■関空、伊丹、神戸の将来 PART8■

前スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1263744434/

伊丹廃港は必然的

>>1 将来はあるの?

そもそも関西に空港なんて不必要だろうｗ

関西、ってっと語弊がある。
大阪圏には、だな。(マジ)

1000 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/21(日) 17:49:14 ID:sr5J+3lj0
>1000ズリア脂肪！

ワロタｗ

998 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2010/02/21(日) 17:48:05 ID:X3ZC3KMc0
>>996 ？？
京都からだとスーツケースも置き易いはるかで乗り換えなしの関空がとっても便利だけど？

はるかに乗って空港行くって度胸あるな。どこかで一発グモられたら終わりだぞ

>>7 どうやって行く?　どこかで乗り換えてラピート、って言ってる?
俺はバスよりはいいと思ってるし、俺は関空に行くときはいつもはるか。
これまではるかは30回くらい全くトラブルフリー。無論数分位は遅れたことはあるが。
100回以上乗ってるNEXも長年トラブルフリーだったんだがついこの前稲毛の駅の人身事故で1時間以上遅れてえらい目にあった。
まぁそんなに悪い打率じゃない。

空港に行くのにバスを使うのはどうも信用できない。成田のリムジンバスの経験だな。
だから伊丹はありえない。廃港でいいよ。

俺は関空から載るときはJR神戸線、大阪駅乗換、環状線、新今宮乗換でラピートだな
15kgのスーツケース持ってても大阪駅と新今宮駅で辛いと思ったことは一度も無い
帰りは中国国際航空のエコノミー上限の20kg弱だが別に乗換はしんどくない
そんなくだらんことよりに乗車時間が長いのがきつい
国内線を使うたびにJR神戸線、大阪駅乗換、阪急で蛍池から徒歩で楽だなと感じる
また神戸空港も三ノ宮でポートライナーですぐなので重宝する
新今宮につくまでの時間で空港につけるから利便性の差は大きい
やっぱり空港までの移動時間が短いのが一番だよ15年前に不必要なものができたのが恨めしい

ついでだが高いはるかに乗るという発想は無いな新大阪まで行ってバックになるから面倒なのもあるし
姫路発で加古川、明石、神戸、三ノ宮、尼崎、新大阪に停まる便があったところで乗らないけど
ラピートは500円で一般車との格差が激しく足したところで関空快速やバスより安上がりだから利用してる

>>9 うむぅ。
乗り換え回数が少ないのはモノグサな俺には大きいんだな、これが。
乗車時間が長いのは(東京に住んでた時を含めて)NEXに慣らされてしまったからな。
はるかは京都駅から乗り換えなしだし、運賃や特急料金は工夫すればそう高いとは感じない。
バスで京都駅まで2600円(使ったことないけど)。はるかならこれよりは安くなる。
神戸方面の場合はよくわからんが。

お主にとって関空は恨めしい不必要なものかもしれないが、万が一関空が廃港になっても伊丹の地位が上がるわけではなく、成田経由になるだけと思うよ。

>>11
中国各地、仁川、チャンギとの往復で成田経由する奴はおらんだろ
中国への渡航者数が圧倒的に多いんだからその他の地域へは成田、北京、上海、チャンギ、仁川の好きなところで乗り継げばいいから直行は不要
乗り継ぎといってもわざわざバックすることになる成田より、普通の人は北京、上海、チャンギか仁川を使うだろ、何で成田なのか意味不明
第一、乗換回数が少ないといっても京都駅での乗換が1回あるだろ1回あれば2回も3回も4回も機にならんと思うんだけど物臭な人の考えは分からん

>>12
地元のターミナルで乗り換えて関空に直行できるのと、
途中梅田やなんばで1回でも余計に乗換を余儀なくされるのとでは、負担が全然違うよ。

>>12あ、関空廃港になったら大阪圏から国際便はなくなるであろう、という意味で書いた。
なかったら成田かどこか経由するしかないでしょ？

正直、俺は京都駅の乗り換え一回。少なければ少ないほどいい。
成田の場合は京都と品川の二回だな。
乗車時間が長ければその間やることは何なりある。
、と、そんな変な考え方でもないと思うんだが。

梅田乗り換えだと人ごみの中をキャリー引いて歩くことになるし

大阪空港交通は連休中なんか早々に運行諦めて運休にしちゃうんだよw
京都→新大阪→千里中央→伊丹と乗り換えるよりはるか一本の方がよっぽど楽でしょ
南茨木は準急しか止まらないし、門真市も区間急行しか止まらない
沿線住民ならともかく、わざわざ途中で乗り換えるのも面倒で時間がかかる

だから、三ノ宮から新線７キロ引けって
そうすりゃぼったくりの特急とは違い新快速使って乗換一回で神戸空港だ
あわよくば乗り換えなしで直接空港行き
京都からなら距離的にも神戸のほうが近いし１３０キロでぶっ飛ばす新快速なら関空なんかより早く着く

高々２０００円ごときの特急料金にボッタクリというやつらが主要な客なら航空会社も大変だ。

>>16
新快速とポートライナーの乗継でもはるかで関空行くより早いよ

京都三ノ宮が普通運賃１０００円５０分なのに対して京都関空が特急３０００円で１時間２０分だもんな。

確かにこれにポートライナーのノロノロ・高額運賃考慮しても神戸空港のほうが安く速い。
なんてこった。関空オワタ。

>>19
普通運賃で乗る人も少ないんじゃない
京都〜大阪の昼割320円、大阪〜三ノ宮・元町の昼割240円、でポートライナー320円の合計880円
はるかは特急料金が何で必要なのかわからないくらい遅いしね。
北京まで40,000円程度の運賃に対して往復で1割を特急券を取られたらぼったくりと感じるだろ
大阪から伊丹なら230円、神戸なら560円だもんな関空は行くまでが高すぎるんだよ時間もかかるし

>>19
そしてもちろんそれは大阪関空・大阪神戸にも言えること。
さらに言ってしまえばはるかが１時間に２本なのに対して新快速は４本だからね。

そのノロノロ高額運賃が解消されるのならはっきり言って関空は店じまいした方がいいよ。
大阪・関空を８分より三ノ宮・神戸空港を５〜７分のほうがよっぽど現実的だ。

>>21
確かになんで普通鉄道にしなかったんだ

>>16 >>18 神戸からどこに行くんだよ？ ヒコーキなんてなぁ海超えてなんぼのもんだ
国際便のない空港に便利でもあまり意味が見出せない

>>20 確かに230円とか880円と比べると確かにずいぶん高いけどさ、それでも2千円チョイだよ。
その料金感覚の利用客ばかりだから航空会社が逃げていくんじゃない？ともいえる
乗車券はチケット屋で買えば京都から関空まで1500円くらい、特急券は下記で800円
ttp://www.jr-odekake.net/goyoyaku/e5489plus/ticketless/

空港までの2000円程度を嫌がる利用者が利益率の高いチケット(要するにビジネスクラスとか正規料金)をそうそう買うとも思えないから、俺が航空会社の経営者ならさっさと撤退するわ

やっぱり大阪に空港なんて要らんのじゃないか？

19は京都三ノ宮と京都関空を比較してどうするんだw
三ノ宮から直接飛行機に乗れるならともかく
混んでる三ノ宮で乗り換えることを考えれば時間的な差はほとんどない

20は昼間に移動できる贅沢な身分のやつなんだろうな
もしくは休日にしか飛行機のらないのか

兵庫県が関空の負債と神戸空港拡張費用を全額負担するなら神戸空港集約も
ありだと思うけど、一度関空を蹴っておいてそれはないわ

>>24 俺は>>20じゃないけどさ、関空行くときは大抵バッタ屋のチケットは昼間割引のが出てくるよ。
羽田の深夜便じゃあるまいし、昼間に移動しなきゃヒコーキに乗れない。身分もへったくれもない。
(ここは関空の運用ミスかもしれない)

>一度関空を蹴っておいてそれはないわ
ここは禿同

>一度関空を蹴っておいてそれはないわ
ここに拘り続けて関西が衰退してきた

過去にこだわり関空のまま低空飛行するか
過去を捨てて伊丹・神戸を有効利用し勝負に出るか

細かい数字を並べても京阪神の人口密集地からして
関空が一番遠くて不便なのは間違いない

伊丹と関空ならともかく神戸と関空でまだ関空を擁護する奴はただのアホだ。

車なんで関空は絶対無理
早く羽田主体になってほしい
神戸が一番近いんで
今は仕方なく伊丹だけど
まあ伊丹も神戸もそう距離変わらんのだが伊丹潰して関空からしか海外行けなくすると言う
その腐った根性が理解できんね
車持てない朝鮮人かな

>>26

>過去を捨てて伊丹・神戸を有効利用し勝負に出るか

それができないから今こんなことになってんだろ。特に伊丹。

>>28
神戸の無料駐車場にとめて船で関空が便利でお得だよ

>>29
ちゃんと嫁バカｗ

関空捨てて伊丹・神戸を強化するってこと

>>24
>混んでる三ノ宮で乗り換えることを考えれば時間的な差はほとんどない

JR到着からポートライナー乗車まで5分もあれば十分。

新大阪で地下鉄や新幹線からはるかに乗り換えるより近くて便利。
難波で地下鉄や近鉄からラピートに乗り換えるより近くて便利。

要するに、関空は遠くて不便。
新大阪はるか乗り換えも難波ラピート乗り換えも遠くて不便。

>>31
関空を捨てるって事は、すべてをその二つでやるってことだろ。

現状では不可能。
で、その現状を進展させようとしてるけど、それが上手くいってない。
伊丹の話ね。

神戸は神戸で滑走路短いし。

関空捨てる派は、負債処理＋神戸の拡張費用への
国税投入についての是非と実現性はダンマリ。
さらに非関西人を中心に貨物はセントレア、国際便は成田・伊丹を使えと、
関西経済を吸い上げる方向にしか考えていない。
あげくに関西に空港はイラネｗと、お話にならないレベル。

伊丹・関空並存派は２通り居て、上下分離派は国税投入について（同上）。
伊丹フル活用派も関空の負債と赤字を埋めるような見積もり無し。

伊丹廃港とそれに準じる段階的縮小案が一番クリアに説明ができることは明らかなので、
伊丹フル活用で本当にリーズナブルな一体運用が可能かどうか？の検証がもっと必要。

伊丹存続派に共通して言えるのは、財政への無理解と、
地元さえ良ければ、自分さえ便利ならそれで良いとするエゴでしょう。

伊丹廃港派は、上でやってるような下世話な利便性論議に乗るべきではない。

伊丹空港を段階的に縮小すべき時が来ましたな。
関東･四国･九州だけ残し残りは神戸か関空に移管し、
伊丹のA滑走路も廃止で。

また”A"を廃止とかいうキチガイが出たか

A廃止して、敷地縮小して茨城空港みたいなターミナル引っ付けたら面白いかも。

Aを廃止してどこを縮小するんだ？

>>38
ターミナルを前方に迫り出す。

泉ズリアが関西を破滅に追い込んでるだろｗ
泉佐野なんて勝手にバカ踊りして破綻寸前なのに
博打に頼らず全うに働けｗ

　　伊丹国内空港廃止で決まり

>>40-41
おまえらはどっかいけ。

＞ターミナルを前方に迫り出す。

　ｗｗｗ

伊丹のターミナルよりの滑走路＝A滑走路では？

ターミナルよりの滑走路潰して無駄な空き地造ってどうすんだ？え？

なんだろう、ネタにもならない馬鹿さ加減は・・・

A滑走路は大型機のタキシングの邪魔。誘導路に転用。

どう考えても要らんのはB
もう大型機なんていらんなるわ

本当はBを廃止したいんだけど、Aがあと300�bくらい長ければいいんだが。

Aって１８２８ｍってことになってるけど、滑走路端を内側に設定してるからそうなってるのであって、実質離陸に使えるのは２０００mちょいで、着陸は２０００ｍ弱
ただILSが無いね

Aだとどのくらいの機材が上限になるの？

>>51
A320 B737 これもギリギリで上がっていく。危なっかしい感じがするんだが。

石垣の１５００ｍでも７３７は飛ぶし、旧広島空港の１８００ｍでも７６７やA３００は飛んでた
ただしこれらは重量制限が前提
２０００ｍであればA３２０や７３７は全然危なっかしくない
そこらの地方空港と同じだからな

>>52-53
ありがと。結構飛べるんだね。
伊丹縮小案ならB廃止有り得るかも？

まあ実際に７６７やA３００がAから発着することは無いだろうが
やろうと思えばやれなくもないって話で

とにかく、伊丹廃港とか、いや関空廃港だとかと、
大阪経済の沈没を狙う大陸系の陽動分子に挑発に乗ってはいけない。橋下も目をさませ。

何を意味するのか…とりあえず投下。
「日航リゾート路線が堅調　関空限定キャンペーンも奏功　大阪支店が企画」
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100223/biz1002230718001-n1.htm

>>39
ナイス！
大阪府の土地全て外して、正真正銘の伊丹空港にするんだな。
ただ、南の端は大阪だから、滑走路、少し短くなるぞ。

関空のB滑走路を廃止だね。
1期島の1本で事足りる。

本来関空が造られるべきだった神戸に空港ができる
→将来的に神戸に客を取られ、神戸拡張・国際線も神戸に統合となる状況を阻止したい
→だったら、莫大な金をかけて大借金し、もう一本滑走路造り、簡単には関空を廃止できないようにしてやれ。

軍事転用

>>58
千里川から北へ滑走路を400�b短縮すれば豊中から外れる。

関空縮小でいいよ。

↑関空の負債を11市町が分担して負担するなら。

あんなとこに造ったやつ
二期を断行したやつ
こいつらの一族が末代まで負担しろや

関空が赤字と行っても、減価償却、利払い、固定資産税あわせて約６００億を払ってのこと。
伊丹空港は、黒字と言っても、これらがほとんどない。さらに対策費も投入している。

　　６５　できるかボケ　あんなとこにって
　　　　　オノレは奈良か滋賀の山奥やろが

　　　　　それより伊丹国内空港廃止が先決だ。

>>67
そりゃ、君のような収入の少ない方には無理でしょう、
それとも君が関空作ったの？

自分の住んでる所があんなところなんて言われるのはいい気がしないのは判るぞ。

あと、
大阪国際空港はあっても、
伊丹国内空港なんていう飛行場は無いからね。
もう少し、お勉強しようね。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1261910783/895

895 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2010/02/27(土) 11:56:38 ID:34ArYB9K0
関空は水爆の実験場がよろしい。
付近には人もどきしか住んでないし。

関空は水爆の実験場がよろしい。
付近には人もどきしか住んでないし

>>68
実態に合わせて、「伊丹国内線空港」に改称でよかろ。
下手に「国際」を残さないほうが安定して維持できる。
大阪版ラガーディァ空港＝伊丹

ラガーディアは確かに世界一高い着陸料を設定したり
767やA300クラスの航空機の乗り入れ禁止するという
伊丹とは比べ物にならない厳しい運用制限しているけど
別に伊丹みたいに市街地のど真ん中の立地という
危険な欠陥空港ではないぞ。

あちらはJFKが閑古鳥だからラガーディアのせいにして制限かけるとか
セコい動機ではやってないけどな

>>73
ラガーディアの規制はJFK救済のためなんだけど。
運営者はリバティーも含めてJFKもラガーディアも同じ公団だ。

>>74
JFK救済？なにいってんだか。。。
ラガーディアはどっかみたいにプロペラ機に制限なんてしなくても一杯だよ。
さらに行っておくが、日本人が行くようなマンハッタン島の上は通らないが、住宅地の真上を通っているよ。

マンハッタンの上禁止はテロのあとだろ。それでも、伊丹ほどひどくない。

>>76
はぁ？マンハッタンの上はテロの前も通ってないよ。テロ後に遊覧飛行とかが禁止になっただけ。
日本で都心のそばに空港を作ろうと思えば沿岸部しかないが、関西は南港を拒否した段階で、
伊丹を残さないといけなくなった。そうでなければ、空港も必要ないような田園にするしかないな。

なんだ、ただの伊丹コジキか

なんだ、ただの知ったかか。

>>77
南港拒否したのは土建屋の儲けが少ないからかと書いてみる。

南港に空港があったら滑走路をどの向きにしても
離発着の際の騒音問題の解決にはならないんじゃ

伊丹空港「不要」２２％　池田のタウンミーティングでアンケート
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/02/20100302-021055.php

衝撃の結果だとよ。

祝・エアライン板復活

>>82
タバコを吸わない人が、喫煙車の廃止に反対しないのと一緒。
要は飛行機に乗らない人たち。

>>84
そもそも乗らなかったり興味が無い連中はこういう会にこないと思うんだが。
この小村会長って人の感想はそれを踏まえてのものだろうし。

まずサンプルが「大阪国際空港を考える会」主催のタウンミーティング出席者と
偏ってる。さらに池田市の会場はキャパが１０００人程度。

その結果が伊丹不要２２％で、これをどう解釈するか？
というのが正しいニュースの読み方。

自分は伊丹廃止派だが、印象としては予想より多いものの
客観的にはサンプルが統計上で有意とは言えないので参考程度、
と言った所。

>>84
こういうご都合主義で非論理的な所が伊丹存続派のいつもの特徴ですね。

着陸料大幅下げ見送りへ…福島伸一・関西国際空港社長
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00386.htm

こういうのもあるんで貼っとくわ。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1227792380/l50

・羽田のハブ化と成田の発着枠拡大　羽田〜成田のアクセス改善
・オープンスカイ協定により日本の地方空港と海外のハブ空港(仁川)に接点

関空を取り巻く状況は非常に厳しいものがある
日本の地方空港は、羽田成田か仁川を経由して海外目的地に向かうようになるだろう
そして、需要のある地方空港は東アジアの都市と直接結ばれるようになる
この状況下で伊丹と神戸を潰して関空に集約しても
パイの大きさは、京阪神に限定されるのでハブになることは出来ない
結果的に就航都市の少ない国際線と不便になる国内線が残るだけ
関空優遇政策は、関西の地位を低下させる

関西全体の利益を考えるのなら、伊丹と神戸を強化して相互補完の関係を構築すべき
両者で国内線を再編して、伊丹に国際線の発着枠を確保する
伊丹には、仁川との国際シャトル便
神戸には、東アジアを対象とした近距離国際線
国内線の利便性を維持しつつ、ハブとのアクセスが強化され
なおかつ東アジアとの結びつきも強まる
関空は、南米やオセアニアに特化した国際空港になるなりして
他の国際空港との差別化を図るべきだろう
後は、国際貨物ハブ空港を目指して東アジアにフィーダー網を張り巡らす

伊丹不要２２％の大半が橋下の洗脳に引っかかっているんだよ。
悪徳な着物販売や壺販売と同じで、あとで騙されたと気付く。

ある婦人経済団体の池田・箕面支部が開いた会合に、
ゲストとして橋下知事が出席した。

例によって知事は伊丹廃港論を延々と述べ、
池田・箕面地区の金持ちおばさんたちは知事に非難を浴びせた。

ところが、ここで知事がひとこと。
『皆さん。廃港になるといっても、30年後のことですよ？』

資産家のおばさん達は30年後にはもうヨボヨボであることに気づき、
そしてみんな廃港賛成に意見を変えた。


これ、実話です。

ちなみに、私はほとんど伊丹しか使いませんが、
伊丹廃港には賛成です。

さらにいえば、出来るだけ早い時期にＡ滑走路は廃止して、
伊丹の就航路線数を大幅に削減すべきだとも思います。

伊丹に残るのは、羽田と福岡くらいで充分でしょう。
高知をはじめ、仙台、宮崎なども関空に移すべきかと。
それにより、関空の発着回数が増えるのみならず、
伊丹での保守費用も大幅に削減されます。

　９１　よぼよぼ　どころかババア皆死んでるやろ。
　　金持ちどころか貧乏人の分際で金持ちの
　　フリしてるだけ。　笑うわ。

>>90
洗脳されて伊丹廃止になったとしても、大いに困る人は少ない。
不便に感じる人は居るだろうがそのうち慣れる。
飛行機撮影オタクもそんなに残念がらないだろうし。

2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選んだ「世界で最も奇妙な
18の空港」に中国からチベット自治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。
日本からは関西国際空港が選ばれている。新浪科技が伝えた。

同誌が選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」は以下の通り。

1、関西国際空港（日本・大阪）
2、ジブラルタル空港（英国）
3、マデイラ空港（ポルトガル）
4、ドンムアン空港（タイ）
5、南極マクマード基地の氷上滑走路
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）
7、クールシュベル空港（フランス）
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）
9、スバルバール空港（ノルウェー）
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）
11、バラ空港（スコットランド）
12、香港国際空港（中国・香港）
13、トンコンティン国際空港（ホンデュラス）
14、チャムド・バンダ空港（中国・チベット自治区）
15、キング・ファーリド空港（サウジアラビア）
16、デンバー国際空港（米国）
17、マカオ国際空港（中国・マカオ）
18、コパリス空港（米ワシントン）

関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、地球温暖化の影響で
予想以上の地盤沈下が進んでいる。米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と
警告。また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、商用では世界一長い
滑走路を持つ空港として有名である。

●関西国際空港
http://media.popularmechanics.com/images/airports-1-470-0210.jpg

◎ソース
http://news.livedoor.com/article/detail/4621208/

>地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。

関空ができたとき伊丹空港は廃止されることが決まっていると多くの人は思っていた。この問題が大きくなったとき『あれ？』っと思った人は多いだろう。

廃止しなくてもいいと思うけど、将来的にBランはいらんと思う。
これから飛行機の性能もよくなるだろうし。

韓国に攻撃されてムカつくから、チリ大地震に募金してみた。

>>97
典型的な誤解だよね。
新庁舎や新タワーを見れば、国交省の姿勢は明らか。

>>98
Ｂ滑走路は必要だよ。国賓来阪などの用事もあるし、
不要なのはＡ滑走路。

国賓来阪こそ関空使えよ、と思うけどな。

◇国交省天下り、空港関連団体へ16人＝常勤役員の8割近く−昨年12月時点
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100304-00000011-jij-pol

────────────────────────────────
　　財団法人　空港環境整備協会　　http://www.aeif.jp/
────────────────────────────────
　大阪国際空港をはじめとして、各地の空港駐車場を運営する団体。
　天下りの巣窟として、前原国交相が参院決算委員会で指摘した。

>>99 >>100 お前ら何言ってんだよ？
国賓来阪の際にこそ、日本が世界に誇るSHINKANSEN SUPER EXPRESSを使えよ
TGVなんかとは天と地ほど乗り心地が違うことをアピールしなきゃ
特に新幹線(場合によってはリニアも)海外に売り込む、ってとこなんだからさ
伊丹も関空もここはおとなしくしててくれ

俺、>>102だけど…しばらく黙ってるつもりだったのに、別に鉄ちゃんでもないのに、国益を考えて思わず発言しちまった

真央ちゃんの銀メダルからにわかナショナリズムが盛り上がったからな…ってのはある程度冗談としてだな…
TGVなんかが世界にはびこったんじゃ世界中の陸路の旅の度に疲れちまってたまらんわ

関空も伊丹も国賓にアピールする必要ないし、羽田→クルマ/京急？→N700系のぞみグリーン車、で、
日本の印象一気によくなると思うけど

>>90
伊丹不要派の多くは、橋下の唱える“お題目”を鵜呑みにしているだけだからね
伊丹・神戸の航空需要を規制しないと存続できない関空こそが廃港されるべき空港

>>91
30年後に伊丹を潰して、国内線を関空に集約すると言っても
その時には、日本の空港のハブは羽田・成田 か 仁川 になっていて手遅れ
オープンスカイにより近距離国際線は地方から直行便が運航されるようになる
結果的に関空に残される国際線は、関西を需要としたものに限られる
そのような状況下で伊丹廃港を行っても、国内線は新幹線や神戸に流れ
更にハブである羽田・成田へのアクセスが低下する
近距離国際線を利用するにも関空まで行かなければいけない不便さだけが残る
関空を保護するために伊丹の国内線需要　神戸の近距離国際線需要を潰して
利用者に不便を強いる関空に支持が集まるわけが無い

オープンスカイを発効すれば、その国の航空会社は原則自由に路線や便数等を決められる
遅かれ早かれ、混雑空港でも無い神戸に規制をかけていることが問題視されるようになるだろう
空域問題が理由だと国交省が回答すれば、関空に規制をかけるように要求されるのがオチ
近距離国際線を運航するなら着陸料が高く利便性の悪い関空よりも
セカンダリー空港として魅力的な神戸に支持が集まる

背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm

＞日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。
＞一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

＞昨冬、関空会社はひそかにアジアの複数の航空会社に対し、
＞日本の地方空港と関空を結ぶ路線を運航する気があるか探りを入れた。
＞海外航空会社が国内２空港間を飛ぶ「カボタージュ」。
＞現在の航空法は認めていないが、関空で国内線の撤退が相次ぎ、国が規制緩和の可能性を探っている。
＞関心を示す社はあったが、実現には至っていない。
＞アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

伊丹の国際線検討　関空社長が反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm

＞関空の国際線のうち、近距離の中国便と韓国便だけで６割以上を占めており

＞２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、
＞韓国が１４６便、中国が２３９便と全体の６４％に達している。

関空いらん

>>86
２２％ってハシゲが必死に集めたサクラじゃねえのか？
ハシゲも関空関空っていうなら、お前こそ関空使えよ
しかも、空港への往復は必ずＪＲを使ってな
遅延に何十回と巻き込まれてから同じことを言ってみろ、ハゲ

>>107
空港近くなったら廃港派はもっと増える。

最近ハニワクオリティなかなか起こらないけどな。
昨日は凄かったけど。

だからさぁ。。。伊丹廃止だ、関空廃止だとかという陽動作戦はやめろよ。
伊丹廃止して関空だけにしたら、金浦と仁川を持つソウルの離発着枠の１／３になるぜ。
もう負けたも同然。

おっしゃってる意味がよくわかりませんが。
離発着枠なんて決まりがある伊丹がなくなっても
ガラガラの関空ですべて吸収できるでしょ。

関空−奈良　秋に直通特急
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100304-OYT8T00884.htm?from=yols

>>111
関西の航空需要が減るという話でしょ。
伊丹は国内線だけなのに、なんで海外の空港を持ち出してくるのかわからんけど。

>>112
>奈良県は今秋、ＪＲからチャーターして、関西空港―奈良駅間で直通臨時電車を３往復運行させる

ｗ

今日は14、14着陸の真下に住んでるけど音は気にならない
かなり低く大きな機体の腹をみたけどまったく危険は感じない

B747が来なくなり静かになったかな。
B777も禁止すれば格段に騒音が静かになるんだが。

>>116
B777は静かだよ
うるさいのはMD90だけ

MD81だろ
しかしこいつは近々日本の空から消える

これの3ページ目が詳しい。
http://www.kksk.jp/proposal/pdf/hb12_20050331_2a.pdf

今日、オレんとこは煩かったけどな。
普段はたまにプロペラ機が来るだけだからかもしれんけど。

ボンQとサーブが意外と五月蝿い、というか気に障る音質。

CRJが一番マシ

静かだろうとプロペラ枠はプロペラ限定の運用で。
プロペラ機の方が燃費がいいと理由つけてと。

>>119
最後のページをみると、伊丹の利用者が順調に増えて国際線時代に迫る勢いなのに、
関空の利用者、特に国内線の利用者はピーク時の半分に減ってるのがよくわかる。
平成16年の資料だけど、いまはもっと差が開いているのだろう。

近くて便利な伊丹、遠くて不便な関空。

↑神戸空港に少し喰われた。
神戸周辺の需要が神戸空港に少し移行。
伊丹空港の路線集中で仕方なく使ってた需要が減りました。
減った分は発着枠を縮小で。

関空が遠くて不便でも国際便のない神戸や伊丹に存在価値はない
その関空の国際便も大してあるわけではないが

今の日本に成田くらい国際便のある空港があること自体を感謝している
たかがUSに行くのにソウルとか上海を経由しなきゃいかん様になったら世も終わりじゃ

　　池田市や豊中市の住民でも伊丹乞食の
　　ように仕事もせんと空港対策費用で
　　生活してるダニだけが伊丹国内空港　廃港に
　　反対してるだけで大多数の何も恩恵を
　　受けてない市民は伊丹廃止に賛成。
　　みっともない伊丹乞食は一切、それに
　　触れようとはしない。　やれ利便性だとか
　　不便だとか飛行機など利用することの無い
　　乞食が喚くことではないわな。

>>102
伊丹着→羽田発で片道新幹線とか。そういう方法も考えられるよね。
新幹線で往復するのはナンセンス。

＃皇族も来阪される際には飛行機を使われます。主に警備上の理由。
＃新幹線を使うと警備が大変なので、滅多に使わないよね。

>>126
＞空港対策費用で生活してるダニ
　実際に対策費用だけで生活できるのか！？
　それとも、勝手に思い込んでるだけ？
　生活できるなら、いまから土地を買いにいくけど。

対策費で生活はできませんがいろいろ

はじめて兵庫県知事が有意義な発言した件。

「伊丹」発着時間　延長提案…兵庫知事方針
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100305-OYO1T00217.htm

伊丹は仕事でよく利用するが、制約がありすぎて発展するのは困難だな。

新大阪からの移動が便利になるのなら関空に絞るべきだ。

>>129
騒音対策費用は団体を通じて行われてきた。
莫大な費用は団体に交付され、その団体が恣意的に使ってきた。
これら団体の不適正な運営が糾弾されてから、騒音対策費用は減少した。
たとえばこんな団体。

　独立行政法人空港周辺整備機構　http://www.oeia.or.jp/index.html

ちなみに、騒音対策事業の対象地域は下記の通り。
http://www.oeia.or.jp/bouon/pdf2009/area_osaka.pdf

第二種地域などで移転補償されれば、確かにお金が手に入るけれど、
移転してしまえば事業の対象外なので、それ以上の収入がない。
第１種地域では現物が設置されるので、そもそも収入にならない。

結論として、騒音対策費で生活しているのは国交省から、
このような団体に天下りした役人であって、住民ではないと言えるだろう。

>>131お主の｢便利｣ってのはどんなもんなんだい？

まさか5分、とかは言わないだろうけど(伊丹でも無理だしな)
　NEXで東京-成田が1時間、
　京急で品川-羽田が20分程度(国際便は今はなし、将来的にも変な時間帯)、
ってのを踏まえて教えてくれ。

>>130
環境対策費や補助金廃止無しで発着時間帯や枠を拡大すべきでない。
完全に廃止して、かつ住民がどう同意したら可能だが出来るかな？

まずは関空救済を止める必要がありますね。

限界利益でみたら、伊丹空港＜＜関西空港。

関空いらん

運用時間延長よりも、門限の運用緩和をしてくれ。
２１時を回って着陸できいないからといって、閑空に連れて行かれるのは辛いものがある。
伊丹までの交通費とかいって２，０００円渡されても全然割が合わない。
旅割やＩＩＴの時は、関空＋ウン千円の割増払って乗ってるんだから。

伊丹の門限なくせよな
恒久的なんじゃなくて移転保証すればいいのに
3発規制って関空だけでなくJR東海、西日本の援護もあるんだろ
A380モノクラスが羽田、福岡に10分に1本飛べば新幹線死ぬもんな

>>139
現状、21時門限だけど、ダイヤ上は20:35で終了なんだよな。
せめて、滑走路閉鎖を22:30にして、ダイヤ上で22:00発着までの運用になるといいんだがな。

バカが居るw
現状常に満席ならともかく
羽田に発着枠余ってると思うのか？

>>139
いまでさえ、空港のインフラは税金で作っているのに鉄道は・・・という批判があるのに。

>>141
地方空港の空気輸送便を廃止して儲かる伊丹に振りわけたらいいんだろ
空港自体、旭川、新千歳、青森、仙台、秋田、羽田、小牧、伊丹、神戸、広島、高松、松山、高知
福岡、北九州、長崎、大分、熊本、鹿児島、宮崎、奄美、那覇、石垣だけで残りは緊急着陸用飛行場でいいよ
無駄をとことん省けばいい

>>143
新幹線がある羽田便と福岡便は、なくてもいい。

なんで伊丹→新幹線シフトがそんなに嫌なのかな？
純粋な利便性厨であれば、基本的に時間と値段に大差なければ
羽田・福岡便からの移行にさして抵抗は無いはずなのに。

意図をもって伊丹のメリットを強調してるだけにしか思えないな。

飛行機のほうが圧倒的に早いから新幹線が2時間切れば乗ってもいいんだけど
新大阪も鉄道駅にしては不便だから伊丹に対して優位性がない
羽田、福岡は便利なところにあるんだから伊丹も活用しないと
羽田はDランもうじきできるし、板付もBラン着工するんだしな
伊丹活用は中央リニア造るよりは圧倒的に安いだろ

>>146
何度も繰り返した流れになるからもういいけど、
起点と目的地を明示しない限り、
こういう↓物言いは嘘と見なしてるから

＞飛行機のほうが圧倒的に早い

割引きっぷで一人客を徹底差別して、いつ脱線するか分からない山陽新幹線なんか乗りたくない

荷物預け→保安検査→搭乗→ドアクローズ→各種チェック→タキシング→離陸
いくら飛んでる時間が短くても新幹線と大してわからんわ
こんな意味無いことを顔真っ赤にして主張してるから伊丹厨と呼ばれるんだよ

で、A380を10分ごとに飛ばして座席が埋まるのか？との問に答えられてないわけだが
まさか増やした分だけ勝手に乗客が増えるとでも思ってるのかw

>>147
梅田→新橋
梅田→天神
なら納得するか

>>149
お前もか
SKIPでチェックイン済、荷物は預けないが前提条件
梅田から伊丹まで25分、保安検査通過が10分前
余裕を持って乗るまで40分、ダイヤどおりとして60分（タキシング含んだ時間、通常は45分程度）
着陸後席をたちモノレールと山手線で新橋まで30分
130分で2時間10分
新幹線だと
梅田から新大阪乗換込で10分、品川から新橋まで乗換込で10分、新幹線が145分で165分2時間45分となり
飛行機が圧倒的に早い

>>151
関空の場合は、梅田から関空快速で７０分。ただし、ＪＲは、遮断棒が折れたり、急病人が発生したり、
異音がしたり、人身事故が起きたりは当たり前。運転再開の遅さを考えれば、最低１４０分は必要
余裕を持って乗るまで１６５分、ダイヤどおりとして７５分（タキシング含んだ時間、通常は６０分程度）
着陸後席をたちモノレールと山手線で新橋まで30分
２７０分で４時間半

なんと伊丹の１３０分の２倍以上。当然新幹線にも負ける。関空は全く使い物にならないという理由がここにある。

2時間半拘束されるのが嫌なんだよな新幹線って。
飛行機なら直前までラウンジでブラブラできるし。

>>153
そうなんだよな
なんで新幹線でいいっていうのか意味不明

>>153
その程度の理由ってところが説得力無いよな。
俺も飛行機派で、何年も新幹線には乗ってないんだけど

>>151
参考までにnifty路線検索で
梅田発、朝１０時新橋着だと
　新幹線：3時間 2分
　飛行機：2時間57分

ま、自分ルールで短縮を図るのは自由にしてもらえばいいんだが、
一般的な上の数字とお前の挙げた１３０分との差を論理的に説明しない限り
圧倒的に飛行機が早いとは言えない。

>>155
拘束時間が長いのが嫌って感覚になんで説得力が必要なんだよ
お前はなんでそんなに必死なんだ？

>>157
え、このスレで飛行機 vs 新幹線は、伊丹廃港→羽田線は新幹線へということの是非だろ。

要するにね、伊丹が無くなっても東京・福岡あたりは新幹線で大差なく代替することは可能なわけ。
個人的な地理感覚、好みの差はあったとしても。

これは、関空が伊丹よりアクセスが劣っている事と同等の事実であって、
この点でああだこうだ言ってもループするだけだろが？

本当の論点は、伊丹が本当に廃港になった場合、、東京以北、福岡以南方面への動静を踏まえて
何％の旅客に影響が出るのか？ということ。

>>152
関空からの帰りはともかく、行くのにＪＲなんて使うのは情弱くらいだろ。
そんなもので計算してどうする？
普通は、御堂筋線〜南海。これが一番確実。
その次はリムジンバス
ＪＲは使わない

これ常識な

利便性で言うなら新幹線のほうが圧倒的便利じゃない?
便数多いし、定時性も高いし。電話にデータ通信もし易いし。
経済面でも新幹線に軍配が上がルンじゃない?
先得割引みたいな券種なら飛行機のほうが安いけど、自由が利かないし乗り遅れたら一巻の終わり。。w(゜o゜)w！
新幹線なら東京に着いて23区内なら追加料金なしで移動できるとか、メリットをあげたら枚挙に暇がないんじゃない?
それに鉄道のほうが環境に良いし。
だからこそ東阪間で飛行機と新幹線のシェア比に2：8もの差があるんじゃない?

>>158
新幹線があるから伊丹⇔羽田が本当に不要なら廃便するのが良策
そして開いた枠を使って国際線を再開すれば経済効果も大きい

>>160
南海から御堂筋線への乗り換えは大変

あーもうさっさとなにわ筋線作ってはるかを新快速化させてくれないかな
京都〜梅田〜中之島〜難波〜天王寺〜関空でよ
梅田から40分800円くらいだったら東京行くときに使ってもいい

関空遠いんだもん

>>163梅田から40分で東京まで行けるならともかく、東京行くなら新幹線の方がいい

>>162
関空まで来てもらったほうが経済効果は大きいんじゃない?
てゆうか関空作った時点で既に大きいんじゃない?
その減価償却ができてないので、関空に利用を集中させるためにもいま伊丹廃止しましょうって言ってるんじゃない?

南海から御堂筋線への乗り換え、難波でも新今宮でも5分はかかりますよね。
なにわ筋線は、泉州・河内方面からの新幹線利用の利便性もUpしてくれますねー。

窓からの眺望は伊丹空港利用の方が圧倒的にいい。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm176441

>>162
背に腹は変えられんでしょ。定時性がまだ期待できる方選ばないとしょうがないでしょ。
だから、阪急〜大阪モノレールの伊丹空港の人気があるのだが。

>>163
建設費のムダ。今でもgdgdなＪＲ西日本がそんな作ったところで、
さらにダイヤがgdgdになるのは作る前から分かってる。ＪＲが遅延しても
飛行機は待ってくれない。

>>166
経済効果って、あそこまでの高い交通費（車で言えば高速料金）＋定時性の低い空港アクセス（車で言えば渋滞）での
経済的損失を考えたらマイナスでしょ。渋滞の経済的損失ってすごいんだから。

極貧生活から急に成金になったような知事には、一般庶民の経済感覚は分からない。だから、アクセス費用の安い
伊丹を廃止して、高い関空を使えって平気で言える。

>>142
そうそう。それと同じ構図が、関空でも起こっている。

空港整備特別会計で作れば良かったのに、当時の民活路線で会社にしちゃって、
あとは知らんぷりというパターン。

ID:pNu9xGnY0
前提が間違ってるわw
お前みたいなやつが大量に機内持ち込みするから遅延するんだよ
梅田から伊丹まで25分も不可能　モノレールとの乗り換え考えると30分
それと保安検査はちゃんと15分前までに通過しろよ
良識的な人が普通に移動する分には新幹線と変わらない

飛行機でがっつり1時間拘束されるか、新幹線で比較的自由に2時間半か
その辺は好みだろうけど、俺なら自由に携帯もネットもつなげられる新幹線を選ぶ
乗り換えやらトータルの歩く距離も短いし

伊丹〜羽田を全くなくすのは大阪〜地方への直行便が減った今は厳しいけど
少なくとも東阪移動のみに限ればなくても問題ないレベル

>>111
伊丹も関空もいるのよ、結局。神戸は別だが、関空と空域が近すぎて伊丹の代替にはできない。
これが基本。

がらがらの関空っていっても伊丹の国内便を吸収できるだけの余裕はない。
新幹線もあるしリニア出来たら羽田便とかいらねーとか言ったって精々２万回とか、結局吸収できない。

そんな数字もちゃんと確認せず、１にも２にも伊丹廃止とか、まがりなりにも弁護士の府知事がいうから
話がややこしくなる。

空港潰すなら、関西が経済規模を縮小することが前提。関西自滅しても日本はちっとも困らない。韓国は喜ぶ。

自宅から大阪国際空港までクルマで20分の私にとっては、
そもそも東京まで新幹線に乗るなんて考えられない。

>>171
そのおこぼれが神戸に行けば、ちょうど良い感じでしょ。
けれど、伊丹の完全廃止は難しいとは思うけどね。

>>167
それは貴方の主観で、全ての人がそう思うとは限らないんじゃない?

>>168
定時性の低い空港アクセスに言及するなら、伊丹へのバス路の渋滞を気にするべきじゃない?
関空への高速道路って年末でも連休でもガラ空きだよ。
伊丹による建築物高さ制限も経済的損失なんじゃない?
知事って橋下さんんこと? 仮に極貧生活だったとしても、知事になるまでの間は弁護士としての社会生活があったんじゃない?

>>173
確かに伊丹のバスは遅れることが少なくないが、ある程度読める。
関空行きとて遅れないとは限らない。
近畿道摂津、松原、湾岸線の天保山、三宝、大阪港線の阿波座、環状線etc
その点ＪＲのトラブルは全くもって予測不能の上、一発グモれば1時間はアウト
なにわ筋線なんて作ったら、さらにダイヤは乱れるし、まだまともの動く南海までも影響される

伊丹の高さ制限も、大阪では超高層ビルの需要はそもそもない。
需要があるなら、御堂筋の景観高さ規制なんてとっくの昔に廃止されてるはず。
所詮その程度の需要。東京行って超高層ビルからの展望を見れば、大阪のスカイタワー
からの展望と全然違う。東京は超高層ビルがいっぱい、大阪は、航空規制に抵触しない
高層ビルすら少なく、雑居ビルに毛の生えた程度ものがほとんど。

とにかく、大阪府知事の伊丹廃止のための口実はほぼ全て詭弁。

>>174
伊丹のバスの遅れがある程度読めるってのは、時間帯により、
毎回遅れすぎちゃって遅れるのがデフォってことなんでしょｗｗｗ
じゃあ梅田や難波から30分ってのは、誇大表示とも捉えられるんじゃない?

鉄道トラブルを予測不能であることを記して、何が言いたいの?
どんなトラブルでもある程度予測不能なんじゃない?
なにわ筋線って南海とJR双方で施設する案でしょ?
JRの事故で南海のダイヤが乱れるとはどういうことなの?

大阪の高層ビル需要が無いから伊丹の高さ制限の影響は無いって、何を根拠にしているの？
御堂筋の景観高さ規制がいまも廃止されてないから、というのが根拠なの?
高層ビル需要が無いなら、そもそもそんな規則作る必要無かったんじゃない?

東京と大阪で全然高層ビルの数が違うから、大阪で高層ビル需要が無いと結論付けるんですか？
その原因に、伊丹の高さ制限による影響があるんじゃない?

スカイビル(173m)
阪急のオフィス棟(187m)
ハービス大阪(190m)

どれもキッカリ伊丹の円錐状制限に一致する高さだから、伊丹空港がビルの高さを阻害してると言えるんじゃない?

>>174
>とにかく、大阪府知事の伊丹廃止のための口実はほぼ全て詭弁。

「とにかく」の意味が全くもって不明。。詭弁だと言いたいだけな印象。

>鉄道トラブルを予測不能
もちろん。そしてその確率は比較的低い。

俺個人の経験を書くと、
はるか30回以上
NEXまたはスカイライナー100回以上
　(どこか(このスレか？)でNEX100回と書いたかも知れんがスカイライナーも若干混じってるのを思い出した。でも合わせれば100回は余裕で越えているからNEXも超えてなくても100回近いはず)
で、1時間以上遅れたのは1回だけ。その一回以外で飛行機に遅れた事はない。

これに対して、飛行機が2時間以上遅れたのは数え切れないくらい。
　(JRの特急なら特急料金払い戻しだわな)

結論:(日本の)鉄道は十分に信頼性が高い。

感想:京都から乗り換えなしで国際空港に行けるはるかは優れもの。バスなんて不安定なもの、使ってられん。

>>176
自分は橋下をこき下ろしたいだけに見える。

抽象論をいくらこね回してもダメダメ。
伊丹存続派は、存続に足るだけの論理的な根拠を未だに出していない。

追記すると、関西圏の空港とは関係ないが、JR中央線の人身事故の頻度は異常だと思う。
なぜか飛び込み自殺が多いらしい。特に新宿と吉祥寺の間で。
京都と関空の間でそういう区間がないのはラッキーだわ。

>伊丹存続派は、存続に足るだけの論理的な根拠を未だに出していない。

心配するな、永遠にないだろ。
存続派、って、環境対策費の利権に群がってる奴らだけと最近は思うようになった。

>>180
神戸存続の方がよっぽど根拠に乏しい。
早く潰れろ、クソ空港！

>>172
神戸の国内線は伊丹の補完
伊丹の存在がある以上は、神戸の国内線需要は30便規制の枠内で収まる
羽田便は、神戸や一部の阪神間・播州の人間に限定されてる
新千歳や那覇は、伊丹に長距離規制がかけられているので
阪神間や北摂からの利用者もいる

『関西３空港の行方』地元住民の思いは・・・│PUSH！│ＮＥＷＳゆう＋│朝日放送
http://webnews.asahi.co.jp/you/push/2010/p20100119.html

実は、２００５年から、国は、伊丹空港から１０００キロメートルを超える路線を制限している。
『１０００キロ規制』と呼ばれる政策により、伊丹から北海道への路線のほとんどが、関空へ移った。

大阪〜札幌(新千歳)の時刻表
http://osaka-airport.co.jp/cgi-bin/timetable/timetable.cgi?ID=CTS

大阪〜沖縄(那覇)の時刻表
http://osaka-airport.co.jp/cgi-bin/timetable/timetable.cgi?ID=OKA

国交省は、国際航空需要の存在も考慮して規制を緩和すべきだ
神戸や播州・阪神・北摂の人間からしたら
中国や韓国といった近い海外に向かうのに
わざわざ関空まで行かなければいけないのは、不便極まりない
関空ありきの役割分担を改める時期に来ている

大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcom72/01.pdf

神戸空港は１５０万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港。
運用時間は１５時間。３空港間の役割分担を踏まえつつ、
安全かつ円滑な航空機の運航の観点から、１日の発着回数は６０回、
年間の発着回数は２万回程度が上限となる。

神戸空港「国際化」、財界は禁句？　関空への悪影響懸念
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602160020.html

>>180
基本的に、自分もそう思う。
ただし、３空港が生き残れるシンプルな方法はあるにはあって、それは関空の上下分離。
そもそも、関空の完全民営という手法が間違いだった、という視点であれば納得が行くし、
関空は利払いや返済から開放されて大幅に経営改善できる。

伊丹存続派がこれを主張するなら理解は出来る。井戸は暗にこれを主張してるんだと思うが、
国の財源から巨額の投入が必要で現実的には難しいだろうな。

この問題は関空の経営悪化をきっかけに起きているのだから、関空の経営問題に一切触れずに
リベンセーガーと念仏唱えてるような人間は、地域エゴと個人的エゴを垂れ流しているだけと
考えて間違いは無い。

>>177
1時間以上の遅れは、人身事故や信号トラブルとかくらいだろうけど、
遮断棒の損管や急病人や異音感知で数十分遅れるのはザラ。

>結論:(日本の)鉄道は十分に信頼性が高い。
鉄道会社による。阪急は確かに十分信頼性がある。だから伊丹志向が強い。
逆にＪＲ西日本は格段に信頼性が低い。関空が不人気なのはこれも原因。

>>179
山崎、摂津富田、東淀川、新今宮、上野芝、信太山など、人身事故多発エリアは山のようにある
はるかの場合、どこか1箇所でも人身事故が起これば即1時間以上の遅延確定
ルートから外れるが尼崎、立花、摂津本山、新長田も多い。これらの場所で起こっても影響を受ける。

関空がいかに不人気なのは、伊丹から関空に移った路線がその後どうなったかで一目瞭然
女満別　旭川など挙げればきりがない。千歳も伊丹−羽田or仙台−千歳の乗継ルートが相変わらずの人気

関空擁護厨は現実を見ような。

>>181
神戸は論外。伊丹以上に不要。

>>184
>人身事故多発エリアは山のようにある
どころがどっこい、その迷惑をこうむったことは俺はないよ。
だから確率的にはそんなに高くない？

中央線は通勤に使ってた時期が数年あるのでその間に(ry
確率的にも結構高かった。一日に身投げ4件とか。

ついでに、それは関空擁護ではなくて、大阪圏には一つまたはゼロでいい、選ぶなら消去法で関空、だから。

日根野から１２分も電車に乗るって…遠すぎるぜ。

伊丹がなくなれば、それだけで摩天楼が出来るだなんて、、、


それ、どんなおとぎ話！？

確かに現状で十分だな。

＜主要都市のオフィス空室率＞　　（単位：％）

10年01月
札　幌　１１．２６
仙　台　１８．４４
東　京　　８．２５
横　浜　１２．０６
大　阪　１０．５０
名古屋 １２．７０
福　岡　１５．４６
http://www.e-sumaisagashi.com/new_page_165.htm

ん、呼んだ？

阪和線が遅れることが珍しいって？
阪和線が正常に動いてることが珍しいのは知ってるけど。

まぁ、それでも伊丹より関空のほうが存続させるに相応しいと思うけどね

世界遺産にでもするのか？

関空の存続理由を聞いたことがない。

>>170
身軽な荷物で阪急、モノレールを使えば余裕だよ
もっと言えば阪急13分、余裕を持った乗換3分、モノレール3分の19分でいけるよ
どん臭くなければね
持込手荷物も2kg以内というかそれ以上もたないよ
無意味に荷物持つなんて意味ないよ

>>183
同感。
各空港のメリット、デメリットを挙げたうえで理論的に議論をするのなら建設的だが、
ここ最近のこの議論は感情論ばかりのように思えてならない。

で、各空港のメリット、デメリットだが

伊丹空港
メリット：都心部に程近く利便性が高い
デメリット：住宅地のど真ん中であるが故に利用時間制限がある。鉄道アクセスがモノレールしかなく不便

関西空港
メリット：民間運営であるが故にサービス水準が高い、海上で２滑走路を有するため２４時間運用が可能
デメリット：都心部から遠くアクセスが悪い、莫大な負債があるが故の高額な着陸料で路線維持が難しい

神戸空港
メリット：伊丹空港の騒音問題と関西空港のアクセス問題を両方解決している
デメリット：唯一のアクセス手段であるポートライナーが貧弱である、空港のキャパが小さい

となるだろう。

そう考えたときに、やはり将来性という意味では利用制限ががあり拡張もままならない伊丹はどうしても不利だ。
かといって、今のまま関空に移管したのでは利用者減で路線維持が出来ず関西経済が廃れる。
神戸に集約するのはキャパの関係上物理的に不可能。

となると、だ。とりあえず伊丹を存続させておき、中長期的には

関空の負債を上下分離、会社更生法などで無くしておき、その間にアクセスを強化する。（連絡橋加算運賃の廃止、なにわ筋せんの建設など）
で、関西空港と神戸空港の役割分担を明確にする。
個人的には、近距離コミューター系路線（近畿、中四国、北陸など）は神戸に、中長距離国内線と国際線、貨物便は関空に、がいいと思うが。

で、そのすべてが整ったときに伊丹を閉め、跡地再開発を行う。
これで万事解決出来るんじゃないかなぁと個人的には考えてる。

ストリートビューで見れば
蛍池駅から大阪空港駅まで900m　徒歩10分で移動できる

>>195
そんなところに空港があるから大問題になってるんだけどな。

他の大都市の空港、ニューヨークにしてもソウルにしても、都心から空港までの距離は、
大阪と伊丹の距離と同じか近いくらいだよ？　うそだと思ったら、ぐぐって空から見てみたらいい。

遠いといわれる北京首都空港、上海浦東空港は関空より近い30kmくらいだもんな
ちなみに北京南苑空港、上海虹橋空港は伊丹と同じ15km
近い上海虹橋空港が評価され浦東ができてだいぶたってから世界最小離隔の356mのクロースパラレル滑走路が開業した
世界は近くの空港を選んでいる証明だな日本一便利な板付飛行場にBラン設置と福岡が一番賢い選択をしたんだよ

和歌山の県境から更に海上みたいな阿呆な場所に空港作るのが悪いんだけどな。

>>197
都心からの距離は近いが、都市の中ではない。

>>198
浦東の場合、物理的距離を感じさせないほど心理的距離はない。
なぜならば、上海の市街地からリニアが出ており、その所要時間はわずかに８分。
運賃も、通常価格５０元、当日の航空チケット掲示なら４０元と実にリーズナブルだ。

橋下知事が「関空にリニアを」と繰り返し続けるのは、この上海リニアの成功例を見てるから。
また、他にも
ヒースロー空港の「ヒースロー・エクスプレス」
フランクフルト空港の「エアレール」
など、世界では空港と高速鉄道はワンセットが主流になりつつある。

市街地から物理的に遠くても、それをカバーすることは十分可能ってことだ。

>>192
潰しても他にまかなえない。

>>194
単純計算になるが、伊丹を利用する一日の旅客数は42,144
大阪空港駅を利用する客の数は、7,126
割合にして17％でしかない
鉄道アクセスがモノレールしかなく不便 というのは事実かもしれないが
そういった状況であってもこれだけの旅客数があるのは
それ以外のアクセス手段が確保されているから
それこそメリットに記載されている都心部に程近く利便性が高いという事を証明している

大阪航空局　管内空港の利用状況概況集計表(平成20年度速報値)
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h20.pdf

大阪国際　国内　15,382,431

平成20年豊中市統計書　運輸および通信
http://www.city.toyonaka.osaka.jp/top/shoukai/toukei_joho/h20_toukeisho/h20-06.html

大阪高速鉄道(大阪モノレール)　１日平均人員数　平成19年度

大阪空港　7,126


関空は、会社管理空港だが
大株主の構成は、公的性格のある大臣や知事・銀行が殆どを占めている
政府補給金の存在を考えても“民間”とは言えないのかも
サービス水準が高いというのは、何を基準にするのかで評価も変わるから判断は難しい
空港である事を考えての評価なら、航空会社にとっては着陸料が安い方がありがたいし
空港利用者にとっては路線が充実していてアクセスが便利なら
利用するに値するサービス環境が提供されている と言えるかな

ポートライナーは、利用者増が見込まれるなら8両化構想が再燃するかな
もしくは車両を増やして毎時30本ぐらいの高頻度運転でピストンするか
空港のキャパが滑走路長を意味するのかターミナルビルを意味するのかは分からないが
両方とも機能拡大は可能だと思う　東側なら500m延ばして3000mにしても航路にかからない
現状のエプロンでもピアを拡張してボーディング・ブリッジを設置すれば
捌ける旅客機の数を増やせる
ターミナルビルが手狭ならポートライナーとエプロンとの間の土地に建設は出来る
国際線ターミナルを作る必要が出てくるのなら、ヒラタ学園のある辺りの土地に建設すれば良い
北側を走っている道路は、埋め立てが終われば移設は可能


関空の負債を如何にして解決するかは、関西三空港問題の最大の焦点だが
伊丹廃港後の再開発利益か空港民営化の流れで伊丹の株式上場益か
このどちらかになるだろうね
伊丹を潰して活路を見出すのか、伊丹を最大限に利用して関空を救済するのか
空港の役割分担を明確にするのは必要だと思うが、それは国や知事ではなく
利用者が決めるべきだと思う
それが一番オープンなやり方で皆が納得できる形だから

今の関空で、伊丹空港の国内線（羽田便を除いても）を引き受けるキャパシティはない。
その逆も無理なんだからさ。廃港にするしないの議論は無意味。どっちにどういう機能を持たせるかが論点。

>>201
関空にリニアって、一体大阪からいくらかかるんだ？
３０００円とかじゃ話にならんぞ。
いまのラピートですら高くて閑古鳥なのに。

橋下の金銭感覚が分からん。

>>206
金持ちには庶民の感覚はわからんのだよ
庶民はモノレール代をケチって蛍池から歩いて220円で済ましてるのにね

>>207
モノレール代をけちるやつが東京まで飛行機で行くのか

>庶民はモノレール代をケチって蛍池から歩いて220円で済ましてるのにね

エエｴｴェェェｪ(゜Д゜；)ｪェェェｴｴエエ

>>206
以前、記者会見か何かで５００円くらいを目途にって言ってたのを見た記憶がある。
所要時間にもよるが、５００円で関空までならそんなに高くはないかなって印象。
ただ、そのためにはある程度公的な支援がいるかなって感じはするけど。

まぁ、関空のアクセス改善するにも神戸空港拡張するにも伊丹の環境対策費払うにも、
なんにせよお金がいるんだわな。

だからこそ、果たしてどういう方向性がいいのか、将来性まで加味して真剣に考えないといけない。
少なくとも、自分が好きか嫌いかとか、自分ちから近いとか遠いとか、そんな個人的事情で論じてはいけないのは確かだ。

>>208
飛行機のほうが新幹線より安いのが現実

>>210
500円て慈善事業じゃないんだから初期投資回収前に耐用年数来ちゃうよ

>>210
そんなことするくらいなら、大阪府が電車チャーターして
格安列車走らせたほうが早いような気がする。
停車駅も最低限にして。

>>212
だからまぁ、その運賃は、リニアを公営にするか、あるいは運営会社に補助金を出すか、
それが前提だろうなぁって感じはするよ。

しかし、やはりネックは関空の負債だよねぇ。
上下分離、会社更生法、色々方法はあるけど・・・。どれも即決できない事情があるからね・・・

そんな事に金かけるくらいなら空港を一個作った方が安く上がる。

だから自滅するのを待ってるだけってな。

>>211
>飛行機のほうが新幹線より安いのが現実

おしなべて新幹線のほうが安いんじゃない?
エアチケットの券種と時間帯により、飛行機代＋空港アクセス代の合計金額が、新幹線よりも安くなるケースもある、ってくらいでしょ。
現実を語るからには説明しうる根拠があるのですよね?

東京−新大阪はエクスプレス会員でも、のぞみでは１３，０００円、ひかりでも１２，０００円より安くはならない。
ぷらっとこだまなら１０，０００円だが、４時間かかる。一方、飛行機の場合、１０，０００円を下回る運賃も存在する。

安くあげたい場合は、予約時期や時間帯を選んで飛行機にすると思う。

>>214
> しかし、やはりネックは関空の負債だよねぇ。
> 上下分離、会社更生法、色々方法はあるけど・・・。どれも即決できない事情があるからね・・・

そう。伊丹廃港せずに関空の負債をどうにかするには、いずれにせよ税金の投入が必要になる。
成田の上場益を回す話もあるけど、それにしたって本来は国庫に入るべきカネだからね。

だから伊丹を残して税金投入するか、関西全体の航空需要は縮小するのも覚悟の上で、
利便性を犠牲にして伊丹を廃止するかの２択しかないと思ってる。

自分はだいぶ先の話とは言え、中央リニアで伊丹空港の地位が著しく下がる事、
墜落時の巻き添えリスクが高いこと、環境対策をストップできないだろう事などから
今すぐにでも伊丹廃止して、神戸・関空の空域を調整してバランス取るべきと思ってる。

なんども言うけど、利便性だけを語って負債の問題に触れない卑怯な輩は相手にしてもムダ。
伊丹を存続しながら負債処理が可能なスーパーな案でも提示しない限りね。

限界利益は、伊丹はほぼ０　固定資産税を払わせたらマイナスになる
関空は少なく見積もっても600億はある
伊丹救済のために国際線を伊丹に回すという手もあるかもしれないが、
金のことだけ考えるなら、潰すのは伊丹

>>218
なんで無駄な第二滑走路を作るときにはその怪気炎を上げなかったんだ？

>>218
「伊丹廃止」を消して文章作った方が楽だよw

どのみちリニアの目も完全に消えてんだからうまい代替手段を提示できなければ
ただの妄言で終わる。

成田の上場益はせいぜい4000億くらいだと思うから、それだけでは足らない。
伊丹を廃止するにも、リニアの開通予定がさらに遅れるとのことなので、さっそく構想が崩れてる。

関空新幹線もJRが確実に反対するだろうし、なにわ筋線も浅草線バイパス線と同じようにまだ構想段階。

伊丹延命は確実？

念仏のように伊丹廃止ばかり言ってないで、関空独自の浮上策を考えないとこのまま衰退の一途だよ。

>>222
>なにわ筋線
永遠に妄想じゃねえの？
JRにとって時間短縮効果はないに等しいからやるメリットはない。
南海案も難波駅改装の巨額投資になるから非現実的。
そもそも大阪府の財政が火の車で負担金の拠出に消極的な状況だと
何も始まらない。

閑空方面や泉南方面への投資熱が高まるような奇跡でも起こらないと
実現性は乏しいよ。

油田とかレアメタルとかなんか出ないもんか？

>>223
>>105にあるカボタージュかLCCターミナルの建設か
関空を使って出来る現状の策は、これぐらいになるかも
外国の航空会社を誘致すると言っても着陸料が高ければ採算が取れない
着陸料を下げる為には国による更なる財政援助が必要
アクセスを改善する為の案は、未だに掛け声の域を出ない
関空にしても伊丹にしても実質の運営者は国なんだから
地元に方針を任せるとしても最終責任は国が負わなければならない
空港問題は全て政治決着

このスレ読んでるとホンマ三つとも要らん、って思ってまうわ
(旅客空港としては、だな。貨物専用とか軍事転用なら好きにしてって感じ)

関空いらん

>>224
なにわ筋線は対関空輸送だけが目的じゃない
大阪南部から新大阪までのアクセスが飛躍的に高まるんだぜ

>>228
なにわ筋線も最初は関空までノンストップ。
ぜんぜん客が乗らないからだんだん停車駅が増えていく。

そしてラピートのように鈍足化、はるかのように減便。

遠くて不便な関空へのアクセス交通機関のたどる末路はみんな悲惨。

>>229
なんで？なにわ筋線ができたら伊丹廃止でしょ？
羽田と福岡以外の客は流れてくるよ

伊丹発着の頃は元気だった旭川など北海道各地への長距離国内線。
遠くて不便な関空に移ると乗客が激減して路線廃止。
近くて便利な伊丹から羽田乗り換えで北海道に行くようになった。
北海道の空港周辺自治体が直行便が無くなって不便になったと困ってる。

伊丹を廃止して関空に移したら関西の航空需要は激減するよ。
関西各地〜品川〜羽田〜日本各地というルートが一般的になる。

遠くて不便な関空は百害あって一利なし。

>>231
それ本当に関空のせいなのかな？

・根本的に対関西の需要がなくなった
・便数の多い羽田―北海道マイナー空港＋羽田―伊丹の方が便利

こっちが本当の理由でしょ

ID:VJKrY4cj0はいつもの伊丹厨につきスルーでＯＫ

>>231
秀しく同意。

>>226
極論を言ってしまえばそうなんだよ。
３空港とも閉めて、南港あたりに旅客用の新空港を３５００Ｍランウェイ３本くらいで新設出来ればそれがベスト。

なんだけど、そんな金は無いうえに既存の３空港の閉鎖も簡単には行かないだろうから、
新空港建設はなしの方向で何とかしなきゃならないわけだな。

リニアができたら、伊丹の地位が低下するとか、そんなのありえねぇ。
羽田−伊丹便は、伊丹便の１０％だよ？便数数えてみろよ。なにいってるんだか。

リニア作るのに3000億円とか？50年無利子で60億円返さないとな。1%の利率をつけると30億円の利息。
60億円ずつ返しても100年かかる計算になる。
ちなみに、大阪モノレールの売上が80億円だ。粗利で20億円。もちろん、最終的には赤字だがな。
それで、大阪空港の１日の乗降者数は、千里中央の１６０００人に対して、８０００人だ。
大阪府民は、橋下といっしょに夕張にいけ。

まあ、現実問題としてリニアとか不可能だよな

最低のペテン師＝橋下を倒そう！
ttp://ogakuren.exblog.jp/8853667/

>>216
早めの予定だと旅割使う
出張パックは飛行のほうが安い
正規運賃でのらないからな
>>198
356mの離隔でクロースパラレル運用できるなら
AランとBランの間にCランを設置
伊丹側に国際線ターミナルを作れば関空の需要を吸収できる
もちろん、北米、欧州、豪州のような閑古鳥路線は廃止
国際線は中国各都市、東南アジア、最長でチャンギまでで後は乗継
現状、伊丹・関空から飛んでる国内線も閑古鳥の関空便は純減するといい
京阪神地区だけでなく関空退避で被害を受けた北海道や沖縄の人が特に怒ってください

>>223
みんな考えてるじゃんｗ

>>231
伊丹発着の頃は本当に元気だったの?
しかしながら北海道の札幌以外の便って、無くてもいいと思うんだけど。
奄美やトカラに行くのに鹿児島経由するみたいな感じで、
札幌から乗り継いだり羽田経由したりで良いんじゃない?

>>240
伊丹から世界の主要空港に国際線出しちゃうと、その空港のハブ化に貢献しちゃうんじゃない?
関空がますます利用者が減って、負債が返せなくなる恐れがあるんじゃない?
そんな施策より、関空から世界の近郊空港に便を出して利用者を増やすのが、負債を減らす有効な方法なんじゃない?
北海道や沖縄の人が特に怒ったところで、関空の負債は減らないんじゃない?

橋下徹君が､己のムスコの様に可愛がる関西空港､
2期工事の土砂採取跡地の地元に関空効果を期待させて肩透かしを食らわすまでの､非常に厄介な存在なんだな｡
南海地震で再起不能な水没になって潰れてくれ｡

>>241
君の主張は全て的外れの妄想じゃない？
もし正しいと言い張るなら根拠をソース付きで書くべきじゃない？

>>241
>関空から世界の近郊空港に便を出して利用者を増やすのが、負債を減らす有効な方法なんじゃない?

ついに長距離は諦めたらしいｗ

でもなあ、関空から近距離飛ばすってことは、その空港のハブ化に貢献してるって事だけどなｗ
現状で関空が仁川のスポークになってて、仁川のハブ化に貢献しているように。

乗り継ぎは、乗継割引があっても高くつく。
特典航空券の場合、ごく一部の例外を除いて割引扱いがない。

よって直行便は必要。ただし、閑空では集客できないのは周知の事実

>>245
その論理だったら、日本中に飛ばさないとな

いいことかんがえた

関空から日本各地にリニアを引けばいいんだよ。

もうそのくらい言わねえとダメだろ。
ハッタリも含めて。

>>231
＞遠くて不便な関空に移ると乗客が激減して路線廃止。
＞近くて便利な伊丹から羽田乗り換えで北海道に行くようになった。

ならば解決策は簡単だ
伊丹を廃止してバイパスルートを封じればいい
伊丹厨自ら墓穴を掘るとはｗ

新大阪駅も封鎖すると良いよ

>>248
まあた関空厨お得意の「イケメンさえいなくなれば俺モテモテ」説でつねｗ

>>243
個人の推定に対しソースを求めなんて変じゃない?
ただ「的外れ」って言われても、何がどのように的外れなのか全くわからないので、全く議論にならないんだけどｗ
的外れだと思うなら、なぜそうなのか具体的にここに示すべきでは?

>>244
>関空から近距離飛ばすってことは、その空港のハブ化に貢献してるって事だけどなｗ

私が主張したのは、関空から世界の近郊空港に便を出して利用者を増やすということです。
私が言った近郊空港とは、ソウルの金浦空港、上海の虹橋空港、台北の松山空港など、都心の近郊の空港を指しています。
関空の近郊にある空港という意味ではないですよ。

例えば、ソウルの人が、仁川空港よりもアクセスしやすい金浦空港から関空に飛んで、他の地域へ飛ぶような需要を増やすということ。
伊丹から国際便出しちゃうと、その逆のことが起こってしまう。

>>250
それはアンタが日頃考えてることでは?

>ソウルの金浦空港、上海の虹橋空港、台北の松山空港
誰が飛ばすのかと？
関空みたいな普通に飛ばせばドル箱になる枠を現状メタメタの関空に割り振って
くれるなんて考えられないと思うんだけどねえ。

おっと妙な文章になっちまった。

まあ飛ばす側から見ればもう何年も見てる事ですから
今更「自称イケメン」は通用しませんよ。

>>253
金浦には既に就航してるから、あながち無い話でも無いんじゃない?

それに、桃園と浦東には既に就航してるのですから、そのうちの一部の便を松山と虹橋に振り替えることはできるんじゃない？
上海や台北の人にとっても、近い空港から関西に行けて便利でしょ。

こんなこと書いたら、目を剥いて「じゃあ関西からも近い空港から国際便出せよ」って言われそうですが、
そんなことしても関空の負債が減らないのでしょうがありません。

>橋下徹君が､己のムスコの様に可愛がる関西空港､

チン○扱いすな。

今日関空快速で大阪から関空まで行ってみた。
やっぱり話にならんくらい遠いわ。
特に鳳過ぎたあたりからの距離感が絶望的。

就航機も半分位はA320とか737NGになっちゃってるのな。
（残りの半分はA330とB6/B7）

半日いて4発機を4機しか見られないとは夢にも思わなかった。
（そのうち1機はKALの旅客型改造フレイターだったし）

つか、2期島のほうの滑走路って使わなくても大丈夫なんだな。

>>251
「的外れじゃない？」も個人の推定だから
そうやって突っかかるのは筋違いじゃない？

関空までボブスレーで逝けるようにしたら楽しいだろうな。

>>259
「個人の推定だから、突っかかるのが筋違い」 と仰いますが、個人の推定でも貴方はここに書き込んだんでしょ?
それに対して何か反応があることは避けられないんじゃない？
もし何か反応されるのが気に入らないのなら、貴方の頭の中に押しとどめておけば良いんじゃない？

>>258
同じような距離で見てみると

鳳〜関西空港　30.9km　関空快速　29分　780円
大阪〜三ノ宮　 30.6km　新快速　 　21分　390円

同じ所要時間で見てみると(三宮での乗り換え・待ち時間を含む)

新大阪〜関西空港　60.7km　はるか　2980円　48分
新大阪〜神戸空港　42.6km　新快速　ポートライナー　860円　48分

主要駅からのアクセスを見てみると

大阪〜関西空港　57km　　関空快速　62分　1160円
京都〜関西空港　99.8km　はるか　　78分　3490円
京都〜関西空港　99.8km　新快速　関空快速　100分　1830円

大阪〜神戸空港　38.8km　新快速　ポートライナー　42分　 710円
京都〜神戸空港　81.6km　新快速　ポートライナー　72分　1370円


国交省が神戸に規制をかけて国際線を認めない理由が良く分かる
関空の今の地位は、規制によって維持されているだけのもので
利用者が自由に選べる環境になれば
関空に就航している近距離国際線の多くが神戸に流れるだろう
そうなれば、ハブ化どころか国際空港としての地位すら危うくなる
下手すれば泉州地域の地方空港へと転落する可能性も考えられる

個人的に神戸空港は以外に安く行けるんだと初めて気付いた

>>250
橋下の伊丹廃止論の正しさを伊丹厨自らが認めたのが面白いなとｗ

>>262
まぁ、神戸は地方空港だし、それを承知で造ったわけだから文句を言うのは筋違いだわ
関空が泉州沖に出来れば、空域の問題で神戸が終わるのは明らかだったのに盛大に反対運動を
したわけだし、自分たちの不明を愧じ、過去の行動の責任を取って諦めるしかないね
今更、基幹空港として使おうにも、拡張する金を誰も出せないわけだしね
▼つくってはいけない“世界一危険な”「神戸空港」
http://www.kobe-trial.gr.jp/press/page025.html

>>261
おまえこそ、気に入らないなら自分の頭の中に押しとどめておけば良いんじゃない？

>>262
難波や奈良からだとどうなるかな？

>>264
神戸についてはあまり興味ないｗのでちゃんと調べてなくて
空域やらなんやら噂レベルでしか聞いてなかったけど、
初めてソース（らしき雑誌記事）を見たな

>>265
貴方のことを言ってるのですよ。

私は、関西3空港問題について論議するために「２ちゃんねる」にアクセスしています。
頭に押しとどめてたら論議できませんｗ

いつもの突っ込みだけの人だからほっときゃいいよ

>>268
ハァ？なんで俺だよ。ID確認しろよ。
おまえは自分の気に入らないレスは全部1人のしわざだと思ってるのか？

>>268-269
　　↑
お約束のパターンｗ

2人ともかわいいｗ

>>271
貴方のその書き込みがねｗ

>>270
過剰な反応ですねｗ

>>261のレスは、>>259に対して言ってるんですよ。
私について申し上げたことではございません。

深夜に突然単発で現れて当たり障りのないレスを1つしてから
すかさず擁護かよ
まあ分かりやすいパターンではあるな

単発？

269のことな

269だけどあれは単発なのかｗ？

275をよく読めバカ

>>278
>>269の3分前に現れた時点では単発だったってことだろ。

あー理解。
ってか、自演が嫌なら２ｃｈなんかやめちまえよｗ

恥を知れ

>>256
台北ならエヴァに松山線を就航して欲しい

>>264
航空自由化の現状を知らない訳？
協定締結国との間では、原則自由に路線や便数・運賃などを
航空会社が設定できるようになってるんだけど
それ故に日本の地方空港と仁川との間に直行便が出来て
関空に国内線が集まらなくなっている
神戸は混雑空港ではない　規制の理由が空域になるというのなら
それなら、なぜ30便規制の枠内でも国際線が認められないわけ？
関空救済が理由だから に他ならないでしょ

航空当局と泉州のエゴで関空を利用せざるをえない状況が作り出されている
利用者が空港を選べる環境にあるのなら、神戸の規制を緩和して
関空の規制強化を求める声が出てくる
自由な競争を行い空港の需要によって空域の問題が決定されるのが当然
下記の在り方についての前提条件が揺らいでいる以上は、運営も改めるのが筋

関西３空港の在り方について　平成１７年１１月　国土交通省航空局
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcomt72_.html

＞関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港。

>>284
さぁまぁ、何を最優先事項にするかだろうね
あれもこれもと言える状況じゃないし、戦略的に見れば、
貨物機能に優れた関空に絞るのが大阪のみならず兵庫県にとっても
一番経済的メリットが大きいと思うけどね
大阪も兵庫も財政的に苦しいわけだし、利便性なんてどうでもいいんじゃねーの
▼工場の新設・移転候補、大阪府がトップの訳
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001132334049-n1.htm
＞関西では、兵庫県は２３社で７位、京都府が１４社で１１位。大阪湾岸でパナソニックや
＞シャープが薄型テレビ用パネルの大型工場を相次ぎ稼働させて“パネルベイ”と呼ばれているほか、
＞環境に優しく省エネルギーにつながる太陽電池やリチウムイオン電池の生産拠点の集積も
＞進んでいる点などが高評価につながったようだ。

こう言うと前スレみたいに関空を貨物専用空港にすればいいとか言う
お花畑が出てくるんだろうけどさｗ

>>285
前原大臣も関空は貨物とLCCの拠点にすると言ってる。
旅客と違って貨物なら多少遠くても問題ないから、
関空は貨物主体の空港としてなら発展できると思われ。

>>285
薄型パネルもリチウムイオン電池も飛行機じゃ運ばないしねえ。
なんでこう平気で妄言を吐く人が多いんだろう？
>>286
LCCの場合は「する」んじゃなくて「やる」んだよ。
山東航空みたいないわゆる中華LCCの吹きだまりにして他の空港への影響を
最小限する防波堤だ。
仁川の中国便がガタガタになってるのを見れば当然の措置。

貨物ってもねえJALも撤退するってのにどうやって成り立たせる気だ？

りんくうタウンは空き地を定期借地権としてタダ同然で企業誘致したわけだけど、
どうせなら商業施設ではなく貨物会社の集積施設を誘致しておけば関空も潤ったのにな。

>>286
国交省成長戦略会議の考え方では、伊丹と関空のうち自由競争に敗れた方を
廃港にすると明言してるから、大阪は飯の種の関空を失う可能性がある
これを容認していいのかという話
事態は、伊丹廃止に向けて自発的に行動しなければならないところに来ている

>>287
航空貨物の多くはエレクトロニクスを始めとするハイテク関連
また、今時国内に工場を作ろうなんていう酔狂な企業も海外への技術流出を恐れる
ハイテク関連企業が多い
別にパネルそのものを運ばなくても、部品供給を考えれば貨物を扱える空港を近場に
持っているのは工場誘致の上で絶対的なメリット

＞貨物ってもねえJALも撤退するってのにどうやって成り立たせる気だ？
現実に対中航空貨物の半分を押さえてるのは関空だけどね

>飯の種の関空
は？

府が10%の負担金の捻出にすら四苦八苦してる状態で飯の種ですか？

>>287
> なんでこう平気で妄言を吐く人が多いんだろう？

>>285 は特にパネルや電池を飛行機で運ぶとは言っていないようだが、
共に携帯向け製品の輸出や電子部品の輸入もあるだろうし、小型パネルや電池関連の
航空貨物は普通にあるのでは？

嘘か本当か分からないがこういう記事もあるようだ。

世界規模の投資が進む大阪湾岸「パネルベイ」
http://www.media-ir.com/press/kannsai2/

２０１５年には２００７年度輸出貨物量の１割に相当する量が新たに増加し、週２０便強の貨物便増便が必要となる
（Ｂ７６７、３０ｔ搭載で換算）ことが見込まれており、旅客便の減便に苦しむ関西国際空港の地位向上、経営改善効果も期待される。


貨物とLCCだけで負債処理できるのか？って点は同意だが。

>>290
関空単体では赤字でも、関空が存在することによってハイテク産業の
大阪湾ベイエリア進出が促進されている
ベイエリアにハイテクの工場が進出すれば、それは雇用を生み、税収を生み、
トータルで見れば関空の赤字を補って余りある利益を大阪にもたらす
空港のような公共のインフラは、単体での赤字黒字ではなく、それが投資に見合った
波及効果を生んでいるかどうかで評価すべき問題であり、この観点から言えば、
関空は関西経済に多大な貢献をしていると言える

今の大阪の経済状況から言えば、企業を誘引し大阪に富をもたらす空港こそが重要。
利便性がどうとか、そんな贅沢を言ってる場合じゃないと思うけどね

▽早期健全化団体回避、９年間で１．３兆円の改善必要…府試算
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/ho90217a.htm
大阪府の場合、すでに財政が硬直化していて、予算を重点政策に使えない状況にある
▽経常収支比率ランキング
http://www.hana-pun.com/ranking/thema003.php

>>289
関空が自由競争で敗れる空港ならば無理に残すのは合理的ではない。
伊丹廃止ありきではなく存在価値を示せばいい。
示せないなら市場淘汰されるだけ。

>>292
いいたい事はよく分かるし、関空の経済波及効果が高そうであるとは思うが、
それはあくまでも関空サイドの思惑あって、関空が実際どの程度寄与しているかは
具体的に良く分からないんですよ。

ベイエリアへの工場進出に関しては、メインが工場３法の廃止・緩和、
第二に太田以来の企業誘致の成果、関空はその次ぐらいではないか？というのが
個人的感触。

だから各空港の関西へ与える経済波及効果を調べてみたんだが、なかなか見つからない。
この辺りを調べて分かれば教えていただきたい。

>>293
中条教授の主張には同意できない。

前のに答えると、上海虹橋、台北松山は規制で便数制限がある。

政治的な理由なんだろうけど、東京、上海、北京、ソウル、台北近距離ビジネス路線を構築しましょうって話。

金浦〜松山、金浦〜北京も近頃就航するみたいなので、ますます、これらのネットワークは強化される。

これらの空港は都心に近い空港同士を結ぶことをモットーにしている。
これはある意味では規制緩和なんだろうね。
しかしながら、大阪は変なエゴ丸出しで、この輪に入ることを拒否しました。
そもそも大阪じゃ相手にもされないか・・・

貨物の場合は生産工場が空港の近くに立地する利点はそれほど大きくないんだよな。
関空から輸出入する貨物の送り元・送り先は国内各地が対象だし。
成田に近い地域はそりゃ成田を使うけどね。
たとえば九州で生産した製品を関空から輸出しても陸送費がそれほどかかるわけでもない。
大阪湾岸に工場があるから関空貨物ってちょっと短絡的すぎる気がする。

>>293
面倒くさいので、以下、コピペｗ

自由競争をするのは当然だと言う人もいるだろうけど、普通、競争は都市間もしくは国家間で行うもので、
同一都市内で足の引っ張り合いをやらされるのはたまったもんじゃない
それでなくても、大阪の場合、胴体一つに大阪府と大阪市という頭が二つ付いてて身動きがとれないのに、
空港問題を解決してくれるどころか、さらに厄介事を増やしてくれたら世話がない
インチョンの例を見れば明らかなように、インチョンがハブになったのは、利便性で金浦空港に勝ったからではないからね
国家がインチョンを戦略的にハブとして整備したからハブになったのであって、金浦空港との自由競争の結果、
ハブになったわけじゃない
遅まきながら日本でも、港湾の分野では、東京・横浜港、名古屋港、阪神港のうち戦略的に２つを選択し、
ハブ港として育てるそうだけど、空港についてだけ自由競争を言い立てるのは、橋下が言うように
余りに無責任で戦略性がないと言わざるを得ない
伊丹廃止、関空廃止、どちらでもいいけど、国はその責任において戦略的な決断をすべきでしょ

別のコピペｗ

空港には「航空機利用客のためのもの」という側面と、「地域経済発展の核」という
二つの側面がある
伊丹擁護厨や中条先生のロジックは、「航空機利用客のためのもの」という側面を
偏重しすぎる嫌いがある
規制緩和による東京一極集中の結果、唯一の勝ち組となった東京の場合、「地域経済発展の核」
という側面から空港問題を考える必要性は乏しいから、空港は「航空機利用客のためのもの」
というロジックを前面に押し出すことも可能だろう
しかし、大阪の場合は違う。本社機能が東京に転出してしまった今、法人税収入は今後
期待することはできない
税収を増やし、雇用を確保するには、大阪湾ベイエリアに先端産業の工場を誘致するしかない
大阪の場合は「地域経済発展の核」という側面から空港問題を考えざるを得ない
まぁ、言ったらなんだが、頻繁に航空機を利用してる人は定職を持ち、お金を持ってる
恵まれた人だからね、今の高い失業率を考えれば、関空を利用する不便ぐらいは我慢しても
バチは当たらないと思うけどな

>>294
さぁそれは定量的にデータ化するのは不可能だと思うけど、状況としては、
３５００ｍの滑走路を持つセントレアが出来たから、関空がなくなった場合、
素直に考えれば現在関空が担っている貨物はセントレアに逃げる
それでも、関西に工場を建てるだろうか？
普通に考えれば、名古屋湾ベイエリアを第一候補にすると思うけど

>>289
>部品供給を考えれば
部品レベルならそれこそ航空便の需要はないぞ。
輸送コストにキャパシティ、こうなると完全に船の独壇場だ。
>対中
そこが最大のネックだよ。
距離が短い分、船に対してスピード面でのアドンバンテージが少ない。
故に湾岸の港湾整備が一段落して効率的な輸送が行われるようになって
からは押されっぱなしなのが現状。
現状維持すら出来ずに減ってるのが現状だから倍々ゲームで伸びるとは
到底思えない。
>>291
>週２０便強の貨物便増便が必要となる
誰にとって「必要」かって話なんだけどね。

こういう事もあるので参考までに

●日経のパネルベイの記事・・評価はどっち？
http://www.actiblog.com/ueyama/72145

>>295
他国との交渉はギブアンドテイクが基本だよね。
都心に近い空港へ乗り入れさせろでも日本側は郊外空港使えでは交渉にならないよな。
ANAの金浦線廃止の理由はこの辺にもあるのかな。

>>297
自由競争の件は>>289の内容に応えたまでで、自由競争を支持してるわけではないよ。
もし関空が競争力に劣る空港ならば無理に残すのは合理的でないと言ってるだけ。

それと「面倒くさい」とか「○○厨」などとすぐ口にするような人とはマトモな議論はできそうにないと感じる。

あとパネルベイを関空にからめようとする話の出元はコレだから。

大阪湾パネル・ベイの物流需要調査結果について
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/fr/2008/80/090106.pdf

で、なんか妙なもん輸出しようとしてたんだね・・・こんなの100%内需だと思うけど。
http://japanpop.jp/

>>298
船に馴染まない積荷というのもあるそうな
http://www.fukoku-life.co.jp/economic-information/report/download/report29_12.pdf

あと、国交省系のシンクタンクは、航空貨物は３倍に増えると言ってたような・・・ｗ
ま、都合のいいようにデータを改ざんして水増ししてるんでしょ
真実はそのうち明らかになるだろうけど、現時点での事実はこうだ
▼世界の航空貨物取扱量ランキング
http://4ki4.cocolog-nifty.com/blog/2009/11/post-754b.html

>>300
＞それと「面倒くさい」とか「○○厨」などとすぐ口にするような人とはマトモな議論はできそうにないと感じる。
まぁ、実際面倒くさいわな、面白半分で調べてるけど、別に伊丹厨と違って
生活がかかってるわけじゃないから、同じ話に付き合うのは飽きる
ここに来るのも前スレ以来だしｗ（普段はデジカメ板）

まあ、議論に負けて「面倒くさい」と逃げるならそれでもいい。

>>296
> 大阪湾岸に工場があるから関空貨物ってちょっと短絡的すぎる気がする。

そういう話ではなく、関空の関西に与える経済波及効果の話をしている。
九州でもというのはその通りで、西日本全体の航空輸出量の７０％は関空経由。
陸送前提なら、関空が無くなれば中部に行くだろうし両方無ければ成田に行くだろうが、
関西財界としてはコスト的にもサプライチェーン的にも当然近い方が好ましい。

もっとも、関空にネガティブな人でも良識のある人なら関空の貨物が強みだという事は
理解した上で、関空廃港と言ってる人は少数派だと思うけどね。

>>297
> さぁそれは定量的にデータ化するのは不可能だと思うけど、

関大に宮本センセという経済効果専門家がいらっしゃって．．．
多少インチキ臭くとも、論旨を補強する数字を挙げることは大切だよ。
なぜ経済波及効果に拘るか？と言うと、以下を証明したいから。

関空の経済波及効果 ＞ 伊丹の経済波及効果＋伊丹廃港時の利便性低減

これが成り立てば、伊丹廃港の論理的根拠が成立する。

>>305
いやそういうことじゃなくて、
関空の貨物が使えるからこそ大阪湾岸に企業誘致ができるって考えは眉唾ものだなと。
近い方がいいのは確かだけど多少遠くても問題はないわけで。
空港が近くにあることよりも、地方税負担とか借地コストの方が決定理由として大きいはずだよね。

>>306
それは >>294 で言及済み。
ベイエリアへの工場進出に関空が寄与している割合は限定的と見ている。

>>303
アンタの関空起点ベイエリア開発構想も聞き飽きたよ

>>307
結局同じ話をしてたんじゃん。

>>309
厳密に言えば、企業から見て工場をベイエリアに置く上で検討すべき複数のメリットの一つに
関空は含まれるだろうが、その占める割合は分からないと言っている。（企業によって事情が違う）

つまりゼロサムでは無いですよ、と。

現に個人的にある輸入業者が関空目当てで関空近傍に拠点を新設したのを知っている。
ただし具体的に数字で示すことが出来ない以上、関空貨物の効果を過小評価も過大評価も
することはできない。

本当は、工場よりもロジセンターを見た方が分かりやすい。これも数字は示すことはできないが、
関空開港前後で湾岸線近傍にいくつも物流拠点が増えていることは、大阪に住んでいて少し興味を
持って観察していれば、肌感覚で分かる。調べていないがアマゾンもその一種ではないか？

梅田のビル街の前に飛行機が止まってますよ
ttp://www.flickr.com/photos/gorimon/4412373159/sizes/l/

>>303
君の理論、今回も何人かから疑問の声が挙がったけど答えられなかったね。
これもう何回目だよ。
で、ほとぼり冷めたらまた何事もなかったかのように同じ話を始めるんだよね？
そして同じようなツッコミを食らうと君の主張部分だけ都合良くコピペして「めんどくさい」と居直る。

超高層ビル云々って話が出てくるけど、じゃあ、大阪駅前の超一等地に、
なぜヨドバシみたいな新しいのに高さの低いビルが建ってるの？

伊丹が廃止されれば、関西の地盤沈下が加速度的に進むので、高層ビルすらいらなくなるよ。

旅客航空需要自体激減するから関空自体も要らなくなるかもな。
外来の観光客相手なら神戸で足りたりして。

>>313
>伊丹が廃止されれば、関西の地盤沈下が加速度的に進むので、高層ビルすらいらなくなるよ。

ソースは?

おたふく

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100308-00000094-jij-soci
ベアリング破損が原因か＝「のぞみ」白煙トラブル−JR西
3月8日18時24分配信 時事通信

　山陽新幹線「のぞみ」で3日夜、車内に白煙が充満したトラブルで、JR西日本は8日、
モーターと車輪の間にある歯車箱（ギアケース）内でベアリングが破損して内側か
らケースが破れ、漏れた油が気化した可能性が高いと発表した。東海道新幹線を含め、
ベアリングが破損・脱落したのは初めてという。
　JR西は、保有する新幹線約630両のギアケースの油量や温度を検査。破損を未然に
防ぐとともに鉄道総合技術研究所（東京）などと協力し、詳しい原因を調べる。

大阪に高層ビルは要らない
見事な建築物であった阪急百貨店が不恰好な高層建築になったり
ヨドバシも旧大阪鉄道管理局をそのまま利用すればよかった
伊丹がもっと近くにあれば立派な建築物が残ったのに残念だ

>>312
アク禁食らってるうちにスレが変わったので、「ま、いっか」と思っただけだがｗ
パソコン買ったり、PMAがあったりで、そっちを調べるのに夢中だったのもあるけどね
ま、ご希望なら、前スレ>>699>>700の続きをやるよ
今週は忙しいから日曜以降になると思うけど、とりあえずこれでも読んどいて
▼大阪湾岸部への 投資ラッシュの背景とその影響
http://www.jrep.co.jp/letter/_pdf/mini/mini13.pdf
▼大阪湾岸部の賃貸物流事情〜未曾有の竣工ブーム海と空へのアクセスのよさが魅力
http://www.oj-net.co.jp/w_report/archives/2008/05/post_13.html

大阪が国際都市になれば関西は発展する。
そのためには伊丹から積極的に国際線を飛ばすしかない。
残念ながら関空から飛ばしても客が付かないのは既に証明されてる。
関空の債務返済は「飛行機が飛んでナンボ」だから、
関空に集約して航空需要を減退させるより、伊丹を積極活用して全体数を増やした方が得策。

>>320
負債は？

>318
高層ビルは要らんが、耐震性不良の老朽ビルや、戦前の日本人の体格に合わせた天井の低いビル、
逆に頑丈すぎて使い回しの改装が困難なビルには退場してもらわないとね。
新阪急デパートは紛い物ではあるが意匠では頑張ってると思う。

>>321
文盲はでしゃばんな

>>323
伊丹存続派の品性を端的に表すレスをありがとう！

>320
いいかげんにハコモノ妄想からは脱却しましょうよ。

>>320
発着枠が国内線だけで一杯だよ。どうするの?
多発ジェット機の乗り入れ規制、発着と早朝・深夜(21:00〜7:00)の離発着規制、周辺の建築高さ規制もあるよ？
延々とかかる騒音対策費は？

> 残念ながら関空から飛ばしても客が付かないのは既に証明されてる。
どこで証明されてるの？

>>322
あの美しい外観とステンドグラスのコンコースを失ってどうする
大阪市は規制せんと立派な大阪市庁を立て替えてあんなの造ってるから説得力ないが

>>325
国際線は既存施設を最大限活用。
ハコモノを造るなど誰も言ってない。
LCC受け入れに新ターミナル造ると言ってる関空とは違う。

>>326
国内線の一部を神戸へ移せば枠は空く。
それと大阪府知事・兵庫県知事ともに伊丹増枠を検討中。
高さ規制が問題なんてまだ言ってるの？少しは他人のレスに耳を傾けろ。
騒音対策費なんてありません。

> どこで証明されてるの？
果てしなく現実が見えないお方？ｗ

>>328
もう一度丁寧に聞こう。
伊丹に集約して、関空の負債はどんな財源で処理するの？

＞騒音対策費
泉ズリの見分け方だっけ

>>329
もういちど丁寧に言おう。
>>320を最後まで読めばわかる。
最初の1〜2行だけ読んで脊髄レスしないでね。

>>329
税金で清算したらいい
有利子負債は早めに清算せんと国鉄になる見切るときはきてることに気づけよ

>>330
誰も使わない単語を広めようと必死ｗ

関空自体が集客力で劣り維持費は高いんだから
同じ額の借金を返すならさっさと畳んで他で稼ぐべきだよな

>>330
ほい

835 ：名無しさん：2009/04/13(月) 12:22:53
147 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/04/12(日) 23:00:29 ID:a3ryqXAc0
とても簡単な泉ズリアの見分け方

まずは「泉ズリアって何？」って人はこちらへ
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E6%B3%89%E3%82%BA%E3%83%AA%E3%82%A2&meta=lr%3D&aq=f

１．「環境対策費のことを騒音対策費と呼ぶ」　騒音対策費は泉ズリアの造語です。
２．「新宿ー羽田50分大阪ー関空50分などと関空は不便じゃないととにかく必死」　ちなみに新宿から羽田は電車で30分代です。
３．「伊丹空港の廃止に話をもっていきたがる」　伊丹はなくなりません。百歩譲ってなくなっても関空のプラスになりません。
４．「とにかく気に入らないヤツは田舎者呼ばわりする」　自分を棚に上げてというやつです。
５．「この手のコピペに異常反応する」　ヤツの自意識の高さは異常。
６．「痛いところを突かれると『空港に行ったこともない飛行機に乗ったこともない奴が！』と意味不明な煽り開始」
７．「言い返せないときは相手が誰であろうと『阪急ファイブ』とレッテル攻撃」

>>331
> 関空の債務返済は「飛行機が飛んでナンボ」だから、
> 関空に集約して航空需要を減退させるより、伊丹を積極活用して全体数を増やした方が得策。

ここのロジックが分からんから聞いてるんだが？

まず関空は廃止するのかどうか？
全体数は何便増えるのか？
伊丹の利益はおよそどの程度見込めて、何年で償還できるのか？

抽象論には興味ない。

>>332、>>334
関空廃止でOKってことね。
それは一つの見識として承りましょう。

>>336
関空は維持費が高いんだから仕方ないだろ
橋本さんが吊るし上げてた無駄な天下り組織も巣食ってるし

>>328
関空の便はどれだけ伊丹に移すと考えているの?
2008年度の関空の旅客数は1533万人。伊丹は1538万人。
国内線の一部を神戸に移すだけで事足りるの?
高さ規制の話題をなぜ終了したいの? 伊丹は大阪と深部の発展を阻害してるんじゃない?
低いビルの方が美しいとか、個人の主観に耳を傾けても、解決しないんじゃない？

窓を閉め切らないといけないから、エアコン買うのにも補助が出るんでしょ。
環境対策費は騒音対策でもあるんじゃない?
重箱の隅をつつくようなことしか出来ないの？

> 残念ながら関空から飛ばしても客が付かないのは既に証明されてる。
どこの何のいつのことをいってるのですか

泉ズリはいまごろになって言い訳しても遅いよｗ

>>334
運営一体化してからの話だね

>>335
伊丹ズリアの見分け方も作れそうだね。

>>339
言い訳とは、何の言い訳ですか?

>>336
関空は廃止しなくてよい。
だが維持費が高いなら縮小は必要だな。
ターミナルを半分閉鎖するとか、B滑走路は維持しないとか。
ああムダに綺麗なトイレの清掃費も半分以下に削減できそうだ。
何便移るとか細かい点を指摘して相手を無知と認識させる作戦より、まずは大局を理解しろ。
関空に国際線を集約して北米・欧州線がどうなったかを。
大阪の国際都市化が関空で叶うならそれでもいいが、残念ながら関空では無理なんだよ。

>>319
じゃあ関空がベイエリアへの先端企業誘致に不可欠な理由を定量的に示してみて。
定量的にだよ。

>>342
関空ならば大阪の国際都市化が無理である、というよりも、戦略が悪い・無い、というのが悪因のような。

>>342
関空を廃止せず３空港並立させるなら、北米・欧州便を伊丹に呼んでもいいだろう。
１兆５千億の負債を考慮しながら航空戦略に言及することは大局では無いのか？

自分が伊丹廃止を主張しているのは、上のような３空港並立で上手く行くスキームが
見付けられないからだ。伊丹存続論者はそれを提示すべきだ。

納得いく内容なら伊丹廃港論は引っ込めるつもり。

>>344
ハードは立派でもソフトがダメなんだ関空は。
関空は関連組織ごと一掃して一からやり直さないとどうにもならん。

>>345
1兆5千億の負債を返すためにも伊丹を活用した方が良いんだよ。
空港の収入で返すわけだろ？だったら航空需要を減退させたら何にもならない。
伊丹から国際線を飛ばすことでダメになった北米・欧州便が甦るならやるしかない。
大阪を国際都市に発展させるためにも、関空の負債を返済するためにもそれが得策。
枠を空けるには国内線の一部を神戸へ移すわけだが、足りなければ関空へも移せばいい。
関空でもそれなりに客が見込める国内路線を精査して移せば関空の収入にもなる。
大して利益の出ない、着陸料も多く取れないプロペラ機の伊丹発地方路線は廃便になっても良い。
3空港合わせた便数が質・量ともに増えることが重要なのだよ。

>>346
では、まずなされるべきは3空港運営一体化ですね。
しかしながら、伊丹なら北米・欧州便が蘇る想定の根拠がわかりません。
関空と伊丹の交通アクセスの違いで、北米・欧州便が蘇るかどうかが左右されるのですか?

ID:61wmodek0さん、返答まだあ？
0時になる前に出てきてね。

>>347
まあ一体運営は賛成だ。
必ずしも一体運営しなくても、勘定を一体にするだけでも良いのだが。
ただしコスト意識の低い関空会社が運営主体をやると3空港とも共倒れになるからやめた方がいい。

伊丹なら北米・欧州便が甦る確証はない。だが神戸関空より可能性があるのは間違いない。
関西に北米・欧州への渡航需要がないわけではないのに何故関空から便が消えたか？
新幹線や近い伊丹空港を経由して成田から飛んでるからだろう。これを関西に取り戻したい。

>>346
やっとまともな話になりつつあるね。
これは橋下の主張で伊丹廃港を前提としない伊丹フル活用バージョンだと思う。
長期的な３空港一体運営で、負債を返済できるならそれで問題ありません。

ただしこの案による伊丹の増益が、関空の減益を上回らなければ意味が無く、
そこのメドが立たなければいけない。

自分が３空港並存で問題と思っているのはこの点で、おそらく無理と考えている。
何かメドは付いているのか？

ID:61wmodek0さん、IDに変えちゃったの？
まさか今書き込みしてる人の中にID:61wmodek0さんがいるの？
早く出てきて疑念を晴らしてよ。

>>350
関空の減益？今飛んでない路線を伊丹で飛ばそうって話だから純粋に利益増だよ。
伊丹の国内線を神戸や関空に割り振るからそっちでも利益は増えるよね。

結局出てこれずじまいですか。
日付が変わってから出てきても遅いからね。

>>353
お前痛すぎ

>>352
それだとアジア方面はほとんど伊丹から飛ばないし、
欧州も主だったところは曲がりなりにも関空から飛んでるが、
具体的にどの路線を順増とするの？
SFO以外の北米中心になりそうだが？
関空と被せるなら、関空にとっては減益になるし。

>>349
関空会社のコスト意識の低さは異常だからな
橋下も呆れてた

>>349
神戸関空よりも伊丹でなら欧米線が維持できる可能性が高いのは間違いないとのことですが、
空港アクセスの時間により伊丹がより集客を図れるっていう理由なら、殆ど差はなさそうに思えます。
どちらにしても伊丹を再国際化するなら松山、金浦、虹橋あたりからでは?
ちなみに関空で3月にサンフランシスコ、6月にシアトルがデイリー化で復活です。

>>355
今SFO便があるから伊丹はSFO以外だとか、そんな枝葉末節の話はしてない。
関西の海外渡航需要を他地域の空港から取り返すことが重要なのだよ。
アジア方面？中国韓国行くのに関空を避け成田で乗り換える関西人はいないだろう。
なのでアジア方面は今のまま関空で良いのだよ。
だがソウル便だけは全便金浦行に変更して伊丹へ移すべきだな。

>関西の海外渡航需要を他地域の空港から取り返すことが重要なのだよ。

これは同意します。
方法は

・伊丹-成田便を廃止する。
・伊丹から欧米へ飛ばす。
・関空よりも東側の地域・国からの北米線の乗り継ぎ需要を起こして、関空北米線維持に寄与する。(欧州で同じことするのは難しそう…)

かな

東側、ではなく西側の間違いです。

>>359
伊丹から欧米に飛ばすことにどれだけの意味があるんだ？

>>358
あなたの言う事は総論ではもっともなように思えるが、具体性が乏しく納得しかねる。
繰り返し強調するが、一体運用することで利益が出ないと意味が無い。

関空の減益を抑えながら伊丹を活用して利益を上げるというなら、
その辺りはある程度具体案を出して説得力を持たせないと。

他の人の案だと近距離国際便（中韓）は伊丹で、中長距離、貨物、LCCは関空とか
いう話も良く聞くが、あなたはアジアは関空で良い、ただし金浦は除くと、良く分からない。

これだけ低迷してもまだ乗り継ぎ需要で関空の路線が維持できると盲信してるとは異常だな

>>362
具体性は十分にあるよ。
アジア方面が関空で良い理由は説明した通り。
仁川行きを金浦行きに変えて伊丹に移す理由がわからない？
よ〜く考察してくれよ。

ID:HbtySLCl0
ID:MA2tWXZ90

今日は日付が変わるまでそのIDのままでいるんだぞｗ

>>361
関空じゃアジアにしか飛ばせないですからね。
物理的にどうこうじゃなく20年かけて失いまくってきた信頼の問題で。
>>362
>関空の減益を抑えながら
伊丹から出す便が全部関空の既得権益とでも思ってるわけ？
いいかげん「伊丹ちゃんがボクの取り分を取ったぁぁぁ」ってのやめたらどうかなあ
みっともない

>>365
やっぱり疑われてたｗ 俺は >>294 だからね。
ちなみにうちはPCがスタンバイするだけでID変わるのでご了承を。

伊丹空港の制限緩和　「まずジェット機枠」　兵庫県知事
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100308/bsd1003082330009-n1.htm

どこまで進展するのやら・・・

>>364
> 仁川行きを金浦行きに変えて伊丹に移す理由がわからない？
> よ〜く考察してくれよ。

関空−仁川を無くすのは伊丹−成田を無くせば良いと言うのと同じ論理だろうが、
金浦−関空を金浦−伊丹に付け替えろと言うのはよく分からないね。

> アジア方面？中国韓国行くのに関空を避け成田で乗り換える関西人はいないだろう。
> なのでアジア方面は今のまま関空で良いのだよ。

と矛盾するように思う。


具体性に欠けると言ってるのは、一体運用で利益を出すためのトータルなスキームについて。
自分は伊丹をフル活用すれば関空は伊丹に食われて減益となり、伊丹の増益を加えても
トータルで利益は出ないと思っているが、あたなは関空は現状維持で伊丹の純増になると言う。

そこをトータルに、具体的に詳しく説明してくれ。

前原はMRJを伊丹に大量導入させたいらしい
787とMRJが普及したらジェット枠いらないな
現在よりずっと静かになる

>>369
そうか、考察してもわからないなら仕方ない。
関西の海外渡航需要を成田から取り返したいわけだが、仁川からも取り返したいんだよ。
あとはもうわかるな？

トータルなスキームとか言葉遊びはやめようよ。
確かに伊丹をフル活用したら関空の便もいくらかは持って行かれるだろう。
だがあなたはゼロサムと誤解してるしてるから理解を誤ってるんだと思う。
私は最初から3空港合わせた便数を質・量ともに増やすのが重要と書いている。
関空に国際線を集約した結果、欧米線をはじめとして伊丹時代より激減しアジア方面は激増した。
だから失った便を伊丹へ戻して成田や仁川から取り返そうと言ってるんだよ。
関空で好調なアジア方面はそのまま関空で良いのだよ。

好調もなにもw
まあ大阪だけで韓国一国分のGDPに相当するらしいから空港の三つや四つ
あったって不思議ではない。
問題は一番ダメな関空を優先して先頭に立ててしまってる事なんだわ。
「高木ブーがリーダーのドリフ」みたいなもんだ。
>>370
その話はまず飛んでからね。

>>372
まあ、その理屈だと伊丹の規制緩和は必然になるわな。

>>371
ん”−、まだ納得行かないが自分ももっと考えをまとめよう。
取り合えず一致点を確認しておく。

・関空は廃止の必要なし
・負債は税金に頼らず返済すべき
・国際線は成田・仁川から関西に取り戻す

少なくともここまでが同意できれば、伊丹廃止が必須かどうかは別問題ということで。

>>374
あなたが疑問に思ってる点を一応説明しておこう。
関西には在日韓国人が多く、日本人も手軽な海外旅行先な韓国への渡航需要は知っての通り旺盛。
だから関空・仁川便も盛況なわけだが、この実需に便乗して仁川乗り換えのアクセスができてしまってる。
乗り換え需要だけならあれだけの便数は困難なところ渡航実需があるから路線運営できてるのがポイント。
伊丹へ移すのはこの仁川乗り換えアクセスを破綻させたいから。
もちろん韓国航空会社は躍起になって仁川便を守ろうとするだろう。
だが伊丹・金浦の便が増えれば関空・仁川の搭乗率は自ずと低くなり路線運営が苦しくなる。

> 負債は税金に頼らず返済すべき
必ずしもそうは思わない。大阪が国際都市になるために必要な投資なら税金で負担するのもいい。
まずは税金に頼らず3空港の最大活用で利益を捻り出す方が得策だが。

>>349
>伊丹なら北米・欧州便が甦る確証はない。
>だが神戸関空より可能性があるのは間違いない。

もう少し解説してくれないか？
神戸はハードウェアとして十分でなさそうなのはなんとなくわかるんだが。

>関西に北米・欧州への渡航需要がないわけではないのに何故関空から便が消えたか？
>新幹線や近い伊丹空港を経由して成田から飛んでるからだろう。

その通り。現に俺は新幹線派だ。で、関空から飛べるときは関空からだ。
京都からだと伊丹はは不便なので伊丹-成田はあり得ない。

>これを関西に取り戻したい。

もちろん大いに賛成するのだが、事はそう簡単ではないだろう。

>>357によると
>ちなみに関空で3月にサンフランシスコ、6月にシアトルがデイリー化で復活です。

との事だが、これまで週5便あったKIX-SFO、実はあまりつぶしが効かなかった。
SFO到着が遅く、そこから先の乗換えがうまくいかないことが多かった。
むしろ、ニッチなマーケットを狙って奇抜な運用時間がいいと思っていたのだが秋からのHND-SFOにやられてしまってこれもだめ。
あのHND-SFOの時間帯(深夜発着)をKIXでやれたら首都圏の需要もある程度引き込めると思ってたんだが後の祭り。
これはさすがに伊丹では不可能だろう。伊丹深夜発なら新地でしこたま飲んでからでも北米に行ける、ってメリットはあるかも知れんがw

まぁHNDがSFOでやるならKIX-LAXとかKIX-ORD、あるいはKIX-IADで深夜営業できればそれでいいかもしれないのだけどね。

俺はアジア路線の事はわからんのでこっちに関してはROMる。

10/31-は便利なKIX-HND-SFOをご利用くださいってことだろwww

LAX,JFK,EWR,ORDなど主要なところは関空〜羽田〜北米ルートでどうぞってことじゃね。

をいをい、羽田経由ならなおの事関空じゃなくて新幹線だろ

関空　寒風…ターミナルビル、撤退店舗相次ぐ


関西空港旅客ターミナルビルで営業する店舗の撤退が相次いでいる。世界不況による航空会社の路線縮小などで、
旅客数が大幅に減り、利益を確保できなくなったからだ。現在、ビル内の３店が空き店舗で、ハンバーガーチェーン
「マクドナルド」も今月末の退店を決定。危機感を強めたビル内の店長らは、店舗同士の提携サービスなど新たな
集客対策に乗り出した。

１月中旬、全日空系の土産物店２店が、不採算を理由に同時閉店した。このうち１店は空き店舗となり、
「店舗改装中」の紙が張られた。昨年５、９両月には、１９９４年の開港時から営業していた玩具店と飲食店が、
相次いで店を閉めた。ビル内には現在、飲食・物販など１６９の店舗があるが、関係者によると、
マクドナルド以外にも複数の店舗が退店を検討しているという。

ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100308-OYO1T00392.htm?from=top

3箇所しか空きが無いというのは意外に少ない気がする。
内訳は、1月中旬の全日空系の土産物店２店と、3月末のマクドナルド。
全日空はコスト削減に躍起だし、マクドは2010年中に433店舗を閉店する計画の1つでしょうし。
「関空　寒風…」と騒ぐほどのことでもないような。

そういうムードをマスコミが作りたがってるんだろう。
誰の入れ知恵か知らぬが。

海外旅行自体が減ってるのと、欧米路線減ってるから。
韓国･中国からの観光客は空港で買い物しないし。
関空のショッブの数は過剰かも
エアロプラザの松屋と杵屋とグルメをターミナルに移転で。
しかしエアロプラザの跡をどうするかね。

>>201
上海マグレヴって、すんげー不便だぞ。あの始発駅に行くまでが遠い。
あそこまで行って乗り換えるくらいなら、
そのまんまタクシーに乗った方が楽だとも思う。
だけど、タクシーはタクシーで、リヤカーと接触したりして、
そこらへんで事故しまくってるから混むんだよなー。。。

浦東空港と関西空港って、何となく似ているようで、
関西空港の方がはるかに文化的だと思うよ。
ターミナルも延々と歩かなきゃいけないしさ。

>>380-382
とうとうマクドナルドが閉店かあ、、、
あそこで待ち合わせて遊びにいったり、思い出いっぱいなのになあ、、、
残念。

関空厨の関空の悪い記事を歪曲する手口

>3箇所しか空きが無いというのは意外に少ない気がする。
もっと悪い数字を連想させて意外と少なくて良いんじゃないの？と思わせる手口

>全日空はコスト削減に躍起だし、マクドは2010年中に433店舗を閉店する計画の1つでしょうし
４３３の内に選ばれた採算悪店なのに関空が悪いのではない企業が悪いと思わせる手口

>そういうムードをマスコミが作りたがってるんだろう。
マスコミの陰謀にする手口

>マクドナルド以外にも複数の店舗が退店を検討しているという
重要な部分をスルーする手口

>>383
言うほど不便かな？
確かに浦東市街地の東側までしか延びてないから
すごく便利とは言えないが。
バスで1時間弱、タクシーでも30分のところ
8分で結ぶんだからそれはそれで評価して良いかと。
自分の場合はタクシーor地下鉄でマグレブの駅まで行って
そこからマグレブ乗る事が多い。
タクシーで行くより安いし速いし。

浦東空港と龍陽路駅（マグレブ市内側駅）の関係って
大阪南部の地理に詳しくないので関空には
例えられないけど、東京だと例えば錦糸町から
成田空港まで10分、4本/時ってところかな。
金額にもよるけど乗ろうかなって思うでしょ？

ちなみにバスだと確か半額以下。

上海西側在住者より

関西３空港「２０年後は需要３割減」　国内線予測
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201003090014.html

　需要予測は２月の懇談会で示されたが、数字が独り歩きしかねないとの理由で非公表にされた。
関係者によると、予測では１１年の九州新幹線全線開通や２５年開通目標のリニア中央新幹線などにより、
３０年の３空港の国内線旅客数は大幅に減少。特に国内線しかない伊丹は０９年実績の約１４００万人を
大きく下回る９００万人強と試算した。一方、国際線はやや増えるとしている。

　国内線需要が減れば特に伊丹への影響が大きいとして、伊丹廃港を主張する大阪府は予測値の
公表を求めたが、兵庫県などが反発。同県担当者は８日の会合で「羽田空港が国際化されれば
伊丹の利便性は高まる」など、乗客が増えると主張した。前提とされたリニア計画や経済成長率の
予測にも疑問を呈したという。


関空厨と言われるのは心外なので注釈を付けると、伊丹の需要予測９００万人強との試算は、
リニア開通と伊丹では国際線は飛ばさないという前提付きですね。この前提であれば、前々スレあたりで
議論した通り羽田・福岡便が丸まる無くなるだろうという予測と同じでなんら不思議な数字ではありません。
リニアができるかどうか？いつできるか？が不透明な点も伊丹側の主張の通り。

問題は後段の兵庫県の態度ですね。

ちなみに上海ついでで。
虹橋と浦東を伊丹と関空に例えてる人が上の方でいたけど、
虹橋は元々国内線専用空港になる予定だった。
けど方針が変わり再拡張する事に。
その手段は周辺住民にたいして
「どけ」
の一言で終わり。あっという間に更地にされましたとさ。
あと虹橋再開発してもメインは浦東で変わらない。
国内線も2空港に分散されている。

ちなみに空港だけでなく全てのインフラ開発がこの調子。
多少改善されてるなんて話も聞くけど基本的には変わらない。
現に青浦区（虹橋空港の西隣）にある知人も工場に朝出社したら、
知らない連中が勝手に正門奥で測量していて
「虹橋駅開発に伴って道路拡張するから入り口を下げろ」
って言われたとの事。ちなみに知人は日本で言う代表取締役。
日本だったら不法侵入で訴訟モノだよね。

これが伊丹で出来るならすばらしい。
けどこんな事やったら成田闘争どころじゃなくなるだろう。
良いか悪いかはわからないけど、インフラ整備で
日本がおいて行かれる理由をまざまざと見せつけられた。

長々と失礼

>>386,388
地下鉄ねえ、、、　その手があった！！

とはいえ、上海の地下鉄、
荷物を持っていようが、年寄り連れていようが、
乗降の様子も見ないでいきなり扉を閉めちゃうから、
旅行かばん持って乗るのはちょっと難しくないですか？

マグレヴはまだ単線運転をしているのでしょうか？
もうすぐ上海万博が開幕するけれど、延伸工事は進んでいるのかな？
すっかり浦島太郎な私です。

>>374
> ・負債は税金に頼らず返済すべき
まず、泉州民は漁業補償1000億円を返還すべきだな。

>>389
あまりやるとスレ違いなので箇条書きにて失礼。
・昨年末から乗り入れ地下鉄が2路線になりました。
・ホームドアと車両ドアの停止位置が扉半分ずれてるのもザラ。
・ホームドアがない路線は一応係員が乗降をチェックしています。
・ドアの開閉よりドアを閉じる時の注意音がうるさいです。
・マグレブは複線運転です。延伸工事は全く進んでいません。
・ちなみに万博に合わせて虹橋と浦東の空港が地下鉄でつながります。
（けどたぶん1時間以上かかる＆2号線と言う名称だけど途中車両乗り換えが必要らしい）

で、関西3空港だけど国内出張、東京〜上海往復などで
3空港トータルで100回以上使ったけど、正直どこでも良いや
と思う他地方民の私。強いて言えば関空のレンタカーが
使いづらいくらいか。
全部不完全のままってのが一番困る。
上海みたいに強引に拡張するか、又はどこかにまとめるかして欲しい。

>>387
調査そのものがお手盛りで限りなく捏造なのだから上に触れようが
下に触れようがあまり関係のある話ではない。

空港の９割以上、需要予測を下回る
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100309-OYO1T00751.htm
空港の需要過大予測　財団トップ言明「国の意図に配慮」
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2010030602000127.html

ただ競争力のない関空の穴埋めにばかり金が入って伊丹にロクな投資が
何十年もされていない現状が続けばコントロール不能の状況に陥って
それ以上に落ち込んでも不思議ではない。

環境対策費なんて無駄な費用がなければね

金のことを言い出すと、伊丹空港も威張れたものではない

伊丹に死亡フラグが立ったな

>>385
どうも被害妄想が過ぎるように思えますが、メディアリテラシーって言葉知ってる？

>>382
エアロプラザ跡はスパにするんじゃ？

↑それ良いね

まぁ伊丹が好きな人と関空が好きな人がケンカするんじゃなくってさ…
大体、ここにいる人はみんな大阪近郊に旅客空港がいくつあればいいと思ってるの？

A:国際空港がいくつ？(もちろんそこから国内便も飛ぶだろう)

B:国内専用空港がいくつ？

現状はA=1、B=2だよね。これが(どれか、というのは別にして)どうなるのがいいと思ってるの？

いいかどうかは別として東京近郊は茨木と調布を別にするとA=1、B=1が秋からA=2、B=0になるよね。

伊丹空港の利用者が３割減少ということで伊丹の存続派の兵庫県が必死ｗ、
勝手に関空の便を伊丹に持って来て利用者を水増ししようとしている。

それだけ追い詰められているんだが、関空の客を伊丹に持っていけば関空が迷惑。
首都圏のように羽田も成田も増えるということが関西圏では、成り立たない。
３空港が過剰なんだから１人負けになる伊丹を廃止するのは仕方が無い。

代わりに橋下知事は関空アクセスを改善すると言っている。これで良い。

>>391
あれは５年前だったか、マグレヴ乗ったんだけど、
その時は工事用車両が片線塞いでたなあ、、、と思い出してました。

また行きたくなってきました。どうもありがとうございました。

>>400
>首都圏のように羽田も成田も増えるということが関西圏では、成り立たない。

どうしてそう思いますか？

昨日ニュースで兵庫県知事が「地元で方針を決めろという国の姿勢は如何なものか」って言ってたな。
国が方針を決めたら決めたで文句言うくせに。

成長戦略会議とか中条とか前原とかの言動を聞いて
それでも国に決めくれと思える神経がすごいわ

>>404
国交省の意見がすべて通るのかね？

天下り知事、後継者に天下りを選ぶの巻。
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100310/lcl1003101226005-n1.htm

意図が見え見え。ホントにこの人の考え方は旧世代の官僚そのものですねえ、、、

>>399
便数や時間制限などの前提がわからないので
個人的直感だけど。
Ａ＝１　Ｂ＝１
または
Ａ＝１　Ｂ＝０
かなと思う。
国内国際乗り継ぎ可能で２４時間使えれば
場所はどこでも良い。今だと関空だけだが。

>>401
どういたしまして。
上海は万博に向けてあちこち工事中でうるさいです。
日本に戻るとほっとします。やっぱ日本がいいや。
　

伊丹空港の需要減ったらそのまま縮小で良いのに。
馬鹿知事だな。井戸のじい様は。

伊丹の需要が減って関空だけになるようだったら、大阪は札幌並みの地方空港だな
関西は経済都市なんだから、せめて、成田＋羽田の半分くらいの便をさばけないと。。。
それには伊丹と関空の両方が必要。

今の失敗は、関空に長距離便を強制移動したこと。移すべきは、地方空港便。
伊丹は幹線に集中。それには伊丹を２３時まであけること。これが絶対条件。

関空はいらない。
大阪府の責任で処分しろ。

>>409
関空＋伊丹の便数は成田＋羽田のちょうど半分くらいじゃ？

> 今の失敗は、関空に長距離便を強制移動したこと。移すべきは、地方空港便。
は同意

テスト

>409
一番需要がある対東京で新幹線がある大阪と実質空路のみの札幌では
比較対象にならない。
オープンパラレルの24時間空港なんだから成田よりは扱える便数多いだろ。
関空集約でいいよ。

伊丹はいらない。
兵庫県の責任で環境対策費を取り上げるか廃港しろ。

関空はどうでもいいが、隠れ赤字垂れ流しの伊丹空港はとっとと廃港しろ

>>414
隠れ赤字ｗｗ　伊丹が黒字だと公表されてから、新しい言葉を考えたみたいだね。
なら、関空はさしづめ隠し赤字だなｗｗ

伊丹厨は終始この調子だな
恨むなら老獪なだけで戦略眼の無い井戸を恨め

で、テナントの撤退が始まってしまってる件についてはダンマリですか？
ただでさえ人いないのにターミナルがシャッター通りになったらどんな虚勢も
通用しないと思うけど。

どっちにしろ国は子供手当てとか言っちゃって、無い袖は振れない状態なんで
今回は金額的にバッサリ切るでしょう。地元の意見は聞かないと思う。
で、伊丹が赤字だとか関空が赤字だとかは、その時すごい重要になってくると。

もう伊丹も関空もごまかしは通用しない。

>>416
伊丹厨？　関空の一利用者ですよ。失礼なｗ

じゃあこれでいいよね。
> 「関西３空港をそれぞれ民営化し、累積債務をきれいにした上で競争させる
> というのが、私の考え方だ。
> 伊丹と関空を民間に７０００億〜８０００億円で売る。
> 神戸は債務さえ処理できれば、無償売却でもいいだろう。
> これで関空会社の累積債務を埋め、足りない分は国と自治体が負担する。
> あとは競争だ。
> 空港として誰も買ってくれないとなれば、そこは廃港にする」
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091221-OYO8T00331.htm

全然問題ないよね。
このスレ見る限り関空ってすごいんだから買い手がつかないなんて
みっともないことはありえないはず。

>>421
どちらも廃港はありうると思う。

買い手がどうのこうの以前の問題だろ。
環境対策費は？運用時間制限は？発着枠は？

俺は関西に3つも空港はいらないと思ってる。
実際便数も1ヶ所にまとめられる程度。だが今の伊丹には無理。
伊丹の運用時間制限がなくならないなら関空集約しかない。

運用時間制限も問題だけど遠い方がもっと問題なんだけど
毎回むりやり「関空集約しかない」みたいな理不尽な結論に持っていくなよｗ

関空に集約して残債を返済できるの？

それができそうにないから大変な話になってんだけど。

伊丹廃止の意見が大多数の都市計画板より
↓
関空・伊丹・神戸３空港の展望 Part1
http://yutori.2ch.net/test/read.cgi/develop/1268137140/

その大多数の人がお金を用立てるんですか？

それができないならタダのカスだ。

>>425
黒字になれば返済できるでしょ。
関空集約しても返済できそうにないなんて説は初めて聞いたわｗ

>>425
関空の第二滑走路まで24時間フル稼働というありえない仮定をしても３０年はかかるだろうね。

口先番長２０年の月日は重いんだよね。

有利子負債だけじゃなく無利子負債も返済しないといけないんだよ
無利子負債の利息は税金で払ってるんだよ
黒字だったら何十年かかけて返済すればいいと思ってるようだけどそこには膨大な税金が投入されてるんだよ
そこんところわかってるのかな？

集約しようにも意味不明な外航しか就航してくれないしな。
現実にテナントが撤収してるから赤字転落すらあり得るわけだし。

地道に関空樽募金でも始めたら？
http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/tarubokin/

>>431
分かってないのでソース付きでｋｗｓｋ

無利子負債を返さなきゃいかんソースを求める奴は初めて見たわｗ

>>431
民間企業と言っても国の小会社。実質的に国の借金。

>>434
>無利子負債の利息は税金で払ってるんだよ

ここのソース

じゃあ利息は誰が負担してるの
大阪府民でこぞって募金でもしてるのか？
税金以外で利息負担してるソースをplease

>>437
質問返しは不要
無利子負債の財源の種類は何？
関空の無利子負債は２０００億くらいだったと思うが利払いは年間いくら？
その財源は関空だけ特別なものなの？

正直財務に疎いので教えてくれ。

基本的には国からの補給金だよな。
ただ例によって関空会社は会計をブラックボックスにしてるから何がなにやら
さっぱりわからない状況。

ま、思い切って補給金をゼロにしてみれば色々わかってくるだろうw

>>438
なあ税金以外で利息負担の財源ってなんだよ？
早くソース出せよ

ID:ishPixRJ0
おいソースはまだか？

>>440
関空会社の営業外費用として２２７億計上されている。

>>438 に答えてもらおうか？

>>442
おい早く答えろ
俺は無利子負債の財源は税金と言ってる
お前が主張する財源とは何だ？
早く答えろ
ソース付きでな

ID:ishPixRJ0
おい回答はまだか？

おい逃亡か？
無利子負債の利息はどこが負担してるんだよ早く答えろよ

>>443
分からんから聞いてる。
そもそも無利子負債の財源は何だ？赤字国債か？
だから国債の利子は税金で払ってるという意味か？

どうでもいいが、大会社向けの金利は年１％ぐらいだから、2000億円といっても金利だけならたいした額ではないだろう。

>>446
国が提供してる無利子負債の財源は税金
こんなのは常識だ
ソースは調べればあるが「ソース出せ」攻撃に付き合うつもりはない

それより絡んできたからには税金以外の財源を早く答えろ
もし知らないと言い訳するなら最低限の常識すらない奴は黙っておけ

>>448
あーすまないね。
関空から見て無利子だからと無利子負債の財源はまじめに考えたことが
無かったのは確かだ。
取り合えず >>446 という事だと理解しておく。

知識もなくしっかりとした意見も持たない奴が
ただ「ソース出せ」と言って反論したつもりになってる
そんなバカが関空にこだわってるんだから関空の将来も推して知るべしだ

関空はいらない。
大阪府の責任でとっとと処分しろ。

関空＋伊丹も処分。

関西3空港がつまらない論争してる間に、東京3空港は共存の道へ。

伊丹ー成田線を廃止しろ

◇空港２０法人、蓄財２９０億円　天下り７３８人受け入れ
http://www.asahi.com/national/update/0310/TKY201003100489.html

（前略）
　正味財産は、公益法人の会計基準で定められている財政状況を示す目安で、
資産から負債を引いた金額。民間企業では資本金や剰余金にあたる。全国の
空港は経営が赤字で多額の税金が投入されているにもかかわらず、空港で
独占的に業務をする「天下り法人」は財産を膨らませていたことになる。
各法人は財産の詳細を公表しておらず、公共政策の専門家からは「情報公開が
圧倒的に足りない」と批判が出ている。（後略）


この記事でまず俎上にあがっているのは「空港環境整備協会」。
この団体は役員の選任も含めて、非常に疑問の多い組織です。
赤字だ赤字だといいながら、こういうところではしっかり資金をプールしてる。
国土交通省の天下り体質は徹底的に破壊しなければなりません。

>>453 禿同、と書いたところで気がついた。　｢3空港｣？　え？

関西3空港のつまらん論争、ってのはまったくもってその通りだ。

>>424
逆だと思うんだけどなぁ。
多少の遠近より運用時間帯や滑走路の問題の方が
重要なんじゃないの？

そこそこの規模で近所にある空港を求める人と
多少遠くても良いから本格的な空港を求める人
根本的に話が合わないよね。

個人的には伊丹が拡張できるならよし。
神戸が拡張できるならそれもよし。
けどどちらも無理なら関空しかないかなって思う。
あと今の規模のままなら伊丹と神戸は間違いなく片方いらない。

>>456
羽田と成田と調布って事にしておいてあげましょうよ。
国内メインと国際メインと離島メイン。
もし茨城が上手くいったら４空港って言えば良いし。

>>453
何のことかと思ったら、今日から3空港か・・・

>>457
>羽田と成田と調布って事にしておいてあげましょうよ。

了解w

でも、ところで、調布、ってどうやってアクセスするんだ？例えば羽田からだったら？
想像できん。調布、ってっと京王線と甲州街道しか思いつかんのだが。

>>452
2空港の間違いだろ。
成田･羽田の。
横田を空港にするなら解るが。○木空港なんかお呼びでないし額賀が無理矢理造っただけ。

>>460
調布にもあるけどな。
関西にも、八尾があったか。

関西の空港にあり方について語る知事らの様子
http://www.youtube.com/watch?v=CKCjdRWO8mY&sns=em

今ここ
↓
リニア当面は伊丹をフル活用？暫定的に伊丹から国際便も？
http://www.youtube.com/watch?v=X44quYEd59s&sns=em

国（国土交通省）と大阪が激論！


国土交通省は伊丹を縮小しながらも３空港の一元管理へ
http://www.youtube.com/watch?v=uACLCf9TAMA&sns=em

>>463
暫定的でも伊丹に国際線を認めれば、関空は競争に晒される事になるんじゃないの？
国内線に特化した混雑空港である羽田や伊丹の規制が緩和されるのに
地方空港でしかない神戸にいつまでも規制をかけられないでしょ
オープンスカイ協定を結んでいる国から説明を求められれば、
国交省が満足のいく回答が出来るとは思えないし
となれば、下記の国際線規制が破られることになるので
３空港の在り方も変わってくることに

大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcom72/01.pdf

国（国土交通省）と大阪が激論！


国土交通省は伊丹を縮小しながらも３空港の一元管理へ！
http://www.youtube.com/watch?v=uACLCf9TAMA&sns=em

橋下知事「関西は危機感がない。悠長すぎる竜宮城的な関西。羽田成田の東京主導が進む」

兵庫知事「負け犬の論理展開は必要ない。３空港の一元管理で飛ばし方が大切」

良いんじゃない。関西の国際線は関空に限定しとけば。
海外行きたい人は関空から行くか、成田か羽田で乗り継げば。

伊丹に発着便増えたら迷惑。
国際線はややこしいから海上空港使ってくれ。

>>454
廃止しないで欲しい

関空国際線の場合限定というよりね・・・
今残ってる中国便すらいつまで持つかという状況だし。

国（国土交通省）が、３空港一元管理をしろと言っている。

伊丹は縮小して、これから３空港は一元管理になる


例え 中央リニア東京大阪間ができた後にしても、

また リニアが出来てから伊丹をさらにどうするか議論すれば いい

基本的に伊丹の問題じゃなくて関空の話なんだけどね。
伊丹が稼げなきゃ関空の再生はないという話なのにどっかの阿呆が
廃港とかおかしな表現を使うから収拾がつかなくなってる。

こうしてる間にも空気輸送で状況は日一日と悪化し続けるんだけど。

>>470
大臣たる前原は、そんなこと言ってないぞ。
それと成長戦略会議のメンバーである中条潮は一元管理に反対している。
橋下は国に決めてもらう と主張を一変させて投げやり状態だが、
そうなれば伊丹の国際線復活を検討していた成長戦略会議の事だから、
国際線需要が縮小しても国際線の就航で空港需要を維持する考えなのかもしれん。

橋下徹大阪府政を語ろう Part52
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1267719667/621
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1267719667/760

関西３空港将来像　４月までに提示　懇談会幹事会確認
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/19/20100219-020658.php

＞３空港問題をめぐっては、懇談会が昨年１２月に一元管理を目指すことで合意したが、
＞前原誠司国交相は「一元管理は抜本的な解決にならない」との見解を示している。

「一元管理」に懐疑の声　３空港懇談会
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/09/20100309-021324.php

＞また、前原誠司・国土交通相が３空港の「一元管理」の効果に疑問を呈す中、
＞出席者からは「一元管理にこだわる必要があるのか」と、
＞事務局を務める関西経済連合会の進め方に懐疑的な声も上がったようだ。

確かに 関西は橋下知事が言うように 竜宮城的で悠長 危機感がないかもしれない←同意

しかし国が３空港一元管理を明言

次は伊丹縮小を視野にいれて 飛ばし方や空港までのアクセス網を整備するべし

エアラインが路線撤退するのはある程度の赤字が累積してからなんだよね。
貯まったマグマが噴出するようなもんで一度撤退したらもう帰っては来ない。

そういうことだから外部環境がどう変化しようが関空自身が抱えてる問題を処理
できない限り移転や集約など出来ない。
>空港までのアクセス網を整備
誰が金出すの？
ていうかそんなのは順調にいっても十年二十年かかるんだけどそれまで持つと思う？

伊丹の営業時間外に便を集約するとか一時間一本でもいいから電車の終夜運転するとか
そういうやり方しかないと思うけど。

>>469
アジア路線だけなら、関空廃止し、神戸に国際線集約する手も有る。

>伊丹の営業時間外に便を集約

そもそも営業時間に制限があるから関空ができたわけで，関西にいくつも空港を
維持する余裕は，国にも関西にもないのであるから伊丹をつぶすしかない。

関空は良い空港。
別に遠くないし、能力も申し分ない。

唯一の欠点は、負債が膨大で着陸料が高いこと。
つまり借金を踏み倒せば、国内外の路線が充実する。

関空は株式会社だからな。会社更生法を申請するだけで、借金は踏み倒せる。

>>477
利払いも減価償却も納税もしている株式会社が更正法申請

>>477
着陸料の高さもあるけど、それより関空が需要集められないのが大きいよ。
成田も着陸料メチャ高いけど客離れは起こってないから。

>>479
伊丹を廃止し、抜け道になってる伊丹-成田ルートを封じればいいだけ
九州新幹線や将来的には中央リニアの開通で国内線はどのみちシュリンクする
設備稼働率を上げるには、関空に集約するのが最も合理的

関空は成田拡張までの繋ぎだったわけだ。それなら、国が責任とって清算しろ。

>>481
関空を潰すのはキャパ的に不可能
伊丹には関空の国際線をすべて受け入れる能力はない
逆に、伊丹を潰しても関空にすべて収容できる

中央リニア東京大阪が来ても伊丹は廃港しない

国が伊丹を廃港しないと言っている
中央リニア東京大阪が来たら伊丹は縮小するだけ

伊丹廃港とか以前に関空の問題→まず 神戸 伊丹 関空の飛ばし方が問題

国は絶対に伊丹を廃港しない。国土交通省が言っている。例え中央リニア東京大阪が出来ても、

・国は伊丹を廃港しない。
・中央リニア東京大阪が来たら伊丹の需要は縮小する。伊丹縮小へになる


伊丹廃港とか以前に関空の問題。
飛ばし方を考えろ！

国は伊丹廃港しないと明言している 飛ばし方を考えろ
いつまでも竜宮城的な意見を出すな←関西の悪いところ 悠長

いい加減に危機感を持て

東京主導に差をつけられる。お前らもっと関西を世界にしらしめたくないのか！

>>483-484
アホだな、伊丹存続は東京の大阪植民地政策のキモだろｗ
伊丹を置いとけば、労せずして大阪を東京のスポークにできるわけだから

>>485
まずは国の意見が聞けないなら 日本からでていけ！
反日！

伊丹をテコ入れするとは 誰が言いましたか？
伊丹は放っとけ。中央リニア東京大阪が出来たら 縮小する！

いい加減 関西の悪いところ 悠長 竜宮城的な雰囲気を改めろ！

今は飛ばし方を考えろ！

飛ばし方を考えろ！
伊丹―羽田便、伊丹―成田便を廃止に！

神戸空港から関空までアクセス網を整備

神戸沖や南港沖 堺沖に関空があればよかったとか女々しい意見だすな！←恥ずかしいわ、悠長すぎるわ、竜宮城的な雰囲気だわ


造った者をどうフル活用して行くか考えろ。

なんだか、おかしな人がいるなあ、、、

＞国は絶対に伊丹を廃港しない。国土交通省が言っている。
　それが問題なんだけどね。

　廃港しないならしないで、空港整備特別会計の精神に則り、
　関西国際空港に対しても責任ある処置をすべきところ、
　自身の天下り団体保護のために伊丹を温存し、
　それどころか、伊丹に追加投資をしている。それが問題。

　もっとも、前原大臣は天下り団体の整理を明言しているから、
　伊丹の駐車場、ターミナル、騒音対策費用の動向を、
　注視してみる必要があるだろうね。

伊丹以前に
・関空をどうフル活用して行くか考えろ！
・神戸―関空のアクセス網を充実する。
・飛ばし方を考える→伊丹羽田便 伊丹成田便を廃止。

関空はほっとけ
いらん

>>491
出た！駄々っ子 典型的な奴←関西の悪いところ

また新しくひがんで新空港つくって もらうのか？
悠長すぎるわ

関空をフル活用する事を考えろ←世界初の海上空港
駄々こねるな

伊丹は運用しながら縮小していく。
関西発着国際線は今後も関空のみで運用。
神戸＝地方空港なので変化なし

維持出来ないなら、伊丹が廃止がまあましか。

お前らが ここで駄々こねようが
関西のトップや（国）は 考えて動いてる。

恥ずかしい意見だすな！悠長で竜宮城的な駄々っ子。危機感を持て。

駄々っ子なんかに心配されたくないわ。

>>487
>神戸空港から関空までアクセス網を整備

神戸港に見えて目から鱗が飛びかけた

>>490,492
＞関空をどうフル活用して行くか考えろ！

　それ、航空局の仕事でしょう。
　第一種空港の将来像も示さず、乗り入れる国際路線集めも地元任せ、
　採算の取れない空港を認可するだけの役所なんていらんだろ。
　航空局の至らないところを補っているのが、現状の関西地域。

　ちなみに、成田はどうするのかという将来像も見えない。
　これも問題だけど、あなたは気にならないのですか？


＞関西のトップや（国）は 考えて動いてる。

　誰のことを言っているの？　
　少なくとも国交省でないことは明らかだけど。

>>496
君には関係ないから。
それは言えない。

大臣が伊丹空港を縮小を断行するから。
コンパクトにさえしておけば残して構わない。
ややこしい国際線は関空に任せて、伊丹はコンパクトな国内線の使いやすい空港で有れば良いのではないか？

ID:QmlbyFz1O
なんなんだねコイツは。

[JAL]
ＪＡＬの関空路線の赤字は、07年度に１００億円を超え、１路線当たり７億〜８億円の赤字を垂れ流している
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/461b50b98862fbad60564dd40b9842d6/
[スカイマーク]
関西空港では二十七億、
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/164/0099/16404110099012c.html

こういう感じなんだよね
飛ばせば飛ばすほど赤字が膨張する状況ではどんだけ補助金入れて誘致しようが
砂地に水撒いてるようなもんだ。
20年間こんな事を繰り返してお金も信用もすべて失って路頭に放りだされようと
してるのが関空の現状。
>>496
成田や航空局にまで責任転嫁ですか？みっともない。
関空で稼げないから仕方なく伊丹や神戸を使おうって状況をいい加減把握したらどうかな？
もう「関空以外全部潰せばヒーロー」って状況じゃないんだよ。


しかし関空関連ってなんで経営者から末端のファン人種に至るまでこんなクズばっかなんだろう？

狭い地域に空港が乱立していて
それぞれに地上職員を配置しなければならないということが
航空会社の負担になっていること理解できんのかね。

航空会社の赤字減らしたいのなら3空港のうち2つ廃止するほうが手っ取り早い。

>>500
＞成田や航空局にまで責任転嫁ですか？みっともない。
　航空局はもともと責任を負っているから転嫁とは言わない。
　成田の件は理解に乏しい人のために例示したまでだから、これも転嫁ではない。

そもそも、３空港とひとくくりにしているけれど、一番の課題は神戸。
関空以上に稼げない空港に何を頼るのだか、、、もっと現実を知った方がいいよ。

なにが現実か知りませんがあなたは「関空の現実」だけ見てください。

伊丹や神戸や新大阪を閉鎖したって関空に客が戻ったりはしませんよ。

>>503
現実を見ろよ。伊丹空港はまともな利益を出していないだろ。
ためしに伊丹ー成田をなくしてみたらいい。

・神戸―関空のアクセス網を整備
・飛ばし方を考える

>>502
関空は、政府補給金や伊丹や神戸に対する規制で
かろうじて今の地位を維持しているのだから
“稼いでいる”という状況ではない
神戸を稼げない空港に追いやっているのは、
国による関空救済政策による規制が理由だろ
神戸は着陸料の安さや利便性の良さを考えれば
関空に就航している近距離国際線のシフトが見込める空港だ

関空は国内線の集積に失敗して、ハブ化は困難
地方空港からは近距離国際線の直行便が出て、ハブである仁川との結びつきも強まっている
更に羽田の発着枠が拡大されて、国際線も就航される
成田も羽田とのアクセスが改善されるだけでなく国内線の集積に乗り出している
この状況では、伊丹と神戸を潰して関空に集約するより
伊丹と神戸から羽田・成田・仁川へのアクセスを向上させた方が需要が見込める

神戸、便数制限外したら伸びると思うぞ。
今のままではあっという間にキャパオーバーしちゃうけどね。
昨日集まってた報道関係者は、関空についてやはり良い印象は持っていなかった。
取材する側の感想で、デスクとか上層部の政治的判断は働いていない生の声。

>>507
いいところに気がついたね。記者さんかな？
神戸の便制限を緩和すれば
神戸は伸びる

お前らが駄々こねようが
神戸―関空を中心とするアクセス網の整備は
進んでいる。

いい加減に竜宮城的な雰囲気はやめろ。危機感を持て。

伊丹にも多額の税金が投入されていますが？
伊丹厨は絶対に環境対策費には言及しないから丸わかりなんだよ。

神戸便数増は筋違い。
最初から空域が狭い上にかぶっているところに強行して作った兵庫県の責任。

>>507
> 昨日集まってた報道関係者は、関空についてやはり良い印象は持っていなかった。

遠いから？

>>511
たぶん違う。
ニュアンス的には、自分たちの取材で思ったことがそのまま伝わらいように、
フィルター掛かる力が働いている事を嫌った印象。
そこまではっきりとは言っていないが、かなり言葉を選んでた。
距離に関しては、住む所に寄るんじゃないか、
近くに住んでる人は、近くの空港が好きなのは当然だと一言。

茨城−神戸は空港としてホットなネタだし、
取材テーマは神戸に空港がある意義、良い悪いは別の話と言ってた。
とりあえず、出発が遅れに遅れて、
１３：３０に取材映像が入るかどうかの方が気になっていた模様。
ＡＭＸより後に出たからね。

典型的な駄々っ子へ←関西の悪いところ

http://www.youtube.com/watch?v=uACLCf9TAMA&sns=em
これぐらいの議論が出来るようになってから 発言しろ

東京大阪で議論！

>>511
報道・マスコミ関係は空港のヘビーユーザーだからだよ
テレビ局もタレントを呼ぶとき伊丹のほうが安上がりだからね
で、巷には関空叩きの記事が溢れかえることになるｗ
マスコミも利害関係者の一人だし、大阪の利益とマスコミの利益が
一致するわけがない
マスコミが産業インフラという観点から空港問題を考えるわけがないからね
その意味では、産業面の視点から伊丹廃止を検討すべきとした朝日新聞の社説は
例外的であり、評価に値する
http://megalodon.jp/2010-0112-1456-50/www.asahi.com/paper/editorial20100112.html

伊丹は廃港になりません。国が明言。

・神戸―関空のアクセス網の整備が進んでいる。
・神戸伊丹関空の飛ばし方を考えます。

>>514
その朝日の社説はよくまとまってて驚いた。どうしたんだろねｗ？
逆にこれに対する井戸の反論にも悪い意味で驚いたｗ
曖昧模糊としていかにも官僚上がり。
はっきりと、伊丹を廃港されない為に関空に税金つぎ込んで救ってやれと
言えばいいのに。

航空需要が減ったんだから関空廃止して伊丹と神戸の処理能力上限に便を抑えたらいい
国際線っていっても中国便くらいしか需要ないだろ
北米や欧州みたいな遠くにしょっちゅう行く奴も少ないだろうし1回長い時間乗るより乗継で休憩したほうが楽
近くて便利な伊丹と神戸に集約したらいい
伊丹廃止したら要人来たときどうするはるか彼方の関空から大阪市内まで警察官並べるのか？

空港がどこも廃港されません。
国にさからうなら日本からでていけ
反日

日本に100個くらい空港があるんだから、総合的な売り上げ (空港単体だけでなく駐車場・ターミナルビル等
も含んだ額で。建設時の債務で相殺したりせず、今現在の「売り上げ高」のこと) が下から5番目までの空港は
即時廃止でいいんじゃないかな？

>>504
何を基準に言ってるのか知らないけど
「エアラインの利益」にかんしては比較にならんね。

責任転嫁しかできねえんだからクズだっての。

羽田-伊丹の搭乗率は採算ラインの60％割っているわけだけど。
これは、羽田-関空や羽田-神戸の搭乗率よりも低い。

関空の豪華すぎる機材を考えりゃ比較にもならん。

4000m滑走路を独り占めするプロペラ機とか世界でもまれに見るレベルだ。

4000mの滑走路に降りるエンブラエルとかシュールすぎ(笑)

それも、そのE170は羽田便ときたもんだ。
羽田もとんだ地方空港扱いだｗ

基幹空港が幹線にリージョナルジェットを当てがう状況で搭乗率自慢ですか・・・
さすがに知能低すぎでしょ

今の関空は、西日本を中心とする国際拠点空港でも無ければ、
関西圏の国内線の基幹空港でも無い。
こんな有様なのに国はいつまで関空の在り方を見直そうとしない訳？
前提条件を満たしていないのだから、適当とは言えないでしょ。

関西３空港の在り方について　平成１７年１１月　国土交通省航空局
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcom72/01.pdf

＞関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、
＞関西圏の国内線の基幹空港。
＞国際線が就航する空港は、今後とも関空に限定することが適当。

>>521
灘高校で成績がクラス平均点の生徒と
定時制工業高校で平均点より少し上の成績の生徒
どっちが優秀かな？

伊丹の着陸料は、税金つぎ込んでいるから安い。

>>527
前者が優秀ですね。それが何か？

仮に灘高を伊丹、後者を関空と例えているなら、
両者の偏差値・採点表を明らかにしなければフェアじゃないですね。

>>496
航空局は頑張ってると思うぞ。
どんなに客引きが優秀でも・・・・みんな逃げちまうってだけの話。

頑張りすぎるとJALみたいになっちまうし。

>>530
航空局が本当に優秀なら、こんなに日本中が赤字空港だらけになるわけがないだろ。

>>526
>今の関空は、西日本を中心とする国際拠点空港でも無ければ、
>関西圏の国内線の基幹空港でも無い。

2行目は周知の事実だが、1行目についてはどういう理由でそう思ってんの？

「今の」と書いてあるじゃん。

国内線の基幹空港にしない限り
関空は間違っても国際拠点にはなりえない。

>>533
関空は既に国際拠点空港ですが何か？

ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/03_kyoten/index.html

関空（＋神戸）だけでは、今の伊丹＋関空の便はさばけないという事実の中、
伊丹廃港！とか騒ぐ奴は、一体なにを考えているか？真夜中に国内線は飛べないよ？

そして今度は関空廃港！とか言い出す。とにかく、関西の地盤沈下を陽動している奴らがいる。

関空いらん

>>534
名前だけだろ。
でたらめな国の対応のおかげで
すでにその計画はズタズタだ。

>>532
「西日本を中心とする」って部分に違和感を感じる。
関空の国内線で行ける都市は、
札幌・函館・東京・福岡・那覇・宮古島・石垣の７都市
そのうち、西日本に位置する空港は福岡・那覇・宮古島・石垣の４都市でしかない。

関西国際空港　フライト情報　国内線スケジュール（3月）
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1003.pdf

関空はハブになれるか　揺れる航空政策
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/21/20100221-020736.php

＞国内路線で内際のハブを担う使命はさらに凋落（ちょうらく）し、
＞１９９６年に１日３４都市（８４便）、月間７８万人超を記録したピーク時の集客力は、
＞現在７都市（３７便）、２７万人弱と負のスパイラルに突入している。
＞高松（２００２年）、松山（昨年１０月）、高知（同）など四国路線が姿を消す中で、
＞アクセスを失った四国から外国への利用客は、韓国・仁川空港に飛び、
＞乗り継ぐというケースがもはや珍しくはない。

>>536
要らんのはオマエだ!

JALは今春から伊丹で月当たり発着回数370減の大幅減便。
他に>>521が示すように、伊丹ですら凋落傾向し。
再国際化議論も一部にはあるが、自分が凋落してるからといって関空に迷惑をかけないでもらいたい。

国内線の内訳を見てみると

札幌　８便　函館　１便　東京　16便(出発16　到着15)
福岡　５便　沖縄　８便　石垣　１便　宮古１便(出発０　到着１)

その中には、伊丹の長距離路線を規制して関空にシフトさせられた便も入っている。

『関西３空港の行方』地元住民の思いは・・・│PUSH！│ＮＥＷＳゆう＋│朝日放送
http://webnews.asahi.co.jp/you/push/2010/p20100119.html

＞実は、２００５年から、国は、伊丹空港から１０００キロメートルを超える路線を制限している。
＞『１０００キロ規制』と呼ばれる政策により、伊丹から北海道への路線のほとんどが、関空へ移った。
＞国は、なぜ、このような規制をしたのか？

＞【国土交通省航空局空港部　森哲也課長補佐】
＞「長距離路線を乗っていただく場合にはですね、飛行機自体に乗っている距離・時間が長いですので、
＞（関西空港まで）多少アクセスが長くなるのも、受け入れていただこうと」

＞関空の国内線利用客が、当時、減り続けていたため、国は、客の利便性を犠牲にしてでも、
＞伊丹から関空に利用客をもっていこうとしたわけだ。
＞しかし、伊丹から関空にシフトされた北海道の路線は、
＞搭乗率が下がり、一部は採算割れとなってしまった。

>>538、>>541

そこを強調すればするほど伊丹廃港に傾くのは自分だけ？

＞関空の国内線利用客が、当時、減り続けていたため、国は、客の利便性を犠牲にしてでも、
＞伊丹から関空に利用客をもっていこうとしたわけだ。
＞しかし、伊丹から関空にシフトされた北海道の路線は、
＞搭乗率が下がり、一部は採算割れとなってしまった。

については不況の中、利便性の悪化だけが原因でもなかろうに。

>>531
航空局がやれるのは客引きまでなんだよ。
なのに中には人三化七のモンスターしかいない状態じゃみんな逃げる。
店の方は店でやってもらわなければ困るってこった。
まして「うちに客が寄りつかないのは隣の店のせいだから火をつけてこい」
とかトチ狂った話ばかりされてもねえ。
>赤字空港
そうだね。「使い物にならない空港」は作るべきじゃなかったという事だよね。
関空がその代表格だろうに。

いいかげん「自助努力」って言葉を覚えたらどうかなあ。
>>542
関空の場合、利便以前の問題でしょうに。
これからデビューする新人みたいな顔をされても困る。

>そうだね。「使い物にならない空港」は作るべきじゃなかったという事だよね。

「今の」伊丹も使い物にならんからなぁ。昔は知らんが。

でも、歴史上伊丹が｢日本｣にとって必要だったことが一度としてあったか？
誤解の無いように言っとくが俺は関空も「必要」とは思ってない、念のため。

関空は成田拡張や周辺国の政情の安定、仁川のハブ化などが進むまでの間は、意義があった。

>仁川のハブ化
その話はあまり鵜呑みにしない方がいいよ。
むこうさんも単なる僻地空港に過ぎないから。
日中便が大半で９割が単純往復なんて状態でハブとか言われても。
>>535
大阪が関空の奴隷になってるから現在進行形で地盤沈下してるんだろうが。
百貨店売上やホテルの客室稼働率とか見るのも嫌になるくらいの悲惨な状況だし。
>>537
そういう風に一から十まで国頼みで自助努力をしないから・・・
まあ関空法人を天下り天国にしちゃった時点でねえ。
体裁は非上場の民間企業でこれといった開示義務はないからほぼブラックボックス状態
補給金もらって見かけ上黒字にしとけばボーナスまで貰えるときた。
すべてが後の祭りになってから騒いでもどうにもならない。

>>545でもやっぱ過去形になっちゃうのだよな。

関東も「三空港時代」だよなあー
色々理由付けても、開港時点から赤字経営予測なんてありえない。
関西のことをバカにはできないよ。
マーケット規模等、総合的に分析して、関西、関東ともに３空港の活用を考えていく。
そして、韓国に取られた地方都市からのフィーダートラフィックを奪還する国策を実施する。
どうのようの言おうが、日本は魅力溢れる優良市場なんですから、焦らず確実にやっていきましょう。

>関東も「三空港時代」
羽田、成田、調布、大島、三宅島
ちょっと少ないね。

>>549
そこまで入れるなら、小笠原諸島のも

地雷踏みましたね。。

名古屋からは直行便があるのに、大阪からは直行便のない路線

女満別、旭川、釧路、帯広、米子、徳島

このうち、高速道路の整備で廃止された米子、徳島を除けば
全て無理やり伊丹から関空に移した挙句、搭乗率が大幅に下落して
廃止になった路線ばかり


関空なんてさっさと廃止しろ。関空さえなければこれらの路線は廃止になっていない。

「僻地に滑走路つくっとけばハブ空港」
みたいなおかしな幻想を見事に吹き飛ばしたケースでしょ。　＞アレ
そんなもんが成り立つなら離島でも何でもいいわけだがそこまでくると
誰でもその馬鹿さ加減に気づく。

なんで関空の失敗から学べなかったのかなあ。
>>550
ないよ。二転三転して計画倒れになりそうだから硫黄島かな？

そもそも大空港なんて僻地でなければ成り立たない

>>552

こういうのって分かりやすい搭乗者数のトレンドとかないのかね？

>>554
戦艦大和とか空母信濃とか。
巨大で立派なモノほど沈んでから馬鹿さ加減に気づくケースがほとんど。

しかし仁川にあこがれるならなんで成立しない国際→国内にこだわり続けるんだろうね。
むこうさんは国内線需要が見込めないから国際→国際に特化してるんだけど。

>>555
統計から抜き出すしか無いだろうね。
２番目のリンク先で、調査名の項目で航空輸送統計を選べば過去の統計が見られる。

国土交通省　航空輸送統計調査
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/saisintoukei.html

交通関連統計資料集
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/koutsukanren/koutsukanren.html

後は、航空会社の数字を調べてみるか。

JALグループ　プレスリリース　実績
http://press.jal.co.jp/ja/result/

ANAグループ　プレスリリース　貨客実績
http://www.ana.co.jp/pr/

>>556
東京やソウルは一極集中で航空需要が旺盛だから国内線と国際線で空港分けても成り立つ。
大阪ではそうは行かない。国際拠点となる空港を成り立たせるには地域の全ての航空需要をまとめないと話にならん。

>>558
関空じゃ既に成り立ってないんだよ。
国際線すら歯抜け状態で残る便すらどこまで続けれれるかわからない状況。

だからほかでできない深夜早朝の需要に特化するくらいしか生き残る術は
ないんじゃないかなと。
関西に限らず各都市に夜行バスでも走らせておけば足回りの悪さもカバー
できるわけだし。
そうやって国内外のリピーターを地道に増やすことしか。

>>559
そりゃ成り立つ訳ないだろ。
伊丹を残してしまい、ただでさえ少ない航空需要を分散させて
関西という地域が自分で自分の首絞めているんだから。

>>560
だからなんの需要だよ。
関西圏全体で見ればそれなりの経済規模だから需要もちゃんとある。
http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/4550.html
おかしな場所に作るから泉南とか和歌山とかからしか集客できないで
そういうのをスポイルしちまってんだよ。

関西圏で言えば「関空以外の方法」を考えるべきだし。
関空自身は「自立する方法」を考えるべき時に来てるんだよ。

>「関空以外の方法」

どちらの地元も反対するのでまったく動きません。

>>560
航空需要少ないなら伊丹にまとめればいいんじゃね？
それで不足なら神戸もあるし。
集客力低い関空が関西の足を引っ張ってるんだよ。

航空需要って単純な足算引算じゃないからね。
伊丹には国内線ネットワークと新幹線の駅に近いメリットがあるんだし
そこをつなげればシナジー効果が見込めるし。
そこからの道筋を作れれば関空自身にも効果を波及させることさえ出来る。

今更発着回数ノルマの穴埋めにできもしない単独覇権ばかり振り回しても
関空自身の滅びを早めるだけだよ。

まあそれがわかるようなタマじゃないから一度破綻させて天下り連中の
既得権を剥奪するしかないのかもな。

関空関係者や支持者は発想が紋切り型なんだよな。
「○○さえ叶えば〜」な一次元の思考ばっかり。
関空は滑走路1本時代も今ほどではないけど利用低迷してた。
そのときは「滑走路1本だから需要が来ない、新滑走路さえ完成すれば健全経営が出来る」と言われてた。
んで大阪府を挙げて二期工事を強引に強行しちゃった。
今は「伊丹があるから需要が来ない、伊丹さえ廃港すれば健全経営が出来る」と言ってる。

もし仮に伊丹が廃止になっても、客の大半が神戸に流れて、
次は神戸廃止とか言い出すのだろうな。伊丹の長距離規制が
強化された時、航空会社が振替先に選んだのは関空ではなく、
開港したばかりの神戸だったのをもう忘れたのかな？

伊丹は近くて便利
神戸は近くて便利
関空は遠くて不便
これはどうしようもない事実
東京は羽田Dラン事業完了で近くの空港に国際線まできて
大阪は騒音の少ない飛行機ができたのに関空事業を中止せず不便な空港に国際線を押し付けて不公平
関空までの高速化を実施したところで伊丹・神戸に行くのに比べて高いことに変わりない

そう、なにわ筋線や関空リニアも関空支持者が得意な一次元思考力の典型だよね。
鉄道アクセスだけ早くなっても大半の利用者は自動車アクセスなんだから解決にはならない。
60〜70%がバスタクシー自家用車で来港してるんだから。
それを「関空リニアさえ出来ればアクセス時間の問題は解決する」と真顔で言ってるんだから呆れる。

ソース　関西国際空港連絡橋及びアクセス道路等に関する社会実験
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120630/01.pdf

>>568
鉄道が不便だからバスタクシー自家用車のほうが多いんだろ。

国際線は市街地の空港から飛ばす必要はない。
伊丹＝国内
関空＝国内＋国際定期便
神戸＝国内＋国際チャーター便

かな。

>>570
なんで？
国際線は長丁場だから空港まで近いほうがいいだろ
特に帰り関空について帰るのはしんどいよ

>>570
＞神戸＝国内＋国際チャーター便

神戸の国際線就航を認めたら今の羽田と同じように
実質的な国際定期便である「国際定期チャーター便」が飛ぶようになるぞ。
関空より利便性が高く、なおかつ着陸料が安いのだから
神戸で対応できる路線はそちらに流れる。
神戸の国際化は、関空の存在価値を揺るがす重大事項
下記のパブリックコメントの対応を見れば、航空局がそれを良く理解している事が分かる。

大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcomt72_.html

「大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて」に係るパブリックコメント募集結果について
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/kekka/pubcomk72_.html

伊丹＝国内
関空＝廃止
神戸＝国際

貨物合わせても神戸と伊丹で事足りる。
関空は廃止で良い。

航空貨物もあんまり明るくないんだよね。
EU圏からの定期便はアリタリアが関空から撤退済み。
小松のカーゴルクスもカー社の経営が傾いてる事と円高ユーロ安で輸出が減った結果
ピーク時の週五便から週二便になってる。

カーゴルックス航空週５便化と就航記念式典の実施について（2004年5月13日）
http://www.komatsuairport.jp/komatsusypher/www/info/detail.jsp?id=135
小松空港カーゴ復便に「赤信号」　国際航空貨物市場が悪化　知事訪欧に影響必至
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070912101.htm
カーゴルックス便運航スケジュール｜お知らせ｜小松空港
http://www.komatsuairport.jp/komatsusypher/www/info/detail.jsp?id=447

例によってよこせと言われても何もないですって話。

>>557
情報ありがとう。データしか信用しないタイプなので、試しに旭川便で統計取って見ました。

☆【伊丹、関空】−旭川 路線統計（平成３〜２０年）
注）エアラインはJAS→JAL。％は搭乗率。

年度　　2空港計　旅客(大阪)　％　旅客(関西)　％　トピックス
H 3(01)　　73148　　73148　　66.1　　　　 0　　　−　バブル崩壊
H 4(02)　　86600　　86600　　73.3　　　　 0　　　−　複合不況
H 5(03)　　76395　　76395　　63.2　　　　 0　　　−　　　　↓
H 6(04)　　86531　　33509　　61.9　 53022　 45.1　　　　
H 7(05)　115078　　　　　 0　　−　115078　　50.4　　　　
H 8(06)　118413　　　　　 0　　−　118413　　56.9　　　　
H 9(07)　115054　　　　　 0　　−　115054　　59.4　山一證券破綻
H10(08)　111307　　42433　　66.8　 68874　 53.4　　　　
H11(09)　　99619　　35751　　63.7　 63868　 53.8　　　　
H12(00)　　79979　　65996　　60.3　 13983　 47.2　　　　
H13(01)　　92374　　92301　　68.3　　　 73　 44.8　小泉政権成立
H14(02)　　93613　　93613　　65.0　　　　 0　　−　いざなみ景気
H15(03)　　93766　　93766　　64.3　　　　 0　　−　　　　↓
H16(04)　　94077　　94077　　68.2　　　　 0　　−　　　　
H17(05)　　92803　　12235　　75.2　 80568　　67.2　小泉→安倍
H18(06)　101121　　15166　　73.3　 85955　　74.9　　　　
H19(07)　　99081　　14809　　73.1　 84272　　71.0　リーマンショック
H20(08)　　88027　　12484　　66.1　 75543　　67.6　　　　

※データは国土交通省「平成XX年度国内定期航空路線別、区間別、月別運航及び輸送実績」より。
　 抽出ミスがありましたらご指摘下さい。

>>575

分析）
１．関空の搭乗率は低い？⇒ H6〜13は明らかに低いが、H17以降は伊丹と比較しても顕著な差は無い
２．旅客数のピークは関空のみ供用時のH8である
３．２空港の移行期の総旅客数は 伊丹→関空時に増加し、逆は減少する傾向がある（ただしサンプル不足）

考察）
分析−１より、一時期関空の搭乗率が低かったことは事実で、航空会社に敬遠される要因となったことは
否めません。ただし、総旅客数（分析−２・３）からは関空が伊丹より敬遠されていることを証明することは
できません。アクセス性の低下による旅客減より内際乗り継ぎ需要が優勢であるのでは？と推測します。

なお他の要因（景気、航空会社の経営状況、便数、発着枠など）については省略しますので、別途議論下さい。
異論・反論等お願いします。

>>576
補足）
・当然ですがH21年度はデータがありません。
・関空−旭川路線は昨年9月にJALの経営危機により廃止されましたが、
　ANAが今年６月から４ヶ月の期間運行しそうです。

全日空、関空−旭川線を期間運航へ
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/346841/

関空って、ツアー旅館ならぬツアー空港だろ。
まともに正規料金払う客が少ないから、旅行会社の下請けみたいになって
アホみたいに安い値段で受けて、稼働率（搭乗率）を稼ぐ。だから、儲からない→廃止

そもそも、ここ数年旭川が延びてたのは、旭山動物園の集客効果。
伊丹または神戸または関空という、パックツアーお決まりの文句で
集められた利用者。こういう仕方なく関空を利用してる乗客が相当数
含まれることを理解しておくべき。

また、平成１７年以降の伊丹−旭川は夏季臨時増便。つまり、航空運賃の
割引が極端に少なくなる時期なので、収益性があっても搭乗率は意外と低いのは常識。
1万円で満席より、2万円で搭乗率５０％の方が儲かるというパターン。

そもそも、>>575は、自分にとって都合のいい伊丹−旭川だけを選んだのではない？
女満別はどうなのよ？

>>575
グラフにしてみました
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png

>>565
とはいえ伊丹を廃止すれば、伊丹-羽田-国内各地、伊丹-成田-海外各地という
抜け道が封じられるから、関空は大幅に黒字化するけどねｗ
関空-国内各地、関空-海外各地が維持できれば理想的だけど、それができなくても
ルートが関空-羽田-国内各地、関空-成田-海外各地になれば、関空の稼働率が飛躍的に
高くなるのがその理由

>>566
▼つくってはいけない“世界一危険な”「神戸空港」
http://www.kobe-trial.gr.jp/press/page025.html
これを熟読しましょう

>>580
だからね、滑走路1本時代は
「新滑走路が出来て完全2４時間空港になりさえすれば、需要が集まり関空は大幅に黒字化する」と言われてたんだよ。
んで出来てみればこの惨状。

こんどは「伊丹空港が廃港になりさえすれば、抜け道が封じられ関空は大幅に黒字化する」なんて言ってる。
分析不足で「○○さえ叶えば〜」と一次元思考の繰り返しなんだよね。

だいたい「抜け道」って捉え方が関空中心の被害妄想だよ。

>>581
>「新滑走路が出来て完全2４時間空港になりさえすれば、需要が集まり関空は大幅に黒字化する」と言われてたんだよ。

言われてねーよ。
最初から伊丹廃港しないとどうにもならん。と言われてる。

>>581
＞だからね、滑走路1本時代は
＞「新滑走路が出来て完全2４時間空港になりさえすれば、需要が集まり関空は大幅に黒字化する」と言われてたんだよ。
＞んで出来てみればこの惨状。

そんな話は知らんけど、本気で言ってるとしたらアホだよねｗ
伊丹をなくさないがぎり、利便性で劣る関空に客が来るわけないからｗ
でも、今はようやく長年の懸案であった伊丹廃止が俎上に上がった
九州新幹線の開通も間近となり、国内線のシュリンクは避けられない
空港を効率的に運用するには、伊丹廃止関空統合以外の道はないでしょ
現実にそれに代わる代替案でまともなものって見たことないしｗ

>>583
二期工事前は関空の収益のために伊丹廃港しろなんて論はなかったね。
それどころか伊丹存続前提で「絶対に必要」と二期工事を強行しちゃった。

希望どおり二期工事が完了したのに思惑通り収益が改善しなかったわけだが、
こんどは「伊丹さえ廃港すれば」では学習能力がないんだな。

「○○さえ叶えば〜」を連呼して思考停止してるからそうなる。
叶ったあとの展開を都合よく考えすぎなんだな。

>>579
旭川線って、関空に移行しても全然旅客数が減ってないじゃん。
伊丹から関空に移行して、遠くなったから誰も乗らなくなって廃止されたって、捉えられてたけど。

フツーに考えてみたら、伊丹からだろうと関空からだろうと、関西圏から旭川行くに際して、
数十分・数百円の違いで飛行機の優位性が揺らぐような旅程ではないのだから、当たり前かも。

あれこれ議論するよりまずデータだね、やっぱ。。
他の路線のデータがあるならそれも見たい。


>>578
>平成１７年以降の伊丹−旭川は夏季臨時増便。つまり、航空運賃の
>割引が極端に少なくなる時期なので、収益性があっても搭乗率は意外と低いのは常識。
>1万円で満席より、2万円で搭乗率５０％の方が儲かるというパターン。

エアラインの収益を考えるなら、昨今の航空燃料価格の推移も頭に入れないと。
大きな機体を飛ばすには、それなりの発着料と燃費が。
百歩譲っても2万円で搭乗率５０％の方が儲かるってことは無いと思うが。

>そもそも、ここ数年旭川が延びてたのは、旭山動物園の集客効果。

そう断言するなら、旭川動物園の来園者数ってどれくらいで、どんな風に推移してるのかを最低示してほしい。
その中の関西圏からの来園者割合のデータも。

>>584
伊丹廃止を主張してる財務省は別に思考停止してるわけじゃないでしょｗ
バブルが崩壊し、財政破綻間近の今の状況でのベストは伊丹廃止と考えてるだけでｗ
もし伊丹を廃止しても関空の赤字が膨らみ続け国の財政的負担が増えるのなら、
財務省は端的に関空の廃港を主張する
むしろ伊丹廃止絶対阻止を訴えてる側が思考停止してるだけでは？

>>586
財務省が伊丹廃止を主張？知らんけど確証あるの？
しかしやっぱり一次元思考だなあ。
だからね、「二期工事さえできれば〜」の反省がないんだな。
なのに「伊丹さえ廃港すれば〜」では説得力がないんだな。

誰も絶対阻止なんて言ってないのに、また被害妄想ではね・・・。

「二期工事さえできれば〜」のソースってあるの？
しかし、荒唐無稽と考えるには早計かも。
滑走路が二つになればキャパ的には伊丹の便をを集約しやすくなるので、
伊丹を廃止できるので関空の黒字が増える、っていう論理なのでは？

関空のために伊丹をどう削るか、ではなく、
関空のために関空自身で何をすれば良いのか、
その議論が全くされていない。

>>587
＞財務省が伊丹廃止を主張？知らんけど確証あるの？
誰でも知ってる常識だと思うけど、一例を挙げれば、
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091117-OYO8T00229.htm
＞かねて財務省は「関空整備は伊丹廃止が前提条件だった」として伊丹の大幅な縮小や廃止を主張しており、
＞大阪府の橋下徹知事も伊丹廃止を訴える。

＞しかしやっぱり一次元思考だなあ。
「一次元思考」という言葉がお気に入りのようだけど、俺から言わせれば、馬鹿の一つ覚えのような・・・ｗ

>>587
>誰も絶対阻止なんて言ってないのに、また被害妄想ではね・・・。

>>586は、何も>>587だけを指して言ってるのではないと思いますが。
例えば、伊丹空港11市協参加のうち多くの市長が伊丹存続を訴えてるのは周知の事実。
被害妄想はオマエだよ。。

>>588
「二期工事さえできれば〜」のソース？
そんなものは自分で探しなさいよ。
それがなかったなら工事強行はされてないんだよ。
なんでもかんでもソースを要求して相手を困らせる手はもういいから。

再度書くが、二期工事は伊丹存続が前提だったんだからね。

>>589
このスレッドは、3空港問題を語る場所だよ。

関空自身に危機感が全くなく、相手がつぶれるまで待つ、お上のお金待ち

の状態だったから・・・

最近ようやく周回遅れの危機感が生まれたけど、もう遅いと思うよ。
そもそも伊丹と何年共存してきた？
着陸料引き下げもごく最近、しかも1.5年限定施策。
まあっ成田もようやく前原のおかげで危機感が生まれたが、もう遅いし。

関西は現在互いに潰しあうために言いたい放題。関東は多少地域によってばらつきは
あるけど、共存の方向に向かい始めてる。

>>580
現在伊丹-成田の利用者数が何万人かちょっと考えてみてくれ
大幅に黒字という皮算用が成り立たないことがわかるから

>>585
旭川動物園の関西圏からの来園者割合データかよ
そうやってまず手に入らないデータの提示を求めるやり方は意地悪だ
もしそれを反論を封じる手段に使うなら詭弁とも言える

>>592
他人にソースを要求するくせに、自分はソースを示さないとは

>>594
そういう意味では、事業仕分けでの補給金凍結は意義が大きかったね。

>>596
確証あるの？と書いただけで、別にソースを求めたわけではない。
ていうかなんで別々のIDで返答してくるんだ？
他人なら紛らわしいので反応しないでくれ。それとも自演か？

あと読売新聞の記事に一度書かれただけで確証になると考えてるの？
それは誰が言ったともいつ言ったとも書いてない新聞社の論説だよ。

>>598
べつに貴方をいじめてるわけじゃないんだけど、
1対1で議論する場じゃないんだから他者からの突っ込み無用、ってのは通用しませんよ。
ソースが無いなら無いでいいじゃん。そういう話だったってこと。

泉ズリアは3つのIDを同時に併用できることが既に証明されてるからな。
泉州の自宅にADSLを3回線引き込んでるんだろう。
2ちゃんで関空マンセーを書き込むことだけが生き甲斐のおじいちゃんだからな。

>>595
＞現在伊丹-成田の利用者数が何万人かちょっと考えてみてくれ
＞大幅に黒字という皮算用が成り立たないことがわかるから

伊丹が廃港になれば、関空の利用者数が少なくとも数百万人増え、
おそらく２０００万人を超える
重要なのは、発着便の数だけではなく、利用者数なんだよ
空港の収益を左右するのは、非航空系収入だからね
で、これが貨物専用空港というのが成立しない理由でもある
ソースは夜にでも示すよ
新パソコンの試運転中なので色々不便ｗ　じゃあまたね

＞ID:7vb+epcm0
君、痛すぎ

>>599
そうじゃなく、別のIDで交互に返してくるなと言ってる。
複数人からレスするなと言ってるわけじゃないよ。

ID:eZ1SZrPs0に質問したら、ID:jN6IowjN0が返してきて、
さらにそれに答えたらID:eZ1SZrPs0が反応してくる、そんな状況。

>>600
あ、なんか本性が出た感じ…。
そうか、そうやっていつも自演してるのかｗ

>>601
ちょっと待て
>>580では伊丹-羽田-国内各地、伊丹-成田-海外各地という抜け道が封じられるから関空は大幅に黒字化すると主張してた
だがその経路の利用者数は少ないと指摘してるんだよ
何百万人増えるとかは別の話

俺にIDを変えてまで自演する趣味はないよ
先週、>>319で約束したとおりなるべく夜には前スレの続きをやるよ

>>604
おまえがなｗ

>>603
このスレじゃ普通のことだと思うよ。

>>601
だからね、「痛すぎ」以外に>>598に返す内容はないの？
新聞社の一度きりの論説をどこまで確証と考えるかなんだな。

>>605
伊丹-羽田-国内各地、伊丹-成田-海外各地という抜け道を封じるのは路線維持のための大前提
この大前提が満たされれば、関空は関西の人口規模に見合った利用者を確保できるから、
今と比べれば大幅に黒字化する、というお話

>>603
自演中毒の泉ズリアにとっては普通のことだと思うよ。

>>610
論理に飛躍があるな
伊丹-羽田-国内各地、伊丹-成田-海外各地の経路を何万人が利用してると思ってるんだ？

橋下知事って伊丹から10分くらいのところに住んでるんだってね。

>>612
そうだね。
伊丹-国内各地という抜け道を封じるのは路線維持のための大前提、が正しいね

>>614
それは抜け道ではないじゃん

またズリアズリアって出てたねぇ…

おまえが泉ズリ行動やめないからだろｗ

>>615
抜け道というかバケツの底に伊丹という大穴が開いてる状況だと思うけどねｗ
水量が豊富なときは、関空にも水が溜まったけど、今後国内線が縮小するのが
航空需要見通しでも明らかなのだから、それに対応して穴を塞ぐ、つまり
伊丹を閉鎖するしかないと思うけど

抜け道って言葉自体が関空中心の発想なんだな。
例えば他の道路から見れば御堂筋線は「抜け道」。
でも大阪市民にとって本道はどちらだろうね。
このスレは関空中心の論説を述べるスレじゃないし。

あ、ID:eZ1SZrPs0さん、このレスに突っ込む前に>>609への返答もよろしく。

「御堂筋線」は「御堂筋」の間違い

>>618
関空の救済だけ達成すれば良いならそうだろうな
だが航空需要が縮小するから空港を減らさなければならないなら
閉鎖すべき空港は伊丹とは限らないんじゃないか？

残すのは関空だろうが伊丹だろうがどっちでもいい。

伊丹を残せと言っている奴は
3空港乱立で財政にダメージを与えている現状を
どうやって解消するのかまともなビジョンを示せ。

伊丹を潰すとか閉鎖するとか主張してるけど、それは10年単位の話やろ
早くて2025年廃港としても15年後
関空を取り巻く状況は更に苦しくなっているのでは？
オープンスカイが加速して地方空港から当たり前のように国際線が飛んでるだろうし
羽田のハブ化も完了していることだろう
国際線の比重が高まるのなら、伊丹や神戸に国際線を求める声が当然出てくる
その時に利用者の声を無視してまで関空集約が行えるのだろうか
強行しても路線の一部は神戸に流れて、関空が不人気な状況は変わらんと思うが

>>622
関空こそビジョンが無いんだな。
ムダな二期工事をやらなかったら今ほどの財政のダメージは無かった。
見えないフリしてもだめだよ。

>>619
例えて言えば、伊丹は無料の便利な「旧国道」だね
でも、今は何も生み出さない

>>609には答える必要性を感じない
このスレを見てる人には周知の話だから

>>621
もちろんそうだよ
伊丹廃止より関空廃止の方がメリットが大きいことを示せるならそれでいい
ただ、おそらく産業面も含めて考えると、朝日新聞社説も指摘してるように
関西にとっては伊丹廃止のメリットの方が大きい
財政面でも、財務省が伊丹廃止を主張してることからもわかるようにその方が
国の負担は少ない
したがって、関空廃止を訴えるなら、関空廃止が大阪の利益にはならなくても
国全体の利益になることを示す必要があると思う
悪いけど、関空廃止もしくは伊丹存続を訴える人の意見からは伊丹周辺住民の
地域エゴ以上のものを感じることはできないな

>>623
伊丹廃止を明確に打ち出せば、財務省は補給金を出す
伊丹廃止まで関空維持にかかる費用は必要経費というしかないね

>>625
伊丹が存続すると関空に客がこない
これは即ち利用者が関空より伊丹を選択してる事実の表れだろ？

伊丹がなくなれば利用者は仕方なく関空を利用せざるを得なくなり関空は救済される
それこそ関空周辺住民の地域エゴでしかないんじゃないか？

>>624

2期工事は全くもって負の遺産だわ。

無駄工事で自ら首絞めたことになった。

>>625
財務省は伊丹廃港を主張してる話、
読売新聞の記事に一度書かれただけで確証になると考えてるの？
それは誰が言ったともいつ言ったとも書いてない新聞社の論説だよ。
新聞社の一度きりの論説をどこまで確証と考えてるの？

都合悪い質問には「答える必要ない」これ便利な返し方だな。

>伊丹が存続すると関空に客がこない

神戸が存続すると関空に客がこない
新大阪が存続すると関空に客がこない
高速バスが存続すると関空に客がこない
高速道路が・・・・

キリねえな。
関空自体に競争力が無いことが原因なんだよ。

>>626
>>514で引用した朝日新聞社説にしたがうなら、関空集約は関西全体のメリットになる
その意味では、伊丹廃止関空集約は、大阪もしくは関西全体のエゴと言えるかも知れない
でも、関空を清算処理しなくてすむ分、国に与える財政的負担はこの方法が一番少ないからね
他府県の人から見て、これを地域エゴとは言わないでしょ

>>628
読む人の判断に任せてますから、君がどう思おうとどうでもいい

根拠が朝日の社説ってどんだけ・・・。

>>630
メリットだけ喧伝してデメリットの部分を無視するならそうだろうな
市場原理と逆方向の施策を強制すればいいという主張が関空周辺住民の地域エゴでしかないのだが

アサヒの社説っていえば電池を空輸しろとかネタの宝庫と化してるような・・・
最近だとサンケイが「リチウムイオン電池の空輸」にして更に墓穴を深くしてたけど。

>>630
こちらの新聞記事には最も有用性が低い関空を廃止すべきと書かれてますよ。
伊丹を廃止したら関西の航空需要が落ち込むとも。
全く正反対の新聞記事ですね。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002597695.shtml

>>630
ほら、読む人は否定的な判断してるよ。

>>625
政治主導を掲げる新政権だから財務省の一存では決定できないだろう。
現に行政刷新会議の意向が働いた結果、凍結は免れたが半額以下になってるし。
６月に開かれる「成長戦略会議」がどういう結論を下すかも分からない。

【事業仕分け】関空への補給金「凍結」、地方空港も統合を
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091116/plc0911161236010-n1.htm

＞作業グループは１兆円を超える有利子負債を抱える関西国際空港会社への
＞補給金（１６０億円）について凍結を求めた。

関空補給金を大幅減額、７５億円前後に　財務省、国土交通省
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112353022-n1.htm

＞約１兆１千億円の有利子負債を抱える関西国際空港会社の経営を支援する
＞平成２２年度の補給金について財務省が７５億円前後とする方針を
＞国土交通省に打診していることが１１日、分かった。
＞国交省が概算要求した１６０億円から大幅減額となるが、
＞政府の行政刷新会議の事業仕分けで判定された「凍結」の解除に向け最終調整している。


朝日新聞が関空をプッシュしてるのは、これ絡みじゃないの？
なにわ筋線が出来れば、自社不動産の価値を高めることが出来るだろうし
本業が苦境だからオフィス賃料を収益源として期待していることが分かる

中之島フェスティバルタワー
http://www.asahi.com/festivaltower/

>>636
財務省が伊丹廃港を主張してるなんて話自体が眉唾ものだけどな。
なにしろ読売新聞の論説に一度載っただけだから。
それで確証と言えるのかと聞いたら「答える必要性を感じない」と逃げちゃったｗ

>>632>>634
俺は空港問題は詳しくないから知らないけど、同一都市内で複数の空港を自由競争させ、
敗れた方を廃港にした事例ってあるの？
普通、空港の廃止は、政治的な決断でやるものだと思うんだけどね
中条教授の理屈が航空業界の常識なんだろうか？　なんだか凄くいかがわしいんだけどｗ
俺には、関西３空港の話に事寄せて、実は羽田・成田の問題を語っているように見える
羽田をハブ化するには、成田の国際線を羽田に移す必要があるけど、その正当化事由が
「自由競争」であり「利用者が選択する」じゃないのかねぇ

別に関空が廃止になってもいいけど、その場合は、中条教授的な迂遠な方法を採るのではなく
関空廃止を政治的に決断すべきだね。責任の所在を明確にする意味で

>>636
さぁどうなんだろうね
国交省の成長戦略会議は前原の私的な諮問機関で法的根拠を持たないからね
でも、その会議の中で航空分野の専門家は中条教授だけだから、その意見が通ると言われている
それが国の方針になるかどうかは、最終的には内閣官房・国家戦略室で決まると言われてるけど、
国家戦略室長は財務省出身の古川元久内閣府副大臣だからね
財務省の伝統的な意向が色濃く反映される可能性もある
特に、負債処理を考えた場合、中条案では将来の財政負担が半端じゃないから

なに混乱してんだよ

>>638
中条教授の理屈が正しいかどうかはわかりません。
ただ朝日新聞のような記事もあれば、このような記事もあると出しただけです。
何故一方の記事だけ正当化できるのでしょうか？
そもそも朝日新聞の記事は誰の理屈ですか？誰かわからない記事は突っ込まないのですか？

>>638
現状でどこも採算とれていないのに
競争でさらに膨らむであろう赤字をどこが負担するんだ？という話だよな。

頭がおかしいとしか思えない。

>>575 で２つ訂正があります。
年度の（）内は西暦の下２桁ですが９０年代の'９'を０と書いてしまいました。
あと、リーマンショックは０８年ですね。サブプライムローンが問題視され出したのが０７年。

>>579
きれいなグラフ化ありがとうございます。見やすいですね。

さて、なぜこんな面倒くさい集計をしたかと言うと、>>552 の

> 全て無理やり伊丹から関空に移した挙句、搭乗率が大幅に下落して
> 廃止になった路線ばかり

が本当にそうなのかな？と思ったためです。
集計してみると実際にH6〜H13の関空−旭川線の搭乗率は低く、この指摘は正しいことが分かります。
ところが伊丹・関空を合わせた総利用者数は、伊丹から関空に移した同時期の方が多くなっています。

これをどう読むか？を >>576-577 で示したつもりです。
この２レスはデータに基づいた事実を客観的に記述したつもりですが、１点だけ推測を入れています。

> アクセス性の低下による旅客減より内際乗り継ぎ需要が優勢であるのでは？と推測します。

伊丹が関空より優れているのが、唯一利便性、これ一つしかありませんから、利便性の低下が必ずしも
需要の縮小に結びつかないことが証明できれば伊丹の存在価値はほとんど無くなり、伊丹廃港論の
正当性を強化すると考えます。

ただし上の推測を論証するには乗り継ぎ実績の詳細データが必要で、証明するには至っていません。
このデータをご存知の方がいたら教えてください。

>>578
> そもそも、>>575は、自分にとって都合のいい伊丹−旭川だけを選んだのではない？
> 女満別はどうなのよ？

面倒なので、反論したいのであればご自分で論証して下さい。
データは >>557 さんが示してくれたリンク先で収集可能です。

伊丹に否定的な人もそうでない人も、ご自身の経験に基づいた考え方があるでしょうが、
ずっと同じような水掛け論の応酬には正直言って辟易としています。
やはり、データを用いて論理的に検証することが不可欠と考えます。

>>640
まぁだからその同じ中条教授が昨年10月には伊丹廃止を口にしてたわけでねｗ
この人の発言も二転三転してる。何が本音なのか現時点であれこれ言ってもしょうがない
ただ、前原・中条ラインは、小泉・竹中路線の生き残りだからね、郵政民営化と同じカラクリで
外資（国際金融資本）への伊丹売却を画策してる可能性がないわけではない
前原と言えば、防衛省守屋事務次官の汚職事件で、米国軍需産業との深い繋がり
取り沙汰された秋山某との関係で名前が出てきた政治家でしょ
米国軍需産業、すなわち国際金融資本との繋がりを警戒しておく必要がある
中国カードを使って米国の頚木から逃れようとした小沢は、米国の手先と言われる
検察に潰され民主党は弱体化している
国際金融資本の意向に逆らってるとしたら、橋下はかなりヤバい橋を渡ってることになるけど、
どうなるんでしょうね
俺が豊中市民だったら、将来の首相候補である橋下をこんなことで潰させたりしない
徹底的に援護するけどな

ま、以上はただの与太話だけどねｗ
国際金融資本については、1999年に書かれた経済人類学者・栗本慎一郎先生のコラムでも読んでください
その後の世界史の流れを恐ろしいほど予言してるから
http://www.homopants.com/column/columbn1.html

>>644
君は頭が陰謀論に支配されてる人みたいだね
>>514読んでもそんな感じ
自分の意にそぐわない報道は陰謀と決め付け
意に沿った報道は評価できると持ち上げる

まあ松下とつながりの深い関空法人にとっては決めることがあるなら
「松下政経塾出身の大臣」がいるうちに決めておいた方がいいだろうね。
http://www.mskj.or.jp/sotsu/giin.html
次が小沢か管のどっちの線から来るかは知らんが今みたいな手加減だけは
絶対にないから。

>>645
>>514でのマスコミ側の事情は勝谷の発言ね
だから伊丹を拡張、24時間化すべし、というのが勝谷の意見
費用とそれにかかる時間を考えたら俺は無理だと思うんだけど
国は羽田第五滑走路を造る金を工面するので精一杯だろうし

>>647
陰謀論や憶測はもういい

>>514 は伊丹廃止論をよくまとめている、という表現が適切でしょうね。

伊丹廃止反対論として、井戸知事や中条教授がよくやり玉にあがりますが、
あまり説得力を感じません。

伊丹を廃止しないのであれば、最低限でも負債の手当てについて解決策を提示すべきです。
税負担すべきと言うのであれば、それでも構いません。

同時に、利便性の低下による旅客減が関空の乗り継ぎ需要増を上回ることを具体的に示して頂きたい。
それ抜きにして「関空は不便、利用者は関空を選ばない」とは言えません。

伊丹−成田なんて、日に片道４便なんだからさ。それも７４７や７７７が飛んでるわけじゃなんだし。
そのうちの１便はＣＲＪとかだよ。。それを廃止しても最大で３，４万人とか。ゴールデンウィークの１、２日分の人数だよな。
関空だけしか考えない人々は、自分たちの問題をすべて外が悪いという。伊丹を廃港にすれば増えるとか。
今の関空で朝夕は便はもう飛べないのに、国内線をどこに飛ばすわけよ。朝夕の枠がないこともあって、
長距離便が伊丹に残って中途半端になっているんでしょうが。。。それもわからない人々。

自称経済学者や新聞記者はは、細かいことを調べず、数字だけをこねくり回して、
伊丹を廃止し、それを関空に回せば。っていう机上の空論を並びたてる。
ひどいことに、その結果、関西空港の真夜中の枠もすべて均等に埋まってしまう。
朝の３時の枠に２分３０秒おきに飛行機が飛ぶらしい。。
そうすれば、伊丹の便もなんとか関空に吸収できる。そんあ状況はあり得ないんだよ。
あほう経済学者やら新聞記者やら、知事に惑わされている、どあほな関西人ども。

>>649
データがない話はそうだともそうでないとも言えない
・伊丹廃止による旅客減予測データ
・関空の乗継需要の予測データ
これらのデータが出てこない以上伊丹廃止反対・伊丹廃止賛成どちらにも説得力はない
データがないから伊丹廃止反対に説得力がないと一方だけを段じる論法は詭弁

>伊丹を廃止しないのであれば、最低限でも負債の手当てについて解決策を提示すべきです。
1.伊丹「フル活用」で稼いで穴埋め
2.関空と伊丹の同時売却(売れなかったら廃港)：8000億+8000億[中条プラン]
3.「伊丹空港」単独売却：8000億〜[国交省プラン]
4.「伊丹跡地」売却：？[某知事の妄想]
いまんとこ出てるのはこへんか。
某知事案かなり先の話になるし売却益を鉄道に使うとかなので論外。
関空法人の社長が最近になって債務の減免額を「8000億」と指定してきたので3が有望かな？
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/04/20100304-021140.php

二言目には「関空の負債をどうするんだ」とこれまた一次元思考で開き直る人、
だったら負債を生み出したムダな二期工事の責任の所在を追及しないのはなんで？

>>652
厳密に言えばそういうことでしょう。データの伴わない議論はいずれの場合も説得力が無い。
だからデータを出し合いましょう、という趣旨です。

その一環で旭川の例を >>575 を集計してみましたが、H7〜9 の伊丹便が無かった期間については、
伊丹廃止時の状態をイメージできるサンプルかと思います。

> ・伊丹廃止による旅客減予測データ
> ・関空の乗継需要の予測データ

の個別については分からないが、両者を包含したサンプルではないでしょうか？

>>653
まとめて頂いてありがたいです。
あと、成田の上場益（６千億？）を当てるというのもありましたね。
個別に検証していけばいいと思います。伊丹を存続させるなら、３か成田の上場益でしょうね。

>>654
ここは3空港の今後を考えるスレだから、過去の無駄と思える公共的な工事の糾弾に的を絞った話題まで、扱わなくても良いのでは？
貴方が追求の必要性を感じるのであれば、糾弾すれば宜しいのでは？
今後無駄な工事が行われないように目を光らせつつ、できてしまった今ある負債を将来のために考えましょうよ。

実は二期工事ってまだ残っててさ。
現行プランだけであと900億かかるし。
8000億減らせても残債は残るわけだしそれをお小遣いか何かと勘違いして
計画倒れな第三滑走路まで造ろうとか言い出しかねない怖さがある。

同時売却プランが最良である事は間違いないしそれができないなら経営陣の
責任を追及してして追放するくらいはやらないとダメだ。
でないともう一兆円赤字が増えたから払ってとか言い出しかねない。
あまりにもコスト感覚がなさ過ぎるんだよ。

>>656
それはね、負債の存在を伊丹廃止関空統合の前提材料にしてるからだよ。
不便な関空は航空会社も利用者も避けており、市場原理から言うと関空は空港失格。
なのに負債があるから伊丹廃止しろといつも同じ論調。
しかもその負債は関空が勝手に作り出したものなのに。

>>658
> それはね、負債の存在を伊丹廃止関空統合の前提材料にしてるからだよ。

仮に「負債の存在を伊丹廃止関空統合の前提材料にしている」として、それは何か忌々しきことなのですか？
約1兆円の有利子負債は避けて通れない問題だと思いますが。
それを考慮しない意見こそ問題ではないですか？


>不便な関空は航空会社も利用者も避けており、市場原理から言うと関空は空港失格。

伊丹の不便な面にも言及すべきでは？


>なのに負債があるから伊丹廃止しろといつも同じ論調。
>しかもその負債は関空が勝手に作り出したものなのに。

関空会社が勝手に空港作って、勝手に負債を生んだとでも？
その批判はむしろ神戸空港を勝手に作った神戸市に向けるべきかと。

>関空会社が勝手に空港作って、勝手に負債を生んだとでも？
実際そうですしクニクニクニクニで自分から返す気もなさそうですから。
神戸は単なる地方空港ですから関係のない話です。

>>660
神戸空港の負債は少なくとも神戸市の人には関係があるでしょうし、
空域と航空需要の影響を受ける伊丹・関空にも影響のある話では？

負債を山ほど作っておいて、開き直っている関空と大阪府は
取り込み詐欺の集団の超大型版にしか見えない。

>>659
今残ってる借金は二期工事の事業費だよ。
大反対の声の中、「どうしても必要」と強行建設したんだからな。
勝手に負債を生んだと言われても仕方がない。

神戸空港は、国際線規制が撤廃されれば自立可能な空港経営が出来るよ
マスメディアは需要を下回っただの空港用地が売れないだの
ネガキャンを繰り返しているけど、こいつらに共通していることは
オープンスカイの状況にあるのに神戸に規制がかけられている事をスルーする点
他の地方空港は皆、政策の恩恵を受けて国際線が就航し空港経営の足しになっているのに
神戸の場合は、規制によってその手が使えない
国内線の集積ではなく近距離国際線の集積によって空港を成り立たせる策が潰されている
まあ、アジアの航空会社は京阪神の観光資源と神戸空港の存在に目を付けているだろうから
将来的には外圧によって規制が撤廃されるのではないかと見ているけど

関空は、経常利益の段階では黒字なんだが、それなのに何で潰せという話になるんだ？

>>663

>今残ってる借金は二期工事の事業費だよ。
このソースがありましたら教えてほしいです。

しかし二期工事は関空が勝手にやったことなら、なんで国が施設整備事業費を拠出したりするの？

>>666
一期の事業費が1兆5000億円、二期の事業費が1兆5000億円。
今残ってる借金が1兆4000億円ならバカでも計算できる算数だよ。

なんでもソースソースでは頭が悪いと思われるよ、ソース厨くん。

神戸ってバカにされてるが、３０便制限がありながら、高松と変わらないくらいの利用者がある。

>>665
馬鹿馬鹿しいから質問に質問で返そう。
> 「関西３空港をそれぞれ民営化し、累積債務をきれいにした上で競争させる
> というのが、私の考え方だ。
> 伊丹と関空を民間に７０００億〜８０００億円で売る。
> 神戸は債務さえ処理できれば、無償売却でもいいだろう。
> これで関空会社の累積債務を埋め、足りない分は国と自治体が負担する。
> あとは競争だ。
> 空港として誰も買ってくれないとなれば、そこは廃港にする」
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091221-OYO8T00331.htm
そこまで優良な空港が何故売れないと思うわけ？

>>669
伊丹を民間に売却すると、空港自体の資産価値と減価償却費、固定資産税、環境対策費の出所などの問題が出てくるだろう。

>>666
大阪府と関空が大陳情を行って国に金を出させた事実があるようですよ。

http://www.asyura.com/0403/hasan35/msg/385.html
関西空港に新滑走路をつくる２期事業推進のため、大阪府や関西経済界は６月から、国内の地方都市を対象に初のプロモーションに乗り出す。

　同事業には「無駄な公共事業」とする“逆風”が強く、府も国の来年度予算編成に向けて３１日、
　始めた地元国会議員への要望活動で、関空の施設整備費を最重点項目に掲げるなど“防風”に懸命。
　府などは、関西以外からも関空の重要さを訴える声を盛り上げてもらい、新滑走路に“追い風”を吹かせたいとしている。

　プロモーションでは、担当者らが各地の役所や経済団体などを訪問、北海道や沖縄からの出国者も
　４、５人に１人が関空を使っていることなどをアピールし、関空での国内便と国際便の乗り継ぎ機能をＰＲする。

　さらに関空利用を促すほか、各地から乗り入れる路線の増便などを求める声もあげてもらえるよう期待。
　府空港対策室は「関空をもっと便利にするには新滑走路を、という要望を全国から東京へ発信してもらえれば」としている。

　新滑走路を目標通り２００７年に供用開始するかどうかは、政府が「需要動向や経営状況を見て０４年末までに判断する」としており、
　今年が正念場となる。
　しかし、国内便は関空から大阪（伊丹）空港発着に切り替える「伊丹シフト」が続き、来年度には神戸空港も開港を予定。
　政府内でも関空に対して「この需要動向で新滑走路に国民の納得が得られるか」（財務省主計局）、
　「東京では今や関空は公共事業批判のシンボル」（国交省関係者）などの指摘が相次いでいる。

　このため、太田房江府知事も３１日、自民党議員への予算要望で「中国特需で航空需要は増えている。
　（２期が）うまく行かないと、世界から、日本は何を言っているのだと見られる」と強調。
　１日には上京し、民主、公明両党議員らにも協力を求める。（読売新聞）

>>664
狭い地域に空港が密集、さらに神戸は滑走路の配置にも大問題があり
離発着そのものにニアミスが起こる危険が潜んでいるんだから規制がかかるのは当たり前。
（西側しか離発着で使っていないと言ってもゴーアラウンドの場合、
東側に抜けることになるため伊丹への着陸便とのニアミスの危険が発生する安全上の欠陥がある）

大事故の危険をはらんでいることを無視してオープンスカイだから規制を撤廃しろなんて狂気の沙汰だ。

>>667
私が求めているのは、あなたの論の根拠となるソースですよ。その額はいつの額ですか？

>>671
しかしながら、関空は一民間企業なのに、島の造成から手がけてるからこんなに"有利子"負債が増えたとも捉えれるのではないでしょうか。
民間がやるには規模が大きすぎると思います。変に利権が発生したりするなら、国有化してもいいんじゃないかと思えます。

議論に負けそうになるとソース要求の繰り返し
ったくキリがねえな

>>672
そりゃダイヤもスカスカで50人乗の飛行機で4000m滑走路を独占できる関空は
安全きわまりない空港ですよね。

で、なんで一地方空港に過ぎない神戸をそこまで恐れるんですかねえ。
いくら24時間化可能な海上空港だからって関空が空域を独占してる状態では
何も出来ないじゃないですか。

>>673
数字に疑問があるのなら自らソースを示して間違ってる点を指摘すれば良いのではないですか？
どの数字がどうおかしいかを指摘しないのに相手が何か言う毎に毎度ソース求めるだけでは負け犬ですよ

>>675
神戸空港の存在自体が空域の安全上邪魔。
これに尽きる。

神戸空港の計画当初からこの問題は指摘されていたのに
神戸市は空港を無理やり建設してしまった。

後からノコノコ出てきて空域よこせとか馬鹿じゃないのか。

神戸の空港反対撤回後も、泉州の強引な誘致活動で関空は利便性の劣る泉州沖に決まった。

関空着工の交換条件に、神戸市はの神戸空港の建設を認めさせた。

関空が泉州沖に決まった時点で伊丹の存続は決定した。（塩爺の答弁）


関空擁護厨は事実を捻じ曲げるんじゃねえよ！！

>>678
じゃあ、泉州沖空港建設反対運動をすればよかったんじゃない？ｗ
あそこに空港ができれば、神戸が終わるのはわかりきってたことだから

例によって流れブッた切って悪いけど、前スレの続きやっときますね
これで今日は消えるからｗ

699 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2010/02/14(日) 23:37:26 ID:oHnDdhte0
流れを断ち切って悪いが、一応、>>670のソースね
http://www.gyoukaku.go.jp/genryoukourituka/dai5/siryou2_4_2.pdf
関空を廃止した場合、伊丹や神戸では大型貨物機の離着陸が出来ないから、
現在関空で捌いている国際航空貨物の殆どすべてがセントレアに移る

>>472
＞まあ>>456は確かに珍説だな。いきなり夕張化とか。産業構造の違いを考えろ。
夕張化という表現が適切かどうかは別にして、大阪府には現実に５兆円もの負債が存在する
これをどうするかを考えるのは大阪府民にとって喫緊の問題でしょ
今のところこれを返済できる目処は立っていない上に、今後税収がさらに落ち込めば
状況は危機的レベルにまで悪化する
傾向として、在阪企業の本社機能は今後も東京に流出すると考えられるから、
法人税収入のアップは期待できない
大阪の場合、関空を梃子に航空貨物のお得意様であるハイテク企業の工場進出を
大阪湾ベイエリアへと促し、それでもって雇用の確保と税収アップを図る以外に
巨額の借金を返済する途はない
大増税がお好みの人なら関空廃止でもいいんだろうけど、北摂住民のエゴのせいで
府のサービスが低下したり大増税されたりするのははっきり言って大迷惑だわな

＞関空の物流と名神ってのも何か変。関係あるのは北陸方面ぐらいじゃないか？
空港で誘致可能な工場はエレクトロニクス産業がメインだけど、空港で物流センターの誘致も可能。
物流は、陸・海・空の３つが一体となって成立するけど、海と空は主として国際貨物の輸出入、、
国内は陸送が主となる
大阪は、関東から九州まで翌日配達できるという意味で、陸送面でも恵まれた立地にある
大阪が目指すべきハブは、従来の空と空を結ぶハブのイメージに拘泥するのではなく、
空と陸を結ぶハブ（中継点）、具体的には、対中貿易の日本における主要な窓口になることでしょ
で、航空貨物を全国各地に陸送するには、大動脈の名神に乗せる必要がある
したがって、関空（神戸港）から名神に至るまでの大阪湾ベイエリアが物流センターを置く上での適地となる
ちなみに名古屋も関東から九州まで翌日配達可能な陸海空の結節点だからね
関空を廃止すれば、ハイテク産業の工場や物流センターの進出も大阪から名古屋に移ると見たほうがいい
実際、セントレアが開港する前は、関空の航空貨物はセントレアに奪われると考えられていた
http://www.fukoku-life.co.jp/economic-information/report/download/report29_12.pdf
その意味では、航空貨物取扱量世界第２４位につけている関空は結構頑張っていると言えるけど、
セントレアの存在を考慮に入れると、この地位もそう安泰ではない
http://4ki4.cocolog-nifty.com/blog/2009/11/post-754b.html

700 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2010/02/14(日) 23:39:17 ID:oHnDdhte0
>>472
＞関空を見捨てるという判断をする場合は、伊丹の民営化も必要なくなるわけで。
関空廃止、伊丹の大拡張という戦略的な決断をするならそれでもいいけど、そうじゃないでしょ
中条教授がやろうとしてることは、伊丹を民営化した上で関空との間でレッセフェールの死闘を演じさせ、
敗者を廃止にするという話だからね、過去の伊丹民営化論が関空会社との統合を前提とした話だったのと比較して、
中条教授の伊丹民営化論は、まったく異質なものであることに警戒する必要がある
自由競争をするのは当然だと言う人もいるだろうけど、普通、競争は都市間もしくは国家間で行うもので、
同一都市内で足の引っ張り合いをやらされるのはたまったもんじゃない
それでなくても、大阪の場合、胴体一つに大阪府と大阪市という頭が二つ付いてて身動きがとれないのに、
空港問題を解決してくれるどころか、さらに厄介事を増やしてくれたら世話がない
インチョンの例を見れば明らかなように、インチョンがハブになったのは、利便性で金浦空港に勝ったからではないからね
国家がインチョンを戦略的にハブとして整備したからハブになったのであって、金浦空港との自由競争の結果、
ハブになったわけじゃない
遅まきながら日本でも、港湾の分野では、東京・横浜港、名古屋港、阪神港のうち戦略的に２つを選択し、
ハブ港として育てるそうだけど、空港についてだけ自由競争を言い立てるのは、橋下が言うように
余りに無責任で戦略性がないと言わざるを得ない
伊丹廃止、関空廃止、どちらでもいいけど、国はその責任において戦略的な決断をすべきでしょ

ついでだから、伊丹の民営化形態についても考察しておこう

【パターンＡ】神戸方式
地元１１市が株主となり伊丹を買い取るケース。この場合、伊丹の売却額は数千億円になるから、
１１市はそれだけの負債を抱えて経営することになる。負債を嫌がって１１市からの離脱者が
相次げば最悪の場合、伊丹市、豊中市、池田市の３市が全額を負担することになる
伊丹空港の経営陣は、地元利権と癒着した連中が就くから、騒音対策費を削ることはまず無理でしょ
さらに、民営化に伴って固定資産税の支払いも求められる
結果、騒音対策費、固定資産税、数千億円に上る借金の返済が空港経営に重くのしかかる
また、伊丹空港が赤字に転落すれば、地元３市の住民が税金でそれを穴埋めすることになる
この場合は、関空の存続に問題はないだろうし、伊丹が赤字になっても大阪府民には関係ない
やりたきゃ勝手にどうぞ、という話

【パターンＢ】外資売却方式
中条教授が小泉・竹中路線の生き残りであることから考えて、中条教授が考えてるのはこれでしょ
外資規制をかけずに株式を公開し、外国資本に伊丹を売り飛ばすケース。
外資が経営する場合、騒音対策費は全廃される
納入業者も厳しく選別され、甘い汁は全部外資に吸い取られる
初期投資は金がかかるけど、関空が潰れるまでの数年間着陸料を低く設定すれば、
関空の客を根こそぎ奪えるから、関空会社は破綻する
では、関空会社の負債を清算した後で国が関空を存続させるかというと、それはない
民営化した伊丹が存在する以上、関空にいくら金を注ぎ込んでも無駄になるだけだからだ
つまり、関空会社を破綻させた後は競争相手もなく伊丹は外資にとって確実に儲かる空港になる
外資が伊丹を経営する場合、地元利益は殆どなくなり、関空を失った大阪は産業面では
壊滅的な打撃を受けるけど、それでも伊丹周辺住民が伊丹の存続を望むかどうかだね
あと、伊丹を外資に売却した場合、伊丹空港は外資の私有財産になるから、これを廃止する
手段は未来永劫なくなる
外資はしたたかな訴訟のプロだから、運用時間の延長や機体の大型化もやってくるだろう
それでも今の飛行機は静かになっているから、環境基準を満たしている限り、伊丹周辺住民が
訴訟で外資に勝てる可能性は極めて低い（賠償金も得られない）
伊丹が外資に売却された場合であっても、伊丹周辺住民にバラ色の未来はやってこない

物事には潮時、引き時がある
神戸は、泉州沖に関空建設が決まったときに引くべきだった
伊丹空港は、今が引き時だと思う

813 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2010/02/17(水) 07:12:07 ID:hC3xSBZS0
>>699>>700
かなり短絡的で妄想が強いタイプのようだな。学生さんかね？
恥をかくだけだから、自分のレスを自分でビジ板に貼ったりしない方がいいぞ。

>大阪の場合、関空を梃子に航空貨物のお得意様であるハイテク企業の工場進出を
>大阪湾ベイエリアへと促し、それでもって雇用の確保と税収アップを図る以外に
>巨額の借金を返済する途はない

お前の主張はむしろ「関空は貨物特化」「旅客は伊丹強化」の理由にもなりうる。
あるいは、逆に「伊丹がなくなれば企業の東京流出が加速し、雇用と税収が
さらに落ち込み、府の借金返済が遠のく」という「風と桶屋」の理屈と一緒だ。
空港と都心の間を車で行き来する企業経営者にとって、伊丹の存在は大きいからな。
あと「…図る以外に…途はない」とか言い切るあたりが、「妄想が強い」と言うんだ。

>で、航空貨物を全国各地に陸送するには、大動脈の名神に乗せる必要がある

関西の道路網を地図で見てみろ。名神は大動脈の「１つ」には違いないが、
大阪湾岸から東海・関東方面、山陽・九州方面を結ぶメインルートではない。
京都方面すら来月に第二京阪が完成すれば、そっちがメインになってくる。
だから「名神、名神言ってるが、北陸方面ぐらいだろ」と言ってるだけだ。

道路･港湾との結節の話は言わずもがな。だがそれ自体が伊丹廃止の理由にはならない。
また国の責任や戦略性については、仮に国が今後「羽田・成田のデュアル・ハブ空港」と
「京浜・名古屋の２大ハブ港湾」を戦略的に選択すれば、国益上、何か問題はあるかね？

その後の「民営化方式の考察」wとやらは、もはや噴飯物の珍説と言わざるを得ない。
「夕張化」だの「負債５兆」だのメディアによく出る言葉に飛びつくタイプのようだが、
自治体の財政指標や企業の財務諸表ぐらいは読めるようになってからものを言え。

念のため書くが、俺自身は関空集約論者で伊丹はできるだけ早く廃止できればいい、
港湾については京浜も名古屋も阪神も地理的に釜山に勝つのは無理、という立場だ。
お前の主張があまりに稚拙なんで、教育的配慮wから上記のような反論をしてやった。

「北摂のエゴ」とか言うが、お前はお前で「関空ありき」で論を後付しているだけ。
お前のような低レベルのレスが、また低レベルの関空廃止派のレスを呼ぶことになる。

>>672
１日の発着枠が60回に抑えられているのは、安全確保の為
この論理が正しいとしても、
何で安全であると規定された60回の枠内でさえ国際線が認められないわけ？
オープンスカイ協定により地方空港の国際線は原則自由の状況なんだけど

それと、ニアミスの危険性があるとしても関空の24L 24Rへのアプローチだろう

>>677
まあそうカリカリしないで。
神戸の滑走路はたかだか2500m、4000mと3500mの関空とは雲泥の差です。
747の国内からの退役が現実化してる現在でも長い滑走路故のアドバンテージは
ありますよねぇ〜。
関空の国際線主力になってる737なら何機同時に離陸できるかなあ。
国内線のCRjなら・・・・

>>前スレの813
＞自治体の財政指標や企業の財務諸表ぐらいは読めるようになってからものを言え。
企業会計と混同した記述はないと思うが、一応、大阪府の現状を確認しておこう
言うまでもなく、企業と違って地方公共団体の場合、「健全な借金体質」なら問題ない
しかし、下の記事を見ても明らかなように、大阪の場合は早期健全化団体転落の危機にある
▽早期健全化団体回避、９年間で１．３兆円の改善必要…府試算
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/ho90217a.htm
また、大阪府の場合、すでに財政が硬直化していて、予算を重点政策に使えない状況にある
▽経常収支比率ランキング
http://www.hana-pun.com/ranking/thema003.php
もちろん夕張と違って大阪には巨額の税収があるから、国が税金の還付率を上げてくれれば
財政を健全化するのはさして難しいことではないだろうけど、国の借金が８００兆円を
超えてる現状でそれを求めることは、都市部のエゴ以外の何物でもないから現実には難しい
こうした中で橋下は頭が下がるほどよく頑張ってると思うけど、大阪府の現状を考えるなら、
将来的に税収を増やす手段を今から講じておくことは必要不可欠

＞お前の主張はむしろ「関空は貨物特化」「旅客は伊丹強化」の理由にもなりうる。
「関空は貨物特化」、これが可能だと思ってる方がよほどお花畑でしょ
関空の収益の柱は、非航空系収入にある
▽関西国際空港�鰍ﾌ決算
http://210.191.28.67/company/ir/invest3/pdf/ir7.pdf
▽国際空港の非航空系収入構造の比較分析
http://www.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/PUBTRPLAN/zirei/05_noguchi.pdf
「伊丹廃止＝関空黒字化」の主たる根拠は、伊丹廃止に伴って関空利用者が増え、非航空系収入の増加が
見込めることだからね
関空はメンテナンスフリーではなく、海上空港の宿命として不等沈下対策の費用等の維持費を必要とする
関空を貨物に特化し、非航空系収入を失えば、単年度収支で考えても関空を維持するのは難しい

国交省成長戦略会議の考え方では、伊丹と関空のうち自由競争に敗れた方を廃港にすると明言してるから、
国に破綻後の関空を空港として存続させる意思はない
それでも産業政策上、関空が必要不可欠と判断すれば、大阪府は自費で関空を買い取らざるを得ないけど、
関空会社の清算に巨額の国税が投入される以上、その費用は最低でも数千億円を下らないだろう
伊丹周辺住民のエゴのせいで、一般の大阪府民が数千億円を払わされるのは不合理であり不愉快極まりない
さらに言えば、貨物専用空港はメンフィスのように、そこをベースに置くキャリアがあって初めて成立する
すぐ隣にセントレアがあるのに、旅客便との接続を絶たれた関空にキャリアを誘致できるのか疑問
結論として、「府営関西貨物空港」は大赤字になるだけでなく、産業政策上も無意味なものとなる可能性が高い
「関空は貨物特化」が成立可能だと主張するのであれば、大まかでいいからその論拠を示すべきだろう

>>前スレの813
＞あるいは、逆に「伊丹がなくなれば企業の東京流出が加速し、雇用と税収が
＞さらに落ち込み、府の借金返済が遠のく」という「風と桶屋」の理屈と一緒だ。
＞空港と都心の間を車で行き来する企業経営者にとって、伊丹の存在は大きいからな。

企業経営者は新幹線グリーン車に乗ればいいだけで別に困らないでしょｗ
それはともかく、これは一つの論点だろうね。ここにビジョンの違いがあると言ってもいい
伊丹の廃止を打ち出したことは、東京中心主義に見切りをつけ、大阪を対中貿易をメインに据えた「都市国家」
（大阪民国ｗ）へと改造する方向に大きく舵を切ることだから

中国が高度経済成長期に入ったのは紛れもない事実だし、関空が対中航空貨物の半分を押さえてるのも現実だ
これを最大限に生かさない手はない
日本国内に対中貿易で儲けたい企業はゴマンといる
特産品を中国の富裕層に売り込みたいと考えてる地方も多いだろう
しかし、独力で中国に販路を開くのはリスクが大きく難しい
そうであれば、中国国内に販路を持ってる企業（例えば、富裕層に特化したルートに精通してる商社）と
中国に物を売りたい日本企業を「お見合い」させる場を大阪が提供すればいい
倉庫、陸海空の輸送手段、通関手続きから顧客までｗ、トータルパッケージで対中貿易を支援する
「ワンストップサービス」を提供すれば、何も東京に事務所を開設する必要はなくなる
「大阪に行けばスムースに対中貿易をできる」あるいは「大阪に行けばスムースに対日貿易をできる」
と認知させることができれば、自ずと大阪に企業が集まってくる
橋下構想では、そういった企業を北ヤードに集積し、南港にワールドクラスの国際見本市会場を作る腹積もりのようだ
対中航空貨物の半分を押さえてる関空はこの構想に必要不可欠なパーツと言っていい
伊丹と関空、どちらが大阪にとって大事か、ここまで言えば明白だろう

＞関西の道路網を地図で見てみろ。名神は大動脈の「１つ」には違いないが、
＞大阪湾岸から東海・関東方面、山陽・九州方面を結ぶメインルートではない。
＞京都方面すら来月に第二京阪が完成すれば、そっちがメインになってくる。
＞だから「名神、名神言ってるが、北陸方面ぐらいだろ」と言ってるだけだ。
引用先を見れば明らかなように、普通、陸の大動脈と言えば名神を指す
▽大阪湾岸部への 投資ラッシュの背景とその影響
http://www.jrep.co.jp/letter/_pdf/mini/mini13.pdf
▽大阪湾岸部の賃貸物流事情〜未曾有の竣工ブーム海と空へのアクセスのよさが魅力
http://www.oj-net.co.jp/w_report/archives/2008/05/post_13.html
また、日本の人口及び工業施設が「太平洋ベルト地帯」に密集してることは小学生でも知ってる
陸送の効率性を問題にしてるわけだから、ここに「北陸」が出てくる余地はない
▽太平洋ベルト
http://wapedia.mobi/ja/%E5%A4%AA%E5%B9%B3%E6%B4%8B%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%88
＞鉄道・道路・港湾などの交通機関・施設が整備され、人口の約60％、工業出荷額の約70％が集中する。
大阪・名古屋は、この太平洋ベルトの中間点に位置している点で陸送面での「地の利」がある
このことは貨物輸送のみならず、旅客輸送についてもあてはまる
大阪は太平洋ベルトの中間点に位置し、太平洋ベルトには高速鉄道網「新幹線」が整備されている
新幹線があるのに国内近距離便をわざわざ伊丹を維持して飛ばす必要はない
これが>>629に対する答えでもある

＞港湾については京浜も名古屋も阪神も地理的に釜山に勝つのは無理、という立場だ。
これは常識だね。でも、どこが国内のゲートウェイ港湾になるかはとても重要かも

>>676
その馬鹿の一つ覚えのようにソース要求する人
前に円ドル為替レートのソースまで要求してたよ
さすがに馬鹿だなと思った

延々と長文レスをコピペして一体何が言いたいのやら・・・。

ID:9I4G+Fi60
昔から内容のない長文をダラダラ書く奴は馬鹿と言われてる
要点を簡潔に書かないと読んでくれる人は少ない現実を学び取ってくれ

で、今年はどうなの？

関空、09年夏期スケジュールの国際線旅客便は過去最高の609便に
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=40388
関空の２００９年国内、国際線をあわせた総旅客数は
前年比１６％減の１３４４万人で、過去最低
http://kokuryoko.air-nifty.com/1/2010/01/2009-5e9f.html
http://www.kiac.co.jp/news/2009/1062/gaikyo0912.pdf

ID:eZ1SZrPs0
と
ID:9I4G+Fi60
は、
前スレ以来の「夕張クン」「負債5兆円クン」なので
無視してもらって結構です。

関空→和歌山じゃんｗ

ID:9I4G+Fi60
そんな長文じゃ、主義主張以前に誰も読んでくれないぞ。

>>667 >>674 >>676
数値で出してるならソースがあるはずなのに、それを書かないのはなぜ？

最低でも何年度の金額か示すべきでは？
何年の金額か確認するのに、読み手が数字を元に色々調べなければならないの？

それに随分とキリのいい数字だから、自分に都合が良いよう数値が丸められているのでは？
そんな数値を元に、読み手がネットで調べるのは困難。

今の関空の借金が二期島造成による借金であるなら、着工前には完済してたことになる。
だから >>663 は明らかに変。 ソースが無いなら >>663 は独りよがりなマスターベーションと捉えます。

＞今の関空の借金が二期島造成による借金であるなら、着工前には完済してたことになる。
これまで関空が支払った返済金のことは頭にない泉ズリ脳ｗ

空港を純粋な投資とみなすなら伊丹はあり得ない。

>>679
当然、神戸が誘致に動き出してから、泉州沖反対論も出ていた
が、泉州がロビー活動でごり押しで誘致した

ソースか醤油か知らんけど、
関空についての資料はこの辺を見れば、揃ってるんじゃないの？

関西国際空港株式会社
http://www.kiac.co.jp/index.html

関西国際空港用地造成株式会社
http://www.kald.co.jp/

国土交通省　空港の整備など
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000729.html

大阪府の空港政策
http://www.pref.osaka.jp/kutai/kuusen/index.html

大阪府　空港戦略室
http://www.pref.osaka.jp/kutai/

関西国際空港全体構想促進協議会
http://www.fly-kix.jp/

>>683
60回というのも決して安全ではないんだよ。
ニアミスを避けるための対策はまるで未整備。

オープンスカイは事故の危険性を無視してまで
路線開設してもいいという免罪符ではないことを理解しろ。

>>699
＞ニアミスを避けるための対策はまるで未整備。

それなら関空で広域管制を行っているのは、一体何になるんだか
MAYAHポイント競合の懸念は、レーダー誘導や特別管制区の設置で
厳しく監視されているのだが

ＡＲＴＳ（ターミナル・レーダー情報処理システム）
http://www.royalas.com/cgi-bin/topicskanku/topics.cgi

関西国際空港株式会社 | 環境情報 | 飛行経路
http://210.191.28.67/env/kankyo/course/index.html

ヘリ・軽飛行機、自由失う　旅客機の安全優先に管制強化
http://www.asahi.com/special/060206/OSK200602140067.html


国内線だけで30便の場合 と 国内線が20便・国際線が10便
同じ30便なんだけど、これでも何か問題があるわけ？
上限の発着枠の中で運用するって部分を無視するのは都合が悪いから？
その辺を部分を理解できないのかしたくないのかは分からないけどね

>>700
>それなら関空で広域管制を行っているのは、一体何になるんだか

ただの気休め。
機体トラブルが起きて高度の維持ができなくなればすぐにインシデントの発生となる。

>国内線だけで30便の場合 と 国内線が20便・国際線が10便
>同じ30便なんだけど、これでも何か問題があるわけ？

ムダだから。
なんで、そんなもののために税関職員の人員を割かなきゃいけないの？

パンダ輸送
伊丹→成田
関空から中国に飛んでないの？ｗｗｗ

>>702
関空発のは機材が小さかったかららしいぞ。

> 過去２回行われた同様の輸送は関西空港から直行したが、
> 今回は関空発の旅客機が小さすぎ、伊丹から成田を経由。
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100315/trd1003151230006-n1.htm

寒空や
白黒熊の
檻満ちず

つくづく冬の季語ですねえ。

>>701
インシデントの発生云々を言い出したら、それは混雑空域だけでなく一般空域にも当てはまる問題
本当に危険だというのなら神戸空港設置の認可が下りて無いよ

＞ムダだから。
＞なんで、そんなもののために税関職員の人員を割かなきゃいけないの？

それは君が判断する事じゃないでしょ
空港管理者である神戸市 と 国(国交省・財務省・法務省・厚生労働省・農林水産省)の問題
まあ、定期路線が２便しかない茨城空港にもCIQの設置が認められたところを見ると
国は地方空港を国際化する経費をムダとは考えて無さそうだけどね

茨城空港（百里飛行場）を税関空港に指定するための政令改正をします（平成22年政令第22号）
http://www.customs.go.jp/kaisei/seirei.htm#H22s022

神戸市には神戸税関・大阪入国管理局神戸支局・神戸検疫所
動物検疫所神戸支所・神戸植物防疫所　とCIQを設置できる環境は整っているから
後は、人員と予算を国が認めるだけの問題
政権党たる民主党も国交省もオープンスカイに対して前向きな姿勢を示している

民主党政策集INDEX2009
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/18.html

＞徹底したオープンスカイ政策の推進

＞また、地方空港については、近距離の国際便、特にアジア圏内の交流を中心に、
＞国内効率の容易性を高めるよう、総合的な航空政策を進めるとともに、
＞経営収支の開示を進めます。

第１６６回国会　経済産業委員会　第１５号
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/166/0098/16606060098015a.html

政府参考人（国土交通省大臣官房審議官）前田隆平君

>>704
こうやって小型機ばかりの関空国際線を見ていると
滑走路の長さが足らないから伊丹国際線は無理って言い分はなんなんだろうと思いますねえ

国際線、神戸にも、伊丹にも要らないよ。
関空で十分。

国内線、関空には要らないよ。
伊丹と神戸で十分。

国際線と、国内線。
利用する時の手続き時間や、手間考えると、棲み分けは可能。
どっちも一緒にないと駄目だとか言う発想自体、
有る程度コンスタントに使ったことのない人の意見。

関空をハブにとか言うのなら、成田潰してから言えや。

パンダすら伊丹から中国に旅立つみたいだねｗ
白浜なら関空のほうが近かろうにねｗ
それでも人間様は関空強制利用かよ？

>>706
伊丹に国際線来たら、
乗客多くなるから、
またデカ機体じゃないと人が乗り切れなくなるって事ですｗ

結局、伊丹と神戸があればよい。
泉南は廃止前提で運用。

関空の欧米便が今でも豊富に残っているなら
伊丹や神戸を潰して関空に賭けてみる と言うのも説得力を持っただろうけど、
既に関空の国際線の主力が近距離の中韓便という状況では、10年ないし20年後に関空一つを残しても
その時には羽田のハブ化が完了し、日本の欧米便は羽田と成田に集約されている。
伊丹〜成田や神戸〜羽田の置き換えで関空に向かうのは、
アクセスが改善されたとしても不便になるし、新幹線にどれだけ流れるか分からない。
リニアが開業すれば、羽田・成田へのアクセスはリニアの独壇場になりかねん。

結果的に関空に残されるのは、新幹線で行けなかったり時間のかかる地域の国内線と
関西を需要とした中韓便
関空に需要を集約しても今の関空に伊丹のコミューター路線を足したものにしかならないのではないか。

関西国際空港｜フライト情報｜フライトネットワーク
http://www.kansai-airport.or.jp/flight/flight_nw/index.html

関西国際空港｜フライト情報｜旅客便フライトスケジュール検索
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/index.aspx

【航空】日航・全日空、伊丹−成田便の廃止に難色示す＝橋下大阪知事の要請に[08/12/08]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228734320/

【航空】関空の路線網維持、民間は限界＝自治体で会社設立を−全日空社長［08/11/20］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227232985/

頼みの中韓線もANAは4月から厦門線廃止、金浦線廃止、青島線半減だしな・・・
成田からは増便や新規就航させてるので関空とは扱いが随分ちがう

２、３人でスレ消化するなら、よそでやれ！

新規就航や復活する便、増便もあるのに、それらを無視して廃止ばかり取り上げるのは何で?

関空のANA国際線で新規就航や復活、増便てあったっけ？

↑この春以降についてあったら教えて

ないでしょ？

【KIX】関西国際空港(関空)-17@airline【利用スレ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1267723301/174
174 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2010/03/15(月) 20:03:23 ID:6XbtUFDg0
パンダすら伊丹から中国に旅立つみたいだねｗ
白浜なら関空のほうが近かろうにねｗ

【KIX】関西国際空港(関空)-17@ｴｱﾗｲﾝ板から移転
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1267317522/19
19 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2010/03/15(月) 20:14:55 ID:AaufsYRr0
パンダすら伊丹から中国に旅立つみたいだねｗ
白浜なら関空のほうが近かろうにねｗ
パンダにすら見向きもされない関空ｗ

3空港 伊丹・関空・神戸 Part1
http://yutori.2ch.net/test/read.cgi/develop/1268134935/3
3 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2010/03/15(月) 20:55:11 ID:xV1SNtCL
パンダすら伊丹から中国に旅立つみたいだねｗ
白浜なら関空のほうが近かろうにねｗ
パンダにすら見向きもされない関空ｗ

ほ〜ら答えられない（笑）

>>714
ガセ厨は底が浅かったな（笑）

ID:rWdzZRFe0
自分の気持ち悪さに気付いてないようだ

>>716-717
関空の国際線は、休止・減便の部分にしか掲載されてない
「首都圏デュアル・ハブ」モデルを構築する と宣言しているところを見ると
やはり、航空会社は規模のある羽田・成田を選ぶようだ
成田の国内線枠を活用してフィーダー線を地方空港に伸ばす計画を見ても
ANAが欧米便を関空に集約する意思が無いことが分かる
伊丹だけでなく神戸にも成田便を就航させれば、それこそ決定的

2010年度　ANAグループ航空輸送事業計画を策定
http://www.ana.co.jp/pr/10-0103/10-008.html

〜激変する環境に適応しながら「首都圏デュアル・ハブ」モデルを構築します〜

◆2010年度ANAグループ航空輸送事業計画の概要は次のとおりです。

1．概要 （1）国際線事業の概要

国際線を成長の柱と位置づけ、2010年の首都圏空港増枠を
最大のビジネスチャンスとして、
成田・羽田両空港におけるネットワークの拡充を図ります。
一方で、B747-400国際線仕様機を年度内に全機退役させるなど
需給適合を一層推し進め、生産性の向上を図ります。

ANA国際線路線便数計画の一部変更について
http://www.ana.co.jp/pr/10-0103/10-035.html

>>715
えー、ANAに限る話にしちゃうの？ ANAのスレでそう言うならわかるけど。


この春以降の新規就航・増便・復活をまとめてみました。

3月2日（火）より中国山東省を本拠地とする山東航空（SC）が関空＝済南線の旅客便を毎週2便にて新規就航。
3月28日（日）より、大韓航空（KE）が関空＝済州線の旅客便を、週6便から週7便のデイリー運航へ増便。
3月28日（日）のサンフランシスコ発から、　ユナイテッド航空は関空−サンフランシスコ線を週5便からデイリー化。
3月30日からエジプト航空（MS）が関空＝カイロ線（一部ルクソール経由）を週2便から週3便に増便。
4月1日（木）よりジェットスター航空が関空＝ケアンズ線を週4便にて再就航。
4月26日（月）より韓国のエアプサン（BX）が関空＝釜山線の旅客便を毎日1便にて新規就航
6月3日からエジプト航空（MS）が関空＝カイロ線を週4便に増便。
4月1日（木）よりジェットスター航空が関空＝ケアンズ線を週4便にて再就航。
6月7日のシアトル発から、デルタ航空が関空−シアトル線を新規就航。
7月1日（木）より、ベトナム航空（VN）の「関空＝ハノイ」線が週5便から週7便にデイリー化。

>>723
書き忘れましたが、デルタのシアトル線はデイリーです。

ANAに限らず、廃止・減便・運休のまとめも誰かお願いします。

ID:rWdzZRFe0
連レスしまくりのコイツはなんでこんなに必死なの？

>>723
ちなみに、貨物便は入ってないのであしからず。

大安売りに飛びついたリストかｗ
通常価格に戻った時に逃げられるリストになるなよｗ

>>727
>>87

>>725
そう悔しがるな

なんで ID:6i6RbZeb0さんが悔しがらなきゃいけないの?

>>723
それらの計画がニュースリリースで公表されたのは、この発表の後だね。

緊急「戦略的な料金施策」について　2009年（平成21年）年8月31日
http://www.kiac.co.jp/news/2009/981/ryoukinsesakuHP.PDF

ニュースリリース 平成21年
http://www.kiac.co.jp/news/2009/index.html

それを考えれば、>>727の指摘が間違いとは言えないのかも。
０９年冬スケジュールから適用開始となっているけど、
>>87では、今春から予定していたという表現になっている。
これらの制度は別々なのだろうか。
大型機材の着陸料割引制度の延長なら今春からという表現も合うのだけど。

>>730
そのトボケはもういいよ飽きた

>>730
そこは本人でも問題ないだろｗ

>>723
それが>>690となるわけだ。
補給金の入ってる春先から大盤振る舞いを続けても櫛の歯が抜けるように
休便や廃止が相次ぎ秋の声を聞く頃には・・・・

いいかげん学習すればいいのにねえ。

>>734
その学習というのは航空会社に言ってるのか？

頑張りすぎてる航空局とかw

>>722
＞ANAが欧米便を関空に集約する意思が無いことが分かる

全日空は、撤退済みなのでは？
フライトスケジュールを見てみると、自社機材で運航しているのはアジア路線だけ。
日本航空も共同運航便を除けば、アジアにしか飛ばしていない。
日系の会社でアジア以外の地域に就航しているのは、
JALウェイズがグアムに2便　ホノルルに2便
ちなみに中部国際空港の状況を見てみると、JALウェイズがホノルルに1便飛ばしているだけ。

関西国際空港　国際線スケジュール（3月）
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_int.pdf

中部国際空港　国際線時刻表[2010年3月1日-2010年3月27日]
http://www.centrair.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/03/10/201003int_03.pdf

>>732-733
いったいあなたは何を想定しているの?


>>727 >>731
仮に、関空会社が発着料を減免したからフライト数が増加したのであれば、
発着料が安くなればフライト数が増えることが証明されることになりますね。

しかし、発着料が当に減免されてるのか、どのくらい減免されてるのか、
過去の同時期にどのくらいの増便があったかを鑑みないと、わからないことではありますが。

>>738
こういう需要を期待しているというのもあるのかもね。
ただし、今年の10月末に羽田が国際化されればどうなるか分からんけど。
成田もそれを危惧しているのか、国内線も充実させようと動き出している。

関西国際空港｜関空経由で海外へ！
http://www.kansai-airport.or.jp/oversea/index.html

羽田-関空-海外が便利でお得！（関西国際空港）
http://www.kansai-airport.or.jp/hko/hko.htm

>>738
語るに落ちるってやつだ

>発着料が当に減免されてるのか、どのくらい減免されてるのか、

> 着陸料最大９４％割引き　関西国際空港会社が導入
>羽田−関空間で１日４便を就航予定のスカイマークエアラインズの場合、
>計９４％引きになる。
http://www.47news.jp/CN/200501/CN2005012601001578.html

で、こうなりました。

> 　四国で昨年、七億の赤字が出ております。関西空港では二十七億
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/164/0099/16404110099012c.html

>>741
5年前の話題？その頃は関空会社には二期島着工のための発着数目標が課せられてたんだよね。

スカイマーク(2005年3月〜2006年4月)に比べ、スターフライヤー(2007年9月〜)は減免が終了しても
就航を続けてるから偉いよね〜

>>740
もっと詳しくお願いします

>>742
『ANA埋め』ですねはい。
無知を装って最後はみんな知ってる事でオチをつけるとはなかなかの高等戦術ですな。

発着料の減免について調べてみたけど、2005年度から当面３年間ということで実施されてたのが、
その後どうなったのかよくわからないね。

>>745
>>731のリンク先を読めば書いてあるぞ。

�T．「国際拠点空港」としての機能強化に資する施策（着陸料）

○国際線増量割引の拡大

概要：国際線増量割引に関し、０９年冬スケジュールにおいて、
現行の割引率３０％を８０％に拡大する。
０９年冬スケジュールから１０年冬スケジュールまでの約１年半適用。

※新規就航については、関西国際空港全体構想促進協議会（促進協）の
　 実施する新規就航奨励金制度（関空の着陸料の２０％分を支援）を
　 併用すれば、一定期間は着陸料が実質無料となる。