【東京〜札幌】北海道新幹線65【4時間以内】

>>390
ごめん、あなたへの回答忘れてました。
北海道新幹線って、軸重制限16t（東北の盛岡以北と同様）だったような・・・。
間違ってたらｽﾏｿ。
あとは線路全体の幅と建築限界、それと>>387の後半。

>>387
構造物はこれから作るものだし、仮に現在線を利用するにしても強化
すればクリアできる。新幹線の解釈は>>391と>>393で見解が分かれ
ているが、少なくとも整備計画にない路線が本線に解釈される可能性は
低いと思うけどね。

>>392
んなこと言っても、法治国家である以上、法律の問題はクリアせんと。
その上で財源をどうするか、であってね。もちろん全角氏が過去ログで
「法律自体を変えればいい」って言ってるのも承知してるけど、現状で
出来ることと、出来ないことを整理しておく必要はある。

>>393
ん？
>>365辺りは元が新幹線の本線上の扱いでなかったから特別措置がなければ在来線のまま、って
当たり前の事言ってるだけでしょ。>>388とは食い違わないと思うが。

＞正しくは、整備計画に則って造られた「本線」が「新幹線」。
本線であるか否かによって特例法その他による扱いが異なるだけで、本線であろうとなかろうと
新幹線鉄道は新幹線鉄道だと思ったが。
停車場であれ側線であれ。

×特別措置がなければ在来線のまま
○特別措置がなければ本線営業扱いされないまま

ミスったorz

函館まで将来フル企画を持ってくると、そのまま青函連絡船を改良した高速船に接続できる。
飛行機も、海底トンネルも生理的に合わない香具師にとっては、まさに昔のままの古典的ルートで、
新幹線が稼いでくれて浮いた時間をたっぷりクラシックな連絡船の旅に振り向けることが出来る。
新幹線〜青函トンネル〜新函館〜札幌
羽田〜千歳〜札幌
羽田〜函館〜新函館〜札幌
新幹線〜新青森〜青森〜連絡線〜函館〜新函館〜札幌
などと、選択肢が広がり、それだけで観光的要素が何倍にも広がる。

>>394
ｲｷﾞﾘｽは高速鉄道の後進国ですが…。

>>399
青函連絡船を改良した高速船ってなんだよ。リベラのアレは、連絡船とはなんの関係もない代物だよ。
今どき船に乗るのが楽しみなヲタがいったい何人いるのかと（ｒｙ

>>401
ここにはほとんど皆無というか、絶無だろうねぇ。
問題外というか・・・・。

全国新幹線鉄道整備法上は新幹線鉄道というのは時速200km/hということのみが
メルクマールでフル規格とかミニ規格という構造は問題にならないんではないか？

だから例えば、最高時速130km/hのフル規格新幹線直通可の路線があったとしても
新幹線にはならない一方、たとえばほくほく線を改良して200km/h運転できるように
することは、整備計画の決定なしにすることは違法。

と、数レスに分かれて入り混じってるので簡単に纏めとく。

法律上云々を言うのなら、大きく分けて3通りになる。
１．新幹線鉄道の本線上
２．本線上以外の新幹線鉄道
３．新幹線鉄道以外（在来線）

1は言うまでもない。
2はガーラ湯沢や博多南線、引き上げ線とか。フル規格を走らせて何の問題もない。
　本線上でないので、営業上在来線扱いだけれど。
3にフル規格の営業列車が走ったという例は聞いたことがない。

この2と3の違いを重要視するか否かが、議論の要点の一つじゃないの？
200km/h未満で走らせる限り法律上は問題ないように思えるが、許認可周りが問題か？

>>404
こちらの主張は、　
新函館−函館間17.9kmの区間をフル規格新幹線車両が時速200km以上で走行させるような
専用の複線高速高架線軌道を建設するのではなく、在来線を狭軌から標準軌に改軌し、電化し、
しかも在来線と新幹線が単線並列で、さらに高架ではなく地上を走行させることで建設費を
強引に圧縮廉価で建設する。車両に準じたせいぜい時速130km程度の速度で走行させる事が可能
ならば、とりあえずそれで良い。
ということ。

>>364=>>396
東海道・山陽や（盛岡以南の）東北、上越、長野などの各新幹線は、
法律をそのまま適用すればそれで事足りるだろうけど、
今後建設される各線区、しかも東京から遠く離れた区間になればなるほど、
あまりに法律を厳格に適用してばかりいると、融通が効かなくなって柔軟な運用が
出来難くなってしまう。
今後は新幹線と在来線を上手く組み合わせて列車を運行させないと、地方の間で
新幹線が来る地域と来ない地域との格差がドンドン拡大してしまうことになり
かねないよ。

>>403-404
http://www.houko.com/00/01/S45/071.HTM
う〜ん、全国新幹線鉄道整備法を読む限りは、新規建設または既存路線の改良により
整備計画に無い「新幹線鉄道」を作ること自体を禁止する条文はありませんね。

つまり、「ほくほく線を改良して200km/h運転」してもかまわない。
まー、何らかの認可は必要だろうし、「政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の
存する都道府県が負担する。（第１３条）」も当然適用されないので金は自前で調達することに
なりますけどね。

フル規格新幹線車両が在来線を走ってはならないという法律はないでしょ。
在来線の制約は６００ｍ制限ぐらいでは？　１３０Km/hフル車両に合わせた
路盤構造にすればいいだけのことでは。それとも路盤構造や建築限界などの
規格に法的な制限でもある？

>>407
調べたことはないけど、実際、博多南線やガーラ湯沢で「フル規格新幹線車両が
（法律上は）在来線の線路を走っている以上は構わないんだろうね。

とはいえ、新函館−函館にフル規格新幹線を走らせようなんて普通の人は
誰も考えないけどね。

>>408
大魔王、
そりゃ湯水のようにジャブジャブ建設費をふんだんにつぎ込めれば、
わざわざ在来線の線路にフル規格新幹線車両を走らせよう、
などというスーパーエキセントリックな事は言いません。

>>409
ミニではなく、フルでなければならないのですか？

>>406
金魚さん、「第2章」の「第4条」を読んでみてください。
既存路線の改良はともかく、新規建設の場合、
「国土交通大臣は、政令で定めるところにより、建設を開始すべき
新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める
基本計画を決定しなければならない」（要約）とあります。
当然、この「基本計画」に乗らなければ、整備計画（いわゆる整備新幹線）→着工となりません。

しかしこの「既存路線（在来線）の改良」ってのが「反対派」にとっていやらしいですね。
このフル規格車在来線乗り入れは、
全幹法で言う新幹線とは別のところに、フル規格新幹線車両が乗り入れられるインフラを造る
という、本当に前代未聞なものです。

>>407
路盤構造や建築限界などの規格は「建築基準」ってのがある。

>>410
ものすごくそう思う。ミニだったら技術的には可能だからね。

>>409
あ、いたんだ全角不可能。

>>410
函館乗り入れのため「だけ」に・・・
と反対したり、色々文句を付けたりする人がいる。
フルなら、函館乗り入れだけのためにわざわざミニ車を
用意することも無い。
札幌−函館間の各駅停車の列車に限定すれば、ミニでも良いかな？
とは思うが、東京方面から多客期には、やはりフルじゃないと。

>>406
あくまで現行法では東海道・山陽と全幹法に則って建設されたものを新幹線鉄道というと
定義しているだけで、それ以外のことについては何ら触れられてませんからね。
「規定がないから問題ない」と考えるか、「規定がないから駄目」と考えるか。


>>407
許認可段階で根拠にされ得るものとして、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」を
使われることは考えられる。
車両構造と線路構造との関係についての解釈基準として通達出されたら通達改正させるか
従うかしかないから、結局行政がどう動くかかなあ…。

ま、現状では問題と言えないだろうってことで。

>>406
第25条の規定に引っかかって来ないか？

>>411
その第4条でいうところの「建設線」と第2条でいうところの「新幹線鉄道」の関係の問題。
「新幹線鉄道」のうち、国土交通大臣が建設開始すべきと定めたものが「建設線」にあたり、
「建設線」を勝手に建設することは出来ない。

では、「建設線」以外の「新幹線鉄道」は？という問題が生じる。

個人的には、青函トンネルの問題が解決するか新函館での増解結が可能にならない限り直通自体反対。
札幌発着列車に対する悪影響が大き過ぎる。

新函館での増解結が可能になれば、ミニ直通はいいんじゃない？
フルは結局青函トンネルの容量圧迫するので反対。

青函トンネルの問題が解決すれば、フルでも何でも地元負担で御自由にどうぞ。


>>414
定義に反するので「新幹線鉄道」と言えるかどうかについてはアウトかと。
ただ、新幹線鉄道でなく普通鉄道としての運用ならば良いのかというと、これが現行法の想定外。

>>410
スペースあるならわざわざ小さい車両を通すのもばかばかしいと思う

ぶっちゃけ法律なんて特認でなんとかなる。
安全上の問題のクリアとかを論点にしろよ。
軸重の話とか踏切の話とか出てるけどさ。
とりあえず先頭車の構造強化が必要っぽい？

まるっきり外野の人間だけど、個人的には函館駅までのフル/ミニの乗り入れは無くとも当然と思う。
但し、乗り入れがあれば嬉しい人がいるのも確かだし、一般人へのアピールにもなる。
本当に乗り入れを望むのならば、こんなところで議論するよりも、
地元経済界等にそのような議論を起こさせるのが一番の手じゃないのかなぁ？
常磐線のE501導入やSLあそBOYの復活など、ここの住人ならば思いもよらなかったことが実現するんだし。
金の出所さえクリアーされれば法律云々なんて何とかなるでしょ。

>>414
俺も２５条についても考えたのですが、これは、「第九条第一項の規定に違反して建設線の建設を行い、
又は工事実施計画を変更した者（機構を除く。）」に対する罰則規定で、その第九条第一項は、
「建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、整備計画に基づいて、
（略）国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。 」なので
前条（第８条）の指示によらない新線建設そのものに対して適用はできないですね。

因みに第８条は、「国土交通大臣は、前条の規定により整備計画を決定したときは、建設主体に対し、
整備計画に基づいて当該建設線の建設を行うべきことを指示しなければならない。」

フル規格新幹線は在来線を通る事は、大幅な制限を加えれば可能かもしれない。

しかし、函館乗り入れに関しては全く意味を成さない。

　青函トンネルを通過する新幹線を毎時2本以内に抑えないと、先行貨物列車に
追いつくため、トンネル内は200km/h未満しか速度が出せなくなる。

　つまり、毎時2本でやり繰りすつ必要がある。1本を新函館経由・函館行きに
設定すると、もう1本は道内各駅停車・札幌行きに設定するしかない。つまり、
札幌方面への速達タイプが設定できない。

　現実的には、1本は道内各駅停車・札幌行き、もう1本は道内速達・札幌行きに
設定しざるを得ない。つまり、函館にフル規格車両を乗り入れる状況になる事がない。

こんな２ちゃんで、なんか、議論したって何も変わらないよ。

乗り入れを検討するかどうかそれを考えるのは


　　ＪＲ北海道と私達の日本国の政府です。

乗り入れの場合、東京直通というよりまず札幌直通を確保する意味が大きいと思うけどな

>>421
そうだから別にここではいろいろな意見があってもいいじゃない

>>417
新幹線の先頭車の構造って、在来線車両より弱いの？

青函トンネルのボトルネックは、どうにもならない永遠の課題。
ずっと先になるだろうが、新幹線が延びてもっと道東道北奥地多方面から東京直通になんてなってきたら、
もう完全に破綻する。
そのときは、第二青函か、橋が架けられるか、さらに第三の未知の解決方法が採択されるかして、
ボトルネックが解消されるだろう。
新幹線が札幌まで開業してしまうと、もう北海道新幹線は日用品扱いで、在って当たり前のものになるから、
いずれいろんなところで容量不足が顕在化してくると思う。
札幌直通の高速化需要も高まるかもしれないが、それ以上にあちこちへ乗り換え無しで東京から、
あるいは東京まで乗り換えることなく座って行きたいという要求は高まり、それが実現されると、
利用者鉄道会社ともに大きな利益が生まれて、ますますその方向が強化される。
多分、南回りが全部出来るかは別として、室蘭ぐらいまでは最低でもﾐﾆが実現すると思う。
優先順位から行けば、函館へのアクセス向上は、鉄道事業者にとって、メリットが大きいから、
今の時点での予測は難しいけど、経営的な判断から行けば、どこかで必ず実現しなければならない事業だと思う。

また、追記として

�@青函トンネルを通過する新幹線を毎時2本以内に抑えないと、先行貨物列車に
追いつくため、トンネル内は200km/h未満しか速度が出せなくなる。
�A岩手沼宮内以北のホームは、フル規格12両分でしか建設されていない。

　の条件から、ミニ新幹線で新函館に乗り入れるにしても、連結は盛岡でしか
できない。結果として、青函トンネルを通過する新幹線は、フル車両1編成
とミニ車両1編成で、毎時2本になってしまう。

　つまり、道内各駅停車・札幌行きと、新函館経由・函館行きで、毎時2本
になり、道内速達・札幌行きを設定できなくなる。

　結果的に、採算性とか以前に、限りある青函トンネルの線路容量を函館の為
だけに使う事は、できないと思われる。

>>421
とりあえず、「議論したくて議論するのを止められる筋合いはない」とだけ言っておく。

>400　TGVより前に200km/h運転をやっていますが何か。蒸気時代からA4は160km/hだし。
どっちかと言うと国鉄解体後の方が酷いと思う、英国。
＞フル規格在来線乗り入れ
だから、踏切対応出来ないフル用車両は踏切のある線路を走れないんだって（くどい文章だw）
とにかく線路内に入れない構造にしないと絶対認可は降りない。

立体交差だと本当に金かかるからかなり非現実的だけど、道路族を取り込む事が出来るから、
予算的には逆に楽になったりする摩訶不思議かな。500億が総事業費でも地元負担は50億を各所で折半だしなー…なんだかなー
>421　とりあえず×政府　○地元自治体＋北海道　とだけ逝っておく

青函トンネル前後で、速達と準速達、各駅停車をいくつかにまとめて、分割併合して通過させることになるのは間違いない。
一番いい時間の最速達以外は、時間を犠牲にしても、いくつかの列車をまとめて長編成にして通過させることは避けられない。

>>427
車両の踏み切り対策ってそんなに難しい問題だろうか

五島慶太が、束かコヒの社長をやっていたら、まず間違いなく函館直通線は新函館と不可分に整備するだろうし、
北海道新幹線開業までに両社は合併させている。
南回りの一部も、同時に着工させていただろうし、千歳空港まで札幌開業と同時に一体で整備するだろう。

なんで、コヒと束を合併させるかといえば、儲かりすぎの束の利益をコヒで相殺して、
払いすぎの税金と、支払いすぎの配当金を減らし、赤字にして、国からもっと新幹線や在来線の
補助を引き出す。

北海道新幹線は札幌までを見越さないといけないからな。ただ函館―札幌を考えると新函館の位置は不便だとも思う。

そこでだ
函館―新函館の在来線を三線軌条にして函館にミニを乗り入れられるようにして、
新函館―札幌間は新幹線区間を使って函館―札幌を結ぶのはどうかな。もちろん新函館は通過。
ミニを乗り入れられるようにしたんだからミニの車両を使って函館―新函館にリレー号を運行。
こうすれば直接乗り入れではないけど一応函館にも新幹線で行けるし、函館―札幌は乗り換え無しで行ける。

連投スマソ

まぁ知識のない俺が色々書いてみたが所詮素人。叩かれないうちに消えますのでさようならm(__)m

整備新幹線の中で北海道新幹線って
東京と札幌を結ぶ新幹線っていうのが一番基本的な定義だべ。

地元が全額負担してくれるなら函館に寄ろうがどうでも良いんだが、
総時間が増えたり、全体のダイヤに影響が出たり、札幌開業が遅れるようなら
No Thank Youだわ。

ＧＷに羽田−札幌５千円　スカイマーク、１周年記念
http://www.tokyo-np.co.jp/flash/2007022201000708.html
全便設定、2か月前から49日前までの販売だそうだ。

しかしヒコーキの話題でなかったね、最近。

函館直通は、函館にとっては、便利だしあったほうがいいに決まってるだろう。
しかし、運転系統が複雑になるし、改軌での乗り入れなら踏み切り事故などの可能性も生じてしまい、
それが本線に悪影響を及ぼす可能性も出てくるというデメリットがある。
だから、反対。
まあ、道内列車だけならまだ許せるが。

ところで、新函館通過列車って設定されるのかね？
緩急接続の必要性などから、実際には新函館通過列車は設定されない気がする。
だったら、函館へ近づけるために規格外のカーブを設定するルートに変更してもいいんじゃないだろうか。
そうすれば、新函館駅の位置を、桔梗あたりにできるのではないか。いちおう函館市内となる。
そこまで近づけば、現函館乗り入れでなくても、納得してもらえるかな？

>>436
よくない。東札間の時間が延びる。開業も遅れる。

俺は函館乗り入れはなくてもいいと思ってるが、やたら法律の壁を持ち出して
フルの在来乗り入れが難しいと主張する方がいるので質問。
青函区間は新幹線と在来貨物が共存するけど、あれには法律の壁はないんですか？

青函トンネル区間の貨物列車問題。

とりあえずは現行考えられているオーソドックスな方法で。
きつくなったら宅配便クラスの荷物（昔の荷物列車に積んでいた程度の荷物）は
電車化で高速化。
重量物は夜間か船へ。

>>437
確かに。
でも、指摘した直接乗り入れのデメリットと、どっちをがまんした方がマシなのか、悩むところだ。

>>438
在来線より新幹線の方が高規格だから、新幹線の規格でつくってあれば在来線車両が走っても問題ないんじゃないか。

>>436
緩急接続は乗務員交代の都合上新青森が適切ではないかと
最速達の途中停車駅は多くても2駅がいいのでは？
それに大半が1時間1本になりそうだから無理に止める必要は無いでしょ

>>415
新函館で増解結して函館に乗り入れるようにすると、
新函館での列車の進入が向かい合わせになるね。

まぁ同時に進入するような運用はしないだろうし
向かい合わせだから増解結できないってことはないだろうけど、
今までそういうケースが無かったから、やるとしたら安全性云々で少しもめるかもな。

亀レスｽﾏｿ
>>382
内浦湾ルートや定山渓ルートと比べれば遥かに遠回りかと

>429 およそ函館乗り入れの可能性のある全ての車両に対策をしないとならない。
全面強化、信号対応、前方みとおしの改善etc　はじめから踏切前提のミニと比べて大変だよー
>436 現状秋田新幹線が曲がりなりにも運用出来ているんだから、たかが18kmの函館ミニくらい
どうにでもなるでしょうに。万が一事故が起きたら躊躇せず本体（wフルの車両ね）を発車させればいい
便数が十分あるのだから続行便を使って、で十分。
>442　函館乗り入れ線は七飯の基地引き込み線を流用、でおそらく交差しないでいける構造になるから大丈夫かと
漏れはこれを前提にミニに汁、と逝っているから平面交差になるなら微妙〜イラネ、になる