リニア中央新幹線総合スレ07

>>927
鉄道総研の2分おき可能というソースって、
サイトで拾える？

>>924
品川に乗り換え1回で到達できない地下鉄なんて、あった？


ちなみに、品川駅は今でも混んでいるけど、
リニアが開業した程度じゃ破綻はしないよ。

>>951
全立席なら定員倍増ですね

>>954
マジな話、40分なんだから
ロングシート＋立席でいい気がする。

>>941
>＞山手線の外側なら最初に接続する山手線駅で乗り換えればいいんだけど、
＞内側の場合そうもいかないんだ。
何で？

東京の地下鉄路線図(正縮尺のね)を見てもらえれば判ると思うけど、
都営浅草線とメトロの接続はあまり良くないんだよ。あっても遠回りに
なってしまうとかね。これは日常生活で利用していないと実感が判ら
ないことなのかもしれない。

「負け組」とか言われてもなにが負けてるのか判らないけどね。だが
山手線の内側に住んでいて品川が不便だとか言ったら、バチが当たる
かもしれないな。でもやっぱり不便だとは思うけど。

>>953
>品川に乗り換え1回で到達できない地下鉄なんて、あった？

遠回りなら乗り換え１回でもできるかもしれないけどね。山手線内の
メトロ各駅から品川にできるだけ最短最安で行こうと思うと頭を使う
ことになるｗ　メトロ路線図が頭に入っていないヒトは大変だと思うｗ



品川がリニアターミナルとして最悪と言うつもりはないよ。

>>952
>鉄道総研の2分おき可能というソースって、
サイトで拾える？

オレも探してみたけど、ないみたいだね。運行本数と運転間隔について
は『時速500キロ「21世紀」への助走(交通新聞社刊)』に鉄道総研浮上式
鉄道開発推進本部主任の談として記述があります。この本はすでに絶版
になっているようです。

>>957
1分30秒で停止できるという事実からは、
2分おきが可能かとも思う。
ただし、リニアの場合、
1閉塞？につき変電設備が1つ必要だから、
現実的でないと思う。

だから当初は6分おきの運行に合わせた変遷設備数にして、
増発の際に、閉塞区間を倍増（＝区間は半減）するとかするんじゃないか。

変遷設備数じゃなくて変電設備数ね。

>>956
半蔵門線、副都心線、南北線、有楽町線、丸ノ内線、千代田線からは1回乗り換えじゃ浅草線にいけないね
というかメトロ各線で浅草線との連絡駅があるのが
東西線、日比谷線、銀座線だけだわwww
確かに品川は不便なんだよねえ

>>958
>1閉塞？につき変電設備が1つ必要だから、
現実的でないと思う。

あくまで「運行能力」としての話ですから。２分間隔なら列車間は約
１６km。減速度５Km/h/sとして通常ブレーキの停止距離は７km。１分間
500Km/hで走り、その後通常ブレーキでも止まれてしまう。けっこう
余裕があるんですよね。

２分続行運転は大阪開業後の話ではないかと思います。名古屋開業時は
必要最低限の設備規模になるんでしょうね。

>>949
走行させる電力は座席・キロで評価される。そんなに増えない。

リニア同期モーターのパワーは車上磁石のパワーと地上磁石のパワーの積。
リニアの超電導磁石は電気抵抗がなく交流損失がない。
リニアの地上電磁石は電気抵抗があり交流損失がある。
それで同じパワー・同じ時速700キロの営業走行の場合、
超電導磁石のパワーを増やしたタイプは走行電力は少なくなる。
それに超電導磁石のパワーをアップすれば浮上力案内力とも大幅にアップする。

これらは減圧システムにアップグレード改良される場合にも良き効果を出す。
車両断面積縮小と組み合わせるとさらに凄い効果。

そんなに不便なら引っ越せばいいのに。

↑ゆとり丸出しｗｗ

都営浅草線はそもそも品川に接続してない。
泉岳寺でわかれて品川方面へ京急の（事実上の）支線がいっているだけ。

名無しでGO!：2009/02/05(木) 23:58:44 ID:bLr3sjv70
ＪＲ東海は単独でリニアを建設するというが、そもそもそんなことが可能だろうか？
都市部での大深度地下、南アルプスの貫通トンネルなど瀬戸大橋や青函トンネルに並ぶ
国家的プロジェクトだろ。とても一企業でなしうるとは思えない。
結局、銀行とかと同様に公的資金を導入し、最終的には我々国民の負担に
なってしまうのではなかろうか。

>>966
田舎の連絡線と東名阪路線を比較しても無意味

山手線の内からだろうが外からだろうが
地元駅→最寄の山手線駅→品川でいいじゃん。
リニア使うならどうせきっぷは山手線のどこから乗ってもいいんだから。

>>956
＞遠回りなら乗り換え１回でもできるかもしれない
それでいいじゃん。
＞山手線内の
＞メトロ各駅から品川にできるだけ最短最安で行こうと思う
そんなこと考えんな。
まずは乗り換え回数が少ない解り易いルートを考えとけば無問題だろｗ

>>960
＞半蔵門線、副都心線、南北線、有楽町線、丸ノ内線、千代田線からは1回乗り換えじゃ浅草線にいけない
無理して浅草線に到達しようと思うなヴォケｗ

それこそ
　半蔵門線→表参道以西は渋谷で乗り換え、他は他線or近傍駅より他線で山手線駅へアクセス
　副都心線→渋谷で乗り換え
　南北線→東大前以北は駒込で乗り換え、他は他線or近傍駅より他線で山手線駅or浅草線駅へアクセス
　有楽町線→有楽町で乗り換え
　丸ノ内線→四ツ谷以西は新宿で乗り換え、他は東京で乗り換え
　千代田線→根津以北は西日暮里で乗り換え、他は他線or近傍駅より他線で山手線駅or浅草線駅へアクセス
　（場合によっては二重橋前駅〜JR東京駅の徒歩という手も）
とでもやっとけば乗り換えが1回で済むだろＪＫ
遠回りとかいう文句は却下な。

山手線の内側から品川駅への最短経路とか、ちゃちな問題をこのスレでいつまでも
論じてるんじゃねえ。まったく、ここは鉄道板か（そうです）。

まあ、ホントにリニア着工したら、同じ大深度地下を使った地下鉄が2025年までには
急遽何路線か作られるんじゃないかと思うんですがね。

今のトコ長野県の兼ね合いもあって、ルートすら確定してないから、地下鉄の方も
話をぶち上げられないだけのことで。

例えば千代田線赤坂駅あたりから品川に出るのに、
明治神宮前乗り換えにすればいいところを、
「南北線や銀座線に乗り換えた方が近道だ。必ず近道を通りたいから乗り換え２回で不便だ」
とかいうんだったらそれは贅沢ってもんだぞ。
山手線外は路線が少ないから遠回りせざるを得ず結果として必ず乗り換え１回とかだったりするが、
だから便利ということはできない。

>>970
大深度地下鉄って、乗り降りに時間が掛かって意味がない。

東京のJR、私鉄、地下鉄は山手線に接続するように路線を引いているから、
品川に行くのが不便というのは、品川が不便なのではなく、
その場所が不便なんだよ。

東京駅まで歩ける香具師は、品川が不便というのは理解できるが。

>>971
山手線内の移動は、最短距離よりも、
多少遠回りでも乗り換え回数を減らした方が
結果的に最短時間になる。

>>973
とはいっても、品川って南の果てだからなあ。
どんだけ地下鉄が通るようになっても、
便利な感じはしないと思うよ。

東北・上越新幹線が上野止まりだったとき、東京・上野間の移動で苦労したものな。
同じことが東京・品川間で起こる。
長距離列車のターミナルは一カ所に集中しないと利用者が困る。

>>975
とはいえ、対航空との競合考えれば、品川を押さえればまず十分だろうな…

>>976
東京〜上野の移動で苦労したのは、
新幹線同士の乗り換え客よりも、
片方が在来線という客の方が多そう。
縦貫線が完成するので、
その利用者は乗り換えが1回で済む。

縦貫線といっても直通は一部だろう。

>>971-976, >>978-979
東京ローカルの交通事情を延々読まされても面白くない。

初めはリニアに関係あるかと思ってたが、もはやスレチだろ。

日中は全部品川までは来るようになるさ。
朝夕は本数が多いんだからいいだろう。

東京口は重要な問題だよ。
品川と名古屋の間が40分とかいっても、品川で降りてから目的地へつくまで40分以上かかるところも多そうだ。
東京はとにかくバカでかく、しかも交通網は複雑で、移動に時間と労力がいる。

結局、便利な東海道新幹線の利用者が多く残るのかもしれない。
それはそれででいいのかもしれない。

品川という位置が東京に比べて極端に不便だとは思わんが、
東京-品川間の所要時間
品川、名古屋での大深度地下へのアクセス時間
新大阪まで行く場合に必要な名古屋への乗り換え

これらを総合して考えると、
純粋な必要時間だけで考えても30分位
乗り換えの心理的抵抗を加えると更に10〜30分位
の時間短縮効果がスポイルされる。

やはり、新大阪まで全通しないと全面移行までには
いたらないかもね。

なんだかんだ言っても品川駅は東京駅より不便であることは間違いない
んだよ。企業や役所も東京駅周辺に集中しているし、新幹線乗降数の
差もそれを示している
でもJR海単独で作るんなら品川駅でも仕方がない。JR海もたしか東京駅
がベストだけどカネが・・というようなニュアンスではなかったか。

品川は極めて不便というわけでもなし、もうこの議論はキリがないね。

何でもかんでも東京に集めりゃいいってもんでもないだろ。
JR東海という会社は利益が第一で、利用者の利便性なんて二の次。
品川がリニア駅になる以上、おとなしく品川を利用するしかない。
大阪府民が新大阪を利用するのと同じ感覚になるだけ。

品川〜東京間の建設費が省けるってだけでも大きいんだろうな
東海にしてみればｗ

>>985
東京に乗り入れようと思えばおそらく不可能ではないと思うよ。
地下の構造物や地権者の同意云々は建前にすぎないと思う。
東海の幹部は当初から品川しか眼中になかったと思う（だからこそ品川に東京本社を設置した）。

何がなんでも東京に集める必要があるからこそ、膨大なお金をかけても東北・上越新幹線を東京へ延伸した。
まあ、このへんはもう地方の人にはわからないことだから、いってもしょうがないかもしれない。
品川でも東京。大崎でも巣鴨でも東京。

それと東京側からみると、リニア新幹線の必要性ってあまり感じられない。みんな関心がない。
関心事になるのは、たぶんルートがきまって、沿線住民が反応しだすときだろう。（反対運動）
むしろリニアなんて変なものができて、新幹線のほうがどうなるのか、そっちのほうが心配かもしれない。

東京の人にとっては、ターミナルがどこであっても
あんまし関係ないよね。
むしろ、地方から東京に向かう際に、
終着が東京駅だと便利な人が大勢いると思う。

品川が東京より便利って主張はあまり見てないな。
東京内での連絡が東京駅と比べ多少不便としても、じゃ品川が東京口に
適当でない位に不便って訳でもない。
企業は言わずもがな、役所にしたって霞ヶ関って東京駅周辺って謳うほど
近いかっつとそうでもない。利用者の利便性が極端に犠牲にされてるとは
思えないが。

ま、品川なら新横浜の代替には何とかなるんだよね…
東海がこのあたりをどう考えるかだけど…

混雑する東海道線に乗って品川まで横浜から出てくるのは大変って見方もあるけど

これが東京オンリーになると、新横浜が無視できなくなる

橋本あたりなら、中央線沿線からは便利にはなるし、
京王や横浜線沿線から品川方面への通勤需要も取り込めるんでは？という期待も膨らむが…

>>986
大阪府民が新大阪を利用するのと同じ感覚になるだけ。

オレは新大阪駅は利用するたびにめんどいと思っているんだが、地元民
も同じように考えているんだ・・

>>988
>地下の構造物や地権者の同意云々は建前にすぎないと思う。
東海の幹部は当初から品川しか眼中になかったと思う（だからこそ品川に東京本社を設置した）。

本社の有無で駅位置を決めるほどJR海はアホではないと思うわ。現実に
東京駅にリニア駅を作るとなると、どれほどかかるか想像もできない。
確実に経営に影響するだろ？　国や�ｷの補助なしには東京駅はあり得な
いんだろうな。

>>989
>それと東京側からみると、リニア新幹線の必要性ってあまり感じられない。みんな関心がない。

東京ではマスコミへの露出度はまだ低いね。ルートが決まって着工すれ
ば、それなりにマスコミに取り上げられるんじゃないだろうか。
新幹線開業時は東京でも露出頻度はかなり高くなるしね。
東海道新幹線は沿線人口も多く、リニア後もそれほど心配はないんじゃ
ない？

>>993
＞本社の有無で駅位置を決めるほどJR海はアホではないと思うわ

そうじゃなくて、品川に新幹線＆リニア駅の設置を決めたから
本社を移したって言いたいだけ。あと品川＋東京のトータルの利用者数は
品川一駅の場合と変わらないのに、運用コストが増大するから、
たとえ国や都からの補助があろうとも東海は断ると思う。

東海道新幹線はＪＲ東海の経営だが、建設計画は国・国鉄がやり運営していた。
ＪＲ東海はそれを引き継いで経営しているだけ。

今回リニア新幹線の構想が出てきたが、これは東京に中枢のない組織が都内に達する鉄道を
建設するという前代未聞の計画。
その無理というか、不自然さというか、そういうものがいろんなところに出てきていると感じる。
この都心口問題もその一つの現れだろう。

国鉄がやっていたら、或いはＪＲ東日本がやっていたら、絶対にそうはならなかったであろう様々なことが起ころうとしている。

>>994追記
「品川＋東京のトータルの利用者数」の前に「東京に延伸した場合、」を追加。

>>995
JR東海は都内に「東京」本社という中枢がありますよ。

>>995
国鉄がやっていたらどうなっていたかはわからんが、
JR東日本ならそもそも自腹でリニアを建設するようなことはしないと思うｗ
東海道新幹線の運営をJR東海が受け持った時点で、
リニアもJR東海の受け持ちになるのは決まっていたんだよ。

梅

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