【東京〜札幌】北海道新幹線64【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第64弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

■■ここまでのあらすじ■■

いままでアニメやギャルゲーの美少女にしか興味のなかった>>1。
しかし、正月番組で偶然見かけた芸能人らしき美女に一目ぼれしてしまう。
テレビの中とはいえ、生身の人間に恋をしたのは、これが初めてだった。

アニメヒロインならスリーサイズや食べ物の好みまで熟知している>>1であったが、
現実の美少女アイドルとなると、モーニング娘。が何人なのかも知らない程度だ。

そこで、自分の唯一の味方である愛機（パソコン）のキーを叩き、ここ「２ちゃんねる」の住人たちに
自分の惚れた絶世の美女の名前やプロフィールを探ってもらおうと、こうしてスレッドを立てた。

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
34 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 2006/12/24(日) 11:31:28 ID:ocwXrR/N

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 新しいデザインのポスターを配布しています／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/poster.html

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃は上昇傾向にある。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空の経営状態は必ずしも芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施中である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は未だないのが現状である。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
　　なお、JR北海道では上記問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

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お待たせしました。以上でテンプレ終了です。

よくある誤解については、まとめスレに誘導する形で１スレにまとめておきました。
それから、関連スレ案内は不要と言う意見が多かったので、今回は貼りませんでした。

　　　 　まんせー！　まんせー！
　　　　まんせー　全角不等号！　まんせー！
　　まんせー！　∩　　　∩　ﾉ)　　　まんせー！
　まんせー！　　川　∩ 川彡'三つ　　まんせー！
まんせー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号！
まんせー！　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　まんせー！
　まんせー！　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　まんせー！
　全角不等号！　　　　　 ∪ 　　　　まんせー！
　　　　まんせー！　まんせー！　まんせー！
　　　　　　　　まんせー！　まんせー！

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜それは>>1001の個人的見解に過ぎない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

>>1001
♪『もう少し丁寧に対応してもらわないと。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>1001
♪函館山の千万の木々も　その愛を伝え
♪七重浜の白い砂も　その業績を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
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　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
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　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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>>13
＞早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益

財投はなくなったんじゃないの

>>17
AAの首が�d�j

2007年度予算

長野−金沢（松任）所要額16250 投入額6355（従来）＋_842（07年度）＝7197　進捗率44.3%
八戸−新青森　　 所要額_4700 投入額2659（従来）＋_610（07年度）＝3269　進捗率69.6%
新青森−新函館　 所要額_5000 投入額__90（従来）＋_100（07年度）＝_190　進捗率_3.8%
博多−新八代 所要額_7900 投入額3998（従来）＋1045（07年度）＝5043　進捗率63.8%

07年度その他　福井駅30億　武雄温泉−諫早10億（所要額2700）

工事残額は、北陸＝9053　東北＝1431　九州＝2857

事業費の07年度内訳は、2637＝706（国費）＋724（既設新幹線譲渡収入）＋328（借入金）＋879（地方負担分）

国費・・・公共事業費
既設新幹線譲渡収入・・・ＪＲ３社は国鉄債務の一部を引き継ぎ、加えて既設４新幹線も購入することになり、国に対して６０年間でこの
債務を返済。そのうちの一部を整備新幹線の財源としている。2016年までは724億円/年、2017年は362億円。その先債務の返済は
2051年まで続くはずだが、2018年以降は未定。
借入金・・・上記既設新幹線譲渡収入のうち、2013〜2017年分を担保にした借入金を2006〜2012年に投入予定。総額4500億円（地方分
を除くと約3000億）。2006、2007年度ではまだ400億ほどしか投入されておらず、2010年以降に集中投入されると見られる。
地方負担分・・・上記3費目は国の負担分とされ、国負担分の1/2の額を地方が負担。9割は起債で賄われている。

新規開業区間ＪＲ使用料
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20
ただしこれらは長野開業時の借入金の返済に充当されている。あと5年くらいで返済できるらしい。

未着工区間の所要額（予想）
新函館−札幌10800
金沢（松任）−福井3700
福井−敦賀3000　（敦賀から先はルート未定）

でややコンサバ気味に今後をシミュレートしてみます。
（１）2008年度に、新函館−札幌、金沢−福井の着工が決定、ただし新函館までと金沢までを先行開業させる。
（２）長崎ルート、敦賀以西は無視。
（３）2013年以降も、既設新幹線譲渡収入（724億円）は投入されるものとする。
（４）ＪＲ使用料は2013年から投入。既存の270億に加えて新規開業区間分も参入。

2008年　総額2600＝600（東北）＋1050（九州）＋850（北陸）＋100（北海道）※新規分は起工式のみ
2009年　総額2600＝500（東北）＋1100（九州）＋850（北陸）＋150（北海道）＋少し（北陸新）＋少し（北海道新）
2010年　総額3700＝300（東北）＋700（九州）＋1300（北陸）＋700（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）※借入金1100億投入（地方分含む）。東北、九州は開業。
2011年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）
2012年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）

この段階では、九州・博多−鹿児島中央、盛岡−新青森が開業しています。その他の進捗率は、
長野−金沢（松任）所要額16250　投入額13797　進捗率85%　残額2453
新青森−新函館　　所要額 5000　投入額 3540　進捗率71%　残額1460
新函館−札幌　　　所要額10800　投入額 1500　進捗率14%　残額9300
金沢（松任）−福井所要額 3700　投入額 670　進捗率18%　残額3030（07年までに福井駅に投入された70億含む）

工事残額の総計は16243億円となります。2013年以降は借入金がなくなります。もし2013年以降も譲渡収入が投入できるとしても、2013〜2017年
はすでに借りてしまっているため、さらに先の5年分を借りることになり、結局724−αしか投入できません。またＪＲの使用料も、既存の
270に加えてせいぜい＋200できればいいところ（まあこのペースで行けば2015年には金沢・新函館まで開業できそうなので、それ以降
は+300くらいはいけるかもしれませんが）。そうすると2013年以降の事業費は2008年並みの2600億程度となりそうです。
したがって、16243／2600＝6.24年となり、札幌開業はうまくいって2019年と予想します。あと12年です。

さてついでですので、札幌開業予想を2019年として、これば早まる可能性と遅れる可能性について。

まず遅れる可能性。これはもちろん、他に新規着工区間があればそこに予算を取られるので遅れます。たとえば23のシミュレートにあげ
た福井−敦賀3000億のほか、北陸ルートを米原へつなげるなら敦賀−米原2500（北陸ルートは米原へつなぎ、期を見て米原−新大阪間
を複々線化するのが私のお勧め）、また長崎ルート2700も計算から除きましたが、沿線の同意がつき次第着工となるでしょう。長崎ルート
でいえば、新鳥栖−武雄温泉（2900）や、諫早−長崎（1400）を着工する可能性もあります。さらに、大宮−新宿6000の可能性もあります。
もし米原−新大阪間を複々線化するならさらに10000必要です。

次に予算関係。国費706億は、増減ともに可能性はあるでしょうが、振れ幅はそれほど大きくないと思われます。既設新幹線譲渡収入は、
2013年以降は使途未定ですが、これも継続されると思われます。少なくとも、ＪＲ3社は継続使用を望んでいるようです。

で、札幌開業が前倒しされる可能性ですが、予算獲得競争は労多くして益少なしと私は感じています。一番可能性があるのは、長野建設
時のように、ＪＲから支払われる使用料を担保にした借入金です。現在の使用料は、
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20 （間違っていたら指摘してください）
計270です。加えて、2011年から博多−新八代、八戸−新青森の使用料が入ってきます。このときには、区間ごとに使用料を定めるので
はなく、博多−鹿児島中央、盛岡−新青森と通しで再査定すべきだと私は考えています。で、これを少し厳しめに査定して、
博多−鹿児島中央250、盛岡−新青森200とすると、高崎−長野175と合計して625となります。この収入を原資にして、たとえば
2016〜2025年までの10年間分6250億を担保として5000億ほど調達し、2011〜2015年まで投入する。そうすれば、金沢、新函館は2013年
ごろには開業できますし、そうすればさらに使用料は増える。札幌開業は2年ほど前倒しできて2017年は可能です。
その他の区間は、さらに盛岡−札幌の使用料を再査定してたとえば500、高崎−金沢も同じく600くらい入ってきますから、さらにこれを担
保として借り入れ、福井−米原や長崎ルート、新宿新線に投入すればよいかと思います。

では、既設新幹線譲渡収入（724/年）が2017年下半期以降、34年間分を整備新幹線の建設資金に充当できるとすると、全部で24616億円になります。次に予定されている整備新幹線の建設費ですが、下記になります。

長野−金沢（松任）残額9053
八戸−新青森　　　残額1431
博多−新八代　　　残額2857
新青森−新函館　　残額4810
金沢−福井　　　　残額3610
既着工分小計　 　　　21761

新函館−札幌　　　所要額10800
武雄温泉−諫早　　所要額 2700
福井−敦賀　　　　所要額 3000
敦賀−米原　　　　所要額 2500
新鳥栖−武雄温泉　所要額 2900
諫早−長崎　　　　所要額 1400
次期（次次期）着工分小計　23300

大宮−新宿　所要額 6000
米原−新大阪　所要額10000
複々線部小計　16000

総計61061（複々線部を除くと45061）
（北陸新幹線は米原接続、米原−新大阪複々線と仮定します）

すると、譲渡収入だけでは複々線部を除いても半分強しか建設できません。

ですが実際には、>>623で計算したように、2012年末までにさらに16300投入されるので、2012年末での残額は44761（複々線除28761）になります。
2013〜2017までの譲渡収入は借り入れ済みなので、2013年当初で残る譲渡収入は34年分になります。

で、譲渡収入を全額建設費に投入できる前提で、これを担保に借入金を投入し、一気に建設するというシミュレーションをして見ます。

金利4%で借入れると実際には利子で約1/3もっていかれます。ただ譲渡収入は国負担分になるので、さらに1/2が地方負担になるので、実際に投入
できる額は、地方負担分を含めて24616億円になります。44761−24616＝20100となります。2013年以降の貸付料を>>625を参考に600/年とすると、
1年間で投入できる額は上記借入金を除いて、706+353+600＝1659。20100/1659＝12.1ですので、12年間で完成ということは、【2025年完成】という
ことになります。借入金は12年間に分けて投入することになります。これはだいたい3730/年のペースなので、>>623のように2010年以降のペースと
ほぼ同じです。

実際には、途中で長野−金沢や、新青森−新函館なども完成していくはずなので、ここの貸付料も投入可能になるので、1年くらいは前倒し可能か
もしれません。ということは、全線開通まであと17〜18年ということになります。

2013年からこのように積極的に建設に入るためには、譲渡収入を全額整備新幹線に投入する政治的決断が必要です。いまから少しずつ議論を始
めないと、借入金も高額ですし、北陸ルートの環境アセスなど、間に合わなくなります。

皆さん、間違いがあったら指摘してください。随時訂正します。

北海道新幹線＠交通政策板＃４
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1162729543/l50
【ダイヤ改正】　東北新幹線スレ　29　【全車禁煙】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169270767/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50
【どうなる？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part11【２つの駅舎】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1164112747/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【北海道】新千歳空港スレ 2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1167281311/l50
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【ようやく】エアバス A380 ８号機【来日】
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1164468867/l50
A３８０の日本の必要性
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50

台湾や中国がお先に開通したみたいだな。

>>27
台湾は伸び伸びでやっと開通したけれど、中国は別に路線が開通したわけではない。

阿呆！、消費税率アップが議論され、歳出削減を進めていく中で、借金などできるか！

>>29

毎年30兆円近く借金してますが何か？

それを来年からゼロにしろと？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年かからずに出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

>>30
国債を銀行がいちいち"落札"してるとかの現実を知らないんだろうよ、そのおぼっちゃん。

あげ

相変わらずクソ長いテンプレだなぁ

　　中国高速鉄道　日本企業入札条件

・日本の技術であることの報道禁止
・全ての技術の完全無償公開
・全ての特許を中国側に譲渡
・事故時の無制限賠償
・遅延損害金
・北海道新幹線の計画撤回・建設中止
・設計図の貸与と技術者の無期限派遣
・車両は数台のみ購入する
・それを分解し、複製し、中国が国内生産することの容認
・さらにそれを 中国独自の技術 として第三国に輸出することの容認
・北朝鮮への食糧援助
・落札資金は日本の対中ODA（政府開発援助）を原資とする
・不足分は日本の銀行がシンジケートを組んで中国政府に融資
・対中ODAの大幅増額
・工事は中国国内の業者のみを用いる
・尖閣諸島の領有権譲渡
・中国で事故が起こった場合の無制限補償
・中国がこれを第三国へ輸出した場合の連帯保証

中国のＥ２系は日本の車両と同じ性能？

北海道新幹線の開業によって、道民の視野が広くなることを願うよ。
↓みたいな雰囲気のスレがあるし･･･
【激しく】北海道帰りてーVol.20【恋しい】
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1167553867

金のためとはいえ、今まで培ってきた技術をJR東はシナに供与していいの？

>>40
帰りたいって思う人は、むしろ既に道外に出ちゃった人だから、
新幹線の開業云々は関係ないと思うけど。

俺も、もう関西にまで行ってしまったもんだから、新幹線のお世話になるのは難しい。
でも最後は北海道で余生を過ごしたいと思ってるし、
やっぱり北海道の事は常に気になる。

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

見た目はＥ２でも中身は200だという話もあるけど、ソースがないんだよねー。
でも環境云々が関係無いアノ国なのに、300km/h近くで走らないところから劣化版だと思う。
同性能なら、売国のマスコミや政治家が「日中友好〜」と騒いでいるでしょうし。

それでも許せない人が居るみたいだが。

少なくとも車端間ダンパは無いんだよね。ひょっとしたらセミアクティブサス・アクティブサスも無いかも。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　少子化人口減少を一切考慮しない需要予測ワロタｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しかもネラーが作ってやがるｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２ちゃん終わったなｗ


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166874818/l50

>>46によると
ネラーが作った需要予測を基に、北海道新幹線を建設するらしい。

いいじゃん
高速道路は需要予測なんてお構い無しに造ってるんだから
例；道央自動車道、道東自動車道

>>48
それは困った。ネラーが作った需要予測は辛口だからなぁ・・・

大学教授や自治体よりも厳しい需要予測に基づいて事業化されるのか。
リース料安くなるからJRにとってはありがたいだろうが、事業自体に
水差す結果になりかねない気がする。

それは大変だなー（棒読み）

>>49
道東は日勝峠等の迂回路の意味もあるし、必要性の全てを需要で決めるのもまずいんでないの
東北中央道とか無駄なのも多いけど

>>47
の件はスルーか?

>>49
道央自動車道でも、旭川以南は需要あるぞ。

まあ、旭川以北は需要予測お構いなしかもしれんけど。

今日みたいな新千歳空港全面欠航とかになると北海道新幹線全面開通の機運も盛り上がるのだろうな

>>56
確かに今日は悲惨だな。でも、札幌正午時点でＪＲに振り替えて東京に帰るとしても
正直ぎりぎりだから、まだ機運盛り上がるってところまでは行かないかも。
多分、考慮すらしてないと思う。

せめて函館あたりまで来ないとなあ。

>>56
半月とか一ヶ月閉鎖ぐらいの酷い思いをしなきゃﾀﾞﾒﾎﾟ。

>>58
また有珠山に噴火して貰わねばね
今度はピナトゥボ山並に

天災を望むなんて罰当たりな奴らめ

札幌市内はそんなにドカ雪ってほどでもないのにね。

でも結構降ったぞ

>>59
夕張を除く道内全市町村が財政再建団体になった翌日、大噴火。
その年は、300年に一度の大寒波で超絶豪雪。
ﾊﾞｸﾀﾞﾝ低気圧が毎週末に通過。
孤立し連絡途絶した地域が多数。
猛吹雪が1ヶ月以上続き、全船舶欠航。
飛行機は、すでに3ヶ月以上欠航が続き・・・・・

>>63
そうなったら新幹線もガラガラだろうな。

３ヶ月も飛行機が跳べないような悪天候なところに誰も行かないって。

今更だが、>1の金魚タソ他スレ立てな方々、乙。
>42　ホカイドが札幌にたどり着く頃はとりあえず米原経由かもしらんけど北陸新幹線も全通しているであろう件について。
大宮まで３時間もあれば出れるからそこから札幌まで３時間強、実家の場所いかんだけど、
緊急事態が生じても充分検討しうる範疇かと。（無論北陸が完全に出来ていたら５時間前半が狙える）
>63あたりは　…　春か…　代坊は…　正直そんな寒波が来たらホカイドの前に首都圏とやらが壊滅しとる、雪５cmで全国ニュースw

山手線が一日中止まるくらい振れば北海道の報道は東京ざゃ僅かだろうなw
セットで武蔵野線が1月運休し北海道行物資の輸送すらままならず…

蒸し返すようで恐縮ですが、函館開業時には、関東⇔仙台での遠近分離はどのような予想ですか？

現状　下り
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡
081434→59─→32520520　 　 　 　 　 　 　 　Maxやまびこ・つばさ

364202→26─→5611→32
　 　　 　 　 　　　　　　 　 ｜
560222──────→38─────→22　はやて・こまち
　 　 　 　 　　　 　 　　 　 ↓
　 　 　 　 　　 　 　　　 　 4256061526344253　盛岡やまびこ

現状の下りは関東→仙台の速達需要は上の表のはやて・こまち以外の2列車に担って
もらいたいというのが束の意図と言えると思います。
このはやて・こまちをFastechにおきかえると、このスレの試算では東京→仙台で20分
短縮されます。この試算には最高速度の緩和なども含まれていますし、やまびこもE2
つばさもE3に置き換わるであろうことを考えても、15分程度は相対的にはやて・こまちが
早くなります。
この場合現状のように1本/１hのはやて・こまちの間にやまびこ2本入れたダイヤ設定が
可能なものでしょうか？

余裕じゃないの？
対E2なら、いくらなんでも大宮〜仙台で1時間差が生じるわけじゃあるまいし。

あのまとめサイトらしきとこの需要予測消しとけよ。
人口減少を一切考慮しない予測とか恥ずかしすぎるだろｗ
この板のレベルが疑われるから。いや十分疑わしいけどなｗ

>>70
1日1レスを日課にするの？

>>70
人口減少に転じた年に、羽田-新千歳便利用者は前年比約1割増でしたが何か。

おいなんで前スレ貼るの遅かったんだよ?

まとめサイトに利用者数の予測とかってあったっけ？
まあ、反対派に突っ込まれる元になるような内容があったら上手に書き換えたほうがいいね。
>>72みたいなレスは逆効果だ。本当だったとしても、そんなの一時的現象だと言われてしまう。

そういう問題で反対の声が高まらないうちに、早く札幌までを完成させてしまいたいね。
それには北陸との予算獲得競争で負けないようにしないといけない。
あっちは枝線なんだしルートも全部は決まっていないくらいなんだから、
札幌を優先すべしと声を大にしよう。
福井や敦賀に予算を持っていかれたらたまらない。

あと、長期的には全体の輸送量が減るのは間違いないだろうから、
なおさらシェアを高めることが重要になる。
航空との競争上、東京〜札幌間3時間30分以内の達成は絶対に必要だろう。
スピードも400km/hは必要だね。

>>74
北海道より輸送量が大きい北陸を「枝線」と貶めるのは、北陸から輸送人員の少なさを指摘
されるだけで逆効果なので、そういったネガティブキャンペーンはやるべきではない。
(61スレ目の623-参照)
北海道・北陸ともに十分巨額な収支改善効果(≒線路貸付料)および根元受益が得られる
路線なんだから、これを原資として建設を促進するような方向に持って行くべきじゃないか。

>>75
アドバイスありがとう。
枝線と言ったのは地理的な話。
でも、たしかにネガティブキャンペーンはほめられたことではないね。
国土の均衡ある発展という観点から、やはり札幌優先、と言ったほうがよかったな。

昨今の航空路線見直しに絡めて早期建設を推進できたらいいんだけどね　(　-人-).｡oO

　　北海道（笑）

ようやく青函の3線化試験工事始まったんだな
それにしても人海戦術とは

昔と今では、人海戦術では日本は弱くなったよね。

青森ー札幌　360ｋｍもある
東京ー札幌は　東京ー博多くらいの距離
飛行機が9割

札幌までは意味ない

>>79
短時間に一本引く必要があればしゃーないだろ。内容比べないで知ったようなこと言ってるおまえDQN

>>81
>>4の誤解４

新函館までだと意味があるのか…

>>82
？
何と比べるの？
俺はもしかしたらトンネル内部も同じやり方するのかとちょっとがっかりしたんだよ
もっと技術の粋を集めた目からうろこ的工法でやるのかと
当然試験なんだから「とにかく3線化できればいい工法」だろうけど
トンネル内の53.9Kmはどうするのか教えてもらいたい

>>85
同内容の工事、レール敷設とかあるやんけ。大体中央線の切り替え工事とか見ても
時間制限があると労働集約的にしかやれないの分かりきってるべ。
在来線改軌工事みたいなことできないんだから。

>>85
つかそもそもお前のご機嫌取るために工事してるわけじゃねぇんだ。

>>85
今の試験工事もそうだけど、数年後には始まるもっと大規模な本工事は営業列車を
通しながらの工事だってことを忘れないでください。

>>86-88
青函トンネル部だけで53.9�`もの長距離を在来線通しながらの工事だと何年かかるんだろう
何か画期的な方法があるに違いないと思ってたわけ
少し難しく考えすぎてたようで
単純計算で1週間で6�`敷けるなら余裕見て10週×2つまり半年足らずで
人海戦術でもトンネル内部も十分敷けるって事だわな

>>69
ところがこのE2とFASTECHの差が意外と効いてきて、E2やまびこがFASTECHはやてに
追い抜かれないようにするには、やまびこが続行の後にはやて・こまちというダイヤに
なりそうなんですよ。
これだと遠近分離をなさないので、何かうまい解決法はないものかと。
識者の意見をお聞きしたいなと思ったんですけど。

>>72
12月は前年比で減だったよ。1月も前年比減みたい。
去年の旅客数がピークだったかも。

あっちこっちに新幹線を造るようで
建設費は、JRに関係ない

が、どこかには、しわ寄せが来る。
新しく造ってJRの黒字も必ず保証されている訳ではない。
国や自治体が財政難で行き過ぎると第二の国鉄だ！
良い所で止められない心理！

>>92
そのためにも、なかなか着工できない長崎新幹線で噂されてる「地元自治体の同意なしでの着工」には絶対反対。

おいなんで前スレ貼るの遅いんだよ!

>>90
200と400とE1→廃車
E2→酉分も含めた北陸と仙台以南
E3→山形と仙台以北ローカル
E4→上越

国内の製造ラインを全部使い切る勢いで営業型Fas大量投入。

＞E2→酉分も含めた北陸と仙台以南

1000番台は60Ｈｚ対応化出来るのかな？
一説にはE2は300〜320ｋｍ運転も不可能ではないとの情報もあるので、
8両に組み直し、編成両端に連結器を装備して朝夕は16連、昼間は8連で盛岡やまびこ・なすのとして運用とか。
もしくは10両編成の他に6両編成に組みなおして増結用として運用なんかも考えられなくない。
昼間の仙台以北は増結用6連で十分だろうが、4M2Tではパワー不足かな？

>>90
＞これだと遠近分離をなさないので、何かうまい解決法はないものかと。
　どうせ、宇都宮以南は同じでしか走れないんだから、余裕じゃない？
　あと、E2は300km/hでも走れるんじゃなかった？　

>>92
はいはい、みのもんたみたいにわめき散らせて気が済んだかい？
気が済んだらまとめページくらい読もうな。

>>95
　一説には東北筋にはE3も残らないと言う話が、秋田山形新幹線スレに。

>>99
秋田はともかく山形はどうなるの？

>>90
いや、そもそも緩急接続前提なら追い抜かれないようにする必要がない。
要は大宮〜仙台間逃げ切って仙台で緩急接続する列車(仙台〜盛岡各停)と、
途中で抜かれて盛岡でで緩急接続する列車(盛岡以北各停)とに役割分担すれば良いわけで。

どうしても遠近分離図るなら、古川退避かな。
そこまでして遠近分離図るくらいなら、臨時はやてを盛岡まで定期化した上で
古川・一ノ関・北上停車としてしまう方が早い気もするけど。

>>99
Ｅ９５５登場の報道でマスコミは「山形・秋田新幹線用」とか言っちゃったから、
一部の山形線沿線民が色めき立っちゃったけど、Ｅ９５５はどう見ても最初は
秋田用だが、秋田から回ってきたＥ３の没後は山形にもＥ９５５だろうな。

>>99
これの事？
(以下最後の一行も含めて転載)


670 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/01/06(土) 19:38:55 ID:gxqACz4p
429 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/01/06(土) 19:14:15 ID:JN3ZS+dS
どうでもいいことかもしれんが、機器メーカ下請けスジから
E2系2000番台なる車両を造る話を聞いた。どんな仕様なのか？

430 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/01/06(土) 19:20:27 ID:JN3ZS+dS
ついでに近い将来、東北区間はE2・E5・E6系で統一する計画だって。
「なんで下請けのあんたがそこまで知ってるのか？」と尋ねるも「・・・」。
「E3系どうするの？」と返すも「知らん」。


山形にもｸﾙー(ﾟ∀ﾟ)??

って、ID検索してみたらネタ元は高速化スレの現行スレだった。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/429-430

>>90
スジ引いてないんでわかんないし、どこでその議論やったかもわかんないんで、
ログがあればご教示願いたい。

なんにしても、>>21によれば函館開業は2015年なわけで、
函館系統だけFASで、それ以外全部E2っていう想定はどうかと思う。
FASが失敗すれば函館系統もE2並だよね。

FASとE2やまびこの速度差が問題なら、E2やまびこもFASに置き換えれば足りる。
スジ引いてないからわかんないけど、東海道山陽筋でやってるような2本待避をやれば、
東京仙台間も捌けるんじゃないのかな。

個人的な話になるけど、100系V編成が登場して230キロ運転してすげーと思ってたら、3年後に300系が270キロじゃん。
V編成の6年後には500系が出てきて、230キロと300キロの差があって、V編成あっさり主役を降りたのを見たもんで。
G編成もどんどん廃車されていったしね。
FASとE2の差って、東海道山陽筋で起きたような車両置き換えを伴うインパクトじゃないんかな。

まあなんにしても、2007年の現状で営業運転中である東北上越長野系統新幹線全編成について、
製造年次を調べる→廃車年次予想→2015年で時点で営業運転中の各形式の陣容
を予想するのがいいかと。

>>1乙

200・400・E1・E2試作以外は全て2015年時点で20年未満。
E1が最大21年。
E2とE4が200代替に、E3が400代替に。
E5とE6は、最低限200と400の数程度は投入されると見ていいんだろうか。

FASTECHとE2の性能差は相当なもんだろうから、
FASTECH量産車が増備されてくるとE2は余りそうだな。
E2-1000は50Hz専用・勾配対策の問題から北陸で使えないし。
E2-2000なんて話が出てたけど絶対ネタだろうな。

と思ったけど、ひょっとして、E2-2000ていうのは新製でなく、E2-1000を北陸転用できるよう改造するのかも？？
あるいはFASTECHの足を引っ張らないよう高速化改造したものとか？？

北陸金沢開業用の新製って線も。

>>108
いやそれだったらFASTECHベースじゃないかなあ。
それに、今から金沢開業用なんてちょっと気が早いと思うけど・・・

量産先行車→量産車落成後、E5落成までの間東北運用→北陸転用
ってのはないかな？

航空板で訊いた件の反応が集約できる程度まで集まったので報告。
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/230-

概ね、
・羽田や新千歳で空港着が出発時刻10分前でも、間に合わないとは断言できない
・但し、間に合う場合でもGHや他の乗客に迷惑掛ける可能性大
・余裕ないからアウトの時はアウト
との事。
つまり「リスク承知で人の迷惑も省みず、とにかく間に合えば良し」なら10分前もありの模様。



あと、Webチェックインの場合は保安検査場のリーダがあるので、ギリギリの場合
アウトの可能性が一際高いとか。

函館開業後は781系は789系に取って代わられるのかな…

>>110
うーん、今あわてて増備する理由が見当たらない。
やっぱり2000番台の話はネタでしょう。

>>113
完全にネタ。

Ｅ２系２０００番台と言う車両が存在しても、Ｅ３系と連結している以上、
最高速度は上がらない。つまり、営業速度を上げる目的での製造はありえない。

　しかし、ＪＲ東は無理せずに、最高速度を300km/h程度に強化したＥ２系を
作る能力を持っている。360km/h車両が出るまで、延々と275km/h車両を製造
する必要はないし、東海は700系から300km/hのN700系を無理せず作ってる。

だから、ネタとは言い切れないと思うよ。

>>115
だって倒壊270以上(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

500を追い出すために作ったんだし

>>115
妄想してみますた。ありえんとは思うが。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青
●━●━━━━━━━●●━●━●━▼○○●○● Max320km/h E2-2000
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴┗━━━━━━▲━秋田∵∴ Max270km/h E3

>>115
その360km/h車両は近い将来登場するわけでしょ。
その前にあわてて車両増備する必要はないと思うんだけど。

E5？系投入予定の2011〜2年頃まで、200系を使い続けるのかどうかが
E2系増備の有無の鍵になる。どうなんだろ？

>>115
置換え対象の２００系だってリニューアル車が１１編成しか残ってないし
それも１０年程（１９９９年時点で）使うと言ってたんだからそれは無いでしょ

>>119
FASTECH量産車の投入予定って2011〜2年頃なの？
新青森延伸時にはFASTECHの成果を取り入れた新形式が出るはずだと思うけど。

>>121
ぶっちゃけ新青森までなら360km/hは必要ない。現行でも十分なくらい
それに東北地方は航空機撤退表明しているからな。
だから東も全然慌てずゆっくり造ってる。で試験は予定より早く進んでいて併合・すれ違い
実験も終わり。今は何の試験をしているのか不明。

もし新青森までに間に合わせないのならE2-2000の話は頷ける。ただ信憑性が薄い。

住金が西日本320km/h用新幹線の部品を受注したという話があるが
これは東の新幹線用の部品だったんじゃないのかね？っとここは高速化スレではなかったな
スマソ

何で誰も前スレ貼るのが遅かったの指摘しないんだよ?

>>123
お前には速さが足りない。

>>122
撤退を表明しているのは三沢ー札幌や青森ー福岡など
地方ー地方の路線。
東京便で廃止が決まった路線はない。

>>122
確かに新青森までなら360km/hまであげる必要はないかも。
ただ、この春から青森空港の設備が改善されて、悪天候による欠航が大幅に減るらしい。
青森から撤退する航空便も対福岡とかで、東京便ではない。
あまりのんびりいつまでも275km/hってのもどうかなあと思う。
E2の基本設計も10年以上前でしょう。
360km/hまではあげなくても、せめて300〜330km/hくらいの新型を新青森延伸時に出してほしいと思う。

俺はぶっちゃけ、大宮〜八戸を３００km/h、新規区間２６０km/hでも裕に
現状の東京〜八戸２時間５６分と同等で東京〜新青森を結べると思っているから、
今のＥ２−１０００の一部編成の改良と、ＦＡＳベースのＥ５の少数投入による
本気モード運転ではなく慣らしモード運転でいいと思うけどねぇ。
でも、いつもここで問題になってくるのが秋田編成の能力なんだけど・・・。

つか、Ｅ２−１０００って、速度の「のりしろ」はどんくらいあるのかな？

>>128　Ｅ２−１０００は、ギヤ比変えると３６０ｋｍ／ｈ出てしまう。

>>127
360Zの量産車を先行または優先投入すればどうかな。

>>129
耳ついてないけど止まれる？

試運転時には400･E2･E3と300キロ超を記録してるんだから営業運転しちゃえばいいのに

E2の1000番台限定だったら300km/hで走ることができるんだけど
E3系は最高275km/hまでなの?無理して出せばというのは無しで。

>>133
登場時に、耐久試験をE2併結で315km/hでやったらしい。

走行は問題ないだろうけど騒音がね・・・

少なくともR18以降は設計315だったような。

Ｅ３で３００走行すると、すこぶるガタ揺れしそうだな。
新青森開通時はセオリーでは新青森行き＆秋田行きのコンバインなんだけど、
果たしてどうなるか・・・。

E3は設計280でE2は315のまんまでなかったっけ？

何で誰も前スレ貼るのが遅かったの指摘しないんだよ?

とっくにされてるのにあんたの目は節穴か

ウィキペディアより
＞沿線について、道央の石狩支庁は日本国内8位を誇る兵庫県並の人口密度で、
＞函館〜長万部沿線の渡島支庁（道南）も高知県や東北新幹線沿線の岩手県等よりも人口密度が高く、
＞函館〜長万部や倶知安〜小樽〜札幌の沿線自治体の規模も一部を除き東北新幹線盛岡〜八戸間と大差ない。
＞また、渡島支庁に胆振支庁など周辺の支庁を併せるとほぼ秋田県の面積・人口に匹敵し、
＞札幌のある石狩支庁を除いても新幹線利用圏内に少なくとも110万人以上の人口がいることになる。

前にこのスレでも同じようなことを言っていた人がいたが、
県や支庁単位で面積や人口密度を比較することになんか意味はあるのか？

意味ないのか？

意味なくないけど、恣意的比較はダメだわな

人口密度は集客力にある程度かかってきそうだけど、面積それ自体には意味ない気が。

>>137
　そんなことより、E3では、車体が狭いだけ、防音壁と車体の間の隙間が大きくて、
車輪由来の騒音を押さえるのにフリで、300km/hじゃあ騒音基準を
満たせないんジャマイカ。

>145　騒音は車体断面積が小さい程防ぐのに有利だが。車体と防音壁の反射で音が減衰する訳でなし。
でもＥ３は先頭車の形状が…orz
>144とか　人口＝密度×面積。線に張り付く人数と利用者数はだいたい比例。
つーかクマー除けだな、見てみたいぞ、クマーな高速とかシソカソセソ　w

このスレの人は北海道新幹線の開通が遅くとも2020年までには
できると考えているみたいだけど、これって本当かね？

最近の日経ビジネスによると中央新幹線も同時期に
できるみたいな話だけど、予算の獲得はできるの？
後から抜かれることもあるとおもうんだけど、この辺の
事は検討課題に入ってないように見えるけど。

>>147
一応新函館までは2014年末ということになっている。
また新青森までの進捗率が予定より早く進んでいるのである程度
早まる可能性大。ついでに九州新幹線も進捗も予定より早く進んでいる。
このままだと2010年といわれているらしい。予算が前年度よりも繰り上げ
られているのが大きいな。今年も予算がどれほどかかるのかにも掛かってる。

で中央新幹線の2020年というのはかなり無茶。やってやれないことはないんだろうが
一体どれほどの建設費がかかるのかも不明で、仮に8兆円（建設費のみ）と考えて
東海の延長実験線が2017年まで続けられるとして、過去にどれだけ整備新幹線への
金がかけられているのかを考えたら2020年というのはかなり無茶

北海道新幹線ですら2020年に出来るか出来ないかを争っている最中にかなり
厳しいと思う。あと東は政府に恩を売った（新幹線中国に販売）ということで
耳は東日本に向けられているのかも。。

>>146
や、人口密度はそれ自体に意味があるとも言えるんだけど、
面積それ自体から出てくる意味って何？
他の数字と組み合わせないで需要に影響することはないと思うけど。

後背地人口：需要量
人口密度：効率
面積：？？

>>147
日経ビジネスの「東京大膨張」特集を見た。
中央新幹線2020年開業と書いてあるけど
あれは飛ばし記事だね。

要はJR東海が実験線を25kmほど延ばすために
3550億円も負担することだけしか書いておらず、
なぜ2020年度に開業するのかというかという根拠が一切書かれていない。

>>149
横レスだが、車両基地氏は古参で、氏の発言についてひょっとすると前世紀までさかのぼる必要があるかと。
んで、面積に意味はないかと
（ホカイドが面積に応じた予算を要求するポリシーは否定せんけど）。

「クマー除け」ってのは、渡島の人口密度の数字がでると「ホカイド、人いねーし無駄」てな連中が消えるからかと。
ここんとこ繰り返されたことではあるね。

>>152
了解。
申し訳ない、曲解してました。

北海道新幹線は仙台通過で良いよ。

東京ー道内直通便は　仙台・盛岡通過　

本州内完結の列車は　仙台・盛岡停車　　

その通過の代償として、　仙台発着　の道内行き新幹線　を設定　


仙台ー札幌間は


仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部、新小樽、札幌


新青森からは　各駅停車の札幌行きと速達札幌行き

新青森ー札幌の速達新幹線は

新青森、新函館、長万部、新小樽、札幌

ここにも出てるけど

北海道新幹線の通過列車のある駅は　、ホームに人を入れないクフウも必要だと思う
ttp://www.hana.or.jp/~enshin/asahikawa.html

名古屋飛ばしならぬ仙台飛ばし。

>152　屯楠、そういう事でつ。だいたい大臣やってる輩からクマー、だったし。
面積は路線距離と強引に結びつける事が出来なくは無い、
イニシャル（建設費）は若干かかるけど、距離に比例する収入は向上が期待出来る、維持費は距離に完全比例じゃ無いし（うーん、強引w）
>147　所詮日経は在京升塵＆日経が言う事は外れる法則、経済予測はことごとく外しているしw
>148　東北新青森は2009年以内に確実に、Qも2010年度にはほぼケリがつくかと。予算で見ると充分可能、東北は用地も片付いているし。
それで余った予算を半分新函館までに集中投資してくれれば2013年度にはどうにか出来そうだけど。
北陸は…ホントに間に合うのか、2012年度までに？
それ以降は…予算フレームが全く想像でけん

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>151,159
確かにあの記事の信憑性は俺も怪しいと思っているけど
中央リニアの実験計画からも建設期間が重なると考えてる。
そうなると予算の取りあいが起きて、完工が遅くならないかな。

それとも北海道新幹線が出来て、それから他の計画に予算が
回されると考えてる？次の見直しはいつだっけ？

ああごめん>>148もレスくれてたね。

内地とは比べものにならない寒冷地対策が必要である以上、車両は完全な独自仕様が望ましい。
もっとも束の形式は比較的バラエティ豊かであり
東海道ほどの仕様統一など要求されないので、そのへんはさほど問題にならないのかも。

>>154、>>155、>>156
現在の運行体系に追加されることが条件なら、まず無理。
大宮−東京間がパンクする。
>>156の案は、途中駅救済の目的を持たせるなら、まあ現実的か。

>>159
北陸はどう考えても富山〜石動の用地が本格化するかしないかぐらい。
あと富山駅の高架化工事の進捗がすべてを握っている。
いま富山港線の跡をつぶして仮北口と北陸線新潟方面の仮ホームつくっている段階だったはず

>>148　>>159
去年暮れ〜今年あたまの複数の国会議員の発言によれば九州は2011年春、
東北は2010年度の早い時期（夏〜秋）なはずですが、、、

>>20-25

見れや。

>>20

>>21

>>22

>>23

>>24

>>25

趣味的にも東北と九州の全通が、あまり近い時期に重なると辛いものがある・・・（ｗ
希望を言えば１年近くズラして欲しい・・・。

>166　東北の2009は良くて年度、（2010／3まで）、ちととちると2010年度にずれ込むかなー
障壁は無いんだし、とっとと開通して使用料を貢いでくれ、という希望的観測も込めてます、ぢつはw
Qは2011/3と見てる、北陸…予定どおり2014年になりかねん、最悪ホカイドと同時、あるいは時間差作るためにホカイドおいてけぼり…

>20-25をあらためて見てみた。
現在の新幹線整備計画と、地域横並びの実情に忠実に従ってシミュレートされているようだけど、
本当にそれをそのまま実行するのがいいとはとても思えないよなあ。

とにかくあっちもこっちも建設に取り掛かろうとしてるようだけど、
それだと、予算が分散して各区間の開業に時間がかかってしまう。
それだけ借入金に頼る期間が長くなって無駄な利払いが増えてしまう。
やっぱり、必要性の高いところとか効果のあるところから優先的に建設していった方がいいでしょ。
難しいかもしれないけど、計画見直してほしいよ。

やはり、まず優先すべきは、
１．現在、実用的な東京との往来手段が飛行機しかない状態の、札幌まで
２．利用者が多く高い収益性が期待される、金沢まで
だと思う。

他の新規着工は、これらの完成後にすべきだと思うよ。

で、上記２つが完成した後、第一に着工すべきは、整備新幹線の未着工区間でなく、
中央リニアだと思うな。
これは金がかかるけど、あとで莫大な収入源になってくれるだろうから、
中央リニア完成後は、残りの区間はきっと楽に建設できることでしょう。

>>169
東北が結構順調に行ってるらしいので、東北の開業前倒しで、九州とは１年近くずれることになるんじゃないかなあ。
そうなってほしいね。新青森延伸開業早くしてほしいよ。

そうだな、東北の影が薄くなるもんな

>>172は>>169へのレス

中央リニアは高速化と東阪間の輸送力増強以外にも色々と
メリットあるからねぇ。

スジがのぞみで埋め尽くされて沿線の区間利用需要が放置されてる
問題が、輸送力に余裕ができて緩和する筈だし、
既存の東海道新幹線の大規模改修もできるだろうし、
北陸新幹線の全通前、もしくは同時であれば米原-新大阪(名古屋)間の
乗り入れ問題の解決が容易になるし。

日経はなぁ。会社説明会で
「私たちは勝ち組が読む新聞です」と言ってたからな。傲慢かつ信用出来んよ。

>>174
そう、そうなんですよ。

わずか８１ｋｍ伸ばすのに実質１２年かかっているような国はﾀﾞﾒﾀﾞﾒですよ。＞東北

台湾新幹線の設備があまりにも豪華なのに。。。

>>177、>>178
まあそう言うな。
整備新幹線事業は、ﾀﾞﾒﾀﾞﾒな国がやったにしては
マシな方じゃないか。
今のところ開業区間は概ね順調なんだからな。

九州が終われば概ね二箇所だからいい感じなんじゃないかと
戦略とはいえ北陸の虫食い整備にはあきれた。

東京〜大宮がボトルネックになるのであれば、新宿〜大宮を建設するのではなく
東京〜仙台に常磐新幹線を建設し、東北新幹線のバイパス機能を担わせるのが
良いのだが

鹿児島とか北陸ごときに後回しにされるのが納得いきません

>>181
そりゃーひどい無駄だよ。
新宿〜大宮のほうがずっと安くボトルネック解消できるだろうに。
実際には、新宿〜大宮さえ簡単ではなく、
併結をフル活用してしのぐのではないだろうか。

山陰新幹線だって。
http://sunin-s.on.arena.ne.jp/

>>17

>>183
もっとも安くかつ本数増やすんなら大宮終着列車(別名東北人隔離列車)
でも設定すればよい。

現地の関東人だったら何だかんだ言って在来線で大宮くらいまでなら簡単に行ける。
あと上越筋の人だったら東北筋の人よりも大宮で乗降する人が多いだろうから
↑で東北人隔離列車と書いたが極端な話大宮終着本数を
東北新幹線列車＜上越･北陸新幹線列車
に振り分ければ東京至上主義な東北人を少しは黙らすこともできるだろうし。

>>187
それじゃ大宮以南は東北新幹線じゃなくなってしまうじゃないか。

というくだらん突っ込みをしつつ、
経営という視点から見ると、東北が東京至上主義なら
逆に東京乗り入れを優先させるのがいい。
とはいえ上越・北陸も基本的に東京と結ばなければ意味がないので、
大宮以南がパンクしさらに大宮−新宿間を建設できないならば、
本数増は大宮以北に限り、各系統東京乗り入れを均等数抑えた方がいいんじゃないか？

>>188
よく見て、上の不等号は東京終着本数じゃなく大宮終着本数なんだけど。

定期列車は基本、東京発着、
で、臨時は大宮発着もあり、っていうのも１つの方法かも。

上野発着ですらガラガラなのに
さらに利用対象者が限定される大身は発着など不要。

札幌発着ですらガラガラなのに
さらに利用対象者が限定される新函館発着など不要。

>>191
盆正月などの多客期なら、東京発着列車の券が取れなかった人がやむなく利用するんじゃないかな？
だから、大宮発着を設定するなら臨時にすべしと。

>>193
多客時ですら上野発着はほとんど走っていない。
人気がないのえ東京発着に変更された。

×　ないのえ
○　ないので

>>194
カン違いしてない？
今の話をしてるんじゃないよ。
北海道新幹線や北陸新幹線が延伸して、東京〜大宮の線路容量が足りなくなったらどうしよう、
って話をしてたんだよ。

>>196
だから、将来も大宮発着など不要と言っているのだら。

>>197
つまり、将来も東京〜大宮間の線路容量が不足する心配はないというわけ？
だったら確かに大宮発着なんて不要だね。

>>198
足りなくなるかどうかは知らん。
ただ解決策としてまず大宮発着ありきというのは完全に間違っている。

上越＋北陸や碓氷峠対応もＭＡＸを開発して
東京発着を増やす努力をするのが先決。

>>199
E4の後継は作られるかな？　これから作られるのは２７５Km/hが最低条件に
なるんじゃないの？　２階建てでは今のところ騒音面で不可能ってことじゃ
なかったかな。

１００系グランドひかりの２７５km/h速度向上試験でも
騒音や乗り心地の問題から２７５km/h運転は断念してる
しね。

今更100系の例であきらめはつかないな。
先頭車は平屋で滑らかに2両目に続くようにすればもうちょっと何とかならないかな。

>>200
東北はともかく上越・長野は２７５キロ運転しなくてもいい。

>>187、189
あ、しまった。ちゃんと見てなかった。ｽﾏｿ。

それと大宮発着の件、
確かに可能な限り東京発着にするのが理想的なんだが、
現在でもはっきり言ってダイヤは満杯。
DS-ATCが導入されたとしても、東京駅での「交差支障」ってのがあるから
やはり東京発着本数増はあまり期待しないほうがいい。

この状況で本数増を前提とした案が出てくるとしたら、
増えた分が大宮以南に乗り入れできなくなる可能性があるので
大宮発着も検討課題の1つと言わざるを得ない。

E4の後継は、上越を高速化させるかどうかがポイントだと思う。
させるなら後継なし、つまり平屋10両がメインと予想され、
北陸系統平屋8両との分割併合ができなくなる。

>>203
金沢開業時は２７５Km/h程度は必要だろうってこと。E1、２００系
の淘汰はそう遠くない時期にやってくる。E4もいずれは更新時期が
来るわけだが、その後に続くのはなんだろうか。

>>204
上越は北陸客がいなくなるので８両が基本になると思うよ。

Maxたにがわ・あさま

>>206
東京駅の線路容量問題からすると、通勤対応主体の平屋８連を
出してきそうな気がする。高加減速、最高速度275km/h程度、
G以外は６列シートで373のをやや中央に寄せたようなドア配置。

>>199
＞東京発着を増やす努力をするのが先決。
それはもちろん、当たり前。
それでもどうにもならない場合のことを言ってたんだけど。

>>204
難しいだろうけど、もし東京駅の品川寄りに引き上げ線をつくることができたら、
「交差支障」の問題は改善されて、ずいぶん良くなると思うけど・・・
それと、短距離の列車をMAX化あるいは詰め込み車両化したり、併結増やしたり、
を組み合わせれば、全部東京発着にできそうだけど、
まあ難しいか・・・

>>207
それもあるかも。

出ない可能性が高いな。

大宮以南の線路容量の問題は、当面上越筋と北陸（長野）筋の各８連の高崎分割で
乗り切るしかないんだろうな。

JR東日本の実入りの少ない北陸の切り捨てじゃない？
北陸新幹線を極一部の速達以外高崎発着にすればok

>>211
　そんなことしたら、長野から苦情が・・・。

>>183

広軌別線の敷設により、東北新幹線の輸送量が飛躍的に増大するのであります

また、茨城や浜通り地域の発展に貢献できるのであります


常磐線が特急銀座なのは良いのですが、新幹線がないことが他の地域との
格差になっている面もあるのですよね

>>183

東京〜大宮の無意味な速度制限を回避できるのはないかと

埼京線も騒音の問題があるから 30km/h 程度に速度制限したほうが
良いかと思いますね

>>214
せめて成田新幹線が出来ていればなあ。それなら、郊外の区間が結構多いから
実現可能性0じゃなかったと思うが。水戸経由で福島に繋がる常磐新幹線なら、
一時期検討されたみたいだし。

おい、風が強いくらいで停まってるぞ。

>>215
どうせなら成田水戸経由でリニアで作ったらよい。

>>215
そんな無駄な新幹線作らなくてよかったよ。

★強風で2時間半、全線ストップ＝東北新幹線、ダイヤ混乱

　JR東北新幹線は強風の影響で4日午後4時ごろから約2時間半にわたって、東京−八戸間の全線が
ストップし、ダイヤが混乱した。山形、秋田両新幹線にも影響が出た。
　JR東日本によると、午後2時5分ごろ、東北新幹線郡山−福島間で風速30メートルを超えたため、
東京−仙台間で運転を見合わせた。午後3時15分ごろ、いったん運転を再開したが、福島−白石蔵王間
の強風の影響で午後4時ごろ、全線がストップ。午後6時半に新白河−八戸間で一部運転を再開した。　

2月4日19時30分配信 時事通信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070204-00000079-jij-soci

　東京駅や仙台駅などは再開を待つ乗客らで一時混雑した。
　仙台駅では、観光旅行を終え、自宅に戻る予定だった神奈川県小田原市の男性会社員（５２）が
「駅に来て（運転見合わせを）初めて知った。予約していた列車に乗れなかったので、もう１泊します」
と話していた。


千歳が封鎖されていないのになんと言う体たらくだ。
地べたを走る弱点を露呈してるな。

>>211
併結でいいんじゃないの？
3〜4分延びたくらいでシェアに動きがあるほど、航空と拮抗する路線じゃないんだから。

>>219
だから、そういう特性に依存するリスクを最小限に抑えるための鉄道航空二重化こそが
北海道新幹線の意義なんだと昔のスレから散々…。

この前千歳が封鎖されたときは鬼の首を取ったように騒いでいたのにか。

>>204
本数自体は増やせないが輸送力はまだまだ余裕がある。
東北は無理だが上越・長野は高速化に必要が低いので
二階建てを主流にすればいい。

>>221
そりゃ千歳が封鎖された時に新幹線があれば即効でマヒなんて事にはならなかった可能性が極めて高いからね。

北海道新幹線不要
反対！

>>224
とりあえず新函館まで開通したら、ご贔屓にしてね〜。

>>225
じゃぁ、
新函館から現函館への直接乗り入れ線建設をして
それが開通したら、贔屓にしてくれる〜？

>>226
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~【ﾟ∀ﾟ】─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv〜─(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv〜(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv〜─(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv〜─!!!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv〜─(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv〜(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ────(ﾟ∀ﾟ)──────・・・
ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ)(｡A｡)(｡A｡)(ﾟ∀ﾟ≡ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ≡ﾟ∀ﾟ)ＢＡ━━━━━!!!!!
ｷｷｷｷｷｷｷｷ━━━━((((((((((ﾟ∀ﾟ))))))))))━━━━━ﾀﾀﾀﾀﾀﾀﾀﾀﾀﾀ!!!
ｷﾀﾀﾀﾀﾀﾀﾀ━━━(((((ﾟ(ﾟ(ﾟ(((ﾟﾟ∀∀ﾟﾟ)))ﾟ)ﾟ)ﾟ)))))━━━!!!!!!!
ｷｷｷｷｷｷｷﾀﾀﾀﾀﾀ─────((((ﾟﾟﾟ∀∀ﾟﾟﾟﾟ)))))─────!!!!!!!!

♪『それが開通したら、贔屓にしてくれる〜？』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

＞227　＞228
うろたえるな、AYQoM7Yq。

>>229
　　 ┏┓　 ┏━━┓ 　 　　　　　　＿＿＿　　　　　　　　　┏━┓
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♪『うろたえるな、AYQoM7Yq。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

湘南新宿ラインのミニ新幹線化(３線)

ミニ+ミニの併結で来て大宮から流し込むのか
大宮N'EXを同一ホームとか

それなら、
大宮以南の在来線の一部をミニ新幹線化して、
つばさとこまちを乗り入れさせ、
更になすのやたにがわの一部もミニ車両化して運行させるとか？

>>233
発想としては面白いが・・・

そこまでするくらいなら、新宿−大宮をフルで作る方が手っ取り早い罠。

新宿ミニってありそうでなかった案ですね。なるほどと思った。

埼京線を４線軌にすりゃいいわけね。ただ、それだと、ミニ新幹線車両を交直両用に
変更しないと行けないのがしんどいか。
・・・ん、埼京線は在来線扱いだから、そこを走るミニは例のプロ市民との１１０キロ合意に
無関係に速度を上げれるな。踏切がないから１６０キロまでいけるか。
案外悪くないかも。

このスレ的には
新宿ミニは手間と費用がかかりすぎ
その割に効果がないということで
ありえないという結論が出ている。

池袋〜十条間がクソ路線だから、通過列車の設定なんて無理無理。

>>233
>>17

>>237
>>233 はミニ化とは言ってるけど、新宿ミニとは言ってないんだよね。
だから新宿以外の行き先にも含みを持たせている。

・・・たとえば京浜東北とか

じゃあ、訂正。
新宿ミニも京浜東北ミニもありえない。

>>241
そうやって何もかも、ズバズバ否定しまくりじゃぁ、何も出来ないよ。
現函館駅直接乗り入れしかり、
新宿方面乗り入れしかり、
大宮以南一部ミニ新幹線化及び一部列車ミニ車両化しかり。

そのくせ、
このままでは大宮以南〜東京までが過密ダイヤになり、列車の増発が難しくなる...
などと言う。

>>242
新宿ルートは何れ持ち上がるさ。ただそれまでは
大宮発が増えるかもね。せっかく6本あんだから。
東京から大宮までとりあえず乗ってそこから乗り換えというパターンかも。
もちろんダイヤをうまく構成して対面乗り換えできる様にして。

一番ありえそうじゃない？

じゃぁ日本海縦貫線青森〜直江津とか
山陰とか日豊とかもミニにしようぜ
てか全幹線ミニで都市部だけ残すか

>>242
♪函館山の千万の木々も　その愛を伝え
♪七重浜の白い砂も　その業績を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

標準軌化は改軌の運休期間が要り、他線区から乗り入れられなくなる。
三線軌化は上記の問題がほぼ解決できる代わりに、偏倚によってレール磨耗や
架線位置、ホーム位置などの問題が生じる。

上り数本を上野止まりにして交差支障を少なくするのはどうなんだろう？
じゃなければ東京駅のホームをもう1面2線増やすとか

上野止まりは現実解。
東京の番線増はホームだけでなく神田付近から重層化するしかないから
(でないと交差支障は消えない)、東北縦貫線計画すら難航している今どうだかなあ…。
ホーム位置にしても20〜23番線の上は困難だから、やるとしたら7〜10番線の上か。

では交直両用フリーゲージ車両で新宿乗り入れはどうですか？
長野あさま&新潟とき、山形&仙台やまびこ、
たにがわ、なすのの一部乗り入れ。
この辺は時間プラスより新宿利便性が勝つでしょ？
東京に余裕できるし。
どうですか？

>>249
北陸スレに同じこと書いてみろヴォケ

>>250
いや長野(上越？)止まりの各停を想定してるんですが…
金沢行速達は当然東京だと。

>>249
フリゲは北国で使うには技術的に難しいと言われている。
ＪＲ東はフリゲに消極的だがそのあたりが理由。

なすの・たにがわぐらいなら
むしろ新宿ー宇都宮・高崎に特急を走らせた方がいい。
１８５系みたいな鈍足特急じゃなくて
Ｓひたち並みの高速運転をする。

新宿に新幹線の駅が出来ると、北陸東北北海道新幹線の利用価値は他に並ぶもののないくらい最強になる。
多分、新幹線全体の利用価値、存在価値、付加価値を最低20％、場合によっては40％ぐらい高める。
特に、東京西部、神奈川県の西寄り3分の2の住人は、新宿から新幹線に乗れるようになると、
まるで下駄履きで利用するがごとく手軽に利用できるようになり敷居が低くなる。
神奈川県の人口はすでに大阪府を抜いてしまっており、東京についで全国第2位の884万人
(平成19年1月1日現在の神奈川県の人口は、8,848,166人)。
東京23区でも世田谷区は80万人、東京多摩地区の人口も膨大なものになる。
山梨や南信州、中部信州の利便性も増す。
さっさと、工事始めろや。

>>252レスどうもです。
フリゲは雪に弱いのか…じゃだめか。。
たにがわ・なすのはただ東京枠空ける為だけの新宿乗り入れです。

>>254
なすの・たにがわの利用者が多い時間帯は
通勤時間帯だから北海道新幹線とはぶつからない。

朝８時台の東京着の北海道新幹線はありえないのだから
この時間はなすの・たにがわ主体で問題ない。

>>255
混雑時間帯とかじゃなく、
毎時１本、たに・なすを交互に新宿へまわせば
東京が１本でも空くかなあと思って…
技術的にムリなら机上の空論なのは自覚してます。

でも、たにがわ・なすのは
現状の湘南新宿ラインと被るなぁ…

>>253　工事できるよう，建設費用を工面しろと同義ですよね。道路特性財源
の余剰分は全て新幹線建設費用に回すべきだと思う。

新幹線が、金沢、新函館、直通で鹿児島まで広がれば、確実に主要都市、特に首都圏からの日帰り圏が、
大幅に拡大される。
そうなると、今までとは比較にならないくらい、日常の仕事や遊びでの行動圏が拡がり、
もはや北陸、東北、北海道方面へ新幹線での移動は、在来線並みの手軽さとなり、生活の上での必需品となるだろう。
生活必需品になった後の、いろんな予算のつき方は、開業前とは別な扱いとならざるを得ない。

>>243
新幹線リレー号を新幹線上に走らせるというわけか。
新宿〜大宮間完成前、E4の最後の役割だな。

>>252
> なすの・たにがわぐらいなら 
> むしろ新宿ー宇都宮・高崎に特急を走らせた方がいい。 
> １８５系みたいな鈍足特急じゃなくて 
> Ｓひたち並みの高速運転をする。

これ実は賛成。
東京〜高崎のたにがわは１時間弱なのに対し、
ほぼ同距離の上野〜水戸は１時間強だからね。
大差ない。

これでダブルデッカー新幹線を駆逐。
えっ？　朝の高崎・宇都宮線にそんなスジ通せない？
何とかしろ！

>>242
検討に値するようなまともな案がないからだよ。
くだらないガキの妄想を検討するか？

じゃあ上野駅改良を提案してみる。外側の２線を通過線として、
内側の２線を上野折り返し専用に使う。
多少は本数増やせるんじゃないかな？

結局は金あったら>>253のような新宿延長だろうな。
何せ新宿から接続できる路線が中央線、山手線、京王線、小田急線、
都営大江戸・新宿線、西武新宿線、東京メトロ丸の内線、
新宿三丁目乗換えだが副都心線(+東横線、西武池袋線、東武東上線方面)
とめちゃめちゃ多く、集客しやすい。しかも羽田行くよりも遥かに早いから
客をごっそり奪える。ぶっちゃけ北海道新幹線列車は東京発着にするくらいなら
全て新宿発着にしてもいいくらい。

>>263　激しく同意。イニシャルは確かにかかるけど，リターンが半端でないからな。
こういう投資こそ積極的に公共事業で行える国になると日本もより良い国になるの
だが。

>>264
そんなことより、他の地方新幹線の方に金を回して欲しい。

>>265
最低限金沢及び新函館まで、できれば札幌までを優先すべきだよな。
需要増で逼迫すれば新宿線の予算もつけやすいしｗ

注)新幹線新宿新線の予算は、新幹線本体の予算とは別腹だからね。念のため。

>>264
そう考えると中央新幹線は是非とも必要だな。
客の数が北海道とは比べ物にならないからな。

>>262
東京駅が逼迫してどうにもならないのなら、そのような使い方に
なるんだろうな。大宮始発はそのあとのことだろうが、上野駅
折り返しを設定せざるを得なくなった段階で新宿新線は着工される
だろうと思う。

ttp://www.youtube.com/watch?v=oFgXjjH21IM
全角先生を喜ばせるだけかもしれないが、単線でもまともな
軌道があれば２００km/hイケルじゃん。
問題はここまでの軌道を造る資金だろうな。こういうのを
造れるなら、新函館〜函館も楽勝だろうね。

東京〜大宮間の容量

新青森開業→余裕余裕、八戸止まりを伸ばせば済むし。
金沢開業→まだ余裕、長野止まりを伸ばせばいいし上越から少し振り替えるし。
新函館開業→ん、少しきつくなってきたかな・・・でも新青森止まりを伸ばせば何とか。
札幌開業→「らめぇぇぇぇぇぇぇえ！！」→新宿新線着工へ

東が大げさに増発しまくって終日3分ヘッド位で電車を走られば新宿にも目を向けてくれそうだな。上野と大宮は朝の常磐線北千住みたいに交互に入線させる形で。

田園都市線みたくラッシュ時は東京近辺は各駅になったりして

>>273
今もある意味そうじゃん。
東京、上野、大宮と各駅停車(笑)

>>274
　東京9:24発のやまつば１０９とか、9:44着のやまつば１０４は上野通過だけどね。

水面下で取引するんじゃないの？
新宿新線の費用拠出と北海道＆北陸建設費の根元利益の件で。

http://www.youtube.com/watch?v=3VBH8tgx3WI
全角先生へのプレゼントはこっちだった。

>>276
その線はけっこうアリだと思う。

>>270
そのアイディアは、
湯の川〜函館空港への路線延伸に使えそうだな。

>>277
中々よろしいんじゃないですか？

新宿新線はターミナル分散がなぁ。
乗り遅れたら大宮行けば、次のを捕まえられるんだろうけど。

東京駅重層化
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200702062113032c549.png
で、なんとかしてほしい。

>>279-280
　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒>>280⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ. 　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r ､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜中々よろしいんじゃないですか？
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

新宿新線の予算てどれ程になるのか皆目見当がつきませんね。
第二東名を中止するくらいのドラスティックな交通政策の転換がないと厳しいのでは。

>>283
第二東名をやめて第二東海道新幹線を建設？

>>283
第二透明は、すでにかなりの部分で完成済みの構造物が多数存在する。
アレを全部ぶっ壊して、産廃にするなど愚の骨頂だよ。
それに、第二透明は、制限速度が120キロぐらいに設定されるから、
車での移動の所要時間の短縮が期待でき、より高規格な設計がなされているから、
運転もしやすく、その恩恵は計り知れない。
また、透明の集中工事や、橋の架け替え、高架の作り直しなど、長期間不通にして工事せざるを得ない
補修や大改修の際には、第一透明を完全に通行止めにして真っ昼間工事が出来るようになるため、
補修などのコストや期間が短縮でき、古いインフラを改良しながら長く持たせる効果もある。
現行透明は、すでに建設費を7回ぐらい償還するだけ火星で暮れている。

>>285
内容には説得力があるが誤字がきもい

>>283
新宿まで新幹線を引く予算なんて、1兆円未満なら、事実上ﾊｼﾀ金だよ。
都内の大型インフラ建設で、1案件1兆円なんていうのは、最小単位。
実際には、一兆5千億ぐらいかかると思われ。

>>283 , 287

これみれ。

>>20

>>21

>>22

>>23

>>24

>>25

ところで札幌駅に新幹線来た時は

西口、東口の間の通路（今はロッカーがたくさんある所）

あそこに、新幹線改札口ができるのかな？

>285
この文ちょっといじると中央リニアに流用できそうだなw

>>281
そうなればいいかもしれないけど、工事の手順が大変そうだね
京浜東北と山の手のホーム広いなら、東海道東北高崎常磐ホーム直通の階段はいらないかも

第二東名がどこまでできてるかって、一般には知られてないからなあ。
自分でIR見たりレポ探しに行かないと全然解らんて。
18.4kmしかできてない中央リニアと比べるのはどうかと。

>>292
東海道新幹線の三島ー新富士間で山側を見ると橋脚が立ち並ぶ第二東名を
見ることができるよ。
グーグルアースなんかで見ると建設がかなり進んでいることがわかるな。

>>292
去年の花見の時期に、東海道線の興津の駅の脇から曲がって富士川、身延線伝いに交付のほうまで走ったときに、
何か巨大な鉄の橋桁の下をくぐったんだが、それはものすごく幅が広い(8車線ぐらいありそうな)巨大な立派な鋼鉄製の橋桁で、
第二透明の一部だった。
うんこ色のペンキ塗ってツヤツヤピカピカだったよ。
途中インターも作ってる見たかったし。
透明で名古屋から来る途中のあちらこちらで第二透明の複雑な立体交差とインターが大分出来上がっている。
もう中止は不可能。
きっと、ある日突然、ニュースでの部分的な第二透明の開業の発表が、おそらく数年以内にあるだろう。
東海北陸自動車道の残り区間の飛騨の長いトンネル部分も貫通して、もうじき開業する。
名古屋から飛騨の高山の近くを通って、富山や金沢に抜けることが出来るようになる。
新幹線の新宿ルートも、第二透明の建設と似ているところがあって、ある日突然完(ry

>>293-294
そうそう。
効果を最大化するために敢えて2012年度の一斉開通予定としているだけで
もう下部工が終わってる区間も少なくないし、見ようと思えば相当見られる。
ただ、よく知らない人間の反対を抑えるためか不思議なくらい報道されないんだよなあ。
興味のない人間には判らないように、興味と積極性のある人間にはアピールするように
広報方針立ててるとしか思えない節がある。

第二東名によって東名阪間の貨物輸送が滞りなく行われるようになって、
物流活動のボトルネックが消えれば旅客にも…これはスレ違いか。

大に東名は必要です。

東名はめちゃ混んでいます。
７０�`ぐらいの左斜線のトラックの横を
８０�`ぐらいの右斜線のトラックが抜かそうとしています。
後ろから１００�`で走ってきた車が、ぶつかりそうです。
危ないです。
車間距離が取れません。

>>285
設計速度１４０�`制限だと聞きました。
後は賛成です。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160652395/
ということで北海道新幹線に戻ります。

実際、開業、少し早くなるかも・・・

>>283
全線高架として六千億って試算してた人いたと思う。

>>298
荒川以北は高架だろうけど、都内は地下で6000億円の試算じゃなかったのか？

6000億円で済むかどうかは分からんが。

新宿新線　６０００億円


※スラブ軌道・レール・架線・信号・通信ケーブル・駅設備・用地買収代金は別途加算されます

>>299
それは自民党の試算で、それが出る前にたしか路線価格とどっかの高架の建設費から
そんなの算出してたと記憶。意味なく一兆だの二兆だの言い出してるのが居たせいだと思うけど。

ちなみに副都心線（池袋-渋谷）の総建設費は2700億円

>>300
適当なウソこいてんじゃねー
新宿〜大宮は軌道と駅設備を全部含めた総額で６０００億円。

嘘って言うか、しゃれだろ。
ヤフオクでDSの部品外して売ってた奴へのオマージュw

噂では、国鉄時代は新宿地下駅に、上越新幹線が入ってきて、そのホームには
中央新幹線も入れることを計画しており、かつ、東海道新幹線も途中で分岐で
きるようになっていたと聞いたことがある。

中央はともかく、東海道と上越が入るとなると３面６線ということになるのだ
ろうか？
いずれにせよ、やってほしいね。

さて八雲町でもいよいよ新幹線の機運が高まっているが、
自民党整備新幹線基本問題調査会参与・小里氏が２月２５日に八雲町で
開かれる北海道新幹線講演会で講演する。八雲町では駅周辺の整備計画
が動き始めており、小里氏の講演が注目される。

一応、大宮〜新宿は６０００〜７０００億円と以前、書かれていた。

>277 漏れは中京新幹線（実質敦賀米原間だいたい５０km）を単線、途中２カ所位の信号所で作ったら？
と妄想している。厳密には新幹線ではないが。
もっと言うと新函館函館間はあらゆる意味でミニ向けと思う、費用、需要（札幌函館のローカル込み）
あの距離で1000億かけて新線作ってもねー
>285　今からでも遅く無いから第二東海道新幹線に切り替え汁、とまだ思うけど。
道路なんて一般道で代替できる、新幹線は全く代替きかん。
物流？トラックの運ちゃんに一方的に負担を強いるあふぉなシステムが無くなってすっきりするわw
＞新宿別線
土地が確保されていて開削工事の支障も殆ど無し、シールドトンネルがひつような区間なんてほんの少し、
6000億で少し足が出る程度で済むでしょ、
ホカイドの高規格道路にかけた費用を見ていたら、たかが、の金にしか見えんくなった。w
出来たモンは仕方が無い、だからQみたいなモラルハザードが起きるんだよ。w　北陸小浜も真似するヨロしw

中央リニアは、すでにかなりの部分で完成済みの技術が多数存在する。
アレを全部放棄して、産廃にするなど愚の骨頂だよ。
それに、中央リニアは、制限速度が500キロぐらいに設定されるから、
東阪間の移動の所要時間の短縮が期待でき、より高規格な設計がなされているから、
安全性も高く、その恩恵は計り知れない。
また、東海道新幹線の集中工事や、橋の架け替え、高架の作り直しなど、長期間不通にして工事せざるを得ない
補修や大改修の際には、東海道新幹線を完全に運休にして真っ昼間工事が出来るようになるため、
補修などのコストや期間が短縮でき、古いインフラを改良しながら長く持たせる効果もある。
現行東海道新幹線は、すでに建設費を数十回償還するだけ稼いでくれている。

>>308
前半に同意。米原敦賀は単線(交流)ﾐﾆ+単線(直流)在来にすれば
３ｾｸ問題と費用負担で反対な滋賀もまるめこめるしな、函館ﾐﾆも
ﾃﾝﾌﾟﾚ(?)への突っ込み所が思いつけない。

第二東名は線形悪すぎて新幹線にもﾘﾆｱにも使えないとと思う。
160km/h程度のｺﾝﾃﾅ貨物+ｶｰﾄﾚｲﾝ専用線、あたりでどう？

新宿新線だが、今だと上の土地で稼げる金はずのまて計算に入れると
開削よりｼｰﾙﾄﾞの方が経済的なんじゃないかね。

>>308
前半一部不同意。
＞新函館函館間はあらゆる意味でミニ向けだと思う。
＞あの距離で1000億かけて新線作ってもねー。
1000億円もかかるとは思えない。
その価格は17.9ｋｍを200km/ｈ以上での高速走行可能なフル規格で複線高架の専用線で
建設した場合のはず。そんな凝った造りにせずとも、

フル規格車が直接乗り入れ走行可能な程度の路盤に改良そして改軌し、
在来線との単線並列路線にして、17.9kmの途中に上下列車が
交換する施設を、例えば五稜郭駅の北方辺りに設置すればよい。
最高速度も110〜130km／ｈ程度に減速して走行させれば、1000億円も
かけずに、新函館〜函館間の直接乗り入れ線を建設できるはず。

>>308
前半一部不同意。
＞新函館函館間はあらゆる意味でミニ向けだと思う。
＞あの距離で1000億かけて新線作ってもねー。
1000億円もかかるとは思えない。
その価格は17.9ｋｍを200km/ｈ以上での高速走行可能なフル規格で複線高架の専用線で
建設した場合のはず。そんな凝った造りにせずとも、

フル規格車が直接乗り入れ走行可能な程度の路盤に改良そして改軌し、
在来線との単線並列路線にして、17.9kmの途中に上下列車が
交換する施設を、例えば五稜郭駅の北方辺りに設置すればよい。
最高速度も110〜130km／ｈ程度に減速して走行させれば、1000億円も
かけずに、新函館〜函館間の直接乗り入れ線を建設できるはず。

ＴＧＶなら新函館駅は建設されなかっただろうな。
基本的に札幌まで道内ノンストップ。
他に函館行きの列車が設定され
渡島大野付近の連絡線から在来線に入り函館まで走る。

>>313
＞･･･連絡線から在来線に入り、函館まで走る。
フル車を諦めてミニ車だけで函館駅まで乗り入れるなら、本州方面からわざわざ一端新函館駅まで
いかずとも、上磯付近から在来線へ乗り入れるための連絡線を建設して、上磯・久根別・七重浜
経由で函館駅まで走らせればいいし、函館駅か札幌方面へは七飯と渡島大野の中間あたりで
新幹線軌道への連絡線を建設して乗り入れれば良い。
各方向とも単線で、途中に上下交換施設を設ければ良い。
いわば”デルタ線”という事になるけどね。

フル車の乗り入れにこだわるからこそ、本州方面から一端新函館駅まで行き、そこから
スイッチバック式に方向転換して函館駅まで走らせる方式を言ってるんだけど。

>>311-312
>>314

>>17

新宿神泉に着工の青信号が転倒したら、札幌までの開業は200%担保されたということだ。
また、工期については、新宿神泉の完成とリンクすることになるだろう。
(つまり、北海道新幹線開業に国が本腰を入れて、あらゆる公共事業の中で最優先順位に位置づけたということ。
すなわち、完成の大幅な前倒し。)

>>312、>>314
またか・・・。

まず五稜郭−新函館（現・渡島大野）間の電化を求めてからにしてくれないか？

>>312
新幹線車両は踏切対策が無いので全線立体化は必須。
そんなに函館駅乗り入れって重要な事なのか？
車社会の北海道の事だし、そもそも函館自体の需要がそれほど無い。
そこまでの金をかけてやる価値のある事業とは思えないが。

たとえば、北海道新幹線新函館暫定開業効果が、予想外に好調で、
ほんの一昨年までの就職氷河期が、団塊世代定年大量退職と一部企業の好景気のため、
一夜にして、売り手市場、優秀な新卒の奪い合いといった状況にとって代わったように、
新幹線到達により、観光業をはじめとして、北海道景気に明るい兆しをもたらしたとしよう。
その場合、新幹線開業効果ははっきりと経済的な数字として、あるいは景気実感として、
道民をはじめ、政官界、経済界あらゆる方面に実感として伝わる。
そうなると、新函館から札幌までの可及的速やかな完成は、政治的にも最優先課題とされるだろう。
その場合、予算はいろいろな理由をつけて積み増しされ、おそらく新函館開業から、
数年以内に全部完成させられることになるだろう。
その前後に、新函館から、函館までの何らかの措置は、お手盛りというか、関連事業として

>>309
技術を捨てると、なんで参拝になるの。

新函館から函館へのアクセスは在来線のリレー列車を設定すれば
済むのに何故函館乗り入れに固執するの？

盲腸線で札幌伸延後には東京方面への運用が複雑化するし、
現行の各停でも３０分かからない区間が１０〜１５分になっても
コストパフォーマンスは良くないでしょ。第一、在来線のリレー
列車なら需要に応じて連結する客車を増減させればほとんど
無費用で設置でき需要に対応できる。盲腸線だからダイヤだって
かなり自由に設定可能。

北海道新幹線を札幌まで延伸するからには、新宿新線はぜひほしいところであろうが、
そうとう費用がかかるわけだから、とりあえず新宿新線着工は後回しにして、
まず札幌まで開業させることを優先した方がいいのでは？

中途半端にあちこち着工して、開業まで時間がかかると、
途中でこけるリスクが高まる。
でも、札幌まで開業すれば、東京〜大宮間は逼迫するだろうから、
まず間違いなく新宿新線はできることになるだろう。
それまでは一部の臨時などの大宮発着が必要になってしまうかもしれないが、
少しの間、がまんするしかないだろう。

>>319
普通にありえん。
青森県は依然として景気が悪い。

新宿乗り入れは金がかかりそうだ
赤羽で手を打たないか

新宿は札幌延伸が決まってからでもいいんじゃないのか？
そうでなければ予算取りができんだろ

>>325
まあ、北海道新幹線の根元受益を吸い取るにはいい仕掛けだしな。

新函館開業でぎりぎりのダイヤに持って行かせた上で、札幌延伸と
同時決定して、使用料たんまりというシナリオはあるかも知れない。

>>326
新宿新線単体ではなく、
札幌延伸決定も新函館開業と同時期かそれ以降ってこと？それでは遅すぎるような。

新宿新線は赤羽までは在来東北線の直上高架でどうよ。この区間の
線形はかなりいいし、地下より安いんじゃね？

つ新たな騒音問題
大深度地下なら高架より安くあがる

ピークオイル問題によるジェット燃料急騰や温暖化対策などによって航空から高速鉄道へと移行が進んだとしても
2050年には今より人口が3000万人減ってるからなぁ
果たして新宿新線が必要なのかどうか

>>329　減らなかったらどうするのよ？造れるものはさっさと造った方が
よろしい

>>329
赤羽ー大宮は３複線で幅が広いし敷地の中央部分に建設すれば
いいんじゃない？　３００Km/h出す必要はないんだし。東北線を
またぐ外郭環状道路のように透明防音壁の設置も考えられる。
・・ちゅーか、大深度地下の方が直上高架より安いの？　それじゃ
直上高架案はからぶりか。

>2050年には今より人口が3000万人減ってるからなぁ

これは政府がなにもしなかった場合の話だよね。そこまで減ることは
ないんじゃない。

まー柳沢発言をよく読むと2030年までの人口が決まってしまってて、それ以後が今の
政府にとっての勝負なんだって話なんだけどもね。2050年は確定した未来ではない。

30年前、今を予測したものはいない。

>>333
ああごめん、子供を産む年齢に達する人数が決まってる、だ。

北海道新幹線　倶知安、長万部駅部調査実施へ　　2007/02/08 北海道新聞
　国土交通省は二○○七年度の整備新幹線建設推進高度化等事業で、北海道新幹線・札幌−新函館間
の倶知安、長万部駅で駅部調査を行う方針だ。両駅では既に測量調査をしているが、新年度は新駅の
位置や規模、構造を具体的に検討する。

　高度化等事業は未着工区間を対象に、本格着工前に周辺の地形や地質などを調査し、建設工事の効
率化や費用の削減に生かすのが狙い。両駅では○六年度に空撮による測量を行い、地形図の作成に着
手した。

　新年度は新駅周辺でまちづくりを行う自治体と協力、新駅舎や改札、入り口など大まかな配置を決
める。

　駅部調査は具体的な設計に入る駅整備事業の前段階の位置付けで、将来の札幌延伸を実現する前提
となる。道新幹線には新函館以北に六駅が予定されているが、倶知安、長万部はまちづくり計画が進
んでいるため、優先して調査が行われる。

　国交省の平田憲一郎鉄道局長は七日、道新幹線の沿線自治体首長らも出席した道内選出国会議員の
会合で「（札幌延伸には）しっかりしたまちづくりの計画が重要。さらに熟度を上げてほしい」と述
べ、新駅周辺の整備計画づくりの重要性を指摘した。

赤羽までつくるなんて一番無駄だよな。
大宮乗換えと新宿・池袋に行く時間は大して変わらない。
まあ、本数が多いという利点ぐらいだろうが
これも昇進・最強快速増発の方が安上がり。

うらやましす
1630kmが6年で完成とは、

【日越】日本がＯＤＡをテコにベトナム高速鉄道事業を獲得。韓国政府のせっかくの協力がフイに
http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1170919410/

今思うと日本があちこちの国に金をばら撒いて政府支援していたのはこういった
事業を日本に受け持ちやすくさせるという算段だったのかな・・？国内での市場は既にそろそろ
限界であるということは分かっていたのだろう。どうせ、鉄道やら自動車やらは
政府間のやり取りによって決まってしまうんだから。（もちろん製品の質もあるが）

>313　いや、TGVなら全国通津浦々標準軌に改軌、ばんばん乗り入れだったかと。車体断面が日本の在来並だし
＞全角大先生　
漏れもその昔フル規格新幹線車両で函館乗り入れ汁！だったよ。
でも新幹線の車両はやわいんだわ、踏切事故対応出来ないんだわ。（とか信号とかもういろいろ、車両断面なんて従の従）
ミニならかかって200億、函館新道伸ばすのより安い、でも年２００万の航空客の７割は見込める
（逆言うとミニで十二分に裁ける人数）
>321 札幌完成後の漏れの妄想
新函館行き（１時間に１本あれば良い所だ）は青森速達にミニを併結、新函館スイッチバック
札幌ローカルにもミニを使用、これも１時間に１本位で各駅の客を拾っていく
札幌函館を現状より利便悪くしない所も函館ミニの利点。コヒの事だから、列車指定で現行Rきっぷ並のを用意するだろう、どうせ
>324 で、赤羽の何処に駅を作れ、と？（駅前広場に高架で、妄想すますたw）
>331 減るよ、フランス並みにえげつないほどの子持ち優遇策（つか就労婦人に非常に手厚い）しないと。正直３千万で済むかどうか…

函館空港が年間２００万人といっても大阪や名古屋便を含んでだろ。
羽田便だけなら１３０万人（２００５年度）。
その７割なら９０万人。
東京ー函館の利用者がすべて函館駅を使うわけじゃなく
地元民は新函館から車を使うだろうし
観光客も湯の川や大沼へのツアーなら
新函館までバスが迎えに来ることが考えられる。
そうなると函館までミニを造ってもどれだけ乗るかということになる。

>>335
煽ってますなぁ＞国交の鉄道局長w
でも、小樽と八雲にもしっかりしてもらわないとなぁ。

そんで、倶知安の街づくりの計画って、どこで見れるのでしょう？
長万部は見つけましたけど。
ttp://www.town.oshamambe.lg.jp/Shinkansen/conception/000iiConceptionCotents.htm

>340　それに加えて現行の函館青森分９往復がそっくり加わる。
とりあえずで、１日１２往復は見込めるだろうし、それだけ走れば充分作る価値はある

あまり余計なこと考えないで、まずは、なるべく早く札幌延伸開業させることを目指した方がいいと思うけどなあ。
新宿新線も、函館ミニも、必要ならあとでできるでしょうよ。

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜それは>>343の個人的見解に過ぎない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

>>343
出前の天麩羅蕎麦じゃないんだから、注文してからすぐ出来る分けじゃないんだから。
いよいよ必要になったときに、注文出したって、間に合わないんだよ。

>>329
日本全体では人口減でも首都圏人口は増えてると思う

>>346
そして、北海道の人口は激減してるだろう・・・

少子高齢化がすすんでホカイド経済が崩壊したら、新幹線どころではないですな・・・。
頑張ってｾｸｰｽしないと新幹線が来ないかも・・・。

北海道新幹線に乗る人の多くは関東のひとでしょ
何を言っているやら >>348

>>326
＞札幌延伸と同時決定して、使用料たんまりというシナリオはあるかも知れない。
凄い発想…。


ちなみに、現在でも臨時列車を加えると、1時間に13本ある発着枠を使い切っている状況です。
東北…はやこま2、やまつば2、盛やま1、なすの1
上越・長野…とき2〜3、たにがわ1〜2、あさま3
ただし、「こまち」の秋田新幹線内でのすれ違いに配慮しなければ15本/Hにすることは可能で、
さらに、仮に3分おきに改良できるとすれば、営業列車の設定を16本/Hにすることまではできると思います。

それでも、現状で13本/Hの発着枠を使い切っている状況では、
金沢延伸、新函館延伸時には、発着枠を16本/Hに拡大したとしても…。

ｾｸｰｽはﾎｶｰｲﾄﾞ-で　ＪＲコヒシ毎之首

>>345
新宿新線も函館ミニも、なくてもしのげるものだよ。
そりゃあったほうがいいだろうけど。
札幌延伸を本当に望んでいるのなら、予算が分散して開業が遅れる原因になるような新線建設はしないほうがいい。
北海道新幹線のライバルといえる北陸新幹線さえ、建設を凍結させたいくらいだ。

>>349
あんたこそ何を言っているのやら。単なる冗談で書いたわけじゃないんだぜ。
道経済破綻、人口減ならば、ビジネス客も激減するという事すら解らないのか・・・。
それとも観光客だけで保つと思っているのか？

出生率が低いのは関東な件について。

>>353
俺は349じゃないけど。
頑張って〜しないと、なんてふざけた書き方したら、冗談で書いてると思ってしまうよ。
少子化についてまじめに考えてると思えないからね。
まあ、人口が減って経済が下り坂になるのを避けるのは難しいだろう。
時間がたつほど、新幹線建設は難しくなる。
だから、早く札幌まで新幹線をつくってしまおうと言っている。

>>352
各新幹線の東京口の問題（容量）は、いわば新幹線そのものの整備をしていく上での根本的な基礎前提になる事柄。
新幹線をどんなに整備しても、その結ばれる元になる東京口が未整備だったら、せっかく苦労して予算を確保して
整備した各種新幹線が宝の持ち腐れになる可能性さえある。
従って、東京口に各種新幹線を裁ききれるだけの容量を持たせることは、各種新幹線の整備とは
全く別に、必ず行わなければならない問題で、これは新幹線を先に延伸させてゆく事業とは
全く別枠別予算で考えられるべき問題。
それは、政治的にも束などの新幹線を商売にしている事業者にも、百も承知のことであって、
いずれはジバラで着手しなきゃなんないと思っていると思うよ。

そもそもJR東海を作ったことが失敗だったのでは
言っても始まらないけど、東にも西にもわがまま押し付けまくり
当初の予定どおり東海道⇔東北上越直通やってればちょっとはマシだっただろうに
現に在来線はそうなってきてるし

リニアも早々に造らないと断念せざるをえなくなるわけだな

＞３３９
フル車の踏み切り通過を考慮して、新函館〜函館間17.9kmの区間の最高速度はせいぜい130km／h
くらいに抑えれば良いと提案しているんだけど。
信号システムだって、技術的に不可能とは思えない。むしろ現在の完全複線／専用軌道にしか
対応できないその硬直性と融通の無さがかえって災いしているような気がするね。
車両断面に関しては、函館駅付近を立体交差する各道路の陸橋は余裕をもたせているし、
線路脇の建物もしかり。
物理的にフル車が走行不能とは思えない。
札幌〜函館間の道内ローカル輸送ならともかく、本州方面から函館ともなれば、やはり
フル車乗り入れ可能にしておかないと、多客期には対応できないのでは？
それとも現行の秋田新幹線こまちの車両を函館ミニに転用するというのか？

＞フル車乗り入れ可能にしておかないと、多客期には対応できないのでは？
E3系6連/E2系10連≒0.54

まず、空港が市街地に近い函館の需要が札幌需要の5割以上になると推定できる資料を示してくれ。
話はそれからだ。

＞３４０
湯の川だったら、新函館駅よりも函館空港の方がはるかに近いし、飛行機の方が遥かに
早く着く。
大沼へ行く客が果たしてどれだけ多い比率なのか？皆目見当など着くはずも無いじゃないか？
函館の市街地中心部へ行く客よりも多いとはまるで思えないね。それに大沼へ行くとしても、
まず函館市街地へ行って、それから大沼へ向かう可能性だってあるじゃないか？
地元民がクルマを使うといっても全てが新函館駅で駐車してから新幹線を利用するとは
限らないし、新函館駅の駐車場の収容台数にも限りがある。途中の道路事情も必ずしも
良好かどうか?分からない。函館付近の国道５号線は道南地域では渋滞し易いというからね。
実際自分も大渋滞に巻き込まれたことがあるから。

>>359
だったらミニ車両でやると手っ取り早いだろ？

連レスすまんが、
ミニ車両の長大編成って手もある。

>>356
新宿新線は、束が完全に自腹でやってくれるなら問題ないだろうね。
でも、国の予算を使う場合は、名目上別予算でも、やはり新幹線予算に影響が出る可能性があるんじゃなかろうか。
その場合は、新宿新線にこだわらず、もっと安上がりな方法（例えば、東京駅の引き上げ線新設とか、
ホーム増設とか、一部の臨時の大宮発着とか。）でしばらくしのぐことを考えた方がいいと思う。

>>358
中央リニアは、東京〜名古屋〜大阪という天下の大動脈なのだから、
北海道新幹線ほど心配しなくていいと思う。
けど、もちろん、こちらもできるだけ早いほうがいいだろう。

>>326
新宿神泉を全部国費で建設して、永久に束から高額な使用料を搾り取り続けるというのが、一番理想的な希ガス。
たぶん、新宿神泉建設費を3〜4回償還できるぐらいボッタくれるよ。

>>364
リニアはもうダメだろ。現実を受け入れろよ。
JR東海が独りで騒いでいるだけで国も国民も全然やる気ないじゃん。

中央リニアは北陸・九州・北海道新幹線が全部完成するまで整備計画線に昇格出来ないから
着工されるのは２０〜３０年後、全線が完成するのは最短でも今から２５〜３５年後でしょ。
これから少死高齢化で日本の経済は縮小していくからリニアのような巨額のインフラ事業は不可能だよ。

東海道新幹線の主要顧客を３０〜４０代のビジネス客とすると
中央リニアが完成する頃には殆んどが定年で退職しているか、退職直前の状態だね。
東海道新幹線で得た利益を利用客に還元することは不可能ですな。

>>366
主観だけの判断で書き込まないように
幼稚のレスは無視されますよ
一言ご忠告まで

中央リニアは整備新幹線の枠組みで建設しないでしょ
証券化とかの手法で市場から数兆円調達できるだろう

>>350
16本/hっていうのは検査などの予備分含まずってことですか？

>>366
「中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ」の280のレスに、
（ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/280）
国土交通省が超伝導リニアはやると決定したらしいことが書いてある。

確かに、整備新幹線のスキームでは、中央の着工は相当、先のことで、
それでは実現不可能になってしまう可能性が高い。
しかし、実際に大きな効果が見込める事業なのだから、
東海が積極的に動けば、整備新幹線とは別のスキームで、
もっと早期に実現する可能性はおおいにある。
中央リニアは実現すべきものであると思う。

>>369
国土交通省はJR東海の試験線延長を追認しただけでしょ。
どうみても国側が中央リニアを要望しているような状態ではないと思うぞ。

8〜10兆円を注ぎ込むなら中央リニアなんかより投資効果の高い路線は他にたくさんあるだろ。
自由主義国家においてJR東海（中央リニア）の経営活動だけが国費から大規模な財政援助を
受けられるというのは根本的におかしいと思う。

>>369
国土交通省はJR東海の試験線延長を追認しただけでしょ。
どうみても国側が中央リニアを要望しているような状態ではないと思うぞ。

新しいスキームというが、
8〜10兆円を注ぎ込むなら中央リニアなんかより投資効果の高い路線は他にたくさんあるだろ。
自由主義国家においてJR東海（中央リニア）の経営活動だけが国費から大規模な財政援助を受けられるというのは
根本的におかしいと思う。

>>370
夜釣りにつきあいますが、”中央リニアなんかより投資効果の高い路線は他にたくさんある”って具体的にはどこですか

>>372
全角大先生のお屋敷の庭の中。

>>366
あんたの発想は、東海道新幹線の利用者は今の30〜40代のみってことか？
アホか。

南小樽駅の壁画が　北海道新幹線に　なってたね

>>375
絵に描いた餅の絵？のつもりか・・・。

>>371
公益性の高い事業に行政が補助を出すのなんかあたりまえじゃん。

えきの　ホームから、見えるんだよね。

前は小樽運河→そんぽ次が真っ白にただエックスと書いた文字

次が北海道新幹線のポスターが壁画になってた。

ちょっと待ったぁ。
何でリニアの話が出てきていると思いきや、そもそも東海道と東北の直通運転が実現すれば、
大宮以南の線路容量を増やすことが可能になるという発想から来たのではないでしょうか。
まあ、とりあえず現状のダイヤでは東海道も東北も目いっぱいに近いダイヤを組んでいますし、
周波数の違いやATCの違いや編成の違い、ダイヤが乱れたときの対応、その他いろいろ問題がありすぎだったりするので、
直通運転に活路を求めるのは如何なものかと思います。

いずれにしても、とりあえず現状では東京駅の発着枠が逼迫している事実だけは抑えておく必要がありましょう。

>>366
リニアと現行の新幹線を比べたときのリニアの不利な点の一つとして輸送力がありますが、
少子化傾向ならこの点に関してのディスアドバンテージが少なくなる希ガス。

それに少子化といっても、即座に人口がゼロになるわけではありませんのでｗ

>>379
>東京駅の発着枠

東京駅のやりくりで対処出来る場合は対処する。

対処できない場合は
・緊急措置として大宮or上野発着便の設定
・根本解決として大宮−新宿の新線建設

で、いいんじゃね？

>>377
つーか、民間企業の新線建設費を国費で直接負担したことなんて今まで一度もないだろｗ

新線建設の事業費の大半を国費で補助するスキームを作った場合に
JR東海だけが例外的かつ優先的に国費から補助を受けられるってどう考えてもおかしいだろ。

>>382
中央新幹線は国が定めた基本計画新幹線

>>382
おいおい、そもそもが新幹線は国策で整備されてるんだよ。
そんな事も解らない奴がなんでこのスレにいるんだ？
スレ違いだからあまり言わないでおくけど、倒壊を悪者にしたいのか知らないが、
数ある交通体系の中でも東京〜大阪間の整備は、
国益に照らしても最重要であるのは理解できるよな？

>>381
北陸・上越を高崎で分割ってのもあるよ

>>379
中央リニアを整備新幹線の現行スキームで作る場合の札幌延伸などとの建設費の取りあいでしょ
（私は中央リニア建設費は市場から大半を調達できると思ってますが）

「何でリニアの話が出てきていると思いきや、そもそも東海道と東北の直通運転が実現すれば、」とか
どういうロジックなんだか
そういう風に話を組み立てたいならリニアができれば東海道に余裕が出るのでという仮定をおいて進めるもの
それなのに「現状のダイヤでは東海道も東北も目いっぱいに近いダイヤ」とリニア登場以前の環境で語ってる

大宮以南の容量が足らないというHokutosei氏のしゃべりたい方向に持っていくために
直通運転という話題を自分でふって如何なものかと自分でおとすとか、なんだかなと感じました

>>370
369だが。

＞どうみても国側が中央リニアを要望しているような状態ではないと思うぞ。
要望とまではいかなくとも、それなりに積極的ではある。

＞8〜10兆円を注ぎ込むなら中央リニアなんかより投資効果の高い路線は他にたくさんあるだろ。
どこに？

＞自由主義国家においてJR東海（中央リニア）の経営活動だけが国費から大規模な財政援助を
＞受けられるというのは根本的におかしいと思う。
別に、東海を援助するために国が金出すわけじゃないだろう。
東京〜大阪間の移動の大幅な高速化や、競争力のある先進技術の実用化という、
国益となることのためだよ。
あと、国費を投じて建設されたなら、中央リニア路線は、当然、ただで東海のものになるわけじゃない。
たぶん、リースという形になると思うが、リース料というかたちで、後で国に金が入ることになるし、
儲けが出れば、当然その分税金が払われる。
ぜんぜんおかしくない。
実際には、指摘されているように、市場からも資金を集められるだろう。

ずいぶんスレ違いになってしまった。
ここまでリニア話が派手になってしまったのは、
366が妙な主張をしてきたのが大きな原因になったと思う。
しかし、364で下手にリニアに言及し、366に対してまともに返してしまった私にも原因はあるわけで、
その点お詫びします。

>>370
386を書き込んでからこう書くのもなんですが、以後この話題を本格的にやりたい場合は、
中央新幹線スレでやりませんか。（予測スレと理想スレがあるけどお好きな方で。）
もう収束させるにしても、「中央リニアなんかより投資効果の高い路線」がどこにあるかだけは
きいておきたい。

北海道さんはリニアではなかったのですか？

投資効果を総額じゃなくて率で考えるならば中央リニアより
北海道新幹線の方が効果は高いと思われるんだが。
実質、航空だけに頼っている対北海道交通では飛行機が欠航とか
満席とか現実的な問題や「飛行機が嫌い」といった個人的感覚も含め
潜在している大きな需要を掘り起こせる。
中央リニアでは現状でも新幹線・高速道路・航空と３本柱が
成立しているところへ参入するわけだから、パイの奪い合いに
なるだけでそれほど大きな需要喚起は期待できない。
もちろん、リニアに限定して見れば一人勝ちに近い状態に
なるだろうから投資効果は高いだろうけど。

>>385
＞北陸・上越を高崎で分割ってのもあるよ
　それが順当だな。
　北陸開業で越後湯沢からはくたかに乗り換えていた香具師が全部そっちに移る
わけだからね。
　北陸は平屋、上越は２階の各８両編成の系６両編成をを毎時２本走らせれば
十分かも。少なくとも、今の長野＋上越より本数は増やさなくてもいいんじゃと思う。

リニアも最初は面白半分で乗る人もいるだろうけど、
運賃が高くなるだろうし、そこまでの速度を求める人もそんなにいないかと。
費用対効果の面でいうとまだまだ先の話じゃないかな。
それよりも北海道新幹線の方が現実的だと思うね。

>>384
だからさ、国策において中央リニアは着工するかどうかも決定していない基本計画路線だろ。
政治的・法律的プロセスを経た国策に従うなら北陸・九州・北海道新幹線が完成するまで着工されない
（つまり着工される見込みがない）路線に過ぎないわけだ。

だから最近になって火災は「民間が主体となって建設する」だとか「民間企業の鉄道整備を援助する法律が必要だ」とか
色んな所で言ってるわけだけど、民間企業を国費で援助するならJR東海の経営活動（中央リニア）だけを
特例的かつ優先的に支援するスキームは自由主義経済国家として根本的におかしいと言ってるの。
鉄道事業は規制が緩和されて一定の基準に達した事業者ならば自由に事業免許が取得できるわけだけど
JR東海の経営活動（中央リニア）だけが特別扱いで優先される根拠なんて何もないだろ。

国策云々を言いだすなら中央リニアは巨額な建設費に見合うような費用対効果は得られない。
それより運輸政策審議会の答申に提案されている首都圏路線を中心とした各路線に個別に投入していくべき。

少死高齢化で日本の人口が大きく減少している中で首都圏だけは人口が増加傾向にあり、
道路も鉄道も供給が絶対的に不足しているのだからここに鉄道新線を造って道路交通から鉄道への
モーダルシフトを一挙に図ったほうが経済効果は大きい。

>>388
橋本さんですか？

>>389
東京〜札幌間の新幹線が開通しても、新たに掘り起こせる需要は、
残念ながらたいしたものではないと思う。
予想される所要時間は航空より長いし、
航空はもうすっかり定着した交通機関であり、
それが嫌いだと言って、わざわざ移動を見送っている人も多くはないだろう。

一方、中央リニアが開通すれば、アクセス時間を含めて考えれば、
航空よりもはやくなる。
これが掘り起こす潜在需要は大きいだろう。ましてや天下の東京〜大阪間だから。

投資効果を正確に予想することはできないけど、
率で比較しても中央リニアが上回ると思うよ。

しかし、だから北海道新幹線をつくらなくていいと主張しているのではない。
指摘のように、東京〜札幌間の実用的な往来手段がほぼ航空のみというのは、
欠航や満席などの問題からしても、望ましくないだろう。
投資効果が中央リニアほどでなくても、北海道新幹線はきちんと建設してほしい。
問題のある状況を改善するものであるという点で、必要性に関しては、
北海道新幹線が上回っていると思う。

モーダルシフトなんて、もう死語に近いな。
誰も本気で取り組んでないし。

うーん、スレ違いで申し訳ないんだけど、
>>392 に突っ込まずにいられない。

＞中央リニアは巨額な建設費に見合うような費用対効果は得られない。
それは君の勝手な決めつけにすぎない。

＞首都圏だけは人口が増加傾向にあり
それは一時的現象。
出生率は都市圏の方が低いので、いずれは首都圏の人口も減少すると考えられる。

＞運輸政策審議会の答申に提案されている首都圏路線を中心とした各路線に個別に投入していくべき。
上記のように将来首都圏の人口が減少すると、現状でより便利な場所に人口が張り付くことになるだろうから、
首都圏に新路線を建設する必要性は低くなるだろう。

ただ、モーダルシフトという考え方は重要なんだが。

>>395
＞出生率は都市圏の方が低いので、いずれは首都圏の人口も減少すると考えられる。

あのー
首都圏への人口流入を無視してるのは何で？
いくら都市圏自体の出生率が低くても、どうせ周辺から人口流入し続けるから、
首都圏の人口増って現象は続くと思うけど。
出生率と首都圏人口集中とは、別の問題な気が。

>>384
その割には、
現函館駅までの直接乗り入れ線を建設するために国の負担を、
と主張すると、声高に反対するんだよね・・・・・。
やれ、北海道か函館市単独でカネ出せとか、
あげく"お前のポケットマネーでやれ”だとかさ。

>>388
かつて、横路に反れて邪道に陥ってましたが、最近やっと脳内を軌道修正しますた。

>>398
つ上田

>>396
あー、人口流入か。
確かにそれはあるんだよね。
でも、出生率低下は全国的現象だから（都市圏が特に激しいというだけ）、
流入してくる人口も減ってくるだろう。
首都圏人口は今後も増えるかもしれないが、たいしたことはないだろう。
長期的には、やはり減少に転じると思われる。

日本の人口が減少しても首都圏や大阪、名古屋圏の人口が微増〜横這い〜微減程度なら中央リニアの必要性はあるわな。

と言うか、早く作ってくれ。俺が死ぬ前に完成させてくれ。

>>400
つーか、首都圏人口すら減少に転じ始める頃には、
既に地方は(ry
って気がする。

＞現状でより便利な場所に人口が張り付くことになるだろうから、
て言うけど、それが首都圏以外の場所になるとは思えないし。

いくら少子化だの人口流出だの言ったところで、
現に羽田千歳の流動が増えてる現状ではなー

>>395
リニアを造ったって８〜１０兆円に値する国民の生活水準の向上は全く得られない。
首都圏に新路線を造ってモーダルシフト化を推進すれば国民の生活水準の向上がはっきり目に見える形で表れる。
通勤輸送が改善されることは当然として都心の交通渋滞が解消、交通事故死亡者も必ず減少する。


今後は首都圏への一局集中がますます進んでいくのだから出生率を比較したって意味はない。
長期的に首都圏人口が横ばいから緩やかな減少をしていくとしても首都圏人口が地方都市圏をリードしていくことに
変わりはないのだから大きな需要＝経済効果を見込める首都圏にこそ投資を集中させるべき。

まあ北海道の人口は短期的にも減っているが、まだ札幌は人口増だろ。
それに人口が減る以上に人と物の移動が増加すれば当然新しいインフラは必要なんじゃね？
北海道にしろ中央リニアにしろ。


まあ、こんなんで北海道人口1000万人とか言われても日本人は困るわけだが。
ttp://www.hkd.mlit.go.jp/topics/yumemirai/vol6/senryaku.pdf

>>402
ちょっと誤解。
＞＞現状でより便利な場所に人口が張り付くことになるだろうから、
＞て言うけど、それが首都圏以外の場所になるとは思えないし。
首都圏の中の話をしてたんだよ。
首都圏の中で、より便利な場所に人口が張り付くことになるだろうと。

>>403
首都圏〜地方の移動需要はまだまだ旺盛にあるということでしょう。
だから、北海道新幹線や中央リニアは無駄ではないと考えられる。

>>404
＞リニアを造ったって８〜１０兆円に値する国民の生活水準の向上は全く得られない。
だからそれは君の勝手な決めつけだって。

首都圏の通勤路線は、利用者が減少を始めたんじゃなかったっけ？
少なくとも首都圏の鉄道会社は、利用者減少を見越して、あらたな収益源を求めて行動している。
例えばエキナカビジネスとかスイカとか。
やはり、君の主張するような首都圏内の新路線の建設は、必要性が低くなってきていると考えられる。

北海道を人口増産子作り基地として位置づける。
夫婦が子供を一人生む毎に、1000ﾏｿ円の養育費を国からプレゼント。
3人目からは、子供一人当たり2000ﾏｿ円支給。
たとえば、五つ子が生まれた場合、
1000ﾏｿ＋1000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＝およそ8000ﾏｿが国から支給される。
さらに、二人目からは、子供が大学卒業するまで全部の教育費が無料。
成人するまで、年間子供一人当たり100ﾏｿ円の子育て年金支給。
子供5人以上の夫婦には、新築一戸建てを国が贈与。
さらに、出生率2.0以上の自治体には、特別子作り奨励加算金が国から地方交付税に加算される。
5つ子が生まれると、
1000ﾏｿ＋1000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＋2000ﾏｿ＋新築一戸建て＝およそ1億円以上が国から支給される。
まさに、出産可能な女の人は、お金を生む機械となり、

>>404
例えば京葉線を八王子延伸して中央線の増発とかはすぐにでもやるべきだよね。
ただ、首都圏に人材を供給する地方を蔑ろにしていては国の未来は無いよ。
リニアが建設に見合うかどうかっていうのはまた別だけどね。

北海道新幹線と新宿新線は建設すべきだと思う。
金沢開業も控えてるしまずは新宿新線を着工すべきだと思うんだが。

>>397
新函館〜函館なんて国費入れるまでもないだろ(>>33)

ただ、地域公共交通活性化とも絡めて、
函館市電を改軌延伸昇圧交流化して、
湯の川・どっく前・谷地頭〜五稜郭〜新函館が
札幌・東京〜新函館〜現函館駅のﾐﾆと
七飯〜五稜郭で線路を共用、なんていうのは
趣味的には面白いかも。

時折「これから人口が減少するのに整備新幹線なんて無駄」っていう意見があるが
「人口」≠「流動量」であることに気づいていないとしか思えない。
流動量は交通機関の利便性や経済活動に左右されるのであって人口とは比例しない。
もし人口に比例するなら、江戸時代の日本の人口と流動量から換算すると
東海道新幹線なんて４両編成が１時間に１本でも多すぎるくらいだｗ

>>410
北海道新幹線の札幌開通１０年後あたり、東京〜札幌の年間移動者が毎年１２００万、
１３００万人なんてことも考えられるわな。
今から３０年後あたりの話で、人口減も進んでいる時期にもかかわらず。

あ、揚げ足取られる前に補足。
410で言ったのはあくまで都市圏（地域）間の流動量の話であって、
都市圏内（地域内）の流動は人口に比例する割合が高い。
なので「○○市は人口が○％も減少しました、それで○○線も
利用者が激減して廃止になりましたが何か？」なんてレスは勘弁願いたいです。

500キロの車窓ってすごい。
http://youtube.com/watch?v=6kCzhu99DZY&mode=related&search=

>>409
判らない発想だ。
あれだけ新幹線を国の費用で建設しろしろ・・・と主張しているのに。

函館市電の延伸は湯の川〜函館空港間程度で十分。
他はいらない。
それから、
地元の住人は新函館駅までマイカー利用だろ？
などと言うヤツがいるが、それなら現在JR北海道が開発中の
ＤＭＶを活用すれば良いだけの話。
だが、そのＤＭＶだけでは十分な乗客は輸送しきれないと思うから、
直接乗り入れを提案しているんだよ。

じつは私は函館乗り入れに好意的です。

全角不等号氏の姿勢はキライですが。

整備新幹線スキームと地下鉄、民鉄の複々線事業以外に、鉄道整備に国費が補助されるスキーム
がまったくないこと自体がおかしい。ＪＲを巻き込むことはないと思いますが、道、函館市が主体となり、
そこに国の補助が入っておかしなことはないと思います。整備新幹線事業以外でやれってことです。

北海道新幹線の北海道延伸最初の到達地点、新函館での暫定開業は、本州のその他の新幹線開業とは異なり、
いろいろなインパクトを各方面に与える。
特に、道民、道出身者に与える影響は、ほとんど「明治維新」に匹敵するほどの巨大なものがあるので、
その記念碑的到達地点、函館は北海道に最初に新幹線が通った場所として、東海道新幹線開業日と同様
ほぼ永久に記憶され、「新幹線が函館に来た日」として、記念碑が建立され、道内では記念日となるだろう。
従って、道民感情ないし道出身者感情としては、道にとっての大きな節目となり、
あるいは時代の分かれ目ともなるであろう（新）函館開業には、特別な意義を見出し、思い入れをするはずである。
その記念碑的事業の一環として、新函館開業の延長線上に函館中心部への何らかの新幹線アクセスを考え出すのは、
自然な流れであろう。

マジレスすれば記念事業に百何十億も出せるほど道も函館市も裕福ではない。

釣られちまったか？

そもそも北海道新幹線が最初に北海道に到達するのって木古内だし。

>>415
そういう私情をはさまれちゃぁ困るんだけどなぁ・・・

そもそもアイツが好きだ嫌いだ、の問題では無い。

国の補助は有っても全然おかしく無い事業だと思うけどね。

青函トンネルを抜け、木古内を通ってから函館平野へ向かってまっしぐらに北東へ
右側の車窓に函館山と函館市外を横目に見ながら驀進んでいく北海道新幹線が、
突然左ヘアピンカーブを急旋回して函館から遠ざかり渡島大野（新函館）という
わけ判らない駅へと滑り込む。

ハイ、
「お客様は隣のホームのリレー列車へお乗換え下さい。」ではねぇ・・・・

そりゃそのまま長万部や札幌方面へ向かう人はそれでもいいよ。でも函館市街の
中心部へ向かう人はどう思うかな・・・？

>>419
札幌行きの新幹線が
札幌に向かってカーブを切ることの何が不思議なのか？

とマジレスしてみる

>>419
函館の人にとっては腹が立つことなのでしょう。
気持ちはわかる気がする。
わかっているとは思うけど、あのルートは、函館の人に意地悪するつもりなのではなく、
北海道最大都市札幌への連絡という最大の目的のために、どうにもやむをえないルートなんだけどね。

>>419

私情をはさんでないから賛成してるんだが。

>全角さん
相変わらずだねww
知っているとは思うが、新函館−函館間は「整備新幹線のルート」じゃない。
だからそこに整備新幹線のスキームを入れるのははっきり言っておかしい。

あと国費投入の件だけど、当然全額国費負担はNG。
別枠で自治体に財源を出し、国費の補助を受けるにしろ、
あくまでも財源の出所は北海道及び函館市・北斗市がメインとならなくてはならないと思う。
そういう条件で全角さんの主張どおり開業に間に合うように整備するとなれば、
北海道及び函館市・北斗市にとっては、整備新幹線に追加される「二重投資」となるので、
新幹線を造るだけでも相当の金を出さんといかんのに、
自治体にさらに追加負担を強いるこの案は、まさに自治体殺し。

>>423

自治体に追加負担を強いるんじゃなくて、自治体が追加負担を自主的に決定したなら、
それは函館市の自治の範囲だから我々がとやかく言うことじゃない。
もちろん、函館市が破綻したらそこへ道や国の税金がつぎ込まれるわけだから、そうなる
ような計画じゃ困るが、「全額負担」を民主的に函館市がなした決定なら、基本的には外部
者がとやかく言うことじゃない。
基本的には、成功するも失敗するも函館市自身の責任だ。

函館別線乗り入れが行われるくらいなら新大阪〜大阪が先に作られてる気がする

>>424
仰る内容は至極当たり前のことで支持したいが、１つ勘違いしてると思われる部分あり。
国や自治体に筋違いの負担を強いるのは、ごくごく一部のスレ住人。

>>397
>>414
>>419
♪大沼の青い水も　その愛を伝え
♪函館山の千万の木々も　その業績を歌うのさ
♪数十ののスレに粘着し続けた 絶世の愛函館者
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

実際、函館の経済力や規模を考えると、現函館駅乗り入れどころか、函館
市民は「木古内駅」を「新函館駅」に改称して使うのを我慢してほしい。

木古内を出ると、渡島大野には向かわず、そのまま北上して行った方がはる
かに建設費が下がる。ルートも短縮できる。
木古内と現函館駅の間は「新幹線リレー号」を走らせれば十分だ。

新幹線は木古内までで充分。
江差線を全線複線化高規格化すれば新幹線を建設した場合の木古内〜新函館〜函館より短時間で木古内〜函館を結べる。
ttp://www.enpitu.ne.jp/usr7/bin/month?id=76140&pg=200401

>>428
木古内〜函館間は特急で40分弱だから
東京方面からは木古内乗換えでも渡島大野乗換えでも大差はなさそうだが、
札幌〜函館間の移動は？

>>429　木古内−函館に容量（冗長性）が０だから，木古内とまりは
駄目だな。

江差線を全線複線化高規格化するなら、冗長性がゼロってことはないと思う。
北海道新幹線を函館止まりにしろっていう意見だから賛同はしないけど。

フル規格で新幹線作る方がよっぽど安く上がる

レス、ありがと☆
むろん、引き続き、新幹線を札幌方向に延長します。木古内から最短距離で
北上します。２０キロ短縮できれば、７００億円位、得をすると思う。
実際、札幌ー東京でしっかり採算を確保するのが第一の目的なので、少しで
もルートは短い方がいい。
技術的に可能であれば、前線開通時には、長万部まで青函トンネル方式で
３線軌条で建設し、平行在来線は廃止。奥津軽長万部間が３線軌条になれば
貨物も１６０キロ運転で雁行できるので、北海道ー本州の野菜その他は相当
な競争力がつく

木古内暫定開業時には、在来線で札幌ー函館間を新幹線リレー号とするが、
もし可能であれば、今の函館開業の時期に長万部暫定開業としたい。
平行在来線は廃止。木古内、函館間は改めて地元負担で改軌の上、乗り入れる
か、新幹線リレー号とするか検討する。

もし、貨物列車が支えるのが困るなら、檜山トンネルと国道との交点に
待避線（地下駅）を作ってもいい。
江差にも新幹線の恩恵が受けられる。

この案が実現すれば、平行在来線である長万部以南は３セクではなくバス
転換できるので、３セクの赤字を未然に防げる。
そのカネをアテにするわけではないが、それで長万部ー東室蘭間を電化す
れば、貨物列車は長万部で在来線に降りて、そのまま機関車をつけかえずに
札幌に向かえる。JR貨物にとっても、北海道の物流にとっても大きなメリット
になる。旅客だってフリーゲージトレインもあり得るし。

自分のブログにでも書いてリンク貼るだけにしてくれ

>>421
そうかも知れないが、一般の乗客たちは、ここの住人ほど”事情通”では無いのでね。
誤解と失望を与えるには十分過ぎるような線形であり、そして新函館駅でのリレー列車への
御乗換え・・・という事になる。
空港の方が市街地に近いことも相まって、依然飛行機を選択する要因になり得る。
札幌への延伸が決定しても、開業するまでの約10年余はそういう状態になりかねない。

腹が立つのは何も函館の人だけじゃないだろう？。新幹線に乗って函館へ向こう大抵
の人々が誰しも疑問を抱くであろうことだ。そしてそれは極めて容易に想像できることだ。
このスレの住人の大抵の連中が、それが出来ないのだから呆れたものだ。

＞４２３
全額国費負担なんて言って無いじゃないか？
それどころか、全額函館市負担だの全額個人負担だのと口走るヤツが跋扈しているのが
このスレの住人の特徴だ。

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r ､）　　
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　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ. 　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r ､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　＜全額函館市負担だの全額個人負担だのと　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜口走るヤツが跋扈している
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>>415
＞鉄道整備に国費が補助されるスキームがまったくないこと自体がおかしい。

幹線鉄道等活性化事業費補助（高速化、輸送力増強、乗継円滑化など）
運輸施設整備事業団による助成（無利子貸付など）
道路整備特別会計による補助（連続立体交差など）

他にもあります
おかしいなどと怒り出す前に調べたほうがよいですよ

全角はこんなところに何年も書き散らかすより、
函館市議会に直接請願したほうが早いと思う。
当たり前だが整備新幹線のスキームは、函館ミニには
絶対
使えないけどな。

>>全角さん
文章の全体の流れそっちのけで、一部の言葉にだけ噛み付いてくるのも相変わらずだねww
俺は全額国費負担のことだけじゃなくて、自治体が金を出す場合のことも言ったろ？
全角さんの案の事業の性質はミニ新幹線に似た「在来線活性化対策事業」。
>>441で言う幹線鉄道等活性化事業費補助（高速化、輸送力増強、乗継円滑化など）が該当。

何だかんだ言ってもこの案ってのは在来線改良に変わりなく、整備新幹線のスキームと別。
整備新幹線の「暫定整備計画」をネタに反論してくるかもしれんが、
これはあらかじめ公表されたフル規格のルートと連動しているものなので、
フル規格のルートに充たらない新函館−函館にスキーム財源投入可能となる論拠とはならない。

>>438
一般の乗客ならバスやタクシーの
貧弱なアクセスしかない函館空港を避けるが。

函館に行ったことのある人間ならわかるが
函館は地形的な制約で渋滞が非常に酷くバスの定時性は皆無に近い。
地図の直線距離だけでくらべてもまったく意味なんてないんだよ。

湯の川に泊まる奴は飛行機がほとんどだろうな。函館市内の渋滞がひどいから誰も駅には行かない。

>>445
函館線のボッタクリ知っていてほざいているのか？

函館乗り入れだけど、東京側から乗り入れさせようとするから話がおかしくなるんだよ。
札幌始発を函館まで乗り入れさせて、新函館で東京始発列車と必ず接続するようにすればいいんじゃないの？

函館乗り入れだけど、東京側から乗り入れさせようとするから話がおかしくなるんだよ。
札幌始発を函館まで乗り入れさせて、新函館で東京始発列車と必ず接続するようにすればいいんじゃないの？

つ　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news73.htm###402

特に根拠がある訳ではないが、全体の流れを見ていると、どうも、国は中央
新幹線（リニア中央エクスプレス）をそろそろやることを考えているように
思える。
整備新幹線が終わったあと、基本計画線のNo1であった中央新幹線が着工する
という暗黙の了解であったことを考えると、そろそろ整備新幹線問題は決着
させたい意向があるのだろう。
実際、北陸新幹線の金沢以西は、東海道新幹線の線路容量問題が解決しないと
決着できない。長崎新幹線は中止になりそうなので、最後の残りは、北陸の金沢
開業と北海道新幹線問題だ。
２０１０年青森開業、その５年後には新函館開業だったとしても、流れに上手く
乗れば、２０１５年、札幌函館同時開業はあり得るのではないか？今年は天王山
で、もし今年、札幌まで着工が決まらなければ、最悪、中央新幹線の後になる可能性
が高い。

函館現駅乗り入れ派はそこまで考えていって言っているのだろうか？
地元の調整ができなければ、長崎新幹線や加越トンネルのチョンボで遅れた北陸新幹線
の二の舞になる。

函館現役乗入派は、函館暫定開業が１０年以上続いてもJR北海道が経営的に
持つのか考えて欲しい。
採算に乗せるには札幌東京の客をごっそり持ってこないと難しい。
函館から奥津軽（蟹田）までだとJR北海道に入る運賃は１人３０００円位だ
と思う。それで採算に乗れるのだろうか？

今は、現函館乗入問題は、地元の問題。つまり、函館市と道と、JR北海道で
解決する問題と整理して、国には一枚岩で行かないと駄目だ。
札幌までの着工が決まって、もしどうしても現駅に乗り入れしたいというの
であれば、改軌工事に補助金で支援して貰えるかもしれないが、それにしても
国の補助金は２割が限度。あとの８割は地元で何とかするしかない。

>>443が適切な意見だと思う。

函館市から見れば、名前が函館でも函館でない所に駅ができるのは許せない
かもしれないが、それは、残念ながら函館市の経済力や人口を考えれば当然
のことだ。残念ながら旅客輸送量は、札幌ー東京がメインで、その他の駅は
ルート上にあるので運が良かったと思うしかないだろう。

実際、函館には３０００メートル級の函館空港があるのだから、そちらをメイン
にした街造りもあるだろうし、函館市北部に市の中心を移すこともあり得る
だろう。実際、温暖化で海面が３メートル上昇したらどうなるのだろうか。
今の渡島支庁のあたりにコンパクトシティを形成してはどう？

「函館市から見れば、名前が函館でも函館でない所に駅ができるのは許せない」
これこそ、政治的には最も望ましい『新幹線に対する地元住人の燃え盛る誘致の怨念と嫉妬の海』なのであって、
なんとか別予算で函館まで伸ばしたいという意欲が高まれば高まるほど、
北海道新幹線そのものへの道民の注目度、全国の喧嘩見物の野次馬が増えるのであって、
激しい論争があり綱引きが行われれば行われるほど、結果的に札幌延伸に弾みがつくのである。
「函館延伸もしたい」というのは、言い換えれば「北海道新幹線は喉から手が出るほどほしい」という
意味に受け取られる。

〜中央新幹線スレへのご招待〜

北海道新幹線で中央新幹線を語るのも良いことですが
物事は表裏一体、中央新幹線への理解を深めることも
良いのではないでしょうか。

もしよろしければ中央新幹線スレへお越しください。


整備新幹線と中央新幹線が実際にどうなるか予測したい人は
予測スレへ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

整備新幹線と中央新幹線のよりよい整備方法を議論したい人は
理想スレへ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/

今現在は予測スレの勢いが弱いので、北海道新幹線で培った
知識を広めていただければ幸いです。

スーパー北斗で藤城線の車窓から渡島大野が俯瞰できるけど
あんな何も無いところに新幹線の駅と車両基地ができるなんて信じられないな。

>>451

採算？整備新幹線はＪＲがリスクを負わない制度。
線路使用料はＪＲの収入を超えない。あくまで額は予想の範囲だけど。

>>457
451じゃないが、確かに新幹線の採算はJR分は黒字だわな。
多分、基金の利子で穴埋めしてる分の赤字を埋められるほど
新幹線が稼いでくれるようになるかって話なんじゃないの？

つまり、
×新幹線の採算
○JR北海道全体の「採算」

単純に北海道新幹線の赤字がJR北海道を転覆させるという意味にとれる。

にしても奥津軽（蟹田）までってなんだ？新青森じゃないの？

>>458

すごいいいヤツだな。善意に解釈？451はとてもそうは思ってないと思うが。

＞全角大先生
判っていると思うけど、新函館のR３２００は函館に対する最大限の妥協。
でなきゃ函館方面を無視してとっとと北に向かっている罠。
七飯の車両基地がえげつないほど函館線に近いのは乗り入れ配慮を充分考えたからこそかと。
大昔はフルも考えていたんだろうなー、水面下で。

フルを踏切ＯＫにしようと思うと、線路側の厳重な封鎖（＋３分前に踏切閉めとか全線監視カメラとか）　
もしくは　踏切対応のフル車両を用意せんといかん。
函館乗り入れだけのためにそんな車両用意するのも線路封鎖の厳重化もちと現実的じゃ無い。
地元負担まで考えればミニが丁度良い妥協点かと。
確かに道路予算の事考えれば特に北海道の鉄道に対する冷たさは文句の一つも言いたくなるけどね。

＞各位
そろそろ春厨の季節だ罠、毎年恒例のクマーも喰わない低質飼料の山、山、山　w
収支採算も函館空港もまとめスレに書いてなかったか、過去ログじゃなくてさ。

そもそも函館に北海道新幹線を使用して乗り入れる乗客がいるのかどうか？

いないだろ普通

無理に函館まで引き込まず道央を目指したほうがいい

>>461
低質飼料→畑の肥やしに。

＞423 ＞443
だから、こちらも全額国費負担で、などとは言って無い、ということだ。
　
＞あらかじめ公表されたフル規格のルートと連動していることが条件ものなので・・・。
連動しているじゃないか？
東京〜新函館間の開業時ならともかく、東京〜札幌まで延伸開業された場合、
それまでの札幌〜函館間で運行していた旅客輸送が新函館駅でいわば分断
される形となる。
それでは在来線時代と比べてかえって円滑な旅客鉄道輸送がその分だけ阻害される
ことになるし、それは本州方面から函館駅への旅客輸送もしかり。つまり寝台特急
「北斗星」や「カシオペア」なら乗り換え無しで上野から函館駅まで来れたのに、
なまじ新幹線時代になってからは東京、札幌の双方から乗り換えなくてはならない・・・
などということになる。これは道南地方の旅客輸送にとっていかがなものか？

だからフル規格の新幹線の路線と連動して現函館駅までの連絡線を建設する
ことは、整備新幹線に付随する路線としての位置付けは十分可能だろ？
したがって、それなりに国の補助をつけて建設整備することには何の異論は
無いはず。

>>447 >>448
よろしいんじゃないですか？
例えば、
東京―札幌の最速達列車と
札幌―函館行きの各駅停車の列車を接続させるとか。
あとは、
東京発新青森以北、奥津軽、木古内停車の函館行きも運行させて、
その場合は札幌発の列車との接続は無く、
函館―札幌行きの各駅停車の列車と新函館で接続するとか。

私もね、基本的には全角氏のいうことは間違ってはいないと思う。ただ現実的ではないだけ。

もし新函館開業時に函館市内まで延長するなら、整備新幹線のスキームに乗せるのは無理ってもんだろう。現実的ではない。
函館市しか得しないし。道の位置づけは札幌＞＞函館だから、札幌延伸に少しでも障害のある要素は避けたいはず。
だから、整備新幹線以外のスキームを考えなくてはいけない。ただ、このことと、国費が入らないこととは同義ではない。

問題は、函館市にそれだけの政治力があるかってこと。

>>466
だから、
新函館開業時なら、まだ新幹線スキームとは関係無い、などと硬直した論理を振りかざせる
けど、札幌延伸開業が現実のものになってくれば、そうしたり顔でそんな融通の効かない
硬直した論理を振りかざすわけにもいかないだろ？
だからこのスレの大抵の住人は「コチコチの石頭」で「ネガティブ思考に取り付かれている」
と言うんだ。
在来線時代には乗り換え無しで行けた区間がどっちの方向から行くにしても乗り換えが
必要になれば、それはかえって不便になることを意味するのだから。

それを解決するための現函館駅直接乗り入れのどこが非現実的だというんだ？

低質飼料→畑の肥やしに。

あーあれかい？
新青森から青森へも直接乗り入れすべきです！！ってかい？

>>467

礼儀のできていない人と議論する気はありませんが、空に向かって答えると、

「実現性に乏しい。なぜなら、それだけの政治力が函館市にないから。」

＞４７０
礼儀作法は関係無いよ。

政治力はあんまり関係ないね。
整備新幹線みたいに国頼りでやるわけではない。

＞４５２
>地元の問題
というのは、
例えば、水族館の建設とか、路面電車の湯の川〜函館空港への延伸とか、
そういった問題は確かに地元の問題だろうな。

＞国の補助金は２割が限度、残りの８割は地元で何とかするしかない。
函館は現函館駅舎を30億円かけて、新幹線車両が乗り入れ可能なように改築した。
それがまるで無駄になるようなことは有ってはならない。
現函館駅までの乗り入れ線建設にしても、　国と北海道、函館市、そしてJRにも
負担を財政規模に応じて公平に分割してもらわなければ。

>全角さん
あなたは大きな勘違いをしている。
俺が言う「連動」というのは、北陸と東北の暫定整備計画を思い返してもらうと分かるが、
あらかじめ計画されていたフル規格路盤と、併走する在来線軌道の活用などをしながら、
整備新幹線予定沿線都市を結んでいくというもの。
全角さんは新函館−函館館を整備新幹線に連動していると断言したが、先程俺がレスしたように、
整備新幹線の「ルート外」なので、連動ではなく、「関連」という方がふさわしい。

それと
>>361
>…途中の道路事情も必ずしも
>良好かどうか?分からない。函館付近の国道５号線は道南地域では渋滞し易いというからね。
>実際自分も大渋滞に巻き込まれたことがあるから。
この文面からすると全角さんはすくなくとも函館市民っぽくないと俺は思ったんだが、
そうだとしたら熱くなりすぎ。
人のことを「コチコチの石頭」で「ネガティブ思考に取り付かれている」って言うけどさ、
俺が前に言ったことある言葉、繰り返そうか？

全角さんの方が、自分の理想に対して石頭になってるんですよ。

>ALL

お願いだから全角大先生の相手しないで・・・

例えば、
160億円建設費がかかるとして、
国、北海道、函館市、JRと４者で40億円づつ負担するとか。

極めて単純に計算して、
月額40円で年間480円、人口約３０万人なら年間1億４４００万円。
それを40年で５７億６０００万円を徴収できるはず。
そうすれば函館市の負担分は消化できるはず。
一端建設すればどうみても向こう40年は運用するのだから。

何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー
何みょーーーほーーーれんげーーーーーきょーーーー

>>476
函館ﾐﾆの財源ｽｷｰﾑは >>33 あたりで妥当と思うが。

函館市が、整備新幹線ｽｷｰﾑではないにしても、国から金を引き出す努力をすることは否定しない。
整備新幹線関連でも、線路使用料から鴨経由で青い森/IGRに金が流れてる例もある。

札幌延伸が半年ばかり遅れる程度の金を線路使用料からまわすと、函館ﾐﾆを作ってもお釣りが来るんだよな。
これはﾃﾞﾒﾘｯﾄの方がでかそうだが。

>>475
なぜ？今このスレを盛り上げているのは間違いなく全角さんでしょ。
それが気に入らないのなら去るのはなたの方じゃないの。その場合は荒らしの >>477 を引き連れていってね。

函館乗り入れ云々

前も書いたことがあるのですが、函館乗り入れについては特定特急料金を担保に借入金で整備したらどうかと…。
新函館から函館に直通する列車については、500円の特定特急料金を徴収するのです。
青函トンネルの断面輸送量は160万人/年、東京〜函館線の航空流動が130万人/年、札幌〜函館の旅客数が150万人/年程度ですので、
新函館〜函館間の旅客数は、まあだいたい300〜400万人/年の人が利用するでしょう。
少なく見積もって300万人として、500円の料金を支払えば、JR北海道は300万人/年×500円/人＝15億円/年の追加収入が得られます。

一方、新函館〜函館間の「ミニ新幹線化」の工事費は、
6億円/km（改軌）×17.9km＋1億円/km（電化）×14.5km≒122億円
これにもろもろの費用を加えても150億円程度です。

ということは、一定の年数が過ぎれば十分回収可能ということができます。

>>480
借金する位なら経営安定基金を取り崩(ry

どっちのﾘｽｸが大きいんだろう。

だいたいなんで直接乗り入れにこだわるのか理解できない。
札幌開業時には直接乗り入れ列車が全廃になるのがわかりきっているのに。

>>480
そもそも莫大な金使って直接乗り入れすることが愚の骨頂
連絡列車を走らせれば充分

>>480
Hokutosei氏
その方法もいいけど、まずは利用者（沿線住民）の賛同を得ることが必要ですね。
ある程度の賛同を得るという条件付で基金みたいな方式もいけると思うけどどうかな？

全角さんにはこういう提案とかして欲しかったな。

東京との直通は無くなるだろうけど、札幌・函館間の直通ができるだろうと、こだわってるんだろう。

北海道側の工事が進んできて、いよいよ高架橋とか、駅本体の土木工事が始まって、誰の目にも新幹線の開業が差し迫ってきたという状況になれば、
いよいよ、「なんか変。」「山の中にあっても新函館とはこれ烏賊に。」とか言う雰囲気が出てくるよ。
もう少し工事が進むと、爆笑問題なんかが、お笑いのネタに新函館を使い始める。
そうすると、いよいよ地元財界や、束、コヒなんかが、重い腰を上げる（実際には水面下で何年も前から調整中）。
全角大先生の薫陶を受けた大勢の一般市民の有象無象がホワイトノイズのように、函館延伸の雑音を発するようになる。
そのころになると、札幌の延伸工事も始まっていて、函館中心部への「札幌からの直通」という意味合いにおいて、
かなり真剣に方法が検討されているんじゃないのかな。
特に、観光客の乗り換え不便という声が決め手になるような気がする。

>>481
石勝線も宗谷本線も、だいたいそんなやり方をしました。
第三セクターの「北海道高速鉄道開発」という会社が、債務を肩代わりしており、
毎年JR北海道がこの会社に費用を支払って成り立っています。

>>483
実は私、この函館乗り入れにはもろ手を挙げて賛成しているわけではありません。
ダイヤが複雑になるだけで、しかも新函館〜函館間は単線運用ともなると、ダイヤが乱れたときに…。
タダでさえ青函トンネルという、ダイヤ構成上厄介なものがそばにあるだけに、混乱の元になるものは出来るだけ排除したいところです。

>>484
まあ、新函館〜函館は、「特急列車」として運用すれば、そんなに問題はないと思います。
全角不等号大先生のおっしゃるとおり、乗換不要という利便性があるわけですから、そのくらいの負担をするのにはさほど抵抗はないと思います。
私個人的にはそのくらいの負担は別に構わないと思いますし。

札幌開業後は札幌⇔函館はミニ新幹線3両で十分でしょ
本州⇔函館は札幌直通便から新函館でミニ新幹線にお乗換えで十分

札幌開業までは両方向とも新函館で乗換えで十分

>>487 付記
レスが矛盾しているようですが、個人的には函館乗り入れはうれしいところですが、
システムとしては乗り入れにはもろ手を挙げて賛成というわけには行かないという風に考えています。

函館圏には、もうひとつのｺｱを成立させるだけのﾎﾟﾃﾝｼｬﾙは無い。
新函館は駐車場駅に留まるだろう。
一方で現函館駅から東京へも札幌へも直通できなくなると、現函館駅は
交通結節点機能を失い、中心市街ではないものの一応のｺｱを形成している
現函館駅前も衰退していく。
今でさえ、観光化した「朝市」と宿泊施設しかないとも言えるのに、
さらに衰退が進めば、観光客すら滞留しなくなり、
大々的に整備した駅周辺が無用の長物と化す。

外野から見ても勿体ﾅｽ。

それと、新函館開業までに、新函館駅周辺の開発はもう絶対に間に合わない。
区画整理もおぼつかない。
新函館開業当日の、新函館での開業セレモニーは、ものすごくしょぼいものになる。
ローカル線無人駅が、7〜8年で、人口３０万人ぐらいの都市の中心街の町のようには、
絶対に作り変えることは出来ない。
だから、新函館開業時には、やはり函館の歴史的文化的経済的な基盤に基づいた圧倒的知名度に
「おすがり」するしかなくなるよ。
そのあたりの結論は、新函館周辺の農民地主が、地上げ不動産屋にそそのかされた頭の中で思い描いた「夢」から覚める前に、
北斗市の経済財界人（そんな人がいるのかどうか知らんが）や市町村役場の職員が気がつくだろう。

そもそも青函トンネルは大間〜函館で掘るべきだったんじゃね？
青森なんかスルーしておｋ

函館の特殊な地理的条件は、グーグルアースで衛星生写真からのどｱｯﾌﾟで見れば、
一目瞭然というか、ものすごく良くわかるよ。
渡島大野周辺にいたっては・・・・・言葉も無い。

ttp://earth.google.com/
↑
ここから専用ソフトを流し込んで実行（「函館」と漢字で入力するだけ）すれば、おk。

>>492
残念。
そっちだと竜飛−吉岡側より水深が深いため、
技術的に掘削可能だったとしても急勾配になるのは確実。
よって新幹線を高速走行させるのには不向き。

>>471
♪『礼儀作法は関係無いよ。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>492
もしその通りなんだったらそこに掘ってる。根拠無しにルート決めないよ。

>>494
函館駅を超深度地下化すればおｋ
ついでにそのもままぐりぐり掘って行って室蘭のあたりで地上に出せば短縮化もできて
室蘭市民も大喜び。金も出してくれる。

>>480　HOKUTOSEI氏
　建設費の算出根拠が甘いと言わざるを得ない。秋田・山形のミニ新幹線の建設費
は、確かに6億/km。しかし、1年以上に渡り営業を休止し日中に作業を行えたから
こそ、低コストかつ短期間に工事を終わらせた。いま、言われている区間は、昼夜
を問わず列車が運行しており、営業を休止するのは1日だった2時間たらず。
工期も長くなり、建設費は大幅に跳ね上がる可能性が高い。

　秋田・山形のような簡単な工事とはいかず、むしろ首都圏の連続立体交差化事業
のように、たかが数キロを高架化するのに何年もの歳月と何百億円の建設費がかかり
下手をすれば仮設の線路を作るような大掛かりな工事になると思われる。

　そもそも、この規模の建設費は専門のコンサルで雇って現地を測量しないことには、
誰も算出できない。HOKUTOSEI氏の算出する150億と言う金額の、信用性はゼロに近いと
思われます。

>>491
> それと、新函館開業までに、新函館駅周辺の開発はもう絶対に間に合わない。
> 区画整理もおぼつかない。
ソースプリーズ

>>498
> は、確かに6億/km。しかし、1年以上に渡り営業を休止し日中に作業を行えたから
> こそ、低コストかつ短期間に工事を終わらせた。いま、言われている区間は、昼夜
> を問わず列車が運行しており、営業を休止するのは1日だった2時間たらず。
つ複線
それと都市部の連立と一緒くたに語るのはよくないな
あれは資材置き場確保に伴う用地買収や借用が長期化の原因

まあ、長野新幹線の佐久平も、開業当時は「こんな所に駅は意味無いだろ」くらい
何も無かったですけどね。

>>499
じゃ、逆に聞くけど、例えば首都圏での八王子とか、町田とか、地方都市での甲府とか、高崎とか、
そのぐらいの都市の仮に10分の一程度の開発が、今後開業までの8年ぐらいの間に、
今の畑と田んぼしかない全くの未開の土地に、映画のセットのように街並みを急ごしらえするみたいに、
物理的にも、資金的にも、可能かどうが逆算して想像してみて、出来ると言い切れるのか。
駅舎周辺のほんの一部の区画整理が部分的に出来上がって、あとは区画整理に反対する地主の
農家の納屋や牛小屋がそのままどかずに残って、駅前中央通りを途中で分断しているだろう。
駅前にコンビニと、レンタカー屋、パチンコ屋二軒、みやげ物屋4〜5軒、マクドナルドかケンタッキーが一軒、
ファミレスが駅ビル内と外に2〜3軒出来ているのが関の山だと思う。

>>502
10分の1もない
http://www.city.hokuto.hokkaido.jp/shinkansen/shinkansen.files/shinkansen/03.htm#shin1

通常、区画整理なんてものは、一人の地主が持っている土地を自分だけで区画整理する場合を除けば、
さまざまな権利調整とかなんかに、区画整理組合結成までに数年、組合を作ってから10〜20年かかるのが普通。
全部公有地なら、比較的速くできるが。

>>500
ついでに、豪雪地帯で山越えありの人外魔境(wでの工事と、
べったり開けたそれなりに土地も余ってる平野での工事の差もな。

用地で苦しむ可能性があるとしたら、五稜郭〜函館だけだし、
それだって、代替地に宛がってお釣りが来る広大な土地が駅裏に余ってる。

>>503
そういうのを、ほんとの「絵に描いた餅」というのよ。50年以内ぐらいには実現できたら幸いというレベルの話。
ましてや、田舎の自治体にまとまった都市計画を短時間で策定し、それを実施に移せる能力など無いに等しい。
もし金があれば、東京の大手ゼネコンにでも丸投げすれば済むが、そんな金あるはずが無い。

新函館開業時には、唖然とする光景が駅前周辺に広がっていることはほぼ間違いない。
漫才のネタにも、酷すぎて使えないかもしれない。
新函館開業を延期して、札幌との同時開業にして、少し伸ばしても、結果は変わらないだろう。

＞４７４
それはある種言葉の解釈を巡る瑣末な論争という類のものだし、
最後の方などは、まさに売り言葉に買い言葉の水掛論でしかない。

＞４８２
そこで躍起になって否定するなよ。
本来なら、
新幹線が開業したなら、それだけ便利になるのに、
函館の場合はそれが東京へ行くにも、札幌へ行くにも乗り換えが
必要になってかえって不便になるのだから。こんなバカな話があるか？
それくらいチョッと考えれば判るだろうが。

とにかく乗客のニーズというものがまるで判っていないのがこのスレの大抵の住人たち。
函館駅直接乗り入れは否定する。
それどころか、新函館駅での同一ホーム対面乗り換えさえ否定的。
どれもこれも乗客のニーズを判っていないからだ。

>>467
＞在来線時代には乗り換え無しで行けた区間が云々

他の新幹線の路線でも新・XX駅とかいう駅はたくさんあるよ
そういう都市の街づくりを函館も参考にすればいい

＞５０９
だけど、17.9ｋｍも離れていないだろうが？

函館乗り入れよりも、重要な事が山ほどある。

>>507
ああ、開業に間に合わないことを問題にしてるのか
勘違いしてた、すまんかった
「絵に描いた餅」には同意

周辺整備（区画整理など）について

そもそも新幹線開業時に間に合わせるように事業を行っていないケースが殆ど。
俺の記憶の限り列挙すると、
長野駅東口（新幹線開業−1997年、区画整理−2005年完了）
八戸駅西側（新幹線開業−2002年、区画整理−継続中）
七戸駅周辺（新幹線開業−2010年予定、区画整理−まだ本格着手されず）
新青森駅周辺（新幹線開業−2010年予定、区画整理−2020年完了予定）

新幹線駅周辺の区画整理というのは、新幹線開業関連で最低限必要なものを
まず完成させるという考え方が主流。
なので同時に完工しないからといって、あわてる必要も悲観する必要もない。

>>513
ただ、開業記念式典やってるすぐ脇で、牛の鳴き声（ｒｙ

>>496
過去に大間のほうを通る東ルート案ってのはあった
うろおぼえだが、大間線と函館側の何たら線を戦前・戦時中までだったか工事してたはず
その線路を結ぶトンネルが構想されてた

>>480
なるほど。
それは中々の良案だと思います。
さすがHokutosei氏。

ただ、私としては似たような案を以前提示した記憶があるが、
その時もここの住人の大半は思いっきり否定的だった。

17.9ｋｍの区間を特定特急料金（時刻表のピンクのページを見ると、Ｂ特急料金か？）
525円を徴収してＪＲの負担する金額の支払いに充てる。というものだったが、

すると今度は”やれ需要予測がどうのこうの・・・”だとかまぁうるさいのなんの？！
呆れるばかり！482や483や511のようなレスを見ればそれがよく判る。

>>508
>それはある種言葉の解釈を巡る瑣末な論争という類のものだし、
>最後の方などは、まさに売り言葉に買い言葉の水掛論でしかない。
その言葉、そっくりそのまま返すぜ。

それと、このスレ住人は乗客のニーズを理解していない訳じゃない。
その上で費用的・技術的に無理があるという意見を言っている。
その辺、勘違いするな。

>>507
そんな気がするね。

そこで”やはり現函館駅まで直接乗り入れる線を建設した方が良い・・・”と
誰もが思う事になっていくんじゃないかな？
今や新函館開業まで10年を切ったんだから、今になって１から新たな街づくりなんて、
間に合うわけない。
集落以外街らしい街の無い渡島大野駅周辺を見て、それこそ
”北海道新幹線なんて、熊と鹿と狐以外に一体誰が乗るんだ？”
などと揶揄されてしまうかもよ。

>>515
あーた、その後の調査で「地層も深度もダメじゃん」って否定されたんだもんよ。

>>513
熊本や富山なども新幹線開業と在来線高架と駅周辺再開発は同時期完了じゃあない

＞４７４　＞５１７
静かにして下さい。

>>519
おいおい、俺は>>492じゃないし、駄目になったのも知ってる

おお、フォローサンクス！
北陸・九州の事情にはちょいと疎いもんで・・・。

>>520
そういう、もともと何百年も前から、城下町や古い都市として栄えてきたところと、渡島大野改め新函館とは、
前提となるものが異なる部分が多々ある。
たとえは悪いけど、北超線のとある山中の田舎村にいきなり六本木ヒルズ再開発と瓜二つの街を8年で完成せよと、
将軍様が命令を下された（おっしゃった）ら、果たして実現できるだろうか。

>>508
厳しい言い方かもしれないが根本的なことが抜けている。
北海道新幹線は、札幌があってはじめて開通する。函館はたまたまそのルート
上にあったから駅ができるだけ。もし、まともに、旭川や帯広、釧路が、
「我が市に新幹線が来ないなら北海道新幹線には反対する」と主張すれば、
あまりにも突拍子もない言い分であることがわかるだろう。

函館はたまたま札幌と本州を結ぶルートの近くにあったので、偶然、駅が
できることになっただけ。
だから、現実を見て、「渡島大野」駅でも御の字と思わなければならない。
その現実に立脚した街造りをしなければ、「新函館」の名称も、地元から
クレームが付き「北斗駅」にされる可能性すらある。

登別室蘭ICは、元々、室蘭東ICの予定だったが、登別市からクレームがついて
今のような名称になった。「新函館」どころか「北斗函館」もあり得る。

　　　 　まんせー！　まんせー！
　　　　まんせー　全角不等号！　まんせー！
　　まんせー！　∩　　　∩　ﾉ)　　　まんせー！
　まんせー！　　川　∩ 川彡'三つ　　まんせー！
まんせー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号！
まんせー！　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　まんせー！
　まんせー！　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　まんせー！
　全角不等号！　　　　　 ∪ 　　　　まんせー！
　　　　まんせー！　まんせー！　まんせー！
　　　　　　　　まんせー！　まんせー！

>>518
勝手なこと言うなよww
俺が>>513で挙げた例のうち、
全角さんの憂慮する事態を覚悟で周辺整備をこれからやるところがあるんだぜ。
感情論だけでそう簡単に国の決定は動かねえよ。

それと東北新幹線の地元請願駅とか開業して20年近く経って駐車場くらいしかなくても
そういうもんだという使い方がされている。
新青森駅はコンパクトシティの観点から駅前開発を大規模にやったりせず乗換駅程度にとどめる予定だ。

>>491の＞ローカル線無人駅が、7〜8年で、人口３０万人ぐらいの都市の中心街の町のようには、

とか

>>502の＞首都圏での八王子とか、町田とか、地方都市での甲府とか、高崎とか、
＞そのぐらいの都市の仮に10分の一程度の開発が、今後開業までの8年ぐらいの間に、

とか

>>524の＞田舎村にいきなり六本木ヒルズ

とかいうレスを見てると泣けてくる。
何か新幹線駅に過大な期待や妄想でもしてるんじゃないのか。
新函館駅の周辺を見られて芸人のネタにされるとかいうのもくだらなすぎる。
なにかものすごい見当違いの中で生活してないとそういう発想が出てこない。

渡島大野駅では街造りができないなら、いっそ、木古内からまっすぐ檜山
トンネルに向かった方が良いのでは？
大沼の高架橋なんて、相当な建設費がかかる。

>>498
おっしゃるとおりの側面がありますね。
実は私も、この工事をやるとすれば、札幌まで新幹線が開業し、
「北斗」等、特急列車がみんな廃止になってからでないと、
そもそも工事ができないであろうと思っていました。

で、まず下り線を単線運転できるように改築するところから始まり、
上り線を休止した上で工事を進めるような形になると考えていました。
（それなら下り線と上り線との間に「柵」を立てれば日中でも工事ができると…。）

それでももろもろの費用を加えると10億円/km以上の工事費は避けられないかな…。
200億円以上かかるということか…。

>>516
えっと、私が振った話に全角先生が乗ってきたような記憶があるのですが…。
（確か「鬼の形相スレ」だったと思われ）

まあ工事費の工面はある程度何とかなっても、そもそもダイヤ構成上足を引っ張る要素ができるのが頭痛い＞函館乗り入れ
青函トンネルだって貨物列車との調整で四苦八苦するのが目に見えているだけに、その直ぐそばの新函館では函館直通実にとのダイヤ調整orz

>>530 続き
そもそも五稜郭〜七飯の「狭軌線」を単線化していいのかと言う検討も必要なのです。
江差線こそ単線運転をしていますが、せっかく複線になっている函館本線を、
新幹線の函館乗り入れを認める代償として単線化することが、果たしてやりきれるのか。

>525を読んで思った。まあ下らないことなんだけどね。
行政が新しく名前を考えると、DQNameとも言える変な名前が登場する。
平仮名や片仮名を使ったりね。南セントレア市が極端な例。
「北斗駅」の件は新聞か何かで知っていたが、そもそも
「北斗市」が大空町といい勝負の、普通の感覚では生まれない自治体名ではないかな、と。
登別と室蘭のICみたいなことになると北斗＋函館で「北函館」という
「妥協案」になりそうな悪寒。まあ所詮妄想だし、「北斗駅」よりはマシかとは思うけどね。

いよいよ小樽も動き出す！　

小樽市がまとめた仮称・新小樽駅周辺整備構想が、このほど明らかになった。
北海道新幹線の新駅設置が計画されている天神地区周辺のまちづくり構想と駅周
辺整備方針をまとめたもので、一帯を9つに区域割り。約8800m²の駅前広場を計画
している。構想は、北海道新幹線を生かし、新駅周辺地域の新たなまちづくりの
ほか、北後志地域の新たな観光圏構築、小樽港と連携した国内外との交流促進、
東北地方からの観光客誘致拡大を目指す。駅前広場の都市計画決定などの手続き
は、新幹線の事業認可を2009年度と仮定し、10年度に設定している。

　仮称・新小樽駅は、天神地区への設置を計画。1日当たりの利用客約1200人(道
建設部試算)を見込んでいる。予定地は、天神2の小樽市の旧焼却場があった一帯。
駅前広場は、駐車台数が自家用車で30台、タクシー用が20台、バス乗降場4バース、
同待機場3バースなどを計画。勝納川を渡りパークアンドライド駐車場(普通自動
車約130台、大型約10台分)も整備する。新駅からの交通アクセスでは、3・4・14
若松線を延伸し、フェリーターミナルへのアクセス向上を検討するほか、5号との
交差点部改良などが必要としている。
　土地利用構想は、駅前広場を交通結節点ゾーンとし、若松線から勝納川の間を
生活文化交流ゾーン、高層住宅ゾーンなど9つに区域分けした。アクセス道路とな
る3・4・14若松線沿道は、景観形成ゾーンとした。
　今回の構想は、01年に小樽市がまとめた新駅周辺地区振興計画を具体化したも
ので、今後、駅前広場などの都市計画決定手続きの基礎資料となる。同市では、
民間の期成会などへの説明会を終えたほか、ホームページで公開し、周知を図る。

>>530
函館〜桔梗をGoogleEarthで見てみて欲しいんだが、
大半の区間に、３線(青函の３線軌じゃなくて、複線＋単線)にも出来る程度の余地がある。
残念ながらこの先は、適当な資料がすぐには見つからないが、
一度がぶりつきするなり前面展望ビデオを見るなりして、
かつての道内最重要だった大幹線が、どれだけ贅沢に土地を使っているか見てほしい。

駅部も含めて、

＞で、まず下り線を単線運転できるように改築するところから始まり、
＞上り線を休止した上で工事を進めるような形になると考えていました。

こんな状態の区間は３割もあるかどうか。

北斗市とか10年以内に函館市と合併するから新函館駅（仮）の名前なんて気にするな

道州制特区第二次提案で政令指定都市の人口基準を40万人まで緩和とされてるので
函館と旭川が周辺を合併して目指すことになる

>>533
どこの記事よそれ

1200人だと、新幹線運転時間帯18時間で割って、1時間あたり平均66人
毎時上下1本停車するとして、下り列車からの降車33人、上り列車への乗車33人、
2時間に1本停車として各66人か

毎時1本停めた方がいいな

札幌―函館間の需要はどんなもんだろう。
2000年純流動は道央発道南着（鉄道）が約60万人/年/片道。
365で割って17本で割ると、まあ約100人/時/片道。

毎時1本なら新函館に着くたびに100人前後の客が何らかの
乗り換えに走るわけだが、
福島ダッシュのようにはならんものかな。
福島ダッシュって、毎列車何人くらいの人がやってるんだろう。

>535
確かに。函館か北斗かじゃなく、函館圏として一体化
することが必要だと思う。

それとざっとスレ読んだが、新函館‐函館はその区間
の在来線を複線電化すればいいと思う。
あまり難しいことはわからないが
17.9kmなんて札幌‐銭函より短い。もう函館や北斗はエゴ捨てないとダメだろう。

それに、俺は旭川の人間として、新函館‐函館の直通がＯＫなら、30分間隔で
特急が走る札幌‐旭川も新幹線通せと単純ながら思ってしまう。
もちろん、実現するとは思ってないが。

>>537
新幹線の上りには自由席がないかも。

そもそも新函館〜函館間は札幌延伸後もJR北海道として存続するのか？
最近のレスを見ると新函館〜函館間はJRで残ることが前提のように受け取れるんだけど。

>>540
むしろJR北海道として存続をさせたいと考える人から新幹線（ミニ含む）直通案が出ると思われ。
逆に聞くけど、新函館−函館間が現状のままとして、
新幹線札幌開業後に函館圏在来線をJR北海道から経営分離するって話って出てる？

>>541
確かに現状具体的に経営分離する話は聞かない。
だが函館周辺の在来線はどう考えても3セク移管になると思うが。
仮に函館〜新函館がJRで残ったとしても他と離れ小島になってとても不自然だし
今の江差線方面から函館へ行く人は2社分の運賃をせびられることになる。
ただし、五稜郭〜函館が3セク会社の第二種区間として認められれば話は別だけどね。

>>535 旭川はわからんが、函館の合併は無理。もしそれができるなら北斗市
などできなかった。
札幌圏の人は函館が旧亀田町の地域がどうなったかを冷静に見ている。

ところで、政令指定都市って本当に４０万に緩和になるの？なら全国で数多く
の政令指定都市ができる。なんかあり得なさそう。

>>540 一体的に３セクに引き受けて欲しいというのが、本当のところだと
思う。

俺、ふと思ったんだが、新函館−函館間はJR北海道は簡単に経営分離はしないと考えた。
理由は、新幹線開業で需要が増し、経営的にうまみの出る可能性のある区間だから。
JR北海道も経営状態は良くないので、当然JR存続か経営分離かの吟味はしっかり行うはずだ。

渡島大野じゃ対函館輸送は不十分なんだから函館-新函館はJRがやると思うけどな

函館まで延ばすなら
旭川までを先にやってほしい。

>>547
安心してくれ。
それとは話が別だから。

駅前が栄えなのけばいけない訳じゃないだろ。（栄えたほうが良いけど）
でも、函館が寂れ新函館が未開発でもそれは北の責任じゃない。

ルートが決定した時点でちょっと考えればわかること。
新函館は新幹線と道南というか渡島半島の南側地域の在来線との乗換の
ために作られる駅。それがわかっていても何もしなかったｏｒ
出来なかった関係自治体の責任が軽視されてる。

この板での「函館問題」だけれど、
１．整備新幹線の財源を利用する手立ては現時点では無い。
　　他の財源も確保していないし確保できる見通しも無い。
２．「フル」・「ミニ」・「ＧＣＴ」・「電化」を全て出来なくても
　　新函館で現行の在来線に乗り換えれば最低限の足の確保は出来る。
つうのが現状かな？

ま、新函館も札幌開業までの暫定終着駅なんだけどさ。

>>545
経営的なうまみはさほど無いと思うけどな。特急を外せば1時間に1本の普通しか
走らないローカル線だし。函館駅発で、長万部方面と江差方面で、普通の本数大差ないのが現実。

もしずばっとやっちゃって構わないなら、JR北は小樽以南全部放棄するよ。小樽-札幌なら
>>545の言う「経営的にうまみの出る可能性がある区間」だから。
あとは、北がそこまで非情になれるかどうかだけ。

>>549
整理乙です。

まあ、札幌延伸をあきらめるなら可能かもな
新函館に駅造るのもやめて、始発駅は函館駅。
札幌方面へは函館駅で北斗に同一ホーム対面乗り換え（新八代方式）。
それなら2015年には実現可能だろう。

>>534
用地の確保はできるのはわかるのだが、
線数が増えることそのものを、鉄道事業者は望みません。
なぜなら、メンテナンスの範囲が広がるからです…。
今のご時勢、お金だけでなく人手も足りないこともあり、
メンテナンスの範囲を拡大することは歓迎されなかったりします。

>>549
まあ財源については、特定特急料金を担保する以外手がないと思う。
税金や整備新幹線財源を「横取り」してまで整備するほどのものではない。
それでも工事費を概ね確保（特定特急料金で担保できる額まあ200億円程度だが）
できるだけマシであろうと思います。
手法としては石勝線の高速化とあまり変わらないので、問題ないと思う。

それよりダイヤを煩雑化する要因が一つできるデメリットのほうが大きいので、
意思決定は慎重にすべきと思います。

>>543
北海道特例で、政令市40万人、中核市10万人の基準にしてもらおう、ということ

それでもｷﾞﾘｷﾞﾘな室蘭…

東京‐函館と比較できるもんじゃないかもしれないけど、
地形的に似たような状況で、函館‐札幌の特急と東室蘭‐室蘭間があるんじゃないかなと思う。
なぜ北斗やスーパー北斗が東室蘭から室蘭に入らずそのまま登別へ抜けるか考えればわかると思う。
函館・長万部方面⇔室蘭の接続の具合はわかんないけど
少なくとも札幌⇔室蘭で行く分には、東室蘭での接続は結構いい。
さらにマニアックなところ言えば浜中駅‐霧多布もそうだろう。

海に突き出た函館は海運には有利だが陸運には不利。
解決策は函館湾埋め立てて経路変えるしかないのでは？ｗ

今からでも路線変えることはできないのかねえ。
新幹線は松前線沿いに東進して
五稜郭駅を函館駅にして伊勢中川みたいにする。
現函館駅は市の中心じゃなくなってるから廃止。

>>556　>>557　　不可能です。終了

>558
函館湾埋め立ては冗談ですよ。
要するに、それぐらい函館駅直通は非現実的だと
言いたかったんです。

＞５２５
それは貴方の勝手な解釈に基づいた、たわごとスレスレの拙劣な例え話だ。
面倒臭いから答えない。
それから
＞５２７。
518のレスが何だって勝手な感情論なんだ？
これは誰しも一度は思うであろう、極めて切実な見解ではないか？
想像力を働かせれば極めて容易に思い至ることだ。
　

質問なんだけど　北海道新幹線は盛岡に停車すんの？
FAQではしないような試算だけどここの住民はどうみてるのさ

>>530 >>531
五稜郭−七飯間の間には、上下線の軌道間隔が広くとってある区間が存在するので、
新在両線がそれぞれ単線になっても、上下の交換施設を建設するだけの余裕がある
と思います。五稜郭駅北方〜桔梗駅までの区間に設置すれば良いでしょう。
あと、七飯−桔梗間は新幹線が西側の線路を、五稜郭−函館間は東側の線路を新幹線が
走るようにした方が良い（五稜郭駅で津軽海峡線が西側へと分岐するので）。その為の
新在線路を東西に入れ替えるための立体交差を五稜郭駅北方に建設する必要があるかも。

＞五稜郭〜七飯間の「狭軌線」を単線化していいものか？
＞せっかくの複線になっている函館本線を・・・単線化することが果たしてやりきれるのか？
それは、五稜郭駅とその北方の区間までの線路用地に余裕がある区間までを可能な限り複線
にして存続させれば事足りるはず。
貨物列車はともかく、旅客列車の本数は果たして複線でなくてはならないのか？
という運行本数だし、
それに
函館本線は八雲〜長万部間の区間でも一部単線区間が残っているはず（鷲の巣〜山崎間、
黒岩〜北豊津間、室蘭本線の洞爺〜有珠間、長和〜稀府間など）。だから、五稜郭〜
七飯間が単線化しても、その分日中の特急列車が無くなるのだから、それほどの支障は
無いと思いますが。

>>549
それではいずれ、利用者の苦情が殺到するのが目に見えているから、
函館乗り入れ線うんぬんを言ってるんだが。

札幌延伸のみが課題というわけでは無いし、
そちらは札幌延伸について、少しでも障害になりそうだからと、
わざと「函館問題」を過少にあたかも瑣末な問題であるかのように
扱っているだけ。

新函館開業の時点では東京から札幌に向かう人はまだ飛行機を使うだろう。
青森からの人だって安いフェリーがあるからどうなのかなと思う。
今年からは所要時間２時間の高速船も運行させるらしい。新しく開業した新幹線に
乗ってみたくて乗る人（恐らく函館まで足伸ばすだろう）もせいぜい２、３年で
いなくなるのでは？だとすれば早急に札幌まで延ばさなくてはならない。
新函館‐函館の区間にこだわって時間・金をかけている暇などないのでは？

↓高速船について
http://www.ehako.com/news/news/7205_index_msg.shtml

>>525
>>532
既に北斗市からクレームがついている。

しかも、そのクレームの中身は「我が市を通るのだからその名前を入れてくれ」ではなく、
「函館市にないのに函館の名前を入れるのはまかりならん」というものなので、
要するに北斗市としては「北斗函館」はダメで「北斗」にしろ、と主張している。
しかし、函館市はもちろん、運行するJRもそれをのむとは到底思えないし、
そもそも渡島大野に駅が出来るのは渡島大野に新幹線を止める必要があるからではなく、
函館に近づけるように新幹線のルートを曲げて、在来線と併設できる場所が渡島大野だった
というだけなのだから、駅が函館でなくて良いのならそもそも新幹線は木古内から八雲方面に
直進しているだろうよ。

そういう訳で北斗市長が非現実的な主張をするのはそもそも「北斗」という名前が入らない
時の為の言い訳作りではないかとも思える。

>>560
>>562
>>563

>>17

>>561
ここで聞いて、こうですって答えが返ってくると思うのか？
どこも公式な発表をしていないのに。

確かに、あのルート、何も知らない素人が見たら、本当に不可解だろうし、
文句を言いたくもなるかもね。

今さら言っても仕方ないけど、いっそ、木古内から新函館に向かわず、
まっすぐ八雲方面に向かうルートとして、
かわりに、八雲から函館までミニ新幹線を通すようにしたら良かったのではないかな？

これなら、事情を知らない人に、わざわざ函館を遠ざけるルートにしたと思われることもなく、
札幌に向かうための新幹線なのだから、函館に来れなかったのは仕方がないと納得してもらえると思う。
それに、札幌までの距離が短縮されて、航空との競争上も好都合。
建設費用も安くなり、その浮いた額で八雲〜函館間ミニを実現できるのではないだろうか。

だいたい、新函館〜函館間の直通を実現しようとの機運が盛り上がらないのは、
新函館が中途半端に函館に近いからではないだろうか。
新幹線が函館付近に寄らずまっすぐ札幌を目指せば、
いままでも乗り換えが必要だった東京方面はさておき、
札幌から函館までが今までより不便になってしまわないよう、
ミニ新幹線を建設しようということに、自然になっていったはずだと思う。
（東京方面から函館へは、木古内から乗り換えでいいだろう。それでも従来よりは良いのだから。）

>>568
しかしそれだと当面のターミナルが木古内ということになるぞ・・

>>568
新函館で乗換えがなければ便利だろうけど、それが必須ってわけではないしなぁ。

>>569
まあもともと実現性の低いことを言ってるから。
もし>568案が現実のものになる場合は、木古内開業ではなく、
札幌までの一括開業になるのではないかと思う。

>>571
そうね。列車の幕が
木　古　内ゆき　
ではショボすぎるからね

>>567
このスレの住民の見解を聞きたいだけなんですけどね

>>570
＞新函館で乗換えがなければ便利だろうけど、それが必須ってわけではない
そう思うけど、全角先生はじめそれでは納得しない人が結構いるみたいだから。
>568案は、全角先生とかに支持してもらえるかなあと思って書いたんだけど。

>>564
どこから突っ込めばいいのやら･･･。

>>568
俺は全角さんは指示しないと思う。
彼は函館しか目に入っていないようだから（俺の個人的見解）。

私としては札幌開業後も新函館で函館方面に対面乗り換え出来るようになっていれば
直通にならなくてもいいかなと思うのだが
直通反対の人は札幌開業後は対面乗り換えも廃止すべきだという意見の人なので
立場上直通反対とは言えない。

>>574
>全角先生とかに支持してもらえるかなあ

っ>558

つか全角先生は東京方面からも函館駅乗り入れ派だから、
木古内乗り換えなんて言語道断ではｗ

>>573
個人的には
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━▲━━━━━━━●速達
●●●━━━━━━━●━━━━━━●※※※※▲※※●※※※※●準速達
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田
▲；接続　※：一部停車
を考えている

>>579
大宮−東京間の本数が現在より増えてしまう案だと、どの案でも厳しい。

>>577
新函館では緩急接続もあるだろうから、札幌直通後も対面乗り換えを存続させるのは簡単ではなさそう。
駅が結構大がかりな構造になりそうだし。
でも、函館直通にくらべたらはるかに安そう。
費用対効果を考えると、直通より対面乗り換え存続の方がいいかもしれない。

>>578
そっ、そうかあ・・・
でも、誤解と失望を与える現ルートで、どちらからも直通がない、という状況よりは、
受け入れやすいかなと思ったんだけど・・・

>575
大いに突っ込んでください。

>>582
俺はこの>>564のレスに関しては賛同できる部分もあるが、
新函館−函館間の改良を行うとしたら財源は別なので、
時間に関しても別に分けて考えることは出来ると思う。

>>581
過去ログでは七飯への回送線のためにオーバークロスを作らないといけないので
それを活用しよう、というアイデアも出ていたよね。

>>565
>「函館市にないのに函館の名前を入れるのはまかりならん」というものなので、
>要するに北斗市としては「北斗函館」はダメで「北斗」にしろ、と主張している。

そこまで拒絶される理由は何だ？普通は北斗函館あたりが妥当な線だろ。
普段、よほどひどいことをしているのか？周辺市町村に。

>>565
そしてそんな海老沢に旧大野町方面からは疑問の声も。

なんでも「合併前に新幹線着工に頑張ったのは函館と大野町で、上磯は七飯よりも頑張ってないのに合併したとたんに騒ぐのかよ」と。


ところで、道州制特区絡みで政令指定都市の基準を引き下げたうえで合併を推進して函館と旭川を政令指定都市に、って言うのは外出？
試しに計算してみたら森・厚沢部・知内まで函館と言う素晴らしい結果になったのだが。

>>585
旧上磯町は反函館の最右翼。海老沢の目が黒いうちは函館と仲良しになることはない。
ちなみに旧大野町はそれほどでもなく、七飯町では函館寄りと北斗寄りと鹿部寄りに３分される。
ただ、現七飯町長は比較的函館市に好意的と言われており、鹿部町ともども合併には慎重だが将来的な函館市との合併の可能性は否定していない。

函館近辺で「函館の奴は・・・・」なんていうのは決まって旧上磯町域の北斗市民。

>554　正直中核も政令市も財源が無いから無意味。
>函館乗り入れの単線平行
函館線も室蘭線も結構な単線区間があります。でもスパ北斗は在来特急の評定速度レコードホルダー
（確か、はくとにちょっとだけ勝ってたような）
鴨に至っては江差線の単線がちょと伸びるだけだし、運用で全くどうにでもなる程度かと。

中途半端な距離、そこそこいる利用客、十分な土地。そらミニ乗り入れくらい妄想して然るモノw
駅も七飯の基地に引き込み線を立体交差で設けるだろうから余計にね。w

確か１０年位前に現函館駅乗り入れの話があって、道庁の職員が国に相談
したら「本線も決まらないのに、支線の建設って本気か？」と驚いていた
という話を聞いたことがある。その年は地元の足並みそろわずで×。

実際、例えば、東海道新幹線で岐阜羽島から支線を乗り入れさせたり、
東北新幹線の新白河から支線とか言っても、相手にされないと思う。
今、函館現駅に乗り入れるという案は、それほど唐突な案だよ。

もし、本気で乗り入れを考えるのであれば、新函館をやめて、木古内から
まっすぐ北上するかわりに、開通後、死線工事で木古内から現函館駅まで
ミニ新幹線の乗り入れ工事をやるという手はあった。
木古内からまっすぐ檜山トンネルに向かうなら建設費もけっこう浮くだろう
し、新函館駅を断念するための補償工事ということであれば、ミニ新幹線
工事は可能性があったと思う。
この場合、青森止まりのやまびこがミニ新架線で秋田新幹線と併結。

>>588
はるみﾀｿは合併させたがってるけどね。あとは海老沢をどうにかするだけ。

>>589
新白河は市街地からそんなに外れてないからね。
あえて函館で言えば五稜郭駅のあたりにあるようなもの。

函館ー札幌間をこの計画ルートで東京まで本当に4時間そこそこで走れると思っているのか？
函館本線の山線がどんなに豪雪地帯か知っているのか？
倶知安，小樽経由で冬季に３００ｋｍ/ｈ前後で走れると本気で思っているのか？
それともこの区間を全線トンネルにするのか？
バカも休み休み言え！

>>593 ほとんどトンネルですが、何か？

>583
ありがとう。


そういえば北斗は合併後、全国でも異例な旧町の元首
長同士が選挙で争ったんじゃなかった？

>>593
世界有数の豪雪地帯と呼ばれてる上越地方を走っている
上越新幹線は何も問題無く走っているじゃないか
寝言は寝てから言ったらどうなんだ

>>587
北海道新幹線の駅名が正式名称になる2013年〜2014年頃はその「黒いうち」なのかね？

>>593　バカも休み休み言ってるのは貴方ということになりました。終了〜〜ｗ）

「バカ」　>>593

( ･x･)y─┛~~~　プカー

「バカ」　>>593

(´ｰ`)y─┛~~　プカー

「バカ」　>>593

ヽ(^Q^)ﾉ 　休み

「バーカ」　>>593

>>589
岐阜羽島や新富士、新白河などという本州の二の次のどうでもいい凡百のしょぼい都市にくっついた中間駅の扱いと、
知名度やイメージが他に並ぶものの無い新生北海道新幹線の観光目玉戦略商品の函館とでは、
比較の対象として的外れ。
函館は、確かに現状では何回も来ると飽きられてしまうかもしれないが、
歴史的な集積は他が真似ようとしても出来ない。
渡島大野(新函館)にいくら新横浜駅前みたいな映画セットをにわか造りで作っても、
所詮は薄っぺらい東京横浜の物まねとしか見てもらえないし、田舎モノが背伸びしているなどと皆からせせら笑われる。
今の函館に、さらにいろんなものを集積し、いろいろな資本が設備投資を積極的に行っていけば、
いつ、どの季節に、何度来ても、函館は、楽しい、癒される、といった状況に比較的容易に持っていけるだろう。

>>600
名前欄にちゃんと「全角不等号」って入力してください

>>601
　600 ：名無し野電車区 ：2007/02/12(月) 23:48:27 ID:aQWoIIcn
　>>589
　↑

第三の全角先生ご登場？w

というか600はネタ師でしょ。
この人の書き込みは定期的にある。
「思い込みの激しい」文体だからすぐ分かるよ。

>596
新潟の豪雪地域は新幹線経路とは離れた所だが。
入広瀬、十日町、津南等は特に。
湯沢なんて今年に関しては札幌よりも少ない。

http://www.yukicenter.or.jp/index.html

まぁ〜いずれにしても温暖化が今のペースで進めば、2040年には日本では北海道でしか雪が降らないそうだが。

【東京〜札幌】北海道新幹線52【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140927948/639

639 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/07(火) 12:27:42 ID:4oa92p9t
>>638
いや、やっぱり絶対的な気温が違う以上、上越の散水と同じってわけにはいかん
だろうな。
まあ、現在、八戸〜新青森の船岡高架橋で新しい融雪実験やってるっていうから、
これを見守りましょ。それと北陸新幹線高架で採用された落雪式のやつの併用ね。
更にまだ不安だというなら、建設が決まったら長万部〜倶知安あたりにまた実験用
高架橋を作ってもいいんだし。


【東京〜札幌】北海道新幹線52【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140927948/686

686 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/03/08(水) 00:59:00 ID:OA5p0ICt
>>639
八戸〜新青森の場合、六戸町以北は散水消雪方式で決定。
ttp://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/231/35_01.html
一方の北海道は
ttp://www.jsce.or.jp/committee/kenc/kankyo/ka030501.htm
の一番下のほうを見る限り開床（落雪）式も検討されているようだ。
実際将来共用することになる海峡線の一部でも採用されてるな。

【東京〜札幌】北海道新幹線52【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140927948/706

706 名前：ななしのS(ry[sage] 投稿日：2006/03/08(水) 15:40:07 ID:7vk4rZUx
>>646あたり　
どうせ函館北斗or北斗函館で名称は手打ち（順序で揉めるだろうｗ）、
案外函館市も北斗で止まるのはイカン、函館まで線路を引っ張れ、のためのパフォーマンスかもしらんし
（函館市は函館駅まで新幹線を引き込もうとしています　念のため）
＞五輪ネタ
東京オリンピックのための露払いなんざ馬鹿馬鹿しい、そんだけ。
>>663　引き込み線が４面分確保できるからねー
>>681　クマー、はともかく鹿は日常になりかねんな、ホント
>>686　新函館札幌間で積雪の悲惨なニセコ周辺は殆ど人家が無いから
都市部は貯雪、ポイントはシェルター、閑散部は落雪式で片づけるかな
土路盤スラブはどうするのかまだわかんないけど

>>605
馬鹿か？

>>586
つまりこんなふうになっちゃうわけですかw
ttp://cgi.2chan.net/up2/src/f224070.gif

> 案外函館市も北斗で止まるのはイカン、函館まで線路を引っ張れ、のためのパフォーマンスかもしらんし

駅名「新函館」 発車メロディ「愛をとりもどせ！！」 なら問題あるまいw

>609

でけえよｗ

>609,611
いや、今後冗談抜きで無いとは言えないんじゃないか？
戸井などを編入した後、奥尻編入ってのも
道新で読んだ希ガス。

>>609
一自治体一新幹線駅ｗ

函館、北斗の両市以外の道南自治体は今後函館と合併するか、北斗に付くかを考え中。
少なくとも旧上磯町ほどの私怨めいた「反函館」は七飯の一部（本町周辺）以外にはない（埋没を危惧する声はあるが）。

>608
馬鹿はお前じゃないか？
新潟には何回も真冬に行ってるが、本当に山奥に行かないとほとんど雪なんてありやしない。
上越新幹線沿いなんて北海道の平野部より積雪は遥かに少ない。
去年の津南町の大雪などの報道で新潟全体が毎年凄い豪雪だと思ってるんじゃないのか？
新潟市内や長岡市内なんて普段は大した積雪じゃない。
http://www.yukicenter.or.jp/infosnow/tables/value-s_all.html

北海道の豪雪や厳寒が報道されないのは、最果ての地で寒くて当たり前雪が多くて当たり前という考えと東京から遠いから報道されないだけ。

新幹線とは関係ないが朱鞠内辺りに行けば、お前の考えは変わるだろうな。

>>615
北海道は一枚岩じゃない。現に道東釧路のあたりの平野は雪少ないよ。
20cm無いとこあるじゃないか。小出が26cmあるのに。

そもそも上越新幹線沿線で新潟市内や長岡市内なんてな平野部でしかも除雪が割と
行き届いてるところだぞ、そんなとこ基準に山越えルート積雪語るなや。
大体、ガーラ湯沢なんてのが成り立つのはスキー場やれるほど沿線に雪が降るからだぞ。
ほとんど雪がねぇなら毎時何トンもわざわざボイラーで暖めた水なんかぶちまかねぇって。

何が温暖化だよ、30年前は温暖化煽ってるバカどもが地球寒冷化を叫んでたんだからな、
にわか環境カブレは恥を知れ恥を

スレ違いだけど
昨日の「家族に乾杯」山形だったんだけど月山のスキー場
真冬は雪積もりすぎてスキーできない、オープンが4月で7月まで滑れるって言ってたな
要は本州でも北海道でも場所によるってことだろ

結論：北海道でっかいどー

>616
その肝心要の湯沢町の積雪量が今朝の段階で15センチ。
除雪が割と 行き届いてる石狩や札幌の積雪が70センチ超。
新潟の内陸部小出と太平洋岸の釧路を比べてる段階でお前知ったか馬鹿野郎。
北海道新幹線札幌延伸の際には雪の少ない胆振ではなく後志を通るという事も分からないニワカ馬鹿カブレは恥を知れ恥を

新潟で走れれば北海道おｋと思っている立場ではないが、自分の主張に勢いをつけようと「馬鹿」を連発する必死さは見るに耐えない。。。

>>615
「普段」の雪の量を示すのに「今日の積雪量」を示すというあたり巧妙ですね。

>>589
それはあくまでも10年ほど前の話だろ？
今はもう状況が違ってきているし、
今後、新函館開業が迫り、さらに札幌への延伸が決定したなら、
また違った反応があるはずだ。

＞５６８　＞５９０
だが、その木古内から真北へ八雲方面へと北上する案は、今となっては無しだ。
現に木古内から北東方向へ函館平野へと向かうルートで渡島当別トンネル（約8km）と
茂辺時（もへじ）トンネルなどの工事も開始しているのだから。

>>621
だったらさ、全角さんはこんなところにレスをしている場合ではない。
沿線住民の応援を得て住民運動でもしようよ。

>>600、
まぁ言ってることは正しいわな。

＞６０１　６０３、６０４
600のレスは、至極妥当な意見だわな。
俺とは別人だけど。

>>622
まぁ、そういう意見も有るわな。

＞５７０
それはアナタの個人的見解に過ぎない。
それに、アナタそれが便利だと認めているではないか？
なのに何ゆえ頑迷に函館への直接乗り入れに反対するのか？
新横浜−横浜間、岐阜羽島−岐阜間、新白河−白河間、新大阪−大阪間に
直接乗り入れ線を今から建設するよりも、はるかに安価で、簡素な土木工事で
建設可能なはずなのに。

>全角さん
いつもの迷セリフ乙。
あなたの主張もあなたの個人的見解に過ぎんことをお忘れなきように。

で、スレ住人が直接乗り入れに反対というか疑問を感じている理由なんだが、

計画・構想→技術的・費用的可否の吟味→可能ならば事業化

という流れのうち、大体が技術的・費用的可否に関して疑問を感じてるからだろ。
簡素な土木工事って言うけど、それは全角さんの個人的見解でしょ？
鉄道建設（道路などでもそうだが）に必要な土木工事ってのは、
全角さんが考えるほど甘くも簡単なものでもない。

>>625
新函館ー札幌の建設も相当難航しそうだな。

>>626
どういう点で相当難航するとお考えか述べてくださいませんか？

>>625
だが、
新大阪−大阪間や新横浜−横浜間に東海道新幹線を乗り入れさせる連絡線を建設するよりは、
新函館−函館間に北海道新幹線を乗り入れさせる連絡線の方が遥かに簡素な土木工事で、安価に
建設可能だ。まぁ需要は前者の方が多いにもかかわらず。

これはもう疑う余地が無い。
イチイチ売り言葉に買い言葉の応酬をするまでも無い。

>>627 費用面で、ってことじゃないの？　チビリチビリでは、
　　　　　　　そのうち完成などとラテン国家のようなことになり兼ねない
　　　　　　　っていうか。
　　　　　　　１５ｋｍ超級トンネルが何本かあるが、資金がジャブジャブ
　　　　　　　あって同時掘削開始とかなら、地質にもよるが今の技術では
　　　　　　　トンネル掘削はそんなに難儀でもないし。
　　　　　　　まあ俺も>>626の真意は分らんけどね。

＞６２９
費用面で？
新大阪−大阪間と新横浜−横浜間、新白河−白河間に岐阜羽島−岐阜間にフル車であれ、
ミニ車であれ、新幹線車両乗り入れ連絡線を建設するその費用と、
新函館−函館間に同様の連絡線を建設するのとでは、どうみても、後者の方が安価に
しかも簡素な土木工事で建設できるに決まってるよ。

>>630
その根拠は？
それを示す詳しい説明を、このスレ住人は待ってるんですよ全角さん。

＞６３１
お前何聞いてた？
今まで複数の人々が新函館−函館間の乗り入れ線に関して、
約150億〜200億程度と見積もっているじゃないか？

新大阪−大阪間に新幹線直接乗り入れ線建設費用がそれよりも安価で建設できるとは
到底思えないけどねぇ・・・アンタその見積もりを出しているというわけ？

＞６３１
それから、
函館は駅舎を新幹線車両（当然フル規格車）の乗り入れに対応できるように、
約300億円かけてすでに改築したというし。

なぜそこで自分の調べた結果ではなく
他人の意見を大威張りで言ってくるのかが疑問だが、
まあいいや。

費用は説明されたとして、新函館−函館間の土木工事が
なぜ新大阪−大阪間などに比べて簡素と言えるのかを述べてくれないか？
おっと、反則技は無しね。

>>624
>新横浜−横浜間、岐阜羽島−岐阜間、新白河−白河間、新大阪−大阪間に
>直接乗り入れ線を今から建設するよりも、はるかに安価で、簡素な土木工事で
>建設可能なはずなのに。

かもしれないけど、安価とか簡潔だから乗り入れ線建設するわけじゃないから。
全角先生が口だけ出して他人に動いてほしい(>>622-623)のであれば、まず説得力を身につけるべきですｗ

函館駅が新幹線フル車両対応だなんて初めて聞いたな。
だったら現時点で枕木が3線対応になってるんでしょうね？

＞６３４
お前何聞いてた？
新函館−函館間と新大阪−大阪間の２つの土地を比較してみろ。
大阪はもはや完全に市街地か都市化されていて、新たに鉄道線路を建設する余地など
無きに等しいじゃねぇか！？川幅の広い淀川を渡る必要だってあるし。
それと比較して、
新函館つまり渡島大野は今だ駅の周囲はほとんどわずかな集落で都市化はもちろんのこと、
市街地化すらされているとは言い難い。そこから函館駅方面へ向かう線路の両脇も、ほとんど
五稜郭駅北方までの区間なら、郊外の民家が連なる地域で都市化されてるとは言い難い。
当然大阪の淀川のような川幅の広い河川を横切る鉄橋なども無い。さらに五稜郭駅−函館駅
の3.4kmも、線路の両脇の建物は、映像を見た限り、線路から離れていて比較的余裕を持たせて
いる。線路脇スレスレまで民家が迫っている、というほどのものではない。したがって、仮に
何らかの用地買収が必要になったとしても、それほど困難とは思えない。少なくとも大阪や
横浜と比べたら。
現在函館本線を横切る国道/道々など、道路の陸橋は、建築限界車両限界を余裕でクリアーして
いるように見受けられるが。つまり各陸橋の橋脚は線路のすぐ脇ではなく、線路脇から一定の
距離を保った位置に設置されているような印象を受けたが。少なくとも映像を見る限りは。

したがって、
新函館-函館間が、土木技術的にそれほど難工事とは思えない。

＞６３６
いや、今の段階ではそこまではやってないよ。
ただ、
ホームなども改装したようだけど。
あれはミニ車向けとは思えないがね。

＞３線対応に・・・
今の時点ではやっと青函トンネル付近でようやく３本目のレールを敷設する
工事が始まったばかり。

>>553
線数を増やせ、と言いたいのではありません。仮線を使うにせよ、１線ずつずらし
ながら工事するにせよ、工事中に部分単線化する代わりに交換設備を仮設
するにせよ、首都圏の高架化工事のような苦労は無い、というだけです。

札幌-函館には「北斗」を11往復設定する程度の需要があるし、道内ﾛｰｶﾙ駅の
ﾌﾘｰｸｴﾝｼを確保するためにも、札幌-新函館の各駅停車便は理に適っています。
これを函館まで、18kmほど伸ばすのは、それほど無茶ではないでしょう。

あと、ﾐﾆとは言え、たいした降雪区間でもない平野部のたかだか18kmで、速達の
定時性を狂わすほどのﾀﾞｲﾔの乱れが、問題になるほと多発するとは考えにくいです。

>>621
>>623
>>624
>>628
>>630
>>632
>>633
>>637
>>638
♪『お前何聞いてた？』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>637
もっと詳しい説明求む。
>お前何聞いてた？
と人をあたかも脅しながらバカにする文調だが、
>>637程度の内容は俺だって、他のスレ住人だって知ってる。
残念ながらこれは単純に土地が余ってるから工事がやりやすいと言っているに過ぎず、
土木技術的に工事が簡単という説明にはなってない。

土木工事が簡素と自分で言ってて、その内容を教えてくれと言われてるのに、
それについては一切述べられてないじゃんww

それと函館駅フル規格対応の話、どこの情報？
　　　　　　　　　　　↑
情報源は俺も探してる。しかし今のところ発見できてないんだが？

>>641
フル規格車両が乗り入れできるよう改装をした
という当時のニュースを俺も目か耳にしたのは間違いないんだがな…
そのころは函館駅を経由して札幌に向かうと思ってた程度に無関心だったから、それしか覚えてない。

>>642
全角のレスを散々見たせいで、あたかもそう言うニュースを見たかのように誤った記憶を植え付けられた
ということはないよな。

>>642
そこまではボケてないはずｗ
何年か前に函館駅を改装したことも間違いないはずだから、その日付でソースを探せば見つかるかな。

函館駅改修の際に新幹線対応という記事が出ていたのは間違いない。
ＪＲ北の社長だったか函館支社長だったかがそう言っていた。
ただその具体的内容は不明。

北海道広いからね、雪降るところは降るし
降らないところは降らない。
北海道で豪雪地帯といえばやはり倶知安や幌加内、旭川、名寄。
逆に少ないところ（少なくとも「例年」ならば）は胆振〜日高にかけてや
釧路、北見だろう。

>>645
もし、万が一、間違って新幹線が来ちゃっても恥ずかしくないようにキレイにしただけとかｗ

函館駅フル対応の記事見つからないなあorz
地元だから函館電子新聞は記録してそうだけど、外部検索では引っ掛からない。

ttp://www.hokutonomado.com/kankou/archives/cat17/index.html
>5.市長「函館駅乗り入れは困難」（9/17函館新聞）
>函館市の井上博司市長は１６日の第３回定例市議会で、現在のＪＲ函館駅への北海道新幹線乗り入れの可能性について
>「すでに国で駅・ルートが決定されていることや、（乗り入れへの）巨大な負担を考慮すると困難」と明言した。

↑こういうのはあっさり見つかるんだがｗ

>>648
だからフル対応とは誰も言っていない。

>>648
口で言っていることと腹の中は誰だって違うんだよ。
むしろ、頭の中と正反対のことを言うことのほうが多いのが人の世の常。
ましてや、政治的駆け引きが絡む場合はなおさら。
なぜ、そのように言わなければならなかったかという拝啓こ(ry

駅の基礎工事とかどうなってるんだろう
フル対応ならそれなりの構造だよね

最近、函館駅周辺に新しいホテルが次々とオープンしてるよね。
北海道新幹線着工前に計画されたものではあるだろうけど、それらのホテルの計画だって
新青森駅開業後遠くないうちに新函館まで新幹線が延びることは予想済みではあるだろう。
それでもなお函館駅周辺を選ぶというのは、新函館まで新幹線が開業後もしばらくの間
函館駅が交通の拠点となるであろうと考えているからではないだろうか。

まぁ、今渡島大野にホテルを造ったって仕方ないし、今ホテルを造るわけにもいかないか。

>>649
>>633で全角大先生が「当然フル規格」と言ってます。

はあー、新函館なんてやめれば良かったよ。
木古内からまっすぐ北進でよかったんじゃないの？

>>652
渡島大野(新函館)周辺には、連れ込みホテルか、素泊まり5000円ぐらいのビジネスホテルぐらい歯科出来んよ。
そもそも、眺めが最悪。
函館なのに、山しか見えない。
それに、開発計画の絵に描いた餅の絵によれば、貞操住宅がたくさん作られて、まるで田園都市線のすずかけ台の30年前の駅前の様。
巨大パチンコ屋の玉虫色の大看板が、新函館のシンボルになるよ多分。
程なく、駅前に泌尿器科の病院が開業し、「性病科」「○茎手術」のでっかい文字が新幹線の車窓から真っ先に目に入るのでは・・・・。

あれからかなり頑張ったんだけどさ、
函館駅がフル規格新幹線対応だっていうソースが見当たりませんですたorz
鉄道建設機構、自治体、JR北海道から公式にそういう話は出ていない模様。
ただし、「鉄道建設機構は新八代方式を検討している」という情報なら発見。
まあ、このスレ住人の皆様はご存知かと思いますが。

＞６４１
知ってるんだったら、執拗に聞きつづけることも無い。
こちらは土建屋じゃないし、土木建設業従事者じゃないから、専門家としての
受け答えなどはできない。そういう筋の答えを期待しているのなら、それは
無いものねだりだし、そんなことを相手に平然と要求するアンタは何なのだ？

＞６５３
百億単位のカネつぎ込んで改築して対応する車両がミニ新幹線程度ってことは
考え難いだろうが？

＞６４８
むしろ、
今の段階で函館市として乗り入れに積極的になっても、いかにも先走りの感が
するが。
まぁ実際に開業してみて、その乗り換えに伴う不便さ、というのが周囲に理解されていく
だろうからね。
とにかく、東京へ行くにも、（札幌延伸開業後には）札幌へ行くにも新函館駅で乗り換え
が必要になるから。在来線時代には乗り換え無しの直通で行けたにもかかわらず・・・
ということになるし。

>>654
ほんと、そんな気がしてくるね。
そういうルートだったら、どのくらい距離が短縮できただろう。
札幌は航空との競争がシビアになるからなあ。

>>657
♪『知ってるんだったら、執拗に聞きつづけることも無い。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

函館−札幌をまったく無視するのは得策な気がしないな

>>657
>百億単位のカネつぎ込んで改築して対応する車両がミニ新幹線程度ってことは考え難いだろうが？

ほんとにあんたアホだね・・・

>>657
だから、最終的に、函館までの延伸は、新幹線利用客の乗り換え乗り継ぎ不便の不満の声を担保に建設されるんだよ。
あと、実際改行すると、どれだけ観光面やビジネスでの新幹線利用の経済効率を落とすかが、実績として明らかになるから。
それからゆっくりやっても別にバチは当たらない。

>>661
なにをいまさらわかりきったことをw

>その乗り換えに伴う不便さ、というのが周囲に理解されていくだろうからね。

いっつも思うけど、どうもこの辺が胡散臭い勝手理論というか。
いわば‘狼が出るぞ’的な、もっと言えば‘富士山が爆発するぞ’的な
扇動（にもならないが）的というか、勝手に盛り上がっているというか。

>661
答えになっていない。

>>665
>>657のようなことをいうんだったら、執拗に聞きつづけることも無い。

つーか、おまいら、いつまで全角にえさやり続けるんだ？
そろそろ春厨の季節だってのにw

＞６６４
いやいや、その例えはアンタが勝手にそう言ってるだけだよ。
いずれ
それは極めて容易に予想できる将来の事態だから、そう述べているだけだ。
富士山が爆発するぞ、だの狼が出るとかいうレベルの話ではない。
まぁもっとも今の渡島大野（新函館）じゃぁ、狼はともかくヒグマかエゾシカ
程度なら出そうな雰囲気だがなw
だからこそ、直接現函館駅まで乗り入れ線を建設した方が良いといってるんだ。
まぁ、乗客のニーズをチットも掴めないここのスレの大抵の住人は
それが理解できないのだろうが。

だからかつて、新函館駅での同一ホーム対面乗り換えにさえ、否定的だったじゃないか？
忘れたわけじゃないだろうね？

不毛な議論だ。

日本中の新幹線の「新○○」から「○○」に行きたい奴は文句言わずに、在来線使ってるんだよ。くだらんことに使う金は一円でも無駄

>>668
「それはあなたの個人的見解に過ぎない」ってことにいい加減気付けよ・・・

＞６６９
>不毛な議論だ。
それは俺が言ってるわけじゃない。
例えば
新大阪-大阪間や新横浜-横浜間の新幹線列車の乗り入れ線建設と比較する
事をすることの方がはるかに"不毛"な論争だ。

>>671 まったくだな

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜それは>>668の個人的見解に過ぎない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

素人が質問
現時点で
（スーパー）北斗⇔（スーパー）白鳥乗り継ぎする人
と
函館で降りる人
の比率ってどのくらいなんですか

>>671
それは>>671の個人的見解に過ぎない

確かに不毛な議論になってきたな・・・

まぁ、そうは言っても、

俺の言ってることの方が、はるかに道理にかなっているし、
いずれ新幹線が新函館駅まで建設が進むにつれて、開業が迫ってくれば
新函館駅と函館駅との連絡に不便をきたす事が世間の人々にも認識
されるようになるし。
札幌への延伸が決定し、建設が進んでその開業が近づけば益々その不便さが
際立ってくることはもう疑う余地が無い。

>>675
<<787
勝利宣言ktkr

>>676
勝利宣言？

>>668
時間的相殺は一切なし？　
札幌から３時間かけてダイレクトと、４５分〜６０分で対面３分乗り換え
プラス１５分。東京からだと、上下移動アリの乗換えを含んだ６時間強と、
３時間２０分で対面３分乗り換えプラス１５分。
細かく言えば「冬は寒風にさらされる」だのと重箱的なことが出てくるが、
贅沢要ったらキリないが、一般からしたら新函館乗り継ぎなど消えて飛んで
しまうようなインパクトだと思うよ。

まるでマスコミと一緒だなや。歓迎ムード一色のニュースでも、必ず終わりに
「しかし課題はあって云々」という。
あっちはそれが仕事の一部だから、ムカっ腹は立つけど言わせておけ的に
捨て置けるけど、あなたのはまるで冷や水。ソレ（函館ダイレクト）が無い
から、乗った奴は全員が全員批判的になり、挙句、函館はソレ（同）が理由
で終焉を迎える、とも取れる言い回し。

>新函館駅と函館駅との連絡に不便をきたす事が世間の人々にも認識
>されるようになるし。

俺の意見は世間の意見かいな？
それが函館にとって天地が返るくらいの一大事なら、自力で建設でしょ。
いまから予想しているなら、資金くらい取っておけと。

>>679
対面乗換えできればいいけどなぁ。もし対面できないとかなったら、それこそ
東京の出発地・目的地にもよるが函館行き飛行機の方が便利って事も…。

>>681
それくらいはやりたいっていう市やＪＲの話だから、もうそれを信じるしかないかと。

北海道の雪害対策をどうするかという問題…。
やっぱり倶知安付近など低温多雪地帯では、それなりの対策をしないとヤバい。
しかし、次の4つを併用すれば万全です。
・開床式高架橋の採用…雪が線路上になるべく積もらないようにする。…津軽海峡線で採用済
・散水融雪…多量に積もった雪を効果的に融かす。…上越新幹線で採用済
・電熱融雪…融けた雪がレール面などに凍りつかないように、ヒーターをつけて融かす。…分岐器などで多用している
・シェルター…分岐器があればシェルターで覆う。…石勝線等で採用済
ここまでやれば、冬期の多雪時でも線路上は雪を排除することができ、
新幹線列車は問題なく360km/h運転することが可能になります。
そして、どの方法も技術的には確立されているものです。
ただ、いずれも設備にそれなりに投資する必要がある上に、
散水融雪と電熱融雪はランニングコストもかかってしまうのが難点です。
北海道新幹線も札幌方面までの工事が着手されれば、真っ先に倶知安駅付近に一定距離のモデル高架橋を建設し、
上記の対策（シェルターを除く）を一通りやるなり併用するなりして、最適解を出してゆくものと思われます。
ただ、散水融雪をやらないと融かしきれないし、電熱融雪をやらないと散水融雪で融けた水が直ぐレールを凍らせてしまいそうなので、
この二つは併用するしかないような気が…。

またまたHokutoseiは、お金のかかる対策を提案してしまった…orz

自惚れ屋の全角さんへ。

駅舎の改築について
在来線の拠点駅や新幹線新駅だと100億単位かかるのは当たり前。
函館駅は300億かかったとのことだが、それは新幹線車両対応と言うより、
ホームの移設と旧駅舎の取り壊し、それに関連する構内の配線・地上設備変更等々、
しかも営業列車に支障しないように工事をした結果だろ？
金額だけでなく、中身も見ることが重要。

それと>>657。
なんだ、調べられないから逆ギレか？
Hokutosei氏あたりだったら可能な限り調べてレスしてくれるぜ。>>683なんかそうだろ？
俺も全角さんの函館駅フル規格対応のレスについては時間掛けて調べたぞ。
ちったあ調べる努力して欲しいもんだ。

『北海道新幹線は、道内だけで通用すれば足りるようなものではない。
開業すると、首都圏はもとより、全国各地からいろんなお客様を北海道に、そして函館にお迎えする重要なツールなのだ。
「○○で充分〜」とか「○○は要らない〜」とか自信たっぷりに言っていられるのも今のうちだぞ。
開業が迫って、函館への取り付けが不十分なことを慌てて気づいて取り繕ってももう遅い。
北海道・道民の常識は、今時代に要求される必要にして充分なサービスの水準に遠く及ばないことが、
図らずも証明されるであろう。』


と、いやらしい煽りをしてみたりして・・・・。

函館直通って言うけど、そんなのに頼る前に、まず新函館まで来るんだから、
贅沢言う前にそれをうまく活用しようと努力しないとダメでしょ。18km離れてる
だけで観光客が激減するとしたら、個人的に函館は好きだが、その程度の観光地だったんじゃないか。
18kmなんて北海道ではちょっとした距離。新八代みたいにしてちゃんと接続考慮すれば函館は成功するよ。
函館は門司港周辺とかを参考してみたらどうかと思う。
新函館開業までが函館の準備できる期間だろう。

>>686
その通り。
中心駅から離れたところに出来た「新○○駅」なんてのはごまんとある。

不毛な議論をするのが２ちゃんだが、函館直通は不毛すぎて腹が立つ。

さっきから函館駅に新幹線乗り入れさせろだとか言っているようだけど
全通後でさえ一時間２本でも上等な所に函館まで改軌する程の需要があると思えん
対面乗換えで十分じゃないの？
ちなみに俺の案では速達と準速達の緩急接続は新青森としているから
新函館駅のホームは将来新幹線専用２面４線に改修出来る設計にしながら
中央に函館行が発着する２面３線を考えている
ちなみに新函館暫定開業時は札幌方面と線路を繋げておく
ところで、札幌函館間は１時間２本（ここでは速達は道内途中無停車とするため除外）運行する程需要あるかな？
あるなら新函館駅の函館方に期間可変装置を設置してフリゲ運行（勿論函館まで電化）を提案するけど
この頃になれはフリゲの技術も成熟していそうだし

>>俺の言ってることの方が、はるかに道理にかなっているし、

面白すぎる。
個人的には新函館-函館はフルもミニも要らないと思うが、全角氏はこのスレに必要だなw
ネット人格としては必要不可欠。

>>688
新函館〜札幌の道内各駅停車のローカル便へは、ＦＡＳ−Ｚタイプのミニでも
６両程度で当てがっておけばいいんじゃない？　
たとえ普段は道内専用でも、イザというときは本州直通用へ引っ張り出すという
ことも考え出すとメンドかもしれんが。

>>688
不利毛は、ほぼ永久に幹線となる主要新幹線での長距離列車としては実用化しないよ。
実用化したとしても、道内短距離各駅停車か準速達区間限定便にしか使われない。
不利毛で、ファステックと同等の速度を出すことは不可能で、車両も高価なため、
東京直通にはおそらく使用できないか、低速便で途中何回も最速達列車に追い抜かれて、
所要時間は最速達より2時間以上遅れるような列車にしか使用できない。
新函館〜函館のような札幌方面からの道内相互発着列車が必ず通るような区間で、
普通の新幹線の何倍も製造費がかかる不利毛車両を、特定区間のためにわざわざ何編成も作って、
しかも、東京直通には事実上使用できないとなると、だんだん運用上も疎まれて、いずれ片隅に追いやられる。
やはり、区間が僅かであったとしても、古規格化か、実似がどうしても必要になる。
高価な不利毛車輌は、札幌から先の在来線乗り入れと、道内新幹線各所、東北新幹線の盛岡ぐらいまでを結ぶための
運用に使われれば、非常に価値ある使い方が出来る。

「新函館で乗換え」まで読んだ。

>>690
　E3でおｋっていう話も。

新富士から富士へは在来線でいけない

>>691
室蘭本線に使えるかもという話ならこのスレで読んだ気が。
長万部で階段歩くより新函館でホーム向かい側へ乗り換えの方が楽だしな。

>>656
フル規格対応というよりは乗り入れ対応だな。
函館駅の１・２番線が駅舎改築に際しても放置されていたんじゃなかったっけ？

>>694
つ［【新富士】→「根室線普通」→白糠→「特急スーパーおおぞら」→南千歳→「寝台特急カシオペア」→上野→
　　→「山手線普通」→東京→「特急ワイドビュー東海」→【富士】］

>>694
歩いていける

>>691
>不利毛は、ほぼ永久に幹線となる主要新幹線での長距離列車としては実用化しないよ。
>実用化したとしても、道内短距離各駅停車か準速達区間限定便にしか使われない。
>不利毛で、ファステックと同等の速度を出すことは不可能で、車両も高価なため、
>東京直通にはおそらく使用できないか、低速便で途中何回も最速達列車に追い抜かれて、
>所要時間は最速達より2時間以上遅れるような列車にしか使用できない。
>新函館〜函館のような札幌方面からの道内相互発着列車が必ず通るような区間で、
>普通の新幹線の何倍も製造費がかかる不利毛車両を、特定区間のためにわざわざ何編成も作って、
>しかも、東京直通には事実上使用できないとなると、だんだん運用上も疎まれて、いずれ片隅に追いやられる。
しっかり読んで下さい。フリゲで東京直通なんて一言も書いていません
それともわたくしの書き方が悪いですか？悪いなら謝りますけど
フリゲで運行される列車は道内限定各駅停車を想定しています
速度面でも各停ですし過密ダイヤでもないので問題無いかと
運用面でも多客時間帯に１時間１本とし６両編成５本(予備含)を想定していますので費用面でも問題無いかと
ちなみに話をややこしくさせない為に省いていましたけど
札幌駅にも軌間可変装置を設置して旭川新千歳空港方面との直通も想定していますので
運用上で疎まれる事も無いかと

東京から札幌にいくのに飛行機のほうが割安だろうしなあ。
北海道内の新幹線のほうが有益だね。札幌-稚内、根室、函館とかね。

それとも北海道内は特急より飛行機のほうが利用者多いかな？

函館駅まで新幹線で乗り入れって・・・
バスじゃだめなのか？
市内から新函館までを片側二車線とかに整備しちゃうほうが効果的だと思うんだが

一応、ソース貼っとくわ。現函館駅のフル規格対応の話。
東奥日報という青森の地元紙ね。

ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0322.html

>新函館駅は隣接の大野町にできるため、同市は二十キロ近く離れた
>新函館駅までのアクセス向上を模索し、函館駅に新幹線が直接乗り入れ
>できる規格で駅舎を新築中。二〇〇三年秋の完成を目指し、駅前広場の
>再開発に着手するなど新幹線呼び込みに必死だ。

GCTをすずらんの置き換え用に導入するにはあと十数年の歳月あればなんとかなるかなぁ

>>700
＞飛行機のほうが割安
2020年代にはジェット燃料が今より高いだろうと思うけどね

＞特急より飛行機
00年代以降は道内ローカル空路はやばいと思う
函館発とか・・・

>>702
ああ、それか。
それなら俺も見ました。
でもその記事の内容って、真偽を判断するには決定打に欠ける。

1・北海道の地元紙ではなく、青森の地元紙であること。
2・新幹線直接乗り入れの情報をどこから得たか、書かれていないこと。

以上の理由から俺はそれをソースにしなかったんだよね。
東北新幹線に関する記事も、良くわかってない記者が書いたと思われる記事がたまにあった。
俺はこの記事は良くわかっていない記者がどこからかの情報を都合よく解釈して書いた
記事なんじゃないかと思う。

>>699
６両編成５本のために、軌間可変台車整備設備一式を揃える位なら
秋田山形と共用も可能で仙台で整備してもらえるﾐﾆのがなんぼかﾏｼ。

>>705
関係ない。
JR北海道の車両なら、全般検査は新函館そばに計画されている
車両センターでやるのが基本となるため。

＞６５６　＞６８４　＞７０４
それは貴方が単に異様なまでに疑り深いってだけのことではないか？

改装後の函館駅のホームや線路などの写真を見る限り、
フル規格車も停車できるように軌道と軌道の間隔を広げたり、ホームのレイアウトを
改装以前と変えてある。もちろん16両編成のフル規格車が全て収まり切るほどのホーム
の有効長には足りないだろうが、北海道新幹線ならせいぜい10両か12両程度で済むはず。

＞･･･決定打に欠ける
などと執拗に疑い、しかも実態を知りたい、と
言うのなら、
貴方自身が函館駅を訪れて見てくればよろしい！
この駅のホームと線路でフル規格の新幹線車両が乗り入れ・そして停車可能なのか？
おおかた察しが付くはずだ。

>>706
フリゲみたいな特殊な車両を少数揃えるのは、ｺｽﾄ的にどうみても不利。

>>708
500系の例もあるし、確かにコストが上がってしまうとは思う。
俺はさ、フリゲ・ミニどちらにしろJR北海道の車両なら仙台での検査を念頭に置く必要は
あまり考えなくてもいいって考えてるのさ。
俺は安全性（台車構造の複雑さ）を考えるとフリゲ導入はしないほうがいいと思ってる。

>>707
全角さんならそういうと思ったよww
胡散臭い情報にカリスマを感じちゃったんだな。
じゃあなぜ他のスレ住人も函館駅のフル規格新幹線車両対応の情報を探したのに
見つからないんですか？
教えてくださいよ。

改軌もフリゲも難しい、でもなんとか函館直通を安く実現する方法はないかな、と考えてみた。
青函トンネルの貨物用に考えられたＴＯＴとかいうのを応用するのはどうかな？
ＴＯＴをディーゼル機関車で牽引することにすれば、新函館〜五稜郭間の電化も必要ないでしょう。
ただ、横幅のあるフル規格車両を狭軌ＴＯＴに乗せるのは不安定で無理かな。
ミニ規格の道内列車なら実現できそうな気がする。

もっと現実から遠のいた気がした。

>>709
前半、おおむね同意。ただ、いざって時に仙台でも検査が出来る程度まで
共通化すると予想する。

>>710
改軌はそんなに難しくない。長万部〜東室蘭も、とか言い出すんなら別だが。

>>712
技術的には難しくないでしょうけど、資金的に難しいから、
このスレで反対意見が多いのでしょう。
だから、金がかからなさそうな案を考えたんだけど。

>>712
東日本の車両設計に北海道が乗っかってしまえば自然と仙台でも検査できるクルマになるだろう。
そもそも仙台でしか検査できない事態になったら（災害による封じ込めを想定してるだろうが）
閉じ込められてる他社のクルマって使うんだろうか？使用料精算もしないといけないし。
交番検査レベルはさすがにお互い検査できるようにするだろう。東京駅で不用意な回送は発生させられないし。
今でも東海と西は多分交番検査レベルではお互いのクルマ検査してるだろうし。

改軌＋ミニ新幹線とフリゲ＋関連設備のどちらが費用掛かるのかな？
ちなみにフリゲの場合でも新函館駅での在来線専用車両の対面乗り換えは可という事も付け加えてください

＞６５６　＞６８４　＞７０４　＞７０６　＞７０９
次から次へと質問ばっかりせずに、一度自分で現地へ出かけて確かめてみろよ。

函館駅のホームとホームの間の間隔と軌道と軌道との間隔、そしてホームそのものも、
以前と比較して新しくなっているのは、写真を見ても明らかなのだから、
あとは、湾曲したホームと軌道、そしてホームの有効長がフル規格車が運行・停車する
上で可能な長さのものか？
それを確かめてくればいいだけの話。

ネット上で検索し易いか否か？などというのは瑣末な話だよ。

>>714の交番検査は仕業検査の間違いです。

>>713
>>33 とか >>480 とか。素人からみるとなんとかなりそうなんだがな。

>>718
>>33 のように束を当てにした案では、束がうんと言わなければそれで終わる。
>>480 の案が良さそう。
ミニでの乗り入れが実現できるならそれが一番いいでしょう。
何らかの事情でそれが難しい場合、>>710 を検討してはどうでしょう。

>>716
当方、関東住まいなもので、現地に行くとしたらどんなに早くとも5月だわ。
それに5月は別の目的で北東北へ行くので、函館まで足を伸ばせるかはわからん。

それとさっきざっとGoogle Earthで函館駅あたり見たけどさ、
少なくとも新幹線新函館開業までには全角さんの構想の実現、間に合わないわ。
ありゃ用地の買収or借用するだけでもかなりの時間かかる。
工事区間の在来線運休は絶対不可能なので、突貫工事が不可能。
よってどうしても工期を長く採らざるを得ない。
そしてそれ以前に費用の出し方の検討に時間が掛かる。

あと函館駅の構造だが、西側の駐車場をツブさない限り、ホームの増設が出来ない。
また、現在のホームを使用するとしても、ホームの高さが車両と合わないが、
どうすることやら。

＞函館駅改築
確かに将来の新幹線に対応、とあったし、１、２番ホームは掘建て小屋並みだし、駅二階に乗り入れを示唆するプラレールwはあった。
でも何処にもフル、なんて書いていない罠。
＞フリゲ
たかが１８km、改軌に最大２００億しかかかんない所に変換装置だけで１００億、車両価格が倍近い代物は普通あり得ないでつ。
ナガサキもいざ出来上がって順調ならさっさと改軌するんじゃ？と漏れは踏んでいる。貨物も無いし。
>703　あんまし春厨に餌やっちゃ駄目w

>>707
>>716
♪厨房どもを　追い立てて
♪乗り入れの信念を 抱かせてくれた　全角不等号同志
♪あなたが いなければ 乗り入れも　無く
♪あなたが いなければ 函館も 無い

>620は積雪と降雪の違いも分からず雪について語ってるwwww



620 名前：名無し野電車区 投稿日：2007/02/13(火) 19:03:39 ID:CPeui1+v
>>615
「普段」の雪の量を示すのに「今日の積雪量」を示すというあたり巧妙ですね。

地元ですら話さえ出ていない、函館乗り入れを何故そこまでさせたいんだ？

○新幹線整備区間でない場所に国は税金を拠出しない。
○北海道の一部の都市の為に、北海道も税金を拠出しない。
○観光客が、どのような交通手段（航空機・列車）で来ようが、函館に対しての
　経済効果は代わらないので、地元自治体も税金を拠出しない。
○ＪＲが単独で起こせるような事業ではない。
○地元市民してみれば、問題なのは在来線の利便性であり、税金を出してまで
　新幹線を誘致しようとは思っていない。

だれが、函館乗り入れを望んでいるんだ？
だれか、事業費を出してもいいと言っている団体はあるのか？

誰も望んでないし、金を出してくれるところもない。それが現実だよ。
現実を現実として素直に受け止めろ。普通の人間なら、それくらいできるだろ。

>>480 を少し修正します。

函館乗り入れについては特定特急料金を担保に借入金で整備することを考えます。
新函館から函館に直通する列車については、500円の特定特急料金を徴収するのです。
青函トンネルの断面輸送量は160万人/年、東京〜函館線の航空流動が130万人/年、札幌〜函館の旅客数が150万人/年程度ですので、
新函館〜函館間の旅客数は、まあだいたい300〜400万人/年の人が利用するでしょう。
少なく見積もって300万人として、500円の料金を支払えば、
新函館〜函館間を運営する鉄道事業者（JR北海道？）は300万人/年×500円/人＝15億円/年の追加収入が得られます。

一方、新函館〜函館間の「ミニ新幹線化」の工事費は、
6億円/km（改軌）×17.9km＋1億円/km（電化）×14.5km≒122億円
これにもろもろの費用を加えても150億円か、どんなに増えても200億円です。

仮に200億円かかったとして、これを金利5％、30年間の返済期間で借入金を導入すると、
毎年12.9億円の返済額で済むことになります。
すなわち、仮に15億円の収入があれば、毎年2.1億円の「黒字」ということになります。
（エクセルの財務関数で、PMT関数を使うと算出できます）

で、この借金を肩代わりする会社を作り、新函館〜函館間を運営する鉄道事業者（JR北海道？）が15億円ずつ支払うようにすれば、
その運営会社は借金を抱えつつも大もうけが出来る仕組みになるのです。

実は私、「スーパー白鳥」の前面展望DVDを持っている。
その函館駅6番線到着および発車シーンを2回くらい繰り返し見てみたけど、
軌道と軌道の間にあるスペース（6番線と7番線の間）が何のためにあるかというと、

ディーゼルカーへの給水設備

であることを確認。決して全角さんの言う、フル規格新幹線車両対応のためのスペースではない。
また、ホームのカーブが在来線車両でギリギリ対応しているような感じ
（↑暇があったら実際見に行くわ。今は断言できない。）
なので現使用ホームは、フル規格新幹線車両に対応できない可能性が限りなく高い。

現使用ホームに乗り入れさせるとしたら、ミニ新幹線およびフリゲ。
しかしそれも問題が多いのは俺自身のレスや他の住人のレスを見ての通り。

逆にここまで執拗に函館乗り入れを否定するのにそれこそ、北斗市長の陰謀でもあるんじゃねーの？
と勘ぐる春厨な漏れ　w　地元は出来るなら欲しい、位のスタンスは取っているんだし

費用対効果、函館の知名度、地位を考えるに、ミニ位なら程よくいけると思うけどねー
函館の場合、駅周辺がまんま観光地なのも非常に大きいし。

ということで、仮に全角不等号大先生がこのような会社を設立し、自ら社長になれば、
自分が生涯かけてやりたい夢をライフワークにでき、そのライフワークで持って夢を実現し、
しかも大もうけできるという、一石三鳥の代物になるのです。

ということで全角不等号大先生。
このようなビジネスを是非やってみては如何でしょう。

>>724
>普通の人間なら、それくらいできるだろ。

普通の人間じゃないのはﾚｽ見れば分かるだろ>全角

やっぱり新函館駅での対面乗換えで十分だね
内容は>>688を参照していただきたい
連絡列車の編成両数はどの位だろう？４両編成で十分かな？

>>727 函館市が日頃、周辺市町村にどういう態度をとっているか知りたい。
市町村長の会合で、函館だけが助役出席としてり、あたりまえのように上座
に座るなんてことないだろうか？

>>727 函館市が日頃、周辺市町村にどういう態度をとっているか知りたい。
市町村長の会合で、函館だけが助役出席としてり、あたりまえのように上座
に座るなんてことないだろうか？

>>727
第二全角先生乙w
漏れ的には札駅までフルが通った後で考えてほしいことですが。

>>709
だから、不利毛と書いた。

>>724
御意。
出来もしない絵空事（函館乗り入れ？）に必死になるんだ。時間の無駄だろ。
新函館からの連絡？在来線に接続列車があれば済むことだろ？何でそこまで
コストをかけようとするんだよ。

新幹線新函館暫定開業時には、まだ札幌というドル箱が存在していない以上、北海道新幹線の大看板は、函館。
函館の観光面でのプロモーション効果は、あまりにも絶大で、まさにキラーコンテンツとなりうる。
百歩譲って「腐っても鯛」だろう。
日本民族で蝦夷地にまだ足を踏み入れたことの無い香具師は数多い。
たとえ、
「100ﾏｿ$の夜警」
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/course1/hakodateyama.html
「日本で最初に外国に対して開港した港」
「五稜郭など幕末の歴史の舞台となった遺物」
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/course1/goryokaku.html
「函館市営路面電車」
「青函連絡船の残照」
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/course2/sea.html
「函館朝市」
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/course2/asaichi.html
「トラピスチヌ修道院」
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/course1/torapisuchinu.html
などを、ひっくるめて「腐っても鯛」だとしても、北海道新幹線沿線に函館に匹敵する観光地は存在しない。
ttp://www.hakonavi.ne.jp/
ttp://www.hakonavi.ne.jp/site/index.html

それと、北海道新幹線新函館暫定開業までに、函館の観光地には、それなりに相当な資金を投下してのリニューアルが行われる。
道や函館市が行うもののほか、一部は、東京などの観光業、ホテル業、不動産業などの資金で新しく整備されるものもあるだろう。
新幹線開業前〜開業後数年の間に、函館市内に投下される設備投資総額は、最低1000億ぐらいにはなるだろうと思われ。

まあ何だ。函館やその周りより北・東が
奥地だった時代はもう終わったんだ。
もう一回北海道全域の地図開いて、函館中心じゃなく北海道全体で
見て（もしかしたら西半分しか新幹線効果無いかもしれんが）、
函館直通が本当に必要か考えてほしい。

それと＞全角さん
どこに住んでるのかは知らないけど、ちょっと足伸ばすような気で函館駅まで
行ける人なんてかなり限られてると思う。

>732
詳しくは知らないが、昔釧路町に合併断っといてピンチになったら
合併しようとか言い出す釧路市みたいなことしてたら、終わりだと思う。

>736
小樽でも函館には匹敵しないだろうね。

連投ｽﾏｿ

>>720
函館〜五稜郭はけっこう民家が迫ってる場所がある。が、ここは貨物が
走らないので、単線でなんとかなる。北斗が、あと一駅で終点の五稜郭で
５分も交換待ち、程度の悪影響は工事中に生じるだろうが。
五稜郭〜桔梗は、GoogleEarthで見る限り、立ち退きが必要になりそうな
建築物は桔梗の五稜郭寄りに５〜６軒ってとこか。

>北斗が、あと一駅で終点の五稜郭で
>５分も交換待ち、程度の悪影響は工事中に生じるだろうが。

そういうのがあまり有っちゃまずいと思ってるんです。
やむを得ないなら仕方ないが。

それと、立ち退き件数、俺は５〜６件で済まないと思う。
工事車両の専用道の確保などはどのようにお考えで？

http://n-hokkaido.com/tetudou/hokkaido/douga-hokuto2.html

これ、資料的価値あるかな？　と思ったけど、何故か休止。

>>719
＞束を当てにした案では、束がうんと言わなければそれで終わる。

それはその通りなんだが。３連休パスとかｺﾋ束パスとか今でもやってるし、
東北新幹線全線踏破してくれるとても良い客を増やせると踏めば出すだろ。
それこそ、東京-函館の航空を壊滅に追い込む勢いで。

束から見ると、根元利益を理由に新宿新線にン千億とか持っていかれるよりは、
はるかにマシなんじゃね？

>>741
ま、程度問題ではある。対札幌で５〜１０分の所要時間増が１年とか続く代わり、
札幌開業時に札幌直通が保障されるんなら、悪くないと思うね。

GoogleEarthで見ればわかるけど、函館〜五稜郭で複線分の土地しかないのは、
300mもないわずかな区間だけ。途中には踏み切りもあれば駐車場らしき
空き地に隣接していたりもする。
首都圏の高架化工事に比べたらはるかに容易だろうね。

>>hNfE54Pk
函館近郊に住むやつなんだろうが、はっきり言って世間知らずだね。
たぶんまだ小中学生なんだろうが。

>>745
函館は、親が生まれ育ったところで、まだ一度も行った事がありませんが、何か。

首都圏の高架化工事に比べるとはるかに容易なのには同意
しかし、俺は東北新幹線の工事現場を何回も見てきているが、
鉄道工事ってのは意外にスペースを喰うもの。
さっき言い忘れたけどさ、五稜郭以北の場合は本線の両脇は農地が多いが、
工事現場への取り付け道の確保、資材の留置などで
結局所有者との売買or借用に関する話を詰めなければならない。

かなり前のレスで言ったが、土木工事ってのはウチ等が思うほど甘いもんじゃない。
単純に家屋の立ち退き件数が少ないから工事が容易ってわけじゃない。

>>747
大阪で単線を複線高架になおす工事やってるんだけど、そこレポートしたサイトあるから
調べてみな。

あそこは単線と言っても元からかなり幅広だったからね

新函館暫定開業時は、
�@函館方面
�A札幌方面
の２方面と接続しなきゃだよね？
両方と対面接続させると
どちらかに待ち時間が生じるよね？
どっちを優先？

勿論札幌優先に決まってるっしょ

>>748
URLくれ

>750
頑張れば島式ホームの新幹線の反対側の一本の線路にに二方向の列車停車できないかな？
乗り換えるにはわかりづらいが。
どっち優先かとなると・・・わからんな。

>>743
さすがに億単位の出費となると、慎重になると思う。
リスクがあるようでは、株主にも説明しにくい。

ただ、東北・北海道新幹線の高速化が進み、
東京〜函館の所要時間が３時間程度まで短縮できれば、
航空にも勝てると考えられるので、
束も積極的になる可能性はあるだろう。

ウッ　ドピュッ

>>754 をちょっと訂正。
「航空にも勝てると考えられるので」
↓
「航空にも勝てると考えられるうえに、新規需要も見込めるので」