ノンスロットル可変動弁機構

船や飛行機と違い、自動車はエンジン出力を頻繁に調整する必要があり、ガソリンエンジンでは
混合気の量を、スロットルバルブで調整し、ディーゼルでは燃料噴射量で、混合気の濃さを調整し
出力を制御します。

何か、第３のエンジン出力の制御方法は無いな・・・・・？　と、考えてる今日この頃です！

＞第３のエンジン

議論も、いよいよ佳境に入ってきた？？？（ｗ）、と言いますか、大変良いところに気が付きましたですね。
しかしながら、その答えは既に出ております。

すなわち、

　　Ａ．「スロットル弁が存在しなくとも、出力制御が、可能なエンジン形式」、或いは、
　　Ｂ．「一定速度で回転するエンジンと、変速が可能な、他の原動機」、との組み合わせ、

などなどで、その目的は一応達成されます。

タイプ　Ａ．のエンジンとしては、
　　内燃エンジンなら、「ディーゼルエンジン」、「ガソリン直噴エンジン」、「可変バルブ吸気量調整エンジン」、
　　などなどとして、既に開発がされております。
　　現在の主流では有りませんが、「可変バルブ式のレシプロ蒸気エンジン」なら、昔から存在しております。

　　最近も、この工学板の他のエンジンスレッドで出ていました、新しい案とは、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、
　　吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、スロットル弁で、
　　吸気を絞る必要もなく、吸気量を調整出来るエンジン方式が、製作可能になるのではと言うアイデアも、
　　出ておりましたが、具体的な方法の書かれた提案記事は、まだ投稿されていないようですね。

タイプ　Ｂ．のエンジンとしては、
　　「エレクトリック・ターボ」、「エレクトリック・ディーゼル」、「シリーズ・ハイブリッド」、などの名称で呼ばれる、
　　モーターや電池と組み合わせる方式が、特に鉄道などでは、かなり以前から使われております。

＞ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、

この方式は、思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、大変簡単になりそうですね。

そもそも、バイクエンジンとして使っている「シュニューレ掃気の２サイクルエンジン」などでは、
排気（燃焼し終わった）ガスの存在しているところに、吸気（掃気）を吹き込む仕組みですから、
排気ガスと吸気（混合気）の混じった状態で、着火されることになります。

これらの掃気吹き込み時に、排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
吹き込む方法が考え出せれば、スロットルロスのみではなく、、ディーゼルエンジンの問題点、
でもある、部分負荷時に酸素過多の排気ガスとなり、「三元触媒が使えない」と言う問題など、
一気に解決できてしまうことになる筈です。

＞　思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、
＞　排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、

この方式を、もし「対向ピストン型エンジン」で作ったとすれば、下の図のような感じになるのかな。

　　
　　　　　 ┃ ┃　　　　　　　　　　　　←　「コンロッド」
　　　　　 ┃ ┃
　　┓┏━━━┓┏
　　┃┃　 ○ 　┃┃　　　　　　　　　←　「ピストン：下死点」
　　┛┗━━━┛┗━━━
←●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
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　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
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　　┃◎◎◎◎◎┃
　　┛◎◎◎◎◎┗━━━
→◎ □×□×□ ◎◎◎◎←　　　←　「掃気ポート」＋「掃気バルブ」＋「点火プラグ」
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　　┃◎◎◎◎◎┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┛●●●●●┗━━━　　　　
←●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┓┏━━━┓┏━━━　
　　┃┃　 ○ 　┃┃　　　　　　　　　←　「「ピストン：下死点」
　　┛┗━━━┛┗
　　　　　 ┃ ┃
　　　　　 ┃ ┃　　　　　　　　　　　　←　「コンロッド」

　
シリンダー内に残っている「排気ガス」と、掃気として吹き込む「混合気」とを、完全に成層（層状）に分離して、
シリンダー内に滞留させるためには、流れる気体を、なるべく「層流状態」で流す必要があり、乱流を誘発する、
ポペット（茸形）バルブなどは、よほど小さなものを多数並べるような使い方をしない限り、使用は難しいと思われます。

そうなると、「多数のリンダー掃気ポート穴」を使って、混合気をシリンダーサイドから噴出させるような方法しか無く、
もしこれを、ロータリーバルブ的に動かす必要が出てきたとしたなら、その場所には「点火プラグ」なども、
設置しなければならず、実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、設計はかなり難しいものになりそうです。

＞　実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、

そもそも、「対向ピストン型エンジン」は余り一般的な形式でもなく、使い難いと言うことならば、
掃気バルブを、「スリーブバルブ」などに作る方法なども考えられる。

この方式で作れば、「点火プラグなどもシリンダーヘッド側に配置」ができて、作り易くなる筈。

　
　　　　　　　　↓　「点火プラグ」
　　
　　┏━━━┃━━━┓
　　┃┏┓─┃─┏┓┃
　　┃┃┃─┃─┃┃┃　　　←　「スリーブバルブ：開いた位置」
　　┃┃┃─┃─┃┃┃
　　┃┃┣━■━┫┃┃
　　┃┗┛◎◎◎┗┛┗━━━
　　┃││◎◎◎││◎◎◎◎←　　　　←　「掃気ポート」
　　┃└┘◎◎◎└┘┏━━━
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　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
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　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┗━━━　　　　
　　┃●●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┃┏━━━━━┓┏━━━　
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃　　　　　　←　「「ピストン：下死点位置」
　　┛┗━━━━━┛┗━
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃　　　　　　←　「コネクチングロッド」

このように「短いスリーブバルブ方式」なら、比較的軽量に作れると思うので、このバルブを自体を、
可変バルブ動作させれば、スロットルロスの無いエンジンが製作可能となるかな。

しかし考えてみれば、これは単なる「スリーブバルブ付２サイクルエンジン」そのものなので有って、
いくら【層流状態で掃気が吹き込まれる方式】だとしても、特に全出力の場合に、排気ポートより、
混合気が流れ出してしまう恐れがある。

それを防ぐためには、全出力の場合、【排気ポートの手前で掃気を止める、正確なバルブ制御】が、
このエンジンの場合は特に、必須となるのでしょう。

　
上のような「２サイクルのエンジン形式」では、掃気部分に時間が必要となって、ガソリンエンジンの特長でも有る、
高回転高出力は望めないため、どうしても「４サイクルの動作で作りたい」とする考え方も、有るかと思われます。

その場合には、「排気バルブにも可変バルブ」を採用することで、【排気バルブを標準のタイミングより早く閉じる、
などの動作で、排気ガスの一部をシリンダー内に滞留させたまま、一旦圧縮し、吸気工程でピストンが下がり始め、
滞留ガスの圧力が１気圧に近づいた時点で、吸気バルブ開いて混合気を吸い込む方法】なども、考えられますね。

しかしこの程度の案は、既に誰かが考えていたとしても変ではなく、今まで余り語られることもなかったとすれば、
その理由は恐らく、【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、コスト的に、
不利だと最初に判断されてしまい、忘れられてしまった方式に、なっていたからではないのでしょうか。

＞　【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、

しかしこの件も、何れ「時間と技術が解決してくれる問題」なのだと、私はそのように認識をしています。

なぜなら、既に「舶用エンジン」では、【バルブを油圧で動かす方式】が普及してきた、と聞いていますし、
自動車用エンジンも、何れかの時点で、現在研究中の【電磁バルブ】とかの方法が実用可能となれば、
バルブをどのようなタイミングで動かすことも、簡単に実行できてしまうからですね。

不思議なことに、今までコロッと忘れておりましたが、このスレの少し手前でも出ていました、方式の中で、

吸気の負圧を、「ルーツブロワーの回転数制御で調整する案」は、スロットルロスの削減に有効な方式だと、
私も思います。しかしこの案は未だに発見できませんが、既に数年前に２ちゃんねるで見たことが有ります。

記憶にある当時の案では、「途中に変速機を介して、クランク軸と機械的に直結された、ルーツブロワー」や、
或いは、「可変容積型のポンプを使う方式」だったのですが、どちらもコストが掛かる問題のみではなくて、
機械的に伝達する部分で大きな機械摩擦損失が発生し、エネルギー的なメリットは、少ないと思われます。

良く考えると、吸気時の負圧は、最大でも【大気圧（１気圧）から真空（０気圧）までの変化】でしかないため、
「ルーツブロワー」とは言っても、大掛かりなものは必要では無くて、真空圧で回る（風車？）と言う程度の、
「プラスチック製の軽量なブロワー」でも、実用は可能なように思われます。

「従来のスロットルバルブ方式」では、「絞り弁の抵抗」で吸気を絞り、負圧を作り出すため、流体の摩擦熱、
が生じ、そこにエネルギーの損失が発生していました。

しかしこのブロアーに、「発電機とモーターの両機能を持ったもの？」を付け、ブロアーの回転数や抵抗力を、
電気的に制御することが出来たとすれば、【真空の発生する部分負荷時には、発電機として働きます】ので、
従来の、「流体摩擦熱として捨てていたエネルギーの回収」も、この方式では、可能となって来る筈ですよね。

　
そしてまた別の方式として、「ルーツブロワー」や「一般的なバルブ」を使い、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと混合気を、
双方の流量制御をしながら、同時に吸い込む方法などで、スロットルロスを無くしてしまおうというアイデアも、
語られていましたが、そのまま、【双方のガスの同時吸入では、着火に問題がある】との指摘も、有ったようです。

しかしこの案は、先ほども提案しました、「混合気と排気ガスを、成層（層状）にして吸い込めるエンジン」を利用、
することにすれば、ピストンが降下する吸気時に、まず最初に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸い込み」、次に、
「混合気を吸い込む」と言う、時間差を付けた吸気方式が実行可能となれば、この実用化も可能となる筈です。

具体的には、掃気用スリーブバルブの手前に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガス」と「混合気」の、双方が並んだ配置の、
吸気マニホールドをもうけ、これら双方の気体を、【ロータリ−バルブによって、順番を切り替えながら、吸い込む】、
と言うような考え方です。

例によって、エンジンの圧縮圧や燃焼時の圧力は、スリーブバルブが一手に受け持ちますので、ここのバルブは、
ほぼ大気圧状態での吸い込み圧となり、「円筒状のロータリーバルブ」でも、「円盤状のロータリーバルブ」でも、
製作は可能となるのでしょう。

今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブて成立するのかな？

ピストンリングの潤滑で、エンジンオイルをオイルリングでかき落とす事が出来無いから
混合気にオイル混ぜないとシリンダー摩耗しないか？　そうすると規制クリアーできるの？

2st・ピストンバルブ・スリーブバルブと言う語にお決まりの反応かいな、先ずはクランク室を
掃気ポンプとする頭から離れるのじゃ。舶用ともなるとターボチャージャーが過給も兼ねた
掃気ポンプになっておいしい組み合わせになっておる｡
　じゃが車用にはターボチャージャー掃気だけでは運転に追従できないじゃろうから、新たに
掃気システムを構築する必要があるのう。例えばVWのTSIに見る二段構成に、更に
微低速回転域の掃気圧補填用のベンチュリー機構・或いはエアポンプを追加するなど｡

TSI以外の別解
クランク駆動アシストターボ（スーパーチャージャー・ターボチャージャー一体型)
電動アシストターボ
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー

まぁどれも発展途上技術じゃが

>>252
はて、その構成だと対向ユニフローとは呼べぬが何と呼んだら良いか？
1WAYである“ユニ”フローに対し2WAY“バイ”フロー或いは“ダブル”フローとするか
はたまたサンドイッチフローとでもするか、、。

>>258　＞　今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ

「バイク用２サイクルエンジン」の、排気ガスが汚い原因は、未燃焼のままのかなり多くの混合気が、
そのまま排気ポートに出て行くことが、その最大の原因であり、オイル分が混合気に混じって燃焼し、
煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題だと、
言えるのではないでしょうか。

もし、「ピストンバルブをヘッド側に付ける構造のエンジン」でも、オイルリングが必要ならば付ければ、
良いだけのことですし、現在の技術を持ってすれば、構造を工夫すれば、でスリーブバルブでも、
オイルが漏れないような構造に、作ることも可能なのではないでしょうか。

スリーブバルブ　（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%96%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

>>258　＞　今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ

２０世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡 (単行本)
http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_ss_b?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=%82Q%82O%90%A2%8BI%82%CC%83G%83%93%83W%83%93%8Ej&x=9&y=18
（　表示の関係で短いＵＲＬを出しています。本の題名をクリックすると、本来のページに行けます。）

スリーブバルブについては、上の本が詳しいらしいのですが、私はまだ読んでいないので、
ウエブからの記憶だけで言いいますと、

初期のスリーブバルブ方式は、「排気用と吸気用のスリーブ」が、２重構造に組み合わされ、
しかもピストンの下死点位置まで、つながっているような、スリーブと言うよりもライナーと、
呼んでしまった方が似合っているような、かなり大掛かりなものだったようです。

その後に改良され、「スリーブの上下動作と回転動作の２種類の動き」を利用し、それぞれの、
個別の動きを、排気のタイミングと吸気のタイミングに割り当てることで、一つのスリーブで、
その両方を、コントロールできるようになった見たいですね。

この形式のエンジンは、多くは大戦中の航空機エンジンとして使われたのでしょうが、当時の、
劣った工作精度からすれば、現在の工作技術は格段に向上していますし、今回のように、
ヘッド部分のみのコンパクトなバルブとして作れば、焼け着きなども、容易に避けられるのでは、
ないでしょうか。

現在なら、オイルによる潤滑が期待できないような場所でも、自己潤滑で動くような材料も、
開発されてきていますから、スリーブバルブエンジンの復活も、個人的には期待したいですね。

>>252-253
　
　　　　　　　　↓　「ポペットバルブ：開いた位置」
　
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃●┃●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┣━┫●┃●┏━┳━━━
　　┃●●●┃●●●┃
　　┃●　 〓〓〓 　●┃
　　┃●●●●●●●┃
　━□　●●●●●　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┗━━━　　　　
　　┃◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎←　　　　←　「掃気ポート」
　　┃┏━━━━━┓┏━━━　
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃　　　　　　←　「「ピストン：下死点位置」
　　┛┗━━━━━┛┗━
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃　　　　　　←　「コネクチングロッド」

>>252-253

もし技術的な理由で、「ヘッド側のスリーブバルブやピストンバルブ」は使いたくない、と思ったなら、
排気バルブ側は、ポペットバルブの使用で乱流になったとしても、本来何の問題も生じないなので、
上の図の如くに、【掃気バルブと排気バルブを上下反対に配置する】方法で、それも可能となります。

そしてこの方式は、大型舶用エンジンの、「超ロングストローク・２サイクル・ディーゼルエンジン」と、
奇しくも、まったく同じ形式となってしまいました。

しかしこの方式が、「舶用のエンジン」と違うところは、

　・　ディーゼル燃料か、ガソリン燃料かの違い。
　・　空気の中に燃料噴射するか、排気ガスの中に混合気を吹き込むのかの違い。
　・　熱による着火か、点火プラグによる着火なのかの違い。

などですが、大きな問題は、混合気がピストン側に集中するため、シリンダーヘッド側に点火プラグを、
付けられないことでしょうか。

特に、「掃気（混合気）の量が少ないアイドリング時」に、プラグの位置が、問題となりそうです。

　
　　　　　　　　↓　　　「ポペットバルブ：閉じた位置」
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃　 ┃ 　　　●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┣━┫　 ┃ 　┏━┳━━━
　　┃●●〓〓〓●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　━□　◎◎◎◎◎　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃┏━━━━━┓┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─ 【 Ａ 】 ─┃┃　　　　　　←　「「ピストン：上死点位置」
　　┃┃─────┃┃
　　┃┗━━━━━┛┃
　　┃　　　 ┃ ┃ 　　　┃
　
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃　 ┃ 　　　●●●●●→　
　　┣━┫　 ┃ 　┏━┳━━━
　　┃●●〓〓〓●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●┏━┓●●
　━□　◎┃─┃◎　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃┏━┛─┗━┓┃
　　┃┃─ 【 Ｂ 】 ─┃┃　←　「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」
　　┃┃─────┃┃
　　┃┗━━━━━┛┃
　　┃　　　 ┃ ┃ 　　　┃

　
もしこの場合、「アイドリング時の混合気量が予想より少ないもの」、だったったとすれば、
上の【 Ｂ 】ピストンのように、「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」、
と言うような新たな工夫が、必要となるかも知れません。

>>261
>煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題

そのススが原因で、触媒がつまってしまうため、触媒が使えない、あるいは荒い目の触媒しか使えず
効率が悪く、２サイクルが規制クリアーできずに、消えていく運命なんじゃないの？

今のままでは駄目だと言う事じゃ。逆に良い例がある舶用・発電用などの
超低速回転超ロングストローク大型2stユニフローディーゼルは高効率｡

>>267　＞　そのススが原因で、

ふ〜む。
そうで、有ったのかのう。。。

「スス」だけなら何とかなると思うのだが、本質的に「生ガス」が出て行く構造だから、
当然その混合気の中に含まれている「油分」も、出て行ってしまうのよねぇ。

しか〜し、バイクメーカもその辺は気にしているようで、「昔の２ストバイク」のように、
マフラー排気口辺りが、「油まみれのススまみれ」で、ズボンを汚すようなことは最近は無いな。（ｗ

まあ出て行く「油分」は、恐らく、、、マフラーの中で燃えてしまうように、工夫したのだろうと、
おじさんは、勝手に想像しているのだが。。

>>267

最近も、「新聞屋の兄ちゃん」が言っとったけど、排ガス対策のために「４サイクルに変えたバイク」、
恐らく、現在使ってる２サイクル車と同じメーカーである、「ヤマハの５０ｃｃ４スト」のことだとは思うけど、

＜　ぜ〜んぜん（力）が無いなぁ〜。　＞などと、言ってたけどねぇ。

新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」使い方なので、やはり２ストのトルクと、
同程度無いバイクでは、乗り難い！！！と、感じてしまうのでは無いのかね。

でも、よく似た「郵便配達」の場合は、そう短距離の運転でもないので、４サイクル車を使ってはいるな。

【　トルクの太っとぉ〜い、新形式のエンジンを開発すべき！！　】、などと今頃バイクメーカに言っても、
不況のど真ん中にいるような、今の状態なら、言って見ても詮無いことか。。

まあ、「バイクメーカーに、そんな新エンジンが発想できるような技術力が、有るかどうかも」、疑わしい、
ところでは有るのだが。。（ｗ

　
Ｇｏｏｇｌｅ　シニューレORシュニューレ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%B7%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%ACOR%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%AC&lr=lang_ja&rlz=1I7GGIE_ja

　
1997.C.4.1.5　環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/1997report/c.4.1.5.pdf
1999C4.1.5　環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/1999report/99C.4.1.5.pdf

図は、最初のペ〜ジの「７〜８」に有りますが、その流れは、もう一つ分り難いですね。

　
低燃費低公害の２ストロークサイクル直噴ガソリン機関の研究開発
http://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy12/seika/98e02-006/98e02-006s.html
　　１． はじめに

　　内燃機関は低公害でなければならないという社会的要請と同時に，地球温暖化の問題から
　　二酸化炭素の削減が求められており,両方を満足させるためにはガソリン筒内直噴機関が
　　当面は最も有望な手段であると考えられる．

　　車に搭載されているガソリン機関は，供給熱量の ７０％以上を熱として捨てており,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　その熱効率改善のためには質量当たりの比出力が高い２ストロークサイクル機関が有利であるが,
　　有害排気物質が多いことや給排気時のガス交換性の問題がある．

　　そこで，燃料のシリンダ内への直接噴射と給排気時の流れ場を制御することで，
　　低燃費で低公害な２ストロークサイクル燃焼方式を提案した．

　
ハスクバーナ・ゼノア　　排ガス規制対応　「ストラト・チャージドエンジン」のABC
http://www.zenoah.co.jp/operation/faq/qa_01.html

この掃気方式を、バイクエンジンにも、使えないものだろうかねぇ。。

"Eine bequeme Reise"　

2 ストローク機関の掃気　Scavenging in Two-Stroke Engines　
http://www.geocities.jp/bequemereise/scavenge.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/car_related.html

　　a) 完全層状掃気

　　もとの名称は Verdr？ngungssp？lung であり，"押し除けて行く掃気" という意味である．
　　排気と掃気新気とが混じらず，排気は必ず掃気新気の前を行くから，排気が完全に排出された後でしか
　　掃気新気が排気孔に達することはないというモデルであって，理想側の極限である．
　　模式的に描けば右のようであろうか．

はせがわ機械

2007年11月16日　●2サイクル層状掃気エンジン　2-MIXエンジン
http://blog.h-machine.jp/archives/2007/11/2_3.html
http://h-machine.jp/mori/stihl/stihl_kakaku_siyou/STIHL_MS210C.htm

　　スチールの新しい２サイクルエンジンは、４ポートシリンダーと層状掃気システムを組み合わせ、
　　高性能と低排出ガスを同時に実現しました。

　　幅広い回転域で高いトルクを引き出しながら、燃料の消費量は最大 20％まで低減、
　　また排出ガスは最大70％まで削減されます。
　　ＭＳ 211 C は、ヨーロッパの厳格な排ガス規制ＥＵ Stage�U を、余裕を持ってクリアしています。

三菱重工技報 Vol．38 No．4（2001-7）　小型２サイクルガソリンエンジンの排出ガス低減
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/384/384210.pdf
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/

　　３．新しい掃気方式
　
　　新しい掃気方式の作動原理の説明を図３にて行う。新方式では2系統の吸気系を持ち，
　　一方は燃料を含まない空気をリードバルブを介して掃気通路に，
　　またもう一方は混合気をピストンで開閉する吸気ポートを経てクランクケースに供給する構造である。

　　図３（a）は，ピストンが上死点に近い位置で，ピストンの上昇によって負圧になったクランクケースに，
　　両吸気系から新気が吸入されている状態を示している。

　　このとき，リードバルブを通る側は燃料を含まない空気が導入され，その最後の部分は
　　掃気ポート内部を占めることになる。

　
Ｇｏｏｇｌｅブック検索　書籍のプレビュー　自動車エンジン工学
http://books.google.co.jp/books?id=zPK5Sr0AYUAC&pg=PT175&lpg=PT175&dq=%E5%B1%A4%E7%8A%B6%E6%8E%83%E6%B0%97&source=web&ots=H0KqwjewOn&sig=p2CvIes8EaUYznsGlQP2u63Uc74&hl=ja&sa=X&oi=book_result&resnum=34&ct=result#PPA1,M1
　　７．５．３　　２サイクル機関の種類

　　１）　横断掃気
　　２）　ループ掃気
　　３）　ユニフロー掃気

２サイクルエンジンの可能性
http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/lc2strep/2st_future.htm
http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/lc2strep/lc2strep.htm

　
事件の表示 平成 9年特許願第287830号「層状掃気2サイクルエンジン」拒絶査定に対する審判事件
[平成11年 4月20日出願公開、特開平11-107761]について、次のとおり審決する。
http://tokkyo.shinketsu.jp/originaltext/pt/1051065.html

Ｇｏｏｇｌｅ　層状掃気
http://www.google.co.jp/search?num=100&hl=ja&safe=off&rlz=1T4RNWE_jaJP309JP309&q=%E5%B1%A4%E7%8A%B6%E6%8E%83%E6%B0%97&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

アイドリング時なんかの実質の圧縮比と、
フルスロットル時の圧縮比は、
どれくらい違うの？

そのエンジンが、アイドリング時にどのくらいの馬力を必要としてるかによって、
アイドリング時の吸気の量が決まり、それらの比較ができるんでないかい。

＞シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。

グーグル検索の結果

・　シニューレ掃気　　　：　４９件
・　シュニューレ掃気　　：　４６件
・　シュニーレ掃気　　　：　３６件

さて、どれが正しい発音なのでしょうか。w

sinyureなのでシニュレやシニューレが正しいのう

　

「排気ガス規制クリアー」は、産業機械としてでしょ？　あまり欧州の規制よく知らないけど
日本では自動車用と比べると、規制が相当に緩くなつてる、触媒使わなくてもクリアーしてるから
とても、自動車用に使えるレベルの排気ガス浄化技術では無い、と思うけど？

後で読む人のために、どの記事に対する解答かぐらいは、
面倒くさがらず書いた方がいいよ。

>>245です、遅スレでしいません

>>246>>247
ＥＧＲで、出力制御でうか。でも、２サイクルじゃなくても４サイクルでも層状吸気ありまよ

ＭＶＶ　(　ミツビシ・バーチカル・ボルテックス　Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex　）
当時としては、画期的な希薄燃焼を実現していました、今でも直噴を除けばここまでリーンで
燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。（でも、直噴があれば研究されない？）

この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？

http://ja.wikipedia.org/wiki/MVV　（ウキペ）
http://khwarzimic.org/research/AUTO/mechantronics.html　（英語なので挿絵だけ参考に）

＞　４サイクルでも層状吸気

>>254　←　これです。

>>286
＞　(　ミツビシ・バーチカル・ボルテックス　Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex　）

この上のは、「シリンダーの左右方向に、混合気と普通の空気を分離して、吸い込む方式」と、
理解してよろしいのでしょうか。「シリンダーの上下方向に混合気と排気ガスを分離して吸い込む」、
私の考えてた案とは、ちょうど反対の方法だと考えれば良いみたいですね。

＞　今でも直噴を除けばここまでリーンで燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。

この『ＭＶＶ』とかを、もう少し発展的に考え、シリンダーにもシリンダーヘッドにも何らかのバルブを、
複数つけることにし、それらのバルブ開度を、個別に自由にコントロール出来たとすれば、
シリンダーヘッドの中央部から混合気を吸い込む条件で、【円筒状に成層（層状）化された混合気】の、
成層燃焼方式エンジンも、製作が可能になるように思われました。

「全出力時」には当然、混合気のみでシリンダー内は満たされますが、「部分負荷時」の場合には、
【 シリンダーの中心部の円筒部分のみが混合気 】と言うような、吸気成層形態と、なるのでしょうか。

このような成層形態は、「周囲をＥＧＲガスで囲まれた中央部のみの混合気の燃焼」となりますので、
シリンダーの外部に、燃焼熱が逃げ出し難い方式となり、「一種の断熱エンジン」として、効率の良い、
エンジンが作れることになるのではないでしょうか。

>>286
＞　（でも、直噴があれば研究されない？）

基本的に『直噴』式では、常に多くの吸気（空気）を吸い込んだ中に、必要なだけの燃料を噴射する方式、
だと理解していますので、部分負荷の場合は「全気体的に見れば希薄燃焼」となる筈です。

そのため、「酸素過多の排気ガス」が発生してしまいますので、ディーゼルエンジンと同様の問題である、
「触媒による排ガス浄化」には、多少の問題？が、発生してしまうのではないのでしょうか。
「三元触媒？」とかの動作については、よく理解していませんので、詳しい方解説をお願いします。

ＢＭＷなどの、「スプレーガイデッド・ガソリン直噴エンジン」でも、それら「酸素過多排気ガス」の問題は、
発生していると思っているのですが、一体どのようにそれらの問題を解決しているのでしょうね。？？

＞　この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？

それは、もちろん出来るのでしょうね。
「生の空気？」ではなくて、片側からは「混合気」、もう一方からは「ＥＧＲガス」を吸い込むような方式で、
宜しいのではないでしょうか。

「混合気」の制御で、ルーツブロワ？と言うよりも吸気が負圧になるとすれば、【ルーツ負圧モーター】、
と呼ぶべきものになりますが、これは流量制御的には正確でしょうけど、「過給気」ほどで無いとしても、
１０万円ぐらいは、確実にコストアップになってしまうのではないでしょうか。

安上がりなのはやはり、「絞りバルブを使う方法」で、「混合気」と「ＥＧＲガス」双方の、比率を加減する、
と言う程度の使い方になって、そこに「絞り流体摩擦」なども発生し難く、ノンスロットル方式のエンジンが、
実現出来ることになります。