[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2

>>107　＞　燃料代を考慮に入れれば、トータルでも安くないはず。 （１）

>>93
＞　・　　２サイクルの原付、「会社名は、忘れた」の燃費　：　（ ２５ｋｍ／Ｌ ）
＞　・　　４サイクルの原付、「ホンダ・スパーカブ」の燃費　：　（ ７５ｋｍ／Ｌ ）

上の例は、「少し極端な値？」が、書かれているような気もしましたので、
改めて、少し調べて見ることにしました。

教えてＧｏｏ　No.856447　質問：原付きについて
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?qid=856447

　　　　初心者でものりやすいのはなんですか？　
　　　　燃費がよいとうれしいです。

回　答　No.13
　　　　理論値ではスーパーカブは　リッター１４８キロです。
　　　　あくまで理論値でありますので　実際は７０から８０キロです。

>>107　＞　燃料代を考慮に入れれば、トータルでも安くないはず。 （２）

価格．ｃｏｍ　（質）　[4250452] 　エンジンオイルの消費と燃費について
http://www.kakaku.com/bbs/Main.asp?PrdKey=76102410412

　　　　2サイクルの方が燃費が悪いとのことですが、実際はどのぐらい

[4250512] 　ＢＲＤさん
　　　　ヤマハのJOG　50cc新車で最高35km/hで
　　　　200km公道走行したとき 60km/l出したことがあります。
　　　　通常40km/lを保ってます。

[4255230] 　RRR２４さん
　　　　次に燃費ですが、私は平均４０〜５０キロ走行で、

　　　　街乗りの場合、平均　３０ｋｍ　　／リットル
　　　　遠出の場合、　平均　４２ｋｍｋｍ／リットル
　　　　最低燃費は　　　　　　２４ｋｍｋｍ／リットル
　　　　最高燃費は　　　　　　４６ｋｍｋｍ／リットル

　　　　でした。

>>107　＞　燃料代を考慮に入れれば、トータルでも安くないはず。 （３）

単車の間　YAMAHA　DT50
http://erekiteru.ld.infoseek.co.jp/bike/aisya/DT50_boaUP.htm
　　　　自己評価

　　　　燃費も2ＳＴにしては抜群の低燃費（実質30ｋm/Lくらい）。

まぁ以上のウエブページから、総合的？に、判断するとすれば、

・　　２サイクル５０ｃｃの燃費　：　（ ３５ｋｍ／Ｌ ）
・　　４サイクル５０ｃｃの燃費　：　（ ７５ｋｍ／Ｌ ）

と言うところが、「平均的な実質燃費」と言えるのでしょうか。

いずれにしても、【 ４サイクルは２サイクルの、２倍以上燃費は良い 】
とは、言えそうですね。

>>107　
＞　燃料代を考慮に入れれば、トータルでも安くないはず。（４）

「日曜日ぐらいしかバイクには乗らない」、と言う程度の人なら、
燃料代も、あまり大した差は出ないとは思いますが、

例えば、毎日通勤などで、「 ３０ｋｍ程度 」乗る人だと仮定すれば、
一月に掛かる、２スト車と４スト車の燃料代の違いは、

・　　２サイクル５０ｃｃ　：　１．０Ｌ × １００円 × ２５日　＝　２５００円／１ヶ月
・　　４サイクル５０ｃｃ　：　０．５Ｌ × １００円 × ２５日　＝　１２５０円／１ヶ月

と言うことになり、この使用状況で「１〜２年ほど」乗るだけで、
２スト車と４スト車の購入価格差は、相殺されてしまうのではないでしょうか。

このほか、２スト車は「オイルの消費量」も多く、ガソリン価格がもし、
今後は高くなると予想すれば、この燃費差の問題はより影響が出てきますね。

>>111

4ストでメーカ推奨どおりに交換していれば2ストがむしろ割安。
燃費は例えば50ｃｃスクータ同士で比べないと。
性能差もあるし、更にいえば2ストでインジェクション化すれば
燃費にも環境性能にもプラスに作用するんだがなぁ。。

仕事の業界しかしらないのだが2ストでインジェクションの市販車って有るんですか？
試作はダメよ。
趣旨から外れますが船舶の方は如何でしょうか？
農機は‥‥。

チャリこいでたら、追い越していった原付の2ストの臭い排気ガスを嗅いだとき嫌な思いするある。
4ストエンジン乗るよろし。
ぁぃゃ〜

>>114

2ストの甘酸っぱい香りは不快感が少ない（毒性は強いにしても）
という声も多い。実際オレもそうだ、あの独特のにおいは大好き。

というわけで、お前ひとりの好みですべてを語るな。

>>115
毒性があったら駄目だろ
おまえが変態なだけだ

>>116
だーかーらーＨＣ以外は・・

厨房はこれだからコマル

>>112
＞　更にいえば2ストでインジェクション化すれば

質問。
バイクのような、高回転エンジンでも、シリンダー内直接噴射と言うのは、
例えば時間的な問題などで、実施が難しい、と言うようなことはないのでしょうか。

>>118
釣り質問　乙

まじめな質問です。

>>120
まじめな　釣り質問　乙


http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1131150992/699
> 699 名前:名無しさん＠３周年 メール: 投稿日:2006/01/26(木) 23:32:20 ID:JuOvGTg+
> 繰り返し同じ質問が出てくるのはやはりここが釣り質問の天国スレッドと言うことだろうか。

失礼な。（（（（ぷ））））

>>121　←　例の「粘着おじさん」が出没してるようなので、暫くの間、株式板にでも退避しとこう。

>>121　←　まともに答えられないから、誤魔化しで、関係ないことを書き込んでる可能性あり。ｗ

>>118　＞　例えば時間的な問題などで、

時間的な応答性については、問題はなさそうですね。
例えば、「クリーンディーゼル用」の燃料噴射弁の場合は、
一回の燃焼につき、５〜６回に分けて、断続的に燃料噴射するそうですから。

「気筒内噴射」については、気筒内と吸気管との二箇所に取り付けた車種も、
あるようなので、気筒内燃料噴射にも、まだ何らかの改良の余地が、
有ると言うことなのかも知れません。

＞＞＞　なぜ2サイクルは車に向かないのか

バイクなどの２サイクルエンジンは、容易に熱たれ（熱ダレ）し易いことが問題なのですね。
その理由はいろいろと有りますが、ここでまだ議論されていない問題のひとつとして、
【　 ピストンの冷却が充分には行えない　】と言う、本質的な問題が存在します。

４サイクルエンジンのピストン冷却では、クランクケースに存在するオイル（当然液体）を、
ピストン裏面にに跳ね掛けたり、オイルをピストンに噴射することで容易に冷やせます。

しかし、一般的な２サイクルエンジンの場合、ピストンの裏側で吸気圧縮をする関係上、
ピストンの冷却は、その吸気（当然気体）で、冷やすことにならざるを得ません。

ここで、古い話である「本田宗一郎の水冷空冷問題」を持ち出し、説明するまでもなく、
液体のオイルより、気体の吸気の方が、冷却効果の劣ることは容易にわかりますよね。

これらの問題が、特に顕著に現れる例としては、小j排気量の２サイクルバイクなどで、
長い坂（１ｋｍ以上）を、チェンジを「セコンド」などに入れ、エンジンを高回転のまま、
上り続けたような場合、パワー（この場合トルク）が極端に落ちてくることで良く判ります。

＞＞＞　なぜ2サイクルは車に向かないのか

まぁパワーダウンは諦めるとしても、ひどい時には、一般に【　抱き付き　】と呼ばれる、
ピストンが膨張し過ぎて、シリンダー内面に食い込み、急ブレーキを掛けた時のように、
車速が急激に落ちる現象が起こることでしょうか。

それも、自分一台だけで走っていればまぁ大した問題でもないのですが、もし後続車が、
接近して走っているような場合は、事故の原因になりかねません。
これらの解決策としては、

　・　シリンダーとピストンの、クリアランス（すきま）を、大きい目に作る。
　・　シリンダーの材質を、ピストンと同じ膨張率の、アルミなどにする。
　・　ピストンによる吸気圧縮を止めて、ピストン裏側をオイル冷却する。

などなどの方法が考えられますが、コストアップや騒音対策との兼ね合いなどで、なかなか
実際には、実施し難い問題なのでしょう。

ケッチやマッハなんて乗ってるなんて言ったら荒れそうなスレですねf^_^;

>>128
もう少し工学的なコメントを書けんもんかいねぇ。

ほんまやね。

>>126　＞　【　 ピストンの冷却が充分には行えない　】と言う、本質的な問題

【 ピストン冷却の重要性に付いて 】　その１。
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/050-051_piston.html
　　△　クーリングチャンネル(オイル循環器)

　　レーシングエンジンは勿論、
　　近年の高性能量産エンジンも、１００％採用する中空オイル循環路 ＝ クーリングチャンネル。
　　その圧倒的な冷却キャパシティーは、裏面冷却方式に対してトルク、過給圧、最高回転数、負荷、耐久時間、
　　すべての項目において比べることが無意味であるほどのアドバンテージを持っています。

　　２５００゜Ｃの燃焼ガスは、境界層の下のピストン冠部では最高でも　３００゜Ｃの程度に抑えなければなりません。
　　この温度を超えると急激に強度が下がり、強大な爆発力を受け止めることができないからです。

　　発生する熱エネルギーは大きいほど良いのですが、超えてはならない一定の温度があります。
　　こうした微妙なライン上での兼ね合いが重要になるのです。
　　クーリングチャンネルによってピストンヘッドの温度は　５０〜６０゜Ｃ低下させることができます。

　　この冷却能力のキャパシティーが、過給圧、最高回転数、負荷、耐久時間など、
　　より大きな燃焼エネルギーを加えるためのアドバンテージとなるのです。

【 ピストン冷却の重要性に付いて 】　その２。

３Ｓ級舶用機関整備士指導書　２．２ エンジン運動部
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/014.htm
　　１）ピストン

　　ピストン頂面の温度は、高過給機関ほど高くなり、この温度が材料の耐熱限度を越えると、
　　亀裂発生等の事故を起こすので、潤滑油によりピストンの裏面を、強制的に冷却する必要があり
　　ディーゼルエンジンでは冷却形ピストンが使用されている。（略）

　　最近の高速高出力ディーゼルエンジンは、2・59図に示すように、
　　シリンダブロックに設けた固定ノズルによってジェット冷却する方式が主流となっている。

【 ピストン冷却の重要性に付いて 】　その３。

航空重大インシデント調査報告書要旨
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/serious/detail.asp?ID=1655
　　＜事故原因＞

　　本重大インシデントは、同機が飛行中、エンジンがオーバー・ヒートしたため、
　　発動機の継続的な停止に至ったことによるものと推定される。　

　　エンジンがオーバー・ヒートしたことについては、ピストン・リングにカーボンが付着していたため、
　　ピストンとシリンダー間の潤滑効果及びピストンの冷却効果が不十分になったことによるものと
　　推定される。

ホンダプリモ野崎　エンジン分解整備
http://www.primo.ne.jp/vtec/newpage5-07-03.htm
http://www.primo.ne.jp/vtec/newpage5-07.htm
　　分解　　ＰＡＲＴ3　　2000/02/16

　　オイルジェットより吹き出るオイルにより、ピストンの内側より冷却されます。
　　これによりピストンの寿命が長くなります。

　　ただし、ピストンが上下しているときにかかるため、フリクションの増大になります。
　　寿命をかなり犠牲にして、オイルジェットに栓をすれば馬力は上がりますが、
　　安易にこのようなことはしないようにお願いします。

【 ピストン冷却の重要性に付いて 】　その４。

平成１４年門審第７６号　　裁決　　漁船第三十五海幸丸機関損傷事件
http://www.mlit.go.jp/maia/04saiketsu/15nen/moji/mj1503/14mj076.htm
　　３　事実の経過

　　主機のピストンは、鋳鉄組合せ形で、主軸受及び連接棒を経由してピストン内側の冷却室に供給された潤滑油によって
　　冷却されるようになっており、主機停止後冷却室にとどまった潤滑油がピストンの余熱で炭化して付着・堆積することのないよう、
　　電動の補助潤滑油ポンプを約２０分間運転して冷機するよう取扱説明書に記載されていたが、

　　第三十五海幸丸においては、電動の補助冷却清水ポンプ及び冷却海水ポンプを約２０分間運転して冷機し、
　　２年ごとの中間検査時に主機の開放整備、さらに、４年ごとの定期検査時には全ピストンの分解整備を行うこと
　　及び主機の月間運転時間が約５００時間のところ、毎年潤滑油の全量を新替えすることで、支障なく主機が運転されていた。

　　Ａ受審人は、平成３年４月一等機関士として乗り組み、その後機関長と一等機関士とを繰り返し、同６年７月から機関長職を執っており、
　　主機の整備や、停止後の冷機については従来通りの方法を踏襲していたものの、同１２年５月定期検査で入渠して潤滑油全量を取り替え、
　　ピストンを分解整備した際、ピストン冷却室を点検することなく、全シリンダともピストン冷却室に潤滑油の炭化物が堆積していることに
　　気付かないまま復旧し、その後の運転を続けた。

　　こうして第三十五海幸丸は、Ａ受審人ほか９人が乗り組み、平成１３年４月２日１４時５５分福岡県博多漁港を発し、
　　壱岐島北方沖合の漁場に向け主機回転数を毎分約５６０として航行中、１８時１０分沖ノ島灯台から真方位２３５度１１.６海里の地点において、
　　炭化物の堆積により冷却が阻害された３番シリンダのピストンが過熱膨張して焼き付き、ピストンが破損して主機が異音を発した。

引用の「元ページ」を、それぞれ記載し忘れていましたです。

>>131
ＰＩＳＴＯＮ　
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/fr_set-from_top-menu/fr_index_piston_rset.html
ＴＯＭＥＩ
http://www.tomei-p.co.jp/top/top.html

>>133
ホンダプリモ野崎
http://www.primo.ne.jp/

これ以外のページは、必要ならば、「画面内のホームページボタン」などで、
トップに行ってください。

＞　大先生
　
　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　　先生〜。　良く判りました〜。　
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）
　
　

>>ID:SMWANKEq
>>ID:L/UzEmPp

ﾌﾟｹﾞﾗ

自演乙

＞　大先生
　
　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　　先生〜。　良く判りました〜。　自作自演ですが。ｗ
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）
　
　

大先生ごくろう様でした　　多少的外れの様な気がするが、、、、？
要は、4サイクルの用にオイル冷却できないので2サイクルはダメて事
　そこで大先生に質問、海外でピストン冷却してるエンジン研究開発中
て知ってます？　

＞＞＞　オイル冷却できないので2サイクルはダメて事

その通り、で〜す。
「大先生」も、「ｃ (・。・)っちゃん」も、まったく同意見だとおもいま〜す。
自作自演ですが。ｗ

＞＞＞　海外でピストン冷却してるエンジン研究開発中
　
　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　　その件に関しては、是非ぜひ是非、一度お話を聞かせてくださ〜い。　
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）
　 　

>>139　＞　知ってます？
知りません。
教えてください。

がむしゃらに出てた

ど言うこと。

>>95
おいおい
４サイクルはオイル喰わねーよ

交換は必要。

だよな。

補充も必要なのよ。

もし忘れていると、「焼き付き」を起こして、
エンジン交換と言うことも、たまには起こるかも。

>>143 「がむしゃら」画像掲示板集の、乗り物板に有ったぞ
検索してみ！

>>148
そーゆー場合は、直接のリンクを、示してチョウダイ。

原付レベルなら、やはり2サイクルの方がいいと思うな。
まず、加速力が比較にならないくらい違うでしょ。
2サイクル車に遅い4サイクル車と同じ走りをさせれば、
燃費の差は思った以上に縮まるよ。

あげとく

＞＞そうだな
最低おばちゃん軽と同等程度の加速しなきゃあ危ないよな？
燃費の問題じゃないな！

新聞屋みたいな激しい使い方すると２サイクルの方がむしろ耐久性が
あるぞ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/4%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
これの「２サイクル機関との比較」の「長所」のところで

「小排気量ガソリンエンジンでは2ストローク機関よりも燃費が良い。しかしながら大排気量のディーゼルエンジンでは燃費の良さから2ストロークが用いられる。
」
ってありますけど、ここでいう「小排気量」「大排気量」ってのは具体的にはどれくらいなのでしょうか？

単シリンダー当り１０リットル以上を大杯器量と呼ぶ

>>154　
＞　h ttp://ja.wikipedia.org/wiki/4%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
＞　ここでいう「小排気量」「大排気量」ってのは具体的にはどれくらい

>>155　
＞　単シリンダー当り１０リットル以上を大杯器量と呼ぶ

その引用ページで、解説がされてる『 大排気量のディーゼルエンジン 』の意味するところが、
「船舶用のディーゼルエンジン」を指してるのだとすれば、掃気の方式も異なり、恐らく、
「バルブ付きの２サイクル」だと思われるので、そのような全く掃気方式の異なるエンジンを、
２サイクルと言う一つの分類で、同じよう括ってしまうのは、読者に誤解を与える説明と言える。

『 大排気量のディーゼルエンジンでは 』ではなく、『 船舶用のディーゼルエンジンでは 』と、
書くべきだったと私は思う。

そして、このスレッドで議論している「２サイクルエンジン」の話題は、自動車やバイクエンジン
に付いてのことであり、「舶用エンジン」に付いては下のところでお聞きください。

航空＆船舶＠2ch掲示板　船舶用エンジン
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

単シリンダー当り１リットル以上を大杯器量と呼ぶ

単シリンダー当り0.1リットル以上を大杯器量と呼ぶ

単シリンダー当り0.01リットル以上を大杯器量と呼ぶ

大杯器量・・・これも意味としては微妙に正しいよね。

俺はあまり覚えてないが親父が若い頃乗ってたスズキの
フロンテクーペて３６０ＣＣの軽は２サイクルのリアエンジン
車で当時としては滅茶苦茶速かったらしい。

>>161
棺桶って呼ばれてたヤツだね

>>161
の親父と同年代の私が来ましたよ。
スズキ、スバル、ダイハツ、ミツビシ、は全部３６０ｃｃ２サイクルでしたが
マツダとホンダが４サイクルでがんばっていました。
マツダは他社にくらべて力が無かった。が、しかし
混合燃料とか２ストオイルの補充のわずらわしさが無く音も静かで
２スト特有の青白い煙も出さなかったで〜っす。
ホンダは、ＤＯＨＣ、４キャブ４シリンダーの軽トラを発売していた。

>>161
「３気筒」のやつだったかな。

ジムニーは２ｓｔあったよ

フロンテクーペは確かデザインがジウジアローだったと思う
結構良いデザインだったね。
ただ二代目のセルボとかにモデルチェンジしてぐたぐたになった記憶がｗｗ
軽としては加速がピカイチだったなぁ・・・五月蝿かったけど

あげとく

　
フロンテクーペ３６０
http://saotec.com/fronte360.htm

>>139
水冷ピストン２サイクルの詳細が解った

　ピボットエンジン
http://www.pivotalengine.com/solutions.html

耐久性が劣る

>>169
以前、ディスカバリーチャンネルで紹介されていた、新エンジンのようですね。

「　Piston controlled by Pivot bearings.　」
http://www.pivotalengine.com/pistonrocking.html

この上の図面を見ると、最初、想像していた通りの構造でしたけど、
結局のところ、クランクを介し、揺動運動を回転運動に変える方式なので、
個人的な感想としては、特にシンプルでも、革新的とも、思えなかったですね。

ウエブ記事はまだ読んでないが、『 掃気を直線的？に流せる 』ところが、
このエンジンの売りらしい。

まぁこのスレッドを、初期から読んでいる人には、もう分かり切ったことでもあるが、
《今更何を好んで、２サイクルの改良をやりたいのか？》、と言いたくもなる。

とは言うものの、『 自分の信じたことを、果敢に実行に移すその行動力 』には、
何時ものことながら、尊敬の念を感じる。


＞　169 ：名無しさん＠３周年：2006/07/14(金) 09:20:49 ID:NwIl5UQP
なんか（（（ 日付 ））が、間違ってるんじゃぁないの。　　　ｗ

＞　なんか（（（ 日付 ））が、間違ってるんじゃぁないの。

あっ！。単に１ヶ月間も、回答がなかっただけなのか。。。
このスレッドも、正に過疎！ですな。（笑）

>>161
＞　滅茶苦茶速かったらしい。

操縦席の隣に、一度だけ乗せてもらったことはあるＹｏ。

>>139　＞海外でピストン冷却してるエンジン研究開発中
>>169　＞水冷ピストン２サイクルの詳細が解った

「　Directly water cooled pivotal piston.　」
http://www.pivotalengine.com/watercooling.html

ほんとですね。
「ピストンを水（液）冷にしやすい」と言うメリットも有ったのかぁ。
そこまでは、私も思い付かなかったですね。

しかし、なかなか興味津々なページでした。
日本でも、こう言うのを、作る人が出てこないものだろうか。。

>>169
＞　ピボットエンジン
＞　http://www.pivotalengine.com/solutions.html

>>171
＞　『 掃気を直線的？に流せる 』ところが、

紹介されたウエブページの、最下段にある「動画」を見ると、
残念ながら、Ｕターンするタイプの【 反転掃気 】のようですね。

ＴＶでは、そのように解説されていたようだけど、違ってたか、
聞き間違えたかの、どちらかのようです。

それは兎も角、この方法では依然として、て環境問題の解決には、
ならないですので、たった今、興味は半減してしまいました。（ｗ

しかも、掃気流の反転する部分の形状が、角ばっているようなので、
これでは、「球形のヘッド形状」を持つ、従来のピストンエンジンより、
返って、「 掃気の流れが滑らかに行かない 」ような、そんな感想を、
持ってしまいましたですけど。。

このピボットエンジンは、燃焼室が四角いからすみの方に未燃ガスがたまりそうに思う
この２サイクルは筒内直噴使ってるけど、普通の２サイクルにも使えば相当排気ガスがきれいになりそう
掃気ポートからの、混合気の吹き抜けが無くなるので、今後２サイクルの生き残るの筒内直噴無いと思うが？

>>176
２サイクルの時代は、もうとっくに終わっとるんだな。
それでもまだ、２サイクルに固執したいと言うのなら、「ユニフロー」を研究したまえ。

　限りない夢、あふれる情熱［扉］(1)　←（ページ右上にある（６）が、下の↓ページである）
　http://www.honda.co.jp/50years-history/001.html

　『個性のない技術は、価値が低い』　いきなりホンダらしさが始まった
　http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p011.pdf

：　　エントツのニックネームが残るように、凸型のピストンと凸型のシリンダーヘッドを持ち、
：　　中央掃気という変わった掃気方式を採る常識外れの二ストロークなのである。
：　　モーターサイクル用エンジンにこの方式が使われた例はない。

：　　このエンジンの狙いは、二ストロークの欠点を減らすことと、性能の向上だった。
：　　すなわち燃料の節減とパワーアップである。だが、このエンジンは生産に移されないまま開発をやめる。
：　　当時の工作精度も材料もアイデアに追い付かず、トラブル続出だったという。

：　　しかし、設計図も試作品も消失していた幻のエントツエンジンは、半世紀近く経った一九九六年に、
：　　よみがえった。ホンダ歴代製品のミュージアム、ホンダコレクションホール（以降、ＨＣＨ）のために、
：　　レプリカがつくられたのだ。

：　　この計画を推進したのは、ＨＣＨ設立プロジェクトのリーダーを務めた佐藤允彌（まさひろ）であった。
：　　再生を担当した恩田隆雅（現、本田技術研究所・チーフエンジニア）によると、現代の工作技術をもってすれば、
：　　それは本田の思い入れ通り、同時代の二ストロークエンジンのレベルを越えるパフォーマンス、

：　　特に、明らかな省燃費ぶりを発揮して見せたという。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『混合気の吹き抜け』と言う点に限って言えば、「ユニフロー方式」より勝れたものはないと、
私は思っているのだが、どうだろうか。　一度、君の意見を聞きたいものだな。

（※　霊界インターネット経由で接続）

２サイクルエンジンも排気ガスの浄化に取り組んでたんだねぇ・・・
http://www.iom1960.com/gs-kaihatu/epic.html

そこの元ページには、昔のバイクレーシングエンジンが多数紹介されていて、
大変興味深いですね。

「３気筒５０ｃｃ」の、手のひらに乗るような本当に可愛らしいピストンとか。
「２０段変速ぐらい」はあるかと思われる、ギアボックスの内部写真とか。。

>>176
＞　この２サイクルは筒内直噴使ってるけど、

「燃料直噴方式」や「水冷ピストンの採用「なら、２サイクルの欠点の半分
くらいは、一応、取り除けたと考えてよいのでしょう。

>>178
現在の２サイクルも、「排ガス浄化対策」には必死！、なのではないのかい。ｗ

最近の「大きなマフラー」の中に、一体どんな工夫が組み込まれているのか、
一度これから、特許でも調べてみるかな。

まぁどちらにしても、汚物垂れ流しエンジンには、＜　オムツが必要　＞
と言うことで、世話の焼ける話ではある。

なにこの自作自演。

恐らくまた、中卒の○○工の仕業だろな。ｗ

なにこのなりすまし。

まぁそのへんが、２ちゃんねると言うものなんだろう、なぁ〜。

なにこの恥知らず。

>>177　＞：：：：本田宗一郎：：：：

ここ数日、「３７０：ヒストリーチャンネル」で、
世界の名車『ホンダ』　って言う歴史番組やってますね。
「宗一郎」自身の話題も、多く出てきますよん。

>>169
>>176　＞この２サイクルは筒内直噴使ってるけど、

直墳エンジンって本当に凄いの？
http://natto.2ch.net/car/kako/1006/10069/1006944768.html

このスレッドを読んでると、全てにおいて「燃料直噴エンジンが勝れている」
とまでは、言えないようですね。

>>177　＞幻のエントツエンジン

ＨＩＲＯ　ＳＴＡＧＥ　ＰＨＯＴＯ　ＷＯＲＫＳ　
「 ＨＯＮＤＡ 」
http://www.h7.dion.ne.jp/~stage/hs-hp/toku/honda/honda.html

上から４番目の写真が、エントツエンジン付き自転車の、レプリカのようです。

>>181　＞汚物垂れ流しエンジン

環境対応型新複合掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/1998report/98c.4.1.6.pdf

２サイクルエンジンも、色々と、研究はされているようですが。。
（以下おまけの知識）

スクーター改造　「 掃気ポートについて 」
http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/scooter_tuning/scooter_tuning13/scooter_tuning13.html
http://wwwi.netwave.or.jp/~leader/scooter_tuning/scooter_tuning.html

創価は教祖が北朝鮮人だし統一教会の手先の日本転覆ｶﾙﾄ教団。
ｵｳﾑの幹部の多くは創価の人間。
まだ知らない人間が多いが、いざという時　朝鮮総連の工作員とともに日本国で騒乱を起こす集団だよ。
麻原の口封じの為　あらゆる立場の人間を使って薬漬けにして廃人にして証拠の隠滅、真実の暴露を
必死で防ぐ超売国ｶﾙﾄ　ｷﾁｶﾞｲ集団　朝鮮の手先・・・・それが創価学会

創価学会は北朝鮮宗教である
http://Www15.ocn.ne.jp/~oyakodon/newversion/sokakitacho.htm
http://Www15.ocn.ne.jp/~oyakodon/newversion/yudatesaki.htm

創価が単なる気持ち悪い宗教団体だったらいいのだが現実は
日本を破壊するためのカルト。オウムを育てたのも創価だし
皇室典範から人権擁護法案と言う名の日本人を逆差別するための法案まで
何から何まで反日的な売国宗教。SGIは統一教会と共に韓国では反日
活動をしている。

　

sage

>>188 　＞　>>169
　　　　　＞　>>176　＞この２サイクルは筒内直噴使ってるけど、

　　　　　＞　直墳エンジンって本当に凄いの？
　　　　　＞　http://natto.2ch.net/car/kako/1006/10069/1006944768.html
　　　　　＞　全てにおいて「燃料直噴エンジンが勝れている」とまでは、言えない

2004年03月18日　　補足：幻のＦ１エンジンの回顧　１０！
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200403180000/

　　　　　そこで、以前関係があった●●Ｃ関係の知人に聞いてみた。
　　　　　所がである、当時のＦ１エンジンは１７０００ｒｐｍの回転数に到達していた。
　　　　　生産エンジンは６０００ｒｐｍ程度である。

　　　　　どうも、直墳エンジンは、７０００ｒｐｍが限界らしい？！
　　　　　７０００ｒｐｍ以上は、黒煙を吐くらしい。

　　　　　どうしてかと言うと、シリンダヘッドの取り付けたインジェクターは、
　　　　　当然シリンダの中である。

　　　　　回転数が高いほど吸入時間が短くなる。
　　　　　　　例えば、
　　　　　　　７０００ｒｐｍ　：０．００４５秒
　　　　　　　１７０００ｒｐｍ：０．００１７６秒
　　　　　この時間でシリンダ内で、空気との混合を行う必要がある。

　　　　　ある一定の時間を越えると混合が不良となり、燃えないガスが排出されるわけだ。
　　　　　だから、黒煙を吐くのが理解できる。

　　　　　聞いた話を、氏に伝えると了解した。
　　　　　予混合即ち、ポート内であらかじめ混合される方式は高い回転には
　　　　　必須なので御座いました。

上のページが存在する、「2004年03月」の、記事一覧です。

日記帳 よしあきの吠える日記　■2004年03月
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/backnumber/200403/

クランクケース圧縮の2サイクルディーゼルエンジンの例はあるの？
戦車のエンジンなんかはどういう構造なんだろう。

頭上弁式ユニフローとか、対向ピストン式ユニフローとか。

　
（Wikipedia）　２サイクル機関
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

舶用ディーゼルと同じような機構の２ストディーゼルをトヨタが十数年前にモーターショウで出していたが
どうなった？

>>199
排気ガスが基準値に届かずアボン

＞なぜ2サイクルは車に向かないのか

バイクにも向きません。

バイクも車だしぃ

　
「２サイクルの水上バイク」とかも、琵琶湖では、禁止されてんじゃないの。ｗ

>>200
そーかー
ということは舶用ディーゼルはアスファルトみたいな油だから
排ガスめちゃめちゃだな

＞　排ガスめちゃめちゃだな

いいえ。
船舶と言うのは、充分なスペースが取れるので、各種装置も付けられますから。

舶用 ディーゼル 排気浄化
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%88%B6%E7%94%A8+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB+%E6%8E%92%E6%B0%97%E6%B5%84%E5%8C%96&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

いつになったら、

日本での２ストバイクは、

禁止になるのだろう。

>>205
へー。
ケーシングみたいな狭いとこで十分なスペース取れるんかいね。
「楽勝でおける」なんていう船があったら見てみたいもんだ。
まーこの板でする話ではないのでこれでしゅうりょう。

船舶は、大きなボイラ置いてるでしょ。
自動車やバイクなら、とても取り付けらた大きさではないよね。
そう言う意味では、船舶のほうが、スペースがあると思うけどね。

「船」と一言で言っても、釣り舟クラスを想像する人と
大型タンカー・貨物船クラスを想像する人に分かれているのでは?

>10
軍用のディーゼルについて、おれの理解では
１．ガソリンだと被弾したときすぐ着火して火災。
　　軽油の方が着火しにくい。
２．２サイクルについては、１回転で１回爆発するので、
　　４サイクルと比較して同一排気量では高出力。
　　吸入は空気だけなので掃気時に吸気が素通りしても無問題。
３．関係ないが、空冷だろう。水冷だと被弾して冷却水が漏れれば
　　万事休す。
間違ってたら指摘してくれ。

下方吸気口-上方排気弁

これならオイル問題おｋ。

でも…理想的な過給機…もとい、加給機なんつーものがあればなあ…。

>>208
なんでもそーだと思うけど
　スペースがある＝ものが置ける
ではないのよ。そのスペースが
必要だからあるのです。
その辺をわからずしてスペースがある
とおもうのはまちがいよ

>>212
まるで、近所の嫌われ者のいちゃもん爺だな

その昔、ダイハツハイゼットのキャブバンにのっとった。２サイクル水冷の２気筒のやつ。車体、エンジンともシャープでホンに乗って退屈しないおもちゃであった。今、新車であればほしい。あるとき、急用で２５０キロを
フルスロットルで走ったが、その燃費たるや２８キロ/リッターで驚いた。２サイクルは負荷をかけて高回転を使うと燃費がええ性質がある。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜なんでもいいから２サイクル復活させろ能無し
　　(　　o）

ハイゼットって、アルミエンジンのやつだったかな。　？
２ストやったんか。。
良く回るエンジンだった、記憶あり。

そのダイハツ肺ゼットは、ヘッドとピストンはアルミ、それ以外は鉄です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３６０のころの古いふるいお話。５５０になると４サイクルになった。　　　　　　　　　　　　　　　　
所詮、馬力のあろうはずもない排気量だから、じわじわと点火時期を　　　　　　　　　　　　　
進めていくとよく回っていい気持ち。ところがアル一瞬ノッキングしたと　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
思ったらお見事、ピストンが溶けて廃車。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
エンジンの背変えの知恵がなかったのだ。

＞　ところがアル一瞬ノッキングしたと思ったらお見事、
＞　ピストンが溶けて廃車。

質問２つ。

これは、「２サイクル３６０ｃｃエンジン」の場合の、お話ですよね。
４サイクルエンジンのピストンが溶けるとは、考え難いので。

ノッキング現象が起こると、「燃焼温度を急激に揚げる作用」が、
有るのでしょうかね。
　　　　

2サイクルエンジンの元々の利点は、傾斜地の連続作業や
アクロバットでも焼き付きが起こらないだけ。

２１８さんへ、そうです、２サイクルの場合のハナシ。　　
元々、圧縮比が低いのと、燃焼室の形がベルの内側のような　　　　
単純な形ですので熱点がなくノッキングは起きないのです。　　　　
が、起きたら、起したら、間単に穴開いちゃいます。

なるほどそうするとやはり、ピストン頭部形状は、
滑らかなほうが良いわけですね。納得。

ヘッドを剥してそのベルの内側のような燃焼室も見てみた。　　　
カーボンの付着まったく無く潤滑油を摺りこんだような感じであった。　　　　
ピストンには少々カーボンついていたがね。排気管のドロドロとは雲泥の違い。　　　
これで２に惚れたね。

　
私の行ってるアルバイト先が、５０ｃｃの２ストのバイクを良く使っていて、
車庫に、そのシリンダーが転がっていたので、ボアの中を見ていたら、
下死点から、ストロークの三分の一ほど上ったっところに、もうすでに、
排気のポート穴が開いていたので、結局、全ストロークの三分の二しか、
燃焼ガスのエネルギーが利用できてないのかと思うと、如何にも無駄！、
と言う感じがして、『到底こんな方式では効率なんか良くなる筈も無い』と、
自分でも妙に納得できてしまった。

自転車漕いだことあるよね。　　
１２時から４時の間ではおみ足からペダルに
ちから加わるけど、４時過ぎから６時は足の
下向きの力が回転力に効果的にはつたわらないでしょ。
勤労者もそうだよね、その時間帯になるとウンザリするよね。
でも、２サイクルは働き者だね．４時過ぎから８時前まで
排気（いわば気分転換）と掃気（次の仕事の段取り）をする訳。
彼の勤労態度には敬意を覚えるね。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　なんでもいいから、超クリーンな２サイクル考えろや、この能無し
　　(　　o）

超、は付かないけど、５３年規制適合の２サイクルはスズキが
ちゃんと当時出している。酸化触媒つき。でも要するに、
営業的なことを考えるとなぜ２サイクルなのかということを
客に説明して納得してもらう手間をかけていられないのさ。
悪貨は良貨を駆逐する。

4ストが悪貨?
2ストが良貨?

　あ　な　た　寝　ぼ　け　て　る　ん　で　す　か　?

結局、バイクなどは好みの問題だよね。セミが鳴くような音
を出す2サイクルとまぁ静かな4サイクル。本来の用途は違う
のだけど。

>>227
意味反対でしょ。日本語の勉強不足。

>>229
彼の見解では、『２ストが良貨』と言うことらしい。

>>226
＞　５３年規制適合の２サイクルはスズキがちゃんと当時出している。酸化触媒つき。

燃料消費率が良くて、公害の少ないエンジンなら、２サイクルのほうが、軽量エンジンに作れ、
本来は、バイクや自動車には適したエンジンと言える訳です。

＞　２はええもんやで

本来２サイクルか４サイクルかと言う議論は、本質的な問題でもなく、次の記事でも紹介する、
舶用のディーゼルエンジンでは、２ストロークで、大変良い熱効率に進歩しているらしいです。

大先生様、孤立無援のええ門屋についに援軍が現れた。
伏して感謝申し上げます.観念主義者を改心させましょう。

>>225　＞　なんでもいいから、超クリーンな２サイクル
>>232　＞　観念主義者を改心させましょう。

新開発の「舶用電子制御ディーゼル機関」とはどのようなエンジンか
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
　　　　　ロングセラーの「川崎−ＭＡＮ　Ｂ＆Ｗ２サイクルディーゼル機関」

　　　　　船舶を推進させる舶用エンジンは現在、
　　　　　過給式の２サイクルディーゼル機関が主流である。

舶用２サイクルディーゼル機関の一特徴　　ページ（　５／１６　）　←《注意》
http://www.jsme.or.jp/esd/NL30.pdf

　　　　　舶用２サイクルディーゼル機関は、以前はシリンダ径が約500mm 以上であったが、
　　　　　図１で見るように高熱効率の特長を生かし、現在では約260mm まで製作され、
　　　　　４サイクル機関の領域へも進出している。

　　　　　２サイクル機関の熱効率は静圧・高圧過給の採用やロングストローク化により
　　　　　顕著に改善された。

　　　　　特にロングストローク化（S/D=3 〜 4）は機関の低回転化（60 〜 200rpm）につながり、
　　　　　燃焼の改善、膨張仕事の有効利用が可能となって、熱効率をおおきく向上させた。

　　　　　船舶全体から見ると機関の低回転化はプロペラ効率向上につながり、
　　　　　一層の燃料消費量低減となって運航コスト改善に貢献している。
　　　　　ロングストローク化は吸排気時のガス交換効率低下という問題を投げかけた。

　　　　　そのため、ガス流動の観点からそれまで各社で採用していた３給気方式すなわち
　　　　　ループ、クロス、ユニフロー方式は必然的にユニフロー方式に統一され、
　　　　　いずれの機関もシリンダヘッドに大きな排気弁を１個持つ構造となった。

>>225　＞　なんでもいいから、超クリーンな２サイクル
>>233　＞　舶用２サイクルディーゼル機関の一特徴

舶用エンジンの場合、これらの《　超ロングストローク　》化は、最近のトレンドのようであります。

《　低速回転を目的としたロングストローク化　》や、《　燃料噴射を行うディーゼル　》と言うことで、
自動車エンジンとは、条件が少しばかり違い過ぎる感も有りまが、何とかこのようなアイディアを、
生かして応用できないものかを、一度考えてみるのも面白いかと考えます。

陸用の、２サイクル予混合ガソリンエンジンの場合でも、「頭上弁付きのユニフロー方式」に作り、
エンジン本来の、排気（吸気）容積より、少し少ない目に、掃気の量を供給することが出来れば、
未燃焼混合気が、排気ポートへ漏れだす問題も、４サイクルエンジンとほぼ同程度に出来るか、
或いは、より少なく抑えることも可能と思われます。

但しこの方式だと、排気ガスと混合掃気の混じり合いを避けるため、シリンダー内の流れ状態を、
極力層流に保つ必要が有って、舶用エンジンとはまた違う意味での、《　超ロングストローク　》に、
作る必要が有るかも知れません。

《　超ロングストローク　》エンジンの場合は、燃焼時の燃焼室形状が、理想の球形に近づくため、
壁面から漏れる廃熱が少なく、熱効率が上がると言う特長が有る反面、ピストンスピードの上昇で、
回転をあげ難くなり、高出力を期待するような、特にバイクエンジンには使い難いものがあります。

つづく。。

大先生様、（つづき）、所望いたし早漏。

>>235

×大先生
◎小先生

＞　いたし早漏。

人間、我慢することも大切である。

>>218　＞　ノッキング現象が起こると、「燃焼温度を急激に揚げる作用」が、有るのでしょうかね。

エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目　　の（４０１）の記事から。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/401

エンジン・自動車関連のトピックス　　ノッキング Knocking，続き
http://www.geocities.jp/bequemereise/knocking2.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/

　　　・ノッキングでピストンが溶ける

　　　　　　ノッキングを生じさせる自着火はエンドガスで起こり，その名のとおり端，
　　　　　　つまり壁に近いところで爆発する．

　　　　　　その爆発の圧力波がこの温度境界層を強く圧縮して破壊し，
　　　　　　同時に高温の燃焼ガスは直接金属壁に当たり，ガス側金属壁面温度を上げる．

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(略）

　　　　　　ノッキングでピストンが溶けるのは，ガス側の温度境界層が破壊されるためであって，
　　　　　　燃焼温度がことさら異常に上昇するというわけではない．

　　　　　　大阪に蘆月という料理屋があって紙鍋で鍋料理出すことで知られている．
　　　　　　ガス側温度境界層が低温に保たれているかぎり，燃焼室壁は紙であって差し支えない．

私の感想。
　
【厚紙製の薬莢】が実用化されてる理由も、これで判ったような気がしましたです。

>>234
折角の【　《　超ロングストローク　》エンジン　】の話題から、少し横道に入った別の思い付きの話です。

＞＞　陸用の、２サイクル予混合ガソリンエンジンの場合でも、「頭上弁付きのユニフロー方式」に作り、
＞＞　エンジン本来の、排気（吸気）容積より、少し少ない目に、掃気の量を供給することが出来れば、

『エンジン本来の、排気（吸気）容積より、少し少ない目に、掃気の量を供給する』と言うような方式こそ、
２サイクルでは余り聞きませんが、恐らくこの場合も、「ミラー方式」と呼んで良いものになるのでしょう。

もしこの方式を発展させて、絞り弁を使わないで、『掃気の量』を自由自在に可変に出来るエンジンが、
作れたとすれば、吸気量（掃気量）を減らした運転の場合、２サイクルなので排ガスの押し出される量が、
単にその分少なくなるだけなのは、容易に理解できるでしょう。

吸気（掃気）時に、シリンダー内での大きな気圧変化（負圧）が無いまま、「掃排のガス交換」が行なえる、
と言うことは、『予混合ガソリンエンジン』で有っても、吸入空気量を絞らないディーゼルエンジンと同様、
「実質的な圧縮比低下」を起さない為、高い効率が期待できそうに思いました。

但し、総排気量に対し、「吸気（掃気）容積が５％位」、「残りの９５％が排ガス容積」と言う状態で、一応、
「混合掃気」と「排ガス」は、層流状態で流れるので、混合を起こさないとは言え、圧縮し点火し、上手く、
燃焼させることが可能なのかと言うことになると、残念ながら素人なので、その辺は良く判らないですね。

バイクの2サイクルの話ですが、90年代にホンダがレーサーNSR500に試験的に
キャブではなく燃料噴射装置付のマシーンを投入してた時があって、実際には
入賞したり当時に最高速をマークしたりしてマシンとしては成功してた感じ
だったけどその後使ってたかは不明ですが、この燃料噴射装置をうまく使えば
排ガスをクリーンにできる可能性があるような気がするんだけど？
最大トルクがでる回転を随時維持してる時は完全燃焼してるから排ガスもわりと
クリーンですが、アイドリング時や加速や低回転を多用する時に生ガスや
不完全燃焼のガスが発生してそれが問題になる。
そこでこの燃料噴射装置をたとえば圧のかからない掃気ポートに設置して
リアルタイムで噴出量を調整して完全燃焼するようにできると思う。
今はI.Cも発達してるのでエンジン特性や排気系の特色から適正噴出量が
割り出せると思うのですが？？

>>241
＞　NSR500に試験的にキャブではなく燃料噴射装置付のマシーンを投入してた時があって、
それは知りませんでしたね。

＞　この燃料噴射装置をうまく使えば排ガスをクリーンにできる可能性があるような気がする
そう思います。

＞　アイドリング時や加速や低回転を多用する時に生ガスや不完全燃焼のガスが発生して
専門的な知識がないので、その件については、良く判りませんですね。

＞　噴射装置をたとえば圧のかからない掃気ポートに設置してリアルタイムで噴出量を調整

一般的に言っての話なのですが、燃料を霧状に噴射した後に、それが十分気化するまでには、
多少の時間が掛かるそうなので、そういう意味では出来る限り、【 吸気通路の手前 】で、
燃料を噴射することにした方が、燃焼に至るまでの時間が稼げ、気化し易くて良いらしいのです。

しかし、２サイクルエンジンに燃料噴射を使う場合、圧縮工程に入った後に燃料噴射する方が、
【 一部混合気が排気ポートから漏れる 】と言う、「反転掃気方式（シニューレ式）２サイクル」の、
最大の欠点が、この方式により完全に防げますから、その効果を最優先に考えるのでしょうね。

＞　今はI.Cも発達してるのでエンジン特性や排気系の特色から適正噴出量が割り出せると思う

確かにそれは言えますが、上記の「排気に混合気が漏れると言う２サイクルの本質的な問題」や、
シリンダー内に直噴する方式でも、「気化に時間が掛かり」、特に高回転型バイクエンジンでは、
まだまだ研究の余地が有る、と言うことなのでしょう。

そう言う困難な問題が、２サイクルには内在しているため、現在のバイクメーカー各社は、
既に２サイクルは諦め、【 ４サイクルでしかも燃料噴射する方式 】に、進んでいるように見えます。

>>241
（ >>194 ）の記事も、大変興味深いので、ぜひ読んで見ておいてください。

＞　バイクメーカー各社は、既に２サイクルは諦め、【 ４サイクルでしかも燃料噴射する方式 】に、

ＨＯＮＤＡ　　環境保全活動　　バイク　　排出ガスのクリーン化
http://www.honda.co.jp/environment/activities/products/motorcycle/01.html

　　　　大型バイクからスクーターまで、すべてのタイプを４ストロークに
　　　　［1］高性能バイクのクリーン化を高度な技術で

　　　　たとえば、最適な空燃比を実現する軽量小型の燃料噴射システム「PGM-FI」の採用により、
　　　　燃焼自体のクリーン化を促進。

　　　　さらに燃焼室から排出された直後のガスに外気を送り、未燃焼ガスの燃焼を促進する
　　　　「エアインジェクション（二次空気導入装置）」。

　　　　また1998年にヨーロッパ向けの大排気量モデル「VFR800FI」には、Hondaが独自に開発した
　　　　三元触媒システム「HECS3」を採用、ヨーロッパをはじめ、米国、日本といった
　　　　各国の排出ガス規制を大幅に下回る値でクリアしました。

排出ガスのクリーン化　　年表
http://www.honda.co.jp/environment/steps/products/moto01.html

　
（Wikipedia）　燃料噴射装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE

ポート開閉図を描くと一般的な2ストは対称になってしまうのが欠点だな。
膨張比が大きく取れない。排気と掃気がどかんと開いてしまう。
で、ポートをパカパカと開閉する機構を考える人も居るのだが
４スト以上に複雑になり2ストのメリットがあまり出なくなってしまう。

　　
２ストに、限りない興味を持っている諸君たち。
今後は、「舶用の２スト」を大いに研究したまえ。

>>234　＞　つづく。。

期待！して待とう。ｗ

>>242
伊藤 真一が世界GPにフル参戦してた時にドイツGPで初めて燃料噴射装置付の
マシーンに乗り3位に入賞してた。当時史上最高速（約320km）を記録して
話題を呼んでましたけど（93〜96年？）それ以後使用してかはわからないです。
方式など詳しいことはわからないですが、その時に使ったことは間違いないです。

＞十分気化するまでには多少の時間が掛かる
クランクケースに噴射する方がいいかもしれない。

＞圧縮工程に入った後に燃料噴射…
ディーゼルと同じ方式ですね。
バイクの場合高圧縮比・高回転になるので燃料噴射装置の開発が難しく
費用も莫大にかかるら、量産する市販車には向いてなくなるべく機械的に
単純な装置で解決したいみたいなことがなんかの雑誌に書いてたように思います

考えで昔スズキのレーサーRGBに使ってたロータリーバルブ式（今アプリリアが使用）
をもっと改良してたとえば可変式にして各回転数に合ったポートの大きさを
調整できるようにしてそれを補うのに電子制御の燃料噴射装置を使えばかなり
効果があるような気がします。また排気デバイスとかも使ってできるだけ
完全燃焼に持ち込む兵糧攻め的なやり方がけっこういいかもしれないです。

モータースポーツ大辞典
http://www.y4su0.com/dictionary/?2%e3%82%b5%e3%82%a4%e3%82%af%e3%83%ab%e3%83%bb%e3%82%a8%e3%83%b3%e3%82%b8%e3%83%b3
IndexPage
http://www.y4su0.com/dictionary/?IndexPage
　　　２サイクル・エンジン

　　　２輪のロードレース/モトクロスでは主流だったし、カート(CARTではなく、Kartの方)では
　　　現在でも主流ではあるが、環境保護などの観点からモータースポーツ以外の世界では
　　　２スト・エンジンに対する規制は徐々に厳しくなっているのが現状。

　　　モトクロスの大排気量クラスでは４ストが完全に主流になったし、
　　　ロードレースの MotoGPクラス(旧・500ccクラス)も2003年以降完全に４ストに移行した。

　　　というわけで、現在では「軽量級」(小排気量クラス)に残っているのみ。
　　　技術的にはまだまだ「突っ込みがい」のあるメカニズムではあるが、もうすぐ完全消滅する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

２サイクルは、４サイクルの２倍の排気量と、
レギュレーションを決めてしまったわけだ。ｗ

>>250
燃料タンク容量は規制したのよ。24Lだったかな。当時の2stは30L以上だった。
でも2stは圧倒的に燃費が悪くて意味なかった。

＞　燃料タンク容量は規制したのよ。

ああ。そうなんでしたか。
じゃぁ。。もう。。その時点で。。

２ストは終わっていた！、と言うことなんですね。。

急速燃焼が流行りだしたら
ショートストロークが流行りだすかも。
東海大学の林教授がんな事言ってた。

ターボがなかったら、まだ2サイクルは生き残っていただろうな。

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50
【 対向ピストン型エンジン 】は、正に＜　２ストローク　＞なのであります。

>>254
それは無いとｵﾓ。

>>253
意味がわからないので、もう少し詳しい説明をお願いします。

頭上排気弁式にすると(頭上吸気ポート排気式でもそうだが)
4stとの同じ回転数での比較でバルブ開閉回数が２倍！

>>258
『 開閉回数が２倍！』であることは、その通りなのだが、
バルブの動くスピードが、４ストより早いわけではない。

だから何らの問題もない。
で、>>258 さんは、結論として何が言いたかったのかな。

>>259
バイク用途には向かないか、と。

いつも結論だけを書いて、理論は書かない人のようだから、議論は進まないね。

＞　バルブ開閉回数が２倍！

「ポペットバルブ」の動きが、気になるような場合は、>>255　のような、
【 ピストンバルブ方式のエンジン 】として、製作すればよろしいのでは。

「 (０８) ＤＫＷレースエンジンの展開 」
http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
上の如く、レース用バイクエンジンとして、活躍した時代もあったようだし。

しかしバルブの動きは、相対的にピストンの動きより小さいので、
問題になるとすれば、ピストンスピードの方かもね。

「ロータリーバルブ」や「スライドバルブ」の合わせて研究もしてみれば、
そう言う問題も、解決できる糸口が見つかるかも知れない。

>>258
つ>>255

いかにして2Stの持ち味であるパワーを殺さずに排ガスをクリーンにするか？
（パワーのない2Stは意味がないので・・でもオイル交換しなくていいメリットあるけど）
エンジンに関して得意なホンダが何かいいのを開発してくれればな〜
2万回転以上回る楕円エンジン、最終型NSR500は200馬力以上を出し、F1のターボエンジン
全盛期には1500ccのターボで1000馬力の出力を絞り出してた（予選用で）
ホンダの基本コンセプトは単純で「いかにして多くの混合気をシリンダーに送り込むか」で
それを今度は「2Stエンジンをいかにして完全燃焼に持ち込むか」
できるような気がするのですが・・・・

>>264
×　NSR
○　NR

その解決法には、ユニフロー掃気、しか残されていないのである。（これが結論）

スーパーチャージャーだね。
低〜中回転域の充填効率の悪さをこれでカバーする。
これはいいかも〜

あげ。

こんな機構の２サイクルはどうでしょう？　実現できたら面白そうに思うけど？　

２サイクルディーゼルとは逆の、排気をシリンダーポートにして、掃気をヘッドバルブの、
可変バルブリフトで出力制御し、クランク室にはスロットルレスで吸気させる。
吸気は筒内噴射なので、空気しか吸入しないので、排気からの吹き抜けも防げるはずだし
掃気しなかったクランク室の圧縮空気は、気筒停止エンジンと同じで、次の行程でピストン
を押し上げる力として使うので、無駄にはならないはずだし
吸気側（掃気）を可変バルブで、エンジン回転数に対し細かく制御でき、筒内噴射で混合比も
細かく制御できるので、排気ガス対策に対しても効果が有ると思う

問題点は、クランク室からシリンダーヘッドまでの、吸気管取り回しが難しかったり、シリンダーえの
吸気量を正確に測る技術や、２サイクルの利点の簡単な耕造が失われる点など、考えられる
他にもまだ、欠点はあるかもしれないが、どうだろうか・・・？　すこしでも可能性は・・・？

>>269

１　　説明されているエンジンが、ディーゼルエンジンなのか、ガソリンエンジンなのかも、良くわからない。
２　　使用目的が、舶用なのか、陸用なのか、自動車＆バイク用なのか、目的が明確でないと論じ難い。
３　　クランクケースに吸い込むのが吸気、シリンダー内に吹き込むのが掃気であり、用語が混乱している。

４　　頭上弁式ユニフロー掃気のエンジンで、頭上弁からシリンダーポートに流れる方式は、既に存在する。
５　　掃気弁と吸気弁の双方が可変バルブなのか、掃気弁は可変で吸気弁はリード弁などかも良く判らない。
６　　可変バルブタイミング機構は、主に予混合の均一混合気の場合に使うもので、直噴なら必要ない方式。

　　　※　以上のような判り難い部分を配慮して、再度ここで説明してもらえれば、大変有り難いですね。

７　　筒内直噴エンジンで、スロットル弁も可変バルブも使わない方式が、ＢＭＷでは既に開発されている。

　　　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　（　９１９−）
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/919-

この上のあたりの記事で、「新しいシリンダー内直噴エンジン」が、どう言うものか理解できるのでは。

>>270
>６
>７
また、こんな事いってるよ、新型ＢＭＷの直噴には、スロットルバルブは使われて
いないて言ってる！
うそだって！　ちゃんとスロットルバルブは使ってるょ！

エンジンが好き！だけどむずかすぃ…６限目
あっちで、大量の文章をコピペした奴と同じだろ？　あっちで結論でただろ、使ってるて！

ガソリンエンジンでは、混合気の量と混合比をコントロールしないといけない
だから、必ず使ってる、最近は、新型のディーゼルでも、スロットルバルブは使ってるぞ！

たのむかから、間違いをみとめてくれ！　

>>271
＞　ちゃんとスロットルバルブは使ってるょ！

記憶が曖昧で、どこかの自動車関係のスレッドだったと思いますが、
『　自動車のディーゼルエンジンには、スロットルバルブは、存在するのですか。』

と言う質問に対し、
【　吸気を絞り吸気温度を上げ、始動し易くするため、スロットル弁は存在する。 】
と言う解答がありました。

スロットル弁の吸気絞り機構が、出力の制御の目的として使われていないことは、

「 ノンスロットル可変ミラーサイクル 」スレッドの、９１９〜９２０番の記事を読めば、
【　シミズ　　両方ともポンプロスを避けることができる機能を持っておりますが、 】
と書かれていることからも、明らかでしょう。

「 ポンプロスを避ける 」とは、スロットル弁は働かせていない、と言う証明でもあり、
もしそうでないとすれば、【 燃費が２４％も向上 】と言うような、驚異的性能向上は、
どう考えても不可能なはずです。

>>271
＞　ガソリンエンジンでは、混合気の量と混合比をコントロールしないといけない

私も詳しくはないのですが、新しい電子制御の、「シリンダー内直噴エンジン」では、
【　成層燃焼　】と言う方式を使うのだそうです。

【　成層燃焼　】と言う方式は、少ない出力の場合には、点火プラグの周りのみに、
「着火し易い濃い混合気の層」を作り出し、恐らくその他の残りの部分は、単なる、
空気のみと言うような状態に、なるのでしょう。

>>271　＞　たのむかから、間違いをみとめてくれ！

それら、【　成層燃焼　】の詳しい説明については、下のようなところにありますね。

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（　２４５　）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/245

　　基調論文　パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
　　http://www.denso.co.jp/DTR/vol11_no1/disseration02itp6.pdf
　　直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
　　http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev334pdf/334_003koike.pdf
　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
　　http://www.pecj.or.jp/japanese/report/2005report/05P315.pdf
　　ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
　　http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/2007-05-29

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（　２５２　）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/252

　　NetScience Interview Mail　　2000/07/20 Vol.107
　　[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
　　[11: 直噴ガソリン・エンジン]
　　[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html
　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/

>>274　訂正です。
　　＞　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
× ＞　　h　ttp://www.pecj.or.jp/japanese/report/2005report/05P315.pdf

◎ →　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/7/Honbun-4127_02.pdf

？
ディーゼルのスロットルバルブって
吸気調節役としては少なくとも主な関わり方はしてない筈では？

BMWの直噴に関しては
バルブトロニックじゃないのはどっかの記事で見ました。

バルブトロニックのエンジンにも
一応スロットルバルブは備え付けてありますね。

まだまだ
スロットルバルブレスガソリン直噴ターボの
陽の目の機は塾してないのでしょうか。

>>269を最後までよく読んだら
私には何が言いたいのか分かった！

要するに
クランク圧縮掃気
頭上弁吸気
ポート排気

つまり
クランク圧縮掃気式で逆ユニフロー

という事ですな。
だからクランク圧縮掃気をどう
頭上弁吸気に導くかを問題にしている訳なんでしょう。

>>269の文は整った日本語では無いですが
拾って読めば容易に察せた筈でしたね。

私は携帯房だから見れませんでしたが
もしかして>>177は
クランク圧縮掃気式ユニフロー？
だとしたら>>269と>>177は吸気排気関係が逆関係な訳ですね。

しかし個人的には対向ピストン式ユニフロー掃気に期待。

>>272
どこにも文章中に、「スロットルバルブはつかってません」
との説明はないぞ、それでは使ってない証明にはなってない

>>278
他人にばかり頼らないで、自分自身で、一度メーカーに聞いてみたら。

どう。

>>277
本田宗一郎氏の作った、俗称「エントツエンジン」は、上から下に掃気流が流れる、
正に「逆ユニフロー」と言えるものでしょう。

シリンダーと掃気円筒の作り出す、パイプ状の狭い空間を、掃気が流れる仕組みや、
ピストンバルブのみでなく、頭上弁自体もスライドバルブであり、ポペットバルブ、
（キノコ型弁）のように、乱気流を発生させることも少ないと思われます。

反対に、点火プラグが一箇所だったとすると、断面が「パイプ状になる燃焼室」では、
火炎の伝播は、上手く行ったのか、その辺が少し心配ですね。

>>272
＞　【　吸気を絞り吸気温度を上げ、始動し易くするため、スロットル弁は存在する。 】

その解答、下のところで、見つかりましたよ。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181637095/195-197

195
　　　　最近の乗用車用ディーゼルはスロットルバルブがあるらしいが。
197
　　　　吸気温度を上げるために、スロットルバルブが有るね。
　　　　スロットルを絞ると、外気の大気圧から押し込まれて隙間を通る流速が上がる。
　　　　通り過ぎるとその流速のエネルギーが温度に変わって、吸気温度を上げる。

　　　　最近の乗用車用ディーゼルは熱効率を上げるために低圧縮比化してるから、
　　　　冷えたエンジンではそのままの吸気じゃ、自然着火温度にまで上がらないので
　　　　そうやって吸気温度を上げて始動しやすくしてる。

個人的には、吸気温度を上げる意味よりも、吸気をスロットルバルブで絞ることにより、
ピストンでの圧縮圧が下がり、「エンジンの回転抵抗を下げることが出来る」ので、
セルモーターの負荷が軽減する方が、主たる目的だと考えますが、
本当のところはどうなのでしょうね。

197
　　　　そういうのには、このバルブマチックを生かせるね。

バルブマチックは、かなり複雑な機構なのでコストも掛り、流石にこの目的の為だけに、
採用することは、ないと思いますが。。

>>281「あのなぁ。この上の、おっさんよ」
まったく間違い、吸入温度は上がらない

ディーゼルのスロットルバルブの目的は、ＥＧＲによりる排気ガスをを吸わせるために
スロットルバルブが無く大気開放だと、エアークリーナー側にもＥＧＲによる排気ガスが
流れてしまうのを防ぐため

参考資料　いすゞ自動車ホームページ
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_03.html

＞＞＞　まったく間違い、吸入温度は上がらない

たった一つの例を見つけただけで、それを即、「唯一の理由」だと考えてしまうとは。

いかにも、《　単細胞思考杉な人　》としか、私には思えないですなぁ。ｗ

>>282 >>283
ディーゼルに、スロットルバルブが付いているのは、スロットルバルブ後側に負圧を発生させ
ＥＧＲによる排気ガスの逆流を防ぐためで、出力制御には使われていないはず

普通に考えて、スロットルバルブで吸気を絞り、負圧を発生すれば圧力は下がり、
圧力が下がれば、温度もさがるのでは・・・？

>>281
>個人的には、吸気温度を上げる意味よりも、吸気をスロットルバルブで絞ることにより、
>ピストンでの圧縮圧が下がり、「エンジンの回転抵抗を下げることが出来る」ので、
>セルモーターの負荷が軽減する方が、主たる目的だと考えますが、
>本当のところはどうなのでしょうね。

スロットルで吸気を絞れば、吸入抵抗が増えるはずで、セルモーターへの負担は
増えるはずだが・・？
圧縮が下がれば、圧縮温度が下がり、自己着火できず始動困難になるはずでは・・？

>>269 >>270
説明下手でもうしわけない　

�@　基本的にこのエンジンは、２サイクルガソリンエンジンで、自動車・バイク用を考えています

�A　逆ユニフロー式で、排気をシリンダーポートによるピストンバルブ式で、掃気はシリンダー
　　ヘッドに付く頭上弁式にし、吸気はリードバルブ式でクランク室手前に付きます

�B　掃気の頭上弁にバルブトロニックのような、可変バルブで掃気を絞り出力制御し、クランク室
　　への吸気には、ノンスロットルで吸気させる

�C　燃料供給は、直噴式にし、排気ポートが閉じてからの噴射で、混合気の吹き抜けが防げる

>>270
> ４　頭上弁式ユニフロー掃気のエンジンで、頭上弁からシリンダーポートに流れる方式は、既に存在する

自動車・バイク用のガソリンエンジンで、すでに有りますか？　詳しく教えてください？

>　６・７　筒内直噴エンジンで、スロットル弁も可変バルブも使わない方式が、ＢＭＷでは既に開発されている

ガソリン直噴に、スロットルが要らないかどうかは、ウェブで検索したが、よく解からない？
ガソリン直噴には、スロットルは必要と思っていました、その理由は、低出力時に、燃料噴射量だけで
出力制御すると、極端なリーン状態になり、ＮＯｘやススの発生原因になると思うのですが？

（*・。・*） >>270>>271>>272>>273>>274　
あのなぁ。この上の、おっさんよ。 >>279>>280>>281
単細胞思考杉 >>283
上の３つ同一人物だろ！

【シミズ　　両方ともポンプロスを避けることができる機能を持っておりますが】
上の文章だけで、スロットルバルブは無い、て決め付けて、あっちこっちに貼り付けている
　オマエが単細胞だろ！！！

『スロットルバルブは無い』ではなくて、＜　出力制御には使っていない　＞。
と言うのが、正しい見解かな。

でないと、スロットルロスは発生してしまうから、高効率なエンジンは作れない。
そう言う理屈になるでしょ。
誰が考えてもね。

　
ＢＭＷのバルブトロニックでも、初期の形式では、スロットルバルブが存在したが、
後期になると、スロットルバルブの存在しない方式に変わってきている、と言う話が、
どこかのウエブページに書かれていた記憶があります。

ディーゼルエンジンでも、アイドリング時に吸気を絞ることで、「安定した？回転」が、
可能になるなどと、書かれていたページも有ったようです。

ブレーキブースト用の、「真空圧を発生させる目的」のために、スロットルバルブが、
存在していると言う見解が書かれたページも、見かけましたね。
少なくとも「ＥＧＲに限定」した目的でもなく、各社の様々な思惑が有るのでしょうね。

>>285
　＞　極端なリーン状態になり、ＮＯｘやススの発生原因になると思うのですが？

【　成層燃焼　】に付いての解説記事、（　>>274-275　）を、全部詳細に読めば、
それらの疑問は、自ずと氷解するはずです。

読んでもまだ疑問が残るのだとすれば、貴方は、完璧なる アフォ なのでしょう。

理想的なエンジンを作ろう　　４１０−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/410-
410
　　　　>> 393　＞　耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？

　　　　ここ機械工学板には、「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」と言う名前の、スレッドも有りましたが、
　　　　２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
　　　　という理由が、含まれているように私には思われます。

　　　　２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
　　　　掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
　　　　容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。

　　　　　　スバル３６０
　　　　　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-3/subaru/subaru.html#su-siyo

　　　　　　エンジン形式　　強制空冷２サイクル２気筒
　　　　　　総排気量　　　　３５６　　cc
　　　　　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　　　最高出力　　　　１８PS/４７００　rpm
　　　　　　最大トルク　　　　３,２m-kg/３２００　rpm

　　　　今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
　　　　圧縮比は、【　１２　：　１　】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
　　　　この【　６,５　: 　１　】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。

理想的なエンジンを作ろう　　４２９−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/429-
429
　　　　>> 410
　　　　＞　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
　　　　＞　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　　　　カタログで見る　昭和３０年代の車　スズキ・フロンテ３６０
　　　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-7/furonte/furonte.html
　　　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/izen.html
　　　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/index.html

　　　　・　　　圧　縮　比　　　 ５,７ : １

　　　　こちらの「スズキ」エンジンの方が、圧縮比は、まだ低かったですね。
　　　　やはりこの位、「低く設定」しておかないと、異常燃焼を起こしてしまう、
　　　　と言うことなのでしょう。

空飛ぶ車に最適なエンジンを作れ

>>292
車兼ヘリならどうか。
…2st星型かな？

>>86
ばかこくでねぇ　MAZDAの787Bに保安部品つけて道路で乗ってみてぇ

2スト250モトクロッサーの脳みそが吹っ飛ぶような加速を君は知っているか？
最近の4ストモトクロッサーがどの程度か知らんが4スト３気筒以下は音がヤダ

既出でないですよね、まあ一応ぺたぺた。

http://www.pivotalengine.com/solutions.html
ピボッドエンジン
下のFlashアニメで、作動状態が良く解かる

【自動車】マツダ、新世代ロータリーエンジンの寸法を40年ぶり全面見直し[6/19]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1182253567/885-894
より。

ロータリーディスクウエブ加給式みたいですが
折角だから動画中のピストンピボット室を加給ポンプにできないか、
このままだと充填量足りないけど…と思いました。
燃焼室が四角いのは追々改善して欲しいところ。
このスレで最好評のユニフロー掃気式の検討も
序でにして欲しいですね。

>>295
大いに、既出でしたよ。
次回は、読んだ人が全員後ろに卒倒するような、スゴイアイディアのを期待しています。

（　ｗｗｗ　）

　　　　　　　★★小泉純一郎と安倍は朝鮮人★★
コピペして各板に貼り付けよう　知人にも話そう 政治板もたまには覗こう
小泉純一郎　
・戦前大臣を務めた祖父小泉又次郎は純粋な日本人とされる。だが、純一郎の帰化朝鮮人である父が鮫島姓を買い取り
　又次郎の娘をたぶらかして婿として小泉家に入る　そこで小泉家は帰化朝鮮人である純一郎の父に乗っ取られた
　参照http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%B3%89%E7%B4%94%E4%B9%9F
・父親の純也は、鹿児島加世田の朝鮮部落の出身者といわれる　日大卒業名簿には、純也の日本名はなく、
　見知らぬ朝鮮名が書かれているという 　
　純也は朝鮮人の帰国事業、地上の楽園計画の初代会長であった
・結婚後、子供をもうけ即離婚した宮本佳代子は在日企業エスエス製薬創業者の孫
・小泉の元秘書官の名前は飯島勲←注目　帰化朝鮮人
・派閥のドン森喜朗も生粋の朝鮮人 ←森も帰化人がよく使う通名
・小泉は、横須賀のヤクザ、稲川会と関係が深い
安倍晋三
・岸家 毛利元就が陶晴賢と厳島沖で戦い大勝を収めた際、寝返って毛利方についた船の
　調達人が「ガン」と称する帰化人であったという　毛利はその功績によって「ガン」を
　田布施周辺の代官に召したてた　このガンを岸家の先祖とする説がある
・祖父岸信介が文鮮明と共に 反共団体　国際勝共連合（統一教会）を設立
・官房長官時代統一教会「合同結婚式」に祝電を送り、話題に
・安倍のスポンサーは、下関の朝鮮人パチンコ業者である
・グリコ森永事件時、明らかになった帰化朝鮮人企業森永のご令嬢と結婚
・そのわが国のファーストレディーは電通（会長成田豊、半島生まれの帰化人）勤務という分かりやすい
　経歴の持ち主の朝鮮の血筋
・韓国、中国の留学生に日本の企業に入ってもらうために住居費分、学費免除分、生活費など月計２０万〜３０万円相当の支給
　日本人のワーキングプア層を全く省みない　また帰化系在日系朝鮮人が日本の企業で技術を盗み、半島の現代などの企業に
　伝授していることが深刻な問題になっている　
・多くの朝鮮人が差別を主張し、警察、原発、自衛隊で職を得ている

>>295　>ロータリーディスクウエブ加給式？　そんな方式あるか？ロータリーバルブ式なら解かるが、ウエブ過給式？　動画見るとリードバルブ式だろ？

>>298
まあ、『ウエブ』変な呼び方しましたが
普通は『ロータリーディスク』で切りますね。
まあ要するにスズキ二輪RGBγと同じ加給方式だと思った訳ですが
仰る通りリードバルブも付いてるし、私ゃもう判断しきれずorz

まあ、加給方式が何であるかという事は重要では無いと思います…
…と自己弁護
f(- -;)ﾏｲｯﾀﾏｲｯﾀ

>>299
『ウエブ加給』の『加給』も使いか間違ってないか？
「かきゅう」は、「過給」とゆう漢字を使い、ターボやスーパーチャージャーを指し
この場合は「吸気」を使い、「吸気方式が何であるかという事は・・・」が正しいだろ？

ウィキペディア　「過給機」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F

別に俺は、重箱の隅をつつくバカな野党とは違うが、訂正してるのに惜しいな、と思ったので

>>300
いえ、>>299では『過給』の役割は
全く（誤差による偶発的過給は割愛）無く、
正しくは『掃気ポンプ』的役割となる為に
『加給』としました。２ストですし。
この記述法をとるエンジン専門書も結構あります
（然しこの様な専門書は古い？それとも外国語の翻訳??）。
日本語的には『供給』の方が良かったでしょうか？

兎も角、まあこんな考慮の元にレスしました。

『吸気』と『給気』の違いなんかも面白いかも知れませんね。

過給と加給、吸気と給気、面白いね、国語得意な方教えて？

新しい話題無いかねぇ。

>>295
既出ネタながら、どうしてどうして…
　分離潤滑式だろうけど、オイル消費１割って何よ!?
普通の4stに追い付いてるじゃん!!
ピボット式4stなんてあればこれよりもオイル消費すくないんだろうけど…。
　ガソリンにしろディーゼルにしろ直噴にしたらどうなるか…今流行りの直噴LPGも期待できる。
勿論、別途掃気ポンプが必要なるがユニフローが良いだろな。
言う通り>>295、ピボット隔室をポンプにしても良いか。
　燃焼室形状については、
壱、四角ピストンを活かしてピストンに軸受け
弐、円ピストン実現
参、楕円ピストンor楕円包絡線(HONDA･NRピストン参照)ピストン
肆、回転外側半分は壱、回転内側半分は弐or参のピストン
伍、肆の逆
陸、半円or半楕円or半楕円包絡線ピストン、直線部は内側or外側

と考え得るだけ列挙してみる。

age

>>303

＞　新しい話題無いかねぇ。
「反転掃気２サイクル」には、もうない。　この方式は前世紀の異物。

＞　>>295　既出ネタながら、どうしてどうして…
二番煎じな話題など、犬も食わんからな。

＞　分離潤滑式だろうけど、オイル消費１割って何よ!?　普通の4stに追い付いてるじゃん!!
消費量などが問題ではない。　外気に撒き散らすことが環境への公害。

＞　ピボット式4stなんてあればこれよりもオイル消費すくないんだろうけど…。
君が作ればよろすぃ。

＞　ガソリンにしろディーゼルにしろ直噴にしたらどうなるか…今流行りの直噴LPGも期待できる。
直噴はコストが掛かるが、今後次第に普及の予測。

＞　勿論、別途掃気ポンプが必要なるがユニフローが良いだろな。
君が作ればよろすぃ。

＞　言う通り>>295、ピボット隔室をポンプにしても良いか。
当然の考え方。

>>303

＞　燃焼室形状については、
＞　壱、四角ピストンを活かしてピストンに軸受け
＞　弐、円ピストン実現
＞　参、楕円ピストンor楕円包絡線(HONDA･NRピストン参照)ピストン
＞　肆、回転外側半分は壱、回転内側半分は弐or参のピストン
＞　伍、肆の逆
＞　陸、半円or半楕円or半楕円包絡線ピストン、直線部は内側or外側
＞　と考え得るだけ列挙してみる。

「文字数が少ない為」なのか、ほとんど何をを言ってるのか理解ができない。
文章は、読み手側を充分に配慮し、今後は書くように。

は〜い

age

工学系なのに2"サイクル"などと間違った言い回しをしていることは
非常に嘆かわしいかぎりでございます

は〜い
2ｽﾄﾛｰｸ1ｻｲｸﾙ、端折って2ｽﾄでありますね

トルクが細いから。
て言うかとくる無い。

>>309
＞　2"サイクル"などと間違った言い回し

正式には、『 ２ストローク・サイクル 』と呼ばれていたものらしく、それが省略された結果、
『 ２サイクル 』と、『 ２ストローク 』双方の名称で、呼ばれるようになってしまったようです。

この『 ２ストローク 』の部分は、ディーゼルやスターリングなどと同様、エンジン形式に対する、
「単なる名称の部分」なので、それがどのように省略されようと、自由なのではないでしょうか。

『 ２サイクル 』と言う呼び方が、昔から使われていた証拠として、エンジンの専門家（教授）が、
下の百科事典でも解説されているように、少なくとも、今まで習慣的に使われてきた用語、
であることは間違いないのでしょう。

ネットで百科＠Home　ガソリンエンジン　→　ガソリンエンジン
http://www.kn-concierge.com/netencyhome/

※　使い方は、上のページで、「ガソリンエンジン」と入力して検索し、画面が変わったら、
　　　ページ下の、「ネットで百科検索結果ボタン」を押し、また画面が変わったら、
　　　その中の、「ガソリンエンジン」を選択します。

　　　　世界大百科事典　ガソリンエンジン　gasoline engine

　　　　［ 4 サイクル方式と 2 サイクル方式］

　　　　ピストンが往復する際の最上位置，最下位置をそれぞれ上死点，下死点，その距離およびピストンの運動を
　　　　行程と呼び，また一連の吸気・圧縮・膨張・排気過程をサイクルという。

　　　　一つのサイクルを四つの行程により行うエンジンを 4 サイクルエンジン，また独立した吸・排気行程をもたず，
　　　　ガス交換を圧縮・膨張行程中の下死点近くで行ってしまうものを 2 サイクルエンジンと呼ぶ。 （以後大幅略）

>>311　＞　トルクが細い

２サイクルエンジンは、４サイクルエンジンに比べ、低速トルクが「２倍近く」もあるのが、
特長であります。

「低速でトルクがある特長」は、飛行機のプロペラや、船舶のスクリューを回すのにも、
減速機を介さず行え、効率的にも重量的にも有利な方式のため、良く使われる形式と、
言えるのでしょう。

ユニフロー掃気エンジンの解説
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc2.htm
http://www.50products.com/fr-engine.htm
http://www.50products.com/

　　　　２ストロークユニフローエンジンはレシプロエンジン中最大のトルクを発揮するエンジンです。
　　　　実用エンジンでは、船舶用大型ディーゼルエンジンがこの型式を採用しており、
　　　　２００rpm程の低回転ながら掃気ポンプ、排気タービン、インタークーラー等を備え、
　　　　熱効率５０パーセント台の高性能です。

飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません(模型用は別として)。

さて、なぜでせう。
TAKEにはわからんかもしれんねぇ。

工業熱力学の教授が、2ストエンジンは効率が車のレシプロと比較するとすごく悪いと
言ってた。バイクより重い車にその悪効率のエンジンは採用しないのではないかと････。

理屈は聞かないで。

それ以前に排ガス規制通らんだろ。

触媒なしか、酸化のみで通るならまだしも
三元をまともに効かせるのは・・・

説明するのはカッタルイから、興味あるやつは勝手に考えろ

フリクションは半減する訳じゃないにしても減らせるのにな

コピペ糞スレ終了

2サイクルの排気を最燃焼させてタービンを回せ。
それでHC取り除けるし出力も増加する。

マジレスすると2ストは排気いじると悲惨だとオモ

>>314　＞　飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません(模型用は別として)。

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　（５８７）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/587
＞　ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50

133 ：２人のおっさん[]：2007/05/18(金) 00:23:34 ID:7VUueq9N
　　　　>>131　＞　これらによってもたらされるデメリットを相殺して余りあるメリットはどのあたり

　　　　PowerLite-100 Advantages
　　　　http://www.dieseltech.cc/advantages.htm
　　　　　　Advantages　利点

　　　　　　　・　Highest "power to weight ratio" for diesel engines under 200H.P
　　　　　　　　　２００馬力未満のディーゼルエンジンとして、最高の「出力重量比」。

　　　　　　　・　Turbo PowerLite-100 will be the highest power density diesel engine.
　　　　　　　　　Turbo PowerLite-100は、最高パワー密度のディーゼルエンジンとなる。

　　　　　　　・　Repairable in the field by any diesel mechanic.
　　　　　　　　　どんなディーゼル整備士の分野でも、修繕が可能。

　　　　　　　・　Level Torque at all Speeds
　　　　　　　　　すべての速度で、平らなトルク。

　　　　　　　・　Increased Fuel Efficiency
　　　　　　　　　増大した、燃料の効率性。

「 >>314 」は、どうしようもなく、＜記憶力が悪化 ＞して来ているようだね。
上のエンジンは、現役の【 航空機用・バルブ付き・２サイクル・ディーゼルエンジン 】だったはず。

>　＜記憶力が悪化 ＞

記憶力の悪化なのか。
同じ話をしたがる為なのか。
その辺が、彼の、最大の問題だろうな。

>>314　＞　2ストを使うことはまずありません

「４サイクルのユニフローエンジン」なんて、長〜〜ぃこと人間やってるけど、
一度も聞いたことないよなぁ。ｗ　ｗ　ｗ

「ユニフロー」で、（ >>322 ＞ 話−２ ）のスレッドを検索すれば見つかるけど、
航空機用エンジンとしては、「ユンカース」などが超有名なところでしょう。。。

ユンカース ユニフロー
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%83%A6%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%B9+%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

>>322
「キノコ形バルブ」などは付いておりません。

××× →　現役の【 航空機用・バルブ付き・２サイクル・ディーゼルエンジン 】だったはず。
○○○→　現役の【 航空機用・ピストンバルブ式・２サイクル・ディーゼルエンジン 】だったはず。

>>314　＞　飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません

●　【　ユニフロー・２サイクル・エンジン　】　まんせ〜　（ｗ）。

　　ＲＣエンジン　ユニフローエンジン
　　http://www.50products.com/fr-unfl.htm
　　http://www.50products.com/fr-engine.htm

　　JUNKERS 500 HORSEPOWER AIRCRAFT ENGINE　←　（　紛れも無く、実用の、航空機エンジンです。）
　　http://www.iet.auc.dk/sec2/junkers.htm

　　Junkers engine
　　http://images.google.co.jp/images?num=100&hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&pwst=1&resnum=0&q=Junkers%20engine&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi


※　　>>313 や、最初の「模型エンジンサイト」では、ページが切り替わっても、ＵＲＬ欄が同じまま変化せず、
　　　そのページの＜ 上位ページ ＞を、ＵＲＬを元に辿ることが出来ないような、作りになってしまっている。

　　　そのため、サイト全体を探索することが困難になっており、【 >>314 】が、「頓珍漢」な意見を言うことの、
　　　一つの要因にもなってしまっているとも思われるので、もしここを、この「サイトの製作者」が見ていたら、
　　　早急な改善をお願いしておこうと思った。

>>314

●　【　ユニフロー・２サイクル・エンジン　】　まんせ〜。

　　Fairbanks-Morse 38D8 Diesel Engine
　　http://www.sdrm.org/roster/diesel/fm/

　　EMD Cylinder Scavenging
　　http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/scavenge.html

　　Computer simulation of gas exchange
　　http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm

　　(０８) ＤＫＷレースエンジンの展開
　　http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm

　　Another approach
　　http://www.hybridcars.com/forums/another-approach-t999.html

>>314

●　【　ユニフロー・２サイクル・エンジン　】　まんせ〜。

　　１２０馬力　ＵＤ　３型
　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-9/ud/u-engin.html

　　２サイクル直噴　ディーゼルエンジン
　　http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm

　　９０式戦車は２サイクルディーゼルエンジンですよね。２サイクルに５０トンの車体...
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q149675809

　　技術考　「２サイクルディーゼルの思い出と今後の可能性」
　　http://www.jsme.or.jp/esd/NL17/engthink.html

　　「個性のない技術は、価値が低い」。いきなりホンダらしさが始まった
　　http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p011.pdf
　　http://www.honda.co.jp/50years-history/mokuji_a.html

飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません
飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません
飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません
飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません
飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません

また今年も、墓穴を掘ってしまった、お。ｗ

↑　上の話の続きは、

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　６７６−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/676-

↑　ここで、やっています。

＞　なぜ2サイクルは車に向かないのか

高温の排気ガスが、シリンダー内に多く残っている状態のところに、
混合気を吹き込む方式では、異常着火が起こり易くなるのも当然のことでしょう。

ターボ+直噴式にすれば解決するのではないでしょうか？

排ガス規制にパスできないから。
終了。

近年の船舶用に見る、超ロングストロークのユニフロー式ディーゼルは
超高効率＆クリーンで、素晴らしいんだがね

過去のカペラワゴンやフェラーリＦ１に使われた､
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー､
別名コンプレックススーパーチャージャーが､
エンジンのrpm全域で対応、に、進化すれば一挙に解決なんだが…
ユニフロー式での掃気ポンプとしてつかえば、或いは…
あ、あとこのスーパーチャージャー特有の騒音も解決する必要もあったな

>>330
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　、終に、終わっちゃいましたね。

皆さん、過去記事は、こちらです。

１．　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/　　　←（　■暇つぶし2ch　）

２．　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
　　　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230　←（ヽ(・∀・)ノ●うんかー　）

３．　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
　　　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670　←（ヽ(・∀・)ノ●うんかー　）

４．　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
　　　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1210718994　←（ヽ(・∀・)ノ●うんかー　）

WGP500ccクラスがMotoGPになって4st、2st混走になっているけど、
990cc時代でも約半分の排気量の2stの燃料消費量は4stの約1.5倍だった。

>>333
2stバイクの様なクランク室圧縮掃気ではなく､
大発の試みの様に吸気は下方ポートで排気は頭上弁なユニフロー式を選び､
ＶＷのＴＳＩの様なデュアルチャージャーの直噴エンジンの構成ならば､
ディーゼルでもガソリンでも試す価値はある｡

>>333
ＴＳＩじゃなくても、電動アシストターボでも良い罠｡
又はタービン型スーパーチャージャーをターボチャージャーと
兼務した機構の開発を試みるのも面白い｡

＞　990cc時代でも約半分の排気量の2stの燃料消費量は4stの約1.5倍だった。

困ったもんだ。
もっと早く、レギュレーションを、変更すべきだった。

2ｽﾄｼﾞﾑﾆｰ乗ってたがポンポコポンポコうるさかったけども割と吹け上がりは良かったぞ？
今の軽みたいにデカい車には向かんとだろうが昔の小さくて軽い車には向いてると思う
問題は排ガスの汚さと燃費の悪さだな
燃焼は2ｽﾄの方が多いし効率も悪い訳だから燃費悪いのは仕方ないが…

＞　2ｽﾄｼﾞﾑﾆｰ
それは、「３気筒エンジン」のやつかな。

＞　問題は排ガスの汚さと燃費の悪さだな
排ガスは、公害で「健康問題」だから、絶対に無くさないとね。

と言う事はオイルを消耗どころか消費するクランク室圧縮掃気は没ですね

軽は過給器の装着を義務化しろ！
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1177845631/275
275:2st化にあたって 2008/12/12(金) 21:43:47 ID:ak2SqTz9[sage]
バイクなどに見られるクランク室ポンプ掃気式ではなく､
発電所用や舶用の様な掃気ターボチャージャー式にしてオイル問題を解決｡
そしてVW-TSIの様な高度に制御された直噴スーパーターボなら､
後は微低速回転時の為のエアポンプ機構があれば2stの不安定性を
解消できる“筈”…だがこれはダイハツがやろうとしている事だった｡
と言うのもTSIはMTやVW-DSGの様なミッションじゃないと成立しない｡
トルコンATに拘るとなると、DSGのLuK社自身が研究開発しているMFTCが
候補になりそうではある。何てたってMFTCは､
DSGに対するLuK社自身の回答だから（自問自答切磋琢磨)｡

但し、此処まで完成度の高い2stだと排気量２倍くらいにさせられる悪寒｡
絶対的燃費も悪くなる。相対的燃費・燃料消費率が良くなるにも関わらず､
64馬力規制や現行法律とのマッチングが合わない可能性が高い｡
その時はその時で330ccで、4st660ccTSIエンジンに劣らない性能ながら
軽量である事を活かせば良い。軽さは燃費にも効く｡

最大の問題はコスト。製造コストは、高く付くTSIとてエンジン本体が
330ccとなり安くなるので相殺だが開発コストがどうにもならない｡
ダイハツがVWと提携すれば可能だが極めて難しい｡

2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>343
掃気さえ巧く管理出来れば良いと言う事ですね｡
６スローの（Side by sideで３スロー化せずに）2st60ﾟＶ６なんて､
単純に考えれば4st60ﾟＶ12の性能と安定性と低振動とに相当で贅沢そうだ｡

水素直噴の2stってどうなの？
武蔵野工業大学が昔研究していて実際に走った事実だけはある様だけど・・・

＞水素直噴の2st

水素は、「ノッキングし易い燃料」ではなかったかなぁ。
だから、高温の排気ガスの残っているところに水素噴射すると、問題が出てくるのでは。

しかし、マツダの水素ロータリーエンジンのように、「４サイクル動作」するエンジンなら、
「水素噴射」も上手く行くようですね。

水素ロータリーエンジン
http://www.google.com/search?num=100&hl=ja&safe=active&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

昔のリーンバーン全盛期のガソリン直噴技術と
現在のディーゼル用リーンバーン触媒技術を駆使すれば
乗用車向け2サイクルエンジンも夢じゃないかもね。

果たしてそれが高効率なのかどうかは別にしてね…

と言うか今後の小型ディーゼルは２ｓｔユニフローが主流
ダイハツがその先陣を切るだろうね

２ｓｔユニフローディーゼルか。大昔の日産ディーゼルだね、日産ディーゼルの「UD」ってのは
２ｓｔユニフローって意味じゃなかったっけ。

1974年に製造中止だけど箱根の山を走るバスは皆一時期はUDのバスだったらしい。UDのエンジンじゃないと
まともに登れなかったんだって。

結局S/Cを機械駆動する分どうやってもそのエネルギーロスによる燃費の低下をもたらし通常の4stエンジンの
馬力が上がってきたら取って代わられた。ディーゼルと思えないほどヒュンヒュン回るその名機を生で
見てみたいけど、今動いているのは特殊な環境下において仕様される物ばかりだから見れる機会は皆無かな・・

＞[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2

向かないと言うことはないと思う。

極端に言ってしまえば、「シュニューレ方式」が、良くないだけのこと。

シュニューレ方式ってなに？
話変わるが、会社の飲みでさ
2stを復活できる可能性を語るとバカにされるんだよねー
ユ　ニ　フ　ロ　ー　す　ら　知　ら　な　い　く　せ　に

昔、モーターショーにトヨタが、普通の４サイクルを改良してスパーチャージャー付けて、
２サイクル作っててな、

当時は、まだ直噴技術が確立されてなかったから、今なら直噴化して、良い２サイクルできそうだけど？
普通に、カムやバルブが有ったから、可変バルブも可能だし、面白いと思うけど・・・？

>>351-352
＞　シュニューレ方式ってなに？

今回は一応、真面目に聞いているのだと仮定して、答えておこうかな。
この下辺りのスレッドを読めば、そのほとんどの説明が書かれている。

☆　　ノンスロットル可変動弁機構　　（２６７−２８４）
☆　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/267-284

と言うよりも、『 [機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2 』の方で、
これらは、やるべき議論だったのかも知れない。

時間が有れば、またコピペでもして、対応すべきかも。。

上の２８１番より。　＞　・　シュニューレ掃気　　：　４６件

↑　検索で「４６件」も見つかったことだし、まあ、良いんでないかい。（ｗ

　
湯に風呂ー。
ゆにふろー。
ユニフロー。

風呂に湯ー。　←　これが正しい日本語。（ｗ

>>354
自動車エンジン工学のPDFを見たらなんとなくわかりました。ってバイクでよくある2stって事？
又はそれに近い方式って事ですか？

ちょっと思ったんだけど2st排ガス対策に
2気筒の2stエンジンを用意して、まず1気筒目が出力用のシリンダー
2気筒目は1気筒目の排ガスを2気筒目の吸気に直結したらHC軽減にならないかな？
仮に排ガスクリアしても4stよりロス多いんだろうか？

＞　シュニューレ方式ってなに？
＞　バイクでよくある2stって事？

現在の２ストバイクは、恐らく（　９９％）、この方式なのでしょうね。
「自動車エンジン工学」の１７３ページの図が、一番分り易かったようですね。

ノンスロットル可変動弁機構　　２７８
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/278
>278
>　　　　Ｇｏｏｇｌｅブック検索　書籍のプレビュー　自動車エンジン工学
>　　　　http://books.google.co.jp/books?id=zPK5Sr0AYUAC&pg=PT175&lpg=PT175&dq=%E5%B1%A4%E7%8A%B6%E6%8E%83%E6%B0%97&source=web&ots=H0KqwjewOn&sig=p2CvIes8EaUYznsGlQP2u63Uc74&hl=ja&sa=X&oi=book_result&resnum=34&ct=result#PPA1,M1
>　　　　　　７．５．３　　２サイクル機関の種類

>　　　　　　１）　横断掃気
>　　　　　　２）　ループ掃気　　　　　←（　この方式の中の一種ですね。）
>　　　　　　３）　ユニフロー掃気

この図を見れば、「ループ掃気」の中に、「ＭＡＮ式」と「シュニューレ式」の２種類が有ると、
説明されていますね。

実際的には、ポート数や配置の違いなどにより、「シュニューレ（シニューレ）式」の種類も、
無数に存在すると考えてよいのでしょうか。

>>356 ＞　2気筒目は1気筒目の排ガスを2気筒目の吸気に直結したらHC軽減にならないかな？

その疑問などは、数週間前の「ノンスロットル可変動弁機構」のスレに、出ていましたけどね。
排ガスを混合気に混ぜる場合、「排ガス成分が多過ぎる場合」は、燃焼に問題が出るのだとか。

と言うことで色々考えた結果、【排気ガスと混合気を分離】して、シリンダーに吸い込む案などは、
下の辺りに書かれていますね。

　　ノンスロットル可変動弁機構　　２４５−２８９
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/245-289

４サイクルですが、特に「混合気」と「唯の空気？かな」を、シリンダーの左右に別けて吸い込む、
下のような方式は、今回初めて知って、正直少しびっくりしましたですね。

　　ノンスロットル可変動弁機構　　２８６
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/286
>286
>　　　　ＥＧＲで、出力制御でうか。でも、２サイクルじゃなくても４サイクルでも層状吸気ありまよ

>　　　　ＭＶＶ　(　ミツビシ・バーチカル・ボルテックス　Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex　）
>　　　　当時としては、画期的な希薄燃焼を実現していました、今でも直噴を除けばここまでリーンで
>　　　　燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。（でも、直噴があれば研究されない？）

>　　　　この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？

>　　　　http://ja.wikipedia.org/wiki/MVV　（ウキペ）
>　　　　http://khwarzimic.org/research/AUTO/mechantronics.html　（英語なので挿絵だけ参考に）

↓ split-cycle engine ＝ 分裂サイクルエンジン（！？）
http://www.wired.com/cars/futuretransport/news/2006/08/71648
一見2サイクルエンジンのように見えるけど理論上は4サイクルエンジンなんだろね。
燃焼直前のシリンダ間での損失（2サイクルでいうところの掃気ロス！？）が気になるけど
強力な乱流で燃焼も良さそうだしエンジンブレーキの時には蓄圧機能もあったりして面白い。

上記訂正
やっぱピストン式過給器付きの2サイクル！？
でも圧縮終わりで新気チャージしてるから2サイクルの掃気とは違うしなぁ…
まぁどっちでも良いか。要は��分裂サイクル�≠ﾁてことでwww

その動画見てたら、点火のタイミングが、上死点より遅くなってしまう感じがした。
高速回転にはまったく向かない、単なる頭の中で考えただけの、アイデアではないの。

>>359
右側の燃焼シリンダは2stでなくてはならない意味があんの？
4stでも成立するような気も・・・

2気筒目が上死点付近で吸入してるけど、これって吸入効率悪いよね
１気筒目の容積を2気筒目以上の容積にして、2気筒目のピストンが降下中に吸入出来れば微妙なターボ？
微妙・・・

ごめん　2stだったんだコレ

むかしむかしの話だけど、覚えているかな。

工学板に有った『エンジン』とか言うスレッドで、当時学生だった「２ｓｔ４ｓｔ君」って名乗ってた人が、
授業の研究テーマとして、【４ｓｔエンジンの、吸気側と排気側のポペットバルブを同時に開いて】、
２ストエンジンとして動かす実験の話を、やっていたよね。

その時、『ポペットバルブは乱流を作り出すから上手く行かないのだよ〜ん』とか言う意見が出て、
反論として、『シュラウド（気流ガイド板？）を内部につけるから』上手く行くはずと考えてたようだけど、
結局上手く行かないことが分って、その時初めて「乱流の意味が理解できた」と言う結論だったかな。

その実験の場合は、通常の【ピストンが下死点近くで掃気する方式だったと思う】から、まだ可能性も、
有ったとは思うけど、今回のは、【ピストンの上昇途中で排気と掃気をやろうと言う案だから、
「２ｓｔ４ｓｔ君」のやってた方式よりも、もっと過酷で、実現困難な方式と言えるのではないかい。

【split-cycle engine】は、【Scuderi Engine】と同じなのかね、それとも違うものなのかね。

Scuderi Engine　（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ）
http://en.wikipedia.org/wiki/Scuderi_Engine

あくまで一般的に言っての話だが、、、

【掃気ピストン付きエンジン】の場合、その「掃気ピストン」は、「出力用ピストン」に対して、
「９０度程度位相を進め」て、動かすものではないのかね。

2&4 Wheels 　☆Hobbys room☆　2007年06月30日　ＤＫＷ
http://vtec-go-go.blog.hobidas.com/archives/article/26287.html

　　スプリットシングルエンジン。
　　DKWSS250に搭載しているエンジンです。

DKW SS250 (UL)historytechnology
http://www.motoclassic.ch/sites/english/gallery_technik.htm

僕の歩いた道にはいつもバイクがあった　(０８) ＤＫＷレースエンジンの展開
http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm

　　ドイツＤＫＷ（Der Kleine Wunder:小さい悪魔）は
　　2ストロークのパイオニアとして世界に君臨した。

DKW Split single　（ブック検索）
http://books.google.com/books?ct=result&hl=ja&as_brr=3&q=DKW+Split+single&btnG=%E6%9B%B8%E7%B1%8D%E3%81%AE%E6%A4%9C%E7%B4%A2

やはり2stを新規に開発するよりも4stを1.5倍くらいに過給したほうが賢明ということなのか？！？！

>>366
記事によるとスクーデリ・グループってのはスクーデリの子供たちが作った会社ってことらしいから
スクーデリ・エンジンの一種と見て良いのでは？
現在、ボッシュと共同開発中のようだからまんざら可能性が無いってわけでも無いのかも。

単なる「掃気ピストン付きの２サイクル」である。
こんなの戦前から存在する技術と違うのけ。
目新しいことは何もなしであります。
過給はディーゼルでやってね。
これで議論は終了します。
（ｗｗｗ）

ちゃんと記事読めよ
【昔のアイデアを燃焼させる新型エンジン】って書いてあるだろ
文句があるなら開発中のスクーデリやボッシュに言ってこいよ
何の可能性も無いモウロクジジイが腐った知識振り回しても見苦しいだけだよ

>>366
ユニークなエンジンの系譜って本にも載ってたな。
まあ紹介としてはオート三輪の面白いエンジンっていう形だったが。
本に書かれてる内容としてはまるで4stエンジン搭載車に乗って
いるかのごとく思えたといった感じに書いてあったが。

>>366-371
ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

バイク エンジンで、単気筒なのに、ピストンが２個、または３個あった、エンジンが存在する　　　（略）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1012831280?fr=rcmd_chie_detail
　　ベストアンサーに選ばれた回答　　jorkerrothmansroyalsさん

　　それはドイツのメーカーです。

　　ひとつの燃焼室で複数のピストンを持つエンジンをスプリットエンジンと言いますがこのエンジンは
　　元々イギリスのルーカス社が作りDKW社以外にもオーストリアのスタイアー・プフ社や日本では
　　U型気筒と呼ばれ車メーカーやバイクメーカーが乱立していたときに存在した山田輪盛館や
　　十条精機などが作っていました。

　　DKW社のものはおそらくSS250と呼ばれた１９３７年製の水冷２スト単気筒スーパーチャージャー付き
　　のバイクのことだと思います。
　　このエンジンは高性能ですがコストが高かったために消えていったものだそうです。

　　一度どんな乗り心地か乗ってみたいですね。下に少しですが張っておきます。

　　http://vtec-go-go.blog.hobidas.com/archives/article/26287.html
　　http://www.cosmos-factory.com/Gallery1/DKW3/DKW3.html　　　　　　　　　回答日時：2007/9/21

上に、
＞少しですが張っておきます。
と、書いてあるのですが。

一番下の模型エンジンの場合、
この、前方に突き出しているシリンダーは、

「過給用のピストン」としては、少し小さ過ぎるようにも見えたので、
これは、【正真正銘の３気筒エンジン】では、ないのでしょうかね。

ところでここの人たちは多孔プレートについてどのようなお考えをお持ちでしょうか、
もしよろしければ皆様の考えを披露していただきたいのですが。

スターリングエンジンは2サイクルか？

[編集] 2ストロークディーゼル機関
ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化する事により熱効率は40％を越え、燃焼行程を経ない為に
カルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る｡
[編集] 大型機関
船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である2ストロークのメリット
は大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている。シリンダーライナー下部の
掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気するユニフロー方式である。ディーゼル
エンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクル
に近い燃焼サイクルが実現できる。また低速である為、2ストロークエンジンでは通常実現し難い
ターボチャージャーを装備して機能させる事ができる。同時にインタークーラーも装備されて
いるのが一般的である。排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い｡
これらの総合的なシステムによって、熱効率50％を超過する高効率なエンジンが実現されており､
現在最も効率の良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱
によって使用可能で、この面でも経費を抑える事ができる。大型商船の他、内燃力発電の機関と
しても利用されている。始動は殆どの場合、圧縮空気によって行われる｡

引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>375
2ｽﾄﾛｰｸ1ｻｲｸﾙだからそうなるな

これからの2st機関
・掃気ポンプ方式
× クランク室圧縮式掃気
［潤滑油混合気]
△ トランクピストン型機関によるシリンダ下部圧縮式
［潤滑油混合気にはならないが空気量が足らず別途ポンプ併用の例が多い]
〇 過給機式掃気
［4st同様の潤滑油方式に出来て過給も兼ねた掃気]
・掃気方式
× 横断掃気
× 反転掃気
［過給ができない]
△ 対向ピストン式ユニフロー掃気
［過給の為には対向位相からズラしを付けなければならない]
〇 自動掃気弁（逆止弁）付き横断掃気
〇 自動掃気弁（逆止弁）付き反転掃気［小型のシリンダーヘッドのまま過給が可能｡
シリンダーのヘッドとブロックは一体成型とすれば､
高剛性・高強度且つ低コスト]
◎ デスモドロミック上方弁付き式ユニフロー掃気
◎ 自動掃気弁（逆止弁）付き対向ピストン式ユニフロー掃気
［吸排気両ポートの責めぎ合い無く開口量を大きく且つ配列良く取れ、
尚且つ過給も可能。機関内の機械抵抗中最大のバルブスプリングも廃せる]

普通に今ある4stを2倍に過給すりゃいいじゃん

じゃあ2stで２倍過給
リショルムならできる

　
６年以上前に出来たスレ。。。
　
ぷぷぷ。

未だに、

「ピストンエンジンの話」などに、

熱中してる香具師なんて、

かなりな、

「時代錯誤人間」だぜ〜〜〜。（ｗ

６年も前のスレがいまだに存在したとは・・・

　
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　　　　　　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

799 ：（・◎・）ｖ　４サイクルエンジン 　：2009/07/26(日) 09:47:47 ID:DYSB7N1I
　　　　　
　　　　アルバイト先のバイクだけど、先日近くのバイク販売店に、故障修理のために持って行った。

　　　　「ヤマハのバイク専門」に売ってる店だったが、展示してあったバイクは、５０ｃｃ車さえもが、　　←　（１文字訂正）
　　　　全て、「４サイクルエンジン」で、しかも、「ファン付きの強制？水冷」のようだった。

　　　　『 もう２サイクル車は販売してないの？ 』と聞いて見たたところ、従来タイプの２サイクル車は、
　　　　「排ガス基準」を満たすため、２年ほど前から、既に製造は止めているのだとか。

　　　　販売店に２スト車の在庫がある場合は、そのまま売っても問題ないらしいが、アメリカのように、
　　　　販売禁止にしないところが、日本らしいやり方と言えるか。

　　　　【 排気ガスが綺麗になる 】のならば、どのような技術でも法律でも、個人的には大歓迎である。

燃料がエタノールなら大丈夫

以前流行った「ガイアックスとか言うアルコール燃料」は、ホルムアルデヒドが、出るとか出ないとか。

はげ。

9
　　　　「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」
　　　　http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/
　　　　上の前スレッド↑は、なぜか特殊な？２ちゃんねるの規則により、数日で読めなくなるようです。
23
　　　　http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html（キャッシュ）

なぜ２サイクルは車に向かないのか？　　　←　　（　mimizun.com に有った、初代スレ、完全版です。）
http://mimizun.com/2chlog/kikai/science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html

知らないってのは恐ろしいことだ
数年も前から、２stの筒内直噴は実用化されている

　3.3L- V6、300馬力、5,500rpm

なんてものが実働している、車用ではないがね

２stが無くなる？そんなことは有り得ないね
皆、欠点をあげつらうが２stには２stの持ち味がある
　　・軽い
　　・高馬力（当たり前だね、４stの倍爆発さているのだから）
　　　　　　（４stに過給だって？重い４stがマスマス重くなるだけじゃ）
　　・運転姿勢を選ばない（小型可搬動力では重量とともに４stの最大の泣き所だ）
　　　　　　（４stを軽くしようと樹脂製のカムだと、カムが消耗品とは知らなんだ）

馬鹿馬鹿しいのはミラーサイクルですと言いながら過給してるやつ
ＮＡなら最大出力未満は常にミラーモードじゃないのかいな、欺瞞だわな
ＨＢならどうせ電力必要だから、排気タービンは発電機回した方が良さそうだが

何？お前の方が恐ろしいって、かもな　

昔(40年前)のUDエンジンは2サイクル、トルクが抜群であった。
しかし黒煙もすさまじく、今走れば警察の御用になりそう。

ＵＤはディーゼルですな。

　
バイク＠2ch掲示板　　★☆　2ストクレイジーの馬鹿！が集まるスレ　☆★
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1245587396/163-
　
163
　　　　アプリリアは2ストに直噴インジェクションを使用し燃費と環境性能を改善させ　2ストの完成度を増した
　
※　　　（アプリリア　プロモーションビデオ）　→　　http://www.youtube.com/watch?v=51IHFNel-dM　　
　　　　何でも後ろ向き・固定観念的で技術革新に怠惰になった日本メーカーとは大違いだな。
164
　　　　>>　163
　　　　でも次期RSシリーズの話がまだ出てこないんだぜ。　　期待して待つか...
165
　　　　ヤマハもマリンとかで使ってる直噴をバイクに転用してくれたらいいのにな。
166
　　　　>>　163
　　　　これは凄いな。直噴インジェクションは以前オービタルシステム社が開発して　ピアジオが買ってベスパに積んでたように記憶してるが、
　　　　あれはどうなったんだろ？　　アプリリアも前に500ccのスクーターに採用するとか言ってたはずなんだが結局市販されなかったのかな。

　　　　ちょっと感動したわ、と同時に日本のメーカーだらしないなと思った。ジャイロみたいな三輪なら2スト50の需要ってまだまだあると思うから、
　　　　日本のメーカーも頑張って欲しいんだけどな。

　　　　んで実用車で基盤を築いて、ゆくゆくはスポーツバイクに採用、なんてなると嬉しいんだけどなあ。
168
　　　　アプのPUREJETって有害ガスを抑えつつも燃費が倍になってるな　電子コントロールされててチューニングは出来そうもないけど

無駄を省くのなら、
田中美絵子先生を切ってこそ説得力が出る
コイツへの議員報酬本体だけで四年1億2千万円円以上
田中先生も、辞職することが唯一彼女に出来る「仕事」だと思う

田中美絵子　北陸学院高校(偏差値38)ー帝京短大(偏差値38)

民主・田中美絵子氏　パンチラコスプレ風俗ライターの過去認めた
http://news.livedoor.com/article/detail/4334085/
民主・田中美絵子氏、乱歩自身が「ひどい変態もの」と認めているカルト作品で、バストをあらわに濡れ場を演じていた
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20090909/plt0909091228002-n1.htm
民主・田中美絵子氏 今度は出会い系サクラ過去発覚
http://npn.co.jp/article/detail/70326640/
民主・田中美絵子氏、「出会い系袋とじモデル」は秘書時代と重複
http://www.sanspo.com/shakai/news/090911/sha0909110506016-n2.htm
田中美絵子氏のスキャンダル報道、中国でも拡大
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0914&f=politics_0914_001.shtml

>>374　＞　多孔プレート

２サイクルエンジンの、吸気部分に設ける「多孔プレート」の効果としては、
混合気が狭い穴を通過する時に、「良く混合されてガソリンの気化が促進される」、
と言うような考え方なのではないでしょうか。

短時間での燃焼を必須とするピストンエンジンでは、「燃料の完全な気化」は、
重要なことなので、多孔プレートも効果は有るのかもしれません。

しかし反対に、多孔プレートの設置は、吸気にとっては何らか抵抗になりますので、
最大出力時に問題が出るとか、その辺りが懸念されるところでしょうか。

元ＹＳＰ店長が言ってるような「インマニの中は水を流してるよう。」って事はないと思う。
そんなんじゃキック程度で霧化しないだろうから、エンジンはかからんだろう。

　
Ｇｏｏｇｌｅ　　多孔プレート
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%A4%9A%E5%AD%94%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%88&sourceid=navclient-ff&rlz=1B3GGIC_jaJP350&ie=UTF-8

多孔プレートは２ＳＴの救世主となりうるか？
http://log.paffy.ac/test/read.cgi/bike/1083293148/

1 名前：７７４ＲＲ ：04/04/30 11:45 ID:b0koSI5K

　　　　低速から中速までのトルクアップには最高のアイテム。
　　　　しかし、レスポンスが落ちるのと最高出力が落ちるという欠点付き。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　　　　実用という点でみると坂道の多い場所、最高速で走れない場所では
　　　　そのトルク感で非常に乗りやすい。

　　　　改造の材料費は
　　　　多孔プレート　　１００
　　　　金鋸　　　　　　　　１００
　　　　ガスケット　　　　高くて５００円

　　　　取り付け場所にまだまだ改善の余地ありと思っています。
　　　　皆さんの意見をお聞かせ下さい。

しかし、どうしてこう言うものを、思いついたんだろうね。

ロータスの2ストに期待。

排気に抵抗を持たせるとトルクが上がるということに注目したのだね

なんだそりゃ。ｗ

ロータスの2スト、これ市販化して欲しいね。
ttp://www.grouplotus.com/manageshowcase/uploadpassthru/8628.swf

あまり凝ったことすると２ｓｔならではの
シンプル軽量コンパクトさが死んじゃうよ。

既に死んでます
蘇生させるにはゾンビ化して下さい

ゾンビ化させるにはまず死因を考えないとな

実際に採用される例が少ないけど、自動車用に２ストエンジンがモーターショーに出たりするからゾンビ化と言えなくないか？

hosyu

UDの2ストロークディーゼルはどうだろう？船ではOHVの2ストが健在

95 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:14:33 ID:8EcBgqxL
>> 40
ROTREX（連続可変変速比式増速機付き遠心過給機)
或いは
VW-Audi流異種二段過給（クランク駆動ツイストルーツ＋排圧駆動遠心過給機）機構制御※
或いは
上記２つの混流（ROTREX＋排圧駆動遠心過給機)
※仰々しく書いたが排圧駆動遠心過給機とはターボスーパーチャージャー、ターボチャージャーの事｡
…本当はターボ駆動ラグも無くクランク駆動ロスも極微な
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（コンプレックス過給機）の
脈動マッチング特性がエンジンの下限〜上限まで拡げられる様な
デバイスの完成…なんて無い物ねだり夢物語が実現されれば
世の4stを一掃する事さえも実現するのに…

96 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:29:16 ID:8EcBgqxL
>> 95※補足
日産マーチスーパーターボ流の
上流ターボ下流ルーツ
では無く
上流（ツイスト）ルーツ下流ターボ
の方が特性が良く滑らか

基本の２葉は愚か３葉ルーツやリーブ（３葉角歯ルーツ固有の名詞）は今は古く
より１葉増えた４葉のイートンTVSは今や５葉を経て６葉になり更に高効率化を果たしている.
その上ローターを螺旋の様に捻ったツイストルーツ
一方のリショルムもどんどん高回転化の道を進んでいる

2stで在りながら弁を持つユニフロー式2stを選択するに際し
4at比２倍になる「(開弁数)/(回転数)」は、デスモドロミック化すれば良い｡

2stという事でポンピングロスが少ない利点が為のエンブレ不足による
ドライバビリティ懸念（オバチャンでの運転が容易であるべし）を儂が打ち上げたら
「≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡」の「ガス欠猿人」の案にて解決｡
「アクセルを抜いた時に圧縮行程はそのままに、膨張行程を早期修了し早期排気する､
或いは膨張行程を省き即時排気する」事によりポンピングロスを敢えて作り出し､
エンブレを確保する。勿論無論、此の時は燃料カット｡
大幅な排気タイミング切替となるのでカム切替式が良いか｡

>>399-400
ストレートマフラー、それ所か直管、果ては管無しだと
吹け上がりは非常に良いが同時に非常にトルクはスッカスカ＆大騒音!!
確かに回転数上限は稼げるが…早々にエンジンの運動限界に差し掛かるも
トルクの立ち上がりは尚も不足、でパワー不足。よって、たとえ
パワー記録狙い仕様を狙うエンジンにしたい時でも
回転数上限を稼ぎつつも、抜けの良さも程々に適正に抑えるべし｡

>>401-405
シンプル軽量コンパクトさは二の次三の次、先ずは完全武装してでも復活｡
と言うか完全武装4stVS完全武装2stで勝負｡

今のハイブリッド技術を以てしてもエンブレの全負担は不可能である事は
先日のトヨタ問題で世間にも周知の事となった｡