【青森〜函館】北海道新幹線32【H27年度末完成へ】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線32【360ｋｍ/ｈ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103283777/l50
北海道新幹線について語ろう第33弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※ 建 設 性 の な い 無 駄 レ ス は や め よ う 。 荒 ら し 以 て の ほ か 。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
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アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
４．次年度以降新青森〜新函館間、富山〜石動間などが建設区間に組み入れられることが想定されるが、財源確保の難しさか
　　らこれができない状況にある。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がものすごく高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
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新幹線建設でCO2排出抑制と羽田空港の国際化を！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103376077/l50

ｸﾏｰ

スレ番33でした・・・・釣って来ま（ｒｙ

>>9
早朝のスレ殺陣乙。

>>1
乙。

しかし、このスレの速さはＪＲ東がE954とE955をプレスリリースした時以来かも。
やっぱり建設の正式決定はインパクトありますなあ。

>>1 ま管さん。ご無沙汰です。
そしていつもいつも乙です。

>>1
スレ立てＺ！

>>1
乙です。

んーと、以前予告した大宮〜宇都宮320、海峡線275での所要時間計算
その他は多分今夜か明日朝には示せると思います。
自サイトコンテンツとして作ってるので見栄え等にも考慮してるんで。

>>ま管氏
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103283777/651
多忙な所恐れ入りますが、このあたりの騒音・振動問題クリアネタも
まとめによろしこおながいします。凄く内容が濃いし、北海道道新幹線
実現の条件となるだろう360�`営業運転の可否に大きく左右するので。´＿｀)つ ﾄﾞｿﾞｰ

道新幹線、来年度事業費３０億円　国費７億５千万円　函館側で起工式も　　2004/12/22 07:40

　政府は二十一日、二○○五年度に新規着工する北海道新幹線・新青森−新函館（渡島
管内大野町）の同年度の事業費を三十億円とする方針を固めた。このうち、国の公共事業
費は七億五千万円と見込まれ、二十二日にも正式決定する。工事実施計画の認可後、
早ければ来年五月にも、北海道側で起工式を行う見通し。

　新青森−新函館は二○一五年度に完成の予定。初年度の○五年度は、測量や用地買収の
ほか、青函トンネル内に敷設するレールの組み立て基地を建設するため、準備作業などを行う。

　これに関連して、高橋はるみ知事は二十一日、国土交通省を訪問し、北側一雄・国交相に対し
「くわ入れ式を北海道でできるよう調整している。ぜひ大臣にも出席してほしい」と要請した。

　北海道、北陸（富山−金沢など）、九州・長崎ルート（武雄（たけお）温泉−諌早（いさはや））の
新規着工の三線分に限ると、○五年度は総事業費八十億円で、国の公共事業費は二十億円にする。

　総事業費の八十億円のうち北海道以外では、北陸が三十億円、福井駅の先行整備に十億円、
地元の合意を前提に着工が認められた九州・長崎ルートには十億円が配分される見込み。

　東北・八戸−新青森など建設中の区間を含めた整備新幹線の○五年度の全体の総事業費は
二千百九十五億円で、このうち国の公共事業費は七百六億円。国費以外は、地方の負担、ＪＲ
各社からの既存新幹線譲渡収入などで対応する。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041222&j=0023&k=200412225826

だいたい乗り物は１時間以上乗っていると飽きてきてどうしようも
なくなる。２時間〜４時間の客を想定した場合、新幹線には以下の
ような設備が欲しい。


・各席にディスプレイ／ＴＶ・ＤＶＤ鑑賞可能
・インターネット完備
・ノートＰＣ用の電源完備
・レストラン・カフェテリアの設置
・気分転換用のロビー車を連結

東北新幹線はやてなどは娯楽設備が何もなくて不満。

その点、フェリーなど船の旅はもっともっと時間がかかるが、
フロもあったりしていろいろ楽しめてよい。

>>17 俺的には，荷物を置くスペースを成田エキスプレス並にしてほしいな。

・インターネット完備
・ノートＰＣ用の電源完備
は同意。他は無くてもいいや。新幹線内で2chしてるから（ｗ藁

・レストラン・カフェテリアの設置
・気分転換用のロビー車を連結

は、あっても利用率は低いと思われ。
最近はみんな乗車した後に座席に座ってしまうと、
トイレに行く以外はあまり席を立って移動したりしない。

それより車両の愛称決めようぜ

っても旅行者の割合が多い路線だけに
レストランは大げさでも、お茶できる空間くらいあるといいのは同意

ネットは携帯のアンテナさえあれば、開通してる頃には携帯経由での常時通信も可能だろうな
今でも場所によってはアウあたりで出来たよね??
通信可能規格の携帯アンテナの誘致が束と北の仕事だな、
電池も2015年ならノートＰＣ用燃料電池が普及してそうってすれ違いか！？ｗ

とにかく本気で東京からの客を呼ぶなら、暇がつぶせるようにしないと

ビンゴ大会やるとか、

>>17
風呂は風呂でも本場薄野のお風呂屋さんを（ry

スキー・荷物置場
インターネット・携帯電話完全対応 ノートPC用電源（車体妻部、レールスターだな）。

売店の設置のかわりに車販の弁当をおいしくするとか工夫して対応。

名前は新青森までならはやてをそのまんま、北海道上陸時はどうするよ、札幌全通時はほくとだろうが函館、函館・・・

>>17
最低限ビュッフェかカフェテリアは欲しいよね。

この新幹線は、東北には乗入れ出来ません！

次は函館〜稚内、稚内〜西能登呂岬(日本名)〜ユジノサハリンスク(豊原)

>>24
「いさりび」とかｗ
名物だけど季節限定なのが難点。

「ゆのさと」
全国から苦情が来ることが容易に予想できるのでNG。

あと名物ったら五稜郭とかトラピスチヌとか夜景とか…使えないか。

ひかり・こだま・のぞみ・やまびこ・つばさ・はやて・つばめ。
あさま・とき・たにがわ・なすの・こまち。
意外と地域に関連する名称の方が少ない。っつーことで「さくら」がいい。
五稜郭の桜にこじつけできるし、伝統の愛称名が復活できる。

新函館駅はやめて、函館駅に乗り入れしてほしい。スイッチバックなしで。

>>29 無理ぽ

>>29
札幌延伸時に向けてデメリットしかない

函館湾に海底トンネル掘ったらいいんじゃないの？

函館行きの列車名は「はつかり」にしよう。

すごくレス違いかもしれませんが、
京都議定書が発効する可能性高くなり環境税の導入が検討されている昨今、
もしCO２削減を課されたとしたら
JRにとって、
１．新幹線建設によるCO2の発生
２．旧型車両の除籍及び新型車両の省電力化よるCO２排出量の削減
３．その他の事業によるCO2削減
を考えなくてはならない事項だと思うのですが、
これを北海道新幹線建設に照らし合わせると、
どのようなメリット・デメリットが派生していくのでしょうか？

下手な文章ですみません。

>>34
一般企業や道民の立場で考えた場合
灯油等への環境税課税が有った場合を想定すると
１・灯油を初めとする石油製品価格の高騰によるコストＵＰで、
　　道内での生産活動を止めて関東以南の年間を通して暖かい地域に移転する工場が続出。
２・機械の燃料費も上がり、農業経営が圧迫される農家続出。
３・ガソリンや灯油等の高騰は一般家庭の家計も圧迫
４・北海道での生活を諦め、本州に移住する人が大勢出てくる。
５・札幌を含めて過疎化が進行し、新幹線の需要も無くなる。
６・北海道が日本一ＣＯ２の排出量が少ない地域になる。

煽りでも何でもなく、
温暖な地域も北海道のように冬季に極寒となる地域も
同一の基準で環境税を課税した場合、
そういう可能性は高くなるでしょうね。

初年度の導入金額がでましたね。

突っ込まれる前に補足しておくと
１　は暖房費が浮く事で、長期的に見たら移転したほうが得策だと判断される可能性が有るから。
４　は１〜３の事情によるよる結果

>>35
環境税といっても、石油製品１リットルあたり１〜２円ってとこだ。
大げさに考えることもない。
将来、さらなる原油高騰はありえるが、液化天然ガスなど代替エネルギに遷移するだろう。

>>33
俺は「はやて」でいい
そうすれば新青森行に「はつかり」が復活する

>>37
>１　は暖房費が浮く事で、長期的に見たら移転したほうが得策だと判断される可能性が有るから。
そんな事言ったら、環境税がなくても同じ傾向にならないか？

>>17
そういや、東海も何もないね。
新函館延伸時にはそういうのがほしい。
津軽海峡線開通時の北斗星のように。

確かに電源コンセントとLANコンセントあればかなり嬉しい

とりあえずコンセントだけでもいいから欲しい。
PC以外にも色々使い道あるし。

無線LANもいいね。セキュリティに問題ありそうだが。

>>38
液化天然ガスも環境税の課税対象ですよね？

>>40
除雪の費用とかも有りますからね・・・
長年の繋がりが有るからと、
多少費用が嵩んでも道内に留まっている状況の企業の場合・・・
環境税負担や液化ガス等への切り替え費用などの新たな負担増に耐えられずに、
そういう事になる事も有り得るかと。

調子こいてレスしてたけど、
>>44は完全なスレ違いでしたね。

すみませんでした

>>44
要は「北海道に残りつづける魅力」があればいい訳だ。曖昧な表現ですまないが。
北海道新幹線が地域の魅力を高める方向に進むか、ストロー効果で終わるか読みきれない。

車内無線LANは北海道が研究してる最中だったよね。
北海道新幹線用の車両に乗っけるんだろうね。あと、北海道用車両はスノープラウあたりを東仕様から変えたりしなくても大丈夫なのかな？

>>41-43
実は東海の700系で最近出てきた編成にはコンセントがある。
西のレールスターみたいに区別して売ってないし、
特にＰＲもしてないので知られていないが。
場所はレールスターと同じで車端部の座席。
東も、はやてのグリーン席くらい、全座席にコンセントがあっても
いいと思うね。新幹線でノートＰＣ使ってる人結構見かけるし。

座席に、ＰＳＰを組み込んで、「北海道新幹線シミュレーター」やらせてほすぃ。
自分で、運転している気分に浸っているうちに、あっというまに時間が過ぎそう。
ただ、ごく一部の一線をこえた鉄ヲタが、何か事件起こしそう。

北海道新幹線の愛称は
「だいち」にきまっとろーが

「あさひ」の復活でしょう。
上越とは一切関係なしに。
勿論「あさひ」の意味するところは、
朝日連峰などと、聞いたこともない
山から取ったということより、単刀
直入に‘サンライズ’という意味で。
新幹線の北海道への初上陸には
相応しいのではないか？

あ、あ、ちょっとまて！
「あさひ」にすると、この新幹線は
旭川まで行くのけ？　と思う年寄り
もいるかもしれないな。

こゆき ってのはどうよ？

>>53
いいかも！
何か気に入った

鉄ヲタの癖に、何のためにあさひを廃止にしたのか分かってない香具師がいるな？

長野と新潟の誤乗くらいならなんとかなるが、
北海道と長野の誤乗は悲惨だもんなｗ

北海道新幹線の列車名称は、なにかいままでのカテゴリーに入りきれなかった分野からの採用された名前がいいと思う。
それほど、いままでの北海道の常識を覆す画期的なインフラなんだから。
おそらく、最低でも北海道新幹線開業記念硬貨（たぶん５００円）が発行されるぐらいの事はされると思う。
開業当日の朝刊は、ほかに特別な記事がない限り、すべての全国紙を含めた新聞で一面カラーほぼ全面記事（ほかに北海道特集別刷り８ページ）だろうな。
日経はどうか知らん。

じゃあ「いんふら」ｗ

>>53
ちなみに上越新幹線の愛称名を決めるときに「ゆきぐに」というのも候補に
あがったらしい。もちろんあの名作にちなんでであるが、雪に対する憧れは
暖地の人間の勝手であって、実際に積雪地域に住んでる人から見れば
迷惑極まりないものなので、スキー列車ならともかく新幹線の愛称名に
「雪」を冠するべきではない、として却下されたそうです。

(・〇・)エェーおれ53だけど雪は入れたいな、ずっと札幌に住んでるけど雪を迷惑とは思わないよ

じゃあ、たいし ってのは？

前に札幌から旭川に行くときに乗ったスーパーホワイトアロー(だっけ？)、
指定席というか「なんとかシート」とかいう車両に乗ったら、コンセントもついてたし、
レールスターみたいなチケットホルダーもついていた。このへんの設備って新幹線の
専売特許だと思ってたので、まさか北海道で見られるとは思わなかったよ。

ｺﾋも車両作るらしいけど、こういう気配りは得意そう。

uシートな。

でも北海道新幹線だと大雪で止まる可能性もあるから雪がらみの名称はちょっとな・・・
それに夏のほうが利用者多いだろうし。

国土交通省は１１日、与党が新規着工を目指す北海道新幹線の新青森−新函館（北海道）など整備新幹線３区間を建設した場合、
どれだけ利益が増えるかの試算を政府・与党のワーキンググループに示し、大筋で了承された。
開業後３０年間の年平均利益は、新青森−新函館が４５億円
また、新青森−新函館の開業によって受益を換算すると、ＪＲ東日本の東北新幹線東京−新青森の増益分は年平均２２０億円と見積もった。

新青森ー新函館の建設費は５千億円
で両会社の利益は、４５＋２２０億円／年
利子含めても２０年で作れる。２０年後は純利益となる。
さらに函館駅直行型にして本州側のみ（より以上の効果が得られる）でつくれば９年で返せる。
更に単線ならば７年だ。
八戸−青森は６千億円だからそのうち１．５千億円は返せるので残り４千５百億円は１８年で返せる
つまり絞れば４０年ですべて借款できる。節約すれば３０年ほどで
これならば税金を掛ける必要がない。
ただ青森以北は北海道の担当だが東も儲かるなら貸し付ける方法もある。
さっさと独自で同時開業すればいい。利子や在来線負担があっても自由だ
半分はできあがっているからそういう数字になるのかな

まあそれにも関わらずやらないのは、その数字が自民党のご都合ででたらめということか
それをやると札幌までは作れなくなるか、ＪＲが丸儲けしたかということかな

いずれにしても自由経済なのだから、自分の資金でできる限り税金は掛けることは国民に対して
背いていることになる。
まあ２２０億円というのはあまりにも多すぎるけどね。

北陸新幹線の長野−金沢が開業した場合は、ＪＲ東日本で４７０億円になるとしている。

代表的温泉地の名前とか。
「登別」
「洞爺」・・・。
観光地として有名なところとか。
「色丹」
「奥尻」
「神威」
「知床」
湖の名前とか。
「サロマ」
「阿寒」
「屈斜路」
「摩周」
農産物で有名な地とか。
「夕張」
「羅臼」
北方領土の名前。
「礼文」
「国後」
ココまで来るのが当然と。
「旭川」
「稚内」
地名だけで、ネタには事欠きません。
直接新幹線に恩恵を受けない土地の地名を冠してあげると、大変喜ばれまつ。

地名は揉めると思うんだが

>>65
八戸〜新青森の建設費は4700-100（節約分）＝4600億な。
そいで、根源利益は、盛岡〜新青森や高崎〜上越という形で査定をし直してある程度
徴収することができると思う。問題は、吸収へ直通する西の使用料だと思う。ま、スレ
違いだが。

お〜い！礼文島は北方領土じゃないぞｗ

お〜い！「色丹」は北方領土だよｗ
っつーか、有名な観光地なのか？＞神威、奥尻。
富良野や美瑛、層雲峡etc…をお忘れでは？
それに農産物で「十勝」が出てこないってのもな…。
あなたの北海道イメージはかなり偏りがみられますｗ

>>67
最速達、速達、道内各停、夏季臨時、冬季臨時、異種パターンなど、種別は多くなることが考えられるので、
愛称も多くしたらどうかな。夏と冬でダイヤが変わるだろうから、夏ダイヤにのみつける名称、冬ダイヤのみにつける名称、
上りと下りで名称分けるとか・・・。
一部の列車に年代わりで名称を付け替えるとか。
ともかく、東京駅で連呼される効果は、核弾頭なみにすさまじいと思う。
>>69
うげっ、すびばせんでした。

ぽぷら
まりも
とんでん
ムネヲ

札幌までできたら「おおぞら」を召し上げたいよ。
「北斗」は道内便。
新函館（函館？）行きならとりあえず「はつかり」。

なんかスーパーおおぞらのほうが速いと勘違いするやつがでてきそう

しかしトンネルの中ばかり走るのに「おおぞら」って名称を使うのもなぁ。

訂正しまつ。
離島として有名なところとか。
「礼文」
「奥尻」
北方領土の名前。
「国後」
「色丹」
ドラマ撮影地などとしても有名なところ。
「富良野」
「美瑛」
その他、漏れの知り合いのいなか。
「留萌」
「天塩」
誰でも知ってる、でもどこだかはすぐに思い浮かばない。
「襟裳」
地名だけで、ネタには事欠きません。
というか、いまのところまだどうでもいいようなネタに激しくレスを浪費する今日この頃でつ。

>>74
釧路は「まりも」にする。
>>75
それもそうだね。

若い人が多いのかもしれないが、「はつかり」「おおぞら」っていう
伝統ある名前は大事に使ってほしいと思う。

宮脇先生が「富士」が日豊本線を走っているのは気の毒だと言っていた覚えがある。
（百�關謳ｶだったかもしれん）
使いどきを間違えて、いい名前が田舎に追いやられるのはもったいない。
沿線の人には悪いが。

こまち　のマネで

きらら
ほしのゆめ

北海道の地名は、本州（内地）の人間にとっては、まだ行ったことのない憧れの名前が多い。
したがって、列車の愛称としてつける場合は、非常に観光的営業的メリットが高い。
東京の人間にとっては、たとえて言えば「サイタマ」の対極にある名称なのだ。

とうとう冬休みか。
冬厨が沸いてきて一夜で締まらねースレに成り下がってしまったもんだ。

「ほくと」と「リレーほくと」に決まっておる。

しゅんめ、てんま、こすも、コタン、

いくら新幹線が速度アップしたとしても、空港へのアクセス時間や搭乗時間を
含めた飛行機のトータル時間といい勝負ぐらいにしかならない。東京から北海
道までは３時間〜４時間はかかるだろう。
であるならば、>>17 が言うとおり、新幹線に乗ること自体に付加価値を付け、
飛行機のシェアを奪うというのも有効な方法だろう。
１６両編成にして、通常の座席以外の車両を連結し、飛行機と差別化をはかる
など、北海道新幹線にはこれまでにない新しいビジネスモデルを展開してもらいたい。
リピーターを増やし、新たな需要を掘り起こして欲しい。

例えば・・・
＜ビジネス客向けサービス＞
各席インターネット完備、各席電源完備、ミーティングスペースの設置（時間予約制会議室など）
＜観光客向けサービス＞
（各席のディスプレイやネットを使用し⇒）北海道観光ガイド提供、スキー場ガイド／攻略ガイド提供
観光シュミレーションシステム（モデルコース、日程など）提供、北海道内のホテルの予約システム提供
北海道内交通機関調査システム提供、東北・北海道沿線の紀行・歴史ガイド提供、ビデオゲーム提供

＜帰省客向けサービス＞
キッズスペースの設置（プラレールなどの遊び道具などあり）、
（各席のディスプレイやネットを使用し⇒）北海道を考えるフォーラム提供、北海道各自治体のトピックス配信Ｕターン就職情報提供、同窓会案内提供

>>83
ディスプレーを設置するあたり、飛行機のサービスによく似てるが、
提供するコンテンツが違うのか。それなら、映画や音楽のサービスも
提供して、飛行機にあるものは新幹線にもある、にしといた方が
いいような希ガス。
問題は飲み物の提供な訳なのだが。

>31
札幌への新幹線延伸は妄想。ただし、フリイゲージなら一縷の望みあり。
妄想に釣られて、函館市百年の計を誤ってはならぬ。

>>85
函館本線の電化工事幾ら位掛かるかな？

>>68
今の形だと東からの徴収は無理だ。
自前で作ることができるのに
税金で作らせるのは
資本主義に反している。
つまり建設を即刻やめて、地元は自分たちで東は儲かるからやってくれというのが
本来の姿。

北陸でも３０年で建設費賄えるはずだが。
でもやはりこの数字はおかしすぎる、甘すぎる。自民党が評価のために大甘にしたのか？
（実際には使用料が課されないから、適当でもいいということかな？）
それならば新幹線に税金を使うのはＪＲを分割したためになる。

>>85
妄想君キター

>86
だから一縷のと言ってまつ。ちなみに、球魔君は、函本にはこだわってないだろ（深く考えてない）。

>>89
まあ、一縷どころじゃなく望みはあるわけだが。

賛成派が盛り上がってくると、必ず水を差したくてこの手の茶々を
入れてくる反対派がいるのはこれまでも度々見られた現象だが、
新スレになってもやはり同じか・・・

>90
引き続き盛り下げてまいりませう。

>>91
おまいのしきりならいらんしな(w

またまた関連スレッドが立ち上がっているようです。

【運輸】整備新幹線問題総合
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1101524536/l50

>>93 間違えてしまいました。
以下が正しいです！
http://news17.2ch.net/test/read.cgi/news2/1103702946/l50

ロシアに乗入れの北海道新幹線だろ

軌間が違うから、他の新幹線に乗入れ出来ません！
モスクアにでも行け

青函トンネル区間は新幹線と在来貨物の併用になると有りますが
在来旅客は廃止扱いになるのでしょうか？

一冠か択捉に汁

>>96
今のところ一切不明。
観測として、カシ・トワ程度はのこるという意見もあるが、
貨物オンリーという予想もある。
開業時期が近づかないとはっきりしないだろう。

愛称だったら
ttp://www.geocities.jp/mochisachi/museum/15_hiroryuron/016_hayate3/ikasashi.jpg
を忘れちゃだめだろ。函館だし。

>>99
相性の公募でも一回上位にくることがあれば、あるいは(w

>>80
ああ、そうか冬休みか　どうりで・・・

>常駐コテハン諸氏
がんばって>>94のスレでも啓蒙活動をしてきてくらはい

しかし、ミスリードするマスコミの存在って罪だねぇ

新函館駅は「新八代方式」ということでFA？
現函館駅スイッチバックは実現可能性が低い。
新函館駅へのアクセスは周辺住民は自家用車を利用するから大規模駐車場も必要だが
利用客の大半を占めるビジネス・観光客は函館・札幌方面への対面乗り継ぎになるの
だろうから函館方面へのアクセス列車と札幌方面へのリレー列車をどううまく設定す
るかが課題だろう。なんか良い案あるのか？

新八代方式は乗客にはよいが、地元（駅近辺）にはなんの恩恵もないから
（乗り換え客が金を落とさないので嘆いてた）
地元の意向によっては採用しないかも。

>>103
ああ、新八代で、「３分じゃ駅弁すら買ってくれない」って
地元が悲鳴を上げていたという奴ね。

>>99
形状ワロタｗ

>>103
しかし新函館の場合、新幹線で来た人が全て特急にのりかえ、あるいは
その逆、というのはかなり考えにくい。高速のインターが近いから、
新函館から車での移動がかなりあると考えられる。

>>99
こまちと連結するなよ。
盛岡でこまちは下り型に連結されているから盛岡での発車が遅くなるだろ
ていうか盛岡に止まる必要もない

長崎新幹線など作らずに新八代方式でお茶を濁すべきだ

在来貨物と共存で軌間は、広軌採用

つう〜事は、東京には行けないて事ね。
新青森までロシア国鉄も来れるて事か

>108
目糞が鼻糞を嗤う

>>110
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>111
>>110っていつものクマーじゃねえの？

ええと、過疎スレの方に不毛なログを積み上げてしまったのだが、その中に
も親切な方が見るべきものを残してくれたので、こちらにコピペ。

名無し野電車区
sage
04/12/23 08:25:21 ID:7mVH6xFT
まったくだねえ。
早い話、北海道新幹線反対派で、本スレに行っても相手にされない奴がここで難癖つけてるだけだろ。
こっちとまともに議論するつもりがないのは見え見えだし、口調がいちいちケンカ腰だからなあ。やたら「はぁ？」を連発してるし。
ＮＧ君に言ってもムダかもしれないが、本当に社会人なら、もう少し落ち着けといいたい。

根拠といえるかどうか知れないが、ＪＲ北の社長や幹部は記者会見ではっきりこういってるね。

「新幹線着工決定時のコメント」
○今後は新幹線を当社の施策の中心にすえて、輸送体系の整備や商品開発を行う。

○スーパー北斗は、現行よりスピードアップを行い、新幹線開業時までには札幌‐函館を２時間４０分台にしたい
（↑ここ重要。ＮＧ君でも分かると思うが、新函館は函館より札幌に20kmほど近いのよ。だから函館までこれが実現すると、
新函館までなら２時間３０分台は行ける筈だね）

「今年４月に九州までわざわざつばめを視察しに行った時のコメント」
○新八代方式は、当面続く新函館での札幌方面との乗り換えを解決するのに大変参考になる事例で、非常に興味深い。

148
sage
04/12/23 08:33:48 ID:7mVH6xFT
まあ、ＮＧ君が新八代方式を目の敵にしている理由はよくわからんが、
そのたどたどしい日本語を必死に解読すると、「新八代は単なる通過点で目的地に
している人間はいないが函館はそうじゃない」「そもそも函館を通過する東北方面対札幌方面
という需要は少ない」「新函館駅改修に金がかかる」ということを反対のよりどころに
しているらしい。
成る程、現状の認識として間違ってはいない。

だが、>>147に書いたＪＲ北幹部のコメントを見れば明らかだが、ＪＲ北は新幹線を
きっかけに攻めに転ずる意欲が満々なのよ。
いま確かに札幌から東北へ列車で行く人間は少ない。でも、だからと言って新函館で
不便な乗換えを強いたら、今と変わらなくなってしまう。
折角の新幹線を生かすため、ここは積極的な責めの経営として、これまでに少なかった
需要を生み出したいということでしょうな。
それと、上のほうで誰かも指摘していたが、ＪＲ北の悲願は新幹線の札幌延伸。
札幌‐新函館乗換え‐東北方面という需要を増やすことは、札幌延伸への実績づくりと
しても重要で、ＪＲ北としては手を抜けない部分なわけ。
実際、新函館延伸が視野に入り始めてからというもの、スーパー白鳥の投入やら、
ＪＲ東の協力を得て割引商品を多数設定してもらうなど、相当力を入れた需要喚起を
行ったのは記憶に新しいところ。

さて、日本語が怪しい彼は、これでちゃんと理解できるだろうか。やっぱり彼の頭では
難しすぎて無理だろうか。

148
sage
04/12/23 08:42:09 ID:7mVH6xFT
ついでに言うと、渡島大野駅は現状のままでは新幹線開業後に使い物にならないほどの
ローカル駅なので、新幹線新函館駅と一体で在来線部分も再整備することは規定路線なのだが。
なので、新八代方式を採用しようがしまいが、想定される工費は大して変わらないのだけどね。
公務員として公共事業に携わっているなら、それくらい分からない筈ないよね。

しかし、今の公務員試験はすごい倍率だと聞いたが、日本語すらできなくても
なれる公務員ってのがあるんだな。うらやましいこった。

新幹線 vs 飛行機とか言うけど
北海道って新幹線誘致も新千歳拡張もずっと言い続けてるんだけど。
何だか図々しいし贅沢だなと思ってしまうよ。過保護の子供みたい。

>>116
福井のように、どちらかに絞れるほど東京に近い訳じゃないからなぁ。
図々しいといえばそうなのかもしらんが、やむを得ない部分もある。

それは地方はどこもそうじゃないかなあ。
是非は別として。

青森も、新青森開業前倒しを要求しつつ、
青森空港の整備にも力を入れてるみたいだし。

結局、地方自治体にとっては、新幹線・飛行機・高速の
どれか一つに肩入れはできないんだろうね。
いろんな利害があるだろうから。

>>116
>北海道って新幹線誘致も新千歳拡張もずっと言い続けてるんだけど。

それだけ交通量のある重要路線ってことさ。

>>116
どうでもいいような空港を諦めるなら分かるのだが…

>>119
世界でも五本の指に入る乗客数の路線ですね、羽田新千歳間って。
とてもじゃないが、新幹線だけでは全部運びきれないような。

>>121
釣り？

新幹線と旅客機の座席数を知った上で言ってるのか？

>>122
をを、これは失礼。釣りのつもりはなかった。

札幌開通の折りは１２両、３０分間隔でよろしいでしょうか

２０分間隔でおながいします。

>>124-125
青函トンネルの区間で、新幹線の隙間にどれだけ鴨を突っ込めるかが問題なのだが。
過去ログに、時間2本説が出てたような。

そうか、そうすると新函館と札幌は１６両対応にしておいた方がいいな

今まで貨物は「１日」２６往復として見ていたけど、誰か青函区間の
ダイヤ持ってる方がいたら教えて欲しい。
新幹線が走行する６〜２４時の間にそのうち何本の貨物が通過し、
非有効時間帯である０〜６時の間に何本通過してるのか。
もしかすると日中はそれほど貨物に神経質にならずともダイヤが組めるの
かもしれないし。

今日も大雪の影響で羽田〜新千歳便に欠航が出ています。
ttp://www.jal.co.jp/dom/jtime/
ＪＲ北には特に遅れは出ていない模様。
ttp://mobile.jrhokkaido.co.jp/web/index.asp

遅くなりましたが、とりあえず東京〜札幌3時間台2本/時としてこんなんできました。
http://up.isp.2ch.net/up/591968dff154.lzh
自サイトコンテンツ用に作ったので余分なものがかなり含まれてますが、その辺は御容赦あれ。
あと重いんで目を通されるのに多少時間掛かるかと。

>>130
さっそく落として見ます田。すっごい力作でびっくり。

>>126
実際三線軌で新幹線と共存させるにはあの辺が限界かと。

>>128
数年前の3〜8時ならJRF北海道支社のサイトにこんなのがある。
ttp://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/special/seikan.htm
残り19時間で下り21本、上り17本だから全時間帯で均等に近いのかも知れない。

>>130
すごいですね。
こういっては失礼ですが、専門家でもないただの鉄道趣味の人間でも、
データを集めればこれほどの推定はできるということは、たぶんＪＲも
とっくに貨物並存ダイヤに目処をつけているのでしょうね。
このスレで散々議論されループしているような困難な課題も、実は大半は
片付く目処が付いているのかも。

>>130
まずは、すばらしすぎます！
とりあえずじっくり拝見させていただきます！

貨物についてはまとめサイトにダイヤが出ています。(私Hokutoseiが貨物時刻表を書き写しました…。)
http://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/index.htm
ただ、青函間の通過時刻が書いていないのが…。

>>99
函館つながりなら「おおとり」もアリでは？
函館と言えばサブちゃん、サブちゃんと言えば（紅白の）大トリ…から連想。
新幹線「おおとり」車内から大トリ・サブちゃんの熱唱を中継する紅白w

http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1101524536/60

60 名前： 朝まで名無しさん [sage] 投稿日： 04/12/23 13:57:54 ID:MpDVH/X7
>「検査院的には人口も減ってゆくのに採算取れないでしょ。

その具体的・客観的・科学的な反証ソースがないから
整備新幹線は無駄と言われても全く信憑性ないのよ。

国交省の試算が疑わしいなら予算資料の公開請求して
試算の矛盾点を突けばいいのにマスコミはそれをしない。

ttp://www.ana.co.jp/cp/index_kabushiki.html
更に全日空の大株主には朝日新聞が名を連ねていたり

ttp://www.ana.co.jp/cp/index_kabushiki.html
讀賣新聞は正力さんが富山出身で富山の読売シェアが
高い事から富山まで整備には容認なのに、それ以降の
整備には途端に批判的になるなど、新聞も自分の利権
でしか語っていない。事実、体制批判的な北海道新聞
や中日新聞は、整備新幹線沿線に読者を抱えている
ため、整備新幹線に批判的な記事は皆無。この時点で
中央マスコミは胡散臭いと思わなくちゃだめ。

整備新幹線は今まで予想を全て上回っているだけに、
在京の新聞５社の整備新幹線否定論は説得力がない。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp
北海道新幹線の新青森〜新函館の建設では、５０年で
建設費の３．７倍の経済波及効果があると言うから、
国を豊かにするという観点上、公共投資の意義はある。

>>128
2002年の貨物時刻表で見ると、0-6時に青函トンネルを走行するであろう列車は

新中小国発 （列車番号/時刻）
　3057/3：19 　2051/3：25 　4051/4：59 　4061/5：23

五稜郭発
　3050/22：57 　4090/23：01 　3086/23：37 　3098/2：49
　3054/3：03 　3088/3：16 　3092/3：24 　3066/4：31

＞　整備新幹線は今まで予想を全て上回っているだけに、
それでも国鉄時代に大赤字を出したから、上越新幹線以降の建設がこれだけ遅れたんでしょ！

>>137
リンクとコピペが全然違うんですけど？

新青森〜新函館の工事距離は青函トンネル除くと何キロ位ですか？

>>141
約60kmといったところ。トンネル前後もできてるからね。

函館行きなら『つがる』でいいだろ。

>>142
サンクス､北陸の新規着工区間より20�`程長いんですね｡

北海道に新幹線建設税（消費税＋2-3％）を導入すべきだ
そこまで覚悟があるなら認めるやる

>>121
五本の指にはいるどころか、世界一です

函館側の車両基地は何処に設置するんだっけ｡

>>130
拝見しますた。根からの文系人間には難解な部分もありましたが…
敬意を表します。

>>145
ｸﾏｰ

>>145
1年分の消費税1%強で整備新幹線の整備５線が工事中の残工事費も含めて出来ちゃうんだが。とマジレスしてみる。
（北陸の長野〜大阪、東北・北海道の八戸〜札幌、九州の博多〜新八代、新鳥栖〜長崎）

>函館側の車両基地は何処に設置するんだっけ｡
七飯の予定。

>>147
七飯と大野の境辺りとの事。
ttp://www.town.nanae.hokkaido.jp/mayor/2003-06.htm#20030603

>>131>>133>>134>>146
そこまで言って貰えるとは恐縮です。
とりあえず、不明瞭なトコの条件設定は厳しめにしてあれができたので
改善工事や新車の追加投入があればもっと行けると思います。

後は貨物がちょっと難しいんですがｗ
EH500に更に補機加えるとかヤバめな方法しか思い当たらない…。

議員板の某オカルトスレからなのだが、小泉首相も認める整備新幹線の必要性。

［らいおんはーと　〜　小泉総理のメッセージ］
●　年の瀬を迎えて
　小泉純一郎です。

　早いものでもう年末。今年最後のメルマガになりました。年の瀬を迎えて、みなさんそれぞれ仕事に、あるいは受験生の方は
勉強に、毎日忙しいことと思います。冬を迎え、被災地のみなさんのご苦労も大変だと思います。

　政府は、豪雨や台風、新潟中越地震などの災害復旧に全力をつくしていますが、加えて災害対策費を計上した
総額４兆７０００億円の補正予算を組みました。補正予算というとその財源のために国債を増発することが多かったのですが、
今回は税収が増えたことや既存の予算の節約分を財源として、新たな国債を発行することなく補正予算の編成ができました。

　来年度予算の編成作業はいよいよ大詰めを迎え、明日２４日に閣議決定します。
スピード感をもって構造改革を推進するための「改革断行予算」です。

　聖域をつくらず歳出改革を進め、増やしたのは科学技術と社会保障関係予算だけ。公共事業は４年連続で削減し、
この４年間で１兆９０００億円のマイナス、防衛費は新たな中期防は初めてマイナスとし、１７年度予算は３年連続で
減額しました。関西空港や新幹線関連の予算も計上しましたが、これは公共事業全体を削減する中で計上するもので、
それぞれの予算を見直すとともにほかの公共事業予算を削りこむことによって実現できたものです。
つづく

　この結果、一般歳出を３年ぶりに前年度以下に、新規国債の発行も４年ぶりにマイナスに、特殊法人の原資になっていた
財政投融資も、特殊法人改革などを進めた結果、１０年前に４０兆円規模だったものを半分以下の１７兆円にまで
減らすことができました。メリハリのきいた予算に仕上がったと思います。

　平成１６年も残すところ一週間あまり。この一年、実にたくさんの課題が発生し、休むことなく山積する内外の課題に
立ち向かった年でした。

　来年は酉（とり）年。中国の思想家、荘子の教えの中に「木鶏（もっけい）」という言葉が出てきます。
強い闘鶏は、木でつくられた鶏のように何ものにも動ぜずに泰然としているという意味で使われています。

　昭和の大横綱、双葉山は６９連勝という大記録を打ちたてましたが、双葉山は、７０連勝をかけた大一番で敗れたとき
「われ未だ木鶏たりえず」と語ったそうです。

　私は木鶏にはなれませんが、私も不動心をもって改革に邁進したいと思います。

　皆さん、よいお年をお迎えください。

>>151
単純に奥津軽〜知内だけ見ると、ほっかい速達とはやこまの間に２０分、
ほっかい準速とほっかい速達の間に３０分ありますよね。
厳しい２０分の方だけ見てもほっかい速達が奥津軽を通過してから、
次のはやこまが知内を通過するまで１時間の余裕ができる。
１時間あればなんとか貨物も引き出し＋加速＋走行＋減速＋停車まで
逃げ切れるんじゃないでしょうか？

１時間じゃなくて３０分だった…orz

>>130
GJ
これをたたき台でさらなる論議を

>>130
すごいんだけど、ダイヤ読めない・・・
時刻表も作ってケロ。

FAQページ、新宿乗り入れスレのはずのリンク先がアンチスレになってる。

とうとう馬脚を表しよったか、魔姦が！

■道新幹線着工＊悲願の一歩、覚悟も要る（北海道新聞・社説２００４年１２月１２日）

北海道新幹線の新青森−新函館間百四十八キロが、二○○五年度に着工されることになった。
完成すれば新函館−東京間はこれまでより二時間短縮され四時間足らずで結ばれる。長い間の道民の悲願が、ようやく第一歩を踏み出すことを喜びたい。
特に道南は、青函航路以後、新千歳空港に奪われた「北海道の玄関口」の一翼を再び担うことになる。活性化の起爆剤として大いに期待が持てる。
ただ、喜んでばかりもいられない。道には巨額の負担が求められる。財政難の中、さらに厳しいかじ取りが必要になるだろう。
道新幹線は、北陸新幹線・富山−金沢と、九州新幹線長崎ルート（武雄（たけお）温泉−諌早（いさはや））の二線と同時着工される。
財源として、既存新幹線の譲渡収入の将来分を担保にした借り入れを初めて導入する。これまで「禁じ手」だった「借金方式」であり、財政規律の面で問題を残した。「無駄な公共事業」という批判があらためて高まるかもしれない。
しかし、国土を貫く高速交通体系の整備は、必要な国策だろう。北海道は、整備計画の中で唯一、全くの手付かず状態に甘んじてきたのである。
三線の中で北海道の評価が抜群に高かったことも強調しなければならない。政府・与党ワーキンググループの費用対効果試算で、総費用に対する経済波及効果は三・七倍の約一兆三千億円に上っている。
新幹線規格でできている青函トンネルに新幹線を通さないほうが無駄という主張を繰り返したい。

（続き）
一方、最も大きな懸念は地元負担への対応である。
道の実質的な負担は、約六百五十億円と見込まれる。返済は着工から四十年を要し、ピーク時には年三十億円に上る返済が数年間続く。
道は「他の公共事業に比べれば有利で負担はそれほどではない」というが、懸命の財政再建策に取り組んでいる中、財源捻出（ねんしゅつ）に苦心しそうだ。
さらに並行在来線である江差線・五稜郭−木古内間の取り扱いがある。貨物輸送の幹線として線路は残るが、運営方法は今後、詰めることになる。新たな負担の可能性もある。木古内より西、江差までの間は存続自体が危ぶまれる。
道民の間にも巨大公共事業に対する批判がある。新幹線も例外ではない。着工するのは新函館（渡島管内大野町）までだから、道北、道東の住民の視線は冷ややかだ。
地元負担が、道の他の行政サービスに影響することは極力、避けなければならない。さらに、経済効果が幅広く波及するような工夫が求められる。
悲願の新幹線を文字通り、北海道活性化に生かさなければならない。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20041212&j=0032&k=200412120961

>>155
先行間隔考慮すると正確には34分。
これがもう、他の在来線区間を走らせた時の無駄を抑えようと考えると
ギリギリの数字なのが実情です。
63.0km平均120km/hで31分半、それで必要最小限(言葉通り「限度」)として
出てくるのが1000t-6000kWと。
過剰な加速性能持たせずに余裕持たせようとしたら、どうしてもSRC以上の
速度での走行が強いられてしまって、何通りも考えてはみたものの
実はどれもパッとしなかったり。

>>160-161
冷静な内容だねえ…利益と不利益共に示して、どう活用するかが肝要って
結論で締めてる社説か。
道民の立場で見ろとまでは言わないけど、利点に触れもせずにひたすら
批判だけしてる在京各紙とは大違いだ。

>>130
改めて拝見させていただきました。すばらしいです。
これを基本線として色々コントロールができそうです。
例えば…。
・許容遠心加速度の拡大(0.08G→0.1G or 0.12G)に伴う曲線通過速度の向上
・大宮〜宇都宮間の最高速度向上(360km/h運転)…必要な環境対策を地上側でも実施する必要がありますが。
・最高速度の更なる向上(360km/h→400km/h)…ポイントが環境対策であることには違いはない。
・ATC頭打ち速度…頭打ちを365km/hにして360km/h運転をする…大勢に影響はないと思いますが。

他に、貨物列車とのﾀﾞｲﾔ調整も大きな問題ですよね。
できれば1時間に2本程度の列車が必要と思われます。

なお、福島駅構内ですが、山形新幹線の上り列車を11番線に乗り入れられるような改築も併せて必要と思います。
北海道新幹線に伴う列車増発で、ここを改築しない限り捌きることは困難と思います。
これを整備新幹線の事業費でやるのか、JR東日本の自社施策としてやるかは、何ともいえない面があるのだが。

ところで、遠心加速度の許容値が0.08Gという「決め」を0.1Gにしても問題なさそうなのは私も感じていたことです。
新幹線に実際乗っているとわかりますが、確かに外側に引っ張り出されるような間隔は意識していると気になりますが、まあ「カーブが来たな」と思う程度ですよね。
気になる人は凄い気になるそうですが…。

>>162 青函貨物関連
実は「当たり」をつけてみたことがあったのです。
過去スレでカキコし、FAQに載せたものを一部書き直ししています。

津軽今別〜知内間が丁度63.0�q。
この距離を最高速度360�q/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます。（両駅とも通過が前提）
貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、
63÷160×60+5=28.6分
となります。 この所要時間差18.1分と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、25.1分になります。
これでだいたい30分おきに新幹線と貨物列車が交互に走ることが出来るだけでなく、新幹線を2本続行運転させれば、1時間に新幹線4、貨物2の割合で走ることが可能であることを示しています。

逆に、すれ違いの場合、相対速度400km/h以内に収めることを条件とすれば、
貨物列車が160km/h運転するならば新幹線の速度を240km/hまで落とす必要がありますが、
そのときは、貨物列車とすれ違う前後の区間だけ徐行するようなATCのプログラムを組んでおけばよいのです。
所要時間のロスについては、360km/h運転と240km/h運転では12kmで1分の違いなので、殆どロスはないと考えてよいでしょう。
12km÷360km/h×60=2分
12km÷240km/h×60=3分
いずれにしても、高速で走る新幹線と、比較的低速でかつ構造的に華奢な貨物列車との共存をどうやって調整するか、
これが北海道新幹線実現のための一つのカギであることには違いありません。

とまあ、素人考えを示したことがありました…。

>>164 付記
ただ、実際のところ貨物列車で160km/h運転を実現するのは難しいと思っています。
その160km/hでやっと新幹線と貨物列車が共存できるなんて、ちょっとつらいものがありますよね。
竜飛海底・吉岡海底の両駅に待避設備を設置しなかったのが痛すぎる…。
ここにあれば、津軽今別〜竜飛海底〜吉岡海底〜知内と、ほぼ20km間隔で待避設備を設けられ、きわめて使いやすかったのではと悔やむ。

と、すみません。
曲線通過速度の所、カッコ内は2乗じゃなくて1/2乗(＝ルート)です。
色々計算されるつもりの方は読み替えておいてくださいな。

>>163
実際、0.08Gはとりあえず定めた目安に過ぎないわけですからね。
問題無いとなれば0.1G以上に引き上げることもできますし、
何より現行はやこまや03・10以前のぞみのように全車指定席なら
実質的な影響はより小さくなりますから。

座ってる限り、東海道の0.08Gは大したものには感じませんよね。
特に加減速の激しい通勤型のロングシートに乗り慣れていれば
誤差のようなものでしょう。

>>163 Hokutosei様
私も１３０番様のファイルを拝見したかったのですが、なぜか開けませんでした。
昨日あたりからＰＣの調子が悪くて・・・
超過遠心加速度０．１２Ｇの件ですが、今のところ否定的です。なぜなら、０．１０Ｇ
であれば、立ち客でも不快感は８％ですが、０．１０Ｇを超えると指数関数的にこの値が
増え始め、０，１２Ｇですと、立ち客の実に４割、座っていても５％の乗客が「不快」と
感じるようになるからです。

私の体験でも、０，０８Ｇでは全く気にもなりませんが（立っていても）、ヨーロッパで
許容されている０，１２Ｇですと、座っていても若干気になります。更に、ＴＧＶでは
在来線で０，１５Ｇまで許容されているのですが（低重心のため）、これは座っていても
相当横に持っていかれる感じがします。ただ、緩和曲線が長く、軌道狂いの整備状態が良いため、
日本のように曲線区間でイレギュラーな揺れがなく、不快とは思いませんでした。

日本では今のところ０，１０Ｇ超への許容値緩和は慎重ですが、東日本が中央本線で１８３系で
Ｒ４００を110km/hで通過する試験を行ったことがあります。この時には０，１６Ｇ掛かりましたが、
座ったままであればあまり問題ないとの意見が大勢を占めたため、０，１２Ｇへの引き上げは、
軌道狂いの許容値を厳しくして、緩和曲線長を伸ばせば、そのような条件の良い区間では、引き上げも
ありうるそうです。

いずれにせよ、ほぼ決定事項である０，１０Ｇへの緩和を行えば、Ｒ４０００の通過速度が
かなり楽になるのは確かです。

>>162
下りダイヤで見ると、札幌到着が３０分間隔となるようにしてるようですが、
逆に東京発を３０分間隔とすると、青函区間では速達と準速達の間に４０分ほどの時間が
生まれるので、はやこまの１部を新青森止まりとして、そこで貨物を２本続行で
通すってのはどうでしょうね。
あとは新在分岐点の２ｋｍくらい手前を信号所として、分岐点は在来線側から８０キロ程度で
進入できるポイントを設置。新幹線が分岐点手前の所定の位置を通過したら貨物も信号所を出発。
分岐点では新幹線通過の２分後くらいに貨物も時速８０キロで通過するようなダイヤとか。
もちろん、新幹線側に何かがあった場合は貨物が本線に進入しないように安全側線は２ｋｍくらい
必要だと思いますが。

>166＝130番様
こんにちは。
確かに全車指定席なら０，０８Ｇにこだわる必要はないと考えております。東海道でも
私は１度も気になったことがありません。車内にフリースペースを作った場合でも、０，１０Ｇ
であれば問題ないと考えております。実際、ヨーロッパでは食堂車付きでも０，１２Ｇをやっています
から・・・ちなみに、テーブルの上のワイングラスが持っていかれる場合があります　笑
０，１０Ｇであれば、テーブル上のコップは移動しません。

それより、乗り心地の面で、盛岡以南は、もう１つ、深刻な課題があります。それは、縦曲線（勾配変更点
の曲線）の半径です。坂の頂上でフッと体が浮き上がる感じがしたり、谷底で体重が増えたり
するあれです。この半径が、１５０００ｍしかないのです。

今、東海道では、縦曲線Ｒ１００００を270km/hで通過して、特に問題は生じていません。この時の
加速度は０．０５６Ｇです。Ｒ１５０００の場合、325km/hで東海道並の値に達し、360km/hでは
０．０６７Ｇに達します。この値が許容できるかはまだ研究中で、今後の検討を待たなくては
なりません。少なくとも、縦曲線区間の前後の軌道狂いの値を、若干厳しくしなければならないと
考えられています。

ただ、フランスの場合、やむを得ない場合は０．０６Ｇまで許容する、ということになっており、この
基準ですと340km/h弱で通過できます。また、全ての縦曲線がＲ１５０００ではありませんので、そこだけ
減速すると言う手もあります。ＴＧＶ南東線でも、同じ理由で220km/hの制限が３箇所あります。

もちろん、０，０６７Ｇが許容できると言う結論になれば、何ら問題ありません。また、盛岡以北は
縦曲線半径２５０００ｍで設計されており、400km/hでも何ら問題がない規格になっております。

>>165
吉岡海底、竜飛海底駅の前後に、引き込み線？らしき分岐トンネルがあるよね？
あれに線路を敷けば、貨物専用の退避線は出来ないか？

だから、、、

新幹線車両を改造して貨物輸送しる！！

そっちの方が安上がり。

>>170
緊急避難経路として使っているので無理。

>>163
福島駅の改良は現実問題として困難でしょ
その改良自体はなんの利益ももたらさないわけで、完全民間会社となったJR東が積極的にやるとは思えないし、株主も黙っちゃいないでしょうね

>>170
横取基地のことですね。あそこは長さが９１ｍしかないので貨物列車は納まりません。
延長したとしても片分岐なので、スイッチバックで出て行かなくてはならず、余計に
面倒だと思われます。ま、作業坑を拡幅改修して出口側も本線に貫通させて完全な
待避線とする手もありますが、どれだけ金がかかることやら…。

誰だよ3線軌なんて考えた奴は。

複々線でトンネルを掘れば良か（ｒｙ

東海道新幹線→名鉄
山陽新幹線→阪急
東北新幹線→宮交
九州新幹線→西鉄
北陸新幹線→北鉄
上越新幹線→越後交通

で何の問題があると言うのか？国営独占企業ＪＲは市ね！

■□■□■□■□■なぜ新幹線は全部ＪＲなのか????
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103801467/l50

>>176はマルチ。しょうもないクソスレなので無視の方向で。

>>168追記
さらに言えば、準速達は盛岡でこまち切り離しにこじつけてもう２分ほど止まってもらう。
はやこまを間引いた代わりに奥津軽と木古内は停車とする。これで４５分くらいの余裕が
生まれるのでは？先行の速達と続行の速達との時間差を調整するために、このパターンの
準速達は新函館〜札幌ノンストップとし、前後の速達は新小樽or倶知安に停車してもらうとか。

>>株主も黙っちゃいないでしょうね

最近すぐこういうこと（株主代表訴訟）いうけど、福島駅の改築なんて会社の裁量範囲でしょ。

>>179
福島駅の件はさておき、確かに束に何か負担を伴うような提案が
されると、すぐに「株主の利益が」とか言い出す香具師が多いのは
どうかな、と思う。
ＪＲ自体一種の独占企業で、公益性もあるから、株主の利益だけ
考えればいいというのは、道理として通らない。国鉄改革のときの
経緯もあるしね。
だから、株主代表訴訟を起こしても、そうした面で通常の企業とは
異なる基準の司法判断がされる可能性があると思うね。

とにかくすぐに株主に逃げるのは悪い風潮。完全民営化したからと
いって、ＪＲの社会的責任は変わらないよ、株主だけみてりゃ
いいってもんじゃない。

山形新在直通って地元が金出したから実現したものだから
その経緯を考えるとJR東が単独でこれ以上の改良を行うかと考えたらその実現性にはやはり疑問符がつくのではないかと

>>177
無視すんな。ちゃんと答えろ！
ＪＲの独占、民業圧迫はおかしいだろ？

>>164
勿論それも拝見しています。
いずれにせよあまりの速度差が難題の原因ですよね。
幸い、防風壁を設置するとの事なのでこの点は大分楽になると思いますが。

>>167
0.10Gが許容されれば速度制限は更に和らぎますよね。


>>168
なるほど。
確かに青函通過の新幹線列車を2本にしてしまえばかなり改善されますね。
ってか、計算してみたらEH500で凌げる範囲になる様で。
貨物の追加投資抑制の為に新幹線の本数抑えるのも一手ですよねえ…。

速達をああしたのは個人的に速達列車の所要時間を少しでも抑えようと
考えていただけであって、線路容量や乗客分散を重視するのなら
その様に千鳥式みたいな方法取るのが好ましいと思います。

上下分離したら大失敗したｴｹﾞﾚｽという国があったな

>>166-167 >>169
遠心加速度の考え方が前スレに書かれていましたが、Hokutoseiも全然知らなかったです。
1963年と言えば東海道新幹線開業の前年と言うことで、最終的な新幹線の仕様を決めてゆく段階だったのでしょう。
確かにこの時代と比べれば「乗り物の加速度に振り回される」体験は我々が実生活の中でしょっちゅう体験していますね。
車に乗って交差点で右左折するときの遠心加速度のほうがよほど大きいと言えばそれまでだぁ。
ヨーロッパで0.12G,TGVで0.15Gが認められているのは初耳でした。
ありがとうございます。
これなら本当に曲線の通過速度が全然違ってきますよね。

それから縦曲線による乗り心地悪化の件ですが、これこそサスペンションのコントロールで何とかならんかなぁ。
と、素人は考えてしまいます…。
こんなことを申し上げるとまた「電波」と言われてしまうかもしれないが。

>>173
それをいってしまえばその通りだが、それでは首都圏でやっているような池袋の埼京線・山手貨物線(湘南新宿ライン)立体交差化や東京〜上野間の線路増設の理屈だって立たないでしょう。
山形新幹線を仮に30分おきに走らせようとしたとき、
（多客期はこのくらいの輸送力が求められている。現実にはできなくて混雑に見舞われているケースが多々あるが）
東北新幹線の本数増発はどこまでできるのか、
また、山形新幹線のダイヤが乱れた日には目も当てられない状況が起こりうるのです。
今のところJR東日本はそのような計画を発表しているわけではないが、東北・山形双方の新幹線の増発が必要になったときには早晩対策を打つ必要のある計画であることは否定できないと思います。

信頼回復、道険しく　「ここまで厳しいとは」

　「また一つ、信頼を失った」。明石・歩道橋事故裁判で現職警察
官が実刑判決を受けたのに続き、今度は捜査ミスを指摘された兵庫
県警。幹部は声を落とした。

　判決を受け、警務部の西墻（がき）佐富士訟務官が、「（県警の）
主張が認められなかった。厳しい判決と受け止めた」と説明。控訴
する見通しで、年内に結論を出す方針という。

　報道陣からは、捜査ミスと大学院生の死亡との因果関係を認めた
判決について質問が集中したが、「内容を検討中で差し控えたい」
と答えるにとどまった。

　判決内容を聞いた県警幹部は一様に険しい表情を浮かべた。ある
幹部は「直接、暴行を加えたのは暴力団。交番勤務員らの不手際が
あったのは確かだが。ここまで厳しいとは…」。別の幹部は「公権
力にあぐらをかいた警察官の認識の甘さが最悪の事態を招いた。何
らかの形で謝罪の気持ちを伝えなければならない」と話した。

　一方、神戸西署はいつもどおりに捜査や市民への応対に追われ、
同署員は「何も聞いていない」と言葉少な。藤田光宏副署長は「対
応は県警でしている。話すことはできません」と固く口を閉ざした。

ちょっとまってよ。
このスレで言われている福島改良は、山形新幹線の利便性向上が主目的ではなく、
「たんまりおゼゼの儲かる東北（北海道）新幹線増発」の障害になる（かもしれない）
平面交差の解消が主目的でしょ。
もし、しなければならない時期が来たとしたら、自腹で束はやると思うよ。

東としても福島駅の改良は考えているだろうけど、うまく話を持っていけば
山形県から援助をもらえる可能性もある。タイミングとカードの切り方だよね。

青函トンネルの壁の話し、具体的にはどんなものなんだろう。情報ありますか？

>>187は>>181へのつもりだったが、それ以前にhokutosei宇治のレスが入ってたから
タイミング的にかなり間抜け。

>>189
ﾜｶｯﾁｮﾙ。
私だってできれば福島駅北側の山形新在直通分岐を大宮駅北側や高崎の北陸分岐みたいな豪華なやつにしてほしいと願ってるのよ(；ﾟ∀ﾟ)=3ﾑｯﾊｰ
ただ、JR東という会社が首都圏以外で鉄道基盤の大幅改良をやってる例があまり思い浮かばないので危惧しとるわけで

>>183
FAQに目を通していただきましてありがとうございます。
つたない計算で恐縮でした…。

で、青函トンネルですが、そのあたり悩ましいところです。
青函トンネルを通過する新幹線列車は1時間に4本程度走れるだけの容量が求められていると思うのです。
札幌までの最速列車のフリクエンシーが確保されることが期待されるからです。

現状、羽田〜千歳の航空機は1日に46往復も飛んでいます。
この路線の場合、巨大な輸送需要に答えるために多数飛ばしているのですが、
結果的にフリクエンシーの高い路線になっています。
新幹線にも、その航空機と同等レベルのサービスを新幹線でも求められると考えています。
ですので、極力所要時間の短い列車が極力多数走ることがまず必要になってしまいます。

そんなわけで、青函トンネルでの貨物問題が引っかかるのがつらい…。

>>青函トンネル
貨物も新幹線も、一時間サイクルの中でそれぞれ連続に続行させれば、合計で
８〜９本くらい詰め込めると思いますよ。
(例：貨→貨→貨→貨→新→新→新→新　という順番など）
貨物も新幹線も10分遅れたら、30分遅れを覚悟しないといけないですけど。

福島駅の改良は、山形県にとって利益のあるものにならないでしょうね。
結果、山形県に出資させるという事は無理なような気がします。

貨物も少し夜中枠に移動してもらわないとね。。
しかしトンネル保守とか、ターミナルの作業時間とかどうなんだろ。

実際あれだけの便数を飛ばしてる千歳線でも、東京発で見ると１時間ぽっかりと
空いてる時間帯が２つある。新幹線も同様に日中の一部の時間帯は１時間おきにして、
その間に貨物を４本〜５本続行で通過させてしまうとか。その他は>>168で書いたように
間引きを利用して通過させる。逆に需要のピークとなる時間帯は貨物は通さずに
新幹線だけで運行させれば…。と思うが、そこまで新幹線にダイヤを振り回されて
貨物は大丈夫なのか？という気もするが…。

>>185 Hokutosei様
ＴＧＶの０，１５Ｇはともかく、緩和曲線改良等により、とりあえず０．１０Ｇ
まで上げ、その後様子を見ながら０，１２Ｇ程度まで緩和する方法もあります。
不快感は、Ｇそのものより、むしろ加加速度（ジャーク）やイレギュラーな振動
に左右されることもわかってきましたし。曲線ではありませんが、阪神ジェットカー
では減速度５，０（０，１４Ｇ）を満員乗車で日常的に使用しています。加速度も
４，５（０，１２７Ｇ）です。ただ、加減速は乗客が予知でき身構えることが出来ますが、
カーブは予知が難しいと言う問題はあります。やはり、緩和曲線改良と車体傾斜の
コントロールが重要と考えます。

縦曲線の場合、車両側の助けで回避するのは難しい状況です。半ばお手上げと言った感じ
なのですが、Ｅ９５４は、左右方向に加え、上下方向のアクティブサスを装備してくると
考えられますので、ご指摘の通り、これを利用して僅かでも回避することは考えられます。
また、Ｅ９５４は、浮き床構造になります。床構体と床板の間に防振ゴムとアクチュエーター
を入れて、車内騒音と乗り心地改善を狙うものですが、これの制御方法でほんの僅かに変わる
かもしれません。０，０６７Ｇ→０，０６Ｇになればほぼ問題ないので、何とかなる可能性は
あります。

まあ、青函を通る貨物列車は１日２６往復程度だから、
普通に考えて１ｈ最大２本も考えておけば無問題かと。

BStkhWBx氏コテハン希望！
この板に貴重な戦力です！

０．１０Ｇを超えるカーブを通過するときは、その前に自動放送で
「右に曲がります。ご注意ください」
って案内するとか。だめか…ｗ

ダイヤ構成上ネックになる箇所がいくつかあることが見えてきましたね。
重要度に応じて、Hokutoseiの独断で◎、○、△の記号をつけました。

◎東京駅：2面4線しかない構内配線の中で、北陸新幹線(金沢方面)も含めたダイヤをどうやって構成するのか
○東京〜大宮間：東北(北海道・山形・秋田含む)・上越(北陸含む)の両新幹線のダイヤ構成はどうする？
◎福島駅：山形新幹線の発着が下り側の副本線(14番線)でしかできない。併決する東北新幹線の上り列車は2回にわたる平面交差支障を毎回やっている。
△仙台駅：一部列車の折り返しが平面交差。ホームの前後が曲がっているために分岐器の位置がかなりホームから離れていることもあり、将来輸送上のネックになる可能性も。
△盛岡駅：秋田新幹線の上り列車が下り線を平面交差支障する。
◎新中小国信号所〜木古内間：貨物列車とのダイヤ共存。追い越しやすれ違い時ネックになってしまう。
△札幌駅：1面2線しかないホーム。引上線を有効活用し、到着した列車はすぐ引上線に回送させるなどの措置は必要。

>>195
すごい！あなたいったい何者なんだ！！

騒音のこともそうだったけど、今まで360km/h運転に関してはFAQに書いてあるレベルしか
なかったから、そういう数値やいろいろな構造から話をしてもらえるというのは、このスレに
とってはものすごく重要な情報ですぞ。

個人的に札幌駅は重層にしてほしい。。

>>198
私もその手は考えました。でもバスみたいでダサいかな・・・と。ただ、検討の
余地はあります。非常ブレーキ時に自動放送のある車両もありますから・・・

>>199
ただ、時間的なファクターから、優先順位は
１．◎新中小国信号所〜木古内間
２．◎東京駅
３．○東京〜大宮間
４以下△盛岡駅、◎福島駅、△仙台駅、△札幌駅

>>197 >>200
凄い方が2名いらっしゃいます。
ID:Si2SBaKxさんと、ID:BStkhWBxさんです。
で、>>130でもって所要時間推計をされた方が、ID:Si2SBaKxさんです。

>>195
なるほど。
阪神のジェットカーもさることながら、
東京メトロの地下鉄車両だって3.3km/h/s÷3.6(km/h)/(m/s)÷9.8m/s＝0.093Gでの加速を繰り返しているわけですから。
減速時は4.0km/h/sだから、4.0km/h/s÷3.6(km/h)/(m/s)÷9.8m/s＝0.11Gかぁ。
京急や都営浅草線・京成の場合は加速時で3.5km/h/s÷3.6(km/h)/(m/s)÷9.8m/s＝0.992G
このあたりも考えてみれば、確かにおっしゃるとおり。

縦曲線の場合はお手上げですかぁ。となると、上下の衝撃をどこまで受容できるかで決まってしまいますね。
登り勾配がゆるくなるとき、登りから下りに勾配が変わるとき、下り勾配がきつくなるときは、ふわっとした感覚に襲われますね。
逆に登り勾配がきつくなるとき、下りから登りに変わるとき、下り勾配がゆるくなるときは逆に押し付けられるような感覚になりますね。
まあこれこそ、極端な話、重力加速度の1/10以下ならOKのような気もするのだが…。
（でもコーヒーをこぼしそうだから駄目か。）

ちなみに、東北・北海道新幹線の場合、相手が航空機です。航空機では必然的にこれとは比較にならないくらい激しい動きがありますから。

>>200 益々、単細胞名な反対厨は書くことがなくなるだろうね。
　　　　　　　いやさ、BStkhWBx氏に真っ向勝負を挑める位のツワモノなら
　　　　　　　歓迎なんだけど、少なくても桜井 淳のような技術系オオカミ中年
　　　　　　　でも出てこない限り、氏のハード面の関する理論・数値は信用に
　　　　　　　値するね。

>>206
桜井淳は電波です。あれは聞くに値しない意見だと思います。

161
「元負担が、道の他の行政サービスに影響することは極力、避けなければならない。さらに、経済効果が幅広く波及するような工夫が求められる。」

きれいごとをいうが、方法論が全くない。さすが恫侵、なにものねだりの糞社説だな。

>>205
短距離の乗車と超長距離乗車の新幹線とは同列には論じられないが・・・

盛岡以南の縦曲線半径１５０００ｍって、どこに何箇所あるんですか？

>>205
新型車両の乗り心地と速度の両立は重要でしょうね。E2系並にしないと。
北海道新幹線はよく揺れる、乗り心地悪いという烙印を押されて、評判が下がるのも困りものです。
さらに東海のN700は、７００系以上の完成度になるはずですし・・・

新幹線の加速度や揺れは３００系でいろいろ論議になったので
揺れ、加速の上限を変更には賛成しかねます

日本の新幹線は一般的なイメージとして
静か、安全、定刻ですから

>>204 付記
実はHokutoseiは最初、ID:Si2SBaKxさん＝ID:BStkhWBxさん だと思っていたのです。
しかし、ID:BStkhWBxさんの>>167>>169のレスを見て仰天してしまったのです。
それこそ騒音や粘着力などの観点から360km/h超の可能性を示してくださっているのがID:Si2SBaKxさんで、
遠心加速度など乗り心地の観点から曲線通過速度の可能性を示してくださっているのがID:BStkhWBxさんです。
すばらしいコメント、本当にありがとうございます。

>>206-207 同意
桜井淳氏のメッセージにはほとほとあきれますよね。
中越地震のときテレビにも登場しましたが、彼の「してやったり」の表情が今でも忘れられません。

>>209
場所はわからないのですが、設計上の基準と思えばよろしいかと思います。
曲線の半径がR=4000として設計してあるのと一緒です。

>>209-210
確かに乗り心地を悪化させるのは問題でしょう。
ただ、いろいろな可能性を追求してゆかなければならないと思うのです。
しかも、ID:BStkhWBxさんがおっしゃっているのは調査の結果とのことです。
0.1Gでも乗り心地に殆ど影響しないなら、無駄な減速をやめてより高速に走ってゆけばよいと思いますよ。

>>213 訂正
リンクを間違えました。
一番下のコメントにつけるリンクは、>>210-211でした。

＼　　　∩─ｰ､ 　　　====
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　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ｽﾞｻﾞｻﾞｻﾞ

>>205 一桁間違えたorz
京急や都営浅草線・京成の場合は加速時で3.5km/h/s÷3.6(km/h)/(m/s)÷9.8m/s＝0.0992G
0.992Gでは殆ど重力加速度だぁ。

>>203 なるほど
所要時間の短縮と言う観点なら、ここが一番重要なのはおっしゃるとおり。
なお、東京〜大宮の場合は、それこそ「騒音」と「乗り心地」の世界と思われ…。

>>180
＞ＪＲ自体一種の独占企業で、公益性もあるから、株主の利益だけ
＞考えればいいというのは、道理として通らない。国鉄改革のときの
＞経緯もあるしね。

公共性の名のもとで負担を押し付けることの方が通りとして通らないのは自由主義経済の原則。

民間企業の鉄道会社は公共性あるが公益性はない。

>>217
203さんが言ってるのは所要時間の問題じゃなくて、新函館建設が決定した現在、
という時間のことじゃないかと…。氏の言う４以下は札幌延伸までは
なんとか現状のままでもやりくりできる問題だから。

×　通りとして
○　道理として

>>218
そうはいっても東が北や間接的に貨物を支援してるという現実もあるわけで

確かに乗り心地基準の緩和は慎重であるべきです。のぞみでもさんざん問題になりましたし。
ただ、当時問題になったのは、軌道狂いの管理方法が現在と違っていた、と言う点も大きいのです。
詳しくは書きませんが、当時の整備基準では車両の共振を誘発し、非常に乗り心地が悪くなって
しまったのです。その後、新幹線の軌道狂い管理方法が改められ、乗り心地は格段に良くなりました。
現在の管理方法の数値は、360km/hでも特に変更する必要なし、との結論に達しています。
横方向加速度が０，１０Ｇで、特に問題なしなら、Hokutosei様のおっしゃるとおり、高速で通過
した方が良いのではないか、と考えております。省エネにもなりますし、乗客の拘束時間が
その分短くなる点も見過ごせません。乗り心地に関しては、上下左右の振動のほか、時間軸を考慮
した「四次元」で考えるべきではないか、これは私見ですが、私はそう思っています。

縦曲線に関して、問題が大きいのは浮き上がる方向、つまり坂の頂上のＧです。人間は、押さえつけ
られる方向のＧには強いのですが、浮き上がる方向のＧには弱いのです。これは、胃の中身が
持ち上がって、「ウップ」（食事中の方、ごめんなさい）状態になるためです。どの値まで許容
出来るかは今後の試験を待たねばなりませんが、谷底に関しては、０，０６７Ｇでも問題ないと
考えております。

Ｒ１５０００の縦曲線は、大宮、盛岡間で２５箇所だったと思います・・・記憶があやふやですみません。
なお、Ｒ４０００のカーブも同区間で２５箇所（仙台前後を除く）です。それ未満のカーブは
１箇所もありません。

>>221
それは会社間協定。利益供与ではない。

>>223
（　´ﾟдﾟ｀）えーーー詭弁だよ〜

>>224
詭弁でも何でもない。それは会社発足時からあるＪＲ会社間の契約だから。

まずはそのへんをキチッとわきまえないと話が発散するんだが。

>>222 わかります。
下りのエレベーター(特にシースルーの奴)が加速するときの気持ち悪い感覚…。

ちなみに、東海道新幹線に乗っているとき、カーブの手前で変な加減速を繰り返すくらいなら、横Gが多少大きくてもよいのでは、と思うときもあります。

それにしても、軌道の整備基準の「基準値」が乗り心地に「悪さ」をしていたとは…。
何が原因なのか、わからないものですよねぇ。

縦曲線といったら、これ↓でしょ。

http://www.fujikyu.co.jp/fuji-q/attra/double/index.html

あとこれ↓も。

http://www.dodonpa.net/

>>227
ダブルループはそんなに速度が速くないからスリルがないんだよなこれ。ただ回るだけ
ﾄﾞﾄﾞｿﾊﾟはﾁｮﾄ躊躇
垂直落下は怖いわ(w

>>222
確か10ｍ単位での管理から、40ｍ単位に変えて狂いをみるようになったんですよね。
ちょうどフランスと同じ値になったのを覚えています。

>>226
「基準『値』」の問題なの？
違うニュアンスに受け取ったんだが・・・・・

保線のわざによるところが、大きいんだろうね。
青函トンネル内の、保線の技は、どんなになるのか、相当大変そう。
トンネルの下り勾配はじめと、のぼり勾配終わりに、ふわっと来そうだわな。

>>229 Oh I see.
>>230 私の勘違いです。
>>231 青函トンネルは前後の区間も含めてスラブ軌道ですから…。

>>226 Hokutosei様
あれは気持ち悪いですよね。ちなみに、高速エレベーターでは、０，１Ｇ掛かっています。
それ以上掛かるものもありますが、基準は０，１Ｇ以下です。
>>227
面白いものありがとうございます。前者のダブルループは、最大で＋５，６Ｇ掛かります。
同じ富士急のムーンサルト、スクランブルは＋６，５Ｇで、日本一です。ドドンパの加速度
は、約３Ｇですね。

遊園地のアトラクションには、前述の通り、＋６，５Ｇのものもありますが、マイナスの
Ｇは最大でも−１Ｇで、それ以上のものはありません。この点からも、人間が、マイナスの
加速度に弱いことがわかります。

その他、通常の乗り物の通常運行ですと、バスで０，３Ｇ、航空機で０，４Ｇ程度の加速度
が掛かっています。鉄道は「乗客を拘束しない」という大前提があるので、これより低くせざるを
得ませんが、それでも若干の基準アップの余地はあると思います。

Ｅ９５４は、360km/hで乗り心地レベル８０ｄＢ以下（非常に良い〜非常に悪いの
５段階評価の「非常に良い」です）、車内騒音明かり区間６５ｄＢ（Ａ）以下、トンネル内
７５ｄＢ（Ａ）以下という、にわかには信じがたい目標を掲げています。これは、Ｅ２系の
275km/hより大幅に良い乗り心地であるばかりか（Ｅ２系は275km/hで乗り心地レベル
８３ｄＢ程度、車内騒音明かり区間６８ｄｂ（Ａ）、トンネル内７５ｄＢ（Ａ）程度）、
動力分散で車内騒音、乗り心地に優れるＴＧＶの300km/h（車内騒音６６ｄＢ（Ａ））をも
上回る数字です。まあ、あくまでも目標ですので、達成できない項目もあるかも
しれませんが、実現すれば、360km/hでもＥ２系の275km/hより遥かに乗り心地がいい、
ということになります。その分、曲線や縦曲線の乗り心地基準を緩和しても良い、という
発想も成り立つと思われます。

>>225
おおもとの株主至上主義を戒めるカキコをした者だが。
そんな大げさな話をするつもりはなかったのでチョット困惑。
誤解のないように言うけど、公益性（でも公共性でもどっちでもいいけど）を
盾に理不尽な負担を東に飲ませろなんて、俺ひとことも言ってないってば。
ただ、国鉄改革のときの約束で、国民にとって必要な足は守る（もちろん社会
事情の変化で、鉄道が担う必要がなくなった場所は別だけど）、国民に迷惑は
かけないという大原則がある以上、株主利益だの自由主義経済だのといった
理屈を持ち出して、社会的責任を忌避するのは困るって言いたいだけで。
これはＪＲに限らず、どんな私企業でもそうでしょ？
で、ＪＲの場合は、担っている事業の特殊性（長距離鉄道輸送の独占）とか
そもそも国営事業だったものを引き継いだ経緯とかで、そのラインが他の
私企業一般より若干厳しくあるべきだと思う、と考えたのよ。
だからと言って、国が強制できるものではなく、そこはモラル・常識の範疇
だとは思うし、見解が対立すれば司法判断を仰ぐしかないと思う。
ただ、おそらく、司法の場でも、単純な私企業と完全に同じ理屈は通用しない
と思う（これは個人的観測ね）という見解を私はもっているけど。

なんか北海道新幹線とはスレ違いはなはだしいので、この話題はもうやめます。
スレを汚していたらすみませんでした。

>>233
Free Fallですよ。-1Gって…。
それ以上ってどんな世界だか…。

車内騒音を低減するかわりに、逆に横Gは多少認めるのも手ですよね。
（って、鉄道事業者と旅客との間で乗り心地についてバーターしてどうするんだと…。）
先にも述べましたが、曲線の前後で細かく加減速をするくらいなら多少の横Gは認めたいような気もするのですが…。

E954がますます楽しみになってきました。

>>231
新青森−札幌間は縦曲線半径25,000mらしいので、問題ないよ。
海底トンネルの方が、縦曲線を緩和しやすい。（緩く掘るだけのこと）
起伏の激しい地表で、高架の高さとのトレードオフが生じる。

>>234
＞公益性（でも公共性でもどっちでもいいけど）

公益性と公共性は全く違うぞ。

>>234
なるほどありがとうございます。
全然スレ違いではありません。
むしろ、整備新幹線問題というのは、このことと深くかかわりのある話と思いますよ。
最近特に話題になっている「根元受益」の議論についてもそうです。

>>237
いやだからそういう用語の問題じゃなくてさ、
違うのは俺もわかってるてば。先に指摘されたからわざと併記しただけで。
俺が言いたいのは、「そういうのを盾に負担を押し付けるつもりはない。
ただ、社会に追うべき責任まで株主利益という言葉で逃げちゃいけない。」
って部分が肝なので、その部分の用語が間違っていたところで、
主張の根本には影響ないでしょ。
そのとおり、正しくは公共性だよ。それで満足かい？

>>237
あのー。
ID:Ln8b41WF さんは、わかっていてこの言葉をお使いかと存じるのですが…。

>>239
＞社会に追うべき責任まで株主利益という言葉で逃げちゃいけない。

CSRは外部が決めて押しつけるべきものではない。

株主には、株主優待を充実させれば、株主代表訴訟などやるやつは、だいぶ少なくなるとおもわれ。
うおごころあればみずごころありなのだ。
漏れとしては、一株につき、年間三連休パス一枚（どんな連続する３日間でもよし）または、
無条件有効パス（一日有効）年間二枚（３月と９月の株主基準）きぼん。（束、酉、韜晦とも）

>>240
フォローありがとうございます。
確かに最初のカキコは言葉足らずでしたが、
細かな用語のいい間違いという、私の主張の根本と
違うところで揚げ足を取られると、ちょっと悲しかったです。

鉄道会社というのは、大きな社会的責任を負っていると思います。
それは時として株主利益にならないものかもしれないけど、
利益だけで割り切ることのできないものがあるはずです。

>>242
株の配当額知った上で書いてる？

>>244
実際に受け取ってるから知ってまつよ。
でも、現優待がしょぼすぎて、金券ショップにもっていく気にもならない。

>>241
だから私もそう言っています。よくカキコを読んでください。
外部から負担を押し付けることはできない、当たり前です。
社会的責任はＪＲが自覚すべきものだと考えていますから。

あのー、確かに私の言葉が下手かもしれませんが、どうしてそう
細かい部分を取り上げてあげつらってくるのですか？
何かアナタの癪に障るようなことを言いましたでしょうか？
私の主張、根本ではあなたとそんなに違わないと思うのですが…。

>>243
JRに限らず全ての鉄道事業者の悩ましいところですよね。
鉄道の持つ公共性と、私企業たる鉄道事業者…。
整備新幹線問題はまさしくそのハザマの存在…。

>>243
＞それは時として株主利益にならないものかもしれないけど、
＞利益だけで割り切ることのできないものがあるはずです。

それは鉄道会社自身が考えて実行することであって、外部が勝手に役割を決めてやらせるべき
性格のものではない。

安全安定輸送のために行う投資が鉄道会社のCSRであって、整備新幹線延伸のための投資は
これに当てはまらない。

>>246
じゃあ、藻前のいう「社会に追うべき責任」って何？

青函トンネルで在来線と貨物を通す為
引っ張る新幹線規格の機関車ってやっぱ出来るんですかね？

>>248
どうやらすれ違いですね。
北海道新幹線スレに書いたのが間違いでした。
整備新幹線への負担問題とリンクさせて論陣を展開したつもりは
なかったのですが、あなたには、私の言う社会的責任が整備新幹線への
協力と受け取られてしまったのですね。
それは誤解です。これだけは分かっていただきたい。

これ以上は相互理解できそうにないので、もういなくなります。
どうも、知っててわざとあなたが話をそらしているようにも
思えますので。

>>245
束なら発行済株式数が４００万株。

藻前のいうとおりにすると束の持ちだしがどのくらいになるか、計算してみ。

それに約３割いる外国人株主がそれで納得すると思う？

zUYErUZsは儲け確保に必死なＪＲ東日本社員と判明いたしますた

私企業なんだから利潤の追求は当たり前のこと

>>234
＞ただ、国鉄改革のときの約束で、国民にとって必要な足は守る（もちろん社会
＞事情の変化で、鉄道が担う必要がなくなった場所は別だけど）、国民に迷惑は
＞かけないという大原則がある

国民にとって必要な足は守ること　＝　安全安定輸送を確保すること

赤字をかぶってローカル線を維持することではない。

国民に迷惑はかけない　＝　国民に新たな負担は求めないこと

ローカル線を廃止・縮小しないことではない。

>>253
すぐに社員扱いする厨房はとっとと寝ろ。

あんまりおっしゃっていることに差がないと思うのですが…。

鉄道事業者って、本当に悩ましい存在じゃない。
あくまでも私企業。
でも、巨大なインフラを持って交通事業を営んでいる。
で、その鉄道事業を拡充しようと思ったら、その巨大なインフラをますます巨大化する必要があるわけだ。
しかし、それは私企業にとって余りにリスクが大きすぎるのでやらない。
で、JRは繰り返し国に対して「新幹線を作ってくれたら我々は線路使用料を払って運営をします」と言い続けているわけだ。
当然のことながら「全国新幹線鉄道整備法」でもそのような形をとることが可能なように整理されている。

先の福島駅上り線への山形新幹線上り線取り付けだって、それこそ「安定輸送のために必要」とJR東日本が判断するならば、多少金がかかってもやるわけでしょう。
（まああのくらいの規模ですと、おそらく100億程度の金がかかると見られるが。ちなみに池袋の立体交差も80億〜100億程度だった。）
やるかやらないかわからないけど。

zUYErUZsにＪＲ東日本幹部から厳命が下った
「北海道新幹線延伸による利益を丸儲けするはずが、
このままでは国に取られてしまう。株主利益を前面に
出して、プロパガンダせよ。社会的責任？、そんなの
知るか。とにかく儲けろ。客はゼニを落とす鴨だ。
２ちゃんでもなんでも使って、我が社の主張を布教だ！
失敗したら、貴様は三厩駅にでも飛ばしてやるから
覚悟しておけ！」

……で、今に至ると

>>256
＞先の福島駅上り線への山形新幹線上り線取り付けだって、それこそ「安定輸送のために必要」と
＞JR東日本が判断するならば、多少金がかかってもやるわけでしょう。

その通り。

>>257
ジャマ。厨房は早く寝な。

>>257
そんなに煽りなさんな。

　福島〜米沢の板谷ブチ抜きトンネルは１０００億だそうだが、あれも必要度は
高いのか？

>>259
社員も明日遅刻したら困るから早く寝るよーに
安全輸送に差しさわりがあったら、俺も安心して通勤電車に乗れねーしｗ

>>262
脳内線の通勤電車でものってな。

>>263
お前もそろそろ寝とけ。ここでいくら騒いでみたところで、何も変わらん品(w

脳内線ﾜﾛｽｗｗ

整備新幹線規格(260KM/h)での収支計算=リース料とすると
整備新幹線規格以上の技術的、営業的努力(ここでは福島駅改良含む)が規定のリース料に対してどのぐらい増収・増益投資に繋がって、それをJR東にとってROIが満足できるかって事なんだよな

>>264
くだらん煽りだな。

>>268
お約束だが、オマエモナー

>>268
さらにﾜﾛｽｗｗｗ

そろそろ終わりか。ヴァカが釣れてる様だし。

268 ：名無し野電車区 ：04/12/24 01:28:33 ID:wdjtN+OK
>>268
お約束だが、オマエモナー

>>270
釣り乙。つう訳で、とっとと寝とけや(w

>266
はげどう。

増益の後になぜか投資という言葉が入ってしまった

>>252
株主優待は、全部が使用されるわけではなく、ヲタのように乗り換えダッシュまで計算し尽くして○一日乗り潰しをやるなどという
既知外は、相対的に少数だろうし、東京〜新宿まで乗って終りみたいな香具師もいる。
特急運賃までを半額無料にして、別に自腹のグリーンへの誘導を計って、将来のグリーン車利用比率拡大への呼び水にすることもできる。
何より、鉄道好き、会社好きの一株株主が増えることにより、安定するし、ヲタ株主の関心事といえば、相場が決まっているから、
株主総会も適当にヲタ向けのよいしょ議題を用意しとけば、難なく乗り切れ、ほんとのブラック事象を取り上げるヤバイ株主は、
鉄ヲタが踏み潰してくれる。

どうしてこのスレは定期的に突然荒れるのだろう。鉄道会社の利益追求と社会に対する負担の関係なんて、
なかなかよさげなテーマで、掘り下げれば面白そうなのに。
きっと、お互い自分の意見が絶対と信じて、相手の意見を受け入れる余裕がないからなのだろうな。
zUYErUZ氏にしても、それに対立する意見を言っていた皆さんにしても、どっちもどっちだよ。
途中、Hokutosei氏がうまくとりなしてくれていたのに無視してどんどん荒れて行っちゃたしなあ。

>>233 (>>235の付記)
揚げ足取りみたいなレスで恐縮ですが、バスは基本的にシートベルトをしない…。
しかも一般の路線バスでは立っている旅客もいます。
それなのに交差点では鉄道ではまず生じない横Gがかかります。

ちょっと待てよ。
分岐器を通過するときの横Gってどれくらいだろう。
結構大きく振らされるような気がするのだが…。

気にしなーい気にしなーい気にしないんだよー（ｗ

今さらだがスレタイが。
【青森〜函館】北海道新幹線32【H27年度末完成へ】
が
【H27年度、末完成へ】
に見えてしまった。
どうでもいいけどね。

しまった！
｢末｣と｢未｣を見間違えちまった。

スルーしてください。

整備新幹線「新青森〜新函館」着工へ
http://news13.2ch.net/test/read.cgi/news/1103807940/

>>278
「2015年」だと「あと10年ちょっとで出来るのか」と思えるけど、
「平成27年」って言われると、何故か凄く先の話に思えてしまう。
何でだろう…

>>281
　たぶん、来月が平成１７年だってことを忘れてるからだろ？

10年後も新幹線ネタで盛り上がれる自信のあるマニアな人っているのかな？

それよりも10年後も２ちゃんが存続しているか、では？

>>57
新幹線の列車名称では初めての漢字名はどうだろうか？

八戸開業時点で「はやて」にしておいて良かったのかもな。
この名称、速達型なら何にでも使えそうだし。

>276の斗星ﾀｿ
両開き２０番を通過するｽﾊﾟおおぞらはそれはまぁすざまじい衝撃がかかると逝っておきましょう
在来は１線ｽﾙｰ、両開きのＳ字があって急激な逆Ｇがかかるのできついのでしょう
横Ｇの考え方は基本的には曲線と同じようです
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/point123.htm#doc
>新板谷トンネル
先に米沢周辺の複線化、次に福島駅１１番線接続、でやっと板谷トンネルだ罠
平面交差後に360km/h新幹線が飛んでいく、ってのはややぞっとしない＋ダイヤ組むの大変そう

>>98
青函在来部分を貨物専用にするのと一部の在来旅客列車(夜行や臨時など)
を走らせるのとでは、設備や技術などコスト面で大きな違いは出てくるだ
ろうか？

>>281
人間の心理から言えば6と7の間にものすごく大きなイメージの壁があるせいだろう。6と7は他の数字よりもイメージ的な間隔が大きい。

>>285
「ほくと」じゃなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞｗ

>>283
その頃は、旭川ネタ、稚内ネタ、第二青函トンネルネタ、青函大橋ネタ、函館フル規格延伸ネタ、400km/hネタ、国債デフォルトネタ・・・・
など、北海道がらみのネタに事欠かないと思われ。いずれにせよ、背筋も凍る寒そうな未来予測・・・

アンケート作りました。
http://enquete.nechira.com/?mode=vote&vno=c9bdc2ea1103870619

まったく、青森〜函館なんか飛行機１時間おきに飛ばしたほうが、
便利だし早いし安いだろがっ！

>>292
そのかわり赤字

>>278-279
２ちゃんねる的にはどっちが正しいのかわからなくなりますぅ（笑）

>>285
それもありだと思います！

>>287 名無し野新幹線車両基(ry 様
確かにあの分岐器は、私も乗ったことがありますが、確かにびっくりはします…。
米沢付近の複線化はなかなか難しいのでは。盛岡〜大曲という単線区間もどうなることやら。

>>212
全電動車構成が可能な新幹線列車については、数々の試験結果から伺えるように
360〜400km/h辺りなら粘着性能の問題は危惧するほどでもないんですよ。

寧ろ問題は貨物で。
新幹線から逃げようとするとどうしてもある程度の加速度が要求されるんですが、
動力集中方式だと粘着力不足の問題が付きまとってくれて、全天候下
(もちろん運行停止になる豪雨なんかは例外として)で維持できそうな
運転曲線はなかなか引き辛いものがありまして。

流石に軸重18tや20tの高速機関車なんてのは禁じ手ですから、L級電機とか
H級牽引に補機加えるとかそういう既出の案が説得力を持ってくる訳です。
定数が最大100でなく、60とか70辺りならEH500で対応可能な範囲なんですが…。

いっそのこと、青函トンネル区間だけ貨物はリニアモーター化しちゃうとかｗ
（もちろん浮上式ではないですよ・・・ｗ）

浮上式でないリニアでやっても青函トンネルでは意味無い。と釣られるtest。

新幹線は津軽海峡線内だけ200km/hに落とすというのは駄目？
ユーロスターもユーロトンネルでは160km/hに落としているし。

10年後かぁ…
どんな寒い世の中になってるだろう。食えてるかな俺。
出張以外で新幹線なんかに乗る金も時間も無さそう。
出張する仕事もしてないだろうし。

その前に地球がやばいかも。

青函トンネルは、リニア回転ずし方式が、すべての問題を安価に解決する。

札幌まで少なくてもあと１０年以上かかるのなら
せめて函館札幌間はリニアで建設すること考えたほうがいいかな。

>>298
実際問題として、ある程度の減速運転もやむを得んだろうな。

>>302
乗り換えが必要になるし、リニアが実用化する目処も立ってないし。

あぁ…俺がリニアモーターなんて書いてしまったもんだから…ごめんなさい。
俺が言ってたのは、貨物の牽引に関して粘着力低下って話が出たから、
それを機関車側で解決するのが無理ならリニアで、って意味だったんですけど…。
リニアモーターじゃなくて、リニア駆動って書けばよかったですね。

２０２９年に地球に小惑星が衝突する確立、３００分の１。

２０２９年に地球に小惑星が衝突する確立、３００分の１。

２０２９年に地球に小惑星が衝突する確立、３００分の１。

２０２９年に札幌に新幹線が到達する確率、３００分の１。

ありゃま。リニアと書くのはここではNGワードなんでつか？？
よくわかんないが、推進派を激怒させるサムシングでもあるのか
。。。べつに鉄レール・がっしり鋼鉄車輪を目の仇にしてるわけじゃない
し、むしろ好きだよ。そのうえで雪をながめつついろいろ可能性をかんがえるのも
いいんじゃないかと思っただけだよ。

確かにリニア駆動は面白い
200km/h〜300km/h位貨物ででれば言うことなし
あとは貨物電車に期待

>>295
青函トンネルに雨は降らない

リニアそのものがNGなのではなくて、既存新幹線とは別モードの交通機関なので
東京etcとの直結不可能になるからでそ。

貨物問題で気になっていることが一つある。
八戸開業のときに散々線路使用料で揉めたように、
貨物会社の経営は極めて厳しい。
このスレでも語られているとおり、青函で新幹線と共存するためには、
ある程度機関車等への改良等による出費が避けられないのだが、
貨物にそれが耐えられるのだろうか？
そして、そもそも貨物が負担すべき筋合いの経費なのだろうか？
新幹線事業費の中でまかなうべきとも考えられるのだが・・・。

>>311
いや　だから、貨物のリニア駆動でしょ

>>310
１６０キロも出せれば新幹線ダイヤに影響せずにすむからね。
いや、１４０キロでもなんとかなる。

ちなみに青函トンネル内では雨が降りますよ（雨とは言わないかもしれないが）
完全に濡れたレールより、微妙に濡れたレールの方が空転を起こしやすい。

>>310
いや、最高速に達するまでの問題がかなりの部分占めてるんで。
ここはトンネル外で天候の影響をモロに被ります。

>>295
あまり技術的なことは解らないのですが、6000ｋｗ/ｈさえ、あればいいのならば
EF510重連（約6600ｋｗ/ｈ）という手がありますが、駄目ですか？
EH500はもともと青函専用機でもないので青森以南限定運用でもよろしいかと。

よくは知らんが、貨物を鉄輪式リニア駆動させるとして新幹線と両立できるのかな？

>>316の訂正
EF510重連だったら１時間定格で6780ｋｗ/ｈですね。失礼しました。

札幌着工を検討する頃には超電導リニアの実現性は更に高まっている
だろうね。日本初の超電導リニア路線は新函館ー札幌になったりして。。

リニアを作るなら成田、都心間とかだろ

>317
鶴見緑地線のような車輪式リニア誘導モーターなら荒っぽく言えば
たすか、リアクションプレートという回転子に相当するものを鉄軌道
の中に取り付ければ（車上一次というらすい）なんとかなるか。
ただし力率*効率は高速域ではいささか低くなる。

一方リニア同期モーターは車輪式ではちょっと未知だが力率*効率が高速域でもよくて
側壁両側にコイル取り付ければ列車風にも強くなることがメリットかなあ。

まあ鉄輪リニアにするとしても貨物高速化に欠かせないのは
機械ブレーキをどうするかだと思う。現状はご存知のごとく青函トンネル前後区間
はATCだが機関車列車はブレーキ装置構造上実質旧型ATSで働いてるらしい。
つまりATC制限速度を下回ったら自動的にブレーキがゆるむことが
できないそうだ。たまにで仕方ないことだが動輪がぎゅるんとスリップして
が非常制動かかることもあったそう。速度オーバーとATCが判断することで。

>>316
もちろんそんなのもありです、はい。
ある意味動軸数増やせばどうにかなる問題ですから。

しかしまあ、鉄輪式リニアも一手ですよねえ…。
粘着性能の問題を事実上無視できる訳だから、
電化区間の厳冬期対策としてはかなり有力なのかも。

妄想が昂じて、とうとうリニアかよ（吐息）

おまいら、いいかげん新幹線の話汁
リニアは幾らなんでも飛びすぎだろ

リニアは中央で実現する前には北海道にはこないだろ・・・

すれちがいsage

>>314
140km/hで何とかなるなら
貨物電車が一番良いのでは？
どうせコンテナだけだし

>>327
五稜郭より先どうする気だ？

>>325
飛びすぎじゃねえ。新幹線とリニアの二重投資を避けるべき。
東北・北海道クラスの国土軸幹線にはリニアが適当。

だいたい亜寒帯のブリザードが吹き荒れる中、深夜の保線作業をやらせようという発想がまったく理解できない。

新幹線とリニアが両方走れる軌道があれば・・・・・・無理だな。

結局片方新幹線専用、片方在来線専用で落ち着く希ガス

【県財政難】 北海道新幹線Part３ 【反対意見続出中】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1103914739/t

>>329
今話題に上ったのは
リニア(駆動)による貨物列車のアシストのことなんだけどね、

マグレブとリニアモーターの区別がついていない香具師が多いなあ…

>>327
２６往復の貨物をまかなうのに、何両の貨物電車を新造すればいいのかを
考えてみてください…
ま、単純に１６０キロ化するにしてもコンテナ車の改造or新造も必要ですが。

>>331
それだと新幹線が１５分間隔でしか走行できないから片道２本/ｈが限度になってしまう。
もちろん続行運転をすればもうちょい詰め込めるけど、この区間で続行運転を
行うと、ダイヤがすごく変則的で使いづらいものになりそうだけど…。

>>334
確かにリニアモーター＝マグレブと勘違いしてる人が多いですよね…。
そういう人に限って毎日大江戸線に乗ってたりしてｗ

　それに加えて、愛知万博のリニモなんかも出してきたら、もう話グチャグチャ。

本当に新幹線区用貨物車両つくったほうがいいんでないかと思ったり

フジに来ますた

フジ見て来ますた
新函館駅が渡島大野駅じゃ函館空港より遠いじゃん
ホントにバカなことするな。

途中から見たけど、散々な評価だったな。
猪瀬って作家にまで古い時代の物だと一蹴されてた。

おそらく、

新函館まで開業　→　思ったより客が増えない
＞　推進派：札幌まで伸ばさないと意味がない！
＞　反対派：これ以上状況を悪化させるのか！
で、結局これ以上伸ばしても借金の泥沼にはまるだけだと言うマスコミの報道により
多くの国民が延伸反対派に回り、北海道新幹線は新函館と言う中途半端な位置で凍結。

となりそう。

今気づいたがIDがDVDだｗ

>>341
道路公団改革派とされている人間にまでそんなことを言われているのか？

フジの偏向報道はなんなんだ！？
表面的な報道だけで、なぜ新幹線が優遇されているか本質を捉えていない。
猪瀬氏もしょせんこの程度の論評しかできない作家ですから...「残念！」

>>340
もともと発展してるところに新幹線を通しても意味が無い。

新横浜を見よ。

俺も見たけど、まあまあじゃないか？
朝日だの毎日だのの社説に比べればな。

猪瀬はもともと高速道路全面凍結派だから、新幹線反対も筋が通るし。
ただ、例として出した大型公共事業のうち、不要なのは神戸空港くらいのような気がした。
関空は必要な公共事業だろうに。
問題は伊丹を存続させるから、赤字になっているだけで。
ま、航空会社に気を使って伊丹廃止を主張できないのがマスゴミの痛いところだが。

>>345
俺も番組見てたが、偏向報道感強いなぁ。
函館新聞とか、道南の地元メディアの報道と逆なんだが。。
空港でインタビューやってたが、羽田の往復客に新幹線議論ふっかけること自体がアホらしい。

関空は神戸や京都からすさまじく遠くて不便
あんな和歌山県境の僻地に決めた奴は切腹もんだろ

何で、函館湾に海底トンネル掘らないんのですか？
函館地下駅で、延伸も問題無しってことで。

>>350
現計画よりはるかに金がかかる。それでマスコミも国民も納得すると
言うのなら一考の余地はあるが、ありえないからｗ

新函館ー札幌の超電導リニアによる建設の可能性は、あるかなあｗ

ひとつ言える事は、どんな事実でも善意にでも悪意にでも解釈できてしまう
ということ。
それを例えば、２ちゃんねるの議論で、自分の意見の正当性を主張する
ためにやるのは、単なる個人の責任の範疇だが、本来公平であるべき
マスコミがやるのは問題外。
マスコミの頭の中には、新幹線＝ムダ・悪という基本公式がインプット
されていて、ありとあらゆる情報をこのフィルタにかけて処理するから、
ああいう報道が出るのは当然。
まあ、予算も決まった今、最後の負け犬の遠吠えだ、放っておけ。
八戸や鹿児島だって、着工の時は散々叩かれたもんだが、完成した後は
ご覧とおりだ。
すでに多数のレスでも指摘されているとおり、道路族や航空会社などの
利権に縛られたマスコミは、新幹線を叩くことで彼らに忠誠を示して
いるということだ。アリバイ作りみたいなものだな。

>>340
お前がバカ。
地元の事情も知らずそんなこと言ってはいけない。
函館の道路事情を考えると、函館空港は決して新函館より
便利というわけでもない。
この辺の事情は、２つ前くらいの過去スレでも議論されてる。

>>342
残念ながら、そうはならない。
たかがゴミくず以下のマスコミの報道にそんな影響力はないよ。
そんな影響力があったら、そもそも今の工事はとっくに中止されている
筈だし、今回の新規着工だってストップを掛けられていたはず。

木古内を函館市に編入すれば函館市に駅が
実際は函館市が断ったからありえないが
高速（自動車専用道路）が木古内までのびたら新函館と大差なくなるきはする

>>355
政府>>>>>>>>マスコミだが、世論形成において、ゴミなやつ等の巧みな術と
いったら、もう・・・。

津軽丸は北朝鮮へ。。。

>356
大いなる正論なのだが、ここの妄想厨に言っても嫌な思いをさせられるだけ。

さっきの、不治テレビでうつっていたけど、函館駅ってきれいだね。新幹線ひっぱって来れないのはもったいないね。

>>355
鉄ヲタが大嫌いな高速道路・空港も建設中止に追い込めないしね。

冬の北海道に空港閉鎖の危険なくいけるようになるんだから、
東京から北関東の人にとってものすごく便利。
東京都などの税金も投入すべき。

とりあえず函館延伸は暫定開業みたいな形で、
江差線の改軌による、新幹線電車の函館直接乗り入れをやってみればいいのに。
どうせ内地より土地あるだろうから、多少車両でかくても、チョッとの改良工事で
乗り入れできるﾝぢゃないの？

北海道新幹線で県、地元負担に戦々恐々
2005年度に新規着工される北海道新幹線・新青森―新函館間には、初年度の事業費配分30億円が盛り込まれた。危機的な財政事情を抱える青森県は、道新幹線の整備に経済効果を期待する一方で、東北新幹線・八戸―新青森間の建設費に加え、
700億円台ともいわれる北海道新幹線の地元負担分に強い警戒感を示す。県幹部は「北海道側で先に工事を進めてもらえないか」と、負担を少しでも後年度に回したい意向。県政界からは、負担の枠組み見直しを訴える声も出ている。
◇新たな圧迫要因
整備新幹線の建設費は国、地方自治体、既設新幹線の譲渡収入を支払うＪＲがそれぞれ約三分の一を負担する。道新幹線の総事業費は五千億円とされ、単純計算で県と道の負担総額が千六百六十六億円に上る。現段階で、国は県と道の負担割合
を示していない。ただ、総延長一四八・八キロのうち県側は六八・六キロ（４６％）で、この割合を当てはめると、県の負担は七百六十六億円になる。ただ県の財政は危機的な状況で、道新幹線の建設費負担をどう捻出（ねんしゅつ）するかが
財政運営上の大きな課題に浮上している。県は昨秋、財政改革プランを策定したが、八戸―新青森分の負担は折り込んでいるものの、北海道新幹線分は全く見込んでいない。「新たな県財政の圧迫要因」（財政課）となっている。
◇将来の負担
新幹線の地元負担は、九割は県債、つまり借金で調達できる。県債は数年間の据え置き後、約二十年に分けて償還する。○三年度の償還額は三十三億円。今後、八戸―新青森分の工事が本格化するにつれ、償還額は雪だるま式に膨れ上がる。
中島朗洋県財政課長は、新幹線の県債償還の見通しについて「約十年後に百十億円前後にまで達し、その水準が十年程度続く」と指摘する。これに道新幹線分が上積みされることになる。蝦名武副知事は「新青森開業の一○年度までは
北海道側の工事をお願いできないものか。必要なら、関係機関に要請もしなければ」と、償還の平準化を訴える。ただ、仮に工事を後回しにしても、現状のままでは負担額は変わらず、「問題が解決するわけではない」（中島課長）とのため息も。

>>355
今の論調は航空会社と言う大スポンサーの意向だと言うのがバレバレだからね。
だからこそマスコミは航空料金自由化以降の特定路線価格が大暴騰したことにはほとんど触れない。
しかし、その特定路線には世界一の利用者数の新千歳線も入っていたために
マスコミの情報操作もうまくいっていない。
いくら新幹線作っても利用者がいないなんて嘘ついたって
現実には莫大な移動需要があるのは世界一の数の利用者がわかっている。

この報道を機に青森ｃｈの青森県民には北海道新幹線には県税を
拠出できないという動きが広がっている。県が策定した財政改革
プランには東北新幹線の建設負担金は計算に入っているが北海道
新幹線の建設負担金は含まれていない。県は近いうちに着工が
決まるということを知りながら建設負担金を入れていなかった
ということはつまり青森県自体も建設する気が無いということで
ある。
＞県幹部は「北海道側で先に工事を進めてもらえないか」
ついにこんな発言まで出てきた。青森ｃｈ側では前々から言われ続けて
きたことである。さらに青森県民の感情が北海道新幹線反対に傾けば
何でも切る三村知事は北海道新幹線凍結を訴えることになるだろうな。
北海道民しかいないこのスレで妄想するより青森ｃｈ行って青森県民
を説得して少しでも北海道新幹線を理解してもらう方が先ではないかな？

【県財政難】 北海道新幹線Part３ 【反対意見続出中】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1103914739/t

ＪＲ珈琲が、まだぜんぶ株式国が持ってるけど、たとえば増資する形で一般に新株を時価発行して1000億円程度調達し、珈琲の資本金に組み入れ、
これを原資に新函館〜函館間を建設するのはどうよ。
いまはまだ珈琲の株は公開されていないけど、将来札幌まで通じれば現時点より値上がり確実だから、漏れなら買うよ。100ﾏｿ円分ぐらいなら。
一人100ﾏｿ×10ﾏｿ人(口)＝1000億。
1000億あれば、振る企画複線高架で途中に一つか二つ在来兼用駅も作って、堂々完成するべ。
これなら誰にも文句いわれないべ。札幌開業まで配当なくても漏れは文句言わない。

北海道新幹線の最大の敵は在京メディアではなく青森県民です。

>>368
札幌まで開業したら３セクに移管してしまうのに、そこまで金かけてもなぁ〜。
金かけたから札幌開業しても新函館〜函館だけＪＲで存続します、なんて
言い出したら過疎地路線だけ押し付けられる自治体も住民も黙ってないだろうし。

>>368
その金は全て青森側に無利子ということで融資させてやらないと
北海道には新幹線が来ないぞ。

>>370
ただ、資本金の形で組み入れてしまえば、配当しなければならなくなるが、無借金で建設できるし、
減価償却の発生する会社の資産になり将来利益が出た場合の節税にもなる。
北海道新幹線の最も利益を生む重要な部分を自社で所有することのメリットは計り知れず。
「JR珈琲鉄道建設株式会社」という建設子会社を作って、みずからそこに工事を発注すれば、
自分の会社内でお金を回すことが出来、投資分の何割かは会社利益として回収できるし、
新函館〜函館を先に作って珈琲自前の新幹線車輌を先に運転スタートしてしまえば、
遅れているほかの工区はみっともないやら恥ずかしいやらで、お尻に日がついてその先どうなるのかな・・・。

東北新幹線八戸開業時に建設費用の相当割合を　「　岩手県が負担した　」　のは無視ですか。＞青森県

>>372
＞北海道新幹線の最も利益を生む重要な部分
新函館〜函館がですか？俺はそうは思えないけどな。
新函館からレンタカーなり、観光バスに流れる客の方だって多いだろうに。
函館に「新幹線」を引き込むことが重要なんじゃなくて、
新幹線で来た「お客」を引き込むことが重要なんじゃないの？＞函館市。


＞遅れているほかの工区
別に工事が遅れてるわけじゃなくて、毎年の予算配分がちんたらしてるから
建設に１０年もかかったりしてるだけ。焦ったって予算がまわってこなけりゃ
建設できないんだから。

>>373
北東北の三県合体論を勉強しろ。
岩手にも下心がちゃんとあるんだよ。

>>375
岩手県は合併前提で負担したとでも？　とんでもない電波ですな。

岩手は前々から問題となっていた南北格差解消するために
盛岡以北の延伸に金を出しただけ。新青森以北延伸の
場合だと都市も無いのに７００億円も投資するメリット
が青森県の場合全く無いわけだ

>>377
盛岡以北にだって投資に見合うだけの都市などないだろ。

>>378
その通り。
盛岡以北の建設は無駄だった。

>>378
岩手県は前々から盛岡以南だけ発展して以北が廃れていくのを
問題視していた。新幹線に賛成した理由は県土の均衡ある発展
と北東北の拠点作りを目指しているためがだけ。

>>379
それなら函館〜札幌間の新幹線だけでいいだろ？本州と接続
させる必要はなし

>>369
県民っていうより、その県民によって選出された津○先生では？

>>380
いわて沼宮内と二戸が均衡発展たのめに投資に見合うだけの街だと思う？

×　たのめに
○　のための

>>377=ID:xizbAi3l
>新青森以北延伸の場合だと都市も無いのに００億円
>も投資するメリットが青森県の場合全く無いわけだ

津軽半島の発展は無視ですか？
アオモリ県民だか航空会社の犬だか知らんが。

岩手県は均衡ある発展のため昔から山々まで道路整備を行って
おります。岩手日報も新幹線盛岡開業で広がってしまった
南北格差を新幹線の延伸で解消するべきだと言っております。

ここでも散々既出だが、青森県のスタンスは北海道新幹線反対ではない。
新青森も開業していないのにその先の工事に取り掛かることはおかしい。
そんな資金があるなら今の工事区間に集中投資して工費を節約し完成を早めるべきというスタンス。
少なくともこれは正論であるし、盛岡完成から20年の間空いた岩手とは事情が違う。

青森県に金がないと言うなら、

・新幹線奥津軽駅の建設を延期
・青森県だけ沿線自治体への固定資産税などの地方税免除

という奥の手もあるがｗ

>>385
青森県民は発展を考えるより誰もが現状維持でいいと
思ってるよ。津軽半島在住の人間は、北海道新幹線に
７００億円投資するぐらいなら蓬田村でストップ
している国道２８０号線バイパスの早期延伸を望んで
おります。

>>388
奥津軽に駅を作らなくても負担金は払えない。これが青森県民
の誰もが思っていること。北海道から青森県民に対して７００
億円に対する見返りは何も聞かないが。

という冗談半分は抜きに今、青森県が財政難なら
北海道側の整備を先にやると言う手もあるでしょ。
どうせ２００７〜１０年くらいまで大がかりな工事は
国も財政逼迫だから大拠出は出来ないだろうし、
用地買収や既設在来線移設など、北陸や九州に
ある工期短縮を難しくする要因のない場所だから
本格着工後５年くらいで余裕で作れる筈だからね。
　
　
　
　
財政拠出が後回しになるだけの話なんだけどねｗ

でも青函間の交流が盛んになる訳で、道新幹線が
青森県にメリットがないと言うのは暴論だと思うが？>ID:xizbAi3l

みんなでねぶた見に行くよ

> 北海道から青森県民に対して７００
> 億円に対する見返りは何も聞かないが。

青函間の交流が盛んになるメリットがあるのに
見返りを求めるんですか？根性セコ杉ですよ。

>>387
＞そんな資金があるなら今の工事区間に集中投資して工費を節約し完成を早めるべき

↓と矛盾しますな。資金そのものを用意していないんだから。

＞青森県は昨秋、財政改革プランを策定したが、八戸―新青森分の負担は折り込んでいるものの、
＞北海道新幹線分は全く見込んでいない。

＞少なくともこれは正論である

青森県の立場ならな。全体で考えたらエゴ。
財政状態が破産寸前の長野だってゴネてないのに。

>>391>>392
青森は県の幹部が表現こそ違うが必要ないと言っているからな。

みんなそこまで言うなら俺には言わず青森県民に対して説明
しろ。北海道新幹線が青森県にもたらす恩恵を。ここには
ほとんど青森県民はいないんだから。北海道新幹線最大の
抵抗勢力は青森県民だと思うぞ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1103914739/t

青森延伸で岩手県民にメリットが無いのと同じ

そのために北海道新幹線着工の引き替えに工事が順調な新青森開業を
1年早めると言う手形を手に入れている青森県が今、佐賀の鹿島のようにごねて
金を出さないという選択肢を選ぶ理由はない。
ただでさえ函館は金融を中心に青森の資本がかなり入り込んでいる地域
（そのために札幌では今年ようやくはじまったコンビニATMの展開が
函館地区では青森資本の銀行により何年も前から展開していた）
であり北海道新幹線の御得は小さくない。

>>390
見返りって…青森は北朝鮮かよ。
まあ、新幹線出来たら道民が利用して青森に金落として行くでしょ。
当然700億以下だろうけど。

>青森は県の幹部が表現こそ違うが必要ないと言っている

聞いた事ないが。脳内ソースですかｗ

すかゆにも行くよ

>>389
、じゃぁ津軽半島諸町村は越境合併で木古内とかと
合併して北海道に編入ということでｗ
津軽の人も南部諸藩より松前藩のほうと仲良かったらしいし
北海道開発予算も回ってくるかも・・・遅いか。

>>396
議論を放棄するなら最初から抗弁するなよ。

で、はつかりですらほとんどが通過だった程度の沼宮内や二戸に見合う経済効果って何？

もしかして、、、
北海道から青森への修学旅行はどうなるんだ?
新函館開通時でも札幌ー青森が四時間くらいでしょ
青森じゃなくもっと遠いところに行くようにあるのかな、

>>396
ネットの掲示板なんて自作自演し放題なんて簡単に出来るが。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
何を一人で反北海道新幹線の世論を自作自演してるの？
航空関係者ですか？反整備新幹線論に世論誘導出来ず
面白くない在京のバカマスゴミのバカ記者ですか？ｗｗｗ

>>394
昨年の秋には北海道新幹線の着工はまったく決まっていなかったんだから
そんなのを考慮するほうがおかしい。

所詮は青森県が支払う７００億円に対して誰も説明できない
んだろ？これじゃ青森県民は誰も賛成はしないよ。

2005年度に新規着工される北海道新幹線・新青森―新函館間には、初年度の事業費配分30億円が盛り込まれた。危機的な財政事情を抱える青森県は、道新幹線の整備に経済効果を期待する一方で、東北新幹線・八戸―新青森間の建設費に加え、
700億円台ともいわれる北海道新幹線の地元負担分に強い警戒感を示す。県幹部は「北海道側で先に工事を進めてもらえないか」と、負担を少しでも後年度に回したい意向。県政界からは、負担の枠組み見直しを訴える声も出ている。
◇新たな圧迫要因
整備新幹線の建設費は国、地方自治体、既設新幹線の譲渡収入を支払うＪＲがそれぞれ約三分の一を負担する。道新幹線の総事業費は五千億円とされ、単純計算で県と道の負担総額が千六百六十六億円に上る。現段階で、国は県と道の負担割合
を示していない。ただ、総延長一四八・八キロのうち県側は六八・六キロ（４６％）で、この割合を当てはめると、県の負担は七百六十六億円になる。ただ県の財政は危機的な状況で、道新幹線の建設費負担をどう捻出（ねんしゅつ）するかが
財政運営上の大きな課題に浮上している。県は昨秋、財政改革プランを策定したが、八戸―新青森分の負担は折り込んでいるものの、北海道新幹線分は全く見込んでいない。「新たな県財政の圧迫要因」（財政課）となっている。
◇将来の負担
新幹線の地元負担は、九割は県債、つまり借金で調達できる。県債は数年間の据え置き後、約二十年に分けて償還する。○三年度の償還額は三十三億円。今後、八戸―新青森分の工事が本格化するにつれ、償還額は雪だるま式に膨れ上がる。
中島朗洋県財政課長は、新幹線の県債償還の見通しについて「約十年後に百十億円前後にまで達し、その水準が十年程度続く」と指摘する。これに道新幹線分が上積みされることになる。蝦名武副知事は「新青森開業の一○年度までは
北海道側の工事をお願いできないものか。必要なら、関係機関に要請もしなければ」と、償還の平準化を訴える。ただ、仮に工事を後回しにしても、現状のままでは負担額は変わらず、「問題が解決するわけではない」（中島課長）とのため息も。

>>406
もともと計画されてたんだから考慮するのが当然でしょ？

国で計画を立ててから慌てて資金用意するほうがアフォ。向こう３０年間建設しないなんて誰も言って
ないんだから。

そんな財政改革プランなんて絵に書いた餅っていうんだよ。世間では。

>>396
岩手県の新幹線停車駅の乗車客数(新幹線開業後の2003年度)一覧。
いわて沼宮内なんか「ほっとゆだ」より下。

盛岡 17,770
一ノ関 4,377
北上 3,611
水沢江刺 1,021
新花巻 839
雫石 706
二戸 570
いわて沼宮内 102

財政難の折７００億円投資する効果があるのなら、県の幹部は
こんな発言までしないと思うが？
誤解してもらっては困るが、金があるのなら県民は北海道まで
延伸してもいいと思っている人間が多いんだが、財政難で公務員
の給料や大型公共事業が続々中止されていく中、新たな公共事業
を抱え込むことに対して県民は警戒を強めているってこと。
財政難の折７００億の新規負担はできないよ。

>>407
>青森県民は誰も賛成はしない

だから誰も賛成してない青森県民の世論調査結果なりを出せよ。
あんたが>>364でデーリー東北の記事を引き合いに出した通り、
青森県庁ですら財政拠出に「困ったなぁ」と言っているだけで、
「メリットがなく反対だ」と長崎新幹線の鹿島市みたいな声なんて
全然聞かないんだが。

自分の妄想や意見を、さも青森県民全体の声みたいな嘘を書くな。

>>368
CBはどう？

>財政難の折７００億の新規負担はできないよ。

県民世論調査の結果なら同意してあげてもいいよ。

>>411
金があれば誰も文句は言わん。金が無いのに７００億円も投資
するメリットが本当にあるのって青森ｃｈ側の人達は言ってるぞ。

>>410
＞財政難の折７００億円投資する効果があるのなら、県の幹部は
＞こんな発言までしないと思うが？

岩手も長野もゴネずに資金を捻出した（しようとしてる）のに、巨額の国費が青森延伸のために
投入されているのに、青森だけは延伸に伴う支出拒否が許されるとでも？

「青森ｃｈ側の人達」＝青森県民の総意ですか？ｗ

>>414
＞金が無いのに７００億円も投資するメリットが本当にあるのって青森ｃｈ側の人達は言ってるぞ。

国だって金が無いのに青森延伸に投資するメリットが本当にあるのって青森以外の人達は言ってるぞ。

そんな中で造ってるんだろ？　北海道に向かうための新幹線をさ。

それに対して青森から先の延伸の資金はありません。用意できませんじゃ誰も納得しない。
井の中の蛙の青森県民以外は。

>>409
予定されていたって新青森完成後の予定であり、同時に負担が来ることは
去年の段階では影も形もありません。

盛岡以北などすべて札幌のためにあるようなもの。

>>415
青森県は長野でも無いし岩手でもない。
>>416
青森県内でネットやる人の間ではけっこう有名なんじゃないの？
一日１５００人くらいの県人が出入りしていると聞いているが。
例えば自治体の実施するアンケート調査もそうだが、ランダムに
調査用紙を配布して答えもらったものが、住民の考えているは
こういうとかあぁいう傾向にあると判断されるもの。
県内全域から毎日１５００人のアクセスがあって、昔から誰も北海道
新幹線にはあまり賛成的な意見を書かないところを見ると青森県民
は、どちらかというと北海道新幹線は必要無いと思う傾向が強い
んじゃないかな？

>>387

青森県民の多くや県議会の考えは、新青森開業に県予算や国費を
つぎ込めるだけつぎ込んで可能な限り新青森開業を急ぎ、
新青森が開業した日には北海道新幹線批判の大合唱をすることだよ。
青森県の本音は北海道延伸大反対。来年頭に八甲田トンネルが開通して、
新青森開業のめどがついたら、一転して、県･県議会･マスコミ総動員で
北海道新幹線潰しにかかることは分かりきっている。火を見るよりも明らか。
住めば分かるけど、津軽の人間は本当に自分のことしか考えないからね。
自分さえよければという考えで、これまで厳しい環境を生き抜いてきたわけだから。
その典型的な代弁者が津島代議士。あの発言、あの態度こそが典型的な津軽の人間。

>>415
東奥日報あたりにもID:xizbAi3lに似た論調が良く出るから
アオモリ県民の本音なのかも知れないけど、そんな事を
本気で言い出したら「エゴイスト！」ブーイングの嵐だろね。
デーリ東北の県庁職員のボヤキは、その本音を死んでも
言えない苦しさかもしれないが、それを言わないのが大人。
この県庁職員は大人。ID:xizbAi3lは（ｒｙ

>>417
いずれは北海道につなげてもいいんじゃない？でも今は金が
無いから出来ないという世論が青森県を支配している。

>県内全域から毎日１５００人のアクセスがあって、昔から誰も北海道
>新幹線にはあまり賛成的な意見を書かないところを見ると青森県民
>は、どちらかというと北海道新幹線は必要無いと思う傾向が強い
>んじゃないかな？

つべこべ言わずに東奥日報かデーリ東北の県民世論調査を出せ。
あんたがそう言う世論誘導してみたいなら、一度地元の新聞社に
県民調査する事をかけあえ。話はそれからだ。

>でも今は金が無いから出来ないという世論が青森県を支配している。
↓
でも今は金が無いからすべきでないと僕は思う

日本語の表現を間違えるな。

お前の意見≠青森県民の世論

>>418
電波出まくりだな。

＞予定されていたって新青森完成後の予定であり、同時に負担が来ることは
＞去年の段階では影も形もありません。

新青森完成後の予定なんて、だーれも逝ってない。

(´-`).｡ｏO( 青森県は八戸〜函館が同時着工だったとしたら、どうしたんだろ？ )

北海道が青森県に７００億円を投資させるにあたって、青森県民
の納得のいく投資効果の説明ができるか？

>>428
そう思うなら東奥日報かデーリ東北にキャンペーンでもかけあえよ。
いくらお前がそう思ったって、俺にはお前が一般的な青森県民なのか
新幹線が出来る事で困る反新幹線利害者（航空の回し者など）なのか
国策を反対するばかりのプロ市民なのか区別がつかないんだからさ。

>>428
>北海道が青森県に７００億円を投資させる

北海道側の建設費を青森県に出させるわけではない。
青森県内の建設費のうち、法律で決まっている負担分を出すだけ。

>>428
そんなことは青森県内では争点にもなっていませんが。
青森県内で北海道新幹線着工反対なんて運動をやっている団体自体聞いたこともありません。

あと、何度も言うけど、今が青森県の財政が厳しくて、
３年前後、着工を後回しにすれば助かるのであれば、
青森県内の工事をとりあえずなしにしておく手もある。
あと奥津軽を先送りする手もある。

でもね、北海道新幹線はず〜っと以前から建設が
予定されていたんだし、それに伴う地元負担などの
スキムはず〜と前から決まっていたんだから、八戸
新青森と新幹線建設の槌音が聞こえてきたら、次は
新青森から先と言う具合に、予め準備をしておくのが
常識と言うものじゃないの？準備をしていなかったなら
それは県の怠慢。それでなくとも岩手県が盛岡以北の
建設にあれだけ協力して八戸開業に漕ぎ着け、その
経済波及効果という恩恵に浴しているんだから、今度
は青森県の番。それを嫌だと言ったら全国から物笑い
になるけど、それでもいいのかな？

>>428
＞北海道が青森県に７００億円を投資させるにあたって、青森県民
＞の納得のいく投資効果の説明ができるか？

青森県が岩手県に新幹線八戸延伸の投資をさせるにあたって、岩手県民
の納得のいく投資効果の説明ができるか？

と逝ってるのと何ら変わりはない。

青森県は八戸開業時に岩手県民へ説明したか？　伸びるのは決定事項であり当然という態度だったろうが。

結局エゴの範疇でしかないんだよ。

ところで国から青森県に16年度で2277億円交付税が出てるんだね。
あんまりわがままを言うといろいろ嫌がらせされそう。
チリの女に16億円払ってもつぶれないほど余裕あるんだから、
いざとなればいろいろと絞れそうだしといってみるテスト

>>433
ま、ID:xizbAi3lを追いつめるのはそろそろやめてあげましょうかね。
少なくとも青森県民の総意じゃないのは間違えなさそうなのでｗ

ID:xizbAi3lさん。折角アンチスレもありますので、そちらにどうぞ。

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

本来、素直にアンチに行けば良かったんだ。。今頃気づいた（鬱氏）

また荒れてきたな。

ひっそり出発「北アルプス銀河鉄道」(385KB)　
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n104.pdf

特別付録「北陸新幹線時刻表」（716KB）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n600.pdf

　青森県民ですが、早く札幌まで開通してほしいですね。
ラ−メン横丁に行きたいし、ススキノにも行きたい。

でも、お金がないとだめですね。

あっ！県庁の役人が言ってるのと同じだ。

これだから青森人は、

冬休みだからね

誤解するな、アンチじゃない。理想は札幌まで延びてほしい。
ただ青森は金が無いから先に函館〜札幌を先行開業させた方が
現実的だ

>>432
＞八戸新青森と新幹線建設の槌音が聞こえてきたら、次は新青森から先と言う具合に、予め準備をしておくのが常識と言うものじゃないの？
準備をしていなかったならそれは県の怠慢。

怠慢というより、「やる気が無い」んでしょうｗ

＞それを嫌だと言ったら全国から物笑いになるけど、それでもいいのかな？
むしろ英断とマスゴミから賞賛されると思ふｗ

>>433
＞青森県が岩手県に新幹線八戸延伸の投資をさせるにあたって、岩手県民の納得のいく投資効果の説明ができるか？
八戸延伸については、新幹線（秋田新幹線への投資、新駅開業負担も含む）も無ければ、三陸鉄道のような３セクも無い二戸など北岩手への還元という大義名分があった。
さらに八戸は本来旧南部藩で岩手県に編入されるはずの地域という歴史的一体感もある。
青森と北海道とは著しく異なる。

ま、俺が青森県知事だったら、７００億円を函館新幹線に投入するくらいなら、
弘前新幹線（フルでもミニでも）を主張するだろうな。

青森県民だけど、財政難のおり北海道新幹線に７００億の県費を投入してもいい
と思ってる県民は建設会社以外誰もいないよ。７００億も出すメリットも
見当たらないし

青森市内にいろいろハコモノ造って財政難になったのは無批判？

>>442
＞八戸延伸については、新幹線（秋田新幹線への投資、新駅開業負担も含む）も無ければ、三陸鉄道の
＞ような３セクも無い二戸など北岩手への還元という大義名分があった。
＞さらに八戸は本来旧南部藩で岩手県に編入されるはずの地域という歴史的一体感もある。
＞青森と北海道とは著しく異なる。

歴史的一体感で何百億の投資でつか？
一日の利用客が１０００人程度の二戸のために何百億の投資でつか？
３セクがないから何百億の投資でつか？

もう何でもありだな。

それが通るんなら、天のお告げだけで新幹線が出来そうだ。

札幌まで伸ばさないのなら盛岡以北はミニ新幹線で十分だったな

＞一日の利用客が１０００人程度の二戸のために何百億の投資でつか？

これってすりかえって奴？

>>447

東北新幹線自体札幌のために（ｒｙ

>>447
それは県北部の均衡発展や投資還元を訴えてる香具師に家。

>>445
利用客云々より、県南部には新幹線の恩恵があり、しかも水沢江刺だの、
新花巻だのには、何十億の投資をしており、県北部から不公平感があった。
三陸には三陸鉄道などへの投資や、遠野高速道のためにこれまた何百億を使っている。
だから、県南部や三陸部は県北への新幹線投資について、不満を言わなかった。
要するに、県南、県北、三陸でこれでお互い様ってこと。

青森は他県の北海道に対してお互い様なんて持つ必要は無いよ。

盛岡〜八戸の建設をかけあいにして、新青森〜新函館の建設費をなぜ青森県はだせないのか？
と批判なさっている方がいらっしゃるようですが、少々論点がずれてはいませんか？
盛岡以南は国費でできており、岩手県内で地元負担があったのは、地元から設置申請のあった水沢江刺駅と新花巻駅、それと盛岡

以北です。青森県とは事情が違うのです。
引き合いに出すなら、九州新幹線の熊本県の方が近いと思いますが。

で、新青森以北の財源の問題ですが、青森県民が北海道新幹線自体には賛成であり、
問題が財源のみであるのは周知のとおりと考えています。
なぜ新青森以北を予算に組み込んでいないのか？については、今までの整備新幹線の建設スピードを考えれば自然なことと思うの

です。
盛岡開業から２０年で八戸開業、八戸開業から１０年で新青森開業予定ですからね。
青森県としては、八戸開業の２０年は、旧国鉄債務問題やバブル崩壊等を考慮したとして、おおよそ１０年を１区間の開業と踏ん

でいたのではないでしょうか。
しかも、北海道新幹線は９０年代の新規着工予定である３線５区間、３線６区間にも含まれていませんでしたからね。
それだけ、北海道新幹線着工決定はスピーディーであったと言えると思います。もちろん、大変うれしいことです。

建設的なことを言えば、青森県の地元負担が重いということは、Ｋ委員長やＫ総務会長も理解しており、
総務省と交渉するというコメントも出しております。青森県にたいしてなんらかの財政措置がなされる可能性があります。

「津軽人は自分勝手！奥津軽駅凍結！」なんておっしゃらないで欲しいです。
せっかく新幹線で結ばれて、今後の交流が期待されるのに、地域同士でいがみ合ったって、いいことないでしょ。
北海道と青森県、一緒に見守っていきましょうよ。

>>452
おカネを出す場合には、お互いにメリットがあって初めて手を取り合っていけるもの。
それが組織対組織の関係ですよ。
日産が倒産しそうが、三菱自動車が倒産しそうが、トヨタは知らん振りだったでしょ。
７００億円という大金を出すだけのメリットが青森に無ければ、当然拒否するのは、県知事や県議の当然の義務。
彼らの仕事は青森県のために働くのが仕事なんだから。
他の県のことまで考えろ、ってのは本末転等。
あとは全国民の代表である国会議員や政府が利害調整すれば良い。
でも、道南部は整備新幹線反対の民主党を道民が選んでいるからなー。

>>452
>盛岡〜八戸の建設をかけあいにして、新青森〜新函館の建設費をなぜ青森県はだせないのか？
>と批判なさっている方がいらっしゃるようですが、少々論点がずれてはいませんか？
>盛岡以南は国費でできており、岩手県内で地元負担があったのは、地元から設置申請のあった水沢江刺駅と新花巻駅、それと盛岡
>以北です。青森県とは事情が違うのです。

南北のバランスとは無関係に、岩手県は延伸のための金を出したわけだ。
事情が違うどころか、むしろ事情が似てくるわけだが。

>「津軽人は自分勝手！奥津軽駅凍結！」なんておっしゃらないで欲しいです。
>せっかく新幹線で結ばれて、今後の交流が期待されるのに、地域同士でいがみ合ったって、いいことないでしょ。

県レベルで変な政策決定さえしなければ、何の問題はありません。

>>466
まったくだ。
北海道は飛行機で十分。

>>453
>７００億円という大金を出すだけのメリットが青森に無ければ、当然拒否するのは、県知事や県議の当然の義務。

では、拒否しなかった知事と議会をとっととリコールしてください。

>でも、道南部は整備新幹線反対の民主党を道民が選んでいるからなー。

民主党がいつから整備新幹線反対の党になったの？

高原野菜カツカレーは
おいしいお肉を使用していて
品質よく　味よし　
最高の高原野菜カツカレーはいかが

>>452
＞少々論点がずれてはいませんか？

ずれてない。

岩手県は八戸開業に対して経済効果が見込めないのに新幹線に投資した。
いわば青森県のために投資した面が少なからずある。それはなぜか？

国の方針として整備新幹線として建設が決まっていたからだ。それがルールだからだ。

一方青森県は八戸開業で経済効果が見込めるから新幹線に投資した。当然だ罠。
だが、経済効果の見込めない函館延伸には出資を渋る。

国の方針として整備新幹線として建設が決まっているにも関わらずだ。それがルールなのにも関わらずだ。

既開業区間が国費で作られたかどうかは関係ない。それに金沢延伸に対して長野も新潟もゴネてない。

>>456
>では、拒否しなかった知事と議会をとっととリコールしてください。
実際に財政措置をとるような情況になったら、ありうるんじゃないか？
それ以上に、相当の理論武装をしないと、プロ市民が行政訴訟を行って、知事は敗訴、賠償金の可能性がある。
下関市だったかで下関−韓国釜山航路開設に何億かの税金を支出して、敗訴して、市長に賠償金支払い命令が出た裁判とかあった記憶がある。

＞民主党がいつから整備新幹線反対の党になったの？
道南部選出議員ら50名弱のみ賛成派であとは慎重派もしくは反対派。
長崎新幹線に至っては、佐賀選出の原口衆議院議員をはじめ、先の参院選でも反対派議員が当選している有様。

>>453
>でも、道南部は整備新幹線反対の民主党を道民が選んでいるからなー。

全然反対してないが。むしろ民主党が政権とったほうが、その政治的な
ものや道路特定財源の使途拡大・一般財源化や公共事業の総合的な
見直しなどで北海道新幹線には追い風になるんじゃないかと思うが。

このスレの一連の流れを見てたら北海道のエゴが見えた

>>453
＞日産が倒産しそうが、三菱自動車が倒産しそうが、トヨタは知らん振りだったでしょ。

整備新幹線は法律に基づいて建設されてるんですが。

へぇー。トヨタが助けなきゃならないという法律があったんだ。

よくわかったよ。藻前の無知が。

＞それに金沢延伸に対して長野も新潟もゴネてない。
「長野は東京だ」というキャッチフレーズが長野新幹線開業時
に使われましたが、青森は長野でもないし新潟でもありません
ので。

>>454
>南北のバランスとは無関係に、岩手県は延伸のための金を出したわけだ。
>事情が違うどころか、むしろ事情が似てくるわけだが。

いえ、事情が違うのは地元負担の平準化という考えについてです。
前に同じことを言いましたが、北海道も、今すぐに札幌まで延伸すると、７０００億の負担が生まれます。
道の財政計画にはこの計画は入っていませんよね。
ただ、私も全面的に青森県の肩を持っているわけではなく、
>>408「問題が解決するわけではない」（中島課長）
については、それは青森県の責任でしょうに‥と思っているわけですが。

>県レベルで変な政策決定さえしなければ、何の問題はありません。
だから、金がないなりに、青森県知事も最善の策を模索しているんでしょう
県レベルの話を個人レベルに持ち出して「津軽人は自分勝手！奥津軽駅凍結！」というのは‥

109 ： 名無しさん@青森 ：2004/12/25(土) 18:56
去年の知事選挙中、街頭演説終了後知事に握手を求め新幹線の財源
は大丈夫かと個人的に問いただしたところ、知事は新青森までなら
絶対に新幹線は通すと言っていた。
「新青森までなら」　この発言は何を意味するものなのだろうか。

>>453
＞他の県のことまで考えろ、ってのは本末転等。

青森県以外の県には見返りがないのに新幹線建設に多額の国費が投入されていることは無視でつか。

そういうことは全額自費で建設してから家。

>>466
北海道も全額自費でつくれよ。

>>462
へー、青森県が負担しないといけない、って法律があったんだー。
教えてくれよ、俺には見つけられなかったがなｗ

>>466
アホか。
国が国全体のことを考えて税金を支出するのと、
県が別の県のために税金を出すのは次元が違うだろうに。
国は国全体、県は県全体、市町村は市町村全体を考えるのが仕事。

>>463
＞「長野は東京だ」というキャッチフレーズが長野新幹線開業時
＞に使われましたが、青森は長野でもないし新潟でもありません
＞ので。

厨房丸出しだな。

レスする気すらおきん。アフォらしくて。

>>465
>「新青森までなら」　この発言は何を意味するものなのだろうか。
予算が計上されている、と言うことでしょう。

で、いつもこの問題になると荒れますが、発端はデーリー東北の記事でしたよね。
地元新聞ですから、このような記事が書かれるのは当然ではないでしょうか。

中央マスコミがどう批判しようが、地元マスコミがどう書こうが、北海道新幹線新青森〜新函館の着工は決定しました。
地元が建設費を負担するし、奥津軽駅は建設されるし、新函館開業は確実なものとなったんです。

ここで青森県民が北海道新幹線建設に大反対しているとか
デタラメ書き込んでいる人に本当の青森県民がどれだけいるのやら。
そんな運動や横断幕なんて県内ではまったく見かけないのに。

航空会社の社員とかの工作員じゃないの？

>>470
＞中央マスコミがどう批判しようが、地元マスコミがどう書こうが、北海道新幹線新青森〜新函館の着工は決定しました。
この着工決定ってのは地元自治体が反対しない限り、という留保がつく。
よって、例えば青森県知事が「７００億円は出せません」といえば、建設凍結にもなる。

函館新幹線はこれからが本番ですよ。
長崎新幹線と同じで。

>>471
別に反対じゃないけどね。
しかし青森県が自県にメリットが無いということで７００億円の支出拒否→函館新幹線建設凍結になったとしても
それはそれで仕方が無いという立場。
さらに言えば、むしろ青森県知事として当然の仕事であろう、という立場でもある。

単に、それを自分勝手とか妄想を言っている香具師にあきれているだけ。

北海道新幹線は札幌まで開通しないのなら意味ないし、別のスキームを作るべきだね。

まあ７００億は青森県にとって大金だからね
それを「ルールだから」の一言で拠出を強要できるとは思えないね

>>468
青森県民なら知っていて当然の事だけど
フル規格になった経緯くらい覚えているよね。

>>472
ご存知かとは思いますが、青森県知事は「法律で決まっている分については負担する」
と言っております。今後反対することはないでしょう。
貨物対策費についてのみ難色を示していますが、北海道としてもこれを地元負担としたいはずはないと思います。

>>468
＞教えてくれよ、俺には見つけられなかったがなｗ

藻前の目が節穴だからだろ。

ところで、７００億と言う言葉が飛び交っていますが、半分は交付金から出るので
実質的負担は３５０億だったと思うのですが、なんか俺、勘違いしています？

>>476
ちなみに法律上は「財政運営に支障が無い限り」という留保がつく。
よって、青森県が「財政運営に支障が生じますから、７００億円出せません」ってことになれば当然反対することもできる。
で、後は政府がどういう措置をとるかの問題。

まあ、一番いい方法は青森まで開業した時点で、本格着工のときに、反対に回ることだろうな。

北海道新幹線を散々ネタにして青森までのフル企画を勝ち取った青森県が
函館まで着工が決まったとたんに自県の分の負担を反対するなんて神が許さん。

>>478
それは「新幹線財政支出」に対するモノではないから、
半分負担というのは次元が違うと思う。

・建設してもいいけど、金がないので青森県は負担できない
・青森県の地元負担をネタに北海道新幹線を反対に持っていきたい厨房
の2種類のカキコがありますね。

青森県民だけど、盛岡以北着工決定やフル規格
になったのは核燃カードが有効に働いたから
です。北海道は一円も出さないくせに文句だけは
一人前ですか？

>>478
詳しくは↓

建設費の地方負担分は、地方税効果と国の支援措置により償還可能である
整備新幹線建設費の１／３という地方負担分の９割は起債が可能であり、地方債の元利償還額の半分は交付税措置による支援が行われる。
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm

今さらうるさい。
700億ならアニータさんがあと40人いたと思って我慢しる！

>>483
そりゃ確かに言えてるよな。核燃カードが無かったらまだ
八戸すら開業していなかったかも。

アニヲタが40人なら居そうだけどなぁ。

>>480
そんな行動をとれなんて世論は青森県内には皆無ですから。

>>480
そういうことはまず道民（道南民）が民主党ではなく、自民党を選んでから言うことだな。
2002年のときも、民主党は政府を「整備新幹線なんか作るな、ゴルア！」と散々文句垂れていたし。
きっと、来年の予算委員会でも、整備新幹線は無駄な公共事業の象徴にマスゴミに祭り上げられているので、
マスゴミにおもねって、「反対！反対！」と絶叫するぞｗ

>>488
んじゃ県の幹部やメディアが連日騒いでいるのをどう捉える？
負担額が明らかにされれば青森ｃｈのように反対一色に染まる
のは火を見るより明らかだと思うが。

まー、どっちにせよ、実際に青森県で反対運動が起きたり、青森県庁が難色を
示し始めたときに論じればよい論点なんじゃないかと思いますね。

青森県のHPでも主な施策の中に『北海道新幹線「新青森・札幌間」の早期着工』と
はっきり書かれているのですから、長崎とは状況が違うしね。
http://www.pref.aomori.jp/newline/vision/08-p30.htm

>>490
どこが騒いでいるの？
実際に青森にくればそんなものは論点にすらなっていないことがわかります。

盛岡以北着工とフル規格は核燃カードの効力。北海道はリスクも
背負わず金は一銭も出さず自分らのおかげでフルになったとかと
妄想してるだけだよ。　　　　

>>484
Thanksです。厳密には起債した額の半分ね。

>>493
核燃カードねぇ・・・
その理論で行くと基本計画線ですらない常磐新幹線が最優先になるんだけどねｗ

>>491
>実際に青森県で反対運動が起きたり、青森県庁が難色を
>示し始めたときに論じればよい論点なんじゃないか
>青森県のHPでも主な施策の中に『北海道新幹線「新青森・札幌間」の早期着工』と
>はっきり書かれているのですから、長崎とは状況が違うしね。

全くの同意です！

論点になってないのは着工の決まった最近になって騒がれだして
きたから。県もただ必要必要と今までは言ってきたが何で必要か
の議論は先伸ばしにしてきた感じがする

誰も青森chに行かないとこを見ると誰も青森
県民に対して十分納得の行く説明ができない
からなんだろうね。

>>494
東海村は自ら原子力関係を誘致した経緯があるよ

>>488

そういう議論をたきつけるために県幹部とデーリー東北が
北海道新幹線つぶしに舵を取っているのは明らかでしょう。
東奥日報だって700億円の拠出を問題視しているから、
県議会が動くのは時間の問題。
県議会が「北海道新幹線への県費拠出反対」の採決をすれば
北海道新幹線なんか簡単に潰せるんだよ。
現在は、そのために県とマスコミがタッグを組んで県民を焚きつけているところ。
県民の声が高まれば、県は県民の声を背景に強気に出ることが出来ますので。

500ｹﾞﾄーーーーーーー

500だったら死ぬ。

まだいるんかい。

http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2004/josou/1217.html

>>499
お前現代文の成績１だろ。
どう斜め読みしてもそんな文意は読み取れない。

新青森完成が２０１０年と２年早まったことで、まず青森県は財政的に辛くなったんでしょ。
そこへﾎｶｲﾄﾞｳ延伸が決まったので、ｱﾎﾞﾝとなりそうなのでしょ。
既出ですが、２０１０年までは、ﾎｶｲﾄﾞｳ側を先に建設汁。
２０１０年以降、新青森から先を作れば良い。

>>505
北海道は函館以北を作る金も無ければ、出す気もないと思う。
要は現知事が「北海道」まで新幹線を作った、って名誉が欲しいだけ。

>>506
あんたのアンチ的希望的観測は聞き飽きたから
さっさと首吊って死ねよ。

青森が金が出せない場合先に札幌と函館間を建設してください。

>>507
別にアンチでもないし、聞き飽きるほど書いた記憶も無いが。
が、それが現実。
小里やＱ間、津島のような有力かつ、かつ世論に叩かれても
新幹線を引っ張るためにがんばるような政治家もいないし。

青森県側の負担のことで盛り上がっていますね。
確かに現在のような新函館までの延伸となると、青森県側の負担メリットは中途半端に終わってしまいますね。
やはりこれも札幌とつながってはじめて経済効果をなすと思います。
何だかんだ言って、青森県と北海道との間の「距離」が縮まることは、最後には青森県にも大きなメリットがあります。
なまじ航空機が不便なだけに、大きなメリットをいずれ享受する日がきますよ。

ただ、青森県にとってやっぱり気の毒なのは、札幌までの開業で初めて大きな収益が県にもたらされるが、当面は「放置プレイ」状態になってしまうこと。
せいぜい、札幌〜新函館〜新青森とつながった状態でどのくらい北海道側から青森県へとヒト・モノ・カネが流れるか、しばらく見守りたいところです。

ちなみに、札幌〜新函館間は、スーパー北斗で3時間弱程度、140km/h運転の気動車で2時間40分程度でしょうか。
新青森〜新函館間は最高速度360km/h、在来線共用区間（青函トンネルなど）で270km/h運転したとして35分程度。
新函館での乗換えを10分とすれば、新青森〜札幌は3時間25分程度でしょうか。新青森での乗継10分と、新青森〜青森間の5分を加えると、
札幌〜青森は3時間40分程度で結ばれることになります。
多少停車駅の多い列車が加わっても4時間程度で結ばれます。
また、札幌〜弘前も新青森での接続が10分であれば、4時間10分〜30分程度で結ばれます。

で、これも鉄ヲタの妄想と言われてしまえばそれまでだが、（弘前はともかくとしても）1時間に1本の接続パターンが構築されれば、随分利用しやすい乗り物になろう。

択捉まで延伸しよう

択捉―鹿児島中央　14時間以内

>>510 続き
また、ご存知の通り青森県もまた観光資源が豊富で、新青森駅でレンタカーを借りたりバスに乗ったりして八甲田山方面や十和田湖方面にアクセスすることが可能です。
有名な酢ヶ湯温泉をはじめ、名湯・秘湯の類がたくさんあります。
札幌方面から青森方面への入れ込みを少しでも加速させるよう、青森県としてももっと自県を宣伝して歩いてゆくのもよいでしょう。

仮にも隣接県です、津軽海峡を隔てていたり、自治体の面積規模が著しく違っていたりで、案外距離がありすぎる両者ですが、
津軽海峡を気軽にわたれる環境作りを青森県としても進めてゆくことは、とても大切なこと名のではと思います。

定性的な話で終わってしまいましたが、ご参考まで。

択捉発　６００
国後発　８００
札幌発　１１３０
仙台　　１３３０
東京　　１５３０
名古屋　１７２０
大阪　　１８１５
博多　　２０４５
鹿児島中央　２２３０

青森は、発想を転換して、新たに起債して、それで賄えばよい。
何も、青森県内でのみ、募る必要はない。
全国、いや世界中に広がる青森賢人に声をかければ、新幹線の建設費用などすぐに集められると思う。
新幹線早期実現目的県債
愛称「北海道･東北新幹線にだけ使って兄汰には絶対貢ぎません債」（名前に北海道新幹線も入れる、しかも先に入れるのがミソ）
１．償還期限は定めない。ただし、一括償還もありうる。
２．無利息。利子の換わりに、新幹線が青森まで完成後、一定の額（たとえば1000ﾏｿ円）ごとに年間東京までの一往復分の利用券と引き換えられる権利をつける。（この原資は束が負担）
３．束はこれをいつでも、県債所有者あるいは市場から時価で買い取ることができる。あるいは、束の自社保有株（束自身が束の株を持っている分）または新規発行株と
　　いつでも所定の比率で引き換えることができることにする。
　　束は、買い取った県債を新幹線構造物の所有権と交換することにより、青森県はこれを消却することができる。束は、鉄道構造物の所有権を増やした分、
　　決められた範囲内で新幹線リース料の減額がなされる（ほんのちょっとだけ）。
４．束は、最終的に総ての県債を買い取ることで、相当分（青森県の持分割合）の新幹線施設を買い取ることができる。
どうせ束は、根元利益が出て、儲かるんだから、それで買い取ればいいんだよ。青森県は、県債発行残高がゼロになるほうがいいから、北海道新幹線の開業に積極的になる。
束が県債の買い入れに積極的になれば、債権は値上がりし、県債を買った人は売った時に利益が出る。これでどうよ。
今はやりの、「（鉄道施設という）不動産の証券化」みたいなものにしてみる価値もあるかも。
野○証券かなんかに頼めば、あっという間に売りさばいてくれまつ。

１６時間半かかるがいいや

>509
そうやな、今回新函館まで決定したのも自民党空白区の道南地区に
次回衆院選挙での知事・自民・地元の応援を得て校名党が単独候補
を擁立せんが為であろう。
　札幌まで延伸するには福井・長崎を吹っ飛ばす怪力政治家の出現
が必要不可欠で、現時点では見当たらないね。そうこうしている内
に新幹線が公共事業として優遇されなくなる時代になっちまうな。

ムネヲに来てもらおうか。

ムネヲは道東だからむりぽ。

>>517
5〜7年後に関係自治体が北海道・福井・長崎だけになるので、たしかに、今以上の扱いを望むのは厳しくなるね。
ただ、福井・長崎を吹っ飛ばすのが、吉とでるか、凶とでるか。

冬厨注意報を発令します。

冬休みに入り、ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝでスレを荒らす厨が2chを荒らしまわっています。
低質な餌に釣られないでください。

青森県人にとっては新幹線が青森まで開通することが悲願らしいからね。
開通さえすりゃいいのよ。難しいことはえらい人にまかせりゃいいのよ。
だから県内の新幹線の駅（八戸、新青森）が市の外れにできるわけよ。
そもそも青森県人にとってはえらい人が引くっていったんだから引くのがあたりまえで
金を払わなきゃいけないなんて考えは無いに等しい。
たとえはたからみて何いってんだ？ととらえられようが青森県人は今までそう言われつづけてきたし
何の根拠もなくそれを信じてるからね。

>>522
まあ、東北６県のうち青森以外の県都に新幹線がある以上、
普通の青森県人なら当然新幹線は欲しいでしょうな。

ごねるなら今すぐミニに変更汁

>>517
そこで2020オリンピック招致らしい

最近の推進派の書き込みは、ひでえもんだな。
どうせ書いている妄想屋の半分は北海道とは縁もない道外の香具師だろうが、北海道のイメージを一層悪化させるための高等な策謀かと疑いたくなるくらい、北海道の依存体質を現して余りない。

ただ、このことは言える。建設を中止に追い込むことはできないまでも、『函館までの新幹線の開業時期は、実質的に、青森県議会と津島議員が握った』。

函館まで伸びるのはまだ１０年も先ですから〜〜〜！！！

残念！！！！！

その頃は２ちゃんねる無いかもしれない斬り！！

>>526-527
なんだ朝っぱらからｸﾏｰが二匹湧いてたのか(w

>>526
青森のイメージのほうが悪くなったがな。

やっぱ、一回自民党下野させて「政治新幹線」や
「感情的賛成・反対論」をぶっ飛ばしてもらいたいな。
「整備新幹線」もぶっ飛ぶかもしれんがね。

でも、北海道（札幌）新幹線は経済的に精査すればするほど
公共事業としての優位性が高まると思うけどな。

>>529
平行する在来線は剥がしますか？

>>504

現代文なんてのは、書かれてある内容を鵜呑みにするんじゃなくて
「何を伝えたいのか」を読み解くもんだよ。

１．新青森までの工事では７００億円の何倍ものお金をつぎ込んできている。
２．そのことに対する反論は県にも県民にもまったくない。
３．新青森開業はよっぽどのことがない限り決定事項。来年頭の八甲田トンネルの貫通で工事の山も越える。
４．県知事が約束したところで、県議会が反対すれば県知事の独断では行動は起こせない。
５．県議会を動かすのは県民の声。県民世論を形成するのは県内マスコミ。
６．県内マスコミは、「県職員の声」という県の意向を伝えることによって、県内世論をたきつけることが出来る。
７．県を動かすのは、最終的に県民の声。県民の声がバックになければ動けない。
８．北海道新幹線に対する県の納得のある説明はない。いや、意図的にしていない。そこに本音が見え隠れする。

>>531
朝っぱらからなに逝ってるんだかな(w

新青森止まりの新幹線なんて全然意味ないもんなぁ。今からでも在京ﾏｽｺﾞﾐと民主党煽るか(w

>４．県知事が約束したところで、県議会が反対すれば県知事の独断では行動は起こせない。

県議会は与党体制なのに誰が反対するの？

>５．県議会を動かすのは県民の声。県民世論を形成するのは県内マスコミ。

東奥日報もデイリー東北もきわめて冷静な記事ばかりで新幹線に関してはそのような意図は見受けられません。

>７．県を動かすのは、最終的に県民の声。県民の声がバックになければ動けない。

その北海道新幹線に対する青森県民の反対運動など皆無です。

>８．北海道新幹線に対する県の納得のある説明はない。いや、意図的にしていない。そこに本音が見え隠れする。

誰が納得していないんですか？反対運動もおきていないものに対して説明責任があると考えるほうがおかしい。
イラクへの派兵とは訳が違うんですよ。

>反対運動もおきていない

同意。
何か昨日からアンチ北陸新幹線板のｗ君と同類の輩が必死に
世論誘導している様に見えるですが、私の錯覚ですかね（藁

>>535
そんなこと言わずに、彼の火病を見させてくださいよ(w。津軽民の火病は
まだﾆｶｰ(AA tbs

>>535
錯覚ではありません。

しかし、2ｃｈが世論を代表する場だと思っている方はちょっと…
頭が弱いように思われますね。

>>525
２０２０年五輪。開催決定は遅くとも2015年頃になりそう。
まだ10年以上も先なので予断は許さんが、韓国、中国以外にアジアで開催出来そうな
国が見当たらないので、順当に日本（2回目）の番でしょう。

ただし札幌五輪（夏季）は無理ぽ！
基本的に立候補は、都市単位なのだが、1カ国複数都市の立候補は出来ないので、
まず国内で調整される。
名古屋、大阪のリバイバル、福岡の参入など　国内に強力なライバルあり。
上記３都市に比べて札幌は、冬季を開催しているので、遠慮しなさい　ってことに
なりそうですね。
それより、札幌は2回目の冬季大会を目指す方が可能性高いと思うけど。

でも、ひょっとして ２０２０年は「上海」なんて可能性も否定できない。。。。

>>538
オリンピック開催地が決定するのは開催年の7年前です。
すなわち2013年には2020年の夏季五輪開催都市が決定します。

で、札幌は冬季五輪のほうがよいと思います。
気候といい、都市の規模といい、開催に必要な施設が既にある程度そろっていることといい、開催にはうってつけです。
仮に2018年に開催となると、関係するインフラは2017年内にすべて完成させなければならなくなりますね。

ただ、オリンピックは「きっかけ」「目標」にはなっても、新幹線などの大型公共事業の「建設の目的」にはなりえないことだけは申し添えておきましょう。

>>539
そこまで早く新幹線が札幌まで来るようだと、道の財政が心配になってくるのですが。
新幹線以外にもいろいろつくらなければならな状況になってるでしょうから。

未確定のオリンピック招致を期待するようになったら北海道新幹線も終わりだな
長野と同じ道を歩むだけです

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　 | 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>541　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　

微妙だがな(w

長野新幹線は成功しているので、北海道新幹線も成功ということですか。

平行三セクはアレだが。

>>543
長野の並行３セク（しなの鉄道）は、簿価で買わされたのが敗因でしたね。結局、今年減損会計を導入して
県の増資と貸付金返済をセットで実施して、100億前後のしな鉄に対する実質的債権放棄したとか。
ただ、長野新幹線が年間１１億の固定資産税を長野の地方自治体にもたらされている事実も忘れるわけには
行きません。

>>544
当時としては束は簿価で売らざるを得なかった。
売値を決定する客観的な評価方法が他に無かったから、
手心を加えた価格で売って、
株主代表訴訟を起こされてはたまったものではない。

現在では「利益を生まない資産は無価値」という
いわゆるグローバルスタンダードの考え方が浸透して、
ＪＲ側は「無償譲渡して話をさっさと終わりにしたほうが得策だ」
と主張すれば株主代表訴訟にも十分対抗できるようになった。
富山港線はその線で無償譲渡される。

>>540-541 >>543
ちょっと待ったぁ。
確かに筑波の科学万博に併せて常磐自動車道が整備されましたし、横浜博覧会に間に合わなかったけどベイブリッジが開通したし、
今回の愛知万博に間に合わせるがごとく中部国際空港その他のインフラ（名城線環状運転や「リニモ」など）が整備されたし、
東海道新幹線が東京オリンピックにぎりぎり間に合わせたのも、長野新幹線にしても確かにその通りです。
でも、これらは、あくまで、インフラ整備と無関係に定められたイベントに、スケジュール…特に開業目標年次…を併せているだけです。

とにかく札幌−長万部　スーパー特急。。。

>>546
そうじゃなくても、普通に黒字が出るってアピールすればいい
長崎で博覧会やったら絶対に新幹線が必要って事になる
イベントはおまけ程度で考えて欲しい

>>295
解説ありがとうございます。
粘着力や集電能力など、車両とインフラの「接点」にかかる技術がここまで進んでくると、「無接点」のリニアとどっちが優れているのかという話になりますよね。
400km/h運転の課題が「騒音」「乗り心地」といったところまで来ているならば、実現性は相当でかいのではと、私自身も感じざるを得ません

＞定数が最大100でなく、60とか70辺りならEH500で対応可能な範囲なんですが…。
ここで言う「定数」とは…。
解説をお願いいたします。

>>548
同意

>>15前スレの882さんの代わりに…さん
まとめました。
つttp://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/360kmphsouonshindoutaisaku.htm

>>130さん
凄い、の一言です。
サイト公開楽しみにしております。

>>158さん
訂正しましたです。ご指摘有難う御座います。

>>159さん
ｸm（ｒｙ

>>546北斗星さん
ならば第二回青函博と食の祭典をorz
自虐的過ぎるな

>>539
いや、札幌のスポーツ施設を見ていると、かえって冬季スポーツ施設の老朽化が目立つ。
大倉山なんかは定期的に改装しているけど、あそこだってオリンピックとなれば大改修が必要。
スキーのＷ杯だってやるのは富良野で札幌近郊ではやらない。
夏季スポーツ施設のほうが新しいのが多い。

>>551 ま管さん 乙です。
最高速度360km/h超の技術開発が進んでいるというのは大変なことですよね。
許容遠心加速度の基準を見直してまで速度向上することにはある程度賛成するHokutoseiです。
通常の騒音レベルだって360km/hで75dBが見えてきていることは大きいです。
あのE2ですら360km/hで79dBで収まったというのですから、可能性は大きいとみてよいでしょう。

でも最大の問題は「トンネル微気圧波」…。

>>552
ご指摘の通りです。
確かに札幌ドームをはじめ、夏の施設の方が新鋭施設が多いですね。

ただ、大改装でできるなら、それはそれでよろしいのではと思いますよ。
大倉山も確かに白馬に比べれば…かもしれませんが、でもそれがあるだけでも大きい。
スキーは必ずしも札幌市内でやる必要はないのではと思います。
富良野くらいの距離なら許容範囲ですし、ニセコならもっと近い。
実は、ダウンヒルのコースが張れるスキー場が果たしてあるかどうかという大問題があるのだが…。

かなりスレ違いなので下げます。

>>455
その飛行機が羽田の邪魔
早くでていけ

>>549
牽引定数の事です。
ttp://www1.plala.or.jp/obata/newpage1.htm
こちらに例がありますが、一言で言えば牽引できる重量の上限を
10t＝1両として表わしたものです。
本州〜北海道間の高速貨物にはこれを100両とした列車が設定されている
様なので、輸送力を減らさない為には1000t牽引を前提とする必要があるのです。

今回の北海道新幹線新規着工は政治的に未曾有の追い風があったればこそ実現
したものであり、札幌延伸検討時にそのような政治状況が作れるかにかかって
いる。
　まず、首相かその派閥の有力議員が強力に新幹線推進を唱えなければならないし、
知事が野党系の場合にもまず放置されてしまいます。
　また、悪名高い大型プロジェクトをいつまで維持できるか国民世論の醸成も大事です。
まぁ、次回見直し時には、より高いハードルが北海道新幹線を待ち受けている事だけは
確かなようです。
　総じて余り期待しないで時節到来を待つ事しか出来ることはないんでしょう。いつか
は（2040年頃？）札幌まで来るんでしょうから。

>>1
新青森〜モスクワだろ！

>>553　Hokutosei様

こんにちは。
２３日にリニア試験線に再度見学に行きましたが、500km/hでもやはり微気圧波問題
は感じませんでした（走行騒音はやはりうるさいですが）。緩衝抗さえ設置すれば、まず問題にならないと思われます。
リニアの緩衝抗は、目測ですが１５０〜２００ｍ、360km/hであれば速度の３乗に
反比例するので、５６〜７４ｍの緩衝抗で済みそうです。車体断面積/トンネル断面積
が、リニアの０，１２５に比べ０，１５６（断面積１０�uで仮定、）と新幹線の方が大きいことを考えても、
７０〜９０ｍの長さの緩衝抗で済みそうです。前スレで１００ｍ以上は必要と
申し上げましたが、そこまでは必要ないですね。更に、緩衝抗上部に無数の穴を
空けると効果が劇的に向上することがリニアの実験で明らかになりましたので、
今新幹線で１番長いタイプの緩衝抗（４９ｍ）で済むかもしれません。


乗り心地に関して、２３３ではＥ９５４のトンネル内車内騒音は７５ｄＢ（Ａ）
以下が目標と書きましたが、７０ｄＢ（Ａ）以下の誤りです。これが実現すれば、にわかに
信じがたい乗り心地になります。恐らく、360km/hでもＥ２系の200km/hと同程度の乗り心地です。
目標数値が達成されなくても、揺れ、車内騒音共にＥ２系の275km/hをかなり下回る可能性が
大です。これは、浮き床構造、外部騒音対策による床下への吸音材貼付による副次的効果、
また、今まで手付かずだった上下方向への振動の研究を車体、台車、サスペンション、軌道系
をトータルでとらえ振動を軽減する研究が進んだためです。

直線区間で今までより乗り心地が良いなら、その分、曲線、縦曲線で基準を緩和してもいいのではないか
と考えております。

なお、超高速運転の安全にとって重要な「地震対策」については後ほどまとめて述べさせていただきたい
と思います。

すみません。ＨＮ固定化には抵抗があったのですが、してしまいました。
ランダムの数字を忘れてしまったので、以下、このＨＮで行かせていただきます

北海道冬季オリンピック

東京−札幌−旭川　北海道新幹線

新千歳−札幌　　　ＨＳＳＴ

ニセコ、旭川、釧路などでも競技を行う。

>>560
冬厨が吹き荒れる中、心強い。

>>360 ◆c65w7bfMNwさん
360という速度目標ハンドルネーム（・∀・）ｲｲ!

お久ぶりです。ダイヤ案投下です。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―●――●�@―●――――――▼――――●――●―�A�@�A●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▼�A�A�A�A�Aニセコ（6両）
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●�A�A▲＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あおば（8両）
▲接続　▼接続　北斗�@停車時、�Aは通過します。（逆パターン・両通過も設定）
　　はつかり・ニセコ　函館延長時は沼宮内通過、函館延長時ニセコ運転、接続
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

おお。だんご屋さんはだいぶ久しぶり。何か新鮮です。

新函館開業の暁には、知内駅と海底駅見学は廃止されるの？

>>556 ID:dOUdN9DDさん
ありがとうございます。
牽引定数ですね。了解です。
東北〜北海道の貨物列車は、大半がコンテナ列車の20両編成で組成されています。
コキ車の場合、1両あたり50t(牽引定数5）で計算しますので、20両で1000t(=牽引定数100)となりますね。
まさにおっしゃるとおりです。
コンテナの輸送力は、並行在来線の存在意義やJR貨物が支払う線路使用料云々を議論するうえで非常に重要なファクターですので、こういう話を伺いますとますます悩ましくなりますね。
そういえばJR貨物のスーパーレールカーゴ(M250系)は16両編成と、貨物列車にしては編成が短いですね。
しかも電動車には積載できるコンテナの数がどうしても少なくなってしまっています。
高速性能を求める余り輸送力を大幅に下げてしまっては、それまた寂しい限りです…。

>>559 「360」さん
貴重なレポートをありがとうございます。

「緩衝坑」はやはり有効ということですね。
さらに穴を多数開けるのも有効と言うのはよいですよね。
あとは景観上の配慮から、北海道新幹線の場合、トンネルの内部に緩衝坑を設けることも検討されましょう。
新青森〜新函館の場合、詳細設計はこれからでしょうから、ここでトンネルの設計を見直してゆくことだって可能かもしれません。
これに対応できない場合はやはり「外付け」の緩衝坑で対応するしかないのでしょう。

それにしても、許容遠心加速度の基準を緩和!?できるほど乗り心地がアップするとは凄すぎます。

で、まさか時速400km/h運転も可能？
となると、大宮〜札幌間(1003.8km)の所要時間が3時間とかになってしまう…。

追伸 HNがよいですよねぇ。
この数字は北海道新幹線にとっては>>563のおっしゃる速度水準の目標値であると同時に、新青森〜札幌間の実距離でもあるのです。
（然るに時々見間違いをしてしまう…。）

技術的に可能なのであれば、400km/hを目指してほしいですね。
4時間〜3時間という時間は、短縮すればするだけ集客効果が出てきます。
かりに、東の次期新車両が330km/h程度であったとしても、札幌開業時には次々期新車両
が期待できます。次期新車両は、そのステップとなってほしいものです。

新函館開業時の時点で360運転してたら沿線航空機は壊滅だなｗｗｗ

東京-青森 東京-函館 休航中ｗ（エアドゥが残るかも？）

>>568 同意
私Hokutoseiの妄想レベルであるが、ちょっと耳を傾けていただきたいので書き込ませていただきます。
所要時間が4時間で概ね4割程度のシェアと言うのは、ほぼその通りだと思うのです。
この数字は東京〜広島、東京〜秋田の所要時間と照らし合わせて求められているのですが、
東京〜札幌の場合、余りにも航空機による移動が習慣化していることを加味しないと駄目なのです。
仕事で使う人は航空機による利用が当たり前だったので、たとえ新幹線ができたとしても相変わらず飛行機を使うことでしょう。
たとえ新幹線のほうが便利で安い切符を出したところでです。
なので、実移動時間で「そん色ない」ではなくて、明らかに「はやい」というところまでサービス水準を引き上げる必要があると思うのです。
時間でも飛行機より新幹線のほうが「速い」「時間に正確」「フリクエンシーもある」となれば、仕事で使う人たちは一気に新幹線に流れてゆくと思うのです。
で、あとは車内でも仕事ができる環境づくり（携帯電話での通信が可能、パソコンが使える、等々）を作ってゆけばよいのでは。

ありえない話とはいえ、東京〜札幌の所要時間が3時間ともなれば、おそらく8割の人が新幹線を利用してしまうことになるでしょう。
（ちなみに3時間で結ぶとなると、大宮〜札幌は最高速度450km/h程度の速度水準を求められてしまう。）
で、360km/hなら3時間40分程度、400km/hなら3時間20分程度の所要時間で結ばれることになります。
3時間40分ならば、新幹線のシェアは辛うじて過半を取るかどうかでしょうが、3時間20分ならば、新幹線のシェアは7割にもなるでしょう。
航空機との所要時間を比較すれば、その数字の意味するところはお分かりいただけるかと思います。

で、私はJR東日本が新青森開業時に360km/h超の運転を確実に実現することがものすごい力になると踏んでいます。
東京〜新青森が2時間30分程度で結ばれて、初めて東京〜札幌が4時間以内で結ばれることが世間に信じられるからでっす。
世論を見方にすることが新幹線を推進する上で必要であれば、このことは必要なことと思います。

>>568
技術的には不可能ではないレベルと思われ。インパクトも強く、宣伝効果抜群。
問題はコストだが､｢400ｷﾛ体験料金｣のようなものを設定して、\500〜\1000徴収すればいい。

できれば420〜430ｷﾛ運転をして、東京〜札幌2:55を実現してほしいなあ。

>>571
あのー。新幹線は「パビリオン」でも、遊園地の乗り物でも、マニアの娯楽施設でもないのですが…。
（新幹線こそ「パビリオン」と言われた大阪万博もありましたが…。）

ちなみに、所要時間が短ければ短いほど、人件費や車両の維持管理費などのコストは下がります。
車両の場合1両当たりのコストは上がるのかもしれませんが、保有すべき編成数は明らかに下がるからです。
（JR東海がALL270km/h化＆品川駅開業に合わせたダイヤ改正で、増発したにもかかわらず保有車両数が減ったことは記憶に新しい。…来年春からの8-2-3ダイヤで再び必要編成数が増えたのだが。）

>>570 付記
なんでこんな「妄想」をわざわざ熱弁するかと言えば、所要時間3時間20分ということに凄い意味があると思っているからです。

札幌6:00→9:20東京

仮に、こんな列車ができたとしましょう。
札幌を早朝に出発すれば、朝10時に東京で開催される会議に間に合ってしまうのです。
（東京駅に9:20に到着すれば、山手線の中であればたいていの場所に10:00までに行けますよね。）
所要時間3時間20分というのは、時速360km/hであっても難しいのですが、400km/hなら可能性が出てきます。

ちなみに航空機で朝10時までに都内某所に辿り着こうとすれば、

千歳7:00→8:30羽田

でギリギリです。
しかも千歳発朝7:00の便に間に合うように札幌を出るとなるのは、これまた大変なことです。
（実際に現状では千歳7:50→9:20羽田 が最早です。）

朝一番の便の話だけで議論するのは、全体のごく一部ではありますが、トータルのインパクトを考えてゆく上で、必要なことだと思って書き込ませていただいているものです。

>>570
北海道新幹線が開通して初めて迎える冬、12月半ば。
低気圧の接近で飛行機の欠航が相次ぐ新千歳空港。
いっぽう札幌駅では東京方面からの到着する新幹線は若干の遅れがあるものの。
札幌発の上りは定刻で出発していく。

こういう風景がローカールニュースの時間に流れれば航空機利用が習慣化してる
人の意識もちょっとは帰られると思うんだが。
ｺﾋも一円も使わずに宣伝になるしね。

もちろん速度は速ければ速いほど効果があるのには賛同しますが。

盆暮れで一度は使ってみようと思うだろうから、
そのときにどう思うかだろうね。

航空会社、ナームー　（−人−）、チーン。ご愁傷様でつ。ご冥福をお祈りいたしまつ。いくら生前の行いが悪かったとはいえ。

>>570 >>573 追伸（自己レス）
これはあくまでHokutoseiの妄想ですので、賛成派の皆様はあまり信用なさらぬようお願いします…。

>>574
おっしゃるとおり。
冬期の場合は黙ってでも新幹線のほうが有利なのかもしれません。
航空機が欠航リスクを伴うとなれば、冬場は多少時間がかかったとしても、新幹線を積極的に予約する人も多い思いますね。
もちろん、仕事で使う人も含めてです。

ちなみに東京〜秋田の場合、「こまち」開業で通年は10%程度航空機から転移したそうですが、冬は20%にもなったそうです。
ただ、「こまち」のばあいご存知の通り所要時間が4時間にもなるので、仕事で急いでいるとなるとやはり航空機を利用しているようです。
（東京〜秋田のフライトタイムは1時間で、東京〜札幌の1時間30分よりも30分短いという要素もあるのですが…。）

>>573
直接関係ない話で申し訳ない。ふと思ったんだが
現在札幌地下鉄（南北、東豊とも）の始発が札幌駅に着くのは大体6：10〜15分前後。
市民の多数は札幌駅への移動に地下鉄を使っていると思うんだが、
もし6：00発の新幹線ができた場合、市営交通はそれに接続するよう
地下鉄の始発を早めてくれるだろうか?

もしまったく考慮してもらえなければ利用できる人が駅周辺居住か
車使用など、かなり限られてしまうんだが・・・

>574
いいですね〜。その時にはまた"冬こそJR"のキャッチフレーズを使ってほしいものです。

>>579
それもおっしゃるとおり。
札幌の地下鉄は初電が遅くて終電が早い。（それでも以前より改善されているが…。）
もしそういう話になるとすれば、そこからの調整が必要になろうかと思います。
現状の航空機がああいったダイヤにならざるを得ないのも、無関係ではないと思います。
アクセスができなければ、どんな早朝便を設定しても利用者が限られてしまうからです。

>>577
妄想と言わんまでも　やはり400km/hオーバーは、鉄道ではきついでしょ。
もし、それだけの速度がなければ航空機にまともに対抗出来ないようであれば
新幹線より、リニアへ早期に転換すべきでしょうね。
リニアこそ、日本程度の国土であれば航空機キラーの本命なんでしょうけど。

>>582
それが、そうでもないようなのです。
このスレッドを最初から読み返していただければ（できれば前スレッドからも）わかるのですが、
新幹線も最高速度400km/h程度までは技術レベルに関して言えば十分可能と言うのです。
で、最大の問題が沿線騒音だとか、微気圧波だとかいう問題になってきたと言うのです。
で、この速度域(360km/h以上)では、騒音問題に関してリニアモーターカーと新幹線で全く同じ問題を背負っていると言うのです。
なぜなら、この速度域では「空力音」が卓越してしまっているからなのだそうです。
「空力音」と言うことであれば、新幹線もリニアもいっしょですよね。
となると…。

400キロに加速するまで何分くらいかかるのでしょうか？

Hokutosei様
いえいえ、妄想などではございません。
東京、大宮間130〜140km/h、大宮、宇都宮間320km/h、宇都宮、盛岡間360km/h、
盛岡、青森間375km/h、新青森以北400km/h（青函トンネルは275km/h）であれば、
大宮、札幌間はあくまで私の計算ですが、ノンストップで２時間５７分です。
これは、仙台前後の曲線（130km/h)、盛岡の札幌方のＲ１０００の曲線（180km/h）、
新青森のＲ２５００（285km/h)、新函館のＲ３２００（320km/h）を考慮してあります。
大宮、札幌間の表定速度は340,2km/hです。

参考例として、ＴＧＶが１０００ｋｍを３時間９分、表定317km/hを達成した例を考えます。
カレーを出発後、北ヨーロッパ線区間は最高330km/h、南東線区間は320km/h、地中海線区間は
360km/hの設定でした（最大速度366,6km/h）。200km/hの徐行箇所が途中１箇所、230km/hが
２箇所、240,260,270km/hの徐行がそれぞれ１箇所ありました。最高速度の水準を見ても、
360km/h区間は１００ｋｍ程度で全体の１割、大部分は320〜330km/hで徐行も入れて
この数字を達成しております。今回の速度想定はこれよりかなり速いため、同距離でもＴＧＶ
より１２分程度早い２時間５７分で走ることは不可能ではないと思います。仮に宇都宮以北
360km/hに留まっても、大宮、札幌間は３時間１０分は切れるでしょう。

仙台通過の是非は別にして、朝１や最終にノンストップ列車を設定すれば、東京、札幌間
３時間１４分程度で結ばれ、１０時の会議に間に合います。個人的には下り始発は大宮
停車、上り始発は新小樽停車が良いのではと考えます。所要時間は、下り３時間１６分４５秒、
上り３時間１９分３０秒程度です。

仙台、新青森、新函館を加えても、３時間３０分未満で東京、札幌間を結べます。所要時間４時間を
切る程度では、新幹線は新参者ということもあり、シェアは３割程度がいいとこだと思っていますが、
（車内設備に付加価値を付けても４割未満でしょう）、３時間２０分未満の可能性があれば、
それこそ６割程度は移転してくるのではと思うのです。

>>566
知内駅の場合は旅客営業を廃止して貨物列車退避の為の信号所になる可能性が高いでしょう。
また、海底駅見学は、東京駅からダイレクトに行けるのを売りにして、奥津軽(仮称・上りは知内)で追い抜いた貨物列車との間隔を狭める意味合いも込めて拡充されるかも知れませんね。
或いは、竜飛海底・吉岡海底両駅を、奥津軽・知内の代わりに正式な旅客駅にして、竜飛岬・松前への玄関口にしても面白いのでは。

>>584
車体重量４０ｔ、走行抵抗が５００系の８割の列車を仮定すれば、３６０Ｋｗ
級の電動機で２５ｋｍ、Ｅ４系の電動機と同じ出力（４２０ｋｗ）で２０ｋｍ
程度でしょう。５００系の300km/hへの加速（１１，５ｋｍ）や、３００系の
270km/hへの加速（１６ｋｍ）に比べれば長いですが、２００系（240km/hまで
２２ｋｍ）と大差ない数値です。

ごめんなさい、時間でしたね。５分〜６分程度です。３００系の270km/h（５分
２３秒）と同程度とお考え下さい。

>>586
＞海底駅見学は、東京駅からダイレクトに行けるのを売りにして

海底駅見学は廃止になりそうです
今年の夏見学に行ってガイドの人から直接聞いた話ですが、
新幹線着工の調査の為の予備工事が始まると公開終了になると言ってました

ちなみに吉岡海底の方です
白鳥で地下駅から直接入るコースだけが廃止なのかもしれませんが、
観光の為に作った駅ではないので、公開中止になる前に早めに見学してくださいね、という話でした
竜飛海底の方はドラエモンで大人気みたいですが・・・

吉岡海底と竜飛海底を完全に間違えました＿|￣|○
行ったのは竜飛海底駅でドラエモンのは吉岡海底でした・・・

いきなりはむずかしいだろうからまず暫定開業の段階で360km運転を行って欲しいものだ。

>>583
> 「空力音」と言うことであれば、新幹線もリニアもいっしょですよね。
素人考えだと、パンタグラフの有無が空力音に大きく影響しそうな気がしますが、
どうなんでしょうか?

[360]
ご機嫌でいろいろとうんち　くをお傾けのようだが、電車の脚回りの性能だけで話が済むのかい。
だいたい、あの４００系でさえ、営業線を使った試験走行で３５０キロを出してるし。
昔から言うよね、国鉄を駄目にした３ニア（ジュニア(職員の子弟の優先採用）、マニア、『エンジニア』）って。

>>592
パンタ数の削減、空力特性の改善でパンタの騒音への寄与度は
下がってきている。
ピーク騒音ではなく、平均騒音で評価するようになったらもはや
問題にならなくなりそうだ。

ふと思ったんですけれど、
九州新幹線の暫定開業区間が「つばめ」で
残りの区間が「リレーつばめ」なんだから、
北海道新幹線も新函館暫定開業時の列車名を「ほくと」にして
函館〜札幌の特急を「リレーほくと」にするっていうのはどうでしょう？

札幌着工の気運（着工済みの場合は完成前倒し）を高められそうだし。

>>593
ただのコテハンたたきだ。360氏気にするな。

過去の投稿の流れぐらい読んだら？
あと、日本語の意味が不明なんだが。４００系でさえ〜とはどういう意味でしょう。
数値も違ってるし。全体の趣旨も何が言いたいのか意味不明。

しかも400系の345km/h運転は主電動機のフラッシュオーバで
出すのがやっとだったそうだ。モータ種別の違いがあるとは言え、
400系でさえ〜とはとても言えぬ。騒音に関するデータも無い。

>>570
「飛行機」という習慣づけですかぁ．．．．
この辺りは新函館開業辺りから少しずつ変わってくるのではないかとも思います。
（少なくとも道南エリアについては対等になるわけですし）
あとはJR東、北両社の営業活動次第とも言えるかと思います。
（恐らく開業時には徹底的なキャンペーンを張るでしょうし）
少なくとも、ビジネス利用に関して言えば以下の２点でかなりアドバンテージがあるんですけどね。
　・携帯電話が（ほぼ全線で）使用可能
　・定時性は航空機よりも高いためスケジュールの予測が立てやすい
この辺り、主要企業＆官公庁の出張に関する規定が気になるところですね。
（例えば、東京勤務での出張ではどこから先が飛行機可になるとか....）
それ次第では開業後は一気に流れる可能性もありますし。

まぁ札幌出張で日帰りがデフォルトになってしまったらススキノの客足が（少しは）減ったりしてw)

六〇〇

　ってか、Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉの妄想（本人もそう言っているのでアレだが）に
よって、今までは飛行機にシェアの上で勝たなくて良いと言っていたのが、いつの
まにか‘勝つ’という話に変わってるぞ。
Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉには、自分の妄想を引っさげて是非、航空板に出張してもらい
たいものだ。どういう反応が返ってくるか・・・。

国鉄を駄目にした３ニア
・ジュニア(職員の子弟の優先採用）
・マニア
・エンジニア
初めて知りましたｗ

>>601
一応、両方の板の住人だけど航空板でもさほどここと反応は変わらないんじゃない？
東阪とかならともかく、新千歳の路線とかだと割高な価格設定に不満持っている住人も少なくないし。

>>593　ただのコテハンたたき。自分で恥ずかしくなってこないか？
　　　以後君については出入り無用だよ。

>>597
まあ、気にしないでください。本職の技術者もいれば交通経済学を専攻した識者もいる。かと思えば
冬休みの中学生も議論に混じっている、それが２ちゃんねるですから・・・

>>599
>まぁ札幌出張で日帰りがデフォルトになってしまったらススキノの客足が（少しは）減ったりしてw)

日帰りする必要がある人は今でも日帰りしているのであんまり関係がないような気がするｗ
（知人で何人かいます。札幌とか福岡とかに日帰り出張する人が）

>>601
>いつの まにか‘勝つ’という話に変わってるぞ。

俺はもう諦めたので、何も言わないｗ

>>594
> パンタ数の削減、空力特性の改善でパンタの騒音への寄与度は
> 下がってきている。
> ピーク騒音ではなく、平均騒音で評価するようになったらもはや
> 問題にならなくなりそうだ。
今はそんな状態なんですね。解説ありがとうございます。

　４００km/hのハナシは実（まこと）しやかに出てきた時点で、眉唾モノになって
きたな？　って感じ。まあ、最初の頃のHokutoseiなんかは、３６０km/hだぁ
４００km/hだぁと書いたはいいが、後で「ペロッ」と舌でも出してそうな、可愛げの
あるものに思えたものだが。

さて、札幌延伸を、どうやって現実のものにしたらよいだろうか。

>>608
開業後の使用料を担保に前借りしかないと思うが・・・
Ｊ東＋Ｊ北で400億/年として、これを15年間前借り＝6000億で金利差し引き
5000億を投入、プラス国費＋譲渡料収入＋地元負担で5000億。

皆様フォローありがとうございます。叩きは覚悟しておりましたので気にして
おりません。

パンタの件ですが、５９４様のおっしゃるとおりです。東日本では１パン走行
することを目標にしており、更なる騒音低減が見込まれます。ただ、２パン走行
に比べ、アーク音が増加しますので、離線対策が重要になります。これは、技術
的にやや高いハードルに属します。対策としては、船体の質量を極力軽くし、
船体とすり板の間の微動バネの性能を最適化し、パンタ自体の空力性能の向上
が考えられています。１パン集電そのものはＥ２系で試験されましたし、ヨーロッパ
では普通ですから、離線が酷くて架線を切断する、と言うレベルの話ではありませんが。

>609
その地元負担が現在及び将来の道財政では負担不可能であろう。
何せ、今回の着工分で今後30年間にわたり道財政を圧迫すると
して、おぼつかないとされているくらいなのだから。
　札幌市が将来構想に新幹線を盛り込んでいないのも半ば諦め
ている証左ではないか。

高速走行での騒音、振動については、メドがつきそうな感触ですが、
高速走行での保線に関する課題は出てくるのでしょうか？

下記が考えられますが、どうでしょうか？
メンテナンス頻度の増大。
保線管理の精度が厳しくなる。
保守コスト、人員の増大。

>>610
＞ヨーロッパでは普通ですから、

パンタの押上力とか架線構造からして全く違うものを引き合いに出しても・・・・・

>>613
そこの部分だけ引用すれば、その突っ込みもわかるが、
前後の文章をちゃんと読めば氏の言いたいこともわかるだろうに。
そんなに揚げ足取りが楽しいのかい？

>>613
それでも「1パンタ走行で問題が起きていない」という事例にはなるよ。
日本の現行方式が1パンタ走行に合致していなくても、
それを改善する手法はすでにある、ということになる。
あとはコストの問題だ。

ま、架パンに関しては束からも部分的ながら公開された資料があるから、
探してみよう。

>611
札幌の将来構想に盛り込まれていないのは、
函館まですら決まってない事もあったのでは？。
にしても、おっしゃるとうり、
地元負担が重たくて５年後に札幌延伸決定といっても厳しいのかも。

札幌夏期五輪か、
町村首相、中川首相に頼るしかブレイクスルーはないかもね（笑）。

>いつのまにか‘勝つ’という話に変わってるぞ。

あたり前田のクラッカー。

所要時間４時間程度でシェア４０％前後なら飛行機優勢で「勝てた」とは言えん。
しかし高速化技術の驚異的な進化により所要時間３時間半前後が見えてきて
シェア５０％超が出来そうになれば、勝つ事を考えないかん。それが資本主義。
血税を投じて作る以上、少しでも有益な公共投資にするのはJRに科せられた義務。
キチンと儲けなければ、それこそ「無駄な公共事業だ」と言う事になる。
新幹線が強力なライバルになれば航空会社もオチオチとしていられん。
価格サービス競争を迫られ、利用者にプラス。大いに結構な事じゃないか。
　
　
　
　
　
　
「何でこんな分かり切った幼稚なレスをしなくちゃいけないの？」あ○使い風

>>612
保線に関する課題ですが、
メンテナンス頻度の増大。
>列車本素が増えれば増大するでしょうが、360km/hレベルではほとんど変わりません。
むしろ、２００系の240km/hに比べ軌道に掛かる応力は少ないです。

保線管理の精度が厳しくなる。
>360km/hレベルでは、現状の精度で問題ありません。

保守コスト、人員の増大。
>やはり速度より列車本数に左右されると考えられます。
ただ、曲線区間については、頻度、コストとも増すと考えられます。

>>613
ヨーロッパの例はともかく、Ｅ２系、東海道の３００系Ｊ１編成でも１パン走行
の経験があります。ただ、270〜300km/hレベルでは、２パンでもデメリットはさして
ないため、東海道系では２パン走行が続くと予測しております。

>>614
＞そんなに揚げ足取りが楽しいのかい？

こういうひとことから何度も荒れてるんですがね、このスレ。

>>615
＞それでも「1パンタ走行で問題が起きていない」という事例にはなるよ。

漏れは出来ないとは逝ってない。

>>585 360様
なるほど拝見させていただきました。
いろいろな可能性が見えてくることは、とてもよいことだと思います。
その中で、全ては新幹線の速度水準と所要時間がどう担保されるかで、サービス水準のベースは決定するといってよいですから。

>>586>>589-590
両海底駅は見学会は中止ですか。
まあ時代も変わってきたことですし、やむをえないですよね。
（ここは、工事用の基地としても有効なスペースになりそうです）

>>592 >>594 >>606 >>610 360様
パンタグラフの騒音云々の話については、既に解説があったのでなるほどと思って理解していました。
それにしてもパンタグラフを１つに減らしただけで騒音レベルが変わるって凄いことですよね。

>>608-609
金の中身と「根元利益」はともかくとして、基本的な考え方は>>609さんの考え方になると思います。

あっはっはー。あっはっはー。

>>611 >>616
結局そこに行ってしまうんですよねぇ。
それに、札幌市が関心を示さない理由は、金がないだけではない…。
現状で概ね満足している自治体の事情もあるような気がします。
だって飛行機が何だかんだ言って便利ですから。東京〜札幌の場合。
それに加えて、>>616さんのおっしゃる側面もあるでしょう。

まあ、札幌商工会議所において「北海道新幹線建設促進札幌圏期成会」という組織があって、
その中のメンバーの中に当然札幌市議会議長や札幌市長も加わっているのだが…。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/yakuinmeibo.html
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/kainmeibo.html

>>誇大妄想云々
まあ、私の「誇大妄想」については、話1/3くらいに聞いてやってくださいな。
航空機との関係はこのスレッドでも意見が分かれていますが、推進派でもいろんな発想があってよいと思いますよ。
私は過半のシェアを新幹線側が取ってこそと言う発想なのですが、そうでもない方もお出でになる。
それはそれでいいと思う。
それに、別に航空板にまで出しゃばって言い張るほどの話でもないですし…。

まあ、最高速度400km/hの可能性云々が始まったところですぐ所要時間だサービス水準だと考えてしまうHokutoseiも短絡的といえばそれまでだが。

>>619
ごめんなさい。
このスレではレスの一部だけを抜粋し、その文章全体の意見と違うところに
捻じ曲げて反論するっていう方が多いので、ついつい…m(_ _)m

日本とヨーロッパの架線方法の違いなどを含めて、もう少し具体的に
３６０氏に解説していただきたい、という意見だったのですね。

＞>>615
＞＞それでも「1パンタ走行で問題が起きていない」という事例にはなるよ。
＞
＞漏れは出来ないとは逝ってない。

では、何が言いたいんだろう？
>>615にこんなレスが帰ってくるとは想像の範囲を超えている。

>>617 同意
おっしゃるとおり、大きな投資をする以上、より魅力的なインフラにしなければなりません。
単に航空機からの旅客の転移を期待するだけでなく、潜在流動を顕在化する上でも所要時間の短縮は必要条件と思います。
で、時速400km/hが万が一実現するのなら、東京〜札幌は当然その速度水準で走ることになりましょう。

堅実なマーケティングをするうえで、技術的担保の不安定なものを導入することは危険なのはおっしゃるとおり。
ですが、いろんな可能性をトライアルしてみることも大切だと思います。

>>626 修正
×堅実なマーケティングをするうえで、技術的担保の不安定なものを導入することは危険なのはおっしゃるとおり。
○堅実なマーケティングをするうえで、技術的担保の不安定なものを導入することは危険なのは、このスレの皆さんのおっしゃるとおり。

>>612 >>618
軌道への影響は私も気になっていたのですが、前スレ後半から加わっていただいているお二人のレスを拝見して、考え方が変わってしまいました。
ただ、コストだけの問題であれば、収益力がそれ以上にアップするならそれはそれで「よし」とすべきだと思います。

>>625
＞では、何が言いたいんだろう？

日本でもほぼ技術的に可能になりつつあるが、それは欧州とはアプローチが異なっている
方法であって、欧州で出来ているから日本でも可能というほど単純なことではないということ。

期待していいんですね? > all

test

>>588
わかりやすい解説多謝m( __ __ )m
400キロ化するに当たり架線のかけ直しは必要ですか？

>>608
原理原則に基づいてあたりまえの議論をしながら、あとは放置プレイが一番と思われ。
人間、誰しも、おいしいものには関心が集まり、早くGETしたくなるものでつ。

>551のま管さん　
…（ｗ　あれはいったひなんだったのでせうｗ　広告代理店にいいように踊らされてｗ
>611　
たかだか年30億ばっかの借金返済でひーこら言う暁には堂々と国の犬に成り下がって良いとオモワレ

しっかし、ｱｦﾓﾘﾈﾀの自作自演が酷かったな、そんなにしたらば青森ちゃんねるに人来てホスイんかねｗ

まー東京人としては、死ぬまでに１度は九州ー北海道を１本で貫く弾丸列車に
乗ってみたいなどとお気楽なことを考えてまつ。

>>635
俺漏れも

今夜、札幌から弘前に向けて帰省しまつ。
新幹線出来たら2時間かからないんだよなぁ…と思いつつ、12時間掛けて。(フェリー使用)

>>637
苫小牧〜青森？
のんびりフェリー帰省ができるのは微妙に勝ち組の様な気がｗ

鉄的にゃ283充当S北斗ロザ〜日本海4のA1辺りだろうけど。
つーか200km足らずでA個使うなんざ最早成金の所業だ罠。

新幹線の函館開業で変化がありそうなこと。

１　函館や札幌で弘前大学を進学先に選ぶ人が増える。たぶん大幅に。
２　札幌圏の修学旅行の行き先が岩手県になる。平泉とかにね。

>>616

大穴でハチロ首相という線もある。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041227-00000006-mai-soci
本格的に地震対策するみたいだけど、効果はあるのかな。
そして高速化への影響は？

>>639
函館からなら弘前大は既に多い。
大幅にって言うほど増えないと思う

それよりも東北大の方が増えそう

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041227-00000788-reu-bus_all
見出しだけしか見てない反対厨が大量に湧きそうなので一応貼っとく。
政府が着工に踏み切った根拠や詳しい資料を示すことで
整備新幹線に対する国民的な合意を形成して欲しいものですね。

度々失礼。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041227-00000113-kyodo-bus_all
>>643と同じことを報道してるのだが、書き方によってここまで印象が異なってくるとは・・・。

>>644
流石は偏向報道が得意の共同通信､ロイターとは大違いですね｡

>>643-644
語句の繋ぎ方と表現だけで文意がほぼ逆になってる…。

ttp://ryumurakami.jmm.co.jp/recent.html
『村上龍、金融経済の専門家たちに聞く』【メール編：第303回目】

本日発行のメルマガ。やたらと長いが、なかなか面白い。

>>640
さすがにハチロはないな。

>>546
遅レスだけど
長野にオリンピックがこなかったらフル規格は軽井沢までで、財投から借り入れて突貫工事をすることもなかったと思いますが

実際には長野でオリンピックやって
長野まで新幹線が出来ました。

そりゃ、長野オリンピックが決定したために長野までフル規格になったっていう経緯があるからな

函館側が一応工事できたとしても、その時点で青森側が手つかずのままだったたら、それこそ振怪導入しかないな（青森が「銭こ出せね」となったら、国を含め、だあれも肩代わりなんかしないだろうし）。
函館開業の生殺与奪は青森の手にある。

ミニとかスーパーとか中途半端なもんにするくないならフルで・・・と言いたいが、そうもいかないよなぁ。

つーか、フルとフルに挟まれた区間をわざわざスーパーで建設する意味って
どれだけあるの？
費用対効果考えるならそれこそ愚の骨頂なんだけど…。

公共事業縮小しろと訴えたサンライズがその事棚上げして中途半端と
叩きそうな悪寒がorz

>>632
盛岡以北は架線の張力アップのみで対応できます。盛岡以南は、張力アップ
しても、350〜360km/hがギリギリであり、張り替えが望ましいです。ただ、架線は
数年に１度張り替えますので、張り替え時に新型トロリ線に更新すれば良いと
思われます。

>>652
まだ、ほざくのか。
出入り禁止だ。2度とくるな。

>>654
意味ないから繋げよう、となったらなったで
やっぱり叩くような希ガス。

当時の運輸省案が意味不明すぎだよな
東北新幹線　盛岡−沼宮内＝ミニ新幹線、沼宮内−八戸＝フル規格、八戸−青森＝ミニ新幹線
北陸新幹線　高崎−軽井沢＝フル規格、軽井沢−長野＝ミニ新幹線、糸魚川−魚津＝スーパー特急、高岡−金沢＝スーパー特急
九州新幹線　八代−西鹿児島＝スーパー特急

そうか？当時の新幹線に対する認識とか考えたらこんなものじゃないのかな。
青森と長野は新幹線車両乗り入れ、他は在来線高速化で、ってことでしょ。
逆に言えばこれらが全てフル規格に昇格＋新規着工されたってすごいよな。

>>629
>日本でもほぼ技術的に可能になりつつあるが、それは欧州とはアプローチが異なっている
>方法であって、欧州で出来ているから日本でも可能というほど単純なことではないということ。

629さんよ、多分、それなりの知識があって、いろいろ書いて
いるのだと思うけど、やっぱり書き方が良くないよ。

2chであろうが、なんであろうが、文章というものは、

書く手の人数＜読む人の人数

という関係があるのだから、書き手はもっと注意深くなきゃ。
私にはどうしても「あらし」を目的とした文章としか読めないのよ。
それは、誰にとっても幸せではないし、それを是正できるもっとも
効果的な方法は書き手の注意なんだよね。よろしく頼むよ。

>>659
東北と九州は線形不良区間を改良する事で新幹線の直通はあきらめるけど時間距離を縮めるって事か
沼宮内-八戸間のミニ新幹線車両しか走らないフル規格ってなんかもったいないな

>>647
テッちゃんには、多分、はらほれひれはらひれほれひれはらほれ、な内容だといってみる。
ましてや、厨・・・

>>661
まあ、それは呼び名の問題だと思いますよ。線形改良で新線を建設して、
そこが標準軌なら「フル規格」、狭軌なら「スーパー特急」と称しただけで。
でも、もしこの方法で整備してたら並行在来線はどうしてたんだろ？
まがりなりにもミニ新幹線が走るフル規格区間はまだしも、スーパー特急のために
ＪＲから経営が切り離されたとしたら、ちょっと可哀相…ｗ

欧州で１パン走行が多いのは、動力集中でそもそも１ユニットしかなく、複数
ユニットを１つのパンタで処理する必要がないことと、パンタの押上げ力が
新幹線の約２〜３倍あるからです。架線の押し上げ量も大きく、通常運行でも
日本では問題となる押し上げ量１００ｍｍが許容されています。これは、列車本数が少ないため、
高い押上げ力でも架線の痛みが少ないという事情があるのですが、ＴＧＶ南東線は東北新幹線の
仙台以南程度の高密度路線ですので、日本でもさほど問題にならないと思われます。

ＴＧＶのパンタは、400km/hでも「無火花集電」が出来る性能があります。架線構造が違うので
一概に比較できませんが、日本も重く固い重架線構造から、ヨーロッパと同様の軽く、しなやかな
架線構造に変わってきており、400km/hでの１パン走行も可能となるでしょう。ただ、雨天時は離線
が増加し、安定した電力が１００％供給できない場合がありますので、その辺が一番の課題です。

でも、スーパー特急も‘新幹線’の範疇に入っちゃうんだよね〜
そしたら当然、平行在来線問題は出てくるんじゃない？
高規格の狭軌線ということで、貨物の新線乗り入れにも言及される
だろうが、結局、貨物の速度アップってのも問題になるんだろうな。

　スー特方式だったら、特急は新線、各停・貨物は旧線というのが
サッパリしていて良さそうだけど、旧線の扱いについてＪＲが納得
するかだなぁ。

88年の運輸省案の時点では平行在来線問題は先送りされちゃったからね

>>662
すざましく程度の低い議論してるなぁ。
確かに新幹線が政治的ダーティさがないといえば嘘かもしれんが、
それでも作る価値があるのは明らかなんだけどなぁ。
その苦々しい状況を論じれないんじゃ価値はないなぁ。
てか不勉強だし。

２ｃｈに「不勉強」って言葉が最もミスマッチ！

>>一概に比較できませんが、日本も重く固い重架線構造から、ヨーロッパと同様の
>>軽く、しなやかな架線構造に変わってきており、400km/hでの１パン走行も可能と
>>なるでしょう。ただ、雨天時は離線が増加し、安定した電力が１００％供給できな
>>い場合がありますので、その辺が一番の課題です。

課題だけど、日本の独特の気候を考えれば、これを改良が必要な課題と見るか？　
と聞かれればＮｏだと思うよ。多湿・雨多し、北日本の雪などなど。

そういえば、鴨電とか呼ばれている貨物車両じゃ、
青函トンネルのダイヤの問題解決できないの？

>>671
貨物電車では函館から北が電化されていない、1列車あたりの輸送量が少ないなど問題が多いと思います。

>>647
基本的にエコノミストは公共事業嫌いということか・・・。
整備新幹線の真の効果を勘違いしている人が意外と多い。
（新幹線建設の目的は、地方の活性化ではなく拠点都市同士の連絡強化である）

>>672
>基本的にエコノミストは公共事業嫌いということか・・・。

「公共事業が良い」と言うとミラーマンのように社会から抹殺されますので、
まともなエコノミストは表に出てこれない。

>>663
長崎ルート…。

ニュース速報＋からのコピペです。

1 名前： Mail：

淫獣φ ★
eroeroanimal2ch@blue.おーしーえぬ
04/12/28 06:00:28 ID:???

北海道新幹線、着工決定祝い市役所に看板　函館　　2004/12/27 14:50

　北海道新幹線の来年度着工が閣議決定されたことを受け、函館市は二十五日、
市役所本庁舎正面に着工決定を祝う看板を設置した。

　「祝　北海道新幹線着工決定」と書かれた縦約六メートル、横一メートルの看板が
三角広告塔に取り付けられたほか、本庁舎正面窓にも「新函館までの早期開業実現を！」と
書かれたパネルが設置された。

　市は市電や函館バスの車窓にも着工決定を祝うステッカーを掲示し「北海道全体の長年の悲願」
（市新幹線誘致推進室）の前進をＰＲする。（戸田一光）

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041227&j=0041&k=200412278078
北海道新聞　http://www.hokkaido-np.co.jp/
【話題】北海道新幹線、着工決定祝い市役所に看板　函館

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1104181228/

雪と氷対策で札幌の地下鉄のように地上部分に屋根作ったら
トンネル区間よりコスト高になる可能性ってある？

ID:HynCUO7K
引きこもり妄想厨！みにくく薄汚い藻前の人生が透けて見えまつw
目を洗って良く見れ。函館開業の生殺与奪は青森の手にある。

>>678
クマー

>>678
こいつスルーもできねぇんだな(w

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　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ｽﾞｻﾞｻﾞｻﾞ

↓こっちに池
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>675
札幌市でもお祝いした方がいい。

もう札幌延伸は決まったような物だ
既成事実作って、少しでも国交省にアピールしよう

>>677
トンネル掘るより安い。

　だから、早く函館〜札幌間に高速試験用の実験線を・・・。

>661とか
ま、本当にミニでいいんなら在来線電化の建築規格で設計をする罠
それをしない時点でミニ併用なんて計画は…
…ﾅｶﾞｻｷはどうなる事やらやらｗ

新函館（仮）-函館が改軌かつフル規格が走行可能になったらその後に
多少の影響はある鴨…この妄想が現実になる可能性を考えるとねーなｗ

>>683
それは間違い。
今はシェルター抜きでも高架橋よりトンネルがやすい。

>>686
トンネルの工法によるので、間違いとは言いきれない。

こんどは函館で冬季五輪でもあるのか？函館に新幹線だなんて。

>>688
(　´,_ゝ｀)

冬季札幌オリンピックならそれほど設備投資いらないんじゃない？

安上がりに済ませたいならボブスレーのコースぐらい

でもスピードスケートも長野のＭウェーブみたいなのを、と言い出す香具師が出そう

長野でやれよ。
設備投資ゼロですむ。

>682
札幌まではフリーゲージで沢山だと決断なされた久間さんたちの逆鱗に触れる。

>>688
函館だけのことを考えたら、そういう疑問もわからないではないけど、実際には
新函館まで開業した場合、東北−札幌流動の一部や関東圏からニセコ洞爺方面の
観光も新幹線でカバーできるし、将来的には札幌までの延伸も計画されているので
べつにおかしくもないと思いますよ。

因みに今回の着工区間で経済波及効果の倍率が一番高いのが新青森−新函館で
あるらしいです。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp

また、整備新幹線の建設費は使いっぱなしの費用ではなく、それを運営するJR北海道
などから線路使用料、法人税などの形で戻ってくるお金があります。それについて今回
提示された収支改善効果などを元に試算すると・・・

北海道新幹線（新青森−函館）：JR北海道の収支改善効果は４５億
・建設費5,000億、線路貸付料40.5億、(建設費/貸付料）123.5
ただし、北海道新幹線の場合、直接の運営主体ではないJR東日本が220億の営業利益の増加（「根元受益」と
呼ばれている）が見込まれ、ここから国に入る法人税がその約３割で６６億あるのでこれを含めて計算すると
・建設費5,000億、線路貸付料+法人税増106.5億、(建設費/貸付料等）46.9
で、現建設期間と同等になります。
しかし、国家プロジェクトの結果として１民間企業であるJR東日本に２２０億もの実質的利益供与があるのは
おかしいという話もあり、ここからも何らかの形でリース料と同等の９割の負担願うと198億となり、
・建設費5,000億、線路貸付料等238.5億、(建設費/貸付料等）21.0
となります。

↑
営業収入にそのまま税率を掛けるってかwww

>>671
たとえ３電源(直流１５００Ｖ・交流５０Ｈｚ２００００Ｖ・交流５０Ｈｚ２５０００Ｖ)対応型の車両が出来たとしても、
最高速度がＭ２５０系と同じ１３０Ｋｍ/ｈのままでは、新幹線車両の走行の邪魔になる為、ダイヤの問題解決には
ならないと思いますね。
ただ、北海道新幹線が新函館まで開通予定の２０１５年度までには、ＦＧＴの技術が確立していると思われますので、
コンテナの高速運転時の締結技術も確立すれば、それらを組み合わせた最高運転速度２４０ｋｍ/ｈ(標準軌部分走行時)
のＦＧＳＲＣが誕生するかもしれません。
新函館以北につきましては、東室蘭までの非電化区間をＤＦ２００が牽引して、東室蘭の電化区間から１３０ｋｍ/ｈ走行で
札幌貨物ターミナルまで向かう手も考えられます。(この時までに札幌貨物ターミナル構内の電化が必須になります。)
更に、札幌まで路線が延びた暁には、新函館以北も新幹線区間を走行すれば、札幌貨物ターミナルまでの所要時間が
大幅に短縮されます。
以上の事から、貨物列車の青函トンネルダイヤ問題解決の鍵は、ＦＧＳＲＣの開発をするだけの意欲を鴨が持っているか
どうかにあると思います。

営業収入?

↑はいはい、営業利益の増加　ね。ごめんよ

はいはい

>>696　ＦＧＴの技術が確立されるだけでは駄目じゃないかい？
　”耐寒性能を有する”ＦＧＴでなければ。ＦＧＴは北海道のような寒冷地
　　での使用は想定してないですよ。私がＦＧＴを推進するしないをジャッジ
　　する立場にあったら，当然推進しないと判断しますが？

>>696
折角書いてもらったのに申し訳ないが、そもそも青函トンネルを通過する貨物列車は、
九州や関西方面から遠路はるばるやってくる列車もあり、その使用貨車数は膨大な
数になります。それを全てをコストが高い貨物電車とするには膨大なコストがかかり、
少なくとも今世紀前半までのコストダウン技術ではとても経営的に成り立つ見込みは
ないと思います。

>>698
解ればよろしい。

>>700
すみません、それをうっかり忘れてました。
耐寒耐雪技術については、鴨のＥＨ５００やＤＦ２００のノウハウが当然フィードバックされる
可能性が高いと思われますね。
たとえ排雪システムが充実している北海道新幹線区間を走る場合でもそれは必須となりますものね。

北海道新幹線なんて、俺的にはなくてもいい。
だいたい北海道逝くのに馬鹿に高い新幹線だとぉ？。
そうなりゃあ航路のほうが勝つと思うよ。
新幹線より北海道逝く列車の中に５８３系はいれてほしぃ。
俺１０回以上【急行きたぐに】に乗ったことある。
５８３系は性能は神のようにいいよ。いやもう。マジで。
５８３系増やしてしてほしいよ(無理だと思うけどなってほすいな・・)

>>703
青函連絡船時代の方ですか？

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701
馬鹿野郎！

追加
「藻前は税法も知らないのか」

>>706-707
うん、知らないから教えてｗ
まさか、そこまで言い切って説明できないわけでもあるまい。

冬休み厨、仕事納め厨、忘年会中厨、泥酔厨、アル厨、年末暴走厨が混入してきているものと思われ。時節柄しかたないわな。

あと、当然、御用納め厨も。

>>696>>701
一応可能っちゃ可能なんですよね。欧州では200km/h前後の高速運行ありますし、
200程度あれば極端には新幹線旅客列車を支障しませんから。
ただ、どう考えてもコストが半端じゃない。コンテナ積むなら完全固定に加え
荷台にカバー付けなきゃならないし、GCT自体が動力分散方式故にかなりのものですから。

その上、GCTにはせずとも1000t列車同等の輸送量を確保しようとすると
SRC方式では幾ら好意的に計算しても編成長の制限と競合するから(半減までは
行きませんが)、一列車当たりの輸送量抑えるか、乗り入れる全区間で
待避線延長するか、分割併合するかでもしないと他との整合取れません。

ちょっと、新幹線整備法該当レベルの高速運転には課題が多過ぎるような気が。
相当な時間が経てば解決可能にもなるでしょうし、将来に渡っての否定までは
しませんが。


>>709
…漏れなんかTWR某駅前での売り物の準備あって今が一番忙しいのにorz

＞一応可能っちゃ可能
不可能と言い切るほどじゃない、程度の意味です。

>>703
まるで鉄オタみたいだな！

>>713
>>703みたいな主張を真面目にしてしまう香具師のせいで鉄ヲタの地位は下がる一方だね。
ここで言うのは自由だけど、リアル世界でそんな事言わないでほしいね。

>>687
つけ加えると、地上区間の用地買収費にもよる。

既出だが、青函トンネル区間は車輪のリニア地下鉄のような感じにしたらどうだろう。

つまり貨車やブルートレインを牽くロコは回転式モーターと車輪リニアモーター
のいわばハイブリッドに改造して。単機１０００�d牽引でも１２パーミルのぼりを
時速１４０キロで均衡出来たりして。単機だからJRFは線路使用料でもうね、多分お得。

で、そのハイブリッド機開発主体だが、国際的ハイブリッド権威であるところのJR北海道が
ピチッとくるんだなあ〜

ああもっともデジタルATCにも馴染めるSRCのような空気ブレーキの電気指令化工事
を要す・・・か。

とりあえず2014年か2018年くらいの冬季五輪に立候補しておけよ＞札幌市
すんなり函館同時開業できるかもよ

そうだ!! 青函トンネルは貨物電車にして
五稜郭以北は発電車(新開発)をつなごう

このスレで「函館が仙台圏に含まれる」云々の書き込みを良く見かけるが
あまりにも仙台を過大評価した意見だと思う。

仙台の影響力は山形内陸、岩手南部、福島北部程度。
(既に新幹線が通っている)秋田や八戸が交流圏に入ったという話は聞いたことが無い。
東北は道州制を敷いている訳じゃないから、札幌のような強烈な求心力はないよ。
県境の壁は想像以上に大きい。

>>719
そういや、電気自動車のシステムだが
トランスと同じ原理を使って、
無接触で電気を供給できるシステムがあるみたいだけど
あれを停車駅毎に設置したら蓄電池だけで走行できないかな？
自動車と機関車ではパワーが違いすぎるから厳しいと思うが。

>>707
税法ほど政権与党の都合に左右される法律もないだろうな。「東京湾横断道路株式会社への出資特別控除」
まであったし。いくらでもいじくれる。

>>720
仙台と東北各地の高速バスの本数って何なんだろう？ついでに、はやてや
こまちの乗客が仙台でかなり入れ替わるのって何なんだろう？ってここでは
スレチガイかもな(w

>>723
それが札幌のエアポート/SWAより強いとは思えない。
仙台で客が入れ替わるといってもたかが知れている。
やはり対東京流動がメインだろう。

それに宮城県は社会人口減に転じてしまった。
他の地方中核都市に比べ、東京に近すぎるのが致命的。
千葉やさいたまのような地位となるのは言いすぎだとしても、
少なくとも、今以上の求心力を望むのは酷だろう。
http://www.pref.miyagi.jp/toukei/toukeidata/zinkou/jinkou/suikei_nen/suikei_nen16.htm
http://www.humos.co.jp/2010/3-1.htm

>>724
函館に関しては仙台の求心力は？？かもしらんが、東北各地に対する
仙台の求心力は、函館にたいする札幌のそれになるんじゃないの？
って東北の話はすれ違いなんだよな。

あとクレクレ君ですまんが、東北新幹線での北東北三県対仙台・対東京の流動の
数字をキボンヌ。

>>726
鉄道での移動全体になってしまうけど、以下のHPから「�C代表交通機関別
都道府県間流動表（年間）」を ダウンロードして集計すれば出せます。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html

貨物のCGTはコストの面から考えられない。

>>727をまとめてみた。

出発地→目的地(鉄道/航空[千人/年])

　　　　道央　　　　宮城　　　東京
道北 1559/178 　8/15　　　28/291
道南　628/99　　 2/19　　　43/245

青森　31/91　　527/0　　　213/342
秋田 　1/54　　 281/0　　 184/243
福島　13/124　1146/0 　　2025/90

>>729 GJ。
道南からの人の流れは現状では札幌向きですな。
青森からは仙台と東京が半々、秋田からは仙台と東京が2:3ですな。
けっして無視できないほどの求心力が存在するようで。
さて、この流れが、北海道新幹線でどう変わりますか？

昔出てきた「新幹線コキごと車」は検討してないの？

小径車輪Max断面で床にレール引いた車両内に貨物列車を
まるごと収容して、両端の化け物機関車で青函を通すやつ。

とりあえず・・・
青函トンネル0〜6時台通過の貨物は通常の車両装備で十分
大抵の新幹線は275km/h以下で青函トンネル通過。

問題は速達便とすれ違う貨物だな・・・。
速達便を何時台に設定し、それとすれ違う貨物をどの便にするか、だな。
速達便とすれ違う貨物列車のみ強化改造あるいは新造編成。

貨物も高速化すればいいじゃん
２００系のお古を改造して貨物を積め！！

蝦夷地に新幹線なんて無駄。アソコは飛行機とクルマの大陸。
鉄道なんかつくったところで、誰も喜ばない。

速度の違う列車を交互にしかも軌道が違うのは、青函トンネルが初だよね。
別の場所で試験走行や実験走行はしないのだろうか？

>>734
ｸﾏｰ

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104239179/l50

＞７３０
何もかわらんだろ。いまだって、函館の人間が札幌に大挙して買い物にいくわけでもないし、渡島檜山の管轄が青森県や××省東北地方○○局に移る訳でもないんだから。
それは札幌と仙台を繋いでみても同じこと（広島と熊本を繋いだら何か良いことがおきるかい？そんなわけないよね）。
ただ、函館は、札幌を含む長万部以北を「奥地」と称して小馬鹿にするところがあるから、東北への親近感情は強まるかもしれない。

>函館は、札幌を含む長万部以北を「奥地」と称して小馬鹿にするところがあるから、東北への親近感情は強まるかもしれない。

ふむ、歴史的に鎌倉時代末期くらいから箱館地方は和人地でその他はアイヌ人が多く住む地だったわけですからな。奥地という
のは差別的なものではなく、歴史的な用語と理解した方が良いでしょうな。

函館を起点に考えると、
森か八雲の辺りが札幌になって、
青森の辺りが仙台になって、
八戸の辺りが東京になる、と。

道南(渡島&檜山)はホトンド東北です。(by札幌人)
道央以北の内陸部と言葉が全然ちがう・・・

ところで、新函館暫定開業後の列車運行体型はどの様に変わるのだろうか?
まあ、おおぞらやスーパー宗谷が函館起点になる事は無いだろうが。

田舎者と朝鮮人は共通性がある
たかり根性旺盛で
平気で捏造をし
図々しいことこの上ない

>>742
このエサんまいニカ？

地方人を儲けさせるより朝鮮人を儲けさせるほうがまだましだ。

ﾆﾀﾞ━━━━━━<ヽ｀∀´>━━━━━━ !!!!!

整備新幹線強硬反対派、道路無料賛成派の毎日新聞は犯罪者の巣窟。
ヨルダンの空港で爆弾を爆発させたＤＱＮ記者に続く、第二段！！！


奈良の女児誘拐殺人、３６歳男を逮捕
奈良市学園大和町、会社員有山茂樹さん（３０）の長女で同立富雄北小１年
楓ちゃん（７）が１１月、下校途中に誘拐、殺害された事件で、
奈良県警奈良西署の捜査本部は３０日、同県三郷町に住む毎日新聞販売店員の
小林薫容疑者（３６）を誘拐容疑で逮捕した。

http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20041230it04.htm

毎日新聞販売店員は毎日新聞社の社員じゃないんだが…
とりあえず容疑者ﾀｲ━━━━||Φ|(|´|Д|`|)|Φ||━━━━ﾎ!!　は喜ぶべき

>>747
>毎日新聞販売店員は毎日新聞社の社員じゃないんだが…
嫌韓朝毎厨なんてその程度の知能指数なんだがｗ

>>721
非接触なら、いっそリニアインダクションモーターなんかどうでしょう。
荒くいえばアルミプレートを軌道の中に取り付けるだけでいいみたいだし。
それこそ機関車を改造するなどだけでいいかも。
地下鉄のほうはリニア駆動だけだが、新幹線と共用走行することとなる苛酷な青函区間
を走る機関車のほうは回転モーターとリニアモーターを同時にオンすりゃ高速域でも
高い引張り力(時速１４０�`で２００ｋｎとか) を得られるか。
引張り力があまり要らない在来線区間ではいつものように粘着走行だけすればいい・・・。

>>743
食べられません。
誤って飲み込んだ場合、無理に吐き出さず医師の診断を受けて下さい。

>>559
＞うるさい
そう感じられたのは
まずそこでリニアをながめられるポイントがもう実験線のすぐそばで
なおかつ少し高い位置ということが大きいのかなあと思いますよ。
凡そこういう位置は空気を書き分け跳ね上げて走る列車の走行音がたぶん
増幅されてしまうだろうから。従来新幹線でこれと似たような厳しき所は
切り通しの中に線路がある所だとおもいますが、そのようなところ
の防音壁の高さは例えば東海道新幹線４２�`付近で２メートルから３メートル
以上はありますね。

そうして、補助電源として大抵ヘリコプターエンジンをどんと回してることも
大きいと思います。たまにお昼休みに副本線に休んでるときに巡り合えば
エンジン音を聞くことができる。排気の煤の付着も見られる。それはそれで
たのしくラッキーです。

兎角、なにぶん５００km/h以上で通過だから、それ確認し難いのも至極もっともで
当たり前ですわ。

>嫌韓朝毎厨
何ですかコレ？

>>752
多分、韓国・朝日新聞・毎日新聞を叩く事が生き甲斐の厨かと。
どっちにしろ、このスレでする話じゃあない。激しくスレ違い。

新幹線新函館開業により、嫌函、反札感情が高まると思う。

ああ、大函民国に函国人ってことか。

ヌレ違いやめれ

新聞や報道を完全否定するような香具師には経済なんて分からないだろうな

盛り上がってまいりますた！

>>587
１６連で走るとなったら変電所の増設・き電区間の間隔縮小など含めた
まあ電力系統のパワーアップが必要かなと思いますた。

モーター出力４２０キロワット・全Mの場合編成出力は２６８８０キロワット
車載主変圧器容量は500系を参考にその１．２２倍である約３２２６０KVA
(モーター冷却用の送風機の事考えるともっとあったほうがいいか)
これだけで変電所容量３０MVA軽くオーバーしてしまう気がします。

×　約３２２６０KVA
○　約３２７９０KVA
うへっ、約になっとらん。やらかすた。すまそです

マスコミの整備新幹線問題の理解不足は事実であり、それが非難されるべきは
当然である。
しかし、それをすぐに単純なマスコミたたきに結びつけるのは、少なくとも
このスレの話題としてはお門違い。よそでやってくれ。

このスレでやるべきことは、マスコミのどこに誤解があり、何が問題なのかを、
あくまでも整備新幹線という視点から議論することであり、単なるマスコミ
たたきなど、知性の無さをさらけ出すようなもの。

新幹線賛成派の自分から見ても見苦しいことこの上ないと思う。こういう
低レベルなことをしていると、反対派に格好の賛成派攻撃の口実を与えるだけ
だということに気づけ。

>761
お説ごもっとも。
一つ、真面目に教えて頂きたいのですが、
報道の姿勢は、単なる理解不足なのか、
それとも意図したねつ造なのでしょうか？。

理解不足なのであれば、なぜ、そんな理解不足に陥っているのか？。
意図したねつ造なのであれば、どうして新幹線整備を恐れるのか？。

そこいらを、掘り下げてみたく思うのですが、
いかがなものでしょうか？。

>>762
意図したねつ造でつ。
都市圏では、その方がウケて部数増になるので、知っててやってます。

そこには、報道の公正とか正義とか、などは微塵も感じられません。
　マスコミ亡国論という言葉そのまんまでつね。

あと、航空会社や自動車会社のスポンサーなどの意向もあります。
朝日新聞については幸いにも客観的にそれを確認することが出来ます。
ttp://www.ana.co.jp/cp/index_kabushiki.html

そこで、新函館での北海道新幹線打ち止め論ですよ。

>>765
都市圏人口36万の都市が終点ですかそうですか。

そこで、稚内までの新幹線延長論ですよ

>>762
国が借金漬けになってるのに増額した新幹線予算はおかしい
といっても、今の日本の政治家に期待はできないけど
一度増やした予算枠を減らす事は相当困難かと思う

>>764
スポンサーとかの意向は被害妄想じゃない？
全部の新聞が疑問符つけてるのに、それを認めないココのスレの住人はおかしい
国債が暴落してインフレがおこったら１兆５千億じゃ作れないって事を言ってるだけ
今の日本の経済が安定している事を前提に考えすぎじゃないのかな？

>>768
　インフレが起きるんだったら、さっさと作ってしまえば、あとの返済が楽。
　インフレで、名目の税収はのびるんだろうからね。

>>759
仮に、５００系と同じ主電動機出力２７５Ｋｗでも、５００系より走行抵抗
を２割削減できれば（これは十分可能です）、平坦線均衡速度440km/h、速度
種別Ｕ８４程度で、360km/h運転には十分余裕があります。しかし、400km/h運転
となると、加速距離が４０ｋｍ強必要になり、速度種別から考えても400km/h連続
運転はできません（これでも十分といえますが）。

３６０ｋｗなら、平坦線均衡速度505km/h、１０‰上り均衡速度441km/h程度で、
トンネル内１２‰連続勾配でも400km/h近くで走れます。ただ、やはりオーバー
スペックと言えるかもしれませんね・・・４２０Ｋｗなら、平坦線均衡545km/h、
１０‰均衡475km/hというバケモノ級になります。おっしゃるとおりこれでは変電所が
現状では飛びます。ただ、これは400km/hまで２０ｋｍ程度で加速することを
考えた性能で、実際には必要ないですね・・・５００系でも360km/h運転ができる
ことを考えると、Ｅ２同様の３００Ｋｗの主電動機で十分ですね（平坦線均衡速度459km/h、
１０‰上り401km/hで、加速距離３８ｋｍ程度）。加速距離が３８ｋｍあると、
Ｒ４０００の減速を考えると、出せる場所は限られますが、新青森以北なら、その
制約はなく（青函トンネルと新函館のＲ３２００は除きます）、ほとんどの場所で
400km/h運転ができそうです。

３６０が限界だろうな
４００は無理だろ

むりに400狙わなくても確実に余裕を持って360出す方が先決だろ
そして開業数年経ったら一部で380キロ運転のち400キロ運転っと・・・

国債のデフォルト(償還不能≒国が借金踏み倒し)は、何年後かなと、推定してみるテスト。10年はもたないでしょ、まず間違いなく絶対。
個人向け国債なんていうのを、一時的な金利に釣られて飼わされている哀れな年寄り・・・・。
棺おけに、インフレと償還無期限延期で価値が大暴落した国債の紙を一緒に入れて、
一緒に燃やせば、資源と手間の節約になるわな。

>>772
確かにおっしゃるとおりです。現状では、400km/h運転に関しては解決すべき
事項が騒音問題以外にもありますので。とりあえず、新青森開業では360km/hに
落ち着くでしょう。最初は無理に狙ってこないでしょう（とりあえず、落としどころ
が360km/hという認識のようですし）。

ただ、技術も進歩するものであり、東の社内では、究極的には400km/h運転を
目指す（もちろん営業で）、という認識があり、新函館開業で新青森以北の
１部区間では400km/hになるかもしれません。もし札幌まで延伸されれば、新函館
以北は本格的400km/h運転の初候補となるでしょう。

もっと言えば、新青森開業で、トンネル内下り坂限定で（岩手、八甲田トンネル）、
400km/hの可能性があります。まあ、上越２００系の275km/hと同じで、時間短縮
効果はほとんどありませんが、宣伝と将来の布石にはなりますので。

おっしゃるように、少しずつアップしていく方法もありますね。極端に言えば、
10km/h単位でもいいでしょう。ただ、いずれにしても、360km/hで終わりと言うことは
まずないと考えております。

>>773
典型的なエキセントリック経済評論家に感化されてしまった意見だねえ
ま、たぶん単なる煽りだと思うので、反論はしないよ
もしマジで信じているなら、非常に面白い脳のつくりをしているとは
評価できようが・・・

>>773
どうせ日本経済はダメになるんだから、
今のうちにじゃんじゃん北海道新幹線でもリニア中央新幹線でも造って
散財しとけというのも一つのアイディアだけどね。

>>761
その通りですね。自分が賛成しているものをマスコミが叩くからと言って、ここで論理的に間違いを指摘する
のではなく、大株主がどうとか関係ないことで叩き返しても、見ている人からは説得力のない意見ですからね。

>>762
>報道の姿勢は、単なる理解不足なのか、それとも意図したねつ造なのでしょうか？

基本的には理解不足でしょう。まあ、政府や役人がやることは叩いた方が部数が伸びるのでその辺を意図して
いないと言ったらウソになるとは思いますが。

>理解不足なのであれば、なぜ、そんな理解不足に陥っているのか？

いくつか理由があると思います。

（１）関係者からの説明が不十分であること
　　財政制度等審議会でもこのことを指摘されているようです。以下ロイターより
　#　西室会長によると、きょうの会合では、２００５年度予算の政府案と２００４年度補正予算案について、
　#「方向づけとしての予算は相当良く仕上がっているが、しかし、もっと良く説明しなければ財政再建の方向に
　#ついて、国民の納得を得られない」との意見が各委員から示されたという。
　#　西室会長は、公共事業に関連し、「これをつぶしてしまえ、という話ではなく、この過程や結果は良く分かるが、
　#国民の理解を得る形にはなっていない」との議論が中心だったと説明した。

（２）緊縮財政下の公共予算関連で唯一予算額が伸びていること
　　まあ、今はやりの「選択と集中」の理論に基づけば長崎はともかく他の２線は優良な公共工事なのですが、
　　新聞社は意外と経済に疎いのでｗ

（３）整備新幹線の中に政治家の「我田引鉄」とも取れる内容がある。
　　このスレでは北海道新幹線のみを基準に考えているのに対し、マスコミは長崎や福井駅のような関わっている
　政治家の「我田引鉄」の部分に視点がいっている部分もあると思います。

>>777
>マスコミは長崎や福井駅のような関わっている政治家の「我田引鉄」の部分に視点がいっている

なんじゃそら、身勝手なやつだな。あほか。

>>775
>>776
いまみたいな、歳出の半分かそれ以上を借金に頼っている状況は、誰が見たっていずれ終りが来ることが分かっている。
借金を減らすために歳出の半分を使っているというなら未来は明るい。
でも、過去の借金にさらに積み増ししている状況で、いずれ利払いだけで、一杯になる。
今後、行われることは、もう決まっているんだよ。
増税だけで、済まされる問題ではない。
新幹線は、莫大な借財も残すが、「新幹線」という、実物資産も残す。
これからおきると思われる急激なインフレにより、借金は目減りし、実物資産やそこから得られる収益はインフレの恩恵をこうむるのよ。

2004年12月31日15時40分

東北新幹線 運転見合わせ 2004年12月31日
東北新幹線は、雪の影響で、上下線で運転を見合わせています。

http://www.jreast.co.jp/train_info/shinkansen.asp


ちなみに千歳−羽田とか千歳−仙台とかの航空路線は、
一部に10分程度の遅れがでてるものの、全便欠航みたいな影響は受けてない模様。
「新幹線は雪に強い」説に揺らぎが…。

雪に対する設備が付いてないところがあるからねぇ

意外と東北新幹線は雪対策が貧弱。
というのも沿線にとてつもない豪雪地帯が少ないから（太平洋
側だし）、お手軽対策になってる。もちろん東海道とは比較に
ならないけど。
上越は厳重に対策してるから、止まってないでしょ。あっちは
有名な豪雪地帯だから、装備が東北より数段上。
だから、新幹線が雪に強いの事実で、いささかも揺らいでないよ。
ただ、きちんと対策してないところなら、そりゃ止まるよ。東海道
なんかその典型だもん。
北海道じゃもっとちゃんとした対策をするので心配はいらんでしょ。
でも、東北の場合、めったにこんな大雪にならないので、費用対効果を
考えて重装備にしなかったのだろうけど、考え直して欲しいところでは
あるね。

>>780
雪じゃないみたいだね。鷲宮変電所のトラブルらしいよ。

東奥日報によると、ポイント故障みたい。
もし雪の影響による故障だとしたら、信頼性を高めるべく、
新青森開業までに改良きぼん。

東北新幹線上下線で運転見合わせ
JR青森支店によると、三十一日午後三時十二分ごろ、
東北新幹線大宮−小山間の鷲ノ宮信号所（埼玉県久喜市）で、
列車の進路を振り分けるポイントという装置の故障が見つかった。
東北新幹線の上下線で運転を見合わせている。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1231/nto1231_8.asp

整備新幹線に絡みマスコミ叩きと言って否定している人は
マスコミの論調が如何に非科学的で売らんかな主義で
株主や購読者エリアなどの利権が絡んでいる事に
意図的に目を背けてないか？

論調が理路整然としているなら良い。
しかしそれが全くと言って良いほどない。だから叩かれる。
第四権力なんだから批判されて当然。
彼らは誰の信託も受けていない。単に入社試験に受かっただけ。
そんな輩の思い通りになっても良いなら、民主主義は滅ぶ。

だからマスコミ批判を否定する事は絶対反対。

>>785
そういった主張までは否定しない。
ただ、一部のマスコミ叩き厨はお引取り願いたい。
たとえば、朝日と韓国がどーのこーのとか、言い出す奴いるじゃないか。
あーいうのは、もう願い下げ。
マスコミの報道姿勢そのものの批判は当然認められると思う。

5-6年後くらいの、東北・九州新幹線全通時に、
フル規格での札幌延伸が決定できるように、
私は、報道対策をしてみたいです。

整備新幹線に対する偏向報道は、
報道機関の単なる無知だとは思えないのですが、
なにか一市民が積み上げていって出来る事はないでしょうか？。

鞭というのは間違い。
単に大スポンサーである航空会社の圧力でバイアスをかけ偏向報道をしているだけ。

航空会社の利益にならない関空2期工事は叩いても
伊丹廃港問題にはほとんどのマスコミが触れていないことは決して偶然じゃない。

>>768
>国が借金漬けになってるのに増額した新幹線予算はおかしい

国が借金漬けになっている原因の予算が大幅増額したのならともかく、もともと予算が
少ない分野の優良な公共事業について予算が増えても「おかしい」とは言えないのでは
ないですか？
もし、貴方が北海道新幹線を国家財政の面から批判されるのであれば、予算を削られた
他の公共事業と比較検討のうえで是非を語る必要があるのでは？

>>785
マスコミ報道がらみに関しては、北海道新幹線（あるいは整備新幹線）に関する報道の間違いを
論理的に指摘するのはいいんですが、それ以上の事はちょっとね。
あまり踏み込んで「株や購読者エリアなどの利権が絡んでいる事」なんてことまで言及すると、
例えそれが事実であっても、こちらが言っている他のことの説得力がなくなるしね。
くどいようですが、北海道新幹線に関する記事の誤りを指摘するに留めるべきでしょう。

鉄板ですし、

聞屋の中にも、ここに来ているキレの良い住人のようなのがいればいいのに。

>791
そういう人も結構いると思うのだけど、どう？。

>>791
時々上にとって都合悪い考えするから、逆に切れ過ぎる人は重要部分
書かせて貰えなかったりもするんじゃないの？

新聞の場合、デスクの能力に左右されるんだよな。絵図かかれちゃうといくら記者が
あげても握りつぶしちゃう。

年明けおめ

今年は、本格的デフレに突入する年だろ、どー考えたって。
一昨年までのは世界的に生産が中国にシフトしたことによる
コスト低下による物価下落。あんなのはデフレではない。
デフレによる塗炭の苦しみは今年からさ。
借金して巨大事業なんて大馬鹿だよ。

だからこそ、大型公共事業ですよ。
するめを噛むようにちびちび、工事するんじゃなく、五年以内に全部つくるくらいな、英断が欲しいですな。

ですな

>>559
国鉄時代より斜行を利用した突入衝撃波緩衝をしてますよ
景観云々よりもまずは出来るかどうかだと

基準緩和は立客が居てもと言う話で　
新幹線のように着席標準では、緩和が可能という話
乗り心地は変わらないくらいでしょう

８００！！

道新幹線準備室、４月開設へ　ＪＲ北海道、各部の総合調整役　　2005/01/01 09:28

　ＪＲ北海道は三十一日までに、二○○五年度着工が決まった北海道新幹線の開業準備のために「北海道新幹線準備室」（仮称）を
四月にも開設する方針を固めた。十年後の開業に向け、各部の経験豊富な社員を集めて総合的な調整に当たる。

　新幹線準備室は、これまで新幹線誘致活動を後方支援してきた経営企画部を中心に、工務部や運輸部などから人材を集め
、六、七人の規模で立ち上げる。ＪＲ北海道には旧国鉄時代に新幹線車両の建設や運行業務などに携わった人材が約百人おり、
準備室の陣容も徐々に増やす方針だ。

　北海道新幹線は新青森−新函館間で一五年度に開業する予定。それまでにＪＲ北海道独自の車両開発やＪＲ東日本や
ＪＲ貨物とのダイヤ調整、並行在来線問題への対応、さらには運転士や車両整備を行う技術者の育成など取り組むべき課題は多い。
新函館駅（現渡島大野駅）で在来線の函館線とどのように円滑に接続するかも大きな焦点となっている。

　準備室は関係各部の調整役となり、開業に向けて効率的に準備を進めていく。特に新函館駅での接続については、
新幹線の建設主体となる国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と連携を密にし
「建設工事が円滑に進むよう全面的に支える」（ＪＲ北海道首脳）役割も果たす。

２０１５年度予定ということはおそらく前倒しで２０１３年くらいか。んで、新函館−ニセコ間の
『スキーリレーニセコ（仮称）』が２時間弱。首都圏から飛行機＆バスより１時間短縮という
のは結構大きいね。

とうとう着工の年になったな
開業が待ち遠しい

北海道新幹線函館まで着工記念として、新幹線函館チョコ最中、新幹線函館チョコ饅頭(着工最中、着工饅頭)とか作って、東京と新宿で無料で配るべし。

七重〜渡島大野（新函館）〜大沼は下りスーパー北斗を経由（接続）させられるほど
容量あるのかな？

>>767
宗谷岬から大金を放り投げるようなモンですかそうですか

>805
所詮1時間に1往復程度で、距離が30kmくらいのものでつし、無問題かと
>802
…微妙…、対面乗り換えのスキー列車で果たしてどの程度いけるやらやら…
>デフレ云々
どのような要因でデフレが始まるのか素人の漏れにわかる説明おながいしまつ
中国メーカーがいきなり日本メーカー以上の品質かつ低価格でものを作れるようになるとかか？ｗ

>>802
朝イチで出ても、昼頃から滑れるのはうれしいね。
夕方東京を出て、その日のうちにニセコのホテルにチェックイン
できたらもっとうれしいのだが。

>>802
新青森開業時点でもできそうな気もする

>>796
経済を一から勉強しなおせ。
新幹線がどうの議論する以前の話で、公共事業批判にデフレを持ち出すなんて馬鹿にも程がある。
デフレは需要不足から起きるものであるから対策としての経済政策は
需要喚起のための公共事業が中心になるんだよ。

軌間は広軌で頼むな、複電圧新幹線な

四本レール採用の青函トンネル
狭軌列車に広軌機関車で、トンネル通過時間短縮ギボンヌ
将来は新青森が国際列車ターミナル