【青森〜函館】北海道新幹線34【H27年度末完成へ】

前スレ
【青森〜函館】北海道新幹線32【H27年度末完成へ】 (33)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103662515/l50
北海道新幹線について語ろう第34弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※ 建 設 性 の な い 無 駄 レ ス は や め よ う 。 荒 ら し 以 て の ほ か 。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
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アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
４．次年度以降新青森〜新函館間、富山〜石動間などが建設区間に組み入れられることが想定されるが、財源確保の難しさか
　　らこれができない状況にある。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がものすごく高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
新幹線建設でCO2排出抑制と羽田空港の国際化を！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103376077/l50

ttp://www.geocities.jp/mochisachi/museum/15_hiroryuron/016_hayate3/ikasashi.jpg

>>1 乙です。
ぎりぎり駆け込みでも間に合うのが新幹線ですよね。

>>1乙。でも>>9もテンプレニカ？

たぶん違うｗ

>>1
ＧＪ
ギリギリだな。

とっとと札幌まで建設しる

>1　乙ー
>前スレ972
試験途中だからかと、でも現行GCT車は240km/hで打ち止め、それ以上は振り子付きの２次試験車でしょう
あと、最悪実験を中断して修復可能なプエブロと、営業線では出来ることも違ってくるし。
>前スレ955
大変な大作乙でつ
で、鴨絡みで思ったこと、
1)補機にED500（覚えてる？ｗ）相当の4000kwＤ型電機だとどんなもんでしょう（F型の２分落ち位でしょうけど）
鴨的には有り難いでしょう
2)青函は有事の都合で閉塞が各定点間だったような…これの解決は鴨のスピードうぷしか無いんですけどね
って所でしょうかね

前スレの955　大作乙です。鴨絡みでふとオモタが，10年後をめどに現行EH500
を青函区間から全て配置転換し，青函区間は高速仕様のＥＨ５００（公称6000KW）
とする。要は（４）案でと。鴨の負担はやや大きいが中長期計画で対応可能では
ないかと考えたもので・・・・・以上乱筆スマソ

梅盾が好きな香具師は、関喰でも埋め立ててろ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050105-00000101-yom-soci

＿＿＿東京・北海道　新幹線vs．飛行機＿＿＿
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104471374/l50
【県財政難】 北海道新幹線Part３ 【反対意見続出中】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1103914739/l100

飛行機嫌いで、いつもは新幹線と在来線を乗り継ぐか北斗星で帰省してのが、
今回飛行機を利用してみてやっぱり早いなあと思ったよ。
目黒区の青葉台から札幌の中央区まで、ドアツードアで五時間ちょうどだったけど、
羽田から千歳まで一時間半で飛んでしまうと気分的にも楽だった。
東京札幌は飛行機で十分、という人が多いのも無理ないなという気がしました。
まず作ってしまって実際に使ってもらわないと新幹線の便利さはわかってもらえないんだろうね。

>20
まぁ320km/h運転の新幹線でもその条件なら５時間以内はどうにか逝けるとは思いまつ
…が車内であきるんだよね、やっぱ４時間近くかかると。
幸い組んでいるのが倒壊でなく束なので車内アメニティには十二分に気を使った車両をｷﾎﾞﾝﾇ

道庁は新幹線延伸と新千歳空港拡張をず〜〜っと言い続けてるけど…
新幹線は欲しい、空港の国内線は乗客が増えて欲しい、国際線が増えて欲しい、
欲しい欲しい欲しい…　ってなことなのかなぁ？

>>22
日本中全部そうだから（東京も含めて）。

>>1
乙です。

>>15
1)
ED500、あれも降雪時の起動では空転しそうなんですよねえ…で、性能上は
低速域で例(2)、中高速域で例(1)に近くなるかと。
つまり距離の長い奥津軽〜知内間ではほぼ例(1)に従うことになると思います。

2)
閉塞、定点間ですか…。
120km/hで11分30秒、140km/hで10分0秒、200km/hで7分0秒、270km/hで5分15秒と。
これ確保しようとすると運転本数にかなり制約加わりますね。
やはり、貨物にはある程度スピードアップして貰わないと難しいでしょうか。

>>16
ええまあ、個人的には例(4)が一押しなんですよ。
海峡線新在併用対応機、EH510(仮称)の新造と。
あれ以上所要時分縮めようとしたら160km/h辺りまで上げるしかないので、
ちょっとどうかな、と。
構体の事は全く解らないので、あまりに速度を上げると怖さが先に
立ってしまいますし。


…抑速容量の所の式、ノートから写し間違えてたことに今気付いたorz
どうして打ち込むだけで各項vが1乗ずつ多くなってるんだよ…。
正しくは
89t-41tv/300-(140+39b)v^2/600
ですね。

閉塞は定点間なのか…。
津軽海峡の中央部は公海だから、青函トンネルの所有権問題もありましたしね。
でももっと単純に考えれば定点＝非常時の避難場所だから、当然なのかも。
先行列車に何かがあったからって、最深部で停車しちゃったら…
北陸トンネルの二の舞になりかねないですね。

本当に160km/h出しても大丈夫か？

これからはＪＲ貨物の時代だぁ(ﾟДﾟ)ゴラァ 其の参
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1076717304/l50

ここみると、不安になって来るんだが・・・・・・・・

>>24
前スレの955さん、すばらしい作品乙です。
確かに例（４）仮称EH510案は現実的に考えても魅力的ですね。

まあ、EH500ならば不要であった青森での機関車交換が必要にはなりますが、いずれにせよ
日本海縦貫線からの列車のために青森にはいずれにせよ機関車の付け替えができる機能は
残さなければならないし、東北筋の全てをカバーしてあまるほどのEH500を作り終えたわけでもない。

確かEF210とEF200の価格差は２割程度であったと思うので、同様な違いである仮称EH510も
それほど高コストにならない可能性が高そうですよね。

まあ、案４が高くつくようだったら手っ取り早くEF510重連と言う手もありますが・・・ん？
こっちの方が高くつきそうかな？

やはり貨物は「コキごと」だな。

Max断面11m22車体に小径車輪23台車を履かせレール上面1mの高さにレールを敷く。
両端に6000kwのF級電機。ここにコンテナ列車を列車ごと積み札タ−青タを260km/hで
爆走。両ターミナルでは一方の電機を外しEH500/DF200でコンテナ列車を引き出し、
そのまま目的地へ。積み降ろしに必要なのは、小規模の片ハンプと数両の控え車だけ。

>>15 名無しの新幹線車両基(ry様
>>24 前スレ955様
青函トンネルの閉塞割りのことについてはすっかり忘れていました。
確かにこれでは新幹線ならともかく貨物列車の続行運転は不可能ですよね。

で、貨物列車を1時間に3本とか4本といった本数で設定しようものなら、竜飛・吉岡両海底駅に待避設備を設けない限り不可能ということでしょうか。
ただ、仮に1時間に4本以上貨物列車が走るような高需要路線になるならば、待避設備云々より、第二青函トンネルを造れ、津軽線と江差線も複線化だ、五稜郭〜東室蘭は電化だ、という話になりえますね。

それより、青函トンネルが開業して17年が経とうとしていますが、1日26往復(定期23、臨時3)になってから久しいです。
(開業当時は定期18、臨時4だった。)
で、大規模な増発の可能性は、それこそ内航海運から鉄道貨物への大規模なモーダルシフトでも起こらない限りありえないと見ます。
然るに1時間に2本程度、1日30〜40往復程度の設定ができるのであれば、当面はよいような気がします。

うーん。でも将来の可能性はやっぱり残したいかぁ。
例えば、貨物列車も新幹線も1時間に4本ずつ青函トンネルを通れるようにするのはやっぱり…。

あげ

【政治】北海道新幹線、起工式は新函館側で　５月２１日実施で調整進む
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1105047633/

前スレ955さんの案の中の最強L型電機でﾌﾟｯｼｭﾌﾟﾙしたらどうだろう？＞青函貨物

>26
心配するな、トラックは１日に何人ぶち殺しているか解ったモンじゃない、それよかマシ
>青函鴨
ま、日中通過する高速コンテナ列車用にEH510を用立てるのは悪く無いでつね
現実的にはＦ級補機でしょうか…EF500の悪夢が…中間台車装備のED800ｗ（D級を引っ張ってきた理由）

禁断の技もあるけど、２編成連結、800m列車（ｗ　鴨なら許されるだろう、避難しないし
>29の斗星ﾀｿ
鴨２６＋客レ７本（斗星３・エルム・樫尾・トワ・日本海）がmaxでつね、結構きつきつ鴨
新幹線後は斗星・樫尾・トワ・日本海の４本って所でしょうか、結構厳しい鴨…
もっとも最速達１本以外はスジを寝かせて追い越しを無くす位の事は考えるでしょうけど
（貨物のスジを立てられれば言うこと無しなんだけど…）

さすがに新幹線が時間４往復になったら新青函の目も有るかも…漏れは生きていまいｗ

時間帯が時間帯なだけに日本海は開通後は青森止まりの可能性がありますよね。
そのころまで24系25形が生きているとは思えないが。

>>27
2割増程度だと、EF510×2の方がかえって高く付きそうですね。
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm
どのみち待避線を増設しない限りは最低63km無停車運転なのだから、
素直に高速化してしまった方が悪影響も後に残りにくいのではないかと。

>>29
夜間に単線使用+速度抑制辺りで保守間合を確保できれば、新幹線の需要が
大きいと思われる時間帯の貨物負担もかなり抑えられますしね。
仙台以南と札幌駅の容量さえ許せば、特定時間帯に新幹線列車のみ頻繁に
走らせることも可能になるわけで。

まあ、一日70往復だの100往復だのはあくまで可能性の話です。
現実には30〜40往復程度で需要が頭打ちでしょう。

>>32
あー、能力的には上り12‰で240km/h辺りまで行けるはずです(ほぼ300系同等)。
それこそ貨車の側が特殊仕様でないとやってられませんが…。

>>24(前スレ955さん)
下り6〜8時、上り22〜24時(東京〜札幌直通がない時間帯)に
貨物を増やしたりできないでしょうか?
＃せいぜい2〜3本でしょうけど

>>28
カートレインならぬカモレトレインか。たしかに斬新なアイデアだｗ
それがアリなら、新幹線線路を爆走するデコトラDMVとかもアリだな。

>>37
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1077542469/701-800

コキごとは今を去ること1年前くらいに出てきた話で、上記のスレの７００辺りから
詳しく書いてあります。（まあ、現実性は乏しいネタではあるがｗ）

>>38
こちらの予想した反応とは違ったが、ありが�d。
見覚えがなかったんで、たぶんスレを追い切れずにROMるのを止めてた頃のだな・・・

しかし、10分も立たずに該当部分を引き出すとは、さすが古参コテハン。

>>37
新幹線ピギーバックとかは？ｗ

っつーか、コキごとが万が一可能になったら貨物だけに使わせるのもったいない。
SWAもSおおぞらも札幌でそのまま新幹線に積み込んじゃえば…ｗ

いや、逆だ！湘南新宿ラインとかを大宮で積んじゃえば新宿直通も実現！
夢のあるおはなしだね、コキごとｗ

どうせならデコトラDMVに反応してほしかったｗ

>>40
カートレインにトラックを積んじまえってネタなら、漏れがROMった限りでもたびたび見掛けたよ。
青函トンネルスレの方だったかもしれないが。

>>41-42
わざわざ手間暇かけて、車内を狭くしてどうするのかと小一時間(死語)

>>43
コキごとができれば、青函をシャトル運行するカートレインとしても使えるし、
大型トラックもそのまま積めそうだな。

SWAやSおおぞらはともかく、カシオペア・トワイライトなら…。

可燃物はﾀﾞﾒだったような・・

海峡線60kmを、
120km/hで通過して30分、300km/hで通過して12分だが。
たった18分を稼ぐのってそんなに重要か？

東京−宇都宮を360キロ対応工事する方が、他のどんな案より安上がりな気がするんだが。

>>46
300km/hで走る必要はないが、120km/hで走る理由もない。
現状特急ですら140km/hで走ってるんだから藁

220km/hぐらいは普通に狙いたい。

>>46
東京ー大宮間のその工事はむりぽな訳なのだが。大宮ー鬱宮間は
プロ市民がいなければなんとかなるかも(w

>>46
目的は「たった１８分を稼ぐ」のではなく、18分「差を埋める」こと。方法は２つ。

・新幹線を遅くする→飛行機と競争にならなくてﾏｽﾞｰ
・狭軌貨物を速くする→技術的にﾑｽﾞｰ

後者の方法の１つが「コキごと」。青函(海峡線)だけ適用すると、コキ車の
積み降ろしでかえって遅くなるだろうが、「差」は縮まる。

>北海道新幹線の事業費増加分、知事「一銭たりとも払わぬ」

じゃぁ、道と国で負担するんだろうか？ルールを変えていいのか？

やはり青函は単線並列にするより他に方法がないんじゃないだろうか。

しばらくこのスレ、目を通してなかったんですけど、
青函トンネルには確か壁を設けるってことだったと記憶してます。
この壁のおかげで、すれ違い時の相対的に受ける風圧の問題は、かなり緩和されると思うのですが。
索引機の問題もさることながら、現状の貨車や客車の限界速度というのはどれくらいなのでしょうか？
特に貨車などは、日本全国何処までも走っていけることが望ましいけれど、例えば青函トンネルを通過する列車に限って高速対応の車両を用意・運用することは出来ないのでしょうか？

>>52
コキ１０６などの高速仕様のコンテナ車で１２０km/h設定。
実際にはもうちょいいけるんだろうが、どっちにしろそれ以上の
高速化をするなら新造が必要。青函区間を走行する貨物列車をまかなうのに
必要な両数は約１０００両以上。結構大変です。

>>53
レスありがとうございます。
高価な新車１０００両・・・ＪＲ鴨アボーンしそうですね（汗

>>50
それは貨物と共存するために必要となった対策費用のことですね。
もともと青函トンネルの建設時から新幹線と貨物の共用は計画されてた
ことなので、いまさらその分の費用まで自治体が負担するのはおかしい、
として北海道知事もこれに難色を示しています。
ごもっとも、な話ですが逆に考えると青函トンネルは全額国の費用で
１５年も前に完成しました。整備新幹線のスキームからすると特殊な区間です。
すでに青函トンネルがあるから北海道新幹線もGOサインが出たようなもので、
これからトンネル掘ります、だったらとっくに整備新幹線から除外されてたはず。
それを考えると、対策費くらいは自治体が負担してもおかしくない気はするのですが…。

>>52
結局は「壁」＋「綱渡りに近いダイヤ」が現実的なんだろうな。

コキごとは夢があって好きなんだが。札幌−郡山をコキごとで運ぶと、鴨の
競争力も上がるし。釧路−首都圏が７時間とかだと、船には圧勝、航空貨物
とも競争できる。

>>52
1000両取替えは大変だが、札幌開業が見えてきた頃から少しずつ置き
換えて行けば、札幌開業後10年程度で新幹線のさらなるスピードアップや
輸送力増強ほ邪魔しない程度まで貨物も速くなるだろう。

>55
なるほど、そうですね。
しかし、青森県のゴネ方は北海道新幹線を少しでも遅らせようとする
姑息なやり方だと思いませんか？
　政府・与党申し合わせにあった「前倒し」を実現させまいとする姿
は滑稽です。
　しかし、青森県の政策には見るべき点もあります。新青森駅を「郊外」
と位置づけし、乗降客は都心部経由とさせ、来るべき少子高齢化社会に
対応した市街地造りである「コンパクト・シティ」を実現させんとする
政策です。

>>53
240km/hなら500両ですむ

>>58
だめか。全貨物が240km/hで走らなければならない

OTL

>>58
全国で240km/h運転させるのかい？ｗ
>>57
青森の態度は仕方ないのでは？
お金が無いのでまず東北に、というのは自然な考えだと思う。
最終的に北海道新幹線にもお金を出してくれるなら、それで十分ですよ。
青函トンネルも国が全額出して改修してしまえば良いのだが・・・。

>>57
青森県としては、北海道新幹線の着工がこんなに早いとは思ってなかったんでしょう。
せめて、新青森延長で一番負担がきつくなる２００７〜９年以降にして欲しいってのが
本音だったのでは。だから「北海道側から着工を」とか言ってるんだと思うし。
「北海道新幹線」を遅らせるのではなく「青森県の出費」を遅らせたいだけでしょう。
まあ、青森県が建設債を発行して北海道に買い取ってもらい、新青森開業後に償還するとか
方法はいろいろあるでしょうが、北海道も財政難ですからね…。新函館建設が佳境に入る
２０１０年ころに札幌まで延長って話が出そうですが、北海道がどう対応するんだか…。

JRから根元理論でカネ巻き上げようとしているけど、これは無理じゃないかなあ。
JR側だって、北海道新幹線の採算性を改善するために東北新幹線に多額の投資を
してスピードアップする計画なんだから。

そもそも北海道に新幹線を造ろうという計画に無理があった。

珈琲と鴨は多分、近々増資に踏み切ると思われ。
特に、珈琲は新しい新幹線車輌やら、駅設備やらで、大幅な資本金増強が必要。

未公開株きぼんぬ。

>>63
それはない。

ニュース版の北海道新幹線スレで東京〜札幌は５時間掛かると豪語してる奴いるが
まあ単純に東京〜博多と同じ時間だと思いこんでるのだろう｡

青森延伸時にスピードアップはありますかね？

>>67
ていうか、束の360km/hは新青森の時点でやることを目標としている。

今まで東北新幹線をスピードアップしなかった
のは航空機を軒並み駆逐してしまったので
もはやスピードアップしても意味が無くなっていたからだ。
が、青森や北海道に延伸するとなると話は別

>>48
騒音なら全線シールドすりゃいいし、線形の問題なら240km/h程度を狙えばいい。

>>49
>・新幹線を遅くする→飛行機と競争にならなくてﾏｽﾞｰ

だから、18分は宇都宮以南で稼げと。仙台、盛岡、新青森通過でも稼げるぞ。
そもそも、4時間か4時間20分かで競争力に違いが出るかよ。

　　　　　至新木場
　　　　　　　↑
　　　　　品川ｼｰｻｲﾄﾞ
　　　　　　・＼＼
大井町・・・＝＝＝。
　　　　　　　　　　。
　　　　　　　　　　　。
　　　　　　　　　東京貨物ﾀｰﾐﾅﾙ駅
　　　　　　　　　　　。＼＼
　　　　　　　　　　　↓　　＝＝＝羽田空港
　　　　　　　　至川崎新町

１系統　大宮・・・池袋・・・新宿・・・渋谷・・・恵比寿・・・大崎・・・大井町・・・羽田空港
２系統　東京・・・有楽町・・・天王洲アイル・・・羽田空港
それぞれを10分間隔で運行すればいいんでないかい？
他にも、特急列車（あずさ、かいじ、群馬方面の新特急、ひたち等）を直通させることもできる。
こうなれば、新幹線より安価でアクセス（それも北海道以外も含めて全国的に）が便利になる。
新幹線みたいな箱物より、こういう足元をしっかり固めた方がいいと思う。

>>71
なんだか良くわからないが、その新線も「新幹線みたいな箱物」なんだが。

>>52　>>53
コキ５５００残存車やコキ５００００初期車淘汰の名目で導入というのはどうでしょうか？
あれらを置き換えるにはちょうどいい両数だと思いますが。

>>71
箱物＝大きな建物　ですよ。
だいたい、東京一極集中をさらに助長してどうすんの？

新幹線、新宿―大宮間に地下ルート・自民検討

　自民党は現行の整備新幹線計画とは別に、大宮（埼玉）―新宿駅間の地下新幹線ルート建設の検討に入る。
北海道や北陸への新幹線の延伸が決まり、大宮―東京駅間の輸送力が将来、限界に近づくと判断。
整備新幹線等鉄道基本問題調査会（小里貞利会長）を中心に、国土交通省やＪＲ東日本などとの調整に着手する。
　建設費は概算で6000億円強とみられ、同党は八戸―新青森など建設中の路線が完成する2010年度以降の着工を目指す。
ただ、新宿駅の大幅改造や騒音、振動への対策などで膨らむ公算が大きく、予算確保が大きな課題となる。
現在の大宮―東京駅ルート（30キロメートル）は、東北、上越、長野の3線が共用している。
混雑時には1時間あたり片道15本前後が運行し、輸送力は飽和状態に近い。�
�(16:00) 日経政治050108

これって札幌延伸にとっては、よい事？まずい事？。

>>75
新宿延伸遂にｷﾀ━━━━(°∀°)━━━━!!
輸送力確保という面では、良いことだと思う(青函トンネルもネックになるけど)。
ただ、財源の問題もあるからこれが札幌延伸の足枷にならなければいいが…

大宮から地下なのかな。

>75
間違いなく足枷。新宿延伸が優先されたら劣後にされるに決まってる。
都市部優先の新幹線再構築に過ぎない。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20050108AT1E2401C08012005.html
正気の沙汰とは思えないな。
財源・ターミナル分散による利便性低下・反対運動などを考えれば無謀。

2010年と言えば札幌延伸等が論議されるころにあたる。
これは北海道新幹線札幌延伸の芽を摘みかねない問題だ。
これまでの整備新幹線とは別？
新幹線は新幹線であって財源などを別口で論議されるはずがない。
もろ、優劣をつけてくる問題だろう？
福井延伸問題だけでも相当なライバルであったのに・・・。

だから新宿に回されるのは北陸・上越だって。
北海道・東北は東京接続。そのまま名古屋・大阪までお行きなさい。

>>80
いや、首都圏から見ると追い風だと思うが。というのは札幌延伸がなくして新宿ルートの建設は世論が納得しない。

首都圏の人間に「バラマキ」の印象を持たれれば終わり。
うまみの無い新宿延伸には反対。

>うまみの無い

誰にとって?

下手したら国が破産しそうなのにスゲーもん作るよな。
日本のインフラは世界一なのかな？国債の価値は発展途上国並だけど…
メッキが剥げるのはいつの日か…

>>80
札幌延伸による東京駅飽和が新宿延伸の最大の理由なんだから、札幌延伸を中止して新宿を先に作るなどということはあり得ない。
むしろ、せっかく大金をつぎ込み開業する北海道や東北、北陸などの新幹線利用の最大の足かせになる東京側の整備不足を補うという
意味合いのほうが強く、予算の出所や建設費負担については別の考え方をするのだと思う。
当然整備新幹線の予算とは別枠になると思うよ。多分ほとんど国費でまかなうと思う。いつ出来るのかは知らないけど。

>　「新宿ルート」（27�`�b）は大宮駅で東京駅に向かう既存ルートと分岐し、
>JR埼京線や山手線の地下を通って新宿駅の地下ホームに乗り入れる計画。
>地下路線のメリットを生かし最高速度260�`を想定、所要時間は約11分を見込む。

現行の大宮−東京は何分だっけ？

>>87
25分くらいかな。

国費で賄わずに、JR東日本の「根源受益」を財源にしたりして。
おとなしく国鉄の長期債務を片付けようよ・・・。

>>88
おいおい、嘘はいかん嘘は。上野通過なら２１分。

日経の記事には、現行の整備新幹線計画とは「別に」と、書いてある。
よって予定される財源は別のスキーム。
そして>86の言う事には説得力がある。
早く札幌延伸が着工されますように（パンパン）。

>>70
東京大宮間はまもなく3分程度速度が向上する。
100kmもない大宮宇都宮間で18分も稼げるのは事実上不可能。

たとえばこの区間80kmとして、単純に240km走行だとして20分かかる。
これが360kmになっても14分程にしかならない。。。

東京スルーと航空機との考察

札幌−名古屋・大阪：　7〜8時間。航空機。
青森−名古屋・大阪：　6〜7時間。航空機。
秋田−名古屋・大阪：　6〜7時間。航空機。
盛岡−名古屋・大阪：　5〜6時間。ローカル空港につき新幹線。
仙台−名古屋・大阪：　4〜5時間。どちらもあり。
福島−名古屋・大阪：　4〜5時間。ローカル空港につき新幹線。
新潟−名古屋・大阪：　4〜5時間。どちらもあり。
長野−名古屋・大阪：　北陸新幹線からしらさぎ・サンダーバードへ乗り継ぎ

東京駅直結は新潟をとるか、仙台をとるか。
沿線需要（岩手、福島）、都市規模を考えて東北新幹線に決定。

>>70
単純な所要時分短縮と、線路容量の為には迂闊に速度落とせない海峡間の問題とを
一緒にしないで下さい。

>>75
大荷物。工費は
新函館〜札幌間≒新宿〜大宮間
と言われてたはず。
「概算で6000億円強」「膨らむ公算が大きく」で多分1兆でしょ。

北海道・東北も北陸も上越も、
それぞれ、新宿に行くお客さんと東京に行くお客さんが乗っているのだから、
各系統で新宿終着と東京終着を混在させた方が、
乗客の利便性にかなうのでは？。

>>94
6000億だろうが、１兆だろうが、首都圏側で掛ける予算としては、その便利の恩恵を受ける住民の多さ（受益する人口の多さ）、
新幹線全体に及ぼす利用価値の向上、利便性向上による利用率の飛躍的向上などの経済効果に比べれば、
そんなものは、はした金。田舎方面に掛ける一兆円とはその価値は比較にならない。

>>95
自由席を狙うときに、東京に行けばいいのか新宿に行けばいいのか分からなくなるよ。
で結局大宮に行くと。

>>96
全ては費用対効果だな。
はっきり言って札幌〜函館の方が費用対効果は高いが。
列車本数が増えて利便性が増加しても、既に東京〜仙台・新潟・長野・山形は独占してるし、乗客はそれほど増えないだろうな。
札幌行きも青函トンネルの関係で1時間4本(一部時間帯に限定すればもっと増発できる)が限界だろうし。

>>96
大宮折り返しで十分なものをわざわざ新宿延伸する神経が正直わからない。
東北筋の逼迫具合考えれば、北陸筋で相当本数運転しなきゃ
単に新宿乗り入れることそれ自体以上の効果ないし。

何でもかんでも「田舎への投資＜首都圏への投資」が成り立つ訳じゃない。

>>98
新宿から直接、北海道、東北、北陸方面にいけるようになる新宿利用の沿線住民のメリットは、計り知れず。
新宿を経由する近距離新幹線通勤利用者にとっても、朝の通勤時間の短縮や乗換えの省略など、
利便性の向上は、百や二百の羅列でも足りないほどなんだけどな。
具体的な便利の事例は、細かくなるので書かないが、地元（新宿利用の東京西部地区、神奈川など）の人間なら、
赤飯炊いて悦びまつ。これは、東京駅の容量逼迫とは別の新しい価値・メリットでつ。
北海道新幹線の首都圏利用者の年間を通じた利用者数に２割程度上乗せする効果があるのもまず間違いなし。

>>100
それで幾ら儲かるんだよ。

>>100
メリットあるのは解るけれども。

昨今の情勢が、それによって札幌延伸に悪影響出ないと言い切れない
ものなのが問題なのであって。
札幌延伸の有無で函館以南の価値に著しい差が生じるものを、
新宿延伸の利便性の為だけで懸念が生じるのは如何なものかと。

そりゃ、予算が潤沢にあった時代なら疑問視する意見も
碌に出なかったんだろうけど。典型的な「造れば乗る」区間なのは事実だし。

新宿−大宮間新幹線延伸プロジェクトが本当に国費だけで賄われる
とすれば、整備新幹線予算の国費部分にしわ寄せがくることは確実
だと思うのだが・・・。
えっ、6000億円強ですか？福井（8000億円）に、札幌（1兆円）？
地方財政だって持ちこたえられないよ。
無理、無理、誰がそんなに社会資本整備してくれと頼んだ？
既に行き過ぎた社会資本があるというのに・・・。
国家財政破綻直前の狂い咲きですかね？

また変なのが来た。
アンチスレにでも書いて来い。

>>100
とは言っても、新宿駅を通るほとんどのJR線は東京・上野・大宮のいずれかを通るから、
乗り換えの省略というのがメリットになる利用者は少ない。
近距離新幹線通勤利用者にしたって、大宮までは新幹線に乗ってるものとすれば、
これによる増収効果はせいぜい新宿−大宮間の特急料金増収分程度。

>>101
東京（新宿）〜札幌・函館などの飛行機と対抗する区間の利用客のうち、京王、小田急、西武、東武、束中央線（甲府や松本ぐらいまで含む）
沿線住民は、北海道新幹線利用が絶対的に有利になるので、この沿線住民の新幹線シフトは、多分過半数をこえると思われ。
開業当初の平均シフトが３〜４割としても、かなりのかさ上げになるので、長距離旅客の売り上げに＋15％上乗せ。（束利益↑）

新幹線通勤が、新宿から乗れるようになり、東京西部（新宿や渋谷など）にある勤務先の香具師にとっては、大変な時間短縮。
東京駅からの移動時間が２０分前後節約できるし、混雑した山の手線や中央線快速、湘南新宿ライン、高崎線、西京線などに乗らずに
通勤できるメリットは、想像を絶する。
よって、新宿始発近距離新幹線通勤客の利用者数により新幹線通勤利用者が全体で40％アップ。（束新幹線通勤定期売り上げ↑↑↑）

ほかにも、超短距離で新幹線利用する香具師（新宿〜大宮など）もかなりふえると思う。座っていけるから。

さらに、長野新幹線が一部新宿始発になると、在来線特急と信州方面が完全二重化されるので、利用選択肢が増え、信州方面の鉄道利用
往来がいまより増加する。などなど。

>>106
でも札幌延伸よりは優先度低いだろうな。
それが札幌延伸より早く決まりそうなのが怖い。

>>106
とりあえず一つ。
＞混雑した山の手線や中央線快速、湘南新宿ライン、高崎線、西京線などに乗らずに
＞通勤できるメリットは、想像を絶する。
…現状の大宮到着時混雑がどれだけのものか解ってますか？
湘新ラインや埼京線から新幹線に流入して更に混雑激化するのが目に見えてるんですが。
需要喚起はできるでしょうけど、その効果が大き過ぎる悪寒が。

そりゃまあ、座れるほど遠くからの通勤なら問題無いんですが。
新白河とか越後湯沢とか安中榛名とか。

>>106
フリークエンシーが下がるというデメリットを打ち消せるかどうかって
レベルの利点でつね。

新宿が東北の玄関口としての役割も果たすことになって発展していきそうだけど
これが着工される少し前の段階で高崎宇都宮常磐常磐新線が一気に東京駅発着になるからな
東海道の玄関口でもある東京が主役というのを覆すのは不可能だな

札幌・金沢延伸時には、大宮以南の輸送能力が限界に達するのは、まぁ、確実。
そのためには新宿への地下線建設は援軍。
財政問題を除外すると大宮以南の輸送能力の問題が解消されてむしろ札幌延伸がしやすくなる。

東京の西半分の地域から北海道・東北への移動をする人達が、地下線建設の利便によって、札幌延伸の味方となってくれる可能性は増えますね。

さて、最大の問題は財源。
整備新幹線と別枠とは言っても財布は一つ。
福井延伸もある以上、札幌フル規格延伸にそれほど追い風になるとは思えない。
ただ、くりかえしになるけど新宿地下線は札幌延伸が当然の前提だろうから、最終的には作られるのでしょうね。
でも、早く欲しいんですけど（苦笑）。

>>106
*新宿乗り入れしなければシフトしない*割合がそれほど多いと思えん。
それに、通勤目的のために新幹線を整備するというのは本末転倒で、
その金を在来線の整備に回してもらいたいものだ。

>>111
公団P線方式って手があるじゃない。新宿区間。
束に特定都市鉄道整備積立金制度を利用して、首都圏全域に上乗運賃を取り、
その資金を利用して、25年で返済できるのでは？

同じ方式を取ってる小田急線複々線化事業より安上がりだし。

>>113
小田急複々線は幾らかかった？

中央新幹線建設の伏線か？
新宿乗り入れ。

こうなってくると東海道新幹線も新宿に来て欲しい

新宿に一挙集中だ！

そもそも新宿延伸は全線地下？　現東北線地下じゃなくてわざわざ用地買収が困難な地区を
通過する別線にしたのは地下水位が高くて難工事が予想されたからじゃなかったっけ？

>福井延伸もある以上、札幌フル規格延伸にそれほど追い風になるとは思えない。

いやね、ふと思ったんだけど新宿−大宮間建設を国費で行うとなるとＪＲ東に
とっては大プレゼントだよね。例の「根元受益」負担の見返りってことになるのかな？
だとすれば、ＪＲ東が根元受益負担に早期に同意して札幌延伸も早まるって事には
ならないのかな。

>>118
新函館ー札幌に加えて大宮ー新宿も造ることなり
それも国費でとなると予算が不足するのでむしろ遅くなる。

日経のどこに国費で賄うなんて書いてある？「現行の整備新幹線計画とは別に」を86と91が妄想解釈しただけだろが。
まあ、どこまで本気かは別にしても、だあれも札幌延伸なんか本気で考えてないことの現れではあるな。

相鉄新宿直通の記事書いたのってどこだっけ？

『新宿延伸で、北海道新幹線の予想外の利用者増により、青函トンネル線路容量限界へ。
新幹線効果により、道内と本州の経済活動が促進され貨物物流量も増加し、カモレとの混在は限界点に。
第２青函トンネル着工決定。来年度より地質調査開始。（20XX年、共同ヲタ通信)』

などという記事が出ることが予想される。

>>122
青函トンネル建設の際地質調査が終わっているので、第２青函を作るときは
大幅に建設費が安くて済む、と聞いたけど。竜飛海底駅の案内のおっちゃんに。

>>123
そりゃそうでしょ。
関越道の関越トンネルだって、最初は対面通行で一本だったが、いつの間にか二本目を掘り終えて上りと下りが分離された。

橋はいかが？ソースでつ。
ttp://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2005/01/20050108t25009.htm

国鉄が造るべきだった大宮-新宿間なんだから国費で作るべき

青函トンネルの工費は当時のお金で6800億円。
地質調査分が削れたとして、いったい、いくらで済むんでしょうね。
3000億円くらいなら割安感がありますからもう一本くらい（笑）。

>>127
さらにもう一本なら、5000億で、さらにお得でつ。まとめ買いがお得でつよ。

建設で何人死ぬんだろ＞新青函トンネル

新宿−大宮線構想とか、新青函トンネルとか、こりゃまた金がかかりそうな話題ですね。
公共工事縮小論者の俺としては、財政厳しき折、なるべくあるものを遣り繰りして使って
欲しいのですが・・・

しかし、まったく元が取れる見込みがない新宿−大宮線に気軽に6000億円とは・・・

元を取るってどういう意味で？

>>117
地下に潜るのは荒川超えて都内に入ってかららしい､

ネガティブな想像で申し訳ないが…

第二次関東大震災発生→新宿延伸計画は当面延期

となる希ガス。

>>133
逆に都心の鉄道、道路の再開発を一気に進められる希ガス
関東大震災とそれに続く太平洋戦争からの復興に似てるな

上越新幹線は元々新宿起点で計画。
埼玉県内の土地買収は、国鉄時代にほぼ終わっている。
現在新宿駅の地下で大規模な工事をしているが、新幹線との関連は？
ガいシゅツだったらスマソ。

大宮〜新宿の着工を決める前に、まずは
在来車規格の乗り入れを止めるのが先決。
福島と盛岡に対面乗換え設備を造るべき。

出費といえばリニアも大変重要なわけだけれども。

>>132
日経の記事からすれば、新宿−大宮間全区間に亘って260km運転と読めるので、
全線地下でしょ。
現埼京線・東北新幹線の隣に用地を確保してあるのは知ってるが、
今の新幹線が120kmしか出せないのに
隣に高架線作って260km、って許されるわけがない。

>>75
北海道に新幹線を延伸する金があるんなら、新宿延伸の方がいい。

つーか、そんな金があるのかよ・・・学校の蛍光灯すらまともに交換できない
ところが続出してるというのに。
ホント、金の使い方が韓国以下だな、この国は。しかもそういう政権を応援す
るアホが多いし。民度が低いよな。

>>74
何で東京一極集中を助長することになるのかわからん。
単に不便な羽田アクセスを改善するだけなんだが。


それに対して、北海道新幹線ができても、東京〜札幌間が「飛躍的に」便利になるわけじゃない。
ないよりある方がマシか、ない方がいいという程度のレベル。
ていうか、なくてもよいレベル。受益者数も格段に違う（羽田アクセス鉄道は、羽田空港利用者
のほとんどにとってメリットになる）

>>138
>新宿‐大宮間全区間に亘って260km運転
Web上の日軽の記事を見ても載っていませんでした。

>>139
排気ガス&CO2垂れ流し自動車の為の第二透明・迷信の総事業費10兆円、道路予算は国と地方併せて年間15兆円はスルーですか?
在京マスゴミ報道ばかり見てるとこんなことになるんでしょうな。orz

>>140
羽田アクセス改善されても悪天候時の遅延・新千歳閉鎖は何ら改善されないんですが。
それに国際線の乗り入れ要求が羽田・成田の発着枠を遥かに超える現状でこれ以上国内線の航空機の交通量を増やすべきではありません。

>>135
その通り､現在緩衝地帯になってる部分がそれ､
この土地は確かJR束の関連企業の保有のはず｡

>>141
日経本紙を見れば明らかです。
絵が描いてあります。
そこには、
東京−大宮 30km 26分
新宿−大宮 27km 11分
とあります。

都内だけ260kmでこうはならないでしょ？

>>140
>それに対して、北海道新幹線ができても、東京〜札幌間が「飛躍的に」便利になるわけじゃない。

飛躍的に便利になりますが。
事前予約が前提でなく当日思い立った時に気軽に利用できる交通機関は現状で皆無ですから。

ま、金の問題だけだわな
札幌延伸もこれだけだが

新宿延伸が具体的に検討され始めるということは、札幌まで、あるいは札幌以北の建設が、ほぼ確定したということでしょう。
確定したと言うことは、いつ着工するかということだが、新宿延伸が絶対的に必要になる時期と考え合わせて、
新宿着工が具体化する時期とリンクするのだろうか。

いずれにしても、
新宿−大宮作ってもいいけど、
新函館−札幌の完成時期に悪影響を与えないで欲しいなあ。
でも金額から言って、全く影響しないとは考えにくいよね。
新宿への計画は輸送力さえ足りればあまり意味ないのだから、
地下鉄に6000億投じるくらいなら、
東京・大宮・高崎などいくつかの駅で20両くらい止まれるようにして、
例えば北陸10両＋上越10両とか、
北海道14両＋こまち6両とか、
そこまでやっても間に合わないほど乗客がいるようなら作ればいいんじゃないかね。

当方23区内在住ですが。。

>>144
日軽本紙は見ていないので…orz
本紙の方にWeb版の記事の続きがあるということでつね。どうもです。
となると「札幌〜新宿3時間30分!」なんてことが可能かも(w

　人口減で国内線航空機交通量は現在が極大値です。
これからは人口が減少する一方ですので空港整備は
国際空港を除き無理して整備する必要性はありません。
　新幹線は交通体系の効率化の観点から都市部に限り
整備されるべきで新宿−大宮間は優先して整備される
べきです。
　北海道新幹線はこれ以上は不要でしょう。新千歳空港で
十分です。年数回の欠航のためには巨額な投資です。
　北海道は今後30年間で100万人近い人口減少が予想されて
います。
　これからの維持更新投資を考慮すれば、これ以上の新規
投資は効果の高い大都市部を除き慎むべきです。それが
良識ある国民の望むべき態度だと思います。

>>150
いまさら急に、『良識ある国民』に変質しろといってもねぇ・・・・。そちらのほうがもう手遅れの感じが・・・・。

新宿延伸より大宮改造。埼京川越をなんとか地上に追い出して、19〜22を新幹線
コンコース直結にして、湘新,武蔵野方向へアクセス列車を走らせる。大船とか取手
とか高尾とか(八王子経由)新横浜とか。毎時２本程度のライナー的な列車にして、
新幹線とセットなら料金部分無料。

新宿延伸よりよっぽど安く作れて便利だと思うんだが。

>>150
札幌はまだまだ人口がどんどん増えていて２００万人突破も時間の問題です。
あまりにも頓珍漢なこと書いていると良識が疑われますよ。

大宮〜新宿新幹線かぁ
そのまま横浜（新横浜ぢゃないよ）まで延伸できれば結構面白い路線になるかも。

まぁそれは冗談としても輸送力という観点ではまだ余力はありそうに思うのだが。
本当の意味での逼迫とはほとんどの東京駅への乗り入れ編成が400m編成化した状態を指すと思うのは自分だけでしょうか？

>>93
> 東京スルーと航空機との考察
> 長野−名古屋・大阪：　北陸新幹線からしらさぎ・サンダーバードへ乗り継ぎ

特急しなのがありますが何か？


> 東京駅直結は新潟をとるか、仙台をとるか。
> 沿線需要（岩手、福島）、都市規模を考えて東北新幹線に決定。

大宮駅構内はもともと、両新幹線とも東京駅・新宿駅相互間で（しかも交差支障なしで）転線できるよう
準備工事がされてますから〜！残念！


誤乗の問題やターミナル駅分散のデメリットから考えて、列車種別で振り分けると予想。
通勤向け列車であるなすの・たにがわを新宿発着に振り向けるんじゃないかな。あさまはどうすんだろ。

あさまは上越・北陸系統だから新宿が妥当か？

新宿駅の大改修って、具体的に何？
ってか、これ以上新宿を肥大化させてわかり難い駅構造にするなよ。

>>155
名前欄消し忘れた ｏｒｚ


>>154
ｶﾞｲｼｭﾂネタに属するのだが、折り返しのたびに交差支障が発生する東京駅の構造上
本数を増やしたくともこれ以上増やせない。
長編成化で対応しろというのももっともだけど、主力列車は今でも既に16両だしねぇ。

　新幹線ホームを３面にして、在来線を重層化する方が安上がりでしょ？

分散ターミナルを使いやすくって意味では、郡山湯沢軽井沢までの各停タイプだけ
新宿発着にして大宮で速達便に接続かな。

そのための6000億は激しく無駄だと思うが。

まずは大宮発着を設定してその時の利用状況を見て建設するかしないかを検討した方がいいような希ガス。

東京駅で、札幌から来た客と、金沢から来た客と、新潟から来た客と、函館に向かう客と、軽井沢に行く客、青森に帰る客が、
芋を洗うような混雑ぶりで東京駅のホーム上を右往左往する様は、なんとしてでも避けなければならない。
新幹線が新幹線でなくなってしまう。
東京駅は、芋を洗うためにあるわけではないのだ。

大宮から新宿までを360km/hで激走できるんなら北海道新幹線を新宿発着にしてもよかれ。

ここはほとんどROMばかりしてますが。
青函トンネルが開通してから札幌駅で上野と表示される寝台列車を
見たときの感動は忘れられません。
「上野行きが・・・」というアナウンスを聞いたときも感動でした。
北海道の駅で列車の行き先表示やアナウンスが本州の名前。
あの時の感動は今でも憶えています。
新幹線が来たら北海道の駅で行き先表示とアナウンスが東京･･･。
楽しみです^^

>>164
函館までなら、2016年だか17年には実現するから楽しみに待たれよ。
・・・まだ干支をもう一周しないと実現しないのか ｏｒｚ

>153
いつまでも右肩上がりだと思うのか？VACA！
北解同新幹線なんぞ、なくても困らない。できることで今より不便になるとはいわんがね。

>>165
基本的にはこういう理由です。
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021444

尤も、実際に関東・東北方面との流動は、苫小牧・室蘭地区より小樽・倶知安地区の方が
大きくなっています。観光需要が多いからね。

（俺も間違って重複スレにも書いちまったよｗ）

>>166
地方中核都市と県庁所在地をごっちゃににしていないか？

少子とその先にある人口減少。人口が増え続けた時代に染みついた与件
「いずれ必要になるだろう」は通用しない。
　首都圏の動脈にとてつもない問題が隠されている。首都高速道路公団
は長期計画に巨額の修繕費用を含めてこなかった。道路を支える橋や
トンネルを直す財源がない。
「いよいよ社会資本の殺し方を研究する時がきた」元土木学会長が言う。
「本四架橋は３本も要らない」・・・「造る」を続けた公共事業大国が
その社会基盤を持て余し始めている。
　世界に先駆けて人口減少社会に突入する日本。いっそ社会資本破壊の
手本になるという手もある。廃墟を生かす道もあるだろう。社会資本を
壊す日に備える想像力が必要な時だ。　

北海道新幹線に懐疑的な話を書くと、まるで非国民扱いだな。
まあ、作りたければ作ればいいと思うけど。

しかし、市民てのは何でも欲しがるものだからねえ。

>>170
>北海道新幹線に懐疑的な話を書くと、まるで非国民扱いだな。

好意的な話でも、全く論拠が無い話は妄想扱いされてますよ。
ただ、懐疑派には感情論だけでソースを出さない人があまりに多すぎるので、
叩かれる頻度が多いだけ。

>168
してない。札幌はしょせん、北海道に撒かれた公共投資の上がりをかすめて喰ってる街。北海道で札幌だけは変わらないなんて思うならまさに妄想。

>>172
道南道央はまともな公共投資のばら撒きなどほとんどないんだが。
予算のほとんどは中川やムネヲが道東に持っていっていたからな。

実態をまったく知らない馬鹿はひっこんでろ。

なら真っ先にしまなみ海道とアクアラインを爆破しないといかんな。後の第２東名と神戸空港も。
スレ違いスマソ。

>>174
馬鹿だな、新しいものを壊してどうするんだよ。

その点、新幹線はJRが保守し続けるんだからまったく問題ない。

>>172
いや、全然分かってないだろ。
地方中枢都市(札幌、仙台、広島、福岡)は国策で成長したのではなく、
地域ブロックにおける拠点性で成長した。

バラマキ云々が通用するなら、長岡が政令指定都市になっている筈だが？

それに、地方交付税などの額も北海道は一見多そうに見えるが、
人口が多いから目立つだけだろう。

東北6県や九州7県で合計して人口で割ってみ？
大して変わらない額になるよ。
さらに東北に関しては北東開発公庫なんていう
北海道沖縄開発庁類似の団体があった分だし。

人口減少社会で最もその影響が大きいとされるのが空港や鉄道である。
安易な需要予測は人口について高位推計を採用したりするなど不備が
目立つ。これまでの人口増加社会における需要予測とは根本的に手法
及び思想を変える必要がある。
　「かつての新幹線が予想を上回る需要を創出した」といった論点などが
まさにそれである。もはや人口減少社会を前にしては神話のような話である。
　政策大学院大学による人口推計では2030年に1億人、2050年には8000万人
まで、そして2100年には5000万人にまで人口は急激に減少する。そして、
これは決して変化しようのないトレンドであり、社会構造に大きなインパクト
をもたらす。
　繰り返すが、新規の社会資本整備には余程慎重でなければならない時代に
なっている。

>>173
確かにそうだが、その道東に持っていった予算を食う土建屋、資材屋の本社は札幌にあることが多い。

>>178
だから1兆円削減したでしょ。

>>178
そもそも、新幹線なんて30年もあれば建設費ペイできるんだから
100年後の事なんか考える必要なんて無い。
採算が怪しい道路なんかだと大問題になるけどな。

>>178
>人口減少社会で最もその影響が大きいとされるのが空港や鉄道である。
確かに、人口が減っている「だけ」の社会であれば正しいが、これからは
余暇と退職金を豊富に持つ団塊の世代の割合が高くなってくる。
お金を持っていない若年層の減少とは対照的にね。
余暇活動の主なものとして「旅行」があげられると思うが、
そういう観点からいくと、交通インフラ需要は今後斜陽化するとは、一概に言えない。
ただ、
>新規の社会資本整備には余程慎重でなければならない時代になっている。
これには同意。てか、需要予測業務に使用する諸々の基準は、元々経済的に安全側にとってあるのだが‥
そう言う意味では、もともと慎重であると言える。

欧州ではそれこそ北海道新幹線で予想される輸送量より少ない線区でも高速鉄道が整備されようとしているのだが…
それこそ首都圏ではインフラ整備が追いつかない状態で、
いくら人口が減るとはいえ絶対的に首都圏の人口が多杉るのでその状況は向こう数十年改善されないと思う。
もっと首都圏の負担を減らして地方の人口を相対的に増やすべきだろう。
新幹線はその為の道具になると思う。使い方を間違えば逆の結果にもなるけど。

>>167
レス先間違えてない？(汗)

それとそのURL、覗いてみたけどぬるぽが出た・・・

少子高齢化社会でも、慎重に選別すれば、これから必要とされるインフラ、ないし、現在なくて、今後あったほうがいいインフラは、必ずある。
何を基準に考えるかは重要で、単一の尺度で測るような単純極まりない価値判断で選別したのでは、正しい答えは出てこない。
人口が減るからといって、単純に社会が衰退していくようなイメージを固定的に描くべきでない。
いまから、50年後の貧乏暮らしを思い描いて、いまからその予行演習を行って、何か生産的なことが出来るのかな。
いまからなにもかもそのときの水準に合わせろといわれても、何も生み出さないと思うけど。
江戸時代のほとんどの町民は、1.4キロメートル四方の範囲から生涯一歩も外に出ることなく、
人生を全うしたのだそうな。

>>184
今は見れるよ。
bnn-s.comは鯖落ちる事多いから…

>>184
とりあえずｶﾞｯ

人口減は人口減だけど、期限付き外国人就労を認める公算が大だからね。連中には年金を払う
必要性がないし、所得税率高めに設定しても日本で得られる可処分所得は自国でのそれを相当
上回るのだから。

マクロ経済的に衰退すると円安になって外国人観光客の絶対数が無視できないものになる、って
いうプラス面も忘れてはいけない。現にニセコにはオーストラリア資本のリゾートが営業開始目前
だし。連中は５０年先を見ているからね。

中国のポテンシャルはこれから３０年は衰えることがないだろう。沿岸部の金満層が大挙して日本
の観光地を目指しているが、犯罪多発を恐れて日本政府がほとんど入れないだけ。

>176
それこそ国策そのものですが何か？　昔の全総を勉強してみ。必死なのは勝手だが、なんでも馬鹿みたくほいほい書き殴れば良いわけじゃねえぜ。

>188
これもでたらめ。
　>連中には年金を払う必要性がないし
　　・・・脱退一時金をしらねえのか。それと、通算協定が締結されれば、日本での保険料納付義務自体がなくなるぜ。
　>所得税率高めに設定しても
　　・・・違憲立法ww

ペストによる人口減によって、一人あたりの所得は増加し、
ルネッサンスは花ひらいた。
とか何とかを堺屋太一だか、塩野七生だかが入っているよね。

少子高齢化の影響は正確に予想することは非常に難しい。
しかし、同じ費用を投じるなら、
インナーシティの軌道系交通整備がインターシティの高速交通整備に
優先されることが正しい、それだけは間違いない。
今回の新規着工は本四連絡を３ルート決定したのに等しい愚挙と言えるであろう。

>>190
憲法は日本国民にのみ適用されるものであって、外国人に適用できない。
よって自国の資源を持っていこうとする外国人から税金を多く取るという発想もわからんでもない。

>>193
> >>190
> 憲法は日本国民にのみ適用されるものであって、外国人に適用できない。
工エｴェｪ（´д｀）ｪェｴエ工工

アメリカで10年以上働くと年金受給できますが・・・
詳細は
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/34/nenkin74.htm

社会保障や法律の話になるととたんにorz

>>185
> 江戸時代のほとんどの町民は、1.4キロメートル四方の範囲から生涯一歩も外に出ることなく、
> 人生を全うしたのだそうな。
その全うした人生ってのは5年とかでしょ。
1.4km先なんて普通に歩いて行ける距離だし。
大人になれた男だったら10km先(徒歩でぎりぎり日帰り可能?)
くらいは誰でも行っていたと思うよ。

新幹線の建設費が認められて防衛費が削減されるのは納得できないな。
新幹線のこれ以上の必要性はないだろ。

>>196
NHKかなんかのテレビで大学の先生が言ってたことなので、多分ネタや間違いではないと思うよ。
江戸時代なんて、みんな奉公に出され、土曜も日曜もなく、盆や正月のほんの数日しか休みなどもらえないのがあたりまえの時代で、
平均寿命も短く、自由な移動や旅行など、一部の特殊な人だけが出来たということなんではないかな。
ほとんどの、普通の庶民は、生まれた町で大人になり、そこで死ぬのが普通だったんだと思う。
隣の村・町や、山の向こう側にさえ、行かずに一生を終わる人の方が圧倒的に多かったということだと思う。
ましてや、江戸や大阪などの都市に出てこれる人など、非常に少なかったのでは。
少子高齢化で社会インフラを廃棄して清貧な生活に戻るべしという香具師が目指す未来の日本人の生活を
江戸時代の庶民の生活にたとえて、思い描いてみただけでつ。

>>197
防衛費は新幹線の建設費じゃなくて対中ODAをそっくりそのまま回せばいいと思います。

すれ違いｽﾏｿ

>>198
しかし、参勤交代やお伊勢参りなどが文化交流に大きな影響を与えたことも否定できんだろうし、
それらが行われる前提としての街道の整備なり海運の発達なりがあったわけだ。

>>199
確かにあれは受動的な対中防衛費としての側面も持ち併せるしｗ

>>200
いまでも、地方から知事や議員が霞ヶ関に新幹線や飛行機使って『陳情』という参勤交代してるわけですが。

>>200
そういうのをひっくるめての平均が1.4キロという距離じゃないの？
池波正太郎が昭和初期の浅草について書いていたけど、町内にすべてがそろっていて、用が足りていた。
年寄りは町内から一度も出てない人もいた。と書いていたから、そういう人はやっぱりいたのでしょう。

北海道の香具師も、冬は家から一歩も出ないのか?

北海道は飛行機で十分と思うがな。
何で多大なリスクを背負って新幹線を作らねばならんのかわからん

>>204
北海道は江戸時代は蝦夷ｒｙ

なんか、論点ずれてきてるよね。

>>203
それらの移動しない人々の生活も物流なり人の流れなり、交通網の整備に
支えられていたのではないか、ということが言いたいのよ。

>>203
乳幼児死亡を入れないと1.4kmはありえないでしょ。
のんびり歩いても20分じゃねーか。
盆に10km先のお寺に3時間歩いてお参りとか普通に考えられるが。

新幹線の整備や既存インフラの維持発展をせずに、それらを放置したり廃棄したりすることは、
みずから封建時代の不便さに戻っていくことを甘んじて受けることになるんじゃないのかといいたいのよ。
それで我慢できるのかと。

>>207
まぁν速＋あたりから工作員が来てるんだろ。

要するに、ID:gXrAO0vZ>>210氏は
「新幹線そのものに反対する香具師が主張する通りにすると
こんな時代の状況に近付いて行くことになる。それでも良いのか？」
って言いたいんでしょ。
とりあえず北海道新幹線推進派が叩く内容じゃない罠。

今日今までsage下げ忘れてた…orz

>>212
そういうことでつ。疲れた。

東北新幹線が東北本線の一部なように、ｺﾋ新幹線の木古内〜新函館も江差線の一部になるわけ？
木古内を境にますます格差が広がるな（W

>>215
江差線は三セク化しますよ。

>>216
木古内−江差間はバス転換かな？

>>197
防衛費削られたのは防衛庁の自業自得｡

>>216-217
そこでDM(ｒｙ

>>218
詳しく

>>189
意味不明すぎ。
一口に全総といっても意味が分からないし。
何次の何々がどうなって作用したのか、説明しなきゃそれこそ「書き殴なぐり」

>>190
>>193
工エｴェｪ（´д｀）ｪェｴエ工工

知ってる言葉羅列しているだけかよ・・・
違憲立法審査権が何で出てくるんだよw

>218

確かに。北海道にあれだけ陸自と戦車を貼り付けていてはねえ...

>>184
思いっきり失礼しました。

いや、アンチスレと重複スレに同じ内容を書いている人がいてどちらも最後から2番目に
書き込まれていたので、よく見ないで2つ前のスレにアンカーつけて書いてしまいました。

>>197
強大な軍事力を持つ仮想敵国が10年以上も前に消滅している以上、俺は納得できるのだがｗ
まあ、新幹線予算と防衛費は桁が２つ違いますんで、そのような比較論は無意味かと。

>>205
具体的にどのようなリスクを想定しているのですか？

以前、政治家がJR東日本に北海道新幹線の建設費を追加負担させようと
している事に対し、JRは猛反対したけど、大宮〜新宿間とのセットで
考えるならJR東日本も前向きに検討するかも。新宿に加えて池袋にも
新幹線が通るとしたら、６０００億円以上の価値は十二分にあるから。

>>179
ムネヲは失脚前から自分の選挙区の業者優先で
札幌の土建屋から総スカンでしたが。

>時速２７５キロに挑戦へ　フリーゲージで国交省

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050109-00000056-kyodo-soci

これなら札幌へもフリーゲージでいいかな？

在来線で275�qも出せません

>>227
やだ。以上。

>>227
ただし、少なくとも札幌までフル企画の線路上を振り毛車輌で乗り込んでくるのなら許す。

大体360km/h(最低でも320〜330km/h)運転しなきゃ北海道新幹線の意味ないし。
275km/hの鈍足GCTなんぞ通すくらいなら作らない方がマシ。

>>230
道内路線の函館直通用でつか?
ならば漏れも賛成でつ。

フル規格でフリーゲージ車両が札幌まできて、さらに旭川まで乗り入れ
すればいいじゃない？札幌−旭川間ならいいんじゃない？

GCTは室蘭本線と北海道新幹線の接続に使える。

フリーゲージは、なるほど現函館駅乗り入れに適しているかも・・・。
�@新宿−大宮間の新幹線整備計画による北海道新幹線への影響
�Aフリーゲージの実用化の北海道新幹線での応用可能性
面白い論点が出てきたな。

>>233
車輪の軌間変換機構が凍り付いて動かなくなった場合は、運休しまつ。解凍するのに6時間ぐらいかかりまつ。

>>233
それなら大賛成。
E5系使用の列車と別に仕立てれば速達スジの東京〜札幌間所要時分は変わらないし、
SWAに比べ更なる高速化も期待できるし。

いっそ、高速区間では踏切部分の線路を跨道橋化あるいは道路を跨線橋化して
特認獲得を…と言うと流石に妄想レベルかｗ

北海道新幹線から、東海道新幹線に乗り換える奴はほとんどいないと思うので、
新宿新線に乗り入れて360km/hで大宮から爆走。

>>237
現状でGCTの期待できる速度が275km/hなので、東京からは流石にきついでしょう。
やはり道内の函館-旭川直通、といったところでしょうか。

新幹線、新宿―大宮間に地下ルート・自民検討
　自民党は現行の整備新幹線計画とは別に、大宮（埼玉）―新宿駅間の地下新幹線ルート建設の検討に入る。
北海道や北陸への新幹線の延伸が決まり、大宮―東京駅間の輸送力が将来、限界に近づくと判断。
整備新幹線等鉄道基本問題調査会（小里貞利会長）を中心に、国土交通省やＪＲ東日本などとの調整に着手する。

>>275
＞�@新宿−大宮間の新幹線整備計画による北海道新幹線への影響

これは明らかにプラス。財源は今年から導入される新制度を
利用する手があるのでは。国と東京都とJR東日本が三分の一ずつ
負担する方式。2010年以降は、JR東日本の長期債務が減ってきている
から、案外JR東日本が自費で建設するかも・・・。

>�Aフリーゲージの実用化の北海道新幹線での応用可能性
>面白い論点が出てきたな。

JR東日本はフリーゲージ開発組合に参加していないし、
フリーゲージを寒冷地で使用する事を前提にしたテストは
全く行われていないから、今後もJR東日本がフリーゲージを
導入する事はありえません。フリーゲージは大阪から西の地域
だけしか走らないよ。

　建設費は概算で6000億円強とみられ、同党は八戸―新青森など建設中の路線が完成する2010年度以降の着工を目指す。ただ、新宿駅の大幅改造や騒音、振動への対策などで膨らむ公算が大きく、予算確保が大きな課題とな。

現在の大宮―東京駅ルート（30キロメートル）は、東北、上越、長野の3線が共用している。混雑時には1時間あたり片道15本前後が運行し、輸送力は飽和状態に近い。 (16:00)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050108AT1E2401C08012005.html

おいおい、ＦＧＴでもさ、新幹線区間を３６０ｋｍ／ｈ、在来線区間を２７５ｋｍ／ｈ
で走れるんなら、東京−札幌でも十分早いぞ！

仮にJR束がGCT導入するとしても､羽越線や信越線ぐらいかな｡

>在来線区間を275km/h

( д )　° °

た、確かに速いでつね…それなら別にGCTでもいいでつ…
現状は在来線は140km/h止まりだけど(w

http://www.psy-tech.jp/saikyou/saikyoutop.htmこれうぜえ

>>246
ﾅﾆｺﾚ?

>>247
鮮魚の粕漬けのせんでんでつ。

>>220
防衛庁の調達計画は酷いもんですよ､公共事業のバラマキと同じ構図です｡
国内防衛産業保護を名目に費用対効果無視して､異様に高い調達価格を放置して来た｡
勿論それらの企業に防衛庁の幹部はしっかり天下りしてます｡

新青森開業時にもスピードアップするのかな？
もし実施されたら三沢便は完全に撤退､青森便も山形便状態かも｡

>>249
兵器の費用対効果ってどうやって計算すんだ？

>「新宿ルート」（27�`�b）は大宮駅で東京駅に向かう既存ルートと分岐し、
>JR埼京線や山手線の地下を通って新宿駅の地下ホームに乗り入れる計画。
>地下路線のメリットを生かし最高速度260�`を想定、
>所要時間は約11分を見込む（>>87）

これだと、大宮〜東京よりも利用者が増えそうだから、いっそのこと、
大宮〜新宿はJR東日本が自費で建設する事にして、大宮〜東京は
JR東海に売却するというのはどうでしょうか？

そしたらJR東海は毎時１５本以上東京駅に入れられるし、JR東日本は
北海道、東北、上越、北陸、山形、秋田それぞれ毎時１本を東京発にして、
あとは全列車新宿発着にすればいいのでは。

>>251
如何に予算内で充実した装備を購入するかだな､
自衛隊みたいにコブラを50億で購入してたら金欠にもなるよ｡

自衛隊のF１５戦闘機は、アメリカ空軍のそれよりも
性能が劣る（それしか売ってもらえない）うえに、価格は
アメリカの３倍と聞いた事がある。当たらずとも遠からずでしょう。

戦闘機やらなんやら国産化希望。

ってすれ違いsage

>>254
不勉強ですね

>>256
どうせ、F15は国内でライセンス生産しているから、アメリカから
売ってもらっているというのは間違い、とでも言いたいんだろ。

↑軍事板でやれ。

ＦＧＴ275km/hは東海道新幹線乗り入れを見越してでしょう。
東海道は東北と異なり線形悪いから、N700系でも270km/h運転がせいぜいだし。
北海道だと360km/hは欲しい。

・・・まあ、確かにこのＦＧＴが実用化されたときは、大分新幹線は実現したも同然だが。

>190
憲法は日本国民にのみ適用されるものであって、外国人に適用できない。

と北解同の駅弁大学では教えているわけでつね？W

>>245
速くない。
在来線ルートだと著しい遠回りになるから
短縮効果はかなり薄い。

>>259
普通に考えて東海道乗り入れはありえない。

新宿−大宮が建設されるようなら、東海道新幹線と相互乗り入れがあっても不思議ではない。
もしかすると、倒壊との相互乗り入れを認めさせる代わりに、新宿までの建設を束の負担を減らして
やるような落としどころを作るようするとかいう妄想

妄想で終わりそう

360キロで大宮まで4:05だから新宿まで4:16
400キロだと何分？

>>254

性能が劣るんじゃなくて装備が劣っているんじゃないの？

日本製のF-15Jで致命的に劣っているのがミサイルや対地攻撃の
火気管制システムとエンジン性能。機体剛性も雲泥の差なので旋回性能もアメリカ製のほうが数段上。
それとステルス性能に影響する表面塗装の電波吸収性能も日本製は１世代遅れている。

GCTはとりあえず九州新幹線に導入して欲しい

>>236
不凍ヒーターを仕込めば無問題

>>237
踏み切りなくせば160km/hいけるっしょ

>>209
江戸時代なんて、今より町にある神社仏閣が多かったから、初詣・お宮参り
の類はほんの近所で済ませていたとおもうよ。
それに京都や伊勢に行くんだって、ケチっても今の価値で１２万くらいかかった
というくらいだし。
　それに、いわゆる大江戸と言われていた町人が住む所から、一番近く栄えて
いた品川に行くのでさえも、今では考えられないが間に鬱蒼とした林なんかが
含まれていて、片道たかが６〜７ｋｍといえど、夜間にその辺を通る危険性
なんかを考えらたら、おいそれと軽く品川へ・・・　なんて言っていられない
時代だったんだよ。

>>269
そんなことするなら新線作ったほうがはるかに安上がり。

　フリゲは小倉分岐の大分までの東九州と瀬戸大橋経由の四国が大本命でしょ？
ＪＲ東がフリゲに関わっていれば、今ごろ上越新幹線新潟経由の酒田への話が
出ていてもおかしくない筈。そんな話がでないから、山形新庄経由とかいうムダな
構想を山形県に思いつかせてしまう結果になる。ＪＲ東にとって、２７５km/hフリゲの
投入で安穏と経営できそうなのは、新潟回り酒田行きくらいだし。

九州新幹線だめだ
JR九州の短編成高頻度の結果がこれだ。
http://kumanichi.com/news/local/main/200501/20050106000320.htm

>　ＪＲ九州は六日、年末年始（十二月二十八日〜一月五日）の九州新幹線と在来線特急の利用状況をまとめた。
>新幹線利用者数は九万一千人で、前年同期の同区間の特急利用者に比べ９４％増加。平均乗車率は３７％だった。

>>260
ﾏｼﾞでｲｶﾚﾀ講師がいるからなぁ。帝大法学部ｸﾗｽでも。
独自解釈を学生に押し付けるなよヽ（｀Д´）ﾉ

流石に措置法が全て違憲とか(>>188)、人権共有主体性文言説の超拡大解釈w(>>190)とかは聞かないがね。

↑
>>190>>193だった。
以上ﾇﾚ違いｽﾏｿ

>>273
タイトルには利用好調と書いているのですが。
まぁ全通したら各停は4連化、速達は8連化するみたいだし。

>>190
発展途上国と通算協定なんて結ぶ動きはない。脱退一時金の乗率を考えれば生涯給付とは桁が違う。

ま、違憲立法審査とか言ってる電波はす（ｒｙ

1980頃の在来線で200km/h運転目指す話ってどーなったの？

>>273
どうも乗車率「しか」突っ込むところが無いみたいですが・・・？

言い訳すればするほど惨めになるだけだぞ。
６両編成なんだし。

>277
一生懸命調べたな。まあ、「乗率の差」というより、一時金と年金給付では支給方式がまるで違う訳だが、そんなことはどうでもいい。
外国人に年金が出ません、外人なら税率を上積みしても許されます、なんぞというような、妄想のためなら国法秩序をもかえりみない超ｱﾌｫを駆逐すれば目的は達せられるのだから、本筋に戻ろうぜ。

>272
加藤の乱の影響でしょ。

>>273
素朴な疑問なんだけど、その結果として赤字が出てるの？
詳しいことは知らないけど、仮に採算分岐点となる乗車率が２５％とかなら、
十分ペイできてるわけでしょ。

始発から最終まで、速達便も各駅も臨時も全て含めて37％だろ？
一番混雑した列車は150％乗ってるから、そこまでひどい数字じゃない。

北海道新幹線が部分開業したとしても30分ヘッドはとても望めない。

>>270
大山参りの賑わいを知らないな
参詣した後の精進落としが最大の目的なんだよ
藤沢で精進を落として江ノ島や鎌倉を観光して
川崎大師に参ってから最後に品川で精進落とし
近所の神社にお参りって子供じゃあるまいし

年金、違憲審査権等の法律談義に花が咲いているところに申し訳ないのですが。
>>265
それは300km/h、仙台、盛岡、新青森、新函館停車の所要時間ですね。360km/hなら、
上記停車駅でも３時間２５分程度、ノンストップの是非は別にして、ノンストップなら
３時間１０分を切ります。全区間400km/h運転は厳しいので、新青森以北を400km/h、
（青函トンネル275km/h）、盛岡、新青森間を375km/hとすれば、大宮、札幌間は２時間
５７分です。新宿ルートが出来れば、新宿、札幌間は３時間８分ですね。大宮通過なら、
更に２分３０秒は早くなります。新宿、札幌間３時間５分です。

実現の可否は別にして、新宿ルートが出来れば、スピードアップの大きな武器に
なります。折角大宮以北で高速運転しても、現状では大宮以南がガンになってしまい
ますが、新線は260km/h対応ですので、大宮以南の低速運転が解消されます。また、
260km/hで１１分の予定ですが、これも１０分に出来るでしょう。300km/hなら、
更に１分早くなります。

新宿、札幌間が３時間強になれば、少なくとも新宿周辺の利用者は独占でしょう。
池袋に駅ができれば、更に利用者を取り込めます。池袋からですと、札幌まで３時間
切りの可能性すら出てきます。

新宿なら小田急沿線はかなり新幹線有利になりそう。
湘南新宿ライン経由で行けば、横浜からも早くなりそうですね。

ただ北海道新幹線を新宿発着にされると神奈川県民は特に横浜、川崎市民にとっては
利便性がマイナスかと思われ。
それと、飛行機って定時性が無い乗り物なので（羽田-千歳便は10分遅延が当たり前）
その点新幹線は有利と思われ。

>>283
盛岡以北だってガラガラだし。

北海道新幹線でのFGTの有効活用方法を考えた。
JR北海道だけが導入して函館〜（新幹線）〜長万部〜（室蘭・千歳線）〜札幌（旭川）で走らせる。
現・函館駅にも乗り入れできる上に苫小牧・室蘭などの都市や洞爺・登別などの観光地も射程に収められる。
基本として新函館で緩急結合し、この車両は青函トンネル以南には入らない。
これは青函トンネル内での運転本数を抑制すると同時に、鈍足なFGTが東京直行便の邪魔にならないためでもあり、また八雲などの小駅はこのタイプのみが停車して東京直行便の停車駅を少なく抑える。
東京〜札幌の全区間を２７５km/hで走られては敵わないが、道内相互の移動なら充分利用できると思われるのだが？
雪害対策は不安が残るが、JR東はタッチしないからFGTの導入もまったく選択の余地が無いわけでもないだろう。
東京直行便との速度差は８０km/h近く、在来線で考えると特急列車と貨物列車より大きいが、ダイヤと追い越し設備で上手くやりくりできないだろうか？
同時に一部区間で、かつての東海道新幹線・鴨宮テスト線のようなものを先行で建設し３６０km/hはおろか、それ以上の高速試験と耐久試験、およびFGTを含めた耐寒耐雪装備の長期試験が出来ると良いのだけれど・・・。

お金が無い・・・はい、夢ですね。

結局、ＦＧＴは実用化しても元を取れずに終わるだろうな。
世界的にマーケットがあると思えないし。
てか、タルゴより低コストの異軌間直通システムの開発に
中東欧のベンチャー的メーカーが凌ぎを削ってるし。
技術的・カタログデータ的に優れてさえいればコストを問わない
日本の悪いクセがＦＧＴ開発でも出てるね。

>>289
そのころには東急東横が地下鉄新宿３丁目まで乗り入れている。

そもそも在来線は非電化な訳だが

>>287
>新青森以北を400km/h、
> （青函トンネル275km/h）、盛岡、新青森間を375km/hとすれば、大宮、札幌間は２時間
> ５７分です。新宿ルートが出来れば、新宿、札幌間は３時間８分ですね。大宮通過なら、
> 更に２分３０秒は早くなります。新宿、札幌間３時間５分です。
東京−札幌3時間ｷﾀ━━━━━━━━（。Ａ。）━━━━━━━━ !!!!!
いざとなったら札幌駅を手前にしてｒｙ

北海道にFGT入れるのなら、
１　新千歳空港〜大通〜札幌〜旭川間にフル規格新幹線を建設
２　主な運転列車
　�@エアポート　新空港＝大通＝札幌＝手稲＝小樽築港＝南小樽＝小樽
　�A特急ニセコ　新空港＝大通＝札幌＝小樽＝余市＝蘭留＝倶知安＝ニセコ
　�B特急ホワイトアロー　新空港＝大通＝札幌＝岩見沢＝滝川＝深川＝旭川
　�C特急オホーツク　札幌＝旭川＝（石北線）＝北見・網走
　�D特急宗谷　　札幌＝旭川＝（宗谷線）＝稚内
　�D特急おおぞら・とかち　札幌＝大通＝新空港＝（石勝・根室線）＝帯広・釧路・根室

>>283
損益分岐点は6000人/日の乗車率22％。
実績37％なんだから大儲けですな。

>>289
>ただ北海道新幹線を新宿発着にされると神奈川県民は特に横浜、
>川崎市民にとっては 利便性がマイナスかと思われ。

横浜は湘南新宿ラインがあるけど、川崎は新幹線が東京発着であっても
航空機使うだろ。横浜も京急が０８年度以降に空港線直通列車を
増発する予定（蒲田駅の立体交差化進展による）だから、航空機有利だろう。
しかし、相鉄がJRに乗り入れて新宿に直行する予定だから、相鉄の
二俣川以西からの利用は新幹線有利。これは意外に大きいかも。
>>292
日本の新幹線という非常に特殊な区間に乗り入れるフリーゲージなんだから、
コストがかかって当然だろ。在来線の延長上にある欧州とは事情が違う。
それに、実用化さえ出来れば十分に元が取れるだけの需要はあると思う。

○新大阪〜米子・松江・出雲市
○新大阪〜高松
○新大阪〜松山
○新大阪〜高知
○新大阪〜別府・大分
○新大阪〜佐賀・長崎

これ、全部実現する可能性が高い。ただ、JR東日本が導入する可能性は無いが。

２げっと！

>>289
全部を新宿発着にするわけじゃなくて、よりどりみどり、いろんな組み合わせで最適化するんじゃないのかな。
北海道方面行きの東京・新宿の振り分け比率は、当初東京2対、新宿1ぐらい、安定してきたところで東京3対、新宿2くらいかな。
東海道沿線からは、多分、新宿でおもな長距離新幹線に接続するスーパー湘南新宿ライン特急が出来ると思いまつ。

札幌からだと
毎時 xx:00 東京行き　xx:30 新宿行き

だといいなぁ

>>300
種類が増えると逆に不便。
金があったら赤羽〜池袋の複々線化にでも使って欲しい。

>>235
GCTは、在来線に乗り入れる以上、ミニ新幹線の欠点（輸送力が在来線並）も併せ持つ。

道内輸送ならともかく、東京圏からの直通には使わない方がいいかもね。
でないと牛牛詰めの二の舞に・・・

新宿延伸でターミナル分散してしまうとフリクエンシーが低下し、
飛行機からシェアを奪えないと思うのだが・・・

>>304
大宮での同一ホーム相互乗り換えをすればフリークエント性は確保できる。
むしろ路線ごとに完全分離するくらいのほうがいいかもな。

上越・北陸は新宿、
東北・北海道は東京とか。

>>304
逆に考えると飛行機に乗れるのは羽田の一箇所だけ。
新幹線なら東京でも新宿でも可。
指定取れば、大宮からだと本数倍増って考えられるね。
同一人物が札幌〜東京を移動する場合でも、必ずしも同じ駅とは限らないし。
会社は丸の内、自宅は多摩、親戚は川崎とかだったら東京・新宿、それから羽田を使い分けないかな？
東京都区内発の往復切符だったら同じ運賃・料金で東京も新宿も利用できるんじゃないかと思ったり。
自分のニーズに合った使い方するのが賢い消費者だと思うけど？

大宮で、新宿方から来た6両と、東京方から来た6両を連結して12両にして先に向かうという方法も。めんどい。

>>307
列車本数減らすために新線建設するのに、2倍に増やしてどうするのｗ

函館までだと正直きついよなぁ。札幌まで行ってなんぼでしょ。

>309
だから、諸課題山積の中どうすれば札幌延伸が可能か教えて頂戴よ。
技術論はもういいからさ。現実に札幌延伸の可能性があるのか聞きたい。

官主導で力づくで作ってしまう。
札幌延伸有りや無しやでなく、延伸ありきで話を進める。そういう政治家を選出する。

>>310
はっきり言ってこれを２ちゃんねるで誰かに言ってもらうのは無理だと思います。

しかも現在は新青森〜新函館の着工が決定してから日が浅い。
これからの情勢を待つしかないのでしょう。


然るにここでできるのは、北6西14さんやGoldfishさんがやったような収支採算性のシミュレーションか、360さんや前スレ955さんのような最高速度やダイヤのシミュレーションをやるのが精一杯なのです。
でもこのスレッドはそのシミュレーションをやってくださる方々がいらっしゃって、それを検証すして「いけそうだ」と言うようなところまで話ができるだけでも凄いと思います。

>>312（修正）
＞これからの情勢を待つしかないのでしょう。
↓
これからの情勢を睨みつつ、札幌延伸の意思決定の日を待つしかないのでしょう。

>>310
>現実に札幌延伸の可能性があるのか聞きたい。

もちろんある。というか諸課題山積ってほどの問題はないような・・・
ああ、あえて言えば世間の誤解と政治的なことかな？

>>305
>上越・北陸は新宿、
>東北・北海道は東京とか。
これは本来の計画に近いといえば近いが、所要時間が短い新宿ルートを上越・北陸に
割り当てるのはちょっともったいない気もするな。札幌への所要時間を縮めてナンボの
北海道新幹線としては。

>>315
東海道との乗り換えがありますからねぇ…その辺を考えてバランスよく設定しなきゃ駄目でしょう。

>>315
うーん確かに難しい。
あとは列車名別に分ける方法だな。
これなら分りやすいし。

とき、はやて（含北海道）、やまびこ、こまち、北陸（はくたか？）・・・新宿
たにがわ、なすの、つばさ、あさま・・・東京
みたいに。

コテハンの皆様、札幌延伸に関する見解有り難うございました。
私個人的には、2010年の新青森開業時に見直しが行われて、
ＪＲ負担問題が解決しているのではないかと期待しております。
翌年から着工して2020年開業といくのが理想かなと・・・。
何れにしても時節到来を待つということですね。
手段に札幌夏季五輪誘致も試す価値有りというところですね。
ただ、現在の新幹線族が今回の着工で一区切りと考えていそう
なので次なる有力議員が北海道に出現することも期待したいです。
町○先生もちょっと年齢的にどうですかね・・・。

>>308
2倍にすれば、たぶん大幅に余裕が出来るでしょ。多少の細かい芸は、可能かと。
大宮で、交差支障みたいなのがないように出来ているみたいだし。

>318

しかし、新青森開業が2010年とはちょっとねえ。もう2年ぐらいなんとか
ならんのでしょうかねえ。

>>310
『諸課題山積』というけど、最大の課題は、いかにして世論が新幹線の価値を正しく認めて、
建設に肯定的な前向きの意見を持つようになり、そしてそれをいかに維持するかということだよ。
いままでは、さまざまな巧妙な仕掛けによって新幹線の誤った認識をむりやり受け入れさせられてきたが、
そういった、ほとんど『嘘』に近い情報はこのスレのなかでことごとく否定されてきたし、
その根拠は明快ではっきりと論拠も示されている。
今回の着工決定に、2chの議論がどのくらい役に立ったかは分からないけど、
少なくとも世論の新幹線に対する公正な判断材料の一つに供されたことは間違いないと思うよ。
完成年の前倒しは、すべてこれらの世論の動向一つにかかっているといえる。

>>318
2020年開業に向けた意思決定を2010年頃に…というのは「あり」だと思います。
2010年(八戸〜新青森、博多〜新八代)、2014年（長野〜金沢）、2015年(新青森〜新函館)と相次いで新幹線が開業しますが、これに伴い新幹線リース料がJRから支払われるので、これらが更なる財源になります。
一部借入金を導入しますし、北陸新幹線金沢以西や長崎新幹線もあるので全額を投入することはできないかもしれませんが、1兆円を超える設備投資に対する大きな「足し」になることでしょう。
このあたりをひとつの目安として考えてゆくのは如何でしょう。

>>320
２年前倒しになって2010年になりました。
具体的な時期は不明です。
今のところ「年度末」という言い方ですが、冬期に間に合うようにと言う力がかかれば、2010年の10月〜12月頃になるかもしれません。

>>321 同意
まあ「２ちゃんねる」の影響力はちょっと私にもわからない部分があるのですが、少なくともおかしな誤解を解く意味で影響力はあるでしょう。
もちろん「　過　信　は　禁　物　」ですが。

＞今回の着工決定に、2chの議論がどのくらい役に立ったかは分からないけど

何の役にも立ってないことぐらい誰でもわかる。

>>4 を修正します（一部）
新青森〜新函館などが建設区間に組み入れられたので一部修正しました。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．建設中の区間は上記に加え、新青森〜新函館間、富山〜石動間、武雄温泉〜諫早間について組み入れられた。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

>>323
ローカルでは役に立ったけどね(w
まとめサイトの記述をもとに、新幹線懐疑派(=どうせ大赤字で無意味でしょ)の友達を説得したりとか(w

大宮―赤羽間の緩衝地帯を建設用地だと思ってるバカが大杉。

ひとつサイトを見つけたので貼り付けておきます。

環境省報道発表資料−平成13年3月12日−整備新幹線に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出について
http://www.env.go.jp/press/press.php3?serial=2511

新青森〜札幌間でアセスが終わっていることをこれで確認できます。

>>326
緩衝地帯なら木々を植えるはずだぞ。
大部分は草ぼうぼうの空き地になってる。
実際に見たことある。

>>326
まあまあそういいなさんな。

緩衝地帯とありますが、正確には「都市施設帯」です。
確かに新幹線・埼京線の両側に幅20mずつの都市施設帯が確保されているので、これを使うと思う方が多くても当然かと思います。

実際には大宮以南は基本的に地下構造になりますね。
ルートは大宮〜赤羽間は湘南新宿ラインに沿うルート、赤羽〜池袋は埼京線に沿うルートになるのでしょうか。
地質の状態によってどういうルートが採択されるかわかりませんが、おそらくこのルートになるものと推定します。
これならほぼ全区間を地下にして最高速度260km/hにすることで、11分で大宮〜新宿を結ぶこともできるのでしょう。

で、この都市施設帯については、新幹線用地として使うことはない。（大宮駅付近のアプローチ線で多少使う可能性もあるが･･･。）
現在その多くがJR東日本の管理用地となっていますが、いずれ道路や公園などに整備されることになっています。

>>328
沿線住民ではないのね。緩衝地帯ならぬ「環境空間」ですが、もともと旧国鉄から
自治体（戸田・旧浦和・旧与野・旧大宮）が買い取る約束で買収した土地です。が、
各自治体が約束を反故にしたため宙に浮き、しばらく空き地となっていました。

近年ではＪＲ子会社による積極的な店舗等の展開が始まったため、南与野・与野
本町駅近辺で次々にファミレス等が建ち始めています。

>>329
フォローありがとうございます。

沿線住民にとって、あの地帯は新幹線を通すための絶対的条件だった。

確かに植樹されていないと疑問を持たれる人もいる。
しかし、木を植えれば手入れが必要。正直、そんな維持費用どこにもない。

新宿延伸をやるとしたら地下方式にするしかない。
ただ、武蔵野貨物線の中途半端なトンネルを見ても分かるけど、
与野浦和地域の地質は非常に弱いから、相当難航するだろうね。

>>317
新宿直通後の割り振りはこうだと思うんだが。

北海道＞新宿：　北海道から大阪・名古屋に向かう客は飛行機に乗る。
東北＞東京：　岩手以南からなら名古屋・大阪への乗り換え需要はある。
上越＞東京：　東北と同様。
北陸＞新宿：　東京周りで大阪・名古屋に向かうのは明らかに遠回り。

2005.1.11読売・編集手帳
　北海道新幹線の新規着工が決まり、青函トンネルが再び脚光を浴びようとしている。新青森〜新函館は百四十九�`。うちトンネﾙ区間の八十二�`は新幹線仕様で造られ、将来に備えてあった。
　トンネルを管理しているのはJR北海道だ。毎分二十一�d、一か月で東京ドーム０．７杯分に及ぶ湧き水を、ポンプでくみ出している。作業には毎年７億円近くかかるという。
　かつて旧大蔵省の主計官に戦艦大和などと並ぶ昭和の三大バカ査定の一つ」と酷評された。いまは一日当たり上下各十八本の旅客列車と二十三本の貨物列車に利用され、
人の往来よりむしろ、北海道の農水産物などを全国に送りと届ける物流の動脈として、それなりに役立っている。
　新幹線がこれだけ長い下ンネルを走行するのは例がない。レールをもう一本引き、標準軌の新幹線と狭軌の在来線を一緒に走らせるが、足の遅い貨物が新幹線の路線に乗り入れるのも初めてだ。専門家は運行の複雑化を必配している。
　トンネルの出入りロに待避線を設け、トンネル内での追い抜きを避ける予定だが、対向する新幹線とすれ違った時、空の貨物コンテナが吹き飛ばされる恐れも指摘される。
　安定した建設費の確保とともに、運行時の安全性を事前にしっかりと確認しておく必要がある。初物づくしの新幹線になるのだから。

>243　全くだ。そんな冗談みたいな事が可能ならだが。
>260　ﾎｶｲﾄﾞには駅弁大学なぞ無い訳だが、駅弁って最低でも複数学部あるべ、
北大以外は全部単科大学だ…orz
>278　TRY-Zは廃車になりますた。ｽﾊﾟ特急構想は長崎ががんがっています。って所かと
>292　別に日本国内だけで商売可能だし。実車が出たら出てくるよー、ﾌﾘｹﾞ運行汁って所が
紀勢とか高山とか磐西とか羽越とか常磐とか…(ry　さすがに常磐は無いかｗ
雪はお湯ぶっかけて終了でしょ、軌間変換さえ出来れば凍結しようと無問題（極端だな、さすがにｗ）

>>333
在京マスコミにしては、そこそこ中立的な意見ですな。

>>335
最近の新幹線に対する風当たりは、
以前よりはだいぶ弱くなったしね。
JHへの批判が追い風になったともいえる。

北陸や長崎新幹線のような問題が北海道新幹線にはないからな

新幹線批判しても首都圏ではあまり視聴者の反応がよくないのも大きいかと。
なんだかんだ言っても首都圏から北海道への移動需要は大きいから
飛行機が安いのに、とか、田舎に新幹線通すのは金の無駄とか
お約束のデタラメ批判しても視聴者からは反感買っていただけだったし。

>>334
北海学園大

>>338
今度、Ｔ豚Ｓかどっかが、整備新幹線批判の特集でもやろうものなら、
同類の文のファックスでも送ってやろうかと思う。多分、読まれないだろうけど。

今月発売の鉄ジャが楽しみ。
●村のお門違いの新規着工を決めた自民党・政府批判が載るかも、
多分載るだろう、載るに違いない、絶対載るはずだ、

載ってくれないと困るんだよっ！

>>329に想像ル−ト、>>144に想定時間が書いていますが、
本当に260ｋｍ/ｈ走行ができるのでしょうか？
新宿駅では行止まりの地下ホームになるんですよね。
大宮を出てトンネル突入時のトンネルドン（でいいんでしたっけ？）と
列車風で新宿地下駅がすごい事になる気がするんですが、
どんな対策をとるんでしょう？

かつて鉄道誘致に反対した町が、駅周辺の賑わいを見て意見を１８０度変えたように、新幹線に無縁と思っている札幌市民も、函館開通したらまた意見が変わるかも。

>>342みたいな迷信信じる馬鹿の意見を無視するのが解決策。

>>342
終端駅に速度落とさずに突っ込むバカいますか？
駅進入は３０km/h以下ですよ。
東京駅の中央線ホームも行き止まり・・・でも、あれの方が余程速いけど、見たことありませんか？

342じゃないけど。

駅に着く前に減速するのは当たり前。
でも、少なくとも赤羽あたりでは時速260km/h走行してる訳でしょ？
それによって発生した衝撃波が、前方に縦波として伝わって、
盲端である新宿駅に何らかの影響を及ぼす可能性ってないのかな。
高校物理の波動分野の話だと思うんだけど。そこらへん詳しい方きぼん。

>>346
詳しくは無いけれど。
マリリン＝モンローのスカートが捲くれ上がるシーン見たこと無い？
銀座線とか、比較的浅いところ走ってる地下鉄の上の道路で、地下鉄の匂い嗅いだこと無い？
あれ、地下鉄の換気口から来る風だよ。
大深度地下鉄は、あれほど単純ではないだろうけど、換気口（排気口）は設けられると思うけど？
防災上でも３０km近く延々とトンネルが空気鉄砲である構造は許されないだろうね。
単線シールドか複線かにもよるだろうし、まるきり風が来ないとは言わないけれど、それは計算の上で設計・建設されると思うよ。

札幌駅が北に大きくズレて地下鉄との乗り換えが不便だなと思ってるんだが
あれって新幹線のホームを新設するためなのかな

タワーが建ったんで用地がなくなりますた。

1､2番線の転用も知らない香具師がいますね。

>>346
風圧でなくて気圧の話ですよね、トンネルドンの話って。
トンネル内を200km/hもの高速で走行するときに発生する衝撃波によって
トンネル内全体の気圧がほぼ瞬時に変動するんです。列車の前方は
気圧が高くなり、後方は気圧が低くなるのでしたかな、たしか。
数百メートルの短いトンネルなら大したことはないのでしょうが、
数キロに及ぶ長大トンネルになると、現象が顕著になります。
列車のはるか前方のトンネル内に生身で立っていたら、鼓膜くらいは簡単に破れるとか。
新幹線に乗ってると、車内全体がゴム風船のように、長大トンネルに入ると
縮み、出口が近づくと膨らむ(と言うか、元に戻るのです)ことにお気づきかと思いますが、
それは勿論新幹線の車内では、飛行機のキャビンと同じように気圧が一定に保たれてる
せいなのですが、同時に、列車自らが起こした衝撃波でトンネル内の気圧がいかに変化
したかの証でもあるのです。
在来線でも、同じ現象は起きているのですが、速度が遅いので、車内を密閉構造に
する代わりに乗客に耳ツンを我慢させることで済みます。
大宮〜新宿で、原則地下方式の200km/h超え運転で新宿駅が地下駅となると、
新宿の手前、160km/h未満で走行する区間のどこかに明かり区間が設けられる
と思います。

>>307、>>308、>>319
列車本数を減らすため、というのは微妙に勘違い。
東京−大宮間は東北・上越両系統が流れ込む上、東京駅の交差支障のため発着間隔を３分３０秒未満に
できないという。冷蔵庫本の受け売りだが。

新宿支線が実現すれば、東北・上越両系統とも１時間あたり１８本フルに走らせることが可能になる。
つばさやこまちを単独で走らせることも可能になるね。

細かい芸というが、せっかく本数が倍増できるんだから、なるべく併結は解消してほしいなあ・・・
短編成同士しか繋げない・分離結合で時間ロスが生じる等、デメリットだらけじゃん。

＞つばさやこまちを単独で走らせることも可能になるね

バカだなこいつは。
併結運転してるのは線路容量のみが原因だと思ってるのか。
秋田新幹線開業直後の惨状を知らないのなら仕方ないが。

>>353
すまんが多分知らん。
盛岡以南の客がこまちに集中したという話だっけ？

352を書いたときには牛牛詰めしか念頭に無かったんで、正直スマンカッタ。

新宿ルートのトンネルドンだが、実際には大宮からそれほどでもない距離で
トンネルになるようだから、200km/h以上でトンネルに飛び込むというのは
ないんじゃない？大宮は全列車停車だろうから加速しながら入ることになるし、
仮に通過があっても減速しての通過でしょう。

もっとも、トンネル内で「徐々に」260km/hに加速したときに、終端の駅に
影響があるのかどうかはわからんが、高速で新宿ルートのトンネルに
飛び込むというのはないのではなかろうか。

>334
　急行の止まる駅に駅弁有り、駅弁あるところに新制大学あり
だから、北海道にたくさんある（あった）わけだ。もっとも、札沼線沿線の大学なんぞは、駅弁大学の資格すらないわけだが。

>>352
＞東京駅の交差支障のため発着間隔を３分３０秒未満に

東京駅の東海道は3分15秒で捌いてる（時刻表より）
実際見ると3分10秒程度かかってた。
ホームから一番遠いポイントまでは東海道も東北も同じ位だと思われるので、
これD−ATC化すれば発着間隔3分で捌けそうな気もするんだけど・・・
そうすれば折返し時間12分で毎時16本捌ける。
仮にもう1面でもホームが取れれば20本捌ける。

>>357
キツキツはイカンよ。今の札幌駅みたいにw

>>357
あと東京駅の構造で問題なのは、
上り→23番着
下り→20〜22番発
の組み合わせ以外では必ず交差支障が出ることだね。

一番理想なのは、同駅の東海道線新橋方みたいな構造かな。
交差支障が（平面では）一番少なくなる。

きのうの読売に新幹線でてますた。

2005.1.10　読売
【整備新幹線】1973年、全国新幹線整備法で建設が決まった北海道、東北、北陸、
九州の新幹線計画　曲折３０年　見えない「終点」
　四年ぶりとなる「整備新幹線」の新規区間着工が、二〇〇五年度政府予算案に盛
り込まれた。計画から三十年余。整備新幹線はその都度、政治のテーマとなり、
紆余曲折をたどってきた。悲願の着工に沿線の期待は膨らむが、財源問題など、
先行きはなお不透明だ。　　解説部　木戸　健介
＜歴史＞巨額事業費着工足踏み
　来年度新たに着工するのは、北陸新幹線の富山−金沢聞のほか、手つかずだった
北海道新幹線の新青森〜新函館問と九州新幹線・長崎ルートの武雄温泉−諌早間。
これで、一九七三年に計画が決まった路線すべてで工事が始まるが、整備新幹線の
歴史は足踏みの連続だった。
　「国士の均衡ある発展」をうたった新全国総合開発計画（六九年）を受けて、
高速幹線鉄道網を全国に張り巡らせる整備新幹線は、高度成長時代の産物
ということができる。事業費も巨額で、二〇〇三年四月の試算では、計画の完成には、
なお4兆6000億円がかかる。
　だが日本経済は、七〇年代の石油危機、続くバブル崩壊で長期低迷する。
八七年の国鉄民営化では、「整備新幹線は新生JRの経営の崖を引っ張りかねない」
として、慎重論も高まった。
　本格着工は九一年にずれ込み、その後は工事の進ちょく状況を見ながら次の区間に
着手する方式に。今回の新規着工は、東北新幹線（八戸〜新青森）などで六年後完成の
めどがたったのを受けての決定だ。
　ただし、昨年暮れの政府・与党申し合わせで、今後の取り扱いは「必要に応じ随時見直」
す、となった。これには将来の新規着工を前倒す意味合いもあり、
未着工区間を抱える自治体は「早期着工に弾みがつく」と歓迎している。

つづく↓

つづき↑

＜ネック＞「根元利益」JRが反発

整備新幹線建設の最大のネックは、財源の手当て。来年度着工区間の総事業費
約1兆1600億円のやりくりも、難航した。整備新幹線の建設費は、国と地力自治体が
2対1の割合で賄い、営業主体のJRは「受益の範囲で」負担する。国の負担の内訳は、
公共事業費と、JRから入る譲渡収入＝解説＝の二本立て。ところが、二〇一二年度
までの譲渡収入は着工済み区間の財源に決まっており、新規には回せない。そこで、
二〇一三年度以降の分を前倒しで活用することになった。
　将来の財源不足を見越して、「根元(ねもと)利益」という考え方も国から示された。
　ある区間の開業は、接続する別会社の営業区間（根元）の乗客増をもたらすとして、
その利益を建設に活用しようという発想だ。例えば、北海道新幹線で東北新幹線も
増収となるため、東北を運行するJR東日本も北海道の事業費を出すべきだ、となる。
　こんな議論が起こる背景には、「もうけばかりを優先するJR」に対する与党の不満
がある。だが、JRは「根元利益は民間企業としてのJR各社の経営判断と相いれない」
と強く反発しており、火種を残す結果になった。
　また、新幹線開業後JRから経営分離する並行在来線の問題もある。在来線は地元
が第三セクターで運行するが、ほとんどは赤字。九州新幹線・長崎ルートでは、佐賀県
の一部自治体が「地域の足が切り捨てられる」と反対、具体的な着工時期が決まらない
ままでの見切り発車となった。

つづく↓

つづき↑

＜波及効果＞地方が期待　検証も必要

　わが国の鉄道の大動脈である既設新幹線と異なり、整備新幹線には地域開発の
要素が濃い。それだけに、活性化策を真剣に模索する地方が寄せる期待は高い。
「開業問もない東北、九州は、部分開業でも観光客が大幅に増えており、新幹線信仰
に拍車がかかっている」　（国土交通省・幹線鉄道課）との見方もある。
　実際、国交省は、今回の新規区間の経済波及効果について、「北海道新幹線は
費用の約三・七倍、北陸も約二・三倍」とする試算を発表。「公共事業費が縮小する
中で、新幹線など効果の大きな事業に予算を重点化した」という。
　だが、一方で、人口流出といったマイナスの効果を指摘する声もあり、評価は人
によってまちまちだ。
　山内弘隆・一橋大大学院教授（交通経済）は「費用・効果分析が妥当かどうか、
着工前に広く情報開示して吟味するとともに、開業後は、事前の予想を検証すること
が不可欠」と話す。
　「建設推進」を叫ぶ政治家の声にも押され、整備新幹線は事後の評価が行われて
こなかった。しかし、いまや″聖域″ではない。どの程度効果があるのか、行政には、
客観的な評価による国民への説明責任が求められている。

※整備新幹線の譲渡収入

JR３社が1991年に東海道など既設新幹線の施設を買い取った代金で、
60年間分割で払う。その一部、約1兆9000億円が整備新幹線の財源になる。

>>359
東北も14･15番線があれば、東海道の新橋方向と全く同じ配線になった罠。
それが一応あったんで、20･21番線の分岐方法がああなったんだろうな。

20･21番線を分岐した後の東京駅寄りにシーサスクロッシングを入れて
更に21番線のみへの渡り線を挿入できれば、結構柔軟な運用もできそうだが（スペース的に片方が限界かな？）

東海道の東京口綱渡りダイヤは、ほぼ300･700系での統一運用+折返し時間の余裕ありだから出来るんだろうな。

東京駅の配線ってこうでいいんだっけ？

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿23
　 ＼／
＿／＼＿＿＿＿＿＿＿＿22
　 ￣￣　 ＼
　 　 　 　 　 ＼＿＿＿＿＿21
　 　 　 　 　 　 ＼
　 　 　 　 　 　 　 ＼＿＿＿20

>>364
そうだったと思う
２３番線が東海道とつながりそうでつながってないんだよな

>>363-365
東京駅の配線は>>364さんの通りです。
平面交差支障はどうしても出てしまいますよね。
DS-ATCでどこまで間隔を詰められるのか、これもJR東日本の技術開発の成果を見たいものです。

いっそ、東京−上野間を単線並列化して交差支障を解消・・・とか妄想してみるｗ

>>360-362
読売新聞にしては結構まともな記事ですね。
整備新幹線に対する姿勢としては、このくらいのトーンで収めるのがまあ自然体と思います。

ただ、最後の新幹線譲渡収入については解説が間違っています。
これは修正すべきものと思います。

新幹線譲渡収入（JR側から見れば鉄道施設購入長期未払金）が3つの内訳なからなること、
平成3年10月を起算日として25.5年間(昭和62年4月を起算日とすれば丁度30年)で償還するもの2種類、
平成3年10月を起算日として60年間で償還するもの1種類とに分かれていること、
25.5年間で償還するものについては国鉄の長期債務償還や常磐新線等の整備に使われていること、
60年間で償還するものについては整備新幹線の整備に使われること、
といったことをきちんと整理しないと、日経新聞のような誤った記事が記載されてしまう。

まあスキームが複雑なので、新聞記者といえどなかなか理解しがたい部分があるのでしょうが、
一般国民に誤解を招くような記述はなんとしても避けていただきたいものですね。

>>364
いくらなんでも、酷すぎまつ。

>>363
「東海道線」って、在来線の方を差したつもりだった。
言葉足らずでｽﾏｿ。
ちなみに、こんな配線。↓
ttp://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/toukai_s.html

>>360
ちょいと、訂正しておきまつ。

誤→八七年の国鉄民営化では、「整備新幹線は新生JRの経営の崖を引っ張りかねない」
正→八七年の国鉄民営化では、「整備新幹線は新生JRの経営の足を引っ張りかねない」

在京新聞社も変わりつつあるのかねえ。
ただ反対、反対と叫び続けてもオピニオンコントロールはできないと悟ったか。

それともここで叩かれてたの、見たのかなｗ

まあいくら推進派でも、納得できる資料さえあれば建設は見送らざるを得ない。
もしかしたら、とことん資料開示させてアリの穴を見つけようという魂胆か。

>>Hokutosei　　　　それ、読売に送れ。

「新聞記者といえど」と言うが、最近の記者は、2chにあるような、
短い単純構造の構文しか一目で読みこなせないよ。
複雑な構文を持ってる文章は、時間をかけても頭の中で整理できない。
故・司馬遼太郎のように、文章どころか、本の見開きを瞬時にカメラで撮るかのように
パシャっと頭に収めてしまうと同時に、文意も理解してしまう、そんな職人芸を
もった記者は、日本のマスコミには最早いない。

やっと黄泉瓜は、2chに洗脳されますた。

分をわきまえなけりゃいかんよ、たかが2chが

東京駅の配線ねー、あのシーサースを立体交差に出来れば支障無しで
きっちり同時発着可能なんだけどねー、新宿延伸よりよっぽど現実的と思うが。
あとは東海道の１０番線の上に片面のホームでも作る？これで時間２０本は捌ける

>>374
確かに東西本願寺が約４００年ぶりに統一と
自分の脳内妄想だけで記事書くような
香具師はもう出てこないだろうさ

>>377
東京駅を完全重層化して下層を在来線、上層を新幹線などと妄想してみる｡
東海道も東北上越も４面８線づつはとれそうだ｡
下層と上層の間には広大なのりかえコンコース｡
つまらん妄想すまん｡

>>75
新宿ルートの検討が開始された？
最初はネタかと思ったけど、リンク先に日経ニュースがあるし、本当みたい。
既着工区間に対応するだけなら、現状でもなんとかなりそうと思う。
（東北・北海道（函館）は、はやて−新函館延伸）
（北陸は、とき・あさまの分割併合で、1〜2本/hを確保）
にもかかわらず、巨費を投じようとするということは、
北海道新幹線新函館−札幌建設をにらんでの動きでは？
建設費は整備新幹線と別枠で検討されるらしいが、
東の根本利益を当て込んでいそうな気がする。
東からみても、リース料等の形でずっと負担が続くよりも、
新宿線の建設費を負担してしまって、代わりに根本負担はナシにした方が、有利なのでは？
大宮以南の逼迫解消、通勤新幹線の建設が同時にできるし。

大宮駅は、新幹線が上下線共、行き先を切り替えながら通り過ぎて行く
大ジャンクションだぁ。

妄想が現実に。

まだ、検討開始しようという段階か。

>>380 日経がソースなら信用できないな
鉄道関係の記事には知識不足と先走りによる限りなく誤報に近いものが多い

>>383
「自民党が検討に入る」のは事実なんでない？
社説と違って、新聞社側の主観が入り込むような記事じゃないし。

>379　新で作れるなら是非そうしてホスイ、八重洲口に出るのに大抵倒壊道の改札に突っ込む漏れｗ
>380　
北海道が札幌まで、北陸が大阪（米原でもまぁ可）出来てからなら別に良いけど
平行して建設となったら少ない予算の分捕り合いでどっちも遅れるだけかと。
>383>384
「新聞社」が記事にしただけの自民党の妄想とオモワレ、まぁ意思表示は大事だがｗ
日経が逝った経済ネタはことごとく外れるので私の履歴（一番後）以外は読まないｗ

>380
「まさか札幌までの新幹線なんて非常識過ぎて作れないし、といって『どこでもいいから公共事業をやれい！』という土建屋の声もうるさいし、もっとましで世間が納得しそうな工事区間はないのか？」ということで妄出されたのが新宿延伸話だろ。

すいません、大宮駅の配線図が書ける方、どなたか書いてくださいませんか？

全日空が千歳空港を国際線−国内線乗り継ぎのハブにする計画
とかつて書きたてたのも日経だったな。

成田から飛ぶより羽田−千歳−ＮＹとか
羽田−千歳−パリの方が便利だけどな
川崎市民としちゃ

妄想と言うには、大宮以南が逼迫しているという事実がある。

ただ、東京駅ﾊｧﾊｧな東北北海道各県道人が「東京行き」と「新宿行き」のどっちに乗りたいのかと言うと・・・。

どっちもネームバリュー強すぎるな・・・。

普段からマスコミのことを叩いてるくせに
新宿延長の記事は１００％信じてるのが笑える。
ネタに決まってるのに。

>>391
過去ログを全部読み返してきなさい。新宿延伸を信じ切ってる香具師などいない。

>>385
日経の先走り記事といえば、2002年中に埼玉高速鉄道のICカードと
Suicaの共通運用開始が"決定"、などという大暴走も記憶に新しい。

相鉄乗り入れの報道も日経だな。続報無いね。

早漏だな。

【交通・政治・行政】新幹線、新宿―大宮間に地下ルート・自民検討
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1105179814/

東北・上越・北陸新幹線の新宿乗り入れを!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097500380/

>>387
ほい。


　 　　　　　　　 ＿＿＿18＿＿＿
　 　　　　　　／　　　　　　　　　　 ＼　　　　　　　　　　
　 　　　　 ／＿＿＿＿17＿＿＿　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿上越下り
　 　　　／￣　 ＼　　　　 　　　／＼　 ＼／　　　　 ／
＿＿／　　　　　　＼＿16＿／　　　＼／＼＿＿／　　　　　　　　　 東北下り
　　　　　　　 ／￣￣　　　　　　　　　　 ￣￣ ＼／￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿／　　　 ＿＿15＿　　　　　　＿＿／＼＿　　　　　　　　　東北上り
　　＼　　　　　　／　　　　　　＼　　　／＼／￣￣＼￣￣￣￣￣￣
　　　 ＼　 ＿／＿＿＿14＿＿＼／　 ／＼　　　　 ＼＿＿＿＿＿上越上り
　　　　　￣＼￣　　　　　　　　　￣　 ／￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　＼＿＿＿13＿＿＿／

阪急神戸線と神戸市営地下鉄相互直通
阪急神戸線と大阪市営地下鉄四つ橋線相互直通
の２連続記事、神戸の方はまだしも大阪の方は第三軌条で規格が全然ちがうのに。
続報全然ないし。

>>397
さんくすこです。

>>393
「毛沢東社長」事件は記憶に新しいな。某１部上場企業広報部に友達いるけど、「うちについての
日経の記事は半分以上デタラメ」ってｗ

アドバルーンだよね。世論を伺うというか。だから全くの妄想ともいえない。

>>396
【運輸】新幹線、新宿―大宮間に地下ルート・自民検討 [01/08]
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1105171004/l50

新宿の件は日経の早とちりということでＯＫ？

書いた以上、追跡記事を載せる義務があるな。＞肉桂

>399

うちのIRは日経の記者呼びつけたことがあります。
もう、すごい記事かかれて朝から株主がジャンジャン電話かけてきて。

インサイダーやブラフ専門誌ですよ、あれは。

ここは「日経がいかに酷いかを語るｽﾚ」じゃないので。
そろそろ他に移動してくれ。

肉閨≒経済版女性週刊誌
肉珪≒資金潤沢で権力に媚びる非アングラな「噂の真相」

>>397の路線図面参考に、新宿ルート妄想

　　　　　　　 ＿＿＿18＿＿＿
　 　　　　　　／　　　　　　　　　　 ＼　　　　　　　　　　
＿＿＿＿＿＿ ／＿＿＿＿17＿＿＿　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿上越下り
　 　　　／￣　 ＼　　　　 　　　／＼　 ＼／　　　　 ／
＿＿／　　　　　　＼＿16＿／　　　＼／＼＿＿／　　　　　　　　　 東北下り
　　　　　　　 ／￣￣　　　　　　　　　　 ￣￣ ＼／￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿／　　　 ＿＿15＿　　　　　　＿＿／＼＿　　　　　　　　　東北上り
　　＼　　　　　　／　　　　　　＼　　　／＼／￣￣＼￣￣￣￣￣￣
　　　 ＼　 ＿／＿＿＿14＿＿＼／　 ／＼　　　　 ＼＿＿＿＿＿上越上り
￣￣￣￣￣￣＼￣　　　　　　　　　￣　 ／￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　＼＿＿＿13＿＿＿／
中２線が東京行き、外２線が新宿行き・・・可能か？

　　　　　　　 　　　　　　　　＿＿＿18＿＿＿
　 　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　 ＼　　　　　　　　　　
新宿発＿＿＿＿＿＿ ／＿＿＿＿17＿＿＿　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿上越下り
　 　　　／　　 ＼　　　　 　　　／＼　 ＼／　　　　 ／
東京発＿＿／　　　　　　＼＿16＿／　　　＼／＼＿＿／　　　　　　　　　 東北下り
　　　　　　　 ／￣￣　　　　　　　　　　 ￣￣ ＼／￣￣￣￣￣￣￣
東京行＿＿＿＿／　　　 ＿＿15＿　　　　　　＿＿／＼＿　　　　　　　　　東北上り
　　　　　＼　　　　　　／　　　　　　＼　　　／＼／￣￣＼￣￣￣￣￣￣
新宿行　　　 ＼　 ＿／＿＿＿14＿＿＼／　 ／＼　　　　 ＼＿＿＿＿＿上越上り
　　　￣￣￣￣￣￣＼￣　　　　　　　　　￣　 ／￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　＼＿＿＿13＿＿＿／

路線図のコピペは難しい・・・。

追跡記事だけど、やはり時間がかかる。
相鉄・東武の新宿乗り入れにしても、やはり今年６月の「株主総会」あたりで大々的に発表か？
あくまで検討課題であって、ＪＲ東が「増収の見込みあり」と目算つければ、実現だけど、「思った以上に増収のみこみなし」だと机上の空論化。

　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿18＿＿＿
　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 ＼
新宿発＿＿＿＿＿＿／＿＿＿17＿＿＿　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿上越下り
　 　 　 　 　 　 ／　　　￣＼　 　 　 　 　 ／＼　 ＼／　　　　　　　／
東京発　　　／　 　 　 　 　 ＼＿16＿／　　　＼／＼＿＿＿　／ 　 　 　 　 　 東北下り
　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　 ￣￣　 ＼／￣￣￣￣￣￣￣
東京行＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿15＿_　　　 　 　 ＿＿_／＼＿＿＿＿＿＿＿東北上り
　　　 　 　 ＼　　 　 　 　 ／ 　 　 　 　 ＼ 　 　 ／＼／ ￣￣　＼
新宿行　　　 ＼　　 ＿／＿＿＿14＿＿_＼_／　 ／＼　 　 　 　 ＼＿＿＿＿_上越上り
　　　￣￣￣￣￣￣＼￣　　　　　　　　　￣　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼＿＿＿13＿＿＿__／

函館駅に乗り入れて。。。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1104993762/l50
相互リンクするけど荒らすなよ!

>>409
>>380にも書いたけど、東に建設費の相当額を負担させる代わりに、
国は、東に対し根本利益の請求を断念する、という取り決めがなされるなら、
東には十分メリットがあるかと。
東の増益分が、函館だけで年間２２０億、北陸の金沢が４７０億。併せて６９０億。
税引き後でも、２０年ぐらいで数千億にもなる。
スキームにならって、受益の範囲のリース料を負担するよりも、
建設費と言う一時金を負担する方が、長い目で見れば、莫大な利益が見込める。
更に、札幌まで出来れば函館の３倍（６６０億）ぐらいにはなるだろう。
ただ、ターミナルに余力がない現状では、札幌開業の需要には対応できず、
みすみす利益を逃しかねない。
とすれば、東が全額自前で建設しても十分な増収が見込めるかと。

ま管様
>>324のカキコについて対応してくださりありがとうございます。

相鉄〜横須賀線乗り入れについては、着々と進んでいるようですよ。
国の来年度予算案に調査費として５億くらい計上されてるし、
束の大崎短絡線も、地元説明会が開かれるなどしている。
詳しくは以下のスレで。

【池袋新宿渋谷】相模鉄道相互直通3【西谷】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105060287/l50

さっき、首都高で東品川のあたりを通っていたら、上を大井の車輌基地から引き上げ線を悠然と出庫して
東京駅方面に向かう７００系の回送が通過していきますた。
なんか、これ(引き上げ線と大井の基地)もったいないんだよ。北海道新幹線にも、大井の車庫使わせれ。

東北新幹線の300km/h運転まだー？

>>410
大宮方に立体の交換線が入る。（準備工事済）
大宮１８から東北
大宮１６から上越
が同時発車しても大丈夫なように。

関係ないが、
二子玉川の上りはこの構造。
１３号線と有楽町線の間にも同様の準備工事がしてある。

北海道新幹線要らないだろう。
北海道への移動なんて新幹線あったって飛行機の方がいいに決まってる。
作っても鉄ヲタ以外、使う人いないんじゃねーの？

東北との交流による効果だって限定されたものだろう。
大体、北海道新幹線の効果とは無縁の秋田・山形両県民を含め、東北６県全部
足しても東京より人口少ないんだからな。
東北は広い。皆仙台駅や盛岡駅の周辺に住んでるわけじゃなし。
三陸や、秋田、山形から北海道に気軽に行けるようになるわけもない。
速達便が止まる駅周辺じゃなきゃ、仮に新幹線が出来てもやっぱり遠い、
気軽に日帰り旅行する香具師は居ないわけで、そんなの期待するのもおかしい。

個人的には、北陸、九州も新幹線不要と思うが、北海道が最も要らない。
羽田だって、拡張工事はしてるし、北陸に新幹線作っちまったら、
富山や小松に飛んでる分が空くから、混雑緩和ないしは北海道への増便も出来る。

よって北海道新幹線なんか無用。

晒しage

>>419
>三陸や、秋田、山形から北海道に気軽に行けるようになるわけもない。

何だこの決め付けは？　今よりはるかにアクセスが向上するだろ。
その他、ほとんど論破済みじゃん。

3年前にタイムスリップしたような気分になれました

初心者だろw

懐かしい書き込みに古い友人に久しぶりに会った気がした。

>419
現状の山形秋田<->ﾎｶｲﾄﾞのあまりの時間距離の遠さを知っててのカキコかｗ
笑っちゃうけど、北海道新幹線が通ったら北陸３県も新幹線メインになるぞ
４時間強で逝けるようになるからね、今の小松便１往復とか羽田乗り換えなんてかったるくて
>416
どっかで、大井基地->羽田地下経由小田原新線建設汁、なんてありますたｗ
小田原三島のバイパス線と合わせれば完璧でつ（ｗ

釣らぬなら　釣らせてみよう　ほととぎす
釣らぬなら　釣るまでまとう　ほととぎす
釣らぬなら　釣ってしまえ　ほととぎす

不如帰 ああ不如帰 不如帰

２００５年１月１２日ゴミ売バカ社説より

もちろん増税に頼るだけでは、財政健全化は成功しない。二〇〇五年度の予算案は
整備新幹線の新規着工に象徴されるように歳出削減が不徹底に終わった。予算の
ぜい肉をそぎ落とすことが、国民に負担増を求める大前提となる。

http://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20050112ig90.htm

山形ー千歳は、雪で欠航多いし、山形空港は盆地さあっから上空で20分ほど旋回してんだず
んだがら、距離がら想像するより時間かがんのさ
千歳空港がら札幌市内さのｱｸｾｽば考えっど、3連休パスどが使った場合新幹線が結構有利になりそうなんだべ

あど、途中下車していろいろ観光でぎんのもいいべなー

＿|￣|○　釣られたか？

>>428
有料道路としては立ち行かない高速道路は、
今度は直接税金使って建設され続けるのにねぇ。
そのことには、マスコミはまったく触れないな。

>>430
税金がねーから有料道路として造ってきたわけだが
それを直接税金で造るのは本来の形に戻っただけの様な気も


ところで、昔の鉄板の北海道新幹線ｽﾚで青函トンネルを閉鎖しる、って騒いでた古館とかなんとかいうやついたよな

>>430
「ジャッカー電撃隊」のＤＶＤ見ていて思った。
使いでの少ない高速道路で、政府公認の国際自動車レース開催したら、外貨稼ぎになると思うのに・・・。
放置プレイしているより金稼ぎできるのに・・・。

新宿地下新幹線駅って、どういった構造になるんだろうか？
１面２線？２面４線？
・・・中央リニアとは乗り換えしやすくなりそうだな・・・。

>>432
新宿延長はネタ。

そういや中央新幹線の東京側ターミナルってどこにできるの？　リニアじゃなくて鉄軌道
にして新宿ターミナル共用化すればいいのにｗ

大宮〜新宿をさらに新横浜まで延長して、東北・上越・北陸新幹線と東海道新幹線を乗り入れ可能にする。
大宮〜東京ルートは東京止まりの新幹線用のホームにする。
こんなのはどう？

>>435
大宮から分かれて、新宿周りと東京周りで二股をかけると、いろいろと将来エロいことが出来そうでつね。
「かわいそうだよズボンのおなら、右と左に泣き分かれ。」→この漫才師誰か分かる人がいたらエロい。

函館駅に乗り入れを。。。

>>437 こんな感じでどうだろう
_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　
至 新青森　　　＿＿／┌────────┐　　　　　至 札幌
　　　　　　　 ／　　　＼└────────┘
￣￣￣￣￣|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 　|　　　　　　　　新函館
　　　　　　 　|
　　　　　　 　|
　　　　　　 　|
　　　　　　 　|
　　　　　　 　|
　　　　　　 　|＼
　　　　　　 　|　 ＼
　　　　　　 　|　　　|
　　　　　　 　|┌┐|
　　　　　　 　|││|函館
　　　　　　 　|││|
　　　　　　 　|││|
　　　　　　 　|└┘|

全部ＪＲ持ちで作るなら別にいいけど、
税使って無用なもの作るな。
どこの人間が札幌行くのに新幹線使うんだ？
東京から乗っていくヤツなんて、新幹線が出来たって居やしない。飛行機が常識だ。

＞４２５
山形、秋田なんて新幹線が仮に出来たって北海道へ鉄道で行くのは
不便であることは同じ。当然需要も増えない。

北陸からも北海道へは新幹線になる、って。知障か？
んなわけねえだろが。飛行機に決まっている。
だいたい、北陸−東京でさえ、飛行機と鉄道が競合しているのに、
それよりはるかに時間のかかる北海道へ鉄道を乗り継いで行くのが
主流になるわけないだろが。

ウチの会社（東京）じゃ富山、石川へは皆飛行機だ。
当然、新幹線出来ても北陸から北海道に新幹線乗り継いで行くバカは居ないだろう。
時間の無駄だ。
移動だけで１日潰れる鉄道使うくらいなら、本数少なくても乗ってる時間の
少ない飛行機の方が他の時間を有効に使えるし、体の負担も少ない。

うほっ

てへっ

関東以外対北海道は理解できるが、それ以外香ばしすぎ…。

＞どこの人間が札幌行くのに新幹線使うんだ？
＞東京から乗っていくヤツなんて、新幹線が出来たって居やしない。飛行機が常識だ。
「飛行機が常識」なのは実所要時間に大差が付いてる場合のみ。
札幌開業で前提条件が崩れるんだから、それまでの常識は通用しなくなる。
都心部アクセス時間も含めて同等になった場合、現実にどういう事になるかは
東京〜岡山や福岡〜鹿児島なんかが実証してる訳だけれど…。

東京〜大阪になると最早実質逆転してるから問題外として。

>>439
真面目に反対論を言っているようなので、真面目に答えましょうか。

>東京から乗っていくヤツなんて、新幹線が出来たって居やしない。飛行機が常識だ。

とは言え、所要時間的に東京から同様な位置にある対広島流動でも4割が新幹線であるので
対札幌でも同様な結果になる可能性が高いかと。

>山形、秋田なんて新幹線が仮に出来たって北海道へ鉄道で行くのは不便であることは同じ。

これが、そうでもないんだな。山形は仙台から仙山線でも高速バスでも1時間位、そこから新幹線
に乗り継げば、札幌まで合計4時間弱、秋田も秋田新幹線で盛岡に出て乗り継げばほぼ同様な
所要時間です。今まで1日に１〜2本の飛行機しか使えなかったのに対して毎時１〜2本の新幹線が
利用できるようになります。交通費の差も馬鹿になりません。

>ウチの会社（東京）じゃ富山、石川へは皆飛行機だ。

それはお宅の会社だけの常識。石川はともかく富山は現在でも鉄道利用の方がシェアが高かったと
記憶しております。（ちなみにウチの会社では、千里に事業所がある関係で大阪出張も飛行機が
デフォルトです）

てへっ

>438
文章で説明してくれ。

てへっ

>>ウチの会社（東京）じゃ富山、石川へは皆飛行機だ。

２０１４年までお宅の会社が持ち堪えるならば、方針転換することでしょう。

>>445
東京方面からは新函館でスイッチバック、札幌方面からはそのままスルーで
現行狭軌複線の片方を標準軌へ改軌して単線で函館まで乗りいれりという事だろ。

>>438
西九条方式はダメか？

>>438
これは勘弁してくれ

東＿新奥木函新新長倶新札
京＿青津古館函八万知樽幌
●━●━━＝●━━━○● 2/1h
●━●○○＝○＝＝＝＝＝ 1/1h
＝＿＝＝＝●●●●●●● 1/1h

新函館って２面４線で計画されてなかったっけか？

上下の待避線側（外側）を三線軌にして、そこで在来線と乗り継ぎにするとか。
新函館まで開業の時にはそこに北斗を入れればいいし、全線開業時にも、万が一ミニでの
函館乗り入れが実現しても無駄にはならない。

あれ、でも新函館って在来線ホームとクロスすると聞いたよーな。

最近スレが若返ったね。

>>448
あの絵書いた時は別線で考えていたけど
在来線を改軌、もしくは３線軌にする手もあるのか

そうすれば五稜郭にも止められる
(もう止める必要もないが)

昔函館に新幹線を止めるとか言う話も聞いたことがあるし
本当にやるかもしれない

>>429
西九条方式ってどんなの？

>>439
>東京から乗っていくヤツなんて、新幹線が出来たって居やしない。飛行機が常識だ。
常識なんてものはすぐ変わるものだからね。

>ウチの会社（東京）じゃ富山、石川へは皆飛行機だ。
富山のヒトに聞いたら富山空港は河原にあるから雨が降っても風が吹いても飛ばないって
文句言っていたけどね。

>移動だけで１日潰れる鉄道使うくらいなら、本数少なくても乗ってる時間の
>少ない飛行機の方が他の時間を有効に使えるし、体の負担も少ない。
自分の場合飛行機に１時間乗るのは新幹線に３時間乗るよりきついな。頭が痛くなる。

飛行機が便利だと思うなら飛行機に乗り続ければ良い。
別に新幹線利用を強制している訳では無いのだから。

このスレの常識

猿物は、追わず。
来るもの、洗脳しまつ。

>>452
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E9%A7%85
2面3線らしい

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20041216c3c1600m16.html
本当に検討だけはしているようだ

>443
このすれって、まるで急行いぶり　か　そとやま　みたいだな

>>456
それより「税金を使うな！」って事を言いたいんでしょ。

税金・・・
使わないという方法だけじゃなく、増やすという方法もある。
飛行機に乗っても政府の税収は増えそうにないけど、
札幌新幹線開通すれば税収が増える。
なんてことはマスゴミは分かってねーんだろうな。
頭悪いね。

新幹線と航空の二本柱になれば、盆暮れ年始の最繁忙期を除いて
滅多な事では東京〜札幌間の高速交通機関が満席状態にならなくなるから、
新幹線開通の効果と相まって輸送量が増えた分だけ税収も増すよね。

羽田〜新千歳便の現状考えりゃ、観光客が北海道で落とす金なんて
怪しげな数字に頼らない内に交通費の増大が目に見えるって。

>>458
とうとう、函館現駅乗り入れの動きがでてきたな。
Goldfish 氏の苦い顔が思い浮かぶよ。

新幹線、スイッチバックで函館駅乗り入れ検討を要請へ
　来年度着工が決まった北海道新幹線（新青森―新函館）について函館市と地元経済界は、
新函館駅（渡島管内大野町）から函館駅まで在来線を活用してスイッチバック（折り返し）方式で
新幹線車両を乗り入れるようＪＲ北海道などに要請する検討に入った。
市街へのアクセスを向上させるのが狙い。ただ実現には在来線の大規模な改修が必要となるため、
財源問題が最大のネックになりそうだ。
　政府・与党は16日、道新幹線の2005年度着工と15年度末の完成目標を正式決定した。
新青森―新函館（約150キロ）をフル規格で整備。将来、札幌方面に延伸する計画で、
函館駅には乗り入れず、在来線の渡島大野駅に新駅を併設する。
　ただ、新駅と函館駅は約18キロ離れ、現在有力な運行手段とされるシャトル列車で十数分かかるとみられている。
このため函館市などは時間短縮と乗り換えをなくす必要があると判断。
札幌方面への延伸が実現するまでの暫定措置として、函館への乗り入れを求める考えだ。

>>464
暫定措置ではなくて、函館までで新幹線は終わるのではないのかな？財源的に…。

今も厳しいがね。

北海道： １４支庁を６圏域に再編へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/seiji/gyousei/news/20050112k0000m040175000c.html

新市庁舎を新函館に設置して開発にいそしむべし。

>札幌方面への延伸が実現するまでの暫定措置として、函館への乗り入れを求める考えだ。
???????

>>466
中学・高校で地理を習った時でも「支庁」が何かを習わなかったので、
この人口規模の全くバラバラな行政区分が何なのか長年疑問で仕方ありませんでした。

明治時代とか、今ほど人口に偏りが無い時代の名残なんでしょうか？
再編される前にどなたか解説してください。

北海道は西と東に分けたらいい
東の道庁所在地は釧路

以前、北海道新幹線スレで函館暫定開業なら、なんとかして現・函館駅まで新幹線を乗り入れさせるべきだ、北海道内相互の移動や区間列車の設定も考えると・・・と書き込んだら、そんなの現実的じゃない、まとめサイト嫁と散々に言われたの思い出した。
九州新幹線は、あくまで鹿児島まで開通させることが前提で終点は鹿児島中央駅、街の規模もあるけれど新八代乗り換えは暫定措置。
今後駅周辺が発展する可能性もあるけれど、新八代駅は終点ではない。
当時は何が何でも札幌まで一気に着工だがスレの主流だった。
彼らにとっては函館駅に新幹線が乗り入れられると札幌延伸が夢で終わってしまうと必死だったのだろう。
財源・函館市の凋落・札幌全通時の所要時間など持ち出して函館無用論を展開していた。
その気持ち解からないわけじゃないし、私も札幌までの新幹線は欲しいと思うけれど（念の為に私は新幹線にも飛行機にも縁が無い中央線沿線住民）、現実が見えてないのはどっちだったんだろう？
万が一、函館が暫定の終点じゃなく本当の終点になってしまった場合、新函館駅って何の役に立つんだろう？
推進派の人は函館までの新幹線なんてイラネと言うんだろうなぁ・・・。
私は新宿別線も札幌までの新幹線も欲しい・・・出来たら釧路とかは別にしても新幹線をありがたく使わせていただきます。
その時まで生きていれば良いなぁ・・・。

>>465
函館スイッチバックは将来札幌に伸びた場合、２〜４両編成くらいで
札幌〜新函館〜函館を走らせるとか、仙台以北の各駅停車を一本化して
仙台〜新函館〜函館を走らせるとか相応のメリットはあるんじゃないの
予算がどこから出るか、の問題はおいといて

>>469
で知事はムネヲと

>>470
テッちゃん主導の理想論、妄想、要望から、一般利用者主導の現実問題へと変容しつつあるので、当然のことかと。
今後さらにこの傾向(現実問題との妥協)は増すことが予想され、日々妄想が現実となっていくのである。

新函館は南千歳と同じ配線でいいよ。
東京→新函館便と札幌→函館「リレー北斗」が同じホーム°乗り換えられればいいんでないの。

青森は函館と同じ要望は出ていないのでしょうか？

>>474
現・青森駅への新幹線乗り入れ要望は聞いたことがない。
函館と違って、駅一つ離れてるだけだからねぇ。

それどころか、青森駅を移動させる構想まである。

>>476
青森駅自体が連絡線接続のための駅だったからね。行き止まり駅は
今となっては使いにくい面もあるだろう。

青森駅をどこに移転させるの？　操車場あたり？

>>477
一応、そこも案になってたと思う。

現青森駅は移転させないよ。あくまで現青森駅を中心に街作りを
する計画で、新青森駅は市郊外の空港的位置づけにするとしっかり
した都市計画をしている。
新函館駅と現函館駅の位置づけで内輪もめしている北海道新幹線とは
雲泥の差。

>>452、>>458
新函館駅は在来線の２面３線に平行して２面４線の新幹線ホームを配置する計画です。

>>459
ループと言えども、同一人物が同じ妄想を執拗に大阪環状線のごとく書き込んでくるのならともかく、
一般の人が普通に感じている疑問がぽつりぽつりと「いぶり」か「そとやま」レベルで出てくるのは
仕方がないかと。

>>463-464
俺も俺と同じ意見の人も、工事費に見合ったリターンなんてないよ言っていただけなので、工事費を
函館市と地元経済界が出すというのであれば反対する理由はないですね。
とは言え、文面を読む限り試算等のシミュレーションをしている様子もないし、在来線の大規模な改修を
暫定処置レベルでできると思っているようなので、実際に百億単位の工事費を工面する気があるかどうかは
疑問ですね。
そう言えば、前橋にもミニ新幹線乗り入れ構想と言うのがあったなあ・・・

>>479
いずれ通過駅になると考えているから？それとも、両駅を発展させるため？

函館は小倉みたいなもんか？

>>481
新青森の周辺を買い占めた香具師がいるから。

>>468
> 明治時代とか、今ほど人口に偏りが無い時代の名残なんでしょうか？
かつ、海・川が主要な交通路だった時代の名残。

21世紀の温暖化対策のために新幹線は必要っていうのはどう？

電車は燃料電池に後２０年くらいすればなるかもしれないけど、
飛行機はそうはいかないでしょ。

>>485

> 電車は燃料電池に後２０年くらいすればなるかもしれないけど、

電車　→　自動車

スレ違いなんでsageとくけど

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/01/14/20050114000069.html

この「京釜高速列車」って、少し前に噂になった韓国版TGVのこと?
旅客需要の見積もりに苦労するのは、どこの国も同じなのね…。

函館まで開通した時、航空機とのシェア争いはどんな感じでしょう。
札幌と同じく４割は確保出来るのかな？
価格競争が起こって、少しでも安く東京に行けるようになるといいんですけど。

>>487
>この「京釜高速列車」って、少し前に噂になった韓国版TGVのこと?
YES。「KTX」とも呼ばれてる。

>旅客需要の見積もりに苦労するのは、どこの国も同じなのね…。
日本の整備新幹線はそれなりに必要性があって作られるものだし、
(必要性の内容はテンプレでも読んでくれ)、その際の需要予測も
堅いのだが･･･

KTXの場合、輸送が逼迫しているとかの、交通政策上の必要性が
理由ではなく、「ウリたちも高速鉄道を所有するニダ！これで先進国の
仲間入りニダ」という、国威掲揚というか、見得のために作ったといっても
過言ではないから･･･そりゃ、需要予測なんて二の次だろうて。

国威掲揚するなら自前で作れよと言いたくなる。

>>468
>>484
1970年代後半から分県(3〜5県)や支庁再編(5、6、7、9区分案)の動きはあったが、
幾度と無く阻まれてきた。今回良く通ったな、と思う。

区分は
新石狩(330万人)道北(70万人)道南(50万人)十勝(35万人)釧根(35万人)ﾉﾛｰﾂｸ（30万人)

人口的には後者3支庁を合わせたほうがしっくりしそうだが、
それぞれの面積が青森県とほぼ同じ。

支庁の行政区分としての権限は県＞支庁＞市群くらいあるんですか？

>>492
おおざっぱに

県≒政令指定都市＞中核市＞北海道の支庁＞特例市＞一般市町村＞山形、千葉、東京、長崎、沖縄の支庁

現行の国内法で郡には権限なし。

>480
いえいえ、480氏の方がいぶりに永遠に乗り続ける乗客だなと･･･。

支庁は道庁の単なる出先機関だよ。本店＝道庁、支店＝支庁の関係に過ぎないよ。

>>495
ありがとうございます。
では北海道の方は「○○県人」「○○市民」というように支庁の枠組みを特に意識されていないのでしょうか？

>>496
普通に生活している分には、支庁を意識する事はありません。
それよりも、天気予報、車のナンバー（陸運支局）、郵便番号（郡）、
放送局等の方が意識が強いです。

>>497
なるほど、何となく解りました。
留萌ナンバー、胆振ナンバー・・・。ちょっとかっこいいかも。

>>498
別に1支庁1ナンバーというわけではない。

札幌延伸が現実の話題になるのは、2008年以降か？。
それまでの話題といえば、青函の貨物に函館のスイッチバック、
新函館から札幌までのアクセス整備に新宿新線。

札幌延伸までの世論づくり以外にどんな話題をかたり尽くせるだろう。
予算規模から考えると北陸延伸と一騎討ちになりそうだし、
どうなるものやら。

>>496
基本的にはイエス
但し十勝地方にはあるかもしれない。
十勝毎日新聞とかあって、
札幌とは違うという空気ができつつあるような。
もっとも、自分を十勝人とまでは思っていない。
やはり道産子だと思っている。
札幌と帯広以外住んでないので
他のところは知らない。

新青森まで終わったら出てきそうな希ガス

>>498
ナンバーは
函館　渡島・檜山
室蘭　胆振・日高
札幌　後志・石狩・空知の大半
旭川　上川・留萌・宗谷・深川・雨竜など北空知の一部
北見　網走
帯広　十勝
釧路　釧路・根室

となっていますね。
天気予報では網走支庁だけ、網走・北見・紋別の三つに分けられます。
>>497
道職員は支庁区分で勤務するので、縦長の空知や上川支庁なんか結構大変みたい。

私としては、本州の人が県境を意識するのかが知りたい。上郡〜三石のようなのは別として。
すれ違いなのでsage

>>503
県の中心の方に住んでると、県境はやっぱり意識する。
本当に県境ギリギリに住んでる人は、あんまり意識せずに行き来するんだろうけど。

北海道、東北、東京に住んだ経験から言うと、
北海道にも「県」にあたるようなやんわりとした壁があると思う。

でも、それは支庁単位ではないね。
大体車のナンバーと一致している気がする。

連なる山が壁ですからね、どちらも

>>505
北海道は開拓されたという歴史的背景から、旧国名から引き継がれている県民性ほど強い
地域アイデンティティみたいなのがあるのかどうか興味あります。

地域アイデンティティは本州ほどではないにしろ存在する。
ただし、地域間ではなく都市間であるような気がする。
ライバル関係は帯広ＶＳ釧路、室蘭ＶＳ苫小牧、札幌ＶＳ旭川など。

何度見ても【H27年度未完成へ】に見えてしまう・・・

>>508がいいこと言った

>>500
現在の整備手法の範囲内で言えば、財源の確保に見通しが付く2010年の「八戸〜新青森」「博多〜新八代」開業で一段落したときではないでしょうか。
本格的な工事着手時期は2015年度以降でしょうか。
となると開業は2020年頃になりますね。

ただ、北海道開発予算の一部を減額して北海道新幹線の整備財源にするなど、財源確保にはいろいろな方法があろうかと思うので、
そのあたりは検討の余地があろうかと思います。

スイッチバックを取り入れたら、
今度は函館が札幌延伸に強硬に反対すると思われ。
現行通り渡島大野にしないと、火種になりかねないね。
それにしても、ＪＲ北海道の社長の話しによると、
函館延伸の場合は、1時間に1本だとさ。
東京までの直通は1日に数本らしい。
これだけだと新幹線効果はかなり限られそうやね。

今度は函館が新青森延伸の時みたいなことに。

札幌延伸が決定しても工事にべらぼうな年数がかかりそうだな。
九州新幹線の鹿児島のように札幌から順次着工してたら良かったのに・・・。

函館延伸関連…微妙なところですよね。
優劣比較をしてみましたので、列挙しておきます。

◎メリット
・函館市街に直接乗り入れることで、利便性がアップする
・（函館空港が都心に近いこともあり）航空機との対抗上、顧客確保に有利に働く可能性がある。

●デメリット
・専用のミニ新幹線車両を用意するか、フル規格新幹線用の線路を用意する必要がある。
・ダイヤの構成が煩雑になり、わかりにくくなる。（特に札幌延伸以降…函館を直通する列車をいたずらに減らしてしまう恐れがある。）
・工事にさらなるコストがかかる。

ちなみに、一部既出ですが、私の概算はこんな感じ。
１．全線単線フル規格新設：18km×30億円/km＝540億円
２．全線単線フル規格(在来線改軌)：18km×10億円/km＝180億円(橋梁、ホームなどの改築が必要。)
３．全線単線ミニ：18km×7億円/km＝126億円(電化工事1億円/kmを含む。ちなみに山形〜新庄の改軌工事は約6億円/km)

ちなみに「２．」はそれこそフル規格の車両が改軌された在来線上を走ると考えてください。
E954ベースの車両(E5?)が踏切のある場所を130km/hで走り抜けます。

>>514
ですので、北海道選出の政治家たちを中心に、北海道開発予算を犠牲にしてまで北海道新幹線を作るべきだと考えるようになれば話はぜんぜん違うと思うのです。
新函館までの着工が確定し、開業時期も見えてきた、最高速度360km/h運転の技術が完成するのも時間の問題となれば、「ここは新幹線に傾注してみよう」ということだって考えてよいでしょう。
町村氏も武部氏もそういうことができる政治家なのかどうかはわからないが、そのくらいの意思決定をしたらいいと思います。

誰が見たって新函館どまりの新幹線は中途半端です。
まとまった需要が明らかに見られる札幌までの延伸をいち早く意思決定することが先決に思います。

＞北海道開発予算の一部を減額して北海道新幹線の整備財源にするなど

これって、無駄遣いのお仕置きとして、鉄道以外の公共事業を北海道で減額するという意味でしかない。
だいたい、そのころ、北海道開発法なんて廃止になってるだろ。

>>517
そのとおり。

もう北海道も高速道路を除いて道路などの公共事業は完成の域に達しています。
今更大量に財源を投入して整備する必要性に疑問を感じています。
そんな中で、北海道新幹線は、国の事業やるべき唯一のインフラといってよいと思います。

で、実は黙っていても2020年頃には北海道新幹線は札幌までいけると思っています。
JRが毎年払っている新幹線譲渡収入のうち724億円分については、新幹線の整備財源に使うことになっています。
さらに2015年度になると、新幹線リース料がJR各社から相当入ってきます。
今のところどのくらいの額になるかは見えない部分があるのですが、これらも建設財源の一部に当てることができます。

むかしむかし、田園都市線という郊外(神奈川県)から都心の渋谷を抜けて、
そのまま地下鉄の半蔵門線に直通する線があってな。
その終点が、長いこと計画上の終点の小田急線と接続する中央林間の
一つ手前のつきみ野という駅止まりの長い寸止め状態がつづく時期があったのじゃ。
なんで、一駅手前のつきみ野で止めていたかといえば、
ひとつは、渋谷から先の地下鉄半蔵門線の延伸が不十分で(終端部分の一部単線)、
永田町止まりであったため、小田急とつなげると地下鉄の容量を超えて
乗客がふえて、安全上問題があるため、延伸をしなかったという話しと、
繋げられると大量の乗客が田園都市線方面に流れてしまって
利用客の減る小田急の経営上の理由という話と、２通りあってのう。
つきみ野どまりであった当時は、急行など優等電車はつきみ野までは来ず、
その手前のJR横浜線との接続している長津田が始発、終着という
運用がなされていたのじゃ。急行の本数も少なかった。
その後、中央林間に延伸され、最近地下鉄からさらに
東武線東武動物公園や南栗橋までの直通がはじまり、
今となっては、昔の歪(イビツ)な運用やその理由を知る人も少なくなってしもうた。
鉄道の延伸には、入り口と出口のさまざまな条件や要素が絡み合うのじゃのう。
甚だしいスレ違い、すまんのう。

ところがじゃ、ある深い訳があって札幌までは延伸できんのじゃ。
国土交通省に知り合いがいたら聞いてみると良いがじゃ。
決して教えてくれんとは思うがの。

函館連絡はコスト面を考慮するとシャトルぐらいしか考えられない。
新八代方式がベストなのだが。

>>520
そういうおもしろいことは、藻前さんが、墓場まで持っていっても仕方なかろう。
ここで、遺言代わりに皆の衆に伝えておいてくれんかのう?

ちょうど田園都市線の話が出たのでついでに。
よく「整備新幹線がそんなに採算性のいい事業ならＪＲが自前で建設するはず」とかって
意見があるのだけれど、鉄建公団方式によらず建設した田園都市線の
開業年表は以下のとおり。

1966年4月1日 溝の口〜長津田　14.2km
1968年4月1日 長津田〜つくし野 1.2km
1972年4月1日 つくし野〜すずかけ台 1.2km
1976年10月15日すずかけ台〜つきみ野 2.3km
1984年4月9日 つきみ野〜中央林間 1.2km

最後の中央林間延伸は地下駅だったことや>>519にあるような諸事情が絡んでたが
おおむね１ｋｍあたり２年ほど要してることがわかる。
まあ今から３０年も前の話しだし、東急とJR北海道じゃ企業体力も違うから
比較できないが、もし北海道新幹線をJR北海道が１ｋｍ１年で建設しても３００年後だ。
つまり公共事業というのは、そういうものであって、儲かるからといって
一企業がホイ！ってできるようなものではない。
よって、ここで議論されてる採算性について「だったらJRが自分で建設するはずでしょ？」
という反対意見は全く現実性がないものだということがわかるはず。

>518
いつもいろいろおしえてくださってありがとうございます。

でも北海道の公共インフラに関しては、在来線鉄道に関しては石北高速化、千歳空港（南方面）連絡線、各線の複線化や電化。（うーん、これらはやっぱりよわい）。道路については高規格道路が巨額。

さらに人口減少が拍車をかける。

ところで新幹線譲渡収入とかリース料っていうのはいつまで支払われるものなのですか？。

>>523
自演乙だし、だいたい東急とｺﾋを比較するのが間違い
束と比較しろと

リース料収入はリースしているる限り永久的だと思います。
譲渡収入は譲渡額相当に達したら終わりでしょう。
ただ、今リースになっている区間（つまり整備新幹線として
開業した区間）についても、ＪＲ側が譲渡を希望すれば、
リース収入はなくなり、代わりに譲渡収入が入ることになる
のではないでしょうか？
現行のスキームを考えると、整備新幹線区間については、
ＪＲ各社も中々譲渡を希望してこないのではないかとは
思いますが。（もともとリース額はＪＲの利益の範囲で設定
されるので、整備新幹線区間が余程莫大な利益を生むという
確証がない限り、巨額の譲渡資金には二の足を踏むのでは、
と思います。）

>>525
でも、北海道新幹線は束じゃなくｺﾋ主導じゃないの？建前上は。
>>523のラスト２行は頷ける気もする。

>>525
自作自演じゃないです。と言っても信じてもらえないだろうけどｗ
北海道新幹線をJR東日本が建設しろ、とかって話ならJR東と比較するのもわかりますが。
それにもともと東急とJRを比較する話でもないんですけどね。
自社で鉄道建設ってのがどれだけ大変なのかってことを言いたかったんですけど。

>>523
最後の中央林間延伸の場合、小田急との協議が難航したという事でしょう。
小田急にとって東急田園都市線は並行路線…すなわち商売敵。
その小田急江ノ島線の線路の真下に東急田園都市線が乗り入れると言うわけだ。
当然東急は小田急に協議をしなければならないし、小田急がこれにOKを出さなければ工事に着手できない。
しかも小田急の線路下ともなると、小田急に工事を委託しなければならないと言う事情もあったでしょう。
で、小田急がこれを承諾するのに、東急との協議が長いこと続いたのでしょう。
まあ結局は「利用する旅客の利便性が大事」ってなことになって、小田急はやがて急行が中央林間に止まるようになり、東急も中央林間まで急行運転されるようになった。

まあこれらは推測にしか過ぎないが、こういう問題があったからこそなのでしょう。
まあ今の時代ではこういう協議には余りならないと思います。
なぜなら、鉄道事業者同士は連携して利便性を上げてゆきましょうという流れになっているからです。
むしろ「共通のライバルはマイカーだ」と言う意識も強くなっているご時勢ですから。

で、札幌延伸を阻むものって…。
実は私が北海道新幹線問題の裏の問題で一番懸念している奴…。

>>528
大都市圏の通勤路線ならさておき、都市間長距離路線を
自主的に建設する力は、天下のＪＲといえどないでしょうね。
社会資本として必要だから、公共投資として整備し、運営は
鉄道会社に任せる、というやり方は至極真っ当なものです。
民間会社である鉄道会社のために税金で線路を引くのは
ケシカラン、という論調は無理がありますね。
バス会社が自前で道路引いたり、航空会社が自前で空港建設
したりしないと同じように考えるべきかと。

>>529
懸念していると言うのは、並行航空路線を持っている航空会社のことです。

で、今、国内線の旅客流動を調べてみました。
平成15年度の実績ですが、全国合計で9192万人であるのに対し、東京〜札幌は925万人です。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120601/01.pdf

路線によって運賃差があるので一概には比較できないものの、実に10％を占めるドル箱路線には違いありません。
ただ、ここから顧客が例えば5割新幹線に逃げたとしても、全体からすれば5％です。
航空会社からすれば、痛い側面もあるのでしょうが、国際線や他の国内線でも相当稼げる要素があるので、何も懸念するほどの話でもないでしょう。

ただ、AIR DOだけを言えば決定的なダメージをこうむることでしょう。
経営基盤がただでさえ弱いのに…。

札幌延伸を阻む裏の問題で一番懸念している奴ってば、いったいなんだろう。
航空会社は、裏でもないだろうし、環境問題でもないだろうし。
森さんでもないだろうし（笑）。

>>530
その通り。

>>532
環境問題はむしろ新幹線にプラスに働きます。
これも既出ですが、二酸化炭素の排出量だとかエネルギー消費量だとか、ずっと言われていることです。
自然の中に高架橋が立ち並ぶことをもってして「環境破壊」とおっしゃる香具師が時々お出でになりますが…。

>>525
『わし』は、ただの郷土鉄道史語り部老人キャラにすぎず、ただスレスレなるままにつづっておるだけじゃがの。
腹話術など、そんな器用なことはやっておらんよ。
スレ違いなのは、詫びておろうが。

>>524
北海道の鉄道の電化・複線化はないと考えたほうがよいと思います。
やるべきであった函館(五稜郭)〜東室蘭ですら実現していないのですから…。
また、複線化をするほど列車本数の設定されている路線が限られていますから。

現在支払われている新幹線リース料は、
高崎〜長野：175億円/年
盛岡〜八戸：80億円/年
新八代〜鹿児島中央：20億円/年
です。
2010年になると、
八戸〜新青森
博多〜新八代
が加わります。
2014年、15年になると、
長野〜上越〜金沢
新青森〜新函館
がさらに加わります。
例の根元受益問題が重なるので、幾らぐらいのものになるのかが見当付きませんが、
これらの開業に伴うリース料による収入は、今までの額に比してずっと大きなものになります。
で、今後の札幌延伸の財源にこの金が使えるので（既に新函館・金沢までの工事で借入金を使うことを決めてしまっているので、それがマイナス要素ではあるのだが）
財源確保がやりやすくなると言うわけです。
で、重ねて北海道開発予算を削減して、北海道新幹線の整備財源にまわすということもできますよね。

なお、私も推測でモノを語っているところがございますので、余り鵜呑みになさらぬようお願いいたします。

日航が本社ビル売却とか、スポーツ新聞の見出しに出ていたようなのを目撃したのじゃが。
もしそれがほんとだとすれば、建てたばっかしなのに、もったいないのう。

http://www.jal.co.jp/press/2004/120101/120101.html

>>536
ｶﾈがねーんだろ
証券化するんかね

本当に札幌までフル規格で通る日がくるのだろうか・・・・・

そういや、E5・E6系の更に次世代辺りの話になるだろうけど
新幹線車輌に複合材導入の可能性ってあるんだろうか？

いや、もし構体部分に導入できるなら数t/両オーダーの大幅な軽量化が
できるんじゃないか、程度の話だけど。
構体だけで軸重1〜2tも軽減できれば相当な事の気が。

で、重ねて北海道開発予算を削減して、北海道新幹線の整備財源にまわすということもできますよね

削減することは簡単にできるが、その分ほかいど新幹線に回すというのは、制度的には担保できないこと。

北海道開発予算は基本的には国土交通省が執行するものだから
国土交通省が北海道新幹線への投入を決めれば可能な気もするのだが。
そういうことが出来ないとする法律その他があるのですかね？
実際、北海道開発予算をそのまま北海道新幹線へと投入してしまうと、
整備新幹線建設のスキームが崩れてしまう形になるのが問題点なのかな？

>>541
もちろん国交省内で調整が取れれば可能だけど、
国交省内にもナワバリはあるからねぇ
開発予算は北海道局、整備新幹線は鉄道局。
道州制問題で、ただでさえピリピリしてる道局だから、かなり難しい気が。
大臣のやる気次第といったところか。

>>531
地下鉄開業時のバスに対する営業補償みたいなことをすれば？
航空会社が羽田〜千歳から撤退する替わりに、その収益分をJRが補償するっての駄目。

陸調法がらみで、結構行われた方法なんだけどね。
国策でやるんなら、それもありだと思うんだが。
それに新幹線だけなら、運賃が1万上がっても、他に逃げ道が無いし。

>>543
寡占をいいことに散々アコギな商売をやってきた
悪徳企業に対して税金投入する必要はない。

>>529
でも真下じゃなくて微妙にずれたところに駅を作ることになった

＞541
少なくとも、道路特定財源で支弁されている公共事業の分は新幹線工事には転用できねえわなあ。

省益は国益より優先する。局益は省益より優先する。

自民・公明の低脳バカ大臣らなど、ただのお飾りｗ

>>546
道路族が諸悪の根源。一般財源化を阻止しているのは権益が削られるのが死ぬほどイヤだから。

新幹線、スイッチバックで函館駅乗り入れ検討を要請へ
　来年度着工が決まった北海道新幹線（新青森―新函館）について函館市と地元経済界は、
新函館駅（渡島管内大野町）から函館駅まで在来線を活用してスイッチバック（折り返し）方式で
新幹線車両を乗り入れるようＪＲ北海道などに要請する検討に入った。
市街へのアクセスを向上させるのが狙い。ただ実現には在来線の大規模な改修が必要となるため、
財源問題が最大のネックになりそうだ。
　政府・与党は16日、道新幹線の2005年度着工と15年度末の完成目標を正式決定した。
新青森―新函館（約150キロ）をフル規格で整備。将来、札幌方面に延伸する計画で、
函館駅には乗り入れず、在来線の渡島大野駅に新駅を併設する。
　ただ、新駅と函館駅は約18キロ離れ、現在有力な運行手段とされるシャトル列車で十数分かかるとみられている。
このため函館市などは時間短縮と乗り換えをなくす必要があると判断。
札幌方面への延伸が実現するまでの暫定措置として、函館への乗り入れを求める考えだ。

>>549

ソースは？

スレ違いな上に遅レスだが・・・

漏れも北海道が「道」であって「県」でない理由には興味があって、とある都道府県うんちく本で
一時「函館県」「札幌県」「根室県」の３県が置かれていたことを知ってググってみた。
下記あたり参考になるかと。
ttp://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/history/mji1868.html

なお、北海道に内地と同格の自治権が確立されたのは、戦後になってからなんだそうだ。

>>550
>>549じゃないけど、ここの数日前の過去レスに醤油つきで同じのが引用されてたよ。

>>552
ソースは日経。>>458ね。

>548
そりゃそうかもしれんが、一般財源化された場合の新たな使途はご期待の妄想新幹線なんぞぢゃなく、基礎年金の国庫負担分などの社会保障、はては国債の償還分にまわるぜ。

>>540-542,>>546-548
大切なものを見失っている役人たちが多すぎるのかもしれませんね。
もっと人材を流動化させて、元の職場への帰属意識をなくしていただきたいものです。
旧建設省の道路系の人間を鉄道局に入れたり、逆に運輸省の港湾系の人間を河川局に入れたりといったことは、
わざと積極的に取り組まなければいけないと思います。
人事を根本的にひっくり返してゆかないとこの問題は解決しないと思います。
国家公務員にも「専門屋」は一定数必要ですが、専門屋を作りすぎてしまったのがまずかった。

まあそれはそれとして、従来の予算の枠組みを根本的に取っ払わない限り、新幹線の整備もチマチマとしか進まないでしょう。
札幌までの開業は早くても2020年頃…。

>>543-544
営業補償をJRがやるのは不可能。
あくまでこの事業は「全国新幹線鉄道整備法」という法律に基づいて国が推進する事業ですから、仮に営業補償をすべきとなれば、それは国が補償すべき事柄です。
ただ、航空路線の廃止を条件で新幹線を導入するわけではないので、補償の対象にはなりえないと思います。
（現実に航空路線を廃止するかどうかは航空会社の判断ですし、廃止されるほど旅客が減るのは考えられない路線です。）

なお、もうひとつの営業補償対象路線でもある「並行在来線」については、「営業補償」に準じた形で次のスキームが用意されてるのですが…。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

>>545
ありがとうございます。
こういうことですね。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.30.17.311&el=139.26.51.129&la=1&sc=3&CE.x=250&CE.y=273
ここに行ったのは大昔のことで、位置関係のことはすっかり忘れていました…。

たとえ札幌まで新幹線が延びたとしても飛行機を撤退させる必要ないんじゃないの？
シェア半分でも充分だし、ＪＲ独占になれば今度はＪＲが航空会社がやったような割引無しでノビノビと高い運賃・料金を設定するだけ。
自由競争なんだからライバルが無ければサボるよ。
環境問題で言うと燃料・公害ばら撒きの航空偏重は、ありがたくない。
でも新千歳が雪で閉鎖されても代替交通機関があるのは心強いし、先日の中越地震で新幹線が不通になったときには東京〜新潟便の飛行機飛んだじゃない。
独占する必要は無いし、ダブルトラックはありがたい。
利用者は自分のニーズにあった方を自分で選べば良い。

>>556
>ＪＲ独占になれば今度はＪＲが航空会社がやったような割引無しでノビノビと高い運賃・料金を設定するだけ。

鉄道料金の値上げは会社の経営状態なども国に提出の上、
厳密な審査を受けて許可されるものなので
航空のように好き勝手に値上げすることは不可能です。

話が専門化してるところ申し訳ないんだけど、庶民的な話題。

正月にはやて乗ってきたんだけど、
たまたま親子連れに挟まれた位置に座ることになってしまい、
東京までの三時間、まさに極限のストレスを経験してきました。
(親御さんも大変だったと思うけどね)

これを北海道新幹線に置き換えた場合、
飛行機なら一時間半で開放される訳だけど、
新幹線だとその倍以上の時間缶詰になる訳で…
静粛性を求めるビジネスマンには、大きなマイナス要因たり得るかと。

改善のために、親子連れ優先車両とか、
静粛車両(大声での会話禁止。客の集中を防ぐため500-1000円程度上乗せ)とか、
ニーズの多様化に応じた車両を考えるべきかも。

>>558
席変わってあげればいいのに。

正月とビジネスマンとが同時?
確率低いでしょ

>>558
現実に新幹線と競合している路線でどうなっているか見れば1面だけで判断しているあまりに短絡的な考え。
ビジネス客にとっては静粛性以上に確実に移動できるかということが大きな要素を占める。
東阪などで長時間の乗車を求められる新幹線のビジネス需要が落ちないのは、よっぽどのことがなければ満席でも
立ち席や自由席で移動だけは可能という安心感があるから。仕事が長引き乗り遅れても移動だけは可能。
飛行機は満席になってしまえばそこで終わり。もうその飛行機はあきらめる以外はない。
千歳などで絶望的なキャンセル待ちを何度も経験した人間は決して少なくない。

>>558
　親子連れがいやならグリーンに汁！

>>561
その話はきわめて重要ですね。
羽田〜千歳が輸送力逼迫状況にあることが以外に世間に知られていないと言うのは大きな問題。
ずっと増便を繰り返してきても後追い状況。
機種は大半がB747-400であっても輸送力不足。
期待されるA380（日本ではまだ導入予定なし）でもってしても焼け石に水。
（使い勝手が悪いと言う方もお出でになりましたね）
また、羽田の拡張も国内線の増便だけでなく国際化も視野…。
その国際化の要請も諸外国から強く要請あり…。

となれば北海道新幹線に望みを託すべきものがあります。
新幹線は大宮以南で新宿ルートの可能性も出てきたとなれば、輸送力増強の可能性も新幹線のほうがずっとあると言うわけだ。
また、新幹線の速度向上技術の向上で、最高速度360km/h運転の線が見えてきた。



あとは…財源かぁ…orz
全てはHokutoseiが再三このスレで騒いだ既出の概念でしかないのだが…。

>>562
まあそういいなさんな。
というより、私は>>559さんのご意見に禿同(爆)
それと、>>560さんのおっしゃるとおり、平日と休日では新幹線の車内の雰囲気はまるで違います。

ということで、>>558さん。よろしいでしょうか。

むしろ多客期以外の平日にこそ小団体旅行客とビジネス客との棲み分けが出来れば、
鉄道ならではのサービスになるんじゃない？

>>561
まさにその通りです。Hokutosei様もおっしゃっていますが、羽田、千歳便は
慢性的な輸送力不足状態です。

私も先週の水曜に、急な用事で札幌に日帰り出張に行きましたが、平日の昼前
という決してピークでもない時間帯なのに、満席便が多く、希望より４０分ほど
後発の便にやっと乗れました。帰りも最終便近くで空席表示は×のオンパレード、何とか乗れましたが、
特に急用の場合に希望の時間帯に移動できないという事態は日常茶飯事です。

５５０席クラスのＢ７４７やＢ７７７−３００を１日に４０往復程度飛ばしても
この状態です。機材の大型化は、それこそＡ３８０でも入れない限り限界で、便数を
増やそうにも現状の羽田のスロットでは精一杯なのが現状です。

北海道経済が失速している要因の１つに、この羽田、千歳便の慢性的輸送力不足
があると考えています。新幹線ならば、輸送力も大きいですし（アメニティ重視の
車内設備でもＢ７４７−４００の２倍）全席指定席で満席でも最悪立って移動することは
できます。「東京と札幌が必ず移動できる状態で結ばれている」この安心感は実に
大きいと思います。

>>566
羽田−千歳は８０年代後半のことみんな忘れたのかなぁ？
発売後あっという間にチケットがなくなり羽田−小松−千歳なんてルートで移動したりとかもあったのに｡
これで本格的に景気が回復しちゃったりしたらまた酷いことになるのは確実｡
そのころ札幌がコンベンション都市を目指しながらポシャったのも羽田−千歳便の輸送力不足が原因だし｡

>>566
冬期の水曜日でもですか。
驚きです。
年末年始や雪祭り時期を除くと冬期は比較的空いているとされるのですが、それでもそのような状況とは驚きですね。
当日に急遽出かけようと思って意外と遅くなるケースって結構あるのですね。

仕事の場合、往路は時間が決まっているので前日予約をすることは可能だし、そのほうがリスクも少ないのですが、
復路ともなると、いつ終わるとも限らない会議だったりすると予約を取るのは避けますよね。
となると、やはり夕方に戻ってくる便数に余裕がないというのはつらいですよね。

でも世間は冷たくて「それでも何とかなっているのだからよいではないか」と言う話になる。
同じようなことは実は東京〜大阪でも起こっており、これまた改善を早急に進めるべき事柄であろうと思います。

ところで、羽田〜千歳線の満席便って、大体1日のうちどのくらいあって、主に何時頃の時間帯に集中しているのか、調べてみたいものです。

>>558
>静粛車両(大声での会話禁止。客の集中を防ぐため500-1000円程度上乗せ)とか、
レールスターのサイレンスカーと同じでつね。サイレンスカーは追加料金なしで利用できますが。

>>566
まったく、何かイベントでもあったんですかね・・・それはともかく、やはり
空席が△もしくは×の便が慢性化しています。オフシーズンですらそうですから、
シーズン中はかなり厳しいものがあります。キャンセル待ちの列が渦を巻いている
光景もよく目にします。

先ほど航空会社の空席状況を見ましたが、やはり△便が相当あります。羽田発
は朝〜昼にかけてと夕方以降、千歳発は午前中が多かったです。当日になれば
更に込むでしょう。

大阪もそうですが、富山、小松便も結構満席便が多いです。鉄道が力を発揮
出来る区間なのに、環境的にも羽田の国際化にもマイナスです。

首都圏の航空輸送力の増強のため、
横田基地の軍民共用化の動きも気になるところ。
日米で大筋合意らしい。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050104-00000007-kyodo-pol

北海道新幹線が東京まで直通するとしたら、
東京→函館の直通客を優遇し、
東京→仙台などの途中下車客を少なく抑えるために
発券日をずらしたほうが良いのでは？

>>558、>>565、>>569
そのアイディアは、569さんの仰るとおり、前例もある（=MARSが対応できる）から実行できそうですね。
その結果、お客さんが集中したら設定車両を増やせばよいのだから上乗せ運賃なしでもよいかと思います。

>>572
大宮−新宿構想が復活しているので微妙ですが、これが建設されないと仮定した場合、８＋８にして
仙台あるいは盛岡で切り離しで輸送力を調整した方がフリークエンシーの確保と東京駅の容量から見て、
より適切なのでは？

>>571
千歳便も一部は横田空港発着になっちゃうかもね。

＞８＋８にして
仙台あるいは盛岡で切り離しで輸送力を調整した方がフリークエンシーの確保と東京駅の容量から見て、
より適切なのでは？
　８じゃなくてこまち（６）をつないで、盛岡切り離しもアリだね。

>>572
東北新幹線開業前、「はつかり」にそういう発売規制があったね。
発売日をずらすんじゃなくて、確か上野から仙台まで１００席、盛岡まで１００席、
青森まで５００席という風に指定席の割り当てをしてた。

今朝の朝日１面に原油の生産高が頭打ちという記事が出ています。
今後中国の経済成長や人工爆発、二酸化炭素排出量を考えると、
環境面コスト面でも無視できなくなります。

価格が不安定な石油に頼る航空機のみでは不安があります。燃料不足で
飛べなくなったら・・・

>>570
>大阪もそうですが、富山、小松便も結構満席便が多いです。

そこでを上越−長岡−新潟−仙台を結ぶ陸越新幹線を

あのね、慢性的な輸送力不足とか言ってますけどね、
あと10年もしないうちに空港も鉄道も一部（国際線）
を除いて全て過剰設備となりますから、特に国内幹線鉄道。
あまり短期的な見方にばかり偏向しないで下さいね。
必死なのは分かりますが政治家には日本をミスリードしないで
くれるよう祈ってます。

>>579
根拠を示さないと説得力がないですね。
反対派の煽りとしか受け止めてもらえませんよ。
ちなみに、まさか人口減がその根拠とか言わないですよね？

> あと10年もしないうちに空港も鉄道も一部（国際線）
> を除いて全て過剰設備となりますから、

試算も根拠のない妄想を言われてもねぇ。

>>579

> あと10年もしないうちに空港も鉄道も一部（国際線）
> を除いて全て過剰設備となりますから、
一部はどこのところを言っているのか教えてください。

>>571
横田がつかえるようになるのは、まあ良いのだが、
アメリカのイラク侵略支援と、憲法違反の派兵と、
多額の復興支援資金の見返りというのが、
なんとも情けない。

>>575-576
まあ、そういった工夫の組み合わせで考えていけば>>572さんの懸念も解消されていきそうですね。

>>579
一般論としては、昭和の時代の理論に基づく今までのインフラ整備が過剰なのは確かですが、
北海道新幹線がそれに含まれているとは思えないのですが・・・
それに１０年じゃ少子高齢化の影響よりも景気回復の影響の方が強く出るしね。

ただ、今回「大宮−新宿」の件が新聞報道になったことで、俺も少し懸念している面もあります。
どうもこの国の予算編成は硬直化が激しくて、一度鉄道で確保された予算は鉄道に振り向けられて
しまうのではないかと言う点です。今後は新たな整備新幹線が開業する度に線路使用料が入ってくるので
それを要らぬ鉄道建設に使ってしまうのではないかとね。

アンチスレがあるからそっちに逝けばいいのに、
構ってちゃんですかね(*´Д｀)

試算は国土交通省の内部資料なので詳細は不明だが、徐々に
公共事業許容量は減少していき、2030年度には維持更新投資
だけで現在の公共事業額を上回り、新規投資が全く不可能に
なるという概要。
　もちろん、既存の社会資本をいくらかスクラップして新規
投資は行っていくだろうが、それでも空港や鉄道を新規に造る
という発想ではない。不要な空港や鉄道はスクラップしていくだろう。
道路は人口が減ってもなくすわけにはいかない性質のものだから、
現在の計画路線は整備されるだろう。
　新千歳空港がある札幌−東京間には北海道新幹線は過大な投資と
判断されるだろう。もちろん強力な政治力が働けばこの限りとは
言い切れない。少なくともこれからの社会資本整備を真摯に研究
している人であれば気づくであろう机上の試算であるというだけ。

＞一部はどこのところを言っているのか教えてください。
新千歳や道内各空港に不足している国際線設備増強の話。
インバウンド誘致が必要不可欠となってきてきることから必然的に
この分野は例外措置。

>>586
レスm( __ __ )m

> 新千歳や道内各空港に不足している国際線設備増強の話。

でも（・３・）エェー
稚内からイルクーツク、根室からニューヨークですか？

だから、新幹線の維持管理はJRがやるんだから！その問題は無いんだってばｗ

北海道新幹線が出来る事によって価格競争が発生する事が重要。
航空路線が廃止されちゃ意味ないでしょ。

>>586
ソースは日経の記事のようですね。

>試算は（中略）スクラップしていくだろう。

ここまでは同意。

>道路は人口が減ってもなくすわけにはいかない性質のものだから、
>現在の計画路線は整備されるだろう。

要らないものは要らないのだから道路も例外ではないはずですが、何ゆえ道路は現
在の計画路線を作る必要があるんですか？

>新千歳空港がある（中略）机上の試算であるというだけ。

その机上の試算を出していただけますかね。とりあえず、俺は以下の試算をやった上で
「北海道新幹線は作るだけの価値がある」と考えていますが・・・
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

>道内各空港に不足している国際線設備増強
千歳だけならともかく、「道内各空港」に国際線設備は必要とは思えませんがｗ

>これからの社会資本整備を真摯に研究している人であれば気づくであろう
国士の振りをした国賊だな。
大体道路に鉄道の数十倍の予算を突っ込んでいるくせに「公共事業許容量」って何よ?
そんなもんがあったとしても鉄道なんかより先に道路の方が整備できなくなるんじゃないのか?

まあ、公共事業に選別が必要な時代が来るのは確かです。
なんでもかんでもという時代じゃないです。
でも、客観的に考えて、選別を行うときに、鉄道整備は
かなり優先度の高い事業だと思いますね。
>>586さんのお考えでは違うようですが。

少なくとも、田舎の空港より首都圏第三空港だな。

ま、これから先道路整備の質が低くなっていくのはある程度仕方ないでしょう。
しかし、鉄道や船舶へのモーダルシフトでトラックの交通量を減らすことが出来たら
車線を減らせたりや道路の負担が減ることによりメンテナンスコストの削減が期待できるでしょう。
整備新幹線の建設中止なんかよりそっちの方が遥かに効果があると思うのですが…

>>586
こんな言い方をするのも難なんだが…。
国土交通省からすれば、2030年までに新規プロジェクトを終わらせないと駄目だから今のうちに工事を進めて行くべきだと暗に言っているような気がしてならないのは私だけでしょうか。
国力のあるうちにきちんとインフラを整備させ、真の成熟社会を迎えるべきだと言うことでしょう。

まあそれはともかくとして、こと整備新幹線に関して言えば、2030年には北海道・北陸西半分・長崎の各新幹線は全て完成すると思います。
2015年以降2030年まで、新幹線譲渡収入のうち整備新幹線建設費相当額だけで724億円×15年＝1兆860億円ほど用意されています。
これと従来どおりの国の一般財源と地方財源を併せると3兆円余りになります。
これだけあれば北海道・北陸西半分・長崎の各新幹線が全て完成させることが可能になるでしょう。
しかもこの時点では、盛岡〜八戸〜新青森〜新函館、高崎〜長野〜上越〜金沢、博多〜新八代〜鹿児島中央という３つの新幹線路線について、
JR各社より新幹線リース料が鉄道運輸機構（その頃までこの組織があるのかどうかはわからないが）に支払われており、その収入だって当てる事だって可能です。

なお、この新幹線譲渡収入云々はさらに2051年まで支払い続けられてゆきます…。

>>585
その考え方には同意しかねるなぁ・・・
いや、これが野球かサッカー選手の応援スレならその通りですが、このスレは今現在
国家プロジェクトとして進行中の北海道新幹線を議論するスレですからね。

ちょっと前にも今回の着工決定に２チャンネルが世論に影響したかどうかと言う議論が
ありましたが、もし、世論に影響するのだとしたら、このスレが鉄オタの妄想のオンパレードで
ちょっとでも反対する意見を言おうものなら「アンチスレに行け！」という論調なら中立の人は
「所詮は鉄オタの妄想」と判断するでしょう？

俺がいろんな人のお叱りを受けながらも妄想的賛成論に厳しく、反対意見にはなるべく丁寧に
返答するようにしているのは、その辺のことを考えていたためです。
もちろん、２ちゃんねるがそんなに世論に影響しているかどうかはわからないけどねｗ

>590
見事に人口減少を織り込んでいない予測ですね。
いえ、人口が現状のままという前提では貴殿の予測方法は誤っていない
と思いますが。
　当方の試算は残念ながらここでは公表できませんが、人口減少をかなり
厳しめに見て推計しています。
　経済の歯車が逆回転を始めた時の衝撃を今から想像力豊かにイメージ
しておく事が大切でしょう。
　公共事業費をこのままにしておくと国の経済力が衰退します。この辺り
の事は経済学の教科書でも読んで勉強しておいて下さい。
　いえ、あくまで机上の空論ですから現実がどう動くかとは別問題であって
北海道新幹線が実現しないとは言っていません。

>>597
人口減による一人当りの所得の増加はどう考えている？
暗黒中世の終わりの始まりとなるルネッサンスは、
ペストの流行で人口が減って、一人当りの所得が増加したことの
恩恵だぞ。

人口が一定だと家庭した時のこともね、
流動そのものが有史以来増加しているんだな、

その合計(+-したもの)が増加するかどうかが問題であって
人口だけをもって語るのはあまりにも一面での事でしかない。

>>599
そうね。
親は新幹線で京都へ新婚旅行に行くのに使ったが、
息子は、週末に湯豆腐を食いに行くのに使う。

>>597
申し訳ないのだが、公表していただかないと議論にはなりません。

正直申し上げて、一般論の部分は貴方の言うことは適切ではあるのですが、各論になったとたん、
「道路は例外」、「北海道の空港は国際線整備に金を使うべし」という論調で、経済学の教科書は
理解しているが、現実は見えていないようにしか思えないのですが・・・

上記２点について数値を入れて何ゆえ例外的に整備すべきなのがご教授願えれば幸いです。

>>549
函館には絶対に乗り入れしたらだめだよ。
乗り入れたら最後、札幌開業した後も地元民が既得権を主張しだして、
札幌行きの直通列車の設定を妨害し始めるようになるよ。間違いないね。
直通せずとも、函館には新八代のように同ホーム乗り換えで十分だろ。

ただ、全線開業後に札幌発の上り電車（北海道内の区間運転）が函館に乗り入れするのは大賛成だね。
新函館で東京発札幌行きと連絡するようにすればいい

>>603
函館（在来線）新函館（新幹線）長万部（在来線）室蘭・千歳線方面が乗換なしで？
いっそのこと、新函館−長万部間は３線軌にするかい？

>>604
函館（ミニ）新函館（新幹線）札幌

じゃないのかな？

函館乗り入れって、どこまで地元はきちんと考えてるのかな？
莫大な経費がかかることを認識せず、深く考えないで提案している
ような気がする。
で、近いうちにあまりに経費がかかる現実を思い知ってビビってしまい、
結局乗り入れ話は自然としぼんでいくのでは・・・。

>>597
日本よりはるかに人口が少なくても、高い国民所得や社会保障を実現して維持している国は一杯あるよ。
日本は、先進国といっても、実態はあらゆる点で発展途上国並みのレベルを残している部分は数多い。
いまだに、公共事業が政治家のおもな収入源(あるいはビジネス)となっているのも、その一つ。
道路予算が年間16兆もあって、整備新幹線の相対的にわずかな財源の目処が立たないと悩んでいたり、
怪しげな医療機関や介護保険に寄生する介護ビジネスを放置しておきながら
国民医療費が天井知らずで増加してゆくことに何も手を打たないとか、
無駄が多いと百も承知していながら、年間36兆もの人件費を公務員に振り向けたり、
少子高齢化により経済の歯車が逆転するする事を懸念するよりはるかに以前に解決すべき
何十年も前からの宿題がいまだに何も手をつけられずに放置されていることのほうが、
はるかに重大な問題だと思うけどね。
発展途上国並みに、これらに何も手をつけずに、進まざるを得ないなら、
確かに藻前さんの言うとおりの暗黒の時代が訪れるとおもいまつ。
暗黒の時代を招き入れているのは、必ずしもまともな公共事業のせいではないのでつ。

ミニ新幹線車両で乗り入れるにしたって、改軌or３線軌化の経費と
電化経費がかかります。
さらに、現実的には、輸送力その他でミニ車両は現実的ではなく、
恐らくフル車両が乗り入れできるようにしなければならなくなる
可能性が高いので、さらに経費増大。
こうした負担を函館市と地元財界が負担できるとは思えないのです。
多少はＪＲ北も負担はするでしょうが。
で、現在のところ、恐らくこうした現実が良く分からないまま、
函館駅乗り入れ要望を上げているようにしか思えない。
今後、ＪＲなりが試算した経費を地元に説明するのでしょうが、
その段階で、地元も厳しい現実を知ることになるのではないかと。

函館〜新函館間は標準軌と狭軌の双単線にすればいい。
新幹線全通後、東京から来るのは新函館〜札幌間ノンストップ。
新函館で函館〜札幌間の道内各停新幹線（上下とも）と連絡させる。

で、とりあえず新函館までの期間はスイッチバックで函館へ。

以前のスレで書いたのですが･･･、ヘンな策するよりも新函館からバス連絡で
特急バスを設定したら約30分で市内へ着きますから、それで充分だと思うのです
が･･･。
どうせ、函館駅に着いてもバス若しくは市電に乗り換える人が多数でしょうし。

↑
「双単線」が同じ軌間の単線２本という意味の言葉だったらゴメン。
でも俺の言ってる意味はわかるよね。

>>606
そうなんですよね。どういう形で乗り入れさせるのか（ミニ車両で対応するのか、
フル車両ごと乗り入れできるようにするのか）とか、その場合の費用と、そうする
ことによってどれくらい函館の街に寄与することになるのかetc…をきちんと検討
しているとは思えない。
普通に考えれば新函館で降りた乗客がそのまま新函館周辺で用事を済ませて帰る、
とは思えない。アクセス鉄道にしろ、バスにしろ、レンタカーにしろ、
新函館で降りた客をどうやって函館市内へ呼び込むかが大切なのであって、
新幹線が乗り入れても魅力がない街だったら結局人はやって来なくなる。
そんなことに大金はたくなら、街の魅力を上げることを考えて欲しいですね。
新幹線駅から２０分〜３０分程度なら充分観光客は流れ込んでくるのに、
新幹線を引き込むことに執着するあまり、街の魅力を上げることを怠れば
リピーターが減り、結局は失敗してしまうのが分からないのだろうか＞函館市。

新幹線の函館駅乗り入れは、９０年代に整備新幹線の着工凍結が
解除され始めた頃からの課題だよ。以前、（北海）道がそれを検討
すると公表した事がある。もうリンク切れだけど、改良された現在の
函館駅は、フル規格の新幹線車両が乗り入れられる設計にしてあると
いう記事が函館新聞に載ってた。

で、渡島大野（新函館）〜函館間にはトンネルが無いから、やろうと
思えば電化＋３線化もできる。問題は、新函館から在来線につなぐための
アプローチ線の建設に結構費用がかかりそうな事かな。
しかし、新函館発着では航空機に比べて不利（まとめサイト読んだ上でも
そう思う）だから、函館駅乗り入れは絶対に必要な施策だと思う。

やっぱり、朝市で買い物しまくって、そのまま函館から新幹線乗りたいでしょ。

【函館延長時】
東京―新函館―函館（新幹線、毎時1本）
函館―新函館―札幌（在来線特急、毎時1本）

【札幌延長時】
東京―新函館―函館（新幹線、毎時1本）　　←既得権
函館―新函館―札幌（新幹線各停、毎時1本）←〃
東京―新函館―札幌（新幹線速達、毎時1本）←増発

となれば、既得権を侵害しない。
でもそううまくはいかないかな？
函館―札幌間利用者が東京速達便に集中するおそれがあるかも。
その場合、東京―札幌速達便は、新函館通過でもいいのかな？？？

>>612
>新幹線が乗り入れても魅力がない街だったら結局人はやって
>来なくなる。 そんなことに大金はたくなら、街の魅力を上げることを
>考えて欲しいですね。＞函館市

なんか、頑張れば何とかなる！みたいな、ただの根性論にしか
見えないな・・・。そんな事言い出せば、北海道に魅力があれば
新幹線なんか無くても、冬期に航空機の欠航が多くても人は集ってくる、
とでも言える事になる。

函館駅乗り入れ関連

一応>>515でつたない試算をやったのでご覧ください。

私が思うに、函館駅までの乗り入れにはかなり大きなコストがかかる割には、効果が薄いと思われるのでやめたほうがいいと思います。

たとえ直通ができても1時間に1本。それも道内ローカルは「各駅停車」が入ってくるのが関の山です。
それよりも新函館駅と函館駅との間のシャトル列車の利便性をアップして、新函館駅で東京から来た速達列車に乗って札幌に向かえるようにしたほうがよほど利便性の向上になると思います。


同様の問題を抱えているのが前橋市。
Goldfishさんもおっしゃっていましたがここもミニ新幹線の計画が検討されたことがあるようです。
ですが現状高崎駅を利用することで、多少の不便は目をつぶってそこそこに新幹線の利便性を享受しているのではないでしょうか。

>>615
そうですか？
私は612さんではないですけど、言ってることには充分うなづけますよ。
別に612は根性論ではないと思います。
要は、新幹線函館駅乗り入れは手段であるべきなのに、それが目的化
してしまって、「乗り入れることで町をどうしたいのか」というビジョンが
しっかりしていなければ、大金をかける意義が問われる、といいたいのだと
思いますけど。

財源案

東京〜大宮の特急料金をいくらか値上げする
その分の利益を北海道新幹線開発に貸し付ける
開通後に増加する乗客の分から返済
その返済された分を、特急料金値下げで利用客に還元

これで十分でなければ都内の乗車料金10円位ずつあげて
同様なことをやる。東京駅と新宿駅だけで年間36億円だ
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

>>616
前橋市は東京に出る速達手段が新幹線しか無いんだから、多少不便でも
利用されるでしょ。しかし、函館はどうかな？やはり新函館発着では
航空機の方に流れると思うよ。だいたい、札幌延伸なんていつになるか
分からないんだから、当面は新函館まで達する新幹線をいかに活用
するかを考えた方が得策。絶対無理、というほど高額な費用では
無いんだから、道と地元が相応の負担をすれば実現すると思う。

>>597
Goldfishさんもおっしゃっていますが、データをまず是非拝見したいところです。

それより昨今の旺盛な長距離流動の増加傾向を如何様にご評価されているのか、教えていただきたい。
バブルがはじけて早くも10年以上が経ちます。
未曾有の不景気と言われています。
しかし何故か海外も含めた長距離流動は基本的に「増加傾向」が進んでいます。
このスレッドでも再三取り上げられている羽田〜千歳線も例外ではありません。
この傾向を如何様にご評価されているのか、教えていただきたいのです。

おそらく、人口一人当たりの長距離旅行回数が増え続けているのではないかと思うのです。
生活道路や通勤通学輸送などは、毎日使うものなので、人口の減少がそのまま流動量の減少に繋がるのはその通りと思うのです。
しかし長距離はそういう話ではないと思うのです。

>>617
そうまでブツブツ文句を言う理由が分からない。

＞「乗り入れることで町をどうしたいのか」というビジョンが
＞しっかりしていなければ

つーか、函館の繁華街から１８キロも離れた場所に新幹線の駅をつくって
どうするのか？というビジョンこそ、しっかりしていないだろ。
新幹線の駅から３０分くらいかかっても人は集まる、というけど
それこそ机上の空論という気がする。

>>584
>昭和の時代の理論に基づく今までのインフラ整備が過剰なのは確かですが、

妄想乙

>>621
簡単な話ですよ。
札幌を優先して函館を切り捨てるだけ。

>>618
それはJR東日本が強硬に反対するでしょう。
根元受益問題以上に、です。


>>619
航空機の問題ですが、実は函館空港の場合決定的な問題があるのです。
このスレッドでも再三紹介されていますが、函館空港は夜間滞泊ができません。
したがって、函館始発の朝の便は、
函館8:50→10:10東京(羽田)
です。逆に函館行きの最終便は
東京(羽田)17:30→18:50函館
です。そのため、函館の人は朝東京に向かおうとしたときに新幹線のほうが便利なのです。
また、夜に函館に戻ろうとした時だって現状なら16:00には都内某所を出ないといけませんが、新幹線ならもっと遅くまでいられるのです。

>>621
ちょっと誤解があるようですが、私は別に函館駅乗り入れそのものを
否定するつもりもないし、文句を言うつもりもありません。
ただ、経費的に決して安い投資ではないのですから、きちんと考えた上での
計画かどうかが気になったのです。
なんか突然出てきた話のように思えたので。
経費がどれぐらいかかるかとか、そういったことをきちんと踏まえた上での
要望だったのかどうか、それを気にしているだけです。

>>617
ありがとうございます。

>>621
函館乗り入れに絶対反対と言うわけではないんですけどね。でも大野町は新函館駅ができるに
あたって、街づくりのマスタープランを発表してますが、函館市は昔から
新幹線乗り入れ！という割に、それを前提とした街づくりの計画がないですよね？
それに乗り入れ工事にも、街づくりにも金が出せるほど、函館市が裕福でしょうか。
新幹線さえ引き込めば、函館は活性化する！と安易に考えているような気がしてしまうのです。

新函館―函館間の約18キロのうち、半分くらいは新「北斗市」の領土だね。
財政問題でポシャるよりも、政治的にポシャる可能性の方が高いかも！

>>626
>でも大野町は新函館駅ができるに あたって、街づくりのマスタープランを
>発表してますが

大野町の街づくりプランとやらを見ましたが、そんなもの田舎者の妄想でしか
ありませんよ。特に、２番目のリンク先を見てみれば分かります↓

http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/default.htm
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg

＞函館市は昔から 新幹線乗り入れ！という割に、それを前提とした街づくりの
＞計画がないですよね？

そんな計画は不要ですよ。函館への観光客を増やすのが最大の目的
なんだから。なにも函館を東京や札幌のように改造する必要は無い。

＞新幹線さえ引き込めば、函館は活性化する！と安易に
＞考えているような気がしてしまうのです。

それは大野町のような自治体にこそ、強く強く訴えるべき事ですね。

【追悼】多摩川のｱｲﾄﾞﾙ､ﾀﾏちゃんが死体で発見される!!!
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1095826840/l50

地元では今函館市が計画している水族館建設をやめて
新幹線乗り入れに投資すべきだ，ってぎろんがある。
確かに水族館（計画段階で赤字の発生を認めている。）なんぞ作るんなら
新幹線の方に投資した方が有益だと思う。
私見では，函館乗り入れは，札幌乗り入れのめどがたたないなら賛成。
新函館開業後５年くらいで札幌まで行くのならいらないけど，現状だと
１０年以上かかる可能性もあるんで，それなら乗り入れて欲しい。

>>625 田舎モンに有りがちな、「新幹線が来る、それ、オラが町の
　　　　　　大発展だ〜」を如実に表しているだけでしょう。函館市の検討って。
　　　　　　２次交通にまでアタマが回っていないのでしょうな。
　　　　　　海外視察に行くのなら、ＴＧＶの新駅なんかを見て回った方が
　　　　　　いいかもね。
　　　　　　

>>628
はっきりしていたことは、ルート公表されるよりずっと前から、
札幌へ直通するのが最終的なルートである以上、現函館駅への
乗り入れは難しいということと、新函館駅は大野町付近に作らざるを
得ないだろうということです。

つまり、大野は別に新幹線さえ来ればいいと誘致をしたわけではなく、
必然的に大野に駅ができてしまったということではないですか？
一方、函館の場合は、新幹線の駅が市内にできないからこそ、新幹線を
町にどう関わらせるのか、より積極的に考えなければならない立場に
追い込まれてしまったと。

ですから、自ずから大野町と函館市では新幹線に対するスタンスが
異なってくるのが道理です。

私には、今の函館が、新幹線さえ引き込めばだまって観光客が
増えるほどの魅力がある観光地だとは思えません。

>>632
>はっきり(略)道理です。

までは同意。

>私には、今の函館が、新幹線さえ引き込めばだまって観光客が
>増えるほどの魅力がある観光地だとは思えません。

この部分は人それぞれだろうね。
個人的には、まだ潜在的な需要がある観光地だと思うけど。

凄いな、地区整備費で500億、公共事業費は165億だけど、それ以外の
民間の参入が無い場合は３セクだろうし。

それに、波及効果2兆1400億って本気か？

>>632
>ですから、自ずから大野町と函館市では新幹線に対するスタンスが
>異なってくるのが道理です。

田舎モンに有りがちな、「新幹線が来る、それ、オラが町の 大発展だ〜」を
如実に表しているだけでしょう。大野町のスタンスって。

>私には、今の函館が、新幹線さえ引き込めばだまって観光客が
>増えるほどの魅力がある観光地だとは思えません。

そんなに函館に魅力が無いなら、新青森〜新函館なんか建設しない方が
いい、という事になるね。札幌まで延伸する目処が立つまで凍結に
するしか無いですよね？なんのために函館まで伸ばすんですか？

札幌まで延伸する目処が立っているから

>>628
ん〜、あなたと私は微妙に意見が近いところにあるような気がするのですけどね…。
もちろん函館に観光客を呼び込むことが最大の目的です。でもそれは新幹線が
函館駅に乗り入れたら、それだけで実現可能なのでしょうか？そうは思えません。
もちろん、最初はそれだけでも来るでしょう。しかし、２回、３回、来年も、再来年も
また訪れたいと思うほど魅力がある観光地とは現時点では言えないと思います。
せっかく函館には「夜景」という宿泊客を誘致するだけの観光資源があります。
でも、その場合第一候補に挙げられる湯の川温泉ですが、他の観光地の温泉と比べて
設備・サービスの質とかは、やや劣る印象があります。このままでは１度訪れた観光客が
「また函館に泊まりたい」と思うでしょうか。
そういったことも含めて函館の街をどうしていきたいのかが全く見えないまま、
「新幹線を！」と言ってるのが気になってしまうのです。

【追悼】多摩川のｱｲﾄﾞﾙ､ﾀﾏちゃんが死体で発見される!!!
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1095826840/l50

neEgnpW3さん、
一連のご意見を読ませていただきましたが、正直なところ、かなり疑問を感じるご意見かと、

>>621
>函館の繁華街から１８キロも離れた場所に新幹線の駅

とりあえず、鉄道で１８ｋｍについては東京-川崎、東京-荻窪、新横浜-町田、上野−松戸、
大宮−赤羽、がほぼ等距離ですね。

>>628
>函館への観光客を増やすのが最大の目的 なんだから

その最大目的の手段として、現函館駅への新幹線乗り入れが適切解なのかねぇ・・・
（>>515のHokutoseiさんの試算で１２６億！その他に車両運用増の費用も増えるしね）

例えば、仙台−松島は２０ｋｍちょっと、岡山−倉敷も16ｋｍですが、新幹線の駅がないから
松島観光や倉敷観光がだめだと言う話は聞いたことがないのですが。
ついでに言うと湯の川あたりなら、現函館に乗り入れたところで、どうせもう一度バスか市電に
乗り換えなきゃならないしね。

>>637 函館は都市規模の割に強烈なブランドイメージがある。（神戸にも劣らないと思う）
なのに行ってみれば湯の川温泉以外実際泊まるとが、ないいですよね。

>>634
まあ、絵に描いた餅ですけどね。でも大野町（北斗市）は、無理してその計画どおりに
進行する必要はないわけです。現状は何もないような場所なんですから、新幹線が来て
今より寂れるということはないわけで。
逆に函館市が、それで寂れてしまうことを心配するあまりに安易な新幹線乗り入れ要望を
出してるだけのような気がするのです。

>>635
極論すれば新函館は札幌まで延伸するにあたっての中継点でしかありません。
では札幌まで建設するのなら、函館は今のままでもいいってことですか？
違いますよね。新函館からいかにお客を函館に呼び込むかが大事なのでは？
そのための新幹線乗り入れが、その費用に比べて充分な効果があると見込め、
費用の負担もできると言うのなら作ってもいいんじゃないですか。
でもそういうことをきちんと試算した様子もなく、ただ乗り入れを要望してるように
思えるので、心配してるのです。今以上に寂れた函館は見たくないですから。

青森から札幌まで新幹線で結んで、メリットがあるのは政治屋と土建屋だけ。
国民には負担とデメリットの方が大きい。

もしも…中央新幹線が鉄軌道建設

呆・金魚・胡散臭星・３６０は、ここのスレで馴れ合ってろ！

コテ3人しかいない気がするんですが。
つーか着実に論点詰めてる人達がどうして叩かれるんだよ(´д｀;

>>643
クマー

>>597
札幌圏の人口は減るどころかさらに増えているんですが？
少なくとも１０年やそこらで減少に転じるなんてことは常識的にありえません。

>>641
私は、昨夜のxWVwqW4Oですが、全く同意ですね。
つまり函館駅乗り入れがいい悪いじゃなく、経費に見合う投資であるがどうか
ちゃんと考えたものかどうか、現状の要望を見るとそこが不安だ、とこういう
ことですよね？
経費に見合うならやるべきでしょう。誰が考えたって、乗換えがないほうが便利
に決まっていますから。

どうもneEgnpW3さんには、そういう論点で私達が話しているということを理解して
いただけないようで、「函館乗り入れのどこがいけないのか」「じゃあ、新函館の
できる大野町はちゃんと考えていると評価できるのか」などと、議論のテーマが
ずれてきちゃって、私達とのやり取りがすれ違いになっちゃってるんですよね。
…実に残念です。

もう世論的には反対派はごく少数ということですなあ。

函館駅の今の位置をよく考えたほうがいい。
函館・道南観光の拠点になれる地理的位置にあるかどうか。
そんなとこの新幹線の駅より水族館のほうが楽しいだろう！
人々が心底楽しめるものがあれば、バスに乗ってだって行くんだよ、
旭川の動物園みたくね。

>>649
クマー

新幹線の駅ができればその水族館にも行ける。
距離的・時間的に　札幌〜旭川＜札幌〜函館

その水族館を「人が呼べる」ように管理維持するのは重要。
その集客力が新幹線需要を底上げするのだし。

宿泊場所が湯の川しかないけれど、日帰りでの滞在時間が増えるのはいいのでは？

新幹線の駅が出来るところには、かならず函館や北海道以外からのまとまった資本が投資されてさまざまなものができる。
函館にも、かならず一定の新しいホテルやら何やらが出来てくることは確実。
本格的な乗り入れがなされるのとなされないのでは、その投資額に格段の差が出てくると思う。
ぽっとでの新函館に直ちに大きなお金が雨あられのように投資されるかどうかははなはだ疑問。
やっぱり、『函館』あっての函館だわな。
観光・商業都市「函館」圏、「函館」地域を世間に上手にアピールし上手にプレゼンテーションするには、
モノホンの函館まで新幹線を引っ張ってくるのが不可欠。
これを実現させられないようでは、北海道民全体のやる気と必要最小限度の常識が疑われる。

>>648
何事にも、「多数派」の側にくっついていたいと思う人は多いもんでつよ。

>>651
誰も新函館周辺市町村は新幹線開業２〜３年で立派な新市街になろうとは
思っていないのでは？　　

>>観光・商業都市「函館」圏、「函館」地域を世間に上手にアピールし上手に
>>プレゼンテーションするには、モノホンの函館まで新幹線を引っ張ってくる
>>のが不可欠。

これって、上の方にある田舎モンの考えそのままではないか？

終点・新函館です、函館まで後１８ｋｍ、お乗換えください…ﾊｱ？
必要ならバス乗り換えてでも行くだろう…ﾊｱ？
だったら新幹線の札幌駅も手稲の山の中に造れよ。
必要だったらバス乗り換えてでも行くだろう。
東京と札幌を直結するだけだったら飛行機で充分だろ？
お前らが作りたいのは新幹線か、それとも飛行機に勝つためだけのスポーツカーか？
函館乗り入れは金が無いから函館が出せ？
だったら札幌までの新幹線作る金は何処から沸いてくるんだ？
お前らが怖いのは新幹線が函館乗り入れたら札幌までの延長がブクになると思ってるからだろうが。

>>653
どうしてそう思うの

>>654
そうでもないよ

>>654
函館という「地域」に通すとは約束しましたが、函館市中心部に通すとは約束した覚えはありません。
・・・と、政治家ならそう答えるに違いあるまい。

可能ならば市中心部に通してやりたいのはやまやまだが、地形上無茶ってもの。(※)
（だいたい新幹線駅は高速のインターみたいなもので、無理してまで市中心部に通すべき性格のものではない。）
よって、どうしても市中心部に列車を呼び寄せたいのなら、自分のお金で作ってくださいね。

(※)
そりゃあ予算が潤沢にあるならどんなことだって可能だろうがね。
函館湾縦断トンネルとか、噴火湾トンネルとか、定山渓経由とかｗ

都心でもどこでも、新しく商業ビルや観光名所をかねるような大規模な開発をしようとするときは、実にいろんなことに気を遣う。
立地や交通アクセスはもちろんのこと、中に入れるテナントの吟味や、ネーミング、広報、その他、
開業後に多くの人が来てくれて、最大限の経済的、文化的な効果を発揮するようにと。
北海道のばあい、新幹線さえ来ればあとは何とかなるぐらいに思っている節が見え見えだけど、
鳴り物入りで開業したあと、あまりの不評にすぐに閑古鳥が鳴いて忘れ去られる場所なんて、
大小無数にいくらでもあるんだが。
東京並の激しい競争に晒されていないから仕方ないといえばそれまでだが、
もう少し広い範囲(商圏、文化圏)との比較の中で吟味して、函館延伸の結論を出してほすぃ。
後付で延伸を考えるのも遅くはないが、もたもたしているうちに札幌の開業がスケジュールに乗ってきて、
函館延伸など二の次になってしまい、函館新幹線開業効果が大幅に減殺されるだよ。

だから函館なんか始めから二の次なんだってば。
ルート見ればわかる。

高速道路のインター相互を起点・終点にしてる高速バス見たことあるか？
インターは目的地か？
お前はインター出たら車を乗り換えてるのか？
潤沢に金が無いなら札幌延伸も止めた方が良いな。
俺は札幌延伸を止めろとは言ってないぞ。
むしろ札幌延伸大賛成だ。
札幌行き速達列車も函館に乗り入れろとも言ってない。
確かに函館乗り入れには莫大な資金が必要だが、札幌まで新幹線が延びたら捨ててしまう施設じゃないだろう？
新函館が出来たら函館の市街地が１８ｋｍも拡大・北上するのか？
（新函館周辺は函館市じゃないなんて揚げ足取るなよ）
まがいなりにも函館（新函館）は一時的にせよ新幹線の終着駅になる。
リレーつばめの行き先は鹿児島中央だが、現に工事は行われている。
札幌まで全通した時に「やっぱり函館不便だね」で新たに考えるのか？
山陽新幹線の「新○○」と名前のついた駅見てみろ。
３６０ｋｍ／ｈ運転にしても何にしても、自分に追い風になる情報は喧伝しても、自分に都合が悪いことは「出来ない」ですかっての。

とりあえず九州新幹線みたいに旭川〜札幌〜千歳空港（苫小牧）、小樽間に
新幹線先行開業させたらいいんじゃない？
札幌〜千歳空港だけでも結構需要ありそうなんだけど。

新函館に空港を併設して、道内各地に飛行機飛ばしたら良いのに。

新函館空港〜函館空港はヘリかなんかで。

korem、北海道新幹線スレ。

それより、函館に水族館がない、ってマジっすか？
正直、このスレで一番驚いたことだよ。

>>660
自動車は乗り換えがないと言う特性のものなのに、
それを反例に使おうとするのがおかしいような・・・・・・。
ちなみに高速バスはインター相互運行はなくても、途中のインターのところにあるバス停で乗降させて
市街地まで行かずに再びすぐ高速道路に戻るバス、ありますよ。
函館もそれと同じで中間地点、しかし終点である間も、鉄道はバスと違って路線建設に膨大な金がかかる。
だから既存インフラを使って最低限の費用で最大限の効果をあげよう、ということでは。
ところで山陽新幹線云々というのは、新尾道とか新岩国のことですか？
あれは在来線と接続してないでしょ、新函館は在来線接続なので違うような・・・・・・。
>>661
今でさえ高い高いと言われる空港アクセスがさらに高くなるので
いくら早くても利用者は少ないと思うのですよ。
（過去スレで検討されましたが）
競争相手の高速バスも値上げを実施するようですけどね。

イラネ

>>665
>自動車は乗り換えがないと言う特性のものなのに、
>それを反例に使おうとするのがおかしいような
>>657に言え。

必死ですね

新函館に新市街地なんてできるわけないじゃないですか。誇大妄想ですね。
九州の新八代でさえ、みんなスルーで閑古鳥であることは実証済。
みんな目的地が札幌か函館なんだから新駅はスルーですよ、スルー。
アクセス列車にもかなり力を入れると思いますし、函館市も何がなんでも
現函館駅まで新幹線乗り入れを、とはしない方が良いと思います。
　函館方面に用事があるビジネスマン・観光客は必ず現函館駅付近に
行きますからね。
　って、田んぼの真ん中で何もないどんづまりの山目前の土地で何するって
言うんですかね？

そりゃ、函館に乗り入れたほうが便利なことは論を待ちませんし、
新函館周辺が劇的に開発されるなんてこともありえませんよ。

しかし費用対効果の問題があります。
アクセスを工夫する手段はいくらでもあります。新幹線の函館乗り入れも
アクセス手段の一つに過ぎません。効果が高くても、費用がそれ以上に
かかったのではお話にならないということです。

>>669
八代市と函館市の規模を比較するのはどうかと。

しかも新八代は都会側つまり博多・熊本側から見れば
現状はただの在来線の駅。
鹿児島側からみて初めて新幹線の駅。
要するに通過点に過ぎない。

新函館は都会側（東京、大宮、仙台等）から見て
新幹線の終着駅。これの意味の違いは大きい。

もちろん、新函館に新しい街ができるどうかは別問題だが、
Ｐ＆Ｒとか新幹線駅を核にした街づくりを
地元が率先して行うかどうかその辺がかぎになる。

いずりにしても新函館は地理的に厳しい。
在来線との円滑な乗り換えを考える必要がある。
そういうところは新八代駅を参考にしたらいいかも知れない。

あとはGCTを札幌〜函館間の新幹線に採用することだな。
軌間変更装置と取り付け線（列車頻度からして単線で充分）
があれば、あとは車両を用意し、新函館〜五稜郭を電化。

この程度の費用負担は決して重過ぎないだろうと思う。
もちろん、俺にはそんな計算は出来ないから、
多分しかるべき組織がやってくれるだろうが。

>>669
『新函館』コンベンションホールや『新函館』アリーナなどにおいて、
もちつき、盆踊り、花火大会、素人のど自慢大会、青空農産物即売会、
農林品評会、農耕機械機具見本市、日用品即売会、
町村主催運動会、ゲートボール選抜決勝大会、新春ｼｬﾝｼｮﾝｼｮｰなどでつか。

函館山が見えないと。。。


やっぱり函館駅まで乗り入れでしょ！！

>>674
地上70階建の新函館ランドマークタワーを作れば、函館山は見えそうな気がする。

函館駅に乗り入れる、入れないの話だが、
関西人の私からみると、別に乗換えでいいじゃんと思う。
もともと大阪に乗り入れていないから、そう割り切れるのかも
しれないが。18kmは新大阪−西ノ宮くらいに相当するな。
快速電車で16分。アクセスとしては現実的だと思うが。
むしろシャトル列車の高速化にお金を使ったほうがいいんじゃない?
函館-渡島大野が現状で最速25分だから改善の余地はあるだろう
(電化とか電車いれるとか)
在来線改軌して無理に函館まで持ってきてもミニ新幹線限定で
運用が面倒なものになりそうだし、連絡線をどう作るかにもよるが、
いったん方向を変える必要があるんでしょ。東京から来る場合は。

>>676
東京側からの直通運転はあまり現実的ではないし、
乗り換えでいいと思う。だからアクセスが大事になる。

ただ、札幌側を考えたときには、乗り換えが必要なのは
デメリットになると思うので、北海道内用として
GCTを導入するのはアリだと思う。

つまり「北斗」は全てGCTで函館直通、
「はやて」の延長版は東京〜札幌間直通、と。

「北斗」が1時間おきに札幌と函館を往復し、
「はやて」も1時間おきに東京と札幌を往復する。
で、「はやて」に接続するシャトル列車を走らせる。

こんな感じ？

大阪は確かに新幹線は新大阪、在来線ターミナルは大阪（梅田）
でも新大阪にだけ用事がある人間いるかい？
同じ大阪でも梅田や京橋、難波や高槻・尼崎・千里など面として広がっていくんじゃないの、人の流れは？
東京は幸か不幸か東京駅で完結してるけど、新宿・池袋・渋谷・お台場・多摩・川崎などなど同様に面として人は散っていく。
でも函館に面としての広がりがあるかねえ？

新函館に降り立った客が、ダントツで一番人数多く行くのが本当に
函館駅（と、その周囲）なのだろうか？　というシュミレーションも必要だぞ。

>>679
函館駅周辺なんて寂れてきてるんだから新函館に広大な駐車場作るのが一番いいよ｡
超ｶﾞｲｼｭﾂだと思うが｡

>>677
頭から否定するんじゃなくて建設的な意見だと思う。
俺も札幌速達列車は新函館停車で函館はスルーで良いと思う。
ＦＧＴでもミニでも踏み切りのある在来線を走るわけだから速度は期待できないが、１８ｋｍだからそんなに高速運転でなくても良いね。
ただＦＧＴは軌間変更のロスタイムと冬季の信頼性、そして新幹線区間での最高速度が、ミニではフルより安いけれど改軌費用がＦＧＴより高いことがハードルになるだろう。
でも、とりあえずの問題は函館開業時のアクセス。
どうせ札幌ー函館の区間列車を設定するなら、思い切って新函館ー函館を単線でも良いからフルで作ってしまえば特殊な車両も必要ないし、将来の区間列車のために使えるし、何より新函館止まりの列車を乗り換え無しで函館の街まで引っ張ってくることが出来ると思うんだが？

たかだか18kmだけのためにGCTの設備作ったり、改軌したり、
フル規格単線を作ることが必要なのかな。
何もない在来線駅に新幹線駅と街を作ったケースとして
佐久平駅があるが、ショッピングセンターや幅の広い道路などで
結構、圧倒されたよ。そばうまかった。(w
ただし小諸はいっぺんに落ち込んでいて活気がなかった。
新函館開業で同様の現象は起きるのか。それとも起こさせないように
乗り入れを主張しているのか・・・。

新函館まで開通しても、札幌開業までは空気輸送だな

>>682
ガーラ湯沢は無駄ですか？

>>683
ガーラ湯沢は１．８ｋｍしかないし、あれはそのために作ったんじゃなくて
上越新幹線のおまけを転用した物だと思うけど。

>>682
佐久平の発展ぶりはすごいな。
高速インター、国道バイパスが近接していることもあるが・・・
美味しかったのは草笛のそば？

函館については、本州からのアクセス地点が函館空港か新函館になるかの違い。
新函館開業でも函館駅周辺が観光拠点になることは変わらないし、小諸のような状況にはならないと思う。
函館空港か、新函館からレンタカーで函館市街へ行く。
あるいは、空港連絡バスか、新函館からのリレー快速列車で函館市街へ行く。
アクセス地点が２箇所になるだけだと思う。

わざわざ、乗り入れに多額の投資をするよりは、同ホーム乗換えやリレー快速を強化するべきと思う。
スーパー北斗を間合いでリレー快速に運用すれば、新規車両の購入費も節約できる。

勉強になるなぁ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%A9%E6%B9%AF%E6%B2%A2%E9%A7%85

>>683
ガーラ湯沢駅はいい比較例だと思う。
駅でボードをレンタルして駅内のカワバンガ駅からゴンドラに乗ればすぐに滑れますよ、
というのは凄まじい宣伝効果になっていますね。
しかし函館駅と違うところは、函館駅から函館山ロープウエーが伸びているわけではないということ。
湯の川温泉も、新函館駅からバスで向かうのと、函館駅からバスで向かうのは
ガーラ湯沢ほどの違いは無いように思えます‥
ガーラ湯沢の場合は「直結」の意味が大きく建設費をペイできると判断した結果です。

新幹線を函館駅に乗り入れるためには、費用対効果は厳しいという現実は崩しづらいと思うので、
費用対効果では語れない何かを考え出さなくてはいけませんね。
例えば、２階建ての自宅にエレベーターを設置する人はほとんどいませんよね？
ほとんど、というのは例えば車椅子の方が建てる家であればエレベーターを設置する意味があると言うことです。
そういうことを新函館−函館でも言うことができれば、説得力を持ってくるのではないでしょうか。

それとも、費用対効果算定の前提条件を崩すために、直結の意味を作ってしまうとか。
例えば、それこそ函館山ロープウエーの駅を函館駅構内に作るとか‥
あー、でもロープウエイの駅を作る金があればry

新幹線で函館に来るのは電車に慣れた首都圏の人が中心になるから、
シャトル列車への乗り換えには抵抗少ないでしょ。
あと、新函館にどうせホテル建つだろうし。
だから、直通で喜ぶ客は札幌市民くらいではないかと。

ですね、
新函館開通時よりも札幌開通時の方が
函館ー新函館間の連絡問題は深刻ですなぁ

時期がいつになるかは別にして
函館ー新函館はフル規格新幹線が乗り入れられるようになるのが
いいと思うです。建設形態によって最高速度がかわりますなぁ。
130 - 300km どれになるか・・・

>>640
函館駅前にも結構ホテルはあるかと。函館のブランド力は仰るとおりで、都市観光地ランキングで
１桁に入るような場所ですね。

>>641
大野町の開発計画については、正直なところ、新横浜を見る限り、新幹線駅は大野町が考えているほどの
人口吸引力はないので、あの過大な開発計画はちょっと心配です。

>>647
「経費に見合う投資であるがどうか 」を考えたことのない年齢の方もこのスレには多数存在するので
大目に見てあげてください。

>>648
>観光・商業都市「函館」圏、「函館」地域を世間に上手にアピールし上手にプレゼンテーションするには、
>モノホンの函館まで新幹線を引っ張ってくるのが不可欠。

この主張をするには、新幹線を引っ張ってくることが不可欠な理由を上手にアピールし上手にプレゼンテーション
する必要があるのではないでしょうかね？

>>660
>高速道路のインター相互を起点・終点にしてる高速バス見たことあるか？

見たことはないですが、存在していますねｗ
http://www.doconavi.com/cgi-bin/bus.cgi/bus/time?STAT=%A4%A4%A4%EF%A4%AD&GOAL=%C0%E7%C2%E6

>>673、>>675
そのネタを言うのなら、2050年か2054年あたりにワールドカップを誘致して、新函館駅付近に函館国際球技場を
作らないとｗ
真面目な話をすると、函館の１０倍くらいの規模の都市の新幹線駅である新横浜周辺でさえ、４０年たってもそれだけ
の土地が余っていたということでもあります。

香港は山がちだが上の方に住んでいる人のために上環から丘の上まで
道の脇に公共のエスカレーターが付いている
アクロス十字街から山麓駅までエスカレーターを作ったらどうだい
函館駅から市電−エスカレーター−ロープウェイで函館山へ

ありゃ、>>690でひとつレス番号を間違えました。>>648になっているのは>>651さんへのレスです。
648さん失礼しました。

>>682
GCTの設備はかなり簡易なシステムなので無問題、
むしろ、車両価格が高くつくことや、
冬季の信頼性（これは解決できると思うが）、
それとタイムロスの3点が気になるね。

かといって、フル規格の新線を建設するのは
たとえ単線・18kmとはいえ難しいと思う。

フル規格の車両を乗り入れできるようにすると、
まずは改軌道、それに曲線改良、車両限界の拡大、
踏切対策など想像以上に大変そう。
あと電線も交流25,000Vなので、
通常の交流20,000Vよりもマージンが必要。

もし乗り入れるとすれば、GCTを熟成させるのが
一番だと、自分は思う。
幸いJR北海道はDMVの技術もあるから、GCTの
ようなシステムの導入にもスムーズに入って行けそうだし。

> フル規格の新線を建設するのは
> たとえ単線・18kmとはいえ難しいと思う。

そうか？
実際には七飯の車両基地までは新幹線の線路が出来るし、
そっから五稜郭までほとんど原野に１単線、在来線130km/h
踏切なし1435mm地上軌道(但しフル規格車両限界対応)なら
下手に函館本線を改軌する事を考えるよりも工期も全然早いし
工費もそんなかからない筈。新幹線専用軌道(ほくほくクラス？)
規模を考えるからHokutoseiさん試算>>515みたいにコストがかさむ。
発想を転換しないと。200億円くらいで出来るんでＦＡ？

　まあ、ＧＣＴは西の方で行っている種々のテストが上手くいって、
更にＪＲ北がそれに興味を持ち、更に更に耐寒・耐雪機構の試験が上手く
いってからの話だろうな。

その200億はどこから出るの？
ちなみに複線フル規格でキロ当たり50億が相場。
単線でもキロ30億くらいはかかるんじゃないの？

> ちなみに複線フル規格でキロ当たり50億が相場。
> 単線でもキロ30億くらいはかかるんじゃないの？

フル規格＝260km/h対応にこだわるから高くなる。
車両限界だけ26m級のフル規格車両でもぶつからず通れる
1435mm地上軌道130km/h対応クラス在来線で十分って事。
国交省がOKすれば線形は良いから実際には160km/hも可？

>>694
発想を転換する前にそうしてまで現函館駅に新幹線を乗り入れる必要があるか否かを
考えた方がいいのではないでしょうかね。

正直、実際に観光に行く立場の首都圏民としては「ない」と申し上げざるを得ませんね。
乗り換えなしで関西方面から港が見える公園に着けるか？否
乗り換えなしで関西方面から東京ディズニーランドに着けるか？否
乗り換えなしで首都圏から松島に着けるか？否
乗り換えなしで首都圏から倉敷観光に行けるか？否
でもこれらの観光地は立派に集客しています。

あるいは、秋田新幹線から玉川・乳頭といった温泉地へいく場合、山形新幹線で肘折温泉へ
いく場合も然り。これらの新在直通を乗り換えなし効果の実例と言う方がいますが、実際には
新幹線と言うツールを使って目的地近くの駅まで送り込んでいるだけで観光需要を作っている
観光地にはやっぱり乗換えがあるのが実情です。

大体１回の乗換えを嫌っていたら新函館に付く前に東京駅のホームにたどり着けない
のだからね。

> 実際に観光に行く立場の首都圏民としては「ない」と申し上げざるを得ませんね。

そんな事、首都圏の人間が決める事じゃないでしょが。

>>698

５０年前、東海道新幹線の拠点を八王子にする案もありましたが、
それでも良かったとでも？東北・上越新幹線は大宮発着のままでも
現状のような利用者があったとでも？乗換え厨はマジでアホだな。

>>687では前向きに書きましたが、私が今時点で思いつく案は無いです‥
というわけで私も今時点で函館駅乗り入れ慎重派のうち一人です。

>>691さん
残念ながら、その案は利便性はよいとしてもインパクトにかけると私は思います‥価値観の問題でしょうけど。

>>700
八王子も大宮も観光地じゃないよｗ

目的地が駅から離れていても良いという話と、交通機関までのアクセスの話は別問題です。

北海道新幹線の函館都心アクセス問題は別スレでもいいかも知れませんね。


【新函館〜函館】北海道新幹線の函館都心アクセス問題【18kmは遠い？】

2004年末に政府が北海道新幹線の新青森〜新函館の建設を決定した事で
にわかにクローズアップされそうな問題が、現・函館駅から18kmと非常に遠い
場所に建設される予定の新函館駅。新聞報道によると、函館市なども新幹線
車両ごとを新函館から現・函館駅へ乗り入れ出来る様に検討を始めた模様。
函館都心に比較的近い函館空港を擁する航空路線との対抗、コストバリュー
などなど、是非論を含めて多角的に議論してみましょう。

妄想（木古内から函館直通論やら函館湾トンネルルート論）、道新幹線不要論は
スレ違いなのでお引き取り下さいｗ

別スレ立てすぎでいい加減ウザい。
政治問題化してからでも良いんじゃないか？

函館−新函館は、双単線ミニが最適では？

新函館開業時、盛岡以遠の輸送力は秋田も函館もミニで充分。速達性を考えると
函館行きは盛岡以北もできるだけ通過したいが、フル8両で速達と各停を毎時１本
では輸送力過剰。新青森まで通過の函館行ミニ7連と盛岡以北各停のフル10連
新青森行を盛岡で分割すると丁度良い。

札幌開業後は、札幌−東京の速達フル12連に新函館で接続する札幌-函館のミニ
各停と、盛岡まで各停で盛岡以南フル10連と併結のミニとを運行。後者はトンネル
内低速走行も可。

東京−札幌の速達にミニをぶらさげるの反対だけど、たいして輸送力が要らない
区間にミニを入れたり、ニミとフルを組み合わせて輸送力を調整するのは悪くない
と思うんだよね。現に束だって、やまびこにミニくっつけてるし。

>>702
>八王子も大宮も観光地じゃないよｗ
>目的地が駅から離れていても良いという話と、交通機関までの
>アクセスの話は別問題です。

ハァ？意味不明なんだよウマシカ

>>699

函館だけの*自由*観光やビジネスの用事があるのなら函館駅直結がうれしいけど、

推測に過ぎないけど北海道で観光する場合ってほとんど、車やバスを使うんじゃないのか？

そうなると新函館には、 レンタカーを借りれる場所や観光バスが待っている場所
さえあればいい。あとは勝手に動くから。新千歳と同じ。

もし、函館駅直結だと、市内は観光者のレンタカーで混むんじゃないのか？

都民からの目でみて、直結の必要性は感じられないな・・。

>>706=700
一見関係ありそうで関係ない話で、>>698に対する反論になってないでしょ＞八王子・大宮
あなたが取り上げた例が意味不明なんですよ。

>>651
『観光・商業都市「函館」圏、「函館」地域を世間に上手にアピールし上手にプレゼンテーションするには、
モノホンの函館まで新幹線を引っ張ってくるのが不可欠。』
というのに、じぶんで、もすこしつぎたしまつ。

観光・商業都市「函館」圏、「函館」地域を世間に、ぜひとも四季折々何度もたずねてみたい
観光地だなと思って貰えるように上手にアピールし、
ホテルなどの百億単位の大規模な投資をしようかどうか迷っている東京などの企業に対して、
新函館では、まだ札幌までの開業までには間があり、函館の中心部のような格別の景色や観光資源、
ネームバリューがあるわけでもないので、必ずしもビジネスマン向けのホテルぐらいしか建てられないし、
それも、新函館そのものに用務があってくるわけではないので、さほど大きな豪華なものを建設しても、
高稼働率や高い料金設定を出来るわけではないので、大して金を掛けて建設できるわけもないが、
函館までの新幹線乗り入れが実現しているとすれば、そこにかなりの金を掛けて本格的な設備や格式のホテルを建設しても、
十分に本州の主として首都圏を中心とした観光客が利用し、年間を通じて観光客向けの高い料金設定と、高稼働率を期待できるし、
今後、札幌まで延伸した後も、札幌との直通連絡が実現しているので、十分に高い稼働率を維持できるので、
函館への新幹線乗り入れが実現するならば、函館中心部に本格的な高層ホテル(４０階建て程度、客室数1000室程度か)
の建設を決断できる、という風に考えをもってもらえるように、投資先に上手にプレゼンテーションするには、
モノホンの函館まで新幹線を引っ張ってくるのが不可欠。

>>709
新幹線が来なくても、やる気があれば出来る話では？
現状でも世界有数の観光地なんだし。
新幹線待望論では必ずしも成功するとは限らないと思う。

>>708
>一見関係ありそうで関係ない話で、>698に対する反論になってないでしょ
>＞八王子・大宮 あなたが取り上げた例が意味不明なんですよ。

必死だな（ｗ

>>711
あなたこそ1行レスしか出来ないのに必死ですねｗ

>>707
>推測に過ぎないけど北海道で観光する場合ってほとんど、車やバスを使うんじゃないのか？

いままでは新千歳しかなかったからそうなったんじゃないか？　函館はもうちょっと良くなれば
市電とかバスとかでも楽しめる都市だと思うが。

レンタカーで大沼とか行きたければ新函館使えばいいだけだし。

まあ、何だな。
新幹線工事開始決定でニワカニ色めき立ってしまい、‘ガマン汁’が出て
しまった函館市のお偉いさん方が何も分かっていなかった、ってことで
シャンシャンにしねーか？

>>714

オナニストうざいんだよ
消えろ

てかもちつけ。

x+7aOb+iは、函館市からいくら貰ってんだ？

>>693
GCTの可動部分のメンテナンス費用もかかるんじゃないの?
それにGCTの新幹線区間での最高速度は240km/hじゃなかった。
(今の試験車では)360km/h走行は確認されてないのでは。他の列車ダイヤに
影響を与えないか？
ミニ新幹線にしても貨物とのからみで３線用分岐機が必要になったりして
これも面倒。
フル規格単線なら、前に「たかが18km」とは書いたが、流石に新規で作ると
費用がかさむ。(たかが18kmとは、在来線でも結構速いだろうとの意味で
使った)
そこまでして函館駅に直通したあげく、大半の旅客はバスか自家用車で
新函館にアクセスしたりしたら、泣くに泣けないよ。
>>515の試算を参考に五稜郭−渡島大野の交流電化費用を試算したら
14.5km*(電化費用1kmあたり1億円)=14.5億円になる。他の案と比べたら
一桁違うね。アクセス列車で済ませようとしているのは、いまさら
書くまでもないが、経済的動機によるものだろう。もちろん気動車のままなら
新車費用のみですむ。(遅いから流石にこれでお茶を濁すとは思えないが)

>>718
実はアクセス列車は「スーパー北斗」でよいと思っているのです。
新函館駅（渡島大野駅）は単線です。
新幹線が到着したらその約10分後に札幌行きと函館行きのスーパー北斗が交換(行き違い)します。
そして、その約10分後に新幹線が東京に向かって出発します。
このパターンを毎時繰り返すのです。

これによって、札幌方面・函館方面へのアクセスを有機的に行うことが可能になります。
札幌方面から到着した特急列車は新函館で青森・東京方面に向かう旅客を大量に下ろし、そして新幹線から函館に向かう旅客を乗せて函館に向かう。
函館方面から来た特急列車はその逆をやる。
もし函館方面で輸送力が足りない場合、前後に臨時快速列車を走らせて救済するなどの措置を取ればよいと思います。

新函館〜函館間で特急料金を払うことについて問題があれば、この区間だけでも無料にすればよいし、無料にするのが問題ならば300円くらいの特定特急料金を定めてもよいでしょう。
いろいろな方法があります。

函館現駅直通案も楽しく拝見させていただいています。
ミニ直通案ありGCT案ありフル直通案ありで、多彩で面白いじゃないですかぁ。

>>709
多分、俺の>>690に答えてくれたのだと思う。ありがとう・・・・・・でも読みづれーぞｗ


それはさておき、貴方の主張の根底は、

新函館までの新幹線では客が来ない
→大型ホテルの出資者がいない。
→だから、現函館駅まで新幹線を引き込んで出資者を引き込む

という流れのようですが、実際問題として新函館まで新幹線が来れば、時間距離の点から
今までとは飛躍的に函館観光が便利になるので、現函館乗り入れの有無に関わらず出資
する人が出てくるのではないでしょうかね。
ていうか、ホテルが不足しそうだと思ったら、JR北海道が函館駅付近の余っている土地で
自前で作ると思うｗ（JR東日本ではそのような例が多数あります）。

>>719
一つの考えとして、よい案だと思います。
新函館では、函館方面と札幌方面の両方向にアクセスを
考慮する必要がありますが、札幌方面へのアクセスは
特急にならざるを得ませんから、函館〜新函館もこの特急に
アクセスを担わせてしまうのも一つの手でしょう。

不安があるとすれば、新函館で入れ替わる北斗のお客の数が
バランスが取れるかどうか。
現状だと、北斗のお客は函館で白鳥に乗り継ぐ人より函館
そのものが目的地の人が多いのですが、新幹線開業でその
当たりがどう変わるかですね。

もう一つの不安は、この方法だと、新函館で札幌方面と
函館方面への（からの）連絡が輻輳することになり、
新八代方式の採用は難しそうなところでしょうか。

>>718
ＧＣＴの話が出たのでカキコしますが、ＧＣＴは九州新幹線で275km/hの試運転を
行うことになっています。

ただ、現状ではまだまだ問題が多く、220km/hからでの常用最大ブレーキですら、
ブレーキディスクの熱容量が目一杯で、今のところ営業では200km/hが限度と
考えています。技術開発が進めば、もっと高速で走れる余地もありますが、構造上、
バネ下重量が重いと言う欠点を抱えているため、360km/h走行は不可能とは言い切れ
ませんが、かなり厳しいのではないかと考えます。一般の列車ダイヤに影響を与えるでしょう。

もし、ＧＣＴ技術開発でが360km/h走行が可能になれば、通常車両はより高速で走れること
になり、その差は埋まらない気がします。現状では300km/hが１つのゴールではないかと
思っています。

やはり、乗り換えの抵抗感はありますが、同一ホームでの乗換えが精一杯な気がします。

新函館が開業しても、しばらくは、「函館のサイタマ」と呼ばれるような希ガス。（その先にとりあえず何にもない）

札幌〜帯広・釧路に延長するときは、ガーラトマム駅きぼんぬ

過去スレで現函館駅乗り入れの話題を持ち出すこと自体タブーだったことを
考えれば、地元経済界の方針表明は一歩前進ってことで。

まあ、マターリ議論しようや。

>>722
>もし、ＧＣＴ技術開発でが360km/h走行が可能になれば、通常車両はより高速で走れること

鉄軌道は高速になると車輪が空転しだすので400くらいが蓋になる。

>>683
既出ですがガーラ湯沢は折り返し線だったところへ駅を作ったものですし
スキー場も自社系列で利益はすべて自分のものになります。しかし新函館は
新たに線路を引く必要がありますし、自社の娯楽施設を抱えているわけ
ではないですよね。

>>685 駅前の和風の建物でした。そういえば草笛という名前でしたっけ。
佐久平プラザに宿泊しました。新函館なんて街として発展しない、という
人は一度佐久平駅周辺を見学されることをお勧めします。

東京や大阪をはじめ、新幹線の沿線に住んでいる人は新幹線の利便性を
知ってるから、アクセス列車で十数分なら、十分に使えるとすぐ理解できる
のですが、おそらく新幹線のない、北海道の人にはこれが多分理解できない
のでしょう。何がなんでも街の中心まで直通しなければダメだと思ってしまう
開業すればわかると思うんですけどね。
私は新大阪と新神戸の中間くらいに住んでて、しかも私鉄沿線だから
どちらに行くにも、1回乗り換えて初めて新幹線駅まで行けるのですが
さほど不便と思ったことはないです。
ただ、自分の見た例では新尾道はこだましか止まらないので、千光寺公園に
宿泊した時でも尾道から在来線で福山へ行き、のぞみ利用でした。
新尾道までバスorタクシーでもよかったのですが、最優等列車が
止まらない駅は利用しづらいですね。

こうして函館駅前はますます寂れていく訳か．．．

要らないんだよ。北海道新幹線そのものが。
青森から札幌まで作るってことに意味が全く無い。
東京−札幌じゃ飛行機の方が断然いいんだから。
北陸新幹線も不要だけど、こっちは多分金沢までは作っちまうんだろう。
そしたら、羽田から小松や富山に出てる便は全部無くなるから、
その余剰分を千歳に振れば、輸送力は充分だろ。
輸送力が充分で、飛行機の方が楽なんだから北海道新幹線は不要。

だいたい、４時間も５時間も５人がけの狭い席に座って、
がたがた走られることを考えてみろよ。
誰も乗りたくねえよ。
真中席だったらなおさら。エコノミー症候群になるだろ。
飛行機なら座ってるの１時間半だ。
例え出来たって東京−札幌の主流は飛行機だろ。
それに、どの程度の区間360km/hで走れるのか、
本当にどの程度の所要時間で走れるのかさえオレ的には疑問だ。

ま、千歳空港−札幌（−旭川）なら作ってもいいかもしれないとは思うけどな。
函館なんて小さな町だけのために青森−札幌に新幹線作る必要なんか全く無いだろ。
そんなくだらないもん作るくらいなら成田新幹線作れよ。
千葉県の成田市以西だけでも札幌の倍近い人間がいるんだからな。

>>729
あなたが乗らない・乗りたくない≒誰も乗りたくない、ではない

>>729
>４時間も５時間も
>誰も乗りたくねえよ。
>オレ的には疑問

ｸﾏｰ

そんなもん乗りたがるのは鉄ヲタだけだ。

新幹線が出来る事によっての、函館の人達にとってのメリットって何？

それでなくとも衰退している中心部は、ますます衰退。
在来線は第3セクター化で、地元に大きな負担となる。
期待される観光需要にしたって、開業景気の数年間だけ。
長い目で見れば、良い事なんてほとんど無いと思うんだが。

そういえば、旭川の変なやつ、いたなぁ。
旭川空港連絡鉄道作るから北海道新幹線いらないっていいってた奴（爆笑）。

・俺の父親
・江川卓（プロ野球解説者）
・戸田光洋（FC東京）

この3人は確実に新幹線を使う

旭川空港連絡鉄道ってw
富良野線＋DMVだろ？

空港からバスでいいだろ。旭川なんて。

>>729
４時間も５時間もかかりません。

ひきこもりの鉄ヲタどもが喚いてる悲惨なスレ？

>>739
違う。道新幹線が全通すると既得権益者ID:S+tjP+Njが困るから必死に粘着するまで影響力を持つ様になった優良スレ。
だいたい４〜５時間？バカ言っちゃいけない。３時間半〜４時間が見えている。航空機とのシェア互角は必至。

なぁ、既得権益者ID:S+tjP+Njよ。と煽ってみるｗ

> 期待される観光需要にしたって、開業景気の数年間だけ。

佐久平駅の賑わいを見てもそう言いますか？ｗ

>>729
こういう奴に限って、高速道路を稚内まで開通させろと言うんだよな。アカヒ新聞に洗脳されすぎ。

ひょっとして、例のヘボ大学の助教授さん？　＞S+tjP+Nj

>>742
稚内までの国道40号ってレンタカーで走った事あるけど凄んごくイイ！（・∀・）道だよね。空いているし線形激しくいいし。
ただ制限60km/hの所を市街地以外はみんな100km/h前後で爆走中、少しアブないとヲモタ（汗）
無料で走れるメリットを地元民も物流会社もバス会社も享受しているから、やるならば現行の国道をより安全に
走れる様にする事。それこそ高速道路なんて誰も使わん。士別へ行く道央道なんて4/29のGWもガーラガラ(体験済)。

すれ違いsage

なんだ？レスが増えてるな。
オレは北海道や航空・鉄道の権益とは完全無縁な東京都区内在住の一都民だ。
建設とかとも関係無い。
無駄な税金を使うべきじゃない、って書いてるだけでこの有様。

新幹線が欲しいって気持ちはわからんでもないが、冷静に考えれば不要と思わんかね？
だいたい、仮に新幹線出来たとして、札幌から東京に行くのに新幹線使うか？お前等。
オレなら迷わず飛行機使うけど。
蝦夷は内地とは時間の感覚が違うのかな。

>>745
＞蝦夷は内地とは時間の感覚が違うのかな。
34000件弱カキコされてるの読んできた限りじゃ、
道民は一握りで大半は関東住民だと思いますが。

寧ろ、費用対効果が突出してる所(札幌開業で大化け)
にだけ資金集中投入しろってのが主かと。
権益云々とも財政圧縮/拡大とも別の所見てるだけの事で。

>>734,>>736-737
なんだとー！！！
旭川を笑う者はどーなるか？

＞仮に新幹線出来たとして、札幌から東京に行くのに新幹線使うか？お前等。
東京から大阪に行くのに新幹線使わないんですね？貴方。
ほら、飛行機乗ってる時間は新幹線の4割程度ですよ。
都心部対都心部の所要時間は同程度ですよ。
それで飛行機使うのが当たり前だと思ってるからそういう判断になるんですよね。

これ確認させてください。
Yesならそれに対する反応は>>730を以って代えます。

>>745
だから慢性的な羽田〜新千歳の飛行機の混雑、羽田の逼迫、
飛行機が使えない時の交通機関の２重化、競争による低価格化、
環境に悪い飛行機から環境に良い新幹線へのモダールシフト、
これだけ考えても無駄じゃないだろ。年間１千万人も運んでいるだぞ。
３百万人もいれば御の字の採算性がシェア半分が見えているんだぞ。

なんでそこまで航空寡占に固執するのか俺には分からんがな。
だから既得権益者と思われるんだよ。航空会社のな。或いは
反整備新幹線の世論誘導が出来ず苛立っているマスゴミかとね。

飛行機ヲタだって価格競争で運賃下がってｳﾏーな話しなのにね

どの新聞見てもとくに土日は車の宣伝ページがたーくさん
車会社の見方することは新聞社の利益にかなっている

> 札幌から東京に行くのに新幹線使うか？お前等。

東京〜札幌が４時間なら迷わず新幹線を使いますが。

> オレなら迷わず飛行機使うけど。

そんなの趣向の違いだろ。
事実、東京〜秋田は新幹線の所要時間平均４時間でも
新幹線のシェアはほぼ半分。東京〜青森も然り。

>>745
オレは上野駅が利用しやすい一都民だが、札幌まで４時間以内なら迷う
ことなく新幹線を使う。時間的には飛行機と遜色ない。それどころか
新幹線の方が速いかもしれない。

オレのような条件の利用者層はかなり多いと思うのだが。

>>751
ゴミ売もアカヒも侮日も日軽の反整備新幹線論は
世論誘導が全然出来ていないからいいんだけどねｗ

沿線に読者がいなければ反新幹線論（既述の中央紙）、
いれば推進論（東京・中日・北海道・西日本などのブロック紙）。
実に分かりやすい。マスゴミも既得権益でしか語れない。
だからヘタレ。誰からも信用されない。地に墜ちたもんよ。

Goldfishiさんに一言
あなたは反マスコミ論がこのスレに書かれると異常に嫌がるが、
当面の整備新幹線の敵は中央マスゴミと心得るべきと思うがどうよ？
世論対策は重要だよ。あと函館乗入れも>>698みたいに執拗な攻撃。
これも頂けない。あなたの独断は推進派の一部も苦々しく思っている。
函館都心のアクセス問題は首都圏の人間が決められる問題じゃない。
ある種、首都圏人の奢りの感じる。中央マスゴミと実は似ている。

私は技術的なこと以外疎いのですが、気になったのでカキコさせていただきます。
税金の無駄使いというご指摘がありますが、税金の無駄使いの例などたくさんあります。
例えば、公務員の平均年収は１０１８万円で、業種別でダントツトップです。
小売、卸売りの２，５倍、金融、保険の１，３倍です。国民が知らされていないだけです。

公務員の給与を民間並の水準にすれば、それだけで年間１６兆円の税金が浮くのです。
これは、北海道新幹線を１６本造れてしまう額です。公務員が民関より生産性がいい
と言うことはありません。まあ、公の仕事に付いている以上、民関より若干高水準
にしても、１０兆円は浮きます。「公務員は身分は安定しているけど安月給」などとは
バブル以前の話です。更に特殊法人に対する国の一般会計からの財政支出は７兆です。
この無駄使いをなくせば、２０兆円近い税金が浮きます。今の日本は「国民の税金で
食べさせてもらっている公務員が１番高給」という、とんでもなくおかしい国になって
います。当の公務員がやっている国会中継ですら、しばしば問題になるほどです。

田舎の高速道路等は、さんざん批判されているので、ここでは述べませんが、税金の無駄使い
を指摘するなら、このような部分にもっと着眼して欲しいものです。北海道新幹線は、黒字が
見込める優良公共事業なのですから、税金の無駄という指摘は的を得ていません。

３連休の最終日の午後なんて間違いなく全便満席だもな。
毎時４本近くジャンボ機クラスが飛んでるのに・・・。

実際、連休明けの午前中に東京に用事がある場合とかに
難儀してる道民は多いよ。

>>745
> だいたい、仮に新幹線出来たとして、札幌から東京に行くのに新幹線使うか？お前等。
みんな1回くらいは物見遊山で使うと思う。

函館乗り入れは
札幌開業時にJR北海道が欲しいものである。

もちろん　函館 <--> 札幌の利用者がたくさんたくさん居るからである。

>>755

公務員の平均年収が１０１８万円というのは嘘だろ。
人件費そのものを人数で割るとかそういうことしてないっすか？
東京圏の民間企業の年収よりは確実に低いぞ。札幌の民間企業と比べれば同水準だがな。

テレビキー局社員の平均年収が１５００万円というのはガチだがな。

>>756
難儀しています、

それも海外旅行にいけるくらいの金額を毎回払わされるのよ。

>>748
バカですか？飛行機使うこともあれば新幹線使うこともあるだろうよ。
そもそも東京−大阪間の需要が飛行機だけで賄えるとでも？
東京−大阪は新幹線も飛行機も両方が必要。
沿線の他の地域も含め東海道新幹線はどっちみち必要なモノ。

鉄道が向いてるのは、近距離〜中距離の大量輸送。
札幌−東京は遠距離。新規に高規格鉄道を敷設するのは合理的でない。
巨額の工費に合うだけの理由が無い。
輸送力が欲しければ飛行機増やすだけで済んでしまう話。
北陸新幹線が出来たらその分が羽田も空くので増便は可能。

>>761
東京ー千歳便をビジネス(仕事)で使ったことないだろ

>>762
だから増便すれば大丈夫だろ、と言っている。

>>748
東京＝札幌と、東京＝大阪を並列で語るほうがどうかしてると思うが。

> 鉄道が向いてるのは、近距離〜中距離の大量輸送。
> 札幌−東京は遠距離。新規に高規格鉄道を敷設するのは合理的でない。

古い概念に囚われ杉。距離が問題じゃないの。所要時間なの。
東京〜札幌の新幹線は４時間以内が見えているの。分かります？
何度も言うが同じ新幹線の所要時間４時間の東京〜秋田・青森で
新幹線のシェアはほぼ航空機と互角。この現実が分かってます？

マスコミによる批判にも、注意しなければなりません。某大新聞は、整備新幹線
に批判的ですが、これは、その新聞社が国内大手航空会社の筆頭株主であることが
大きく影響しています。整備新幹線が出来て、その大手航空会社が傾けば被害を
受けるのですから、反対して当然です。ちなみに、その新聞社の記者にとって、
航空便の「満席」はまずありません。優先的に乗せて貰えるようになっているのです。
ですから、東京、札幌間の航空需要が逼迫しているという意識もほとんどありません。
これは、私の父親がその某新聞の記者なので、確かな情報なのです。

報道を検証するときは、それを書いた記者（会社）が、どのような立場で、どういう
利害関係に置かれているのか考えて読まないととんでもないことになります。それで
なくても、日本は「報道の自由」の分野で先進国ダントツ最下位の世界第４３位なの
です。報道機関は、もはや「政府と大スポンサーの広報機関」と言ってもいいでしょう。
憲法２１条１項に保証されている「表現の自由」は、実質単なるスローガンと化しています。

そんな私の父親でも、広島出張は専ら新幹線で行っているようです。まだのぞみが
３時間台（３時間４７〜５５分）で東京、広島を走っていた頃ですが、余裕を持った
スケジュールを立てると、結局新幹線の方が早いのだそうです。北海道新幹線が
出来れば、東京、札幌間は３時間半未満、新宿乗り入れが出来れば３時間０分台まで
早くなります。私は、３時間２０分台の所要時間でも半数以上、相当控えめに見積もって
３時間４０分程度でも４割は空から移転してくると考えております。

>>756
そういう繁忙期の為だけに、巨費を投じて新幹線を作るのか？

>>761は机上の空想でものを語っていないか？

>>766
ありえないよ。勘違いしてるようだが、札幌＝東京は一見ビジネス路線だが、実態は観光路線なんだよ。
ツアー客需要は、航空が作り出してる部分もあるのに、それが移転するのはせいぜいごく一部だよ。。

> だから増便すれば大丈夫

そこまで航空寡占に固執するあんたの意図が分からん。
冬季の遅延キャンセル、20分はデフォのダイヤ不定時性、
高止まりの運賃、CO2の大量放出。良いこと何もない。

>>763
航空会社に言ってくれ
ここ20年間ずーっとこんな感じだ、
満席&超高価格

>>769
＞まだのぞみが
＞３時間台（３時間４７〜５５分）で東京、広島を走っていた頃ですが

連続でスマンが、この意味が分からないんだが。

山奥の林道作るよりは新幹線を作った方が良いと思うけど。

>>770
新幹線工事による環境破壊は無視かい？

>>769
観光客、ツアー客に安く航空券を売り満席にする
ビジネス客は席取れない&高価格

どうなってんだか、航空会社。

あと、東京、札幌間を航空機移動する場合、余裕を見たら４時間半は最低見ないと
なりません。都心を出発６０分前に出て飛行時間が９０分、千歳から札幌中心まで
１時間程度で合計３時間半ですが、遅れが日常化して、１時間は余裕を見ないと
ビジネスで安心して使えません。この前は、急な出張で満席便が多く、結局行きは
４時間４０分、帰りは６時間近く掛かりました。札幌にしばしば出張される方は、この現状に
気づかれているはずです。新幹線なら都心〜札幌中心まで４時間程度です。
トータルでの所要時間は、むしろ新幹線に軍配が上がります。この事実だけでも、
膨大な数の利用者が空から移転してくることは容易に想像できます。

>>761
＞仮に新幹線出来たとして、札幌から東京に行くのに新幹線使うか？お前等。
＞オレなら迷わず飛行機使うけど。
＞バカですか？飛行機使うこともあれば新幹線使うこともあるだろうよ。
自ら馬鹿馬鹿しいと言った事について直後に否定できない、ですか。
矛盾してませんか？

＞そもそも東京−大阪間の需要が飛行機だけで賄えるとでも？
東京−札幌間の平日需要が飛行機だけで賄えるとでも？

＞鉄道が向いてるのは、近距離〜中距離の大量輸送。
＞札幌−東京は遠距離。
事交通に於いて、遠距離かどうかは利用可能な輸送手段の状況によって変化する概念です。
四十数年前の東海道新幹線批判論と同じ論理ですよ、それ。

＞北陸新幹線が出来たらその分が羽田も空くので増便は可能。
現状、東京対富山及び小松便の便数は合わせて新千歳便の4割程度ですね。
そりゃ全てを新千歳に振り向ければその場凌ぎにはなるでしょうが、そんな事できますか？
第一、有効時間帯に掛かっているのはほんの一握りの便ですね。

あと北陸新幹線の時短効果は現状比では微々たるものなので誤解の無き様。

>>775
季節、時間帯に応じて臨機応変にやってるだろ。
昼間の便なんて、低価格で客をかき集めてる状態。
自然発生的に現れた需要じゃない訳で。

>>772
現在ののぞみは、標準４時間３分です。オヤジも最近は広島出張が少なくなりました。

>>774
具体的に、

どの工事で、どこの環境がどう破壊され
どれくらいメリットがデメリットを上回るのか、

>>767=769
>そういう繁忙期の為だけに、巨費を投じて新幹線を作るのか？

繁忙時に新幹線を使う客は、通常時も新幹線を使わないとでも言うの？

>札幌＝東京は一見ビジネス路線だが、実態は観光路線なんだよ。

それで？
観光客もビジネス客も両方たくさんいるという事。

>それが移転するのはせいぜいごく一部だよ。。

ならば東京〜秋田・八戸・青森も観光客が多いけど
新幹線と飛行機のシェアがほぼ互角なのは、どういう事だろうね？

あんた無闇に新幹線を嫌がっているとしか思えないが。