新規開設、増便、減便、運休情報 12路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。

過去スレ
11 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1259077641/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2 http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

>>1
乙

987 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 10:15:01 ID:yuYEmVy00
http://www.da-news.co.jp/
羽田空港、再拡張後の国際線就航先確定へ ･････ ２
　　国交省方針、昼間に北京8便･上海8便を追加
　　　2月下旬以降に中国と交渉、相手発着枠が鍵
　▽深夜早朝は中国へ2便、計12ヵ国の路線網に
羽田　昼間便
羽田　現状　中国(北京、上海)（8便）、韓国(ソウル)（8便）
羽田　追加分
日中：韓国（4便）、中国（8便）、台湾（8便）、香港（4便）

中国路線　計16便
8便 ：上海（虹橋）
8便 ：北京（首都）
韓国路線　計12便
10-12便：ソウル（金浦）
0-2便 ：釜山
8便 ：台北 (松山)
4便 ：香港

羽田深夜早朝：合計で36便　計12カ国
韓国4便、香港2便、アメリカ8便、イギリス2便、ドイツ4便、フランス2便、オランダ2便
カナダ2便、マレーシア2便 、シンガポール4便、タイ2便 、中国2便

韓国　　　　4便：ソウル（仁川）
タイ　　　　2便 : バンコク
香港　　　　2便
アメリカ　　2便：LA、2便：NY、2便：SF、2便：シカゴ (予想)
ドイツ　　　2便：フランクフルト、2便：ミュンヘン (ライプチヒ、ベルリンも候補)
フランス　　2便：パリ
オランダ　　2便：アムステルダム
イギリス　　2便：ロンドン
カナダ　　　2便：バンクーバー かトロント
シンガポール4便
マレーシア　2便 :クアラルンプール
中国　　　　2便 :上海か北京

今後のために転載します。

日航：関空−那覇を増便　１日５往復、５月から
経営再建中の日本航空は２８日、関西空港発着の羽田、那覇、新千歳（北海道）の３路線を
５月から順次、１日１往復ずつ増便することを明らかにした。
羽田、那覇、新千歳などと結んでいる神戸空港から５月末までに撤退するのに伴い、関西線を増便する。
また、不採算路線の見直しの一環として、関西−福岡線を４月１日から現在の１日３往復から２往復に減便する。
関西発着の羽田線は５月１日から１日６往復を７往復に、
那覇線は５月６日から１日４往復を５往復に、新千歳線は６月１日から１日４往復を５往復にそれぞれ増やす。（琉球新報）

http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100129rky00m040004000c.html

羽田、ベトナムはナシか……
そういえばSQがダブルデイリーで羽田乗り入れるとか言ってたが、昼間に来る気か？

>>5
ベトナム航空は関西便を週７から週１２に増便いたします。
JALの撤退を受けてだが、引き続きJALコードシェアで羽田からの乗り継ぎも可能。

ここでANAがバルセロナ就航を検討していると書かれているけど、
多分検討だけで終わるだろうな。
ttp://www.us.spainbusiness.com/icex/cda/controller/pageInv/0,2958,35868_594951_1026487_4274811,00.html

ただでさえチケット取り難いんだから羽田〜金浦線は倍増させる必要がある

羽田〜金浦
KE　週28便、OZ　週28便、NH　週28便、JL　週28便
成田〜仁川
KE　週28便、OZ　週28便、NH　週7便、JL　週7便、DL　週7便、UA　週7便
羽田〜釜山
KE　週14便、OZ　週14便
成田〜釜山
KE　週14便、OZ　週14便、DL　週7便

新潟〜札幌（千歳）夏季増便　　新潟〜那覇は夏季運休
https://www.ana.co.jp/pr/10-0103/10-008.html

2010年7月〜

　　　　新潟〜札幌（千歳）
NH1693　09:35　11:10　Q84
NH4763　11:00　12:15　735　※エア・ドゥ運航便
NH765　 11:15　12:30　735
NH4767　19:00　20:15　735　※エア・ドゥ運航便

　　　　札幌（千歳）〜新潟
NH4762　09:00　10:15　735　※エア・ドゥ運航便
NH764　 15:10　16:20　735
NH1694　16:45　18:10　Q84
NH4766　17:00　18:15　735　※エア・ドゥ運航便

羽田〜金浦が増えすぎると、成田〜仁川が減便になりそうだな。
乗り継ぎのために、羽田〜仁川が欲しい。

アシアナが深夜早朝帯にHND-ICNを週2便くらいで運行しているけど、
チャーター扱いなので、航空券を買えないんだよね。
あれを利用できるようにしてくれると、NRT-ICNが満席のときに便利なのだが。

>>11
それだけ日本〜「韓国」の需要が多いってことだよ。
仁川ハブ論者には悪いが。

KIX-AKJ
NH1793. 13:30-15:35 73P
AKJ-KIX
NH1794. 16:15-18:50 73P

微妙な時間設定ですが、4ヶ月限定です

>>3
その確定先が10月から一気に就航？それとも徐々に増やすって感じ？
詳しい人宜しゅう。

航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議

http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000527.html

>>16

昼間は全部10月31日から40便就航すると思う。

深夜早朝は基本的には日系有利だから、どれだけ、外国勢が入るかかな。
10月時点では半分（18便程度）就航すればいいかなと思ってる。

>>18
サンクス。深夜がちょっと気になるけどね。

ANAは羽田の深夜枠は当面、アジアと米西海岸便だけらしい。
B７８７が手当てできたら欧州や東海岸便も運行を始めるんだと。
大型機の投入はC滑走路の延長工事が終わってからだろうね。
たぶん、数年以内には深夜枠の柔軟化も図られて外航も就航しやすくなると思うが。
エミレーツやトルコ航空も羽田に就航したいと言ってるし。

成田空港のＨＰを見て気づいたんだが、去年の成田空港の国際線旅客に
占める国際線同士の乗り継ぎ客の比率って6,443,410/30,967,521*100=20.8%
もあるんだな。これはもちろん仁川より高いし、東アジア内ではおそらく
香港に次いで高い数値なんじゃないか？(ちなみに関空は2.8%)

アメリカ路線が充実してるから
アジア各国⇔アメリカ
の乗り継ぎが多いのかな

明日が楽しみですな。4月1日からの国内線ダイヤがどのぐらい変わっているのか。

>>21
確かにメガキャリア４社がハブにしている空港(JL/NHはそれほど規模が
大きくないし、DL/UAにとってはメインハブではないとはいえ)なんて
世界中探してもほとんどないだろうし、日系のダイヤは国際線乗り継ぎ
のことを考えてないとか言われるが、実際は北米線とアジア線は乗り継
しやすいダイヤになっていて、実際かなり乗り継ぎ客がいるからな。

>>23

明日はJALに動きがあるかもしれん・・・

>>21　CXとAAとかのアライアンスでの乗り継ぎとか。。。

>>24
言われてみればそうだよな。
東南アジアからの便は夜行便だから成田午前発の北米線に乗り継げるし。

朝の成田乗り継ぎ検査場の混みっぷりは異常。

ヨハネスブルク行きの臨時便とか就航しないの？

>>29
香港乗継（SAまたはCX）が定着。
CXにすれば全区間JMB加算、上級会員ならラウンジも使える。

ただしコードシェア区間は日本香港のみ。

名古屋ー岩手週２
名古屋ー成田週３
さすがＪＡＬだな

>>29-30
NHがSAのHKG-JNB便(とSAの国内線)をコードシェアしてるよ

？？？？の KE1 / KE2 が新機材になるのはいつからですか？？

成田の増枠分はほとんどがANAに行ったし、今のままだと羽田発の長距離便もほとんどがANAに行っちゃうんじゃないのか？

日航、松山―伊丹便を減便　４月から５往復に

日本航空は４月から、子会社の日本エアコミューターが運航している松山―大阪（伊丹）線の便数を１日７往復から５往復に減らす。
同路線の2009年４月〜12月の利用率は50％を割り込んでいた。
一方、全日本空輸は７月から同区間を１日８往復から９往復に増やす計画だ。
日航の松山発着便（子会社分も含む）は、羽田便が１日５往復、福岡便が同４往復、名古屋（小牧）便が同２往復、鹿児島、那覇便がそれぞれ同１往復。
６月末まで減便の予定はないという。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100201c6b0102901.html

タイ国際航空（TG）から2010年3月28日よりの関西〜バンコク線の夏期スケジュールが発表されました。



スケジュールは下記の通りとなります。


・関西〜バンコク（直行便）

　TG623便　関西/バンコク　11:45/15:35
　TG673便　関西/バンコク　00:30/04:20

　TG672便　バンコク/関西　11:00/18:30
　TG622便　バンコク/関西　22:40/06:10（翌日着）


http://www.good-biztrip.com/2010/02/post_570.html

格安航空会社のエア釜山が、3月29日の釜山〜福岡、4月26日の釜山〜大阪の2路線就航を控え、今月28日から予約受付を開始する。これに合わせ、韓国語（airbusan．com）と日本語（jp．airbusan．com）のホームページもオープンする。
　エア釜山は両路線で、アシアナ航空との共同運航便を1日2往復運航する予定だ。釜山〜福岡線は、エア釜山が毎日午前9時40分釜山発、午前11時20分福岡発の便を運航し、アシアナ航空は午後5時釜山発、午後6時50分福岡発の運航を担う。
　釜山〜大阪線は、エア釜山が毎日午後4時釜山発、午後6時10分大阪発の便、アシアナ航空が午前9時30分釜山発、午前11時50分大阪発の便をそれぞれ運航する。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000015-yonh-kr

>>36
トリプルデイリーからダブルデイリーに減便？と思ったら、マニラ経由がなくなるのか。

そうなると、デイリー化を目論むセブパシフィック航空にとってはチャンス到来だな。

>>36
結果オーライ、というか、大満足のスケジュール。
というのも、バンコク→関西の直行便はJLも含めて深夜発ばかりで、
いわゆる午前発はマニラ経由のTG620便のみだった。
しかもTG620は、９時頃の出発で、微妙に早い時間で使いづらかった。

BKK11時発→KIX18時30分到着のTG672便。待ってました！

エミレーツ航空は成田国際空港⇔ドバイ間の直行便を就航いたします。

ドバイのみならず、その先のヨーロッパ、アフリカ、中東など、世界6大陸
100以上の都市がより身近になります。
エミレーツ航空は日本人のお客様にもご満足いただけるサービスをご提供
しております。機内には日本語を話す乗務員が乗務し、日本食もお楽しみ
頂けます。さらに、機内オンデマンド・エンターテイメントシステム「ice」では
最新の邦画や音楽など、600以上のエンターテイメントチャンネルをお楽しみ
いただけます。

EK319　月、木、金、土、日　NRT21:40発　DXB04:35着
EK318　月、木、金、土、日　DXB02:50発　NRT18:00着
3月28日より毎週月、木、金、土、日の週5便にて運航を開始いたします。

フライトのご予約はこちら
http://www.emirates.com/jp/japanese/destinations_offers/new_routes/non-stop_flight/narita_to_dubai.aspx

>>40
カタールは大阪経由なのに対して、エミレーツは直行・・・

どちらが吉と出るかな。

>>31
まあ半年も経たずに撤退だろww

中国東方航空：新千歳→上海増便(週３→４)

新たに中ロの航空会社の発着が可能となった火曜に運行。運行して
いない月木は終日、金は夕方５時以前は中ロの航空会社の乗り入れ
禁止だから、これ以上の増便は無理か。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100203c3c0301103.html

岩手知事が名古屋に出したいとか言ってたが
神田は会社の理解がどうのこうの言ってたな
オマエの理解を得にきたんだろうが
オマエが成田へ出させないから

>>41
なんでカタールは成田21時台の発着枠取れなかったんだろ？

UAEはきっちり21:40分発なのに・・・カタールだけ20:50発

>>45
都合がいろいろあるんでは？
21時台ってなかなか成田では取れない。

そこで出発を早くして関空経由にしたと思ったが？
しかしソウル線はどうなった？

http://mainichi.jp/select/today/news/20100206k0000m020117000c.html
国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は５日、
航空分野に関する論点整理を行った。伊丹（大阪）空港のあり方をめぐり、
騒音対策などで地元の協力が得られなければ「中期的に廃港も視野に入れる」
とする内容を盛り込んだ。
伊丹廃港は大阪府の橋下徹知事らが求めている。同会議は５月に最終報告を
まとめることにしている。
論点整理では、近距離国際線の復活などを念頭に伊丹空港を「フル活用する」とした。
会見した長谷川座長は「今あるものを活用する観点でまず考える」と述べた。
その上で、騒音問題などで地元との協力体制が築けない場合は
「中期的に廃港も視野に検討せざるを得ない」と語った。
関西では、関西国際空港、伊丹空港、神戸空港の三つが旅客を奪い合っている。
橋下知事らが伊丹の廃港によって関空への路線の集約を主張する一方、
利便性の高い伊丹の存続を望む声も強い。【位川一郎】

◇廃港ちらつかせ騒音対策費削減を地元に迫る内容
国土交通省成長戦略会議の論点整理は、大阪（伊丹）空港の廃港も視野に入れて騒音対策費の削減を地元に迫る内容となった。
昨年の政府の行政刷新会議の「事業仕分け」でも騒音対策費は「削減」と判断された。
０９年度は全国で９３億円で、８５〜９０％を伊丹と福岡の両空港で使い、
伊丹周辺に数十億円が支出されているとみられる。
航空機の小型化などで騒音が低減されており、伊丹廃港をちらつかせて地元に譲歩を求めた格好だ。
伊丹空港は９４年の関西国際空港開港を機に国内線のみの空港となり、再国際化は兵庫県や地元自治体が要望していた。
政府は新成長戦略で観光を４本柱の一つにしており、
小型機で就航できるアジアから関西への観光客の呼び込みを想定していると見られる。
騒音対策費削減と再国際化は「アメとムチ」の関係で、地元の議論が活発化しそうだ。【久田宏】

>>47
廃港か騒音対策費削減かだったら騒音対策費削減の方を飲むだろうな。
近距離国際線が復活となったら、ますます関空ピンチじゃないか？

失策に失策を重ねているな。
全て成田が原因なんだが、
もうそろそろ成田のことは水に流せないものか。

>>46
ソウル線は独立。

>もうそろそろ成田のことは水に流せないものか。
関空や中部の方が水(海)に流しやすい

スカイマーク
茨城←→神戸便
4/16〜1日1往復
1万2千円で運行を発表。

〜2010年4月16日就航〜
新路線「茨城−神戸線」の就航について2010年2月6日
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100206.html

>>49
確かに、日本の航空行政の空転は今に始まった話ではないな。
成田なんか作らずに羽田を拡張しておけば、とか、成田を別の場所にしておけば、とか、
首都圏以外では関空を国営で作っておけば、とか、あの時に伊丹を閉めておけば、とか言い出したらキリがないほどだ。

とはいえ、どれもこれもいまさら言っても仕方ない。
そんなことより、現状からどういい方向に向かわせるかってのを考えなきゃいけないわけで、
そう考えると関西３空港会議は大きな進歩だよ。
今までの関西圏の政治家は、この空港問題という話から逃げてきた嫌いがあるからね。

>>52

日帰りは厳しいな。　茨城は基本車アクセスになるから、全く使えない。

少なくとも1日2往復はしてくれないと・・・

茨城空港の連中はこれで浮かれないでほしい。

チャンスを生かすも殺すも茨城県次第だな

ん？Skyのハンドリングはアシアナがやるのか？ｗ

>>43
いずれ制限はなくなるよ。
この制限は本当に実利を伴うものではなくて、
旧・防衛庁の国会や他官庁・北海道庁に対する政治的駆け引きの道具以上のものではなかったから。

JALはワンワールドメンバーであるべき

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100206-00001131-yom-bus_all

>>54
厳しいというか無理なのでは？
おそらく神戸→茨城→神戸だから。

>>53
羽田だけでは無理だってのがまだわからんのかｗ

>>60
だがおそらく、今後羽田に乗り入れてくる航空会社は本格的に成田を減便することになるだろうね。
今のところ成田便を減便すると表明した航空会社はないが、シンガポール航空、エールフランスは間違いなく減便するだろう。
だってどう考えても供給量過多でしょ。
それと、羽田はあくまで東京の都心空港以上の存在にはなり得ない。乗り継ぎが不便すぎる。
福岡空港が九州の拠点空港になっていないのと同じ、地方は今後もソウルを使い続けるよ。


関西の空港議論は橋下じゃ無けりゃでけきない芸当だろうね。
ただせっかく伊丹廃止の議論が省内でも盛り上がってるのに、前原が邪魔をするから、どうなることやら。
伊丹と羽田の機能拡充を求めるなら、関空を貨物ハブにするなど、別の議論を盛り込むべき。

>>61
省内で盛り上がってる？
橋下とお前の脳内での間違いだろｗ

ハシゲのアホはまずあの髪形から直すべきだと思うｗ

アホだけに、坊ちゃんカットのてっぺんにアニメのようなアホ毛をつけるｗ

てか、今の髪型でてっぺんに旗たてれば、おそ松くんのハタ坊に見えるかもｗ

>>61
>福岡空港が九州の拠点空港になっていないのと同じ、地方は今後もソウルを使い続けるよ。
数字を見る限りどう見ても福岡空港の方が拠点になっているようだが。

居住地別国際線利用者の出国空港
・長崎県(福岡空港51%, 長崎空港17%)
・大分県(福岡空港58%, 大分空港9%)
・熊本県(福岡空港62%, 熊本空港-%)
・宮崎県(福岡空港50%, 宮崎空港19%)
・鹿児島県(福岡空港27%, 鹿児島空港31%)

ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo01-3-3.pdf

東海以東の拠点空港＝成田国際空港
北陸〜中四国の拠点空港＝関西国際空港
九州の拠点空港＝福岡空港
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/panf_jp_en.pdf

>>66
東海地方は中部空港の利用が中心。山口県は福岡空港の利用が中心。
北陸は数年前までは成田と関空が拮抗していたが、成田−小松線の
開通や、成田の路線網の充実および関空の縮小を考えると、おそら
く現在は成田が優勢。

広島・島根も広島空港の利用が最も多いし、関空便が廃止になった
愛媛・高知も怪しいな。関空はせいぜい関西・福井・徳島・香川の
拠点空港レベルだよ。

>>66
関空が担えるのはFedExの貨物拠点くらいだろｗ

>>67
東海地方でも全体で見れば成田＞中部（静岡県は成田、岐阜三重は関西の利用が多く、シェアが下がる）
愛知県だけなら中部＞成田だが
北陸は成田の方が優勢かもしれないが成田ー小松便以外は基本陸路なので微妙。
広島・島根は広島空港の利用が多いといっても便数からまだまだ関空が主流。
ただ福岡空港も思ったより利用されているらしい。

いずれにしても>>66（2008年度）より新しいデータを出してくれ。
旅客も同様のデータがあったはずだが、見つからず。
中部空港会社も成田空港会社もこの手の情報はほとんど出しておらず比較しにくい。

JALの路線計画の最新版。もう既出かもしれないけど一応貼っとく

http://press.jal.co.jp/ja/release/201002/001452.html

伊丹は２４時間運用と補償金廃止を地元が飲まない限り廃止すべき

>>72
あのあたりの連中は金さえもらえれば何でも言う事を聞く。

>>71
国際線14路線廃止はどうした？
提携先が未定だからまだ思案中なのかね？

国内線はあと5路線廃止か。

http://www.ana.co.jp/pr/10-0103/pdf/10-008.pdf

こちらは、１月２７日付の全日空の計画
路線の再編については新聞記事等で既出の通りだが、気になるのは機材の計画

・・・本当に１０年度中に７８７が８機も全日空のもとに届くとは思えないんだけど。
大丈夫なの？この計画。

ＳＫＹの神戸―福岡線。9800円は良いのだが、割引メニューがほとんどなしなのは強気すぎる気が。

前日購入は8800円にでもすれば、もっと乗ると思うのだが。

>>75
確かに疑問だねぇ。ただ外電ではエバレットの787生産ラインでは今年
30機ほど出荷できるようにスタンバッてるなんて話もあったようだから、
それが本当に本当なら、あるいはANAが10機受領するのもウソじゃ
ないかもしれないね。

http://www.vladivostokair.co.jp/news_2010_02_05.htm

新潟→ウラジオストク・ハバロフスク　減便

>>76
だが前日・当日でも9800は魅力
お陰で赤青ともに4月から（あまり使えないが）ｽｰﾊﾟｰ前割・先特安くなったし
これでＪＲが新幹線二枚きっぷ値下げしてくれたら万々歳

>>79
そういえば大阪―福岡間って意外なことに、高速バスも1路線しかないな。
しかも10000円もするからSKYより高く、新幹線のEX予約と比較してもあまり魅力がない。

需要が違うといえばそうなのだろうが、大阪―東京の高速バスがよりどりみどりなのとは対照的だ。

>>75
747が3機退役か。数年後には国内線で747に乗れなくなるかもな。

>>78
3月から成田にチャーター就航し、定期便化の布石だね。
成田−ハバロフスク　週２
成田−ウラジオストク　週２
成田−ユノサナリンスク　週２
ようやく極東ロシア方面が充実してくる。

>>82
ユノサナリンスクってどこよ？
ユジノサハリンスクをロシア語だとこう発音するのか？

>>83
ユジノサハリンスクではないのだろう。
きっとシベリア奥地の寒村かと。

サハリンはシベリアはない。樺太（サハリン）。ユジノサハリンスクは旧・豊原

じゃ、国内線として羽田から飛ばすか。

>>85
お前の書き込み、意味不明。

ＪＡＬの成田−デトロイト、羽田−アムステルダムは白紙だね

>>84
樺太

そろそろ、各空港の増減一覧が作れるかな？
それともまだ発表されるか。JALの再編が一番大きいな。

新千歳−ハバロフスク−ユジノサハリンスク開設(2010/5〜: 週1往復)

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/214588.html

JAL、ワンワールド残留決定

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43814

これでとりあえずは一区切り。で、あとはワンワールドの面々とどこまでコードシェアを広げられるか、だな。

神戸-福岡　スカイマーク　運休へ
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100210_fares.html

>>78
平行滑走路を造り、上越新幹線を空港ターミナルまで延伸させて飽和状態の羽田と成田の救済を、という構想は夢のまた夢だったか。

>>93
ま、た、か、

>>94
関空ができた時点で構想はなくなった。
しかも２本目ができた後は成田といえど厳密には満杯ではない。
※737等小型機が増えてきており、大型化が可能なため。
（発着枠が本当に足りないなら週数便の会社は別にして、原則767以上または200人以上の機材を義務付けるべきだが）

>>93
最初は2往復4便予定していたのにいきなり1往復になって、あっという間に
撤退ですかｗ

>>97
キミが毎週利用してあげれば良かったのに.....

その分が新千歳に来るわけか

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/214588.html

大型化と発着枠の関連性が分からん。
一便辺りの実需要が737クラスなら、それで良いじゃないか。

>>100
発着枠の少ない空港だったら、たとえば７３７で３便飛ばして３便分の枠つぶすなら、
７７７で２便にしなさいとかそういうことなのでは？

機材に関係なく、搭乗客数が国際線150人、国内線300人に
達しない場合は羽田成田とも着陸禁止ってことで

>>97
1日2便ではきつかったかな。
羽田―神戸―福岡という利用を促進できるような運賃体系にすればまた違ったかもしれないが、
羽田―神戸間がすでによく利用されているから不要という判断になったのだろう。

スカイマークの中期計画で「1日4〜6往復」となってたのは何だったんだろうなあ…
まああの時間帯と本数では厳しいかな
スカイバーゲンの5800円も宣伝不足で全く埋まってないし敗走は当然

>>103
自社で羽田〜福岡を飛ばしてるのに、なぜ神戸経由させる必要がある？

普通運賃7800円くらいの思い切った設定しないと難しいかも。

>>105
その自社便の空白時間帯を埋める格好でなら利用価値がある。

9800円では、前後のアクセスを含めると新幹線のEX予約と大差なかったしね。
もう1000円安ければだいぶ違ったのだろうが

>>107
経由便にすると、神戸で着陸料などのコストがかさむから意味が無い。

LCCの基本はpoint-point,多頻度運航。

新幹線競合路線で1日2本じゃあ話にならんよ

>>101
大型化で回数減らしたら減らしたで不便って言い出すぞｗ
ヒースローも全部３８０にすれば満杯ではないとかいっても通用しないっしょ

スカイマークは神戸仙台線に就航してくれると期待している

もう成田の発着枠拡大による新規乗り入れは無しか。
カルガリー、ドバイ、ドーハ、アブダビだけで終わり...
ソルトレイクシティが復活、
トランスアエロのサンクトペテルブルク便が復活のウワサあり。
極東ロシア３都市（ユジノ、ハバロ、ウラジオ）は週２便ずつでチャーター→定期便化の布石あり。
ってことか。

期待されたワルシャワ、ストックホルムは無し。極東ロシア３都市（ユジノ、ハバロ、ウラジオ）は週２便ずつでチャーター→定期便化の布石あり。
ってことか。
国内線も新規就航の話が出てこない。
これで、発着枠が埋まるのかな？

なんていうか・・・

需要がある時には枠がなく、枠が出来れば需要は消え去っていた、って・・・
なんつー皮肉なことなんだろうか。

>>113

形的にはマカオも新規就航になる。（マカオ航空週3便、ビバマカオ航空週4便）
中国との交渉次第では中国への新規就航も増えるのでは？
トランスアエロは週1便で復活は決定している。（前に誰かが書いてたよ。）
増便は結構沢山あるんだけどねー。
発着枠が埋まるのは早くても2011年。ただそのころには30万回への道筋ができてるだろ。

空港拡張→発着枠増設→航空交渉→航空会社の経営判断→新路線開設・増便

全ての過程において、日本は時間がかかりすぎる。
だからどんどん時代に取り残され、他の空港に客を奪われていく…

>>113
見つけた。
449 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/27(水) 23:21:18 ID:2Jkun4zS0
>>440
サンクトは再開するみたいだよ。週1で。
http://airlineroute.net/2010/01/27/un-nrt/
Transaero from 27MAY10 is resuming St. Petersburg ？ Tokyo service.
This route was suspended in 2009. Schedule as follows:

UN867 LED2045 ？ 1130+1NRT 763 4
UN868 NRT1300 ？ 1840LED 763 5

成田の新規開設、増便情報1。前に自分がまとめて、カキコしたのをまずコピペ。


354 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/19(火) 15:04:05 ID:Y0xiHwTa0
成田国際空港3月からの航空協議締結＆枠配分まとめ。分けて書きます。

香港 　2枠
マカオ 3枠：マカオ航空が新規就航、
NX828 MFM0900 ？ 1425NRT 319 47
NX828 MFM0930 ？ 1455NRT 319 2
NX827 NRT1530 ？ 1910MFM 319 47
NX827 NRT1555 ？ 1940MFM 319 2
ベトナム 10枠
タイ 　　１枠
シンガポール 1枠
インド 　　10枠
カタール 7枠：カタール航空新規就航
QR802 DOH0105 ？ 1655KIX1800 ？ 1930NRT 332 D
QR803 NRT2050 ？ 2230KIX2355 ？ 0515+1DOH 332 D
アラブ
首長国違邦 10枠：エミレーツ、エティハド航空新規就航
EK318 DXB0250 ？ 1755NRT 77W x23
EK319 NRT2140 ？ 0330+1DXB 77W x23

EY876 AUH2205 ？ 1305+1NGO1425+1 ？ 1530+1NRT 332 6
EY878 AUH2205 ？ 1325+1NRT 332 x246
EY871 NRT2140 ？ 0450+1AUH 332 x35

続き
トルコ 2枠：トルコ航空週2便増便表明→週6便に。
TK050 IST1710 ？ 1100+1NRT 77W x3
TK051 NRT1250 ？ 1940IST 77W x4
パプアニューギニア 1枠：ニューギニア航空水曜便増便表明
PX054 POM1415 ？ 1955NRT 757 6
PX054 POM1435 ？ 2015NRT 757 3
PX055 NRT2105 ？ 04350+1POM 757 6
PX055 NRT2125 ？ 0450+1POM 757 3
エジブト 4枠：エジプト航空増便表明
カナダ 1枠：エアカナダカルガリー線を夏のみトロント線
を延長する形で運航。
AC009 YYZ0800 ？ 1006YYC1200 ？ 1400+1NRT 763 246
AC010 NRT1600 ？ 1045YYC1230 ？ 1810YYZ 763 357
メキシコ 2枠：アエロメヒコ週1便増便表明
ポーランド 3枠；LOTポーランド航空ワルシャワ線開設？

NHのミュンヘンを忘れてるぞ。
新規路線の開設が乏しいのは、週２、３便の運行といった中途半端な路線を淘汰して、
デイリーで運行できる路線に集約するという世界的な流れがあるからだろう。
NHが新規路線の開設よりデイリー化に注力したのがいい例だと思うが。

続き
オーストリア 1枠
ドイツ 　　　7枠
スイス 　　　2枠
イタリア 　　4枠；アリタリア航空ローマ線増便
AZ782 FCO1130 ？ 0640+1NRT 772 46 05JUN10 -
AZ784 FCO1500 ？ 1010+1NRT 772 D
AZ783 NRT0925 ？ 1505FCO 772 57 06JUN10 -
AZ785 NRT1320 ？ 1900FCO 772 D
オランダ 5枠
スカンジナビア3国 3枠：SASストックホルム線開設？
フィンランド 3枠：ヒンランド航空増便表明
AY073 HEL1720 ？ 0855+1NRT EQV D
AY074 NRT1100 ？ 1520HEL EQV D
週96便前後増便できるはずですから残り14便前後。中国で終了だな・・・
1/17の日経に詳しく書いてあります。ダイヤはhttp://airlineroute.net/を参照しました。

全日空

ミュンヘン新規デイリー（7/1-)
藩陽　　　3往復→デイリー（3/28-)
杭州　　　4往復→デイリー（3/28-)
ホーチミン5往復→デイリー（3/28-)
上海浦東　Ｗデイリー→トリプルデイリー（3/28-)
千歳　　　デイリー→Wデイリー(7/1-)IBEXとあわせてトリプルデイリー
中部　　　Wデイリー→トリプルデイリー（8/1-)
小松・広島デイリー→ダブルデイリー（8/1-)
日本航空
千歳　 1日2便→1日3便(4/1-)
ホーチミン週6便→週7便 (3/28-)
ハノイ 週3便→週7便 (3/28-)

デルタ
アトランタ週7便→週10便（6/1-)
ロサンゼルス週7便→週11便(6/1-)
ソルトレイク週5便(5/14-)
とりあえず夏はこのくらいかも。まだまだこれからに期待しよう。

>カナダ 1枠：エアカナダカルガリー線を夏のみトロント線
>を延長する形で運航。
意味不明...

>>120
東洋経済の最新号か一つ前の号で、全日空の社長が「かつて国際線が
赤字だったのは、成田の発着枠が足りずに関空路線をやったことと、
拠点拡大のために週数便の路線をいくつも作ったことが原因」と言っ
ていたな。

dailyじゃないと、パックツアー以外のお客の食いつきは悪いからねぇ
拠点要因はDailyであるなしにそれなりの人数要るし。

>>124
赤字を関空のせいにされても困る。
間違いなく需要はあるんだ。赤字になったのは、その需要を呼び込めなかった君たちのせいだよ。
現に、海外キャリアは今なお飛ばしてるではないか。

週数便云々の下りはまさしくその通りだろうね。
利用者、特にビジネス利用の客にとって、週２・週３など路線がないに等しい。
それならば、多少都市数が減ってもデイリーで飛ばしてくれた方がありがたいのは明白だ。

そういえばKALって中央アジアが異常に充実していて何事？かと
おもったら週一便とかばっかりなのね。
・・・まあ国策企業だから採算はケンチョナヨなんだろうけど

>>126
世界の主要都市の中で国際線の旅客数が低下し続けているのは大阪
だけだし、全日空だけでなく日航も関空路線を縮小しているからな。
少なくとも日系の航空会社が採算が取れるほどの需要は存在しない
のは間違いないな。

まあ海外のキャリアは自分のハブに旅客を運んでそこから
さらに各地に乗り継いでもらうこともできるけど、日系の
場合は基本的に直行便で採算が取れる必要があるから、同
じようには行かない罠。
かつて関空に国内線がたくさん飛んでいた頃は国内各地の
旅客を関空に集めることができたけど、実際はそのような
需要もなかったから国内線はほとんど廃止されたし。

だから伊丹を廃止せよ

>>130
関空は遠くて不便。

伊丹から成田経由で海外へ飛べばいい。

>>131
それでいいよもう。

日系の伊丹ー成田経由、海外系の関西から直行
どっちが流行るかガチンコで戦わせてみるのも面白いな。

>>126
関空に関してもきっちり対策した中国線は成功したんだけどな。
これは関西需要が比較的多く、さらに羽田からの接続を完璧にした。
つまり成田へ行く手間で関空にいけるようにして、成田はデイリーではないけど
関空なら便があるからどうですか？所要時間も変わりませんよ。という戦略。

当時も今も、ANAに限らず
成田はデイリーではない路線で、成田が飛ばない日に関空から飛ぶ、あるいは関空はデイリー
という路線は比較的うまくいっている。

>>128
いや、関空の国際線の旅客はこの不況前まで増えていたし、今はどこも減少している。
増えているのは中国やインドくらいなもので。
不況から減っていたのは、中部の話かと。
関空が減っているのは「国内線」と「日系国際線」

リニアができて伊丹廃港できても
関空へ行くのとリニアで羽田行くのとたいしてかわらないんでリニアでGO!ｗ

＞関空が減っているのは「国内線」と「日系国際線」

あと北米線も。

>>133
いや10年前と今を比べると成田も仁川も北京も上海も香港もバンコクも
シンガポールもジャカルタも増えているが、関空だけ国際旅客が減って
いる。世界中の大都市を見ても、関空だけ例外的に国際旅客が減っている。

>>136
そりゃここ10年で日本以外の世界各国は経済成長したから旅客も増えて
当たり前。日本は滑走路を増設した成田と外国人観光客が急増している
新千歳だけ例外的に国際旅客が増えているが、福岡とかは減っている。

>>131
アジア線は関空発で良い

まあいずれにせよ関西が「世界で唯一の国際旅客需要が減少している都市」
であることは紛れもない事実。

滑走路を増設しても旅客が減る空港

しかし、便数という観点でみるとそうも激減しているイメージではないんだよな。

新規就航
BX-釜山　週7　DL-シアトル 週7　JQ - ケアンズ 週4　SC - 済南 週2

増便
MS - カイロ(ルクソール） 週2=>週4　TK - イスタンブール 週3＝＞週4　UA - サンフランシスコ 週5 =>週7

減便
JL-広州　週7 =>週3　NH 青島　週7=>週4

運休
JL -シンガポールークアラルンプール　週7　JL - 釜山 週7　NH -金浦 週7　NH - 廈門 週4

日系が減らして、海外系が穴埋めする。そんな印象。

ちなみに、国内線でもJLが東京、札幌、沖縄を、NHが函館と旭川を増便（夏の季節便）。東京の深夜便を期間限定ではあるが運行。
JLは神戸撤退の引き換え、という背景があるにせよ、そんなに悪い方向には進んでいない印象だな

>>141
国際線はゆるやかに小型化を進めながら便数は増便。
旅客数としてはここ数年若干増えているが、最ピークよりは少ない。

国内線は完全に減便傾向。増減を繰り返しているものの、最ピークは84便くらいあり
開港時でも60便以上あったことを考えると相当悪い。

トータルで見れば「国際線は横ばい・国内線は激減」といったところ。
たしかにピークと比べれば減っているが、開港時よりは増えている。

＞まあいずれにせよ関西が「世界で唯一の国際旅客需要が減少している都市」
いや、名古屋は開港時を下回っているし、福岡も低落傾向だが。
国内で言えば東京・札幌だけ、増加しているのは。
その他の仙台、広島、名古屋、大阪、福岡、那覇いずれも減少。

何よりも目立つ長距離便が減っているから、実際の運航便数以上に「減った」というイメージが強くなる。

マスコミ的にも増便は報道したくないから情報が入って来ないのもある

便数は減っていないが、国際線旅客数は減っているのは関空の公式HPを
見ても明らか。「世界で唯一の国際旅客需要が減少している都市」とまで
はいかないかもしれないが、「世界で唯一の国際旅客需要が減少している
『大都市』」であるのは確か。
ttp://www.kiac.co.jp/data/index.html

>>145
どうしても関空を叩きたいのかもしれないけど、
「主要国で最も低い成長率の『国』」という現実を見ないでどうするの。

東京航空局(東日本の空港を管轄)の資料と、大阪航空局(西日本の空港を
管轄)の資料を見ると(ただし大阪航空局の方は過去３年分しかデータが
ないため、別の資料を探した)、平成20年度に国際線旅客が10万人以上
だった国内13空港のうち、平成13年度比で国際線旅客が増えたのは
新千歳, 函館, 成田, 羽田, 富山, 中部, 岡山, 広島の8空港、逆に
減っていたのは仙台, 新潟, 関西, 福岡, 那覇の5空港で、増えてい
た方が実は多い。増えている広島, 中部を減っていると偽ってまで
関空を擁護する方がよっぽど痛いわ。

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/08_toukei/pdf/riyou_h13nendo.pdf
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/08_toukei/pdf/riyou_h20nendo.pdf

>>147
しかし、中部に関しては便数は減少傾向にある。

旅客数は増えていても、便が減っていては意味がない。
逆に、便数が維持されても、利用客がいなければこれまた意味がない。

便数、利用客数共増えてる空港ってあるの？

関空が減っているとかましな方とかどうでもいいから、お前らもっと
新規開設、増便の話をしろよ。

中国東方航空：静岡−上海増便
ttp://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100213/szk1002130211002-n1.htm

>>149


便数は週２便から週４便
増便期間は４月２６日から１０月３０日まで

ネタ元をみると増便の理由が静岡県が上海万博期間中に友好提携先の
中国浙江省へ富士山の標高と同じ３７７６人の訪中団を派遣するのに
中国東方航空が協力する為とのことだけど、これってやっぱり税金
使って派遣するのかね？

>>147
西日本はデータがない上に、
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000194.html
という状況はどうよ？

>>145
爺さん、関空叩きお疲れ様です。

>>150　税金使って以外に考えられん

>>132
>>日系の伊丹ー成田経由、海外系の関西から直行
>>どっちが流行るかガチンコで戦わせてみるのも面白いな。


日系の伊丹ー成田経由　←　これ最悪
だって、どちらも時間制限ある空港。

>>154
そうは言ってもしょうがないでしょ。
当の日系航空会社自身が、よっぽど伊丹と成田がお好きらしく、
国内線は伊丹に、国際線は成田に、それぞれ集めて言ってるんだから。

関空で枠が取れないのではない以上、それで海外系に大敗しようが何だろうが知ったこっちゃない。

エア釜山、関西線正式発表（デイリー）

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1068/BXshuko.pdf

大韓航空　４路線増便
新千歳⇔仁川　　週７→週１０
青森⇔仁川　　週３→週４
関西⇔済州　　週６→週７
中部⇔済州　　週３→週５

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1069/KEzoubin.pdf

相変わらず韓国系は元気だねぇ

少し前まで関空の増便といえば中国系だったが
最近は再び韓国系の時代。
羽田・関空の増便は韓国線ばかり。
しかし、他の空港は小ぶりだな。中部とてJAL減便があり、３年間でわずかにその済州が２便増えただけ。
羽田は１日８便就航で純増中部を超え、関空は長らく１日８〜10便だったのが金浦８便が純増の、仁川8便含む16便。
恐ろしい増便だ。

2010年中に羽田の深夜早朝枠で、欧米便は実現するのかな？
滑走路の長さが足りない？

ANAは２０１０年度は米西海岸線のみらしい。
東海岸及び欧州はB787が揃ってからなんだとさ。

>159
サンキュー
Ｂ787じゃないと羽田の滑走路じゃ東海岸や欧州は
難しいんだね

Ａ３５０もってるトコは無理かな？

>>161
A350ってもう流通してたっけ？
こっちもまだ開発中だったような・・・

>>162
うろ覚えだけどＴＧがＡ３５０でバンコクからアメリカ西海岸便を
ノンストップで飛ばしてなかったっけ？

飛ばしてない飛ばしてないw

TGの北米線なら、A340-500（略称ならA345）の勘違いでしょ。

今、ＴＧのＨＰで調べたら>>164の通りだった。
大きな勘違いだった すまん。

A340の長距離便の重たい離陸だとなかなか浮き上がらない羽田34Rは厳しそうだなと思う

しかし日本からの南半球路線はめっきり寂しくなったな。

アフリカへは皆無、南米もＪＡＬのサンパウロ週２だけ。
オセアニアも成田・関空からしかない。

少し前までは名古屋からもオセアニアや南米の便があったし
福岡からもケアンズへの便があったのに。

オセアニアは２０００年のシドニー五輪の時が需要のピークで
その後、アンセット航空の倒産→運航停止などで、
一気に冷え込んだ感があるな。

米航空会社の羽田就航計画

http://airlineroute.net/2010/02/16/ushnd/

どの路線が認可されるんでしょうね。

あっ、具体的な路線を書き込む前に投稿した。。。

アメリカン：ロス　ニューヨーク　各毎日1便

コンチネンタル：グアム　ニューアーク　各毎日1便

デルタ：シアトル　デトロイト　ロス　ホノルル　各毎日1便

ハワイアン：ホノルル　毎日2便

ユナイテッド：サンフランシスコ　毎日1便


このうち認可されるのは4便のみです。

路線というか航空会社では AA DL UA COで決まり。路線は順当にHub行きで
AA-JFK DL-DTW UA-SFO CO-EWRってとこじゃない？

こうなればJLがLAX取るだろうしNHの動きが気になる。
まず西海岸という話だがSFOだとほぼ同時間のDoubleになってしまうね・・

>>169

米系の反応の速さにビックリ。

路線の割り当ては>>171のまさしく言うとおりだとは思うが。

JLはLAX,ORD？
NHはどうするんだろ？　LAXいくんかな？
てか羽田の3000mでニューヨークまで燃料満タンで飛べるんだっけ？

デルタの強欲ぶりが露骨すぎてﾜﾗﾀ

てか成田にもう大量に利権あるんだから自重しろよ
サービス悪いクセに

レス171のようになる気もするけど・・・

NH　UA　COの星組で太平洋路線ATI申請してるから、
UAとCOにそれぞれ1路線ずつではなく、

スターアライアンス　UA　or　CO　1便
ワンワールド　AA　1便
スカイチーム　DL　1便

にプラスしてハワイアン、ってして欲しい気もする。

羽田の深夜早朝便に接続する国内便が欲しい。
千歳、中部、関西、北九州に設定できないか。

>>175

中部は厳しいと思うが、他はいけると思う。米系のダイヤは羽田22時台到着だから

23時台出発ならなんとか家に帰れそうだ。（那覇も可能。）

日系は22−1時台発、4−5時台到着というダイヤを組むだろうから、日系をつかう人は
国内線の接続をあまり気にする必要はないけど、外資系だと、どうしても接続時間が長くなってしまうね。

>>176
＞米系のダイヤは羽田22時台到着だから

そうなの？初耳。（米系航空会社勤務）

>>177
>>169参照。

>>176
>米系のダイヤは羽田22時台到着

出来れば、ソースを教えていただきたい。m(_ _)m

>>178
こんなのが昨日発表になったんだ。どうもありがとう。

>>172
HND-JFKは燃料満タンでもそりゃ飛べるが、全体でペイロード制限をしないと難しいかな
実際のところ貨物少なめにして当面C滑走路の延長待ちだと思う

ANA羽田-岩国(1日4往復)
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100217ATDD160BD16022010.html

山口宇部線と競合しちゃうけどどうするの？
ANAは宇部線から撤退？

宇部ってJAL,ANAのダブルトラックだが
空港設備としてはANA用な感じがするのだけど

>>183
岩国と宇部は100km以上離れている。

岩国が競合するのは広島だ。
広島から広島空港までの距離と広島から岩国までの距離はほとんど同じ。
おまけに宇部の方が鉄道アクセスが良い。

東海岸と欧州は787導入後じゃないとムリじゃない？

>>182
年間40万人の需要を見込むとあるが、大雑把に言って広島(空港)からの移転が
10万、宇部から10万、新幹線から10万、新規需要10万といったところか。

>>171
一世界はJL-LAX ORD AA-JFK
星組はNH-LAX ORD UA-SFO CO-EWR
空組はDL-DTW
と予想してみる。
こうなると米国に行く際、成田便使う必要がなくなるな。

いろいろ考えてみたが　俺の落とし所
OneWorld　JL-LAX,HNL AA-JFK
Star NH-SFO,GUM UA-SFO CO-EWR
Sky DL-DTW

SFOはUAの時間が微妙にDoubleDaily組めるようにずれてるのを見て
NHが23:00出発で申請するのを見越して遅らせてると見た。
お互いの地元発の乗り継ぎ考えるとHNDは早い方がいいしSFOは遅い方がいい

日系は２枠なので当面ミクロネシアで1枠運行して枠維持しつつ787とC延長で東海岸かなと
その後はアライアンスの兼ね合いで
JL LAX,ORD AA-JFK
NH SFO,IAD UA-SFO CO-EWR　か　NH SFO,JFK UA-SFO CO-IAH

しかしSkyteam終わってるなｗ

デルタが成田のハブ機能を関空に移すことを検討しているらしい。
ソースはないがどこかのスレに書いてあった。

そりゃないだろw

仮に「検討している」としても
あくまで「数ある可能性のうちの一つ」として挙がったくらいだろ

まぁ、今回の発表のシアトル線以外に路線が相次いで増えるようなことがあれば、
あながち嘘でも無くなってくるんだけどな。

ただ、現状をみると正直厳しいかなあ。
貨物に関しては、ベイエリアの工場の需要があるから今後数年で一気に急増するけど、
旅客に関してはちょっと厳しい状況が続いてるから・・・

>>185
岩国が広島空港と宇部空港の中間であることは分かってるけど、
広島の需要が底堅いのに対して宇部は弱々しいので影響が相対的に大きいだろうということ。
ただでさえ下関が北九州空港に食われてるのに、周南・下松・光辺りまで岩国空港に取られたら相当こたえるだろう。

岩国空港が広島市に近いのは確かなんで、大竹、廿日市・宮島、佐伯区・西区辺りまではこちらを使うようになるかもしれないね。

下手したら、岩国に777就航させるかもな

開港までまだ２年もあるのに就航宣言してくれるなんて、岩国がうらやましいです

>>195
茨城空港乙www

>>190
それだけはありえん。
もしJALと提携できていれば、成田は東京直行需要のみにして（それでも席は埋まる）
関空で以遠権を大量行使することにより、ネットワーク拡大はあるが。

ただ、関空関連は大幅に縮小したのでこの際復活させるのも一考。
全てアジアへ以遠権を行使すればOK。
デトロイトー関空ーグアム
シアトルー関空ーソウル
ロサンゼルスー関空ー上海
ホノルルー関空ー香港

>>197
逆だ
むしろ、アジア系がアメリカへの以遠権をつかってくる方がまだありえる。
現状以遠権を使ってるのは韓国のみだが、権利自体は台湾、シンガポール、タイ、ベトナムなど、
発展著しいアジア諸国は大体持っているからな。

>>195
それだけ羽田線は好調だってことだね。

逆に言えば羽田線のない空港は厳しい。

仙台はそこそこ頑張ってると思うよ
北海道新幹線が出来たら厳しいと思うけど

>>194
767で様子見

>>190, >>197
デルタが関空路線を充実させるのなら

デトロイト-関空-羽田
シアトル-関空-羽田
ロサンゼルス-関空-羽田

デルタが関空会社と組んで国内線用の新会社を立ち上げて、関空-羽田を運航。
実態は米国から関空経由の羽田便。

デルタは国土交通省と仲が良いらしいから不可能ではない。

>198
なぜかアラブ首長国連邦も関空・中部からアメリカへの以遠権をもっているんだよね。

>>169-170
デルタにはpreferred route in sequenceと書いてあるから
第1志望はシアトル線なのか

>>200
仙台のみならず、新潟・福島も本来、大きなポテンシャルを持っていると思う。

新潟は岡山を少し上回る程度の人口・経済規模があるし、関西企業もそこそこ進出している。
よって、大阪方面へB767・A300×6便程度の需要はあるだろう。
県民の俺が言うのだから間違いない。

福島に関してはあのザマだが、郡山のみならず、福島・いわき・会津若松方面へのアクセス
を良くすればそれなりに人気が出ると思う。

羽田ー岩国空港
全日空2012年就航正式決定
記念カキコ

>>205
新潟は国内線は踏ん張っているね。ロシア線は成田に行ってツポレフもほとんど見られなくなってしまったが…
福島は茨城との競合でどう変わるかだな

>>198
でも以遠権の問題で廃止になった路線も少なくないよね。

>>167
以前あったＳＡのＪＮＢ―ＢＫＫ―ＫＩＸ線も
ＢＫＫ−ＫＩＸの営業権が認められなかったことが撤退の原因だった。

ＮＺのＡＫＬ−ＮＧＯ線も本来ならＰＦＫ延伸のはずが、ＮＧＯ−ＰＥＫの営業権が認められないために
直行になってしまった（つまり結果的にはＰＥＫ線開設とＮＧＯ線廃止）

>>208
今なら認められそうだが、WC控えてもそんな話はないな。
香港からCXとSAがデイリーなので有望な路線だが。

>>169
どうも内容が更新されたようだ。
http://airlineroute.net/2010/02/16/ushnd/
American Airlines
*Daily 777-200ER Los Angeles ？ Tokyo Haneda
LAX1710 ？ 2200+1HND0015 ？ 1650LAX
*Daily 777-200ER New York JFK ？ Tokyo Haneda
JFK1755 ？ 2205+1HND0700 ？ 0520JFK

Continental
*Daily 767-400ER Guam ？ Tokyo Haneda (CO Micronesia)
CO965 GUM1950 ？ 2230HND
CO966 HND2359 ？ 0435+1GUM
*Daily 777-200ER Newark ？ Tokyo Haneda
CO149 EWR1800 ？ 2200+1HND
CO148 HND0655 ？ 0530EWR

DELTA (preferred route in sequence)
*Daily 330-300 Seattle ？ Tokyo Haneda
SEA1810 ？ 2200+1HND0000 ？ 1600SEA
*Daily 747-400 Detroit ？ Tokyo Haneda
DTW1820 ？ 2200+1HND0700 ？ 0500DTW
*Daily 747-400 Los Angeles ？ Tokyo Haneda
LAX1650 ？ 2200+1HND0000 ？ 1725LAX
*Daily 747-400 Honolulu ？ Tokyo Haneda
HNL1755 ？ 2200+1HND0000 ？ 1130HNL

Hawaiian Airlines
*2 Daily 767/330 Honolulu ？ Tokyo Haneda
HA459 HNL1745 ？ 2200+1HND
HA461 HNL1755 ？ 2210+1HND

HA458 HND2345 ？ 1145HNL
HA460 HND2355 ？ 1155HNL

UNITED
*Daily 777-200ER San Francisco ？ Tokyo Haneda
SFO1905 ？ 2335+1HND0110 ？ 1715-1SFO

ユナイテッドきつい時間帯だな。

10月以降にハワイアン航空が羽田‐ホノルルを開設のもよう。

>>211
DOTに申請しただけで、認可されるかどうかは未だわからない。
生半可な情報でいい加減なことを書き込むな。

>>210
HNLくらいしか、利用したいと思わないな。

だね。
羽田開放の恩恵はハワイが一番受けるそうだね。
ひところスキーが大流行したときに金曜に夜行ででかけて、
月曜朝帰ってくるツアーがあったけど、それに近い事も出来そうだ。
あとは・・・微妙だなぁ

HND-NYC ビジネス需要を見込んで全席Cクラス、767-200ERで可能かな？

>>215
いまどき羽田でも全席ビジネスは無理かと。
PYまで入れないと。

>>215
羽田は深夜発じゃないと効果がないのに。
認可申請通りの7時前後の出発だと都内で前泊は避けられないから実質的に成田とあまり変わらなくなってしまうよ。

>>217
羽田に直接タクシーかマイカーで乗り付けられる層以外は、ターゲットとして
想定してないということでは？
大まかに言えば都心（もしくは旧東京市）＋川崎・横浜の一部のみ。

ただ、今でも羽田発早朝便に間に合うように到着する半夜行バスも設定
されているから、そうしたアクセス手段は開設されるかもしれないね。

でも実際、毎週土曜の午前5時くらいに羽田を出発するアシアナの仁川
チャーターツアーがあるし、最低限の需要はあるんじゃないか？

でも実際、毎週土曜の午前5時くらいに羽田を出発するアシアナの仁川
チャーターツアーがあるし、最低限の需要はあるんじゃないか？

確かに羽田発朝７時はきついがNY着が早朝だから、現地で朝からバリバリ仕事が出来る。
NY発も夜だからゼロ泊出張も可能だな。
ビジネスマンには人気出ると思うよ。

>>221
前夜遅くまで残業し、早朝便に乗って機内でノートPCで仕事し、
NY到着後すぐにMTGに入り、そのまま折り返しでTYOに戻る訳ですね。

頼むからベッドで寝させてくれw

そんなのウチの会社じゃ普通
離着陸の時はPC見れないから寝れるよ

ホノルル便とかいらねーよな。
観光路線は成田でいいから、
ビジネス路線充実させてくれ。

>>222
これからは人間性重視の社会であってほしいよね。

>>225 人間性重視
安くあげる、ってかならずどこかで誰かが無理してる結果だもんね・・牛馬じゃないんだから。
>>221 ゼロ泊出張
いやじゃあ。
というかゼロ泊での出入りを繰り返してるとそのうち入管で別室送りになりそうだね。

>>224

たぶんホノルル、グアムはないでしょ。

需要の波が大きいんだし、やりたいならチャーター便で飛ばせばいいんだし。
ロスとかNYのほうが単価高いからもうかる。

って言うか、何皆、ニューヨークで朝からバリバリ働く自分を【妄想】しながら
語ってんの？夢ですか？

正直に言いなよ。

「修行に大変便利です」と。

>>228　ワラタ

でもアメリカ行羽田便　思ったより不便だ

福岡―金浦・虹橋線をＪＬあたりがやらんかな？
福岡で伊丹・小牧からの便と完全接続なら、結構利用されそうなものだが。

そもそも金浦とか虹橋って国際線に制限ないのか？

>>215
関空のシアトル線の機材を開設直前になって、その路線に変更になるウルトラQは期待できないものか？

>>232
ほぼ入れ食い状態が期待できるKIXの北米便をソデにしてまでやるほどのものでもないと思うが。
そういえばTGのKIX-LAXはいつ再開するのかね？

>>231
それ以前に関空・中部-虹橋・金浦があれば済む話だろ
>>230を読む限りだと

>>233
TGのKIX-BKK線も減便するくらいだから無理じゃね？しかも今気づいたんだが、
いつの間にかKIX-SIN線ってSQの1日1往復しか飛んでいないんだな。昔は1日
5〜6往復くらい飛んでなかったか？

>>235
減便されたのは、ＢＫＫ線はＢＫＫ線でもＭＮＬ経由のやつな。
フィリピン側と何かあったのかもしれない。

>>253
確かに昔、地上にSQが2機いる写真を見た覚えたが…。

台北経由とバンコク経由があったのでは？

>>236
そういえばNWのKIX-MNL線も絶えて久しいな。

アジア系の以遠便といえば、ＢＲのＬＡＸ線もどうなった。
インフルエンザによる需要低迷で去年の６月に運休して以来音沙汰ないけど。

>>236
MNLはフィリピーノに対するVISAの発給基準が厳しくなったためにフィリピーノ需要が減ったため。

US Carriers racing for Tokyo Haneda slots （より抜粋）

羽田の再国際化で、アメリカの航空会社は以下の路線を検討しているようです。
5 US carriers today (16FEB10) all announced their route application between US and Tokyo Haneda Airport, competiting for a total of 4 Daily round-trip flights.

American Airlines
*Daily 777-200ER Los Angeles ？ Tokyo Haneda
LAX1710 ？ 2200+1HND0015 ？ 1650LAX
*Daily 777-200ER New York JFK ？ Tokyo Haneda
JFK1755 ？ 2205+1HND0700 ？ 0520JFK

Continental
*Daily 767-400ER Guam ？ Tokyo Haneda (CO Micronesia)
CO965 GUM1950 ？ 2230HND
CO966 HND2359 ？ 0435+1GUM
*Daily 777-200ER Newark ？ Tokyo Haneda
CO149 EWR1800 ？ 2200+1HND
CO148 HND0655 ？ 0530EWR

DELTA (preferred route in sequence)
*Daily 330-300 Seattle ？ Tokyo Haneda
SEA1810 ？ 2200+1HND0000 ？ 1600SEA
*Daily 747-400 Detroit ？ Tokyo Haneda
DTW1820 ？ 2200+1HND0700 ？ 0500DTW
*Daily 747-400 Los Angeles ？ Tokyo Haneda
LAX1650 ？ 2200+1HND0000 ？ 1725LAX
*Daily 747-400 Honolulu ？ Tokyo Haneda
HNL1755 ？ 2200+1HND0000 ？ 1130HNL

Hawaiian Airlines
*2 Daily 767/330 Honolulu ？ Tokyo Haneda
HA459 HNL1745 ？ 2200+1HND
HA461 HNL1755 ？ 2210+1HND
HA458 HND2345 ？ 1145HNL
HA460 HND2355 ？ 1155HNL

UNITED
*Daily 777-200ER San Francisco ？ Tokyo Haneda
SFO1905 ？ 2335+1HND0110 ？ 1715-1SFO

認可されるのは一日４便のみ。

>>242
>>210に既出ですよ。スレをきちんと全部読みましょうね。

あとソースをきちんと明記しないと剽窃(plagiarism)の可能性がありますので
注意してくださいね。

いまさらですが、アメリカ人も結構関心があるようですね。路線予測も書かれているし。

>>234
小牧や伊丹から国際線に乗れた以前の方が便利だったという人は結構多いぞ。
大阪や名古屋では、海外に頻繁に逝くような層は都心より北の方に多く住んでいる。
成田が不便といわれるのもそういう層が都心より西の方に多く住んでいるのが大きな原因。それと同じこと。

>>231

金浦、虹橋は仁川、浦東と区別するために、国際線は政治的意味合いでしか飛ばしていない。

東京、ソウル、上海、北京トライアングル（日中韓日帰りビジネス）の枠組みでしか無理。
大阪は本当は伊丹なんだけど、事情により関西空港になり、虹橋線がないから、この枠に入らない。
大阪（とりわけハシゲ）がこれを放棄したととらえてもいいが。

羽田解放は中韓台への相互恩恵の意味合いが第一だからね。台湾はちょっとあいまいだけど。
その点で特段新しい施設を解放したわけでもないアメに高い優先順位をあげる必要もないわけだ。
だから深夜枠だけ。羽田で一泊がほぼ必須になるから・・・いまの成田と比べても
それほど利用も伸びないで最終的に東西海岸にそれぞれ１〜２本づつくらいに落ち着くとおもうけどね。
最初は過当競争で安くなるだろうから、お財布の厳しい人には今年秋くらいから１〜２年はいいチャンスかも。

新規開設じゃなくて全部チャーターだけど昨日夕方の新千歳出発便。
わずか3時間の間に香港・マカオ・広東省に8本って関空・中部どこ
ろか成田を超えてるんじゃないか？

1625 CX581 新千歳→香港
1710 CX2581 新千歳→香港
1730 NX9817 新千歳→マカオ
1740 CX2583 新千歳→香港
1805 UO635 新千歳→香港
1830 CX2585 新千歳→香港
1920 CZ3038 新千歳→深セン
1930 JL8757 新千歳→香港

金浦ははそのうち旅客運用は廃止されるよ。
軍事空港になるさ。

仁川ではさらに滑走路を増やすみたいだし、ターミナルも拡張。
金浦の存在意義がなくなる。

>>247
金浦廃止はあり得ないな。今や世界有数の旅客数を誇る済州線があるし、
KTXソウル−東大邱間開通で壊滅すると言われた釜山線もいまだに1日30
往復以上飛んでいる。KTX完全開通後も晋州線や麗水線などが残るのは
確実だし。

>>235
ＫＩＸ−ＳＩＮの最盛期はＳＱが３便、ＪＬが１便、ＮＨが１便で５便あったはず。

>>247
その時間帯の新千歳空港は大混雑だったろうね。
中華系旅客満載でスゴイことになってそう。

>>246
台北は松山空港を開放でしょ？

>>244
だからって福岡くんだりまで行く必要なくね？
羽田トランジットなら官僚やミンスの思惑にも合致すると思うが

近距離国際線で乗り継ぎさせる必要性をまるで感じない。
最寄り空港からの直行便利用から福岡乗継利用に転換するなんてありえない。

需要があるなら仁川便や上海便を自力で飛ばせばいいだけだろ。

>>247
香港では北海道旅行が流行ってるの？なんなの？雪国が珍しいの？

なんかツアーが大量にあるしw
http://www.egltours.com/egltours/BrowseDetail.do?code=JSAA05&type=pricelist

>>255
無知の御仁、乙。

まあまあｗ

北海道は・・・

西半球でも屈指の良質の雪。韓国北部にも質は良い所があるけど量が不安定すぎ。
中国・台湾、そして日本内地にもない「地平線」
かに(まぁ日本食全般がうまいよね)

一番目は白豪主義者もひきつけてしまうのが問題だけど。アジアからのお客さんは、
冬は１と３番目、夏は２番目で北海道へ。
実は２番目に近い理由で、東京観光ツアーのなかに一日かけて
宇都宮とか北関東の農業地区のあたりを高速をわざわざ使わずに
バスで移動して(そのあと日光とかどっか温泉で泊まる)、という日程がツアーに
組まれている事も少なくないのだ(特に台湾からの方に人気とのこと)！

台湾か…

こちらからも北海道ツアーが多いんだね。
http://www.eztravel.com.tw/package2/japan/hokkaido/index.htm
猪苗代や日光へ行くプラン。高速道路を使えないルート。内陸の景観が珍しいのかな。
初日は成田のJUSCOでお買物だって！www
http://www.eztravel.com.tw/ezec/pkgfrn/grp_begdate.jsp?prod_no=FRN0000003702

>>247
どうでもいいけど、CX581とUO635はチャーターじゃなくて定期便だぞ。

>>258
日本も別に広い平野を持ってるわけではないけど
台湾の人にはイイみたい。実は中国も東北部と黄河地帯を除くと
あんまり平らじゃないからね。香港の人も同じだね。

しかし、 JUSCO購物商城 とか漢字の使い方・アテ方は当たり前といえば
あたり前だけど、あちらの人のはうまいよね。
あまり中国語は出来ないけど新しい発見がいつもある。

>>247
今日で春節(旧正月)終わりだから、北海道からの大量戻り観光需要で増やしたのだと思う。

>>258
成田のイオンは確かに人を呼べるSC。外国人多いよね。連絡バスもちょこちょこ走ってる。
圏央道が大栄JCTまでつながっても、第一/最終見学地は牛久大仏、とはならず、やはり、
成田イオンSCの天下がまだまだ続くのではないか、と。

そのうち成田のイオンに、DFSギャラリアが進出するかもな。

香港の地下鉄では
東京・大阪激安ツアーをやたら宣伝していた。

逆に大阪の地下鉄では、
ハワイ、グアムと並んで香港とマカオがやたらとごり押しになっている。

ＨＩＳ気合入りすぎだろってくらいだな。

>263
そういうのを見ると、日本も観光地なんだと実感するよね。

>>264
それを言うなら海南島かｗ
ボッタクリ価格で誰が行くんだろうかって話。GWでも余裕。

HISって主要都市は激安で乱売するけど、ちょっとマイナーな国はあまり扱っていないのが残念。
ブルネイとかラオスとか、バングラとか北朝鮮とか・・やってみないか？
かなり収益上がると思うが。

HISのビジネスの基本は薄利多売なので、
マニアックな国では利益にならない。
それに、ラオスとかバングラ行くような奴はツアーなんか頼らず、航空券だけ手配して行ってしまう。
今でも航空券だけでも売ってはいるが、ほとんどうまみがない。
まして北朝鮮ツアーなんて純粋日本企業が簡単に参入できるもんじゃないだろう。

>>260
台湾はちょっと奥に入るとすぐ急峻な山脈だからね。
香港は島だし、中国本土も長江以南は沿岸部から延々と丘陵地帯。

＞漢字の使い方・アテ方
漢字の使用国であるのは日本も中国も同じ。日常生活での必要漢字数も変わらない。
日本でもごく最近までは外来語の漢語化を盛んに行ってたし、日本で開発されて中国でも使われる漢語は多い。
それが最近無くなってきたのは、日本語の口語化が進んで漢語の運用が下手になったのが大きい。
日本の3〜40年前の新聞を読むと驚くよ。

>>261
＞成田のイオン
日本人から見たら多少大きなSCにしか感じないけど、こうして外国のツアーに組み込まれてるのを見ると新鮮w
これは土屋駅を作る必要があるかもしれんね。

＞圏央道が大栄JCTまでつながっても、第一/最終見学地は牛久大仏、とはならず、やはり、
＞成田イオンSCの天下がまだまだ続くのではないか、と。
牛久大仏はマーライオンタワー的な扱いになるのかね。
その近くのあみプレミアム・アウトレットも商機があるかな？ちょっと遠いかな？

>>267
HISは薄利多売じゃなくて、土産物店やホテルからのキックバックが基本のビジネスモデル。
ブルネイやラオスなどの物価の激安の国では、キックバックしてもらっても商売にならない。キックバックが安すぎる。
タイなんかはホテル卸値が激安だし、本来の物価やガイド人件費は安いのに、
日本人ツアーは現地的には高い料金だから、結局儲かる。
中国や韓国は、なんと言っても土産物店や免税店から金が出るので商売成立。

マイナー国へは、それなりの旅行代理店がいろいろあるでしょ。HISに頼ろうとするのが間違い。
北朝鮮みたいに安全性が担保されない（大使館がない）国にはHISは行かない。
そんな会社じゃないんだから。専門分野が違うとでも言おうか。
北鮮に行きたければ、怪しいNPOとか、社会党と仲良しのあの団体とかに頼むべし。
まともな日本企業なら北朝鮮ツアーには絶対参入しない。会社の信用を失うじゃないか。

なんかスレ違いの話題が続いているな。

>>267
同じ東南アジアでも、ラオスのお隣カンボジアは結構ツアーあるけどな。
アンコールワットの破壊力はでかいよ。

・・・にもかかわらず、日本に直行便がないのは何とももったいない話だとは思うけどね。

>>264
万博絡みで上海もゴリ押し化するよ

>>272
チャーター程度の需要ってことなんですかねえ

どうやらデルタに続きJALもハブを成田から関空に移すらしい。これだけ
のメリットがあってデメリットは皆無
・成田と違って需要に対し圧倒的に供給が少なく高搭乗率が期待できる
・着陸料減免措置などがあり成田より費用面で有利
・税金の救済は不公平と言うANAに成田の枠を与えることでなだめられる
・関西政財界のバックアップが期待できる。また関西は稲盛会長の京セ
　ラのお膝元

>>271
観光需要も路線改変の一つの要素だから、まあ良いんじゃないかと。
ツアー客は儲からないとは言うけど、これだけ需要があればチャーターが数本飛ぶだけの威力があると。

>>275
それはないな。
ただ、関空会社を口説き落として、最低限３年間激安で利用できるなら考えるかも。

でも関空に移すくらいならJALを潰して、JEXに吸収させるくらいのことをするだろう。

>>270
少し前までHIS系列のマップとか
大手に位置づけられる日本旅行がツアーやっていたようだが。

>>277
国内線は全部JEXに移管？

スレ違いの話題ばっかで飽きてきてるので羽田の話題でも。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947

羽田国際線、「方面まんべんなく」−中国は最大1日20便
[掲載日：2010/02/23]
国土交通省航空局国際航空課課長補佐の田口芳郎氏によると、
10月以降の羽田空港の国際線網は「ほぼすべての主要都市に向けてまんべんなく路線が形成される」見通しだ。
先ごろのJATA経営フォーラム2010で、羽田空港の国際化施策について講演した際に説明した。
再拡張後の国際線発着枠は、昼間と夜間早朝の時間帯それぞれ1日あたり40便。
そのうち昼間は韓国と香港、台湾で24便、深夜早朝はアジア、北米、ヨーロッパの11ヶ国で36便が決定済みで、
それぞれの発着枠を日本と相手国が半分ずつ確保。
田口氏によると、方面によって温度差はあるものの、総じて全方面で就航意欲は見えているという。
昼間時間帯のうちわけは韓国が1日12便、香港が1日4便、台湾が1日8便。
残りの16便については、中国との交渉ですべて提供する用意をしているという。
すでに定期チャーター便として運航されている1日16便を除く24便が実質的な増便分になるが、
その多くが「北京、上海、ソウル、プサン、香港、台湾（松山）になるはず」で、
「近距離アジアビジネスシャトル便のネットワークが強化される」見込みだ。
一方、深夜早朝時間帯は韓国4便、香港4便のほか、シンガポール4便、マレーシア2便、タイ2便、
米国8便、カナダ2便、ドイツ4便、オランダ2便、フランス2便、イギリス2便が合意済み。
このうち「クアラルンプールやシンガポール、バンコクは就航が確実視されている」といい、
「欧州系航空会社の意向は今のところ明確ではないが、日系航空会社は
（それぞれ提携関係の深い航空会社のハブである）フランクフルトやロンドン、パリへの就航を検討していると聞いている」ところ。
また、米系航空会社5社が就航意欲を表明した米国路線については、米政府が「一部をハワイやグアムに振り向けたい意向」を示しているという。
残る4便は昼間時間帯と同様、中国との交渉用だ。
なお、LCCが就航する可能性については、「日本側としてこばむ理由はないが、発着料が高いこともあり、普通であれば各国のフラッグキャリアが来るのではないか」とコメント。
ただし、希望のスロットを取りやすい深夜早朝枠での就航や、チャーター便設定の可能性はあると指摘した。

ほうほう。
相互恩恵が基本だから便数は基本的に偶数になるんだね。
欧州・北米への日系２社で合計10便・・・なんか全部行使できずに持て余しそうな感じだけど

>>281
羽田の枠をもてあますなら、成田便を羽田に振り変える。

なるほど、そっか。それでいいのか

羽田の米国便は三大アライアンスに一枠づつ
プラスハワイアンかな。
とすると
ＤＬ ＳＥＡ
ＵＡ ＳＦＯ
ＡＡ ＪＦＫ
か。

>>281
深夜早朝に5000〜6000席/日の需要があるとはとても思えない。
特に北米線はかなり時間帯が悪い。欧米線は羽田発は設定しやすいが欧州発が難しい。

>>282
成田便を羽田に振り変える（笑）
二空港に分散して不便になることの実証じゃないか（笑）

二空港分散が不便だから一空港に戻すんだろJK

>>280
欧米線だけなら関西さえ越えそうな勢い？

香港エクスプレス・那覇−香港増便(週7→9便)
ttp://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-02-23_3803

>>286
一空港に戻す（笑）
それまでにいったい何年かかるんですか、何兆円かかるんですか？（笑）

>>285
そこで787ですよ。本当は今頃飛んでるはずなんだが。

>>290
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44443
787-8で210〜250席だそうなので、仮に全便が787-8で飛んだとしても4200〜5000席/日。
年間だと153万3000〜182万5000席。

ちなみに、平成20年4月〜平成21年3月の1年間での輸送実績が米大陸・欧州路線の合計で322万7147人。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/dai7hyo.xls

>>291
787は需要がそれほど高くない路線開設に期待してる
中欧や南米かね
ＬＯＴも導入したら来るらしい？

中途半端な深夜早朝の欧米線なら成田のままでも良いんじゃない？？

深夜2時(東南アジア方面)までの出発なら夜更かしと同じだから苦にはならない。
到着が22〜23:30に集中するなら京浜急行バスなら現行阪急バス(大阪行)、更に
JR東海バス(提携復活)・JRバス東北(既に横浜線があり)とで名古屋・仙台行くらい
作るだろう。リムジンも含めてがんばれば吉祥寺までは終便延長で帰れそうな気がする。
それより、夜のガラガラの羽田空港行バスに少しでも客がつけば運行側も楽になろう。

本当は、東名・東阪間のガリバー・JRバス関東が羽田の構内にバス停1個作らせろと云うのかも。

>>293

成田だと特に成田着の米国線が時間が偏りまくるから羽田があったほうが便利。

他国でも深夜便は人気。

だから決して中途半端ではないと思うぞ。新たな需要が開拓できる。

たとえば羽田に深夜から早朝に着けば朝から観光なり仕事できる。

>>288 私の知り合いの親＠鹿児島県が香港に行く時、これを使ったそうだ（那覇乗り換え）

>>284
おおむね同感
>三大アライアンスに一つずつ、プラスハワイアン、
加えて>>280 の「一部をハワイやグアムに振り向けたいという米国政府の意向」を勘案すると、
CO:GUM
DL:SEA
AA:JFK
HA:HNL
なんて落としどころが見えてきて、これに対応する日系は
NH:SFO,EWR
JL:LAX,HNL
とかなりそうな気がする。

バランスいいね。
ハワイに２路線はありそうだね。アメとしても僻地の経済振興したいだろうし、
機材追加が少なくて済む(でも一機じゃ回らんか・・)。

アラスカ航空は参加しなかったけど・・・チャーターでいいからやってくれんかねぇ。

UAは？

NHから路線権利をレンタル？

JLは成田夜間にホノルル線結構出してるから、ないと思うが。

ホノルルorグアム1路線ってオチのような気がするが。

ここは需要変化が激しいし、チャーターでいいような気がするんだけど。（今もグアムはチャーター便が結構出てる）

すまん連投。

成田国際線配分　中国に最多１４便　国交省方針2010.2.24 05:00

国土交通省は２３日、成田空港の外国航空会社向けの新たな国際線の配分について、
週９６便のうち最多の１４便を中国に割り当てる方針を固めた。
日本側の航空会社と合わせると成田−中国間は週２８便増える予定だ。
今夏までに開く日中航空交渉で提案する考え。
新たな配分は、成田空港の平行滑走路の延長により、年間発着回数が２万回増えることに伴う措置。
２０１９年までに、ビジネス客も含めた訪日旅行者数を年２５００万人に増やす目標の達成に向け、
経済成長が続く中国との結び付きを強化する。
一方、発着枠全体の２８％が割り当てられている米国には新たに配分せず、
米国が占める割合は２５％に下がる。

中国への首都圏空港発着枠配分は、羽田が1日20便（週140便）、成田が週28便
合計週168便。
成田に関しては新たなデスティネーションが増えそうだ。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100224/mca1002240503008-n1.htm

ソース貼り忘れた。

少なくとも関空の地位低下は避けられないようだ。

>>303
前原がそれを望んでいる以上仕方ないな

>>210
日系は当然逆の時間帯（羽田深夜発、早朝着）になるのだろうね。

東アジア路線強化なんだから金浦線は12便、釜山線は4便必要ですね。

ウラジオストク航空のスケジュール

Vladivostok ? Tokyo Narita
XF8827 VVO1430 ? 1440NRT T20 47
XF8828 NRT1550 ? 2000VVO T20 47

Khabarovsk ? Tokyo Narita
XF8829 KHV0815 ? 0855NRT T20 15
XF8830 NRT1005 ? 1455KHV T20 15

ベトナム航空
成田−ホーチミン　倍増　週７→週14　3/28〜
関西ーハノイ　週５→週７　7/1〜

成田−ホーチミンは週12便化計画からさらに上乗せ。

JALもANAも成田発のベトナム線増便を発表してるから、
大幅な供給量アップですね。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43974

NCA　中部−アムステルダム　運休検討

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100225-00000502-san-bus_all

>>309
そんな路線あったのかｗ
NCAも関空に集約しろよ。
首都圏に貨物を集約するメリットはない。さっさと旅客便に枠を渡せ！

ＮＣＡの中部路線はこの路線のみで週３便。
そりゃ効率悪いわ。
中部からＮＣＡ完全撤退…。

中部圏の荷物はトヨタのトラックで関空へ？

ところでSKYの神戸―新千歳便はいつ就航するの？

>>303-304
日本は中国を相手にしないといけない。
成田も羽田も関空も中国路線は期待大！

関空には、来月山東航空が就航する。
全くなじみが無いが首都圏と比べ需要が劣る関西圏は、
日本発じゃなく中国発の旅客を増やすのが得策。

関西は一流の観光圏だから、インバウンド需要はこれから益々伸びるだろうね。

さぁ！誰が一番に突っ込むか？！

日本の観光地

東京（浅草・秋葉原・銀座・日本橋・高尾山）
神奈川（箱根・鎌倉・横浜）
北関東（日光・鬼怒川温泉・草津温泉）
静岡（富士山・伊豆）
北海道
-------------〈一流の壁〉-------------
東京（赤坂・六本木・渋谷・池袋）
関西（京都・奈良）
北陸（金沢・能登半島・立山）
飛騨地方
-------------〈二流の壁〉-------------
その他

実際、10年前に比べ海外からの観光客は急増しているが、国際線利用者数が
増えた空港って成田・羽田・中部(名古屋空港と比べて)・北海道内の全空港・
富山・岡山・広島くらいなんだよな。まあ福岡は空港の利用者が減っている
反面、ビートル利用者が増えているけど。

パネルベイ稼働に伴い、関空で混載した方が効率いいかも。
名古屋から陸路。
以前、フィンランド航空のサンタですら関空に着いて陸路で中部に移動してるし。
>>313
中国は凄い、10億人は並みじゃない地方空港規模でも余裕で1000万人超えるからな

>>316
沖縄は？

>>316
聞いた話では、最近の外国人の行動パターンは、

成田入国→東京近郊観光→新幹線で富士山を見つつ大阪へ→京阪奈観光→関空出国
あるいはその逆パターン（関空入国→成田出国）

ってのが多いらしいよ。
１回の来日で、関東と関西と富士山全部見ていこうってのが多いらしい。

>聞いた話では、最近の外国人の行動パターンは、

関空で入出できるってごく一部の国々ですな

>>320
＞１回の来日で、関東と関西と富士山全部見ていこうってのが多いらしい。

別に昔からそんなもんでしょ。
日本人が欧州旅行するときにロンドン→パリ→ドイツ→イタリア回ったり
SFに入ってNYから帰るなんてツアーも珍しくない。

ただ、アジア系ならともかく白人系ツアー客がKIX-Iｎ/Outするのには
流石にチョイスが少なすぎだね。もうちょっと頑張ってもらわないと。

>>321
確かにアメリカ本土方面はシスコ線のみという状況だが、それ以外はそれなりに揃ってるぞ。
ヨーロッパでも、ハブ空港と呼ばれるところはヒースロー以外は全部揃ってる。

成田には劣るが、「ごく一部」などと言われるほど少なくもないぞ。

>>321
そうか？
関空は需要自体は高いが収益がって理由で辞める会社が多いんだが。

>>324
よーするに、空港利用料が高すぎるんだよ。
現に見てみろ。着陸料値引きまっせーって言った途端、来るわ来るわ新規就航のオファーの雨。
長距離では、イスタンブール、ケアンズ、そして待望の北米であるシアトル。

貨物の方も、ルフトハンザが増便発表したみたいだし。

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1077/LHzoubin.pdf

あとは、これらの路線をいかにして定着させるか、だよな・・・

>>325
地味にカイロもあるなＷＷ

>>313
＞日本は中国を相手にしないといけない。
http://sc.travelsky.com/scet/airline/AirLineShow.jsp
あれ？　日本未就航の都市が大量にあるじゃん。
もっと頑張って就航させようよ。

>>320
TDLとUSJ両方で遊ぶ

>>320
そのパターンが多数だとすると、成田と同様に関空の国際線旅客数が
増えていないとおかしいが、実際は関空はむしろ減少している。実際
はそのパターンで旅行するのは一部で、他に関東周辺しか見ない旅行
客や、チャーター便でやってきて北海道のみ見ていく旅行客も多い。

>>325
着陸料を引いても国際線旅客数が過去10年で最低なんだが…

旅客数が過去最少なのは何処も同じだろお爺さんＷＷ
外国人訪問率は一位東京で二位が大阪で三位が京都なのである。
また爺さんの虚言がバレたのと、経済状況で国際線の旅客数が増えた所あるなら教えて欲しい。

ちなみにお爺さんの地元愛知は福岡に抜かれて7位ＷＷ

>>330
>旅客数が過去最少なのは何処も同じだろお爺さんＷＷ
少し前に成田・羽田・新千歳・広島や仁川・北京・上海浦東などはどれも
過去最小じゃないと書かれていたばかりだろうに。

関空の場合便数はそれほど減っていないがフラッグキャリア級のエアライン
がどんどん撤退・減便していく一方で、格安航空会社がその分を穴埋めして
いくから、機材が小型化して利用者が減ってしまうんだよな。

一部の空港だけだね、しかもその5港だけが全てなのかＷＷ

KLM撤退のうわさどうなった？

>>335
あーそんな話があったね。
今のところ噂どまりで具体的な話は何もなし。

ただ、国交省の資料によれば２０１２年度を目途にAFが大阪線ダブルデイリー化を考えているらしく、
そのための枠拡大の交渉はすでに行われているので、それの引き換えでKL撤退とかはあるかもしれない。

>>325
地味にハノイ線復元完了。
JAL撤退→VNが週５で就航→VNがデイリー
ベトナム線は関空線から始まり、成田、福岡へ拡大。

中部は週３でホーチミン線就航→撤退してハノイ線週４
成田、関空、福岡はハノイ・ホーチミンのダブルハブ就航なのに、名古屋はハノイだけ。

anaさん　そろそろ関空ーホーチミン線の就航頼みます！

>>338
一時的な運休扱いのシンガポール線がいつまでたっても復活しないのに
ホーチミン線なんて無理だろ。

>>339
シンガポールは、同じ組の便を使えるから別に不便じゃいよ。
でもベトナムは組が違う…。

まぁ、787が来るまでの辛抱だろうな・・・

機材繰りの関係とはいえ、まさか金浦線までやられるとは思わなかった。
仁川線が残ってるから、名古屋のJALみたいに韓国線完全撤退ではないけど・・・

>>323
そういえば何で関空〜ヒースローって路線なくなっちゃったんだろうね？
そりゃ需要がないからってのは分かっているけど。
でもロンドンはヨーロッパ1位2位を争うくらいの一流都市なわけだし需要はないのかね？
うまく地方都市（特に西日本）から集客できれば需要くらい生まれそうだが。

>>342

羽田〜ヒースロー開設が濃厚だから、できたらそっちに地方需要は全部根こそぎ持っていかれるでしょう。

>うまく地方都市（特に西日本）から集客できれば需要くらい生まれそうだが。
関空にはこういった路線がない・・・
羽田は日本一のネットワークを誇るからゴング前から結論が見えてる。

同じ原理でいえば、ロス、NYが無いっていうのもあてはまるよね。
ただ羽田にもっていかれそうだけど・・

>>343
関空に限らず、羽田も成田も中部もそうだけど、
JALもANAも国内線と国際線の接続ってのを一切考えてないからね。ハブ＆スポークになってないんだよ。
国際線は他社便の時間帯や行き先空港の到着時間帯でダイヤを決め、国内線は鉄道とか高速バスと張り合うことしか考えてない。

伊丹〜成田とか羽田〜関西とか、新幹線と張り合わずに国際線の時間に合わせろっての。
路線があるだけではハブ＆スポークにはならねーんだぞ。

>>344

ほんとは考えたいんだけど、成田は1時間あたりの上限が30便らしく、ハブ＆スポークを考えたときに、どうしても時間に制約が出る。

そして、その時間は満杯で増便すらできない。
以下の資料でも、ご指摘あり。
http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/narita-pro/091221/091221-5-2.pdf#search='成田空港緊急戦略プロジェクト会議資料'
http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/narita-pro/091221/091221-5-3.pdf#search='成田空港緊急戦略プロジェクト会議資料'

>>344
JALもANAも成田発着便は国内線と国際線の接続を考えたダイヤになっているだろうが。

関空ができた当初は国内線も充実していて、国内各空港から国際線に
便利に乗り継げたんだよ。

でも遠くて不便な関空を使う地元民が少なくて、国内線が減り、国際線が減り、
とうとう今みたいな便数の限られた不便な空港に成り下がってしまった。

地元の支持が得られない空港は滅びるのみ。

これから栄えるのは羽田。そして伊丹だろう。

>>347
１００％ありえない。

羽田はともかく、伊丹はまた住人がゴネるぞ。
関西３空港の経緯は避けるが、今の状況で伊丹を拡張、再国際化します、なんて言った日には、
また騒音問題が再燃するのは目に見えている。

拡張も反対、潰すも反対の伊丹空港周辺住人は逝ってよしだけど、
関西は関空、神戸の２空港でやっていく方向にせざるをえないよ。

>>348
最初は国内各空港からの乗り継ぎが便利だった関空が、今では見る影もなく
落ちぶれている現状を直視してください。

遠くて不便な関空と神戸だけでやっていくのは無理です。

>>349
伊丹の利便性は重々理解してるっての。
だけども、このまま伊丹を使い続けるのはまず不可能とみていい。

住宅地のど真ん中にあるということで騒音問題は避けられず、拡張が必要になった際の土地買収も手間になる。
国内線オンリーの今ですらここまで厳しい便数制限と時間制限がある中で、国際線復活、すなわち２４時間化は絶対に不可能。
さらに、普天間基地問題で言われている問題でもある安全性。これも住宅地空港と海上空港のどちらが安全なのかは明白。
住宅地のど真ん中に旅客機が突っ込んできたらなんて想像するだけでも恐ろしい話だ。

ってことを考えると、いくら便利でも伊丹を使い続けるのはリスクがでかすぎる。

２４時間化を認め騒音対策費０、拡張の際の土地収用には問答無用で応じる、有事の際の保証一切なし

この３つの条件を周辺住人が飲むのなら伊丹を使ってもいいが、現実的にはあり得ない。
結局、関空や神戸の利便性を高めていく方向に行かざるを得ないんだよ、将来的には。

>>347-350
バカスレ違いだ

もうここで関空の就航願望ネタと需要有無論をする奴は全部荒らし認定でいいよ

スレチな話題多すぎ。

ネタが無いのは分かるが、他のスレでできることをここに持ち込むな。

関西3空港の話題はもう勘弁・・・

羽田の就航願望も荒らしでおｋ？

ANAの以下の路線がＡｉｒ Ｊａｐａｎ運航に変更。

Tokyo Narita ? Bangkok (NH915/916)
Tokyo Narita ? Dalian
Tokyo Narita ? Ho Chi Minh City (eff 01JUN10)
Tokyo Narita ? Hong Kong (NH911/912)
Tokyo Narita ? Qingdao
Tokyo Narita ? Singapore (NH901/902)
Tokyo Narita ? Taipei

ＡＮＡミュンヘン線のスケジュール

NH207 NRT1150 - 1700MUC 77W D
NH208 MUC2035 - 1500+1NRT 77W D

復活アゲ

死んでる間に新情報は特になしか。

>>355
アジアはほとんどエアーニッポン化か
まぁ、コストダウンを考えれば致し方ないやね。

ＳＫＹの神戸―新千歳線就航ﾏﾀﾞｰ？

SASコペンハーゲン週7便維持も新路線は見送り
　成田ーストックホルム延期、ベルゲン直行便7便

ANA、国際路線計画を一部変更
　成田−杭州線の増便を見送り

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2010/0303.htm

>>358
ゆくゆくは、ANAのB763ER投入路線は全部 Air Japanにするんじゃない？
B777シリーズとB787はANA本体、B737NGはエアーニッポン、B763ERはAir Japanが、
それぞれ路線の面倒を見ると。

>>342
＞うまく地方都市（特に西日本）から集客できれば需要くらい生まれそうだが。

韓国とのオープンスカイ協定発効で、日本の地方空港のハブは仁川になりつつある。
中国やASEANとの航空協定の行方次第では、このスレは連日賑わう事になるかも。

背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm

＞日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。
＞一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

＞アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

>>347　>>348　>>349
伊丹は今後も国内線の基幹空港として存続する。
そして、その国内線の一部路線を神戸が補完する。
伊丹の再国際化は難しいから、神戸の国際線規制を撤廃して
近距離国際線を神戸に集約する。
これで伊丹と神戸に関する問題は解決される。
関空を事実上、見切ることになるけど。

今後の関西三空港ネタは、こちらでやりましょう↓

■関空、伊丹、神戸の将来 PART8■
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1266655415/l50

羽田の国際線新ターミナルの中身が、
中々発表にならんのが、じれったい。

>>363
10月31日に開業

>>363
すでに発表されてますけど。
http://www.mlit.go.jp/common/000041214.pdf

国内線との乗り継ぎはバスか・・・
ヒースローみたいで嫌だな

成田―羽田の移動だって(普通は)バスじゃないか
我慢しろ

内際乗り継ぎにバス移動が必要なのはマイナスポイントだな。関西、中部は同一建物内で乗り継げるのに

>>368
むしろ成田も同一建物内で乗り継げますよw

SKのストックホルム便も延期か

こりゃ、あと新規就航の話は無いな...
せっかく、発着枠が拡大するのに肩透かしを食らった感じ。

タイミング悪かったというべきか、やることが遅すぎたというべきか。

せめて国内線を羽田から奪うくらいの政策を打ち出すが良いよ。

そりゃ日本経済が凋落し中国が隆盛したこの時期じゃ既に時遅しだろう。
あと10年早ければすぐに枠は一杯だったかもね。

まぁ、そのうち中国のバブルも崩壊するよ。
今の中国は、まさに２０年前の日本の再現。一時のバブルさ。

ただ、その時までに日本の経済をある程度立てなおしておかないと、まだまだ伸び盛りな東南アジア諸国に付け入られる。
インドを筆頭に、タイ、インドネシア、ベトナム、シンガポールと、経済発展著しい国は周辺に山とあるのだからね。

そうなったときに、日本の航空がどのような状態にあるか。
羽田再国際化、成田拡張、関西３空港問題、そして日本航空再建。
課題は山積みだよ。

むしれ以遠権をバンバン開放して、中国路線のおこぼれを狙う方が。
関西･中部はこのやり方でないと新たな長距離国際線は困難ではないか。

>>374
しかしいくら関空・中部が以遠権を開放してもどこも就航しないかすぐに
撤退する。エバー航空とタイ航空の関空−ＬＡはすぐに撤退したし、あまり
話題になっていないけどアシアナの関空−サイパンも今月末で運休になる。

>>375
ちょ、さらりと流そうかと思ったらすげー重要な情報が入ってるじゃん。

＞話題になっていないけどアシアナの関空−サイパンも今月末で運休になる。

これマジ？

>>376
少なくともスターアライアンスとかetourのスケジュールを検索する限り、
4/1以降は出てこないな。

コンチネンタル関空〜グアム線もう減便みたい…
４月から週４便

ある意味以遠路線は普通の路線より難しいからな。成田以外で以遠路線を
やること自体そもそもかなり無理がある。

>>375

俺はアシアナの地上職員から聞いた

>>379

成田の以遠路線はアジアのいろんな会社が虎視眈々と狙ってる。

中部や関空の以遠路線なんて興味ないんだろうね。
>>375>>378
リゾート路線ももうからないと関空アボンだな！
グアム、サイパンはどこが他に飛ばしてるの？

>>381
＞成田の以遠路線はアジアのいろんな会社が虎視眈々と狙ってる。
中国のどこかの会社に成田をハブとして使ってもらえればいいね。
アジア側のハブネットワークはもっと充実させる余地がある。

＞グアム、サイパンはどこが他に飛ばしてるの？
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_int.pdf
GUM (グアム　GUAM)　+1
100301-100331 DL294 月火水木金土日1000 1435 3:35
100301-100331 CS978 月火水木金土日1100 1530 3:30
100301-100327 JO943 月火水木金土日2200 0230+1 3:30
100328-100331 JO943 月火水日2200 0235+1 3:35
100301-100327 KE729 月火水木金土日2210 0240+1 3:30
100328-100331 KE733 月火水日2210 0245+1 3:35
→JALウェイズ、デルタ、コンチネンタル・ミクロネシア、大韓航空の1日4便。意外と多いんだね。

SPN (サイパン　SAIPAN)　+1
100301-100331 OZ120 月火水木金土日2150 0220+1 3:30 NH6947(S)　
→アシアナ撤退で終了。

>>382
まぁ、ある程度予測はしてたけどね。
いまどき、サイパンなんて誰も行かないんだよ。

グアムもある、ハワイもある、南太平洋や東南アジアのリゾートも勢力を増してきた。
そんな中で、特徴の無いサイパンは食われるのも無理はないんじゃないかな。

歴史的な見地からサイパンは日本人があまり行きたがらない場所だからな。

関空サイパンは、7/16〜8/31運行になる模様

サイパンも結構さびれてきてるしな。

レジャー用のビーチなら、他にもあるからね。

これからは、何か特徴を出してやらないとビーチリゾートも生き残れないだろうな。
国内では沖縄、海外ではハワイやグアム。そんな定番どころですらも。

ハワイとかもかなり便が減ったよな。昔は今よりはるかに国際線の本数が
少なかった新千歳でさえハワイ行きの定期便があったくらいだし。

トランスアエロ復活のソースはどこ？

>>389
5/27-再開
http://airlineroute.net/2010/01/27/un-nrt/

Transaero from 27MAY10 is resuming St. Petersburg ー Tokyo service. This route was suspended in 2009. Schedule as follows:

UN867 LED2045 ー 1130+1NRT 763 4
UN868 NRT1300 ー 1840LED 763 5

週１便って・・・

>>390
週１じゃ使い物にならんね。

成田便復活にあわせて、大韓がサンクト便を就航させる
あたりは、さすが抜け目がないというか、したたかというか...
仁川は、成田を見越して運行計画出してるな。

週3運行だから、ソウル経由に流れ、すぐ運休だな...

エアマカオ、夏スケからの大阪線デイリー化を取りやめ

http://airlineroute.net/2010/03/08/nx-s10/

>>392
トランスアエロは夏の観光客需要しかあてにしてないから週1便でも十分なんだよ。
たぶん冬スケは運休になるし。

エアマカオとビバマカオとマカオ国際航空って全部別会社なんですか？

>>395
>>393の言うところの「エアマカオ」は、「マカオ航空」のことね。
なぜなら、大阪に就航しているのは「マカオ航空」だから。

それとは別に「ビバマカオ」ってのがあったかな。多分その２社だと思う。

http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=3628

韓国便計画が浮上【紋別】
北海民友新聞　-　2010/03/05 17:49

チャイナエア（ＣＩ）、関空発着の貨物便を増便

関空←ロサンゼルス週2便の開設と、関空→台北の週2便増便。

関空→ロサンゼルスの片道だったのが、一部往復になったみたいです。

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1086/CILAX.pdf

ＣＩさん、旅客便もやってくだせぇ。

貨物の「ついで」に客も乗せてくれたらいいのに。
CA２人でまわせる80人程度（C12席・Y70席）がいいんじゃ？

>>400
言われてみれば面白い発想ではある。
８０人はともかく、例えばキャビンの半分が旅客便仕様、もう半分が貨物便仕様とかあってもいいのにね。

つB747-400M

エバーが使ってなかったっけ？

キャセイがやっていたような。

関空の場合、長距離旅客便は少ないが、長距離貨物便は案外充実している。

北米はアンカレッジ経由も多いが、それでもいいんじゃ？

>>401
貨客コンビ型のB747が昔からあるんだけどニワカさんですか？
KIXに来るキャリアならKLMなんかにもあるよ。

>>403
キャセイがやってたのはA330のKIX深夜カーゴ便。
機体そのものは普通の旅客機。ただ床下のカーゴをフルに
積むために旅客数（＆受託手荷物）を制限しての運航。香港到着時
にはカーゴエリアに駐機して客ははるばるランプバスで送迎してた。

>>404

> 機体そのものは普通の旅客機。ただ床下のカーゴをフルに
> 積むために旅客数（＆受託手荷物）を制限しての運航。香港到着時
> にはカーゴエリアに駐機して客ははるばるランプバスで送迎してた。

搭載荷物のために旅客数を制限してたのではなく、ランプバスの定員の数で
旅客数を決めていた。

へえ

アリタリア−イタリア航空、成田／ローマ線を増便−自社運航は週12便に
ttp://www.alitalia.co.jp/page/news_release_2010.02_03.htm


6月5日より、東京−ローマ線を週2便増便して、
東京−イタリア間往路14便、復路17便にて運航いたします。
東京を午前中に出発し、ローマには、午後3時すぎに到着致しますので、
到着日から有効にお時間をお使いいただけます。

AZ783便　東京−ローマ線　6/6〜新スタート
金・日 AZ783 B777 09：25 15：05 同日
AZ782便　ローマ−東京線　6/5〜新スタート
木・土 AZ782 B777 11：30 06：40 翌日
　
さらに、7月11日より、成田−ミラノ線に最新鋭機エアバスA330が就航いたします。
マニフィカクラスにフルフラットタイプのシートを導入するのをはじめ、
新たにプレミアムエコノミークラスを導入いたします。


また、大阪−ローマ路線は運航曜日が変更になりますが、
これまで通り、週4便にて運航いたします。

AZ793便　大阪−ローマ線（日曜出発から月曜出発になります）
月・火・水・土 AZ793 B777 13：05 19：00 同日
AZ792便　ローマ−大阪線（土曜出発から日曜出発になります）
月・火・金・日 AZ792 B777 14：55 09：55 翌日

増便後のアリタリア航空スケジュール　

東京-イタリア線（往路）
月　成田-ローマ　１便
　　成田-ミラノ　１便
火　成田-ローマ　１便　
水　成田-ローマ　１便
　　成田-ミラノ　１便
木　成田-ローマ　２便（うち１便はＪＡＬ運行）
金　成田-ローマ　２便
　　成田-ミラノ　１便（ＪＡＬ運行）
土　成田-ローマ　１便
　　成田-ミラノ　１便
日　成田-ローマ　２便


イタリア-東京線（復路）
月　ローマ-成田　１便
　　ミラノ-成田　１便（ＪＡＬ運行）
火　ローマ-成田　２便（うち１便はＪＡＬ運行）
　　ミラノ-成田　１便
水　ローマ-成田　１便
　　ミラノ-成田　１便（ＪＡＬ運行）
木　ローマ-成田　３便（うち１便はＪＡＬ運行）
金　ローマ-成田　１便
　　ミラノ-成田　１便
土　ローマ-成田　２便
　　ミラノ-成田　１便（ＪＡＬ運行）
日　ローマ-成田　１便
　　ミラノ-成田　１便

JALの面子も立てながら、という事なのかな？

JALはローマ便廃止するんじゃないの？
維持でも廃止ないって、赤字がよけいに膨らむだけじゃん。

一番の廃止先候補なのに、また赤字で税金をつぎ込む気か？

ミラノまでA330で飛べるのか。
ヨーロッパはA340じゃないと無理かと思っていたけど。

大韓航空、仁川／サンクトペテルブルク線の運航開始

大韓航空（KE）は3月30日、仁川／サンクトペテルブルク線の運航
を開始する。同路線は夏期スケジュールでのみ運航しており、例年
と同様に週3便での運航を開始する予定だ。
日本からは成田、関空、中部、福岡、新潟、岡山発着で往復ともに
仁川で同日に乗り継ぐことができる。
使用機材はエアバスA330-200型機で、座席数は226席。
なお、KEでは中長距離路線に最新シートの導入を進めており、6月
以降に次世代シート装備の航空機投入を計画している。

▽KE　仁川／サンクトペテルブルク線（3/28〜10/30）
KE929便　ICN　17時45分発／LED　22時20分着（火・木・土）
KE930便　LED　23時50分発／ICN　13時30分着※翌日（火・木・土）

トルコ航空　中部就航検討
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010031102000192.html

トルコには、トヨタ自動車をはじめ多くの日本企業が進出し、日本人の観光需要も高まりそうだ。
今夏から東京（成田空港）線を週４便から６便へ、大阪（関西国際空港）線を週３便から４便に増やす。
日本線の年間旅客数を現在の約１５万人から２５万人に伸ばすことが目標。
中部線の就航は挑戦したい。近く購入する中小型機なら採算は期待できる。

>413
「中部線の就航は２〜３年以内では無理だが、長期的な視点で挑戦したい。」

こういう肝心な部分を引用からはずさないように！
上級副社長のリップサービスだということが、わからなくなるじゃないか。

まぁ、トルコ航空はまず就航中の東京、大阪両路線のデイリー化が先だわな。
その後で新しい都市。その中で、名古屋って選択肢がある。
そんな感じだろう。

中小型機ってなんだろう、発注中の737-900ER？　

A330？

>>412
こういう季節限定・曜日限定でも先方に事務所やらカウンターやら設けるから
結構コストかかるとおもうけど韓国系はあいかわらず積極的だねぇ。
焼き畑、移動農業式とも言えるけど。

日本から見るとフィンランド航空のヘルシンキ便がデイリーであるから東欧にいくときはそっちがつかうし、
ロシアはエアロがあるから・・・どうだろう。日本人客相手には価格とサービスのどっちで勝負なんだろうか？

面子で勝負

イラン航空は撤退したの？

>>413
まあどうせ無理に決まっているw

>>229
果たしてそこで自重できるかどうか。

まぁ、日付変われば早く寝ろＡＡが来るから収まる・・・かな？

>>422誤爆スマソ

http://press.jal.co.jp/ja/uploads/JGN09193A.pdf

ＪＡＬの国内線搭乗率一覧（２０１０年１月度版）発表

相変わらずの惨状だねぇ。
搭乗率３割とか４割とか、飛ばす意味があるのかと問いたいよ。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000112.html
日本・スリランカ航空当局間協議の開催について平成22年3月12日

日本とスリランカとの航空当局間協議が、３月１６日（火）〜１７日（水）に、コロンボ（スリランカ）において開催されます。
今次協議においては、輸送力等について協議される予定です。

航空当局間協議の出席者

　日本側代表団：　　　　川上　航空局国際航空課航空交渉官ほか
　スリランカ側代表団：　デ・シルバ港湾航空省次官ほか
※協議の結果については、協議終了後、取りまとめ次第、資料を配布予定。
モルディブがかかわってないから、単純に成田〜コロンボ間の輸送力強化だろうね。

てか、成田の枠ってまだ余ってたっけ？　　中国とも早くやらないと。
>>424
ひどい路線増えたなwww

>>424
撤退する路線よりLFが低い路線は離島系以外廃止にしてほしいね

>>426
羽田発着だと神戸線が一番利用率高いから羽田線は全滅だなｗ

減便さえすれば、あるいは時間帯を改めさえすれば、利用率向上が見込める、って路線も多そうだけどね。

羽田発着なら、伊丹、千歳、福岡はまさにそうで、大手２社、格安合わせて何便飛んでるの？って話だよね。
それで１便当たりの利用率が下がって不採算、なんてバカバカしいにもほどがあるよ。

>>428

あとは機材の小型化かな。

伊丹を例にとると、昼間に777は過剰。
午前中と夕方以降は777でも構わないけど。
あとは1日1往復の地方路線廃止、あとは>>428のご指摘をやれば少しは搭乗率
向上につながる。

根本的に国内線のLF悪すぎ。

まあっ羽田と伊丹の発着枠のせいで全体的に機材が大きいのも原因かも。

あとは不況と運賃ぼったくり、新幹線の成長、高速1000円効果も響いたね。

>>429
昔は747飛んでいたわけで
しかも、朝夕に対応するためには伊丹線も777飛ばすしかない。
他の路線も朝夕がピークなわけで。
昼間でも比較的需要があるのは観光メインの那覇線くらいでは？

関西線だと羽田ー関西ー東アジア往復ー関西ー羽田が可能だが
伊丹だともどって来るしかない。

機材繰りって言う観点でみるなら、千歳や福岡、那覇もなんかありそうだけどね。
羽田ー千歳ーハワイー千歳ー羽田とか。
同じ空港に戻ってくる必要もないなら、ハワイからそのまま成田や関西に行ってもいい。

なんだけど、国内線用機材と国際線用機材を明確に使い分けている（一部例外はあるにせよ）機材繰りが、
この上なく非効率な機材運用を生んでるのは間違いないよね。

デルタ航空

Atlanta ? Tokyo　週11便への増便→キャンセル
Los Angeles ? Tokyo 週11便への増便→キャンセル

>>432
DLになって日本での営業力はガタ落ちだからな。
JLやNH復活のチャンスかも。

SKYMARKの神戸―新千歳線就航計画ってどーなったの？

>>433
ＫＩＸ−ＳＥＡのデイリー復活など、積極的な側面もあるけどね。

ＮＲＴ線の増便取りやめは、ＨＮＤ就航への伏線だろう。

>>433
確かにNWの頃に比べて存在感がなくなったよね
DL・・・

>>425
意外な交渉だね。
カザフスタンとかどうなったんだろうか？大統領自らが就航表明してたのに...
日本側が相手にしないのか？

>>429
そう言う意味だと、JLの中部〜那覇は上手いことやってるわ。
朝夕７４４、日中７３７ってのは。
羽田ベースの機材折返しかな。

>>438

カザフは茨城に関心って記事が去年あったよ。
日本側は関空への就航希望だけど、カザフは羽田・成田を希望していて、
関空だと赤字見込みのため乗入れに難色しているそうだ。

http://shoukai.lolipop.jp/ibaraki-np_091008.html

茨城の可能性はなかなか無いと思うけどあったら面白いな。

関空でも赤字なら茨城は無理だろ

神戸なら黒字にできる

>>437>>439
茨城じゃ客が乗らない、儲からないの一言でしょ。
スケジュールチャーター扱いでもいいから成田に入れてやればいいのに。

同じような理由で困ってる航空会社も多いだろうな。

羽田・成田は枠が無い。関空でもちょっと厳しい。他の空港は論外。
で、結果として日本への就航を見合わせる、と。

何とももったいない話だよね。さっさと成田の未使用の枠回収すればいいのに。
日系・米系はかなり余ってるんじゃないの？

関空も時間帯によっては既に発着枠フルだからね。
政府が日航をどうするつもりか不明だからJALの持分はそのまま保留するとしても、
とりあえず米系の未使用枠を回収して新規就航分に戦略的に回すほうが賢いね。

http://www.topics.or.jp/localNews/news/2010/03/2010_126835807839.html
全日本空輸の徳島−名古屋（中部）線が１０月３１日から休止されることが１１日、分かった。
搭乗率の低さが理由で、同社は４月末に国土交通省へ届け出る。
滑走路延長で４月８日にリニューアルオープンする徳島空港では、２０１１年４月から同社の
東京線再参入が決まっているが、名古屋線休止による路線減少は利用促進に影を落としそうだ。
中部圏へのビジネス客や国際線乗り継ぎでの利用客が中心だが、搭乗率の低さがネックとなっていた。
１日２往復が１往復に減便された０９年４月から１０年２月までの搭乗率は平均３０％。
冬場は特に落ち込みが激しく、０９年１２月は１９・２％、１０年１月は１９・１％と２０％を
割り込んでいた。

>>443
なぜ成田の枠をもったいぶってんだろうかね？
今だって、枠はあまり埋まってないでしょ？

マイナー国だと航空交渉の段階までたどり着くことさえも、
難しいんだろうね。

国としたら、貴重な成田や羽田の枠は、マイナー国なんてあげるものか！
アメリカや中国、日本の会社が（貨物を含めて）就航できるところにしかあげない！
とでも思ってるのだろう。

せっかく、マイナー国のポーランドに与えたのに、就航しないし...
マイナー国は関空か中部にでも行ってね！とか思ってそう。

でも、関空や中部じゃ採算取れないから、石油系エアラインしか飛ばさなかったってこと。

ロシアのウラジオ航空の極東便だって、ずっとチャーター扱いだしね。
定期便にできない理由でもあるんだろうか？

１年以上も通年で週2便も飛ばしてるのに...

定期便にするためには、航空交渉とかがいるってこと？

結局は東京一極集中ということだな

カザフスタンの話が出てきたけど、基本的に日本との関係が薄く（旅客往来が少ない）、
日系が就航を希望してないために、航空交渉の対象にもならないところが多い。

航空交渉がどういう基準で行われてるかは知らないけど、基本的なスタンスとしては、
増便が中心になってるね。
たぶんこれから25万〜30万回と発着枠が増えていく過程において、カザフスタンなり
南アフリカなり、ケニアなり、新規就航はあると思う。（日系の専売特許である国内線も増えるだろうから）
ただ、アフリカの場合、どうしても経由便になるから日本から途中経由地の運輸権を
与えてほしい。香港、バンコク、北京は激戦区だから、マニラ、広州あたりがいいんじゃないかと。
>>443
まさしくその通りで、発着枠温存してる会社は代表的にはデルタ、日航だけど、
他にもたくさんある。
ただ祖父の権利という風習があって、もともと発着枠を所有してる会社が優先的に
使えるからそこが問題。アライアンス間で枠を融通するなりしてほしい。
>>447
早く定期便にしてあげれば、搭乗率上がるのにね。

>>431　海外のキャリアはどうなの？

>>442
LCCで無い限り、その都市の国際空港に就航したがるからなあ。
ライアンエアーがハーン〜茨城って無理かね？

>>451
アジアのLCCはセカンダリー空港に乗り入れないで、大手と同じ空港に乗り入れてるよ。

それと機材の航行距離の問題もあるからその提案は無理だと思うよ。

アジアでもセカンダリー発着便で稼ぐビジネスモデルが出来ればなあ
そうすれば茨城や神戸にも恩恵があるはず
（神戸は発着規制と国際線解禁で「地方空港」扱いにしてもらうことが前提だが）

>>453
その逆で、国際線解禁済みの茨城の惨状

>>453
その逆で、国際線解禁済みの茨城の惨状を見ればアジアの
LCCとやらがどう動いてるかわかるだろう。
レガシーのアシアナは来るが、LCCは１便たりとも来ていない。

>>454-455
>>453は
「アジアにもライアンエアのように第二次空港中心に乗り入れる会社が出来れば」
という意味で言った

>>456
どっちにしろ小型旅客機機（現状B737/A320の２択）の経済的なレンジ、
おおよそ飛行時間２時間程度に、ロクな目的地が無いんだから
少なくとも日本では成立しようがない。

セカンダリー空港なんて、日本では意味なし。

>>457
神戸空港があるぞ
東海道線上に位置する地域は、関空を使うより便利かと
該当する地域には、大阪や京都がある
後背人口を考えれば、勝負できると思うけどな

>>457
なるほど
ヨーロッパやアメリカで成立するものが成立しないのは残念だが
今の日本では仕方ないのかもしれませんね

アジアの場合は、１都市に複数空港があるケースはまだ少なく
あっても羽田、伊丹、金浦、ドンムアン等のように制限がある空港が大半。

ライアン方式だと「茨城/佐賀」を「東京/福岡」として売出す事だぞ。

またスレチになってるぞwww

今朝の新聞広告で、増便や新規就航が期待される路線が出てたけど、
ノルウェー、スウェーデン、ポーランドなんてのもあった。

他には、UAE、カタール、パプアニューギニア、カナダ、フィンランド、オーストリア
とかこのスレでもおなじみの路線が書いてあったけど。
ノルウェー、スウェデンが気になる。ポーランドも就航するのだろうか？

>>463

kwsk! どこの新聞広告だろうか？

LCCに関しては、この研究が参考になる

東アジア航空市場とローコストキャリアの将来像
http://www.mlit.go.jp/pri/houkoku/gaiyou/pdf/kkk74.pdf

３．東アジアのローコストキャリア
（１）東アジアの航空市場の特色

>>458
その神戸はすでにSKYが拠点化を進めているね。
福岡線からさっさと撤退したりと、迷走気味ではあるが。

>>445
まあ殆ど名鉄からの出向社員しか使っていないからな

茨城空港がセカンダリー空港として受け入れられていないのは、
ひとえに茨城県関係者のせい。
LCCの商売のやり方を全く理解しておらず、エアアジア等に呆れられている。

>>464
朝日

さすが　バカピー

>>468
茨城空港は、LCCってもんを勘違いしてるんだよな。
ただただ低コストで済む設備さえ整えればLCC用の空港が出来上がると思い込んでる。
実際は全くそんなこと無いのに。

現に、大手が普通に使ってる、LCC用の設備なんぞ欠片もない成田空港や関西空港、中部空港に
ジェットスターや済州航空、エア釜山というLCCが飛んできてるのがそのなによりの証拠だもんね。

茨城は安く作ることを考える前に金をかけてでも首都圏とのアクセスを改善すべきだったな
どうせ半分は自衛隊、半分は土建屋のための空港なのに建設費をケチるというのは何がしたいのか分からない

これ以上、どうアクセスを改善しろと。
筑波エクスプレスでも延伸すっか？

>>471
LCCが根付いたのは今のところ関空だけだな。
ジェットスターは所詮、カンタスの子会社（日航グループのJEXみたいなもの）
中部はまだ未知数。

関空は高コストではあるが、「格安需要が非常に高い」のはポイントではある。
（その分、JALやANAなど高コスト体質の大手は撤退）

茨城は不便であるが、可能性はある。
ただ、関空や静岡と比べてもお話にならないほど不便。

>>474
そのジェットスターも中部に乗り入れたもののすぐに撤退した。
今度チェジュ航空が中部〜金浦間にやってくるけど、どうせすぐに
撤退するよ。

結論
中部にはマーケットすらない事だよw

まあ、エア釜山もアシアナの実質子会社だが。
日本でいえば全日空とエアドゥの関係。

成田・羽田はビジネス需要が高く、高い客単価が期待できるのでアシアナが運航する。
しかし、ビジネス客比率の低い関空では、同じことをやっても需要を十分に拾い上げることができない。
そこで低コストのエア釜山の出番となる。
ちなみに、それ以外の地方空港は仁川経由で東南アジア・ヨーロッパへ乗り継ぐ客の割合が高いので、
LCCには向かない。

チャイナエア、大阪線を機材変更
A３３３→B７４４

関西空港にとっては、久しぶりの新規の旅客便７４４さね。

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1090/CI747.pdf

そういえば、４月からANAの羽田線にB744が投入されるみたいね。

ANAってとっくに744運航止めたんじゃねーーの。
大嘘こき会社の代表格だなwww

>>477
744は当り外れが激しい

>>475
ジェットスターの撤退の理由は、日本対南半球路線の需要減退だと思うが。
韓国路線は需要が増加傾向なので一緒にできない。

全日空とコンチネンタル航空、コードシェアを大幅拡大

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44206

提携強化でこういう連携ができましたよってお話。
あれ？ユナイテッドは？って感じだけどね。

「CO運航便にANA便名」をもっと増やしてほしいわ。
今回発表分だとアメリカ国内線だけじゃん。

一人も釣れなかった479に愛の手を

ここって、空港アクセスの話もあり？

一応話題二つ。
大阪空港交通の、伊丹ー尼崎線運休と、
http://www.okkbus.co.jp/news/eid78.html

同じく大阪空港交通、関西ー京都線の経路変更
http://www.okkbus.co.jp/news/eid80.html

尼崎の運休痛いんだよなぁ
JRの三宮から大阪までの人の乗り換えに便利な選択肢の一つだったのに・・

同社は、今度からは梅田線か西宮線使ってくれって言ってるよ？
まぁ、その西宮線も決して豊富に走ってるわけじゃないけど・・・

伊丹行きのJR西宮がないんだよな　関空行きはあるのに・・

伊丹は鉄道アクセスでは劣るからバス廃止になるとキツイな
まあ大阪空港交通自体が阪急グループだから
モノレールと阪急を出来るだけ使って欲しいということかもね
尼崎線に関して言えばJR尼崎を経由することによる>>486が言うようなJRへの逸走もあった

SKYの路線拡充計画に今回のことはどう影響するか？

漏れは尼崎市民だが、尼崎〜伊丹線は1時間に1本。本数が少なくてちょっと使い物にならなかった。
おまけに高速道路経由のせいか、距離の割に遠回りで割高だったからJRからの乗り継ぎこそあれ地元民の利用が少なかったのかも。

まあ漏れは阪急沿線住民なので、阪急で伊丹まで出てそこから伊丹市バスというルートを愛用しているが。

BAも羽田に来るらしい。

http://journal.mycom.co.jp/articles/2010/03/17/haneda02/index.html

とっとと、カザフスタンの乗り入れ認めてやれよ！
7つも成田の枠があまってるらしい。

ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2010/03/17/haneda02/index.html
今回、アメリカ系航空会社がこぞって羽田への就航を表明し発着枠を取り合う一方で、
「実は、成田空港の発着枠はすでに7つほど余っている」(航空業界関係者)。
かつて、成田空港は発着枠が一杯で数10社が乗り入れの順番待ちをしていた時代があったが、
状況は大きく変わってきたようである。

枠が空いている時間帯がカザフへの就航に不向きなのかなぁ。

そういえば、ポーランドに枠をあげたけど、就航は来年以降なんだよね。
日本当局はポ側のそういう事情をわかったうえで枠をあげたのかな？
成田の枠をもらったのに即就航しないなんて昔では考えられないけど。
（湾岸戦争時のクウェート除く。あれは事情が特殊すぎるので。）

>>490
熊本・長崎・鹿児島便の事か？　全く無いとは言い切れないかな。
ライバルは、新神戸駅・新大阪駅といった新幹線や伊丹空港になる。

新神戸駅の場合、JRや阪神・阪急で三宮に着いても
そこで地下鉄やバスに乗り換える必要がある。
新大阪駅の場合、JR利用者はそのまま新大阪に行けば良いが
阪神や阪急は、JRの駅まで歩くか梅田や南方で乗り換える必要がある。
伊丹空港の場合、空港バスの出発地が限定されていて
そこまで向かう必要があり、本数も少ない。
九州新幹線への直通列車が走るようになるけど、勝負になると見ているのだろう。

大阪国際空港周辺地図
http://osaka-airport.co.jp/access/index.html

空港バス　【出発地と所要時間】
http://osaka-airport.co.jp/access/for_bus.html

成田の発着枠だけ取って活用しないのはもはや異例でも何でもない。
スイス以外ではスウェーデンもそうだな。

>−成田増枠後に成田／スイス線で週2便の増便が認められています
>ヘッティ　それも現時点では考えていない。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44201&PHPSESSID=38c4bfafa2206c3ec3ba74404c1b8f9a

>>492
それどこの情報なんだろう
まさかたぶん準備してるとかじゃないよなｗ

>>494
ポーランドは７８７の遅れとロシアの上空通過が理由だってよ

成田枠余ってるなら乗継用国内線を増やして欲しいな

ＳＫＹの神戸―新千歳はＧＷめどに就航のよう

日本・スリランカ航空当局間協議の結果について
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000113.html

○乗入れ地点・輸送力の自由化
　乗入れ地点の制限を撤廃するとともに、原則として便数の制限を撤廃した。このような自由化は、韓国、タイ等に続き、米国を含めると１０ヶ国（地域）との間で合意したこととなる。

○成田関連路線の拡大
　成田の増枠（２０１０年３月末）後に、スリランカ側航空企業が、成田＝コロンボ線を現行の週３便から週５便に増便することが可能となるよう輸送力を拡大した。また、日本側航空企業についても、同等の権益を確保した。

○コードシェアの枠組みの拡大
　両国間のコードシェア運航において、第三国経由地点及び便数の制限を撤廃した。

だそうです。

>○乗入れ地点・輸送力の自由化
　乗入れ地点の制限を撤廃するとともに、原則として便数の制限を撤廃した。
このような自由化は、韓国、タイ等に続き、米国を含めると１０ヶ国（地域）との間で合意したこととなる。

なんで成田は制限されるのだ？
羽田、成田は基本的に航空協議でこれからも決めていくんだろうけど、
表現的に矛盾が生じるんだよなあ（これって自分だけ？）。

上でも出てたけど、成田枠は余ってるらしいから、ケニアなり欲しいところに
あげればいいのにと思う。

枠ないから。その他はOKみたいな感じ。

スリランカは特別だろうね。
日本敗戦時に米ソが検討した日本分割案
(ソ連は北海道を欲しがった)

猛反対したのが、スリランカ
それにインドなどが同調して立ち消えになった経緯がある
次の東京裁判でもスリランカは日本の味方になってくれました
報恩の感謝、永遠に!

まぁトルコ並みに恩のある国だよな。
でも日系の就航意欲がゼロだから交渉も今までずっと後回し。
タイミング悪くて関西就航も結局実現しなかったし。

成田枠の売れ残り処分セールって感じだけど、
紛争終結で政府援助とそれに群がる企業の渡航需要が増えそうな気はするが。

でも、つい半年前は減便・香港経由で揺れた路線。
ホントに週5もヤル気あんのカイヤ?

>>500
エラランカのコロンボーバンコクー関西・中部という路線もこれで実現するかな？

>>477
チャイナエア、関空線がB744に変更になるのは嬉しいけど、
以遠権を使ってLAXまで飛ばしてほしいと思う・・・・・・


無理な話やけど・・・・・

>>506
７４４化は、以遠権行使の伏線・・・
と見るのは少々無茶か。

ロスに飛んでくれたら、シアトル、シスコ、ロスと西海岸の主要都市は一通りそろうんだけどな。

>>506-507
今関空で展示しているフルフラットのファーストクラスが設定されている機材が投入されるのなら、
単なる間合使用だろう。

ある意味、KIX-TPE-USAというルートで北米路線開設かな。

ＮＺのＰＥＫ線のＮＧＯ寄港も実現しないかな。

問題はＮＧＯ−ＰＥＫの営業権だけだったから、今なら問題ないと思うのだが。

>>509
成田関空でも厳しい状況。
よって中部は想定外。

>>509

ETIHADには認めてないから厳しいだろうね。

>>505
機材の余裕がないし、厳しくないか。
>>506>>507>>508
需要があればとっくに以遠権行使してると思うけど。

>>500
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44236

日本／スリランカ航空協議、首都圏のぞく自由化で合意、成田は週5便に
[掲載日：2010/03/19]
日本とスリランカの航空当局間協議が3月16日と17日に開始され、乗り入れ地点と輸送力について
首都圏の2空港をのぞいて原則自由化することで合意した。自由化は10ヶ国目。
首都圏空港についても、2010年3月28日の成田の増枠後、現行の週3便を週5便に増便できるようになった。
スリランカ航空（UL）はすでに増便に向けて準備を進めており、機材繰りの問題を解消して2011年1月をめどに週5便を実現する考えだ。
このほか、コードシェアについても、第3国経由の地点や便数の制限を撤廃した。

ANAもそうだけど、成田の2万回の増枠が完了するのは2011年度になりそうだ。
2011年には25万回くらいに発着枠は増えるのだろうか？
同時並行離陸がはじまるのっていつだっけ？

>>512
首都圏除いて自由化ですか。

バンコク経由で関西・中部乗り入れは十分ありそうですね。

>509
これって日本側が認めても中国側が認めないんじゃない？

>>514
中国政府はそんなに以遠権嫌いな国でしたっけ？

http://www.ana.co.jp/ir/tekiji/pdf/10_03_19_3.pdf

「ＡＮＡグループ2010−11 年度経営戦略」に関するお知らせ
ANA グループ ２０１０−１１年度経営戦略について
ＡＮＡグループでは、首都圏空港拡大、戦略機材ボーイング７８７導入という最大のビジ
ネスチャンスとなる２０１０年度を迎え、世界規模での景気低迷や激変する経営環境に対
応した事業基盤の再構築が必要との認識の下、「ＡＮＡグループ ２０１０−１１年度経営
戦略」を取りまとめました。以下省略

羽田、成田の国際線を強化する方針を改めて強調！

新聞報道では
毎日http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100319-00000077-mai-bus_all
国際線をグループの成長の柱と位置づけ、成田・羽田発着の国際線の便数は
０９年度の週２３６往復を１１年度には約１．５倍の３６４往復に増やす。
成田からは、１０年度下期にアジアの２地点、１１年度にアジアと欧米の各２地点との間で
路線の新設や増便を計画している。

10年度下期から11年度末までに、アジア4地点、欧米2地点への路線の新設、増便を計画とあるが、
はたしてどこが選ばれるのか？

アライアンスハブに飛ばすって書いてあったから
欧米は、ヒューストンに新設、フランクフルト増便ってとこじゃね？

>>517
国際線重視なら関西や中部からの欧米線もやればいいのに。

>>519
関空・中部発着の欧米線は、「成長の柱」に成り得ないから。

ヒューストンは妥当なところだが、欧州はチューリッヒ、ウィーン、コペンハーゲンへの乗り入れも期待したい。

※１：２０１０年７月より、成田からルフトハンザ航空の第二のハブ空港のミュンヘンに就航
※２：羽田＝徳島線を２０１０年１０月３１日前倒しして運航再開

このへんは公式にて確認

日経では毎日より踏み込んでるね。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100320ATDD190AG19032010.html

全日空、国際線便数1.5倍に　10年度に営業黒字転換見込む　
全日本空輸は19日、2011年度が最終目標の経営計画を発表した。
10年度中に成田、羽田両空港の発着枠が拡大されるのにあわせ、
国際線の便数を約1.5倍にあたる週364便に増やすなど増収策を進める。
一方で航空子会社の統合や人件費の見直しによるコスト削減で、
10年度には連結営業損益が420億円の黒字
（09年度見込みは610億円の赤字）と早期の黒字転換を見込む。

７月に成田―ミュンヘン線を開設するほか下期以降、
成田からアジア方面に４路線、欧米方面に２路線を開設する。
新設路線は会社更生法の適用を申請した
日本航空が進める路線改廃の動きを参考に正式に決める。
国際線の定期路線が増える羽田からも、欧米線などを新たに運航する。

航空輸送事業の収入は11年度に１兆3360億円（09年度見込み比約1.2倍）を目指す。
うち国際線は同68.4％増の3570億円。
コンチネンタル航空とユナイテッド航空の３社連合で進める太平洋路線の
独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）取得も収益拡大につなげる。(19日　21:50)

>>517の毎日新聞による報道と違うのは、
>７月に成田―ミュンヘン線を開設するほか下期以降、
成田からアジア方面に４路線、欧米方面に２路線を開設する。
新設路線は会社更生法の適用を申請した
日本航空が進める路線改廃の動きを参考に正式に決める。

そうすると、成田から6路線新規開設となる。
欧米は>>521の
>ヒューストンは妥当なところだが、欧州はチューリッヒ、ウィーン、コペンハーゲンへの乗り入れも期待したい。
が濃厚だと思うけど、アジアの4路線は予想が難しい。
たぶん、中国、東南アジアあたりだと思うが。

東南アジアは普通に考えるとクアラルンプールとハノイじゃないか？
中国はかつて将来的に内陸部への進出も考えたいとして重慶・成都の
どちらかへの就航を示唆していたが、ビジネス需要を考えると南京・
深センの方が有力か？

カンボジア直行便マダー？

ANA、成田-デンバー開設。（2012年までに）
ttp://www.thedenverchannel.com/news/22881427/detail.html

ｶﾞｲｼｭﾂだったら、スマソ。

ぜんぜん既出ではない。

やっぱバカは学習能力ないのねん。

(-∧-；)　ﾅﾑﾅﾑ

やっぱりユナイテッドの本拠地のデンバーに就航するつもりか

UAでさえ二の足を踏んでいるのだが
＞デンバー

>>520
それどころか、羽田国際線拡充が、中部・関西国際線の縮小と引き換えという可能性もあるぞ。

特に中部の国際線は日航ともども全廃の可能性もある。

残ってるの、上海とソウルだけだもんね・・・
しかし、逆に言えば一番稼げる２都市のみ残したとも考えられる。

むしろ、中部の場合減るのは国内線の方では？

http://www.da-news.co.jp/
2010年3月19日付けの記事


AＮＡ、ＬＣＣ・第2ブランド構想
　　関空拠点を軸に検討、新内際航空事業モデル
　　着陸料･施設料低減化など条件、政策で左右も
　　関空会社、二期島にＬＣＣ専用ＰＴＢを検討


ANA本体は成田・羽田を拠点に展開。
成田・羽田と同じ展開を関空でやるのは無理だから、
LCC子会社が関空発着路線担当。

実現すれば、おもしろいけど・・・

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44236&cid=2

スリランカ航空。
成田の週３便→週５便の増便枠を得たが、
増便実施は機材繰りがつく2011年1月とのこと。

自由化成立も、当面は新規路線はなさそうですね。

>>533
10月中までは上海万博が有るから大丈夫

>>534
日刊航空取ってて、記事読んだけど、まだ構想段階らしい。

やるにも壁が高いだろうね。

>>525
深センは香港から簡単に行けるようになったし、
やるとすれば成都か南京じゃない？
でも提携航空会社の乗り継ぎを考えたら、
南京より成都が可能性高そう。
東南アジア方面は、クアラルンプールとハノイの他に、
ジャカルタの可能性は無いかなあ。

ウラジオストク航空

ハバロフスク→ソチ
新設

>>523
欧米2路線って、既出なのはヒューストンとデンバー？
となると欧州が無い。

ローマとかミラノに就航しても、微妙だな 。新空港になるベルリンもハブとしてはいまいちだし。

ミラノはいつの間にかルフトハンザの準ハブ空港となっているから
ローマよりは可能性が高いかもな。

エル・アルの日本線就航ってどうなったの？


直行でやるのか、香港線の延伸でやるのかわからんが。
成田ならテルアビブから直行させてもなんとか搭乗率を確保できそうだが
関西なら香港寄港でないと困難だろうな。

と思ったがテルアビブ→成田→関西→テルアビブの三角運航の可能性もあるか。

これなら成田はＢ滑走路の使用でいける。

エル・アルの本音は成田。
ただもともと成田は警備がきついから、手間がいろいろとかかるエル・アルは面倒な存在。
だから日本側は羽田に誘導したいみたいだが、イスラエル側が成田に固執してるって話は聞いたことがある。
関西はいますぐ乗り入れ可能。
ただ成田からの直行便で採算取れるか微妙な気が。
そうすると、北京or香港経由になるかも。

そういえば10/31から羽田に北京線1日最大10往復（深夜早朝枠は日中で2枠づつ
になるらしいので、上海、北京で2往復づつと予測）
香港線は1日最大8往復（昼間4往復、深夜早朝枠4往復）だから成田に影響は必至。
路線維持のためにも中間営業権を付与して、路線維持を図る手段もありだと思う。
日本は以遠権や中間営業権をなかなか許可しない閉ざされた国だから、発想の変化を求めたい。

テルアビブ行くのには、既にICN乗り継ぎでKEで、というルートが確立してるからなぁ。

欧米新規就航予定を検討している路線にモスクワは入らないのか？
こでもデンバー同様大分昔に前社長自ら意欲を示していたが。

>>542
LHが、MXPベースの格安航空会社を作ってからです。

http://ja.m.wikipedia.org/wiki/ルフトハンザ・イタリア

>>548
格安航空でもないし、ハブとしての機能も殆ど無いに等しい。

格安じゃなくて地域航空会社だな

>>481
そもそも中部発ではどのエリアは需要すらないから
海外ですら名古屋という場所がないぐらいたらし…

>>543
ノンストップ直行で運行しないんだったら、仁川経由で十分！
貴重な枠を無駄にするのと同じ。

>>552
別に無駄ではないだろう。

関西―香港―テルアビブなら悪い路線ではない。

>>553
悪い路線ではないが需要が無い。

エルアルが成田なり関西なりに乗り入れても、搭乗率がどれほどになるかな？
日本人にとってメジャーな航空会社のマイレージプログラムと提携してないからマイルも加算されないし、セキュリティチェックが厳しすぎて（確かチェックインは出発4時間前から始まるんだっけ？）、よっぽど安い運賃でないと集客できなさそうに思えるんだけど。
テルアビブまでノンストップだと、そこまで需要があるかな？とも思うしね。
といっても、経由便にしたとしても、最近では経由地までの利用はまず認められないよね。

名古屋や関空発なら経由便も認められる気がするけど
（経由地国が認めない可能性もあるけど）、
エルアル側がセキュリティー上の理由で経由便を嫌がりそう。
大韓航空機事件のように爆弾をセットして経由地で降りるテロリストもいそうだし。

>>553
無駄。
関空へは国内各地からの直行便も無いから、国内各地→仁川経由のＫＥでの渡航
のほうがよっぽど便利。しかも、週3便もある。
しかし、大韓の体力はすごい。イスラエルへ飛ばしてるなんて...

日本はアジアの東の果て。成田は更にその東の果て。
故に、航空機1機分まとまらないところは仁川や北京・上海、香港ハブで乗り継いでゆくのは仕方ないことでは？
東・東南アジアから成田ハブが便利なのはアメリカ(Americas)くらい。
アメリカから見た成田は我々から見たFinAirのヘルシンキのようなもの。関空は視野に入りにくい。

>>557
大韓民国にはキリスト教徒が沢山いる。
日本の農協観光の団体ツアーのノリで、田舎の教会主催の聖地巡礼ツアーが
沢山有る。
韓国−イスラエル間のビジネスの結びつきが特段に強いわけではない。

>>558
こういう場合、「Amricas」と複数形になるのか？
FinAirではなく、Finnairだ。

558の意見も分からんではないが、香港とかシンガポールとかならいざ知らず、
北京とか、ましてICNでは成田から行くのと大して差がないぞ。

アメリカから見た東京のポジションがヘルシンキ、ってのは同意。
関空はオスロあたりか？

そうそう。
ハブ空港として仁川が発達を続けてる背景として、
朝鮮民族の国際性の強さは重要。
ウズベキスタンやらカザフスタンやらにも直行便があるが、
これも中央アジアに朝鮮系移民が多いゆえの路線。
かたや、日本は昔も今も鎖国の国。
他の国との文化的つながりがそもそも乏しい。

ただ、アメリカだけは別格。
単にアジアの中で地理的に最も近い国であると同時に、
戦後、日本はアメリカとおんぶにだっこで成長を果たしてきた訳で、
政治・経済の点で密なつながりがあることは言うまでもない。
それが航空路線網にも表れている。
成田の北米線の充実ぶりは異常。仁川・北京・浦東が束になっても敵わない。
成田がハブ空港を目指すなら、それを活かさない手はないと思う。

成田はアメリカとアジアを結ぶハブ
香港・バンコク・シンガポールはアジアのハブ
仁川のハブは日本人ぐらいしか利用価値ないでしょ、場所的に

>>546
イスラエルに行くのにTK利用というのも結構あるらしい。
トルコはイスラムの国なのにTKはテルアビブ線がある。

時刻表見てきた。成田の注目すべき点。
�@増便、新規就航
オーストリア航空　週6便→週7便
フィンランド航空　週4便→週7便
トルコ航空　　　　週4便→週6便
アエロメヒコ　　　週2便→週3便
エミレーツ　　　　週5便新規就航
イティハド　　　　週5便新規就航　（週1便は中部経由）
カタール航空　　　週7便新規就航（関空経由）
エアカナダ　　　　週3便でカルガリーに新規就航
ウラジオストク航空　　週2便ずつハバロフスク、ウラジオストクへ定期チャーター便新規就航
デルタ航空　　　　ソルトレイクシティ線を週5便で再開
モンゴル航空　　　ノンストップ直行便再開　
ニューギニア航空　　週1便→週2便
イラン航空　　　運休していたが4月より復活

�A撤退、増便無し、情報無し
ニュージーランド航空　クライストチャーチ路線から撤退
エジプト航空　　週３便→週３便（週６便まで認可されても使用せず）
スカンジナビア航空　　ストックホルム線週3便まで認可されても使用せず
ポーランド航空　　週３便運行認可されるも使用せず。
トランスアエロ　5月から週１便で再開する予定だが、時刻表未掲載

他の空港では、函館空港からユジノサハリンスク線が撤退。
関空からデルタ、シアトル線が再開
そんなことろ。

中国・アジア方面は見てない。

>>564
それを言ったらMSだってTLV便あるがな
まあでもエルアルはあらゆる意味で茨城が最適

>>566
それは思いつかなかった　＞茨城
たしかに名案だ。

>>556
香港経由なら何とか。中国政府も香港絡みの以遠権はほぼフリーパス状態で認めている。
また香港なら実質都市国家であり、イスラム人口も少ないので、比較的危険性は低い。

バンコク（タイ南部はイスラム原理主義勢力の活動が活発）、シンガポール（人口の2割がイスラム教徒）だとさすがまずいだろうが。

>>563
韓国の内際ハブとしての機能も大きい。

韓国は仁川以外の空港からの長距離国際線はほぼ皆無なので。

>>569
仁川も国内線の集まりは今一つだけどね
金海を内際ハブにするのも無理そうだし

インチョン-プサン　日金は週2便だけ
OZ 8531 月火水木 土 ICN 0730 PUS 0830 0
KE 1401 日月火水木金土 ICN 0850 PUS 0955 0
OZ 8533 月火 木 土 ICN 1930 PUS 2030 0
KE 1405 日月火水木金土 ICN 2040 PUS 2145 0

インチョン-チェジュ　4月から減便でなんと週3便だけ！
OZ 8551 日 金 ICN 0820 CJU 0925 0
OZ 8551 火 ICN 1730 CJU 1835 0

成田-プサン　充実の毎日4便
JL 957 日月火水木金土 NRT 1110 PUS 1320 0
KE 716 日月火水木金土 NRT 1400 PUS 1610 0
JL 969 日月火水木金土 NRT 1830 PUS 2040 0
DL 619 日月火水木金土 NRT 1850 PUS 2115 0

成田-チェジュ　毎日運行
KE 718 日月火水木金土 NRT 0945 CJU 1220 0

インチョン-金浦間はノンストップ特急も走っていて
成田-羽田よりは乗継も便利だけど、それでも貧弱すぎるインチョン国内線。

>>571
ＩＣＮ−ＧＭＰの乗り継ぎが手間じゃないから、わざわざＩＣＮに国内線を飛ばす必要がないからなんだよな。
それが日本と違うところで、２空港で１つって形になってる。

日本は、ＨＮＤ−ＮＲＴにせよＩＴＭ−ＫＩＸにせよ乗り継ぎが不便なことこの上ないので、
ＮＲＴ，ＫＩＸに国内線を飛ばしてその便宜を図らざるを得ないわけだ。

両空港の乗り継ぎが便利なら、ＮＲＴやＫＩＸへの国内線の必要性は皆無なので、
その分の枠を国際線にガンガン開放できるんだが・・・

ちなみにＫＩＸの場合、ＵＫＢからの乗り継ぎならばそれなりに便利といえるが、
肝心のＵＫＢがあの状態のためあまり意味をおらず、なかなか上手くいっていないのが現状なんだよね。

>>571
>インチョン-プサン　日金は週2便だけ
「日金は1日2便」の間違いだろ？

>成田-プサン　充実の毎日4便
OZが飛んでないのはかなり痛い。

>>572修正

意味をおらずってなんだよ。意味を成しておらず、が正解な

>573 その通りっす。

>572　２空港で１つって形になってる。
そうなんだよね。
むしろ減便して週3便しか運行しないのに
ICN-CJU便を残したことのほうが不思議。

そういう意味では神戸の発着枠規制というのは実に馬鹿らしい
関空は自分で自分の首を絞めてどうするつもりなんだ

>>576
空域の都合上仕方ない面もある。

となると、解決策は

・ＩＴＭを廃して、ＵＫＢの便数規制を解除。と同時にＫＩＸの国内線を充実させる
・ＩＴＭ−ＫＩＸ間に直通の高速鉄道を整備し、乗り継ぎ利便性を向上させる。

どっちかだな。

かの国は日本とは比較にならないほど首都一極集中が進んでいて
国内路線の輸送規模が極端に少ない。東京と比べてもあまり意味は
無いかと。

>>576は>>572最終段へのレスです

は？関空が神戸空港の発着枠を規制しているわけじゃないだろ
運営も管理も別だし

>>577
伊丹がなくなれば神戸東側の空域も多少は空くんでしょうけど
そう簡単な問題ではないですからねえ
三空港問題はあちこちで語りつくされてるのでこれ以上自分は突っ込みませんが
その2つしか方策はないでしょうね
>>578
MWXとかYNYとか凄いことになってますからな…

>>577
国策レベルで考えるなら、前者が賢い。ただ空域的にUKBの便数
規制は解除というより緩和のレベルに留まると思われる。

後者を実施する予算があるならHND/NRT高速アクセスに振り向け
るほうが正解だろうね。

神戸の便数制限は伊丹ではなく
関西の空域と重なることが主因だと思うが。。

にしてもANAは本気で国際線でやる気があるのか？
今の収益構造を見ていると今のままいくと完全に死ねる。

今日のスーパーモーニングで特集やってたぞ。

国内線は岩国の就航について。
曰く、どれだけの需要があるかしっかりと見極めてから適切な機材で就航してるから、
就航即撤退ってことがないのだとか。

貨物は那覇ハブ構想について。
これは、おおよそ那覇から３時間以内の地域がほとんどなんで、
積みかえのこととかも考えても直行便より早く付けるし効率もいいのだと。

で、最後に国際線の今後。
これは、ＪＡＬが投げた路線を中心に、羽田・成田で向こう数年で１・５倍にシェアを広げるのが目標なんだとか。

で、最後にＬＣＣについてもちょこっとやってたな。
アジアでどんどんシェアを伸ばしてきてるＬＣＣに対抗するために、今はまだ言えない秘策があるんだってよ。
ただ、航空に詳しい大学教授に聞けば、路線ごとに大手とＬＣＣを使い分けることで、効率的にシェアを伸ばしていくつもりなんだろうとのこと。

という特集を今朝のスーパーモーニングでやってたな。

>>584
LCCに関しては1-2ヶ月前の会見でJALも立ち上げるって言ってたな。
日本拠点の日本人を雇ってれば結局は高コストになっていくだろうから
中国か東南アジア拠点でやるんだろうな。

>>585
それは俺も記事見たような気がするぞ。
中部、関西発の千歳、那覇などの観光路線をＬＣＣ化するってやつだろ？

>>586
国内限定だっけか？
稲盛氏の発言を聞いてると若干方向性が変わってきてるのかもしれない。

>>587
だったような。

それとも、俺が聞いたのとは別の話が進んでるのかな？

>>588
検索したら2chの過去ログが見つかった。
どうやら国際線も検討されてるようだ。
元は共同通信配信っぽい。

http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/bizplus/1263348141/

日本航空の経営再建計画を策定している企業再生支援機構が、関西空港や
中部国際空港などと国内外の観光地を結ぶ格安航空会社の設立を計画に
盛り込んだことが１３日、分かった。
アジアの観光地と結ぶ路線や、関空―札幌、沖縄両線などの展開を想定
している。
コストを抑えて運賃を安く設定し、採算性の低い路線をてこ入れ。
１２年度までの運航開始を目指す。支援機構は、縮小一辺倒に歯止めをかけ、
反転攻勢に備える。

今のところはカボタージュが認められていないから
JALが国内線LCCを就航させても勝機があると思うけど、国際線LCCは未知数だろうな
AirAsiaが日本に進出する前に動かないと後出しではインパクトに欠ける
まあ、JAL系列であることをアピールすれば年配層の利用が見込めるかもしれんけど

JAL系LCCって、JEXやJ-AIRやJOじゃ駄目なの？
ANAもA-netとかNXAとかCRFとかNQとかあるけど。

個人的にはJ-AIRみたいなリージョナル機中心の航空会社に頑張ってもらいたい。地方空港を救うのは彼らだと思う。
成田・関空・中部もリージョナル機ならまだまだ需要を開拓できるはず。

友人に少し聞いた話だは全日空のやつは関空拠点で飛ばす予定のはず。

ただまだ具体化した話じゃないから、そこまで多くは聞けなかった。

ただ3/19の日刊航空に出し抜かれたみたいだが。

関空会社の動きも一つ参考になるかも。

関空会社も、場合によっては第２ターミナルとしてＬＣＣ用を急遽建設する可能性もあるとしてる。
ということは、建設が始まったら、ＡＮＡのＫＩＸ拠点のＬＣＣはほぼ確定とみていいかも。

>>591

それとIBEXで、成田の国内線強化をやってくれるといいんだけど。
JALのエンぶらエルも増えてるし、IBEXも機材増強して、拠点を成田に移すみたいだし。

>>593
NAAもLCCターミナル造ろうとしてるよね。
どっちが先にできるかな？

JALに体力があれば定期便になる路線もあったのだろうか・・・
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44267&cid=2

羽田の国際線就航表明は5月のはじめくらいからになるのかな？
結構楽しみにしてるが、いまだにSQだけなんだよな・・・

>>593
関空に海外からのＬＣＣ客を集めて
そこからＡＮＡの大型機で羽田まで運ぶ算段なのかな

ちちんぷいぷいでも全日空の格安の話をやってたみたい。
付けたら終わったところだったから内容見てないけど。

今は伊丹廃止決議の話が始まった

>>594
成田拠点か、それは良いね。

地方早朝発で20都市くらいから便を集め、折り返し成田朝発で10都市くらいを小需要の近距離国際線に、残りを千葉県民用国内線に出来たら面白い。

>>598
自分もつけたらほぼ終わりだった。ようつべへのうpを期待。
TBSでもやっていたよ。
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4386955.html

全日空、格安航空会社の設立を検討

全日空が、格安航空業界に進出するという話が浮上しています。果たして勝算はあるのでしょうか。
簡素なサービスで格安の航空運賃を実現し、世界の空でシェアを拡大しているＬＣＣ＝格安航空会社。
その新会社を来年度にも設立しようと、全日空が本格的な検討を行っていることが複数の関係者への取材で明らかになりました。
３年前、格安航空会社として関西空港に就航したオーストラリアのジェットスター航空。
その後、成田にも路線を拡大。食事などの機内サービスを別料金で提供する形で日本−オーストラリア間、
往復５万円のチケットを販売し、人気を博しています。
こうした格安航空会社に対抗するため、全日空は新会社を設立し、
東アジア地域の国際線を中心に新たな顧客を開拓しようというのです。
しかし、新会社をめぐっては国と全日空の思惑は交錯します。まずは拠点。
国交省が名前を挙げるのは・・・

「ＬＣＣの拠点として関空を位置づけて」（前原誠司国交相　去年１２月）

去年１２月に関空を視察した前原国土交通大臣は、
需要が低迷する関空を格安航空会社の拠点とする考えを示しています。
しかし、全日空が目指すのは、より需要の高い首都圏の羽田・成田の発着枠。
さらに、国交省は経営再建中の日本航空でリストラされた社員の受け皿役をこの新会社に期待していますが、
全日空側は「経営の足かせになる」と難色を示しています。
格安航空会社の設立が実現するには海外の空港よりも高いと言われる着陸料の引き下げなど、
政策面でクリアすべき課題も多く、
今後、全日空と国交省との間で調整が行われることになります。（24日17:33）

>>600
関空は需要がない
ではなくて
関空は「金持ちの需要（FCノーマル）」がない
だからな。
逆に言えば「格安需要（観光客）」は両方向で非常に高い。

ということはLCC成立の可能性は高い。
が、関空のコストが高すぎて難しいな。

ただ需要があるだけ中部よりは可能性がある。
首都圏では羽田の国際線枠次第で成田が空けば成田も可能性があるが当面無理。
やるとしたら茨城。

ということで茨城＆関西拠点でLCCが良いかと。
で、茨城はSKYに任せたらいいと思う。
かといって関西は国策で何とか安くしないと難しい。
たとえば国際線１日30便以上だと半額、10便以上だと２割引、２便以上でも１割引とかすれば呼び込める。
JLやNHに有利ではあるが。（KE、OZ、DLあたりなら喜びそう）

>>601
ＤＬ，ＵＡは無制限の以遠権も持ってるわけだから、
もしその気になれば、アメリカ方面とアジア方面に関してはいくらでも増やすことが出来るわけだ。
で、この冬スケ、さらに来週からの夏スケの状況を見ても、利用料の値下げは新規・増便につながっている。

ってことは、本気で利用料を下げれば、一気に一日１０便２０便増えてもまったく可笑しくないよ。
関西基盤のＬＣＣ，やれば確実に成功する。

茨城は自衛隊共用で発着制限があるから拠点にするのは難しいと思われる

>>603
関空ほどは無理かもしれないが、中部程度の国際線は可能かと。
自衛隊との共用ではなく、新千歳同様専用滑走路があるから。
ただ中国系は大幅制限か。

>>602
DLもいっそうの事、成田から関空へハブを移してその分成田は長距離の北米線を増便すれば
収益が増えるわけだが、現実は成田でさえ厳しいからな。
以前関空からNWがいろいろ飛ばしていたのは準ハブ化を検討していたからであろう。

>>603

茨城の発着枠はたしか自衛隊との兼ね合いで1日13便だったはず。
中部の国際線は1日40便程度。

>>604
デルタもだんだん直行便増やしてるよね。関空ーシアトル、仁川ーデトロイト開設もその布石かも。

あとはスカイチームのハブになりそうな仁川シフトもあり得る。
現状成田はスカイチームのハブとして機能してるけど、それもいつまでもつことやら・・・

なんで茨城の発着枠制限があるのか分からんなぁ・・
滑走路が２本あるのに。

>>605
ソウルシフト、その可能性もあるな。
ただ、東京や大阪と違うのは、ソウルでは無制限のアジア便以遠権は無いこと。

ＤＬがアジア便自社運航にこだわるなら、必然的に使えるのは日本の空港オンリーってことになる。
そうなると、使えるのは東京と大阪くらい。名古屋には滑走路が１本しかないし、地域需要も少ないので厳しいか。

>>607
ソウルで大韓接続で利便性を図ると思ったけど、無制限以遠権は日本からじゃないと使えないんだった・・・
ということで韓国関連の話題投下。
http://japanese.yonhapnews.co.kr/relation/2010/03/24/0400000000AJP20100324003700882.HTML
ジンエアー、５月から務安〜大阪路線の不定期便運航
【務安２４日聯合ニュース】格安航空会社のジンエアーが５月８日から務安〜大阪間でチャーター便を運航する。
全羅南道が２４日に明らかにした。
務安空港は福岡線と徳島線を２００８年上半期まで運航していたが、その後は中断した。
全羅南道は韓国航空公社とともに国際線の夜間運航に伴う空港利用客の便宜のため対策を講じている。
また、航空会社への財政支援を拡大し、国際線の夜間到着時にはリムジンバスを運行するなど、
空港の利用に不便がないよう配慮する計画だ。
韓国航空公社務安支社も、新規路線を開設した航空会社に対し、着陸料、停留料、照明料を１年間全額免除し、
務安空港利用客の便宜を図るため駐車場を無料で提供する方針だ。

務安国際空港http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%99%E5%AE%89%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF
日本でいう茨城空港(笑)

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100324-00000023-yonh-kr
韓国〜羽田路線拡大前に、航空会社の競争し烈
3月24日15時56分配信 聯合ニュース

【釜山23日聯合ニュース】韓国と日本・羽田空港を結ぶ定期路線の新たな配分が、10月に行われる。
航空各社は路線先占の足場を固めようと夜間不定期便を就航させており、すでに競争がし烈化している。
　23日に公表された韓国空港公社の金海空港夏季運航計画によると、
大韓航空は4月16日〜10月24日、毎週金曜日と日曜日に金海〜羽田線で不定期便を運航する予定だ。
アシアナ航空も5月7日〜10月24日の同じく金曜・日曜に、金海〜羽田不定期便の運航を計画している。
格安航空会社のエア釜山も6月からの金海〜羽田線夜間不定期便を準備中で、7機目の航空機導入を急いでいる。
いずれも、金海空港の航空機運航統制時間（午後11時〜午前6時）を避け、午後10時以降に金海空港を出発し、
羽田空港に到着後、翌日午前4時に羽田を離陸し、午前6時ごろ金海に戻るスケジュール。
現在、深夜帯のほかにはスロット（離着陸便数）の空きがない羽田空港の特性を活用した。
各社とも、深夜発早朝着の弾丸ツアー需要を引き込む計画という建前だが、
10月の羽田空港新滑走路の完工で増える定期路線の先占を狙った動きだ。
昨年に国際線運航を始めた済州航空も、
大韓航空とアシアナ航空が先占している金浦〜羽田線の獲得を目標に、水面下での作業を始めた。
韓日両国は、2008年8月の韓日航空協議で、2010年10月の羽田空港新滑走路完工を機に
韓国〜羽田路線を1日12便（往復基準）まで拡大することで合意した。
現在、韓日航空会社が各1日8便を運航している金浦〜羽田線に加え、新たに4便が増えることになる。
このうち、韓国航空会社に割り当てられるのは2便。
国土海洋部関係者によると、羽田路線の到着地が金浦になるか
金海になるかなど、詳しいことは何も決まっていない状態だ。

日本でいう茨城の称号は襄陽国際の方がふさわしいのでは？
しかし韓国の空港は金浦、仁川、金海、済州以外のグダグダぶりが日本並みかそれ以上だな（笑

建設中の第4滑走路が10月21日から供用され、生まれ変わる羽田空港を取材しました。
3月25日13時33分配信 フジテレビ

東京湾海上に現在建設中の羽田空港の第4滑走路。
その供用開始日が10月21日に決定したことがFNNの取材でわかりました。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港の姿に迫りました。

羽田空港で建設が進む第4滑走路。
まもなく完成するこの滑走路によって航空機の離着陸は、1時間あたり30便から40便に増え、年間では、11万便以上増える計算となる。
これにともない、年間の利用者も700万人に増えると見込まれている。
また国際ターミナルビルも、総事業費1,100億円で建設されている。
建物自体は、ほぼ完成しており、現在、内装工事が急ピッチで進められている。
国際ターミナルビルは3階出発ロビーから免税品売り場、ゲートラウンジと、すべて同じフロアで移動できるのが特徴。
また海外からの旅行者に向けて、4階の商業施設には江戸時代の町並みを再現した江戸小路が造られ、日本の粋をアピールする。
新滑走路に沸く羽田空港だが、運航便は当初、昼間の時間帯はアジア、近距離便に限られる予定だった。
しかし現在、昼間でも欧米路線が飛べるように協議が進められている。
羽田空港の利用者は「羽田から行ければ、こんなに便利なことはない」と語った。
一方、国際ターミナルビルに直結する京急の羽田国際ターミナル駅(仮称)の建設現場。
今回、内装がほぼ完成した駅に、初めてカメラが入った。
中には、出発ロビー階まで荷物用カートごと一気に移動できる、大きなエレベーターが設けられていた。
カートを駅のホームまで利用するために造られたという。
京浜急行電鉄株式会社の伊東祐介氏は「お客様の使いやすさを最優先に、ストレスなくアクセスできるよう、利便性を追求しました」と語った。
FNNの取材によると、新しくできる第4滑走路の供用開始日は10月21日。
これにともない、24時間フル稼働もスタートする。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港。
首都圏の国際空港は成田という時代が、終えんを迎えようとしている。



首都圏の国際空港は仁川という時代が来るのですね、わかります。

リンクを貼るのを忘れてた…

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20100325/20100325-00000208-fnn-soci.html

羽田を仁川のスポークにするのか？

シンガポール航空の羽田線スケジュール。

Schedules for Tokyo Haneda service:
SQ634 SIN1540 ? 2305HND 77W D
SQ636 SIN2220 ? 0545+1HND 77W D

SQ633 HND0015 ? 0640SIN 77W D 01NOV10-
SQ635 HND0655 ? 1320SIN 77W D 01NOV10-

The airline will continue to maintain 2 Daily Singapore ? Tokyo Narita service.

SQ012 SIN0945 ? 1720NRT 744 D
SQ638 SIN2345 ? 0730+1NRT 388 D

SQ637 NRT1130 ? 1800SIN 388 D
SQ011 NRT1900 ? 0135+1SIN 744 D

３８０は変更なし？

>>614
変更無し。

>>612
そういうことでしょ。

成田の米系ハブ機能がもう持たないとなったときに、
代替の投資先として仁川、上海、北京、羽田どれを選ぶ？

羽田は選ばれないだろう。

>>616
後背地需要を考えれば仁川よりは未だ上海の方が可能性高そうな気がするがな

万博もあるしな。

まぁ、オリンピックの時はバンクーバーへ臨時便が飛ぶと言われたけど、結局１便も飛ばなかったわけだが

>>617
中国はまだまだ伸びる余地があるからね。
さらにASEAN諸国が伸びてくることを考えると、アジアの経済的重心は現在より南下する可能性が高い。

成田には今まで欧米各社が投資してきた人材や設備があり、
これがアジア各国より路線網が未だ強固である理由にもなっているのにこれを蔑ろにする。
そして無理に羽田をハブ化しようとするなら他国と一からの競争。勝てるわけがない。

そもそも羽田が小さすぎ

羽田と締結した国（東アジア以外）　＝成田の現在の便数/週（2010年4月〜）
オランダ（アムステルダム）双方週7便ずつ計14便　＝14
ドイツ　　　　　双方週7便ずつ計14便　＝35
フランス（パリ）双方週7便ずつ計14便　＝35？
イギリス（ロンドン）双方週7便ずつ計14便　＝28
アメリカ　双方週28便ずつ計56便　＝　多数
カナダ（バンクーバー、トロント）　双方週7便ずつ計14便　＝24
マレーシア　　双方週7便ずつ計14便　＝　28？
シンガポール　双方週7便ずつ計14便　＝多数
タイ（バンコク）　双方週7便ずつ計14便　＝多数

単純に上記の分だけ本当に就航したとすれば、成田からそれ相応の便が流出する可能性が高い。
どちらかから撤退しないと、同じ会社同じ路線で両空港に別れるという中途半端な状態になる。
さらに他の国から成田での乗り継ぎの面でも、便数が分散して大いに不便になる。
深夜早朝なので、時間帯が違うとはいえ、単純に両方に飛ばし続ける思えないし、
成田の便数をそのまま維持するとは思えない。需要が倍増するわけでもなくそこまで各会社も体力もない。
長距離線の小型化についても考えられない。

シンガポールは14+14で週28じゃねーか？
SQは夜着と朝着で2便飛ばしてくるぜ

でも>>621で実際に就航するのは、超高需要路線の
フランス（パリ）双方週7便ずつ計14便　　
：ANAとエールフランス（エールフランスは成田を1便減便）
イギリス（ロンドン）双方週7便ずつ計14便　
：ブリテッシュとJAL
マレーシア　　双方週7便ずつ計14便　
：マレーシア航空とANA（マレーシア航空は成田から1便減便）
シンガポール　双方週14便ずつ計28便　＝多数 　
：シンガポール航空のみ
タイ（バンコク）　双方週7便ずつ計14便
：タイ航空とJAL
アメリカ　双方週28便ずつ計56便
：コンチネンタル（グアム）、ハワイ（ホノルル）
　ユナイテッド（サンフランシスコ）、JAL（ロサンゼルス）、ANA（シカゴ）
だけだと思う。

>羽田と締結した国（東アジア以外）　＝成田の現在の便数/週（2010年4月〜）
>オランダ（アムステルダム）双方週7便ずつ計14便　＝14
>ドイツ　　　　　双方週7便ずつ計14便　＝35
>フランス（パリ）双方週7便ずつ計14便　＝35？
>イギリス（ロンドン）双方週7便ずつ計14便　＝28
>アメリカ　双方週28便ずつ計56便　＝　多数
>カナダ（バンクーバー、トロント）　双方週7便ずつ計14便　＝24
>マレーシア　　双方週7便ずつ計14便　＝　28？
>シンガポール　双方週7便ずつ計14便　＝多数
>タイ（バンコク）　双方週7便ずつ計14便　＝多数

もう羽田＞＞＞＞＞＞＞＞＞関空じゃね？ｗ

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20100324-OYT8T01047.htm
全日空は２４日、搭乗率が低迷している米子―名古屋便（７４席、１日１往復）について、
１０月末での廃止を検討していることを明らかにした。
経営悪化を受けた不採算路線の見直しの一環で、同社は４月末までに廃止か継続かを決める。

>>625
つまり米子がいくら金を出せるかの回答期限を4月末としたわけだな。

>613
供給過多すぎないか？

最近のSQは路線を絞っているから、リアルに名古屋・福岡線は危ないかも。

しかも羽田線に投入される77Wって777-300ERのことだよね。
ビジネスクラスが１−２−１配列（A380と同じ）の長距離３クラス仕様機。
ANAに全く遠慮しないで攻めてきたなぁ。

>>600
穴って、運賃以外は立派なＬＣＣだろ

亀レス、スマソ

ANAに失礼
サービスはLCC並だが従業員の給料はLCCレベルを超えてるだろ

新潟−仁川ダブルデイリー化
ttp://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003240005

新潟にそんな需要あるのかね？

>>630
日航に追随して、切り下げまくりだがな。

特に子会社の社員は役場の職員以下。

ETIHAD スケジュール大幅変更！

http://airlineroute.net/2010/03/27/ey-japan-s10/

As per 29MAR10 GDS timetable display, ETIHAD has changed its flight operation to Japan.
Nagoya remains 5 weekly 1-stop service via Beijing.

Tokyo Narita service will be NONSTOP in both direction, 5 times a week.
Previously 1 of 5 weekly service via Nagoya on Eastbound flight is removed.

Schedule below:

EY878 AUH2225 - 1325+1NRT 332 x24
EY871 NRT2210 - 0450+1AUH 332 x35

EY888 AUH2145 - 0850+1PEK0950+1 - 1355+1NGO 332 x26
EY889 NGO2130 - 0005+1PEK0130+1 - 0640+1AUH 332 x37

要約すると、成田便は全便直行に（土曜日のアブダビ発名古屋経由取りやめ）
名古屋便は全便北京経由。

それより驚いたのは成田発22:10になって旅客便の大トリを飾ること。

関西国際空港、中部国際空港
それぞれ空港会社公式のサマースケジュール発表

関西国際空港
http://www.kiac.co.jp/news/2009/1094/2010SummerSchedule.pdf

中部国際空港
http://www.cjiac.co.jp/kouhou/contents/2009/20100325.pdf

両者とも、前半におもなトピックスの紹介、後半に０９年の夏ダイヤ、冬ダイヤとの増減比較表が出てるな。

中部から撤退する気マンマンとしか…

夏スケ、中部はいまだに開港時を下回るんだな。

関空も中部もほとんど昨年と変動ないな。結局成田・羽田の一人勝ちか。

>>637
これからどんどん減ってくるよ。AF、KL、SQ、MHも東京以外からは撤退するだろう。
大阪の場合は傘下の格安航空会社があればそっちが来るだろうが。
福岡の場合は国際線ターミナルの存続すら危うくなるかもね。

>>635
成田国際空港
http://www.naa.jp/jp/press/press100325_6.html

>>639
成田も出たか。これで３大国際空港がそろったな。

しっかし、どの空港もJALの体たらくっぷりが目立つな。
なんとかならんのかこの状況は・・・

>>640
「羽田をハブ空港にいいいいいいい」とか言いながらフラッグキャリアを潰してしまうお子様が大臣ですから。

さて、いよいよ成田のリニューアルダイヤ当日だな
中東に向かわれる方など、カウンター配置要チェック
http://contents.narita-airport.jp/cgi-bin/naa_topics/jp/topics.cgi


HPのフライト情報の更新街だが、何時ころ切り替わるんだっけ？

>>642

5:01ごろだよ。自分はそこまで起きてて、成田空港スレに5:02前後にリンク張る予定。

今日成田空港に撮影行くんだが、ナリバンの集まりがあるからな・・・

>>638
工エエェェ（´д｀）ェェエエ工
福岡の二本目の滑走路は・・・

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000115.html

日本・ポルトガル航空当局間協議の開催について平成22年3月26日

　日本とポルトガルとの航空当局間協議が、３月３０日（火）〜３１日（水）に、リスボン（ポルトガル）において開催されます。

　今次協議においては、コードシェア等について協議される予定です。

航空当局間協議の出席者
　日本側代表団：　　　　米山　航空局国際航空課航空交渉官ほか
　ポルトガル側代表団：　コンフラリア 民間航空庁次長ほか

新規路線はなし。コードシェアの制限撤廃で終わりだな。

>>639
トランスアエロ航空はついに運休から撤退か...
周一便で再開って話は消えたのか。

南米からの出稼ぎが減ってイベリアとＴＡＰの直行開設の可能性は消えたな。

>>613
636と638が時間帯かぶるんだな。

SQ635どうにかならないのかね
誰が使うんだ？（SQ635限定チケット出すならともかく）
超不便じゃないか、成田の昼便のがよっぽど便利

北米便と接続とか

カルガリー直行便開設にばかり目がいってたけど、
これって地味にトロント線増便なんだな＞エア・カナダ

AC2＝直行便、AC10＝カルガリー経由便

以前のバンクーバー経由がカルガリー経由に置き換わったって話だ

ま、トロントに住んでた時期がある身としては嬉しい

>>649
あのさ〜、恥ずかしいからそういう発言控えたほうがいいよ。
HND早朝発で各社オリジナル朝食戦争勃発って知らないの？
星組にCOが加わりコンチネンタル・ブレックファストはSQでも堂々と提供できるんだよ。
そのうえでのこのスケジューリングなんだけど…

>>632
新潟はロシア線を成田に取られてボロボロだから
仁川線の強化に必死なんだろう

>>653
新潟の目指す道！
不便な成田じゃなくて、仁川経由で極東ロシアへ！

だろうね。
成田以外、すべての空港が仁川経由を煽ってる。羽田でさえもね。
羽田から遠くて不便な成田ではなく、便利な仁川を経由して欧米へ！って言ってるし。

成田＝不便
仁川＝便利でアジアのハブ。日本のハブ！

どうしても、こういう風に持って行きたいわけだな。

どこに書こうかと思ったけど、ここに。

ビバマカオ、絶体絶命。

【香港】ビバマカオ免許はく奪、日本線も影響
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100329-00000002-nna-int

ビバマカオが・・・

>>654
関西空港は、

羽田ー関西ー海外

のルートを推奨してるぞ。
この間の産経関西版には、日系とのコードシェアを使ったアジア系エアラインの取組が紹介されてた。

ビバマカオのかわりにフラッグキャリアの澳門航空が就航したので問題なし

たぶんマカオ航空がチャーター便を飛ばすんじゃないかな（週3便の定期便に加える）
この形はフィンランド航空とかが実際にしてた。
ただマカオ航空は週3便しかないうえ、時間帯があまり良くないから、これからイースター休暇
もあるから相当影響あると思う。

>>654
新潟の場合は成田が自分のシマに入って来たというのがあるからまだ分かるが
他の地方空港で仁川線をプッシュしてるのはつくづく馬鹿だと思うよ

アエロメヒコが6月28日から週4便に増便です。
http://airlineroute.net/2010/03/29/am-nrt-jul10/#more-18778

>>661
先週までの倍ですよ！！こんなに増便して大丈夫なんでしょうか？
チリのラン航空の成田線就航はいつになるんですかね？

>>662
成田〜メキシコ間はJALが撤退したから、
再び計週4便なので変わらないから問題ないだろう。

>>609
韓国政府は仁川のハブ化を全力で推し進めているからね。
中途半端な経済規模の都市に国際線を認めないのは賢い。
まぁ、公害・伊丹を残し国策で造った関空を見捨てた時点でもう終わってんだけどね。
1人当たりGDPも10年後には韓国に抜かされます。需要は後からでも付いてきます。

>>641
あの犬小屋みたいなターミナルでアジアのハブに、とか言ってる時点で素人以下。
さっさと死ねよ、ってかｗ

>>664
例の大臣伊丹を残すっていってるよね。

>>665
だってぇー、京都からは伊丹が便利だしぃー

自称鉄ヲタなのに鉄道を含む公共交通を痛め付けて喜んでる馬鹿だからな
航空関連にもその低能ぶりがよく現れてるよ

>>667
市場に任せておけば必ず最適な供給が実現する、市場が全て正しい（ｷﾘｯ

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C889DE2E6EAE5E4E2E7E2E1E2E2E1E0E2E3E28698E3E2E2E2;au=DGXZZO0195606008122009000000

スターフライヤー、羽田ー福岡線参入　全日空と共同運航

新興航空会社のスターフライヤー（北九州市、米原慎一社長）は2011年夏をめどに、羽田空港と福岡空港を
結ぶ定期路線を開設する。全日本空輸と共同で1日5往復を運航する。羽田空港の再拡張で割り振られた発着枠を活用し、
大手航空会社より割安な運賃設定で顧客獲得を目指す。

スターフライヤーにとって羽田ー北九州、羽田ー関西国際空港に次ぐ、3番目の路線。
既存2路線も全日空と共同運航している。羽田発着枠の割り当てが増えれば羽田ー福岡の増便も検討する。

また全日空系列か！

過当競争だな。

大手２社に加えてスカイマークも飛ばしてる羽田ー福岡線
そこにスタフラまで参入、しかも枠が手に入り次第増便も検討、って・・・

壮絶な価格競争が起こりそうだ。
この路線だけとんでもないデフレになるな。

東京大阪と同じくらいの運賃か、むしろ安くなったりしてw

同じ４社体制の羽田−札幌線もそこまで安くないし、あまり変わらないんじゃね？

MU中部−上海増便(1日2→3往復)。なぜかこのスレでは中部の増便情報を
書くとすぐに撤退だろと書くのが様式美らしいけど。
ttp://mainichi.jp/area/aichi/news/20100330ddlk23020277000c.html

>>674
羽田新千歳はADOが実質ANA傘下なので3社競合
羽田福岡もSFJをANA傘下と見れば今までとあまり変わりない
スタフラの役員交代前だったら4社競合になっていた可能性はある

>>675
その路線、本当にすぐ撤退はないが元に戻るｗ
理由は分かるよな？

増便・就航では3年以内の撤退が半数。
2005年AAシカゴ×、LHカーゴ×、CZ長春○、トランスマイル貨物×、VNホーチミン→ハノイに変更だが○、NWグアム○、UAサンフランシスコ×台北×
NH上海○、ACバンクーバー×、１０路線中６路線撤退。
2006年MU青島北京○、CZ大連○新せん×、BR台北○、CI高雄○、QFケアンズ×。AYヘルシンキ○、EKドバイ×、NH（ANK）台北×９路線中４路線撤退。
2007年SKY就航表明（就航なし）、NH広州×、CZ瀋陽○２路線中１路線撤退
2008年UO香港×、GAデンパサール○、UPS貨物アンカレッジ上海×３路線中２路線撤退
2009年MU南京○１路線中０路線撤退
あくまで公式ほむぺ掲載のみ。就航２５路線中１３路線が撤退。SKYは就航していないので数には入れていない。

>>677
中部唯一の北米路線であるデトロイト〜中部経由〜マニラ線
飛ばしてるけどほとんどフィリピン人出稼ぎ用だもんね。

上海万博特需を狙った増便の可能性が高いので、万博終れば元の便数に戻す可能性も高いかと。

>>676
二社ともANA傘下？資本参加はしているが決定権なし？

>>678
この前、NRT-xNGO-HNLを使ったが、DLすげぇ…
手荷物検査場すさまじい行列だった
客の9割以上はフィリピン人だった。

http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2010040100251
米アメリカン航空、ＮＹ発着枠を拡充＝羽田便就航を視野
　
【ニューヨーク時事】米アメリカン航空は３１日、ニューヨークのケネディ国際空港に
新たに１２の発着枠を確保すると発表した。主に国際線の増便に使う。
日米の航空自由化（オープンスカイ）協定合意を受けて申請中の
ニューヨーク−羽田便などに充てられる見通し。

アジア線１２年度参入　スター社が中期計画　福岡‐羽田は１１年７月

新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は３１日、
２０１１年７月に、福岡‐羽田線に参入する方針を正式発表した。
エアバスＡ３２０（約１５０人乗り）を１日５往復の予定で、１３年度には羽田の発着枠の拡充を見込んで、
１０往復への増便を計画している。また１２年度には北九州、福岡と韓国、中国、台湾など
アジア主要都市を結ぶ国際定期路線も開設する方針も表明。同日公表した中期経営計画（１０年度−１４年度）に盛り込んだ。

同社は北九州‐羽田線（１１往復）、羽田‐関西線（４往復）を運航しており、福岡‐羽田線は３路線目。

福岡‐羽田線の運賃について、米原慎一社長は「北九州‐羽田線（大人普通運賃３万２６００円）と同額程度にしたい」と説明。
全日空との共同運航（コードシェア）便にする方向で協議する。　
福岡線の開設は、今年１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う発着枠の追加配分で最大６往復を確保した枠を活用。
既存の北九州‐羽田線については、１１年４月に１往復増の１日１２往復へ増便。
１３年度以降に１３往復への拡充する方針を打ち出した。

国際線については、チャーター便の運航実績がある韓国、台湾のほか、
中国を含む東アジアの主要都市への就航を目指し、具体的な検討に入る。
１２年度に最大３路線、１４年度には最大６路線の開設を計画している。
売上高は１０年３月期見込みの１７０億円から、１５年３月期は３５３億円へと倍増超を想定。
営業利益は３倍超の１７億円を目指す。計画通りにいけば、２００人程度の新規雇用を検討する。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/162413

国際線参入の際は、ＡＮＡ・アシアナ・エヴァと共同運航で、
アソシエートメンバーとしてスタアラ入りかな？＞スターフライヤー

羽田就航は、外国系は
パリ、ロンドン、ニューヨーク、ロサンゼルスくらいになりそうな予感。
ルフトハンザもKLMも旅客便を就航する気は無く、貨物になるみたいだし。

日系も、そこまで体力無いだろう。

マスコミが誇張するほど、羽田は国際線は拡張しない。
日中は東アジア＋東南アジア限定
深夜は、上記の4都市＋貨物が中心と見たかどうか？

東南アジアで日中に開放されている国ってあった？

主要国と締結されてるのに、オーストラリアとは羽田に関する会談はやってないの？

>>684
ユナイテッド航空は落選ということですか？HND〜SFOのみ申請していますが

>>684
全くの事実誤認で見当違い。

684は妄想だろう

>>684
羽田は世界中のキャリアが虎視眈々と狙っています。
期待値はヒースロー並みか、それ以上。

深夜時間帯の緩和ッてできないのかな。

22-7しか長距離飛べないのは外資にとってはきつすぎる。

>>691
成田が使えない時間のフォローって意味ではそれで正解なんだろうけどね。
成田に配慮するなら、それが精いっぱいの開放じゃないかなと思うよ。成田なんかどうでもいいって言うなら話は別だけど。

基本的に羽田自体がハブにはなれないからね
成田ハブか羽田経由仁川（香港）ハブのどちらか

>>693
羽田から関西経由のルートも忘れないでください・・・

ケアンズ、シアトルの復活にイスタンブール、カイロの増便と、長距離線も復活しつつあるんだから・・・

羽田ー北京ー世界ってパターンの人も少なからずいる。

成田ももっと就航都市増えてくると、便利になるんだけど。

>>695
羽田北京が出来る前にそういうパターンが増えてくるだろうなと書いたら
そんな事ありえないと言い張ってた奴がこのスレに昔いたなｗ

大韓もそうだけど、中国系のはみんな国策外交路線持ってるからねぇ
採算度外視で飛ばしているのでカバーしてる範囲はなかなかよい、
という事情もある。破産した日航やパンナムもそうだったけど・・・
大丈夫かね？

>>694
大型機ならそれでもOKだな

>>684
適合する機材を持っていないからじゃない？
羽田の滑走路とヨーロッパまでの航続距離を考えると現状では777しか使えないけど、この会社は持っていない。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100403-OYT1T00003.htm?from=main2
日航の国際線撤退、２９路線へ大幅上積みへ

会社更生手続き中の日本航空が、２０１０年度末までに撤退する国際線を
当初計画の１６路線から２９路線へと大幅に上積みすることが２日、明らかになった。

国内線も３０程度の路線から撤退する方向で、これらの方針を６月末までに裁判所へ提出する更生計画に盛り込む。
不採算路線の整理を徹底し、赤字体質からの脱却を一気に進める。
日航は今年１月にまとめた再生計画に、成田―ローマ便や関西―ロンドン便など１６路線の撤退を盛り込んだ。
新たに上積みするのは成田―サンパウロ、ミラノ便や関西―バンコク、北京便などだ。
中部空港では８路線のうち５路線から撤退する。
一方、羽田―サンフランシスコ、パリ便など７路線を新たに就航させる方針で、
０９年度に６５だった路線は１０年度末に４３となる。
日航は、５年以上先としていた大型機のボーイング７４７（ジャンボ機）と
エアバスＡ３００―６００の全機退役時期を、１０年度末までに前倒しする。
今回の方針に対して、主要取引金融機関である
日本政策投資銀行は一定の評価をしているという。
（2010年4月3日03時04分 読売新聞）

撤退路線まとめ
【成田発着】
成田ーサンフランシスコ、コナ、メキシコシティ、サンパウロ、ローマ、ミラノ
　　　デンパサール、青島、杭州、履門、ブリスベン　計12路線
【中部発着】
中部ーパリ、バンコク、広州、天津、仁川　計5路線
【関西発着】
関西ーロンドン、バンコク、ハノイ、デンパサール、クアラルンプール
　　　北京、広州、香港、大連、杭州、仁川、釜山　計12路線

国際線29路線、国内線30路線、合計59路線の廃止

【新規開設】
羽田ーサンフランシスコ、パリetc 計7路線

撤退路線は前にも上がってきた路線で特に驚くところはなし。
中部、関西は日航本体での運航便はほとんどなくなるのではないか。
新規路線の残り5路線はどこだろう？

>>700
関空-ロンドン？
数年前にとっくに撤退済みだけど・・・

って事はANAは羽田−ロスで行くのかな？

>>700
中部-パリ？
数年前にとっくに撤退済みだけど・・・

運休って扱いをやめるだけでないの？

>>700

一部すでに撤退積みの路線も含まれてる。補足するの忘れた。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20100403k0000e020037000c.html

http://www.asahi.com/business/update/0403/TKY201004030110.html
新たに撤退を検討しているのは、国内線では、
▽大阪と福岡などを結ぶ３路線
▽中部と仙台などを結ぶ４路線
▽名古屋と福岡などを結ぶ９路線
▽札幌と出雲などを結ぶ４路線
▽関西と福岡を結ぶ路線の３１路線。

とりあえず、
大阪（伊丹）―松山、福岡、関西―福岡、札幌ー出雲、中部―新千歳、仙台、
名古屋―新潟、福岡の8路線は確定みたい。

撤退予想
大阪　（伊丹）−福岡、松山、山形
大阪　（関西）−福岡
名古屋（小牧）−福岡、新潟、帯広、秋田、山形、高知、松山、長崎、熊本
小牧からは完全撤退。
名古屋（中部）−新千歳、仙台、釧路、花巻
札幌　 (千歳）−出雲、中部、山形、花巻、秋田（札幌ー出雲って直行便あったっけ？）
後の10路線はHAC路線の釧路、函館ー丘珠、函館ー釧路、奥尻、旭川が濃厚。
後の5路線は1日1往復路線か離島路線と予想。

小牧から撤退した場合J-Airは羽田か成田に移転するんだろうな。

E70とCRJはどうするんだって話だが、羽田ー南紀白浜、関西に使うE70以外

成田移籍で成田国内線運航を担うのかも・・・

JALは成田国内線を強化するって話を聞いたし、国際線大量撤退で発着枠が浮くから
やろうと思えばできそうな話だ。

成田移転だとIBEXのCRJとガチ勝負になるな

ひでーなw

国内線も発表。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100403-OYT1T00485.htm

日航、国内３１路線から撤退…中部など大幅減

会社更生手続き中の日本航空が、２０１０年度末までに撤退する国内線を３１路線に拡大する方針を固めたことが３日、わかった。
１月に策定した再生計画で撤退対象にした１８路線を大幅に上積みする。
撤退対象は愛知県の中部国際空港と名古屋小牧空港発着の計１３路線など、地方を結ぶ路線が中心だ。
日航は羽田発着など国内幹線に経営資源を集中させる考えだが、地方空港の経営に大きな影響を与えることは確実とみられる。
日航の国内路線は約１５０路線あり、撤退対象は約５分の１を占める。
銀行団や国土交通省との調整などを経た後、６月末に裁判所に提出する更生計画に盛り込まれる。
中部の撤退対象は札幌、仙台など４路線で、存続する国内線は成田、沖縄など数路線になる。
一方、国際線も現在の８路線が３路線に減ることが判明している。
小牧は国内線９路線が削減対象になっているが、中部から撤退する国内４路線を引き継ぐ方向だ。
このほか、撤退対象路線が多いのは、鹿児島の４路線、松山の３路線、山形の２路線などとなっている。
鹿児島発着の岡山、広島西便などは、
九州新幹線が１１年に全線開通すると採算が悪化する可能性が高いとみて撤退対象に加えた。
最終的な撤退決定までには、地元自治体などとの協議が行われるが、反発は必至とみられる。
すでに国際線については、撤退路線数を当初計画の１６路線に上積みし２９路線にする方向となっている。
国内・国際の撤退路線は計６０路線となる。
日航の再建を巡っては、銀行団が一段のリストラを求めている。
このため日航と、管財人である企業再生支援機構は、
削減便数を大幅に上積みすることにしたとみられる。

（2010年4月3日14時32分 読売新聞）

★まとめ★

撤退路線は60路線
★撤退候補路線★
札幌（新千歳）発着・・・釧路、山形、出雲、徳島、
札幌 (丘珠　）発着・・・釧路、函館
函館　　　　　発着・・・釧路、丘珠、旭川、奥尻
名古屋（小牧）発着・・・帯広、秋田、山形、新潟、松山、高知、福岡、長崎、熊本
名古屋（中部）発着・・・（国内線）青森、仙台、鹿児島、新千歳
　　　　　　　　　　　　 (国際線）？パリ、バンコク、広州、天津、仁川
大阪　 (伊丹）発着・・・三沢、松山、福岡
大阪　 (関西）発着・・・ (国内線）福岡
　　　　　 (国際線）？ロンドン、バンコク、？ハノイ、デンパサール、？クアラルンプール
　　　　　　　　　　　　北京、広州、香港、大連、杭州、？仁川、釜山　
広島西　　　　発着・・・宮崎、
鹿児島　　　　発着・・・岡山、広島西、高知、
松山　　　　　発着・・・那覇
東京　（成田）発着・・・サンフランシスコ、コナ、メキシコシティ、サンパウロ、ローマ、
　　　　　　　　　　　　ミラノ、 デンパサール、青島、杭州、履門、ブリスベン　
★新規開設候補★
東京　 (羽田）発着・・・サンフランシスコ、パリ
名古屋 (小牧）発着・・・新千歳、青森、仙台、鹿児島

>>706
エンブラエルで成田の国内線を増やしたいって一昨年くらいに言ってた
実現すればGJだが

てか中部〜新千歳って、中部にとっては基幹路線だろう・・・
同じ観光路線にもかかわらず、那覇線を撤退しないのも疑問だが。

貨物だけど。

ＤＨＬ、金曜日の成田国際空港発香港向けエアホンコンの貨物専用機を増便
ttp://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=248150&lindID=5

週10便→12便だそうです。

おいおい丘珠の発着便全廃になっちまうじゃないか

撤退とか赤は結局青の後追いだよね
まあ青が成功してるかは別にしてさあ

>>714
茨城に続き自衛隊大勝利だな

>>712
那覇線は沖縄振興策で色々と補助が...

>>710

当方関西の人間だが、関空〜北京、関空〜香港の廃止はいくらなんでも
やりすぎじゃないか？？特に香港なんかビジネス、観光の両方需要あるから
平日も休日も結構客入ってるのに。

まあ後の路線は撤退も止む無しとは思うが。

ただ、質の悪いJAL便が減る代わりに、外資が増便して穴埋めしてくれれば
ウマーなんだがな。

>>718
北京、香港共々機材を羽田に回すのかも。JALもANAの後追いみたいに羽田に機材集約しようとしてる。
問題の外資だが、外資も羽田就航を控えてるし、どうなんだろうね。
香港、北京とも昼間、深夜に2往復ずつ枠ができるのと、双方とも1社しか飛ばない（中国国際とキャセイ）から
関西の穴埋めまでできるのかなと。
JALが先日シンガポールから撤退してSQの1日1往復になったけど、SQは羽田に1日2往復飛ばすそうで、関空の穴埋めはなし。
同じことが、北京、香港でも起きそう。

今まで穴埋めしてきたところは、羽田権がないところばかりだったし。

>>719
俺も大阪の人間だけど、確実に穴埋めは来ると思う。
こっち方面、需要は確実にあるもの。

でも今すぐとは思って無い。７８７，３５０待ちかなぁって感じだね。
ボーイングがトラブル連発させてるから、３５０のが早いかな？って気もするけど、
なんにせよこの新機材が届き次第、復便もあるかなと。

>>716
そこなんだよな、一番腹立たしいのは。

>>721
軍用空港出身の民間空港がどれだけあると思ってるんだよw

羽田パリは羽田深夜発パリ早朝着みたいなダイヤになるのかな？

パリよりフランクフルト便でも設定してくれ。どうせ羽田にLHは来ないだろうし。

>>724
？
NHがFRAでLHはMUCってこと？

貨物便だろ。

KLMも貨物便になる公算大。

伊丹・中部―福岡はＮＨが穴埋め増便しないと、航空路線そのものがそのうちｱﾎﾞﾝになっちまうぞ

中部はともかく伊丹・関西ー福岡はほとんどいらん。
国内線としての需要は山陽新幹線で代替え可能だからだ。
関西便が国際線接続用に多少残ればそれでOK。

と考えれば同じ理由で羽田便も、となるわけだが、
東京ー大阪間の需要は大阪ー福岡の比じゃないからね。こっちはあってもいいだろうけど。

快適性・頻度では新幹線に負け、安さでは高速バスに負けた

中部のＪＡＬ便は客が来ないから名古屋に移してＪＡＬが赤字路線以外を出すようだね
札幌とかしかないんじゃないかな
成田便とか出せばいいのに、知事の圧力がなあ
可哀想に味噌豚は

しかし、ここにきて小牧から全路線撤退（中部から移行予定だが、知事が認めるか？）
というのは驚いた。

しかも札幌・仙台などは飛ばすといってもE170だろ。
名古屋（中部）から国際線全便撤退してもいいと思うが
国内線は小牧からジェット（737）で路線をある程度維持すべき。

小牧は個人的には新潟・福岡ぐらいは残っても良さそうなんだがな
やっぱり採算面でも厳しいのか？

新潟：少ない需要で競合
福岡：JRと競合し、輸送力は穴の２割。しかも運賃激安。

だがこの２路線がないと使う機会が減る。

成田〜アジア間に新路線＝数年間で３、４カ所−伊東全日空社長

ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010040500689

>>734
マニラ、ハノイ、クアラルンプールあたりか。

http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003666231.html
“格安運賃”便７月から就航へ
格安の運賃を売り物にし、シンガポールに本社を置く「ジェットスター・アジア航空」は
関西空港とシンガポールを結ぶ旅客便をことし７月から新たに運航させる方針を固めました。

関西空港に新たな旅客便を就航させるのはオーストラリアのジェットスター航空の関連会社でシンガポールに本社を置く「ジェットスター・アジア航空」です。

エアバスＡ３２０型機を使って関西空港から台北を経由してシンガポールを結ぶ旅客便を、
ことし７月から毎日１往復、運航する計画で、今月中にも正式に発表することにしています。

この航空会社は格安の運賃を売り物にシンガポールとアジアの各都市を結ぶ路線を拡大しており、
日本にはこれが初めての乗り入れとなります。

関西空港の国際線をめぐっては、経営再建中の日本航空が中国の北京便など５つの路線で廃止を検討するなど、
日本の航空会社では路線を縮小する動きが出ています。

一方、海外の航空会社では、関西空港会社などが新たに就航した場合の着陸料を実質的に無料にする制度を実施していることもあり、
新たな就航や増便が相次いでいます。

04月06日　17時10分

格安会社が穴埋めしてくれる間はまだマシだけど。

http://www.nhk.or.jp/lnews/oita/5073650291.html
ＳＮＡへ出資金は約３臆に
県や経済団体などの協議会が宮崎市の航空会社、スカイネットアジア航空に対し、新たな路線の開設を要請していることについて、
これまでにあわせておよそ３億円程度を出資できる見通しとなったことが関係者への取材でわかりました。協議会は最終的に目標としている５億円を集めて新たな就航を目指したいとしてます。

大分空港では現在全日空と日本航空が羽田などを結ぶ便を運行していますが県や地元の経済団体などでつくる協議会は、空港の利便性をより高めるため宮崎市の航空会社、
スカイネットアジア航空に対し、羽田や那覇を結ぶ路線を新たに開設してほしいと求めています。

これに対してスカイネットアジア航空が「新規就航の初期費用として５億円が必要」という見解を示したことから県内の商工会議所でつくる連合会が中心となって、
県内の企業などから出資を募っていました。
協議会の関係者によりますと、これまでに各企業に協力を要請し、あわせておよそ３億円程度を会社に対して出資できる見通しになったということです。

協議会は「順調に出資金が集まっている」として目標としている５億円に向け引き続き出資を募って新規路線の就航を実現させ、
利用者が低迷している大分空港の利便性を高めたいとしています。　

要請について、スカイネットアジア航空は、「大分は新たな航路の候補地の１つだ。地元の支援も見た上で、今月中には結論を出したい」と話しています。

04月06日　18時36分

>>736
LCCでは稀少な経由便になるね。
ワンストップすることで運航効率が落ちて、大丈夫ななのか心配になる。

>>737
関空は低コストの会社なら運航できる程度の格安需要はあるんだろうね
普通のキャリアでは路線維持が難しい

>>739
うーむ・・・

需要を確実に拾うためには経由の方がいいし、
着陸料とか燃料費を節約するには直行の方がいいし。
それを天秤にかけて、ダメなら直行化されるでしょ。

で、エアアジアのクアラルンプール線マダー

ジェットスター・アジアがA330で羽田乗り入れを希望していたらしいね。

>>741
それもあるが、経由地で乗員交代なんてことになるとコスト面では
目も当てられなくなると思うんだけどね。

＞エアアジアのクアラルンプール線
インド・オーストラリア線の拡張が終わり次第、アブダビ経由欧州行き
の再建に必死な模様なので、当分無理かと。

LCCでもSWなんかほとんど経由便だけどな。直行便のほうが少ない。
ときどきとんでもない経路もある。

>>743
LCCが、経由地で乗務員交代するわけないじゃない。

>>744
ナミビア航空ですね、わかります＞＜

SWだけじゃ分からないな
普通にサウスウエストのことだと思うけど

>>735
ハノイ、ニューデリー、マカオ？

パゴヤの味噌豚だが小牧が活性化してくれりゃあそれでええ
ようやくキタぜ

深セン航空が福州−東京便を開設　週に往復３便
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0407&f=business_0407_116.shtml

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004080028.html
全日本空輸が萩・石見（益田市）―大阪線を10月31日から運休する方針を、島根県や益田市に打診していたことが７日までに分かった。
県は赤字補てんも視野に、路線維持の方策を検討する。

>>751
中部ー徳島、米子
伊丹ー石見

全日空もいい加減地方路線の削減に入ったな。
ってか、石見空港マジで大丈夫か？今でも大概なのに伊丹線が無くなったら・・・
閉港へのカウントダウンじゃないか。

>>734
エアバスＡ３２０型機を使って関西空港から台北を経由してシンガポールを結ぶ旅客便

これを見て、JALの関空〜台北はダブルデイリーで無くなるなと思ったのは
考えすぎだろうか…

>>753
成功すれば多客時にA330に代わるよ。

http://www.jiji.com/jc/zc?key=%c6%fc%cb%dc%b9%d2%b6%f5&k=201004/2010040800565

日航、成田７路線で４０便削減＝内外線撤退と並行実施
会社更生手続き中の日本航空が新たに成田−北京など国際線７路線で週４０便を削減するリストラ案を固めたことが８日、明らかになった。
１０月以降に実施する。
検討中の国際線１６路線の廃止と合わせ、国際線の減便数は週ベースで計１３３となる。
日航は国内線３１路線の廃止も検討。早期の黒字化を目指し、主力取引銀行団や国土交通省、空港と協議を進める。

新たに削減するのは成田−仁川（韓国）、台北など５路線で各７便、成田−ハノイが４便など。
路線廃止を避けた上、大幅に便数を削減することで搭乗率を向上させ採算を高めたい考えとみられる。
日航は成田−サンフランシスコ（米）、ローマ、中部−バンコクなど計１６路線を廃止し、計９３便を削減する案を検討中。
国内線では小牧（愛知）−福岡、高知など計３１路線廃止の調整に入っている。（2010/04/08-15:13）

国際線の羽田シフトが鮮明になってきたな。（北京、ソウル、台北はもろにかぶる。）
香港、上海も減便可能性あるな。

JALはしょうがないんじゃね？
どっかの大臣が足引っ張ってさらにやばくなったしｗ

>>755と関連して

国交省、羽田空港再拡張後の国際線着陸料
　　一律トンあたり2,400円、国内線と別体系に
　　　国管理のうち羽田のみ特例、世界最高額水準
　▽深夜やチャーターも同額、B777成田比3割高
　▽空整勘定借入金1兆円、下がりにくい着陸料

http://www.da-news.co.jp/

これだとトロント、アテネに次ぐくらいの高さになるんですよね。
昔は成田が一律2400円の着陸料でした。今は騒音別の着陸料体系でB777だと1650円です。
ただ深夜やチャーターも昼間と同じというのはどうなのって感じがします。
チャンギは深夜は2:00-6:00の発着で着陸料を40%引きにしたりして、便を張りつける努力をしてるというのに・・・

私は深夜帯については1時ー6時の発着にはインセンティブをつけて便を張りつけるべきだと思いますが。
参照：http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2005_08/flash.pdf#search='成田空港着陸料'
http://www.mlit.go.jp/common/000040248.pdf
http://www.hpmix.com/home/kouichi/R20.htm

連投

羽田−ロンドン線就航に意欲　ＢＡのＣＥＯ
2010.4.8 18:18
インタビューに応じるブリティッシュ・エアウェイズのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者＝７日、米ロサンゼルス（共同）【フォト】　

英国の大手航空会社ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は７日、
共同通信のインタビューに応じ、羽田−ロンドン線の就航を目指していることを明らかにした。
また、欧州エアバスの超大型旅客機Ａ３８０の成田−ロンドン線への導入を検討していることも表明した。

ウォルシュＣＥＯは羽田を「都心近くの良い立地だ」と評価し、就航に向けて同じ航空連合の日本航空と協議を進める意向を示した。
航空機材は米ボーイング７７７の使用を想定し、「もしも発着枠を確保できれば毎日運航したい」と語った。
また、ＢＡは２階建てで客室が広いＡ３８０を１２機発注し、２０１３年以降に就航させる。
「力強い需要はあるが、発着枠が制限されて増便が難しい成田−ロンドン線は一つの選択肢だ」と述べた。

一方、日航との共同運航について、日航の国内線とアジア路線の１０路線程度で
今年１０月から順次拡大する方針も明らかにした。
成田とベトナムを結ぶ路線や、中国路線などが候補だ。（共同）
http://www.sanspo.com/shakai/news/100408/sha1004081819027-n1.htm

>>740
低コストキャリアでさえ撤退する中部の立場って一体・・・・・・・

>>755
減るのは、仁川、台北のほかは釜山、北京、香港と予想
一日４便ある上海も考えたけど、万博が終わるまでは据え置きかなと

これで７×５の３５、ハノイの４で３９、あと１便ってどこよ？
にしても、成田ーハノイってデイリー化されたばかりなのに・・・。もう撤退しちゃえよここまできたら

JALは羽田シフトが進むだろうな。
前原が羽田空港に本社を移す！って言ってるくらいだし...

来年度のJAL国際線ダイヤ予想　○数字は一週間の便数
羽田：パリ�F、サンフランシスコ�F、ニューヨーク�F、北京�M、上海（虹橋）�M、上海浦東�F、
ソウル仁川�F、ソウル金浦�M、香港�M、台北松山�M、バンコク�F

成田：
フランクフルト�F、ロンドン�F、モスクワ�B、シカゴ�F、ロサンゼルス�F
ホノルル�M、グアム�F、釜山�F、ソウル仁川�F、北京�F、上海浦東�F、広州�F、大連�F、香港�F
台北桃園�F、高雄�F、デリー�B、バンコク�F、シンガポール�M、クアラルンプール�F、ハノイ�B、ホーチミン�F

廃止決定路線
ミラノ、ローマ、アムステルダム、サンパウロ、コナ、ブリスベン、デンパサール

その他の廃止路線
ジャカルタ、マニラ、シドニー、バンクーバー

フランクフルト線もいらんでしょ。

>>761
ＬＡってアメリカンは飛ばしてたっけ？
飛ばしてるなら任せて撤退でもいいな。

それからハノイ。週３まで減らすならもう止めろよ。ホーチミンもあるしベトナムエアーも飛んでくるしいいじゃんかもう。

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44469&cid=2

関空デイリー検討か！成田の後だが。

>>764
需要はデイリーにしても十分なくらいあるので、あとは枠だな
ＫＩＸなら明日からでもデイリーにできるが、ＮＲＴは・・・

>>758
使用を想定しというか、777じゃないとあの長さの滑走路から飛べないよな。

>>765
関空の需要はせいぜい中部の倍程度。関空にデイリーの需要があるなんて、
中部に週３〜４便の需要があるって言っているようなものだぞ。

>>767
お前ここ初めてか？このスレでは
・成田→需要はないけど枠確保のため仕方なく飛ばす
・関空→需要はあるので撤退があってもすぐに別の会社が飛ばす
・中部→需要なし
と書くのが様式美だぞ。

>>768
そして、関西空港の最近の定説と言えば、

「日系や大手が撤退」→「アジア系、格安系が穴埋め」
というのが定説になってきたな。

ＪＡＬが逃げた路線で引き継いだ路線を見ても、大連→全日空はともかく、

シンガポール：ジェットスターアジア
ハノイ：ベトナムエアー
釜山：エアープサン

と、アジア系、格安系ばかり

ただ、国際線はこれでいいとして、問題は国内線なんだよなぁ・・・

格安系にも逃げられたらほんと目も当てられないね関空は。

>>759
最初から無用の存在だったのさ

てか間空厨の言う「中部は新規就航があってもすぐに撤退」「関空は
撤退があってもすぐに穴埋め」って本質的には増減なしで同じことだ
よな。実際関空と中部の国際線利用者数の比率はここ数年ずっと
ほぼ２：１の比率だし(その間に成田：関空の比率は２：１から３：１に
拡大しているが)

成田線就航で関空から中東系が撤退したらどこが穴埋めするのか興味深いね。

中部は、自衛隊の方が移るべきだったよなあ。それならば騒音問題の解決にもなったし、建設費は当時の防衛庁持ちになっていたはずだから空港特会や航空会社の負担も抑えられた。
自衛隊の跡地を転用すればそこにハブ空港用の施設だって造れていただろうに。

>>772
ただ、そんな感じで（国内では）向かうところ敵なしだった成田もここへきて窮地に立たされている。
その原因は言わずもがな、羽田国際化だ。

現に、すでに羽田シフトを視野に入れた動きをしている会社もある。
ＪＡＬなんて、堂々のナンバー１/２を付けているシスコ線ですら成田から引き上げようとしているのだからよほどだ。

これはちょっと関東の空港事情がややこしい事になりそうだぞ・・・
伊丹・関空・神戸論争や中部・小牧論争なんかよりよほどこじれそうだ。

路線のシフトというか便の奪われ方なら
羽田国際化←成田増枠←関空←中部　だよね。

とはいえ、羽田だけで捌き切れる訳もなく

羽田・成田の首都圏の空港の住み分け
否、中部・関西も含めた４大国際空港の位置づけと便の振り分けについて、今一度考えなおさなきゃいけない時期に来てるのかもな。

前原大臣の「関西空港を格安系の拠点に」って構想も、その一環ととらえれば筋は通る。
実際、大臣は全日空に対して「格安系の新会社作るなら関西空港使ってね」って言ってるし

個人的には国内の格安系も関空に集めて国内外の連携を強化してほしいけどね。

>>775
＞これはちょっと関東の空港事情がややこしい事になりそうだぞ・・・
＞伊丹・関空・神戸論争や中部・小牧論争なんかよりよほどこじれそうだ。

4月になって今更そんなことに気付いたのかよ。w

>>777
＞羽田・成田の首都圏の空港の住み分け
羽田は仁川・上海・北京のスポーク空港。
成田はLCCを含むローカル空港。


僕はもう諦めました。

>>765
KIXも777飛ばして欲しい

仁川国際空港が成田国際空港に比べて、便数も多いし魅力的だという話を良く聞くので、
試しに、成田国際空港と仁川国際空港から就航する便数について、比較をしてみました。

成田国際空港
　全体の便数（200便、2010年4月9日）に対する
　　・中国行き（香港含む）便数の割合　　　　：21.5%（43/200、うち自国航空会社便数が20便）
　　・韓国行き便数の割合　　　　　　　　　　： 9.5%（19/200、うち自国航空会社便数が6便）
　　・中国・韓国以外（台湾含む）の便数の割合：69.0%（138/200、うち自国航空会社便数が51便）

仁川国際空港
　全体の便数（234便、2010年4月9日）に対する
　　・中国行き（香港含む）便数の割合　　　　：36.3%（85/234、うち自国航空会社便数が46便）
　　・日本行き便数の割合　　　　　　　　　　：18.8%（44/234、うち自国航空会社便数が36便）
　　・中国・日本以外（台湾含む）の便数の割合：44.9%（105/234、うち自国航空会社便数が70便）

成田国際空港の場合は、自国航空会社（JAL、ANA）以外の海外の航空会社が運航している便が多いが、
仁川国際空港の場合は、自国航空会社（大韓航空、アシアナ航空）が運航している割合が多い。

成田国際空港は海外からの航空会社が多いが、仁川国際空港の場合は韓国の航空会社が飛ばしている割合が多い。

また、仁川国際空港は成田国際空港と比較すると便数が多いが、その半分以上は中国・日本に依存している。

BCの神戸路線新設５路線ってどこ？
新千歳・仙台・熊本は報道済みだが、あと２か所は？

ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002857355.shtml

>>783

鹿児島（一日三往復）、長崎（一日二往復）

ほほう、鹿児島線を３往復か。前１が１２０００円以下なら十分新幹線に対抗できるかな。

あるいは羽田線との乗り継ぎ運賃を調整して、神戸乗り換えを推奨するのか、
はたまた神戸―奄美諸島への乗り継ぎ客（観光以外に阪神間には奄美出身者が多いので逆からの需要もある）を相手にするつもりか。

神戸空港
ＢＣ
羽田６、新千歳２、仙台１、茨城２、鹿児島３、長崎２、熊本２、那覇２　合計２０
ＮＨ
羽田４、新千歳３、那覇３　合計１０

ＪＬ撤退の穴を埋めてきれいに３０便になるあたり、他のＪＬ撤退騒動に揺れる空港からすれば羨ましい限り。

>>777

ANAは成田拠点で考えてる。たぶん成田ー仁川だったら、成田午前便は格安、午後便はレガシーで飛ばすみたいになるのかな。

格安と言えば、関空は今は便数が集まってるけど、割引期間は10冬まで。
しかも補給金減らされたから、11夏以降できるかはわからない。

羽田、成田のすみわけは羽田は高需要ビジネス路線、成田はその他ってすみわけじゃなかった？
これから成田は減便が始まるけど、中間営業権を認めれば（イラン、パキスタンの成田ー北京が好例）
路線を維持できるんじゃないの？

>>786
NHが完全撤退するような…

>>786
いくら格安のSKYでも熊本は新幹線に勝てないだろ
仙台を3便にしたらいいのに

むしろ成田線開設して、茨城アボーンにしたらどうかと。

>>782
IDがKEw

丘珠・広島西・奥尻から定期便消滅か
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100410-00000061-san-bus_all

>>782
だから、便利なんだろ。
国内線が殆ど無い「日本の玄関口（笑）」とか、際内ターミナル間の移動を強いられる「アジアのハブ（笑）」
に比べたら便利なことこの上ないわ。
中国内陸部への便の充実も良いしね。

>>789
本数では新幹線に勝つのは難しいから
どの時間帯に どんな価格設定 をするかだろうね
利用者としては、神戸市東部や阪神間を見込んでいるのかな
新神戸を利用するとしても神戸空港を利用するとしても三宮で乗り換える回数は同じ
新大阪に出るより便利な地域が狙い目かな

AMXの神戸熊本線は超小型機とはいえ寂しい状況だからな
宣伝に金をかけられないスカイマークだと神戸福岡線の二の舞になりそうな気がするわ

熊本・鹿児島・長崎周辺での集客より、神戸周辺での集客が苦戦するかも
人口は圧倒的に多いけど、その分宣伝にも金がかかる
山陽・九州新幹線の直通絡みでマスコミ露出は見込めそうだけど

三宮から新神戸までが200円　神戸空港までが320円　差額は120円
熊本空港から熊本市中心部までリムジンバスで670円
この790円も加味して、運賃を設定するのかな
九州新幹線に関するスレによると
新大阪〜熊本が自由席で16030円になりそう とのことだから
新神戸からの差額を引けば、15000円代半ばが新幹線利用での料金か
指定席を使えば、16000円付近
どれぐらいの価格差にしてアピールするかが勝負の分かれ目だろうね

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001004100005
ルクセンブルク　貨物を週１便増　　小松
2010年04月10日
小松空港と欧州・ルクセンブルクを結ぶ定期航空貨物便を運航するカーゴルックス社は、
５月１４日から運航を現在の週２便から３便へと増やすことを決めた。
３便への復帰は１年ぶり。
景気回復により、航空貨物の需要増が見込めるためだという。

カーゴ社の神谷靖・日本地区総支配人が９日、谷本正憲知事を訪問し、増便を伝えた。
谷本知事は「こちらも、貨物の需要開拓など色々と支援をしたい」と応じた。

小松空港発着の国際貨物の大半を担うカーゴ社は、１９９４年に就航した。
当初の週２便から徐々に便数を増やし、０４年には週５便に。
取り扱い貨物量は、同年にピークの年約２万２千トンに達した。

だが、その後便数は徐々に減り、０８年秋からの世界的な経済危機の影響で、
昨年５月からは２便に。
０９年の貨物取扱量は１万トン以下に落ち込んでいた。
しかし昨年末ごろからは、徐々に需要が回復してきているという。

カーゴ社は成田、関西への乗り入れを狙っていましたが、国交省が拒否したため、
森の圧力で小松に就航しています。今では世界でも一流の貨物航空会社です。

神戸福岡が12000円くらいだから熊本も15000円までだろう

>>792
広島西も丘珠ももう潮時だろうな
新空港もあるんだし、便が無くなるならちょうどいい機会ってことで閉港するのがいいだろうな。
もちろん、これは小牧にも言えることだけど。旅客部門完全閉鎖で。

あとは伊丹なんだけど、これを話し出すとまーたややこしい話になるからよそう。

丘珠は、道民の立場からすると残しておきたい。
東京都民にとってはあまりなじみがないのかもしれないが、
札幌市内中心部から新千歳までの移動時間を考えると、
「道内限定」での移動では丘珠の存在意味は大きいと。

それと、民間機だけではない需要があるよね、丘珠には。

>>800
丘珠は、道民の立場からすると残しておきたい。
広島西は、広島県民の立場からすると残しておきたい。
小牧は、愛知県民の立場からすると残しておきたい。
伊丹は、府民の立場からすると残しておきたい。

そういう地域エゴばっかりだったから、日本がダメになったんだよ。
ただ、丘珠は共用空港だし滑走路そのものが無くなる訳じゃないだろ。

余所の地域からすると道内の空路も千歳に集めてくれたほうが旅行しやすい

日本じゃあんまりRJは流行らんのかね。

>>801
全然事情が違うじゃん。
>>800は道内移動の需要があるって言ってるのに広島西とか小牧とかって。

あと、JALは資本の撤退でHACは残るとか見た気がするんだが。

丘珠は滑走路延ばさなかった時点で詰んでた
離島空港でもないのに羽田便を飛ばせない空港に未来は無い

800です。長文のレスになります。
「道内での移動」と言ったので、北海道という地理を考えてください。
札幌から稚内まで特急列車で5時間かかります。
東京−岐阜羽島間の距離とほぼ同じです。
近いと思われている旭川−札幌でも１時間２０分。
これは東京から静岡の伊東までと匹敵します。
一つの道内の移動で、これだけ掛かるんです。
丘珠には広島西や小牧と同一レベルで語れない地理的条件があります。

JR駅は市街地に位置している場合が多く、
反対に空港は郊外の場合が多いです。
新千歳−札幌間は特急でも35分程度の移動時間を考慮しなければ
ならないことを踏まえると、札幌市内にある丘珠空港というのは
道内移動と言う利便性においては魅力的な存在だと思います。

ただ、それを活かしきれていない現状を考慮する必要はありますが。

地方空港にとって「羽田便」は大事だけれども、飛行機の需要というのは
それだけでは計れないと思います。

>>800
「残しておきたい」だけで乗らないから撤退するんだろうに

>>806
うーん、言わんとせんことは分かるよ。
だけど、はっきり言って札幌駅から電車で３０分で千歳空港、これ、ものすごく恵まれてると思う。
しかも、ＪＲ北海道は「エアポート快速」みたいなのを走らせてるはず。これははっきり言ってすんごくうらやましい。

ちなみに他の地域の事例で言うと、

東京駅から羽田空港まで・・・リムジンバスで約４０〜５０分
大阪梅田駅から伊丹空港まで・・・リムジンバスで約３０分

これとイーブンの条件なんだから、千歳空港のアクセスが悪いなんて言っちゃいけないよ。

どさんこ必死すぎﾜﾛﾀ

>>797
本当にヨーロッパ企業には冷たいよな。
時代も変わりつつあることだし、このあたりは是正してほしい。

>>810
老害の森が生きてるうちは無理

今航空有利だとはっきり言えるのは女満別と稚内ぐらいしか無いだろう。
で女満別だとジェットの方が輸送量もあるから新千歳で対応するのかねえ。

スーパー北斗・スーパーおおぞらが運転開始した時点で丘珠の存在価値は消えた

>>813
しかし自衛隊基地機能は生き残るのであれば納得できない。
どうして軍用機の方が優遇されるのだ？

新幹線ならともかくそんなノロ鉄じゃ関係ないだろ
高速の発達と景気低迷のほうが大きいんじゃないか

基本的には儲からないから撤退する訳だからな
道内需要とやらが実際に存在するならこんなことにはなってない

>>815
在来線でも一応3時間切る函館にあえて飛行機で行く奴はいない
ちなみに車だと５時間と聞いたが　＞札幌函館

>>814
軍用機が優遇されるのではなく、民間機が採算に合わず撤退するだけの
話。都市中心部との鉄軌道系アクセスが良好に確保されてる新千歳の
地域ハブとしての機能を確保するためにも、現状レベルの道内需要で
あれば、新千歳に集約するのが望ましい。

もちろん、もっと需要があれば丘珠にも飛ばせばいい。
けど、そんなに需要はないでしょう？

>>817
在来線はどんなに早くても3時間をちょこっとだけ越えるよ。GWに撤退前に札幌→函館に乗る予定。

>>806
丘珠だって札幌市内から２０分（地下鉄タクシー乗り継ぎ最短）かかるわけで
３５分の新千歳がさほど遠いとは思わないな。
しかも道民は飛行機で行く距離でも、車で行く。どうしても公共交通が貧弱になるのは仕方がない。
これは名古屋も同じ。

>>793
おまいが何者かは知らんがw外資から見れば大して魅力的な市場ではないってこった
逆に言えば外資が本格的に参入すれば今みたいに好き放題とはいかんだろうな

>>806
快速エアポートには特急料金はいらないはず。
それに、1時間に4本もあり、席は快適なクロスシート車

新千歳は、福岡空港以外ではアクセスの面でも日本で一番恵まれてる。

料金は高くないし、渋滞もないし、電車の本数も豊富。
丘珠空港が便利だとは誰も思ってないはず。

しかし札幌駅から１０４０円もするわけだが。丘珠なら急行バスは４００円だが、一般バスなら２００円。

成田を別とすれば、関西（ミナミから８９０円）、中部（名駅から８５０円）よりも高い。

地元民以外で土地勘があまり無いと
とりあえず札幌なり苫小牧なり中心駅まで
なんも考えないでも行ける、というのは大きいとおもうけどな

始めて乗ったときのドア〜客席の間に仕切りがあるのを見ただけで
北国に来たんだなぁ〜と感じるから好きだ

>>800,806

地理はわかってるって。広いんだろｗ
人口、つまり利用者数は？　ということになる。

札幌往復のシーンでは、お金がない人はたとえ稚内からだろうと都市間バスを利用する。
ビジネス向きと冬場はJR特急を利用する。
飛行機利用は道庁職員かよほど急ぎの人たち、という捕らえ方でおｋ？

>>826
他府県から北海道に行く観光客は、千歳で乗り継ぐか、
あるいは便があれば地元から直接行っちゃうよな。

であれば、道内需要が少なければ、千歳集約は何ら問題ないと。

それよりも、中標津空港が不便すぎる。
スーパーおおぞらを根室まで延伸してくれ。

おいおいここは北海道を語る場じゃないぞwww

http://diamond.jp/articles/-/7854

国交省“国際線撤退”案に楯突いた
ＪＡＬ「更生計画」骨子の全容

http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup01.html
http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup02.html

これ国交省案だと、ほとんど路線がのこらないことになるんだが・・・

蒸気を見るかきりでは搭乗率と利益率は必ずしもマッチしない。

搭乗率が低くても、利益率が高い路線もある。

もちろんその逆もあるが。　　搭乗率だけで、路線の存廃は決められない・・・

>>830
これみると意外なことが分かるな。
例えば格安客満載っぽい関空・中部ーホノルルや、関空ーグアムが意外と儲かっていたり
関空ーハノイが恐ろしく採算性が悪いのに飛んでいたり
ギリギリ赤字な関空ーロンドンが先に廃止され、大赤字の中部ーパリは後まで残されたり
羽田ー香港が意外やとんでもない赤字だったり。
政治的な要素が散見される。
中部は「空港撤退効果大」つまり全面撤退が望ましいようだが。

ただ、見る限りハノイ・広州は成田も含め全面撤退。
関空ーバンコクは存続（中部も残す価値はあるが、路線数から全面撤退しかない）
関空ークアラルンプール線は、シンガポールどまりに短縮でよかったと思う。
ただし、関空発は全便JEXの737としてコスト削減。

成田は縮小し、羽田の削った国内線のところに国際線をいれ効率化できないものか。

>>832 そんなチマチマとやるよりも、国際線を全面撤退して、従業員を大規模リストラ&余剰機の売却。

JALはまだまだミエや従業員の圧力で撤退できないでいるんだよ。
撤退路線が増えると、リストラが加速するから。

本来なら、近距離アジア便以外は全部撤退すべき。成田からも撤退して、
国際線も羽田に一本化。

国際線：ソウル仁川/金浦・上海浦東/虹橋・北京・台北桃園/松山・香港・ホノルル・グアム・バンコク・シンガポール

これだけでよい。欧米便は完全撤退。でもプライドが許さないんだろう。
乗務員が大好きな欧米に行けなくなるから。