■関空、伊丹、神戸の将来 PART8■

ちなみに>>949-950は、平成20年 2008年のものだから
現在の就航都市ではない
伊丹は、庄内が休止されて種子島から屋久島になっている。
増減で言えば、−１で現在は31都市

航路別時刻表｜大阪国際空港（伊丹空港）
http://osaka-airport.co.jp/timetable/index.html

関空は、22都市から−15で現在は７都市

関西空港発着　国内線ダイヤ　3月1日〜3月31日
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1003.pdf

新千歳　函館　羽田　福岡　那覇　宮古　石垣

> ２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、韓国が１４６便、
> 中国が２３９便と全体の６４％に達している。
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm
乗継ハブどころか近距離国際単純往復だしな。

九州新幹線で影響が出るっても伊丹の便を更に競争力のない関空に移すなんて事
自体がありえない話だしね。
国内線を早期に整理して空いた枠で国際線をやりましょうって地ならしにしか思えない。

>>939

>伊丹の騒音が無くなったのなら

環境対策費を無くす。話はそれから。

原点に立ち返って伊丹廃港とか、いかにもの騙しの嘘つき発言に乗っちゃだめだよ。

関空ができることを前提に、伊丹存続協定が決まったんだから。
さらに、伊丹を廃止しても関空がその便数を引き受けられないという問題。
伊丹を廃港にすると、関西からの利便性は減る。たとえ羽田便をなくしてもだ。
神戸は伊丹の代替にはならない。

伊丹廃港を言っているのは、関西の地盤沈下を狙う大陸民と、
たとえ関西が沈んでも関空が目先で救えればいいという、どうしようもない地方民。

貨物では関空は優秀ですよね。
関空を拠点としてる世界最大の航空貨物会社が、今年1月に1日あたり乗り入れ便数を1.4倍に増やし
拠点化を強化したことも記憶に新しい。

>>955

なんで今伊丹にある全ての便を関空に移される想定なの?

伊丹厨って、「伊丹が廃港されても神戸や新幹線に流れるから全ての便が関空に移るとは限らない。
だから伊丹が消えても関空救済にならない」　っていう主張をしてたんじゃないの？

伊丹が無くなれば空域制限が緩和されるので、神戸から発着できる便数が増えて、
神戸と関空により伊丹の便(新幹線流出分の旅客を除く)を吸収できるんじゃない？

近めの空港として、神戸は伊丹の代替になるんじゃない?
兵庫の空港だから県知事の溜飲も下げれそうだし。
なぜ神戸は伊丹の代替にならないと思うの?


> 伊丹廃港を言っているのは、関西の地盤沈下を狙う大陸民と、
> たとえ関西が沈んでも関空が目先で救えればいいという、どうしようもない地方民。

この文章、伊丹と関空を入れ替えるべきでは??
関空が無くなれば関西の空港は羽田・成田・仁川などのスポークに成り下がるだけでしょ。
近い空港から行きたいなら、当初の関空建設予定地・神戸空港マリンエアからいけばいいんじゃない?

>>957
あー、無知丸出し。
新幹線に流れる便ってどこだよ。。。札幌便？仙台便。あほかお前。
羽田便とか除いても、無駄って言っているのにさ。
ほかの地方と同じように、羽田に出て、そして他に飛ぶんだったら、大阪は地方都市に
なるっていってるの。

伊丹がなくなれば神戸から発着できる便数が増える？
神戸と干渉しているのは関空なの。伊丹がなくなって神戸便が増やせると思ってる馬鹿もの。
この図を見て、以下に神戸空港が関空の邪魔か勉強しなさい。
http://piper.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2007/08/31/kansai_pca.jpg

>>958
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
新幹線に流れる便って東京・福岡のことだよ。
新幹線で大阪から札幌・仙台なんて、そんな想定をする人がいるの？


確かに空域の干渉度は神戸と関空の組み合わせのほうが問題ですが、
現状ルートで未来永劫続けなければならないわけでも無いんじゃない?

2007/9/27から、関空の「陸上ルート」が、伊丹が運用終了して空域が空く夜21時以降に限って
国土交通省に認可されましたよね。大阪湾上で小回り旋廻するので、神戸空港との干渉を最小限に
留められる。しかも東側からなら10分時間と燃料を短縮できる。
伊丹が無くなると、21時以降に限らず陸上ルートが認められると考えるべきでは?

某液晶パネル工場で有名な三重県亀山市とその近辺の液晶関連企業、
自動車関連産業等の国際エクスプレス航空輸送需要って、
関空を拠点とする世界最大の貨物会社によりアジアの主要都市へは
14時まで荷物を出せば翌営業日中に届くとされているよね。

米系の運送会社だから、米州各地から経由地で積み替えての中国各地
へ運ぶ物流需要も相当あるでしょうね。

空港内に敷地が足りない成田では、届いた荷物を貨物代理店に運ぶまでの間に、
一旦空港外の倉庫に運ばないといけませんが、関空ではそんなこともありません。

しかし関空1期島での物流施設の敷地は既に拡張の余地がありません。
2期島は必要あって作られたものと見るべきでしょう。
2期島での新たな貨物施設の着工完了が望まれますね。

旅客ターミナルを貨物ターミナルに転用すればいい

>>958
カンクソが神戸空港の邪魔ということがわかった。

2期って本当に必要なん？
こいつがなければもっと借金減ってたのに。
誰が2期造るって言い出したんだっけ？

>>963
当時の関空社長と大阪府知事が「どうしても必要」と熱望
国交省はムダと大反対
そこで「民間会社なんだから自由にやらせろ」と陳情攻勢で押し切った

ちなみに、2009年7月に関西に生産拠点を置く156社に対し行われた貨物便就航ニーズの
アンケートでは、北米・欧州路線で就航要望(特に深夜発便)が多くあり、日本唯一の24時間
完全稼動可能な拠点空港への期待があることが図れます。
発着時間規制&過密ダイヤの成田に比べ、発着時間の柔軟性を取り易いのがメリットでしょう。

こんな意見も。

・ 欧州路線が成田に集約されて、自社のサービスに支障をきたしている。
・ 関空に便がないため成田空港まで陸上輸送しており、関空から便があればリードタイム
　短縮に結びつくので北米直行便の就航が必要。

仮に日本に貨物需要が無くても、中国など-北米間の貨物需要で日本が潤うような状況は良いですね。
就航地、就航数が増えればもっと便利になり、もっと荷物が集まる。
回り始めた好循環を緩めないようにしないといけませんね。
ttp://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/fr/2009/88/kbutsuryu090821.pdf

>>965

北米も欧州も貨物便かなり運航されてなかったっけ？

米国線はチャイナエアラインのロス線、Fedexがアンカレッジ、メンフィス、オーランド線。
ポーラーエアーカーゴがシカゴ線（ちょっとあいまいなんだが）UPSもアンカレッジ線飛ばしてた気が。
シンガポール航空はロス線飛ばしてた記憶があるがどうなんだろ。
欧州線はフランクフルトだけだったかな・・・

成田は欧州がKLM,NCAのアムステルダム線、エールフランスとFedexがパリ線。
NCAはミラノにも飛ばしてる。
北米はアンカレッジ、ロス、サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨーク、メンフィス
には飛んでるはず。

関空も結構飛んでるとは思うし、直近ではFedexが便増やした。（関空からは全便北米直行のはず）
香港に負けないためには、政府の支援も必要。（以遠権の付与など。香港は積極的にやってる）

村山とブサエと経済界のごり押しで
関空をメタボにしたのが最低最悪の現状を作り出した
関空は族議員と土建屋が工事したいがタメに作られた負の遺産

> ID:CCCtaqag0
何か有りもしないものが見えてる感じですか？
便を増やすための目的で便が増えた場合のメリットばかりあげつらったアンケートなど
なんの意味も持たないんですけど。
> 某液晶パネル工場で有名な三重県亀山市とその近辺の液晶関連企業、
> 自動車関連産業等の国際エクスプレス航空輸送需要
何を運ぶんですか？
液晶パネルやガラス基板等の原材料はコストがかかり過ぎて航空便では運びません。
そもそも航空貨物需要は混載貨物のTC-3需要の伸びを勘案しても2010年中に二年前
並に戻るかどうかと言うレベルですから。
成田のおこぼれに預かろうと思っても困難でしょうね。

もはやパンダすら運べないのが関空の現実ですし。

>>967
わざと廃港しにくくするために、無理に大借金こしらえたカンクソと大阪府
は水爆で吹き飛ばせ。

>>969
水爆使えば伊丹も神戸も吹き飛びます。

>>965
就航ニーズといっても、就航先要望の順位だけ調査していったい何がしたいんだろう？
量と頻度がどれだけあるかを調べないと何の意味もないのに。
関空会社はまた無意味なことにお金使ってますね・・・。

>965
空港は24時間稼働可能かもしれないけど、そこまでの貨物輸送はどう計画してるんだろう？

貨物ハブ構想も怪しくなってきたんじゃないの？
FedExは広州　UPSは深セン　DHLは香港がアジア太平洋の拠点だったか
となると、関空に残されているのはLCCハブなる構想
LCCでハブというのが良く分からんけど、
大阪府が金出して関空を拠点とした航空会社でも始めるつもり？

米フェデックス、アジア・北米間に最新大型機を導入
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20100131ATGM2905C30012010.html

＞【シンガポール＝横田祐介】
＞米貨物大手のフェデックスはアジアと北米を結ぶ路線で最新型の大型貨物機を投入する。
＞１月から同社で初めて米メンフィス（テネシー州）と中国・上海を結ぶ直行便の運航を開始。
＞４月までに同型の貨物機を合計４機、太平洋横断ルートに新たに就航させる計画だ。
＞急成長するアジア―北米間の貨物需要に対応する。(31日　07:00)

広州・白雲、貨物ハブで頭角関空浮上への岐路・第４部「国際競争の現実」 - 日経ネット関西版
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007804.html

>>965
> 仮に日本に貨物需要が無くても、中国など-北米間の貨物需要で日本が潤うような状況は良いですね。
日本に需要がなければ中国から直行便を飛ばすだろ常考

橋下徹知事「スキンヘッド叔父」の公共工事受注額が２倍に！
http://www.weeklypost.com/100402jp/index.html

>>973
▽米フェデックスが関空発着便を週３６便に
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091230/biz0912300200004-n1.htm
＞同社は米メンフィス空港を拠点として世界中に航空貨物のネットワークを張り巡らせ、
＞アジア太平洋地区では中国・広州白雲空港をハブ空港に位置づけている。
＞関空は同社にとって、広州と並ぶ重要な拠点空港になる。

先に関空が繁栄した姿を想像して、そこから推論を組み立てるもんだから
いつも理屈がメチャクチャになるんだろうな。

>>976
新千歳が本格的に24時間運用となれば、関空から新千歳にシフトされるんじゃない？
国際エアカーゴ基地構想は未だに健在なようだし。
深夜早朝枠拡大に関する地元協議が再開されたことを考えても可能性はあるかと。
そういえば、今週の金曜日が新国際線旅客ターミナルビルのオープンだったね。
新千歳の立地を考えれば、北米と中国の中継地点には最適だから
本気になられたら関空のLCCハブ構想とやらも新千歳に取られるかも。
北海道を地盤とするAIR DOの正式名称は、北海道国際航空という事を考えても。

「新千歳空港の２４時間運用」等に係る主な経緯
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/NR/rdonlyres/26F82D09-4B1D-4914-AF8E-F60DA087D830/0/newchitosekeii.pdf

新千歳空港ターミナルビル - 2010年3月26日（金）
http://new-chitose-airport.jp/ja/inter_terminal/

>>978
＞新千歳の立地を考えれば、北米と中国の中継地点には最適だから
そういう意味なら可能性がないわけではないけれど、
国内貨物輸送に占める航空の割合は約0.02％にすぎない
http://www.gyoukaku.go.jp/genryoukourituka/dai5/siryou2_4_2.pdf
陸送の便を考えれば、千歳、福岡が日本の貨物ゲートウェイになることはない
>>680-686参照

>979
ゲートウェイ=ハブから/まで陸送する必要は全く無いんでねかと。

>>959
関空の夜間ルートが伊丹の運用が止まる夜間に認められるから、
伊丹がなくなったら昼間も関空の便が増えるというのは大きな誤解ですね。
大阪湾上で旋回できるようになるのだけど、空港のキャパシティはなにも変わらないどころか、
関空の離着陸機も少ないからできること。飛んでいる時間は短くなるけども占有は大きい。

今は、東からの航空機は伊勢湾上空で２つに分かれ、関空は少し南に、伊丹は直進降下で
分割されているのを、そのまま直進させるだけだから。

>>959
新幹線ができて福岡の便が流れる？もう出来ていますが？
羽田便は廃止もあるだろうけど、今も２万回ほどしかない。
それを抜いても、今の伊丹の国内便を関空で吸収はできない。
ちゃんと計算すれば、真夜中に国内線が飛ぶとかありえない話をしていることになるが。
そういう計算ができないのが、大阪府とか和歌山県。知事も細かい計算が不得意なんでしょうね。

伊丹廃止決定間違いないようです
大阪府　国土交通省　関西経済界が伊丹廃止側にまわりました

今後は、
伊丹跡地利用
関空ハブ化
に向けて議論が活発化していくでしょう

>>982
九州新幹線開業後は，熊本，鹿児島も新幹線優位になり，長崎もいずれ
新幹線。

伊丹はいらんよ。

関空旅客はもう必要なくなったな。
国も伊丹強化へと動いているし、周辺も利用者も、
伊丹活性化、強化を望んでいる。

伊丹利権で潤っていた人間が最後の抵抗しているがもう無駄
議論がオープンになるにつれ所詮利権組が少数派であることが
露呈される始末

伊丹が便利＝近視眼的な見方
伊丹は黒字＝固定資産税払ってない

伊丹利権組　敗北　

今までさんざん旨い汁吸ってたんだから苦労しろよ

関空ハブ化より伊丹・神戸の国際化の方が可能性があるのでは？
伊丹の国内線需要が減少すると言うのなら、再国際化して活性化した方が良い。
関西とアジアを単純往復しているだけの関空を民営化しても高い金は付かない。
同じような状況の中部の方が現実が見えている。
オープンスカイによってLCCが台頭すれば、ポイント・トゥ・ポイントになっていく。
近距離のアジア路線ならなおさら。

財団法人　中部空港調査会
http://www.carf.jp/

■中部国際空港を名実ともに国際拠点空港とする必要性に関する調査
http://www.carf.jp/31_report/pdf/kuni_hituyousei.pdf
〜国全体からの視点〜　（中間とりまとめ）

■中部国際空港を中部地域にふさわしい国際拠点空港として拡充する必要性に関する調査
http://www.carf.jp/31_report/pdf/tiiki_hituyousei.pdf
http://www.carf.jp/31_report/pdf/tiiki_hituyousei_sankou.pdf
〜地域の視点から〜　報告書

関西人は鹿児島まで新幹線ってか？ありえねぇ。
伊丹廃止も関空廃止も論理的でないのに、関西の内乱をあおっているのはどこの誰かよく考えて行動しよう。

神戸はポートライナーをやめて阪急と直通運転にしてアクセスを改善し、
その上で伊丹をつぶせばよいのでは。
まあ京都人には気の毒としか言いようがないが。
ただこれだと、2空港とも海上空港になってしまい、南海地震などで
液状化が起こると代替するものが何もないから危険すぎるか。

>>988
先に関空が繁栄した姿を想像して、それから推論を組み立てると、
鹿児島はみんな新幹線で行くと結論づけられるのです。

>988
関空使う位なら新幹線選ぶねぇ。
キタ住人だからさ、体感的には関空って岡山より遠いんだよね。

関空が神戸沖にあったら西は広島ぐらいまで国際旅客を集められただろうにな。
泉州沖では成田へ飛んだ方が早いとなる。

>>991
そういう人は一生関空使わなければ良いと思うよ。
シンプルな話。

>>984
>九州新幹線開業後は，熊本，鹿児島も新幹線優位になり

>鹿児島中央―新大阪間は「さくら」が約４時間で直通運転する。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100322-OYT1T00566.htm
伊丹-鹿児島　1時間15分
http://osaka-airport.co.jp/cgi-bin/timetable/timetable.cgi?ID=KOJ

これじゃみんなしんかんせんつかうから
ひこおきにたちうちなんかできるわけないね

と言うわけで伊丹の空いた枠を国際線に回そう。

JALやANAが極めて悪い決算を発表し続けてるのも関空国際の赤字がいかに経営上の
足枷になっているかをアピールしているようにも見えるしな。

>>991
むしろそれでいいんじゃないの？
鉄道のほうが環境負荷が低いんだし
積極的に飛行機使わなければいけない理由なんてない。

>>994
> JALやANAが極めて悪い決算を発表し続けてるのも関空国際の赤字がいかに経営上の
> 足枷になっているかをアピールしているようにも見えるしな。

伊丹を廃港して関空の経営健全化と言ってる人は、それによって航空会社が犠牲になることまでは考えてないと思う。

>>996
その前に航空会社は環境負荷をかけていることに対して
相応の社会的責任を負うことを考えないといけないな。

ん？エコはまた別の議論だろ。
環境負荷で言えば関空はかなりのものだぞ。

>>994
東京−岡山・広島あたりが新幹線：飛行機のシェアが半々な事を参考にすればいいだけ。
新大阪−熊本が３時間２０分だったと思うの大体対応する。

> JALやANAが極めて悪い決算を発表し続けてるのも関空国際の赤字がいかに経営上の
> 足枷になっているかをアピールしているようにも見えるしな。

まさかこんなトンデモ主観をフォローするようなレスが付くとは意外だわ。

>>996
すでに犠牲が出てますけどね。
> ＪＡＬの関空路線の赤字は、07年度に１００億円を超え、１路線当たり
> ７億〜８億円の赤字を垂れ流している。
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/461b50b98862fbad60564dd40b9842d6/
> 関西空港にはＪＡＬグループの社員が約２千人勤務している。
http://www.asahi.com/business/update/0120/OSK201001200061.html
>>999
おまえがいうな

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。