【東京〜札幌】北海道新幹線47【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線46【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128002054/l50

北海道新幹線について語ろう第47弾です。争点は次の通り。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

いろんな人がいろんな意見を持ってもいいと思います。でも以下の２点は忘れないでね。
※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らしは以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

さて、議論に入る前にこれだけは要Check！
・「北海道新幹線Q&A」、「北海道新幹線に関するよくある誤解」、「新幹線高速試験電車 FASTECH 360」（このスレの>>2-10あたり）
・2ch北海道新幹線スレッドまとめページ （http://shinkansen.s53.xrea.com/ ）

さらに詳しいテンプレあり（このスレの>>11-20あたり）興味のある方はご参照を！
・過去ログ
・建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
・関連スレ

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。新青森〜新函館が建設中、
新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、相互乗り入れが前提となっている。

Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。

Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・倶知安・新小樽・札幌(一部仮称)。

Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。

Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在のトンネルをそのまま利用。
ただし在来線と共用となる。

Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。

Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。

Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃+料金は、約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ ：http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道庁サイトのFAQ ：http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、 政府の
財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、ちゃんと計算してみれば、
たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえないということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって建設されるので
年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の予算はどうかというと、防衛費が
5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！ こちらは年間予算です。つまり、新幹線が
いくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

つまり、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万円のPCを買ったために破産すると言っているような
ものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、店子となるJRが
需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で試算してみると、
以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担した自治体とは違う地域の
収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、昨年の１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算はできませんが、
私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、「店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない」→「法規によりJRが引受を
受諾しなければ建設できない」ので、経営を引き受ける以上、 黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、よくある誤解（その２）の
回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、東京からの距離だけを考えると、ほぼ博多と小倉の中間位になるために
札幌まで5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ運転でも
４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能になります。
（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の開発を
進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が2005年6月より試験走行を行っています。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は博多駅から
地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。
これに対し、千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、
北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。優良な事業に税金が使われることを反対する人は
少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、なぜ国が出すのかというと、
北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業では
ないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。
整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線線路使用料」を支払います。
　この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算なんか取れるわけないじゃん。
回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを支持する意見も
ありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとすることが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人のうち、
室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り地域が占める割合は8.5％、
残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は１ｋｍ５０億円
として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の増加となります。
（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も青函トンネルよりも海底部分が
長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東方面からの
利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、現行計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である、といえるでしょう。

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

隔離スレ有ります
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策で
　　かろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。

北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50
【まもなく】東北新幹線スレ18【12月10日改正】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129972106/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/l50
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50
【工事順調？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part8【FASTECH】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1124336465/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
春】新千歳空港を語れ！Part4【はそこまで】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108600679/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121054753/l50

テンプレ以上です。

あまり大上段に構えた内容を先頭にもってくると、そこから先を読んでもらえないと感じたので、
独断でテンプレ内の順番を入れ替えました。お許しください。

乙

>>1-18 乙です。
その順序、ぜひ読んでいただきたいものを先に持ってくる発想ですね。
新しい発想でGoodです。

この電車は　北海道新幹線はやて３０１号札幌行きです。途中、　大宮、新函館に停まります

東京発新函館行き　　大宮、仙台、盛岡、新青森、奥津軽、木古内、新函館
東京発札幌行き　　　大宮、仙台、新青森、新小樽、札幌　
新青森発札幌行き　　（こだまタイプ）　で札幌まで　各駅停車　
新函館発札幌行き　　（ひかりタイプ）長万部、倶知安　新小樽　停車　
東京発札幌行き（最速達）　仙台、新函館　のみ停車
東京発新青森行き（最速達）　、大宮、仙台、盛岡、　新青森　
東京発新青森行き（ひかりタイプ）上野、大宮、宇都宮、仙台、盛岡、八戸、新青森

>>22
> 東京発札幌行き（最速達）　仙台、新函館　のみ停車
これは無理だろ。境界駅が新青森だから新青森停車は必須。

北海道新幹線　各停車別

東京発札幌行き（最速達）　仙台、新函館　のみ停車
東京発札幌行き　（通常タイプ）　　大宮、仙台、新青森、新小樽、札幌
東京発新函館行き　　大宮、仙台、盛岡、新青森、奥津軽、木古内、新函館
新青森発札幌行き　　（こだまタイプ）　で札幌まで　各駅停車
新青森発札幌行き　　（ひかりタイプ）新函館、長万部、倶知安　新小樽　停車

東北新幹線（各停車別）
東京発新青森行き（最速達）　、大宮、仙台、盛岡、　新青森
東京発東京発新青森行き（ひかりタイプ）上野、大宮、宇都宮、仙台、盛岡、八戸、新青森

その他の東北新幹線内は　やまびこなり、なすのなりで目的地へ行こう






　

北海道新幹線と同時に新宿行き新幹線も必須事項だな
新宿発は上越北陸だけでなく東北北海道行きも設定する

消費税1%アップで2.6兆円の増収か
0.5%アップで札幌まで作れる計算だな

>>24
いやだからｒｙ
時刻表作ってる人でも新青森通過が圧倒的に多いけど、
境界駅での乗務員入れ換えはどうするん？

仙台、新青森停車
新函館通過
ならありなのでは

それと現状の既にいっぱいいっぱいな東京口の設備から北海道新幹線開業で
発着ホーム不足に陥る可能性も考える必要があるな。
しっかりとした2面4線がある上野(東京は上越系の入線時に必ず下り本線を塞ぐ
不完全な2面4線で運行上不都合がある)や3面6線もある元祖終点大宮を
東北新幹線の一部下等列車始発駅化を考える必要もあるかと思う。

そうしないと今出てる時刻表のように下等列車全滅化もありえる。
今時刻表作成してる香具師って皆北海道需要しか考えてないよね。
なすのが無いってどゆこと？Maxを作るまでに至った通勤需要を無視する気？

>>28
それならアリだろうけど函館は止めるべきか否か悩む。
北海道入って最初の駅だし、でも止めたら到達時間落ちるし。
まぁこの際止めないってのもあるけど。

上越・長野（北陸）も含めて
各方面の最速達級は東京発着で
あとは上野・大宮発着

アバウトだがこんなところか

東北北海道系統と上越北陸系統で分けるのが利用者にも判りやすく、
時間帯によって東京新宿のどちらに行くか迷わなくていいんだけどね。

>>32
スマソ、誤爆した。

>>29
通勤需要が考えられていないのは、日中のパターンダイヤ時間帯をモデルとしているからだと思われる。
通常あの時間帯はなすのor仙台各停やまびこも1時間に1本しかないからな・・・。


通勤時間帯のダイヤを考えるとすると、どのようなものになるだろう？
朝の上りは北海道からの速達列車が来る前にある程度片付くであろうから、
通勤列車を折り返し速達列車にするなどしてどんどん捌くようにすれば良いとして、
問題は夕方の下りか。

現時点では19時台に那須塩原まで各駅停車の列車が3本。この時間帯に通勤需要が最も多いものと思われる。
一方、この時間帯は将来的に北海道への最終便が出る時間帯にもなる。

この二つの需要をどうやって混ぜ合わせるかがポイントになるが・・・。

新青森に関して境界駅だからは通過は出来ないという人が多いようだけど、在来線を見ても必ずしも境界駅で停車してる訳でもないんだよね。乗務員の交代にしても必ずしも境界駅ではないし。
青森が日本を代表する都市なら若しくは乗降客の多い駅ならともかく、停車に拘る必要もないと思うが。

>>34
夕ラッシュ時といっても通勤列車が頻発するわけではなく
昼間は毎時４本のところが毎時５本になるだけ。
大した問題にはならない。

>>3
ムチャクチャな言い分だなｗ

こんな民度の低そうな地域じゃ宗男が再選するのもわかるよ。
新幹線いらね。

>>36
つ北陸新幹線開業

>>29
私は臨時スジを大宮発着にした上で那須塩原各停や仙台各停も
毎時設定で書いてます…。

とりあえず、通勤時間帯には速達列車を平行ダイヤ化することで
1本/時の増発が可能な様にはしてあります。
しかし大宮以南4分間隔で設定しているのを3分半にできれば、
状況はかなり変わるかと思います。
その場合、東京の配線に手を加える必要がありますよね。
今度の改正から東北・上越系統のホーム分離を取りやめるとの
事ですが、それでも現在の配線では限度がありますから。
↓この程度の改良ならできそうな気もするんですけどねえ…。

20＿＿　　
21　　　＼
￣￣￣￣＼
22　　　＿　 ＼　 ＿
23￣￣＼￣￣￣×￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣

新青森の方が新函館よりも停車の意義があるからそう思うだけの話

>>30
>それならアリだろうけど函館は止めるべきか否か悩む。
沿線では道内2位の都市の最寄駅で対札幌の需要も少なくないだろうから大部分停車、
もしくは個人的見解に過ぎないが、下記の理由により全停車でもいいと思ってる。

>北海道入って最初の駅だし、でも止めたら到達時間落ちるし。
新八雲・長万部・倶知安にどの程度速達を停めるか試行錯誤で決めていくんだろうけど、
速達の停車駅は固定化して、速達と各停をちゃんと接続した方が
利用者に分かりやすく利便性が高いと思うのだが、さてｺﾋはどんなダイヤにするやら。

それとスレ違いだけど、八戸がどういう扱いになるかな。

おそらくこうだろ。

最速達(札幌行)…東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新札幌
速達(札幌行)…東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、倶知安、新小樽、新札幌
準速達(新青森止)…東京、上野、大宮、仙台、(古川〜新花巻)、盛岡〜新青森
各駅…東京〜新青森
各駅…新青森〜新札幌

あとは、やまびことMAXやまびこだな

新札幌じゃなくてさ
札幌だべさ

そうだったｗ
新札幌も以前は終点の候補だったような

現在の状況から見ても盛岡以遠行きの列車で上野停車は有り得んだろ。
関東は良くて大宮停車程度で、関東全通過も有り得る。
特に東京口がパンパンな中の増便な訳だから山手線圏内は早急に脱出させる必要があるし。
上野で詰まってたら後続の発車を詰まらせる事になってしまう。
あと新青森までの各停も有り得んな。現状盛岡行き各停ってあったっけ？
新青森行きは少なくとも仙台まで速達、以降各停って感じになるだろう。

新青森まで各駅停車というのは東海道・山陽的発想で
東北のそれとは違うから

>>47
上野を通過しても過密ダイヤの東京ー大宮間では
前がつかえるから、どうせ速くならないかもしれない。

>>46
ぜんぜん

道内は最速達と各停だけで十分だと思うけどね。

>>47
　現状の東北新幹線の定期列車で上野通過なのは記録用の最速達はやての１往復だけだね。

>>52
ｳﾋｮｰマジだ無知でｽﾏｿ
前に時刻表見たときの大宮以降の通過の山と前にどっかで見た
「ついに東北新幹線に上野通過が現る！」って記事で見て勘違いしたようだ。
でも実際遠距離タイプの列車を東京から6分の上野に止める意義ってあるのかなぁ？
まぁ上野に止まる列車が速達運行の阻害をして意味がないのかもしれないけど、
上野退避なんて事も考えていいんじゃないかとも思う。東京の混雑を考えると。

北海道まで新幹線が通ったら、それに平行して北陸新幹線も動き出すだろうし
ダイヤや発着の現行スジを一旦捨てての完全な見直しってのは必要そうだな。

>>42
現状では北斗が八雲や長万部に止まったり止まらなかったりしてるから、
それを踏襲するなら道内はかなりばらばらな停車駅になる可能性もあるかな。
八戸は…最速達列車は一県あたり２駅以上（東京・品川と小倉・博多は別）
は止めてないので、将来的には通過ではないでしょうか？

>>47
DS-ATCになれば上野を通過しても2分程度しか早くならない（現行でも2分30秒？）
その頃は4分以下の間隔で運行しているだろうから、先行の上野停車列車にすぐ追いついてしまう。
もちろん前の列車と4分空いていれば、2分〜2分30秒位の続行運転は出来るだろうし、
先行列車を上野で退避させたり（乗客から見ればイメージが悪くなる）、その分を回送の設定として田端までノンストップで逃がすという手もあるが。

しかし数本を除き基本的には全列車上野停車、平行ダイヤで本数を確保するという方向に向かうような気がする。

上野に止まれば京成線や日比谷線経由東武線や常磐線といった羽田へ行くのに時間のかかる層が利用するはずだから決して無駄にはならないと思うな

札幌開業時の東北・北海道新幹線の停車駅を設定する場合、
1.大宮〜那須塩原
2.那須塩原〜仙台
3.仙台〜盛岡
4.盛岡〜新青森
5.新青森〜札幌
6.札幌
の各駅を目的とする6パターンの列車にする方が良いのでは考えます。
そこで問題になるのは、札幌を目的とする列車に、東京〜仙台や盛岡、新青森という人が大挙して乗ってくると、新青森〜札幌はがらがらだけど東京〜仙台は満席だから指定席が取れない、という事態が発生しそうです。
今のはやても東京〜盛岡や仙台利用で八戸まで(から)の指定が取れないことがありますからね。

>>40で示された配線がベターと私も思いますが、
「2面4線しかない現状で折り返し時間12分を確保する」ことを前提にしてしまうと東京乗り入れはもう増やせないので、
敢えて手をつけず放置している気がします。

>>56ほか
さらに、上野駅に止まるほうが東京駅での乗降時間が縮減できてｳﾏｰ、です。
全部止めればいいのに、上野。中途半端に通過すると「上野＝使えない」の印象が増してしまう。

DS-ATC整備で大宮以南の本数が増え、一方で折り返しの制約上東京乗り入れは増やせず、やむを得ず上野折り返しが大量復活となった際に、
上野駅で東京発着列車を1線でさばく必要が出ることから上野駅を通過する列車が設定される・・・・とならないよう希望。

>>57
正直那須塩原止まりにする意味はないと思うがな…
ひょっとしたら、北海道新幹線開通による愛称増加でなすのは廃止になり、
現行のなすのの大半はやまびこに改称し仙台まで延長、
現行のやまびこの仙台止まりは盛岡まで延長になるかもしれない。
それでも那須塩原発の列車はわずかに残るだろうが。

>>59
「なすの」⇒「なすび」

>>59 名無し野電車区さん
　那須塩原止まりがあるのは電留線の関係ですから、よほどのことがないと廃止はしないでしょう。
それに、宇都宮からの新幹線通勤もまだしばらくは無視できないでしょうし。
あと、個人的には仙台やまびこはあおばに改称して欲しいと思っていたりします。
また、札幌開業の時点では、東北新幹線の車両は8両が基本になるのではないかと思います。
そして、東京〜大宮間は必ず8両×2編成の16両で運転させないと運びきれないでしょうし。
この場合、 >>57 の6+5(新青森分割併合)、4+こまち(盛岡分割併合)、3+つばさ(福島分割併合)、2+速達とき(大宮分割併合)、1+速達あさま(大宮分割併合)、各停型とき+各停型あさま(高崎分割併合) にすると、最小4分×6=24分サイクルにできますしね。

1000 名無し野電車区 New! 2005/11/01(火) 18:57:12 ID:5ZrvZ7Ic
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ﾜﾗﾀwww

あと>>52みてだが記録用とか本当嫌だよね
営業だからしょうがないと思うけどせめて2〜3往復は走らせてほしいよ

>>61
だから早朝の上り列車と深夜の下り列車は那須塩原止まりが残るでしょうね。
問題は昼間のなすの。
まぁ本数は少ないですが、那須塩原〜仙台は通過駅も多いし、
那須塩原止まりにするのももったいないような気がします。

>>62
はやて2号ですね。
この列車大宮も通過してしまいます…
しかし上野通過ならばこれ以外にも、
はやて･こまち33号、
MAXやまびこ・つばさ104号、109号
といった列車があります。

>>63
＞はやて･こまち33号、
＞MAXやまびこ・つばさ104号、109号
　臨時列車でつね。

前スレへのレス
前スレ981殿
レスありがとうございます。
＞ただ、道東道夕張〜十勝清水間、道央道国縫〜函館新道間、士別剣淵〜名寄間
＞このあたりはやはり必要でしょうし、他にも札幌都市圏での道路整備も必要です。
＞正直言うと、予算は縮小せずにこちらに廻して早期開通を望むところです。
この３道路については、ルートや設計など、計画も詰まってきている内容でしょうからこのまま進めてゆくのでしょう。
ただ、投資効果が弱くてなかなか推進できないものと思われます。
北海道の場合、札幌など都市部を除き、一般道がすいすい流れるがために、高速道路を作っても所要時間の短縮効果が意外と小さいところが痛い。
おまけに公共事業の徹底縮小が叫ばれたりすると、どうしても目をつけられてしまいますね。

＞北海道新幹線よりは現実的でかつ効果の大きいところですから。
この意味するところをぜひとも解説をお願いいたします。
「現実的」というのは、どういう意味なのでしょう。
「効果が北海道新幹線よりも大きい」とおっしゃる意味するところも、お願いいたします。

前スレ984 988
新千歳→羽田については、一部の便が既に95分運航という形になっていましたですね。
遅延が多いのなら、余裕を持ったダイヤ設定に組みなおすことも重要でしょう。
所要時間は長くなっても、守れる所要時間にしたことは大きいと思います。

>>64
臨時列車じゃなくて定期列車（１２月改正以降）。

>>65 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　北海道の都市部以外の場合、高速道路は時間短縮よりも交差点や曲がりくねった峠道による事故対策という面と、一般道が閉鎖になった際の代替道路という二点が強いと思います。
特に道東や道北だと搬送距離50〜100kmはざらなので、後者の問題は冬場の緊急輸送の際に深刻だと聞いたことがあります。
この問題は命に関わる問題なので、採算性だけで判断できないと思います。
それに対し北海道新幹線は…命の関わる問題というよりは景気対策や新千歳空港の輸送力不足や災害対策という面が強いので、採算性を求められる事になってしまいますね。
ただ、新千歳空港の傍にある樽前山は、全国的に見ても活動度が高い活火山であり、噴火したら新千歳空港や千歳線の一部は数ヶ月使用禁止になる可能性が高いのですよね。
函館本線の駒ケ岳や、室蘭本線の有珠山も活動度が高い活火山ですけどね。
(それがあって、北海道新幹線はこの三つの活火山を避けるルートになっているらしい。)
　あと、95分運行でも若干の遅延は出そうですが、長くても大部分は5分以内で済みそうな感じです。
今月中旬の出張でその効果を確かめてきたいですね。

>>63 名無し野電車区さん
　でも、那須塩原止まりをなくすと、新白河や白石蔵王までの所要時間が長くなり過ぎそうです。
そうなると、他の列車に迷惑をかけそうな気がしますが、利用客はあまり多くはないかな?

>61 >63 ほか。北海道新幹線ができても、仙台までの輸送方法は今と変わらないと思います。

「なすの」は遅すぎるので仙台まで北上させても無駄です。対東京で使えるのは新白河までで、
同駅と那須塩原駅から北へ向かう客のために郡山までサービスしているようなもの。
ときどき仙台までスジが伸びるのは、仙台の車両基地へ送り込む都合ではないでしょうか。

郡山・福島は「つばさ・やまびこ」に任せる。白石蔵王も「つばさ」を引っ張るのは無駄なので「つばさ・やまびこ」に任せる。
400系は全廃されるでしょうから、「盛岡やまびこ」は福島で「臨時つばさ」併結になるかもしれません。
北海道新幹線の札幌開業時には大宮仙台間ノンストップの列車が毎時3〜2往復設定されると
仙台東京間でやまびこに乗る人は減るので、臨時つばさ併結相手の臨時やまびこは無くても良いのではないか。
そうすることで線路容量的に厳しい大宮以南で１つスジが空きますしね。
結果、1時間に札幌速達２・はやこま１・盛岡やまびこつばさ１・仙台やまびこつばさ１・なすの１。

訂正　白石蔵王も「つばさ」を引っ張るのは無駄なので　⇒　白石蔵王も「なすの」を引っ張るのは無駄なので
長文ｽﾏｿ、吊ってきます。

東京〜大宮の線路容量不足は前から何度も話題になる中で
北陸と上越を東京〜高崎で併結って案がよく浮上するが、
最悪の場合、東北・北海道の速達系統と東北の各停・準速達系統を
東京〜大宮で併結って方法も考えなきゃならんのかもしれん…。

つばさ、こまち。に加えて一部のなすのとたにがわをミニ車両化し、
さらに在来線を標準軌化して振分けるとか。

＞在来線を標準軌化して

できません。

2008年以降は団塊の世代の大量退職が始まりますし、小泉改革の成果で過疎地にとどめがさされます。
心配しなくても上越新幹線や秋田新幹線などが客が減って大宮以南の心配は要らなくなるかもしれません。

北海道新幹線は函館で終了なので心配ありません。

>>75
札幌延伸が決まったら、皇居前で割腹でもしてくれるんだろうな？

>>40
>その場合、東京の配線に手を加える必要がありますよね。
>↓この程度の改良ならできそうな気もするんですけどねえ…。
>
>20＿＿　　
>21　　　＼
>￣￣￣￣＼
>22　　　＿　 ＼　 ＿
>23￣￣＼￣￣￣×￣
>￣￣￣￣￣￣￣￣￣

現在ののダイヤは、東京駅の発着ともに４分間隔の同着同発が基本。
つまり東京駅直前のポイントの位置で上下列車がすれ違うことはほとんどない。
冗長な設備があった方が、遅れたときの回復には役に立つけど。

4分間隔からもっと縮めようとしたらって意味でしょ。

>>61　>>69
確かに大宮以南は北海道（函館まで完成で１本/ｈ、札幌まで完成で2本/ｈ増？）、
北陸（１本/ｈ増+あさまの延長？）の両方が完成するとパンクしそうな勢いですが、
大宮分割・併合は片方が遅れた時に大変になるような気がします。

上越北陸方面は61さんの言われる通り、とき+あさま（高崎分割併合）。
東北方面は昼間はなすのを止めて、盛岡行きやまびこを各駅停車にする（新大阪〜博多のこだまをイメージ）。
メリット：運転本数を一つ減らして大宮以南の負担を減らせること。
デメリット：古川以北の客の時間が増える→次回のダイヤ改正で行われる仙台乗換え
　　　　　　 宇都宮・郡山・福島行きの便数減→宇都宮・福島は北海道行きの一部が停車
　　　　　　 （前スレでpdfで想定ダイヤを載せて下さった方のものを参考にしています）

それでも宇都宮・福島は1本/2ｈ、郡山は1本/1ｈ減なので、
はやて+こまちを千鳥に宇郡福（一本につきどこか1〜2個所）に停めてフォローする。
これなら１時間に6本（札幌2、はやこま、やまつば、やまびこ、なすの）を
5本まで減らせて、どうしても必要であれば新しい列車設定も出来るのではないでしょうか。

>>67 レスありがとうございます。
最近の狩勝峠、日勝峠、塩狩峠等、北海道の主要道路の峠の冬期の状況はいかがなものなのでしょう。
比較的狩勝峠は冬期でも安定していたかと記憶しているが…。

駒ケ岳、有珠山、樽前山を避けているというのはこのスレの過去スレでも出てきましたね。
火山を避けたのは、噴火リスクだけでなく、地質状態もおそらく火山の付近はよくないのでしょう。
地質が悪ければ、一般にトンネルを掘るにしても高架橋を作るにしても不利だという側面もありましょう。
（多くの方がご存知と思いますが、ルートの選択を誤ると、上越新幹線の中山トンネルのような状況になる。）

なお、飛行機での遅延リスクについては、また詳しい解説を是非いただきたいところです。

>>69 東北新幹線の輸送体系は日々変化しているので、また今後どうなるかですね。
デジタルATCが仙台以南でも導入されますし、FASTECHの量産形もいずれ出てきます。
そのときの輸送体系がどうなるか、楽しみにしていたいところですね。

>>71 そういうケースもあるかもしれませんね。小田急方式ですが…。（京急も一部やっている）

>>79 大宮以南の輸送体系については、現状の1時間当たり最大15本という状況を、新ATCでどこまで増やせるかがひとつのポイント化と。
田端〜上野〜東京の回送運転を極力減らすことも選択肢です。（←これも難しいのだが）

>>69 名無し野電車区さん
　12月のダイヤ改正は、盛岡以南しか使わない人をはやてから減らすのが目的の一つという報道を見たことがあります。
実際、盛岡以南の利用が原因で、三連休の初日にはやて指定券が取れないというのを見たことがありますし。
ですから、新青森・新函館開業時には、速達型盛岡やまびこ+こまちと、はやての連続運転を実施しないと、16両編成にしても指定席が買えない事態が多発しそうです。

>>72 名無し野電車区さん
　短期的にはJR東日本持ちのE3系をまわせば良いかと思います。
つばさとこまちは次世代車両を使わないと、仙台以南満席・盛岡以北がらがらという事態を解消できそうにありませんので。

>>79 名無し野電車区さん
　61で書きこんだパターンですと、毎時6本+約30分ずらしたはやてや対北海道、北陸の補完列車2〜3本で済みますので、併結できなかったときの余裕が生み出せると思います。
とはいえ、東海道新幹線の様に車種統一を図っていかないと乱れたときの車両運用が大変になるのですが。

>>80 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　冬は車での移動を避けていますので良く解りませんが、塩狩峠が道央道の延長によって改善されている程度と思います。
今度変るのは、道東道がつながったときの日勝峠でしょうね。
旭川経由から帯広経由に代える車が出そうな石北峠も若干影響を受けると思いますが。
　また、火山の傍は地質が悪いとは限らないです。
火成岩がたくさんあるので、逆に良いとも考えられます。
逆に、地質が悪い可能性が高いのは、河川堆積物や断層が多い川沿いとか山地と平野の境目ですね。
北海道新幹線に関係ある後者の代表は…函館平野西縁断層帯や黒松内低地断層帯ですかね。
　あと、最近は一時より飛行機の利用頻度が落ちているので、状況の把握は多少時間がかかりそうです。
ただ、所要時間が5分伸びても、予定を立てるときの見込み時間は変えないと思いますが。
(札幌→新千歳出発まで1時間+余裕時分、新千歳出発→羽田セキュリティエリア外2時間)

>>上越新幹線の中山トンネルのような状況になる。
詳しく

中山トンネルを掘っていたら異常出水があって工期がえらく延びた。
ホントは東北・上越同時開業を目指していたが、これのせいで上越の開業が半年遅れ
ている。（というより、東北はもっと早く開業できていたはずだが上越に合わせて遅らせ
ていた。しかし待ちきれずに先行開業）
で、早く開業させるために出水現場を迂回するようルートの変更をしたんだけど、その
せいで前後にSカーブが出来てしまい、160km/hの速度制限がある。

当時の技術者が「中山トンネルは泥流の底を掘っているようなもの。青函トンネル
より難い」と言っていたらしい。

>>82
トンネル内　Ｒ１６００の規格外カーブ　異常出水

ﾄﾝ

この財源難の時代に新幹線延伸など国民合意が得られる
はずがない。言い出した政治家はいい笑いものになる。

国は小さな政府になって地方の面倒なんてみないし、
道庁が給料削減してるっていうのに何夢見てるんだ？

馬鹿ですか？

釣りですか?

スルー

先日、JRｺﾋの要人がF360Sに乗ったそうだ。

>>89
副社長の柿沼たんかな？

ＪＡＬ赤字転落、トラブル続きで客離れ…９月中間決算

　日本航空の２００５年９月中間連結決算が、税引き後利益で赤字に転落することが２日、
明らかになった。中間期での赤字は２年ぶり。赤字幅は１００億円規模に達する見込みだ。
　燃料油価格の高騰によるコスト増に加え、相次ぐ運航トラブルで、繁忙期の夏場の旅客
収入が伸び悩んだためだ。日航はこれまで２００６年３月期の税引き後利益を１７０億円の
黒字と予想してきたが、今後の燃料油価格や旅客収入の動向によっては、通期で赤字と
なる可能性がある。
　このため、一般職員の賃金カットや採算性の低い国際線の統廃合、航空機材の見直し
などを柱とした「再生プラン」を中間決算と合わせ７日に発表する。今年度に予定していた
１株当たり４円の配当についても、見送りを含めて検討する。
　日航は、２００６年３月期の燃料費を１バレル当たり５４ドルに設定しているが、市況は７０
ドル台に高騰している。旅客機の車輪脱落などトラブルも相次いだことで、年間の売り上げ
のすう勢を決める夏場の「旅客離れ」に歯止めがかからなかった。

（読売新聞） - 11月3日3時5分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051103-00000401-yom-bus_all




合掌(-人-)

俺前スレ875だけど、飛行機の遅延の5分や10分は個人的にも許容範囲だよ。
問題なのは機材調達のため２時間遅延です、とか予約変更したい便が満席で
出張スケジュール変えたりとか（会社から安いAirDoなるべく使えって言われてるので）、
高い金出してAirDo以外に乗り換える(直前購入なので新幹線より高くつく)とか、
この２ヶ月で４往復してるけどそんなのが３，４回あった。
ちなみにAirDoは安いけど搭乗口が遠いから余計に時間かかる。
俺はなるべく時間ギリギリに搭乗手続きしたい方(JALJASを使ってた時代は２０分前を過ぎる方が多かった)なんだが、
AirDoの場合は３０〜４０分も前に空港に到着してる。

新幹線なら片道２万２〜３千円より高くなることはないだろうし、遅延も少ない。
でも飛行機しかない時代をまだ１０年以上も耐えなきゃならんとはな。

まあ煽りレスはともかく
新幹線に対する国民的同意が取れているとはいえないのでね
仲間内だけの馴れ合いだけは勘弁だね

>>93
現実はそんなもんだろうな。
でもここはそう言うの抜きに夢（妄想？）を語れるから好きｗ

新幹線に対する国民的同意は取れるだろう。
反射的に反対・反対言う人間を切り捨てるか無視するかで。
３０年前の大宮以南の新幹線建設の反対運動と比べたら反対なんて無いも同然。

>>93
無論、新幹線を使用しない人とか無関係な人は除いてのことだよね。＞国民的合意

国民的合意なんて必要ありません。
国民によって多数与党に選択された自民党が政策判断し、
役人が国庫予算に応じて工事費を配分し、
JRが運営委託をうければ新幹線は建設し開業させることが可能です。

それに、このスレの住人ほど国民は新幹線に関心を持っていませんよw。
開業するならそれでよし、開業しないならまあそれでもいいか、って感じかな。
財政問題を盾にして反対するような方は、テンプレにもあるとおり
ちょっと現実感覚に駆けているように思われます。

駆けている→欠けている でヨロシク

>>86
是非論なんて最初に振ったオマエ、謝れや。ここではなんなことは関係ない。

>>93
その通りなんですが、優秀な反対論者が出てきてくれないことには我々も反論のしようがない。

どっかにいませんかね？　テンプレに反論できるくらいの反対論者が、
・・・あるいは何らかの疑問を呈してくれる程度でもいいんだけどね。

>>100
反対論として考えられるパターンは大きく分けて以下の2通りかな？やはり。
2はテンプレだけである程度反論は出来ますが・・・。

1.（福祉など）北海道新幹線よりも優先すべき事業や案件がある。
2.収支改善効果や採算性に疑問あり。

・・・あ、あと平行在来線を分離する位なら新幹線は不要、というのもあるか。

>101
とりあえず「新幹線はこの世にあってはならない悪魔の所行」とか騒いでるのは佐賀県あたりか。

まあ原因は平行在来線の分離だし、ルートが有明海側に変更されれば一瞬で引っ込む程度の
反対だが。

停車パターン
東京・上野 とうきょう
東京・上野・大宮・…・福島 なすの(各駅停車)
東京・上野・大宮・宇都宮・福島・仙台 やまびこA(半分速達)
東京・上野・大宮・…・仙台 やまびこB(各駅停車)
東京・上野・大宮・宇都宮・福島・仙台・盛岡 やまびこC(半分速達)
東京・上野・大宮・…・盛岡 やまびこD(各駅停車)
東京・上野・大宮・…・八戸 やまびこE(各駅停車)
東京・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森 はやてA(速達)
東京・仙台・新青森 はやてB(東北新幹線最速達)
八戸・新青森・…・新函館・…・札幌 しらとり(各駅停車)
(東京・大宮・)仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館・長万部・新小樽・札幌 MAXしらとり(速達)
東京・仙台・新青森・新函館・札幌 ほくと(上級速達)
東京・新青森・(新函館・)札幌 スーパーほくと(更に上の速達)
東京・(新函館・)札幌 すずらん(最速達)

北側国土交通大臣の発言要旨
「北海道新幹線の札幌延伸問題は、北海道の人←（ココ重要）
にメリットがあることは理解できるが、とにかく財源の確保の
目処がたっていない。新函館までですら新幹線譲渡収入の前借
りによってやっている。札幌延伸については、新函館まで来て
から考えるべき問題だ」

仮に北海道新幹線単独で収支・採算性が取れるにしても
１兆円もかけて、国内有数の航空幹線・新千歳空港への
投資を犠牲にしてまで強行する事業ではないでしょうね。

仮にやるにしても消費税アップ等の財務省にメリットの
ある難題を政治家が実現してくれた見返りでしょうか？

終わってますね、この国は。

つまりは新函館まで出来るまでは新規着工は無いということか。

>>104　いつ言ったの？どこで？ソースリンクは？

つまり新函館まで出来るまでは新規着工は無いということか。

>>104
投資が無駄になる論なら、青函トンネルに対して行った投資のほうが
はるかにデカイ気がするけど？

>>104　釣り師だなｗ

あと、札幌に伸ばすときには新宿ルートも要るから。

北海道新幹線札幌延伸が決まれば、いよいよ、札幌から歌志内までも着工議論が過熱かぁ

>>111
旭川ならわからなくもないけどなんでそんな微妙なところへ？

だって歌志内に新幹線、地下鉄、大手企業を誘致したら歌志内は札幌に追いつけ追い越せみたいになり活性化するからさ

11月3日付北海道新聞の４面に北側国土交通大臣
へのインタビュー記事が出ていますよ。
リンク記事は残念ながら無いようですね。

まぁ、北側大臣の任期も１年も無いでしょうから
北海道新幹線の扱いについては今後なんとも言え
ませんが、自民党が党内で改革競争をしている中
で、既存政治の最たるもの、整備新幹線に切り込む
ということは、なかなかアピールできるんではない
かな、という感じがしていますｗ

>97　いや、だいたすうのこくみん、とやらは升塵の宣伝にやられていて
新幹線？カネ掛かりすぎ、イラネ　と思われ。職場で組合（前世紀の化石）のビラ見てるとしみじみ思う
>102
一市長、と訂正してやろうよ、
完全に枝葉、宮崎新幹線とナニが違うの、なﾅｶﾞｻｷに来る最初で最後のチャンスなのにね、在来だとどっちにしてもじり貧だし
>104　軽く調べると国交大臣様が割と…な方なのは解りました

>>104
反対してくれて有難う。

でもなあ・・・

北側さんは「新幹線で函館に来て函館から飛行機で北海道各地へ」なんていってた頓珍漢な人だし・・・

別に羽田便の半分がなくなっても新千歳の投資が無駄になったとも言えないレベルだし・・・
（んなこと言ったら、佐賀とか静岡とか関西３竦み空港群とかどうなるんじゃい）

消費税アップは別に財務省が儲かるわけでもないし・・・

その財務省の担当官も函館延伸のときですら、投資効果に太鼓判を押していたくらいだし・・・

・・・あんまり、反論する気にもなれんなあ。

まあ、あえて反論する気になる点と言えば「北海道の人←（ココ重要）にメリットがあること」くらいかなあ。

北海道新幹線については国民の大きな反対はないと思うが、乱暴に言えば
国民の合意はいらないと思う。国土の均等な発展を考慮したときに政治や
行政の「英断」で実行されるべき事業と思う。（今の世の中「英断」では
なく、変な臭いのする事業が多いのは困ったものだが。）
街づくりは百年の計だよ。東京の臨海副都心計画だって採算が取れないと言って
反対していた人がいたけど、賑わっているし、ゆりかもめは日本一採算の
よい第3セクターだしね。

そのぶんりんかい線が割食ってる？

お台場のフジテレビ本社屋が、丹下健三の設計だったとは知らなかった。
あの外観の既知外ぶりは、タダモノではないとは思っていたが、まさか・・・。

ttp://www.ktaweb.com/works/fcg.html

>>114
>既存政治の最たるもの、整備新幹線に切り込む
>ということは、なかなかアピールできるんではない
>かな、という感じがしていますｗ

地元の同意と負担がないと着工すら許されず、
しかも完成後はＪＲが自腹で運営する新幹線が
既存政治の最たるものだなんてねえ……。

完成しても飛行機が飛んでくるかどうか判らない空港や
完成しても車が走るかどうか判らない高速道路こそ
既存政治の遺物にふさわしい。

>119
あの基地外ぶりは岡本太郎に共通するよな。
年代的に最晩年の作品になると思う。

＞北海道新幹線については国民の大きな反対はないと思うが

何を言ってるｗ
北陸や九州新幹線より採算性が薄いくせにｗ

>>123
地域高規格道路よりは高いはずだ

北海道新幹線のシェアは１割も行かないのじゃないか。新幹線の輸送量の大きさ
からそれほどの本数を必要としない。新幹線じゃ時間がかかりすぎる。時速３６０キロ
以上というのは金がかかるし、騒音問題などいろいろ引き起こす。東京と札幌の間は
仙台くらいしか大きな都市がない。中核都市は青森、八戸とあるが、同じ３０万都市でも
東北の都市は面積が馬鹿でかいから実質は１０万都市。羽田−千歳の本数が多いと
言っても官公庁や本社への出入りを除けば（これは何でも東京で決めるのを辞めれば
解決）東京周辺だけでなく幅広く集ってからのもの。例えば四国や北陸、九州（福岡周辺
を除く）なども羽田経由で行く。

北
か
以
仙
東
言
解
を

読めません＞＜

>>123　ふーん，そうなんだｗ

妄想だけで楽しんでんなりゃいいけど、
我田引水メンタリティ丸出しぶりが不愉快だな。

空路世界一の旅客需要という背景がある国家インフラの「背骨」ですら我田引水論か。

もし、福岡まで新幹線がとどいていなくて、岡山又は広島どまりだったら、福岡や九州全体がどんな場所になっていたか、
想像してみるとよい。
新幹線が到達するというのは、交通手段が一つ増えるというだけの単純な意味では説明できないのだが、
世間や常識の狭い香具師にその広がりを考えろといっても、出来ないのだと思われる。

>>130
福岡まで行っていなければ福岡の今の繁栄がなかっただけ。ほんの１００年前、
九州で一番でかかった都市は長崎。福岡よりも鹿児島のほうがでかかったし、
熊本もでかかった。また山陽新幹線が開通したことで山陽が発展したが（例えば
旭化成は宮崎県の延岡が発祥の地で実業団のバレーボールのチームも延岡
で生まれたがそれが岡山に移った）、九州と山陽はそれほど交流はなく、関西、
関東を向いている。福岡でさえ大阪間は半分くらいしか新幹線利用がなくあとは
飛行機。飛行機がもっと発展しただろう。

むしろインフラ整備されたことによって中央への搾取が進んだのだが。神奈川県の
人口は鹿児島県より少なかったし（当然福岡県より遥かに少なかった）。

バ角栄のおかげて新潟県には新幹線が他よりも早く開通し、駅も多いし、高速道路
の延長距離も日本一だが、人口減少はとどまるところを知らない。かつては日本で
一番人口の多い県（東京より多かった）のに関東への人材輩出県になったじゃないか。

古代・中世（稲作、仏教など中国文化）や近世（鉄砲、キリスト教、江戸時代の長崎を通して
の中国、オランダの進んだ文化）すべて九州から日本の各地へ進んだ文化が広まった。

>>131
東京で日本中から搾取するのを仕切ってるのは、九州出身者でしょ。
ｱﾎか。

>>125>>131
我々が３０スレ以上前に通過した地点に君達は居る

>同じ３０万都市でも東北の都市は面積が馬鹿でかいから実質は１０万都市。

この論理がわからないんですが…
じゃ千歳市の人口9万人なら、羽田-千歳は9万人の範囲で考えればいいのでしょうか。

とりあえず函館までできたら束の乗務員はみんな函館まで行くんでしょうか！？
やはり青森で交代でしょうか？！

>>131
そんなこといったら、いまから100年以上前に、紐育のエンパイアステートビルはすでに１００階建で建設されていたし、
家康が江戸といわれる土地をあてがわれなかったら、いまの東京は無かったし、
利根川の水路を変える治水土木工事を江戸時代に行っていなかったら、関東平野全域は利根川の氾濫原の沼地湿地帯のままだった。
上方から関東に送られる物を「下りもの」と言い、未熟なもの、価値の低いものを「下らない」というのは、
長いこと日本文明の中心であった西日本で作られたものに対して、
まだ未開の地であった関東など東国で作られるものを「下らないもの」といったことから派生しているといわれている。
北海道新幹線の建設話をするときに、３００年〜１０００年以上前からの話を持ち出して、
議論の根拠にするのも、まあ、面白いわな。

あ゛ごめんちゃい、エンパイアステートビルは、1931年の建設で、74年前だった。ｽﾏｿ。

http://www.kajima.co.jp/gallery/const_museum/kousou/main/honbun/map/05.html

>>137
こらこら、謝る時は他人を名乗ってはいかんｗ

>>130
福岡より新幹線のない大分の景気がいいというのも皮肉な話。

>>132
ある意味納得する部分も蟻。例えば北海道開拓の最初の責任者は、薩摩出身の黒田清隆だものな。

福岡市もまた北九州などから搾取して大きくなっている
九州新幹線が全通すれば当然熊本・鹿児島がターゲットになる
一方北海道では新幹線開業ではこのようなことはないだろう

>>141
北海道は今の時点で札幌一極集中ですが？

>>142
とりあえず、まずは函館への流出が始まりそうな予感。
その後札幌開業でそれが札幌に戻る程度かな？

ま、北海道新幹線が必要と言ってる人の少なさが全てを物語ってるな。
鉄道オタクと政治家の、いずれもごく一部だけだよねｗ北海道新幹線が必要なんて言ってるのは。

>>144 で君の意見は？

いやあ函館にはたいして流れないと思うよ
特に札幌からはね
新函館で打ち切りならわからないけど

でも新函館から３時間半か４時間で東京へ出られるなら。それはそれで魅力だし、
札幌までの延伸はまだまだ先の話だから。札幌開業まで待ってられるの？

新函館開業までになんらかの動きは当然あるはずで
それ次第だな

>>125
すいません、なんでも東京駅基点で考えないで下さい。
大宮人にとって羽田は遠いんです。マジで。
乗り継ぎと搭乗時間だけで仙台までいける時間なんです。
東京、上野、大宮、盛岡、新函館、札幌の６駅だけの停車にすれば十分航空機より勝てます。
時速３６０ｋｍのファステックなんて導入せずとも航空機より断然早いです。
さいたま市だけで１２０万いるんですよ？
川口は５０万、川越が３０万、春日部が２０万、上尾が２０万。

埼玉県って７００万いるんですよ。羽田経由なんかよりずっと早いんです。
さいたま新都心への効果も高いんです。
タワーも誘致してるのでビジネスチャンスも高いんです。札幌への延伸は。
３時間半でいける所要時間で十分です。ただ朝６時の大宮発札幌行きを作ることが条件ですけど。

訂正：
東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新函館、札幌の６駅だけの停車にすれば十分航空機より勝てます。

現はやては大宮〜仙台間が約７５分です。
大宮〜八戸で約２時間４０分です。航空機より断然早いです。
これなら大宮〜札幌３時間半は可能です。停車駅を盛岡以北を新函館だけにすれば。

>>149
春日部+越谷+草加で80万、所沢+狭山+入間で60万、
川越+富士見+鶴ヶ島で50万、熊谷+深谷+行田で40万。
地域一つ一つが地方の県庁所在地一つに匹敵する規模だからなあ。

ってか、そんなに切実しなくても、埼玉は新幹線利用がデフォになるよ。
赤羽とかの微妙な位置の人間だって、ひょっとすれば新幹線だろうよ。
あとは、上野停車の恩恵を受ける２３区北東部の連中。上野停車の便を
ある程度走らせてくれたら、上野乗換えの山手・常磐線沿線はまず新幹線だろ。

因みに漏れの最寄は大塚・巣鴨。
羽田〜巣鴨は地上経由・地下経由あるが、どちらもチンタラ運転で特に帰りは
勘弁して欲しい。サンシャインまでリムバスあるけど、そっからまたタクシー
だから経済的に良くない。
巣鴨〜上野１１分のアクセスタイムは最強だろ。上野地下ホームまでも、皆が
言うほど苦でもないよ。エレベーターだってあるし。

宣伝用ならともかく、積極的に上野を通過にする理由がない。

>>149-150
新青森は止まらないのか？
新函館の代わりに停車ではどう？

>>149〜>>153
ところが、羽田空港の方が自宅に近いという住民も多々いるわけでして･…。

新幹線が札幌まで伸びたら飛行機が全滅する、とは誰も言ってない。
飛行機が便利な人は飛行機を、新幹線が便利な人は新幹線をご利用ください。

まあ世の中広いから、やたら勝ち負けにこだわる人がいるが。

>>156
飛行機と新幹線が住み分けりゃいいだけジャン
何でどっちかじゃないといけないの？

>>81 レスありがとうございます。
＞12月のダイヤ改正は、盛岡以南しか使わない人をはやてから減らすのが目的の一つという報道
むしろ逆と思われます。今回のダイヤ改正では、下りは仙台で、上りは福島で「はやて＆こまち」が「盛岡やまびこ」を追い越すダイヤに改正されています。
逆にただでさえ仙台以南が混む「はやて＆こまち」がますます混んでくるのでは。
一部増発があるとはいえ、どうなることやら。

＞今度変るのは、道東道がつながったときの日勝峠でしょうね
なるほど。北海道はマイカーの依存率が高いですからねぇ。
石勝線の改良で「スーパーおおぞら」のスピードアップが図られて数年が経ちますが、道東道の整備は、ここにもろに影響を与えそうです。
一部区間を除き踏切の無い石勝線内で、160km/h運転も視野に入れた所要時間短縮も求められそうです。（きついなぁ）
＞また、火山の傍は地質が悪いとは…（中略）…逆に良いとも考えられます。
なるほど。こんど調べてみます。
＞逆に、地質が悪い可能性が高いのは、…（中略）…函館平野西縁断層帯や黒松内低地断層帯ですかね。
湿地帯はどうしても地盤が悪くなりますよね。基礎構造がどうしても大きくなって、コストが高くなってしまいますorz

>>91
また赤字に転落ですかorz。
航空会社の場合、なまじっかダンピング運賃をばら撒きすぎだからこうなるとも思っているのですが…。
規模を縮小して、高い運賃でも乗る旅客しか乗せないというような商売をすれば必ず黒字になるのではと、ずっと思っていたりします。
何しろ、鉄道と違って航空機以外の固定資産は限られているし、航空機だって他航空会社に売却してスリム化することも可能ですから…。
でもこんなことやったら、羽田〜千歳は馬鹿高になってorzな状況になりかねないが…。

>>92
機材調達でそんなに遅れることがあるのですか。ちょっとびっくりというか…。
ダイヤがそもそも乱れているときならそれはそれでわかるのですが（鉄道でも時々そういう事態に陥る）、
そういうケースもあるのですね。
めったに乗ることが無いのでわからなかった私って…。

>>156
あ〜、神奈川なんかの人間ね。それはそれで別にいいのでは？
こいつらが可愛そうなのは、秋田以外の本州北部にいく時だろうな。
新幹線青森開通後は特にね。

>>100 Goldfish殿
血の気が有り余っているのはわかるのですが（笑）

>>116 Goldfish殿
言われてみればあのお方はそのようなことをおっしゃっていました。
いくら無知でも国土交通大臣たる立場の方がそのようなことをおっしゃるのは軽率orz

まあいずれにしても、>>104等を拝見するに、「新千歳空港」を引き合いに出してきているということは、
いよいよ新幹線が航空機に対して十分対抗できる交通機関であることを、永田町や霞ヶ関が認識しだしてきているひとつの表れかもしれません。
（憶測ご容赦）

>>125
それをおっしゃるのであれば、新幹線のシェアもさることながら、そもそも羽田〜千歳の交通流動がもっと減るであろうという議論のほうがよいでしょう。
あと、360km/h運転の最大の問題が騒音問題であることには異議は無い。
JR東日本が40億もかけてFASTECH360Sの開発に踏み切ったのも、そもそもこの問題を解決するためですから。
コストについては高くなるとは思うが、それでも投資に対して回収できるのであれば、鉄道事業者は積極的に投資をすることでしょう。

>>160
漏れは神奈川の人間だけど(前にも書いたけど)。

確かに神奈川は東京や埼玉に比べたら羽田は近くて行きやすい。だが、「神奈川県人が
新幹線使うわけないだろ！」と得意げに言う航空派が忘れている点が一つある。
それは「東京駅も羽田と同等かそれ以上に行きやすい」という点だ。東京より羽田のほうが
便利なんて地域は神奈川だって少ない。そんなの横浜と川崎の一部だけ。あとは京急沿線
くらいか？

例えば横浜をゲートウェイに考えると羽田まで京急もあるしバスもある。だが、東京へも
30分かからん距離だ。しかも、乗り換えも少ないし(東海道線で東京に行けば隣のホーム
だもんね)。これが藤沢や茅ヶ崎などの東海道線沿線だったら？乗りっぱなしで東京、
新幹線乗り継ぎでそのまま札幌だよ？これが羽田を使おうと思ったら横浜で乗り換えて
(運が悪ければ蒲田でも)羽田で乗り換えて、さらには千歳で乗り換えて･･･

漏れの試算だとそれでも航空のほうが1時間くらい早いので、全体的には神奈川県が
航空志向が強いのは認める。だが、新幹線が使われないのかというと、そうでもないといえる。

「神奈川県は羽田に決まってる！」なんていう香具師は、県央部や湘南・西湘あたりも
考えたらどうかな？本当に、これらの地域が羽田のほうが圧倒的に便利なのかどうか。
横浜と川崎の一部だけで神奈川を語られるのは県民として不愉快だ。

という漏れは藤沢市民(w

>>157
＞まぁ世の中広いから、やたら勝ち負けにこだわる人がいるが。
それは149、150のような人？

揚げ足取り乙

ところで、東京〜札幌を新幹線だと往復で割引なるね
片道16000円程度の２割引？だよね
今寝台特急つかっても25000円程度なんだけど実質2万くらいになるのかな？
片道あたり

束はｺﾋと組んで、新函館開業時に、第一弾の必殺仕事人キップ「悪業の報い」を出してくると思われ。
札幌開業時には、航空業界の息の根を止める、第二弾必殺仕事人キップスペシャル「悪業の末路」が出ると思われ。
ただし、それまで国内の航空会社が民事再生法などを適用されていれば、存続しているという前提で。

>>165

>>2
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃+料金は、約21000〜22000円くらい。
参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm





競争相手がいないとサービスの低下に繋がりかねない。
4対6ぐらいでシェアを分け合えるのなら理想的展開。

おれは池袋だから飛行機だな。
東北新幹線も乗り飽きたし。

>>81>>159
>＞また、火山の傍は地質が悪いとは…（中略）…逆に良いとも考えられます。
>なるほど。こんど調べてみます。

>>81さんのおっしゃる通りで、火成岩は本来硬い鉱物で出来ているので
破砕や変質を受けなければ例えばトンネルなら200m/月以上掘ることも可能。
ただ、日本は世界でも有数の地殻変動の激しい場所ですから
そういった箇所が何kmも続くことは希で、
溶岩の噴出状況によってはボロボロの自破砕状になったり、
変質作用で脆弱な粘土鉱物に変化したりすることもあります。
要は単に「火成岩」で済ますのではなくちゃんと調査しろってことですな。

あと後段について、
>湿地帯はどうしても地盤が悪くなりますよね。基礎構造がどうしても大きくなって、コストが高くなってしまいますorz

こういう場合、セメント系固化剤を混ぜて地盤改良してやったほうが
深い所まで基礎杭を打ち込むよりも多分安上がりだと思います。

ＮＨＫでやってた総合スーパー特集を思い出す

>>159
＞逆にただでさえ仙台以南が混む「はやて＆こまち」がますます混んでくるのでは。
　「盛岡以南」なんてあいまいな言い方でなくて「仙台の客」と言った方がわかりやすい。
　ようは、仙台以南に追い越しがなければいいわけだね。

漏れは長野県（上田市）だが、全通すれば新幹線だろうな。
新幹線で大宮乗り換えで。

松本空港なんて使い物にならない。
ダイヤは悪いし（現状、松本発14:45の１便だけ。着けば夕方）
欠航すればそれでオシマイ。

125は馬鹿？
＞東北の３０万都市は面積広いから実質１０万

八戸、青森は面積広くねえよ。
八戸は市街地続きの隣接のベットタウンとの合併が破談。
ベットタウンの町を抜けたらそこは岩手県。市内で空いてる土地は八戸駅周辺しかないらしい。

青森は可住地面積はそんなに広くない。
青森平地全体が住宅地乱開発でスプロール現象の見本みたいなものだ。
ここ最近は東北本線以南の区画整理が進んでましになった。
今後はコンパクトシティ宣言で市街地拡大に歯止めがかかる。

青森平地×
青森平野○

質問なんですが、
ヨーロッパの高速鉄道が飛行機とシェア５０％になるラインが
所要時間４時間だ、と聞いたことあるんですが、
日本の新幹線はどこら辺にシェア５０％ラインがあるんでしょうか？
東京からだと広島〜岡山あたり？

>>175
方面によってまったく競争条件が変わるから
そんなラインは存在しない。

基本的に飛行機が繁忙期でも大幅値引きをやって新幹線に値引きがほとんどない
東海道山陽方面は航空利用が多め。
逆に、飛行機の値引きがほとんどなく、割引切符の豊富な北日本方面
（当然新幹線が通っている地域限定）は新幹線利用が多い。

飛行機ってガタガタ揺れて怖いよね
墜落したら９９パーセント死ぬし

>>171
「盛岡以南」という表現を使っているのは159ではなく、81。

新幹線はむしろ前例がないだけにどれほど悲惨な事故が起こり得るか想像できない

>>173
青森市は決して狭い市ではない。東北以外では十分でかい市だ。八戸
市は長崎市と同じくらいの面積だが人口は半分。長崎は山と半島ばかりで
可住地面積は狭いのにな。東北一の仙台市の人口密度が高知や高松
に負ける、それが東北。

近年の大合併で大面積の自治体がどんどん増えている。岐阜県高山市は
大阪府や香川県よりでかい。

面積や人口密度の大小だけで都市力を語るのは無意味。住民は市内全域に
均等に住んでいるわけではない。

将来、日本一番可能性のない北海道に新幹線は不要！

>>176　　関西-羽田　8400円というのもあるしねぇ
高速バス（8610円）より安いんだもの

>>181
同じ新幹線沿線で比べても良い。西九州新幹線。福岡市の狭義の都市圏が２５０万人
（広義だと４５０万人）、久留米都市圏が７０万人（仙台市中心並みに人口密度）、佐賀
都市圏７０万人、長崎都市圏７０万人と宮城県並より狭い領域にこれだけいる。長崎と
福岡の距離は仙台と福島の距離。

東北と北海道の交流はほとんどない。新幹線が出来たら交流が出来るというのは妄想。
それだけつぎ込む価値がない。東北中から人が集まっている宮城県でさえ人口激減中、
それが東北（北海道の人口が激減しているのも言うまでもない）。新幹線は敷設すれば
撤去にも金がかかる。飛行機の利用も少ないのに１県に二つもある。二重投資、三十
投資も良いところ。

新幹線は交流だ。

>>185
君に座布団をあげよう。内緒だよｗ

＞東北と北海道の交流はほとんどない。

ほんとか？ｗ

>>144>>182
貴殿のようにニートは飛行機とか新幹線とかなぞ使わないから関係ないと思われ。

>>184　書き込むボタン押す前に内容チェックしろよ。人口激減とは具体的に
　　　　どのくらいなのかい？書けないのに抽象的な表記に終始する奴は
　　　　”カキコ１ヶ月自粛勧告”ものだよ。禁止とは言わないまでも

>>184
人口減少というなら、九州も福岡以外は人口減少なのだが。佐賀の都市圏が
７０万だなんて、たしか佐賀県人口は８０万人台だったと思うが。空港だっ
て福岡大分鹿児島には(離島以外に)二つめの空港があるじゃん。
仙台ー福島はたしか７０Kmほどだと思ったけど、福岡ー長崎ってそんなに
近かったっけ？

で、けっきょく何が言いたいわけ？　九州より人口も密度も低いから東北
北海道新幹線不要ってこと？

＞190
人口密度がただでさえ、日本一低い北海道を通る路線なのに、そしてその中で
人口30万人規模の都市の函館を17.9kmも離れた場所で、いわば素通りするよう
に建設されるから、そこへ直接乗り入れて少しでも利用者の便宜を図るのが得策
だ、とこちらは主張しているのにそれをチッとも認めようとしないからさ。

ｷﾀｰ!

函館ごとき斜陽都市に新幹線を通す余裕はない
北海道新幹線は札幌―首都圏需要が全てで
あとはまあおまけみたいなものだね

>>193
札幌-函館は、ｺﾋもかなり力入れて高速化したんですが、
おまけですか。そうですか。

>>194
新函館開業時点ではその高速化が今以上に生きるかもしれんな

＞193
＞函館ごとき斜陽都市に新幹線を通す余裕はない
それはあなたの個人的見解に過ぎない。

たとえ斜陽していようとも人口30万人規模の都市は、新青森以北から札幌までは
他に存在しないではないか？新青森でさえ、青森市の中心から微妙に外した位置
にある。これでは十分な利用者を確保する際にマイナス要因にはなってもプラス
に転じるのは難しい。
　

>>196
> にある。これでは十分な利用者を確保する際にマイナス要因にはなってもプラス
何人くらいなら「十分」なの？

>>189
はげどう。

別に札幌と函館を結ぶために作るわけじゃないし
札幌と首都圏を結ぶ線路が函館に近い所を通る
その意味で「おまけ」というわけ

亀レスだが>>179
それは全ての乗り物にいえることだが
すくなくともたいていの人間は前例が無いほうを安全だと思うはずだが

函館線から小型機しか飛ばさないエア・ドゥを撤退させてくれ！！
もしくはエア・ドゥに７４７かＡ８００を導入させるか北海道新幹線を作れ！
急な出張で何度千歳を経由したことか…当日に移動が決まった時は新幹線が出来れば千歳経由の飛行機より早い。
あと羽田発の格安航空券も打ち切るか定員減らしてほしい。
仕事で前日満席じゃ話にならん！特に日曜羽田発、東京観光なんてやめてくれ！

>>200
仕事＝エライ　観光＝ＤＱＮ
の差別意識が見え隠れしておるが、
事業者から見れば、どちらも大切なお客様だ。

>>198
それはチョット違うのでは？
だったら札幌まで一気に建設してしかるべきはずだ。
函館がおまけというが、当分の間は（17.9kmも離れた
新函館駅が終着駅となるのだから、少しは利用者の
便宜を図るべき。何より空港の方が市街地に近いこと
を御忘れ無く。

札幌と新函館が約45分で結ばれるのであれば、その区間は
ほぼ完全に新幹線の独壇場になるはず。ならば札幌―函館
とのよりスムーズな行き来を実現する為にも現函館駅までの
新幹線列車の直接乗り入れは必要なこと。

>>201
盛青函通過厨にかなり多く見られるな。

函館の人口のみをみればかなり少ないが、新幹線は都市を複合的に
結合させるという意味あいがある。青森や函館を軽視して線的に
東京−札幌間だけ結ぶという意味合いであれば航空機で十分ですね。

そういう意味あいでは北海道新幹線（札幌−新函館間）は不要です。

あと、蛇足ですが、公共工事費がかなり削減されそうです。
整備新幹線は霞ヶ関ではすこぶる評判が悪いです。増税論が
沸騰しようとする時に一方で「整備新幹線着工！！」なんて
程度の低いお笑いを霞ヶ関が行うでしょうか？

やはり乗務員は新青森という田舎での交代は、無理がある。
となれば、例外措置として、仙台・盛岡と新函館の交代を
1:1で行うのが理想では？
ただし、新青森で停車するなら、そこで交代すればよいが。

ウルトラＣで札幌までＪＲ東日本が受け持てば乗務員は解決

>>205
> やはり乗務員は新青森という田舎での交代は、無理がある。
なぜ？

>>204
整備新幹線は政治マターでしょ。
行政じゃなくて政治が決めることだと思うが。

>>205
新青森より問題なのは北陸新幹線の仮称・上越駅。
むしろこっちのほうが無理がある。

新青森は速達の通過列車を除いて基本的に交代でいいと思う。

利用者の選択肢が増えるのはいいことだよ。

新幹線が出来ても、羽田千歳間の飛行機がなくなることはないよ。
仮にも国内ドル箱路線でしょ？

冬の飛行機はある意味ギャンブルだよ。
最終便を利用する予定の経験。羽田アナウンスで
「最終便○○は離陸致しますが、千歳の天候が吹雪の影響で悪くなっております。
千歳の天候が悪い場合、羽田に引き返しますが、その際、帰りの交通機関および
宿泊施設への連絡が無いことをご了承ください」って。
何とか着陸できたけどね。

陸路ならとりあえず雪で止まっても、新幹線の中なら休める可能性あるし。
（よくニュースでそういうの映ってるけど、違うのかな？）

新幹線と航空機との所要時間の違いその他について議論になっていましたね。
首都圏の某所と道央圏の某所との間を移動する場合の所要時間計算は、次のように算出すればよいのでは。

＜新幹線利用＞
出発地→東京（上野・大宮）：It
東京（上野・大宮）での乗換：Is（=10〜15分）
東京（上野・大宮）→札幌（新小樽・倶知安）：新幹線：Mｔ（東京〜札幌ですとHokutosei試算では220分）
札幌（新小樽・倶知安）での乗換：As（=10〜15分）
札幌（新小樽・倶知安）→目的地：At
遅延リスク：Dt
合計の所要時間Tt=It+Is+Mt+As+At+Dt

＜航空機利用＞
出発地→羽田空港：Ia
羽田空港内での移動・搭乗手続：Ip（=30〜40分）
羽田空港→新千歳空港：航空機：Ma（=90分）
新千歳空港内での移動：Ap（=15分）
新千歳空港→目的地：Aa
遅延リスク：Da
合計の所要時間：Ta=Ia+Ip+Ma+Ap+Aa+Da

としたとき、新幹線と航空機との所要時間差は、
Tt-Ta
＝（It+Is+Mt+As+At+Dt）-（Ia+Ip+Ma+Ap+Aa+Da）
となります。これを、本体の所要時間差と、アクセスの所要時間差と、遅延リスクとに分割すると、
＝｛（Is+Mr+As）-（Ip+Ma+Ap）｝+｛（Ir＋Ar）-（Ia+Aa）｝+（Dt-Da）
となります。

ここに皆様方が数字を代入して、所要時間差を比較してみればお分かりと思います。
（やってみている人はたくさんおいでになると思いますが、これで具体的に比較してみればいいと思います。）

>123
ごめん、北陸は山陽すら上回る可能性のある超優良路線だけど（両側が超大都市で中に相当の有力都市あるし）
Ｑは北海道なぞ問題にならない駄目路線、所詮枝葉だし

と煽りに吊られてみる
>156　大田区にナンボ人が住んでるってのさｗ
>202
合わせて200km位しか無かった盛岡-青森も分割されましたが何か
長野金沢間は３段階に分けて工事が入りましたが何か
全線で250km位しか無い博多鹿児島も離れ小島状態で先行開業しましたが何か
新函館から200km位ある札幌まで一気に作る原資を国は認めれくれませんが何か　…orz
＞未だに新函館云々
んじゃ新大阪も新横浜も今から作りなおすか？ｗ　
130km/hなら１５分だ、どうのこうの言う距離じゃない
ミニでスイッチバック位(ry

試算の運賃だと航空便の所要時間より
30分以上遅れなければ十分ではないかと
１時間では微妙かな
無論冬期はこの限りではない

>>210 一部間違えあり
IrとArが定義されていませんが、IrはItの間違い、ArはAtの間違いです。ｽﾏｿ



いずれにしても、これ見ても訳わからないですよね。
本体の所要時間はどうしても飛行機が早くなりますが、
アクセスや遅延リスクを加えて行くとその差がどんどん縮まってゆくことをわかっていただけるための式として、
お示ししてみたまでです。

ごちゃごちゃの式でｽﾏｿ。

>>123
九州新幹線（新八代−鹿児島中央）の建設費とリース料を知っていたらとても言えない台詞だなｗ

>>125
その辺は>>6のよくある誤解4.とttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm の
前半を読んで頂ければ誤解が解けると思います。

>>184
まあ、東北と北海道の流動数も↑のリンク先に乗ってますのでご参照ください。それでも交流がないと言うのであれば
具体的な比較データをお願いします。
それから、はっきり断言している数値があまりにも事実と違いますね。福島−仙台は80ｋｍ程度、長崎−福岡は150ｋｍくらい
あります。ついでに、宮城県並の狭い領域内の移動のためになら、はっきり言って新幹線は愚の骨頂です。新幹線は
比較的長距離の移動の際にこそ存在価値があると言うことをお忘れなく。

>>204
>青森や函館を軽視して線的に東京−札幌間だけ結ぶという意味合いであれば航空機で十分ですね。

生憎ですが、実際の運営者であるJR２社は別に特定の都市を無意味に軽視するようなダイヤは考えません。
収益機会の損失以外の何物でもないからです。貴方のご意見は「鉄オタが一部の都市を軽視したから新幹線は無用！」と
言っているのも同然です。

>>183
つ「青春(ニュー)ドリーム大阪号・東海道昼特急大阪号[往復]」

場所にもよるけど　ぷらっとのほうが安くて速い場合も

財政再建の嵐だからなあ。
道路と鉄道は大半が凍結だろ。
外患は石原が待った(建設促進)をかけたが、財務はどうみるか・・・
第二東名もアヤシイ・・・

>>216
多分大丈夫。
財務省は増税したらすぐ財政再建キャンペーンの
火消しに走ると思われる。
あまりやりすぎると自分のところまで火の粉が飛ぶから。
道路財源のほうに忙しくて新幹線のほうまで
やってる暇はないでしょう。

>>216
第二東名は、凍結も何も、ほとんど出来上がってしまっている箇所(ﾍﾟﾝｷﾇﾘﾀﾃ)が数多く見られる。
もう手遅れ。

>>214
鉄道の距離の話か。福岡から長崎までは人口密集地を通るから鉄道はくねくねしている。
佐賀の都市圏人口７０万人に驚いている椰子がいるが、佐賀県は干潟の部分とか除くと
本当に狭い県、仙台市より狭いぐらいだぞ。で官公庁や学校が佐賀市に集中している
から全部集まる。

九州に離島以外に２空港あるのは福岡県くらいだぞ。大分のは農業空港、鹿児島県の枕崎
空港は漁業空港みたいだったが潰れた、熊本の天草空港は離島の空港。利用者が２倍に
増えても東北随一の空港が宮崎空港に負けるのが東北。人がいないのだから、新幹線は
いらない。赤字確定じゃないか。雪国だから九州と比べても建設費がべらぼうにかかるし、
維持費もかかる。

×　佐賀の都市圏人口７０万人
○　佐賀の都市圏人口４０万人

こ、これは・・・、釣られるべきなのか・・・？

ここで九州叩きに誘導するのは元九州人として見過ごせんな

>>222
今は、なに人なの。

×　雪国だから九州と比べても建設費がべらぼうにかかるし、
　　維持費もかかる。
　
○　雪国だがトンネル主体なので建設費・維持費は九州とおなじ。

きちんと数字を出しておくか。

ttp://www.csis.u-tokyo.ac.jp/dp/37.pdf
では佐賀都市圏は379,865人とあるが、70万人と算定する場合の基準は？
同じ基準で他都市圏と比べないとね。

>佐賀県は干潟の部分とか除くと本当に狭い県、仙台市より狭いぐらいだぞ。
仙台市：783.54平方km
佐賀県：2,439.31平方km

>>219
佐賀県の平野部分と仙台市の面積を比べるなんて無茶なことを。仙台市も
平地の部分はそんなに広くないのだが。鳥栖や唐津なんか、生活圏では
福岡に属してしまうのでは。

東北より人口も密度も大きく、需要の多い東京便を設定できる九州で
県内第２空港ができないのはなんでだろ。

>>226
シッ、目を合わせちゃいけません！

九州についてこれだけ具体的に言及する方も珍しい。
びっくりしますた。俺が知らんことが結構あったっす。

>>224
建設費はかかるよ。冬場に工事できん箇所があるやろ（台風による中断はないかも知れんが）。
維持費も、これをランニングコストと見るなら、寒地向け対策済みの車両が必要ってことだけでも、暖地よりはかかるしょ。

ただな、俺は償還の可能性を示すことが、世間に事業を認めさせる方法だと思ってるんで、
いくらだか聞いてみたいもんだが、>>219の「べらぼう」の具体的な金額なんかどうでもいい。沿線人口とか密度とかもだ。
償還できりゃいい。
その観点から、道新幹線は有望な事業だと思ってる。

>>226
「圏内主要都市から空港まで1時間〜1時間半」てな目標をマスタープランで掲げて推進してきたのが実を結んだってとこかな。
あと、人口密度が高いところに空港を新設するのは簡単じゃないっす。

>>226
ちゃんと読め。干潟部分とかと書いてあるだろうが。佐賀県の干潟の広さをお前は知らない。

>>227
東大の馬鹿のソースを出されてもな。日本における都市圏人口の出し方はいい加減、
特に東大（日本最高の専門学校、なぜなら法律家と医者を出すところが一番有名な
学部だから、それらはアカデミックじゃない）なんかの資料出すなよ。

何だか変な流れになっていますですよねぇ。
不毛な地域間比較をするのは、見ているだけでも悲しくなります。

東北の各空港の利用者数が少ないのは、東京から比較的近いうえに、山形・秋田も含めた新幹線のネットワークがそれなりに発達しているからでしょう。
逆に九州の各空港の利用者数が多いのは、東京から遠くて、新幹線（＋在来線乗り継ぎ）では時間がかかりすぎることもあって、大半の旅客が飛行機を利用するからでしょう。
それがデータになって現れているに過ぎません。

なお、JR東日本が中間決算を発表しましたが、恒例の新幹線・在来線別の収支を公表していますのでご覧ください。
下のサイトの最終ページが、昨年度の新幹線・在来線別の収支です。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200509guide1.pdf
中越地震の影響で新幹線の収益額が昨年度よりも下がっていますが、それでも4700億円/年を東北・上越・長野新幹線で稼いでいます。

>>229
数字出せない時点で説得力ゼロ

福岡以外の九州人は福岡に出られればそれで事足りるから

九州新幹線も九州内の高速移動がメインで関西はともかく
東京直通まではのぞまない
まあ火災に堂々とｲﾗﾈ呼ばわりされてるしなあ
それが逆に北海道新幹線側としては不愉快かもしれない

>>226
佐賀の都市圏人口が佐賀県の人口が少ないように、当然眷属の唐津などは
含んでいない。

面積を考えろよ。例えば岩手県は四国の離島を除いた部分の面積に等しい。
他の県も馬鹿でない。離島を除いた福岡県、佐賀県、長崎県を合わせた
面積は東北で一番狭い宮城県より広いぞ。あと熊本県北部とか人口密度が
高いが、大分県、宮崎県、鹿児島県は人口密度は高くない（それでも東北より
増しだが）。なぜ東京が需要が多いと考える。つい１００年くらい前までは大阪に
日本経済の７割の富が集まると言われていたのに。最近、関西の地盤沈下で
関西との交流が減りつつあるが、あと東京は遠すぎ。九州からはまだ上海の
方が近い。九州からは大阪がソウルと同じくらいの距離。

東京―北海道の新幹線で繋ごうとするのは上海と九州を新幹線成りリニアで
繋げというくらい馬鹿げた話。九州＞東北＋北海道、将来の上海周辺＞関東だし。

>>229
アンタは干潟部分の面積データを持っているの？　自治体の面積データって、
満潮時のモノじゃなかったっけ？　このあたり記憶があやふやだが。。

それを考慮しても佐賀県が仙台市より狭いってことは無いように思えるが、、？

佐賀県は行政的には一極集中だとは思うが、生活面では福岡にもかなり依存
しているのでは？

そういえば干拓した土地って海水面上昇しても大丈夫なの？
オランダとかも大変そうだが･･･

>>233
> 増しだが）。なぜ東京が需要が多いと考える。つい１００年くらい前までは大阪に
つhttp://maps.google.co.jp/
札幌から一番近い1000万都市は東京だし、近未来にこの状況が変わるとは思えん。

九州人の感覚と東日本住民の感覚は違うと思うよ。
福岡より大きい都市で最も近いのが釜山なわけで、福岡県民は外国に目を向ける機会が多いわけだけど、
北海道を含む東日本では、そういう雰囲気ではないと思うんだがどうだろ。

佐賀県：869,876人
-鳥栖市：63,778人
-唐津市：129,692人
-三養基郡：55,342人
621,064人

あれ、8万人も足りなくね？佐賀都市圏70万人の算出根拠ﾏﾀﾞｧ?


>>234
>自治体の面積データって、満潮時のモノじゃなかったっけ？
海に沈む部分は面積に含まないので、満潮時でのデータということになります。

>>225
唐津市＋伊万里市＋武雄市の面積と足すと約８０５平方キロメートル。
この時点で既にアウト。

所詮外国ですよ
東京進出の前に韓国進出はありえない

それでも東京はプチ外国みたいなところですな

彼の佐賀県って、長崎自動車道以北は入ってないのかも。
彼の佐賀都市圏って、久留米・柳川あたりも入ってるのかも。

>>234
佐賀が生活面以外にもいろいろと福岡に依存しているのは事実。だから
それだけ交流が多く、北海道新幹線と違うところ。

>>240
佐賀都市圏に長崎県の一部も入っている。

交流人口は人口と経済規模と密接さに比例する。東北と北海道はほとんどない。
投入する資金、労力、時間を考慮すると無駄も無駄。中四連絡架橋も四国の連中
は作れ、作れと言っていたが、税金の補助があって利用費は低く抑えてあるのに
高い高いと言って利用が伸びない。北海道新幹線も投入する金額に見合うだけの
リターンがない。ランニングコストと維持費さえ出ない。

>>241
地方空港に失礼じゃないか、そんなコストコスト言ってたら

いやいや、本四連絡架橋の利用費はぜんぜん低くない。
税金の補助があっても結局割引なんてされてない。
有利子負債の利子分すら払えないから税金を突っ込んでるだけ。

>>242
そういや佐賀空港というのがあったな。

>>241
＞ランニングコストと維持費さえ出ない。
それくらい楽勝で出せるよ。うふふ。

流動の少ない新青森〜新函館ですら、鉄道・運輸機構がJR北海道からリース料を取れると考えているくらいですから。
ましてや札幌まで延伸されるとなると、超巨大な交通市場である東京〜札幌間についても、相当数の旅客が新幹線を利用すると見られますのでね。

建設費の回収を全面的に出来るかといえば、いまのところNoであるから、着手が出来ないでいるわけです。
それに、そもそも論として、金を出す国は約800兆円、地方は200兆円の長期債務を背負っていますし、JR本州三社も国鉄から承継した長期債務を背負う身です。
JR北海道は長期債務を背負っていませんが、ここは単年度の営業損失を経営安定基金の運用益でまかなっている実情から、新幹線整備に投資が出来ない状況。
ということで、整備が進められない状況が続いているだけ。

JR東日本はFASTECH360Sを使って、360km/hでの営業運転の実現に向けたチェックを繰り返しています。
この速度域であれば、東京〜札幌間を3時間台の後半で結ぶことが可能になります。
当然、世界一の旅客流動量を誇る羽田〜千歳線から、相当数の旅客が新幹線に流れると見られています。

ということで、あまり変な話をしないようにお願いします。

3時間台後半ていっても、加減速考えたらかなり厳しいんじゃ？
上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館・新小樽は全列車
停車になるだろうし、さらに札幌直通の半分は盛岡以北各停になる
だろうし。

上野・大宮・仙台はまともに速度出せない区間なので
停車の影響も微々たるもの。

八戸は延伸時の通過列車設定前提で最初から
本線側にだけホームドア設置されてます…。

>>245
JR北海道からとるリース料は固定資産税や負債の利子分にも足りないじゃないか。
超巨大と言っても、日本の何でも東京で決めるから東京―その他の流動が多いだけ
（校舎の立替に建築費を安くするため天井を低くと言っても普通のオフィス並みにする
申請受理をもらうだけでも何十回も行き来しないと行けないのが日本）。また羽田と千歳
の飛行機利用には首都圏以外もかなり含んでいるし。千歳便が充実している名古屋、
関西、福岡を除くとほとんど羽田経由。また札幌が目的地でなく、その他が目的地も
多い。だから東京駅から札幌駅で時間を考えるべきでなく、羽田から千歳で考えるべき
何だよ。そうすると４時間以上かかる新幹線と待ち時間を入れても２時間かからない
飛行機ではどっちが勝つか明白。

北海道や東北は利用者も少ないのにすでに膨大な空港投資をしてきた。東日本で黒字の
空港は新千歳だけ（羽田や成田も赤字、日本の空港で黒字なのは５港、新千歳を除くと
名古屋、長崎、鹿児島、宮崎）。その上に更に馬鹿げた投資をしろと言うのか。

日本は何でも東京で決めるから本社も東京に置かないと不利になる。結局官公庁、本社などを
除くと東京に行く理由は激減するのだよ。地方分権をもっと積極的に進め、首都を新名古屋空港
に近い知多半島に移せば、東北、北海道に新幹線なんか要らなくなるだろう。濃尾平野が日本の
人口中心に近いのだし。

日本では中心市街地のシャッター街化が凄いがこれはもっとも人が集まる市の中心に投資せ
ず、郊外に金をばら撒きすぎたため。その結果、町作りや維持に膨大に金がかかるようになって
いる。東北、北海道は暖房代だけでも月に2万以上余分にかかるのに、本来ならそういうところ
から税金を取るべきなのに税金で免除している。もともと住むのに適していない地なのだから
投資する必要ないのだよ。

>>229
東大で一番人数多く入れる所がどういう所かわかってる？
文I-法でも理III-医でもないよ。
卒業者があれだけ研究に進む大学がアカデミックでないなら
日本で何を信用すればいいのさ。


よもや、「人が作った資料はあてにならない。自分の意思が大事」
などとは言うまいね。

>>250
京大を信じれば良いじゃないか。東大を蹴って京大に行った俺が言うのだから
間違いない。関東のやつには京大に行くぐらいなら東工大や一ツ橋の方が良い
とか言っている椰子もいたが、単科大学じゃねぇかよ、とオレは思った。

今は知らないが、俺のころは中国からの留学生が一番多かったのが京大。中国
では東大でなく京大を認めていた。いくつかの学問などで東大は西洋志向、京大は
アジア志向などもあったせいかも知れないが。

＞俺が言うのだから間違いない。
両方行ったならともかく、一方しか知らずによく言い切れるな…。



まさか数学科の某コテハンじゃないよね？

と、肝心なこと忘れてた。

東大系のソースに疑問符付けられるのが京大ってことだけど、
>>229で疑わしいとされたソースの代わりに使える資料か
疑わしいと結び付けられるだけの資料あるの？京大系で。

>>249　濃尾平野に首都移転？ハア？それこそ東海・東南海地震で日本壊滅しますよ。

地震のリスク（震度６弱のエリアが何千万人の人口が含まれる）が大きすぎる。
地震後，近畿〜東海エリアは最低１週間の停電が避けられないのに･･･。なんせ伊勢湾
エリアの発電所が全部シャットダウンするからなＷ　東海〜近畿の弱点として発電所が
伊勢湾に集中してることが。（浜岡は東海・東南海地震であぼーん）

京大系自称するんだったら防災研究所所長様の講演会に一度行って話を聞いてみる
事だな。間違っても首都を東海地方に持ってくるなんて考えない。

何で，北海道新幹線は粛々と建設し，北日本にすむ人の便益をよりいっそう確保する
方が国益にかなうよ。人口重心が東海沿岸に移るのは国益に反するね。

佐賀ネタとか学歴ネタとか首都機能移転ネタとか
いい加減スレ違いだ。

>255
たぶん、「新幹線＝とにかくなんであろうとこの世に存在してはならない悪」と洗脳された佐賀人が
採算性の高い北海道新幹線にルサンチマンをぶつけてきてると思われ。

べつに佐賀塵は反対してもらってかまわんのだけどねえ。その予算が北海道に回せるからｗ

なんか本性が見えたな
ついでにいっとくと佐賀人の過半数は新幹線はいらないと思ってる
在来特急で福岡が十分通勤圏内だし高速バスもある
そもそも必要としてないわけだね
必死なのは両端の鳥栖と長崎だけ

>>254
関東も地震の不安では同じだろうが。東海ならすべてアウトと思っているのがアウト。
オレは岐阜なんかに遷都するのは間抜けと思うが、野田聖子らが岐阜に遷都したがって
いたであろうが。それにオレの遷都論は国がやることを極限に小さくしての上だから、
大して影響ないのだよ。

>>257
オレは佐賀人がじゃない。北海道新幹線より西九州新幹線のほうが遥かにましだと
言っているだけ。佐賀はバスで福岡まで３０分かからないからな。長崎が後ろに
控えていることによる特急の数や新幹線化することによる停車駅の現象、建設費負担
を考えれば欲しいとは思わないだろう。しかしサイレンとマジョリティの存在を忘れて
もらっては困る。北海道新幹線と西九州新幹線のどっちが有用化と質問すれば特急
の止まる駅から新幹線が通らない市になる鹿島（強行に西九州新幹線を反対）の
人間でも西九州新幹線と言うよ。

長万部−札幌　スーパー特急方式ってことで着工しる！

鎌倉で、地面を掘り返したら、鎌倉時代の遺物や人骨が出てきたそうな。
東京(江戸)で少し地面を掘れば、江戸時代の生活ゴミがいくらでも出て来るそうな。
京都では、うかつに地面を掘ると大変なことになるそうな(地下鉄なんて簡単に掘れない)。
九州では、地面を掘ると、厨酷の古銭、作りかけの火縄銃が出てくるそうな。
札幌で地面を掘っても、何にも出てこない。

>>258　？　もう一度言うよ。書き込むボタン押す前にもう一度文章推敲しろや。
それでボタン押せるならたいしたものだよ。俺なら押せないがなＷＷＷ藁

頭のおかしい奴とはここで議論したくない。あんたは自覚してないだろうがね。
指摘してもらうだけでも有り難いと思えよ。社会に出たら言ってもらえないから
ね。以上

もう完全に論理が破綻したな。いや前からかｗ
誤字もやたら多いし。まさか火病？ｗ

さて、ID:cEJpTo0f君。254氏が言ってることの意味がよく分かってないようだから、説明してあげよう。
最近の研究で、東海地震は南海・東南海地震と連動して起こるという説が上がってきたんだ。
詳しい事は省略するが、次の地震ではこの３つが全て連動すると予測されている。
これら３つが連動すれば、知多半島は東海地震だけでなく、東南海地震の影響も受けるんだよね。
てか、むしろ東南海地震のほうが震源域が近いおかげで強い影響を受ける訳だ。
さて、http://www.bo-sai.co.jp/tounankainankai.htm
ここにある震度・震源予想図(小さくて見にくいが)を見てくれ。知多半島は大部分がオレンジ色の
震度６強以上になってるのが分かるよね。ところで関東地方は何色かな。
東海連動型でも、震度５弱〜４以下が大部分だ。もう分かるよね。
君の推す知多半島は、東海・東南海・南海地震に関して言えば、
関東よりずっと危険度が高い訳だ。これでも分からないなら、救いようが無いから諦めなｗ

今日のDQN＝ID:cEJpTo0f

日替わりDQN。

cEJpTo0f
どうせ、京大の文系出身だろ？

東京〜札幌で3時間後半とはある程度停車駅を絞った速達便の予想所用時間だから、
盛岡以北各停だと4時間後半になるか。飛行機利用の場合よりも+1時間。
代替手段としては選択肢になるが、航空に正面から対抗するのは難しくなる。
当然利用者は少なくなるから利益も少なくなり、JRにとっても国にとってもいいことはない。

現在東北〜北海道の交流がほとんどないから、という新幹線反対論もある(見当違いだが)ように
盛岡〜札幌全区間に各停を走らせるだけの価値はほとんどない。
そういう無意味なことをやろうと考えるのは>>246ぐらいじゃないか？

>>217
＞財務省は増税したらすぐ財政再建キャンペーンの
＞火消しに走ると思われる。
＞あまりやりすぎると自分のところまで火の粉が飛ぶから。
＞道路財源のほうに忙しくて新幹線のほうまで
＞やってる暇はないでしょう。
−−−−−−−−−−−−−
君、主計・主税に知人いないんじゃない？

>>262
その図は東海・東南海地震の被害想定だから首都圏は震度が低く表示されているだけだよ。
実際は長周期の揺れで首都圏もそれなりの被害を受けるだろうけど、ここでは触れない。

首都圏で問題なのはM7クラスの首都直下型地震だ。南関東地域でのM7クラスの地震の発生頻度は、
70％＠30年と見積もられている。これは東南海・南海地震よりずっと高い。地震が起きる候補地は何カ所かあるけど、
そのうち東京湾北部が震源となった場合の予測は、最悪のケースで死者11000人、建物被害85万棟だ。
それに、東海地震は予知される可能性があるし、３連動の場合もプレート間地震だから、発生の危険が増大する
30〜40年後には予知が可能になるかもしれない。しかし、直下型地震の予知は現在では殆ど不可能だよ。

中央防災会議 「首都直下地震対策専門調査会」のページ
http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/shutochokka/
地震そのものの予測や揺れについては第12回、地震被害の想定は第13回に詳しい。

＞関東よりずっと危険度が高い訳だ。これでも分からないなら、救いようが無いから諦めなｗ
危険かどうかは主観の問題だけど、オイラは首都圏が地震に安全だとは全く思わないな。

>>266
新青森〜札幌間でなら、最速達型の接続列車としての各駅運転はありえる。
盛岡〜新青森の各駅ははやてで対応。
はやては、宇都宮･郡山･福島停車になり、
盛岡以北は各駅停車になるんじゃないの?

京大系かどうか知らないが、日経産業消費研究所でも
佐賀都市圏39万と出ている。

津軽海峡は日本のネックだから何らかの対策は必要ではある。
折角の青函トンネルを最大限有効に活用するという観点での議論が必要。

>>269同意。
奥津軽と木古内に速達便が停車するのははっきり言ってもったいないから、
新青森〜札幌間の各停で両駅の対応をするんだと思う。

盛岡〜札幌通しでの各停がないという想像を変更するつもりはないが、
間に青函トンネルというネックがなければあるいは…

そのためには鴨に動いてもらう必要があるわけだが

ここ百数十年に限ったら、札幌や旭川が一番地震に安全な地だったかもな。

>>262
東南海地震が連動して起きるというのはテレビで見た。まぁ仮説に過ぎないな。
過去８回だけの大地震を持ち出してM７以上の地震が起きたらM６クラスの余震が
起きますとデマをテレビ中で飛ばすくらいだからな。新外国人が最初の数試合でホーム
ランを連発したらこのペースで行けば年間１４０本ホームランを打ちます、打率は７割
です、というぐらいにな。関東が青色なのは関東地震が起きたらという仮定ではなく、
連動しないのに連動することにされた東海・南海などの地震が置きたらだろうが。そういった
地震ではなく関東地震が起きたらの図を見せられたら知多半島は青色だよ。お前が１００
人人を殺しました、予想される量刑は以下のです、と載っていて、オレがお前を殺しても
お前はお前が死刑になると叫んでいるようなバカ。２６８がフォローしてくれている。

>>265
京大の理学部だ。東大が酷いのは研究室を決めるときに成績によるランク見たいなもの
があり、それで決めているところ。要するに人が右ならオレも右。京大は人が右ならオレは
左。東大型は人気が集中し、成績で分ける。京大はジャンケンだったり、紙飛行機を飛ばした
りする。

北海道新幹線がクソなのは一番協力が必要な青森県が全く否定的なこと。青森は３個の都市が
ある。県庁のある青森。すでに新幹線が通った八戸。八戸に新幹線を取られた弘前。青森は新幹線
が通っても素通りされるだけで、余計に衰退すると思っている。八戸は東京に行きさえすればよいので
北進は不要だと思っている、むしろ打ち止めなら青森における玄関として発展できる。弘前は新幹線が
素通りして面白くない。

>>274
だからこそ、全く東海・東南海・南海地震、富士山噴火などの影響を受けない、北海道に最低限一時的遷都が可能なような
インフラ整備をしておくことは、国の危機管理上も、安全保障上も大事だと思うけどな。
温暖化は今後も続き、いずれ東京は真冬でも20度以下にはならないくらいに、夏は5月以降、毎日30度以上、
7〜8月は、連日45℃以上、明け方でも30℃以下には下がらない、なんということになり、
関西や九州などは、完全に熱帯と同じになり、ベトナムとか、インドなどと近似した気候条件になり、
ハイパー超大型台風が連日上陸し破壊的な被害が慢性的になる。
そうなれば、必然的に東北や北海道は、政治的経済的に中心にシフトして繰り上がらざるを得ない。

能書きはいいから、佐賀都市圏70万人の明確な算出根拠書けよ。
根拠をあらわすか訂正するかしない限り、
ID:cEJpTo0fの書き込みには思い込みによる間違いや嘘が混ざってると判断せざるを得ない。

それともイメージだけで他地域貶しか？
地域間対立を煽って得するのはどういう立場の人間かな。

>>277
うん。だけど、そういう温暖化が起こった場合は、
北海道でも大して期待できないと思う。
太平洋岸なら千島海流の影響でまだ涼しいかもしれないが、
地震の恐れは東海なみ。

>>277
温暖化は起きない、起きていないと主張している人も多い。また起きると言っている
人もまともな意見は寒い地方が暖かくなるのであって、暑い地方がより一層暑くなる
のではない。また東京が暑いのはヒートアイランド現象のせい。エネルギーの使いすぎ。
排熱で暑くなっているのだよ。屋上緑化をすれば二酸化炭素の排出削減に貢献し、
クーラーや暖房の使いすぎにもセーブをかけられ、都市熱の発生も抑えられる。
新幹線なんかに投資するくらいなら屋上緑化に金をかけるべきだろう。内壁による断熱
でなく外壁のほうが鉄筋コンクリートも長持ちするしな。ただ屋上緑化もセダンとか全然
効果のないものじゃなくて、水耕栽培でサツマイモか何かを育てるのが良い。サツマイモは
カロリーが高いのでカロリーベースの食料自給率の改善につながる。葉っぱはブタに食べさ
せれば良い。そうすると１００％輸入の飼料代も浮き、この点でも食料自給率が高くなる。
安保がます。

>>280＝cEJpTo0fへ

東南海地震が仮説ねえ。静岡の浜名湖がどうして出来たか知ってるかい？
ネットにも結構由来が出てるからここに書き込む暇があったら調べてみ。
間違っても仮説だなんて言えなくなるから。それでも言えるならキ○ガイ
認定だよ。

>>249
冷房と暖房にかかる総コストは、
既に札幌のほうが東京より安いという試算もありますが。

>>280
確かに、東京の見かけ上の温暖化は、都市排熱によるものが大きい。
しかし、全体として温暖化は進んでいて、わずかな気温の上昇でも、
都市部では、莫大な都市排熱が増える。
加えて、品川周辺などの臨海部に広域的気象条件まで考えずに無秩序に超高層ビルを建設しつづけているため、
東京湾からの海風が遮断され、都心部は自然な風が通り抜けなくなり、
さらに排熱で暖められ、その空気がどこにも拡散せずに滞留し、さらに温暖化し、
それにより冷房を強く掛けることで、またまた温暖化を加速度的に進めている絶望的な状況に陥りつつある。
外資系の保険会社や、外資系企業が東京に事業所を展開する場合の、災害などの危険リスクは平準地に対して300倍と見積もるそうな。
一度、ひどい目にあって、なにもかも失わないと、本気で危機管理に取り組まない悪い癖を持つ民族だから、
放置するしかないわな。

>>248 レスありがとうございます。

＞超巨大と言っても、日本の何でも東京で決めるから東京―その他の流動が多いだけ
わが国の社会構造に問題があるのはわかりますが、
それでも流動量が多いことをあなた御自身がお認め下さっていることと存じます。
だからこそこのような御発言をされているものと。

＞また札幌が目的地でなく、その他が目的地も多い。
＞だから東京駅から札幌駅で時間を考えるべきでなく、羽田から千歳で考えるべき何だよ。
札幌以外の目的地もたくさん有ることも認めます。
新千歳空港に近い胆振、日高エリアは、新千歳空港のほうが近いでしょう。
ですが、後志エリアになると今度は新幹線のほうがずっと便利になることもまた事実です。（それくらい説明しなくてもご認識くださっていると思うが）
で、やっぱり最大にでかいのが札幌、社会構造上問題があるのかもしれないが、
北海道の政治、経済、社会構造のすべての中心が札幌で、人口もここに極端に集中している。
だから、札幌中心に考えるほうが説得力があるのです。
ですので、
＞羽田から千歳で考えるべき何だよ。
という、誤字混じりの表現はとても恥ずかしいことになります。

ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。失礼な物言いで。
ではでは。

佐賀といえば、はなわの歌に出てくるぐらいのことしか分からん。
千葉滋賀佐賀・・・・。

>>249
＞北海道や東北は利用者も少ないのにすでに膨大な空港投資をしてきた。
確かにそれはおかしいと思います。
新幹線が出来ることがわかっていて（あるいは整備がなされて）なおかつ空港を求めるというのは一体何なんだろうと、
行政は何を考えているのだろうかと思ったことはあります。
空港というものはこまごま多数作ったって効率が悪いので、拠点となる場所に1極集中型で整備するのが筋。
それが出来ていない空港が以下に多いことか。
（その点新千歳空港は、北海道の道央圏全体の拠点空港なので、比較的効率的な運用が出来ている）

＞日本は何でも東京で決めるから本社も東京に置かないと不利になる。
＞結局官公庁、本社などを除くと東京に行く理由は激減するのだよ。
その話はわからなくも無いが、わが国は東京一極集中が一番社会を回しやすいということでずっとやってきた結果でしょう。
また、地方分権は今後進めなければならないが、遷都までやるとなると、それに対するコストをまたかけなければならない。
何だかんだ言って、東京中心にすべてのインフラが整備されている。
それをすべて反故にして、新しいインフラを整備するとでも言うのか。

＞もともと住むのに適していない地なのだから投資する必要ないのだよ。
寂しい心の持ち主であることだけはわかりました。
それと、東京一極集中を非難する割には、効率一辺倒の話をされるのですね。
東京一極集中がなぜ進んだかといえば、それはそもそも効率一辺倒の発想に基づくものだったんじゃないか私は見ているのだが…。

>>266
＞東京〜札幌で3時間後半とはある程度停車駅を絞った速達便の予想所用時間だから、
＞盛岡以北各停だと4時間後半になるか。飛行機利用の場合よりも+1時間。
勝手に停車駅を増やして所要時間を延ばさないで頂きたいのですが…。

JR東日本もJR北海道も会社です。
航空会社に対して対抗できる所要時間の列車で、30〜60分間隔程度で列車を走らせることは容易に想定できます。
当然停車駅も（これには異論が多々あるが）上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館停車のイメージ。
このくらいの停車駅であれば、あなたも知っていると思うが360km/h運転の実現前提で所要時間3時間台後半は十分可能な話。

これに加えてあなたがおっしゃるような盛岡以北各駅停車便を交えて補完すればよろしい。

あと、レスが遅くなったが、国土交通省の試算では新青森〜新函館間の収支改善効果は45億円/年と見られています。
これがそのままリース料になるとすれば、租税公課相当くらいは十分払える額になりますね。

最後に言っておきますが、北海道新幹線は航空会社の経営に相当影響を及ぼすことと考えています。
経済的損失を考えるとするならば、航空会社の損失を心配すべきでしょう。
まあそれよりも、1極集中のいちぢるしいは根田空港の混雑緩和への貢献の影響のほうが大きいと思うが。
（あっ。あなたは東京一極集中を否定している人だったですね。これを申し上げても意味が無かったか）

まあ、cEJpTo0fさん。久々に面白い話を拝見させていただきました。
またよろしくお願いしますよ。

ALL
日本の地震のリスクについては、基本的にどこにいても一緒です。
○○地震は今後何年以内に発生する確率がどうのこうのいう話は多々ありますが、
私から言わせれば、今自分のいる場所が、今後50年ないし100年の間に大地震に遭遇する確率はほぼ100％に近いと考えたほうがいいと思います。
どこに住んでいていても、どこに店を構えたとしても、どこに企業をおいたとしても、どこに政府を置いたとしても、
地震から逃れようと思ったってまず無理と思う。
だから、地震の少ないところに遷都せよという話は、まあナンセンスに近いと思います。

ふと思ったが、札幌はどうなんだろう。
北海道でも太平洋側の日高、十勝、釧路はしょっちゅう起こっていますし、奥尻で大きな地震＆津波があったのも比較的記憶に新しいですが、
札幌は割と少ないんじゃないかなぁ。

札幌で最近の大地震といえば、十勝沖地震（苫東でナフサタンクが燃えたやつ）の時は札幌駅舎（北口）がある
北区は震度５弱を２回記録してたな。

>>284
流動が多いと言ってもどういう流動かを考えるべき。官公庁や本社への
出入りと観光。ホテルとかもろもろ札幌に揃っているから観光客も札幌
に行くだろうが大抵は札幌は大都会じゃないので他の所だよ。北海道新
幹線でメリットがあるのはスキー客ぐらいじゃないか。

>>285
オレは作った本社まで移せとは言っていない。民間人は高い金を払っている
のにはした金で住める公務員宿舎・マンションは高く売れるし、不要なのは
国会ぐらいだろう。国会議事堂は観光物件になるし、他の建物は再利用可能。
ホテルとかもOK。大使館、領事館も人が大勢住んでいるのだから残すべき。
遷都先にも作るかどうかは相手国次第。売れるところは高く売れるのだから、
土地が安いところで立派な都市が出来るのだよ。東京は過密化ですでに
苦しんでいる。東京の道路事情をちょっと改善する金を北海道に回していれ
ば北海道はもっとましになっていた。

新幹線が通ったところでさえ高速バスの利用が増えている。新幹線とは言え、大宮から東京
までは鈍いし、距離の割りに膨大な金がかかっている。北海道新幹線のために更にこの区間に
追加施設が必要となれば無駄も無駄。同じ金を使うなら、２００キロ出せる高速道路を東北、
北海道に通したほうがましだろう。東北、北海道は土地が安く碌な産業がないのだから、
立派な高速道路が出来るだろう。東北新幹線は平野部を通っているのにトンネル化して、
陥没事故を起こしていたじゃないか。ひたすら金がかかるように作っているとしか思えない。
整備新幹線は政治新幹線で通した後のことより、通すと言う公共事業が大事なんだろう。
新幹線は全然利用がないようなところまで駅を作るし。その建設費も維持費も金がかかるのに。

>>291
頼むから日本語で書いてくれ

>>291-292
悪いんだが、ここに書くの現実に可能な範囲内にしてくれないかな？

なんかごちゃごちゃと書き連ねているが、貴方は唯の一度もデータや論理的な根拠を示せていない。
また、他の政策や公共事業と比べるのであれば、きちんとした費用、効果を明示して頂きたい。

おっと失礼。
「ここに書くのは、現実に可能な範囲内にしてくれないかな？」の間違いです。

いずれにせよ、ここは貴方の日記帳じゃないんだから論旨がはっきりしない主張は願い下げです。

>>292
・・・200km/h出せるように造っても、渋滞して終了な気が。
昨日筑波に行ったけど、高速バスよりもTXの方が速かった。

やっぱ確実性と気楽さでは道路交通・航空より鉄道だよ。

>>296
そもそも200ｋｍ/ｈ出すには道交法の改正も必要だしねぇ・・・

>>291-292＝cEJpTo0fへ
もう一度言う。投稿は自由なんだけど，書き込むボタン押す前に

　書　き　込　ん　だ　文　章　読　み　返　せ　！

>>297
新幹線の場合も法を作った。３７０キロ運転となると法の改正も必要になるのじゃないか。

>>296
確実性では鉄道であることを認めるが、気楽さでは道路だよ。２００キロ出せるとなると
利用も増えるよ。馬力のある車も売れるようになり日本経済にプラス。

北海道新幹線はインフラが巨大すぎる。儲けもない。将来は自家用飛行機の時代に
なるかも知れない。同じ金をかけるなら別なところにかけるべき。そもそもランニング
コストさえとれるかどうかわからないが、地震とかで新品のうちにダメになるかも知れない。

>>295
論旨をつかめないお前の頭が願い下げ。

>>298
お前自身にお前の言葉を返す。言うならお前にか、Goldfishにかだろう。

ID:cEJpTo0f：ＮＧＩＤ推奨

＞一度、ひどい目にあって、なにもかも失わないと、本気で危機管理に取り組まない悪い癖を持つ民族だから、

何回ひどい目に遭おうと、喉もと過ぎれば熱さを忘れる、は変えようもありません。

>>299　議論にすらならないね。君につける薬は無いようだ･･･。

>>275
で、数学科なの？それ以外？


>>299
新幹線の360〜370km/h如きで法改正は不要。
つーか新幹線各法はリニアにも対応可能なレベルの代物。

ペーパードライバーなんでよく分からないのだが、新幹線でも200km/hでは
人間の眼では信号や標識の確認が出来ないと言う前提で設計されているのに、
自動車の場合各種標識類なりはそういう問題はないのか？

新幹線複線分のインフラと高速道路１車線のインフラを比べたら、前者が
「巨大過ぎる」などと言えるのか？

まぁID:cEJpTo0fさんは私の数十倍も頭のいい大学が出ているので、私のような
馬鹿に説明する必要はないということなのでしょうが。

>>299
＞地震とかで新品のうちにダメになるかも知れない
じゃあ新しい高速道路なんか以ての外だな

まあ、>>291の「東京の道路事情をちょっと改善する金を北海道に回していれ
ば北海道はもっとましになっていた。」は多少賛同できるがな。
アクララインが全く無駄だったとは言わないが、あの建設費を先に整備新幹線へ
振り当てていれば今頃…な。

にしても、高速200キロ化すれば馬力のある車が売れるだの、自家用飛行機の
時代が来るだの、京都議定書の存在すら知らないらしい。
それともあと１００〜２００年も経てば、化石燃料に頼らない飛行機が
発明されるはずだからそれまではじっと我慢しましょう、ってこと？ｗ

>>291の前半4行の注釈・翻訳

流動が多いと言ってもどういう流動かを考えるべき。
（１）官公庁や本社への 出入りと（２）観光が主要なものだ。
しかし、実は「東京」「札幌」に流動需要があるのではないのである。

（１）札幌の企業や役所が東京の官公庁や本社に向かうのは、
将来的に首都が濃尾平野に移るので、飛行機オンリーになる。
だから北海道新幹線は使われない。

（２）札幌への観光客も、ホテルがたまたま札幌駅周辺やすすきのに
多く建っているので、札幌駅に宿泊するはめになるわけだが、
実は観光客は札幌に宿泊したいわけではない。

札幌は例えば大阪のような大都会じゃないので、都市自体に魅力が
あるのではないのだ。

新千歳を利用している観光客の本当の目的地は、札幌ではなく他の所、
例えば富良野とかだ。間違ってもすすきのや小樽運河ではない。
富良野に行くのなら札幌駅に降り立つよりも新千歳からレンタカーを
借りる方が便利だ。

だから北海道新幹線は使われない。

北海道新幹線でメリットがあるのはスキー客ぐらいだが、
冬季の限られた期間の、限られた流動量でしかない。


・・・・こんなところか

亀レス

>>287
自己弁護すると、266は「>>246が想定する札幌直通の盛岡以北各停は無意味である」
と結論づけたつもりだったのですが。
スルーされていた話を蒸し返した上に、稚拙な文章で誤解を招いたことはｽﾏﾝ

>>303
３年のときは化学実験を取った。４年のときは一応化学系だが３年のときに物理実験を取った
人も来るような研究室に入った。京大は別にオレのころは無所属でも卒業できたが。オレの
院のころ無所属ではダメみたいな動きがあった。また研究室の先輩には数学から来た人も
いたような。オレ自身の卒業証書は物理と化学を修めたともかけたと思うが（物理の単位は
ないけど）化学を修めただったと思う。

リニアにも対応しているつもりでもいろいろ問題が生じるのが現実。

>>304
ドイツやアメリカじゃ制限速度なし。２００キロ出している椰子もいる。時速１０キロでも人を
殺すバカはいる。速度が上がれば事故ったとき問題が大きくはなるが、それだと新幹線でも同じ。

青函トンネルを作ったのに津軽のバカは津軽海峡大橋を作れと言う。車で渡れないからだそうだ。
新幹線貨物が実現するとは思えない。人も車も運べる道路のほうが良いだろうが。

面積では狭くても３７０キロも出していたら騒音・振動など凄いからその対策で馬鹿でかくなるのだよ。
新幹線なら高架かトンネルだろうが、北海道、東北の高速道路なら高架にする必要はあるまい。

>>305
古い道路をちょっと手直しして時速２００キロ道路にしても良い。

>>292
>東北新幹線は平野部を通っているのにトンネル化して、
>陥没事故を起こしていたじゃないか。ひたすら金がかかるように作っているとしか思えない。

東北新幹線の八戸〜七戸間は、河川が削ってできた低地と
高さが約20〜30ｍくらいある台地が交互に存在しているために
低地部を高架橋、台地下をトンネルで通す計画になっている。
現設計と同じ縦断線形で台地部を切取にするとトンネル上部の区分地上権
設定だけで済む所が、その約２倍の面積の用地買収手続きが必要となる。
またトンネルに比べ発生土量は約４倍となり、その処分費の分だけ工費は上がる。
一方、縦断線形をちょい持ち上げて用地面積や切土量を減らしたとしても
今度は低地部の高架橋を10m程度かさ上げしないとならない。
鉄道用の高架橋は高さがあればあるほど工費のかかる代物なので、
高さ何十ｍもあるような高架橋を造るのであればトンネルのほうが割安。
あと、さんざんｶﾞｲｼｭﾂだがトンネル化は除雪費の低減による
メンテナンスコスト縮減も考慮されている。
ちなみに牛鍵トンネル復旧費用は請負業者持ちで建設費に影響はない。

>>309
数学科でないならスマソ。知ってる香具師に妙に似てたものだから。

高速化で問題になるのはあくまで騒音や振動でしょ。
走行時間中は職員だろうと軌道内に立ち入った時点で犯罪なんだから
問題起きるのは事故時くらい。
騒音振動対策は法令ではなく省令レベルの問題かと。

cEJpTo0f殿

どうせ答えられないだろうけど、一応聞いておこうｗ

>>219
>佐賀県は干潟の部分とか除くと 本当に狭い県、仙台市より狭いぐらいだぞ。
　　　　事実だと言うのであれば、これの実測データを示していただきたい。

>>229
>日本における都市圏人口の出し方はいい加減
　　　　では、京大流のアカデミックな正しいデータを示していただきたい。

>>233
>東京―北海道の新幹線で繋ごうとするのは上海と九州を新幹線成りリニアで繋げというくらい馬鹿げた話。
　　　　どのような理由で馬鹿げているのか、データ、論拠を示していただきたい。

>>241
>交流人口は人口と経済規模と密接さに比例する。東北と北海道はほとんどない。
　　　　この珍説をデータ、論拠を持ってQEDまで示していただきたい。

>>248
>JR北海道からとるリース料は固定資産税や負債の利子分にも足りないじゃないか。
　　　固定資産税は別枠で払うんだよ。>>1-10を読み直していただきたい。

>>258
>北海道新幹線より西九州新幹線のほうが遥かにましだと言っているだけ。
　　　この論拠を費用対効果などの観点から信頼できるデータを用い証明願いたい。

まだまだ、聞きたいことがあるぜｗ

>>276
>北海道新幹線がクソなのは一番協力が必要な青森県が全く否定的なこと。
---青森県がまったく否定的であるというソースを示していただきたい。
>>291
>流動が多いと言ってもどういう流動かを考えるべき。官公庁や本社への出入りと観光。
---この主張を裏付けるデータを示していただきたい。

>民間人は高い金を払っているのにはした金で住める公務員宿舎・マンションは高く売れるし、
>不要なのは国会ぐらいだろう。
---ここは、遷都を示唆していると思われるが、その費用対効果を具体的に示していただきたい。

>>292
>２００キロ出せる高速道路を東北、北海道に通したほうがましだろう。
---実際にこれが経済的・物理的に可能であることを各種の実験データ・費用対効果の算定などを示していただきたい

みんな効率とか採算の話ばっかしてるけど、政治っつーのはそれだけのために
やってるわけじゃないからな。覚えとけ。

まぁ、八戸からスーパー白鳥に乗ってると青森で客がごっそり降りて
青森から乗ってくる客はほとんどいないのも確かなんだけどさ。
青森県人と交流したいとも思わないけどね。

>>312-313
もうスルーしな才

>>306
別に１００年も待たなくても水素を燃料とした飛行機が実現するよ。水素は体積あたりの
エネルギー密度が小さいが、質量あたりだと大きい。飛行機だと羽の部分に液体窒素
を入れるとかすればよい。また推進方法は東工大の矢部孝さんのレーザーを使った方法
がある。水素燃料電池でレーザーをたき、それを金属に照射。表面張力で金属表面についた
水を爆発発射。水は大気中で補充可能。

>>307
良く出来ました。

>>310
３７０キロ営業運転を始めた途端、陥没事件のような想定外のことが起きないとでも思っている
のか。結局請け負い業者が自己破産か何かして国が赤字補填とかなるだろうが。

>>Goldfish
すべてに応えられるが、一言で言えば、時速３７０キロの新幹線は飛行機に代わるものだが、
東北・北海道の空港の利用は少ない、特に東北。羽田−新千歳だけ多いが、これは鈴木宗男
みたいな政治家が週に何度も利用しているし、また陳情したりするのにも使っている。あと
オレの主張は珍説じゃないぞ。別に儲かるなら政治家が力を入れなくても整備される。特に
今は金余り、低金利なのだから儲かるならどんどん作る。儲からないから作れない。

運転士交代の話だが
最初から２人運転士が乗っていて時間になったら交代っていうのは？
走行中でも出来るし新青森でわざわざ交代しなくても良かろう

>>314
そうやって日本は１０００兆円もの借金をこしらえた訳だ。これからは老人が働かないと社会保障費
などで出費が嵩むばかりで国の収入は増えそうにない。とてもじゃないが、北海道新幹線みたいな
バカなことに金はつぎ込めない。誰でも死にたくない、特に日本では大地震が起きるのは見えている
のだから、地震では死にたくない、頑丈な家を作れば死なずに住む、だからと言って、生涯年収３億円の
人間が３０億円するような家を作ったりしたら間抜け。その家が子や、孫にも生かされるなら話は別。
北海道新幹線なんかに固執するくらいなら少しの間辛抱してリニアを通したほうがまし。３７０キロ走行
だと車輪やレールも削れ、ちょっとしたずれも許されないから保守も金がかかり大変になる。

>生涯年収
そんな言葉あったっけ？それを言うなら生涯収入じゃないの？

>>319
さすが横路チルドレン。

生涯賃金というのは、良く使うよ。

>>319
＞３７０キロ走行
＞ちょっとしたずれ
京大の人は最高速度の10km/h程度のずれは許容範囲であるし、
ずれの精度についても「ちょっとした」といった形容で表現していいのですね。

青森が否定的ってことはないよな
新青森延伸の為に北海道新幹線をダシに使ってきた手前引っ込みが付かない
というのならわかるが

まー久しぶりにオモチャがやってきたが、大学名をひけらかすくらいが新しい芸風で中身は
「テンプレ嫁」で済む程度だったか。と京大より落ちる東工大の漏れが言ってみるｗ

>>317
それ言ったらトンネルに限らず高架橋だって柱が崩れるかも知れないし、
盛土や切取部分で法面が崩れるかも知れないし、と全くキリがない。
そもそも阪神大震災級の地震に耐えうる設計にしてあるにも関わらず
たかだか時速数百キロの運転で壊れることがあるならそれは完全に施工ミス。
ゼネコンは工事の契約時に瑕疵（かし）担保責任と言って、施工ミスがあれば
完成後であっても無償でそれに応じる義務を負わされている。

ちなみに牛鍵トンネルの共同企業体は４社中最下位出資者以外の３社は
すでに倒産済みなので死人に鞭打つようなことをやってるw

>>291への注釈・翻訳、補足（>>307の続き）

国土交通省の統計で「旅行先」が「札幌」という「観光」目的の
流動が、関東居住者だけで2,416人/日（片道）もあることに
なっている。
これは関東→「富良野」の86人/日や、近畿→「福岡」への278人/日に
比べて（いずれも「観光」）莫大なように見えるかもしれない。

しかしこれは所詮推算であり、仮説である。
しかも東大出身者が多くを占める官僚の推算である。
信用してはいけない。

札幌に宿泊した観光客が帰る時も、新幹線は使われない。
なぜなら、富良野に行く時に新千歳でレンタカーを借りてしまった
ので、新千歳まで返しに行かなくてはならないからだ。

北海道新幹線でメリットがあるのはスキー客だが、
それもテイネとか藻岩山とかである。
間違ってもニセコや比羅夫ではない。

よほど東大に屈折した思いがあるんだなぁ。

>>328
あ、俺は京大サンとは別人だよ。それに京大サンの意見を
敷衍しているだけで、俺自身の意見じゃないよ。

京大出身だか在学だかしらないが、
そんなものを2chで披露しなきゃ書き込みの説得力に自信がもてないのか。
情けない香具師だ。
他の京大関係者が迷惑するからさっさとうせナ。

日本の将来が、思い遣られるよ。
京大は知らないけど、灯台の最近の学生の特に人格的、社会常識的な質の低下は、すさまじいものがある。
ﾌﾟｰﾀﾛｰと区別がつかなかったのもいるし・・・。
ブランド崩壊も時間の問題。

なぁ、この物体全角糞じゃねぇの？

cEJpTo0f
本当に数字や程度の話をしないで極論ばかり話すんだな。
本当にに理系なんだろうかw
尤も専門外の分野は素人みたいなものなんだろうが。

借金の額をいうなら日本の総資産の額も言わねばなるまいね。
http://gijutsu.exblog.jp/2281464/
によれば、国は840兆円の資産を持ってるから、
実際は289兆円の債務超過なのだね。
上のページでは、「民間企業だったらつぶれてる」というが、
国はある程度純債務を抱えてるほうが正常なんですよ。
利子も返せなくて発散する状態にでもなれば話は別だが、
国が低成長である現在、家計の貯蓄を引き受ける先は
企業だけでは足りない。今問題なのは、「借金額が大きいこと」
ではなくて、「効率が悪いことに使われすぎていること」なの。
国が政府系金融機関に貸したりして、ろくでもない
公共事業が行われている。その影で天下りの枠を増やすための団体が増える。
そういったところにメスを入れるのが本筋。
その観点から言えば、新幹線が公共事業としては優秀な部類に入る以上、
行うべきだと考えられると思うがいかがか。

ちなみに無駄な公共事業というのはごろごろある。
http://prweb.org/press03/00156.htm
適当にぐぐったので、この団体の素性も思想も知らんが、
あっという間に100は出てくるが新幹線は出てこない。
新幹線にけちをつける前にそちらにけちをつけてはいかがか。
節約だといって本当に必要な事業まで削ったら、
産湯とともに赤子を流すことになりかねん。
日本版の文化大革命でも起こしたいならば別だがｗ

ねえ、天下の京大って所詮この程度の代物なの？なんか失望したんだけど

地方の国公立医学部出身ですが、京大に行った奴は、自分より頭悪かったと思います。

>>330
ちゃんと読め。都市圏人口は人によってまちまちだが、学歴コンプレックスのバカは誰も相手しない
東大のソースを出すのだよ、で如何にも信憑性があるようにな。それを茶化すために東大が如何に
くだらないか書いただけ。

>>330
京大関係者ならそういうことはない。人は人だからだ。

>>333
亀井静香の同じ論調だな。日本は国債を返すために国債を発行しないといけないくらいもうぐちゃぐちゃ
なのだが。東海等新幹線とかは優良公共事業だよ。ただし過疎と集中は引き起こしたが。上越新幹線は
優良じゃない。新幹線もそうだが高速道路の延長距離が一番長いのが新潟。あれだけ公共事業をぶちこん
でいるのに人口激減、かつては日本一人口の多い県（都、道、府より多い）だったのに。

>>327
オレはニセコも考慮したつもりだったのだが。北周りになったのはそのせいだと思っていたので。

ぶっかけ、長万部〜小樽間は新ルートを建設せずに山形新幹線が乗り入れる奥羽線の福島〜新庄間のように在来線を標準軌に改軌すれば（枕木はPCに替えて）。
どうせ上下とも１時間に１本くらいだろうし。

日本が国債を返すために国債を発行しないといけないのは、
基本的にはとるべきところから税をとらないことから出ている。
大企業、富裕層、税金逃れを合法的にしているパチンコ屋、宗教法人etc
この辺からちゃんととれば税収くらいすぐにイーブンになるよ。
他にも公務員の多すぎる給料だとか国会議員の多さとかいろんな面での支出を削る。

>>291
メリットが有るのは仕事で使う人。
仕事で使う人となると札幌を出発地/目的地として使う人が俄然多くなる。
（それゆえ高速運転は重要なのだが）

一方、観光客はあなたのおっしゃるとおり飛行機のほうが便利と私は見ています。
新千歳空港から観光バスという手も有るし、レンタカーを借りて行く手もある。
これは明らかに飛行機のほうが便利で速い。

>>292
東京〜仙台ぐらいの距離だともう高速バスのシェアは微々たる物ですよ。
これより遠いとなると、もっとです。
夜行については新幹線が走っていない時間帯をうまくカバーしてシェアしていると考えたほうがいい。

＞東北新幹線は平野部を通っているのにトンネル化して、
これは認識の誤り。
盛岡以北の東北新幹線は、相当な山岳区間ですよ。
八甲田トンネルルートを取らなければもう少し短く出来たかもしれないが、
それでもある程度長大なトンネルは避けられない地形でしょう。

むしろトンネルでも意外と安く出来ている。こんな記事があるのでご参考に。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0227/nto0227_12.asp
トンネルの延長は26.44kmですが、その建設費は667億円です。
一部未発注分があるようですが、それを併せても700億円まで行かないでしょう。
地質の状態がよかったのか、ルートの選択がよかったのかわかりませんが、あの長大トンネルが意外と安く貫通させているのは大きい。
なお、このあと軌道や電気の工事が加わってくるので、実際にはキロあたり単価もう少し高くなるが、それでも40億円/kmまでは行かないのではないか。

>>336
レスサンキュー。
ほかの点はＯＫ？

>>299
＞確実性では鉄道であることを認めるが、気楽さでは道路だよ。２００キロ出せるとなると利用も増えるよ。
確実性が最後は重要ですよ。
京都議定書で策定された二酸化炭素排出量の抑制も重要。
あと、もっと大事なのは安全管理。
新幹線の場合はドライバーがみんなプロフェッショナルで、しかもあなたもご存知のとおり、ATCやCTC、その他数々のバックアップシステムが整っているから極めて安全な乗り物です。
これに対し道路交通の場合、我々素人ドライバーが好きな速度で多数走る世界。
安全性には雲泥の差がある。
その結果として、だいぶ減ったとはいえ交通死亡事故件数は依然として多い。

それと、東北新幹線の利用状況については、JR東日本がホームページで掲載しているので貼り付けておきます。
昨日の再掲ですが、これの17〜18枚目（15〜16ページ）に収入と輸送量が、最終ページに昨年度の新幹線の収支がでています。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200509guide1.pdf

>>307 解説乙

>>309
＞面積では狭くても３７０キロも出していたら騒音・振動など凄いからその対策で馬鹿でかくなるのだよ。
そのとおり。だからこそその対策をすべく試験運転をやっているのが、あなたもおそらくご存知のFASTECH360なのですよ。
車両側の対策で76ｄBぐらいまで下げられそうなめどが立ってきたので、試作車を作った。
で、地上側の対策をすべくデータの収集を行い、今後防音壁などの改良を加え、2010年には営業運転させたいというのがJR東日本の考え方。

亀レスだが>>317
100年後とか言っているけど100年後には新幹線だって全線リニアになって700Kｍくらいでぶっとばしているからな

>>317
＞水素を燃料とした飛行機が実現
それはいずれできることをぜひ期待したいですね。
特に国際線向けにね。
わが国の場合、島嶼国というハンデを背負っている以上、国際交通は航空に頼らざるを得ない。
あと、皆目わからない話なのですが、騒音とかどんなものなんでしょう。

＞３７０キロ営業運転を始めた途端、陥没事件のような想定外のことが起きないとでも思っているのか。
軌道への影響は、STAR21の時点で既に実証されています。
当時の主力車種は200系ですが、これは本当に重たい車両でした。
これに比して軸重のずっと軽いSTAR21では、400km/ｈを超える速度を出しても、当時240ｋｍ/ｈ運転していた200系よりも軌道変位が小さかったとのこと。
ここの変位が小さければ、必然的に構造物への影響も小さくなりますよね。
ということで、ご心配なく。
FASTECH360Sという試験車両をJR東日本が導入していますが、当然このあたりが反映されているわけ。

>>319
＞そうやって日本は１０００兆円もの借金をこしらえた訳だ。
長期債務が一気に膨れ上がっただらしなさがあったのは事実。
私から言わせれば、費用がかかるなら堂々と増税しなかったのも悪いと思う。
増税が出来ないのであれば無駄な投資をすべきでないのには同意。

＞３７０キロ走行だと車輪やレールも削れ、ちょっとしたずれも許されないから保守も金がかかり大変になる。
新幹線については現行の270km/hでも厳しい精度の保守管理をしているそうな。
370km/hであってもなんら変わる必要は無いであろう。

あと飛行機推進派にいっておく

飛行機だと1箇所でしか乗降できないが新幹線だと複数で乗降できるので使い勝手が全然違う

何回言わせるんだ・・・

>>340
もう、それくらいでいいよｗ
このスレの住民なら、彼が言っている程度のことを噛み砕かなくても理解できる。
俺が論旨がはっきりしないと言ったのは>>312-313のように根拠レスな内容で言を左右にしている
と言う意味です。
まあ、彼は>>317で「すべてに応えられるが、」と言っているが本当に答えられるのならああいうプライドが
高い人はきちんと答えてくるしね。まあ、彼には「答えられないのなら応えない」で欲しいのだがｗ

水素飛行機ねえ・・・
死ぬ前に見てみたいね

>>260 名無し野電車区さん
　自動車専用道路を作っていたら、ストーンサークルが出ましたねぇ。
それも、学術的に結構価値があるやつだった記憶が。

>>274 名無し野電車区さん
　札幌は1834年に起きた石狩地震(震源は石狩川河口といわれているが、実態は不明)以来、大きな被害は出ていませんからねぇ。
次に危ないのは、石狩低地東縁断層帯かな?

>>289 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　地震動に対する危険性なら地震調査研究推進本部で良い資料がありますよ。
まずは http://www.jishin.go.jp/main/chousa/05mar_yosokuchizu/index.htm をご覧になった方が良いかと。
深刻な被害が予想される震度6弱以上の確率が0.1%未満と26%以上程度の違いは、0%と100%に比べれば大差ないとはいえますが…。
それと、地震動と津波を考えたら…オホーツク海岸の紋別付近が一番安全かも。

>>290 名無し野電車区さん
　札幌市北区の地盤の悪さは国内でもトップクラスではないかと思います。
北区の南側はともかく、北の方は元湿原とか、元沼というところはごろごろしていますから。
そうそう、豊平川をサッポロ川といっていた頃は、今の伏古川を流れていました。

>>327 274さん
　新千歳で借りたレンタカーを札幌で返す位なら、ほとんどのレンタカー屋で無料対応していますよ。
函館〜札幌でも1万円かかりませんし。
ついでに、先日出張ついでに○回目の新婚旅行をして行った人は、札幌に泊まって小樽に行くと言ってました。
こういうのは仕事で乗った事になるのか、観光で乗った事になるのかの分類が難しいですね。

>>339 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　新千歳空港でレンタカーを借りると、最悪南千歳の南東しばらくの所まで行くはめになる可能性が…。
南千歳から追分に向って列車に乗って左側を見ていると、レンタカー各社の大きな駐車場が見えてくるはずです。
そこより行きやすいはずアウトレットモールでさえ、専用バスで15分はかかるからなぁ。
(札幌駅周辺は改札口から10分も歩けば、余裕で着くはず)
　それと、車両を軽く作ると事故時に壊れやすいという俗説が尼崎の事故(というよりは悲劇)のときに散々言われましたが、あの事故の場合、外装を10倍の厚さにしたり、速度を半分にしても状況は大差なかったという試算をした会社があったという報道を見たことがあります。
新潟県中部地震でも重いからあの程度の被害で済んだという説もありましたが、地震で揺れる地盤の重さを考えると車両の重さは誤差の範疇。
となると、新幹線車両にかかる力は、力一定ではなく、加速度一定と考えた方が良いでしょう(地盤+その上にのるものを動かす力が一定となるため)。
と書込むことで、お馬鹿な書込みを防いでおきましょうか。

>>339
６６７億円はトンネルの見発注分を除いた建築費ではない、単に土木工事部分の事業費、
ほんの一部も一部。

>>340
OKじゃないが、いちいち細かくレスしてもな。

>>341
それは時速２７０キロ以下の話。１００キロ以上飛ばそうと考えている。３７０キロで７６ｄｂに抑えられるか
というのもあるし、そもそも７６ｄｂでも十分煩い。大宮−東京間でまず２００キロを超えて欲しいな。

>>342
全線リニアになるならそれまで待てよ。リニアに建て替えるまで償却できないぞ。

>>343
レーザーエンジンでマッハ５とかマッハ７とか行くのは上空での話だから。離着陸は別のシステムを使う
かも知れないし、それほど煩くないかも。

新潟地震で脱線とか想定外のことが起きただろうが。２７０キロと３７０キロでは全然違うよ。それに今の
段階でもレールを削りながら走っている。

>>344
新幹線駅には相当金がかかる（まぁ空港もかかるけど、北海道の追加の空港なら低レベルで良いだろう）。
新たに駅を作ったりとめたりのフレキシブルにかける。

ALL
こんな香具師にマジレスしているHokutoseiはアフォでしょうかorz

>>345 Goldfish殿
＞「すべてに応えられるが、」と言っているが本当に答えられるのならああいうプライドが高い人はきちんと答えてくるしね。
確かに。「答えられる」とまで言い放ったのですから誠心誠意回答してくださればと思う。
あそこまで豪語されているのであれば尚更です。

>>347
地震関係
チラッと拝見しました。
まあ「確率」と「実際に起こるかどうか」はまた別だったりしますから…。
今年の3月に福岡県で地震がありましたが、あのときは、直前に「今後30年間に地震が発生する確率は1％未満」といいう発表がなされ、その矢先でした。
全国一律「今後発生する確率は100％です」ということで言ったほうがいいのではないかと思うわけです。
（でもまともにやったらものすごいコストがかかるorz

>>348
なるほど。レンタカーがあっても空港から遠すぎだと痛いですね。
もっと近くに整備できなかったものかと…。
（新幹線に対して云々ではなくて、旅客の利便性という意味で問題があるということ）

>>349
１．あのねぇ。トンネルの工事費の場合、その大半が土木工事費なのですが…。
一部も一部なんていう電波を発信しないこと。

３．あのねぇ。270km/hならば72dB（E2系の場合）程度で収まっているのですが…。

５．あのねぇ。飛行機で最大に問題なのは、離着陸時の騒音。
上空だったら大きな問題にならないのは誰でもわかっていることでしょ。

それから、アレだけ大きな地震が起これば、想定の範囲を超越した問題が起こるのはある意味で当然と考えることも可能でしょ。

＜付　記＞
八甲田トンネルについて
東奥日報の記事（>>339のリンク先）によると、八甲田トンネル（26.44km）の工事費は667億円とあります。
残工事があるのでもう少し伸びると思いますが、700億円まではかからないでしょう。
現段階では、667億円÷26.44km＝25.22億円/kmとなります。

これらの他に、軌道工事や電気工事（架線や信号設備など）が入るため、もう少し工事費は高くなりますが、
これらを併せてもまあ例えば10億円/kmまで行くだろうか。
もろもろの費用も足し合わせたとしても、40億円/km程度ですんでいると見ているのだが、間違っているでしょうか。

まあ、トンネルだけの話なので何ともいえないが、最大の難工事が想定された八甲田トンネルが、
さしたる事故も起こさないまま順調に貫通させたことは大きい。
また、これだけの工事費で済んだことも大きいともいます。

荒らしに対してさらに煽って面白がるような奴に比べれば
まだマジレスの方がましなのかなとは思う

ID:cEJpTo0fへ

まだ学生だとしたら明日学校だぞ。遅くまで夜更かしして２ｃｈばかりじゃなく
勉強も少しはやれよ。でも君に一番必要な勉強は

　　　国　　語　　の　　勉　　強，　　特　　に　　作　　文

こんな調子だと社会に出てから大変というよりやっていけないぞ！！
このままでは，まともな会社の書類は作れないな。いくら頭が良くても。

>>351
九州新幹線の場合、騒音・振動対策費や水枯れが起きてその対策とかちゃんと金を払っていないのに
結構かかるのだが。まぁ東北は人が住んでいないからトンネルドンをやらかしてもOKだろうけどさ。

地震に関して。新幹線は全力こいて復旧やったのに時間がかかったなぁ空港は大丈夫だったのに。

まぁ東北新幹線北進へ向かっていろいろと情報工作とか金のバラまきをやっているからな。都合の良い
数字が出てくるはな。九州新幹線は全然速度を出していないのにいろいろと問題になっているのだが。

根拠のない憶測ばかり言っておいて人の出した数字は捏造と決め付ける。
日本語も不自由みたいですね。
ホロン部の人ですか？
ハン板からの出張ご苦労様です。

ID:cEJpTo0fへ
そろそろこの板の出入りについて考えた方が良くないですかねえ。
あまり態度がよろしくないようなので。

新潟の人口減少は新幹線が来ていようが来ていまいが、起こるべくして起こっていたことだったろう。
新幹線が来ない地域が、過疎化や地域経済の陳腐化などから逃れられているから、新幹線は来るべきでないという理屈は、
ある地域をその他の地域の発展から取り残して置き去りにすれば、その地域内だけで閉じた状態となり、
それ以上にもそれ以下にもならないから、革新的交通インフラを備えさせるべきで無いという、
非常に歪んだ封建時代のような発想から出ている。
上越新幹線が地震で２ヵ月ほど不通になって、その間臨時の飛行機便が飛んだが、それですべての状態が
新幹線の在った時期を補って余りあるほどだったといえるだろうか。
新幹線の無かった時代の在来線で、５時間もかかる状態に戻ることをいまさら望む地元民が、
何人いるだろうか。
新幹線や高速道路などの社会的基盤インフラの経済的なものも含めあらゆる社会に対する貢献の度合いは、
数字や一般的事象として知られていることのほかにも多数存在し、それらは直接的間接的に多大な影響を
国民生活全般すべてに与えており、それがあると無いとでは、国民一人一人の日常的な生活が大きく変わってくる。
一部の数値や論拠がすべてを説明し尽くし、人間生活の多くがその「理屈」に拘束され従わされるべきなどという、
考えは早めに捨て去ったほうがよい。
また、流行の風説に無意識のうちに盲目的に従属し、深い理解もないのにそれに依存しているのは、見苦しい。

cEJpTo0f様

今日は久しぶりに楽しい人が来てとても楽しめました。
もう飽きたから帰って良いよ。

>>ALL
cEJpTo0fの事、これから何と呼ぶことにする？
漏れは「京大君」がいいと思う。

京大君だ。みんな！ｽﾙｰ汁。・・・みたいな

>>333
>本当にに理系なんだろうかw

俺もそう思った。
305の「古い道路をちょっと手直しして時速２００キロ道路にしても良い」にはぶったまげた。

>>349
>新潟地震で脱線とか想定外のことが起きただろうが。

はて？
地震が起きても新幹線は脱線しないなんて、どこの誰が保証したんでしょうかね？

>>354
京大は理系でも国語か論文の２次試験があったはずなんだがなあ。

>>355
>九州新幹線の場合、騒音・振動対策費や水枯れが起きてその対策とかちゃんと金を払っていないのに
>結構かかるのだが。

で、具体的な金額はいくら？１億円？１０億円？１００億円？

>地震に関して。新幹線は全力こいて復旧やったのに時間がかかったなぁ空港は大丈夫だったのに。

空港のあった新潟市は震度４。新幹線の被害地域は震度６強。

>>355 レスありがとうございます。
１．九州新幹線も騒音問題が生じていますが、東北新幹線もまた然りです。あなたが知らないだけで、これも必要な補償工事を行っています。
２．空港は震源地から遠かったので被災しませんでした。新幹線も新潟駅付近は特段の被害はありませんでした。
３．九州新幹線も東北新幹線も最高速度は260km/hです。

>>356
＞根拠のない憶測ばかり言っておいて人の出した数字は捏造と決め付ける。
＞日本語も不自由みたいですね。
同意。こういう人がいるのは残念ですね。

>>357
まあ、彼は心の貧しいお方ということで…。
悲しいです。

>>358
＞新幹線や高速道路などの社会的基盤インフラの経済的なものも含めあらゆる社会に対する貢献の度合いは、
＞数字や一般的事象として知られていることのほかにも多数存在し、それらは直接的間接的に多大な影響を
＞国民生活全般すべてに与えており、それがあると無いとでは、国民一人一人の日常的な生活が大きく変わってくる。
これを具体的に数字で出そうとするのは大変難しいところですが、享受しているメリットは計り知れないことだけは事実でしょう。
（このあたりは別途レスをつけます。話としては大変面白いので。）

旧帝大(+)別にレスを分類し性格や考え方の偏向度、右曲がり度、左巻き度、専門莫迦度、傲慢度、北海道新幹線に対する関心度、分野別理解度を分析したら面白いだろうなぁ。
その後のロビー活動の参考に出来る。

東大型→
京大型→
阪大型→
名大型→
北大型→
東北大型→
九大型→
一ツ橋型→
東工大型→

(順不同)

>>362
荒れる原因になるし板違いだからよそでやってくれ。

>>352
細かいツッコミで大変申し訳ないが、八甲田トンネルの正確な延長は
26.455kmだから小数２位で四捨五入すると26.46にするのが正解。
なお、東奥の記事が出された後に、３工区で路盤コンクリートの
工事が発注されており、JRTTの入札結果を見るとこれの合計が約18億円。
細かな追加工事でいくらか足されるとしても
土木工事は間違いなく700億円以内に収まると俺も見てる。
これに過去の発注状況から軌道40万円/m、電気50万円/mと見積もると全長で238億円。
というわけでトンネル部分は35億円/kmと予想。
Hokutosei氏のいうようにキロ40億は切れるだろう。
ちなみに八甲田トンネルの工事費には駒込川橋りょう(185m)の工事費も
含まれているはずだから1km当たりを出す時は26.64で割り算すべきか。

>>364 レスありがとうございます。
延長ミスのご指摘ありがとうございます。

＞軌道40万円/m、電気50万円/m
なるほど。となると、併せて9億円/kmとなりますね。

いずれにしても、このトンネルがここまで順調に出来たのは大きいと思います。
全区間の約1/3に相当するので、これがこれだけ安く、大きなトラブルも無く、しかも早くできたのは大きいです。

>>359
京大を振りかざす以外は全角君そっくりの言動パターンに見えるんだが、オレだけ？
で、その流れから個人的に「全角斎」と呼んでいたんだが・・・

新幹線は時代遅れなので来年から予算ゼロです。

>>362
×一ツ橋
○一橋
いくら、乗っ取り・機長刺殺ＤＱＮが卒業したところだからって、それはないだろう！

>>349
＞それは時速２７０キロ以下の話。１００キロ以上飛ばそうと考えている。
従来車+従来地上設備での360km/hでも80dB以内に抑えられることは確認済み。
そこから車輌側と地上設備の大幅改善で軽減することについて実証試験を
しているのが現在。1〜2年も待ってりゃ結果が出てくる。

＞３７０キロで７６ｄｂに抑えられるかというのもあるし、そもそも７６ｄｂでも十分煩い。
それはあなたの個人的見解に過ぎない。

＞大宮−東京間でまず２００キロを超えて欲しいな。
線形の都合上無理。

＞３３２、＞３６６
いや、それは違うな。
なんでもかんでも全角全角と一緒くたにするのはいかがなものか？

だいたいその”京大生”氏は現函館駅への乗り入れについて何も言ってない。
あれで函館駅への乗り入れについて語ってくれれば、こちらとしても大いに
面白くなるんだろうが・・・。
無理みたいだ。

俺も京大君＝全角君というよりも、過去に何度も出没してた「東北人が東京駅なんか
出てくるな。東北新幹線なんか上野折り返しで充分」と言ってた東北蔑視の奴とか
「道路は人も貨物も運べる。新幹線は人しか運べない不便な乗り物。世の中は
物流、物流、ぶつりゅう、ぶつり、ぶつ、ブツブツ…」と言ってた道路ﾏﾝｾｰな
奴に近いと思ったが。

>>327
お前北海道に行ったこともないのがバレバレ。
富良野が目的地なら新千歳は普通使わない。
車で富良野までどれくらいかかると思っているんだ。

それとテイネはともかく、藻岩は地元客主体のスキー場。
観光客はほとんど来ない。

>>358
そういうことを言っているから不要なお荷物になる政治新幹線をどこでも欲しがるのだろう。

>>360
理学部だから国語の試験はある。国語は苦手だった。東大と防衛医科大全部国語の試験があった。
京大の国語の問題の一つは要旨を書くこと。その答えの欄が本文を全部載せても十分なくらいスペースが
ある。小学生が書くようなでっかい文字で書けと言うことか、と悩んだな。また浪人したのだがそれは字が
汚くて判読してもらえなかったせいかもと思ったこともあったが、入学後オレより下手糞な椰子がいたので
それはなかったようだ。

地震が起きないと思われたところでも起きる。空港の場合は空港のところだけ起きなければOK。新幹線の場合、
線路が締める面積は空港より遥かに狭いとは言え、どこかが被害を蒙り不通になる可能性が高い。

>>364
26.６４で割り算すべき理由が判らない。わざとやっているのか。お宅も情報操作が好きだね。

>>365
そのトンネルはちゃんと事故対策とかしてんの。事故が起きたときに救出、脱出できるように。道路トンネルに
比べれば喚起とかいらないから安くなるし、土地収用代とかは。

>>369
新幹線の歴史が物語っている。想定外のことが起こりまくっている（クリアしては来たが法廷闘争に発展したものも
多い）。線形の問題じゃないだろうが騒音だろうが。

>>371
オレは東北蔑視はしていない。道路マンセーもしていない。北海道新幹線より有効な投資先は北海道、東北に
沢山あるし、首都圏への投資はいらないと言っている。

おはようございます

>>370
函館駅について。トンネルが安いという話もあるようだしオレはどうせ作るなら函館から室蘭へトンネルで繋ぐ
べきと思っている。海底トンネルだと高くなるだろうけどさ。北海道新幹線は新千歳空港に駅が出来ないと
ダメだとも思っている。

まぁ肝心なのは札幌へ如何に早く行けるかだから、室蘭への海底トンネルもないなら線形を悪くしての函館入り
はないだろう。元々函館は北海道への出入り口だから発展した部分がある。今は圧倒的に札幌の方がでかい。
新函館駅周辺は栄えるだろう。函館の多くの市民にとっては駅がものすごく遠いが、東北や札幌に行く分には
安くて近くなる。

ところで九州新幹線は発車する時発車音楽になったけど北海道新幹線も開業したら発車音楽になるの？

360km/h出せる新幹線ではなく
>２００キロ出せる高速道路を東北、 北海道に通したほうがましだろう。
>東北、北海道は土地が安く碌な産業がないのだから、立派な高速道路が出来る
と>>292で書いておいて道路マンセーじゃない？
これからその規格の高速道路造るのに一体幾らかかるんだろう。
もし完成供用されても、新幹線よりも所要時間は多くなるし排気ガスは比べ物にならないし
と、メリットが見出せないのだが。新幹線否定するにしても適当過ぎるｗ

>>377
基本的に日本の公共事業費は高い。ドイツやアメリカは速度無制限だがそれでも距離あたり
遥かに日本より安い。日本の土建業者も公共事業者はうまみがあると認識している。

燃料電池自動車、電気自動車が普及すれば排気ガスは問題にならない。

>>364
工事費700億円とは安いな。
小田急の複々線化事業の地下トンネル3.5km分だｗ

>>378
>燃料電池自動車、電気自動車が普及すれば
これは新幹線とか関係なしに早く普及してほしいと思う。

>完成供用されても、新幹線よりも所要時間は多くなる
この点についての反論は？
素人が運転するために安全性が低いことについて(>>341)も反論が抜けてるが？

>>380
駅から駅なら所要時間は長くなるが、ドアからドアだと多くの人にとっては所要時間
は短くなる。プロが運転しても尼崎事故のようなことは起こる。尼崎事故の死者数は
自動車事故の３、４日分という反論もあるかも知れないが、利用している総数が桁外れ
だしな。新幹線はドアに挟んで引っ張って殺した事例を除けば乗客に死者は出ていな
いが、自由度を犠牲にし法でガチガチに守られているからな。

北海道新幹線に膨大な投資をするくらいなら交通事故を減らすようなシステム作り
に金をかけるべきだろう。最近は老人が加害者になる事例も増えているが、老人は
障害者（昔は耳が聞こえない人は車を運転できなかったが出来るようになった。まだ
目が見えない人は運転できない）と言った交通弱者にこそ車は必要だろう。そういう
「素人」でも運転できるような世の中を望むな。土地収用代、建設費、維持費もろもろ
をちゃんと払うため本来ならもっと高額になるのに安くしても利用者が微々たる物に
なる北海道新幹線を作るくらいなら。

>>381
交通弱者にこそドアtoドアが可能な車が必要なのは理解できるが、
徐々に研究は進んでるものの完成形が見えない以上、実現するのはまだ先の話。
交通弱者が、ということを考慮すれば自由度も今と比べてかなり犠牲になると思うね。
目的地までの距離や状況に応じて車・列車・飛行機を使い分けすべきだし、
こと東京〜札幌間の移動に関しては1000km以上も200km/hで移動するより、
360km/h北海道新幹線の方がまだ効率的。

(利用者が少なくて)トータルで利益がでないのであれば、国もJRも新幹線なんか造らない。
整備新幹線はそういう仕組みになってる。
並行在来線の経営分離ではいろいろ問題があるが。

ID:UvuTo6iy
おはよう。

安くしても利用者が微々たる物になる北海道新幹線を作るくらいなら。

どうしてそうなるのか数字を使って説明してよ。俺の感覚ではというのは無しね。
出来ないようだったらそろそろ隔離勧告だな。

>>382
新幹線が効率的と言うが、すでにエアバスは一人を１００キロ運ぶのに必要な
ガソリン（ジェットエンジン）は３リットルになっているのだが。オレが挙げた水素
燃料電池を使ったレーザー推進だともっと燃費はよくなる。３７０キロぐらいになると
すでに飛行機に燃費で負ける恐れがある。新幹線のメリットは電気を使え、電気は
原子力でもOKというところだが。マグレブなどでも浮上のためのエネルギーは１００
分の１以下。あとは空気抵抗などで失う。飛行機は気圧が５分の１以下のところで
飛ぶから空気抵抗が２５分の１で済む。

民主党は北海道新幹線に否定的だった。また政府もそう。大きな政府志向の北海道
の代議士と地方政治化だけが賛成なのだが。またJRは整備新幹線のどこも自力で
作ろうとしない。東京や大阪周辺のアーバン路線にはどんどん投資しているのにな。
税金が大量に投資されるからJRは乗ってくるのだろうが。しかも赤字路線を分離でき
るしな。

>>383
お前の感覚はおかしい。病院行きを薦める。３７０キロとなると飛行機の領域だ。で飛行機の
利用者は非常に少ない。

北海道新幹線における札幌と東京は東京と福岡を考えるべきだろう。飛行機の利用は
同者もほぼ同じだが、福岡の場合、他に九州各県からも大量の羽田の利用者がいること
を忘れてはいけない。新千歳は別格だが（それでも福岡空港のほうが利用が多い）、東北
ではダントツの一位が仙台で宮崎以下。九州には仙台並みが熊本、長崎とあり、更には
北九州もそうなりそう。利用者の少ない大分も結構多い。
福岡からの人と物の移動は飛行機だけじゃない。鉄道もあれば道路もある。北海道との動態は
非常に薄いのだよ。動態が薄いのにでっかい動態用のインフラを作るのはやりすぎ。必要な
ところは政治が無理をしなくても自然に出来る。

　所詮、目くそ鼻くそ＞東大＆京大

＞ID:UvuTo6iy
京大卒のお偉いさんがこんな真昼間から2ｃｈしててもいいの？

いいじゃねえか。。。京大卒が２ｃｈやってたって

＞北海道新幹線における札幌と東京は東京と福岡を考えるべきだろう。

　これを書いた時点で、京大卒はウソだと分かりました。
仮に卒だとしても、交通論については無知。　

今朝の日経に、リゾート地としてのニセコの将来性は全国第４位と出てたね。
大沼もけっこう上のようだった。

>新幹線が効率的と言うが、すでにエアバスは〜
議論のすり替え。>>292で高速道路といったのは誰だっけ？
羽田-新千歳の旅客量が世界一、という背景のもとに新幹線が計画されている。

>またJRは整備新幹線のどこも自力で作ろうとしない。
JRが勝手に造れません。

それに比べれば細かいことだが、３７０キロと意図的な誤表現はいい加減やめろ。

整備新幹線法のスキームを知らないのか、理解しようとしないのか・・・

>>391
羽田ー新千歳の旅客量が世界一と言うところを唯一の拠り所として無理やり北海道
新幹線を推し進めようとしている危険な勢力がいる、だろうが。

JRから積極的に作ろうとしていない。あくまでも政治屋や地元の土建業者らだろうが。
292を言ったのは同じ回線を使っている別人（赤の他人だ）。皆で同じ口調に揃えるのに
苦労している。細かい論調に齟齬を来たしているように思えてもそれはお前の錯覚だ。

>>393
> 292を言ったのは同じ回線を使っている別人（赤の他人だ）。皆で同じ口調に揃えるのに
> 苦労している。細かい論調に齟齬を来たしているように思えてもそれはお前の錯覚だ。

・・・みなさん、もう相手にすんの止しましょう

やはりホロン部だったのか

>>393
＞292を言ったのは同じ回線を使っている別人（赤の他人だ）。

なんだ団体で便所の落書きしてんの(w

水素燃料電池とか言っているが実用化まで一体何年掛かるんだ？
いくら効率が良くても実用化するめどが立たなければまったく意味がない

>>397
禿げ道。

どこでもドアが開発されれば新幹線は不要と言ってのと変わらん。

>>393 =ID:UvuTo6iyへ

お前がもし京大だとしたら学校のレベルが相当落ちたと思うよ。こんな馬鹿人間
でも入試パスするのかって。ＲＯＭってる面々も同じこと考えてると思うよ。

自分が知ってる京大ＯＢでお前のような馬鹿は一人もいない。皆いろんな意味で
キャラが立ちかつ頭が良い連中ばっかりだよ。（個性的という意味かな）
世も末だ････。スレ違いなのでこれ以上言わない。

反対するにしてもせめてもうちょっと勉強すべきでしたね。
今のままではレベル２でハーゴンと戦うようなもの。
根性と時間はあるようなので今後に期待。
反対派は新幹線推進派が理論武装するための燃料みたいなもんですから。

＞３９８
バカな！　どこでもドアと水素燃料電池とでは後者の方が遥かに実用化し易いではないか。
下らん揚げ足取りだ。

アンタの専門分野でもあるが･･…w

＞400
＞反対派は新幹線推進派が理論武装するための燃料みたいなもん・・・
つまり、それだけ世間一般の理解と同意を得られていない事を自ら認めた、
という事か？
それもまた何とも卑屈というか屈折した根性・・・というか。

>>401
>つまり、それだけ世間一般の理解と同意を得られていない事を自ら認めた、
>という事か？

得られてないよ。つか知られてないし。山奥の高速道路と同じようにしか思われてないんじゃないの？
ここの賛成派の常連は、そんなことはわかってて、たまに現われる新人さんの質問に時間をかけて答えてるわけだろ。
新幹線事業の推進のためにだ。
卑屈とか屈折とかで煽っても意味ないよ。

もし「理解と同意」があって、事業推進の気運が高まっているんだったら、こんな固定の多いスレも存在しないだろうし、
長い時間を割いてあんたの相手をする奴もいないだろうよ。

>>399
バカとはさみは使いようと言う。賢い人間は馬鹿でも使いこなす。馬鹿は賢者の
言葉も理解できない。まぁおれはブタに真珠ということを知りながら楽しみながら
ブタに真珠を与えているのだがな。馬に念仏を唱えても理解できないが、反応が
ありその反応がおかしくて唱えている。お前らを説得できようが出来まいが北海道
新幹線は出来ないからな。王貞治は酔っ払いの野次にさえ耳を傾け、頭を下げた。
王は日本一の打者であったにも関わらず、酔っ払いの戯言の中にも打撃向上の
ヒントがあるかも知れないと思ったからだ。オレの書き込みは珠玉の考えに満ち溢れいて
バカなお前には理解できない部分もあるかも知れないが、１００のうち１でも理解で
きれば成仏できるだろう、感謝しろ。

>>400
全然離村武装していないぞ。共産党が書生ぽくてバカにはおぉ良いこと言っていると
支持されるかも知れないが、ほとんどの人が馬鹿げているという。お主の理論武装は
共産党の理論武装以下のレベル。

>>401
>>398はあくまでも例えだからｗ

水素燃料電池は後何年で実用化するのかね？
ソースと一緒に教えてくれ

>>404燃料電池は自動車業界でも半ば諦め気味ですからねえ、
自動車会社はハイブリッドや電気自動車に興味が移ってる。
>>403共産党の理論武装と比べるなんてとてもとても。共産党に失礼ってもんです。
共産主義以外で完全な民主主義と平等な社会を実現する理論は存在しないのですから。

>>403
　＊＊＊＊症患者の妄想を１００のうち１つでも理解できたら、自分が＊＊＊＊症かもって心配になる罠。ｗ

>>403
あんたの書き込みはレベルが高すぎて漏れのような凡人には何言ってるかさっぱりわかんないよ。
前半の馬の耳に念仏の部分と後半の王貞治の部分との関連がさっぱりだ。
そこで自分の考えが珠玉の考えに満ち溢れいるといきなり飛躍するのも理解できないし、理解できれば成仏できると唱える根拠もよくわからん
とりあえずありがとう

>>403
すごいな。ネタじゃなきゃこんな文章書けんわ。
やっぱあんた京大卒なんだな。
アンチの馬鹿さ加減を体現するためにわざと馬鹿な文章を書いてる推進派なんだな。

>バカとはさみは使いようと言う。賢い人間は馬鹿でも使いこなす。馬鹿は賢者の
>言葉も理解できない。

うんうん、このスレッドの賢者はお前の書き込みを建設啓蒙に十分役立てているね。

>>405
電気自動車には移っていないよ。まだ燃料電池のほうに力を入れている。であきらめ
かけているのは事実。また欧米のメーカーはハイブリッドは繋ぎに過ぎないと思ったが、
繋げるまでが長くなりそうなのと、回生エネルギーの回生とか、いろいろ必要な技術が
あるので傾倒し始めているところ。電気自動車はバッテリーに尽きるから、ハイブリッド
に力を入れられない三菱ぐらいがやっている程度。

>>407
論理の飛躍はないが、お主はちょっとしたふすまの段差レベルでも毛躓いて転ぶタイプ
だな。オレが階段を３段跳びしながら疾走しているのに対して。

＞402
まぁそういう意見は意見として・・・・。

＞404
俺に言われても困るんだけど・・・。
まぁ水素やら燃料電池などは現状ではまだまだ非現実的で、それと比較して
現在のガソリンと電気ﾓｰﾀｰを組み合せたﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｶｰが一番実用可能なんじゃ
ないかな？

だったらもう少し（重量税とか登録料やら、税制面で安くして）普及を図っても良さそうだし、
先日幕張の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰに行って車内へ入ってみたが、もう少しカッコいいデザインにならん
モンかな・・・・・？

北海道開発局が道庁に統合されるとなると、
北海道新幹線にマイナスに作用するのでは？

北海道開発予算自体が無くなるし、道庁の
財政に余裕がなくなる。

現在は道も新幹線を推進しているが、やがて
それどころ（再建団体転落）ではなくなる
可能性が高いね。南無・・・。

>>410
＞俺に言われても困るんだけど・・・
じゃあそんな意見最初から言うな

＞まぁ水素やら燃料電池などは現状ではまだまだ非現実的で、それと比較して
＞現在のガソリンと電気ﾓｰﾀｰを組み合せたﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｶｰが一番実用可能なんじゃ
＞ないかな？
自分の意見が矛盾していることに気づけよ

>>409
で、階段が終わってるのに気がつかなくて天井に頭をぶつけるわけですか。なるほどうまいねえ

>>403
>まぁおれはブタに真珠ということを知りながら楽しみながら
>ブタに真珠を与えているのだがな。

他人を見下すようになったらお終いだと思います。

>王貞治は酔っ払いの野次にさえ耳を傾け、頭を下げた。
>王は日本一の打者であったにも関わらず、酔っ払いの戯言の中にも打撃向上の
>ヒントがあるかも知れないと思ったからだ。

ありがとうございました。あなたの意見も今後の参考にさせていただきます。

＞４１２
だから、俺じゃないってw

＞自分の意見が矛盾してることに気付けよ。
どうでもイイじゃねェかw　そんな事。

>>413
階段の中でも頭をぶつけて楽しんでいるけどな。

>>414
ブタにブタと言うことは見下しではない。ブタを人間と呼ぶほうが欺瞞だ。

>>411
道もって本当に推進したがっているのか。自民党は小さな政府と言っている。北海道
選出の代議士が新幹線やオリンピックを言っているのは知っているが。あと民主党は
否定した。共産党も大規模開発反対と言っている。新幹線になるとトーンが小さくなるが。
で北海道の人間が一番支持したのは自民でなく民主。中央から金をせびって公共事業
をやりまくろうという宗男派とかもいるが。職がなく、農業と公共事業と公務員に頼る北海
道。それがいつまでも続かないのは明白だろうが。職がないなら、去ればよい。宗男と
労組が強い北海道は終わっている。

>>416
北海道新幹線と全然関係ないネタ出すなよ。

あ、それと、今度、京大入試の赤本から問題を転記してやるから、
それに答えてね。

>>416
箱モノ作って維持費すら払えない状況よりも、インフラ作ってくれたほうがよっぽどマシなのだが。
建設・土木関連が押さえ込まれたのは確かに痛い。
しかも、道央、道南よりも、道東、道北の方が公共事業依存率は高かった筈だし。

ま、新函館駅前開発事業だけで500億円（少ないけど）あるのが救いではあるが。

さっき、横浜の高島屋の８階で、第46回大北海道展やってますた。(あしたまででつ。)
すごい混雑ですた。一部の店では長い行列が出来てますた。
http://www.takashimaya.co.jp/yokohama/event2/index.html
日高昆布、羅臼昆布、いかめし、いかの塩辛、甘エビの塩辛、きたぐにの大地プリン、生ロールケーキ、
銀鮭の粕漬け、たらの粕漬け、味噌味生ラーメン、しょうゆ味生ラーメン、などを買いますた。
これから、しょうゆ味生ラーメンをおかずに、いかめしをいただきまつ。
おまいらは、厨酷産キムチをおかずに、賞味期限切れ１時間前で半値になったコンビニの
無名ブレンド古古古米の冷やご飯で楽しい夕食を。

>>419
ごめんなさい、板違いとは思いつつも・・・厚岸のかきめしありましたか？

つチラシ(明日は四時まで)
http://www.takashimaya.co.jp/yokohama/webflier/index.html

あまりにたくさん出店していたので、良く分からん。
主要な有名なのは、大体出ていたのでは。

漏れが買ったものの、出品元は、稚内市中央、、札幌市西区発寒、上磯町中央、など。

小さくて読めない・・・
でも最重要情報をありがとう、明日４時までじゃ行けないよ、ハハハ

っかここなんのスレだっけ？w

>>423
マルセイバターサンドを知っているか！？
だろ。どこ見て書き込んでんだよ藻舞。













http://food6.2ch.net/test/read.cgi/candy/1054456274/

>>420
厚岸の牡蠣は今出荷停止騒ぎじゃないのか？

＞419
苫小牧のサーモン寿司の駅弁有った？
あとは洋菓子の「白い恋人」は？
それに函館のバター飴とクッキーとか
ｶｰﾙ･ﾚｲﾓﾝのハム・ｿｰｾｰｼﾞもイイな…。

>>426
昼飯を食いに中にはいったら、偶然やっていたので、ほんの20分ぐらいの間に見たので、
全部は覚えてないけど、その中のいくつかは見かけたような気もす。
買ったうちの、おぼろ昆布は、函館市○川町の○○○○ですた。
＞の近所か?

つチラシ(チラシをクリックし、ActiveXをインストール許可すると、拡大してみれる)
http://www.takashimaya.co.jp/yokohama/webflier/index.html

横浜357万市民と、横浜も含めて、神奈川県民878万人は、北海道の食い物(一つとっても)に異常に関心が高いということでつ。

「無能な味方は１００万の敵よりも恐ろしい」という言葉があるが、同様に「無能な敵は１００万の
味方よりも頼もしい」とも言えるな。

>>426
食いたいならさっさとブラックな仕事見つけたら？おまえには
まともな仕事はないはずだしな、全角君(w

そういや車内販売の弁当はどうなるんだろう？
上り下りで変わるのかな？それとも青森を境にかわるのかな？
新幹線つかうことはあるけどいつも駅で弁当買ってるからわからないけど

>>431
食堂車を付けてくれ。カニとかジンギスカンとか・・・

>>423
北海道新幹線つながりで、いつのまにか北海道食の祭典を思い出すスレでつ。
まあ、あの頃に比べれば、日本人の食い物に対する考え方や、知識、概念、求められる質、食べ物に対する視点などは、
同じ国とは思えないほど変わってしまったが・・・・。

>>372
いやさ、京大君は、
　　新千歳便の利用客で、
　　札幌に宿泊して、
　　しかし観光目的地は札幌じゃない（たぶん小樽でもない）
という観光客の存在を想定しているわけだ。

だから、これに当てはまる観光地といえば、支笏湖か、
富良野くらいしか思い当たらなかったんだよね。
で、支笏湖はないだろと。

スキー場については確かによく知らない。

>>429
まあ議論の勝ち負けならそうだけど、相手がアホ過ぎるのは正直つまらん。

ちょっと視点を変えてみたい
（といっても過去ログを読破したわけではないので繰り返しになったら申し訳ない）

1.　360km/h運転について「騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない」とテンプレに
あるが、克服できなかったらどうするのか。すべての議論が360km/h運転を前提にしていると
見受けられる中で、これは相当な見切り発車ではないか。

2.　テンプレを見る限り黒字は確実との事だが、仮に赤字になったらどうなる、どうするのか。
（責任論＋財源論。特に３セクも含めた自治体の負担について）
赤字となれば受益者と負担者の乖離は弥増すわけで、
赤字化の可能性の高低を抜きにして、この点は推進派がきちんと検討し、提示しておく責任があると思う。

＞４３５
お前がそんな事言ってもしょうがないｗ

正直並行在来線は・・・
南回りじゃなくなった時点で小樽〜長万部はかなり危険信号が


ただここの路線が消えるとまた有珠山が噴火したり樽前山が
噴火した時に貨物が大変なことになるんだろうなぁ
樽前山噴火したら新千歳なんて火山灰に埋もれるだろうし、飛行機が
付近を飛ぶことすらできなくなる（火山灰がエンジンを傷める)
苫小牧港も当然影響を受けるはず、でも何とか航路は維持可能か

さてそうなったら人の輸送のふりかえ先はどうなるんだろう
丘珠じゃ小さすぎるから旭川あたりになるのか・・・
まあ空港が使えなければ使えないなりの状況になるだけだろうが


しかしあの山いつ噴火するんだろう、実は後１００年位噴火しなかったりして

>>434
稚内、礼文島や道東など一杯あるだろうが。

>>438
苫小牧港がだめだとしたら小樽港or室蘭港になるんじゃないかな。
鉄道貨物は函館からトラック？　小樽港まで船積み？
新千歳は旭川空港か、函館空港かな。新幹線ができれば
函館空港からの方が札幌に近くなるんじゃないか。

いずれにしても駒ヶ岳が噴火したら海線山線関係なく
函館―長万部間がかなりやばくなるわけで。

>>439
んと、>>327,372からの文脈考えて。

>>434に入れる条件一つ忘れてた。
　　新幹線ができても新幹線を利用しない
という条件ね。

ややこしいことして、正直スマンカッタだけど、
>>307,327は「京大君ならこう考えるはず」という想定を
書いたまでで、京大君の主張に有利になるようなことしか
書かなかったつもり。あくまでも注釈だから。

>>442
後オレは新幹線が使われないとは言っていない。建設などに要した費用をちゃんと請求
せず利用があるであろうレベルまで運賃を下げたりしたら利用者は増えるだろう。時間、
費用、本数などなど。

本数はリース料と何の関係もない。
所要時分短縮はJRの努力如何であって建設費とは何の関係もない。

>>434
富良野目的で札幌周辺が観光の目的に
入っていなければ最初から旭川に行く。
札幌から富良野までのドライブって観光客にはかなり辛いぞ。

>>436
>1.　360km/h運転について「騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない」とテンプレに
>あるが、克服できなかったらどうするのか。すべての議論が360km/h運転を前提にしていると
>見受けられる中で、これは相当な見切り発車ではないか。

ファステック登場後は、360キロの前提として議論しているが、
それ以前は300キロでも有益であるとの議論がかつて散々なされた。

>2.　テンプレを見る限り黒字は確実との事だが、仮に赤字になったらどうなる、どうするのか。
>（責任論＋財源論。特に３セクも含めた自治体の負担について）
>赤字となれば受益者と負担者の乖離は弥増すわけで、
>赤字化の可能性の高低を抜きにして、この点は推進派がきちんと検討し、提示しておく責任があると思う。

北海道新幹線の建設費は税金で建設するので赤字はありえない。
運行はJR北海道。事前に運行の同意をとっており（赤字黒字を含め）責任は明確。
第三セクターについても同様。自治体の同意が取られることになっている。
（長崎じゃ地元時自体の反対で頓挫しかかっているでしょ）

>>444
関係あるだろうが。

>>446
詭弁。大量の税金を投入しないといけないのだから、赤字だろうが。つぎ込んだ
金より大きな金を生むのなら政治屋が動く必要がない。大赤字必死だからいろいろ
画策しているのだろう。３００キロで採算が取れると言うのはアメリカの牛肉輸出と
同じ戦略。生後２０ヶ月以内だと検査しても陽性でもチェックできないとか何とか
言ってまず全頭検査を撤廃させ、そして次は３０ヶ月以内なら認めろとハードルを
下げていく。そのうち新幹線の速度を800キロとか言い出すかもな。

>>447
>詭弁。大量の税金を投入しないといけないのだから、赤字だろうが。つぎ込んだ
>金より大きな金を生むのなら政治屋が動く必要がない。大赤字必死だからいろいろ
>画策しているのだろう。
税金を投入する=赤字なのか？じゃあ他の公共事業、
例えば道路とか空港にも税金を使ってるわけだが、あれも全部赤字だ罠(実際赤字の
ものも多いが)。テンプレにもあるように、そもそも国マターの事業なのに「税金をつぎ込む」って
なによ？

キミは税金と公共事業の意義、なんで国が交通インフラを整備するのかという点を
１から勉強したほうがいい。

ああそれと、
>>444
>関係あるだろうが。
どう関係あるのか詳しく。

>>447 公共事業とはそんなもの
市民文化ホールを例にすると
貸出料は維持費をまかなえる程度に安くなっている、建設費の原価消却費は含まれていない。
そこを借りる興業者は、その興業自体の収支が合うようにがんばればいいのであって
そのホールの原価消却費のことまで心配しなくていいのと似ていますね。

>>447
リース料の決め方も知らんでよくそんな大口叩けるね。


きっと、再分配機能とか理解できないんだろうな。
営利目的投資とは別物だというのに。

でも世間一般の公共投資論ってそんなもんだし、
その流れは加速されてるわけだしねぇ・・・

>>448
赤字だよ。だから借金が膨らんだのだろうが。田中がやり始めたときは日本は若くて、
インフラも未成熟だったから経済への起爆剤になりえた。そのときの思いと同じでやって
失敗しているのだよ。空港は東北は全滅、全部赤字だが、新千歳は黒字。九州も黒字が
多い。成田、羽田、関空は赤字だな。

>>450
そうなんだよ。そして横浜市などは業者に公民館や巨大屋内プールなどの運営を任せ
はじめたのだがそうすると利用用金が値上がりして文句言っている椰子が多いのだが、
全然使わないのに税金を払わされている椰子が多いだろうが。そういう無駄なところに
金を使うくらいなら税を下げろよ。実際はどんどん借金をこしらえている。そしてその自覚が
ないから悲惨なことになりつつあるのに気づかない。

>>453
>>3嫁

450は分かりやすい説明だと思うけど、やはり理解するのは難しかったらしい。
母国語じゃないからしょうがないよな。

＞446
360km／ｈ運転についても現時点ではまだ未定のことなのに、あたかもそれが容易に
達成された決定事項のように語ってその速度で運行された場合の所用時間をしきりに
掲げて挙句の果てには飛行機に勝てるかのようなことを言ってる方々だから・・・・。

＞452
だから、世の中には無駄な公共事業としてやり玉に挙がっている事業が数多くある。
100億円もかけてほとんど釣堀程度にしか使われていない港湾だとか、
他にもダムや、建設が開始されながら廃線になってしまった鉄道とか。
客が来そうにも無いのに年金の保険料注ぎ込んで大規模保養施設なんか作ったり・・・・。
その挙句赤字タレ流しで建設費よりも遥かに少ない額で売却、さらに保険料値上げ
ときた。　まぁ新幹線はそれらと比較してだいぶマシではあるが・・・。

>>456
>飛行機に勝てるかのようなことを言ってる方々
具体例を挙げてください。

飛行機には勝てなくても良い
全体で３０％のシェアが取れれば万々歳
４時間程度だと他地域の例から３０〜５０％のシェアが予想される

＞４５８
それもまた現段階では妄想の域を出るものでは無いのでは？

>>459
現函館に乗り入れれば大幅に客が増えるってのも妄想の域を出ませんな(w

>>456
束の経営陣は360km/h営業運転やる気満々のようですが
Fastechの開発だって会長のトップダウンだったわけだし

もしかして、鏡台の兄弟君の仕事は、その粘着ぶり、天邪鬼ぶりを見込まれて、
某航空会社の、北海道新幹線対策特命プロジェクト世論工作担当2ch係に任命されたんじゃないの。
だとしたら、実に適材適所な人事だった。
上司も良く人を見ぬいているよ。
そんな後ろ向きな会社にいるより早く転職してその明晰な頭脳と、粘着質な性格を
世の中のために生かすことのできる前向きな仕事したほうがいいよ。

＞４６０
それは違う、全然違う。

だいたい何も無い渡島大野と既に市街地として確立された現函館駅との差は
あまりにも歴然としている。
何も無い渡島大野に新函館駅を造ったところで乗降客の大半は他の目的地へ
すぐに移動するのが目に見えている。

(´-`).｡ｏＯ（まとめページ読めとは言わないけど調べれば判る事くらい調べようよ…）

>>464
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/593-594
593 ：名無し野電車区 ：2005/10/26(水) 13:02:02 ID:SvtA4dX6
>>590
で、テンプレ読んだ？　感想は？　答えてね。
これ、意見でも何でもなく、質問だから。


594 ：名無し野電車区 ：2005/10/26(水) 13:56:21 ID:QGTTwDz5
　↑　　読んで無い。

特に読まなくてはならない訳じゃ無し。
そちらの指図に従わなくてはならない理由も無い。質問に回答する義務も全く無い。
　　　　
それに何より面倒臭い。
　　　　





↑↑↑↑↑こういう人ですから↑↑↑↑↑
適当にいじるか、気を害する前に無視で。

>>463
じゃあ現駅乗り入れによって何人の利用者の増加が見込めるのか教えてくれ。
その数字がないと費用対効果がわからねえし、事業の評価ができねえからな。

それができねえうちは、現駅乗り入れ案も「無駄な公共事業としてやり玉に挙」げられても仕方ない。

全角はいつもワンパターンレスを蒸し返すからな。

ＦＡＱよろしく、「個人的見解に過ぎない」「そういう意見もあるわな」で
逃げたレスは全部テンプレ化したほうがいいかもね。

スルーやワンパターンレス、似非万葉仮名書き込みなどが始まったら
「本スレでは相手をせず」に隔離スレに誘導しましょう。

>>440
函館空港も、旭川空港も、新千歳空港の代替にはｶﾅｰﾘ手狭です。
新千歳が閉鎖になったら、空路はお手上げです。

↑一応、道内ナンバー２、３の空港ですが。。。幹線空港と地方空港じゃレベルが違いすぎます。
（幹線空港：新千歳・羽田・中部・伊丹・関西・福岡）だっけ？

>>437
>>456
>>458
>>460
全てあなたの個人的意見に過ぎない(w

>>471 修正

>>437
>>456
>>458
>>463
全てあなたの個人的意見に過ぎない(w

＞466
＞現駅乗り入れ案も「無駄な公共事業としてやり玉に挙」げられても仕方ない。
それはまさに貴方の個人的見解に過ぎない。
他で無駄呼ばわりされてる公共事業とは明かに違う。人口30万都市の中心部に
乗り入れるのに、無駄に終わるはずが無い。
小規模な集落に過ぎない渡島大野を新函館にすることが有用とでも？それと
比較すれば明かに利用者の便宜を図っている。

それと、アンタはいつだって他人に数値やデータを”おねだり”してばっか・・・w

＞467、＞468
まぁそうカリカリすんな。

>>473
>他で無駄呼ばわりされてる公共事業とは明かに違う。人口30万都市の中心部に
>乗り入れるのに、無駄に終わるはずが無い。
じゃあ、200万人の都市に乗り入れる札幌延伸はまったく無駄じゃないね(w

　↑　そのためには１兆円もの建設費がかかる。あっさりポンと捻出できるような額
　　　とはとても言えないが、それをさも簡単に調達可能であるかのように言うのは
　　　いかがなものか？

>>473
>>475
おじちゃん、きょうのハローはどうだった？

>>475
だからって函館乗り入れ費用がぽんと出るわけでもない。

・・・って、何度同じこと言っただろう(w

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/
ここの341からとまったく同じ展開だな。そのときも漏れだったけど(w

点プレも読まない段階で個人的思い込みでしかないわけだから何言っても無駄
。
実際開業させて現実を見せてもなお否定するようだ人間なんだろう。

>>478
さすがハロー組だよな＞全角センセイ(www

>>479　札幌まで延伸した後でも

札幌まで作る金があるのなら、どうして函館に乗り入れないﾆｶ？
これは函館に対する(ry

とかいいそうだよな(w

>>473
＞他人に数値やデータを”おねだり”してばっか・・・w
「データなんかないですｗ」って素直に言えばいいのに

>>481
近いことは言っているよ。

それより>>478のスレで、

357 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/10/10(月) 23:29:31 ID:HIGo+2YC
>>350
＞少なくとも国はお金を出すでしょうが（国が決めた計画なわけだし）
そこの部分が貴方（たち）ほど確信を持てないんだけどね。
自民党も民主党も今後は公共事業を削減する方向だし。

>金が無いから工事が始まってないというだけ。
では今後、金が無いという理由で無期限着工延期・…
などという事態が巻き起こらない
とも言い切れないって事じゃないか？

だったらもっと函館付近を充実させるべきだ。少なくとも着工済みなんだし。


これで最後の1行が出てくるのがすごい(w。なんだよ「だったら」って(ﾃﾗﾜﾛｽ

＞477
片や１兆円と片や300億円、金額が全然違う。０が２つも違う。

＞481
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
＞482
まったく、文句ばっかり・・・・。
＞483
だから？
公共事業削減する方向なのだから、よけい１兆円もの建設費がかかる路線に
そんなカネをすんなり出せるわけがない。今後札幌への延伸はそれこそ無期限に
延期に・・・なんてことはあり得る。
だが函館付近はすでに５月下旬に着工している、計画を変更すれば直接乗り入れも
まだまだ可能。

中国の街ってすごく発展してね？日本抜かされてね？

東京
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=2008
上海 →近未来都市＆超巨大ビル群
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=193251
広州 →首都高顔負け/　デパート　/　繁華街
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=243034
深セン ⇒人口100万以下クラスで既に東京レベル
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=181902
南京 →地下鉄凄すぎ・・・
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=249300
重慶 →大陸奥地のはずが完全豹変
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=257120
北京
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=260606

★上海リニア（２００１年開業--時速４３０キロの車窓）
http://kishanori.web.infoseek.co.jp/move/s_maglev/s_maglev.wmv

もう300キロ程度の軌道モノ高速鉄道はすごい技術じゃない。
中国でも自前の列車で320キロを超えてるし。
北欧（に限らないが）とかでも自前の試験車両で300キロ超えてるし。
これからはリニアの時代。

>>484
>計画を変更すれば直接乗り入れもまだまだ可能。
で、誰が計画変更するんで？

つーか、あっちでやろうや。ここまで引っ張る漏れも悪いけどさ。

>>484
まぁ、そうカリカリすんな。続きは隔離のほうでな。

＞486
札幌延伸が頓挫すれば当然計画変更は間違い無い。
１兆円の建設費が確保できなければそれもあり得る事。

>>488
はいはい、隔離隔離(w


隔離スレ有ります
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

計画の変更は事業を計画立案しているそれぞれの事業主、建設会社が実施すればいいこと。
不可能なことではない。

それよりホントに１兆円の建設財源確保のメドは建ってるんだろうね？

　　　　　　　　 　／:|.　　　　　　 　　 　　　　／:|　　　
　　　　　　　 ／　 .:::|　　　　　 　　 　　　 ／　 :::|　　　　　
　　　　　　　 |　　...:::::|　　　　　 　　　 　/　　　::::|　　　　　
　　　　　　　i　　　 　 ￣￣⌒ﾞﾞ^――／　　 　::::::::|　　　　
　　　　 　,　-─- 、　　　　全　　,　-─- 、ヽ　　
　　　　／　　　　　ヽ 　ﾞ.ｌ | 　/　 ／　　　　　ヽヽ::::::::＼　　　　人_人人_人人_人人_人人
　　　/　　 , -‐-.、 ヽ　　| | /　/　　 , -‐-.、｜|　　::::::::＼　
　　　|　　（　 　　 ）　|├─‐┤|　　（　　　 ）　|────＼　計画の変更は事業を計画立案しているそれぞれの事業主、
　 　　ヽ　　`‐-‐ '　/ 　　　　　ヽ　　`‐-‐ '　/　　 　　 ::::::::::|　建設会社が実施すればいいこと。
　　　　/` ー-一 ´　　　　　　　　` ー-一 ´　　　　　　　:::::::|　
　　　 /　　　＿＿　　　　　￣￣　,,､　　　　　　 　　i し.　　:::::|　⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ⌒Ｙ　　　
　　　/　　　/_＿,,_＿＿_,／￣　＼　＼　　　　　　 ﾉ　(　　::::::|　　　　
　　　|　.　　|.. |　／└└└└＼../＼　＼　　 　　　'~ヽ　::::::::|　　　　
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　　　　　.|　　 |.|llll| 　　　| 　　　　.∧〔　　　/　　　　:::::::::::|
　　　　／　｝.∧lll　　　　|　　　　../　/　　／　　　:::::::::::::::::＼
　　 ／　　　/|　＼┌┌┌┌┌/.／　／:::　 　　　　:::::::::::::::::＼
　　　　　　(　ﾞﾞ^^¨^¨ﾞﾞ¨　￣￣￣　／:::::::::::　　　　　　 　　::::::::::＼

そこら辺がそちら側と世間一般の人々との間に明かに認識に違いがあるんだよね。
世間ではまだまだ１兆円もの建設費の確保がﾈｯｸになって札幌までの延伸を容認
する段階まではとてもいってないのが実情・・・・・、

それをチットも判っていない、か頑固に認めたがらないようだ。

>>新幹線反対派
あのね、日本は民主主義なんだよ
いくらお前が頑張って意見を主張しても、多数決で全て決まってしまうんだよ
ここだとあきらかに賛成派のほうが多いだろ
だからもうあきらめな

　　↑
あんまりイイ答えじゃないなぁ・・・ｗ

>>494
あ、まだ居たの？隔離スレのほうにもぜひ遊びにきてよ。こっちより楽しいよ

＞491
下らないAAを書いてる香具師がそんな事言っちゃダメだよ。

>>496
495参照

それとも予算確保のメドも立ってないのに札幌まで延伸工事するんかい？

499

501

>>443-455
　う〜ん、公共事業一般についての議論と見れば一番筋が通っているのはj2x6RuAT氏の>>453だな。
そりゃそうだ、無駄なところに金を使うくらいなら税を下げるべきだし、国や自治体の借金が膨らんでいるのに
「税金だからなんでも造ってOK」じゃ国家破滅へまっしぐらだ。まったく筋が通っている。

しかしながら、言うまでも無く北海道新幹線には俺は賛成です。何故、賛成するかと言うと>>4の通り、建設費を
リース料などで回収できることと下記の東奥日報の記事にある経済波及効果です。まあ、投資利回りまで考慮すると
「よくある誤解の試算」ではちょっと足りない気もしますが、経済波及効果からの税収まで考慮すれば北海道新幹線
の建設は間違いなく「国が黒字であるプロジェクト」になります。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp

>>450　mYMhEOmyさん、
お願いがあるのですが・・・
次回以降にその例えを使う場合は以下の文章も追加していただけませんか？
「と、同時に北海道新幹線の場合はホールの建設費も貸出料等で賄えるようなものです（「よくある誤解２」を参照）。」

>>501
貸付料でまかなえるのは建設費の2/3だけでしょ。
地方自治体の負担（建設費の1/3プラス並行在来線の引取料）は経済波及効果
から回収すると？

>>501
新幹線推進派が出したいい加減な資料提供ご苦労さん。それでも書いてある
じゃないか、青函トンネルの分の建設費、維持費などを無視していると。青函
トンネルは膨大な赤字だ現在も垂れ流しているが、その分建設費が浮くから
と言うのは詭弁。またその分無視しても赤字になるけどな。だいたい北東北は
１時間に１本でも過剰なんだから単線で良いだろうが。無駄な駅を豪華に
作りまくる。国会議員はただでしかもグリーン車を乗り放題だから作りたいの
だろうけどな。

>>502　建設費全額まかなえない事業は無駄なのでしょうか？
貴方の考え方をお示しくださいませ。

もし無駄とした場合，優良公共事業の見本となるような建設費全額
回収可能な事業例を例示してもらえるとよいのですが？

>>501
まともな頭をしていたら赤字になるのは自明だとわかるはずだ。新幹線はフランスもドイツも
赤字。黒字なのは日本くらい。それも上越とかは本当は赤字。フランスなどよりも交通量が
少なくかつ建設費が膨大（土地収用代、ばら撒きも含まれている、も高い、また豪雪地帯の
ため維持費も高い）なのにどうやったら黒字になるのだよ。しかも日本の公共事業・建設費は
ムダが多いから（単に人件費が高い以上に高い、道路公団みたいに全然働いていないのに
膨大な天下り人の給料、退職金、政治資金なども含むため）膨大に高いのに。

本当に黒字になるならファンドを作るなりして金を集めてやれば良い。貿易黒字で一杯金は
余っているのだから本当に黒字になるならすぐ集まるよ。結局村上ファンドみたいな全然経済
価値を高めていないのに株を上げて稼いでいるくらいだ。

＞青函トンネルは膨大な赤字だ現在も垂れ流しているが、その分建設費が浮くからと言うのは詭弁。
その赤字が運営するJR北海道のものを指すのであればお門違いも甚だしい。
JR北海道の出す赤字はJR北海道の責任。国や自治体の問題じゃない。

>>502
>貸付料でまかなえるのは建設費の2/3だけでしょ。

ん？？　>>4とそのリンク先では建設費全額で計算していますが何か？

>>503
まず、維持費については青函トンネル、整備新幹線とも全額JR北海道が負担するので関係ありませんね。

で、逆に質問ですが北海道新幹線が建設されなければ、その青函トンネルの建設費は払い戻して頂けるのですか？

>>504
無駄とは言ってないでしょ。

>>507
建設費相当額が全額国庫に入って「回収」というならそれでもいいでしょうが。

>>508
無駄じゃないし、今の赤字垂れ流しよりましになるな。

＞507
＞北海道新幹線が建設されなければ、その青函ﾄﾝﾈﾙの建設費は払い戻して頂けるのですか？
それもまた無茶苦茶な仮定だわな。
なんでそんな質問を平然と言ってのけるのかその神経がわからないね。

>>508
>建設費相当額が全額国庫に入って「回収」というならそれでもいいでしょうが。
国に金が入ってきた金を国庫に戻すのは国次第じゃないか？その意味ではJRが
規定の使用料を払いつづければOK。JRが国に払う金は「返済」しているんじゃなくて
「支払って」いるものだから。仮に建設費分を国に払ったとしても、新幹線施設がただで
JRのモノになるわけではない。

仮に、国が新幹線から得た使用料を国庫に入れず無駄な事業(対中ODAとか)に転用したと
しても、新幹線が赤字なわけではないしJRが悪いわけではない。

>>510
Goldfish氏はお前に聞いてないのになんで釣られるんだか(w。隔離スレで札幌延伸
中止の夢でも見てろ(w。

>>506
おいおい待ってくれよ。国や自治体が推進して青函トンネルを作った。そして今、北海道新幹線
を作ろうとする動きがマスコミ動因の形である。国が作るのにJRの責任かよ。北海道新幹線もその
論理か。

>>503
だからこれ以上の無駄な投資はするなと言うことだ。維持費に関しては極論を言えば何もしなくて
埋没するのを待てばよい。だいたいランニングコストも出ない酷い不良資産。

>>511
あざといやり方だよな。全部民間主導でやれば金の出所も、責任の所在も明白。１０００兆円もの
借金をこしらえれば何十人殺しても殺したりないくらいなのに。中国じゃ数千万円レベルの賄賂で
も死刑になるのに。

アカ字になるというならソースをもってこい
ハナシはそれからだ

＞511
夢なら良いけどね･…w

バカヤロー、
実際問題、１兆円の予算のメドさえ立ってないのによくまぁそんなに既成事実面できたモンだぜｗｗｗ

今日もサボらずに日記をつけてるバカがいるなｗ

>>511
>>502を読まないで脊髄反射で書き込まんといて。
自治体がどうやって建設費を回収するかという突っ込みを入れたのであって。

>>516
これは失礼。

強いて言うなら経済効果だろうね。地方はそれに納得して新幹線の費用を出すわけだし。
もっとも、経済効果でリターンを得るには地方自治体が工夫しないといけないけど。

>>512
そんなに日本が嫌ならどっかよそにいってな(w

収支改善額に相当するリース料を払って経営を引き受けるかどうかの選択権がJR北海道にあって、
今回新青森〜新函館についてJR北海道が引き受けるから国も着工を許可した。
北海道新幹線の「赤字」がJR北海道の責任になるのは当然。

その前に、収支の試算を出さずに赤字と決め付けられてもｗ

>>519
脳内京大君も何言っても無駄な香具師のようですな。
ぼちぼち全角扱いかな(w

>>512
>おいおい待ってくれよ。

待てないな。イエスかノーで答えてみな。その上で、その答えであるのに何ゆえ青函トンネルの
建設費を含めないのは詭弁であるのか説明してもらおうじゃないか。

>>520
でもさ、漏れも「狂大君」に比べれば全角はちょいマシとかちょっと思ってたのよ。

やっぱり同類か、それ以下の基地外だったよ。マシだったとしても目糞鼻糞の差。
今日隔離スレで相手して改めて認識した(w。

>>512
おお、もうひとつ答えてもらいたいことがある。

>維持費に関しては極論を言えば何もしなくて埋没するのを待てばよい。だいたいランニングコストも出ない酷い不良資産。

何もしないで埋没するのを待つということは、現在青函トンネルを通過している２６往復10トントラック1,700台分の貨物の
輸送手段を別に用意する必要があるのだが、その建設または製造コストとランニングコストもきちんと見積もってくれなければ
困るな。その新たな手段が悪天候時に運行できるのか？出来ないならばその経済損失は？などもよろしく。

>>522
まぁ、こんなところでわざわざ住人の感情を逆なでするあたりで
程度は知れてる、ってなところです。ついでに、現状では「狂大君」
いただかざるを得ないようですな(w

>>523
まず地産地消を目指せと言いたい。ごくたまに欠航になるための手段としては
でかすぎるインフラ。別に船で運べばよい。

>>525
＞地産地消

いってみたかっただけだろ(w

>>525
つまらん。
ついでに埋没案もつまらん。
どうせなら「トンネル通過貨物から通行税を取って、青函トンネル建設による国庫の損失を穴埋めする」
とか言ってくれよ。

＞522
それは貴方の個人的見解に過ぎない。

北海道の物流が必要ないって公言したのと同じだｗ

>>516
ああ、そういう意味でしたか。そいつは失礼しました。
地方自治体拠出分は、９割まで起債できてその起債分の半額は国から補助金がでるので実質1/6＋αで、
そのほとんどは北海道と青森県が拠出することになりますが、この分についてはJRが別枠で払う固定資産税は
市町村へ行ってしまうし、法人税もJR北海道が払う分はほとんど無いので>>517さんが仰るとおり、経済波及効果から
発生する税収のみになってしまいます。

　まあ、俺としては、JRが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に払うリース料収入の一部を拠出割合に応じて
地方自治体に還流する仕組みが必要ではないかと思っていますが・・・

>>528
これはあなた以外の共通見解に過ぎない。

このスレ、全角君とか京大君とか定期的に変なやつが登場しますね･･･

赤字になるソースを出せと発狂している椰子がいるが、説明責任は黒字になると
妄想している側だろう。万が一黒字になるとしても作らなくても困ることはない。一方、
儲かると騙して作って単にお荷物になるのならその分を北海道、東北の貧民にばら
撒いた方が良いだろう。

フランスでさえ赤字の新幹線。フランスより遥かに動態が少なく、建設費などは膨大。
人件費も高い。これで赤字になるのは明白だろうが。

>>529
お前らは馬鹿だから困る。俺はそういうことは言っていない。同じ北海道へ投資なら、
道内の物流がスムーズに行くようにしたほうが良いだろう。北海道なら簡単に制限
速度なしの高速道路が安価に出来るだろう。

＞531　まぁそういう意見も有らぁな。　　＞532　まぁそうｶﾘｶﾘ寸な。

>>515、>>518、>>520、>>522、>>524

ちょっと皆さんへも質問：隔離スレにはなくて、このスレにあるものはな〜んだ？








・・・答えは、>>1のこの言葉
>いろんな人がいろんな意見を持ってもいいと思います。でも以下の２点は忘れないでね。
>※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らしは以てのほか。
>※自分と意見を異にする人にもRespectを。

まっ、その手の発言はあっちのスレでよろしく頼みますわ。

>>530
経済波及効果のうち、青森に落ちてしかもそれが青森県の税収になるのっていくらぐらいに
なるのだろう。
ストロー効果で北海道に吸い取られる分のほうが多いような気がするけど。

それと、並行在来線については事実上「赤字になる場合のみ、自治体が引き取る」となってる
のも自治体の負担になるよな。康夫ちゃんも主張してるけど。

狂大が戦前の台湾(初期)や半島の経営状況を調べたら絶望間違いなしだなｗ

>>533
ふ〜ん。北海道だけで物流が完結するってか(w

＞北海道、東北の貧民

あと、これ、撤回するならいまのうちな(w

>>535
正直ｽﾏﾝｶｯﾀ




吊ってくるorz

>>533
>説明責任は黒字になると妄想している側だろう。

黒字とは、一体「誰が」黒字になることかね？
まっ、いいか。国と地方自治体なら>>4、JR北海道なら>>5だ。

で、>>507＆>>512の答えはどうなった？

>>535
これは失礼。
ていうか狂大サン、隔離スレに来ない？(w

>>536
並行在来線は確かに問題あるのだけど、それを地元が了承してのことだからなぁ。
並行在来線の赤字＜新幹線による経済効果だと考えているから了承しているの
ではないかと。
一応、並行在来線はJRは分離するが、それを運用するかどうかの自由は地元にある。
経営したくないなら廃止にしたって構わないわけだけど、地元の足を考えるとそうも
いかないのだろう。

>>541後半
それと貨物。
物流の幹線ルートはもう少し検討の余地があると思う。

>485
なあ、これの車窓風景見て思ったんだが。

430km/hって言ってるけど、新幹線に乗ってて300km/hの車窓風景を見てるよりも、
なんか遅いような気がするんだが。とは言えいくら中国人でも調べれば一瞬でわかる
嘘をつくはずはないだろうし。誰か画像解析のスキルある人降臨しないか？

>>512
＞説明責任は黒字になると妄想している側だろう。

すでにテンプレだけでもある程度説明はしてるはずだけどね。
読む読まない、理解するしない、は個人の勝手だけど、
そんなことでスレを消費しないでくださいな。
いくら最近ネタ切れ気味とは言えどねｗ

あと、そこまで言うならば
＞フランスより遥かに動態が少なく、建設費などは膨大。人件費も高い。

これについては明白な説明責任がそちらにあるわけだよね？
ちゃんとしたソースなり出してくれ。そしたらここの住人だって
議論する気になれるんだからさ。脳内ソースだけで語らないように。

>>540
507の答えはしたし、512はオレの書き込みじゃないかよ。

おっとレスアンカー間違えた…512じゃなくて533ね。相手は同一だけどｗ

>>533
黒字になるという説明はテンプレも含めて何度もしているから、
それに対する反論として赤字になるというのなら、
そのソースを出すのが手順だろう。

>>545
>>512にさらに説明を求められてるのを理解できないのが、最近の
狂大関係者か？(w

そういえば>>312-313のすべての質問に答えられるといって、
具体的な回答があったかなぁ。

>>544
反対厨はテンプレ読まない法則

>>548は誤爆だな。

＞北海道、東北の貧民

そんでこれ撤回する気ある？狂大君。

>>544
テンプレはマスコミ動員で不良資産を作ろうとしている一段の画策
によるものじゃないか。人件費が高いのはすぐわかるだろうが、
建設費が高いのもちょっと調べればわかる。パリ−リヨン間など
より北海道−東北間、あるいは北海道−関東があるとでも思っている
目出度い椰子か。羽田−新千歳が多いのは、西日本の多くが羽田経由
で行っていることと、日本は１極集中でどうでも良いようなことまで中央が
決めていて、中央の許可などが必要になること、そのために地方で生ま
れた企業も本社を東京に置かざるを得ず、本社からの出向や、本社への
出向などで東京へ動態が多くなる。今後は地方の時代で東京１極集中は
終わる可能性があるし、終わらなくても羽田経由で北海道に言っていた椰子
には新幹線は不都合。１時間に1本でも過剰なのに、２時間で１本とかして
採算がとれるわけなかろう。

>>551
>テンプレはマスコミ動員で不良資産を作ろうとしている一段の画策
>によるものじゃないか。
反対厨お得意の陰謀説かい。おかしいというのならどこがおかしいのか具体的に書け。
それができないなら隔離スレ行きだ。

後段は読む気すら起きん。日本語を書け。

>>551
＞建設費が高いのもちょっと調べればわかる。

こっちはお前がそう騙ってるところの根拠になるソースを
知りたいのだが。逃げてんじゃねーよ。

>>550
ないよ。学歴厨呼ばわりされるのが嫌だからコテハンを名乗るよ。皮肉で金魚の糞に
しようかと思ったが辞めた。

>>551
>羽田経由で北海道に言っていた椰子には新幹線は不都合
実態を知らないと自ら暴露してやがるｗ
旅客移動手段が実質飛行機しかないから羽田-新千歳がパンパンなんだが。
それにこの先札幌まで開通すれば羽田-新千歳便をある程度減らせるから、
その分西日本の空港へや羽田に乗り入れたがってる国際便を増やせるぞ。

>２時間で１本とかして採算がとれるわけなかろう。
勝手に便数減らして赤字にするなよｗ

>>553
公共事業費　高コストなどでぐぐれば一杯ソースは出てくるだろうが。日本の公共事業費がべらぼうに
高いのが社会的問題になっているのも知らないのか。田舎に行けば碌な産業がなく、百姓とドカタと
公務員（学校の先生、警察官、役場のオッサンオバサン）ばかりじゃないか。

＞553
建設費がフランスよりも高騰するのは容易にわかりそうなモンじゃないか？
フランスは日本にたいに高架線じゃなくて地上に軌道敷設してる区間が多いぜ。
それに地方に行けばそのまま在来線に乗り入れてるし、その在来線だって新幹線と
同じ軌道幅だから日本みたいに改軌工事する必要もない。


わかり切ったことじゃないか？

>>554
よしこれで遠慮なく逝けるな。まずは歓迎。
狂大君ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>>556
だからお前がもってるソースを出せよ(w。ソースなしで学歴厨のいうこと
信用しろってか(w

>>545
答えたというのはどのレスのどこだ？それに>>512は君のIDだね。

君もプライドがあるのならそんな卑怯なまねはせずにちゃんと答えたまえ。
IDが一緒の他人がいると言いはるのであれば、トリップをつけてどれが自分の発言であるのかを
明確にしたまえ。

それがどっちもできないと言うのなら・・・
今後の書き込みは、チラシの裏か以下のスレにしてくれ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

>>557
はいはい隔離、隔離(w

>>555
羽田は赤字。成田もだが。赤字なのに膨大な金を使って拡張工事をやる。東京で何をやるにしても
膨大な金がかかる。別なところに金をかけるべき。福岡空港は滑走路１本あたりの利用率は日本一
だがこれも自前の土地でないことと騒音対策費などが高くて赤字。赤字空港を沢山作りたいのかね。

新幹線のメリットは大量輸送だろうが、大量が必要ないのが北海道や東北。これからは地域間交流
だ。小さな飛行機を開発して飛ばしたほうが良い。

>>545
ああ、悪い悪い。>>507＆>>521の間違いだなｗ
あと>>523にも「船で運べばよい」では答えたとは言えないしな。

>>560
>IDが一緒の他人がいると言いはる
マジレスすると、このスレで言ってたな。

>>562
＞大量が必要ないのが北海道や東北。

そらまた無知晒してるわ(w

>>562
新幹線が東北-北海道の需要しか取り込めないわけじゃないんだが、
まあ交通オンチの狂大には理解不能か。テンプレ読めばすむ内容だし…

>>554
ああ、既にコテにしていたのか。
それから君は>>312＆>>313にも「全て答えられる」と言っただけで答えていないね。
ちゃんとソース付きで答えていただきたい。

＞５６１
必死で無視するなってｗｗｗ

>>562 無知晒してると出入り自粛勧告するぞ。それでも言うことを聞かない場合は
・・・・

>>560
同じ回線を使っている椰子がいると言うのはネタだ。トリップはつけたぞ。ここが
チラシの裏じゃないのか。細かい揚げ足取りをされるのは嫌だから骨太のオレの
見解を言っておく。

(1)時速３６０キロでは不十分。
(2)時速360キロに出来ることに懐疑的。また出来たとしても騒音やランニング
コストに懐疑的。
(3)北海道新幹線に対しては否定的だが、北海道リニアには否定的ではない。
(4)日本の公共事業費は高い。
(5)インフラが十分とは思っていない。
(6)東京１極集中の愚作はやめるべし。

(3)は他と矛盾しないの？

>>570
＞骨太

無知晒してる人間が言う台詞、これ？(w

　ｧ　　　 _, ,_　ｧ,､
　,､'` （　ﾟ∀ﾟ）　,､'`
　 '` 　( ⊃⊂)　　'`

>>570
東海の分限者さん、
この連中に対してイチイチまともにレスする必要など有りませんよ。
もっと徹底的にはぐらかしたり手玉に取ったり、心理戦で対抗しなきゃ・・・。

(1)の根拠は？
(2)はもう少し待とうや。
(3)リニアの実現時期はいつ？騒音問題やランニングコストはどうやって解決すんの？
(4)海外の事例だが、業者が安く請け負って工事した部位が崩壊したり
危険性があるということで工事のやり直しをして工期が延びたりするよりはマシだな。
(5)北海道新幹線もインフラのひとつ。
(6)狂大の活動拠点や、母団体の拠点もまさか東京じゃないよね。

新幹線・航空機の利用者数合計の内訳

（＊札幌は新幹線ではなく鉄道）

　　　　　　　　　　　新幹線：航空機　　　目的地の空港へのアクセス

東京⇔札幌　　　　　　0　　　：　10　　　　　　　　△
東京⇔仙台　　　　　10　　　：　　0　　　　　　　　×
東京⇔名古屋　　　 10　　　：　　0　　　　　　　　△
東京⇔京都　　　　　10　　　：　　0　　　　　　　　△（伊丹）
東京⇔大阪　　　　　　9　　　：　　1　　　　　　　　○
東京⇔神戸　　　　　　9　　　：　　1　　　　　　　　○
東京⇔岡山　　　　　　5　　　：　　5　　　　　　　　×
東京⇔高松　　　　　　？　　：　　？　　　　　　　　△
東京⇔広島　　　　　　4　　　：　　6　　　　　　　　×
東京⇔北九州　　　　　？　　：　　？　　　　　　　○（福岡空港）
東京⇔福岡　　　　　　1　　　：　　9　　　　　　　　◎

フランスは日本みたいに起伏が極端に多くない。
大部分が平地部で、標高の差もあまりない。
そして、フランスは市街地と農地が分かれているが
日本は延々と郊外の土地が広がっている。
そのため、新幹線は高架＆トンネルで建設したほうがかえって効率的。
だから、建設費はフランスに比べてどうしても割高になる。

でも人件費は日本のほうが安いと思うけどね。
フランスは基本的に週35時間より長く働けない。
雇用者が非正規だろうが正規だろうが、社会保障に対する企業の負担は同じ。
あまりに厳しすぎるから、製造業を中心とした企業の一部が東欧他に逃げてるくらいだよ。

>>575
>東京⇔大阪　　　　　　9　　　：　　1　　　　　　　　○
実際には8：2くらいかな。

>東京⇔北九州　　　　　？　　：　　？　　　　　　　○（福岡空港）
3：7くらいらしい。

>>570
要するに、>>507＆>>521にも>>312＆>>313にも答えられないという意味ですね。

もう一度言わせてもらう。「答えられないのなら応えないでくれ。」
これは、貴方の誤字をもじって作った言葉だが、意味はわかりますね。

議論と言うのは自分の発言に対して責任を持ちその論拠を明確にしてするものです。
その論拠に疑問をもたれたのであれば、きちんと根拠を示すものです。
そんな基本的なこともできないのなら、北海道新幹線の可否を論理的に追求する
このスレで議論をする資格はありません。

・・・もっとも>>560のリンク先でなら大歓迎されると思うよｗ　俺も歓迎するｗ

＞576
それを言い出したら西欧諸国はどこもそういう傾向にあるのでは？

>>579
話題そらし乙

>580
そんなことは無い。

日本の産業の非効率性は、かなり有名だろ。
人口に占める労働人口が有史以来最大になっているのに、
なお２０００時間も働かなきゃならないなんて...
公共事業だけの問題じゃないです。

>>581　必死だな。

>>582 その指摘だけではスレ違い。

>>566
オレはそういうことは言っていない。域内の需要は増えるだろうし、四国や南九州などから
羽田経由で新千歳へ行ってからどこかへいっていた部分も新幹線利用があるだろう。

>>567
答えているよ。ちょっと調べればすぐわかる世間の常識ぐらい自分で調べろや。

>>568
矛盾しないよ。リニアは維持費は安くて済むし、ランニングコストも真空リニアになれば
安くて済む。

>>574
(1)４時間以上電車に乗っていたいと思うか。
(3)北海道新幹線への投資を回せば早まる。
(4)日本の公共事業費は日本の民間の事業と比べても３倍近い。本来ならもっと安く叩ける
物も高値で買うし、そもそもそれほど高規格が必要ないのに高規格にするから。
(5)必要なインフラではない。人の移動がスムーズに出来るのは大切。しかし産業発展の
ためには人だけではなく物流も盛んにならないとダメだ。新幹線貨物などムリだからそれ
なら速度制限なしの高速道路のほうがまし。
(6)オレは一匹狼。オレの活動拠点は卓袱台の上だ。東京ではない。東京周辺ではあるが。

>>576
最近の低成長で一人当たりGDPでヨーロッパに迫られてはいて、ヨーロッパは低かった
とは言え、労働時間が短かったと言うのは知っているが、日本の建設業は高いよ。きつくて
やりたがらない職業だから高い。東欧へ逃げるのは格差がありすぎるから。

>>584
>>567じゃソース付きで答えろっていわれてるのにな(w

それに
＞(1)４時間以上電車に乗っていたいと思うか。

自分の感覚を一般化してるあたりが認識の狭さ(w

＞(3)北海道新幹線への投資を回せば早まる。

そんでリニアの開発の現状について騙れや。金つぎ込めばはやくなるのか、
本当に？

>>584
リニアの路盤はどこにあるの？　これから建設するの？

>>584の対応は
>ちょっと調べればすぐわかる世間の常識
に答えられないと世間ではみなされるわけだが。

>４時間以上電車に乗っていたいと思うか
同じ予想時間と想定される東京-広島でも4割弱のシェアを占めているが？

>北海道新幹線への投資を回せば早まる。
新函館-札幌1兆円として、それを10年ぐらいに分けて小出しにするのが整備新幹線のやり方。
年間1000千万円が振り分けられるとして、具体的に何年後？

>産業発展のためには人だけではなく物流も盛んにならないとダメだ。
青函トンネルを潰せといった人の言葉とは思えんなｗ

>新幹線貨物などムリだからそれなら速度制限なしの高速道路のほうがまし。
その高速道路を造るコスト、維持するコスト、騒音や振動対策、安全対策は？

>東京周辺ではあるが
東京周辺ってことは、つまり狂大は間接的に東京の一極集中に一役買ってるわけだ。

>>587
広島の場合は空港が不便すぎるという点もある
千歳はエアポートのお陰で広島よりは便が良いが・・・運賃高過ぎ

>年間1000千万円
勘違いしてた。こんなに振り分けられたらあっという間に実現するかもね。

>>588
それなら一長一短で広島・札幌に極端な差はないね

>>589
その予算がすんなり省・局のなどのレベルを超えて割り振られる
かも不明だしな。いくら小泉が改革うんぬんといってもな(w

>>446
>ファステック登場後は、360キロの前提として議論しているが、
>それ以前は300キロでも有益であるとの議論がかつて散々なされた。

ならばテンプレ等に載せる数値は全て300km/hで計算したものにすべきだろう。
研究の進捗は予測できるものではない。実現していないものを前提にしてはいけない。


>北海道新幹線の建設費は税金で建設するので赤字はありえない。
>運行はJR北海道。事前に運行の同意をとっており（赤字黒字を含め）責任は明確。
>第三セクターについても同様。自治体の同意が取られることになっている。
>（長崎じゃ地元時自体の反対で頓挫しかかっているでしょ）

長崎の反対にしても在来線問題なわけで、３セクの赤字とか、運賃の値上げとか、
過去の整備新幹線事業に伴う「負の側面」はいくつも報告されているのだから、
北海道新幹線についてそういった問題は起こるのか起こらないのか、
起こるならどうするのか、起こらないなら何故かという議論を、数値込みで提示した上で
同意を求めるのが筋なのではないか。
（官依存の強い北海道で反対できる自治体があるとも思わないが、それは別問題とする）
テンプレやFAQでの扱いが軽すぎる。
将来の禍根を残さないためにも、この点はむしろ先決事項だろう。


蛇足だが、「だからやるな」と言っているのではない。
「やるならちゃんとやれ」というのが主旨である。

>>585
東北人が４時間でも列車に乗ってられるのは知っている。道産子なら５時間でも
乗ってられるのは。しかし北海道新幹線は北海道、東北のためだけじゃないから。

>>587
広島の場合、広島市から空港が遠いのも一因。市街地の空港が使えるか、徳山
空港が使えば状況は変わりうる。広島より近い岡山でさえ航空機を利用する人が
増えている。

オレの存在が東京一極集中に一役買うほど大きくないよ。結果論の一つだろう。東京
一極集中だからいなければ行けなかった。

>>436
＞研究の進捗は予測できるものではない。実現していないものを前提にしてはいけない。

これ狂大に聞かせてやりたいな(w。ただFASTTECHに関しては束の社長発言が
あるので、前提条件としてもかまわないと判断しているが。

＞将来の禍根を残さないためにも、この点はむしろ先決事項だろう。

三セク化やそれに伴う問題等が解決されなければ、そもそも地元の同意が
でないから、整備新幹線は建設不可能なわけなのだな。もちろん、この点を
書き加えるのは悪いことではないので、いいだしっぺの436氏にやっていただき
たく。

4時間電車に乗る事が苦痛な人間よりも
飛行機恐怖症の人間の方が多いと思うんだがどうだろうか

>>593
確認しないで書くから支持してもらえないんだよあんたは。
>>593には誤りがある。自分で確認してみろ。

>>593
は？東京周辺から乗らなかったら、現状のような飛行機と鉄道の
乗客の比率にはならんだろ。本当にもの知らんやっちゃなぁ。それに

＞市街地の空港が使える

今更西飛行場使わせてもらえるとも思えんのだが。なぜ、飛行機と高速道路の
騒音問題無視できて、鉄道のは無視できないんですかねぇ？

＞オレの存在が東京一極集中に一役買うほど大きくないよ。結果論の一つだろう。東京
＞一極集中だからいなければ行けなかった。

言い訳は見苦しいぜ(^-^)y-~~

海渡るんだから海外旅行と同じと考えれば４時間くらいなら逆に
楽しいもんだよ、きっと！

まあ羽田使う場合乗り換えなんどもするのが面倒だ
それに飛行機は乗り遅れないことが大前提だから、
下手すると１時間くらい余裕みてしまうのがなんとも

>ならばテンプレ等に載せる数値は全て300km/hで計算したものにすべきだろう。
>研究の進捗は予測できるものではない。実現していないものを前提にしてはいけない。

なんで？ここは2chという個人が運営している掲示板で、そこに
好き勝手かきこんでいるだけだよ？「べきだ」というのならば
あんたが作れば良いじゃん。どうして作らなきゃいけないのよ？
誤解する奴がいるから、と思うかもしれないけど、2chは日本国の
法の管理下にあるようなので、当然、そんな義務はない。
（言論の自由って奴さ）

勝手に>>596の補足をする。
>>593
>東北人が４時間でも列車に乗ってられるのは知っている。道産子なら５時間でも
>乗ってられるのは。しかし北海道新幹線は北海道、東北のためだけじゃないから。

>>587の
>>４時間以上電車に乗っていたいと思うか
>同じ予想時間と想定される東京-広島でも4割弱のシェアを占めているが？

この矛盾に気がつかないか？

>広島の場合、広島市から空港が遠いのも一因。
札幌から空港も遠いなぁ。

>東京一極集中だからいなければ行けなかった。
それじゃ一極集中の解決には何の役にも立たないね。
(一極集中を)批判するだけなら馬鹿でもできる。

６００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００

＞600
東京―広島でも４割弱のシェアを占めているが？
この矛盾に気付かないか？
じゃぁ残りの６割は飛行機利用って事じゃないか？
飛行機の方が多い。そして何より速い！

>>602 いやー、全角センセイ。本当に面白いわ、あんた。
ｧ　　　 _, ,_　ｧ,､
　,､'` （　ﾟ∀ﾟ）　,､'`
　 '` 　( ⊃⊂)　　'`

>>592
>ならばテンプレ等に載せる数値は全て300km/hで計算したものにすべきだろう。
>研究の進捗は予測できるものではない。実現していないものを前提にしてはいけない。

もう一度、>>2と>>6を読んでごらん、先に書かれているのは300ｋｍ/ｈベースだから。

>長崎の反対にしても在来線問題なわけで、３セクの赤字とか、運賃の値上げとか、

３セクについては、以前ラフに計算したら以下の通りでした。

843 名前：Goldfish：04/04/03 02:32 ID:5dJJ2oJ5
並行在来線の維持費用をちょっと計算してみました。（細かい資料がないので、かなりRoughな計算です。）
下記資料より、青森県保有の25.9kmの線路維持コストは487百万円。
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
木古内〜函館間は41.2kmなので、この区間の維持コストは、
41.2 km / 25.9 km * 487 = 775 (百万円) …(1)
下記おれんじ鉄道資料より線路維持コストの６割が電気関係、４割が線路関係
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
よって函館〜長万部の112.3kmの線路維持コストは
112.3km / 25.9km * 487 *0.4 = 845 (百万円) …(2)
合計 = (1) + (2) = 1,620 百万円

847 名前：Goldfish：04/04/03 09:52 ID:5dJJ2oJ5
843は、３セクにした場合の営業費用ではなく、上下分離の場合の下、すなわち線路の維持費用の推定です。

>>603
いや、流石にわざとだろ、これは

>>600
広島空港が遠いと言うのは距離的に遠いだけでなく物理的に遠いことも
意味する。札幌の場合、鉄道が使えるだろうが。広島の場合、高速バスが
法廷速度を無視して走っているから５０分かからない。

広島の場合、広島空港およびその周辺が目的地ということはほとんどない。
良く利用する人が多い層がいるのが広島大学だろうが、そこも遠い。

北海道の場合、乗り継ぎや自衛隊関係者も多いので千歳自体が目的が
多い。それと本数の違いや、新幹線の場合東京までに降りる人もいる。

>>604
＞＞下記おれんじ鉄道資料より線路維持コストの６割が電気関係、４割が線路関係

北海道の場合は除雪費用を軽視できないと思うが
1kmあたり100万円かかるとか聞いた事あるけど

>>606
空港から札幌まで鉄道が使えるのと、北海道新幹線は別に矛盾しないぞ。

>千歳自体が目的が多い。
と断言するからには具体的にソースがほしいな。

>新幹線の場合東京までに降りる人
そう、羽田-新千歳の4割だけじゃない。
途中区間の利用者も絶対数は多くはないといえ見込めるわけだ。

>>607
だからほとんどトンネル。
>1kmあたり100万
がどこの実績かも分かれば教えてほしい。

>>605
あの人には素でやりかねん怖さがあるな(w

>>606
日本語がおかしいような希ガス。自分のいいたいことが本当に伝わるか
どうか遂行してから投稿しないと、ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
扱いされるぜ。それに

＞北海道の場合、乗り継ぎや自衛隊関係者も多いので千歳自体が目的が
＞多い。

これだけで、HND->CTSが世界一位の輸送人員な路線になるのか？

元愛知県民かつ山口県民の俺様が（ｒｙ

>>593
岩国空港だろそれ。
でも軍民共用化はもめてるっぽいよ。
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200511040064.html
政府はNLP受け入れと引き替えに軍民共用化を認める、てな話を聞いた。

>>577
>東京⇔北九州　　　　　？　　：　　？　　　　　　　○（福岡空港）
>3：7くらいらしい。
ソース見つからんけど、そんなもんだったかと。
来年3月以降は新空港開港で、限りなく新幹線のシェアが低下する予感。

>>597
やっぱ辺境の感覚と中央の感覚は違うわ。まあ中央住民の感覚を知るには勉強になるけど＞このスレ

>>610
そ、それはｳﾘのことﾆｶ？

>>610
俺も当初は100メートルの移動に車を使う地方人の感覚が理解できなかった

最近では、おそらく地方人が車に対して抱いている信頼感は
首都圏・京阪神人が鉄道に対して抱いている信頼感と同じ様な感じなんじゃないかと考えている

>>610
ご無沙汰です。
東京⇔北九州のソースはアレです。えーと、アレって何だっけ？・・・


・・・ああ、これだ。
つﾐ
　�C代表交通機関別生活圏間流動表（年間）
（http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.htmlのH12_OD207_4.xls）

>>611
>>611さんも俺と同じ道をたどったんですかね？　外郎について語ってくださいｗ
山口のほうがうまいよ。

>>612
信頼感はそんなもんかと。新函館駅の位置に食いつく人は、
車を信頼できない地域に住んでる人が多い気がします。

>>613のGoldfish様
ソースさんくすです。>>578は圧巻でしたな。

>>614
い、いや、N6W14様はｳﾘのカキコにリンクなさってましたので、
もしかしてｳﾘが中央の人間と認定されてしまったのかなぁ、と。
実際のところ、いまだ関東・東海に住んだことはなく、現在関西に
住んでます。
よって外郎については騙れませぬ(w。たまにそちら方面に伺った
ときに、おみやげにさせていただく程度でございます。

車に対する信頼感がない人にとっては、
なんで新駅を郊外に設置しているのか理解できないのかもしれないね。
車に慣れちゃうと、旧市街地にある駅まで行くのが面倒くさくなる。
おまけに駐車場が料金取る所だらけだからなおさら行く気がなくなってしまう。

俺が北海道に行った時に思ったんだが、
北海道民の距離感覚は東京人（しかも俺は多摩人）とは全然違う
（そして、北海道に行くとそう感じる）

新函館⇔函館市街地間の17キロなんて北海道感覚だと
東京感覚の2．3キロと同程度じゃないのかな？
赤字覚悟で片道300円くらいのシャトルバスを走らせ、地元民はマイカーで
これで何ら問題無い気もする

＞617
だから函館在住の地元民が新函館駅の駐車場に自分の車を停めて移動するのと、
東京を始め、本州方面から函館に行く人が新函館に下車して移動するのとでは
おのずと違いが出てくるじゃないか？
現函館駅まで乗り入れば目の前に函館の有名な観光地が控えているんだ。17.9ｋｍ
もかなたの何にも無い場所とはワケが全〜然違う。

>>618
現函館駅はその先に何もないじゃないか。函館の最大の観光物件は五稜郭だろう。引っ張るに
しても五稜郭駅までだろう。

>>616
岡山なんて無料駐車場完備の空路に客取られまくってるからな。

>>617
東京でてきておどろいたのは、意外に坂が多い事
北海道では学生時代チャリを乗り回したもんだが、この坂の多さは厳しい
それから車を使うにはあまりに不便な事、道は狭いし一方通行多いし
鉄道網が発達したのもうなずける

湘南・箱根方面にドライブに行ったら有料道路だらけで驚いた
おまけに週末は渋滞がひどい


免許とってからは、コンビニ行くのも本屋行くのもすべて車つかってたし、
駐車場にとめるのにいちいち駐車料金気にしたり駐車場探す必要も
なかった北海道と比べるとね

>>619
うわーーっ　ものすごい発想！！

このヒト、観光面の知識は全然無いね。

五稜郭行ったことあれば吐ける言葉じゃないよね…。

>>621
首都圏住んでると、車なくても問題ないからなぁ…
遠出するときに、駅まで車で行くなんて発想は元々出てこない

>>623
別に丘に登って五稜郭を見るまでもない。

>>618
>>619

なかなかおもろい掛け合い漫才乙

ｧ　　　 _, ,_　ｧ,､
　,､'` （　ﾟ∀ﾟ）　,､'`
　 '` 　( ⊃⊂)　　'`

>>625
醜い言い訳だ

>>625
悪いことはいわないから寝とけ。これ以上いうと、本当に
全角扱いされるぞ。（　ﾟ∀ﾟ）ｱﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊﾊ
ついでにJRの五稜郭の駅がどんなとこにあるかぐぐっとけよ。
明日の夜聞くぞ。このスレの住人なら常識の範疇だからな(w

>>625
あと函館のガイドブックよ〜く見とけよ(www
それにしても今晩は面白かった。

>446
無論義務はないが、テンプレやまとめサイトというのは
一般の書き込みより責任ある記述が求められるものだろう。
それは当スレの議論の水準を表すものだからである。
隔離スレがある以上、ここでは「本気」の議論が求められていると理解するが、
「実現していないものを前提にしてはいけない」というのは
「本気」の議論における常識であろう。
常識に従うことについて、「べきだ」という表現は不当だろうか？

で、よくみたら >>16に
「最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求される」
と書いてあった。
300km/hすなわち >>6 で言うところの「最悪の場合」では上記要求を満たさないわけで、
「300キロでも有益であるとの議論がかつて散々なされた」そうだが、
その議論との兼ね合いはどうなっているのか。
必要があれば次スレ以降は記述を修正すべきだろう。

>604
>もう一度、>>2と>>6を読んでごらん、先に書かれているのは300ｋｍ/ｈベースだから。

何度も読んだのでそれは承知の上だが、
360km/hを前提にしていいことの説明にはなっていないのではないか。

>３セクについては、以前ラフに計算したら以下の通りでした。

といいながら

>843は、３セクにした場合の営業費用ではなく

という数字を出してもしょうがないだろう。全然「３セクについて」になっていない。
各自治体の予算とか財政状況とかが併記してあってはじめて意味をなすものと思われる。

（以後604向けに非ず）
ところで、自力でラフな計算をせざるを得ないということは、
つまり国がまともな資料を公開していないと理解して良いだろうか。
そうだとすれば、そのような段階で着工を推進するのは
「平行在来線沿線自治体がどうなろうと知りません」と言っているのに等しくないか。

ここにいる推進派のみなさんがそういう考えの持ち主だとは思わない。
だからこそ、なぜそういった資料を見ない段階で賛成できるのかが疑問である。
「資料を出せ」と国にせっつく、あるいは頑張って試算するという立場しか
ありえないのではないか。

繰り返しになるが、平行在来線問題は先決事項であろう。
結果オーライなら良いというものではあるまい。

そもそも並行在来線の廃止ないしは地方自治体への移管を新幹線とセットにして取引条件としたのは、
自民党や霞ヶ関、そして新幹線に目の眩んだ地方自治体の無節操な態度であって、
大多数の国民は、新幹線と引き換えに移管または廃止される主要幹線クラスの在来線の在り方を
非常に歯がゆく、矛盾に満ちたものとして見ていると思う。
少なくとも、感情的には酷いことをするものだと思ってみているに違いない。
残念ながら、この既成の政治的取引条件は誰により何の法律に基づき決められたかということも定かでないまま、
法律以上に効力のある政府与党内の「取り決め」として新幹線を引く場合の前提条件とされてしまっている。
これらのそもそも論の是非から議論するのは、本質的には大変価値の高いことだと思うが、
ただでさえ困難な新幹線建設の見通しについて、既存の合意以前に立ち返って考えるのは、
非常に結論が出るまでに時間のかかる議論になるし、現実問題としては新幹線建設と並行して
二足のわらじ、あるいは在来線についてダブルスタンダードで考えてゆかざるを得ない。
新幹線の建設の有用性合理性と、在来線存続および高度利用は、本来セットで考えられれば一番良い。
しかし、政治的な方針により、そのような理想は追い求められなくなってしまった。
従って、決して軽視するつもりはないが、

>>617
さすがにそれはない。

>>630
＞隔離スレがある以上、ここでは「本気」の議論が求められていると理解するが、
「隔離スレ」って、あっちから見ればこっちが（推進派の）妄想スレだぞ。
にもかかわらず、上記の書込みをしてしまえば、
もはや反対派のスレが「妄想」だと言っているのに等しい。
ということでいいかね？
それとも上記の指摘は「隔離スレ」でもしているのかね？

羽田−千歳の流動には、多数の羽田乗換え客があるという意見、本当なの？

日本の航空運賃は、経由便は割高になるから、直行便があれば、そっちを利用すると思うんだけど。
時間がよっぽど合わない場合以外。心理的にも経由＜直行。
札幌線はかなりの地域に直行便がある訳で、直行便が無い地域は、需要もそれなりって事でしょう。

実際、羽田空港で降りた時、大多数の客は出口に行くんだよね。乗換え需要、本当に凄い数いるの？

詳しい人解説きぼん。

>>635
直行便が少なくて使いたい時間帯にない場合仕方なしに本数の多い羽田経由で使うということはあるかと。

>>635
例えば宮崎−新千歳は搭乗率７割ぐらいあったが、ビジネス客が少なく単価の安い
観光客がほとんどということでだいぶ前から休止状態。高松あたりもなくなった。
宮崎から札幌（北海道）にいく場合、大阪を通る方が直線的だが（大阪便も結構ある
し）、大阪から北海道は関空が多くて乗り換えなければダメで羽田経由のほうが
乗り換えやすい。1日1本か２本しかないところも多いだろう。

あと北海道を行き来するのは官公庁がらみの人間だろう。つまらんことまで中央
で決め、北海道は日本の公共事業の１割以上（北海道の経済規模は３．５％ぐらい
なのに、また北海道経済における公共事業費が占める割合も全国の倍以上。あと
観光が経済の１割を占める）占めていて、その関係でも行き来しているだろう。

今でさえ北海道には膨大な金をつぎ込んでいるのに北海道が日本経済に占める
割合は縮小するばかり。もし環境税を導入することになると灯油の使用が多い北海道
は負担がかなり大きくなり、東京都の次に払わないと行けなくなる。税でものすごく
優遇されているのにまだ駄々をこねる。困ったことに創価学会も勢力拡大のために
国交省大臣自ら新幹線に乗り気であること。

で、実際のところ乗換え客の比率ってどんなもんなんでしょうね。
私の実感で少ないんじゃない？って思っただけなので。

３００人の乗客のうち、１００人が乗換えなら、これは無視出来ません。
でも、これだけ人数がいたら、出口に向かわない客が相当見受けれられると思うんです。
３００人のうち、１０〜２０人でしたら、北海道新幹線の建設是非を問う乗客数検討であれば、
無視出来る数字ではないか、と。

北海道新幹線は、北海道民の為の新幹線というより、関東住人の為の新幹線だと思うよ。

もちろんでしょ
それも人口比率と同じ比率かと
4000万:500万

8:1 で道民以外が多く使うのは自明の理

>>446 >>634
いや、「妄想」とはチョットばかり言い過ぎではないか？
ただ、「取らぬ狸の皮算用」的であることはまず間違い無い。
あと重要なのは、
「コチコチの石あたま」、
「どうしょうもないくらいのネガティブ思考」
という要素は指摘しても一向に構わないと思う。

>>640
なんだ、これって、全角センセイの自己紹介じゃん（ｗ
そんで、おじちゃん、きょうのハローはどうだった？

>>637
＞＞観光客がほとんどということでだいぶ前から休止状態。高松あたりもなくなった。

俺9月初頭に北海道行ったんだが
千歳空港で思いっきり「今日の高松行きは欠航です」って放送してますた

高松−新千歳は２００２年に廃止されたが、７月から９月までの季節便として
復活したようだ。１９９６年度に大分、熊本、宮崎などが廃止。１９９８年度
長崎などが廃止。

四国や中国地方ならバスや新幹線で直接大阪まで行って空路になるんじゃないかなぁ。

>>635、>>638　Q0frw/V4さん、
下記資料によると平成12年度の羽田−札幌の旅客数は889万人。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200100cb0000.pdf
これに対して、>>613の�C代表交通機関別都道府県間流動表（H12_OD_4.xls）によると
航空機による関東一都六県−道央間の流動は843万人で５％位しか違いがありません。

この差に静岡・山梨などから羽田を利用する人、逆に道北・道東から千歳を利用する人なども
含まれることになるので、実際のトランジット客は３００人のうち、１０〜２０人程度でしょうねぇ。

もっとも、北6西14さんや俺の試算は全部代表交通機関別流動表を使って行っているので、
トランジット客が多かろうが少なかろうが関係ないんですけどね。

五稜郭駅の近くの五稜郭を丘に登って見る人が居るスレはここですか？

札幌　-> 羽田便でのトランジットは
到着後ドアが開く瞬間から見ているとわかるけど、

ジャンボ一機が羽田についてトランジットがないわけではない
いつも地上係員がどこどこへ行く人はこちらですと言っている
そしてその人が現れたら、、、「走ってくださいー」といわれて走るんだな、
じゃ 10人いるかというと団体でもない限りそんなにはいない
一人かせいぜい三人だと思う。

また朝から晩まで全便はトランジット可能じゃないから
平均しちゃうと　一人を割っちゃいそうだ

>>151
さいたま新都心が大きなビル街になる。マジで。

大宮〜札幌３時間半。営業最高時速３２０ｋｍで。

飛行機いらず。

>>647
急いで乗り換えるとは限らないだろう。

各社の時刻表みなされ

航空時刻表なんてタダなんだから、こんな話題に首突っ込んでる以上
>>649は手元に置いた上での発言なんでしょ。
乗り継ぎのときに急がず一段落とすとか、そういう選択はありそうだし。

とはいっても>>645だから大勢に影響与えるレベルでないことは明らかだけど。

>>651
>>619のようなこともあるんで油断大敵(w

>>645
で使っている資料は信用できない部分も含んでいるけど。例えば
北海道に行くのにバスの選択があるのはどういうこと。

また北海道への動態の照査が必要。北関東の人間が行く割合が
多いとしてもそれは北関東から東京へ働きに行っているような人間
だろう。道州制が導入され、東京１極集中が是正されれば大きく変動
する。

>>651 すんごい皮肉に取れるのだが？（ｗ
　　　　　　実際、国際線でもないのだから、国内同士の乗り継ぎに羽田で　　　
　　　　　　時間単位の乗り継ぎをする人間なんて、そう多くないだろうよ。
　　　　　　国際空港とはいいつつ、ほとんどが国内線で占められている空港
　　　　　　なので、客の長時間トランジットに耐えうる構造になっていないし。
　　　　　　

>>653
あんたケチつけてみたいだけ？(w

もう試験運転を始めてるFASTECHにはものすごい懐疑的なくせに、
遷都だの道州制導入とかはいとも簡単に前提にしちゃうんだなｗ
あ、あと高速道路の200キロ化とか、水素飛行機とかもねｗｗｗ

>>653
そら、「代表交通機関」なんだから、青森までバスで行ってフェリーか白鳥で北海道に上陸する人も入るでしょ。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/koukaishiryou.pdf

少なくとも、ちゃんとアンケート調査をやって出した統計なんだから、君の勝手な想像よりは正確だよ。

大体、その第2段落に書いてある支離滅裂な内容はなんだい？北関東からの流動は、北関東が出発地の流動だよ。
東京へ働きに行っているような人間の北海道への流動は出発地は東京発にカウントされる。

あほあいてにしても、

>>657のGoldfish様
いや、「代表交通機関」の道外〜道内で、幹線バスはあり得ん。

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html
注3）代表交通機関別流動量：異なる交通機関を乗り継いだ場合、
その代表となる交通機関に出発地から目的地までの流動量を計上した流動表。
その順番は、�@航空、�A鉄道、�B幹線旅客船、�C幹線バス、�D自動車。

まあどうせ誤差の範囲だが、とりあえず数えてみるけど＞道外〜道内のバスの総数。

＞646
違います。
＞655
アンタだってそうじゃないか？
＞658
別にアンタを相手にしているわけじゃない。

>>654
つ「マイル修行僧」
つ「空港観光」
で実際にFUK→NGO→HNA　移動した香具師が来ましたよ

しかし　そんな香具師もほぼ居ないわな
一部を除き直行便の方が安いし　羽田も１、２タミに分かれた今では
JAL・ANA間の乗り継ぎもめんどくさいし

まあ　１００人に１人も居ないって事だ

>>657
アンケートを信じるバカ。北関東在住、東京勤務の人間が出発地を東京と
答えるとは思わない。

バスは一例としてあげたまでで出発地と目的地をそこに書いている輸送機関で
移動するのが困難なものとか結構ある。

結局、料金、本数、時間などが利いてくる。ちゃんと建設や維持にかかった費用を
徴収しようとして黒字になるのかね。また新幹線料金、飛行機代を類推で決めている
が全然異なる可能性が高い。距離に応じた料金にする必要がないからな。もしオレが
中央リニアにしたら名古屋から東京も甲府から東京も同じ料金にするな。それでも駅
が欲しいなら甲府の人間に金を出させて作る。リニアの場合、途中駅は少ないほうが
良いからな。加速・減速に時間がかからないとは言え、分岐線に金がかかるし、加速・
減速が増えると維持費がかかるようになるからな。

東北新幹線の場合、二戸駅に行政が金をかけて無料駐車場とかいろいろやっている。
そんな金をかけても止まる本数が少なくて不便なんだから別のところに金をかけるべき。

結局民間じゃなく、官がやっているから不明瞭なところに金が使われ、失敗しても責任を
取らない。

>>662

論旨の展開のあまりのお馬鹿さつーか強引さは指摘しておくだけにして。

＞アンケートを信じるバカ。北関東在住、東京勤務の人間が出発地を東京と
＞答えるとは思わない。

そうか、お前、人を見たら嘘つきだと思え、と教えられましたね？
ま、学歴厨にわざわざ本音を話す香具師がいるとも思えんが(w

>>659
ありゃ？？？

道内−道外は、幹線旅客船826千人、幹線バス226千人、自動車1,002千人ですね。
もし、その順番で上位の交通機関を利用した場合に無条件にそこに計上されるのであれば、
往復１２０万人の人が、船も電車も使わずに海を渡っていることになるんですが・・・

どうなってるんだろう？

>>662
飛行場の無料駐車場はどうするんだ？

てめーの言うとおりなら
航空会社が飛行場建設して　自動車会社が道路作れと逝ってるのと変わらないがな

まあ基地外には何逝っても無駄か
　

>>664のGoldfish様
>往復１２０万人の人が、船も電車も使わずに海を渡っていることになるんですが・・・
間違えて記入しただけかと。

>幹線バス226千人
俺が数えたところ、341千人/年だな・・・もう一度数えてみるか。

＞665
そういう論法はヤメにしろよw

>>667
向こうが先に言い出したのを返しているだけだと思うが。

>>667
おじちゃん、きょうの面接どうだった？今度は、ちゃんとブラックに
決まったよね？(w

>>662
>ちゃんと建設や維持にかかった費用を 徴収しようとして黒字になるのかね。
JRが償還する必要はない。整備新幹線のスキームから勉強しなおせ。

>また新幹線料金、飛行機代を類推で決めているが全然異なる可能性が高い。
>距離に応じた料金にする必要がないからな。
普通に距離に応じた料金になると思うが(鉄道料金は好き勝手に決められない)。
なんで北海道新幹線は突然異なるルールが適用されるのよ？その理由は？

>もしオレが中央リニアにしたら名古屋から東京も甲府から東京も同じ料金にするな。
あんたが妄想するのは勝手だが、現実世界でやるやつ、やってるやつはいないので。

>それでも駅が欲しいなら甲府の人間に金を出させて作る。リニアの場合、途中駅は少ないほうが
>良いからな。加速・減速に時間がかからないとは言え、分岐線に金がかかるし、加速・
>減速が増えると維持費がかかるようになるからな。
なんでリニアの話が出てくるのか意味不明。狂大ってこんな馬鹿ばっかりなの？

狂大君の言ってる事、ｱﾎすぎてﾂﾏﾝﾈ
全角は一行ﾚｽしか出来なくなってるし

>>671
この二人、実は同一人物だったりしない？(w

>>670
＞なんでリニアの話が出てくるのか意味不明。狂大ってこんな馬鹿ばっかりなの？
　　詭弁の特徴のガイドライン：４　
http://ex13.2ch.net/test/read.cgi/gline/1117949258/
より
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める 
　　「ところで、カモノハシが卵を産むのは知っているか？」 

平成12年代表交通機関別都道府県間流動表（年間）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
（>>613とほぼ同等）
で数えてみた。

道外〜道内の総トリップ数(1)
：36890千人/年
道外〜道内で、航空・鉄道・船舶を利用せず、幹線バスを利用したトリップの数(2)
：341千人/年

(2)/(1)=0.0092

ってことで「1%くらいの香具師が間違って回答した」ってことか（この調査はサンプル自身が記入するタイプ）、
この数字自体が、1日の調査を拡大した結果なんで、
2日間にまたがるトリップの扱い方（バスにするか船にするか）次第ってとこかと。

なんにせよ、1%位の誤差をみてこの表を嫁ってことやね。

>>664のGoldfish様
生活圏間でも数えてみたけど、数が違うね。なんでだろ？

>>674
>生活圏間でも数えてみたけど、数が違うね。なんでだろ？

その集計は、（出発地）道外⇒（目的地）道内の数字が2重計上になってません？
（因みにExcelは、デフォルト仕様だと範囲指定をしたときに右下に合計が表示されるようになってるので、
わざわざ算式を入れなくても表示されてますよ。）

>>543
この上海リニアは,すべて,ドイツ技術のリニアde、時速４３０キロ走行を含む動画がある。
ttp://homepage3.nifty.com/kishanori/broadband/s_maglev/s_maglev.htm

高速鉄道は電柱のバッバッ吹っ飛びがあるから乗っててぐふあっはえーと感じるんだろう。
また、米原・京都間のような電柱の間隔が広いところだと東北新幹線のようなその間隔
が狭いところより乗っててゆっくり感じてしまうんです。

>>675のGoldfish様
むむ、生活圏間（h12_od207_4.xls）の（D10:HG216）に二重計上がある、ってことですか？
・・・たぶん間違ってるな。今夜は飲んでしまったんで、明日以降よろしくです(^。^;）ゴメンナサイ・・・

しかしあれだ、話題を散らす傾向にある人ってわかりやすよね＞all。
詭弁のガイドラインはいいね。商談の時にも役に立つｗ