【東京〜札幌】北海道新幹線65【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第65弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 新しいデザインのポスターを配布しています／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/poster.html

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【関連スレ】

北海道新幹線＠交通政策板＃４(要2chブラウザ)
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1162729543/l50
【ダイヤ改正】　東北新幹線スレ　29　【全車禁煙】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169270767/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/l50
【どうなる？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part11【２つの駅舎】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1164112747/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【北海道】新千歳空港スレ 2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1167281311/l50
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【ようやく】エアバス A380 ８号機【来日】
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1164468867/l50
A３８０の日本の必要性
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃は上昇傾向にある。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空の経営状態は必ずしも芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施中である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は未だないのが現状である。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
　　なお、JR北海道では上記問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

----------------------------
お待たせしました。以上でテンプレ終了です。

ところで、>>7-13についてもテンプレ圧縮の対象とした方がいいですかね？

　　　 　まんせー！　まんせー！
　　　　まんせー　全角不等号！　まんせー！
　　まんせー！　∩　　　∩　ﾉ)　　　まんせー！
　まんせー！　　川　∩ 川彡'三つ　　まんせー！
まんせー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号！
まんせー！　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　まんせー！
　まんせー！　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　まんせー！
　全角不等号！　　　　　 ∪ 　　　　まんせー！
　　　　まんせー！　まんせー！　まんせー！
　　　　　　　　まんせー！　まんせー！

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜それは>>1001の個人的見解に過ぎない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

>>1001
♪『もう少し丁寧に対応してもらわないと。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>1001
♪函館山の千万の木々も　その愛を伝え
♪七重浜の白い砂も　その業績を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

>>1001
(1)　それは貴方の個人的見解に過ぎない。
(2)　だから？
(3)　まぁ、そういう意見も有らぁな。
(4)　そうカリカリすんなｗ

471 名前：全角不等号[] 投稿日：2007/02/11(日) 22:21:07 ID:w3QJaXrZ
＞４７０
礼儀作法は関係無いよ。
【東京〜札幌】北海道新幹線64【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169886004/

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　.　　∧＿∧　　　　∧＿∧
.∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

【運行パターン私案】
東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━■━━━━━━━● ホロケウ(仮)8(+8)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━▲━■━━●━▲━▲● シュマリ(仮)Ａ10
●●●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲▲▲■▲▲●▲▲▲▲● シュマリ(仮)Ｂ10
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵ こまち6
●停車　■接続　▲一部停車
ホロケウ(仮)：多客時間帯のみ運行　多客期８連増結
シュマリ(仮)Ａ：ホロケウ非運行時間帯にシュマリＢと交互に運行
シュマリ(仮)Ｂ：ホロケウ運行時間帯運行　ホロケウ非運行時間帯はシュマリＡと交互に運行

過去スレ読めと云われそうですが、
新幹線が出来たら新函館〜木古内と函館本線は３セクになるんですか？
教えて

>1
乙。
>7-13でいうなら、建設の背景のくだりや整備新幹線云々の部分は、省くなり圧縮可能な感、なきにしもあらず、かなと。

前スレ>>995、997
新函館はすでに島式ホーム2面4線で計画されてなかったっけ？

>>22
新青森駅も新函館駅も、計画は島式2面4線。
個人的には、どちらでも緩急接続できるように現行のままがいいと思ってるけど、まあ、
新青森に限定するのも1つの意見ではある。

個人的には、3セク化しそうな線路をわざわざ同一ホームに作らんだろとは思うが。

ttp://trawin.com/50JRH/51Hakodateline.htm
ここの車窓動画の
ttp://trawin.com/50JRH/51Hakodateline/HCS北斗大沼公園→五稜郭.wmv
の7分50秒あたりで渡島大野を通過するので、これと
ttp://trawin.com/50JRH/51Hakodateline/HCS北斗五稜郭→函館.wmv
で距離感がつかめるかも。。。

>>23
緩急接続ねえ。
新青森-新函館間は新幹線を毎時2本程度にしておくべきと個人的に思うので、
両方で緩急接続できるようにしとくと良いかと。
貨物があるからね。

>>20
まあ、決定したわけじゃないけど、そういうことになりそうですね。

着工の春　北海道新幹線　（読売新聞Web　2005年5月）より
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/kikaku/046/1.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/kikaku/033/3.htm

>>20、>>26
金魚さん、よく読んで。
>>20氏へも言いたいことですが、現在のところ
>>26のリンクを見る限り並行在来線対象区間は五稜郭−木古内間。
ここはJR北からの経営分離（3セク化？）区間との見方で、
その一方木古内−江差間は廃線の可能性もある（ただしJR北の判断しだい）とのこと。
新函館開業時点では、函館本線の渡島大野（新函館）−函館間はまるまるJR北のまま。

>>24
動画拝見させてもらいました。

その動画をみる限り、
特急北斗のスピードなら、函館−渡島大野（新函館）間なら、
約１１、２分くらいで到着しそうな感じ。
新幹線車両も、直接乗り入れできれば、ミニ・フルいずれもそれくらの所要時間
で行き来可能なはず。
それに、
函館駅構内の何とまぁ広々としていること！　五稜郭駅もそう。
これならフル規格車の函館駅乗り入れも、決して物理的に不可能ではないだろう。
それに函館〜五稜郭駅にかけても沿線の建物や道路の立体交差も余裕を持たせているし、
五稜郭駅北方の操車場あたりも、上下線の軌道の間隔が広いの何の。これなら、工事用
機材や車両の乗り入れ搬入にもそれほどの支障は生じないとい思われるし、桔梗や大中山
駅付近なら、線路両脇はほぼ田園地帯となっているので、同じく工事用機材・車両の搬入
や用地買収の必要性が生じても、さほど困難とは思えない。

ついに公開！！！
http://www.city.otaru.hokkaido.jp/soumu/kikaku/sinkansen/sinkansen.htm

>>28
どうしても函館駅にフル規格車両を乗り入れさせたかったら、
まず新函館−函館間を整備新幹線に昇格させな。
言っておくが、「速度が130km/hだからそんなものは関係ない」という理屈は通用しないよ。

そうだねえ、俺の考えだとざっと20年はかかるな。

＞３０
そんなことをしたら、余計にカネがかかってしまう。
そしたらどうせアンタらまた文句を言うに決まってる。

>>31
はい、全角さん。
全国新幹線鉄道整備法を良く知らないのがバレました。
これは金の問題と言うより、法律・規準に則った建設規格の問題。

>>28
>>31
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

>>31
>そんなことをしたら、余計にカネがかかってしまう。
必要経費を余計にカネがかかるってどういう感覚なんだよｗ

やれやれ、また始まったか。

利用者にとって害にしかならないものを必要経費と言い切る>>34の頭の悪さに乾杯

>>29
新小樽駅周辺整備構想ですか。
Thanksです。

>>35
久しぶりに「鬼の形相」スレ、建てた方がいいかな？

>>37、金魚さん
「鬼の形相スレ」、建てるまでも無いと思うよ。
極々一部の人がおんなじことを何回も何回も子供っぽくわめくだけだからwwww

>>38
その通りなんだけどさｗ
おんなじことを何回もわめく場があった方がいいかなと思ってｗ

>>38
あっはっはｗｗｗｗｗそゆことね。
でも、わめく側がまともな議論できてないことを自覚してないからな。
余りひどいようだと、隔離スレ扱いにして建てたらいいかも。
ただ、もう少し様子見てまともな議論するよう、お互いがんばりますか。

>37
どうしたものでしょう？…ｗ

今日のところはこの辺で。また機会があれば、今度は建設的な話を是非。

間違えたorz
>>40は>>39への金魚さんへのレスです。

>金魚タソ　乙。
で、隔離スレは要らないでしょう、函館ネタを切ったら春厨で目も当てられない状況になるし。w

まぁ、
自分たちだけが、さも建設的な話をしているようだと自画自賛してるようだが、

それにしても、
新函館駅でのアクセス方法について言えば、
同一ホームでの対面乗り換えには強硬に否定的だったわけで、
なまじ知識が豊富なように見えてたとしても、
肝心かなめの部分を完全に読み間違えていたわけよ。
鉄道の知識の豊富さとか、いくら建設的な話し合いなどをしていたしても、
その体たらくってわけ。

国の整備新幹線建設のスキームがあって、新幹線の建設担当部門からの公式発表のみが
信頼に値する情報であり、それ以外のこういったスレでの話などは、建設的であろうと
無かろうと、単におんなじ事を子供っぽくわめこうが、知識の有無にかかわらず、
しょせん個人的見解でしかないし、趣味の範疇でしか無い。

>>44
最後の段落、自分のことを含んでいるって、良くわかっているじゃん！

しかし、言いたいことが全く以て意味不明。

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒>>44ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜しょせん個人的見解でしかない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

【新函館駅配線図私案】
新函館開業時
札幌方面 ＿＿在来線函館行き＿＿
／ ┌―――――――┐ ＼
│＿＿＿＿ ／ └───────┘ ＼ ＿＿＿
＼ 地上へ＿＿／＿＿＿＿在来線札幌行き＿＿＿＿＼＿＿地上へ ／
│＿＿＿＿＿＼ ┌───────┐ ＿＿＿＿＿
＼ └───────┘ ／
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
・３列車は同時に発着
・函館行きは札幌行きの列車のデッキを通って向かいのホームへ行く

札幌開業時
＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線東京行き＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／ ┌―――――――┐ ＼
＿＿＿＿＿＿＿／ └───────┘ ＼＿＿＿＿＿
地上へ＿＿＿＿＿＿＿在来線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿地上へ
＿＿＿＿＿＿＿ ┌───────┐ ＿＿＿＿＿
＼ └───────┘ ／
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線札幌行き＿＿＿＿＿＿＿＿＿／

＞４５
でも、そちら側の人々はそうでは無い、と思い込んでいるようだからさぁ・・・・

>>48
２面３線か・・・・。

そういう線形って、新幹線でやると思う？

>>49
>>50
♪『でも、そちら側の人々はそうでは無い、と思い込んでいるようだからさぁ・・・・』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

函館乗り入れに反対な理由

１整備新幹線を拡大したくないから
２JR北・北海道・函館市に余裕がないから
３北斗市の関係者だから
４横浜・大阪・神戸・山口・下関・八戸・青森の関係者だから
５全角先生が推進しているから
６金魚先生が反対しているから

【新函館駅配線図私案】
新函館開業時
札幌方面∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴＿＿在来線函館行き＿＿∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵／∵┌―――――――┐∵＼∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵
│＿＿＿＿∴∵∴∵∴∵∴∵∴／∴∵└───────┘∵∴＼∴∵∴∵∴∵∴∵∴＿＿＿
∵∴∵∴∵＼∵∴地上へ＿＿／＿＿＿＿在来線札幌行き＿＿＿＿＼＿＿地上へ∴∵／∵∴∵
│＿＿＿＿＿＼∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┌───────┐∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴＿＿＿＿＿
∵∴∵∴∵∴∵＼∵∴∵∴∵∴∵∴∵└───────┘∵∴∵∴∵∴∵∴∵／∵∴∵∴∵
∵∴∵∴∵∴∵∴＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／∴∵∴∵∴∵
・３列車は同時に発着
・函館行きは札幌行きの列車のデッキを通って向かいのホームへ行く

札幌開業時
∵∴∵∴∵∴∵∴∵＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線東京行き＿＿＿＿＿＿＿＿＿∵∴∵∴∵∴∵
∵∴∵∴∵∴∵∴／∴∵∴∵∴∵∴∵┌―――――――┐∵∴∵∴∵∴∵∴＼∴∵∴∵∴∵
＿＿＿＿＿＿＿／∵∴∵∴∵∴∵∴∵└───────┘∵∴∵∴∵∴∵∴∵＼＿＿＿＿＿
∵∴∵∴∵∴∵∴地上へ＿＿＿＿＿＿＿在来線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿地上へ∴∵∴∵∴∵
＿＿＿＿＿＿＿∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┌───────┐∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴＿＿＿＿＿
∵∴∵∴∵∴∵＼∵∴∵∴∵∴∵∴∵└───────┘∵∴∵∴∵∴∵∴∵／∵∴∵∴∵
∵∴∵∴∵∴∵∴＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿新幹線札幌行き＿＿＿＿＿＿＿＿＿／∴∵∴∵∴∵

ホーム南端に札幌行列車来次第ブリッジ登場とかどうよ

http://www.town.yakumo.lg.jp/225sinkansen/index.html

昔のOTSコスモスクエア駅みたいなのでいいと思うけどなあ。

地下鉄とニュートラムが下と上に並んで、エスカレータで直結している型式。但し、
エスカレータ降りた所に中間改札の機械がおいてある。
向かいあったホームの型式よりは手間かも知れないが、乗客の垂直方向の労力はほぼ不要。

>>56
ああ、あそこまでコンパクトにできたら確かに乗り換え抵抗はかなり減りそう。
あとは、ホームドアで防寒対策できたら完璧。

新函館の対面接続は函館方面だけでしょ。
札幌開業時には札幌在来線方面の乗り換えは
あまり必要とされなくなるけど、
函館方面はずっと残るわけだから。
わざわざ再工事が必要な配線にすることはないでしょう。
２面３線の真ん中函館方面じゃないかな？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年かからずに出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

>>58
札幌方面ともつなげなければ北斗を系統分割しなければならないし
地上にもホームを設けなければならないし
それに関してはどうお考えですか？
ちなみに在来線のホームは>>53にあるものだけで地上には設けないものとしました
上下の貨物や発着しきれない普通列車(そこまで本数があるとは思えないが)は隣の短絡線を通るものとしました

新函館開業時点では
江差〜木古内〜新函館〜札幌って江差〜函館〜札幌と比べてベター?


江差線廃止はｼﾗﾈ

>>32さん
あの、別に全角の味方をするわけではないけど、函館乗り入れに
整備新幹線昇格は関係ないですよ。そりゃ、通常の「フル規格新幹線」として
建設するなら整備新幹線として認定してもらうことが必要ですが、
「フル規格新幹線車両が乗り入れできる（速度は通常在来線並み）」
もしくは「ミニ新幹線乗り入れ」を全角は訴えてるんだから、
単なる改良工事の認可のみでOK。

>>58
気になったのが在来線が「地上へ」とあるのですが、
いつから新幹線新函館駅は高架駅になったのでしょうか？？

もし高架駅になるのだったら、在来線の直上に設置して
新幹線３階（２面２線）、コンコース・改札２階、在来線１階（２面２線）で
エスカレータ・エレベータでダイレクト直結方式の方が無理して対面乗り換えに
こだわるよりいいような気がしています。札幌方面（森方面）と函館方面の
両方向同時接続も簡単にできますし。

>>65
全角さんの主張もあなたの主張も理解はしている。
ただな、「在来線のインフラにフル規格新幹線を乗り入れさせて良い」って言う
「国が定めた基準」が無いわけ。
逆なら全国新幹線鉄道整備法で「新幹線直通線（いわゆるミニ新幹線）」として定められてるんだけどね。
現在のところ法律・基準的観点から、在来線のインフラにフル規格新幹線を乗り入れさせるってのは不可能。
そしてそれをどうしてもやりたいなら、その前代未聞の改良工事が
法律・基準的にどういう位置づけになるかの検討（新基準の作成）が必要。
これにも時間が掛かってしまうので、札幌開業時まですら間に合わないかも知れない。
ちなみに、ミニ方式だとしても新函館開業時に間に合わない可能性もある。

>>32さん
なるほど、趣旨は理解しました。
でも山形新幹線構想（新在直通としての）が出てから実現するまでって
何年かかりましたっけ？１０年はかかってないと思いますが…。
それこそ前例のなかった新在直通がその程度の期間で法律も含め
整備できたのですから、フル規格車両が在来線に乗り入れることを
認可するのにそれほどの期間はかからないと思います。
ちなみにそう言う私も当面はリレー快速での運転で充分だと
思っていますけどね。
結局のところ、この問題は「誰が金を出すのか」に尽きるかと。

>>68
山形新幹線の場合は、確かに工事自体は4年で構想・検討を含めて10年掛かって無いとは思うが、
法律・基準も含めて短期間に出来た理由は、
同時期に整備新幹線のコスト削減の趣旨で創られた「暫定整備計画」の存在があり、
その情報を早く手に入れた山形県の資金の調達が成功したからだと思う。
全く新しい規格である「フル規格車両の在来線乗り入れ」は、
現在のところどこかで検討しているという情報が無く、
全くのゼロの状態から法律内の定義付けと基準を創りをしなければならない。
まして現行のミニ新幹線と矛盾する規格なので、俺はこの規格の創設に相当時間を食うか、
「ミニ新幹線で十分」つぶされてしまうと思う。

ｽﾏｿ、訂正。
ラスト１行、
>「ミニ新幹線で十分」つぶされてしまうと思う。
　　　　　　　　　　↓
>「ミニ新幹線で十分」と、つぶされてしまうと思う。

函館直通問題について、ここでは乗客の利便性については語られても、
都市の拠点集約というメリットは語られないね。
そもそも「函館に直接乗り入れろ」と言い出したどこかの教授は
都市計画上の問題意識からそう言っていたのだと記憶しているが。

函館直通の一番の問題はやはり、直通が実現しても新函館〜函館の
在来線アクセスが必要という点。函館から東京方面へ向かう場合に
函館始発列車と新函館停車列車の二つがあるのは非常に不便だし、
これでは乗客の利便性向上にも都市拠点分散解消にも役立たない。

どうしても函館直通したいなら、駅としての新函館をなくし、そこにデルタ線を
作って、東京〜函館、東京〜札幌、札幌〜函館をスルーさせ、ついでに
R3200をもっと緩くするというのが理想だろうけど。

それができない限り、新函館プラス在来線アクセスという今の形が次善の策
だろうね。

つか、函館駅に新幹線が直接乗り入れないのなら、木古内〜五稜郭と函館〜渡島大野はどう考えても
”並行”在来線とは呼べないのであって転換対象になるのはどう考えてもおかしいだろ。

>>72
その理屈だと
八戸ー青森も並行在来線に該当しないことになるね。

で、全角は新幹線が函館にが乗り入れなきゃいけない理由教えてよ。
道路整備＋高速バスで観光地直行と在来線気動車快速じゃダメな理由を。
コストに見合った理由があるんなら賛成するからさ。

>>73
もちろんそうだ。
というか並行在来線と言う概念自体がいい加減なわけで

＞５２
どれどれ・･･･

�@�A　そんなことは誰でも言える。アナタが言うまでも無い。
�B　　それは単なる地域エゴ
�C�D　個人的な好き嫌いってだけ。

実質的な理由は�@と�Aだけ。

＞７１
だからといって、現在ほとんど小集落としか形容しようの無い渡島大野駅周辺を、
新幹線駅ができるから、といってまた新たに大金つぎ込んで駅前開発する、という
のも、カネの無駄使いに思えるが。
カネが無いから、現函館駅まで直接乗り入れ線を建設できない、などと言っておき
ながら、現在ほとんど何も無い渡島大野駅前の開発につぎ込むカネは有るというのか？
新たな都市計画だの、街づくりなんて、それこそ10年そこら（もう開業まで１０年も無い）じゃ
できないことではないか？

そんな何も無いところに強引に新幹線駅を作り、さらにアクセス列車としょうして
古ぼけたディーゼル気動車でガラガラゴロゴロ音立てて函館駅まで運ばれる乗客の
身になれば、”ああ、北海道は遅れてる....”というマイナスの印象を与えるだけ。
やはり東京で座席に座ったら、そのまま函館駅まで運んでくれる方が遥かに優れて
いることは明白。

青函トンネルから八雲、長万部へ一直線ってのはどうだ？

34だが、
>>36

>30の
>どうしても函館駅にフル規格車両を乗り入れさせたかったら、
>まず新函館−函館間を整備新幹線に昇格させな。

これにかかる経費を、>>31では
>そんなことをしたら、余計にカネがかかってしまう。
と言ってるのだと判断したのだが。
文脈からして、余計なカネは利用者に直接降りかかってくる運賃のことではないだろ。


>>52の選択肢では2
地元が乗り入れをやる気になってて資金繰りや工事などどういう方法があるのかについては興味があるが、
地元がやる気がない、もしくは時期が来てないので黙ってる時に関係者でもないのに「やれ」と言っても意味がない。

一応忘れられているようなので突っ込んでおく

新函館は車両基地所在駅になる予定です

レ

並行在来線について

あくまでも経営分離対象区間はJRが決定するという前提で見て欲しいレスだが、
新幹線が本州−新函館−札幌と経由するのに対し、
在来線は本州−函館−札幌と経由する。
今回はその内、在来線部は本州側（正確に言うと江差線木古内以北）−函館間、
さらに区間が重複する五稜郭−函館間は、新幹線の本線が新函館以北が未着工であることから、
五稜郭以南はとりあえず残したと言うところではないかと。

ちょっとわかりにくいかな？

函館乗り入れに賛成な理由

１利用者にとって乗り換えが鬱陶しいから
２乗り換えを強いることによる損失より建設費の方が小さいと
　思われるから
３函館市の関係者（利用予定者含む）だから
４新函館駅の利用者の殆どが函館市街地の関係者だと思われるから
５金魚先生が反対しているから
６全角先生が賛成しているから←これはない

函館乗り入れに反対な理由　追加
７函館発着の列車は設定する必要がないと思われるから

>>83
７「選択と集中」の概念から
を追加してくれ

>>77
>さらにアクセス列車としょうして
>古ぼけたディーゼル気動車でガラガラゴロゴロ音立てて函館駅まで運ばれる乗客
なんで全員の目的地を函館駅にする訳？
しかもディーゼル快速用新車導入の可能性を否定するのはなんで？

>新たに大金つぎ込んで駅前開発
開発って言っても自治体が支出するのは駅舎建設費用の一部と、駅前ロータリーやアクセス道路の建設費程度。
ミニ新幹線や準フル規格新幹線より桁違いに安い。

山形新幹線の新庄延伸は61kmで351億円だから、アプローチ線の建設を入れると
ミニ新幹線には路線費用だけで150億円程度の費用がかかることが予想できる。

北海道新幹線は無駄すぎる、あっという間に巨額の赤字路線に陥り

また北海道の恥を全国に晒す

>>82、わかりにくかったので、並行在来線について追記

並行在来線についての基本的な考え方は
「対象区間の在来線特急利用者が新幹線に移る」という現象がポイント。

今回の場合、江差線を走行する「白鳥（スーパー含む）」利用客が新幹線にシフト。
しかし在来線函館以北の「北斗（こちらもスーパー含む）」にシフトはほとんど起こらない。
なので新函館開業時の五稜郭以南はJR北より経営分離されないというわけなんじゃないかと。

>>78
沈埋缶工法なら可能かも･･･。でも八雲町や長万部町が反対するだろうなぁ･･･（笑）

>>88
それって内浦湾ショートカットルートのことでは…

>>78
残念ながら、その案はもう無くなった。

木古内から北東方向へ、渡島当別トンネルや茂辺地（もへじ）トンネルの掘削工事も
始まっている。それらはまっすぐ函館平野へと向かう。

>>83
�@　当然だ！論じるまでも無い。
�A　数字やカネ勘定では現れない損失というものがあるのは確か。
�B　なんだかんだ言って、新函館駅からの新幹線利用者で一番多いのは函館市関係者。
�C　新函館駅周辺の観光施設、ビジネス関係施設で最も多いのは結局函館
�D　それは恣意的な意見だ。個人の好き嫌いは関係無い。
�E　　　〃　　　　　　　　　　　　〃

大間と室蘭直結して
途中に海底恵山か

＞８５
可能性はしょせん可能性に過ぎない。しかし可能性うんぬんを論じるなら、
何ゆえ直接乗り入れに伴う利用者増加の可能性の方を、そう躍起になって否定するのだ？
いくら新型快速用気動車と呼んでみたところで、気動車は気動車に過ぎない。
フル規格新幹線車、ミニ新幹線車による直接乗り入れの方が、その新型快速用気動車なる
シロモノよりもより優れていることは間違いない。

>>93
在来線区間を走るミニ新幹線車両の走行性能より
スーパー北斗の車両のほうがはるかに性能は上なんだが。

＞３２＞６７
貴方は直接口にしてはいないが、要するに「前例が無い」と言いたいのでしょう？
それはお役人様の極めて得意な常套句ではあるが、いつまでもそんなことを言って
たら、物事はチットも進まない。

このスレ的には新函館〜札幌まで、フル規格で新幹線を延伸することは、疑問の余地
が無いほど、決定されたことであるかのような扱い方だが、まだまだ世間一般では
そこまで認知されているとは言い難いのでは？
その理由の一つは１兆円を超えるという建設費にあることは間違いないだろう。
そこで工夫すれば、フル規格車でも安く建設できることをアピールできる機会でも
あるのでは？
だが、そこで一々前例に囚われていては、建設できるものも、出来なくなりかねない。
技術的に全く不可能とは思わない。

＞前代未聞の改良工事が、・・・・検討が（新基準の作成）必要・・・
というが、
山形・秋田の両ミニ新幹線に準ずるか、それらとあまり大きく違うとは思えない。
最高速度にしても、現行の特急北斗と同程度にすれば、踏み切りの通過もそれほど
困難なくクリアー可能と思われる。
線路脇の土地の利用状況も、空間的な余裕を持たせているように（映像を見る限りは
そうみえるが）。

＞９４
そうかも知れないが、
だからといって、スーパー北斗があの区間（函館−渡島大野間）を
150、160km／ｈで突っ走るという話は聞いたことが無いんだが。

>>94
性能はミニ新幹線の方がはるかに上だよ。
ただ、奥羽本線や田沢湖線の線形が悪いから遅いだけ。

ミニ車両函館直接乗り入れのデメリット

・時間短縮のメリットがない
・スキーム外の建設費用回収のため料金が高騰する危険が高い
・運用の複雑化によるダイヤへの悪影響のリスクの高さ
・札幌開業時に函館行きを併結すれば函館よりはるかに多い札幌行きの客を優先する必要がでる。
そうなると東京側の処理能力に限界がある以上
大幅に函館行きの本数を削減する必要が生まれ函館に行く利用者は
ミニ新幹線を建設しない場合より不便な状況に追い込まれる。

>>96
踏切などが存在する在来線区間を走る以上
ミニ新幹線でもそんなスピードを出すことは不可能

>>97
線形の悪い在来線を走る訳だが。
ミニ新幹線の車両は曲線部の走行性能が低すぎる。

函館〜新函館〜七飯位の短距離仕様起動車快速なら
かなりのものが作れると思いますよ。
最高速150で起動加速新幹線の倍くらいのでも可能だろう
電車に幻想見過ぎ

>>94
281は速度種別A40で加速力曲線もこんな具合。
ttp://kiha181.com/max140.htm

一方、ミニは性能の低い400系に合わせた速度種別がA67(在来線区間)。

つくばエクスプレスみたいな高規格路線を造って函館―新函館間を結べばよろしい。

「走行性能」って言葉で曲線通過速度の意味を兼ねられると訳が解らなくなる。
曲線通過速度を含めた話なら、そうと明言するか所要時間や平均・表定速度を以って話してくれ。

>>101
４００系は時速３４５キロしか出せないからな。

＞９８
それは違うだろ？

＞全角先生が賛成してるから。

が何だかんだ言って理由のほぼ全てだろうが！？
それをデメリットなどと言っってスリ替えるな。

>>99
だが、
踏み切りを通過するとしても、
在来線のスーパー北斗や、ミニ新幹線の在来線区間でも時速130kmくらいは
出している。新函館−函館間は秋田新幹線の田沢湖線区間よりも線形が良い。
新函館−函館間をフル規格車が乗り入れても、それくらいの速度までなら
（例えば、五稜郭以北なら）何とか出せるはず。そうすれば、同区間を
約11、12分くらい、単線運行で上下の交換待ちがあっても約１５分程度で
行き来できるはず。

標準軌の方が曲線通過性能は上げられるけど
新幹線じゃ無理なかなか両立しない
線形や地盤、保線が悪いのなら在来がベター

>>100
でも、

それってこれから新たにカネかけて１から開発するって事でしょ？


だったら今ある車両をそのまま直接乗り入れさせる連絡線を建設するほうが良いじゃないか？

>>全角

話になんねえwwwww
国の基準通りに鉄道建設し、国から営業認可（運賃の認可等）をもらわないと
営業運転できねえぞ。
お前の言ってることは「自分が全て」、この一言に尽きる。
「自分が全て」のヤツが建設的な議論とは笑わせる。
お前自身が自分は建設的な議論をしていると大きな勘違いをしている様だが、
俺の言う課題もどうやって実現に向けて知恵を出し、提案を重ねるのが
この場合の「建設的な議論」だと思う。
そしてそれがない以上、お前のレスは全て詭弁。
お前のレベルじゃこのスレ住人も役人も納得させることは無理だね。

もう全角の相手するのやめろよ
議論にならないのわかってるだろ>ALL

>>100
液体式DCの起動加速度は電車のように持続しないから意味無い
気動車に幻想見過ぎｗ

盛岡ー秋田１２７．３キロは最短で１時間２４分。
帯広ー釧路１２８．３キロは最短で１時間２４分。

ＪＲ北海道ご自慢の振り子つき車両が
元軽便鉄道相手にいい勝負。

おっと、しまった。
>>109
>・・・どうやって実現に向けて知恵を出し、提案を重ねるのが
　　　　　　　　　　　　↓
>・・・どうやって実現できるか知恵を出し、提案を重ねるのが

>>66

>>100>>111
キハ201なら731と協調運転できるほどの性能なんだから130ならそのままで良し、
速度向上にしても4速の減速比弄って台車周り強化する程度で十分では？
わざわざ新形式作る必要があるとはどうも思えない。

>>114
ミスしてしまった……orz
>>66
しかしそれだと建設費がかさんでしまいますし
新函館駅の乗降客(乗り換え客を除く)の負担もいたずらに増やすだけなのでは？

>>95
「新幹線＋新函館〜函館の新型快速用気動車の投入」というのだってある意味「物事は進んだ」と言えるのでは？
所詮比較考量に過ぎないとは思うが、新幹線の函館乗り入れによって必要な費用を捻出しなくても
さほど変わらない前進なり結果なりを得られるとしたら、別に乗り入れをしなくともよいわけで。
……ってさすがにそんなことはあなたも分かっているのだろうけど。

「前例云々」と批判するのも分からなくはないが、いつでも役人がそんな行動様式であるなら
未だに山形・秋田新幹線もできてなかったでしょ。
国交省や北海道、函館市の中の人も比較作業くらいはしてるんではないの。それなりの分析を
行ってどちらかの結論を出しているのだろうから、批判するならやはり中身の話をせねばならないのでは。

まー、この議論に加わったの初めてなんで、これまでの議論をあまり踏まえているわけじゃないけどねー。

>>98
・対東京でも対札幌でも乗換がなくなることにより心理的な時間短縮がある
・対東京で航空と対抗可能で、対札幌で高速バスに対抗可能な運賃料金であれば問題ない
・20kmに満たないたいした降雪もない平野部の路線にそこまでのリスクはない
・盛岡分割、以北函館までのﾛｰｶﾙ需要と札幌函館のﾛｰｶﾙ需要を拾うにはちょうど良い
盛岡を境に駅有効長が異なる以上、盛岡分割はそれ以南の線路容量を活かすのに必須であり、
速達便を奥津軽木古内に止める愚を避け、道内主要路線の１つである札幌函館間の利便性低下を
さけるなら、函館から毎時1本程度ずつ、札幌直通各停と盛岡まで各停以降速達に併合する
東京行きが発着することになり、数年でモトが取れるだけの利を函館に齎すであろう。

>99　
ミニ新幹線は曲がりなりにも1435mmの標準軌なので、カントかさ上げができます。
200mm確保したら在来線で５度振り子かけるのとおんなじだし。
他は春らしいネタの嵐。w　受験生諸君、もうすぐ山は終わるから２ちゃんは辛抱するんだよーw

＞１０９
まぁそうカリカリすんな。

法律的な位置付けやら、認可に関しては、他の人も補足的な意見を述べているじゃないか？

要するに"アイツが賛成しているから反対だ"っていう程度の反対理由なんだから
まぁ話にならないのはむしろ当然だろうな。
それを"議論にならない”だの"詭弁"だのといかにももっともらしい言葉を並べたてて
誤魔化しているってだけ。
＞１１３
ホラ、落ち着けよコラッ！
あまりにカリカリしてるからそうなるんだww

>>117
まぁ、そういう意見も有るわな。

とりあえず反論だけはしてやれ、って考えがミエミエのようだけどな。

>>119
カント量の最大値は
1067mmでは105mmで、角度にして5.64度
1435mmの在来線（近鉄とか）では145mmで、5.80度
新幹線では200mmで、8.01度

ミニ新幹線は145mmだろう。
1067mm区間よりちょっとだけ角度がきつくなっているが大して差はない。
新幹線用のカントでは車体傾斜制御車くらいの効果がある。

>>118
・　それこそ、直接乗り入れの最大のメリットである。
・　同一ホーム対面乗り換えであれば、在来線時代のスーパー北斗・北斗、高速バス
　　であれば、札幌−函館間が乗り換えの直通だったのに、新幹線になってかえって　
　　乗り換えが必要になり、不便。特に対札幌へ行くのに乗り換え必要、という不便さ
　　は見過ごせない欠点と言える。
・　しかも、山形／秋田と比較して線形も良好なので、ミニはもちろん、フル規格車の
　　乗り入れも決して不可能では無い、と考えられる。
・　函館−新函館−東京の列車を函館、新函館、木古内、奥津軽、新青森までは
　　各駅停車にして、先行して新青森始発、盛岡まで各駅停車の列車と、盛岡駅で
　　併結／分割、盛岡以南は１６両編成で運行させれば良いのでは？

>・対東京でも対札幌でも乗換がなくなることにより心理的な時間短縮がある

現実の時間で短縮しなければ無意味。客はそんなに馬鹿じゃない。

>・対東京で航空と対抗可能で、対札幌で高速バスに対抗可能な運賃料金であれば問題ない

ミニ新幹線利用との運賃差から新函館がターミナルになってしまい
函館駅前がますます寂れるという簡単な図式になる。

>・20kmに満たないたいした降雪もない平野部の路線にそこまでのリスクはない

分割併合を行うことがすでに莫大なリスクをはらむ。

リスクをはらむ区間は20km区間だけではない。

>・盛岡分割、以北函館までのﾛｰｶﾙ需要と札幌函館のﾛｰｶﾙ需要を拾うにはちょうど良い
>盛岡を境に駅有効長が異なる以上、盛岡分割はそれ以南の線路容量を活かすのに必須であり、
>速達便を奥津軽木古内に止める愚を避け、道内主要路線の１つである札幌函館間の利便性低下を
>さけるなら、函館から毎時1本程度ずつ、札幌直通各停と盛岡まで各停以降速達に併合する

頭の悪さがにじみ出ている。
函館利用客は鈍足のミニ車両には乗らずに速達の札幌行きに乗り新函館下車を選ぶことは確実。
盛岡から函館まで各駅停車なら所要時間で速達と１時間以上の差が出るだろう。
このような運用でどこの馬鹿がミニ新幹線で函館まで行くのか？

>東京行きが発着することになり、数年でモトが取れるだけの利を函館に齎すであろう。

函館利用客が使わない以上、建設費回収どころか赤字拡大を生むだけなのは確実だ。

>>57
北海道新幹線の駅舎はプラットホーム・スクリーンドア採用ですよ確か
全部の駅なのか利用者が多い駅だけなのかは知りませんが

どれどれ…
>>76　>>93 >>106 >>123
>>77 >>95 >>108
(1) 　それは将軍様の個人的意見に過ぎない。　
(2)　それは将軍様の個人的意見に過ぎない。
(3)　　それは将軍様の個人的意見に過ぎない。
(4) それは将軍様の個人的意見に過ぎない。
(5)　それは将軍様の個人的意見に過ぎない。
(6) それは将軍様の個人的意見に過ぎない。

>>90 >>96 >>120
>>91 >>105 >>121
(1)魔亜、層仮仮寸那w
(2)あ、はいはい。
(3)ホラ、落ち着けよコラッ！
(4)まぁ、そういう意見もあらぁわな。
…
(100)とりあえず反論だけはしてやれ、って考えがミエミエのようだけどな。

>>120の全角
やっぱり話になんねえなwwwww
>>109と>>113（単なるタイプミス）を読んで何処がカリカリしていると？？？？

>法律的な位置付けやら、認可に関しては、他の人も補足的な意見を述べているじゃないか？
お前が言わないとお前のレス自体が詭弁となると言ったのは>>109の通り。
他力本願で威張ってんじゃねえよwww

>要するに"アイツが賛成しているから反対だ"っていう程度の反対理由なんだから
そんな子ども以下の理由付けをしているつもりは毛頭無い。
なぜなら俺は可能な限り費用に関しても提案はしているし、
技術に関しても可能な限り調べて述べている。

>それを"議論にならない”だの"詭弁"だのといかにももっともらしい言葉を並べたてて
>誤魔化しているってだけ。
何処が？そういうことをほざくのは他人のレスとお前のレスを100回ずつ読んでからにしな。
それとそういうこと言うならまともな議論してくれるよな、全角？
まずは人に質問に答えてくれないか？
とりあえず>>74の質問に。

>>124
新函館開業時に函館ﾐﾆが同時にできるなら、新幹線化することによる時間短縮に
埋没する。札幌開業時に函館ﾐﾆが同時にできる場合も同様。

運賃を決めるのはｺﾋ。あえて新函館までの利用が大半になるような運賃料金体系を
想定する方が間抜け。

莫大なﾘｽｸを既に15年に渡って冒して、成功しているのが束。山形秋田に比べて屁
でもないのが函館。

６駅30分、ちょうど速達1本分の差しか出ない。新青森以南は通過もありえるしな。

前ｽﾚにも書いたけど、結局
作ればより良くなる
と
現実には出来ない
が言い合ってるだけでしょ。こんなんではまとまるわけないと思う。
中央新幹線ｽﾚみたいに理想と予想を分けたら？
ねぇ、全角サン

>>124
本州方面から来る場合、新函館を経由せずに函館へ向かうデルタ線を建設すれな、
そちらの言う”現実の時間”が短縮するし、それは決して不可能では無いはず。
まぁ問題はアンタがそれを認めるかどうかだろう。

リスクが無いなら建設するのも簡単で安価で出来るって事じゃねえか？

福島や盛岡で、膨大なリスクを払って今すでに分割併結しているじゃねえか？

では、頭の良い人間が常に的確かつ正しい予測と分析をするとは限らない。
という事じゃねえか？
新函館駅での同一ホーム対面乗り換えを否定しまくってた、その厳然たる事実を
もう都合よく忘れてしまったようだ。

札幌行き最速達列車は新函館駅を通過、って設定だって不可能ではないし、
それが不評なら、停車させれば良いってだけのこと。
仮に新函館駅で最速達列車を下車し、別の札幌−新函館−函館行きの列車に乗り換えて、
（もっともその列車と首尾良く新函館駅で接続できれば、の話だが）一足先に行きたい
客もいるだろう。
逆に、奥津軽・木古内に停車することで多少時間がかかっても、函館直接乗り入れ列車
で東京で座ったらそのまま函館まで運んでくれる列車を選択する乗客だっている、
ということ。

>>131
>>17

＞１２８
静かにしろよ、　

結局のところ、
売り言葉に買い言葉の水掛け論に持っていってるのはいつだって
アンタの方だ。

いいから黙ってろって！

>>133
♪『静かにしろよ、　』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>130
中央新幹線？

あれと比較したら、
新函館−函館間17.9kmの乗り入れ線建設なんて、はるかに容易だろ？

>>133
お前が黙れ

>>123
お前、ぜんぜん時間短縮による相殺（相殺以上の効果あり）を考慮してないだろ？

>>131
>>133
>>135

>>17

>>135
実現可能性が-10000％か-100％かの違いだな

>>135
おいおい本当に理解してるか？
中央新幹線ｽﾚも前はこんな感じだったけどｽﾚを分けたらよくなった
っていう話だぞ。良く読んでね全角ちゃん。

>>135
１７．９ｋｍの乗り入れ線建設は容易だが、不要なんだよ。
箱もので借金を増大させるのと同じ構図だよ。

>>130

>作ればより良くなる　と　現実には出来ない　が言い合ってるだけでしょ。

今のところはね。
全角とのやりとりでも書いたが、「出来ない」と言われた「出来る」派は、
どうやったらできるか知恵を出し、提案を重ねて検討していく事が必要と思う。
そうやって「出来ない」派を「出来る」派に変えていく。
そしてそれが「建設的議論」ってヤツなんじゃないかな。

いかんな、今日はorz
名前は130じゃなくて>>128でした。

世の中には、
1.採算が取れて、かつ必要とされるもの。
2.採算が取れなくて、かつ必要とされるもの。
3.採算が取れなくて、かつ必要とされないもの。
4.採算が取れるが、必要とされないもの。
がある。

>>110
新函館開業の2015年春までの保全ネタとして全角先生の世迷い事は必要悪

北陸・長野新幹線スレなんてネタもとくになくdat落ちしてから数日放置されてた

旧国鉄もそうだったけど、束もコヒも凍解も西も、結局のところ、鉄道それ自体の発展を目的に鉄道を敷設するようなところがあった。
つまり、鉄道およびそれにかかわるものの将来の発展と栄光のために、鉄道事業を行っているような・・・・。
私鉄との一番大きな決定的な違いがそこにある。
函館を札幌までの高速運転のために何のためらいもなく平然と切り捨ててしまったのも、その表れ以外の何物でもないような・・・。
まあ、結果的に国民の福祉の向上に役立っているから別にいいんだけどね。

　五稜郭〜新函館〜大沼公園間に架線張れば７８１とかリレー用に使えるよ？

ミニ新なんて作る金があったら上磯まで市電が通せるっつうの…。

>>144
1.採算が取れて、かつ必要とされるもの。 
　トイレットペーパー、歯ブラシ、北海道新幹線
2.採算が取れなくて、かつ必要とされるもの。
　自衛隊、国立大学、静岡空港
3.採算が取れなくて、かつ必要とされないもの。
　 地方私立大、牛久観音、函館アクセス線
4.採算が取れるが、必要とされないもの
　消費者金融、煙草、中央リニア

>>147
露麺電車の建設費というか、工事の手間賃なんて、新幹線建設に比べたら、ほとんどタダみたいなもの。
あまりに、公共事業としての旨味に欠けるから、いままで廃止縮小され、片隅に追いやられてきた。
公共事業として、まともに扱われるためには、今のキロ単価の10倍ぐらい金のかかる露麺電車を是が非でも作り上げなければならない。
だから、フル規格新幹線による露(ry

グリーンムーバーMAXみたいの入れますか函館市電

これだけ根拠を出されて、なお現函館乗り入れを当たり前と思える全角先生はすごい。
どうみたって、函館市民なり北なりが金出して、新幹線に迷惑かけないように勝手にやれってレベル。

函館と小樽って立ち位置が似てるよね
でも函館は小樽より
○後背地がある（小樽は土地があまり無い）
×札幌から遠い
なんだから、もう都市の中心を北にうつす位の気持ちで都市計画を練り直せ
後は財政赤字を改善して北斗市に泣きついて合併してもらえばいい
青函連絡船が廃止されたときから
もう函館は「旧」市街でしかない事を自覚すべき
函館乗り入れなんて意味ない
さびれてくばかりなんだから

はるみ知事が、北海道新幹線の札幌延伸は建設費が巨額で全線一気に着工は難しいから
札幌側から着工してはどうかって言い出したみたいだな。

利便性云々いってるけど、結局は函館市のプライドでしょ。
ましてや日頃ナマイキな奴と思ってる上磯改め北斗に駅ができるなんて、感情的におもしろいわけがない。

>>153
九州で一度使った手は、多少手直しないと、そのまんまでは不純な動機が丸見え。
というか、知事が口に出すということは、どっかから指示が出てるということだから、もうシナリオが全部出来上がっているということだな。

>>153
なんだそりゃ、小樽-札幌の区間列車でも作る気か？
部分開業なら、どう考えても函館側だろ。少なくとも東京には直結できるからな。

>>156
短区間のフル規格線路を利用した「新幹線実体験エンタテイメント施設」。
大人1回500円。こども半額。団体割引あり。

>>156
この辺なら東京直結より札幌直結の方が需要がある

新函館からと札幌からと、どっちから作るにしても檜山トンネルと手稲トンネルという
北海道新幹線の中でももっとも長いトンネルを掘らないといけないんだよな。
だから部分着工したからって距離に比例して建設費が減るわけではないんだが。

長万部〜札幌を先に…

知事選と札幌市長選が4月8日だっけか。
選挙対策なんだろうなたぶん。

>札幌方面延伸
新函館側、札幌側どちらからやっても俺自身はちゃんとした理由を感じ取れるが、
札幌側から着工したとすると、「車両整備・検査はどうするのか？」という
問題（そんなに大したものではないか）がでてくる。
札幌でも小規模ながらその施設を作る計画がもともとあるとか、
追加するなら何とかなるかな。
ただし全般検査が難しいし、今のところ札幌は留置線だけ造るという計画だったような・・・。

>>162
全般検査が必要になる前に、繋がっちまえば無問題。

>>163
仰るとおり。
ただし、札幌側着工から新函館側着工まで3年しか時間を空けられない。

もし札幌側から着工するなら長万部まで造ればいいね
全通までの間はスーパー特急方式で北斗を走らせときゃいいし

３線軌にするですか?

>>166　３線軌でもいいんじゃまいか？その線路にスーパー北斗を走らせればよいかと。

なんかかなりwktkな案な気がしてきた。
全通するまでの数年間、撮り鉄しまくりな予感。

札幌 - 長万部スーパー特急方式として札幌-新函館何分になるかしらん?
さすがに二時間は切れない?

>>166>>167
あくまでも全通までの暫定処置だからそういう意味ではないよ
ただ、新幹線線路敷設から在来線線路撤去までの間は４線軌になってしまうかもしれないけどね
一夜で撤去できる距離じゃないし

それやるならもっと早くやってないと
山線特急があったうちに

JR北海道としてはどうだろうか、

全線フルになるまでの何年間は現有車両だけで投資をなるべくしない
という方針でやれば持ち出しはほとんどない?
でも貸付料をただにしてもらわなきゃ結局負担増?

>>168 余裕で２時間は切るべ。

仮に北海道新幹線が新青森−新函館間と
長万部−札幌間あたりという感じで「細切れ開業」したら、
新在対面乗換えや新幹線（ミニ）車両既存駅乗り入れなどの
「在来線と新幹線のあり方」をさらに考えなければならないね。

>>116
いえ、元はといえば新函館は軽井沢のように新幹線・在来線が
地平で並ぶ駅という計画だったと思ったので。
>>53のように新幹線ホームをもし高架にするならば…という提案です。
２階コンコースが改札を兼ねますから、新函館乗降客も
新幹線は上へ、在来線は下へ１階だけの移動です。
新幹線⇔在来線もエスカレータ２本乗り継ぎ、またはエレベータで
そのまま移動できます。（エレベータだと方面別の移動ができませんが…）
エスカレータの向きをうまく配分すれば旅客同線を乱すことなく
乗り換えに導くことができます。
旅客同線の入り乱れた乗り換え駅というのは、実質的な時間損失以上に
精神的に疲れるものですから。

昨晩もまた…。ある意味凄い。

>>171
ディーゼルのスーパー特急って可能だと思うの？基礎的な技術開発から始めるから、相当な費用がかかるでしょ
それに長万部−札幌間なんてもの凄い過疎地だ。そこに多額の投資をして路盤改良まで行って、
数年後に新幹線ができたら廃止だよ。そんな金をドブに捨てるようなことを誰がやるかと

>>176
別に気動車で200�q/h走行させるなんて一言も言ってないし130�q/hで十分だと思っている
スーパー特急方式と言ったのはあくまでも新幹線用の構造物に暫定的に在来線を走らせるだけ
山線を路盤改良する訳じゃないんだから

>>176
別に200km/ｈ出さなくてもいいのでは。130km/ｈでもかなりの時間短縮
になる。
それに、スーパー特急方式ってのは、路盤改良のことではないんだが・・・

かぶったorz

で、札幌〜長万部がスーパー特急方式、新函館〜東京がフル規格で
開業すれば、１回の乗り換えで札幌〜東京間が５時間半くらいかな？

>>172
苦しいんで内科医？

>>178
路盤自体もフル規格とは違ってくるぞ。
狭軌の線路を引けるように準備しておかなければならない。
フル規格になるときには、
Ｓ特急の営業と並行して標準軌の線路を新たに敷設しなければならない。

札幌ー函館は現状でも鉄道優位だし
反対に札幌ー東京をＳ特急で使う奴はまずいないので
無駄な投資になる可能性が大きい。

>>182
そりゃ、新函館〜札幌を一括開業させられるだけの資金のめどが
つけばそんな案を出す必要はないんですよ。でもそれが難しいから
部分開業ってことを考えると新函館〜長万部の部分開業よりも
札幌〜長万部の部分開業の方が時間短縮効果が大きいという点から
（もちろん九州新幹線の真似をしたいのもあるだろうが…）
決して無駄ではないし、無駄になりかけたら「無駄にしないために
早期全通を！」と叫べる効果もあったりする。

長万部−札幌間を先行着工させるなら、フル規格でやって欲しい。
理由は>>182氏とほぼ同じで、狭軌のレールの敷設及び標準軌への改軌のせいで
2重投資になってしまうため。
乗り換え2回は我慢しましょう。
北海道新幹線は全線でフル規格、Max360km/hでできないと、航空機に対しての競争力が出ない。
別の言い方をすると、本州−北海道間の高速交通体系の二重化が出来ない。

>>183
九州とは全く事情が違う。
つばめの八代以南は非常に遅く、
飛行機や高速バスにかなり客を取られていた。

北海道の場合はもともとＳ北斗が強く
Ｓ特急化しても大して客が増えるわけではない。

九州のまねをしたいなら
長万部の対面乗り換えにすればいい。

札幌-函館はまだ鉄道の伸びしろがあると思うけどな

道新幹線の延伸「札幌からでも」　知事
　
　高橋はるみ知事は１９日、中標津町内の会合で、北海道新幹線の札幌〜新函館間の
延伸について「一度に整備するのは難しいので、札幌から着工してもいい」と述べ、札幌
側からの部分開業の可能性について初めて言及した。
　終着駅となる札幌からの整備を実現させることで、早期の全線開業に向けて弾みをつ
けたいとの思惑があるようだ。（２０日北海道新聞）

確かに一度狭軌を敷設してから改軌するのは２重投資かも知れん。
問題は改軌するまでの時間差。

狭軌で開業してから改軌（＝全線フル規格で札幌まで開業）するまで数年
だったらスーパー特急方式はやらない方がいいだろうね。しかし改軌する
まで１０年以上かかるんだったら、少しでも先行して工事をしてもいいのでは。
今までの青函トンネルはまさにその状態だったんだから。

長万部ー札幌の先行開業でも普通に長万部乗換えだろうな。
どうせ全通後には函館ー札幌直通はなくなるわけだから
乗り換えがあってもなんら問題ない。
Ｓ特急は無駄な投資になるからまずありえん。

札幌ー長万部が開通したら、この区間は最速何分なのか？

という事は、札幌ー長万部　　新函館ー東京　　って事に数年なるが・・・・

>>187
本州から札幌に行く旅行者は２度も乗り換えしなきゃならないのか orz

>>186
マイカー勢はこんな形では動かないと思うけど。

>>192
所要時間差次第だろうね。車を運転するのがどれくらい馬鹿らしくなるかによると思う。

とりあえず新青森駅在来線ホームは増設決定です。

>>193
現に時間差が2時間程度はあるのにほとんどのひとが自家用車を選択している訳で…
時間差が選択する最大の契機なら航空機が圧倒している筈

2009年度，長万部−札幌および桧山トンネル着工というのが落としどころかな？

>>195
検索したら道路は4時間25分って出たけれど、その差と待ち時間、駅までのアクセス、料金等を考慮すると現状のようなシェアになるのでしょう。
飛行機は値段が違うし・・・

仮に10km/Lとすれば、
ttp://northern-road.jp/navi/time/data.htm
参考にして喜茂別経由で245km、ガソリン代だけで6370円。

結局時間差次第かねえ。
Sきっぷ往復1万円台前半で実質2〜3時間差が付けば特に冬場は
流れるんじゃないかと思うけど。

日帰り需要が増えて道内の観光客が増えてもホテルはそれほどでも・・・
ってことになるかも、往復にかかる時間次第では

札幌からって札幌−小樽間先行開業＝平行在来線廃止とか・・・

札幌側から工事を始めることで、一番懸念されるのは、いろんな横槍が何本も入ってくること。
同時並行して千歳まで伸ばせとか、どさくさに紛れてそのまま南回りに変更して着工しろとか、旭川にフル規格の調査費計上しろとか・・・・。
その他いろんな有象無象の力が働いてくる。
札幌周辺は、既存の線路敷地以外の部分の市街地の買収が必要な場合、交渉から補償、買収まで相当長くかかることが予想される。
用地収用だけで、すぐ5年ぐらいたってしまう。
札幌で工事が始まると、新幹線工事のアナウンス効果は道全体に及ぶ。
新函館方まで繋がるまでには、まだそれなりに時間がかかるため、
その間に、途中沿線の収用予定地の山林などの投機的売買が行われ、用地買収費が大幅にかさんでしまうのでは。

どうやら、
札幌方からの先行建設開業に話題が移っているようだから可能な限り手短に。

＞１３７＞139＞１４０
だから？
＞１４１
そんな事ないだろ？作っただけでロクに使われない箱モノとはわけが違う。
＞１４２＞１４４
フン、なるほどね。
＞１４５
まぁ、そういう意見も有るわな。
＞１４７
それは違う。函館市の路面電車、２区間が廃止になったのをもう忘れたのか？
強いて必要と言うなら、湯の川〜函館空港への延伸くらいだろ？
＞１４８
それは貴方の個人的見解に過ぎない。特に３．

＞１５１
その為の費用の確保として、
函館市としては、極めて単純に計算した場合ながら、
人口約３０万人が月々40円・年間４８０円を35年間徴収し続ければ、
約５０億円は捻出できる計算になる。
JRの場合、
函館−新函館間の料金350円、特急料金500円を仮に提示しているんだが。
すると今度は高すぎるなどと文句だけは言う。
もっとも、これは函館−新函館の区間単独で乗車した場合の値段だが。
だが、同様の17.9kmの区間では山陽・東北・長野の各新幹線では
830円とか840円の特急料金を取っているし、
山形・秋田の両ミニ新幹線の場合は1240円も取っている。
九州新幹線でも830円とか2180円！などとベラボウな額を取っている。
それから比較すれば、特急料金が５００円というのがいかに格安か？！

地元とJRだけで勝手にやれ、といい。
では具体的に想定される負担額を提示すればしたで、文句だけは言うのは
おかしな話だ。

>>154
それもチョッと違うな。
プライドだの感情だけでこんな事がいえるかい！？
誰がどうみても、新幹線になれば、乗り換えが必要になり、その分だけ
不便になるのは明白だからだ。

>>152
さびれていかないように、新幹線列車を直接乗り入れを目指すのだよ。
何もしなければどんな魅力的な街でも客などは来ない。
新幹線の開業によって、東京も札幌も乗り換えなくては鉄道では
行かれない、というのはどうみてもおかしな話だ。
このスレの住人の露骨な函館軽視・無視にはホント、呆れるばかり。

函館乗り入れは函館市の予算だけでやってくれるなら、誰も否定してないと思うよ。

>>152
函館は都市計画を練り直せ、
というけど、それもおかしな話だ。
渡島大野駅周辺が、現函館駅と同程度に市街地化され、人気の観光スポットが
豊富なら、まだ話はわかるが、そんな状態には絶対に無い。
少なくとも、今後10年以内に今の函館駅周辺並みに発展するとも思えない。
新たに膨大な金かけて、それこそ"箱モノ”でも作るつもりかよ！？
街づくりなんて10年では出来ない相談だ。ましてもう10年切ってるんだから。

またしても何も無い場所に新幹線駅だけポツンと出来て、本州から来た乗客たちは、
これまたホームの反対側にポツンと止まっているしょぼいディーゼル気動車でガラガラ
ゴロゴロ音立てて函館まで移動をしなくてはならない。そのあまりの落差に
”ああ、ヤッパリ北海道は遅れてる”などといった印象をイキナリ味わうことに
なるだろう。
（函館駅まで）直接乗り入れだったら、そんなことも無いわけだ。

まぁ、そんな体たらくだから、
札幌方面で先行建設部分開業なんてことを知事が口にするんだろうなぁ・・・。

>>206
あとは、JRもね。そして国も補助する、と。

＞全角不等号

とりあえず、

�@新函館-函館の整備費にいくらかかかるのか？（概算の根拠も）
�Aどこの機関がそのお金を用意するのか？（拠出する根拠も）
�B何年で償還できるのか？（概算の根拠も）

の３点をまとめてよ。最低限、それを言わないと、議論にすらならない。
乗換えが不便とか、観光客に分かりにくいとか、そんなアバウトな事では、
今の時代公共事業の予算すら、下りないよ。

>>203
万が一全角先生が首長になったら、
>人口約３０万人が月々40円・年間４８０円を35年間徴収し続ければ、
函館乗り入れに反対で利用しなくても徴収されちゃうのかｶﾞｸﾌﾞﾙ

＞２０９
そういう事は個人でどうのこうの言えるようなたぐいの問題じゃないよ。
何言ってやがるんだ？

だったら、札幌方面先行建設開業、にまつわる整備費や概算の根拠だの、
どこの機関がその先行建設資金を調達するのか？拠出の根拠とか、
何年で償却できるのか？概算の根拠も出してから論じてみろ。
そういう事はしないで仲良し倶楽部的に和気あいあいと話ているだけ
じゃねえか？

今の時代公共事業の予算すら下りないよ。
なんてさも偉そうなことを言ってるが、バブル経済時代のドンブリ勘定のお手盛り
予算のツケは北海道も含めて日本中の至るところにあるんだ。
愛知県のピーチライナーなんて一体何なんだろうな。

>>210
それは例えば、の話さ。

さてと。

俺も札幌方面からの先行着工、先行開業について、色々話を聞きたいなぁ！

先行の整備費にいくらかかるのか？概算も含めて。
どこの金融機関がそのカネを用意するのか？拠出する根拠も。
償還にいくらかかり、概算の根拠も。
そして何年ころに札幌方面から先行開業するのか？

それらを踏まえた上での話をな。

あっ分かった。間違ってるのは>>209だべ

全角にいわないけなければならない事は

そうだね。そうなればいいね。

だ。

>>200
札幌から作るならそれだろうな。
都市間輸送で函館が新函館でいいんなら小樽も新小樽でいい。
札幌-ほしみの都市圏輸送は在来で残し、札幌-小樽の都市間輸送を三線路軌でこなす。
いかにも保守に金のかかりそうな海沿い崖沿い区間は廃止。

札幌側はﾄﾝﾈﾙ直前で合流、新小樽を抱き込み式２面３線（中線は狭軌)にして、
将来は旭川/帯広の特急と対面接続。
この区間はほとんどﾄﾝﾈﾙだから三線軌の除雪問題もほとんど無し。

部分開業と部分着工ははっきり分けて考えないと。
あくまでも着工認可は札幌〜新函館全線だ、と思う。その上で
長万部〜新函館を２〜３年の執行猶予、というなら理解できる。
しかし札幌〜長万部のみ部分認可ならその功罪はよく天秤にかけ
るべき。
東北や九州も部分認可だったためここまで全線開業がずれた、と
考えられなくもないからだ。八戸〜新青森と博多〜八代が最後ま
で取り残され、認可申請から着工認可まで十数年、開業までだと
二十数年を要している。同じことを北海道に当てはめると全線の
開業は２０２０年代半ばまでずれ込んでしまう。
その意味で高橋はるみ知事の発言はちょっとミステイクだったよ
うな・・・・。

もうひとつの典型的失敗例を指摘しておく。

北陸新幹線。部分認可つまりこま切れ着工だったため、早い段階で
の認可申請（金沢まで）にも拘わらず、実際の着工が大幅に遅れた、
と考えられている。気がついたら北海道に追いつかれていた、と
北陸関係者は口をそろえて言っている。安易な部分認可・着工が
沿線関係者に油断・スキを与え、財務省がケムに巻いた結果がご覧
のありさま。
北陸のテツを踏んではならないのだ。

北陸は長野のツケを背負わされているだけじゃないのか・・・？

まあ、願わくば新函館止まりじゃなくて札幌まで全線開通して欲しいんだけどね
勿論2015年内に

まさにそうなんだが、、、

北陸はフルにこだわりすぎたからでしょ。
こま切れ着工は、線形の悪い部分を先にスーパー特急方式で通して
とりあえず時間短縮を図ろうという、公共工事の予算が抑えられている
現状では「次善の策」。

それをフルにこだわったから、先に出来た部分も全体が出来なければ
供用開始できずに遊ばせてしまうという結果になってしまった。

>>203
>約５０億円は捻出できる計算になる。
ざっと計算して100億円足りないんですが。

ちなみにミニ新幹線の路線設備だけの話で、車両を入れたらもっと高い。

長万部〜札幌間を先行整備するなら、標準軌だけで作って乗り換え増、
というのが長期間になるのは絶対に避けてほしい。
どうしても数年以上のタイムラグができてしまうなら、
青函トンネルみたいに比較的容易に標準軌を追加できる準備をしたうえで狭軌で先行開業するか、
３線軌にするかにして、当面はスーパー北斗を走らせるべきだろう。
しかし、やはりできれば新函館〜札幌間を一括建設して、早く東京とつなげてほしい。

資金の心配だけど、
北陸の金沢以西を後回しにして、当面、札幌までの延伸に専念してもらえたら、
一括整備が可能になるのではないか。
北陸は、福井までとか敦賀まででは、多くの人に乗り換えが生じてしまい、
非常にデメリットが大きい。
やはり金沢〜米原（あるいは大阪？）までの一括建設が利用者にとって望ましいだろうが、
距離もあり、ルートも決まっていないという事情もあり、
非常に難しいだろう。
だから、まずは札幌までを完成させ、その後、（そのころにはルートも決まっているだろうから）
まとめて予算をつけて、北陸も米原なり大阪なりまで一括建設、とするのがいいのではないか。

長崎ルートもさっさと中止を決定して、その分予算を北海道にまわしてもらいたい。

長崎は在来線改良で十分だろうな。
当面優先すべきなのはやはり高速運転が期待できて潜在需要も大きい北海道〜東北系統だろう。

どうしても部分認可が避けられないなら、やはり新函館〜長万部だろう。
なぜなら、東京から乗り換えが１回で済むから。札幌〜長万部では一見、
全線開業が促進されるように見えるがこれは錯覚というもの。東京まで
が不便になるだけで、何のメリットにもならない。

>>223
前回は確か財源が1兆1500億程度だったから、今度の見直しも同じ額の財源が用意できるとして(根拠は無しです)、
長崎新幹線中止分の約2500億を今度の財源に上乗せするとしたら、1兆4000億円。
あともう1500億ぐらい上乗せ出来れば、新函館-札幌と白山車両基地-福井間(スーパー特急での着工でいい)は何とかなる。

新青森と青森
新函館と函館
は
佐久平と小諸みたいになるのだろうか？

既存市街に誘導して新青森は開発しない方針らしい。
渡島大野の方は北斗市がどれぐらい(開発する)体力があるか。

青森市街地〜新青森はシャトルバスか?なわけねーよな

>>227
佐久市は小諸市より人口が多いし、新幹線開業前から佐久地方の中心的役割が
あったからね。
新青森は新横浜や新大阪、新函館は新山口か岐阜羽島に近いような。

>>228
函館に近いし、札幌や東京と直結していることを考えると、住宅地として
条件は悪くないと思うけどね。

函館直接乗り入れはなくてもそんなに問題はないと思う。
対面乗換えで十分、東京から札幌までを少しでも速く安く建設すべき。
札幌まで繋がっても札幌函館間は対面乗換えのほうがマイカーより早いから乗り継ぎをスムーズにするだけでいいのでは？

渡島大野っていうと、
一山越えると大沼だな。
冬に渡島大野で駅寝して、翌朝大沼まで歩いていったことがある。
あそこに新幹線駅ができるとはなあ。

韓国の平均月収＝294万9000ウォン(約38万円)
北海道(札幌)の平均月収＝約27万円

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/12/04/20051204000018.html
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=2949000%E3%82%A6%E3%82%A9%E3%83%B3&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/etc/kakusa/hokkaido.html
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=3270000%C3%B712&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

それにしても、今頃札幌からの着工を言い出すなんて札幌延伸は余程ヤバい情勢なんだな。
ライバルの北陸は知事の地元だし、あちらさんから何かプレッシャーでもかけられてそう。

>>221
それはあくまでも函館市の持ち分。
残りはJRと北海道、そして国の補助で応分に負担し合えば良い。

JRの場合、新函館−函館間の運賃\350＋特急料金\500＝￥850（但しこれはあくまでも
新函館−函館間単独利用での料金）を加算する。これは他の新幹線の１駅区間の運賃と
比較して決して法外に割高な金額とは思えない。
年間利用者が５０００人と仮定すれば、１５億５１２５万円は運賃収入が得られると予想。
あくまでも単純計算だが、35年間で　５４２億９３７５万円の収入が得られると仮定する。
それだけの期間をかければ、建設費160億〜200億円は償還可能と思うが。

１日５０００人という利用者数は、東京・札幌の双方から往復約30本の列車が行き来する
と仮定すれば、１列車辺り約167人以上の利用者がいれば、達成可能な数字である。
まぁ妥当な予想と思われるが。

「売り言葉に買い言葉の水掛け論」をこのスレ住人のほぼ全員としている
全角ちゃんへ。

・全国新幹線鉄道整備法を読んでこい。
・>>207のレスは全角ちゃんの主観かつ個人的見解に過ぎない。

　ホームの反対側にポツンと止まっているしょぼいディーゼル気動車でガラガラ
　ゴロゴロ音立てて函館まで移動をすると、”ああ、ヤッパリ北海道に来たんだなあ”
　といった印象を味わう人も少なくないだろう。 （>>207のレスを逆の観点で述べる様、引用）
　
　あ、それと>>207の最後の2行、意味不明。解説求む。

・他の住人からの質問にはきちんと答えろ。
・建設的な議論を求めるなら、>>142を100回読め。

ますます２月２５日の北海道新幹線講演会（八雲町）での小里貞利氏の
発言が注目される。
http://www.town.yakumo.lg.jp/225sinkansen/index.html

小里なんか、もう政界を引退した奴じゃん。
そんなのを講演に呼び、その発言に一喜一憂しなきゃならないなんて、
北海道は惨めだな┐(´ー｀)┌

＞２３７
まぁ、俺の個人的な見解で済むならいいんだけどねぇ・・・・・w

東京を出発して、フル規格のFASTECH360で最高時速360kmで疾走して
函館平野へ出て、右側の車窓に函館山が見えてきたら、ああ”は〜るばる
来たぜ函館〜へ・・・”という気分に浸った途端、車体が大きく左へと
傾いてすっ飛びヘアピンカーブを曲がり始める・・・・
あらららら・・おい、一体どこへ行くんだ！？　と思っているうちに、
列車は新函館駅へと到着。「函館駅へお出でのお客様はホームの向かい側のリレー
列車へ御乗換え下さい」のアナウンスを聞いて視線を向けると、そこにはポツンと
古びたディーゼル気動車が止まっている。
FASTECH360とのあまりの落差に地域間格差を感じざるを得ないだろう。
その気動車がガラガラゴロゴロ音立てながら、ノロノロと動き出して函館へと向かう。
線路には電化すらされていない。２１世紀になって10年以上も経って、新幹線が開通
したというのに、それもフル規格で。そこから20kmにも満たない道南の主要都市へ
移動するのに、相も変わらず非電化とは。他のフル規格新幹線路線では、並行在来線の
路線も一応一通り電化されている。それが無い。
だから、新幹線が開通しても「ああ、ヤッパリここは北海道なんだ・・・」
という印象を抱く乗客が必ずいるだろうな。

ということだ。意味わかったかい？１４２！

>>240
札幌に行く人>>函館に行く人。

>>240

そりゃそうさ。しかし、んなこたあ言われんでもわかってるんだよ。

しかしまあ、まさかそんな低レベルなことを力説するとはwwwwｗ
じゃあ全角ちゃんは新幹線のターミナル周辺の鉄道は、絶対電化されてなきゃダメなんだね？

ものすげえガキっぽくてくだらねえ。

函館駅フル規格車両乗り入れをはじめとする「現函館駅新幹線乗り入れ論」だって
大方「おおきいまちならしんかんせんこなきゃいやだ」っていうガキっぽくてくだらん信念だろ。
いろいろ理屈を並べてたが、全角ちゃんの話の根底はそれだと思うぜ。


それと俺の質問（>>207の最後の2行について）には回答無しかい？

>>240
お前の要望は在来線電化で済む話だが。なぜそこからフル規格直通とミニに飛躍する？

漏れは東京〜札幌48時間かけて鈍行で行った馬鹿
ですが何か？

札幌まで造る気があれば渡島大野に新幹線駅があってもいいのかもしれんが、
札幌まで造らないのであれば函館駅直結の方がいいような希ガス。
だから、結論としては、札幌まで造るのかどうかはっきりせいやってことだ。

＞２３７＞２４２
この際、レベルの高い低いはあまり関係無いよ。
いくらレベルの高い事をあれこれ言ってても、肝心な部分で読み間違いをしたのでは
意味が無い。
例えば、
新函館駅での同一ホーム対面乗り換え。それさえも当初は色々否定的なことを言ってたものだ。
レベルの高い言い方で。だが実際はどういう方式になったか？
という事だ。

＞新幹線のターミナル駅周辺の鉄道は、絶対電化されてなきゃダメなんだね？
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
しかも、他人の意見を勝手に曲解したり歪曲しようと試みているようだし。
そういう卑劣な画策は辞めにしろよ。
最新鋭のフル規格車で疾走したあげく、乗り換え列車が古ぼけたディーゼルエンジンの
気動車でまるでトラックのように函館まで運ばれるときに、おそらく乗客が当然抱く
であろう印象を語っているのに、その曲解と歪曲、印象操作にはアンタの狡猾な性格が
随所に滲み出ているというものだ！

＞俺の質問には・・・回答無しかい？
無し。
面倒臭ぇからいいよ。
これもレベル云々の問題じゃない。

>>242
＞大方「おおきいまちならしんかんせんこなきゃいやだ」っていうガキっぽくてくだらん信念だろ。
それ、「新大阪」「新神戸」「新横浜」の例で事足りるよなあ。
これらを上回らなきゃ「大きい街なら」は理由として弱い。
新大阪に至っては終着駅だったわけだし。

>>246
＞古ぼけたディーゼルエンジンの気動車でまるでトラックのように函館まで運ばれるとき
キハ201やキハ283がどういうものか分かって言葉吐いてますか？

>>246
ディーゼル列車の高速化を研究してきたＪＲ北を大変コケにした発言ですな。
札幌行って、新しい地元のディーゼル通勤列車を見て来い。
キハ２８１・２８３が渡島大野〜五稜郭を１３０km/hで走って、新幹線乗り継ぎ
用の気動車が同じ速度で走ってはいけないという決まりは無いよ。
１３０km/hなら、現有線路のままで新函館〜五稜郭〜函館で１５分ってとこだろ。

>246
所詮、個人的見解に過ぎない。

>>246を追加。
どうも気動車蔑視が感じられてならないんですが、電化が必須でなければ何が必要と？

内装が近年の電車レベルの気動車でも「あまりの落差に地域間格差を感じざるを得ない」上に、
731と協調運転できる性能でも「ノロノロと動き出して」行くというのであれば、
一体どの程度のレベルを満たせばよろしいのでしょうか。

新青森周辺を簡素にして、ワザと青森に誘導するような構想らしいけど、
新函館の市街地化が向こう数十年も無理というなら、函館にとっては
誘導するのに好都合じゃん。
市が鉄道事業免許取るくらいの気合で、適度な本数でバシバシと魅力的な
アクセス列車を自前で走らせるくらいしていいだろ。
新函館が出来てヤバスと思うなら。

>>246
全角ちゃん、日本語読める？

僕は>>242では全角ちゃん個人のレベルの低さを言ったわけで、
スレ全体のレベルの低さを言ってるんじゃないよ。

読み間違えてるのは全角ちゃんの方だよ。

それと人の意見を曲解、歪曲、印象操作もしてるのは全角ちゃんの方だよ。
でなければ20数分の間に、>>248、>>249、>>250、>>251の4レス実質3人の親切なお兄さんたちから
全角ちゃんの「間違いを教えてくれる親切なレス」が出てこないと思うんだけどなあ〜。

>>252
その意見をぜひ函館市に対して言ってくださいな。
結局地元の函館市が新幹線にあんまり熱心でないから駅が遠くなるんだよな。
市としては、すでに空港があるから新幹線が来なくても別に構わないんだろう。
地元の選択だからどうしようもないんだろうな。

東京にしろ名古屋にしろ大阪にしろ自宅や会社の最寄に新幹線駅や空港があるわけじゃなくて
ＪＲ在来線や私鉄や地下鉄やバスでそこまで行ってるわけだよ。場合によっちゃ１時間以上
掛かることもある。

ディーゼルの在来線各停でも新函館から３０分の距離にある函館って恵まれてねぇ？

東京在住者の感覚で言えば新函館−函館にフルもミニもＧＣＴも必要なし。リレー快速の為に
列車新造するぐらいはＯＫだけどね。

別に全角氏の擁護をするわけじゃないんだけどさ・・・

>ホームの反対側にポツンと止まっているしょぼいディーゼル気動車でガラガラ
>ゴロゴロ音立てて函館まで移動をすると（以下略）
といい始めたのは>>242＝237のセリフなんだよね。

ところが>>248　>>249　>>251によればディーゼルをコケにしたのは（その
レスに反応した）全角氏ということになってるんだよな。

確かに全角氏のこれまでの過去ログ見れば（現函館駅乗り入れ賛成派の）
オレも賛同しかねる部分はあるけど、もう少し冷静に議論できんかなあ。

なんて言うとオレもたたかれるのかしらん。

ひさびさに覗いてみたんだが、全角先生まだいたんだな・・。感動した！！

我らが敬愛する全角先生！　函館延伸反対厨の頭上にテポドンでもぶちかましてやって下さい！！！！１！！！！








ところで、隔離スレってここ？

函館開業時に札幌行き特急はディーゼルのままなんだから、
全角の理論だと札幌ー函館間の特急も東室蘭ー五稜郭を電化した上で
789系を導入しなきゃいけなくなる。
だって新函館では函館行きの他に札幌行きにも接続する訳だから。

当然そう考えてるんだよね、全角さん。

>>236
わざわざミニ新幹線つくってそれだけしか利用がないのか？
だったら分割の必要性は皆無だな。
札幌行きがすし詰め。函館行きが空気輸送になるのがわかりきっている。

>>256
レスよく見て。>>207で全角さんが
ディーゼル＝ネガティブな印象を植え付けようとしてる。

>>256
>>207を読んでいただいてますか？
件の例を挙げたのは私（>>237=>>242）ではなく、全角ちゃんなんですが・・・。

>>260
ああ、そうでしたか。申し訳ありません。
スレが上に上がってたんで、直前のレスしか見てませんでした。

気動車がガラガラゴロゴロ音がするって言うけどよー、
「えっ、何コレ！？」とか「おもしれー！」とか思ってくれたら
儲けものじゃないのかなあ。
何かエスニックな感じでよー。
都会からきた人間がよー、自分の住んでるところと同じようなところに、
わざわざ金払ってまで行きたいと思うのかなー・・？

>>255
その３０分が結構大きいかもね。
盛岡まで４０分の田沢湖は
ミニ新幹線化で劇的な変化をとげた。
いまや東北で１、２位を争う人気温泉地。

>>255
そんなこといったら一般的に鉄道のターミナルが空港に比べて立地面でアドバンテージにならないことになる。

>>240
>>246

>>17

>>264

>６駅30分、ちょうど速達1本分の差しか出ない。新青森以南は通過もありえるしな。

>>129の意見を論破ｗ

＞２４８＞２４９
その新型気動車が新函館−函館間のリレー列車に使われるという保証などどこにも無いじゃないか？
それに今後新たに新型気動車を開発する、なんてのもカネのかかること。
どのみち気動車という存在自体、時代遅れのシロモノでしか無い。
フル規格のFASTECH360と比較したら、その格差はあまりにも歴然としている。

>>265

>>255だけど、立地のアドバンテージって出発場所・到着場所・総移動コスト・総移動時間・
運用頻度などの諸条件で変るから一般論で議論しても無理がある。

むしろ重要なのは
函館駅に来れば３０分で新函館という新幹線駅に行けて、乗り継げるという事実でしょ。
立川駅・東京間よりも時間がかからないんだよ。

>>268
函館ー新函館なら気動車か電車かというのは
あまり重要じゃないだろう。
大して時間は変わらんよ。

>>２５１
それはもう、言わずと知れたこと。
新幹線列車の現函館駅への直接乗り入れこそが、
＞「どの程度のレベルを満たせばよい」という質問の
答えです。

＞２５３＞２６１
静かにして下さい。

>>268
あのさ・・・
フル規格にこだわりたいのは理解するんだけど、気動車が時代遅れと
いうのは違うよ。
電化するかどうかというのは、採算の問題（1日70本だっけか？）であって
電車と気動車の性能差はほぼないに等しい。TGVだって最初は気動車
（＝ガスタービン車）で計画されてた位だし。

>>256
チョッとでも函館乗り入れに好意的な意見を書き込むと、
コイツらは途端にあれこれ攻撃始めるよ。十分用心することだ。

奴ら狡猾でズルいから。気を付けた方が良い。

>>258
それは貴方の個人的見解に過ぎない。

ホラ、こうやって人の意見を勝手に曲解している。
ここにも奴らの巧妙狡猾さが現れている・･･･。

所詮こんな奴ら。

>>268
>>271

将軍様のカキコがどんどん増えてきますな。ﾏﾝｾｰ

函館開業時は渡島大野には駅を造らず、とりあえずフル車函館乗り入れでしのぐ
札幌開業時は渡島大野にデルタ線のみ設置して、各駅停車のみ函館乗り入れを継続で
その他の速達列車は函館には寄らないようにすればいいんじゃね
そうすれば「名古屋や京都みたいにムダに全列車停車駅化」という馬鹿げた事が防げる

>>ALL

>>268の「気動車時代遅れ発言」により、北海道民、JR北海道に喧嘩を売ったばかりか、

>>242の
>じゃあ全角ちゃんは新幹線のターミナル周辺の鉄道は、絶対電化されてなきゃダメなんだね？

ということも当ってると確認されますた。

>>274
全角先生は、このスレにお越しになる前に、焼酎、泡盛、テキーラ、ウオッカ、バイアグラ、リゲインのカクテルをガブ飲みしてから、
満を持して、パソコンにお向かいになっておられる。

>>259
まぁ、あまり多めの予想した数字を挙げたら挙げたで、そちら側の連中はどうせまたしても
叩くだけだろう品。

だからこちらも予防線を張って少な目の予想をしたんだが・・・。
それにも文句があるんなら、アンタが具体的に１日辺り、年間辺りの来訪者数の
数値を挙げてもらいたいものだ。
”空気輸送”などと抽象的な表現では無くて。

>>263
そう思う人もいるのかも知れないが、
しょせんは貴方の個人的見解に過ぎないよ。

＞２７２
ここでTGVの当初案を強引に引っ張り出されても仕方ないよ・・・・
それにいくら気動車は時代遅れじゃない！と強弁されてもねぇ・・・・。
電化する事は妥当なことだ。新幹線は電車であって気動車ではないのだから。

>>257
まぁな。
今”２月攻勢”をかけているんだ。

>>273
函館乗り入れには新幹線電車が直通する必要があって、札幌には必要ないのはなんで？

>>256
　横レスしてみるが・・・

>ホームの反対側にポツンと止まっているしょぼいディーゼル気動車（略）
＞といい始めたのは>>242＝237のセリフなんだよね。
＞ところが>>248　>>249　>>251によればディーゼルをコケにしたのは（その
＞レスに反応した）全角氏ということになってるんだよな。

　>>207の全角氏が最初だろ？>>237は207がディーゼルをコケにしたのを
引用したに過ぎないと思うけど。と言うか、>>237は肯定的にディーゼルに趣を
求めた発言に見える。

＞２５３＞２７６
そういう言動も
アンタ御得意の悪辣なイメージ操作、歪曲、曲解かつ
巧妙狡猾な印象操作の一環だ。

いいから静かにしろよ。

＞２８０
＞札幌には必要無いのはなんで？
それは貴方がそう言ってるんだろ？

>>283
違う。

>>258で札幌までの電化が必要という事を示したが、
>>273でアンタは「それは貴方の個人的見解に過ぎない。」
というレスをしている。

＞２７０
それは違う。

乗り換え無しと有りでは全〜然違う。

そりゃ、オレも現函館駅乗り入れの議論を真面目にしたいのさ。
「函館駅に新幹線車両が乗り入れ可能というソース出せ」って言うのに対して
ググっても見つからず、過去ログを頼りに新聞社の記事を出したら「地元新聞
じゃない」「出所が明らかじゃない」と言われ、意地になって函館市議会の議事録
を検索して、市長答弁を見つけたときは「ヤッター」と思った位だし。

でも、ここの反応見てると、別スレ作ってやるしかないのかな。
wikiのノートじゃないけど、函館乗り入れをするために必要なスキームの
合意形成が必要なのかも知れんな〜。

>>269
30分もかかったら函館空港に行っても同じのような…。さすがに30分はないと思いたい。
まあ、対東北では函館開通時点で航空便全滅で新幹線しかなくなるけど。
札幌全通後、対東京では千歳が遠い（新千歳空港駅まで36分、新幹線は札幌駅から直接乗れる）札幌より
案外函館の方が航空が健闘しそうな気がする。

ただ、私は関西在住（これからも多分ずっと）なので、今後新幹線がどうなろうとも北海道行く時は飛行機しかないｗ

>>281

>>260-261でもう指摘されてる。

>>269
ということは例えば伊丹空港と関西空港はどっちが立地が良いかは一般論では議論できないということ？

大事なのは個々のケースでなく多くの場合から最も高需要な地点にどれだけ接近しているかだと思うんだけど

＞２８４
はぁ？
札幌周辺は在来線だってすでに電化されてるじゃねえか！？
何を寝ぼけたことを言ってるんだ？
新幹線だって電化して作るだろうが。

>>281
それについては、>>262で申し上げたとおりです。重ねてお詫びします。

>北陸　冷静に建設費を計算すれば判るんだけど、高崎からとりあえずの金沢まで２兆半ばかしかかっている
東北盛岡以北＋ホカイドと良い勝負。（Qも島の中だけで２兆かかってる罠、まあホカイドは青函が出来上がってるけど）
正直よく建設にこぎ着けれたなー、と関心してしまう。現状は遅れているのじゃなくて順当なだけ。
予算の年額だって相当優遇されているし。

ただ、金沢暫定開業ですら途轍も無い使用料が入る、８００億近いんだも。函館１年遅らせて恩を売って
その分北海道に回してもらった方が幸せ。
＞全角
餅付け。　w　いちいち全部の厨相手にせんでも宜しい。

>>286
手優香、
大金かけて、函館駅の駅舎や構内を改築したのに、
新幹線が乗り入れ不能では、そもそもカネかけた意味が無いではないか？
以前の駅舎や構内では、そりゃいくら「新幹線を現函館へ」などという
垂れ幕を見ても、半信半疑だったがね。
でも、改築後の函館駅構内を見れば、これなら新幹線車両も乗り入れ可能かな？
と思ったもんだ。物理的に乗り入れ不可能とは思えない。
そりゃ軌道の幅やポイント、路盤の強化や、建築限界、架線の電圧などなど、
はいまだ手付かずだけど。
　

>>277 　ｳｴｰﾊﾊﾊ。そういうことﾆｶw

しかし、それにしてもすごいな。。。。

>>278 >>283 >>292
>>279 >>285
>>282 >>289

>>289
日本語読めますか?www
全角先生もご存知の通り、札幌ー函館間は全線電化されてない。
そのため、キハ281系等による特急「北斗」、「スーパー北斗」が運行されている。

全角先生の持論だと>>246の通り
「最新鋭のフル規格車で疾走したあげく、乗り換え列車が古ぼけたディーゼルエンジンの
気動車でまるでトラックのように札幌まで運ばれる。」
事になりますよ。

>>281
俺の狙い通りの解釈してくれて、どうもありがとう！！

>>282
ほらあ、イメージ操作、印象操作って同じ意味の言葉ダブってるよ。
落ち着いて全角ちゃん。
俺はイメージ操作、歪曲、曲解はしてないつもりだよ。
それが証拠に俺のレスに対して事実の間違いを指摘するレスが無い。
それに俺は巧妙狡猾とは全く逆の人間のつもりだが・・・。

>>268>>271
良く分かりました。
「気動車は存在自体が時代遅れ」
「新幹線列車の現函館駅への直接乗り入れが必要最低限のレベル」
と。


後者は主義主張の範囲として、よくもまあ前者を断言できたものですね。
>>246の
＞それは貴方の個人的見解に過ぎない。
＞しかも、他人の意見を勝手に曲解したり歪曲しようと試みているようだし。
と一貫してないんですが。

>>291
今の政治の現実から言えば、恩を売っても、仇で返されるのがオチなのは、各種実例で数限りなく証明済み。
特に、前政権になってから以降は、もう義理も人情もあったモンじゃないから。
すでに、日本の政治は、アングロサクソンとキムチを掛けあわせて√したみたいなもんだ罠。

>>286
あ、ごめんなさい、それ俺です。
俺のせいでものすごく御苦労されたと思います。その節はお疲れ様でした。

ただ、ご理解頂きたいのは、俺自身も現函館駅乗り入れを含めた
新函館−函館間のアクセス向上を真剣に考えてるつもりで、
その分、情報の信頼性について妥協を許したくなかったんですね。
俺は情報収集についてなるべく妥協しないことと、それを正しく述べることが、
全角さんやスレ住人からの意見・提言に「この意見アリだね」って
皆さんに理解してもらうことになると思ってます。
そしてそれが>>142で言ったように、建設的議論つながると思ってます。

＞２９４
だから？
ここで現代国語の授業をしてるンじゃねえンだ。

＞２９５＞２９８
静かにして下さい。
＞２９６
時代遅れだから時代遅れと言ってどこが悪いんスか？

>>298
いやね、とりあえず自分としてはリレー列車程度なら十分にあり得ると考えてるので
頭から否定する気はない。
ただ最初から結論ありきで具体的な検討がないのはいかがなものかな、と思ってる
だけなので気を悪くされたら申し訳ない。

＞２９５＞２９８
今更しおらしく、善人ぶっても手遅れだ！
もうアンタがどういうタイプの人間か見抜いている。

一連の発言見てると、誰かさんは781と内装優等仕様にしたキハ201改との選択でも
前者を採りそうな悪寒が。

>>299
>>301

>>17

「どのみち気動車という存在自体、時代遅れのシロモノでしか無い。」
ってとこだけ見ても全角とは何の建設的議論もできないと
思うんですが、皆さんそろそろスルーしませんか？

お前ら青函博行った？青函インターブロック都市構想。
函館と青森で１００万都市出現という構想。（合併するわけではないが）

木古内で分岐して現函館駅までフル規格で乗り入れる。そして、スイッチ
バックして、恵山方向に向かい、青函大橋で下北半島に抜ける。そのまま
フル規格で八戸へ。

>>304
＞「どのみち気動車という存在自体、時代遅れのシロモノでしか無い。」
間違ってはいないだろ？

アクセス手段の検討に影響を与えるほどの物でもないと思うけれど
アクセス列車が「ガロガロ」アイドリングしながら待っていたら
走行性能とは無関係にｲﾊﾟｰﾝ人には受けがよくないだろうなとは思う。

>>299
ここは掲示板ですから。
現代国語ぐらいできないと議論のしようが無い訳で。

>>307
ここの大抵の住人たちは、
一般人とは乖離した考え方の持ち主ばかりだからねえ・・・。

フル規格の最新型FASTECH360から降りて、何に乗り換えるか？
という時、
非電化のディーゼル気動車では・・・
そのあまりの格差落差には呆然とするし、
普通に考えれば、乗客の受けは間違いなく良いとは言えないのに。

インターネットなどで情報があふれかえっている。
どれが大事なのか、自分で見分ける目を養うには新聞が一番。
日本語ができないのに新幹線も糞も無いだろ。
朝日の社説でも読んで来い。
興奮すんなよw

朝日の社説かよｗ

新函館開業するまで、スレがこんな空気だったらやだなｗ

>>306
>>309

>>17

ああ〜、全角の火病っぷりおもすれw

>>309

一日で>>293にアンカーつけられてる回数だけ書き込みするのが
一般人ですか。そうですか。

>>17

>>310
朝日の社説って、これの事かい？
http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/akahi20041218.htm

朝日の社説を引っ張り出されてもねぇ・・・。

>>275は結構いい案だと思う

>>306
間違ってる

>>318
いい案だと思うけど、
デルタ線うんぬんを言い出すとまた文句付ける奴らがいるからね。

＞３１９
今さら気動車ですかぁ？

電化って、性能面のアドバンテージが小さくなった現在では
「勾配線区で電車の特性が必要」
「電車直通運転の要請」
「高頻度運転で経費を抑えられる」
辺りの要素がある場合に限られる、経営判断に頼る類のものだと思ったが…。


>>320
何故今さら電化する必要があるんですかぁ？

電車は低速域の加速が良いのが特徴で、
例えば山手線各駅停車をディーゼルでやるのは非効率。
だが、特急車となれば話は代わり、それに準じた運行を行えば性能面では全く問題無い。
静寂性ではやはり電車だけどね。

全角は電車信仰の強い地方モノなんだろ。

新幹線対面に電車が停まっていようが、気動車が
停まっていようが、この際は関係ない。
それだけのことで函館観光が死滅すると本気で
市議会なり商工会が思うのなら、それこそ自らの
力で電化を勝ち取ってね、としか言いようが無い。
ついでに線路を買い取って運行も自前でやれば
ベストだろ。

つか、もはや１０万人以上の都市があるからって、
高速新線上の駅を年に接着せねばならん、なんて
考えは世界的に見てもマレ。

>静寂性ではやはり電車だけどね。

１５分乗車で静粛性もへったくれもないと思うけどね。
大阪発・尼崎停車の芦屋着を考えれば、屁でもない時間だし
電化されたあんな上級（に見える）路線を走っていたって、
ガッコンガッコン揺れるんだし。

一般人が電車だ気動車だと気にしているんだったら、
非電化の路線で「電車が来た」なんていわない罠

正直電線を嫌ってる都市開発系の人も多いので
電化は絶対優位ではないんですよね。
架線レスな気動車にも明確な優位点は一応あるんですよ。

ってなわけで函館用接続快速は前方の展望とか多少頑張ると良いかもね。

＞３２１＞３２２＞３２４
電車と気動車の性能面での優劣をただ単純に比較しても仕方ないよ。
新幹線は電車である以上、
新函館−函館間を電化した方が良いと言ってるんだ。
＞３２３
１０万じゃない。函館は３０万都市だ。
そして新青森以北〜札幌の間で、それくらいの規模の都市は
他には無い。
何のことは無い。
ただひたすら反対のための反対、ってだけじゃねぇか？

>その新型気動車が新函館−函館間のリレー列車に使われるという保証などどこにも無いじゃないか？
>それに今後新たに新型気動車を開発する、なんてのもカネのかかること。

新八代並みに新幹線との３分待ち合わせで発車し、なるべく所要をミニマムに
したいのなら、２０１５年時点で現有の高性能気動車を投入するのは、会社も
普通に考えると思うのだが？　その時まで長生きしているか分からないけど、
現有キハ２０１でも充分なくらいだよ。
内装も札幌圏通勤用のなうなデッキ仕切り無しのでは格好つかないと思うのなら、
現７２１系のような仕切り付に変えることなんか造作もないことだし。

それにアクセス用新列車を造ることが勿体無いと言うけど、東日本の仙台空港用の
新造は愚の骨頂でしょうか？　まして北海道新幹線は自社も大いに首を突っ込む、
ＪＲ北創業以来の大転換事業、アクセス列車に新型の高性能気動車を投入して
何が悪い？

>>268ｗ
30分の差が最大値なことを理解してからもういちどおいで。

盛岡以北、新青森と新函館しか止まらない、最速と10分も変わらんﾐﾆも日に
何本か設定可能。こいつの併合相手は、新青森新函館通過しても問題なし。

こんな組み合わせを毎時１本は無意味だが、航空とぶつかる時間帯に３〜４往復
設定して「東京/函館まで直通・最速○○分」の大宣伝やって、東京函館便から
2000人/日程度をかっ剥ぐ。これだけで低く見積もっても1000万/日の収益増。
束+ｺﾋで見れば５年目からｳﾊｳﾊ。

>新幹線は電車である以上、
>新函館−函館間を電化した方が良いと言ってるんだ。

なんでそこがイコールで結ばれるんだ？　
キミの中の見栄？　一般人が貧乏臭く思うだろうという、
いつものおせっかいか？

>>327 １０万人以上と言っている。
　　　　　なら１００万の大都市でも中心駅接着は無しでいいのか？
　　　　　なんてことは言わないように。
　　　　　

>>280
確かに、札幌には「必要ない」な。

だが、現時点でｺﾋの最重要区間の１つなんだし、札幌〜函館に乗換が挟まるのは
感心しない。東京札幌速達は道内には良くて２駅しか止められない以上、ﾌﾘｰｸｴﾝｼを
確保するための道内ﾛｰｶﾙは必要で、道内ﾛｰｶﾙを函館までﾐﾆで持ってくれば、利便性
を低下させずに大幅な時間短縮になる。

>>292
函館駅の改築もそうだが、駅前へのｶﾈの掛け方にも言及しようや。
あれだけ広くて豪華にして、玄関口は新函館、では無駄すぎ。

市電をもうちょっとﾏｼな場所に持ってきてくれよぉorz

函館接続快速はどんなのができるのかな？
ちと妄想

　車　両：キハ201系改(協調運転機能無)4両編成2扉函館方非貫通型前面
編成内容：全普通車指定席1両自由席3両
　座　席：指定席uシート自由席転換クロスシート
　停車駅：新函館、五稜郭、函館

＞３２８＞３３０＞３３４
新型気動車だろうが、しょぼいオンボロ気動車だろうが、乗り換えを強いられる事には
変わりは無いじゃないか？
それよりも、新幹線列車の直接乗り入れの方が良い、と言ってるんだ。
＞３３０＞３３１
わけのわからない揚げ足取りか、トンチ問答は辞めにしろよ。

>>333
あれはマジで鹿児島を見習ってはどうかと言いたい。
吹雪くと関東から行った人間には歩くのも辛いんだよorz


>>335
それだったら、新幹線直通でなく乗換えが必要であれば電車だろうと気動車だろうと
「すべて平等に価値がない」わけですな。
直通に固執する限りは気動車を扱き下ろす必要ないのでは。

＞３３６
＞・・・電車だろうと気動車だろうと「すべて平等に価値がない」わけですな。
それも貴方の勝手な解釈だ。

新幹線車両を直接乗り入れするには電化しなくちゃどうにもならないだろうが。

>>337
「直通しない限りにおいては」という条件付けが読めませんか？

2ch歴２０年になるがここまでつまらない書き込みは初めてだ

まだつづいているのか
今回はながいね

北海道の田舎もんしね

函館の失策は、青函連絡船廃止後に危機意識を持っていなかったのが原因だわ。
もし持っていれば北海道新幹線のルート選定が現在のようになるはずがない。
決定した新幹線ルートが函館に対して最大限配慮した点は新函館駅が設置されて、
新函館−函館の在来線ルートが廃止（３セク化）対象でなく残された事。

いまさら函館への新幹線乗り入れを要求するのはルール違反でしょ。
（「ルート決定の時、同意してくれたのに何で今更文句いうかなぁ」状態）

>>342
例え危機意識を持っていても北海道新幹線は函館駅を通るわけが無いと思うが
失策があったとすればそれは都市計画についてであり新幹線の誘致失敗ではないでしょ

市内には乗り換え汁
市電までは歩いて池
これが函館クオリティ

鳴子や飛騨高山も新幹線からガラゴロディーゼルカーだから
電化が必要ですねw

逆に函館〜小樽でC62ニセコを運転して欲しいな。もちろん新函館では対面乗り換えで！

>>298
いや、そんなに苦労はしてないからご安心をｗ
こっちも、新聞社1社だけじゃなく、もっと確実なソースがあればな〜
と思っていたところだったし。

以前なら、市議会の議事録なんて現地に行って閲覧申請したうえで
膨大な資料のページをいちいちめくって探さなきゃならんかったところを、
自宅で検索できるんだから、便利な時代だわ。

前に提案した、ＴＯＴ案が全く議論に出てこないのはどうしてだろう。
ＴＯＴ方式なら、200億近くかけて18kmもの路線を改修しなくても、
車両の用意と駅部分の工事だけで、新幹線車両直接乗り入れが可能になるだろうに。

>>320
>>327
>>335
>>337

・新函館開業時
FASTECH360-Zを中心に投入、新函館でスイッチバック、函館乗り入れ

・札幌開業時
東京〜札幌にFASTECH360-Sを投入、東京からの函館乗り入れはせず
FASTECH360-Zは函館〜札幌間に投入、北海道新幹線内各駅停車とする
余った分はこまちに投入

というのは如何かしら。
新函館で東京→札幌と札幌→函館、札幌→東京と函館→札幌の接続がうまくとれるよう、
札幌⇔函館のダイヤを組むってことで。ただ、新函館での緩急接続は別途考えなくてはいけなくなるけど。

>>337
>新幹線車両を直接乗り入れするには電化しなくちゃどうにもならないだろうが。
それも貴方の勝手な解釈だ。

ディーゼル機関車に新幹線車両を牽引させれば、非電化区間を走行する事は可能。

新函館開業時点では盛岡停車で分割併合が基本になるんじゃないか？
そもそも東京側の線路容量は現時点で余裕がゼロに等しい。
ミニ乗り入れって逝ってるヤツは東北新幹線の東京駅見てこい。
もうそんな余裕ないから。
おまけに新函館開業時点では北陸新幹線金沢開業も重なり、
北海道新幹線のためだけに東京駅の容量を開ける事は不可能になる。
秋田＋北海道スジは1人でも多くの人を運べるよう北海道側10両をフル車両にする必要性がある。

宣伝用に最速達便を盛岡通過で設定することもあり得るだろうが。

ふと思った。誰かさんの念願通り函館フル規格乗り入れが実現した場合。

〜新函館と同時開業の場合〜
東京からの新幹線が函館駅ホームに滑り込む。
乗客「新幹線１本で行けるなんて、函館は都会だな。」
乗客下車。
ホームすぐ向かい側に札幌行特別急行スーパー北斗号がガラゴロ
アイドリングしながら発車待ち。
それを見た乗客「前言撤回。やっぱ函館は田舎だな。」

〜札幌開業後の場合〜
東京からの新幹線が函館駅ホームに滑り込む。
乗客「新幹線１本で行けるなんて、函館は都会だな。」
乗客下車。
ホームすぐ向かい側に長万部方面or上磯方面行普通列車がガラゴロ
アイドリングしながら発車待ち。
それを見た乗客「前言撤回。やっぱ函館は田舎だな。」

>>351
東京駅発で、現状のスジでは盛岡止まりが36分、八戸行が28分と56分の2本だから、
これをそのまま盛岡→新青森、八戸→北海道方面が限界だよなあ。

>>352
そうなんだよ、俺も昨日からそれを指摘してるんだが。
札幌駅から気動車特急を消せというのも不可能な話だし、
気動車と新幹線車両が隣り合わせになるのは仕方ない事。

上で指摘した東京側の容量問題に加えて、
新函館開業は札幌開業までの繋ぎにすぎない事を認識する必要がある。

仮に新函館デルタ線の一部を建設して函館乗り入れを行ったとしたら、
そこが終点になってしまう危険性がある。
あえて函館駅から離れた新函館駅を作ることにより、
札幌延伸が北海道新幹線に必要なものと認識させられる。
札幌開業かつ上越新幹線新宿開業ができれば、
財政的にも線路容量的にも若干の余裕ができるので、
函館乗り入れはその時点で検討すれば良いかと。

更に北海道新幹線より秋田新幹線を利用してくれた方が東には美味しい事。
函館ミニを突っ込む余裕があるなら、こまちを増発する方を選ぶかと。

せっかくだから五稜郭−新函館電化すればいいのに。

>>356
電化だ、車輛新造だ、路盤強化だ、立体だなどといっているうちに、すぐ100奥位になっちまうだよ。
貧乏人は、つまらないことにちびちびカネを使ってしまうから、
いつまでたっても貧乏人なんだわ。
ここ一番というときにも、貧乏人根性が頭をもたげて、せっかくのチャンスと幸運を逃しちまうのよ。

日ハム楽天戦の時は
コンサドーレ・ベガルタ戦の時は、

札幌〜仙台　の往復客も乗るかな〜

デルタ線だろうが、函館駅乗り入れだろうが、
間違いなく言えるのは、開業時期がさらに伸びる可能性があること。

沿線市町村の合意形成に始まり、ルート変更手続き、環境アセス、変更工事認可申請と
ざっと挙げただけでも4つの手続き等がある。

また、札幌方面へのショートカットと函館への最大限の妥協をした現ルートより
工事施行距離が延び、当然建設費が上がってしまうのがこの提案。
そして市域内の工事施工延長距離が「函館市のためだけ」に延びる北斗市にとっては
重い負担だろう。

それでも良いと言うんならいいんだけど・・・。


あ、それとどなたかが言っていた「在来線路盤上にフル規格新幹線車両を乗り入れさせる」って提案、
やってやれないことは無いけど、その前にその新規格を国に認めさせるのが先です。

全角は海老沢の手先

>>351
当然、盛岡分割がﾐﾆの前提。>>60 のﾃﾝﾌﾟﾚﾓﾄﾞｷの段階でそうなってる。
正直、>>60 だと、秋田の輸送力がちょい心配ではある。

上越長野の高崎分割併合で、大宮以南で速達用筋を函館時で毎時1本、
札幌時で毎時2本、なんとか空けないと運びきれないだろう。ﾐﾆが繋がって
いるかどうかに関係なく、な。
だったら盛岡以南は漏れなくﾐﾆを繋いで、盛岡以北ﾛｰｶﾙと函館乗り入れに
使うのが吉。

>>359
>新規格
ガーラ湯沢とか、博多南線は？

>>362
両方とも、新幹線の路盤の上に新幹線車両が乗り入れるという、
ごく当然のもの。

ガーラ湯沢はもともと保守基地であったものを旅客化。
博多南は博多総合車両所の一部に旅客駅を造り、
博多総合車両所までの回送線を活用しているというもの。

在来線の路盤上にフル規格新幹線車両を走らせているのではない。

>>363
路盤というのが法律上のものか、実態を言っているのかわからんけど、
法律上は在来線でしょ。

>>364
法律上はね。
なぜ「法律上は在来線」と言う解釈ができるかというと、
おそらくこの両区間、新幹線の本線ではないことと、
「主たる区間を200km/h以上の速度で走行する」という新幹線の定義から
外れていることが理由ではないかと。

ただし、車両を走らせるインフラについては
あなたの言う「実態」で言わなければならない。

東海道新幹線程度の路盤でいいんだったら、在来線と変わんねぇべよ。

>>366
見た目は同じだが、中身は違う。
簡単に言うと、土路盤と言えども在来線より厚く造られている。

まあ、東海道を見ると、在来線と変わらんと言いたくなる気持ちもわかるが・・・。

＞３４０
”２月攻勢”はまだ続く。
＞３３９
まぁそうカリカリすんな。
＞３３８
だから？

>>342 >>343
そうかも知れないけど、
だからといって、このまま黙って（新幹線が函館を素通り続けるのを）座視
するわけにもいかないでしょうが。

>>349
でも、それは譲歩できるギリギリだな。
札幌−函館間を直接乗り入れさせる事は当然として、
やはり東京方面からの列車も直接乗り入れ可能にしないことには、
強引に反対を押し切って新函館−函館間の連絡線を建設する意味が
半減する。

＞３４４＞３４５＞３５２
それは貴方の個人的見解に過ぎない。

>>365
つか、「新規格を国に認めさせる」というから法律のことかと思ったんだけど。

それに、ガーラ線や博多南線が法律上在来線なのは
>おそらくこの両区間、新幹線の本線ではないことと、
>「主たる区間を200km/h以上の速度で走行する」という新幹線の定義から
>外れていることが理由ではないかと。
というのであれば、新函館〜函館間もまさにそれに該当するのではないかと。

＞３４７＞３５０
まぁ、そういう意見も有るわな。
＞３５２
そうかも知れないけど、
やはり最初の
＞「新幹線１本で行けるなんて、函館は都会だな」
という印象、インパクトの方が上回るだろうな。
それまでは出来なかったのだから。
＞３５７
じゃぁそこで、金持ちは一体どうるのか？
もっと具体的に述べてもらわない事には
アンタのそんな御意見なんざ、何の価値も無い。
ちり紙１枚程度の価値すら無いね。
＞３５９
＞・・・やってやれないことも無い。
などといかにも意味深なセリフを言うのも結構だが、
可能性があるならもう少し真摯のその実現を探ってみせてもらわない事には。
意味不明なことを言ってるのと大して変わらない。
＞３６５
それから、
新函館−函館間が、
＞新幹線の本線では無い
とおっしゃるが、札幌−函館間といえば、現在においても（そして将来においても）
限りなく本線として位置付けられてしかるべき路線では？東京−函館間はともかく
札幌−函館という区間の中の、新函館−函館17.9kmを切り離して考えよう
とするのでは無く、むしろその17.9kmを、札幌−函館間という一つの区間として
考えれば、そう簡単に「新幹線の本線ではない」などと切り捨てられないはず。

　

全角不等号とは・・・
ただ単に函館旧市街が好きで現函館駅にで新幹線を乗り入れて
ほしい、と言ってるだけ。
いまの北海道新幹線にとってそれは瑣末な問題。札幌延伸の議論を
するべきで、函館現駅との連絡などは大した話じやない。どうでも
いいとは言わんがな。そんな重箱の隅問題に延々と時間を割くコイツ
は函館旧市街熱烈愛好家に過ぎないからみんな、相手にするな。
話を札幌延伸つまり本来論に戻そう！相手にするな、コイツは。

＞３７１
だが、
このスレの住人的には札幌延伸はゆるぎない既成事実であるかのような扱いだが、
まだまだ世間一般の人々にとっては、札幌まで新幹線なんか作るのぉ！？ってな
ノリであることも確か。

後だしジャンケンみたいで悪いんだけど、「実態」でいうのなら、保安上の
問題（ATC・踏み切りなし）はフル規格と同等にしなければならんが、それ
以外（カーブ、勾配、バラスト・スラブ厚さ）は在来線と同じでいい。

どっちみち、最近は（というより昭和40年代以降に建設された）在来線も
踏み切りを避けて立体交差にする傾向だし、信号系統がフル規格と同じ
なら後はいいんじゃない？

おれのレスをスルーしたのは本当のことだから？

>>369
だから、
東京−札幌、札幌−東京という路線の中で考えれば、
残念ながら新函館−函館間は外れてしまうのも理解はしている。
それでもなおかつ、直接新幹線列車が函館まで直接乗り入れさせるには
どうしたらいいか？
という事で、前代未聞の新函館〜函館までの在来線17.9ｋｍを単線並列で改軌して、
フル規格車両を走行させて現函館駅まで乗り入れさせる案を提示しているんだけど。
もし、
同区間を本来のフル規格新幹線用の複線高架の専用線などを建設したら、それこそ
余計ななカネがかかる。函館へ乗り入れるだけの為にそんなことは出来ない。などと
言われるのがオチだ。

みんな、全角不等号には絶対に相手にするなよ、コイツ、つけあがる
だけだから。無視が最も効果的。アホにはな。

>>374
無視されたくらいでそう怒るなよw

>>369
俺が言いたいのは法律、建設基準（インフラ）両方とも国に認めさせなければならないと言うこと。

法律上は、ガーラ湯沢や博多南の例を引き合いに出せば、おそらくクリアが可能。

あとはインフラの問題。
今の段階では、高規格路線のみに適合した車両が
低規格路線への乗り入れが可能と言えるまで踏み込めていない。

ちょっと乱暴な例えだけどさ、
幅2mで重量制限2トンの橋に、幅1mだけど2トンより重いクルマを通す、
または重量は2トンより軽いけど幅2mより広いクルマを通そうとするようなものかな。

それをどのように正規の基準として位置づけるか、
在来線路盤上フル規格新幹線乗り入れというのはそういうものだと俺は思う。

>>378
法律上はなんら問題がない。
今でも４００系、Ｅ３系が在来線に乗りいれており
それがフル規格の車両になるというだけ。

>>374
なんでそう思うのだろう。ミニで新函館をスルーされたら北斗市はﾏｽﾞｰだと思うんだけど。

建築限界に関しては、
新函館（渡島大野）〜函館間に関しては、そう困難な障害は無いはず。
基本的に直線区間が長いし、秋田新幹線のような急カーブも無く、在来線
規格の小さい直径のトンネルも無いし、幅広い河川を横切る鉄橋も無い。
交差する幹線道路はおおむね立体交差化されているし、その橋脚は
線路脇から適度な距離と間隔を置いて立てられている。
路盤の強度についても、あの区間は普通列車のみ走行する路線ではない。
特急列車や寝台特急、貨物列車も行き来する幹線である。それほど軟弱な
路盤のローカル線とは違うから、路盤の強化もそれほど技術的に困難とは
思えない。

函館はスルーするくせに、さほど大きな都市のない新函館〜札幌は遠回りルートってどういうことだよ？
明らかに矛盾してるかと。

>>380
むしろ逆。

函館市へのイメージダウンを図ってるだろ、全角って。
それはつまり、海老沢に有利。

>>378
「低規格路線」の定義が問題になりそうですね。

踏み切りは、最近開業している在来線でも極力避けてる。カーブや勾配は
東海道・東北の東京周辺みたいなところもあるし、条件は同じ。
とすると、構造物（＝許容軸重）の問題かな？

>>382
チト待てｗ
なんで遠回りなんだよ。

北海道新幹線ｽﾚのみなさまへ

日頃は格別のｽﾚ愛ありがとうございます。
皆様の他ｽﾚへのご配慮をとても嬉しく思っております。

どうか、これからも全角殿への対応を続けていただき、
隔離ｽﾚとしての使命を忘れずに果たしてもらえればと、
切に思っております。


2ch鉄道関連板及び鉄道路線板他ｽﾚ住人より

>>379
その「フル規格の車両になるだけ」ってのが問題なわけで・・・。

>>384
結局そこに帰着するんですよね。
述べるまでも無いかもしれませんが、
今回は、高規格路線（路盤）＝フル規格新幹線路盤　のことで　低規格路線（路盤）＝在来線路盤　のこと。
>>384で仰っていた構造物の問題と、あとはこれが「新幹線本線と解釈されないか」ということや、
「ミニ新幹線の存在意義とその矛盾点」も加味されてくるから、
実現させるのがやはり相当に難しい、と俺は思いますね。

>>368
＞だから？
だから、>>337は失当です。


>>365
＞なぜ「法律上は在来線」と言う解釈ができるかというと、
＞おそらくこの両区間、新幹線の本線ではないことと、
＞「主たる区間を200km/h以上の速度で走行する」という新幹線の定義から
＞外れていることが理由ではないかと。
ちゃうちゃう。もっと単純明快。
東海道・山陽新幹線以外は全幹法に則って建設されたもののみが新幹線とされるから。

東海道・山陽新幹線が特例である根拠は原附則2号。
＞２ 　この法律の施行の際現に日本国有鉄道が営業を行なつている東京都と大阪府とを連絡する新幹線鉄道
＞及びこの法律の施行の際現に日本国有鉄道が建設を行なつている大阪市と福岡市とを連絡する新幹線鉄道は、
＞この法律による新幹線鉄道とする。

>>368 >>375
>>370 >>377
>>372

二月攻勢というより遊ばれてるだけだなw

>>17

＞全角大先生
売り言葉に買い言葉とはいえ、あんまし内燃車を舐めているのでひとここ
新幹線にもガスタービンを導入すればうざったい架線管理は不要。
出力も10000kw程度なら余裕。TGVも最初はそうだった
>347　TOTが浮世離れしている考えだから。
軸重、重心、車両の固定、移送etc、考えるは自由だが4線軌を番兵する方が楽だと思う。
>路盤
低規格ってもねー、D52が走っていたような路盤だからなー、函館本線は。
20m車で軸重16.8tを許容しているんだから（DF200は16tだが）、25m車の17tが特別困ることも無いかと。
いっそ連続立体交差事業でも採択してもらう？＞全角ｾﾝｾ　ｗ　9割が道路財源からでるよｗ

つーかね、本線上であるか否かを問わず整備計画に則って新幹線鉄道として作られたのであれば
「法律上は」新幹線だし（たとえ営業上在来線として扱われていようが低速走行区間だろうか）、
そうでない区間であれば営業上新幹線として扱われていようと「法律上は」在来線なわけで。
純粋に法律論で言えば。

論点は法律上在来線(ここでは新幹線鉄道以外の意で)の所をフル規格を通せるかどうかじゃないの？

＞３７８＝３８７
何だかなぁ･･･、
こういう回答って、
いかにも　　「奥歯にモノの挟まったような」　　言い方だな。

>>390
>いっそ連続立体交差事業でも採択してもらう？
なるほど。
でもどうせあれこれ文句ばっかり言う人がいるからさぁ・・・・。
今すでに法律がどうのこうの、と"神学論争"か、さもなきゃ"トンチ問答"に
持ち込んでいるよ。

>>388
その通り。しかしその前後をよく読んでくれ。

この>>365のレスは、ガーラ湯沢と博多南が在来線区として
法的に位置づけられている根拠を言ったものだぞ。

>>390

>>391
最後の1行はその通りなんだけど、上4行が違う。
正しくは、整備計画に則って造られた「本線」が「新幹線」。

>>390
実際にイギリスのIC125はガスタービン機関車で200km/h運転だしねえ。
先進国が普通にやってるんだから、時代遅れでもないし。

>>392
高架橋の建設費は余ってる道路財源を使うとしたらもう障害は無いねw
踏切対策を行わないフル規格車両を入れるとしたら全線立体化は最低限必須。

在来線は単線化する事になるけど、貨物列車の運行に支障は無いんだろうか。

>>390
ごめん、あなたへの回答忘れてました。
北海道新幹線って、軸重制限16t（東北の盛岡以北と同様）だったような・・・。
間違ってたらｽﾏｿ。
あとは線路全体の幅と建築限界、それと>>387の後半。

>>387
構造物はこれから作るものだし、仮に現在線を利用するにしても強化
すればクリアできる。新幹線の解釈は>>391と>>393で見解が分かれ
ているが、少なくとも整備計画にない路線が本線に解釈される可能性は
低いと思うけどね。

>>392
んなこと言っても、法治国家である以上、法律の問題はクリアせんと。
その上で財源をどうするか、であってね。もちろん全角氏が過去ログで
「法律自体を変えればいい」って言ってるのも承知してるけど、現状で
出来ることと、出来ないことを整理しておく必要はある。

>>393
ん？
>>365辺りは元が新幹線の本線上の扱いでなかったから特別措置がなければ在来線のまま、って
当たり前の事言ってるだけでしょ。>>388とは食い違わないと思うが。

＞正しくは、整備計画に則って造られた「本線」が「新幹線」。
本線であるか否かによって特例法その他による扱いが異なるだけで、本線であろうとなかろうと
新幹線鉄道は新幹線鉄道だと思ったが。
停車場であれ側線であれ。

×特別措置がなければ在来線のまま
○特別措置がなければ本線営業扱いされないまま

ミスったorz

函館まで将来フル企画を持ってくると、そのまま青函連絡船を改良した高速船に接続できる。
飛行機も、海底トンネルも生理的に合わない香具師にとっては、まさに昔のままの古典的ルートで、
新幹線が稼いでくれて浮いた時間をたっぷりクラシックな連絡船の旅に振り向けることが出来る。
新幹線〜青函トンネル〜新函館〜札幌
羽田〜千歳〜札幌
羽田〜函館〜新函館〜札幌
新幹線〜新青森〜青森〜連絡線〜函館〜新函館〜札幌
などと、選択肢が広がり、それだけで観光的要素が何倍にも広がる。

>>394
ｲｷﾞﾘｽは高速鉄道の後進国ですが…。

>>399
青函連絡船を改良した高速船ってなんだよ。リベラのアレは、連絡船とはなんの関係もない代物だよ。
今どき船に乗るのが楽しみなヲタがいったい何人いるのかと（ｒｙ

>>401
ここにはほとんど皆無というか、絶無だろうねぇ。
問題外というか・・・・。

全国新幹線鉄道整備法上は新幹線鉄道というのは時速200km/hということのみが
メルクマールでフル規格とかミニ規格という構造は問題にならないんではないか？

だから例えば、最高時速130km/hのフル規格新幹線直通可の路線があったとしても
新幹線にはならない一方、たとえばほくほく線を改良して200km/h運転できるように
することは、整備計画の決定なしにすることは違法。

と、数レスに分かれて入り混じってるので簡単に纏めとく。

法律上云々を言うのなら、大きく分けて3通りになる。
１．新幹線鉄道の本線上
２．本線上以外の新幹線鉄道
３．新幹線鉄道以外（在来線）

1は言うまでもない。
2はガーラ湯沢や博多南線、引き上げ線とか。フル規格を走らせて何の問題もない。
　本線上でないので、営業上在来線扱いだけれど。
3にフル規格の営業列車が走ったという例は聞いたことがない。

この2と3の違いを重要視するか否かが、議論の要点の一つじゃないの？
200km/h未満で走らせる限り法律上は問題ないように思えるが、許認可周りが問題か？

>>404
こちらの主張は、　
新函館−函館間17.9kmの区間をフル規格新幹線車両が時速200km以上で走行させるような
専用の複線高速高架線軌道を建設するのではなく、在来線を狭軌から標準軌に改軌し、電化し、
しかも在来線と新幹線が単線並列で、さらに高架ではなく地上を走行させることで建設費を
強引に圧縮廉価で建設する。車両に準じたせいぜい時速130km程度の速度で走行させる事が可能
ならば、とりあえずそれで良い。
ということ。

>>364=>>396
東海道・山陽や（盛岡以南の）東北、上越、長野などの各新幹線は、
法律をそのまま適用すればそれで事足りるだろうけど、
今後建設される各線区、しかも東京から遠く離れた区間になればなるほど、
あまりに法律を厳格に適用してばかりいると、融通が効かなくなって柔軟な運用が
出来難くなってしまう。
今後は新幹線と在来線を上手く組み合わせて列車を運行させないと、地方の間で
新幹線が来る地域と来ない地域との格差がドンドン拡大してしまうことになり
かねないよ。

>>403-404
http://www.houko.com/00/01/S45/071.HTM
う〜ん、全国新幹線鉄道整備法を読む限りは、新規建設または既存路線の改良により
整備計画に無い「新幹線鉄道」を作ること自体を禁止する条文はありませんね。

つまり、「ほくほく線を改良して200km/h運転」してもかまわない。
まー、何らかの認可は必要だろうし、「政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の
存する都道府県が負担する。（第１３条）」も当然適用されないので金は自前で調達することに
なりますけどね。

フル規格新幹線車両が在来線を走ってはならないという法律はないでしょ。
在来線の制約は６００ｍ制限ぐらいでは？　１３０Km/hフル車両に合わせた
路盤構造にすればいいだけのことでは。それとも路盤構造や建築限界などの
規格に法的な制限でもある？

>>407
調べたことはないけど、実際、博多南線やガーラ湯沢で「フル規格新幹線車両が
（法律上は）在来線の線路を走っている以上は構わないんだろうね。

とはいえ、新函館−函館にフル規格新幹線を走らせようなんて普通の人は
誰も考えないけどね。

>>408
大魔王、
そりゃ湯水のようにジャブジャブ建設費をふんだんにつぎ込めれば、
わざわざ在来線の線路にフル規格新幹線車両を走らせよう、
などというスーパーエキセントリックな事は言いません。

>>409
ミニではなく、フルでなければならないのですか？

>>406
金魚さん、「第2章」の「第4条」を読んでみてください。
既存路線の改良はともかく、新規建設の場合、
「国土交通大臣は、政令で定めるところにより、建設を開始すべき
新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める
基本計画を決定しなければならない」（要約）とあります。
当然、この「基本計画」に乗らなければ、整備計画（いわゆる整備新幹線）→着工となりません。

しかしこの「既存路線（在来線）の改良」ってのが「反対派」にとっていやらしいですね。
このフル規格車在来線乗り入れは、
全幹法で言う新幹線とは別のところに、フル規格新幹線車両が乗り入れられるインフラを造る
という、本当に前代未聞なものです。

>>407
路盤構造や建築限界などの規格は「建築基準」ってのがある。

>>410
ものすごくそう思う。ミニだったら技術的には可能だからね。

>>409
あ、いたんだ全角不可能。

>>410
函館乗り入れのため「だけ」に・・・
と反対したり、色々文句を付けたりする人がいる。
フルなら、函館乗り入れだけのためにわざわざミニ車を
用意することも無い。
札幌−函館間の各駅停車の列車に限定すれば、ミニでも良いかな？
とは思うが、東京方面から多客期には、やはりフルじゃないと。

>>406
あくまで現行法では東海道・山陽と全幹法に則って建設されたものを新幹線鉄道というと
定義しているだけで、それ以外のことについては何ら触れられてませんからね。
「規定がないから問題ない」と考えるか、「規定がないから駄目」と考えるか。


>>407
許認可段階で根拠にされ得るものとして、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」を
使われることは考えられる。
車両構造と線路構造との関係についての解釈基準として通達出されたら通達改正させるか
従うかしかないから、結局行政がどう動くかかなあ…。

ま、現状では問題と言えないだろうってことで。

>>406
第25条の規定に引っかかって来ないか？

>>411
その第4条でいうところの「建設線」と第2条でいうところの「新幹線鉄道」の関係の問題。
「新幹線鉄道」のうち、国土交通大臣が建設開始すべきと定めたものが「建設線」にあたり、
「建設線」を勝手に建設することは出来ない。

では、「建設線」以外の「新幹線鉄道」は？という問題が生じる。

個人的には、青函トンネルの問題が解決するか新函館での増解結が可能にならない限り直通自体反対。
札幌発着列車に対する悪影響が大き過ぎる。

新函館での増解結が可能になれば、ミニ直通はいいんじゃない？
フルは結局青函トンネルの容量圧迫するので反対。

青函トンネルの問題が解決すれば、フルでも何でも地元負担で御自由にどうぞ。


>>414
定義に反するので「新幹線鉄道」と言えるかどうかについてはアウトかと。
ただ、新幹線鉄道でなく普通鉄道としての運用ならば良いのかというと、これが現行法の想定外。

>>410
スペースあるならわざわざ小さい車両を通すのもばかばかしいと思う

ぶっちゃけ法律なんて特認でなんとかなる。
安全上の問題のクリアとかを論点にしろよ。
軸重の話とか踏切の話とか出てるけどさ。
とりあえず先頭車の構造強化が必要っぽい？

まるっきり外野の人間だけど、個人的には函館駅までのフル/ミニの乗り入れは無くとも当然と思う。
但し、乗り入れがあれば嬉しい人がいるのも確かだし、一般人へのアピールにもなる。
本当に乗り入れを望むのならば、こんなところで議論するよりも、
地元経済界等にそのような議論を起こさせるのが一番の手じゃないのかなぁ？
常磐線のE501導入やSLあそBOYの復活など、ここの住人ならば思いもよらなかったことが実現するんだし。
金の出所さえクリアーされれば法律云々なんて何とかなるでしょ。

>>414
俺も２５条についても考えたのですが、これは、「第九条第一項の規定に違反して建設線の建設を行い、
又は工事実施計画を変更した者（機構を除く。）」に対する罰則規定で、その第九条第一項は、
「建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、整備計画に基づいて、
（略）国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。 」なので
前条（第８条）の指示によらない新線建設そのものに対して適用はできないですね。

因みに第８条は、「国土交通大臣は、前条の規定により整備計画を決定したときは、建設主体に対し、
整備計画に基づいて当該建設線の建設を行うべきことを指示しなければならない。」

フル規格新幹線は在来線を通る事は、大幅な制限を加えれば可能かもしれない。

しかし、函館乗り入れに関しては全く意味を成さない。

　青函トンネルを通過する新幹線を毎時2本以内に抑えないと、先行貨物列車に
追いつくため、トンネル内は200km/h未満しか速度が出せなくなる。

　つまり、毎時2本でやり繰りすつ必要がある。1本を新函館経由・函館行きに
設定すると、もう1本は道内各駅停車・札幌行きに設定するしかない。つまり、
札幌方面への速達タイプが設定できない。

　現実的には、1本は道内各駅停車・札幌行き、もう1本は道内速達・札幌行きに
設定しざるを得ない。つまり、函館にフル規格車両を乗り入れる状況になる事がない。

こんな２ちゃんで、なんか、議論したって何も変わらないよ。

乗り入れを検討するかどうかそれを考えるのは


　　ＪＲ北海道と私達の日本国の政府です。

乗り入れの場合、東京直通というよりまず札幌直通を確保する意味が大きいと思うけどな

>>421
そうだから別にここではいろいろな意見があってもいいじゃない

>>417
新幹線の先頭車の構造って、在来線車両より弱いの？

青函トンネルのボトルネックは、どうにもならない永遠の課題。
ずっと先になるだろうが、新幹線が延びてもっと道東道北奥地多方面から東京直通になんてなってきたら、
もう完全に破綻する。
そのときは、第二青函か、橋が架けられるか、さらに第三の未知の解決方法が採択されるかして、
ボトルネックが解消されるだろう。
新幹線が札幌まで開業してしまうと、もう北海道新幹線は日用品扱いで、在って当たり前のものになるから、
いずれいろんなところで容量不足が顕在化してくると思う。
札幌直通の高速化需要も高まるかもしれないが、それ以上にあちこちへ乗り換え無しで東京から、
あるいは東京まで乗り換えることなく座って行きたいという要求は高まり、それが実現されると、
利用者鉄道会社ともに大きな利益が生まれて、ますますその方向が強化される。
多分、南回りが全部出来るかは別として、室蘭ぐらいまでは最低でもﾐﾆが実現すると思う。
優先順位から行けば、函館へのアクセス向上は、鉄道事業者にとって、メリットが大きいから、
今の時点での予測は難しいけど、経営的な判断から行けば、どこかで必ず実現しなければならない事業だと思う。

また、追記として

�@青函トンネルを通過する新幹線を毎時2本以内に抑えないと、先行貨物列車に
追いつくため、トンネル内は200km/h未満しか速度が出せなくなる。
�A岩手沼宮内以北のホームは、フル規格12両分でしか建設されていない。

　の条件から、ミニ新幹線で新函館に乗り入れるにしても、連結は盛岡でしか
できない。結果として、青函トンネルを通過する新幹線は、フル車両1編成
とミニ車両1編成で、毎時2本になってしまう。

　つまり、道内各駅停車・札幌行きと、新函館経由・函館行きで、毎時2本
になり、道内速達・札幌行きを設定できなくなる。

　結果的に、採算性とか以前に、限りある青函トンネルの線路容量を函館の為
だけに使う事は、できないと思われる。

>>421
とりあえず、「議論したくて議論するのを止められる筋合いはない」とだけ言っておく。

>400　TGVより前に200km/h運転をやっていますが何か。蒸気時代からA4は160km/hだし。
どっちかと言うと国鉄解体後の方が酷いと思う、英国。
＞フル規格在来線乗り入れ
だから、踏切対応出来ないフル用車両は踏切のある線路を走れないんだって（くどい文章だw）
とにかく線路内に入れない構造にしないと絶対認可は降りない。

立体交差だと本当に金かかるからかなり非現実的だけど、道路族を取り込む事が出来るから、
予算的には逆に楽になったりする摩訶不思議かな。500億が総事業費でも地元負担は50億を各所で折半だしなー…なんだかなー
>421　とりあえず×政府　○地元自治体＋北海道　とだけ逝っておく

青函トンネル前後で、速達と準速達、各駅停車をいくつかにまとめて、分割併合して通過させることになるのは間違いない。
一番いい時間の最速達以外は、時間を犠牲にしても、いくつかの列車をまとめて長編成にして通過させることは避けられない。

>>427
車両の踏み切り対策ってそんなに難しい問題だろうか

五島慶太が、束かコヒの社長をやっていたら、まず間違いなく函館直通線は新函館と不可分に整備するだろうし、
北海道新幹線開業までに両社は合併させている。
南回りの一部も、同時に着工させていただろうし、千歳空港まで札幌開業と同時に一体で整備するだろう。

なんで、コヒと束を合併させるかといえば、儲かりすぎの束の利益をコヒで相殺して、
払いすぎの税金と、支払いすぎの配当金を減らし、赤字にして、国からもっと新幹線や在来線の
補助を引き出す。

北海道新幹線は札幌までを見越さないといけないからな。ただ函館―札幌を考えると新函館の位置は不便だとも思う。

そこでだ
函館―新函館の在来線を三線軌条にして函館にミニを乗り入れられるようにして、
新函館―札幌間は新幹線区間を使って函館―札幌を結ぶのはどうかな。もちろん新函館は通過。
ミニを乗り入れられるようにしたんだからミニの車両を使って函館―新函館にリレー号を運行。
こうすれば直接乗り入れではないけど一応函館にも新幹線で行けるし、函館―札幌は乗り換え無しで行ける。

連投スマソ

まぁ知識のない俺が色々書いてみたが所詮素人。叩かれないうちに消えますのでさようならm(__)m

整備新幹線の中で北海道新幹線って
東京と札幌を結ぶ新幹線っていうのが一番基本的な定義だべ。

地元が全額負担してくれるなら函館に寄ろうがどうでも良いんだが、
総時間が増えたり、全体のダイヤに影響が出たり、札幌開業が遅れるようなら
No Thank Youだわ。

ＧＷに羽田−札幌５千円　スカイマーク、１周年記念
http://www.tokyo-np.co.jp/flash/2007022201000708.html
全便設定、2か月前から49日前までの販売だそうだ。

しかしヒコーキの話題でなかったね、最近。

函館直通は、函館にとっては、便利だしあったほうがいいに決まってるだろう。
しかし、運転系統が複雑になるし、改軌での乗り入れなら踏み切り事故などの可能性も生じてしまい、
それが本線に悪影響を及ぼす可能性も出てくるというデメリットがある。
だから、反対。
まあ、道内列車だけならまだ許せるが。

ところで、新函館通過列車って設定されるのかね？
緩急接続の必要性などから、実際には新函館通過列車は設定されない気がする。
だったら、函館へ近づけるために規格外のカーブを設定するルートに変更してもいいんじゃないだろうか。
そうすれば、新函館駅の位置を、桔梗あたりにできるのではないか。いちおう函館市内となる。
そこまで近づけば、現函館乗り入れでなくても、納得してもらえるかな？

>>436
よくない。東札間の時間が延びる。開業も遅れる。

俺は函館乗り入れはなくてもいいと思ってるが、やたら法律の壁を持ち出して
フルの在来乗り入れが難しいと主張する方がいるので質問。
青函区間は新幹線と在来貨物が共存するけど、あれには法律の壁はないんですか？

青函トンネル区間の貨物列車問題。

とりあえずは現行考えられているオーソドックスな方法で。
きつくなったら宅配便クラスの荷物（昔の荷物列車に積んでいた程度の荷物）は
電車化で高速化。
重量物は夜間か船へ。

>>437
確かに。
でも、指摘した直接乗り入れのデメリットと、どっちをがまんした方がマシなのか、悩むところだ。

>>438
在来線より新幹線の方が高規格だから、新幹線の規格でつくってあれば在来線車両が走っても問題ないんじゃないか。

>>436
緩急接続は乗務員交代の都合上新青森が適切ではないかと
最速達の途中停車駅は多くても2駅がいいのでは？
それに大半が1時間1本になりそうだから無理に止める必要は無いでしょ

>>415
新函館で増解結して函館に乗り入れるようにすると、
新函館での列車の進入が向かい合わせになるね。

まぁ同時に進入するような運用はしないだろうし
向かい合わせだから増解結できないってことはないだろうけど、
今までそういうケースが無かったから、やるとしたら安全性云々で少しもめるかもな。

亀レスｽﾏｿ
>>382
内浦湾ルートや定山渓ルートと比べれば遥かに遠回りかと

>429 およそ函館乗り入れの可能性のある全ての車両に対策をしないとならない。
全面強化、信号対応、前方みとおしの改善etc　はじめから踏切前提のミニと比べて大変だよー
>436 現状秋田新幹線が曲がりなりにも運用出来ているんだから、たかが18kmの函館ミニくらい
どうにでもなるでしょうに。万が一事故が起きたら躊躇せず本体（wフルの車両ね）を発車させればいい
便数が十分あるのだから続行便を使って、で十分。
>442　函館乗り入れ線は七飯の基地引き込み線を流用、でおそらく交差しないでいける構造になるから大丈夫かと
漏れはこれを前提にミニに汁、と逝っているから平面交差になるなら微妙〜イラネ、になる