リニア中央新幹線総合スレ05

>>951
鉄道、土木、地質学どの専門家でもない経営コンサルずれの見解が何か？

> 名古屋−品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。

40分が50分になったら25%増し。蛇行コースだからエネルギーはもっと増しだろう。
この差が大したことないと思えるのなら、経済を語る資格はない。

大前氏はもともと理系で原子力開発に携わってた人。
そこから経営へいってるので、視野は広いよ。
技術屋さんの視野狭窄はかんべんね。

>>951
だが待って欲しい。
そもそも駅を作らなければ、ストロー効果など発生しないのではないだろうか？


…Bルートで長野県内に3カ所も駅作った方が、確実に東京と名古屋に吸い尽くされると思うが。

>>951
> 「わたし自身は、地元の人の主張を支持する。時間は10分くらい余計かかってもいいから、諏訪湖を経て天竜川
> 伝いに降りるという、地元主張のプランに沿って進めてくれたほうがいい。
>
> 　理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> 　もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
>
> 大前研一氏の論。http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/130/index2.html
> 自分のところに通りさえすれば、他人の土地に通ることにあえて反対する必要はないんじゃないの。
> 名古屋−品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。

理由は二つじゃなくて、三つだろ。
三つ目は、「私（大前研一）の別荘が蓼科にあるから」

>>953
>　大前氏はもともと理系で原子力開発に携わってた人。

モノにならなかったので、鞍替え。最近は韓国経済擁護論など面白発言が多いな。
で、あんたは権威者の威を借りて意見を異にする人を揶揄することしかできんの？

固定費が恒常的に増すというのは、企業の経営を圧迫することくらい視野狭窄でも
わかるんだぜ。

伊那谷は日本有数の活断層密集地だが。
さらに中央線沿いはまさにフォッサマグナの通り道。Ｂルートは最悪の選択だよ。
もっといえば、あでら断層がある中津川も危険地域。あの断層が動けば、長浜の城が崩れるくらい強力。

>>951
> 　理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> あのあたりは糸魚川静岡構造線という大断層線が南北に貫通している上に、

構造線はそのものは谷間になっているので、橋で直交して越えるんですけどね。
中央高速道のように、延々と構造線の上を走る方が良いというのですね。

> 　もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
> 　再び日本地図を見ていただきたい。直線ルートとした場合、沿線には大きな都市はほとんどない。

Ｂルートにしても沿線には小さな街があるだけですが、どこに大きな都市があるんですか？

> これではストロー効果（起点と終点だけが発展し、中継点は衰退する）を時速500kmで加速させるだけだろう。」

衰退するものが最初からないから安心なんじゃないですか。
Ｂルートにしても沿線の小さな街こそ、根こそぎ吸い取られますよ。
さらに赤字在来線ももれなくついてきます。

>>955
それが真の理由だな。

>>951
飯田にはもう吸われるものもないからw
安心してください
プラスはあってもマイナスは絶対無い

長野県の目安箱見たけど、短期間に集中しているね。このスレの住人も
書き込んでいるのかな？
鉄ｵﾀってはずかしい、と思ったのはたぶんオレだけなんだろうな。

>>951
東京〜博多が10分遅れるならいいけど
東京〜名古屋が10分遅れるのは大きいだろ

>>951
時間が10分くらい余計にかかったところで
新幹線と比べれば格段に速くなることは変わらないが、
高くて1000円増しだったはずの料金が2000円増し3000円増し
となると、乗るはずだった客も乗らなくなり経営に影響する。

東海がコイツにコンサルティングを依頼したら、
>>951とは全く逆のことを言うんだろうな。

ちょっと早めだが、新スレ。

リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/l50

このスレ使い終わってから、どうぞ。

>>951
地元って、長野は地元かも知れないが、
本来の顧客は東京、名古屋、大阪なんだが・・・

>>964
>本来の顧客は東京、名古屋、大阪なんだが・・・

それは一部の鉄ｵﾀが勝手に思っていること。JR海もその考え方にちかい
ようだが。
需要の大部分が東名阪相互の客であることはたしかだが、リニアの役割
をそれに限定しすぎている(というか決めつけ、思い込み)ことに疑問。

国としてJR海の方針を容認するのなら、それまでだが。

市内総生産では大阪、横浜、名古屋の順。
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeijihou/special_edition/225/225-3.html
トヨタの衰退と、日産の本社横浜移転などで、横浜と名古屋はもっと差は開くかもしれない。
リニアは東名阪だけを結ぶというのは、おかしいな。

JR東海が主体となって作るものだから、ＪＲ東海の考え方が基本となるのではないの？
公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら
それ相応の見返りが必要となるわけだが、
国は北陸や東北、九州以外は予算すらついていない。

東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。

>>964
その点は認めざるを得ないなあ。
飯田市民が全員毎日東京へ乗っていっても10万人×200kmしか払わないけれど、
名古屋市民の1割が2日に一回東京へ乗ってく方が10万人×300km払ってくれ
る
上客なんだもんな。

>>965
鉄オタって・・・
少なくとも俺は科学オタではあっても鉄オタでは無いよ。

大前さんは出身は横浜。長野ではないよ。

>>966
市内総生産を出すのはおかしいだろ
あれは連結で本社のある場所が「みかけ上」儲けてるように見えるだけで
実際に活動してるのは各地の事業場

>>971
なんで市内総生産はダメなの？
市内ソーセージならいいの？

>>967
> 東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
> 事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。

そんな感じを狙っているよね。
国が許可・認可を拒否できないように、法に則り、適正に手続きを進めて、合理性が破綻しないように報告を作成する。
唯一絶対の解答があるわけじゃないから、内容の妥当性を否定できないと拒否しにくいよね。

途中経路の地方自治体が何か言っているからという理由では、全幹法上は拒否できない。
結局は各ルートの試算費用の大小の問題しか論点にならなくて、地方自治体がそのマイナス分を埋めると
言い出さない限り、経済性の問題で片付けられてしまうと思う。
地方は固定資産税の減免ぐらいしか武器はなさそうだけど、これも一律減免とかは反対多数で無理だよね。

>>967
>公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら

そうですね。高速交通網の配置は国家形成と関わることだから、民間
企業のやることになんでもOKというわけにはいかないでしょう。
もちろん全額負担するJR海の方針を一定程度尊重することはあるで
しょう。その塩加減をどのようにするのかなと。

仮に諏訪ルートなら、国や地元の負担なしってことはないでしょうね。

県内総生産なら愛知がトップでは？
実は名古屋市内にクルマの工場があったのは、トヨタでなく、日産、三菱だったんだよね。

>>970
＞ 大前さんは出身は横浜。長野ではないよ。
＞

出身の話しでなくて、別荘が蓼科にあるってことだろ。

>>976
読解力の残念な人に指摘しても無駄だろう。

>>951
> 東京〜博多が10分遅れるならいいけど
> 東京〜名古屋が10分遅れるのは大きいだろ

視野狭窄の技術屋さん？
ぜんぜん大きくないんだよ。(笑)

>>978
ﾊﾟｰｾﾝﾄで比較すると大きいんでない？

>>978
営業面で考えると結構大きいよ

>>978
Bルートのテコ入れも必死だな。

あなたなは残念だが、なんの論拠もないのでは賛同は得られないよ。
反対意見の人にレッテル貼りするのも感心できないし。

>>981　typo orz
○あなたには
×あなたなは

>>978
>ぜんぜん大きくないんだよ。(笑)
う〜ん。お馬鹿の相手も、疲れた。
もう、
・建設費増額　１兆円を全額県費負担
・土地全額無償提供、土地供与反対派に罰金を科し、強制排除する県条例の制定
・運賃増加、一人1000円を長野県予算で補填　（10万人x 1000円で、年365億）
これぐらいで、手を打ってもいい気がしてきた。

長野県のGDPは、8.2兆円らしいので、リニア３駅のためなら、これぐらいは軽い
ベトナム(GDP 6.0兆円@2005年換算)でも、新幹線をしたいのだから、
長野にも２本目の新幹線は許そう。

ニュージーランド（人口400万、GDP 11兆円@2005）より長野県の経済力は
高そうだ（220万人、GDP 8.2兆円）

時間より運賃料金の差が利用者個々人には大きい。
東京名古屋が新幹線の1000円増しで済むはずが、Ｂルートでは3000円増し以上にもなりそうな
距離の増加ともなる。
しかも片道でだ。往復5000円以上、現地での可処分な滞在費用が削られるとしたら、経済効果
が薄くなる。乗らないという選択肢も生じる。若しくは、東海道新幹線で移動した上で宿泊と
同レベルの出費となってしまっては、リニアの競合相手が新幹線となり、差別化に失敗という
事になっては、事業の発展とはとても言えなくなるだろう。

速度が速いとはいえ、東海道新幹線並みの距離になってはスピードアップしようとも限界を最初
に作ることになってしまうのも勿論問題である。

>>978は渋谷〜秋葉原が10分余分にかかっても我慢できるだろうけど
渋谷〜原宿が10分余分にかかったらムカつくだろ？
極端にいうとそういうことだ

>>985

関東厨以外には理解できない。

>>978は松本〜茅野が10分余分にかかっても我慢できるだろうけど
松本〜南松本が10分余分にかかったらムカつくだろ？
極端にいうとそういうことだ

これで良いか？

そもそもリニアの速度を維持できるＲを確保すれば
Ｂルートでも諏訪市街近辺にルートは通せないよ。
富士見町・原村辺りから南に振って伊那谷に向かう。
諏訪市近辺に駅を置きたいならリニアのスピードダウンを強いる急カーブにするか
Ａルートにしなければならない。

うめ！

990

そもそも新幹線の運賃は実キロ計算じゃないから、どのルートでも料金は一緒じゃないの？

>>991
いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ

>>991
それは東海が290kmで作るってのに、390km分払いたいということか。
中央新幹線だから中央線と同一距離特例となるであろう。

んなわけねーだろカス。
回収すべきコストが増えて、なんで料金だけそのまんななんだよボケ。

>そもそも新幹線の運賃は実キロ計算じゃないから
>いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ
そうするとだ、仮に飯田に駅ができたとして、運賃はいくらになるんだ？
飯田線中央線経由とリニア線経由じゃ100km以上違う気がする。
在来線の営業キロで計算すると品川−名古屋より、品川−飯田の方が運賃が高くなる気もしないでもない。
多分リニアは別運賃になるんだろう。
運賃設定が楽しみだな〜。

>>995
JR東海の発表から考えると、中央リニアの並行在来線に相当するのは東海道新幹線だろう。
その場合、飯田は東海道新幹線の最寄り駅で考えるのが適当だろう。在来線の連絡だと豊橋、
距離だと浜松か掛川。

>>963
新スレ。

リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/l50

>>996
機能としてはそうだが、国交相から調査指示を受けるのはリニア「中央新幹線」だ。

梅田

1000なら長野県廃止

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