかる。
羽田-名古屋は、離着陸時の制約等により、最新の飛行機を使っても50分はかかると思う。
が、40分違うのでさすがに「ほとんど変わらない」と言い切ることはできない。
40分を「たいしたことが無い」といえる程度の感覚の人なら、また異なる答えになるだろう。

>>50
何気なく読んでいたが、「二リア」ってなんだ（笑

>>49
国際便で、搭乗・出国手続きを中部で済ませて、中部→羽田→各国か、もしくは
各国→羽田→中部と乗り継いで、中部で入国手続きをするということじゃない？

>>54
君鋭いね！乾杯！

将来減っていく見込みなのは間違いないけど、
日本の人口が3割減ったときに、東京名古屋大阪大都市圏も一律3割減ってるかというと…

>>52
見てた、ダラダラと自分のイデオロギーを擦り付けて来る感じがなｗ

20分凸凹 ： 霞ヶ関＞浜松町駅
20分凸凹 ： 浜松町駅＞羽田空港
20分凸凹 ： チェックイン
20分凸凹 ： 待ち時間・呼び時間等

羽田空港＞名古屋より、都心＞羽田空港の方が、はるかに遠いｗ



リニア中央新幹線が、品川駅−新大阪駅、全通したら、羽田−伊丹便は、撤退するだろう。
そうすれば、ドル箱の東名阪は、JR東海の独占市場になる。

しかし、品川駅−名古屋駅開業時点では、JR東海の予測は甘いと思う。
と言うより、マスコミ向け、株主向け発表より、JR東海幹部の真の予測は、もっと厳しいだろう。

名古屋開業時点での収益が不十分だと、リニア＋東海道新幹線、ダブル返済が厳しくなり、新大阪伸延工事費捻出が厳しくなる。
だからこそJR東海は、Ｃルートにこだわって、１円でもケチりたいのだろう。

>>56
リニアができるころに東京都でも人口が減り始める。
直ちに経営が危うくなるということは無いだろうが、
東海も含め財界は市場の萎縮を避けるべく国に政策が求めるだろう。
我が政府に、フランスのような国民に子供を生ませる知恵があればいいが、
体たらくなあの政府は手っ取り早く人を増やせる移民を選ぶんだろうな。

> 我が政府に、フランスのような国民に子供を生ませる知恵があればいいが、

フランスもかなり移民を受け入れてるわボケ！！

> 体たらくなあの政府は手っ取り早く人を増やせる移民を選ぶんだろうな。

移民は仕方ないにしてもチャンコロとチョンだけは勘弁してくれ

>>60
＞フランスもかなり移民を受け入れてるわボケ！！
んなこと知っとるわボケ！！
それと一緒に出生率を上げる政策もやってんだろうがアホ！

>>58
税金対策な気もするけどね。
多分だけど完成年度は数年早くなるんじゃないかな。
償却期間をずらすことでキャッシュ的にはかなり楽になるし。


>>61
フランスの移民はどうだったかな？
アメリカの出生率は移民の子供が支えていたはずだけど。

>>59
そりゃ減り始めるのは確かだろうけどさ
2025年以降の日本全体の予測が3割減じゃない

だから東京の人口も3割減で需要も3割減だ！
って単純計算してる奴が結構目についてな

>>61
フランスは人口減のために移民政策を進め、それが社会の混乱を招いたので出産奨励に動いた。
いわば後知恵。あまり感心しなくとも良いが、泥縄な政策でも見習うところがあれば取り入れればいい。

日本はここに来て、合計特殊出生率が上向いているね。このまま回復してくれればと思う。

三重は四日市か亀山だろうけど伊賀はどうなるかな、ごねるかなー。

名阪間も直線で通せ！と言う人間がいないのが不思議でならない…。

諏訪に停まると遠回りになるのと同じく、
四日市やら亀山やら伊賀上野やら奈良やらに停まると遠回りだろう。
AルートやBルートを選択すると、中央本線が並行在来線として3セク化してしまうように、
四日市やら亀山やら伊賀上野やら奈良やらにリニアを通すと、関西本線名古屋〜加茂間が並行在来線として3セク化してしまう。
近鉄名阪特急も存続の危機だ。
それを言い出すやつがいないのが不思議でならない。

関西本線と近鉄名阪特急を残すために、名阪間は直線ルートで作るべき。

>>66
四日市や亀山や伊賀上野や奈良を通ったって
おおむね直線じゃねーか。何を言ってるんだこいつは。

>>66
全幹法に、奈良市付近を通ると書いてあるから。
名古屋と奈良を直線で結ぶと、だいたい亀山のあたりを通る。

てか、リニア出来たから関西線が3セクにってのは、たぶん無い。
ついでに、料金と行き先が違うから近鉄特急もたぶん無くならないよ。

>>67
＞概ね直線

そんな馬鹿なｗ
だいぶ南下してますよ。
直線ルートに比べて20kmも南下してますね。
遠回りは遠回り。

リニアを四日市やら伊賀上野やら亀山やら奈良やらを通すと
関西本線名古屋〜加茂が並行在来線扱いになって死ぬわけですよ。
中央本線を3セク化させないためには南アルートがベスト、と言ってる連中は、
名阪間も関西本線を3セク化させないために直線ルートがベスト、と主張するべき。

奈良駅乗り入れは無理だろ
東大寺や平城宮跡を突っ切るのか？

ときに、名阪間の話は、このスレでは許容されてんのか？

声を上げるやつがいないというよりは、まだ構想すら未完全だから
現時点じゃ考慮してないだけじゃないのか。

あと、Bルートと比べて、見た目のインパクトがそれほど強烈じゃないってのが

>>71
＞ ときに、名阪間の話は、このスレでは許容されてんのか？
＞

許容です。
存分にどうぞ。

>>69
そりゃ直線距離が50�qなら20�q南下すると曲がって見えるだろうな。
でも、名古屋〜新大阪は直線距離で135�qあるんだ。

それとな、地下ならどこでも掘れるってわけでもないんだよ。
品川駅と名古屋駅を一直線で結んだら264�qだ。
実験線を放棄して一直線で引き直した方が新規建設部分は短くて済むが、
なぜそうしないかを考えれば名古屋以西が一直線じゃない理由もわかるだろ。

ちなみに、

　名古屋以東
　　直線距離：264
　　計画距離：286
　　対直比率：108.3%

　名古屋以西
　　直線距離：135
　　仮定距離：145（四日市・亀山・伊賀上野・平城山を全部通過）
　　対直比率：107.4%

このように名古屋以東より名古屋以西の方が直線的だ。

ていうか、ID:7VA756wN0 はどうしたいわけ？

>>75
定規で地図上に直線引いて、「俺天才」とか悦に入ってるんじゃないの。
そして、理解できない連中はすべてバカ。

どんだけ工事費用が掛かるとか考えてないんだろうな。

>>75
中央本線が3セク化して死なないように南アルート、という声はよく聞くが、
関西本線名古屋〜加茂間と近鉄名阪特急（と阪奈特急）が死なないように直線ルート、という話を聞かないのはなぜだ、
と言いたいのですよ。

大深度なら直線でつくればいいじゃない

>>77
リニアができると何故関西線と近鉄特急が死ぬの？

どう考えても>>78 だけ話が噛み合わない。

>>74
JR東海は、山梨県には実験線があるという言わば義理がありますから、リニアのルートを実験線に通すでしょう。
しかし、長野県にはそんな義理が無いわけです。だから長野県の意向を無視して南アルートで作ろうとしている。
三重県にも、奈良県も長野県と同様です。
何にも義理が無いのだから、両県の意向など無視して最速ルートで作っていいのです。
長野県の意向は無視して、三重・奈良両県の言うことは聞く、のではあまりにも長野県に不公平です。

>>79
リニアがAルートになると中央本線が3セク化して死ぬのと同じ理屈ですよ。

>>82
なぜ関西線が三セク化されるの？

>>42
羽田〜名古屋の航空路線って、いつ廃止になったの？

>>81
「義理」って‥　リニアをチョコか何かと勘違いしてんじゃねーかコイツｗ

>>77
Q．直線ルートという話を聞かないのはなぜだ。
Ａ．直線と一直線は違います。亀山を通ってもおおむね直線です。

>>81
Q．長野を無視するなら奈良と三重も無視しないと不公平だ。
Ａ．長野の要求には無理があり、地形上奈良や三重を通るのとはわけが違います。
Q．奈良三重の意向など無視して最速ルートで造れ。
Ａ．鈴鹿・水口・信楽の高地を1本のトンネルでくぐるわけにはいきません。

>>83
鹿児島本線八代〜川内間が肥薩おれんじ鉄道になったのと同じ理屈ですよ。

>>86
関西本線3セク化問題は？
近鉄名阪特急（と阪奈特急）の話は？

名古屋〜貴生川〜新大阪でいいのにね

>>88
3セク問題ってのがどういうものかをわかってないんだな。
加えて、近鉄特急がどういうものなのかもわかってないんだな。

>>90
どういうものなのか、ご高説を賜りたい。

>>88
それらのために東海が大金叩いて長大トンネルを掘る「義理」は無いが？ｗ

>>91
自分で考えろよ。
新幹線ができた後に在来線が切られる理由を考えれば、
3セク問題の本質ぐらい猿でもわかると思うぞ？

>>87
関西本線は、亀山駅以東がJR東海管轄で、亀山以西はJR西日本管轄なので、
鹿児島本線とはケースが異なるのではないかと思う。
それに、3セク化って基本的に公共事業で建設した新幹線について行っているもので、
中央リニアはそうではないから、中央本線も含め、3セク化はしないのでは？

>>88
近鉄の名阪特急は、新幹線より割安なのが最大の売りで、リニアができても新幹線より
運賃は下がらないだろうから、それなりの需要はあると思う。


あと、もし名古屋-新大阪を一直線にすると、武平峠あたりを突っ切ることになるけど、
標高差が大きすぎてかなり厳しいと思う。
関西本線と並行なら、在来線が走れるところをリニアが走れないというのはあまり
考えられないけど・・・

>>89
名古屋-（貴生川）-（京田辺）-新大阪、がベストかと考えます。
何だったら名阪間に駅を作らなくてもいいです。

>>92
JR東のテリトリーを荒らさないように南アに長大トンネルを掘ろうとしているではありませんか。
だったらJR西と近鉄のテリトリーを荒らさないように長大トンネルを掘ってもいいはず。

>>87
今まで長距離客と沿線客の両方で成り立っていた路線のそばに高速鉄道が出来、
今まで特急を使っていた客がそちらに移って沿線需要だけではやっていけない、
ＪＲの負担が大きすぎるから在来線を三セクにしよう、って話ならわかる。おれんじは正にそれ。

でも、関西線は名古屋-大阪どころか名古屋-奈良すら乗り通す客はほとんど無く、
もちろん特急も急行も走っていない、もともと沿線需要だけでやっている路線。
そのそばに長距離客のための高速鉄道が出来たところで、
関西線の乗客が大きく減るわけでもない。

それで、どういう理由で関西線を三セクに出来るんだ？

（万が一にも）Bが採用されたら飯田線はどうなるの？

>>96
＞JR東のテリトリーを荒らさないように南アに長大トンネルを掘ろうとしているではありませんか。
これはお前の脳内理論だろうがｗ
南アにトンネルを掘るのは、諏訪に寄るより
長大トンネルで越えた方が安上がりだからだ。
少なくともプレスリリースではそうなっている。

正直亀山−加茂はリニア関係無しに切られる恐れが非常に大きいような気がしてならない…。
既に西お得意の月1運休炸裂してるし。

>>98
飯田線は特急が走っているわけじゃないから、影響は少ないよね。
特急「しなの」の需要に依存している、中央西線の中津川〜塩尻の方がヤバい。

>>97
今まで長距離客と沿線客の両方で成り立っていた路線の場合、
今まで特急を使っていた乗客が新規参入の高速交通に移ってしまい、
沿線需要だけでは経営が維持できないのでＪＲ他の民間企業は撤退します。

後をどうするのかは地方自治体で決めること。
廃止するのも地方の責任だし、赤字を覚悟で３セク化っていうのも地方の責任。

昔のように並行認定があるわけでもないし、需要の減少によって
経営が悪化するかどうかだけが論点だよな。

岩盤のしっかりした山を通すトンネルは、地上区間よりもTBM自動掘削で安く作れるから、
コストで言うと、亀山に迂回せずにまっすぐ新大阪に向かったほうがいいだろう。

しかし、７％程度の迂回率なら、亀山の山側の人家の無いあたりに駅を作ったほうが、
三重県の対東京需要を拾える上、三重県庁に用地の強制収用などで協力してもらえると踏んでいるのかもしれないな。
大深度の地域以外は、反対派がトラストなど始めると、強制収用を迅速にやってもらわない限り、
開業できないからな。

駅整備費自治体負担の視点で見ると、東海にとって亀山はもっとも理解ある自治体。
既に何年も駅の整備費を積み立ててるし。

>>102
地図上で確認してみると、一直線ルートは御在所山・雨乞岳から貴生川駅のやや南を
通り、信楽ICの南から緩やかに下って新大阪に至る。
御在所山・雨乞岳のトンネルは、入口と出口の高低差が最大200m、距離は3km強だが、
この程度の高低差ならおそらくクリアできるはず。
どちらかっつーと、信楽のゴルフ場から苦情が出そうだな。
ばっちし横切ってるし。

信楽のゴルフ場なんか整備新幹線レベルでもトンネルで施工だろ？

>>52
中国にリニア技術売り渡せば軍事転用確実だろうな。
空母カタパルトとか。

>>106
これが軍事利用できるなら、東海がちまちまやる前に
米軍辺りが贅沢に金を使ってとっくに開発・普及してるだろ。
飛行機もインターネットも電子レンジもカレーも、軍事面での
必要性からいち早く開発されたからこの時代に普及できた。
リニアがそうならなかったのは、軍事では使い所が無いから。
電磁誘導を使った兵器としてレールガンを米軍が開発中だが、
電磁誘導というだけでマグレブとメカニズムがは全く異なる。

>>107
今のカタパルトは油圧とか蒸気とか空気圧とかだよな。
油圧はよくわからんが、蒸気・空気圧はエネルギーを蓄積し一気にはき出す方式。
これにより空母のエネルギー源の出力より大きい出力を一時的に出せる。

圧力の蓄積に比べ、電気の蓄積は難しくコスト高であることが、リニアカタパルトの登場を阻んでいると思う。
だが、全く見込みがないわけではなく開発は進んでいる模様。大容量コンパクトなキャパシタがあればどうにかなりそうだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E7%A3%81%E5%BC%8F%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%83%91%E3%83%AB%E3%83%88

>>66-105
品川と実験線と名古屋を直線でつなげば268kmで済むし、
赤石のトンネルも新倉や釜沢を通ったりはしないはずだし、
相模原・甲斐上野・唐笠・明智に停めれば一県一駅達成で問題無い。
は　ず　な　の　に、なぜそうしないかを考えれば名古屋大阪を
一直線なんて馬鹿な妄想は引っ込みそうなもんだと思うが。

>>109
そんなに＞＞の範囲が広いと、見れないだろ！

>>109
なぜそうしないか。
飯田や中津川に停めても困る人がいないからでしょ。
諏訪に停めたらJR東が困るけど。

>>111
いや、そういう話じゃないんだけど。

今後リニアを東北北海道に延伸するとしたら、
どういうルートがいいでしょうか？


中央リニアもそれを考えて作ると
東京付近はどういうルートがいいでしょうか？

だから　不要

>>113
予測から誘導されてきたのかと思ったら、品川駅スレにも書いてあるというのはどういうこと？

それはともかく、ルート的には東北は東北新幹線沿いしか人口分布・路線長からして有り得ない
だろうし、東北新幹線とのすみわけができないので結局ありえないという結論に至るだろう。
中央リニアは中央新幹線計画を利用するからこそできることで、他の区間は間違いなく既存区間と
並行に走らざるを得なくなるため、莫大な建設費と比較してリターンが小さすぎる。

万が一作るとしたら、それこそ新宿or渋谷始発になると思う。

北海道は、そもそも需要を満たすだけの路線は作れないのでリニアは無理だろう。
路線を考えるといっても、もはや北海道新幹線か北海道南回り新幹線くらいしかルートないし。

>>113
＞ 今後リニアを東北北海道に延伸するとしたら、
＞ どういうルートがいいでしょうか？
＞

残念ですがスレ違いです。

＞
＞ 中央リニアもそれを考えて作ると
＞ 東京付近はどういうルートがいいでしょうか？

関連付けようとする気持ちは良くわかりますが、
それでもスレ違いです。
ごめんなさい。

利便性を考えたら、国際空港とリニアを接続して欲しい。
大阪と名古屋の間、名古屋と東京の間のリニア予定地で国際空港を
作れる場所はないかな。田舎を通る場所もありそうだし用地買収は
容易そうに思えるのだが...

田舎といっても山ばかりだけどな。

リニアが何故に必要か参考にして下さい

東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210281669/
山陽新幹線の高架の建て替え http://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/
東海道･リニア新幹線品川駅アクセス http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245284148/

>>117
そのねたは、リニア山梨駅に国際空港を・・・っていうスレが昔あってだな。

残念だが現在の国際規格では山が邪魔で空港として適地ではないんだが、
将来は霧でも完全自動で山をよけながら降りる技術が国際標準になる日が来るだろう。
そうしたら、リニア山梨駅と橋本駅の間の山の上にでも作れるかもね。

しかし、東京の駅が品川になったので、都心とのアクセスは劇悪。

>>117
＞ 利便性を考えたら、国際空港とリニアを接続して欲しい。
＞ 大阪と名古屋の間、名古屋と東京の間のリニア予定地で国際空港を
＞ 作れる場所はないかな。田舎を通る場所もありそうだし用地買収は
＞ 容易そうに思えるのだが...

トンネル８割で山の中走らせるってのに、
飛行場隣接なんて無理。
品川−成田や名古屋−中部国際で、今ある空港に繋ぐ方が現実的。

どっちにしてもスレ違い。

>>117
政令指定都市最寄り空港に鉄道が直結してない、名古屋、広島、新潟なんて方が
よほど改善すべきだと思うが、スレ違いだね。

あ、北九州もか。

>>122
はぁ？名古屋？

>>117
諏訪湖埋立地だな。

>>107
どうでもいいけどインターネットを開発したのはCERNじゃなかった？
そのさらに前のアーパネットを作ったのは米軍だけど

>>125
そこはまず「カレー」に突っ込むべきだろｗ

>>126
いや、日本の場合は帝國海軍がカレーを出したおかげで全国に広まったので合ってないか?

>>127
ダウトだな。
海軍もカレーを献立に採用したが、全国に広まったのは圧倒的に多い陸軍従軍者のおかげ。

>>128
そうなの！？ネタかと思ってたのに‥
カレーの普及も軍事由来だったなんて。

>>129
あくまで一説であることもお忘れなく。

ただ、戦前は徴兵制があり、徴兵先は圧倒的に陸軍が多く、また陸軍の食事は輪番制で、
多くの徴集兵が少なくとも数回はカレーを作ったと思う。
そのため、そこで作り方を覚え、徴用を解かれた後にも自宅で作るようになったことで
広く食べられるようになった、という、かなり説得力のある説だと思う。

あとは、C&B事件（イギリスC&Bのカレー粉の偽造品が多く出回り、日英間の国際問題に
まで発展した事件で、その後は安価な国産カレー粉の品質が評価されてカレー自体が
低価格になっていった）とかも影響はあったんじゃないかな。


>>122
名古屋って小牧のほう？
たしかに鉄道ではつながってないけど、バスが豊富にあるので不便な感じはまったく無いぞ・・・

カレー食いたくなった。

>>122
中部国際空港は名鉄が乗り入れてるぞ。
それから北九州って福岡空港か？
うろ覚えだけどあそこって新幹線の博多駅のそばじゃなかったか？

>>132
「政令指定都市最寄り空港」

小牧が最寄り。北九州空港は北九州市の最寄り空港。

最寄りで直結という意味では、モノレールしか直結してない伊丹もアウトだな。
あれは不便すぎる。

>>132

ヲタってのは、本当に鉄道以外のことに疎いんだな

>>135
いや福岡の空港の立地条件とか対航空競争力に興味持ったら常識の部類なので・・・

運行本数１時間に５本（速達４各停１）とすると、
速達は毎時００分、１５分、３０分、４５分発車って感じかな。
覚えやすくていいな。

>>137
１時間最大10本程度を想定しているようだ。
東海道新幹線「こだま」が、２本／時なので、
比率は、多分その程度（直行８本／時：４停２本／時 ＝ ４：１）では？

リニア駅ホームには、短時間で食べられる、立ち食いカレー店がほしい。

トヨタくらいのところでさえ、リニア使って出張するのはごく一部と思う。
ふつうの企業はふつうは使わない。
出張自体が情報技術によって多くが不要化される可能性が高い。
新幹線に人が集まり、リニアはガラガラになることが予想される。

リニアモーターカーの新しい名前（呼び名）を提案して下さい
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1127395271

微妙な質問ｗｗｗ

>>138
> >>137
> １時間最大10本程度を想定しているようだ。

１時間１０本は、あくまで「最大」なので、
ベースは１時間５本なのだろうと思ったわけ。
固定で走るのが、毎時００分、１５分、３０分、４５分。
ラッシュ時や繁忙期（年末年始、お盆、連休）には、
この間に必要数を挿入するやりかた。

東京駅から新大阪までリニアで行く場合は
東京〜品川（大深度乗り換え）〜名古屋（大深度乗り換え）〜新大阪
料金4000円アップ
かったるいな〜。

>>142
東海道新幹線で逝け

>>140
リニモ

>>142
つうか、ホントにそのルートで乗らなきゃいけない都民て、どんだけ？

初めから品川目指していく割合がけっこう多いだろ。

東京駅9万人
品川駅2万4千人
だから、圧倒的に東京駅の方が多い。

352 ：名無しさん＠十周年：2009/06/23(火) 16:30:56 ID:dpoUj2jH0
ちょっと変更して長野同様各県が３つまで自由に駅を決まられるとする

品川‐川崎‐横浜‐大和‐町田‐八王子‐大月‐甲府‐韮崎‐諏訪‐伊那‐
飯田‐多治見‐可児‐岐阜‐豊田‐名古屋 ‐（セントレア）→三重へ

こうゆう風になっても文句は言えない。

407 ：名無しさん＠十周年：2009/06/23(火) 16:51:46 ID:dpoUj2jH0
>>360
先に言ってくれた人がいるけどとりあえずは名古屋までだから。名古屋〜大阪は

名古屋‐セントレア‐四日市‐伊勢‐熊野‐橿原‐奈良‐生駒‐
新大阪‐大阪‐関空

ちなみに橋本知事は大阪‐関空間のリニア構想を持ってる。


↑とてつもないカオス

東京-新大阪ならば、わざわざ品川までいってリニアに乗り換えて、名古屋でまた乗り換えて…
なんてことを、余分な金をはらって面倒なチケットの予約までしてやる人はいない。
普通の用途なら新幹線を乗り通す。

だからリニアはガラガラ。

>>146>>148
はあ、噛んで含めるように説明しないと理解できないのかな。

貴方の言っているのは、東京が始発の東海道新幹線の現在の利用状況だろ。
リニアが品川始発になったら、自宅や職場から東京駅に向かうのではなく、品川に向かう人が
増えるだろうという意味だ。

どっちの駅の利用者が多くなるとか、そんなことではない。

そうならないと思うよ。
首都圏に住む者の感覚としては。

それに人って乗り換えは面倒がるからね。
少し時間がかかっても一本でいけるほうを選ぶと思う。
そちらのほうが料金が安ければなおのこと。

まあ、>>146の数字を出してくるあたり、問題認識能力は疑問符が付く人っぽい。

>>151
＞ それに人って乗り換えは面倒がるからね。
＞ 少し時間がかかっても一本でいけるほうを選ぶと思う。
＞ そちらのほうが料金が安ければなおのこと。

そう思う人は新幹線にのればいい。
ただそれだけの話し。

リニア迂回ルートは「需要・収入減」　ＪＲ東海株主総会

http://www.asahi.com/business/update/0623/NGY200906230006.html

　ＪＲ東海が名古屋市内で２３日開いた株主総会で、東京―名古屋で２５年開業を
目指すリニア中央新幹線計画への質疑があった。山田佳臣副社長は、
長野県が求める迂回（うかい）ルートが同社想定の直線ルートより
所要時間が７分長いと指摘。「所要時間が伸びると、需要の減、収入の減が出る」
と述べ、需要面や収入面でも直線ルートが優位にあるとの認識を示した。

　同社は維持運営費、設備更新費と合わせ、ルート別の需要予測を
６月下旬〜８月上旬に公表する予定にしている。

品川・名古屋間に、二つの新幹線をつくるほどの需要があると思う人が多いか、ないと思う人が多いか。
だれかアンケートでもとってみたら？

東京-品川-名古屋-新大阪も、乗換なしで安い新幹線を使うか、高くて二度乗り換えるが数十分速くなるコースを使いたいか。
これもアンケートをとってみると面白い。

少なくとも航空機は壊滅できるから
それでもまだ余裕があるのなら貨物を新幹線に回せる
ノロノロのトラックよりはずっとエコ

>>156
プラス１０００円までならリニア使う

>>155
需要予測なんかとうにやってる。見込みもなしに現段階まで来てると思ってんの？

今日の株主総会でもリニアは議題に上っている。
見直すなどという話にはなってない。

なぁ、東京-品川間をわざわざ挙げるなら
大阪側は新大阪-大阪を追加して
東京-品川-名古屋-新大阪-大阪 にしないとフェアじゃなくね？


は、おいて置いて
だからさ、なんで東京駅がスタート地点なんだよ

>>159
> >>155
> 需要予測なんかとうにやってる。見込みもなしに現段階まで来てると思ってんの？

ならそれが正しいか、アンケートをとってみたらなおいい。
とられると困ることでもあるのか？

>>160
> なぁ、東京-品川間をわざわざ挙げるなら
> 大阪側は新大阪-大阪を追加して
> 東京-品川-名古屋-新大阪-大阪 にしないとフェアじゃなくね？
>
> は、おいて置いて
> だからさ、なんで東京駅がスタート地点なんだよ

不利な結果が出ることがわかっているような書きぶりだな。
そう、そのとおりだ。みんなわかっている。
東京駅をスタート地点にしたアンケートだって重要な意味をもつぜ。
なにもインチキではない。

まあそれはともかく、百歩譲って、どういうアンケートなら「フェア」なのか？

>>162
東京近郊○○線沿線-東京-新大阪-大阪近郊○○線沿線
東京近郊○○線沿線-品川-名古屋-新大阪(?)-大阪近郊○○線沿線
もしくは
自分の最寄駅-東京-新大阪-目的地
自分の最寄駅-品川-名古屋-新大阪(?)-目的地

だろうJK

そんなのは、一般的なアンケートをさせないための屁理屈だとだれでもわかる。
アンケートをされてはこまる。不利な結果が出る。
それを認めてるわけだ。

今更アンケートに拘るID:a5W3v3c60が必死過ぎるスレはここでつか？

>>164
貴方の方が露骨な回答誘導してるようにしか見えないが。

なんでそんなに必死なの？

多くの人が必要ないと思っているものを作り、押しつける。
それがこの計画だとはっきりしたね。

自分でアンケート取ればいいのにね。
捏造しほうだいだぜ。


て、まぁそれはともかく、
名古屋開業時は、大阪までの客はあまり考えてないんじゃないかね。
乗換大変なのは確かだし。
てか、みんなリニアから乗り換えたら名古屋駅のホームパンクするだろ。

「アンケートをとられたらおしまいだ、それだけは阻止しなければ。」
真っ青になっている連中。どういう人たちか想像がつく。

こんなスレは、民意とは別の考えをもった特殊な人たちが集まるスレ。
これを世の中の多くの人の考えだと錯覚したらだめだな。

もうどっかで出てたな。ネットアンケート。
「必要ない」というのが圧倒的に多かった。

>>164
163の選択肢が一般的じゃないってのが良く分からないんだが……
一般的に新幹線なり使うときは、スタート地点は自分の最寄り駅だろ？
お前は東京駅に住んでるのか？

リニアはエコとしてはどうなの？
そりゃ飛行機と比べると環境への負荷は少ないけど、新幹線と比べてどうなんですか？時代に逆らって環境に悪いの？

ID:aXAY21vG0＝ID:a5W3v3c60が必死だなｗ
わざわざID変えてまで何でそんなにアンケートに拘るのか解らんｗ
しかも「不要」なんて勝手な自分だけの結論ありきで。

素朴な疑問だが、
ID:a5W3v3c60はどこへ行ったのかな？

代わりに他の必死なヒトがいるのだが。

>>172
うむ。リニアは新幹線より電力を喰う。だから環境に悪い。

と、誘導したいのかもしれんが、競合する航空路線を壊滅できれば、トータルで環境には良いな。

同じニュースなのに、随分印象が違うよな。

「リニア計画に好不況の波は織り込み済み」ＪＲ東海株主総会
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090623/biz0906231646023-n1.htm
ＪＲ東海の株主総会が２３日、名古屋市で開かれた。総会は報道関係者には非公開。
ＪＲの説明によると、２０２５年に首都圏−中京圏での開業を目指すリニア中央新幹線計画について、
株主から「景気が悪化しているがリニア建設に問題はないか。計画の見直しはしないのか」という
質問があり、会社側は「リニアは長期的視点から必要性がある。完成まで長くかかるため
好不況の波は織り込み済み」などと答えた。

リニアのルート調整など質問＝ＪＲ東海〔株主総会〕
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009062300645
ＪＲ東海の第２２回株主総会が２３日、名古屋市内のホテルで開かれた。株主７７３人が出席し、
剰余金処分や定款の一部変更など４議案を原案通り承認し終了した。所要時間は
２時間１２分（前年は２時間０９分）だった。総会では株主７人から計１８問の質問が出された。
東海道新幹線のバイパスとなる「中央リニア新幹線」に関しては、「景気が悪化する中、計画に問題や
見直しはないか」「長野県とルートなどで意見が違う場合は」などの質問があった。

質問だけしてまるで答えてないor答えられないと錯覚
させる記事だな

>>176
＞完成まで長くかかるため好不況の波は織り込み済み
こんなの当たり前すぎるし、俺もリニアスレで何度か同じことを
書かせてもらったが、２ちゃんだけでなく株主にもいるんだな。
こういう事業を一時の景気でどうこういうアホが。

3位に入ってるｗ

ttp://sentaku.org/seikei/1000007668/

>>179
なんとなく「重複除く」にしてみて思わず吹いた

>>180
そだね
実質はこれだねｗ

ttp://sentaku.org/seikei/1000007668/unique

名古屋の人が羽田国際化に向けて作るのだから長野に迂回するわけないよね
中部空港ってそんなにクソなの？
名古屋空港って昔なかったっけ
そっちは使ってないのかな

>>172
＞ リニアはエコとしてはどうなの？
＞ そりゃ飛行機と比べると環境への負荷は少ないけど、新幹線と比べてどうなんですか？時代に逆らって環境に悪いの？

使用電力は新幹線の３倍らしいな。
だが速さが２倍で所要時間が半分、
距離もＣルートなら東海道よりかなり短くてすむから
品川−名古屋でトータルで計算したら
エコなんでね？
あと、非接触だから、レールや架線が摩耗しない点もエコだな。

>>183
> あと、非接触だから、レールや架線が摩耗しない点もエコだな。

レールも架線もない。軌道や推進コイルはあるけどね。

>>184
まあ、ないものは摩耗しないと言うことでOKにしてはどうか？

仮想アンケート

Ｑ１． 現在新横浜駅を利用している神奈川県在住の方にお聞きします。
もし品川と名古屋を結ぶリニア新幹線が開通した場合、鉄道で名古屋へいくとしたらどのルートを利用しますか。

1．新横浜からのぞみ号を利用する
２．品川までいってリニア新幹線を利用する

予想回答　　　１→８５％
　　　　　　　　　２→１５％

Ｑ２．同じくお聞きします。
品川と名古屋を結ぶリニア新幹線が開通した場合、鉄道で大阪へいくとしたらどのルートを利用しますか。

1．新横浜からのぞみ号を利用する
２．品川までいってリニア新幹線を利用し、名古屋で大阪方面への鉄道に乗り換える

予想回答　　　１→９５％
　　　　　　　　　２→５％　　　　　　　　　

>>186
なんだ、昨日の必死くんか。しつけーな。

やはり新横浜厨だったか。
新横浜通らないくらいなら、橋本もリニアもいらないとな。

ID:iu4f6bkc0＝ID:aXAY21vG0＝ID:a5W3v3c60の予感ｗ

正しすぎて何の反論もできない現実。
事柄に反論できないときは、「○厨」か、ＩＤ：〜＝〜＝〜
つまり対人攻撃。

馬鹿にはほかに行動の選択肢がない。

またそうやって根拠の無い自説の正当化に走ってるしｗ
そんなにID変えて何処が楽しいの？

正しいこといわれて、反論もできず、オツムの足りなさをさらけ出して何が楽しいんだ。

>>189
切れるにしてもIDを変えてくる臆病さ。
しかし、内容で同一人物とわかるマヌケぶり。

モニタの前で涙ぐんでるのが丸わかり。

お前の悔しさはよく分かった。もう十分だよ。(笑)

品川へいってリニアに乗る人なんて、東京からも横浜からも、ほんとにわずかしかいない。
そんなことは分かりきった真実。

不便でもリニアを使うしかないように、新幹線のダイヤを改悪してリニアに乗らざるを得なくしていくであろうことも目に見えている。
鉄道会社の鉄道会社による鉄道会社のためにリニア新幹線。

ID:7EwPBLia0＝>>189＝>>186＝ID:aXAY21vG0＝ID:a5W3v3c60は所詮負け組ｗ

>>193
IDを変えてくるのを指摘したら、即同じIDでレス。
ほんま、わかりやすいな。底が見えている。

よほど悔しいのか、未変換やtypoが目立つぞ。
大事な東海道新幹線までけなして、何がしたいやら。

どう考えても
品川ー名古屋だけでは成り立たないだろう
これはメディアや学者も言っている

問題は大阪まで伸ばせるかどうか・・
しかし伸ばせたとしても少子高齢化時代だしな
30年後には日本の人口は激減してる

もっと成長時代に作ってればなあ・・

>>194-195
荒らしいじりも大概にしておいてくれ。

JR東海の株主総会も大過なく済み、リニアについても従来通り進めていくことが確認できたばかりだ。

>>197
すみません、あまりに見苦しいので、叩きに回ってしまいました。
自重します。

>>193
＞ 品川へいってリニアに乗る人なんて、東京からも横浜からも、ほんとにわずかしかいない。

新しい路線が出来ても、全国民が均等に恩恵にあずかるわけじゃないだろ。
今までの路線の方が便利、今までの路線で充分という地域があるのは当然。

名古屋空港って、セントレアに移行する数年前に国際線ターミナル新造したばっかだったよな？

>>186
リニアができたら東海道新幹線からのぞみ号はなくなるから、「新横浜からひかり号を利用する」にしなくちゃいけないんではないかな。

それと、のぞみ号の代わりにひかり号・こだま号が1時間に10本程度走ることになれば、神奈川西部新駅、小田原、熱海を利用した方が便利な神奈川県民が増える。
彼らが品川でリニアに乗り換える（と言うより東京行きが東海道線並の本数で来てなおかつ速い）方が便利になることを考えると、神奈川県の高速交通行政も東海道新幹線のローカル化を推進するよ。

国際線ターミナルもいま、アピタに。
元々、アピタにするつもりで作ったみたい。
イオンもセントレアの前島じゃなく、ターミナルそのものに出店すればいいのだが

飯田下伊那の反応
　　↓
Cルート・一県一駅で決まりみたいだよ
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧　∧＿∧
　（　´Д｀）（　　　　）＜待望の飯田駅実現だね！うちもがんばろっと


長野県の本性
　　　↓
　 ∧＿∧
　（　・∀・）　＜ Bルートじゃなきゃ、いっそのことリニアなんて作るな！
　（　長野 ）
　｜　Y（___）∧　 ﾉ
　（_＿）（　　　 ）⌒つ　←飯田

松本人の本性
　　　↓
　 ∧＿∧
　（　・∀・）　＜ せめて諏訪までこないと、こっちが全然おいしくないだろ！
　（　松本 ）
　｜　Y（___）∧　 ﾉ
　（_＿）（　　　 ）⌒つ　←飯田

諏訪人の本性
　　↓
　 ∧＿∧
　（　・∀・）　＜ 飯田のくせに、生意気なんだよ！
　（　諏訪 ）
　｜　Y（___）∧　 ﾉ
　（_＿）（　　　 ）⌒つ　←飯田

公共交通機関なんだからさ
地元に用地代を貢いで、地元の要望通りに、JR全負担で鉄道を通すのがスジでしょ
まあ、6400億円なんて安いじゃん
とっとと払えよ、JR

￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧
　（　・∀・）
　（　諏訪 ）
　｜　Y（___）∧　 ﾉ
　（_＿）（　　　 ）⌒つ　←飯田・下伊那

>>183
>使用電力は新幹線の３倍らしいな。
>だが速さが２倍で所要時間が半分、
>距離もＣルートなら東海道よりかなり短くてすむから
>品川−名古屋でトータルで計算したら
>エコなんでね？

エコじゃねーじゃんｗｗｗ
電力3倍なら所要時間1/3でやっと同等だろ

これだから文系ゆとり脳はｗｗｗ

「本日は、リニア新幹線スワマガリ号にご乗車ありがとうございます。乗客の皆様にはご不便をおかけしております」

　　　 　 　 　 ／　　＼　　　　　l　　　　　　　　　|　　　　 　 　 　 　 　 /　　　　　　　 / 　　 .｀'---ｰ'
　　　　　　 ／　　　　 .`'''''ｰ-./ 　　　　　　　　　 !　　　　　　 　 　 　 　 !　　 　 .,, ‐"゛　　　　　　　　 ヽ__　
　　　　　　lﾞ　　　　 　 　 　 　 |　　　 　 　 　 　 ,ﾉ　　　　　▲　　　　　　 ヽｨ‐'゛　　　　　　　　　　　　　 ! ｀-､
　　　　　　ヽ　　　　　　　　　　l　　　　　　　 ,／　　　　　▲　▲ ..-^'---- ﾐ＿_　　　　　　　　　　　　　　!
　　　　　　 _.ヽ　　　　　　　_.. ﾉ　　　　　　 .'!､、　　 　　▲　　 /▲　　 　 　 　 ヽi―-...._、　　　　　　　 　ﾘ
　　　　　 / ｀'′＿,ﾉ￣ﾞ'''"　　　　　　　　　　　ヽ 　 　▲ 　 　 {　　▲ 　 　 　 　 ＼　　　 ｀'''''''''''''''￣￣'"'''!!i
＿_,　 -'"　　　,ﾉ　.!､　　　　　　　　　　　　　　　ｌ,　　▲　 　　,,|　　　▲ 　 　　　　　/ヽ.　　　◆◆◆◆ｒ'"ﾞ''''､
.ｌ.　　　 ／ ﾞ'"　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆'''-,l゛ ｀''-lﾞ　　 /
　´""<′　　　　　　 l　　　　　., ､　　 ◆◆ 　　 |　　　　　. / 　l　　　 .i- ........ く..､　　　　　　　　　 　i"　 .／
　　 　 !　 　　　　　 （ _,_　　 / 　◆◆　 _、　 .__、　　 _／゛　　 ﾞ''､.　 /　　　　　│　　　　　.__......､　　!.,..i'゛
　　　　　　　　　　　　 |　.`'./ ◆　 　 ￣゛　￣´ `''"ﾞ7゛　　　　　　 `'''ﾞ　.＿　　　 |　　　 / 　　　 │ ./'.!
　　　　　　　　 　 　 　|　 ◆.‐'lﾞ　　　　　　　　　　　 |　　　　　　　　 ／ 　 ,ﾉ　　　 !　 / 　　　　　ﾞ'"　.!　　　._..‐'゛
　　　　　　　　　　　 /◆／　 /　　　　　　　　　　　/ 　 　 　 　 　 ／　　 .lﾞ　　　　 .,!　　　　　　　　　i"　　/
　　　　　　 　　　.◆◆　!　　｜./.ｌ....,,....、　　 .,,.／ 　 　 　 　 　 ,/　　　　.!　　　　,ﾉ　　　　　　　　 　 ﾞ'''‐"
　　　　　　　　　　　　／　　　ヽﾉ　 ___　ﾉ　　 ﾞl'''t 　 　 　 　 　 ,!　　　　　.ゝ　　 /
　　　　　　　　　　 　(　 　 　 　 　 く.... ―‐'"　 ´ ￣｀''ー''''‐....ﾉ　　　　　　 ゝ‐'゛

ごめん。誤爆。
ニュー＋と間違えた

現在、東京駅・品川駅・新横浜駅のいずれかの駅から名古屋/大阪方面へ
新幹線を利用している方にお尋ねいたします。

1. 出発地点となる最寄駅はどこですか？ ( )線( )駅
2. 上記3駅のいずれの駅から利用していますか？ 東京・品川・新横浜

リニア中央新幹線が品川と橋本/相模原付近に駅が出来たと仮定した場合、

3. 名古屋にいく場合に中央新幹線を利用したいですか？
はい / いいえ / 条件による
4. 3で条件によると回答した場合、その条件とはなんですか？(複数選択可)
□料金 □所要時間 □名古屋駅の位置 □その他( )

5. 大阪にいく場合に中央新幹線を利用したいですか？
はい / いいえ / 条件による
6. 5で条件によると回答した場合、その条件とはなんですか？(複数選択可)
□料金 □所要時間 □名古屋駅での乗換えの手間次第 □その他( )

7. 中央新幹線利用するとしたら、品川と橋本/相模原のいずれから利用されますか？
品川 ・ 橋本/相模原

意味のないアンケートだな

東京より金にシビアな大阪人のほうが問題
大阪から東京へ行場合
割高なリニアを名古屋と品川の大深度で乗換えてまで使うかどうか・・

値段と時間（待ち時間も）はあらかじめ分かるわけだから
とくに悩むこともないんじゃない？

やがて「東京〜名古屋を東海道新幹線で移動する奴はキモオタ」って言われるんだろうな。
それに対して「静岡でこだまを乗り継ぐツワモノ」とかが出てきてな。

>>211
> 東京より金にシビアな大阪人のほうが問題
> 大阪から東京へ行場合
> 割高なリニアを名古屋と品川の大深度で乗換えてまで使うかどうか・・

だからこそ品川から大阪まで繋げようとしているわけで、
それまでは不便なのは仕方ないんじゃないの？
上の方にあるように、新幹線が便利な人は新幹線を使えばいいだけの話し。

大深度地下に建設されるのなら、梅田と大手町東京駅を直結してほしい。
梅田経由で山陽新幹線新大阪に連絡したらいい。

>>211
普通に東京の方がシビアなんだが

>>213
品川から宇都宮・高崎なら新幹線使わずに、宇都宮（東北）線・高崎線グリーン車使っているが？

リニアは全席指定だから、安い東海道新幹線自由席の需要が無くなることはない。
リニア開業したら、東海道新幹線<>東北上越新幹線、東京経由乗り入れするかもしれない。
名古屋−大宮なら、行きは時間優先リニア、帰りは乗換の無い東海道新幹線−東北上越新幹線は、けっこう多いと思う。
東京−新大阪でも同じで、行きは時間優先リニア、帰りは乗換のない東海道新幹線。

東海道新幹線に個室作ってくれて、仕事の電話しながら、
仕事のパソコンしながら移動できるなら、時間が１時間余計にかかろうが、
まったく関係ない。

最初から、会社でパソコンの前に座って、ヘッドセットとウェブカメラで、
対話すれば済むんじゃないの。
それなら何時間話してもただなんだから。
書類も画面上で、ＰＤＦなど共有しながら話せる。
手書きもできるし、複数の人の参加もできる。
全部ただです。
どのくらい、経費と労力と時間が省けるか。

いつも思うが、電話やテレビ会議だけで対応できるという人は
顧客相手の仕事をしたことが無いんだろうな･･･

いまはね。
でも2025年なんだよ。リニアが一番早く開業しても。
いやもおうもなくビジネスの世界も、こういう情報技術を駆使する世界になってゆく。

オレは２０年そこそこぐらいじゃ変わらんと思う。
客に対するプレゼンっていうことなら、
今よりももっと便利で有効な手段が出来ているとは思う。
けど、なんだかんだ言っても最後は「誠意を見せろ」とか
「顔をつなげ」とか、そんな精神論がでてくるんだよね。
まぁ、実際にその効果も確かにあるからしかたがない。

30年後も40年後もリニアは使い続けなくてはいけないわけだが。

ついこの間、つまり20年前にはパソコンなんて考えられもしなかった。
メールとかインターネットとか。携帯電話もなかった。
それがいまは当たり前になっちまった。

そりゃ２００９年って、鉄腕アトムができたのが２００３年。
ターミネーターも１９９７年。時代は空想ほど早くない。

そうそう、２０年前と違ってＰＣや携帯なんていう便利なアイテムは増えた。
でも、出張がなくなることは無いんだよ。
競争相手がいて、圧倒的に有利な条件をこちらが提示できない場合、
結局は直接出向いて説得するのが一番効果がある。
バーチャルプレゼン装置をブースに設置しながら、
それでもイシハラがわざわざスイスに行ったのと同じ。

そろそろスレ違いと思うから、すまんがオレはこの辺で自重するよ。

>>223
茶々を入れるようでスマンが、20年前にパソコンもメールも仕事、個人所有両方で使っていた。

インターネットつーかWWWと携帯電話は少し後。

さすがに20年前だとパソコンはあるね

そんなに人間的にやりたいのなら、リニアで30分ばかり速くしなくても、
いまの新幹線で、ゆとりをもって、人間らしく仕事をしたらどうだい？

高層の住宅に住んで得意になっている人間が、自分の住まいの前により高い
建物が建つ計画ができると、大反対を唱える。
まあそんな光景だな。

>>228
なんか、どこかの県がリニアに対してそんな意見を吐いてたな。

いくら映像や音声が鮮明でも、
｢場の空気｣みたいなのは伝えられないからな、テレビ会議は。
打ち合わせとかには良いんだけど
ブレインストーミングみたいなことをやるのは無理、というのがうちの事務所の結論。
客商売だと、そういうのがもっと問題になるんだろうと思う。

情報化については、望むと望まぬとに関係なく、2025年には、出張の機会は大幅に減って、ネット会議の時代になっているだろう。

君たちが、上の世代の人の古さを笑ったように、若い人たちが君たちの頑迷さを笑う時代になっているだろう。
リニアだの、出張だのにこだわる、君たち年寄りを煙たく思う時代になっているだろう。
そのときに、あああのとき俺たちも上の人たちを笑ったが、いま同じことが起きているのだなと、反省できる人は救いがある。

こういってはないんだが、文系の会議って、笑いでごまかすことが多いよな。
終わって、結果なんだったの？っていう感じで、なあなあで終わったりする。
けど、技術系はとことん、理詰めで来るし、「理数系全滅で…」って断っても、
理解するまで話を続けるし…

いずれにせよ、面と向かわないと成り立たない。

この５年で大して変わってないのに、あと15年後も変わらないよ。>>371

いってることが素朴で視野が狭くて子供みたいで。
まあかわいいけどね。

>M1/tJL390
個人消費者向けなら、いまのネット通販の形式でも対応できるさ。
でも、企業対企業の取引ではそんなこと出来ないんだよ。
道具はデジタル化しても、使うのはアナログな人間であり、
事象を決定するのも人間である以上、
どこかに論理的には片付けられないことが多々ある。
人間の感情なんてファジー極まりないからね。
２ちゃんばかり相手にしていないで、もう少しリアルな人付き合いをしてみたら？

ネット会議に過大な期待を持っているようだが、所詮動画付きの電話に過ぎんよ。
こちとらIT企業なんで15年以上前からTV会議やってたが、出張の頻度なんてさして変化ない。

ツールが変わっても、仕事は人間がやるものだよ。
というか、他の企業と使うツールが同じなら、差を付けることができるのは人間の知恵と働きだ。

スレチなのでそろそろ自重する。

面と向かって話さないと理解できない、ということは普遍的な真理？
理詰めで論証しててほしい。

>>235
そうだねえ。
だからリニア新幹線なんていらないんじゃないか。
現在の新幹線くらいのところで人間的にやってみたらどうだ。

まぁ、実際に使ってみたら
あれがどういうものかわかるんだけど。


確かに、いい加減スレ違いだね。

>238
仕事を進めたいから、いやでも人間的に人付き合いすることになるし、
だからより移動時間が短縮できて、時間が有効に使えるようになるリニアに
期待しているのだが？
なぜ新幹線がリニアよりも人間的という結論なのか、理解できない。

ならネットで話しても、人間的でないという理由も理解できない。
そんなことは、決して普遍的な真理ではない。
君たちが育ってきた企業文化の中で、そういうふうな価値観が養われた。
そういう部分がすくなくとも相当ある。

外国では、日本みたいに鉄道の高密度運転を必要とするほど、出張はしてないと思う。
日本独特のものだろう。
それなら変わりうるよ。とくに必要に迫られればね。

>>240
ヒント　>>229

もっと世間を見ろよ。
アメリカは鉄道の代わりに飛行機だぞ。
日本から海外出張もあるし、ガイジンが日本に仕事で来ることも今や普通だ。
日本独特なんてわけがない。

人の感情は理詰めでは説明できない部分が多い。
いくら事細かく説明された書類があっても、
人は紙切れ一枚では納得してくれないんだよ。
社会に出てみれば、きっと嫌というほど思い知らされるさ。

たとえば現物見ないとどうにもならない業界ってのは、テレビ会議でやるなんてどだい無理だわな。
昔食品業界で勤めてたけど、あそこは現物食べないと判断しようもない。
で、バイヤー向けに現物を各地に黒猫で手配なんて、仕分けの手間賃や各地への配送コスト考えるとかえって非効率極まりない。
（メーカーにやらせるとまず料金請求されるし、タダで何回もやらせると場合によっては優越的地位の濫用で排除勧告食らう。）
それなら人間を1箇所に集めたほうがよっぽど効率的。

ていうか、出張＝会議だと思ってる奴って出張したことなんか無い奴だろ。
そりゃせっかくだから会議だか打ち合わせみたいなのに出たりはするけどさ、
現調とか立ち会いとか調印とか視察とか、そういうのと抱き合わせるもんだろ？
少なくとも俺の会社はそうだが、今どき会議だけのために新幹線に乗せてくれる
バブリーな会社なんかあるのか？ウチがケチなだけなのか？

あと、日本中の会社がオンラインで会議できるほどトラフィックに余裕無いだろ。

リニアが完成したら品川ー甲府は何分くらいになりますか？

>>243
> もっと世間を見ろよ。
> アメリカは鉄道の代わりに飛行機だぞ。
> 日本から海外出張もあるし、ガイジンが日本に仕事で来ることも今や普通だ。
> 日本独特なんてわけがない。

ここまで極端なのは、日本独特だといってるんだよ。
フランスの新幹線は上越新幹線程度の乗客しかない。
世界で二番目に人口密度の高い台湾でも新幹線はガラガラだ。

東海道新幹線の輸送量だけでも外国人の目から見たらクレージーだろう。
そのうえにもう一つ新幹線を作るだって？なにを考えてるのか。

>>247
で、あなたはどこに住んでるの？

>>246
＞ リニアが完成したら品川ー甲府は何分くらいになりますか？

15〜25分くらい・・かな

>>247
台湾高鉄全線が収まる台湾の人口は2300万人。
東海道新幹線の場合、東端の関東地方だけで4200万人。
こんなのを比較をしたところで何の意味も成さない。
日本独特とかではなく、市場規模が違いすぎるだけ。

人間の生のコンタクト、コミュニケーション、大いに結構。
しかしこんな過酷なまでのことをしてまでやらなきゃならないコンタクトなら、
省いた方がいいだろうね。

中国の要人が日本にきて、通勤列車の混雑をみて、
「中国なら暴動が起きます」といったそうだ。
世界の普通の人の感覚としてはそういうことになる。

独りよがりな「人間らしさ」だの「誠意」だのを実行し、強いるために、
実は一方で非人間的なことをやっている。
その矛盾がおかしいというだけさ。

>>250
全然ちがう。

名古屋空港を利用していた県民の為のリニア
羽田国際化により名古屋ー品川ー羽田便の為のリニア

中部空港をバカ与太が勝手にあのような不便な形にしたのですから

>247
日本が独特という理由を以ってリニア中央新幹線が必要無いという結論は導けないよ。

>>251
いい加減スレ違いの話題は止めて欲しい。
貴方の個人的見解を野放図に書き連ねたところで、JR東海の経営判断は揺るがんよ。

なんとかしたいならJR東海株でも買い占めて株主総会で発言しなさい。
直近のが済んだばかりで、次はしばらく先だけど。

リニアで40分ということになったら、夜にでも遠方から電話がかかってきたら、リニアで吹っ飛んでいって「誠意を見せ」なきゃならなくなるとか。
可能になればやらなきゃならなくなるだろう。

>>251

キミのような割り切りとその有言実行ができたらいいんだけどね。
何せ相手がいることだから、自分の思いだけで渡り歩けないんだよ。
悲しい性だよね、社会人は。

>>237
メールやら手紙で送るより、わざわざ移動する時間を
ムダにしてまでも先方に会いに行くという姿勢は相手からすごく評価
されるんだよ。どんなにネットが発達しようが、対面するという行為は
決してなくならない。営業マンやってれば嫌でもわかるわな。

>>247
外国に住んでるのか？日本の場合キチガイのごとく新幹線出してもまだ足りない
のが現状。あれだけ新幹線あっても尚取りこぼし分があるくらい。
現に東京〜大阪間の航空機が撤退してないだろ？
海外と日本とじゃ置かれてる状況がちがう。
ちなみにワシントン〜ニューヨークも約360km程度だから、
日本の新幹線で時速360km/h、1時間10分程度で結んでやれば航空機は相当痛手だろうな。

どうせ政府の援護射撃で航空機は生き残ることになるんだろうけど。
>>251
世界基準と日本人の考えを一緒にさせられても困る。あと人口密度にも
違いがあるから単純比較してもしょうがない。たかだか
通勤ラッシュごときで非人道的などとは誰も思わん。

お前の意見は結局リニアを否定する材料にはなり得ない。

交通費は別にして、会社が品川駅近くだったら
名古屋駅までの時間+40分で十分通勤圏内になるのが恐ろしい。

>>257
え？お客さんとこまで行くんスか？意味無くないっスか？
オンラインで済ませましょうよ。効率いいし。ダメっスか？
なんでっスか？画面も対面も別に一緒っスよ？設備無いんスか？
オレの言ってること、間違ってないっスよね？


ってやってる間に失注しておきながら、
自分は正しいと思い続ける痛いタイプなんだろうな。

>>258

＞世界基準と日本人の考えを一緒にさせられても困る。

お前が困ろうと、社会のいろいろな部面でそういうことが起きてきている。
お前が困ったからなんなんだよ。

＞人口に違いがあるから単純比較してもしょうがない。

人口に違いがあっても比較できるだろうな。
人口のちがう国の比較なんかざらに、どんな問題でもやられてるじゃないか。

＞たかだか通勤ラッシュごときで非人道的などとは誰も思わん。

そんなことはお前にわかるはずもない。

＞お前の意見は結局リニアを否定する材料にはなり得ない。

リニアの「何」を否定するの？

客に商品を見せに行くなんて、そんな人件費のかかる会社から買えば、
高くなるってわかってるだろ。
多くの消費者はネットで最安値を調べて、安いところで買うようになる。
高くても担当者が飛んでくるところで買いたいってのは、
１割以下の金持ちくらいだな。
だから、ビジネス客はだんだん減るよ。

でも、介護移動とか、増えるんだよ。便利になれば、流動ってのは。

>>262
訪問販売と企業向けプレゼンを一緒にされると困る。

というか、営業担当者が商品を見せに行くのはおかしいことか？
同業会社間で競合しているときなんかは特に、営業が訪問して交渉しなければ容易に
競合相手にシェアを奪われる、ということが日常茶飯事。

無職のニートに説明しても理解できないでしょ。

品川→名古屋を
東海道新幹線で行くと359キロ
リニア新幹線で行くと286キロ（Ｃルート）
73キロも短縮される。

Ｂルートになっちまったら、元も子もない。

ニートみたいにふさぎ込んで自宅で仕事
しようぜって言ってる奴がいるな

つまらぬ人間だね。お前ら。(笑)

>>263
だから、そのプレゼンのための乗客は新幹線利用客の何割よ？
そういうのを残して、ほかのは減っていくって事でしょ。

バーチャルディズニーランドとか嫌すぎなんだが。

ディズニーランドは元々バーチャルなものだから
アリかも、と思ってしまった。

>>268
>>262の末尾と言ってることが前後不揃いなんだが。

リニアが出来たからって、ビジネスの形態は今と変わらないし、関係ないだろ。

つまりリニアはいらない。

いや乗車時間は短い方が良い
出来れば時速1000kmで
大阪まで30分でぶっ飛ばして欲しい

短い方がいいかもしれないが、なくても困るというほどではない。
建設費その他を考えたら必要ない。

根本問題として
・老朽化した東海道新幹線の代替
建設から50年以上使い続けた各施設はかなり限界状態
リフレッシュ工事するには長期間の運休が必須
というのと
・東海大地震が発生した場合のバックアップ

の2点が主目的に含まれていることを忘れんでくれ

それはどんな鉄道だってすべて同条件。
首都圏の通勤線はすべて満員列車を2〜3分に一本くらいの超過密運転を毎日している。
地震やリフレッシュ工事のためにスペアを作ったりするような非常識なことは求めない。

>>277
それは例が適切じゃないな。
首都圏の通勤線は、どこか切れても迂回路が何かしらあるだろ。

東海道新幹線がどこか切れても、空路なんかで代替はできないぞ。

首都圏の通勤路線はどの路線も運休するなり退避線使うなりして
しょっちゅう工事してるし

>>278

関西大震災の時、東海道新幹線がしばらく運休した際は
東京〜伊丹便が代替の主力だったけど？

あー、つかどれか一つの理由にだけつっかかるんじゃなくて
・逼迫している東海道新幹線の輸送量限界
・航空便から東京大阪間の客を奪いたい
・老朽化した東海道新幹線の代替
・東海大地震が発生した場合のバックアップ
を「JR東海独自事業でやる」

ってのを念頭に入れて欲しいんだが

>>273.275.277

このスレは、JR東海が中央リニアを「必要」「作りたい」と表明している事実にもとづき、
リニアが「いる」「作りたい」を前提にしたスレです。
「いらない」と思うのはあなたの勝手ですが、
このスレに書き込むのはスレ違いです。
どこでもお好きなリニア否定スレへいって書き込んでください。

>>280
> 関西大震災の時、東海道新幹線がしばらく運休した際は
> 東京〜伊丹便が代替の主力だったけど？

また平気でそんなウソを書く〜。
長期運休は山陽新幹線だろ。

山陽新幹線が老朽化してくるから代替のために山陽リニア作るんですね・・

システムコンサルタントとかだと、東京以外はただのサテライトオフィスとかになってたりする。

リニアが出来たら他の業界もそういうふうになるかもね。

都市圏には40分ルールというのがあって
中心部までの時間距離がこれ以内なのが
その都市圏の成立する範囲となる。


つまり名古屋は東京の一地域となるわけだ。

>>286
福岡〜宮崎は飛行機のれば40分だぜ

>>286
全通すると新大阪からも20分程度になるから、名古屋は大阪の一地域にもなるってか？

ばからし。

新神戸〜岡山も40分かからないしな

>>205
>電力3倍なら所要時間1/3でやっと同等だろ
って、>>183が書いてる３倍は時間当たりの使用電力なの？それとも移動距離あたり？

>>290
> って、>>183が書いてる３倍は時間当たりの使用電力なの？それとも移動距離あたり？

電力ってのは仕事率の単位なんだがな。つまり時間あたりエネルギー。

時間あたりの使用電力？なにそれカオス。

>>290
乗客一人を１km運ぶのに必要なエネルギー。

http://mixi.jp/view_community.pl?id=2918014
こちらへどうぞ

リニアが完成しても現東海道新幹線は走り続ける訳だから
東京ー名古屋間で現在の4倍の電力が必要になるわけだ

火力発電所1基建設か？ｗｗｗ

環境にいいリニアですかｗｗｗ

>>294
絶句ｗ

普通に阪神淡路大震災って言えばいいと思うんだが・・・

>>296
地震の時はまだ生まれてなかったんだろ。

関西大震災って何のことかと思ったが、
阪神淡路大震災のことを言いたかったの？！

>>297
>>298
政府が正式名称を決める前に朝日新聞や日刊スポーツが使ってた。

ただこの場合は東海道新幹線も被害を受けたかのように見せるためなんだろうけどね。

徳山ダムの発電使ってないから、あれを稼働させればいい。

昨日から暴れてる反対派とやらの書き込み見てたら、お前はプロ市民団体の構成員かと言いたくなるな。

>>301
いや、いつもの新横厨だろ。

>>294
＞ リニアが完成しても現東海道新幹線は走り続ける訳だから
＞ 東京ー名古屋間で現在の4倍の電力が必要になるわけだ

変な計算だな。
リニアに移った分だけ新幹線の運行本数は減るだろ。
車や飛行機から客が移れば
化石系燃料の消費とco2排出減ってトータルでエコ。


＞ 火力発電所1基建設か？ｗｗｗ

水力や太陽光でも発電は出来る。

> 水力や太陽光でも発電は出来る。
出来るは出来るが、発電効率が悪いため代替にはならない。

東海も自前で発電所作ればいいのにな。
東日本が国鉄からの承継とはいえ自前の発電所持ってるからね。

東海道新幹線の高架に全部覆いをつけて太陽光パネル張ればどうかな？

参考
http://www.kepco.co.jp/pressre/2008/0623-1_1j.html
約２０ｈａの発電所で出力10000kw、年1000万kwh。

>>306
太陽光は、定常的な需要に対して力不足だろう。
いくら効率が改善されたところで、太陽の光が弱くなったり、夜になると極端に効率が
おちるのが太陽光発電だし・・・

ちなみに、同じ関西電力の南港発電所(LNG火力発電)は、敷地面積50haで出力は
180万kW。
敷地面積に対する出力は約70倍で、しかも朝から夜まで同じ出力を維持できる。
大飯原発でも、敷地面積188haに対して出力471万kWなので、敷地面積に対する
出力は太陽光発電所（仮）の約50倍になる。

で、書いてて思ったんだが、リニアの運行に必要な電力量ってどれくらいなのかな。

>>307
ネックになるのは電力量じゃなく、ピーク運行時の電力ではないかな。

内燃機関と違って電気は技術の進歩でかなり変わるから。
20年後にはかなり良くなるはず。

リニアの全所要電力を、
すべて太陽光「だけで」賄おうとか、
水力発電「だけで」賄おう・・との話しではない。

電気の場合は、火力でも水力でも太陽光でも、
複合で動力が供給できるのがメリット。
まー、車も最近はハイブリッドだが。
飛行機もハイブリッドで飛べる時代がくるのかな？

首都圏の電車は水力発電で走ってたじゃないか。
取水量ごまかしてたけど。

>>311
JR東日本は火力発電所も持ってて、そっちのほうが総出力は高かったと思うけど。

良いこと考えた。

諏訪湖のほとりに原発を新たに建設しよう！
そんでもってそこから電力線を引けば
Ｃルート走るにはとっても便利。

>>312
wiki見てみたが
JR東日本川崎火力発電所では現在4号機まで稼動しているが
年14回程度故障していて、その際の運行が危ぶまれているらしい。
んで2013年に大幅に上回る20万kW級の稼動予定があるが、
おそらく前倒しにしてくる可能性が高い。

アメリカじゃ22万平方kmと300日の晴天と太陽電池パネルがあればエネルギー全部まかなえるって話だが
これまで作られた太陽電池の総面積が10平方kmなんだそうだ（ザ・ホワイトハウスSeason6　第５話）
ドラマだから信憑性はアレだがね。

んなこたーさておいても台風銀座で晴天日数が少なめの日本じゃ意味があるほどの規模にするには、
必要な面積が大きすぎてダメだろ。

>>294
発電はピーク電力に併せて設備の発電能力を決めるって感じになる。
だからそういう適当な計算じゃダメだよ。
そもそもリニアが新幹線の三倍の電力が必要だって言われだしたころ以降に700系のような消費エネルギーが
さらに減少したJR第二世代が登場しているし、同時にリニアのほうも車両が進化している。
在来線のほうもコスト半分とか言ってた走ルンですで消費エネルギー半分が達成されちゃったし、
数字を調べ直してからそのへん突っ込んだほうがいいんじゃないかな？

なんかリニア出来たら東海道新幹線の大幅改修をするとか言ってる奴いるけど

まあ、補強ぐらいはすると思うがリニアあるのに線形を直すとか意味なくね？

誰　が　大　幅　改　修　で　線　形　を　直　す　と　い　っ　た　ｗ

寿命が近いので、ついでに現行施設に置き換える工事をするんだよ

>>317
ﾜﾛﾀ

名古屋から米原くらいまでスラブ軌道に出来たらけっこういい具合だなって思う。

>>320
土もりの上に、排水パイプ施設つきのコンクリート路盤を作れば、
上越新幹線みたいにどんどん水をかけられるから、
どんな大雪でも大丈夫になるね。
これなんか、すごく簡単な工事でできることなのに、
列車を止めないと安く工事できないからね。

中小河川にかかってる鉄橋なんかも、架け替えしなきゃね。

>>321
山形新幹線の工事で山形駅から羽前千歳にかけての区間でアスファルト路盤を施工してたのを見たのをよく覚えてる。
あれは運行しながらだと厳しいね・・・

運行しながらコンクリート橋に変更する工事も各地で行われてるけど、長期の徐行を強いられるからなぁ・・・

ほう。水をたくさんまくためには、
線路の下は、硬いコンクリートではなく、アスファルトでいいのですか。
それは勉強になります。
アスファルトだと、暑い夏に柔らかくなって、線路の位置がずれないのでしょうかね。

>>317　　>>316の脳内人格だろJK

>>315
偉そうな御高説だけど
太陽光発電はシステムの問題なので
パネルの総面積の比較では殆ど意味がない。

>>325
どうシステムの問題なのかｋｗｓｋｐｌｚ

宇宙空間で太陽光で発電して、衛星から炭素繊維のロープたらして送電線設置して
電力を地球に送れば解決。

>>327　　著しくスレ違い。それに現行技術じゃムリだから。

>>326
集光して使うから。

必要面積だしてそれに全部
太陽電池パネル敷くとか
基地外ざたとしか考えられない。

>>329
パネル面積はさておき、それでも結局用地面積は必要になるんでないの？

>>329
シリコン系の太陽電池は集光しても高熱で発電能力落ちるぞ。

>>331
そんなバンドギャップの狭い半導体を使う訳ないっしょ。
あと集光した熱も同時に利用しないとシステム効率が上がらない。
まあリニアには関係ないのでどうでもいいけど。

>>332
何が言いたかったかは理解できたよ。


数字を調べ直してから突っ込んだほうがいいんじゃないかな？
ということを俺も言いたかった。

>>332
せいぜい面積は半分になる程度の「集光」でそこまで読み取るのは不可能なんだがしかし、
システム等価稼働時間が一般に1000h、一日3h稼動するとして、いいほうのパネルで1m＾2で160W、
一日の発電量は480Wでしょ。ちょっと贔屓目にして計算を楽にするために500Wだとして、川崎火力発電所が
20万kW級ってんだから代替するのにどれだけかかるかというと・・・


とか言ってたらこんなもんみつけたが
http://blog.alldenka-e.com/?eid=237850
10haで一列車分かよ。日本は狭いぞ。

>>333
一日の発電量は480Wh。

なんでもいいけど、晴れでも雨でも曇りでも走らないといけないリニアに、
晴れと雨と曇りで発電量が変わるシステムを使うってのは現実的なのかい？
使ったとしても、なんかのついでで補助的に導入する程度ではないのかい？

>>335
太陽光発電で賄おうとか誰か言ったか？少しは足しになるだろうってことだろ？

>>336
>>294「火力発電所1基建設か？」
>>303「水力や太陽光でも発電は出来る。」
>>304「発電効率が悪いため代替にはならない。」
って話から始まってんだけど、これを賄おうという話ではないと？
それに、少しの足しであればあーでもないこーでもないと熱く
ならんでもいいでしょう。どーせ大勢に影響は無いんだから。

品川−北神奈川−南甲府−南信州−東濃尾−名古屋

リニア中央新幹線、首都圏（品川駅？）−中京圏（名古屋駅？）の、約８割は地下。
残り２割の地上・高架部分の防音壁外側に、太陽光発電パネルを貼り付ける。

リニア運行に必要な電力の１％にも満たないだろう。
駅のエレベータ電力にも足らず、「気休め」にしかならないが、
JR東海の「エコ宣伝」には役立つ。

地上地下、全区間完全覆型路線になれば、窓は不要になり、車体強度が上がるので、車両重量を軽くできる。

誰かリニアの軌道上に太陽電池パネルとか書いたっけ？
東海道新幹線じゃなかったか？

>>339
＞ 残り２割の地上・高架部分の防音壁外側に、太陽光発電パネルを貼り付ける。
＞
屋根に貼り付けるならともかく、
壁に貼り付けるのじゃ効果は低いとおもう。

東京−名古屋間
Aルート　３３４ｋｍ　４６分　５兆６３００億円
Bルート　３４６ｋｍ　４７分　５兆７４００億円
Cルート　２８６ｋｍ　４０分　５兆１０００億円

　　　　　　地下 　 地上
Ｂルート　248km　98km
Ｃルート　232km　54km

Cルート → Bルートだと
距離 　　２１％増
時間 　　１８％増
工事費　１３％増

>>337
ちょっと、下の子が大学入ったらあなたの稼ぎじゃ足りないわよ。どうすんの？
うーん、時節柄給料上がらないし、仕事の効率上げて残業減らせって言われてるしなぁ。
仕方ないわねえ、近所のドラッグストアのパートにでも行こうかしら。

こんなとこじゃないの。不安定なパートで生計支えようなんて誰も思わない。

山梨県内あたりの山奥で、リニアのトンネル掘削時に発生するずり(残土)を
利用した重力式の発電用大型ダムでも作ればいいのでは内科！？

>>344
そして環境保護団体を怒らせて、
長野県内のリニアルートに立ち木トラストでもされて開通できなくなるんですね。
わかります。

ちょっと聞きたいのですが、品川ー名古屋所要時間40分で時間最大10本運転だと
すれば、何編成程度必要になるでしょうか。
速達型40分8本、各停型60分2本とか、ダイヤ構成によっても違ってくるのかな。
各停型が20分差だと待避が発生してしまうか・・　ややこしそう。

>>346
ものすごく、おおざっぱな計算として、
仮に、直行８往復／時 ＋ ４停２往復／時、折り返しに20分かかるとして、

直行は、40分×２＋20分×２ ＝ 120分（往復） ： 16編成
４停は、60分×２＋20分×２ ＝ 160分（往復） ： ６編成
併せて、22編成　＋　予備２編成、程度では？

開業時点では、もっと少なく、直行４往復／時 ＋ ４停１往復／時、
折り返し時間は、30分くらい取ると思われる。

>>341
屋根って、防音壁の？
全区間完全覆型路線だから、屋根を含む全体。
変換効率の良い面だけでもよい。

完全覆型路線なら、天候によるダイヤ乱れも、大幅に減る。
長野県は豪雪地帯を通るし、台風による運休も無くしたい。
そういう事態になると、太陽光発電どころの話では無くなるが。


そうではなく、車体の屋根か？　全く考えなかった。

重量もアップするし、車体強度も考えなければならない。
発電量の半分くらいは、重病アップで、消えてしまう気がする ＜ 計算はしていない。
エアコンの消費電力くらいなら、なんとか捻出できる？

必要電力の１％にも満たない電力量のために、JR東海がそこまでコストをかけるだろうか？

>>346
時間最大10本というのは、JR等のプレスリリースの表現である
「1時間当たり上下合わせて最大10本」という意味なのか、このスレとかでよく使われる
「1時間当たり上下最大各10本」という意味なのかがわからないので注意したほうが
いいと思う。

>>347
予備2編成というのは非常に少ないように思えるのだけど、新幹線ってそれくらい
稼働率高いのかな？

>>347
>併せて、22編成　＋　予備２編成、程度では？

レスさんくすです。
JR海は車両費の見積もりを３０００億円と出しているので、２５編成とすれば１編成辺り
１２０億円、１両あたり７．５億円。実験線延伸車両費(１両あたり２５億円)と比べても
ちょっと低すぎるかな。やはり開業時は５往復/h前後の運行になるようだね。

>>349
>「1時間当たり上下合わせて最大10本」という意味なのか、

1時間10本、1万人はリニア輸送能力の最低条件。これが最大能力だというヒトがタマにいる
けど、それはあり得ない。大阪全通時にパンクしてしまう。

>>348
> 屋根って、防音壁の？
> 全区間完全覆型路線だから、屋根を含む全体。
> 変換効率の良い面だけでもよい。

屋根を含む全体ってことは、やはり「壁」を含むってことじゃん。
壁なぞに太陽光パネルを貼っても意味はないってこと。
ソモソモ、リニア路線が「全区間完全覆型」になるってのは、誰が決めたの？


> そうではなく、車体の屋根か？　全く考えなかった。

そんなこと考えるはずがなかろうに。

冬場は水平の屋根より垂直の壁のほうが効率いいんだけどねｗ
壁に取り付ける場合だって垂直に取り付けるとは限らない。
洞爺湖サミットのプレスセンターは壁に固定具で斜めに取り付けてたね。

>>350
> >「1時間当たり上下合わせて最大10本」という意味なのか、
>
> 1時間10本、1万人はリニア輸送能力の最低条件。これが最大能力だというヒトがタマにいる
> けど、それはあり得ない。大阪全通時にパンクしてしまう。

あり得ないもなにも、東海の会長が「一日１００往復、２０万人」と言ってるわけだから、
問題ないでしょ。
１時間１０本（１万人）が「最低条件」だとすると、
朝６時から２３時まで１６時間×１万人×往復＝３２万人（１６０往復）ってことになるけど、
そこんとこはどうなの？

春分・秋分の日の黄道の回転軸に沿って東西方向に通る平面じゃないのか？

>>353
>１時間１０本（１万人）が「最低条件」だとすると、
朝６時から２３時まで１６時間×１万人×往復＝３２万人（１６０往復）ってことになるけど、
そこんとこはどうなの？

これは１日中毎時１０本ではなく、ピーク時１時間あたりの最大本数のことね。
ピーク時１０本１万人では大阪全通時に輸送力不足になる恐れがあるってことです。

>>355
＞ これは１日中毎時１０本ではなく、ピーク時１時間あたりの最大本数のことね。
＞ ピーク時１０本１万人では大阪全通時に輸送力不足になる恐れがあるってことです。

所要時間が短くなると、ラッシュも分散されるでしょ。
大阪に９時には着きたい場合でも、６時台７時台で合わせ20本も選択肢がある。
それに車両数を増やすことも考えられるのでは？１編成20両とか。
まあ大阪開通は相当先だろうし、
今からそんな心配してなくてもいいんじゃなかろか。

>>356
>それに車両数を増やすことも考えられるのでは？１編成20両とか。
ホーム長を延ばす＝副本線の付け替え延長工事が必要になるので難しいかと。
むしろ変電所の数を増やしてフリクエンシー上げる方が現実的では？

>今からそんな心配してなくてもいいんじゃなかろか。
事業者側は大阪開業のことまで真剣に細かく考えてると思うけどね。
場当たり的な妥協こそが将来に大きな障害、禍根を残す元凶。
東名間輸送が最終目的ならばいざ知らず、本来目的の達成の障壁になるような問題を
見て見ぬ振りをするような愚かなマネはしない。
さらに言えば、その先（需要増、高速化、延伸など）についてもある程度は考慮に入れるはず。
時間が限られていたとは言え、東海道新幹線の線形が速度＝時短＝競争力向上の最大の妨げになるとは
整備当時には予想もしていなかったこと。
さすがに同じ轍は踏まんでしょう。

>>351
＞屋根を含む全体ってことは、やはり「壁」を含むってことじゃん。
＞壁なぞに太陽光パネルを貼っても意味はないってこと。
↑そこまで考えて投稿していない。
　カベ（横）屋根（上）を区別した投稿では無い。
　他所の太陽光発電パネルと同じく、太陽に向けて設置することになると思う。
　基礎アイディアだから、詳細まで考えての投稿では無い。

＞ソモソモ、リニア路線が「全区間完全覆型」になるってのは、誰が決めたの？
↑誰も決めていない。
　なるかどうかは、未だ判らない。
　そんな報道も無い。
　ここは「総合スレ」だから、例えばの話。
　「窓を無くす」も、JR東日本東北上越新幹線の話だから、JR東海リニアがどうなるかは、全く不明。

>>356
＞所要時間が短くなると、ラッシュも分散されるでしょ。
＞大阪に９時には着きたい場合でも、６時台７時台で合わせ20本も選択肢がある。
ないないｗ
7時代で間に合うようになれば、みんな7時代の列車に乗るさ。

６０分で東京に着くなら、ますます朝のラッシュはひどくなるだろうね。
大阪は八王子の乗客行動と同じになるね。

八王子ってなんか特殊なことあったっけ？

いや、東京まで60分あたりの代表的な町ってことで。

>>359
> ないないｗ
> 7時代で間に合うようになれば、みんな7時代の列車に乗るさ。

リニアは全指定席だからね。
７時台に乗りたくても、予約がとってなくて、満席なら、
６時台に乗らなきゃしょうがないでしょ。
結果として「ピークは分散される」だろうってこと。

>>363
そこまで需要が増えたら、いくらかの試行期間を経て立ち席が許容されるだろ。

実際つくってみて需要があるならもう一本つくればいいんじゃね？

もう一本作るくらいなら、長編成化で対応するただろな。

やったー長編成化だー

結果的に複々線で作るべきだったのは結構あるよね
東海道新幹線とか東北新幹線の東京-大宮とか

アホかと

既出かもしれんけど、老朽化が激しい山陽新幹線廃止前提でリニアを博多まで延長できないだろうか？
途中駅はのぞみ・レールスターの停車駅程度、所要時間は品川〜博多最速２時間程度で。

飛行機の羽田〜神戸・岡山・広島・宇部・北九州・福岡・その他九州各地、福岡〜伊丹・名古屋の廃止や大幅減便、
山陽新幹線廃止でも採算はとれないのだろうか？

それに福岡は博多駅・福岡空港・博多港が近いために、リニア・九州新幹線・長崎新幹線ができて福岡空港・博多港が拡張されれば、
日本の西の玄関口になりそうだけどな。

>>370
> 既出かもしれんけど、老朽化が激しい山陽新幹線廃止前提でリニアを博多まで延長できないだろうか？
> 途中駅はのぞみ・レールスターの停車駅程度、所要時間は品川〜博多最速２時間程度で。

そういう話しはお余所でやってね。
ここで扱うのは「東京−大阪」のみ。
残念だけど、スレ違い。

>>371
おまえこそ>>1が読めないのか？

>>370
山陽新幹線を廃止すると、駅が無くなる自治体から猛反発くらうだろ。
それに、飛行機の廃止や減便はJRが考える事じゃないし。

東海道新幹線をリニアで引きなおすってのはありえるの？

少しは脳を使え。

横レス失礼。

>>372
残念ながら>>370の論は現実性のある理想論とはとても言えないし
「東京─大阪」の区間からも外れてるから
やはりスレ違いだろ。

>>357
> >それに車両数を増やすことも考えられるのでは？１編成20両とか。
> ホーム長を延ばす＝副本線の付け替え延長工事が必要になるので難しいかと。

増える（とあなたが思っている）のは、東京−大阪のみの需要なのだから、
品川と新大阪のホームだけ伸ばせばええんでないか。

> むしろ変電所の数を増やしてフリクエンシー上げる方が現実的では？
ではそうすればいい。
大阪まで開通して、ラッシュ時に人が溢れて、
からでも出来るだろ。

>>377

＞ 品川と新大阪のホームだけ伸ばせばええんでないか。

そういうのを場当たり的発想と言うんだと思う。

>>357
> 事業者側は大阪開業のことまで真剣に細かく考えてると思うけどね。
> 場当たり的な妥協こそが将来に大きな障害、禍根を残す元凶。
> 東名間輸送が最終目的ならばいざ知らず、本来目的の達成の障壁になるような問題を
> 見て見ぬ振りをするような愚かなマネはしない。

それらを考慮して、東海の会長は「１日１００往復、２０万人」と
発言しているのだろ。

複々線、複々線と言ってる奴は
・単純に複々線にしたって輸送量は倍にならない
(線路も駅ホームもダイヤも相互に利用しないなら単純に倍にできるけど)
ことをわかってて言ってる奴と、わかってなくて言ってる奴が混じってる気がする

東海道新幹線計画のときも単純に東海道本線に複線貼り付ければ輸送力が倍とほざいたア（ｒｙ

>>363
＞６時台に乗らなきゃしょうがないでしょ。
＞結果として「ピークは分散される」だろうってこと。
違うだろｗ
「大阪に９時には着きたい場合でも、６時台７時台で合わせ20本も選択肢がある。」
というように、レス先は「選択肢」って言ってんじねーか。
「６時台に乗らなきゃしょうがない」というのは「選択肢」とは言わないぞ？

それにね、「満席なら、６時台に乗らなきゃしょうがない」ってのは、ラッシュが集中した結果じゃねーか。
何がラッシュの分散だよｗ

>>379
「１日１００往復、２０万人」ってのが、
大阪開業のことまで考えての発言だとは思えないが。
大阪まで開通して、いよいよのぞみ片道90本を完全移行
そるとなった時にこれで足りるわけが無い。

>>382
> 「大阪に９時には着きたい場合でも、６時台７時台で合わせ20本も選択肢がある。」
> というように、レス先は「選択肢」って言ってんじねーか。
> 「６時台に乗らなきゃしょうがない」というのは「選択肢」とは言わないぞ？

７時台の列車が予約で埋まった場合に、
「あと残された選択肢は６時台の列車しかない」
「６時台の列車しか選択肢が残ってない」
ごく普通に使う言葉だがな。


> それにね、「満席なら、６時台に乗らなきゃしょうがない」ってのは、ラッシュが集中した結果じゃねーか。
> 何がラッシュの分散だよｗ

７時台の列車が欲しい人による、予約の電話はラッシュ（殺到）するだろうが、
早いもの勝ちで７時台の列車が埋まってしまえば、
６時台の列車を予約するわけだろ。
その結果、実際列車に乗る当日はラッシュ（殺到）せずにスムーズに乗れるってことだろ。
予約のおかげで、人が分散したことによって、ラッシュが起きずにすんだってことだよ。

>>382に同意だな。

需要が捌ききれないで、客が不便を強いられるのを誇らしげにラッシュの分散とか言われても違和感ありまくり。

>>384
＞６時台の列車しか選択肢が残ってない」
あんた>>356か？
だとしたら、そんな消極的選択肢の存在を理由に
「ラッシュも分散されるでしょ。」なんて思ってるわけ？
そういう消極的選択肢が選ばれるってことは他の時間にラッシュが
集まっている状態ということだから、そのラッシュが他の時間帯に
波及しているだけで「ラッシュの分散」とは間逆だ。


＞早いもの勝ちで７時台の列車が埋まってしまえば、
＞６時台の列車を予約するわけだろ。
そうなれば7時代の列車を増やすだけ。
「もう無いから6時代のに乗ってね」みたいな経営で
販売機会の喪失を許するほど東海は馬鹿じゃありません。
なので、スピードを理由にラッシュが分散なんて有り得ない。

>>385
ラッシュの分散というより、単なる予約制による分散乗車じゃない？
むしろラッシュの長時間化だよね

元は「毎時10本ではラッシュを捌けないからこれが最大能力ってことは無い」
って話だったが、そこに「ラッシュは分散されるから大丈夫」という意見が
出てきて、その根拠が「ラッシュを捌けない（満席で乗れない）から分散する」
ってんだからお笑いだ。

仰るとおり満席で乗れなくなるから、毎時10本が最大ってことは無いんじゃない？
って話だろうがｗ

>>386

今の東海道新幹線だと、品川からでて９時までに新大阪へ着ける列車が何本ある？
俺が調べたかぎりでは３本だ。
1300席×３本＝３９００人分の席しかないところへ１万人が殺到したらどうなるのさ。

リニアになって、東京−新大阪が１時間になれば、
先に書いたように、２０本もの選択肢が可能になるわけだろ。
1000席×２０本＝20000席だぜ。
１万人が欲しがっても、余裕があるからラッシュは起こらない。
スピードが早くなって、選択肢が拡がったことによって、
ラッシュ（殺到）が防げるってことだよ。

どうも話がかみ合っていないなｗ

そもそも9時までに新大阪に着きたい客が
わざわざ6時台の列車を使いたがるかって話だろ。

毎時10本ってのはあくまでも名古屋開業時点での最大本数ってことなんじゃねーの？
新大阪開業時にはラッシュ時を中心に
それ以上の本数を走らせる可能性が有ると考える方が自然だと思うが。

>>388
> 元は「毎時10本ではラッシュを捌けないからこれが最大能力ってことは無い」
> って話だったが、そこに「ラッシュは分散されるから大丈夫」という意見が
> 出てきて、その根拠が「ラッシュを捌けない（満席で乗れない）から分散する」
> ってんだからお笑いだ。

逆だろ。満席で乗れなくても他に選択肢があるから、人が分散してラッシュを避けられる（捌ける）んだろ。

>>391
＞満席で乗れなくても他に選択肢がある
その考え方自体がおかしいと言われてるんだろｗ

ラッシュ時に毎時10本では満席で積み残すとしたときに
　アンタ：もっと早い時間帯に乗れるはず
　他の面々：毎時10本という限界値を増やせる余地を残しているはず
と思ってる訳だろよ。

>>392
> ラッシュ時に毎時10本では満席で積み残すとしたときに
> 　アンタ：もっと早い時間帯に乗れるはず
> 　他の面々：毎時10本という限界値を増やせる余地を残しているはず

そういうことだろうな。

だが、限界値を増やす為には施設の増強が必要。金がかかる。
その点、時間帯をずらしてもらうのは、経費はほとんどかからない。
今の都内のラッシュだって、時差出勤とかが浸透すれば随分緩和出来るんじゃない？

>>393
> 今の都内のラッシュだって、時差出勤とかが浸透すれば随分緩和出来るんじゃない？

んなこたー60年代からずーっと言われて来てると思うんだが。

>>393
＞だが、限界値を増やす為には施設の増強が必要。金がかかる。
>>390でも書いたが、毎時10本というのはそもそも名古屋開業時点の限界値じゃね？
最初から新大阪開業時点の限界値を使うほど東海も馬鹿じゃ無いだろというのが
アンタ以外の大多数の考えと思うが。

＞その点、時間帯をずらしてもらうのは、経費はほとんどかからない。
そういう発想は>>386も言うとおり東海の発想じゃないと思われ。

>>391
ばか？俺が言ってんのは、逆とかそういう話じゃないんだけどｗ
「毎時10本では席が足りない」という意見に対して
「ラッシュは分散される」と反論し、その根拠として
「毎時10本では席が足りない」を持ってくるのがおかしい
って言ってんの。

Ａ：「この入れ物じゃ水がこぼれちゃう。」
Ｂ：「大丈夫、その水は減るから。」
Ａ：「え？なんで水が減るの？」
Ｂ：「この入れ物じゃ水はこぼれちゃうでしょ？こぼれれば減るじゃん。」

って言ってるようなもん。頓知大会じゃないんだから、
それなら最初から「こぼせばいいじゃん」って言えよって話。

６時のリニアで名古屋へ　６時４０分着
７時のアーバンライナーで難波へ　９時着
９時半から会議　ぴったりじゃないか！

>>356
>大阪に９時には着きたい場合でも、６時台７時台で合わせ20本も選択肢がある。

反論がたくさん出てるね。そんなことしたら苦情が殺到でしょう。なぜ本数(or編成両数)を
増やさないのかと。早い時間の列車に乗ればいいなんて、殿様商売もいいところ。

>それに車両数を増やすことも考えられるのでは？１編成20両とか。

1編成２０両にするということは、ホームが100ｍほど延びることになるけど、地下駅が多いリニア
で現実的なことでしょうか。旅客動線も間延びしてしまいます。また、全編成を２０両にすることと、
編成数を増して運行本数を増やすことと、どちらがコスト的に妥当かどうか。

リニアは片道１時間あたり速達１１本各停１１本、あるいは速達１７本各停８本までの運行
能力があります。もちろんこの本数は変電所数やホーム配置など、現実的な数字ではないけど。
片道１０本/hって、リニアの能力から見ればすごく控えめな数字なんですよ。

>>395
> >>390でも書いたが、毎時10本というのはそもそも名古屋開業時点の限界値じゃね？
> 最初から新大阪開業時点の限界値を使うほど東海も馬鹿じゃ無いだろというのが
> アンタ以外の大多数の考えと思うが。

今言われてるのは、「１日１００往復、２０万人」だよね。
で、「１時間に１０本」運行できると言われてる。
単純にいって、
朝６時から２３時まで１６時間すべてで１０本ずつ運行すれば、
１０本×１６時間＝１６０本、往復で３２０本（３２万人）を
運べるだけの能力はすでに持っているということでしょ。

つまり、開業当初は「１日１００往復、２０万人」で考えているが、
能力的には「１日１６０往復、３２万人を運ぶことも可能」ってわけでしょ。


> ＞その点、時間帯をずらしてもらうのは、経費はほとんどかからない。
> そういう発想は>>386も言うとおり東海の発想じゃないと思われ。

まあ、東海的にはそうかもしれんが、俺的には、「列車を増やせ！」と叫ぶより
「まあ１時間早くいって、新大阪で珈琲でも飲むか」という方を選ぶな。

>>399
＞「１時間に１０本」運行できる
その数字自体が新大阪開業時点の話というソースは有るか？
俺が知る限りでは無いし、実際の限界値自体はそれより多い可能性は十分有るだろよｗ
しかも毎時その限界値を続けられる訳では無いことも留意する必要が有る訳で、
＞能力的には「１日１６０往復、３２万人を運ぶことも可能」
という計算には単純にはならないしな。

＞俺的には、「列車を増やせ！」と叫ぶより
＞「まあ１時間早くいって、新大阪で珈琲でも飲むか」という方を選ぶな。
勝手にすればｗ
そんな悠長なこと言ってられない人は多いんだし。

昔よりかなり分散してることは確かだ。

>>379
>それらを考慮して、東海の会長は「１日１００往復、２０万人」と
>発言しているのだろ。
１日１００往復２０万人は東名間開業時の輸送量についての発言でしょ。
新大阪まで延びれば対航空の競争力が上がる分だけ旅客はさらに増える。

>>396
> 「毎時10本では席が足りない」という意見に対して
> 「ラッシュは分散される」と反論し、その根拠として
> 「毎時10本では席が足りない」を持ってくるのがおかしい
> って言ってんの。

話しが噛み合わないから、まず人の量を決めようぜ。
７時台の新大阪行きリニアに乗りたい人間が１５０００人とする。
１時間１０本だと運べるのは１万人だから、５０００人溢れる。
この５０００人をどうするか。
オレ→もう１時間早いリニアにしてもらう。予約で７時台が１万人埋まれば、
予約が遅かった５０００人が電話かけてきた時に、
「すみません。７時台の列車はすべて満席です。６時台ならご用意できますが」となる。


アナタ→その１時間の中に無理矢理押し込めるべく、７時台にあと５本リニアを増発する。
１時間に１５本だと、４分間隔での発車だ。ホームは相当混雑するだろうな。

ところで大阪名古屋間はだれの費用でいつ作るの？


・整備新幹線として、JRは使用料支払い
・JR東海が全力で借金してがんばって作る

つくるなら同時開業を目指してほしいね。

大阪人としては、名古屋までといわれてもぴんとこないし、
乗り換えたら30分早く着くといわれても、うーん、、、たぶん使わない。

　熱い議論の中ごめん。二人とも当然の考えですよね。
　倒壊が毎時10本と言うのは保険の意味もあるだろうね。

　通勤時間帯だけは東海道新幹線にも今の『のぞみ』タイプをリニアで“積み残す分”を残しておいた方がいいよ。

東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/32

　ここの32から37までに名古屋駅での乗り換え時間と利用者の心理っぽいのが書いてあるよ。
　通勤時間帯に
名古屋駅で乗り換え時間がかかり、品川で積み残しはまずいだろ〜、
　だから東海道新幹線にも『のぞみ』タイプを残した方がいいよ

>>405
＞ ７時台の新大阪行きリニアに乗りたい人間が１５０００人とする。
その数字が妥当かどうかは別として、
積み残し分を少しでも減らすべく増発するというのが東海クオリティだろｗ
ホームがそれなりに混雑するのは止むを得ないだろうし、
そのような見通しが出た時点で初めて>>405にも有るように
＞東海道新幹線にも『のぞみ』タイプを残した方がいい
という可能性を検討するかどうかというところになると思うが。

>>405
で、『のぞみ』タイプの列車を東海道新幹線に僅かに通勤時間帯に残したとして
そんなに多く利用されるか？という問題になると思われ。
東海とすれば、余程利用率が高くなければその手の列車は走らせる意味が無いしな。

最初の>>405は>>403＝ID:ob4P2M7K0に対するレスね。

>>404
>ところで大阪名古屋間はだれの費用でいつ作るの？
東海は名阪間も自腹で行くつもり

>>400
> ＞「１時間に１０本」運行できる
> その数字自体が新大阪開業時点の話というソースは有るか？
> 俺が知る限りでは無いし、実際の限界値自体はそれより多い可能性は十分有るだろよｗ

１時間１０本は、名古屋開業時での話しだよね。大阪開業時の話しなど
誰もしてないし、聞いてないので、私にもソースはないです。

> しかも毎時その限界値を続けられる訳では無いことも留意する必要が有る訳で、
> ＞能力的には「１日１６０往復、３２万人を運ぶことも可能」
> という計算には単純にはならないしな。

うーーん。少し意味がわからない。
１６０往復３２万人でも、大阪開業時には足りないって意味でしょうか？
それとも毎時１０本を一日中運行することは難しいって意味でしょうか？


> ＞「まあ１時間早くいって、新大阪で珈琲でも飲むか」という方を選ぶな。
> 勝手にすればｗ
> そんな悠長なこと言ってられない人は多いんだし。

まあ好みの問題ですな。というか、遅れることは出来なくても、早起きして
早くいく事は悠長でもなんでもないでしょ。
もともと電話するのが遅くて７時台の予約を取れなかった自分が悪いんだし。

>>406
> 積み残し分を少しでも減らすべく増発するというのが東海クオリティだろｗ

でたなっ！　東海クオリティ！（笑）
でもさ、「積み残し」という感覚はリニアにはあてはまらないよね。
前から言うように、全席指定なんだから。
満席で予約がとれなきゃ予定変更してそれより早い便に乗る事はあっても、
遅い便にはのりにくいよね。
時間に余裕があって、前後１時間違っても平気・・みたいな人ならともかく。

静かだな。・・・
俺も寝るわ。

>>409
ピーク時輸送能力という考え方は無いの？

連休や通勤時間帯でのピーク時輸送時でも詰め込み出来ないから当然輸送力不足は予想出来る。
加えて名古屋での乗り換えの手間を考えると東海道新幹線にも『のぞみ』タイプを残して受け皿は用意しておくべきだろう！

◇平日の通勤時間帯は

　　東京-新大阪間

◇連休時期や休日前夜、休日後の朝などでは

◇　東京-博多

の『のぞみ』タイプは必要だろう

開業当初はそうとうリニアそのものの観光需要がありそう。
週末とか、名古屋、飯田、山梨観光でにぎわうだろな。

６時台だと、使える客ってのも限られてくるんだよな。
初電でもリニアの駅まで付けないとかで。

>>409
>１６０往復３２万人でも、大阪開業時には足りないって意味でしょうか？
１０本/Ｈカツカツのフリクエンシーを１６時間単調に繰り返しても
時間帯によって相当な波のある旅客需要に対応してるとは言えんでしょ。

まあもう寝てるだろうけど一応レスしとくかｗ

>>409
＞ １時間１０本は、名古屋開業時での話しだよね。大阪開業時の話しなど
＞ 誰もしてないし、聞いてないので、私にもソースはないです。
そもそも名古屋開業時点だったら
ラッシュ時でも毎時10本で十分足りるという意味であの数字出してんだろよｗ

＞ １６０往復３２万人でも、大阪開業時には足りないって意味でしょうか？
>>416の言う通りだな。波が有る旅客需要にきちんと対応出来なければ全く意味が無い。

＞ というか、遅れることは出来なくても、早起きして
＞ 早くいく事は悠長でもなんでもないでしょ。
そんなことするくらいなら前泊した方が余程楽だろｗ
そこまでして当日の早起きに拘る神経が全然解らんわｗｗ

>>412
ID:ob4P2M7K0はピーク時輸送能力という概念を全く理解できないようだｗ

『のぞみ』タイプはそれほど必要ないよ。
新横浜と静岡と浜松をどこか1箇所停車する列車をほぼ同じくらい設置なら、
今と停車駅数は同じで時間も同じ。

>>418

◎リニア速達

品川−名古屋 0h40＋(乗換時間0h20)＝1h00

◎東海道新幹線

1)新横浜のみ停車

品川−名古屋 1h36

2)新横浜、静岡、浜松と停めて

品川−名古屋 1h45


急がない人は東海道新幹線に誘導だな

リニア開通しても品川・新横浜は全停だろ

東海道新幹線は静岡・浜松・豊橋のいずれかの駅に全ての列車を止めさせる。
米原〜新大阪は北陸新幹線の乗り入れ予定があるらしいし。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E7.B1.B3.E5.8E.9F.E3.83.AB.E3.83.BC.E3.83.88

＞東海道新幹線は静岡・浜松・豊橋のいずれかの駅に全ての列車を止めさせる。

いずれかに、全てって、あふぉかと。

>>422
良く読め。
静岡・浜松・豊橋のどこかの駅にのぞみ・ひかり・こだまの全てが止まるようにすると書いてあるんだぞ。
こだまだけで十分と思うがな。

もう1回自分が書いた内容を読み返せ。

リニア開業後は静岡県＆愛知県が
　静岡→全停車
　浜松→一部通過（豊橋通過便は必ず停車）
　豊橋→一部通過（浜松通過便は必ず停車）
　三島→優等の停車本数の大幅増
を求めて来そうな悪寒。

そうなると静岡駅を
通過線を廃止して
２面４線に改造する必要が。。。

>>424
おれは書いてないぞｗ

だから静岡・浜松・豊橋のどこかの駅を名古屋駅と同等の全停車にするって話だろ？
「あふぉかと」と返して何がおかしい？

ひかりレールスターを東京まで乗り入れて、
新横浜・静岡・浜松・豊橋・名古屋を停車駅に固定でいいんじゃないか。

>>428
A,B,Cの3本あって
Aは静岡、Bは浜松、Cは豊橋に停まるという話じゃないのか？

>>428
お前はまずレスアンカーを覚えろ、話はそれからだ。

過疎ってる板ですぐ上の相手にアンカーつけるやつは少数派。

>>430
そういう話ならいいんだが、
>>421の
＞東海道新幹線は静岡・浜松・豊橋のいずれかの駅に全ての列車を止めさせる。
この発言から始まったのよ。

俺たちは釣られてるのか？

本スレでの主な論点

・ルート
　Cルートで議論の余地なし。

・1時間10本で需要は満たせるのか？
　満たせないけど、本数は増やせる派

・そもそも2025年に需要があるのか？人口減・移動不要社会に？
　ビジネスはFaceToFace派が優位？

・名古屋までの開業でどの程度乗客が移転するのか？
　乗り換えありの名古屋以遠は、新幹線派？

・名阪間はいつどこを通ってできるの？できたときの航空需要は？
　伊丹線は廃止だな。関空はのこるか？
　京都行く人はリニア奈良で乗り換え？

・リニア開業後の東海道新幹線の扱い
　のぞみついに静岡停車？

・カレーを広めたのは海軍か陸軍か
　西葛西のインド人じゃないの？
　

>>433
二通りに読めるんだから、そこであほという方が負けだな。

>>435
今回の場合あほと言ったほうが負けというのは、最もな話だが、

コミュニケーションや正確な情報の伝達という意味で考えてみると、
そもそも、二重の意味で取れるような、単語や文章の書き方をするべきではない。

>>436
もっともな話だ。
日本語って曖昧な表現多いから、気をつけないと誤解招くよね。

>>436
あとで読み返してみると、違う意味に受け取られちゃうなと思う時もあるな。
ま、推敲不足といえばそれまでだが。

被害の観光業支援を - 政府予算要望・インフル拡大で県
2009年7月1日　奈良新聞

　県は、来年度の政府予算編成に向けた知事要望17項目を含む
77項目の要望をまとめた。新型インフルエンザ対策で、医療体制整備
の財政的、技術的支援など危機管理のほか、今回の近畿での感染
拡大を受けての風評被害対策や観光キャンペーン実施など観光
関連産業への支援を盛り込んだ。さらに、リニア中央新幹線
の奈良駅設置を働き掛ける内容など、新規事業は8項目。荒井正
吾知事は2、3日に上京し、関係省庁を訪ねて要望するほか、3日に
都内で県選出国会議員9人への説明会を実施する。知事
要望を除く60項目は、担当部局長が省庁実務担当者を回る。

　今回の要望は、項目数は昨年7月要望(60項目)を上回った。

7月2日21時1分配信 時事通信
2025年の開業を目指す「中央リニア新幹線」の東京側の始発駅をめぐって、JR東日本の清野智社長は2日の記者会見で、東海道新幹線品川駅の構内でボーリング調査を始めたことを明らかにした。
同調査は6月中旬から行っており、年内にリニアの事業主体であるJR東海に報告する見通し。
この結果、リニアの東京始発駅は、新幹線品川駅の直下に建設される公算が大きくなった。

次はどこのボーリングを始めるかな？
名古屋は駅をリニューアルした時に調査していそうだし。
つぎのボーリング地点を見ればルートがわかるね。
書いていてふと思ったけど名古屋駅をリニューアルした時既にリニア駅を作っているとかあるのかな？

>>440

この記事読んで、どうも解せなかったのは、
「新幹線品川駅の構内でボーリング調査を始めた」の部分。
新幹線品川駅の構内はJR東海の管轄であり、東日本が調査をすることはおかしい。
他のスレでは、東日本が調査に協力していることを理由に、
「リニア品川駅は東西方向で間違いない」みたいな予測をしている発言もあるが、
なんか違うよな・・と思って、他の記事を探してみた。すると・・。

----------------
ＪＲ東日本　リニア新幹線「品川駅」の地質調査開始20090703建設工業

　ＪＲ東日本は、ＪＲ東海が計画している中央リニア新幹線の品川駅（仮称）について、
６月中旬に地質調査に着手したことを明らかにした。ＪＲ東海の品川駅に隣接するＪＲ
東日本所有地の数カ所でボーリングを実施し、地質を調べる。終了時期は明らかにして
いない。
　清野智社長は２日の定例記者会見で「品川はあくまでもリニアの東京方起点の候補地
の一つ。今春に依頼があり、事務的に調査を受託して実施している」と述べた。（略）
----------------
が、ぐぐったらひっかかった。
これなら意味が通じる。
すなわち東日本がボーリングを行なったのは、新幹線品川駅に“隣接するJR東日本の所有地”
なのだ。横須賀線と新幹線との間の地面部分だろう。

>>441
品川駅建設の場合には南北方向になることはまず間違いないと思うが。
しかし始発駅は品川以外の可能性もあるといってるわけだね。
つまり品川確定のような記事が出たので、それを打ち消したのだね。

そ二つの記事はまず日付がちがっている。
時事通信のほうは2日、工業建設のほうは3日。
そして時事通信の記事は「はじめた」となっているのに対して、
工業建設のほうは「これからはじめる。いつはじめるかはまだわからない」
と未来形になっている。

つまり、両者は別の内容を伝えるものだよ。

JR東海敷地内ですでに開始しており、つづいてそこに隣接する
横須賀線敷地内でも、これから調査を開始しますよ、という意味。

いずれにしても品川駅の東端部分だけだね。
地質調査を行うのは。

失礼。そうではないですね。
やはり横須賀線のほうも開始したということだ。
ブログにのってる記事ですね。
やっと見つかった。

JR東海の敷地内というのは記者の間違いなのか…
よくわからん。

隣接してる土地まで別にボーリングをやらなければならないほど
地質調査というのはむずかしいのか。

「事務的」という言葉でわかるように、これは形式的な問題なんでしょうかね。
形式的なことであっても、国に出す書類上は隣接する横須賀線の部分の調査結果までださないといけなということかな。

>>443
＞ JR東海の敷地内というのは記者の間違いなのか…
＞ よくわからん。
＞
＞ 隣接してる土地まで別にボーリングをやらなければならないほど
＞ 地質調査というのはむずかしいのか。

新幹線品川駅は東海がもつ用地いっぱいいっぱいに建っている。
ここの地下を調査するには、新幹線のホームに穴を開けて、
そこにドリルをいれなきゃならん。
そんなことできるか？

で、最も近い場所となる、新幹線と横須賀線の間の土地に穴を開けている、
ってことでしょう。

いままで、JR東海とJR東日本は、ケンカばかりしていた。
JR東海がリニア中央新幹線、自社建設を発表したが、もしリニア中央新幹線が甲府・諏訪経由になると、JR東日本「あずさ」は打撃を受ける。
よって、JR東日本はJR東海と休戦し、リニア中央新幹線計画への協力を表明した。

表向きは、「地質調査はJR東海から頼まれたから。　リニア中央新幹線首都駅がどこになるかは、JR東海が決めることで、関与しない。」だろう。

JR東日本は、リニア中央新幹線の首都駅が、東京駅・新宿駅になるのは、迷惑御免。
JR東海が品川駅にすると言うなら、これに協力する。

>>444
> 「事務的」という言葉でわかるように、これは形式的な問題なんでしょうかね。
> 形式的なことであっても、国に出す書類上は隣接する横須賀線の部分の調査結果までださないといけなということかな。

こんな感じ？

←　　東日本所有地　　　　→｜←　東海管轄所有地　→｜
　　品川駅　　　　　　　　　｜　新幹線品川駅　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　｜
　□□　　　□□　　□□　　｜　　□□　　　□□　　｜
■□□■■■□□■■□□　‖｜■■□□■■■□□■■｜
￣￣￣￣￣￣￣￣￣横￣￣￣‖￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　須　　　‖　　　　　　‖
　　　　　　　　　賀　　　‖　　　　　　‖←ほんとは建物の直下をボーリングしたいが、
　　　　　　　　　線　　　‖　　　　　　　　地上に新幹線のホームや軌道があり工事できない。
　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　幸い建物の隣が空いていた。そこは東日本さんの土地
　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　なので、東日本さんに依頼した。
　　　　　　　　　　　　　‖
　　　　　　　　　　　　　ボーリング調査

□は４つで列車、■は駅ホーム、｜は壁を表す。

>>447

すまぬ。絵がぐちゃぐちゃになってもうた。

>>448　　これでいいんかな？

←　　　　東日本所有地　　　　　→｜←　東海管轄所有地　　→｜
　　　　　　品川駅　　　　　　　　 　　｜　　　新幹線品川駅　 　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　 　｜
　 □□　　 　　□□　　　□□　　　｜　　　□□　　　 　□□　　　｜
■□□■■■□□■■□□　 ‖｜■■□□■■■□□■■｜
￣￣￣￣￣￣￣￣￣横￣￣￣‖￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　 須　　 　　‖　　　　　　　　　‖
　　　　　　　　　　　　　 賀　　 　　‖　　　　　　　　　‖←ほんとは建物の直下をボーリングしたいが、
　　　　　　　　　　　　　 線　　 　　‖　　　　　　　　　　　　地上に新幹線のホームや軌道があり工事できない。
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　‖　　　　　　　　　　　　幸い建物の隣が空いていた。そこは東日本さんの土地
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　‖　　　　　　　　　　　　なので、東日本さんに依頼した。
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　‖
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ボーリング調査

□は４つで列車、■は駅ホーム、｜は壁を表す。

>>449

おーー、サンキュウ。

>>449
１５番ホームと新幹線の間にある空き地か。
確かに束の土地だ。

トンネル予定地だけじゃなくて、その周りも調査していたりとか。
穴掘っているすぐ横がどういう状態なのかわかっていた方が
設計や作業がしやすいから。
山奥のトンネルなら費用がバカにならないけど、
今回は平地の地価なんだから、たいして費用がかかるとは思えないし。

>>443
>隣接してる土地まで別にボーリングをやらなければならないほど
>地質調査というのはむずかしいのか。
普通サイズの民家でさえ数箇所地質調査を行う。
（でないと住宅保険がかけられない）
これは地層などが均質なものではない為に必要でどこでも行っている。

地下何mまで掘るんかな。
大深度だと50mぐらい？
10階建てビル以上だな。

多摩丘陵から五反田付近までは大深度だとしても
品川駅ではさすがに深度２０ｍくらいまでは上げるだろう

こんなニュース出てました。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090704-00000015-maiall-bus_all
さて、Bルートだと何所に直線1kmとれるのでしょうか？

トンネル工事で都内はまた渋滞か。　
トンネル工事って期間が長いんだよな。

>>455
駅も大深度だと、すでに何度も葛西ほかから発言があり報道されてる。

1kmって何でそんなに長くなってるんだ？

>>459
分岐器から分岐器までが１ｋｍなんだろ

鉄輪の16両編成新幹線で400m超だから分岐器から分岐器までで1kmとすると、
実は特別に長いってわけじゃないんだよね。

1km！って言葉にだまされやすいけど

>>459
新交通システムの例からすると、
分岐器はシーサスにできないだろうから、
結構、長さがいるんでは？
列車長が400mだからその両側は300mになるけど、
副本線が本線に合流して、その先に分岐器が2カ所となるだろうから、
まあ、そんなもんじゃないか？

>>460-462
なるほど
ありがとう

いまグーグルマップで山梨のリニア実験センター見てみたけど、
分岐器の長さは100m近くあるみたいだね。
こんな感じになるのかな？

　 　 　 　 　 　 　 　 　 ――――
　 　 　 　 　 　 　 ／　 ■■■■　 ＼
――――――――――――――――――――――
　 　 ＼　 ／　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／　 ＼
――――――――――――――――――――――
　 　 　 　 　 　 　 ＼　 ■■■■　 ／
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ――――

>>464
中間駅だと両渡り線（片渡り線×２）を設置する意味があまりないので、多くとも
片渡り線だけになるんじゃない？

　 　 　 　 　 　 　 　 ――――
　 　 　 　 　 　 ／　 ■■■■　 ＼
――――――――――――――――――――
　 　 　 ＼　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＼
――――――――――――――――――――
　 　 　 　 　 　 ＼　 ■■■■　 ／
　 　 　 　 　 　 　 　 ――――

こんなかんじの。
（これなら、左側を走っていれば全ホームにいけるので）
俺は、片渡り線すら作られないような気がするけど。

>>458
＞ 駅も大深度だと、すでに何度も葛西ほかから発言があり報道されてる。

えっ！ 本当？
品川駅？
すんませんがソースお願いします。イヤまじで。

>>466
「葛西　会長　品川駅　大深度」でググルと出てくるぞ。

新聞のリンクは消えてるトコが多いけどな。
日本のマスゴミは過去の記事が残ると不都合なせいでパーマリンク作らないんだろうな。
なんだかんだいって、欧米はこの辺はキチンとしてるよな。

>>456
諏訪駅自体は直線だが駅前後で新幹線の都内と同じで
規格外急曲線（半径８００ｍ程度）を入れるのだろう。

新幹線は都内で騒音防止のため徐行（在来線並みの速度）しているのだから、
リニア沿線の長野県内で最も都会になっている諏訪も徐行して当然。
騒音対策で格差をつけるのは許されない。
もしくは
諏訪は長野県内で最も大きな駅。どうせ全列車停車だから急曲線を入れても
速度制限は無問題。

と村井は思っているのだろう。

>>467
> 「葛西　会長　品川駅　大深度」でググルと出てくるぞ。

全く同じキーワードでググってみたけど見つけられんかったです。
どこか１ページでも良いので、見つけたページのURLか、
本文の部分コピペしてもらえませんかね。
お願いしますm(_ _)m。

>>469
残念ながら新聞系のソースはもう消えている。

↓こんなんでよければ
http://ko-pen.blogspot.com/2008/11/2025.html

質問です。
リニアは磁気で浮上するとのことですが、
となると、その重量は浮動走行中は軌道に負担をかけないことになるんでしょうか？
それとも、磁力の反発力という形で結局重量を軌道が受けることになるんでしょうか？

当然負担をかけるでしょ。

>>471
コイルに加重が掛かる。浮上すると言っても反重力じゃないんだから。

接触がないので、摩耗と摩擦抵抗、接触由来の音はなくなるけど。

>>468
諏訪を通って曲線をゆるく、距離を短くするならAルートだろ、と思うのだが何でBに固執するんだろうか？
優位性はC＞＞A＞Bだと思う

>>465
島式じゃないでしょ
ホーム・緩行線・急行線・急行線・緩行線・ホームだと思う
渡り線も作られないというか作る必要ないし

>>474
諏訪盆地と伊那谷の両方に駅を作るのが目的だからでは？
Ａだと伊那が外れるしＣだと諏訪が外れるからね

>>474
木曽路は細い上に案外曲がりくねっていて、直線に近い形で通そうと思うとトンネルの数が
半端ないことになる。
伊那路は木曽路よりも幅が広く、直線状に近いという利点がある。
木曽路には町村単位の自治体しかないのに比べ、伊那路が市を複数抱えているというのも、
こう言う事情のためだ。
実際、Googleアースとかで航空写真を見れば分かるが、木曽路と比較して伊那路の平地の
割合はかなり高い。

で、都市部に通したい伊那地域勢としては、是非ともBで・・・となる。
あとは、Aルートだと塩尻に駅が出来て諏訪にはできないのではないかと危惧した諏訪勢が
Bルート推進すれば、多数決の原理でBルートが優勢になる、というからくり。

>>477
諏訪のどこに駅を作るつもりなんだろう？
曲線半径を大きくするなら茅野、辰野、もしくは富士見あたりだろうけど
伊那地方でも南部はCルート推進なのでそこ選出の議員は県のBルート推進決議に反対したらしい
Aルートはトンネルは多くなるけど南アルプスにトンネルが掘れるなら問題なく作れそうな気もする

>>478
何新聞だったか忘れたけど、Bルートの設置駅に「茅野」とあった。
勘違いor適当or根拠なし　の可能性が高いけど、辰野や富士見よりは使いやすいのでは。

Aルートは、建設難易度よりも、新幹線鉄道方式でのAvsBの戦いに敗れたために
今も主流でなくなっているだけで、主な比較対象になっていないのも同じ理由だと思う。

諏訪を通す場合は岡谷に駅設置が一番便利そうだけど曲線がきつくなるから無理だろうな
諏訪湖北側を迂回させないと伊那谷へはうまく入れないし
本線はCルートで作って甲府〜松本の支線を長野県の負担で作ればいいと思う
ただそうすると長野新幹線が微妙なことになる可能性もあるが

>>475
中間駅の主目的がインシデント発生時用だということを考えたら
折り返しが可能なように渡り線を用意する気がするけどなぁ

>>475
2面4線式って島式のことじゃないの？

>>482

違うよ。
常識的に考えてごらん、途中駅を島式にしても、
一方は通過しかしないんだよ、意味ないでしょ？

>>480
>茅野ー上諏訪間の中央線で直交すれば、R10000でも問題ない。駅部も直線１km以上
確保。過去スレで検証されているよ。

本線はCルートで作って甲府-小渕沢-諏訪-松本-上高地-高山-白川郷-金沢をJR東が作れば
北陸新幹線もいらなくなるんだけどな

Cルートの「甲府」ってのは現甲府のはるか南方だろ。
無理ありすぎるな

まぁそれいったら、「飯田」も飯田駅からは結構離れるはずだしな

>>485
リニアはCルートで作り、車庫線を新甲府や飯田から延々諏訪まで延長して
南博多駅の感じで客扱いすればええんちゃう？w
車庫も５〜６線ぐらいのテキトーなので、当然車庫線全般の建設費と維持費は長野県負担で！

でも線内折り返しのワンマン運転、１両編成希望。

今実験線で使ってる試験車両を諏訪線wに入れればええやん

>>489
1両なら鉄輪新幹線のほうが安いから、そういうのになりそう。
そのうち、フル１両にするなら車体幅2ｍで4両の方が安く付くのでいいやとか、
それなら狭軌でいいやとか言い出して・・・
「最後は高速バスでいいや」になる。

もとよりワンマンどころか、ゆりかもめみたいに運転手は乗らないハズな。
客室乗務員なら乗るけど

>>489
そのくらいでいいなら、まだ新幹線も高速道路も無い宮崎県に造ってやりたいね。
有力な土建化せんといかん政治家も国政に進出しそうだし。

宮崎ィ？
あんな少女買春した知事のいるあの田舎宮崎か？

>>494
そうさ。
カラーリングは白にオレンジのラインさ。

>>464 >>465
新幹線タイプ（旧東北沢駅タイプ）中央追い越し式対向ホーム。

>>485
JR東海が、リニア中央新幹線計画を、10年早く発表していれば、北陸新幹線は、松本経由になっていたかもしれない。

>>483
急行線・緩行線・ホーム・緩行線・急行線
これだと島式でもいいような希ガス

>>497
それだと
　急行線が膨らんでしまい通過駅部分で減速を強いられる
　 　or
　通過駅部分で減速しなくて良い構造にするには線路用地が広くなりすぎる
というデメリットがあるから無理だと思われ

>>497
おいおい
500km/hで通過するって知ってて言ってんの？

ネタだろ、たぶん。

つかホームが2線、通過線2線なら○面○線の表記は
2面2線じゃないの？

>>501

＞ つかホームが2線、通過線2線なら○面○線の表記は
＞ 2面2線じゃないの？

2面4線。
面はホームのこと。

島式だと思うね。２面４線は島式以外ではふつうは使わない。
それと「ダイヤに柔軟性をもたせるため」「駅のホームは５〜９メートル以上の幅」といわれているので、
端の方は狭くなり、中央付近は膨らんで広くなる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0

内側２線も単なる通過線ではなく、通過待ちのない列車は内側に停まるということでは。
そのほかにも「柔軟な」ダイヤを組む目的で使われるかも。

>>502
面はホーム土台の枚数(?)でしょ
で乗降車するホーム数が線でしょ

線には通過だけの線はカウントしなかった。と思ったがいまいち確信はない

Wikipediaでは２面２線の相対式ホームに分類されているね。（プラットホーム）
「○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。」と
記載されている。

ホーム2線と通過線2線じゃないのかな。で、通過線は東海負担。
新横浜みたいな形にしたら、4線全部地元負担になりそう。

>>503-505
>>497は大きな島が１つ＆乗降車用ホームが２つ、
その両外側に通過線２本という書き方だから（Wikipedia的には２面２線だが）
>>498みたいなツッコミが入ったと思われ。

>>506
『厳密な意味での』２面４線という意味で、
かつ駅舎＆線路部分は全て地元負担を強いる気満々じゃね？＞東海
それが嫌なら中間駅は作りませんよという脅しをかけてるかとｗ

>>503

言葉尻じゃなく、常識的に考えてみろよ。
途中駅を高速で通過するのに、なんでわざわざ通過線までホームに合わせる？
合理的じゃないだろ？
それに、あれだけシンプルな路線に柔軟なダイヤという発想も意味を持たないだろ？

>>508
まずは↓を見てから言おうな。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090704-00000154-mailo-l20

＞　駅のホームは５〜９メートル以上の幅で、上下線それぞれ一つずつ設置する。
＞駅に停車中の電車がほかの電車を通過待ちできるよう、大型の分岐装置も置かれる。
＞　ホームは、乗客が線路に転落する事故を防止し、
＞車両などから発生する強力な磁気を遮断するため、シールドで仕切った構造を検討。
＞乗降には、航空機に搭乗する際のように、ホームから伸縮して車両に接続する装置を設置するという。

>>509
朝日新聞の記事だったらいいんだが、「風の息吹」で有名な毎日だろ？

風の息遣い、な。
まぁ続報待とう。一社だけからじゃ納得もできんし、嘘ついてる可能性もある

>>509

もしかして、一番理解できていないのはお前じゃないか？

>>510-511
毎日の記事というだけでエライ叩かれようだなｗ
今回の記事は真偽はともかく、たとえ事実としてもそんなに不思議な内容とも思えんが。
○面△線という用語が正確に使われているかどうかは怪しいがｗ

>>512
テメーにそんな言われ方する筋合いは無い！

東海道新幹線で、2面4線の駅が新横浜名古屋間なかったために、ダイヤ編成に苦労した。
だからリニアでは最初から、後日の禍根を残さないように、2面４線にしておこうという意味だと思うけどね。

相対式2面4線て可能性は無いの？

それ以前に2面４線というだけで条件反射的に島式とする思考が既に（ｒｙ

・・・と思ったら中日新聞に更なる詳細が書いたあったな。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html

> 駅構内の長さは約１キロを想定。２本を建設するホームの幅は東海道新幹線の規定に沿い５〜８メートルとした。
> 通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き、転落を防ぐ観点から、線路とホームの間をガラス板などで
> 遮断する「ホールホーム構造」を想定した。

コレ読む限りは東海は島式で考えているようだね。

対向２面４線で東海道新幹線で困るとしたら
主要駅以外でこだま、ひかり乗り継ぎがしづらいことか

>>517
どう読んでも相対式２面４線だろう。

相対式の場合は２面４線と呼ばない。
○線とは「乗り場」「ホーム」の本数を示すんだってさ。
ウィキに定義がでている。

島式にした上で上下とも
　本線（速達列車通過線）は直線
　待避線（中間駅停車用線）は本線の外側
　ホームは本線と待避線の間
　ホームと本線、ホームと待避線との間はそれぞれ長めの隙間を空ける
ということだろよ。

すなわち中間駅用地は既存の新幹線駅の用地よりも相当広めにとられるということだろうし
そのための費用もかなり高くつくのは必至だろうが、
そんな高額であっても地元に出させる価値があると東海は見込んでるんだろうよ。
勿論地元が蹴れば駅としての建設は見送り。

>>521
> そんな高額であっても地元に出させる価値があると東海は見込んでるんだろうよ。

それはその土地の人が判断することでJR東海がそう考えているかどうかは別。
文句あるなら駅はつくりません。こちらはちっとも困りませんからということだろう。

とにかく東海道新幹線の途中駅のホーム数が少なくて苦労したので、その二の舞をしない。
とくにリニアは駅がすくないから、各駅で追い越し・追い抜きができるようにして、後で後悔しないように万全を期すということだろう。
地下では「増築」は簡単にはできないからね。もっぱらJR東海の都合。

俺以前は
ホーム→
停車線→
通過線→
←通過線
←停車線
←ホーム
だと考えていたが、昨日から考え変わった。
停車線→
ホーム→
通過線→
←通過線
←ホーム
←停車線
変わった一番の理由は、電磁波

すべて岐阜羽島型になるのかな。

>>520
ありゃ、そうなのか。

ぽしゃったけど東海道新幹線のびわこ栗東の時は
東海も自治体も2面5線で作るという言い方をしてたような気がしたけど。

>>520
？

同じ線の前方と後方にホームを設置している事例があるけど。

幅45メートル、長さ1キロというのは、つくれるところがかぎられて来る。

>>520

どうでもいいが、2面4線はホームが必ず島式だ、との思い込みが激しいことに驚いた。
いい加減議論自体無意味になっているから、あとは現実をみて、自分の思考能力を判断してくれ。

>>522
＞東海道新幹線の途中駅のホーム数が少なくて苦労したので
よく知らないんだけど、何をするときにどんな苦労をしたの？



ていうか、みんなが言ってる「2面4線」のソースは何なの？

>>529
＞みんなが言ってる「2面4線」のソースは何なの？
>>510と>>517にある記事を嫁

× >>509
○ >>510

上下逆だったorz

× >>510
○ >>509

吊ってくる。

ｗｉｋｉの定義にあわせて新聞記事が書かれてるとか、
誰が決めたんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まあ普通に考えて全面ホームドアにするとしても
500kmで島式中間駅を通過させるほうがどうかしてるわな

せっかくのリニアで中間駅を減速通過させるのか？
相対式にして通過列車はホームから出来る限り離したいだろ

これでどうだ
　
乗 緩 降 急 急 降 緩 乗
車 行 車 行 行 車 行 車
台 線 台 線 線 台 線 台

>>530
「○面○線」ってのは、ここにいる鉄ヲタ共でも
見解が定まらないほど難しい鉄道用語のようだが、
それを新聞記者が理解して使っているとは考え難いな。

単純に２面４線なら島式ホーム２本(全線路はホーム面)、相対式２面４線なら
片面ホーム２本＋通過線２本と解釈しているけどね。

>>536
JR東海の担当者が説明会で２面４線と言ったのを
新聞記者がそのまま書いたものと思うが。

あと、当日配布の資料にもその用語の簡単な説明は有ったんじゃね？
でなければ>>509とか>>517とかで示されてるリンク先のレベルの記事すら書けない。

>>517
詳細なサイズも出てるよ

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090518/532713/?P=2

登録制なんで読めない人のために、図を文字にしてｗ転記しておくよ。

駅の幅は41.5m
ホームの幅は8.5m×2本
両端の軌道の幅は6.3m×2本
中央の軌道の幅は2線分で11.9m
合計する41.5でしょ。
取材は鉄道・運輸機構なので、信頼できると思う。

ちなみにトンネルの直径も12.5mと出てる。

＞ID:fJOFEKSi0
乙＆ＧＪ

>>528
2面4線の言葉の意味が定義通りの「ホーム2台、乗り場4つ」であったら
普通は島式にしかならんと思うが
切欠きホームで片側1面２線というのも愉快かもしれんけど

もっともこの定義通りに使われてない可能性も否めないので
乗り場2線、通過線2本って可能性も十分ある。

>現実をみて
これは中間駅の停車する本数考えれば判るだろ。って言いたいんだろうけどさ、
中間駅が緊急時の退避駅であることを考えれば
駅に列車をプールできる機能と折り返せる機能が欲しいと思うんだが。

特にCルートの場合、飯田付近の駅は緊急駅としては岐阜羽島以上の重要度なんだし

っていうか、○面×線の呼び方を論じるよりも、
せっかくwikiに例図が載ってるんだから、それを共通言語にして会話すれば話早くね？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/プラットホーム

俺は2-3の形になると思う。
5-1の形（いわゆる島が２つの２面４線）にすると、通過列車ばかりの本線側にも
遮蔽壁を設ける必要が出てきてコスト高。

>>543
いや、なぜ○面×線の呼び方を論じているかというと、
○面×線の定義によって新聞記事に記された「2面4線」の
予想図が変わってくるからであるので、我々の間で共通
の呼び方を決めても意味が無いんだな。

＞ID:Ti6o/ttO0
つーかもうＪＲ東海側の意向は>>539-540にある話でＦＡなんじゃねーの？

この文のリニアモーターカーがこのスレでいうリニアなのか分からないけど
停車する車両が来たら入り口側の気密扉をサッと開けて入線、密閉して通過車両を通過させる
これがないと衝撃波で客の鼓膜がヤバいとか書いてある
ホームドアに対策を施すんじゃ駄目なのか？

J-STORE (明細:トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置)
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/detail_pat.cgi?patid=15669&detail_id=18355
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/drjimg.cgi?detailid=18355&imgids=1:2:3:4&fignum=1:2:3:4

>>545
その記事の駅の図面は、名古屋駅と品川駅じゃね？

>>546
ＪＲリニアは、完全密閉ホームとボーディングブリッジ方式だから、
関係ない。

口を挟んで申し訳ないですが…。
○面○線という呼び方に迷いがあるようなので、申し上げますと…。
○面というのは、ホームの数を表します。
○線というのは、線路の数を表します。

で、山海堂の「新幹線」によると（お持ちの方はP97以下をご覧ください）
（３）駅の形式
（a）東海道新幹線
東京、新大阪のターミナル駅および車両基地への回送線を設置した名古屋、三島、
また、2面2線の熱海を除き、中間駅は、中線通過形の2面4線形式で、
新横浜、京都が島式、その他の駅は相対式としていたが、（以下略）
と記載されいます。
すなわち、ホームに接しない通過線であっても、線数に含めているということがわかります。
山陽・東北などの新幹線についても同様の記載が続きます。
したがって、ウィキペディアの定義には疑問があります。

本題ですが、>>517の中日新聞の記事によると、JR東海からの発表について、
「２本を建設するホーム」
「通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き」
という表現をしています。
これを見る限り、相対式通過線つき2面4線か、もしくは島式2面4線のいずれかと思われます。
ただ、従来の新幹線等の実績から鑑みるに、
相対式通過線つき2面4線とするのが自然と思われます。

また、幅員について5m〜9mとありますが、
相対式ホームであれば、階段・エスカレータ・エレベータの設置個所は、
それ以外よりも幅員を広くとる必要があるため、差が出ているものと想定されます。
そういう構造の駅は、新幹線に限らずいろいろな駅で見られますね。

>>548
＞ウィキペディアの定義には疑問があります
では早速Wikipediaの当該個所の訂正ヨロ

>>547
図3
分岐線前後の気密扉とボーディングブリッジとプラットフォーム気密扉はそれぞれ別にある

>>548
帰れ。

>>534
線一本分以上の間隔が無ければ減速が必要だという根拠が知りたい

>>546
自己レスだが今あるボーディングブリッジではホームルームと車両を密着させて
気密を保つことができないからかな

>>552
ホーム壁の1.5ｍ先を500Km/hで列車が通過するが、ホーム壁を補強する必要が
出てくるんじゃない？　ホームにいるヒトも恐怖を感じそうな。

それとも通過線側は完全に壁にして乗降できないようにするか。それはそれでカネがかかるが。

だから、言葉尻じゃなく常識的にものを考えろと。
500キロで通過する側になんでホームが存在するのかと。

>>554
> それとも通過線側は完全に壁にして乗降できないようにするか。それはそれでカネがかかるが。

可否は別として、全体費用からみたら誤差レベル。

>>556
「誤差レベル」・・って、ホーム側を500Km/hで通過しなければならない必然性って、
どこにあるんだい。　説明してくれる？

>>557
「可否は別として」って書いてあるだろ？つっかかるなアホ。

>>558
駅費用を地元が負担するとすれば、誤差レベルなんて言っていられないと思うが。

>>554
>補強
すればいいんじゃないかな必要なのか知らないけど
重量に関してはできるだけ軽量化したい車両より楽でしょ
>恐怖
走行中車両同士は3mくらいの間隔で相対時速1000km/hくらいですれ違うんだから
見かけ上の早さは500km/hと同じようなものじゃないかな
まあ何km/hであろうと客が恐怖を感じるようならだめだと思うけど
俺もそうだけどじゃない？とか感じそうとか根拠になってないよ。

>557
論点がずれてるけど>>534の理由で>>543の5-1がありえないというこ考え疑問があるから
2-3が自然だと思うけど

>>554
> それとも通過線側は完全に壁にして乗降できないようにするか。それはそれでカネがかかるが。

おいおい、ガラスと乗降口の設備より、ただのコンクリ壁の方が安いだろｗ

そもそも、速達側を壁だけにするのなら、ホームは待避線の外側に作った方が安上がり。

まあしかし地元としては
優等も停車させるようにゴネやすくするため島式にさせることもあるな・・

>>559
その費用がネックになるような場所には駅ができないだけ

>>546
> この文のリニアモーターカーがこのスレでいうリニアなのか分からないけど
> 停車する車両が来たら入り口側の気密扉をサッと開けて入線、密閉して通過車両を通過させる
> これがないと衝撃波で客の鼓膜がヤバいとか書いてある
> ホームドアに対策を施すんじゃ駄目なのか？
>
> J-STORE (明細:トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置)
> http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/detail_pat.cgi?patid=15669&detail_id=18355
> http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/drjimg.cgi?detailid=18355&imgids=1:2:3:4&fignum=1:2:3:4

貴重な資料へ案内してくれてありがとん。
細かい差異はあっても、これはもう、
大深度地下トンネルの途中にできるであろう、
リニア北神奈川（相模原付近）の駅構造そのままと
みてもいいんじゃなかろか。

>>562
どうせ数駅しかないんだ。ガタガタ言うようならのぞみタイプと可変ひかりタイプにすればよかろ？
そうすりゃ速達タイプにあぶれた人間も文句は言うまいて
ただ中間駅を島式タイプにする必要性は感じられないなぁ

むしろ東海が中間駅を島式タイプにしたいと考えてたりしてｗ

100％無い

大半通過なら乗り場2本で良いってのは常識の範疇だけど、
緊急時に乗降できる用意として乗り場4本にする可能性も常識の範疇だと思うんだが

45ｍの幅、1�qの長さだと、品川にかぎらず地下駅なら駅の直下に駅をつくることになるじゃないのか。
品川の方式は、他の地下駅の場合にも使われるんじゃないかな。

少なくとも名古屋は全部が駅の直下とはならんのでは？
（既存駅と直交する形で建設と出てたはずだが…）

>>568
緊急時は
上りホームに２列車、
上り本線に３列車
止めて、列車と列車の乗降口を渡り廊下でつなげばいいのでは？

>>571
緊急時にそういう渡り廊下方式をリニアでは採用したくないからこそ
島式を提案している可能性も有ると思うが？

>>571
ボーディングブリッジ方式だと、>>571 は、難しいかもしれない。

>>571
> 緊急時は
> 上りホームに２列車、
> 上り本線に３列車
> 止めて、列車と列車の乗降口を渡り廊下でつなげばいいのでは？

品川−橋本−新甲府−飯田−東濃−名古屋を４０分で走るのだから、
１区間は平均８分で走りきってしまう。
１区間に良く入れても速達２本、各停１本だろ。
１区間に５本もの列車が入りこむことはありえないのでは？

>>573
1両ごとのドア位置が同じなので、1ホームに2両が前後に止まっても接続可能だよ。
車両と車両は原始的な渡り廊下で。

車両と車両の間隔を１０ｃｍにすれば渡り廊下要らないよな

>>575
＞ 1両ごとのドア位置が同じなので、1ホームに2両が前後に止まっても接続可能だよ。
＞ 車両と車両は原始的な渡り廊下で。

何の話？
リニア編成の両端は→∠な形なんだから、
接続しても人は渡れないだろ。

ていうか、ホームに何編成も停めとく必要性を感じないんだが。

>>572

緊急時は今の新幹線と同じ退避方法と同じ、という考え方自体違うと思うが？
リニアは連続側壁がありほぼホーム高と同じだから、緊急時はそこを通路として活用するだろう。
車両を横付けして、渡り板を使うなんてことはしないだろう。

>>579
つーか車両を横付けって発想自体が
ホームに接しない通過線上に車両を停めた場合の話だからじゃね？

通過線もホームに接する（＝ボーディングブリッジで連絡可能な）構造ならば
そもそも横付けなんてことを考える必要自体が無いかと。

>>578
あくまでも緊急時の話をしてるからだろｗ

緊急時といっても、すごい緊迫したものから軽い車両故障まであるわけだし、
軽い車両故障だったら中間駅に臨時停車して客を降ろして
後続列車の空いてる席に振り替え。

みたいなシナリオだと片側2面欲しいかなぁ

変なとこに止めたりすると安全確認とかで復旧までえらい時間かかっちゃうし

こんなんでどう？

トンネル内中間駅の基本イメージ

　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ＿�U＿＿＿＿�U＿
　 　 　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 ＼￣￣￣引込線￣￣
〓〓〓〓〓〓〓〓／ 〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓 ＼〓〓〓〓〓〓〓
――――――――――――本線（通過線）→――――品川→
←名古屋―――――――――←本線（通過線）――――――
〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓／〓〓〓〓〓〓〓
　 　 　 　 　 　 ＼　 　 　 　 　 　 ／
　￣￣￣引込線￣￣￣ ￣�U￣￣￣￣�U￣
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　｜←300m→｜←　400m　 →｜←300m→｜

〓…トンネル壁
■…ホーム
�U…ボーディングブリッジ

>>582
ちっ、ずれてもーた。これでドヤ。

こんなんでどう？

トンネル内中間駅の基本イメージ

・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ■■■■■■■■
・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ■■■■■■■■
・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ＿�U＿＿＿＿�U＿
・ ・ ・ ・ ・ ・ ／・ ・ ・ ・ ・ ・ ＼￣￣￣引込線￣￣
〓〓〓〓〓〓〓〓／ 〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓 ＼〓〓〓〓〓〓〓
――――――――――――本線（通過線）→――――品川→
←名古屋―――――――――←本線（通過線）――――――
〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓／〓〓〓〓〓〓〓
・ ・ ・ ・ ・ ・ ＼・ ・ ・ ・ ・ ・ ／
・￣￣￣引込線￣￣￣ ￣�U￣￣￣￣�U￣
・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ■■■■■■■■
・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ■■■■■■■■
・ ・ ・ ・｜←300m→｜←・400m・ →｜←300m→｜

〓…トンネル壁
■…ホーム
�U…ボーディングブリッジ

>>583
スマソ。
二度も失敗してもーた。orz

こうか？


トンネル内中間駅の基本イメージ

　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ＿�U＿＿＿＿�U＿
　 　 　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 ＼￣￣￣引込線￣￣
〓〓〓〓〓〓〓〓／ 〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓 ＼〓〓〓〓〓〓〓
――――――――――――本線（通過線）→――――品川→
←名古屋―――――――――←本線（通過線）――――――
〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓 ／〓〓〓〓〓〓〓
　 　 　 　 　 　 ＼　 　 　 　 　 　 ／
　￣￣￣引込線￣￣￣ ￣ �U￣￣￣￣�U￣
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■
　 　 　 　｜←300m→｜←　400m　 →｜←300m→｜

〓…トンネル壁
■…ホーム
�U…ボーディングブリッジ

要するに東急田園都市線・桜新町駅のようなイメージでしょ？

>>580
＞あくまでも緊急時の話をしてるからだろｗ
いや、緊急時でもホームに複数編成停める必要は無いじゃん。

車庫にある乗員が乗り込むときの足場みたいなのがあれば十分だな

>>587
パターンは色々考えられるだろ

災害・障害で先の線路が不通・一時運休になった場合
ダイヤの大幅な乱れで前が詰まりまくってる時
車両故障で臨時停車する列車と、その乗客を回収するために臨時停車する列車

要は岐阜羽島駅のホームの使い方をそのままトレースしてみれば用途はある。

ただもちろん2面2線+通過線でもやりくりが不可能ってわけじゃないから必須ってわけじゃないけど
回復までの時間短縮とか、長時間停車によるストレス対策とかで
あったほうが無難とも言える。

駅は地元負担でやってくれと言ってるので、
東海の言い分は、ここまで地元負担で作ってくれると嬉しいな。ぐらいの話じゃなかろうか
＃
停車数が増えそうにない名古屋に近い東濃にまでここまでの機能が要らん気がするし

>>589
よくわからないんだが、それがなんで複数編成をホームに停める必要性につながるの？

>>589
> パターンは色々考えられるだろ
>
> 災害・障害で先の線路が不通・一時運休になった場合
> ダイヤの大幅な乱れで前が詰まりまくってる時
> 車両故障で臨時停車する列車と、その乗客を回収するために臨時停車する列車
>

リニアは１電力変換区間に１編成しか入れない・・
というのをお忘れではなかろうか。

トンネル内中間駅の基本イメージ

・・・・・・・・・・■■■■■■■■
・・・・・・・・・・■■■■■■■■
・・・・・・・・・・＿�U＿＿＿＿�U＿
・・・・・・・・・／・・・・・・・・＼￣￣￣引込線￣￣
〓〓〓〓〓〓〓〓／〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓
――――――――――――本線（通過線）→――――品川→
←名古屋――――――←本線（通過線）―――――――――
〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓／〓〓〓〓〓〓〓
・・・・・・・・・＼・・・・・・・・／
・￣￣￣引込線￣￣￣￣�U￣￣￣￣�U￣
・・・・・・・・・・■■■■■■■■
・・・・・・・・・・■■■■■■■■
・・・・・｜←300m→｜←・400m・→｜←300m→｜

〓…トンネル壁
■…ホーム
�U…ボーディングブリッジ

>>592
ダメだった。
ゴメン。

汚いＡＡだなあ

普通に画像リンクすりゃいいやんけ。
http://jstore.jst.go.jp/image/patent/detail/18/3/5/18355_01.gif

仕方ないなぁ。専ブラならプレビュー機能、なければAA練習スレなんかで確認しなよ。

---------
トンネル内中間駅の基本イメージ

　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■■■■■■
　　　　　　　 　　　　　　　　＿�U＿＿＿＿�U＿
　　　　　　　 　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　＼￣￣￣引込線￣￣
〓〓〓〓〓〓〓〓／ 〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓 ＼〓〓〓〓〓〓〓
――――――――――――本線（通過線）→―――――品川→
←名古屋―――――――――←本線（通過線）―――――――
〓〓〓〓〓〓〓〓＼〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓／〓〓〓〓〓〓〓
　　　　　　　　　　　 　　＼　　　　　　　　　 　　　　／
　￣￣￣引込線 ￣￣￣ ￣�U￣￣￣￣�U￣
　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■■■■■■
　　　　　　　｜←300m→｜　←　400m　→　｜←300m→｜

〓…トンネル壁
■…ホーム
�U…ボーディングブリッジ

ん？ここで言ってるホームに複数編成って
1乗り場に対して縦列に止めることを言ってる？

>>596
これって>>539-540と同じものか？

>>598
>>582を清書しただけだよ。

>>539-540は会員じゃないので参照できないんだ。

現在の新幹線でさえ、いわれているほどエコなのかは疑問らしい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1315952913

東海道新幹線の4倍の電力を使うリニア新幹線はまして論外ということになる。
品川・名古屋間で乗客1人当たり、現新幹線より5千円以上多く電力を浪費することになるのでは。
まずこの点からいってもリニアの建設はありえないしあってはならない。

>>597
そう。

>>591
そんなこたーみんな知っている。
緊急時の制御プログラムでやるんだよ。

>>601
ごめ。それだったら確かにそんなことする必要は全然ないと思う

たしかに、客を降ろすだけなら、
客を順次降ろして、前に進めばいいのだが・・・・
列車ホテルはリニアではやらんのか？

列車ホテルをやるとしても、1ホームに2編成入れなければ
いけなくなるほど高密度で走らせるようなことはしないでしょ。
6分おきに走らせたとしても、列車の間隔は単純計算で50�qもある。

>>599
>>539-540は会員じゃないので参照できないんだ。
テキトーなアド作って登録しちゃえば早いのに

>>605　困ったらそうするよ。今不自由はしてないんで。

>>601
＞ 緊急時の制御プログラムでやるんだよ。

詳しく

ＪＲ東海の株主はもちろん
諏訪周辺の１０万そこらの人間以外全員がＣだろ
何もわからない人間に対しても
運賃が２割高くなって時間も２割余計にかかるといえば
誰だって反対する俺だってそうする

>>600
航空機は常に満杯なのかね？そいつは知らなかったなぁ（棒）

>>600
ベストアンサー、数字のマジックと言いながら自分がそのマジック使ってる。ｗ
新幹線より飛行機の方が搭乗率って低くない？
エンジン切っていればという話も、外部電源整備されている空港だと
切った状態でチェックや機内清掃できるけど、それでも照明や空調で電力を使う。
外部電源無いところだと、それだけのためにエンジンアイドリングとか
思いっ切りCO2排出してるというのに…。

では、新幹線の3〜10倍の電力を消費するといわれているリニアは？
「都合の悪いことは沈黙」という詐欺？

アホだなあお前
リニアが出来たら東海道新幹線に余裕ができて貨物輸送が実現するのよ
そしたら大型トラックが大量の廃棄ガスを撒き散らす事なく
CO2も削減できるからエコにいいのよ
そこまで頭が回らんのか？

お前の周りはその程度の馬鹿ばかり？

>>611
４倍が 3〜10倍にすり替わってるな。典型的な印象操作だ。

４倍という数字は怪しいが、それでも時間あたりだろ。
リニアは現行新幹線の倍以上の速度なので、距離あたり電力だと、その数値でも２倍割るんだが。

主要都市を結ぶ航空機は国内から消えてもらわないとな。
それだけでも二酸化炭素削減は出来る。
鉄道の場合、火力発電以外に原子力や水力、風力などで代替出来る可能性があるが
航空機はまだまだ実用化レベルではない

リニアの電力消費量
乗客一人を１km運ぶ電力消費量が新幹線の３倍。

「３倍」に目を奪われがちになるが、所要時間が２分の一になることも考慮
する必要があるだろう。

>>614
で、仮に2倍だとしても大変な電力浪費ではないかという当然の質問から逃げてることについてはどう釈明するの？

>>617
誰も逃げていないし、釈明の要も感じないが、一つコメント。

有効に利用される物は「電力浪費」には該当しない。

>>616
> リニアの電力消費量
> 乗客一人を１km運ぶ電力消費量が新幹線の３倍。
>
> 「３倍」に目を奪われがちになるが、所要時間が２分の一になることも考慮
> する必要があるだろう。

もしそうなら、所要時間を半分にすることが、果たして電力を3倍にするというコストに見合うだけの効果という評価の妥当性は何なのか。
おそらく電力3倍なら、一世帯の1カ月の電気料金になるほどの電力を消費するってことだろう。

「新幹線の所要時間を半分にする代わりに、電気を3倍使います」という命題をまず国民に示して、この計画の妥当性を諮るのが本来のやり方ではないのか。
時間半分でも電気が3倍だったら、今の時代には容易ならぬことだと思うよ。

>>619
JR東海の株主にでもなって、株主総会で言え。

事業の邪魔だ。

そうくると思った。こっちが先に書いて反論しようと思ったくらいだが。

環境とかエネルギーの問題となると、「民間企業の自由な経済活動の範囲だ」ではすまない問題になってくる。
鉄道の公共性の問題ももちろんある。

>>619
> もしそうなら、所要時間を半分にすることが、果たして電力を3倍にするという
> コストに見合うだけの効果という評価の妥当性は何なのか。
> おそらく電力3倍なら、一世帯の1カ月の電気料金になるほどの電力を消費するってことだろう。
>
> 「新幹線の所要時間を半分にする代わりに、電気を3倍使います」という命題をまず国民に示して、
> この計画の妥当性を諮るのが本来のやり方ではないのか。
> 時間半分でも電気が3倍だったら、今の時代には容易ならぬことだと思うよ。

新幹線の所要時間を半分にする代わりに、
新幹線に比べてエネルギー消費とCO2排出が極端に高い
飛行機には妥当性があるのか？
あなたの論だと、少なくとも東京−大阪の航空便は、
「今の時代には容易ならぬ」大飯喰らいということになるぞ。

>>615
反対。殿様商売をさせたくないから。

>>615
ボストン−ニューヨークと並ぶ世界最過密路線の東京(羽田)−札幌(新千歳)には消えて欲しいな。

スレチだけど。

飛行機を引き合いに出すのは話のすり替え。
リニアは、現在の新幹線を置き換えるものだから現在の新幹線と比較すべき。

>>625
> 飛行機を引き合いに出すのは話のすり替え。
> リニアは、現在の新幹線を置き換えるものだから現在の新幹線と比較すべき。

物事の一面しかとらえられない思考停止の典型だね。
中央リニアは空路のシェアもがっつりいただくことが公言されてるだろが。

あまり凝り固まったらあかんよ。
「〜べき」なんて教条主義・先例主義の言い回しなんだから。

>>626
> あまり凝り固まったらあかんよ。
> 「〜べき」なんて教条主義・先例主義の言い回しなんだから。

いくら技術者でもそれはちょっとありえない発言だろう。

>>622
だよね。
だから東京大阪間の公共交通によるエネルギー消費を減らすという一点から言えば、
一番手っ取り早いのは即刻伊丹を廃港にする事だな。

>>627　　ふうん、都合の悪いとこには反応しないんだね。

君が新幹線に比べてリニアは3倍（以上）も電気を消費することについて批判をされたら、
それに答えないで、飛行機はどうなんだと話をすり替えた。
飛行機のことは知らん。
もし飛行機がエネルギーの浪費だと思うなら、君が飛行機に反対すればよい。

現在すでに新幹線で用が足りているものに置き換えるのに、数倍のエネルギーを要する
リニアをもってするのは、だれが考えてもナンセンスだ。
10時間が5時間に減るならまだしも、1時間３０分程度が４０分程度になるにすぎない。
１時間３０分でどうしても困るほど急ぐ用事があるのか。
そんなに急ぐ用事が東京・名古屋間だけあるというのも変な話だ。
エネルギーを大切にするために、１時間３０分でがまんできないのか。

しかもリニアはアクセスや乗り換えの不便さがあるから、４０分といっても、実質は１時間１０分〜１時間３０分じゃないのか。
エネルギーを新幹線の三倍も使ってつくる必要などない。
頼まれもしないのに、不便にして料金を高くしてエネルギーを浪費しているだけだ。

>>631
君の脳内ではもう電力浪費のリニアが開通してるんだね

>>630>>631
あのさ、あくまでリニアは新幹線との電力消費量と比べて三倍なんだよ
リニアが開通することで（大阪まで）航空機を壊滅させらるわけで、
結局トータルでCO2を削減出来ると言うわけ。
君自身が現行の交通機関で満足しても東海が
見込む利益やCO2削減をかかげる政府にとってはなきゃ困るんだよ。
で、多少の料金アップに文句があるなら通常の新幹線に乗ればいい。
ただ大規模改修で通常新幹線が期間中使えなくなるのでよろしく

>>633
そもそも、電気を作るのは電力会社の仕事だからな。
東海は電力会社にとってのいち大型顧客に過ぎないし、CO2排出に対して事業全体で
間接的に関与してはいるが航空会社のように直接関与しているわけではない。

CO2削減のために電力会社が火力発電から他のエネルギーにシフトしてCO2
抑制に繋げたら、航空会社より上位に立つことにはなるだろうね。

>>633
それ、新幹線・リニアの形式と速度・距離・時間は？
単位距離あたりなのか単位時間あたりなのか分からないから考えようが無いんだが。

ていうか、エコってそんなに重要なの？
今あったかいのはお日様が元気だったからであって、
そのお日様がしょんぼりし始めたから今後は寒くなるかも。
みたいに言う学者や機関もちらほら出てきてんだけど。

>>636　情報が古い。

太陽活動は底を打って活発化し始めた。

>>637
いや、だから、要点はお日様の元気度じゃないんだな。
「太陽活動は底を打って活発化し始めた」ってのが本当かどうかは
知らんけど、要は「人間がエコエコ言ってどうこうなるもんなの？」
と言いたいわけだ。「今お日様が元気かどうか」は問題にしてない。

>>638
いやいや>>636では思い切り問題にしてるだろ。変わり身早すぎるぜ。

>>639
あんまり馬鹿は相手にしたくないんだけど…

「温暖化は太陽の活動によるものだ」とする学者や
機関も存在するので、エコ活動に意味があるかは疑問だ。

って言ってるんじゃん。
「みたいに言う学者や機関もちらほら」ってので問題提起した
覚えならあるけど、お日様の活動自体を問題にしちゃいない。
「思い切り問題にしてるだろ」って思うのは勝手だけど、
いちゃもんつけるならどの文言でそう取れるのか説明してよ。

>>640
>>636全部。自覚できてない？

>>636では太陽活動にしか言及してないな。

>>641
いや、「全部」とかそういう抽象表現はいいから。
具体的に説明できないなら黙っといてくださいね。

>>642
「太陽活動に言及する学者や機関『　も　存　在　す　る　』」
って言ってんじゃん。文章の読み方勉強しなおすことを薦めるよ。

はあ？>>636のどこに>>638のような主張をサブマリンしてんの？後付けでテキトーほざくなよ。

ったく、アンチエコ厨はこれだから。

>636
>ていうか、エコってそんなに重要なの？

という疑問に対して、

>今あったかいのはお日様が元気だったから･･･
>みたいに言う学者や機関もちらほら出てきてんだけど。

というあなたの答えがあり、
逆にそれ以外の例が提示されていない。
これでは、見た人はみな「お日様のせい」と
あなたは考えていると思わざるを得ない。

そうでないなら、それ以外の例示や、
「･･･など、他にもいろいろな原因があるといわれている」
というような、他の具体例がいくつか存在するニュアンスを
文章に含めなければ、他人には伝わらないよ。

文章の書き方を勉強しなおすことを勧めます。

ID:1X/C/2np0
「アナル掘られてでヒーヒー言う男もいるからなぁ。」

ID:MtZm2MS00
「えっ！？おまえアナル掘られてヒーヒー言うタイプなの？？」



という会話だな。
聞き手が馬鹿すぎて会話にならない典型。

>>645
「エコってそんなに重要なの？」
という疑問を挙げて、そう思う理由として
「みたいに言う学者や機関もちらほら出てきてんだけど」
って言ってるだけなのに、どっかの馬鹿の
「太陽活動は底を打って活発化し始めた」
みたいな的を射ない突込みに対し、なんで
「それ以外の例」
が必要になるのかがわからない。

まず大量石油を原料にする乗り物を排除することが出来るのなら、大きな前進に
なると思うのだが。
北海道新幹線も消すことが出来ればCO2の削減をかなり出来るんじゃないか

>>619
>もしそうなら、所要時間を半分にすることが、果たして電力を3倍にするというコストに見合うだけの効果という評価の妥当性は何なのか。

リニアにより東京ー大阪片道１時間１５分。往復２時間半の時間が新たに創出されます。
滞在時間が２時間半増える、出発が２時間半遅くなる、帰宅が２時間半早くなる、などなど、
いろいろ考えられるこれらの経済効果を人キロあたり「３倍」の電力消費量と比較してどのように
考えるか、なんでしょうね。
またリニアの人キロあたりのCO2排出量は新幹線の３倍ですが、(新幹線の)7.6倍ある航空機の、
上下５０便以上ある羽田ー伊丹便を削減できる効果をどのように見るべきでしょうか。

>おそらく電力3倍なら、一世帯の1カ月の電気料金になるほどの電力を消費するってことだろう。

裏付けのないことをテキトーに言わない方がいいのでは。

>「新幹線の所要時間を半分にする代わりに、電気を3倍使います」という命題をまず国民に示して、この計画の妥当性を諮るのが本来のやり方ではないのか。
時間半分でも電気が3倍だったら、今の時代には容易ならぬことだと思うよ。

電力消費量「３倍」は公にされている情報です。電力消費量を問題にしようと思えばいつでも
できます。JR海が計画発表してからかなり時間がありますが、「３倍」だからけしからん！　なんて
論評はどこかにありましたっけ。
それから３倍３倍と繰り返すと、JR海の動力費が３倍になるとか、国全体の電力消費量が
３倍になるとか、勘違いしてしまいそうｗ

どうせならリニアの東の端は東京から成田まで伸ばしたらどうだ？

リニアは航空便の置き換えだよ
伊丹羽田便なんか滅びるだろ

伊丹羽田便が滅びれば
関空発着便を全部伊丹に引き取れそうだな

それは無理

>>649
リニアのCO2排出量は新幹線の３倍。

羽田〜伊丹の航空路線が全廃しても
のぞみの客がリニアに乗り換えたらCO2排出量は増加するんじゃないか？

>>649
リニアのCO2排出量は新幹線の３倍。

羽田〜伊丹の航空路線が全廃しても
のぞみの客がリニアに乗り換えたらCO2排出量は増加すると思うが？

>>630
> 現在すでに新幹線で用が足りているものに置き換えるのに、数倍のエネルギーを要する
> リニアをもってするのは、だれが考えてもナンセンスだ。
> 10時間が5時間に減るならまだしも、1時間３０分程度が４０分程度になるにすぎない。
> １時間３０分でどうしても困るほど急ぐ用事があるのか。
> そんなに急ぐ用事が東京・名古屋間だけあるというのも変な話だ。
> エネルギーを大切にするために、１時間３０分でがまんできないのか。
>

先に伺いたいけど、
新幹線で名古屋まで１人あたりの消費エネルギーは、料金に換算すると幾らなんですか？
一人あたり、１百円？　１千円？　１万円？
ここがはっきりしないと、リニアに置き換えた３倍の料金がはっきりしない。
３倍と言えば、すごい差のような気がするが、１００円／人の３倍なら３００円／人だ。
２００円の負担で、５０分短くなるなら、リニアの方がいいという人は多いだろう。
逆に１００００円／人で、リニアだと３００００円／人なら、５０分の短縮のために
２００００円も負担が増えるのでは、そりゃ新幹線のままがいいと言うだろう。
いずれにしても元の金額（数値）がわからなければ比べようがない。
まずは、その金額を教えてください。
話しはそれからだ。

夏の電力ピーク時なんかリニア走らせられないじゃない？

無理やり電力確保するため火力発電所1基建設とかなりそう

>>655
> リニアのCO2排出量は新幹線の３倍。
>
> 羽田〜伊丹の航空路線が全廃しても
> のぞみの客がリニアに乗り換えたらCO2排出量は増加すると思うが？

どんな計算？
詳しく披露してね。

スペースシャトルの罪科
http://www.isas.ac.jp/ISASnews/No.282/shochu.html

>アメリカはそのスペースシャトルを，「新たな宇宙時代を拓く輸送システム」として世
>界中に宣伝した。世界はアメリカの宣伝にだまされた。アメリカ自身も自らをだまし
>た。今もだまし続けている。NASAのホームページにはどこにも「シャトルは失敗作だ>った」とは書いていない。


冷戦期、スペースシャトルが持つ
未来的なイメージを国威発揚の手段として利用しようとしたんだろうな。
２回の墜落事故で威光は失墜し、米宇宙開発は停滞
その代償は高くついた。

ほんまリニアとかぶるわｗ

墜落事故のうち一件は政治家が「リサイクルしたら安くなるはず！」と一部巨大部品のリサイクルを強要したせい。

2025年までに航空燃料がバイオディーゼルになるんじゃないの？

俺が持ってるリニアのパンフでは
LCAで新幹線より優位になってた気がするな。
ちょっと探してみるか。

結局イメージだよ。
エコエコ言ってる奴の大半は、よくわかってないくせに
「地球に優しい」というイメージだけでものを言っている。
なので、リニアがトータルでCO2削減に貢献するかどうかなんて
大して重要ではなく、鉄道＝地球に優しい　というイメージを
定着させる努力をすればそれでいいのだ。




プリウスのようにな。

>>662
あ、すまん。
全然嘘だった。
CO2削減は航空機からの置き換えだな。


★現状
新幹線22万トン
航空機83万トン

★リニア後
新幹線11万トン
リニア74万トン

どうでもいいかもしんないけど
リニアで経済走行したときはどんなもんなんだろ？

ついでにリニアが出来る頃には原子力発電や水力発電がわんさか出来ているかもな

>>665
水力は無い。

昔、列車にジェットエンジンをつけて走らせるジェット列車があったけど、
それと同じ考え方で、電動ファンを補助推力にして新幹線を作ればいいと思うんだけど。
車両の価格は高くなるけど、既存の新幹線の鉄道でできるからこっちの方がいいと思う。
こういうことは検討されてないのかな。

CO2の排出量ってどうやって計算してるんだか常々疑問なんだよなぁ…

>>667
台車の電動機回すよりかずっと推進力/消費電力の値が小さくなるから全然意味内。

馬力は馬鹿

>>664
LCAつっても、機能単位が揃ってないと評価できないわけだが、これは何？

機材の耐用年数で割って、乗客一人あたり、1kmあたりにして欲しいんだけど。

>>670　単発馬鹿

>>671
すまん。
出典はリニア中央新幹線建設促進期成同盟会のパンフなので微妙な公的資料。
一緒に飾ってあった地図は立派なｽﾜﾏｶﾞﾘBﾙｰﾄだった。

乗客1人1kmあたりのCO2で航空機の半分以下とある。
（たぶん最高速500km/s以上、東京-大阪500km70分で計算）

さっきの数値はCO2の年間排出量で
リニア建設後に東京-大阪の旅客が４割増える計算。
元は2006年の同盟会の資料から
平成15年の東京-大阪の旅客量で年間4251万人
JR:航空の割合が67:33を利用したとある。

>>636
>ていうか、エコってそんなに重要なの？
つ化石燃料は有限

>>664
> どうでもいいかもしんないけど
> リニアで経済走行したときはどんなもんなんだろ？

リニア関連本にこんな一節がある。

エネルギー消費量をみる上で重要な全電力消費量は、
乗客１人当たり約９０WHで、「新幹線の三倍、
航空機の半分」というのが、現在のJR総研の“公式見解”。
三倍の根拠は単純。新幹線とリニアの走行抵抗の差だ。
走行抵抗は速度の二乗に比例するから、「時速５００キロ
のリニアは新幹線のおよそ四倍強の抵抗を受ける。
しかし、車両断面積を小さく空気抵抗を低くしたため
実際は三倍で済む」

この論でいけば、リニアを新幹線と同じ時速２７０キロで
走らせたとき、空気抵抗は新幹線より低くなり（車両断面が小さい分）、電力消費量も新幹線より低くなる。

のかな？

>>673
ウナーコターネー、
実質的に殆ど無限だよ、石油が無くとも石炭、LNG、メタンハイドレート等々
幾らでも出番を待っている炭素系エネルギー資源がある。
勿論エネルギーその物では原子力や太陽光なんてのもあるから、
化学原料としての価値の方が高まるだろうが・・・

南アルプスは難工事が予想されるが
対策は十分なのかね

ttp://209kei.syuriken.jp/about-tunnel-curve.htm

>>675
> 実質的に殆ど無限だよ、石油が無くとも石炭、LNG、メタンハイドレート等々
> 幾らでも出番を待っている炭素系エネルギー資源がある。

おまえバカだろ。新しい資源が見つかって猶予が先に伸びてるだけ。
有限であることに変わりはない。

経済成長率にスライドしてエネルギー消費が伸びてるのに、再生可能エネルギーに
移行しなかったら早晩手詰まりになる。

>>673
ところが、世の中のトレンドは「CO2を減らさないといけない」という
考え方なので、こんなもんに基づくエコ活動ならば取り組む意味は無い。

2025年にもなれば、
バイオ燃料を藻から大量生産できるようになってるだろ？

バイオ燃料は既に雑草とか木クズからでも出来るでしょ？

つカーボン固体酸

藻なんか安定供給困難だから、稲藁とか間伐材からできるようにして欲しいわ。
できれば、今花粉吐いてる杉をバイオ燃料にしちゃって、花粉吐かない杉を植林して欲しい。

エコロジー厨は中国の排出権取引とか、原発とかいろいろ勉強しておけ。
どれだけ乗せられてるんだよ。
世界でも一番エコロジーな国でなにを言ってる。

>>674
＞ この論でいけば、リニアを新幹線と同じ時速２７０キロで
＞ 走らせたとき、空気抵抗は新幹線より低くなり（車両断面が小さい分）、電力消費量も新幹線より低くなる。

新幹線とスピードを同じにすれば、
騒音も少ないし、非接触だから消耗もないし、
リニアはエコですな。

>>683
＞ この論でいけば、リニアを新幹線と同じ時速２７０キロで
＞ 走らせたとき、空気抵抗は新幹線より低くなり（車両断面が小さい分）、電力消費量も新幹線より低くなる。

これ本当？

普通に考えていくら空気抵抗が小さいとはいえ、車体重量を浮上させるエネルギーに比べたらたいした事ないでしょ？

何のための超伝導なのか

>>684
> 普通に考えていくら空気抵抗が小さいとはいえ、車体重量を浮上させるエネルギーに比べたらたいした事ないでしょ？

車体を浮上させるためには原理的にはエネルギー不要。
現実には少々喰うけど、推進に比べれば誤差。

もしかしてJRマグレブの浮上原理を知らない人が・・・

>>674
細かいことを気にすると、
速度二乗比例で４倍の所を、抵抗低減で３倍にした、なら、
そのあと乗客数がぐっと減っている分も計算に入れなきゃいけないのでは？

それとも、速度二乗比例で４倍、乗客減でさらに倍！のところを３倍まで減らしたってことか？？

乗客数は横5列が4列になっているだけだが、
断面積ははるかに小さい。

>>689
ところがどっこい、そうでもなくなりつつある。
http://response.jp/issue/2009/0328/article122400_1.images/225122.html

新幹線より断面が小さいってのは変わらないけど、
「はるかに」といえるほどではなくなってきた。
もちろん、抵抗についても工夫されてるんだろうけど。

>>690
４の二乗は１６
５の二乗は２５

これくらい断面は違うんじゃね？

>>681
おいおい、藻が安定供給できないって？
プラントで太陽光と栄用水で無限にうじゃうじゃ増やせるぞ。

>>691
席数の比例で求めないで実際の断面積で考えればいいじゃん。

>>691
> おいおい、藻が安定供給できないって？
> プラントで太陽光と栄用水で無限にうじゃうじゃ増やせるぞ。

おいおい、太陽光で藻を養殖なんかするくらいなら、同じ面積で太陽光発電した方が
何桁かエネルギー効率高いぞ。

無限に時間掛ければ無限に増やせるがな。

>>693
いや、工場の煙突から出る二酸化炭素を植物プランクトンに吸収させて
バイオエタノールにするって計画

>>693
コストが桁違いだろｗ
同じ面積で比較してどうする。
屋根で栽培するんじゃないんだぞｗｗｗｗｗｗ

>>695　　太陽光発電は屋根じゃないとできないのか？

少しは脳を使った方がいいぞ。

>>691
＞ これくらい断面は違うんじゃね？

リニアの断面積は
幅2.9×3.32で
丸み分引いて8.1m2
のようだ。
新幹線は、・・誰か調べてくれ。

＞ おいおい、藻が安定供給できないって？

藻の話しはスレ違い。

『N700系』で説明しますと… 幅3360mm、高さ3600mm
なので、12m2くらい。

>>696
スレの流れを10回読んで来い。

>>699　おまえも藻の話を延々としてんじゃねえ。

>>698
＞ 『N700系』で説明しますと… 幅3360mm、高さ3600mm
＞ なので、12m2くらい。

サンキュ！
リニア8対新幹線12で
1.5倍か。
かなり違うね。
車両重量も軽いし、やっぱリニアはエコだね。

1編成あたりの乗客数が4分の3だけどね

>>698
これから丸みを引いたら12に届かない程度か？
リニアの角型化で段面積の差は縮まった印象だが、
居住性が改善されるのはいいとしても先頭が
カモノハシになっちゃう伝統はなんとかしてほしい。

>>703
> 居住性が改善されるのはいいとしても先頭が
> カモノハシになっちゃう伝統はなんとかしてほしい。

風洞実験や数値計算を駆使して割り出した形だろ。もっといい形状が見つかればそっちにするさね。

正直、正面形状なんて乗客は気にしない。

>>702
需要が増えれば編成が1.5倍になるだけ。

>>706
>需要が増えれば編成が1.5倍になるだけ。

編制数？　編成両数？

編成両数

>>703-704
「ケシゴム」だそうです。
http://nakasoku.blog18.fc2.com/blog-entry-788.html

たしか1000人設定だったよな。
1323人からかなり削減されるのがちょっと痛いな。
しかしだからといって車両数を増やすと駅では乗車する車両に
あわせるのが大変。
そうなると編成を増やし5分置きにののぞみタイプを出さないと厳しいかもしれん。

>>708
>編成両数

編制数を増やすのならともかく、編成両数を増やすのは並大抵ではないよ。すべての設備を
将来両数増可能な構造にしておかなければならない。そんなこと、できる？

>>711
増やすのは東名阪と整備関係だけじゃ駄目なのかな？

>>712
どーゆー意味？

JR東海が東名阪以外のことを考えてるとは思えない。

>>712
あの束でさえ、新幹線の編成共通化を進めると言い切った今、
各停タイプと速達タイプで両数変えるのはあり得ん。
倒壊が新幹線で、これまでどれだけのカネを突っ込んで車両（設備）の共通化を進めてきたかよく考えれ。

>>714
つ根元受益
社長が東京−中国・九州の需要も狙うと発言済み

>>715
よっぽど懲りたんだろうな・・・

>>715
いや、リニアの場合は、駅数も少ないし、完全に退避できる中間駅ばかりだし、
速達と各駅停車で両数が違っても問題ないと思う。
そもそも、速達10本、各駅1本くらいの比だろ？
本格的にダイヤが乱れたら、各駅停車は中間駅から出さないで放置でもよいと思われ。

>>718
>本格的にダイヤが乱れたら、各駅停車は中間駅から出さないで放置でもよいと思われ。
言ってる事が矛盾しちゃうぞ。

・速達停車駅は長編成に備えて長いホーム
・各停のみ停車駅は短編成に合わせて短いホーム

これだと台風などでダイヤが乱れた時に速達が緊急で停車できる途中駅が極端に減る。
（おそらく東名開業時は皆無）
まさか逆（速達を短編成、各停を長編成）にしようとか言わないよね？

緊急で停車なら「1号車から16号車のみホームがあります。17号車より後ろはホームがございません」
でＯＫ。

南アルプストンネルはスイスの業者に依頼したら安上がりでは？ｗｗｗ

http://www.swissworld.org/jp/switzerland/swiss_specials/swiss_trains/the_neat/

アルプス縦断鉄道（NEAT/NLFA)


列車でのヨーロッパ旅行が、飛行機を利用するのとたいして違わない時間できるようになるなどと誰が予想しただろうか。
現在、西ヨーロッパ全土は、ハイスピードの列車で結ばれている。空港と違い鉄道駅は各都市の便利な場所にあり、鉄道は、
飛行機のようにチェックインに時間を取られることもない。
トンネル工事の技術力を誇るスイスは、現在、南北ヨーロッパを結ぶ鉄道トンネルを建設中である。レッチベルク基底トンネル
（34,6km）とゴッタルド基底トンネル（57km）という2つのトンネル工事を含むアルプス縦断鉄道（NEAT/NLFA）の建設が現在進行中であり、
これら2つのトンネルは、基底トンネルの名が示すように山の底部にルートをとることによって短時間でトンネルが通過できる設計になっている。
レッチベルク基底トンネルは、2007年12月9日に開通し、チューリヒ−ヴァリス/ヴァレー間の走行時間を以前より1時間短縮し、所要時間2時間で走行できるようにした。
一方のゴッタルド基底トンネルは、2016年に完成予定である。その後、ヴィァーニャ、ベリンツォーナ南部、ヴェツィア、ルガーノ北部を結ぶトンネルの建設が予定されている。
『鉄道2000計画』と『アルプス縦断鉄道』の建設により都市間の移動時間が短縮され、特に、スイス国内の路線をフランスのTGVやドイツのICEのような特急列車が走ることによりヨーロッパの都市間の所要時間も縮まる。
また『アルプス縦断鉄道』が開通することにより、より多くの貨物がより早く輸送できるようになり、将来的にはスイスを通過する貨物の9割が鉄道で輸送されるよ期待されている

外部サイトへのリンク
ゴッタルド基底トンネルについて Alpentransit（英語）
レッチベルク基底トンネルについて blsalptransit（英語）

>>721
マルチ氏ね

「氏ね」って、おまい、中学生かよｗ

キレた理由は予測スレ参照

理由はどうあれ、キレた→氏ね　という発想は中学生レベル。

馬力は馬鹿

一万を越える人々に見解を読んでもらえてよかったね。
次はもう少し役に立つと認めてもらえる文章を目指しましょう。

● リニア中央新幹線Ｂルートをお願いしている諏訪広域連合の見解（諏訪市）
ttp://www.city.suwa.lg.jp/www/info/detail.jsp?id=2335
ttp://www.city.suwa.lg.jp/open_imgs/info/0000005283.pdf

● アンケート投票結果
　役に立った：24件
　どちらともいえない：221件
　役に立たなかった：10724件

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/

予測スレにも貼っときますね

JR東海の印象操作露見？？？

「実はBルートより建設費が高く、安全性が低いCルート」

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/

>>729
マルチしすぎだろ。
リニアで検索して出てくるスレをいくつか見てみたけどすべて張ってあるし。
2chのルールくらい学べよ。

で、どこのスレに張ったのが本命なわけ？

>>730
マルチに対しては、行為をとがめることはしても、内容についてはスルーするのが不文律だろ。

相手したらつけ上がるだけじゃん。

>>730>>731
ネガティブな材料だからそう言うんだろｗ

フォッサマグナを始め断層の巣で、地滑りを非常に起こしやすい南アルプスに
カーブだらけのトンネル掘るCルートは、まともじゃないよ。
建設は非常に危険だと思います。トンネルが断層にぶつかって、
建設中に設計変更になって、工費も工期も大幅に延び、急カーブが発生して
リニアが徐行になる可能性が高いと思います。つまり建設費が高くなって
到達時間も長くなり、危険も増します。
リニアなんて止めた方がいいですよ。東海道新幹線で十分じゃないですか。
北陸新幹線も出来るのに、どうしてトリプルトラックにする必要が
あるのでしょうか？

>>733
断層貫いてるトンネルなら新潟地震のときにおもいきりズレ食らったけど復旧してるよ。
新幹線のトンネルなんだ。

>>733　フォッサマグナ避けては建設できません。Bルートもフォッサマグナ。

ピンクのところがフォッサマグナ
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d2/Tectonic_map_of_southwest_Japan.png

これが良識というもの。
http://www.geocities.jp/jrtoukairou/linia-hashiyama-kouen.pdf

だれがみても、このリニア計画はずさん。
失敗すれば、賃金カット、人員削減、余分な資産の売却。料金値上げ。
挙げ句の果てには外資による会社の買収の可能性さえゼロではないと。

> だれがみても

JR東海の株主総会を経てるのを知らんのか、このボンクラは。

こりゃ大変だ。どこを突っ込めばいい？

>>736
労組にゃ職人は居ても経営者も居なきゃ大した技術者は居ないからこの程度で納得しちゃうんだろう。
外資の買収がフンダララについちゃ、いつから国粋主義者の集団になったんだと。

そんでこんなもん貼り付けて説得できると思ってるんならマジに頭おかしい。

>>737
> だれがみても
>
> JR東海の株主総会を経てるのを知らんのか、このボンクラは。

株主総会を経てるとどうなるっての？(笑)
オツム大丈夫か？

上場企業における株主総会の重要性を認識できてないバカがいるようだな。

リスクを回避する傾向の強いステークホルダーからすら、リニア推進の同意が
得られてるってことだろうが。

>>739
> >>736
> そんでこんなもん貼り付けて説得できると思ってるんならマジに頭おかしい。
みたいなもんだ。

だから「こんなもん」のどこがおかしいか、細部の揚げ足取りじゃなくて、説得的な反論を書いてくればいいわけだ。
これを「こんなもん」と言い放てるような利口な人間は、まずここにはいないと思うが。
そんなお利口さんは、こんなゴミ溜めにはやってこないでしょ。

>>736
明星大学なんて四流大学の教授の戯言じゃ修羅場くぐりまくりの火災には勝てっこないなｗｗ

>>741
> 上場企業における株主総会の重要性を認識できてないバカがいるようだな。
> リスクを回避する傾向の強いステークホルダーからすら、リニア推進の同意が
> 得られてるってことだろうが。

たとえば、得られてると安全性が保証されるのか？
俺もある企業の株主だが、その会社がやってることの安全性など到底評価できない。
「よろしく頼みますよ」というだけだよ。あたりまえだろうが。
それとステークホルダーは株主だけではないし、ステークホルダーの利害だけが、
この問題に関わりをもつわけでもない。

>>743
> >>736
> 明星大学なんて四流大学の教授の戯言じゃ修羅場くぐりまくりの火災には勝てっこないなｗｗ

頭のいい人間は自分の目で見て、自分の頭で考えることを知っているから、そういうことをいわないんだよ。
お前みたいにオツムの足りないがゆえに、肩書に頼ってしか評価できない人間とはちがってね。

>>742
まず論点と根拠の抜粋をやれ。キミはそのくらいの賢さはあるんだろ？

>まず論点と根拠の抜粋をやれ。キミはそのくらいの賢さはあるんだろ？

一般向けの講演であることからも分かるように、これ以上ないほどわかりやすく整理されてる。
それさえわからないほどの馬鹿か？

>>747
一般向けだから冗長なんだってば。

全然冗長じゃない。一読すればすっと頭に入る。
この上なく明晰だよ。

>>745
お前の言い草なんかどうでもいいよ。聞くに値しない。

それにこの教授の論は、既に４０年以上前に語られたものの焼き直しに過ぎない。
そこさえもわからないとは厚顔無恥もいいとこ。
それとも何か？お前、この先生のゼミの専攻なのか？

>>749
最初の数ページがパワーポイントで作った資料並のゴミっぷりが明晰っていうなら、そりゃお前、レベル低すぎ。

何年前でもいいんであって、まず「ここがこうおかしい」という、具体的な批判をしてくれ。
ただし揚げ足取りでない、本質的な部分に向けた批判を。

>>740
じゃあ、一般講演会向けのどこぞの大学教授が書いたこのペーパーを
次の株主総会にでも持って行け。株主ならな。

そもそもそんな説得力ある論を展開できる大学教授だったらJRのほうがほっとかないわな。

批判してみろといっても、まったく批判できないわけで、必死に逃げ回ってるわけだ。(笑)
もう明らかだろう、その意味は。

>>755
ったくうぜぇゴミ虫だな。付き合ってやるから待ってろよ。

その上の講演の原稿とお前らのゴミみたいな発言のレベルの違い。
少なくともそれだけは謙虚に認めた方がいいよ。
馬鹿は馬鹿でいいけど、自分の馬鹿が悟れない馬鹿は最悪だからな。

>>752
君は何を勘違いしてるの？
別に批判はしてないよ。なぜ４０年以上も前に学者や有識者が延々論じた話を
現在の最新事情になぞらえて焼きなおしたのかということを知りたいわけ。
論そのものは別に肯定も否定もしない。つうか、語るに値しない。

それもこの御仁が公演をぶった相手は一般人ではなくJR労組だよ。
鉄かじった人間ならこの時点できな臭さを覚えるはずだけどな。

だからどこがどうおかしいのか、具体的に批判をしてみてくれ。
だれを相手に話そうと、いつの知見であろうと、正しければ正しいし、
間違っていれば間違っている。
間違いなら、ここが間違っていると指摘してみてくれ。

揚げ足とり以外のことを君はしていない。
自分でわかるだろ。

>>736
まず１ページ目。

> 公表速度　500km/h （実際：400〜450km程度）
営業速度なら営業速度と書け。それとカッコ内は何を根拠にした数字か不明な上に（速度としてなら）単位が間違ってる。

> 公表所要時間　40分　（実際：50〜60分程度）
50〜60分程度についての根拠が以後のページに一切記述されていない。

３ページ目
> 都市間リニア鉄道の実施例は世界に一つもない。
まず東海道新幹線建設時に専用線を用いた、既存路線と独立した都市間連絡高速鉄道は存在せんかった。
前例が無いことをもって判断するのは間違いだ。

> 電力費　（在来新幹線の３〜５倍）、安全保守費用、人件費　　　（増加）
電気代については３倍という数値しか公式には出ていない。５倍はどこから？
人手がかかりすぎることから省力化に注力され続けたバラスト軌道の保守よりも、リニアの軌道のほうが
人件費が増加するつーのは一体どんな根拠だ？

> 需要横這い（または減少）で、輸送力ほぼ倍層の場合　⇒　経営破綻への危機
これについて開業年度の数値のみをもって危機を煽っているが、二年後、三年後とどう変動するか一切不明。
一時的に利益の倍のコストを払ったところで長期的に見たときの債務増大を意味するものではない。

> 需要横這い（または減少）で、輸送力ほぼ倍層の場合　⇒　経営破綻への危機
これについて開業年度の数値のみをもって危機を煽っているが、二年後、三年後とどう変動するか一切不明。

一切不明じゃしょうがないだろ。
論者の結論は「失敗は許されない」ということだ。
一切不明だったら、失敗する可能性は大いにあるということだ。

>>736
５ページ目
> 長所　・高速性　・大きい登坂力
まず高速であることで機材数減少が図れる点が見逃されている。

> 欠点　・強い電磁波が発生する
試験線で問題無いことが証明されつつあることを無視。

> ・在来鉄道網とのネットワーク化不能
新幹線の他線区との直通需要、それも乗り換えを忌避してまでの直通需要だけのために作ってるわけじゃないことを無視。
仙台から岡山まで乗る客が基準にでもなってるのか？

> （大深度地下走行の場合）・事故発生時の救済が極めて難しい　-車両牽引、脱出口、司令室との連絡−
まず緊急に車両を牽引しなければならない事態というのは発生したためしが無い。
脱出口は地下トンネルなんだから適当に設ければいいだろ。
司令室との連絡だってトンネルに電線這わせてればなんぼでも出来るだろ。
青函トンネルでなんとでもなってるのに何を言い出してるのか？

> ・車窓が楽しめない密閉感
車窓が目的なんだったら東海道本線各駅停車にでも乗ってろ。

> 検討すべきポイント
> ・絶対安全性　・走行安定性　・電磁波防御　・省電力化　・非常時対応　（地震、火災、停電等）
試験線で何が実証されつつあるか全く無視。

>　・在来鉄道網との乗り換え利便性
なもん駅設備次第だろ。

>　今後１０年以内に技術開発が確実に進捗し、実用化が可能となるか？
リニアモーターカーの実用化に何か障害があって、それを克服できてない場合にのみこの文言は有効だが、一体何？

>>761
この資料からは読み取れないって意味だ。

>>759
おかしいといえば全てになるな。
推論と擬似事例だけで全ての論が構成されていること。
その擬似事例も民と官、陸と空、国内と海外など、直接対比できる事例は
どこにもない。
そりゃそうだ。過去に前例のない事業だから比較の仕様がない。
つまり、リニア事業における考えうるだけのネガティブ要素を単に羅列しただけで、
その要素の具体的検証、つまり、JR東海からデータを開示してもらった上（恐らく
要求もしていないだろう）での実地検証を何もしていない。つまり独自研究の域を
出ないもの、つまり２ちゃんで語られていることと大して変わらないということだ。
（このスレや予測スレと内容的には大差ないということ）

ゆえに肯定も否定もしないし、語るに値しないということなのよ。

こんな下らないペーパーの論評を強要する神経を疑うわ。

同じ土俵に立ってやろうとする馬力氏に同情を禁じえない。

具体的にどこがおかしいのか指摘しろだぁ？
まず、要約しろっていいたい、って>>746で馬力氏が先に書いてるか。

> 全線の走行実験開始がいつからできるか？
全線建設してからだろうが。

> 地下トンネル工事中に異常出水や破砕帯に遭遇する危険はないか？
あっても今までなんとか建設してきているだろうが。

> 利害関係者の反対で工事期間が延びるリスクはないか？
今そのリスクを低減してる最中なんだが。

> 既存の鉄道駅との接続、乗り換えの利便性をどう確保するか？
駅の設計次第。

> 数十年後の地下トンネル改修工事が容易にできるか？
道路鉄道水路の類でトンネル更新工事の類は今すでに実行されつつある事実を無視している。
リニアのバイパスとして東海道新幹線を使えるから、列車を止めてもいいしな。

まず「失敗は許されない」ということは前提として認めるのか認めないのか。
そこの確認からいこうか。

>>764の続きだけど、この資料及び講演の相手は先に書いたように
JR東海労組、つまりJR東海という会社と対峙する関係にあるということだ。
これが例えばリニアを推進するJR東海の経営陣に突きつけられたものだ
というならともかく、ある意味敵対関係にある組織あてに配布されたものなら、
その公平性や信憑性を疑うね。
例えば創価学会信者に対する講演で池田大作の批判を語るアホがいったい
どこにいるのかってこと。

> ★既存の高速鉄道体系とはリンク不能のリニア鉄道を特定区間だけに追加すること（ry
その特定区間だけの需要が物凄い量あるからその区間しか走らない列車が多数あって、
それらをリニアに逃がすなら正当だろうが。名古屋から秋田に新幹線で行きたい、行かなければならないっていう
需要はどれだけあるか？

６ページ目
> 沿線住民、地方自治体が協力してくれるか。
まず人口密集地帯は避けて通るし、地方自治体が所定の手続きを経て申請された類のことをネグレクトしたら
服務規程違反か何かに問われるだろ。地方自治体の職員が気分次第で平気で業務をネグレクトするような
DQN揃いだってことか？

> 地域住民の要望や地域振興に寄与できるか。
なんで民間企業が特定地域相手にそんなことしなきゃならんのだ？

> 乗車中や乗降時の電磁波被害を完全に防御できるか。
きちんと考えてあるだろ。試験線行ったことないのか？

> （参考例）　成田新幹線、原子力発電所、幹線道路（都心環状、圏央道等）、超音速機コンコルド
一つ目は政治的失敗、二つ目は地域住民への保障のせいで地域住民はウハウハ、都心環状も圏央道も
区間が延びるたびに素晴らしい利便性と交通状態の改善をもたらしている。
コンコルドなんてのはソニックブームのせいで超音速巡航できるエリアが限られ、特別に長い滑走路を要し、
定員が平行路線の機材の1/3以下、リニアよりあからさまにデキが悪いだろ。

> ・異常出水、破砕帯等への対応 ・地震への対応
だから今まで通りにやるっつってるだろうが。

> ・環境破壊を伴わずに廃土処理ができるか。
道路であるところの飛騨トンネルの類を掘るよりかずっと楽なのに何を問題視するのか？

７ページ目

> 本件プロジェクトに求められるもの（結論）
> １、失敗は絶対許されない。
だから失敗しないようにやろうと東海が注力してるし、株主もそれを認めたのだろう？

> 理由　・インフラ投資は着工した以上、分割も中断もできない。
> 　　　　・事後的な経営改善は不可能である。
東北・北海道新幹線なんか中断と分割、再開の歴史だろが。

> 　　　　・第二の国鉄は国民が許さない。
財投で高金利な資金を使わなければならないということも無いし、不当に運賃を押さえ込まれることもない、
労務管理も労組の猛威を民営化で押さえ込んだし、可能性が無い。

> ２、経済性、技術的信頼性、環境対応性の３条件を確保することが不可欠である。
この項はまぁいい。

> ３　鉄道事業は公益事業である。
だったら国鉄をもっとまともに扱っておけって話だ。

> ４　<略>　労使間の相互信頼が不可欠である。<略>
> ５　<略>
「使」のほうでこれならOKととりかかったプロジェクトに意味不明な反対する労組なんて要らないよ。
絶対に信頼関係なんか築けるものか。築けないから国鉄解体なんじゃないか。
公演を聴いてるアホども、分かったか？

> ６　優良企業たる「JR東海」が今求めるべき価値は、"夢"ではなく、利用してくださる多
>　くの国民と全社員に幸せをもたらす「実現する将来」ではないだろうか。
日々ぼろっちくなっていく東海道新幹線にそのまま頼れないからリニア新幹線が必要なんだし、
リニア新幹線は「実現する将来」なんだが。

やっと公演内容。

> JR東海労2009春闘討論集会（09. ３. 29）

もうこの時点で会社批判にしかならんの確定だものな。

> はじめに
> <最初九行>
ただの挨拶だな。下らん。

> 至近な例を見ますと、定額給付金の問題、それから昨日から始まりました
> 千円の高速道路の値下げ、こういうことを考えましても、これによって日本
> が良くなる、それが長続きすると考えてやっていけるわけではないんですね。

まず定額給付金は経済にちょいとカツを入れるためのもので実際にカツ入ったからOKだ。
高速道路の値下げは無料化を唱える馬鹿のせいでやってみるハメになっただけだ。

> とにかく国民がこうすると喜ぶだろうという、極めて短絡的な思いつきで、
> 持続性がないことは誰だって分かることです。こんなことやっていたら国民
> が将来より大きな負担をすることになりかねない。ですから、これは言って
> みれば日本の国民が持っている能力、技術力、資金力、我々が負担している
> 税金とか、そういうものをこれからの社会を良くするために何処にどれだけ
> 配分していくか、そういうことが問われている極めて重要なところに私たち
> は立っている、私はそう思っております。

悲観的な可能性を元に国民を善導するぜ！ってマインド、そして民間会社の資金で建設されるものに対して
税金配分論をぶつける筋のおかしさ。

> 国民はリニアを必要としているのか

まずこの項、リニアはあくまで民間会社が自社資金で建設するのだから、国民の意思として禁止の
要を認めてないならまったく無意味な項である。

> 目的も手段も正しくなければ成功しない

潔癖症の書生から教授になったような世間知らずは知らないんだろう、東海道新幹線が
本来の予算を国鉄が内緒で半分にした書類で国会決議を通ったことを。

ま、東海がリニアを建設する理由として
・輸送力拡大の必要
・東海道新幹線を大規模更新する際のバイパス
・利用者の時短の要望
があがってるわけだが。

> 東海道新幹線の輸送力は限界なのか？
以下要約
・年末年始で120％
・平均乗車率は65％
・ひかり90％
・二階建てが殆ど投入されてないから逼迫してるはずがない。
まずここで速達性の高い"ひかり"や"のぞみ"に需要が集中してるのが見えるし、リニア新幹線は
特に"のぞみ"の代替のためにあるんで、ここは逆にリニアに乗客が移転する可能性を証明してしまっている。

・人口が減少するから需要が拡大するはずがない
東海道新幹線は人口と比例して需要が伸びたわけじゃないんだが。

・昨年11月から三ヶ月連続16％減
景気に連動しただけだろ。11月に突然人口が16％減ったわけじゃないんだから。

・73年のオイルショック以後、需要はほぼ横這い
そのくらいから航空のほうも発達してきてるから全体の乗客流動自体は拡大の一途なんだが。

・もし失敗すれば致命的
五兆円が致命的って言うけど、東海道新幹線の御代として払ってる額のこと考えたらなんとかなる金額だろうに。

> 老朽化対策でリニア建設は必要なのか？
・大改修に本当に何年もかかるか？
まだ設備が若い時期の小規模改修ですら半年間半日運休をやったのを知らないのか？

・新幹線が止まっても日本経済はびくともしない。
このあとさすがにビビッて短くなるかもしれないと色々言い訳をし出す。

・色々工法を考えればいい、
鉄道分野での土木工事における工夫の凄まじさを知らないアホ。

・本当は１年かかるものが数ヶ月でできるかもしれない、
・数ヶ月といわず少しずつ部分的に、夜間とか週末を使ってやれば、実際の工事期間は短縮できるかもしれない。
アホ。具体的に例を示さなきゃ意味が無いだろが。品川周辺の短区間だけでどんだけ時間かかったと思ってるんだか。

・改修区間だけのバイパス整備
トンネル改修だったらトンネルのバイパスか？頭おかしいんじゃないの？

・東海道本線との連携
連携して済むレベルだったらそもそも東海道新幹線なんか建設されとらん。

・山形新幹線方式
バスで代行なんて一体誰がやれるんだ？一列車で20台のバスが必要なのに。

・総延長の24％のトンネルと橋梁が一番大変な突貫工事を求められるわけだからここをうまくやれば１兆か２兆でできると思う。
だから方法を示せって。

>>758
ＪＲ東海労はＪＲ総連＝松崎革マル派絡みだからねえ。
この教授、公安のマーク対象になるのが確実だな。

> 高い料金を払っても時間短縮を望むのか？

じっさい鉄道分野での現実は、"のぞみ"料金を払ってでも"のぞみ"に人が集中してるってことなんだよな。

アンケートをとれといいつつ自分で調査はせず、料金が具体的にどの程度なのか示しもせずに
「料金が高くても」ってアンケート案だけ投げる。馬鹿はひっかかる手ではあるが根拠にならん。

次に参考例としてのコンコルドは、平行空路の機材に比して1/3以下の収容人員数、超音速飛行可能エリアの
制限、リニアの対新幹線比３倍の電気代に対して、対通常ジェット機比で７倍の燃料消費と条件が
あまりに違いすぎる。ある程度似通ってないと参考にならんということを知らんらしい。
東京湾横断道路は論外。

> リニアの採算性に見合う料金はどうか？
「高すぎると思ったら乗らない」以外のことが無い。BルートCルート問題のせいで必要な運営費が
どれだけのものか仮の計算ができる状況になった近頃なんだがこの教授は情報・研究を更新してないだろうな。

> 長期の技術開発は大きなロスになる。
・48年研究してモノにならない研究は世界中を見ても殆どない。（例として核融合炉）
200km/hで安定走行する鉄道が一体最初の試験からどれだけの年数かかったか知らんのか？

・原子力商船
経済性に劣るからダメだっただけだろが。

つごうのいい言い逃れをやってるだけで、「失敗するとはかぎらない」ということしかいってない。
肝心なことは、「失敗するとはかぎらない」ではなく、「絶対に失敗しない」ということだ。

まあ元の要約すらできないのだから、全体の趣旨がチンプンカンプンで理解できないわけだ。

・成田新幹線
これ技術開発じゃないじゃん。
しかも具体的なところは「通るだけでオラには関係ねー」で用地買収が進まないってだけじゃないか。

・中海干拓、長良川河口堰、諫早干拓
地元が望んで始まって最後にマスコミ中心に反対論が盛り上がったプロジェクトとかと一緒にすんな馬鹿タレ。

・ドイツのリニア
まずドイツなんて日本よりかずっと経済力に劣る国だぞ。大都市って言っても東京・大阪みたいな大都市圏が無い。
比較にならん。

> 外国でリニアが挫折した理由
・国際列車のネットワーク網に入れない
入らなくてもいい需要がリニアを運営して＋になる程度あれば良かったけどありませんでした、ただそれだけだろ。

・私が通産省技術審議会の委員をやっていた時に
通産省って言ったら民間企業の開発した技術をタダで外国にばら撒くのが趣味で、指導に従った企業は破産寸前、
指導に逆らった企業が業界をリードする、稀代の逆神官庁じゃないか。
「私は傲慢なウソツキです」って額に紙貼って歩くようなものだから黒歴史化しといたほうがいいぞ。

・鉄道の国際会議でもヨーロッパではリニアの話題は一切でません
新幹線直前期に高速鉄道の話題が一切出なかったの知らんのか？

>>776
事実に反してる、としか言っとらん。文盲なら目の玉引っこ抜いて崖でも歩いてろ。

これは技術プロパーの問題じゃないんだよ。
そこにまず勘違いがあるんだ。

> 利便性も経済性も悪い
乗換えが不便、ってことしか言ってない。

> 需要を見誤ると失敗する
比較するためにアクアラインを持ってくる意味が分からん。

・新幹線は料金5.5倍で利用者6.5倍、価格弾力性が1.2で1以上、なんでこれを捨ててリニアに？
財務省の資料によれば昭和40年からすると物価は二倍になってるから料金は実質で2.75倍だと思うが。
人口動態もあるからさらに話は面倒になるけどね。
あといつ誰が東海道新幹線を捨てると言ったのか？リニアは「名古屋のぞみの独立運行」なのに。

・在来線も広軌ならネットワークが利用できて素晴らしい！
だったら新幹線は高速狭軌鉄道として建設されてたわ。
二度も行われた幹線調査会をまた繰り返そうというその頭の悪さ、死ぬしかないんではないだろうか。

> リニア建設費算出の甘さ
・地下を掘って用地買収を回避するつもりだろうがそうはいかのキンタマ
それは都市部の話なんだが・・・
・南アルプスの下を10箇所も掘るということは
なんで山岳地帯に飛躍するんだ？それに慣れたものだぞ、整備新幹線での長大トンネルでの異常出水・破砕帯ネタ。

・金利は4％
ゼロ金利時代になんでそんな高いんだ？

・廃土処理が心配
お前に心配されんでもちゃんとやるわ。

・維持運営費かかりすぎるから経営悪化、経営が悪化するから従業員削減、賃金カット、余分な資産の売却
・結末は債権者への減免措置要請
料金設定・利用者数想定も無しにアホな未来を描くその神経。