蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part9

1 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/16(金) 01:00:36 ID:0AFmuhQ80

2 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/16(金) 01:01:10 ID:0AFmuhQ80

日本の古書店　*書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車　※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

3 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/16(金) 01:01:22 ID:0AFmuhQ80

中部産業遺産研究会白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

3-cylinder

4 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/16(金) 01:03:52 ID:0AFmuhQ80

復活蒸気機関車の情報交換しよう Part6
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1127647099/
【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド　その6
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1127829562/
【重連】中国の蒸気機関車を語ろう【前進】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100242940/
蒸気機関車最後の３年を語るスレ Part3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133308922/

5 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/16(金) 01:04:03 ID:0AFmuhQ80

つことでみなさんまたよろしくおながいします。

6 ：名無しでGO!：2005/12/16(金) 01:33:47 ID:OIOosmlv0

>>5さま
スレ立て乙でし。

7 ：オカマスキー：2005/12/16(金) 08:14:33 ID:LebBmLHU0

馬力さん毎度乙です

8 ：名無しでGO!：2005/12/16(金) 20:50:44 ID:L2Le2Xk70

乙でつ。

9 ：６呎７吋：2005/12/17(土) 01:01:32 ID:NpYcwb9i0

馬力さん、毎度のスレ立てお疲れさまです。
よろしくお願いします。

ところで、初代1さんはどうしているのでしょうか？？

10 ：こぶた1号i-mode：2005/12/17(土) 07:54:14 ID:GfRL7pjsO

乗車しました。よろしくお願いします。

11 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 09:37:22 ID:wKMPZQbI0

はじめまして。
いまさらですが、JR九州あそぼーいの写真を・・・
ttp://www.uploda.org/file/uporg263726.jpg.html
受信パスはjk

ご感想などいただけたら幸いですｗ

12 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 13:11:53 ID:VUUfiZXL0

最近識者が効率を上げるために複式だのタービンの採用を薦めているようだが、
そのようなスタンダードから遠いものは結局定着しなかったではないか。
議論をしていただくのは大いに結構だが、先ほど申し上げたような事実を厳粛
に受け止めていただきたい。
　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・とﾌｧﾋﾞｮってみるテスト。

13 ：オカマスキー：2005/12/17(土) 14:25:34 ID:NxDwAStR0

>>12
そりって確か工場長最新刊の一節ですたよね

努力不足の結果でしかないものを「事実」と仰られても・・・

と言ってみるﾃｽﾄ

14 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 16:24:54 ID:1V2+FNXJ0

>>12に関して
この場合、欧米と日本では状況が違うように思う。
欧米＝いろいろ挑戦したりテストしたが、電化やディーゼルの方が効率がいいのでやめた
日本＝挑戦するだけの技術も経験もないし、電化やディーゼル化の方が効率がいいのでやらなかった

15 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 19:47:34 ID:QECmhmft0

>13
でも事実じゃん。
後世の視点から見た理想論だけで語られてもねぇ。

16 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 20:45:12 ID:jKuyEjzO0

こんなニュースが。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00045105sg200601091000.shtml

相生市内の公園に飾ってあった中国製SLに、アスベストが大量に使われていることがわかったため
解体処分することになった。

17 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 20:53:32 ID:Pg7E1N680

>>15
複式やタービンが定着しなかったというのも後世から見た理想論ですな。

18 ：オカマスキー：2005/12/17(土) 20:58:44 ID:NxDwAStR0

>>15
少なくとも複式は飽和釜末期にあっては世界的に普及してましたし
過熱釜になっても仏蘭西では定着してますたケド

19 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 22:03:21 ID:gEICML1l0

思うに…何時の時代も技術者達はより新しいものを求めて研究していた。革新的な
新技術も見つかり将来性も期待された。しかし、現場にフィードバックさせるとな
ると？図面上では最適解。実験室での結果も申し分ないものも、いざ現場に出して
みると思うような結果が出ないって事はざらにある事。一見オーソドックスな路線
に固執したみたいに見える日本の蒸機もそんなとこでは？

使用目的・運用区間を限定して設定すれば或いはもっと違ったスタイルのカマが出
来た可能性は捨てきれません。北海道から九州・四国まで全国で運用できる事を前
提とされてしまうと、革新的なものは生まれ辛いのもまた事実。取扱手順の違う機
械設備が混ざる事は現場としては歓迎できないものです。
(業種は違うけど似たような経験があるので)

20 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 22:33:17 ID:KCquWlhG0

日本では何でガラット型が採用されなかったんだろ？
曲線にも強いし、馬力もあるのに・・・

21 ：オカマスキー：2005/12/17(土) 22:34:32 ID:NxDwAStR0

>>19
前半
＞日本の蒸機もそんなとこでは？
そりは満鉄釜の設計者に失礼ってなモノです

後半
革新的なものが生まれ辛かったのは、全国的に競合というモノが実質的に無かったためか
もしくは革新的な構想を持つ設計者が居づらい職場環境のためと思われ

22 ：名無しでGO!：2005/12/17(土) 22:43:28 ID:gEICML1l0

>>21さま
＃19です。
満鉄？…あ…それは気づきませんでしたm(_ _)m

大きな組織になればなるほど異端児はい辛いのは何時の時代も何処の組織も同じものですな。
特にユーザー側でもあった現場労働者達の意向も無視できない環境では尚更ご指摘のような
状況があったであろうことは想像できます。

23 ：オカマスキー：2005/12/17(土) 23:03:45 ID:NxDwAStR0

>>20
ベイヤーピーコック社のパテント料が高かったからではなひでせうか

>>22
ところがそーゆー人の設計による、師匠に過大ボイラーと酷評された9900(D50)が
「世間一般大衆名機」D51の元となったりしてますんで、世の中は皮肉なモノかと

24 ：amateur driver：2005/12/17(土) 23:22:04 ID:e+dgcOow0

>>12
>>13
工場長氏はRJ誌であれだけ論破されてもまだ気づかないのでしょうか。
あきれるというより、むしろ気の毒な気すらします。
もうご高齢ですし、80歳近い今になって
これまで築いてきた価値観が瓦解するのを経験するよりも、
(偏向記事を発表して世間に悪影響を与えさえしなければ)
お亡くなりになるまでこのままでおられたほうがいいのではないかと・・・・

25 ：amateur driver：2005/12/17(土) 23:22:43 ID:e+dgcOow0

遅ればせながら
馬力氏スレ立てありがとうございます。

26 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 07:14:47 ID:dYq4ETl40

識者、複式、というと、某文系大先生が仏の機関車のことで、単複切り替え
と加減弁操作で無限の組み合わせがあるとかおっしゃってましたけど．．．

27 ：オカマスキー：2005/12/18(日) 08:49:49 ID:QoAm5sWu0

>>24
>>26
工場長は別に宗旨替えせんでも専門家の視点で自説補強すれば良いのに
反論と云うか弁明が毎回同じなので進歩梨
むしろ文系大先生のほうがその後も研鑚積んでたりしますw

28 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 10:12:53 ID:2YNLOkue0

およそどんなジャンルでもそうだろうけど…あとになってみれば｢あの時あーすりゃ良かった｣
とか｢あの時もし違う選択をしていたらもっといい結果になったかも知れない｣ってことは色々
あると思われ。件の元工場長氏も、或いは当時｢こうしたら医院じゃ内科医？｣と内心思うとこ
ろは或いはあったのかも。
ただ、あの｢巨大組織｣では折角の革新的な技術の芽も｢異端｣として受け入れてもらえず、育た
ずに終わったものも多かったのでは？
(内燃車においても色々革新的な試作は行われたものの結局ＤＭＨ17系を永年使い続けたり、カ
マに於いてもＤＤ54やＤＥ50は結局ＤＤ51にとって変わられたり…電気車に於いても電車系は
確かに技術革新は進んだけれど、カマ系はどうだったか？新性能世代になって以降は、国鉄時
代には目立った革新はあまり無かったのでは？＝EF66などは｢異端｣の部類？あれも用途限定の
発想で登場できたようなものかも)

29 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 10:22:41 ID:2YNLOkue0

＃28の続き
現状に満足できないものがあったとしても、｢変革｣を受け入れ得る素地がないとなると
現状追認止む無しとなり、現状追認が不変の前提となってしまった中で？件の工場長氏
もいつしかその呪縛から逃れられなくなったのかも。氏も｢組織｣の中の人間で、一番｢組
織｣に忠誠を尽くさねばならない立場にあっただけに、殊更出身｢組織｣を否定する言動
は取り辛い？(それこそ己のやってきた事を全否定するようなものだろうし)
｢必ずしもベストの選択肢だったとは言えなかったがあの時はああするしかなかったのだ｣
氏も心中ではそんな感じなのかも。

連続投稿でスマソ。
(その｢異端｣が脚光を浴びることができれば、新しい段階へ進めるのだけど…)

30 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 10:32:25 ID:qKMOFiFb0

なるほそ。
某欧の煙突が横から生えているようなヤシは、国内では試されなかったわけだ。かなり異端だもんな。

31 ：amateur driver：2005/12/18(日) 10:36:38 ID:lGdcLeBu0

>>27
自説の補強ができないのかもw

>>28-29
それは技術論というより組織論になりますけど。

32 ：amateur driver：2005/12/18(日) 10:42:25 ID:lGdcLeBu0

組織論で言うと、民族地域での考え方の違いも大きいでしょうね。
人と同じ事をやっていては評価されない、自分なりの考え方やり方を
常に求められる社会と、
和を持って尊しとなす、出る杭は打たれる社会では
独創性や革新性に大差がつくのはむしろ当然でしょう。
鉄道に限ったことではありませんが。

33 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 10:44:31 ID:jtG91eUg0

しかし残念なことに技術と組織を切り離すことはできない。
試作ガマは作るにも走らせるにも手間と場所とカネが必要だから、
個人で完結する街の発明おじさんとはわけが違うわけで。

34 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 10:58:42 ID:8NhvVewL0

>>28
EF66は大出力電動機を低い歯車比でつないだだけだから、その面では「革新」ではない。
抵抗制御だし。
釣り掛けから脱出したほうをむしろ評価すべき。

35 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/18(日) 12:56:00 ID:IzdQ31aP0

>>19
> 実験室での結果も申し分ないものも、いざ現場に出して
> みると思うような結果が出ないって事はざらにある事。一見オーソドックスな路線
> に固執したみたいに見える日本の蒸機もそんなとこでは？

実験で結果が出たのに意味不明な理由で採用しないのが日本の蒸機です。

> 取扱手順の違う機
> 械設備が混ざる事は現場としては歓迎できないものです。
> (業種は違うけど似たような経験があるので)

手順が変わらないとか、かえって保守容易とされたのに拒絶されてはたまりません。

>>22
> 特にユーザー側でもあった現場労働者達の意向も無視できない環境では尚更ご指摘のような

意向を無視できないっていうより、国鉄制式機の欠点を見るに比較対象が無い以上は
現場じゃ気付けないものなので。

36 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/18(日) 13:03:54 ID:IzdQ31aP0

>>28
> ただ、あの｢巨大組織｣では折角の革新的な技術の芽も｢異端｣として受け入れてもらえず、育た
> ずに終わったものも多かったのでは？

内部で何がどう検討されたか資料から読み取っていくとどうも異端とかどうとかじゃなくて
原理を理解しないで取り入れなかった事例がいくつか。

> カマに於いてもＤＤ54やＤＥ50は結局ＤＤ51にとって変わられたり…

DD54は機構の安定が得られず、DE50は量産可否の見通しがつくころにはDD51が非電化幹線の
デファクトスタンダードになっちゃったため、と異端がどうとかじゃない事例では？

37 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 15:31:11 ID:zBQZCEp20

歴史に｢if｣は禁物とは良く言われるところだが…敢えて問う。もし当時あの技術が
採用されていたら？どんなカマが登場しその後どんな発展をしたのだろう？

ここでいう｢あの技術｣とは、特に限定しません。当時検討されていたものの結局
採用されなかったもの、或いは検討の段階にもなかったものの、他国では採用さ
れたもの、或いは鉄道界では採用事例が無かったものでも、他の産業や交通機関
では採用事例のあるもの、或いは、今上げた事例に当てはまらないものも含める
ものとします。

妄想お遊びネタにしかならないかも知れませんが…想像してみるのも楽しいかも(w

38 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 16:11:42 ID:dYq4ETl40

あの技術って、３気筒も、過熱蒸気も、棒台枠も導入されていますが（以下自粛
（流線型もね（ｗ

39 ：オカマスキー：2005/12/18(日) 16:54:37 ID:QoAm5sWu0

>>37
その１
「もし最初から標準軌間で建設されてたら」（車両限界は英本土並み）
ああ国家百年の体型を誤れリ

その２
「もし北海道以外も米国主導で建設されてたら」
釜は粗製濫造だが廉価だし、軟弱軌道にも低質炭にも適応度高くわが国に向いてたと思われ
オマケに客貨車は全部ボギー車、連結器はハナから自連、ブレーキも空制・・・

その３
「もし全部私鉄だったら」
名阪間だけでなくアチコチに競合路線出来、東名間は第２第３東海道線が乱立
過当競争で共倒れするモノも多く社会不安増大・・・
ソノ一方で全国展開の必要無く、北海道は早くから密閉キャブ、東北常磐は全機広火室、
新潟地区は重油焚きトカ

その４
「もし縞と麻倉が独逸贔屓でなかったら」
散々既出なので省略

40 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 23:41:36 ID:Qj+UWnrM0

妄想してみるネタで興味あるのは、
1850ｍｍ動輪のＫＣ54
シリンダー＆台枠の一体鋳造
動輪軸＆各ロッド軸受けのローラーベアリング
ガーラット式の高速機関車
かな。

41 ：名無しでGO!：2005/12/18(日) 23:43:56 ID:YHwPSX2B0

>>12
識者って誰のことを指しているの？

42 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/19(月) 04:15:22 ID:p3MbMrDL0

>>37
1、排気膨張室廃止　　⇒排気抵抗低減。
2、ロングラップ・ロングトラベル弁化　　⇒弁行程を延長に問題無し、気筒効率上昇。
3、尻棒廃止　　⇒無くとも良いことは実地検証されているしC12、56にも無い。
　　　　　　　　　　　尻棒があろうが楕円形に磨耗するし、気筒内壁は低質オイルのせいで
　　　　　　　　　　　過熱式機関車で蒸気温度が高くなると壁面が荒れることが少々問題だった
　　　　　　　　　　　だけ。尻棒の影響なし。
4、クロスヘッド小型化　　⇒往復慣性質量減少により振動が低減される。
5、燃焼室設置　　⇒節約される燃料費でかえってﾌﾟﾗｽ。　　
6、過熱管のシュミットロビンソン化　　⇒材料を節約しただけで蒸気温度が高まり効率上昇。
7、煙管の配置・本数の見直し　　⇒効率上昇。
8、ﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾞﾗｽﾄﾊﾟｲﾌﾟ化　　⇒通風改善。
9、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ採用　　⇒パシハのような内容での採用であれば国内で可能。

以前書いたものの再整理版ですけど、一応。

43 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/19(月) 04:16:54 ID:p3MbMrDL0

>>40
> シリンダー＆台枠の一体鋳造

別体鋳造だったら川崎製とかで実例がわんさかあるんですけどね・・・

> 動輪軸＆各ロッド軸受けのローラーベアリング

やったらどうなるか・・・は、パシハやダブサを見ればいいのではないかと。

> ガーラット式の高速機関車

イギリスにもそんなネタありましたねぇ。

44 ：名無しでGO!：2005/12/19(月) 07:10:27 ID:lsE0QNdb0

輸入マレー機が先従輪つきだったら多少変わっていたのかな？

45 ：名無しでGO!：2005/12/19(月) 08:13:46 ID:S4MXwDWu0

＞＞44
平坦旅客用　パシフィック
平坦貨物用　ミカド
山岳線用　　マレー
になる

1000ｔ貨物を牽引して奥中山を越える日本式マレー。
見てみたい

46 ：オカマスキー：2005/12/19(月) 21:34:25 ID:K3t3Q7Mm0

>>40
>>43
♯ガラット式はもともと太く短いボイラーが売りなので高速機関車はあまり多くなく
ttp://users.powernet.co.uk/hamilton/source.html
の
Algerian State Railways AT 4-6-2+2-6-4 standard 19.3x26 5' 10 7/8" (1800mm)
Algerian State Railways BT 4-6-2+2-6-4 standard 19.3x26 5' 10 7/8" (1800mm)
CofA 462-0401 4-6-2+2-6-4 5' 6" 19x26 5' 9" (1753mm)
・・・あたりが最大動輪のようデス
（仏蘭西PLM鉄道のアルジェリア線とセントラル・オブ・アラゴン鉄道）
サプロクゲージだと
TGR M 4-4-2+2-4-4 3' 6" (8)12x20 5' (1524mm)
・・・あたりが最大動輪
コレは単式４シリンダー×２組のガラット

47 ：オカマスキー：2005/12/19(月) 21:34:57 ID:K3t3Q7Mm0

>>41
工場長の本では文系大先生

>>44
先従輪の有無でなくて新技術受容度の有無によるでせう
鉄道院工作課が史実の縞⇒麻倉路線でなく
森彦三（新橋工場）⇒斯波権太郎（大宮工場）⇒小河原藤吉（米国仕込み）のトップだったら
ハナから従輪付き広火室と連接式で突っ走ってくれたコトでせう

48 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/19(月) 21:59:06 ID:p3MbMrDL0

>>46
http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/Plmabt.jpg
http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/gmam2.JPG
ステキデザインが光っててなんか燃えます。

49 ：名無しでGO!：2005/12/19(月) 22:36:00 ID:n+8uTa1f0

>>48さま
上の段のカマ、軸配置はパシフィックに該当するのでしょうか？

それにしても…ガーラットってターンテーブルに乗るのかしら？デルタ線？
見たところどっち向きで走っても速度制限は受けなさそうに見えますが…？
(向きによっては乗務員は身をよじって後ろ向かないと信号確認できないみたいだから
｢逆行運転｣は嬉しくないようにも見えるけれど…実際にはどうなのでせう？)

もし日本にもガーラット型があったとしたら…？戦後の激しい労働運動の時代、槍玉に
挙げられていた？でっかいボディはスローガン書くにはいいキャンバスになった？)(ｗ

50 ：名無しでGO!：2005/12/20(火) 05:50:43 ID:56lbGK440

ガーラットはノリ的にはタンク機に相当するみたい。
水と石炭を消費すると動輪の重量が軽くなるってあれね。
かつて軸配置2+6+0-0+6+2でフランジ磨耗に悩まされたという話もあるので
転向せずに走ったかも知れんです。

51 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2005/12/20(火) 21:09:15 ID:uLGQB1+X0

>>49
> 上の段のカマ、軸配置はパシフィックに該当するのでしょうか？

よくわからんです。軸配置をホワイト式かなんかで呼ぶのみ・・・なんではないでしょうか。

>>50
> かつて軸配置2+6+0-0+6+2でフランジ磨耗に悩まされたという話もあるので

フランジ磨耗は動輪に先輪が組み合わさってないときに生じるので、その軸配置では
どちらに進もうが進行後ろ側の動輪群の最前輪はフランジが直立摩耗してしまうと思います。
前後進を両用したいなら、先輪従輪は前後に無いといかんのでしょうね。

52 ：名無しでGO!：2005/12/20(火) 22:08:37 ID:wt/g0apl0

ガーラット型、ｶｯﾁｮｲｲ!!
どっかNゲージで出してくれないかな…

53 ：名無しでGO!：2005/12/20(火) 22:41:30 ID:FbHQCiFL0

蕨の方角（ｒｙ

54 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 01:57:32 ID:+/yYuCkoO

>>52
てか曲がりきれんだろ

55 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 02:34:25 ID:OKbUJmOn0

>54
ガーラットの構造ちゃんと知ってる？
マレーよりはよっぽど（模型的に）曲がりやすい構造してるんだがな。
（蟻のマレーは結局マイヤー型っぽくなってるし）
まあ、一番太いボイラー部分にモーター載せ辛いって部分が足枷かなと。

56 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 06:34:22 ID:EchMwmAu0

でも、Ｎの急カーブでは大物車なみにはみ出しそうな予感。

57 ：オカマスキー：2005/12/21(水) 07:29:58 ID:9kjCnytY0

>>56
ガラット式はもともと太く短いボイラーが売りだし
ピボットも前後台車の中央でなく内側寄りなので
曲線内側への偏位は大物車よかカナーリ小さいデス

>>55
ボイラー下の台枠部分に回転を前後台車に伝えるプロペラシャフトを通し
そりをボイラー内のモーターから平歯車で回すってのはどうでせうか

58 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 11:15:34 ID:SjdbEKNI0

>>52
欧米は、ＨＯが主流だからＮでは難しい罠。
というかＮはググっても以前ＴＭＳに載った自作機しか出てこない（ｗ

59 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 20:54:36 ID:mQORkOMCO

ガラット式と言えばアフリカが有名でつね。ただイギリス製であると聞いた事があるけどイギリスでは全くと言っていい程使ってませんな。アフリカであんなメジャーになった理由と言えば両端に水と重油を目一杯積んで補給を少なく長距離を走れると言う利点に尽きる。でしたな

60 ：オカマスキー：2005/12/21(水) 21:18:28 ID:9MKs/qr60

>>59
コレ　↓　見ても判るように燃料と水の搭載量は通常釜と同等かやや多い程度ですケド
ttp://users.powernet.co.uk/hamilton/dimensions.html

61 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 21:23:49 ID:EchMwmAu0

やっぱり、軸重を軽く出来るからでつかね？

62 ：オカマスキー：2005/12/21(水) 21:33:43 ID:9MKs/qr60

>>61
マ～そーゆーコトも有りますケド
造る側から言えばボイラー共通で足回りだけ替えれば色んな要求に対応可能ってのが有ります
例えば南阿のGMAとローデシアのClass20とオーストラリアのAD60はボイラーはほとんど同一

63 ：名無しでGO!：2005/12/21(水) 22:33:25 ID:EchMwmAu0

なるほろ。
ところで、流石に前後で違う軸配置の釜は無いでそうな？

64 ：名無しでGO!：2005/12/22(木) 00:27:17 ID:Do8v++jO0

そういえば、アーティキュレーテッド王国のアメリカってガーラット型は全く採用されてませんよね？
山沿いの曲線の多い路線とか需要もあったんじゃないかと思うのですが、何故でしょう？
これもベイヤーピーコック社のパテント料の問題でしょうか？

65 ：名無しでGO!：2005/12/22(木) 00:29:13 ID:HTa2j3KH0

>>64
前後で軸配置が違うと、
牽引力がアンバランスになりやすく設計が難しい上、メリットがない。

66 ：名無しでGO!：2005/12/22(木) 01:10:51 ID:abxvX2xP0

ガラットはイランにもいたよね。

67 ：鈴木光太郎：2005/12/22(木) 06:14:30 ID:NknCjQOU0

①フェアリー(年)　②メイヤー(1861年)　③マレー(1890年)　④ガーラット(1907年)　とすると。
A、火室深さ。①深い、②浅かったが1894年のキットソン式から深いの可、③浅い、④深い
B、火室幅。①横から投炭で狭い、②狭い、③広い、④広い
C、缶直径。①②サイドタンクのため狭い、③やや大、④大
　(米国巨大マレーの一部は缶が細長いため煙管吸出しに余分な力が必要)
D、缶長さ。①②普通、③長い、④短い
　(短いので、急勾配で、水位の変化が少ない)
D、缶重心。①②③やや高い、④、低い
E、曲線での缶位置。①②③一部が曲線の外に出て不安定、④全部曲線内側
F、ボギー台車重量。①②③軽いので高速で気筒が台車を振動させる、④重いので振動小

米国ガーラットに関して。
１、戦後、Lima社に商談持ち込んだがﾀﾞﾒだったと、(ソース忘れ)
２、車両限界が大きいのでマレーで足りたがこれ以上突き進めるとガーラットに?
３、バック運転か、転車台の拡張かを選ばなくてはならない。
４、戦前のガーラット社の提携会社は一応ピーコック(英)、ボードウィン(米)、
ヘンシェル(独)他だが、ボ社は実際には作らなかった

68 ：鈴木光太郎：2005/12/22(木) 06:16:18 ID:NknCjQOU0

Herbert William Garratt 氏略歴
http://www.steamindex.com/people/garratt.htm
船舶機関技術者として仕事したあと、後進地域での鉄道技術を遍歴。
アルゼンチン、キューバ、アフリカも?
1907年前後特許、キットソン社に売り込んだが失敗
後、ピーコック社と結ぶ。
タスマニアの１号ガーラットが複式なのは、計画していた複式マレーに
変わるもののためだっと推測される。
機関車の油絵を残している。カタログなどにも自身で描いた絵を載せてた
1913年死去、存命中にガーラット機の大きな成功を見ていない

69 ：オカマスキー：2005/12/22(木) 08:11:38 ID:pciA6fhq0

>>65
ガラットの前後エンジンは同一ですケド

70 ：鈴木光太郎：2005/12/22(木) 17:01:38 ID:QRlKAgiT0

ガーラット社の提携会社として、他に欧州大陸で、Societe St. Leonard社。
このベルギーの会社はガーラット機関車を実際に作った。
(出典、The Origin of Garratt Locomotive)
ガーラット氏とピーコック社の関係は、機関車製造で１トンあたり、２ポンド。
1913年の1ポンド(約200円)は1995年の57ポンド(約11400円)。

従ってトン当たり約23000円で50tの機関車１両だと今の感覚で115万円イタダキ
の計算だが大略あってるだろうか?(イタダキ過ぎの感じもする)　
因みに英国物価指数のソースは
"British Railway History from 1603 to the 1990s"です。

71 ：65：2005/12/22(木) 21:21:00 ID:HTa2j3KH0

レス番間違えた。
誤>>64
正>>63

72 ：オカマスキー：2005/12/22(木) 22:52:58 ID:CNeWF6wn0

>>71
でしたら>>65は全く仰せの通り^^

73 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 12:21:53 ID:fCSdJTIV0

Ｄ＋Ｄガラットって日本的な条件だと何㌧列車牽引できるんですか。
Ｃ＋Ｃガラットで動輪径を１７５０㍉（苦笑）にするとどれくらいの（平均
速度、客車数etc）列車になるんですか。

74 ：オカマスキー：2005/12/23(金) 12:57:20 ID:mwe1C8IG0

>>73
♯Ｄ＋Ｄガラット
単純に軸重同等のD型機２両分でイイのでわなひでせうか
軸重15tならD50, D51の２両分で2,000t
軸重16tならD52の２両分で2,200t

♯Ｃ＋Ｃガラットで動輪径を１７５０㍉（苦笑）
サブロクゲージではボイラーが細長くなり杉てガラット式では多分設計が成り立ちません
>>46にもあるように標準軌でも1800mm程度が限界デス

75 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 20:57:51 ID:9nmUCzJr0

>>74

　>♯Ｃ＋Ｃガラットで動輪径を１７５０㍉（苦笑）
　>サブロクゲージではボイラーが細長くなり杉てガラット式では多分設計が成り立ちません
　> >>46にもあるように標準軌でも1800mm程度が限界デス

先生！質問です！
ガーラットは動輪が前後の水槽＆炭庫の下にあるからボイラー直径とは関係ないと思うんですが、
設計が成り立たないのは何故なのか教えてください。

76 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 21:07:00 ID:7GdAUdibO

>>74
質問！ガラットは走り装置は２組にボイラーはひとつだけど、それでも単純に牽引力が２倍になるもんなの？

77 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 21:56:16 ID:DJmPKiNv0

>>74 >>76
単純に重連と同じとは思えませんがねぇ。
軸重も軽いし、牽引力も重連に劣るのでは？

78 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 21:57:46 ID:DJmPKiNv0

おお、同じ軸重でとありましたな。
失礼。

79 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 22:16:09 ID:9nmUCzJr0

>>76 >>77
ミカド単機とガーラット単機で比較すれば、空転しにくくなるので倍の重量を牽き出せる。

ミカド重連とガーラット単機で比較すれば、速度が遅くなる＆勾配（恐らく5パーミル以上）は上れなくなる。

80 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 22:20:15 ID:7GdAUdibO

>>79
つまり北海道の室蘭本線みたいな比較的平坦なとこの運炭列車にはいいのかな？
でも速度遅くなるのが若干ネックかな

81 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 22:26:31 ID:9nmUCzJr0

>>80
ＹＥＳ
夕張線ではＤ51単機で2000ｔ牽引していた話を聞いたことがあります。
こういう場合は空転が減って運転が楽になるでしょう。

82 ：名無しでGO!：2005/12/23(金) 23:02:35 ID:7GdAUdibO

なんかD52ボイラーを使った日本型ガラットが運炭列車牽引の図とか夢想してきました。
そんなんとか行き交ってたらますます日本離れした光景になりそうだな。

83 ：名無しでGO!：2005/12/24(土) 02:09:31 ID:sfn5/qG50

もれ的には、Ｄ５２の走り装置を２組使ってボイラー能力はＤ５２の２倍
あるのがほすい。
ガラットはタンク車のノリなので、粘着重量は単純に２倍とはいかないと
かいうつっこみはなしね（ｗ

84 ：オカマスキー：2005/12/24(土) 09:10:20 ID:0xEydT6a0

>>75
ボイラー部分は前後台車に掛け渡すための台枠の上に乗ってますので
ソノ分差し引いた1520mm程度の動輪径がサブロクゲージでは上限と思われ
（長物車的な中落ち式の台枠にすれば出来るが、あまり現実的でない）

>>76
当然ボイラーは２組のエンジンが必要とする蒸気発生量をまかなえるモノが載ります

>>77-78
厳密に言えば燃料と水の消費に伴って軸重が減りますから
満載でD51×２両分でも走ってるうちに96×２両分位に減っちゃうかも知れません
つーコトで>>74は一部訂正m(__)m

85 ：名無しでGO!：2005/12/24(土) 13:58:34 ID:9O7NjGTM0

>>81　室蘭本線でしょ。有名な2400㌧セキ列車。
圧縮引き出し法で発車。
おれは間近で発車を見たことあるが、まったく迫力なし。
セキを一両づつ引き出していくため、加減弁を入れたり引いたりするから、ゆっくりゆっくり
発車していく。
夕張線のは、2000㌧セキは重連だったと思う。早朝のヤマへ帰る列車２本がそれ。
紅葉山の発車がすごかった。

86 ：名無しでGO!：2005/12/24(土) 14:49:07 ID:dRW220XJ0

>>85
ヤマに帰るのはカラ貨車ですよ。

87 ：85　訂正：2005/12/24(土) 15:08:04 ID:9O7NjGTM0

夕張線のは、長大カラセキ（当時、数えたのだが記憶が薄れ、50両前後？紅葉山構内ギリギリ）は重連だったと思う。早朝のヤマへ帰る列車２本がそれ。
紅葉山の発車はすごかった。

88 ：オカマスキー：2005/12/24(土) 18:48:17 ID:qwKNkNqT0

最後の３年擦れがまた落ちたようデス
次回立てるトキは最後の10年にしましょう

89 ：名無しでGO!：2005/12/24(土) 20:56:06 ID:9O7NjGTM0

今日は、30年目のカウントダウンの記念日だったorz
D51241最終セキが川端を発車。
ギースル仕様、追分生え抜きのカマ　D51241。
最後のながーい汽笛を鳴らし、追分に向けて、帰らぬ旅に出た。
もう二度と夕張線に煙が戻ることはなかった。
そのカマも火災事故により一部が保存されているだけ。

90 ：名無しでGO!：2005/12/24(土) 21:05:07 ID:IJDla7ME0

>>88
古い話だとキリがないので、昭和47年くらいからって事で。
古い話だとキリがないので、昭和47年くらいからって事で。
古い話だとキリがないので、昭和47年くらいからって事で。

91 ：オカマスキー：2005/12/24(土) 21:23:01 ID:ImRZiu/P0

>>90
最後の３年だとスグ落ちるので、S41年からってコトで

92 ：オカマスキー：2005/12/25(日) 08:41:18 ID:27FIr8je0

>>80、他
室蘭本線ではソノ昔試験の名目で9600単機で24㌧積×75両の運炭列車牽かせたとのコト
自重15㌧としても2900㌧超えるから、D51単機で2400㌧なら余裕ではなひでせうか
・・・
C57で運炭列車牽いたコトも有ったんですねー　↓
　ttp://www.sorachi.pref.hokkaido.jp/so-tssak/html/kioku/kioku_case_shigoto_tetsudo1.html
往きは空セキを三笠まで牽き上げたんでせうか（汗）

93 ：名無しでGO!：2005/12/25(日) 19:29:14 ID:XaFUNxEA0

蒸気機関車最後の１０年を語るスレ Part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135505883/l50

94 ：名無しでGO!：2005/12/25(日) 20:02:10 ID:XaFUNxEA0

↑　落ちないようにご協力を。

>>92
幌内炭鉱から三笠手前のＳ字カーブはかなり急ですね。
C57の件は事実だろうと思いますが、現場で撮影（もちキューロクね）したことがある者としては、
驚きですね。

95 ：オカマスキー：2005/12/26(月) 22:22:14 ID:In3MP4560

>>92
（誤）往きは空セキを三笠まで牽き上げたんでせうか（汗）
（正）往きは空セキを幌内まで牽き上げたんでせうか（汗）
今頃気付くなんてorz

96 ：名無しでGO!：2005/12/27(火) 23:27:39 ID:3iniw+sR0

16 ：オカマスキー：2005/12/27(火) 23:03:29 ID:v05iMnFc
マ～本命のC6223の牽くゆうづるは曇り空の下を呆気無くシャカシャカと走り去ってしまいましたケド
ソノあとのC6222の第四十和田とかC6210のおいらせ（臨急）とかC647の各停上りとかを
広野から末続の先まで移動しながら撮りましたし
電化開業一週間前にもかかわらず平区では極力釜を動かして呉れたので
今となっては良い思い出で有馬酢　>> S42.9.23
・・・
ではお次の方ドゾ

97 ：名無しでGO!：2005/12/27(火) 23:28:32 ID:3iniw+sR0

17 ：オカマスキー：2005/12/27(火) 23:20:40 ID:v05iMnFc
と思ったケドあと一つだけ・・・
常磐全線電化開業の約一週間後に呉線に初めて逝きますた
平から糸崎へC62が何両か転属するコトになってたので、それらが稼動始める前に
「重」C62を撮ろうと新幹線（新大阪まで）と夜行「阿蘇」だかを乗り継いで広島まで・・・
んで一番の上り（C59牽引）に乗り換えて小屋浦で降りてC625の下りなどを撮り
さらに安登でC6241の牽く下り安芸を撮り、バスで移動中にC62×2の626ﾚと擦れ違い（泣）
翌日は前日の雨も上がって好天気の中、安浦でC6225の牽く下り安芸を撮り、安芸川尻へ歩いて
C59162の626ﾚ、C59161の上り安芸、C6218の42ﾚなどを撮って帰路につきますた
ソレから間もなくC625, 14, 18, 25, 41は歯医者となり（14は撮り損ね）
平から23, 37, 46～48が流れて来たというワケです
以上終わり

98 ：奥中山真幸：2005/12/28(水) 23:47:53 ID:CFCL3gCF0

臨急「おいらせ」はC61が使われることが多かったかと。

99 ：オカマスキー：2005/12/29(木) 08:39:15 ID:rHPB5hnB0

>>98
最後の10年擦れにも降臨おながいします

100 ：名無しでGO!：2005/12/29(木) 11:52:44 ID:gLMwSJxt0

S42年にSLを追いかけていたということは、もう60歳近いのか？
老人が2ちゃんを見てることに驚き。

101 ：名無しでGO!：2005/12/29(木) 12:10:32 ID:98szlIEC0

>>100
ここはどうか知らないが８０の爺さんも見ているらしいよ（ｗ
まあどの世代にも一定数物好きは存在するんだから
居てもおかしく無い罠。

102 ：名無しでGO!：2005/12/29(木) 12:52:48 ID:ZB3m2wGA0

最後の10年スレなどは、最低でも40歳後半でないと語れないわけで、50歳台、60歳台
の人が見ていても不思議ではない。これを書いてる俺ももうすぐ50歳だし。2ちゃんは
別として75歳の俺のオヤジもインターネットは活用してるわ

103 ：名無しでGO!：2005/12/29(木) 15:09:58 ID:KLBOqNZl0

29 ：オカマスキー：2005/12/29(木) 13:50:24 ID:i+/xCXAi

ｴﾛ雑誌は荷物軽くするため携行せずに旅館ので・・・
あでも翌日の撮影に差し障りが出るとイカンので止むを得ない場合を除き我慢w

104 ：名無しでGO!：2005/12/30(金) 20:42:07 ID:GvQbuhOs0

>>102さま
民主党党首の前原氏も、ココ見ているか否か？は知らないけれど、結構濃い人らしい。
ＲＭの名取編集長が一目置いたとか。ただ、漏れもそうだけど、前原氏も現役蒸機を
追っかけた最後の世代の部類じゃなかろうか？お互いまだエロ雑誌にハァハァするに
は幼過ぎた頃だが…(ｗ
(だって当時はリアル消防・厨房だったんだもん…30年前の事だから、まだまだ田舎
の少年は目覚めてなかったのよ)

たとえ北海道や南九州で生まれ育った人でも、30代以下の世代だと、現役蒸機そのも
のの体験がほとんど無いだろうなぁ～…

若い人で｢蒸機が好き！｣って人がいると何となく嬉しい。

105 ：名無しでGO!：2005/12/31(土) 06:09:40 ID:Ju+7eutF0

今すぐＴＢＳ！！

106 ：名無しでGO!：2005/12/31(土) 06:12:31 ID:Ju+7eutF0

>>105
ベトナムの蒸機が出てた。

107 ：【末吉】【1594円】：2006/01/01(日) 02:15:06 ID:5nOdMX0v0

大吉ならＣ62復活！

108 ：名無しでGO!：2006/01/01(日) 02:29:19 ID:8beXz6F00

>>107
残念orz

109 ：オカマスキー：2006/01/01(日) 12:06:10 ID:hXLJ4dSs0

賀正

110 ：鈴木光太郎：2006/01/01(日) 16:13:56 ID:buH5FpBJ0

では元旦の乾杯を前にして、
スレ立て馬力氏のお言葉を賜りたいと存じます。

111 ：オカマスキー：2006/01/01(日) 17:56:49 ID:hXLJ4dSs0

>>110
よっ、ぱちぱちぱち

112 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/01/02(月) 12:05:30 ID:5YvS2Qe60

元旦は行事と用事を足してるうちに（ry

さて、日本のメインラインから蒸気機関車が消えて30年、最後に新製されてからだと
50年くらい経っちゃったわけですが、取り巻く環境は、時間の経過による厳しさが
日々増す一方、JR東日本はじめ情熱をもって保存にあたる鉄道会社もあったりで
まだまだ捨てたモンじゃありません。クリスマストレインは途中打ち切りだったとはいえ
根性があったと思います。また、蒸機の良き相手であった旧客も近年は文化遺産的な
扱いもされて役者が揃ってきた・・・という感があります。
希望をもって蒸気機関車を愛でたいものです。

自分は時間が経ってるからこそしがらみの無い技術探求ができるのだとばかり今年も
熱く探求したいと心を新たにしています。今年はデジカメを購入したいという希望もあり。

113 ：名無しでGO！：2006/01/02(月) 13:42:08 ID:2Abu9mkf0

モオ鬼が笑わないから言う
５０年ぶりに蒸気機関車の新型を新製することが決定した
最新の技術をふんだんに取り入れた客貨両用の観光と実用を兼ねた
蒸気機関車とする
各自仕様書をカキコせよ　
mousoubumonn warosu

114 ：名無しでGO!：2006/01/02(月) 14:10:25 ID:uNNZ93wx0

外燃機関の最大の特徴は燃えるものなら何でも燃料にできることである
石炭、重油、薪からＬＰＧ、果てはウランまでｗ

ただ、蒸気で駆動するんで無く、スチームタービンで発電してインバータ制御なんて堂でしょう？

でも、観光用には使えないね。

115 ：鈴木光太郎：2006/01/02(月) 17:50:47 ID:x+VImZXU0

>>112
馬力さん、ありがとうございました。

116 ：名無しでGO!：2006/01/02(月) 20:33:36 ID:56+/XrIM0

>>114さま
外燃機関は地上に置いてスチームタービンで発電して送電…では不通にありふれた電気鉄道になってしまいますが、
外燃機関もスチームタービンも発電機もインバータ制御器も走行用モーターも一切合財車上搭載可能な小型軽量化
の上、出力も十分な性能が得られるなら、或いは外っ面だけはＳＬそのまま再現してしまうってのも面白いのでは？

(空を飛ばない銀河鉄道999ってか？ただ、Ｃ62なら軽軸重の常磐型より、重装備の広島型の方が好きなんだけど…)

新年早々妄想妄言失礼しましたm(_ _)m

117 ：名無しでGO!：2006/01/03(火) 03:26:22 ID:cl/a/ehyO

で、今NNN24でC57135の225列車やってたけど見てた人いる？

118 ：名無しでGO!：2006/01/03(火) 07:10:09 ID:W2p+l7IH0

>>117
この時間、起きてたんだけど・・・ＮＮＮ２４が受信できんorz

当時、見た者としては「２２７レ、ちょっと早く来たな」ｗ

119 ：名無しでGO!：2006/01/03(火) 09:01:34 ID:/ijAL+010

45 ：オカマスキー：2006/01/03(火) 08:59:22 ID:7AawtMUm

貨車の入換は見てて面白いですよね
消防以前は良く祖父に連れてって貰いました

120 ：名無しでGO!：2006/01/03(火) 21:28:14 ID:MSR1FF1v0

>>119
おまえ、何がしたいの？

121 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 00:25:57 ID:XYSesgxI0

すいません、どなたかご存知の方がいらっしゃれば教えてください。
昭和51年に松本徽章工業から発売された純金製の「栄光の蒸気機関車」のメダルコレクションを探してます。
予算としては、普通に金の相場どおりの予算で大丈夫でしょうか？
限定セットでしたので金の相場以上にかなりのプレミアが付いているのでしょうか？

122 ：【大凶】　【75円】：2006/01/04(水) 00:56:25 ID:pqLzeqT60

>>121
純銀ではないですが参考になるかな？
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m8611317

123 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 01:03:30 ID:J82uzu3X0

まだやってるの？

戦前の工業技術が欧米と比べれば劣っていた、
というやむを得ない状況を意図的に曲解して

とっくの昔のＳＬをネタに日本たたきして
知ったかぶりたい20年くらい前までよくいた
外国かぶれヲタの巣くうスレｗ

124 ：amateur driver：2006/01/04(水) 03:19:52 ID:dyps4HoT0

明けましておめでとうございます。

初夢は、なぜかBritish Caprotti Valveの調整をすることになって、
カムボックスを開けてどうしようかと考え込んでいるところで目が覚めましたw
去年運転したBritish Caprotti Valveの機関車の印象が強烈だったのと、
今読んでいる本で、ちょうどBritish Caprotti Valveの説明のところを
読んでいるからだと思うのですが、
思うになぜポペットバルブはそれほど広まらなかったんでしょうか。
機構的にもいろいろあると思いますが、ピストンバルブよりも
理想に近いバルブタイミングの制御ができたと思うのですが。
(排気側も給気と別に制御できたり)
以前オカマスキー氏が「重量急客機しかメリットがない」ということを
述べていたように思いますが、経済性もさることながら、
機構の単純性でもワルシャート式のほうが良かったという
ところなんでしょうかね。

125 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 03:30:05 ID:pqLzeqT60

>>124
蒸気量のコントロールが難しいため
特に出力の割りに軸重が軽いと空転しやすくなる
ペンシーではＴ-1が空転しやすかったのでポペットバルブからワルシャート式に改造されたりした。

126 ：オカマスキー：2006/01/04(水) 08:54:37 ID:w2TQnXi30

>>123
また来たのかw

>>124
＞思うになぜポペットバルブはそれほど広まらなかったんでしょうか。
仏蘭西のNordやPOの近代複式釜はほとんどポペットバルブですケド

>>125
蒸気量のコントロールは弁装置でなく加減弁でわ？

127 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 09:25:12 ID:LbZ4OVwo0

47 ：オカマスキー：2006/01/03(火) 14:15:04 ID:7AawtMUm
>>46
＞Ｄ５１でやるんでつよ＜入換
小生のバヤイは96ですた
玉にB6が天下の東北本線を走って来たモノです
その後D51が短期間で、最後はEF15(w
最後の10年から外れるので以下自粛

＞突放なんでつが。
当方も突放ですた
最後はEF15が突放(w

128 ：amateur driver：2006/01/04(水) 13:01:23 ID:WxEPu8ic0

>>125
>蒸気量のコントロールが難しいため
これはなぜでしょう？
むしろどちらかというとやりやすくなると思いますが。
BR 5MTで、British Caprottiとワルシャート両方運転経験がありますが、
そのような点は感じませんでした。

>特に出力の割りに軸重が軽いと空転しやすくなる
これはポペットバルブというより、別の問題ですね。

129 ：amateur driver：2006/01/04(水) 13:09:10 ID:WxEPu8ic0

>>126
>仏蘭西のNordやPOの近代複式釜はほとんどポペットバルブですケド
いやそれはそうなんですが、もっと世界的にワルシャートにとって変わる
くらいの勢いにはならなかったのかということです。
British Caprottiの機構を見るたびに、なるほど理想に近いなと思うのですが、
その反面コストがかさむのは確実で、燃料消費等でそれに見合う改善が
なかったのなと。

>蒸気量のコントロールは弁装置でなく加減弁でわ？
以前読んだ運転取り扱いを扱った本に、
「理想的には、圧力は加減弁で、蒸気量はカットオフで制御」
というようなことが書いてありました。
欧州では私の経験した限り、加減弁開度はsteam chestの圧力を見て
決めています。北米は違うのかもしれないですが。

130 ：オカマスキー：2006/01/04(水) 13:17:56 ID:w2TQnXi30

>>125
>>129後半
起動時のコトを考えてますた、ｽﾏｿ

131 ：名無しでGO！：2006/01/04(水) 17:29:20 ID:fQ+11N7w0

ホレ動画スレからお年玉

486 ：名無しでGO!：2005/12/02(金) 21:33:00 ID:p0pOhPcU0
昔の8mmフィルムから、プロモ化を試してみました。
http://hokushin.way-nifty.com/hokushinsen/files/movieYAMASEN07.wmv

信越本線（長野～直江津間）、非電化末期（1960年代前半）
15min, 40M byte.
画質etc.、たいへん悪くて申し訳ないです。

132 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 17:43:09 ID:hOwdJeLDO

>>123をアレンジ

まだやってるの？
約20年前の音楽シーンが欧米と比べて遥かに劣っていた、
というやむを得ない状況を意図的に曲解して
とっくの昔のこの国のアイドルポップスをネタに日本たたきして
知ったかぶりたい20年くらい前までよくいた
外国かぶれヲタｗ

こうするなら、俺ピッタリｗ
当時のＪポップを無価値と思ってた。正直、今でも当時のＪポップを聴いてみる気はしない。
俺と同じ奴たくさん居過ぎて２ちゃんで書いたことないけど。

133 ：名無しでGO!：2006/01/04(水) 17:50:57 ID:ZF7DmY3F0

>>131
いいですねぇ。
俺はﾗﾝﾎﾞｰﾄﾞの白線はあまり好きじゃないけど、長工式デフと集煙装置にはよく似合うと思う。
中央西線を思い出しました。できたら10年ｽﾚの方でお願いします。

134 ：オカマスキー：2006/01/04(水) 20:54:39 ID:zFt+CGHh0

>>131
サンクスです～
あの時代にムービーやクルマでの追っかけは凄いっす
ロ×2両が入ってるのは「白山」でせうか？
D51×2両がDD51×1両に替わってハコも減ったのかな？
下り坂ですがD51×三重連も走ってますたね

135 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 15:01:37 ID:zqU74um90

48 ：オカマスキー：2006/01/04(水) 20:57:02 ID:Y4JJv9M2
折角ですからコチラにもｺﾋﾟﾍﾟ
折角ですからコチラにもｺﾋﾟﾍﾟ
折角ですからコチラにもｺﾋﾟﾍﾟ

136 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 16:55:58 ID:iWUGKzNe0

>>131さま
動画にはしばしば長野工場タイプのデフ装備のカマが出てきましたが473号機？
あのタイプは他にもいたと思いますが、ナメクジグループにもいたとは知りませんでした。
冒頭に出てきた、テールライトの位置が高い60系客車にも萌えました(ｗ
(ＲＰ誌の60系特集の時に確か、どこぞの工場のみのレアものと紹介されていたはず)

137 ：鈴木光太郎：2006/01/05(木) 17:30:42 ID:VOyrJe5/0

恥をしのんでお聞きしますが、
蒸気機関車が快走中、気筒の下から出す白い煙(水蒸気?)は何なんでしょうか?
スタート時のドレーンコック開き、とは違うと思うので。
今回提示された映画で見れるし、その他のスチール写真でもしばしば確認出来ます。

138 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/01/05(木) 17:36:03 ID:pFI20Pgo0

>>137
気筒の下ではなくて先輪の脇ではないでしょうか。もしそうならば給水加熱器からの排気です。
CだのDだのついた国鉄蒸機であれば非公式側のみに見られるはずです。

139 ：鈴木光太郎：2006/01/05(木) 18:52:02 ID:JKRBlv/Z0

ありがとうございます。
何年もの間気になってました、いまさら聞けない何とやらで。
御回答確認の上、"蒸気機関車メカニズム図鑑"を参照すると、
P97(C57風)、で確かに前方デッキ上に寝かせて置いた給水加熱器の排気管が
第一先輪付近にありました。

140 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 19:06:35 ID:7wqPKJ0s0

>>120
こんなんいかが？高いのか安いのかわからん
ttp://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g39575165

141 ：名無しでGO！：2006/01/05(木) 19:34:35 ID:7N0hCM3o0

>>136
>>131
>131をこのスレに引っ張ってきたモノですが動画スレにあった作品
なのでそちらで質問してください
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1123919537/l50
もしくはコチラ蒸気機関車を熱く語り尽すスレに作者を誘導してみまつ

142 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 20:27:27 ID:KrApA0L70

　　　　　＿＿＿_
|.._ 　| 　 //.￣￣￣,｀
| ' l　| 　 ||　｀ﾞ｀ﾞ｀｀　　　
| : l=.| 　 ||
|...｣　| 　 || /　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|＿　| 　 |/.　（　・∀・）＜　朽碌でいうと、私はＯ田クンの設計を承認しただけですよ。
l文|. |　 / 　（建前）　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
|￣　| ./　　人　ヽﾉ
| 　　|/　　　し（＿_）
|　　/　　　|　　　　ヽ
|.　/　　 .　 |　　　　ヽ
. 　　　　 |　　　　　　ヽ
　　　　　 (￣￣￣）本音ヽ　( ＼
　　　　　ヽ￣￣　./ ヽ　ヽ,>　 )
　　　　　　ミ'　　　|∩|　　｀／　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 |　　　　(~●~)　彡　　＜　　撫し銅なのは全部Ｏ田の責任だからな。
　　　　　　ヽ　　○　　　○ | 　　　＼
　　　　　　　 |＼　　　　　ノ　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　 ∪￣￣￣∪

143 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 20:29:40 ID:KrApA0L70

　　　　　＿＿＿_
|.._ 　| 　 //.￣￣￣,｀
| ' l　| 　 ||　｀ﾞ｀ﾞ｀｀　　　
| : l=.| 　 ||
|...｣　| 　 || /　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|＿　| 　 |/.　（　・∀・）＜　　凸○は研究熱心なＯ瓦くんにふさわしい釜です。
l文|. |　 / 　（建前）　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
|￣　| ./　　人　ヽﾉ
| 　　|/　　　し（＿_）
|　　/　　　|　　　　ヽ
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　　　　　 (￣￣￣）本音ヽ　( ＼
　　　　　ヽ￣￣　./ ヽ　ヽ,>　 )
　　　　　　ミ'　　　|∩|　　｀／　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 |　　　　(~●~)　彡　　＜　　ﾒﾘｹﾝかぶれがｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸの釜造りやがって。
　　　　　　ヽ　　○　　　○ | 　　　＼
　　　　　　　 |＼　　　　　ノ　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　 ∪￣￣￣∪

144 ：オカマスキー：2006/01/05(木) 21:21:58 ID:3TAn75760

>>142
>>143
イヤ～素晴らしい！

145 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 22:33:48 ID:oe3/7ylK0

>>136
長工デフのナメクジというと、深川機関区のＤ5162を思い出す。

146 ：名無しでGO!：2006/01/05(木) 23:46:29 ID:xorY7ewP0

>>138
門外漢が失礼いたします。
あの水蒸気は非公式側だけだったのですね。私はてっきり両側から
排出されていたのだとばかり思い込んでおりました。

私の部屋にも、祖父の形見の「布原三重連」の写真パネルが飾って
ありますが、他の類似写真を見ても必ず岡山向け?のものしかないのは、
案外給水加熱器からの排気（でしたよね）が写真としていいアクセント
になるから…という理由もあったのかも知れませんね。

147 ：６呎７吋：2006/01/06(金) 00:14:51 ID:lrzPLzaD0

>>131
いいもの見せてもらいました。
前半の３重連は背後に妙高山らしき姿が見えますので田口越えでしょうか。
昭和３５年の夏休み、海水浴の帰りに混雑していたので、直江津ー長野間を
亡き親父が奮発してその年格上げになったばかりの一等車（特ロだとおもう）に
乗せてくれました。当時を思い出して感無量でした。
柏原も田口も懐かしいですね。田口は長時間停車でしたので名物「あん餅」を
必ず買ったものです。
最後の１０年は出入りしていないのでこちらで書かせていただきました。

148 ：名無しでGO!：2006/01/06(金) 00:16:43 ID:sSlQF8vx0

>>146
布原のは、ただのドレーンでしょ。
あのお立ち台で金を取ろうとした事に抗議して、
機関士たちが、写真が撮れないほど、
もうもうとし蒸気を吐き出したというニュースがあったね。

ところでＣ56なんかが、煙突の後ろから蒸気を出してるのは何の為？
給水加熱器がないから、ムダに吐いているのかな？

149 ：名無しでGO!：2006/01/06(金) 01:20:49 ID:omG+K2sG0

>133さん、みなさん
>>131動画、ご覧頂きありがとうございます。

参ったなぁ、
実車知識について、こちらの皆様には足元にも及びませんで、申し訳ないです。

>134さん
ロ×2両はご賢察のとおり「白山」です。
ハコの数は、軽量客車の存在理由と同じくED42依存かも？
客レ三重連は補機回送だと思いますが、貨物列車は上り坂D51×三重連が結構ありました。

>136さん
ナンバー特定できなくてすみません。
60系客車の高いテールライト話、初めて知りました。ご教示感謝です。

>147さん
客レ三重連、確かに背景は妙高山で、古間～柏原の、現在はコメリが建っているあたりです。
良い思い出話を伺えて、たいへんうれしく思います。

150 ：オカマスキー：2006/01/06(金) 07:56:39 ID:8AYQ6QG10

>>148
後半
空制の圧縮機の排気デス
給水加熱器の有る釜はシリンダー排気（約一割）、給ポンの排気とともに
その中に送り升
最後は一緒に助手側からドレン（凝結水）として排出
無駄って云や無駄ですケド使途が無いので仕方有馬線

151 ：オカマスキー：2006/01/06(金) 08:10:06 ID:8AYQ6QG10

>>146
小生はどちらか言うと足回りのメカをカチッと写したいので
なるたけ公式側から撮ってますた
（あちなみに布原には逝ってません）
たうぜん写真の多くは画面左側が釜の先頭デス
おかげで今も左前デス

152 ：オカマスキー：2006/01/06(金) 08:11:53 ID:8AYQ6QG10

さてまた誰かさんが>>151を10年擦れにｺﾋﾟﾍﾟするコトでせう

153 ：名無しでGO!：2006/01/06(金) 13:09:11 ID:C1sIOfUs0

>>146
子供の頃、蒸気機関車の絵を描く時には
必ずこの蒸気を描いていました。
機関車の両側にｗ
さらに前には、気筒からちょくせつ蒸気を。。。

>>150
大井川や真岡で、あそこっからの排気を見て
「見て見て～！　すごい煙～～！！」
と感動している親子連れがいますね。

154 ：amateur driver：2006/01/06(金) 23:04:46 ID:zpJYYzF90

>>142-143
今日某誌を見てようやくわかりました。
実にスバラシイw

155 ：オカマスキー：2006/01/07(土) 08:51:14 ID:Bhe0QyTT0

>>154
スバラシさに気づくのが遅いw

156 ：名無しでGO!：2006/01/07(土) 10:39:25 ID:ri5+EJFl0

>>142-143
３日目に笑いました。
３年殺し。

朽碌,凸○の読みにやっと気づいた。●|￣|＿

157 ：オカマスキー：2006/01/07(土) 13:49:37 ID:Bhe0QyTT0

>>156
漏れ的には撫し銅が解読に一番手間取りますたケドw

158 ：名無しでGO!：2006/01/07(土) 20:00:20 ID:lUQyl7kq0

新渡戸稲造著のアレでつね。

159 ：amateur driver：2006/01/08(日) 20:19:05 ID:VeiEcN670

>>155
いやー最近日本の鉄道雑誌はほとんど見ていないもので・・・

160 ：鈴木光太郎：2006/01/08(日) 23:49:52 ID:xlB8ktNs0

暇つぶし中。国産4-4-0
http://library.jsce.or.jp/Image_DB/card/05_image/large/05109.jpg

161 ：オカマスキー：2006/01/09(月) 10:20:13 ID:Q5ueEu590

>>160
煙室がシリンダーよか前にせり出してるんで独逸風設計だってのが判り升ね

162 ：名無しでGO!：2006/01/09(月) 10:32:28 ID:zq3zJ+he0

おﾌﾗﾝｽの蒸機も、ｼﾘﾝﾀﾞｰがかなり後退していると思いますたが・・・
記憶違いかもすれませんが？

163 ：鈴木光太郎：2006/01/09(月) 11:21:31 ID:RpZnZOen0

http://www.martynbane.co.uk/2003Trips/AlsaceLorraine/museum2.htm
http://www.martynbane.co.uk/images/AlsaceLorraine/Museum/31102May312003.jpg
これの事だったら、DeGlen複式４気筒かと。
外側高圧２気筒は後退してるが、外から見えない内側低圧２気筒は前方に取り付けてあります。

164 ：名無しでGO!：2006/01/09(月) 11:40:46 ID:zq3zJ+he0

>>163
㌧でつ。
この辺のﾔｼもそうなんでつか？
ttp://www.chapelon.net/pgal_hist.html
ttp://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics%5Cn2642.jpg
ttp://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics%5Cn2670.jpg
ttp://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics%5Cn_2741_1.jpg

165 ：オカマスキー：2006/01/09(月) 12:43:33 ID:Q5ueEu590

>>164
さうです
>>161は「２気筒なのに・・・」ってコトで

166 ：名無しでGO!：2006/01/09(月) 15:22:41 ID:aE+mKA390

熱く語る最中にスマソ
↓の２枚目　Ｄ５１２４１　と読めるのですが･･･
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m24294862

167 ：名無しでGO!：2006/01/09(月) 16:57:35 ID:rKBQlhy+0

英国の蒸気機関車は健在だ。ロンドンから1時間から2時間程度の
所でもあっちこっち走っている。食堂車だけの編成とか、貨物
列車、日本の1号機関車っぽいやつとか、アメリカが第二次大戦
中にヨーロッパに供与したのとか。実はイギリスに駐在していた
んだが、日本人は週末はゴルフ三昧か日本食の食材探し。漏れ
位だった、蒸機ばっか追っていたのは。関心なのは日本と違い
撮影する人少な杉なので好きに写真撮れる。安い三脚置いて、
戻ってきて「どけ！馬鹿野郎！」とか叫ぶ阿呆はいない。
ちょい残念なのは汽笛が殆ど三室音なんだ。昔96で聞いたこと
あるやつ。大きいカマでは迫力ないんだね。あと、雑誌は
蒸機だけで三誌位あったな。雑誌は本屋じゃなくてターミナル
駅の売店で買える。冬は一日中暗くて寒いので5月から9月頃
迄がお勧め。

168 ：鈴木光太郎：2006/01/09(月) 20:27:49 ID:Ayxg1SQa0

>>164氏提示の内、
http://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics/n701.jpg
は最初のDeGlen機で、これだけは第１動輪と第２動輪を結ぶカップリングロッドが無い。

http://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics/n_2741_1.jpg
はNORDが１両製造された水管火室。提示写真は落成直後で、下図は水管の改良後状態。
http://static.flickr.com/37/84324237_d61814d936_o.jpg

http://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics/n_221_vgwr.jpg
は英国Great Westernが３両買った内の１つ。
Societe Alsacienne製の３両(1903年～1905年)
ボイラーは購入後間もなく、英国製に交換。
GWは試用後、複式はまねず、４気筒の配置のみみ導入した。

http://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics/n_221_prrv.jpg
は米国PRR、2512号機。Societe Alsacienne(メーカー番号5438)製。パリーオルレアン鉄道のと同型。
1904年。セントルイス博覧会で他の機関車代表とともにテスト台に乗った可能性がある。
(Locomotive、1904年9月号)

169 ：名無しでGO!：2006/01/09(月) 22:08:10 ID:HHx6Vkfl0

中間シリンダーが前に来て先輪の支持装置と衝突しないんですか？

170 ：オカマスキー：2006/01/09(月) 23:15:10 ID:Q5ueEu590

>>169
普通は内側シリンダー鋳物の下側に先台車の心皿もしくは中心ピン＋側承が一体化されて付いて升

171 ：鈴木光太郎：2006/01/10(火) 02:06:25 ID:uCU7uYKK0

http://static.flickr.com/38/84427698_514e6ca9b3.jpg
これね。英国のキング、４気筒単式合成弁ではあるが。

172 ：名無しでGO!：2006/01/10(火) 03:52:59 ID:y08eO6RU0

>>171
この写真、奥の車輪はレールに着いてるよね。
鉄道車両を斜めに持ち上げるのってすごい違和感があるんだけど、
どういう状況なんだろう。

173 ：オカマスキー：2006/01/10(火) 07:58:17 ID:JcG4C5l00

>>171
そりは例として適切ではなひデス
内側シリンダーが先台車中心ピン＋側承よか前に（別に）付いてるから
写真で一番上の白っぽい板に覆われてるトコロが内側シリンダー

>>172
修理か何かで先台車だけ外したんぢゃなひでせうか
先輪もしくは従輪の無い釜では時々片側持ち上げしまふ　<<　英国

174 ：鈴木光太郎：2006/01/10(火) 10:39:39 ID:y/f3KRQF0

「一番上の白っぽい板に覆われてるトコロが内側シリンダー」
→まあ、そうです。先台車が干渉しない事を説明したかったんですが、
シリンダ鋳物そのものに心皿が付いてる写真が見つからなかったので。

175 ：amateur driver：2006/01/10(火) 13:11:43 ID:2Bde/gCR0

チャーチウォードの手法では、煙室・先台車あたりの台枠はバーフレームで
それを動輪部分のプレートフレームにリベットで接合と
ある本に書いてありましたが、なんか変な感じがしますね。

176 ：鈴木光太郎：2006/01/10(火) 20:17:54 ID:HrPYhgjW0

>>168の訂正と追加ですが
×　DeGlen機
○　de Glehn機　　です。

http://www.chapelon.net/cgi-bin/i/pics/n701.jpg に関して
1885年製。新製でなく4-4-0からの改造?
外側気筒は低圧気筒(気筒がやけに細く見えるが?)。
弁室は気筒の下にある。
缶圧、156p.s.i≒10.9kg/c㎡　と低い。
長命でMulhouse-Nordに保存された(保存写真未確認)。
出典は、Model Engineer、1973年、10月、p967でした。

177 ：オカマスキー：2006/01/10(火) 23:11:34 ID:sJNrKh1Z0

>>175
そりは２シリンダー釜のみ
某著のP15とP67を良く嫁

>>176
内側高圧330mm×610mm、外側高圧460mm×610mmデス
高低容積比1.94で過小ですた
普通は2.3前後デス

178 ：鈴木光太郎：2006/01/10(火) 23:40:05 ID:k+3yrO340

単、複共通で４気筒に関してわからないのは、
クランクの位相差は
(1)0、90、180、270度(1回転で4排気音、バランス式)で割り振るのと、
(2)0、135度(1回転で8排気音)で割り振るのと、本当はどっちが理想なのか?です。

(2)はきわめて僅かしか無かったはずですが、低速機関車には有利かと。
ドグランのように４つの独立弁駆動装置を持つ機関車なら(2)は簡単に作れると思うんですが。

179 ：オカマスキー：2006/01/11(水) 08:11:03 ID:ByzSS2/i0

>>178
低速域での牽引力（イーヴントルク）か高速域での釣合（バランシング）か
どっちを重視する蟹よりまふ
カプロチ弁ソーチは元はと家ば(2)を簡単に実現するために考案されますた

180 ：名無しでGO!：2006/01/11(水) 10:13:10 ID:aRtjlSJU0

58 ：オカマスキー：2006/01/11(水) 08:12:20 ID:utPuNYdn
>>57
常紋、紅葉山、沼ノ端は十分有名でわ？

59 ：名無し野電車区：2006/01/11(水) 09:51:17 ID:bM2qZv4f
>>58
ん、有名な場所で行ったのは、その辺だけだという事でしょう。

181 ：鈴木光太郎：2006/01/11(水) 12:08:06 ID:GZ3zvfv60

>>179　ありがとうございます。
(2)の例としては英国のSouthern鉄道Lord Nelson、
4-6-0、1926年製、ワルシャート弁駆動装置４つ、
http://www.semg.org.uk/steam/lnclass_1.html
しか知らないのですが、
caprotti式のもあったわけですか。

182 ：オカマスキー：2006/01/11(水) 23:15:10 ID:dcaJwlnv0

>>181
LMSカプロチ・クロートン10両中5両のみは内外135度位相デス

183 ：鈴木光太郎：2006/01/12(木) 03:48:16 ID:nlaU+uUz0

>>182
どもです。確認できるかどうかわからないけど、取り合えず手持ち資料、調べてみます。
うまく確認できたら、報告、出来なかったらムッツリで。

184 ：鈴木光太郎：2006/01/12(木) 13:43:18 ID:GiATHQHV0

Claughtonのcaprotti式は確認しましたが、135度クランク機の確認は日数がかかりそうです。
その代わりインド機関車で135度が見つかりました。
1930年、Indian State Railways。Vulcan Foundry製、4-6-2。
XS.1　４気筒、caprotti式2両の内1両は135度位相
XS.2　４気筒、Lentz RC式2両の内1両は135度位相
インドも真面目にやってたようです。　どうもでした。

185 ：名無しでGO!：2006/01/12(木) 20:29:29 ID:Wa2JxTgOO

>>177
＞良く嫁
何の本だ？たぶんまたみっともなく言い訳するぞそいつ

186 ：鈴木光太郎：2006/01/13(金) 12:04:25 ID:Je7zWfic0

http://content.lib.washington.edu/clarkkinsey/image/1994.jpg
マレー機関車

187 ：名無しでGO!：2006/01/13(金) 19:18:33 ID:uA1YvzMp0

>>186
Baldwinの森林鉄道用マレーですね。
http://loggingmallets.railfan.net/list/clem6/clem6.htm

188 ：名無しでGO!：2006/01/14(土) 06:02:05 ID:ob4QAj3C0

馬力さんをこちらのスレに案内しておきなす。宜しければこちらでも御教示お願いします。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133099790/

189 ：名無しでGO！：2006/01/14(土) 15:35:35 ID:8ez2mHvN0

>188
ワロス

190 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 15:38:28 ID:20PESC/R0

刈谷交通児童遊園に保存されているD51777の保存状況は寒い。

こどものころは世話になったが今は見るに耐えない。

191 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/01/14(土) 23:13:48 ID:pCvPqAgn0

>>189
何か問題でも？

192 ：名無しでGO！：2006/01/16(月) 00:45:43 ID:uQPMYU2c0

>191
ツッコミ具合がすばらしー
釜圧上がってません？

193 ：鈴木光太郎：2006/01/16(月) 19:25:22 ID:nj/JIw0U0

>>184
4気筒、135度クランクの別の例ありました。
North Staffordshire Railway(英国)　1922年
0-6-0 タンク機関車、ワルシャート弁４つ。
通勤列車用。理由、高加速が必要。
出典、Railway Gazette 1922年

194 ：オカマスキー：2006/01/16(月) 23:01:49 ID:/1rl/Ifd0

>>193
知ってます
のちにテンダー機に改造されますた
単式４シリンダーの割にボイラーが小さすぎてシパーイ作とされて升

195 ：鈴木光太郎：2006/01/16(月) 23:39:34 ID:Py7CVb010

>>194
ありがとうございます。こちらは新造時の資料しか持ってないんで。

196 ：名無しでGO！：2006/01/18(水) 13:11:33 ID:VXurDxtI0

アゲ

197 ：名無しでGO!：2006/01/18(水) 15:13:47 ID:U5NfErSc0

>>195
よく古い専門誌を出典にされていますが、
ご自分で所有しているのですか？それともどこかの図書館で調べているのですか？

198 ：名無しでGO!：2006/01/18(水) 16:33:01 ID:z9igLFH/0

>>195
書き込む目的は何ですか。博学自慢ですか。

199 ：鈴木光太郎：2006/01/18(水) 17:20:36 ID:25Ls+/fw0

>>197
１、The Locomotive、鉄道趣味雑誌(途中で何度か雑誌名が変わってる)
２、Railway Gazette、鉄道実務雑誌(経営論をも含む)
３、Engineering、技術工学雑誌
いずれも、1900年頃～1950年頃までを国会図書館(在庫は関西分館)で閲覧できます。
欠点は新製時の記事中心のため、開発技術者の自賛が含まれていて、
当該機関車のその後の運用結果の良否が出にくい事です。

200 ：鈴木光太郎：2006/01/18(水) 17:26:04 ID:25Ls+/fw0

>>198
未知の珍しい機関車と、その出現の経緯に興味があるからです。
「何を考えてこんな機関車作ったんだ?」とかを知りたいからです。
出典を良く書くのは、後になって自分でも何を根拠に書いたか忘れてしまうからです。

と言いましたが、>>198氏の興味対象があったら、言って下さい。
可能な部分では話題を合わせられると思います。

201 ：名無しでGO!：2006/01/18(水) 19:36:52 ID:MzrEaAItO

>>198
それは>>175

202 ：鈴木光太郎：2006/01/19(木) 13:42:43 ID:4ihzYIub0

まぁこの業界、コケにされるようになって、やっとこさ一人前。
アマ氏共々、コケのむすまで精進しましょう。

203 ：名無しでＧＯ!：2006/01/19(木) 23:33:56 ID:O+0AT+160

>>202
タコと同じじゃん!

204 ：鈴木光太郎：2006/01/21(土) 04:48:35 ID:6sBG/OSu0

http://www.wisconsinhistory.org/whi/fullimage.asp?id=24893
タコグラフ点検

205 ：名無しでGO！：2006/01/21(土) 11:41:22 ID:36z3Qzt40

蒸気にもタコグラフを付けていたのか疑問？

206 ：鈴木光太郎：2006/01/21(土) 11:56:43 ID:6sBG/OSu0

http://www.wisconsinhistory.org/whi/fullRecord.asp?id=24893&qstring=http%3A%2F%2Fwww%2Ewisconsinhistory%2Eorg%2Fwhi%2Fresults%2Easp%3Fkeyword1%3Dspeed%2Brecorder%26search%5Ftype%3Dbasic
↑は見れるかどうか、わかんないが取り合えずURL書いときます。

207 ：名無しでGO！：2006/01/21(土) 12:04:01 ID:36z3Qzt40

George Jung, a Milwaukee Road speed recorder, comparing speed tapes from locomotives with ・・・・・

locomotivesと書いてあるだけですね　１９３５年　ミルウォーキーとあるから
これがヒントになりそうな予感

208 ：オカマスキー：2006/01/21(土) 15:00:34 ID:64unvkpR0

>>206-207
1939.3.5の日付は撮影日か発行日か判りませんケド
多分1938年製のClass F7 (4-6-4)のテストランか何かぢゃなひでせうか
↓　の最後のほうにチョッとだけ出て来ます
　ttp://germansteam.info/fastestloco.html#05trace

209 ：名無しでGO!：2006/01/22(日) 02:10:20 ID:XkVeEU0b0

ハンガリーで撮影した保存蒸機なんですが
いつ頃製造された物か分かりますか？
http://up.mugitya.com/img/Lv.1_up20836.jpg
http://up.mugitya.com/img/Lv.1_up20837.jpg

210 ：オカマスキー：2006/01/22(日) 08:28:21 ID:dRq+YNYB0

>>209
MAV 424の製造初年は1924年デス
　ttp://www.railfaneurope.net/pix/hu/steam/424/misc/pix.html
140号機が1943年、ラストナンバー365号機が1958年製造とのコトです
　ttp://www.burger.si/MuzejiInGalerije/ZelezniskiMuzej/Lokomotive/ENGLokomotiva_11-023.htm

211 ：209：2006/01/22(日) 09:44:51 ID:+U9xBvBs0

>>210
素早いレスありがとうございました
ほんと助かりました

212 ：名無しでGO!：2006/01/22(日) 10:21:05 ID:niJFDsKL0

>>210
そのタイプ、戦後製造されたものは中国や北朝鮮にも輸出されたようです。

213 ：名無しでGO!：2006/01/22(日) 19:19:29 ID:9+VoJy8s0

>>208
試験用で常設のタコグラフじゃないみたいですね

グラフを見るとマラード号は下りで２００ｋｍ/hをマーク
０５は平坦地なのが良くわかる
ドイツはまじめだインチキしない

214 ：amateur driver：2006/01/22(日) 21:45:25 ID:IfLZb90Y0

>>205
ポーランド国鉄にはついていましたよ。

>>424
4年程前に運転しました。
あの国はオイルバーニングが多いですね。

215 ：名無しでGO!：2006/01/23(月) 04:00:44 ID:Us2FQUjc0

LMSRのコロネーション級がLNERのストークサミットで速度試験したら、
マラードの記録を抜けたでしょうかね？

216 ：オカマスキー：2006/01/23(月) 07:41:54 ID:e7hhCQOC0

>>215
モチロンです

217 ：名無しでGO!：2006/01/24(火) 01:21:21 ID:BupzCUbS0

オカマスキー先生！
70年のRF誌をパラパラめくっていたら、
工場長のニセコ添乗記が載っていました。
でも、タイトルバックの写真が、先生のよく知る人のものなんです。
ご親交はあるのですか？
そうではなくて、勝手に（？）使われたのですか？
そのころの工場長は、マトモだったのですか？

218 ：オカマスキー：2006/01/24(火) 08:09:24 ID:7L498VyJ0

>>217
いやまさか工場長の記事に使われるとは(w

219 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/01/24(火) 17:42:58 ID:mJg1YZnn0

>>188
話半分だったのに何時の間にか落ちてしまってる・・・悲

＃タコグラフ

きちんと調べてるってのが伝わってきて素晴らしいです。国鉄蒸機や満鉄機の資料も是非
見てみたいとは思うのですけど・・・そもそもあるんだろうか。試験記録を見るにあんまりそんな
気配が無いのが。

220 ：名無しでGO!：2006/01/25(水) 01:13:10 ID:bXSBvuxT0

PRRのClass S1 デュプレックスが150マイル(約240km)出したって
どっかで見たんですが、ホントですかね？

221 ：名無しでGO!：2006/01/25(水) 10:44:34 ID:tXMPR/xX0

ここにS-1が134mph(214km/h)出したというレスがあります。
真偽は不明ですが、眉唾っぽい気もします。
ttp://www.trainorders.com/discussion/read.php?10,584183,nodelay=1

222 ：名無しでGO！：2006/01/25(水) 22:16:27 ID:NsGPBmLg0

日本本土に１４３５ｍｍゲージの営業していた蒸気機関車てあったのだろうか？

223 ：鈴木光太郎：2006/01/26(木) 00:48:17 ID:fvk4jeh+0

>>222
旅客営業や貨物営業は知りませんが
産業用鉄道、軍用鉄道、事業用機関車という範囲で良ければ、いくつかあったのでは?
日本製鋼所、海軍工廠、陸軍鉄道部隊、山陽電鉄

224 ：名無しでGO!：2006/01/26(木) 02:32:16 ID:2BvQrXQh0

つ横浜線

225 ：名無しでGO！：2006/01/26(木) 13:05:34 ID:P8oRMeSd0

>244
横浜線での標準軌公開試験？の時て電車だけじゃなくて蒸気も運転したのか？

>223
特殊用途ですね・・・
山陽電鉄のＳＬがどんなタイプなのか気になります

226 ：名無しでGO!：2006/01/26(木) 14:19:40 ID:lfdB4BwF0

華中鉄道に持って行った、
9050形 9600形 C12形 C51形 D50形などは、
どこでテストしたのだろうか。

227 ：名無しでGO!：2006/01/26(木) 14:26:02 ID:ozHNQ9VZ0

B6で試験やってる写真見た記憶が＞横浜線

たしか世界の鉄道’６３

228 ：鈴木光太郎：2006/01/26(木) 14:37:47 ID:eJFLK0Ym0

>>225
B6、No.2323、参考写真は"私の蒸気機関車史、上"　P148
横浜線で、電車の「広軌試験」はやってないと思います。
山陽電鉄のは、最近出版された「戦争直後の蒸気機関車」
みたいな表題の写真集にあるのを立ち読み。
写真が出てました。工事用タンク機関車と記憶してます。

>>226
戦後も、朝鮮戦争中破壊された朝鮮のミカイを
かなりの台数日本国内で修理して再送付したはず。

229 ：名無しでGO！：2006/01/26(木) 15:24:29 ID:P8oRMeSd0

ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/ContentViewServlet?METAID=00099456&TYPE=HTML_FILE&POS=1&LANG=JA&TOP_METAID=00099456
ttp://www2.lnet.ne.jp/~aaa/RSL0242M.jpg
ttp://www11.tok2.com/home/minami234696/2003old%2018kozukueeki%20home.htm

思い立ったらグーグる
機関車ノミだったようですね
どこだ？電車と書いてあったのは？

230 ：つつつつつ：2006/01/26(木) 15:51:37 ID:00d5GjzH0

SLで旅行するなら、客車から良い車窓と、良い雰囲気を楽しみたいですね。
http://www.tsubamenet.com/
では、まだ、SLは少ないのですが、SLなどの臨時列車を乗るときに、有用な情報を入手できます。僕は、ここでチェックしてから　みどりの窓口で指定券を購入しますよ。

231 ：名無しでGO!：2006/01/26(木) 17:11:10 ID:Ek/0z13j0

>>228
＞「広軌試験」
これは下記ソースによると大正６年実施で（試験）電化はその後、大正14年とのことです。　
原町田駅ー淵野辺駅間は４線式で淵野辺駅ー橋本駅間は３線式だったそうです。
画像も含め詳しくはttp://www1.tmtv.ne.jp/~marina/html-other/rekisi.htm

沿線で柵代わりに使われていた古枕木に残る犬釘の穴の間隔で往時をしのぶことが出来ました。
残念ながら複線化工事でこれもかなり前に撤去されました。
淵野辺駅南口近くの公園には今もD52が静態保存されていますね。

232 ：名無しでGO！：2006/01/26(木) 18:32:42 ID:P8oRMeSd0

>>228
＞工事用タンク機関車と記憶してます。
写真で軸配置とかわかりました？

233 ：鈴木光太郎：2006/01/26(木) 20:09:29 ID:MAy3do4n0

>>232
http://homepage2.nifty.com/nainen/catrog/book01.htm
終戦直後の蒸気機関車　浦原利穂写真集
多分この本だと思うのだが、何せ立ち読みの記憶なので。
肝心の写真は正面写真のみと思いました。軸配置等不明。
上記書籍お持ちの方がいれば、はっきりしますが。

234 ：鈴木光太郎：2006/01/26(木) 20:21:33 ID:MAy3do4n0

http://retropc.net/yasuma/V2/LOG/2000/log07.html
追伸、上記のページ中ほどに山陽の蒸気機関車保有の事実が書かれてます。
写真等はなし。

235 ：名無しでGO！：2006/01/26(木) 21:21:50 ID:P8oRMeSd0

前スレでマレー式通勤用に使われていたロコの話から
京急で蒸気機関車を営業運転していたらどんなだろう？
と妄想ワクワク小一時間　ｗ

標準軌のＳＬが日本に存在したのかと思ったのだけど
山陽電鉄にあったんですね
山陽電鉄にあったのだから

もしかすると近鉄や阪急、京急にも工事用のＳＬが
存在した可能性も出てきましたね
図書館で探してもらうと時々とんでもない本が出てくるので
探してみます

236 ：名無しでGO!：2006/01/26(木) 21:24:48 ID:2J80rWat0

>>235
うろ覚えでスマソだが、湘南の工事のときに蒸機が入ってた様な希ガス。

237 ：名無しでGO！：2006/01/26(木) 21:56:39 ID:P8oRMeSd0

>236
ええ！？　貴重な目撃情報です
でどのあたりでですか？

238 ：名無しでGO！：2006/01/27(金) 13:56:00 ID:oFpdMMEd0

>237
ガップリ釣られまつた

239 ：名無しでGO!：2006/01/27(金) 15:07:18 ID:0x3cR9FO0

>>237
京浜急行電鉄株式会社「京浜急行八十年史」によりますと･･･
湘南電気鉄道建設に際し、
昭和3年、鉄道省から1Ｂ1形タンク式蒸気機関車2両を購入
旧鉄道省513･514号、とのこと。
残念ながら工事用線路はサブ六。

240 ：鈴木光太郎：2006/01/28(土) 23:10:18 ID:hcalB99p0

http://www.ynet.co.jp/touyoko/mukasi1.html
http://www.ynet.co.jp/touyoko/film/Image10.jpg
1067mmか、それ以下のゲージだが、
東横線工事中の蒸気機関車

241 ：名無しでGO！：2006/01/29(日) 13:15:57 ID:1xGiP1S00

age

242 ：名無しでGO！：2006/01/29(日) 13:24:55 ID:1xGiP1S00

>>239
１Ｂ１形だと６００形だったのかも？
ttp://www.asahi-net.or.jp/~aj4s-ski/history-3/newpage1.htm

>>240
写真のキャプションに涙・・・

243 ：名無しでGO!：2006/01/29(日) 13:46:52 ID:76dx/TQ50

これじゃ、東横インが間違えられても・・・

244 ：ああ：2006/01/30(月) 16:57:03 ID:T5hnJVN70

去年あたりからのＳＬを、手当たり次第乗ったかのような、最新のSL乗車情報が、まとめて見れるサイトをみっけました。
海沿いはどっちの席…っとか、分かって便利です。
特に、北海道のSL情報が充実していますね。

http://www.tsubamenet.com/

245 ：名無しでGO!：2006/01/30(月) 17:56:40 ID:XFTdLHFm0

日立市の保存SL撤去
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060127-00000204-mailo-l08

246 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/01/31(火) 21:30:17 ID:/R+4VEaH0

>>221
ポテンシャル充分なんでキッチリテストしてみるべきだったんじゃないかなぁと。
FEFとかナイアガラのほうが好きなんで、そっちもスピードテストしてほしかったです。
ちゃんとダイナモメーターカーで。

247 ：名無しでGO！：2006/02/01(水) 19:26:26 ID:17xAVuoD0

age

248 ：６呎７吋：2006/02/02(木) 01:30:05 ID:1I6M4fg10

>246
禿げ堂ですが
UPの844は今後記録の可能性ないんでしょうか？
さすがに圧が上がらないかな･。
（ガイシュツのような気がスルガ）

249 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/02(木) 22:04:40 ID:4Xac/W9o0

>>248
荷が軽ければ缶圧が最高にならなくてもいいので、足回りと線路だけしっかり整備してあれば
可能性はあるのではないでしょうか。一番の不安は線路のほうで、50年前とどう変わってるか
皆目見当が付かないのでなんともかんとも・・・

ま、缶圧が最高になるんであればなったほうがいいのは確かなのですが、耐用年数少なめに
製造する国のことなので、そこら辺を妥協するのは仕方ないような。

もう一回製造できるんであれば製造して性能試験するのが一番なんですけど、そんな金出す
金持ちを探すのが苦労ですね・・・

250 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/02(木) 22:21:57 ID:4Xac/W9o0

「蒸気機関」なる書物を読んでたら昭和十年時点で船舶・艦船用の機関ではカプロッティ式が
賞用されていた旨の記述があり、同じ日本で国鉄は何をやっていたのかとふと思ってしまいました。
試すくらいいいだろうに。

251 ：名無しでGO!：2006/02/02(木) 22:39:33 ID:XpqtTvWL0

100 ：オカマスキー：2006/02/02(木) 21:35:53 ID:0UjCEkfq

五十、六十は洟垂れ小僧
七、八十の男盛り
・・・
んで251!

252 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/02(木) 22:40:51 ID:4Xac/W9o0

>>251
本人でないのに改変はいけませんなぁ、改変は。

253 ：名無しでGO!：2006/02/02(木) 22:58:09 ID:XpqtTvWL0

蒸気機関車について熱く語ろう過去ログ
※ここで保持しているものは管理者の判断により一部削除してあります。

本人でないのに改変はいけませんなぁ、改変は。

254 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/02(木) 23:18:39 ID:4Xac/W9o0

>>253
趣旨の変更があるか無いかで峻別可能なのでもう少し勉強なさって下さい。

255 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/02(木) 23:20:03 ID:4Xac/W9o0

ああ、あとルール絡みのお話というのはスレ違いですので、お話を続けたいのであれば
ガイドライン板に行って下さいね。

http://ex13.2ch.net/gline/

256 ：鈴木光太郎：2006/02/03(金) 15:41:44 ID:pRgvWIQ20

>>250
マレーには、カプロッチ式である、との確認は出来ませんが、
1000mmゲージ、3気筒、ピーコック製、回転カム弁機関車があったんですが、
国鉄はこういう機関車のデータを欲しいとか、日本軍に頼まなかったんでしょうか

257 ：オカマスキー：2006/02/03(金) 19:21:50 ID:bg+sdw8d0

>>256
馬来のパシはレンツ式とキオーク

＞国鉄はこういう機関車のデータを欲しいとか、日本軍に頼まなかったんでしょうか
仮にデータ取得しても役立てる能力が無ければ（以下自粛）

258 ：amateur driver：2006/02/03(金) 19:52:21 ID:lL/AI/NK0

仮にデータ取得しても製作する能力が無ければ（以下自粛）

259 ：名無しでGO!：2006/02/03(金) 20:16:51 ID:TuRW4AMF0

仮に製作しても鋼材など素材の品質が低ければ（以下自粛）

260 ：鈴木光太郎：2006/02/03(金) 20:43:15 ID:G+7mHnnS0

http://www.timlight.uni.cc/ClassO.html
こちらはノースブリティッシュ製で2気筒らしいのですが、
回転カム弁駆動。
量産されたようです。

261 ：名無しでGO!：2006/02/03(金) 20:48:28 ID:yMHBmwsZ0

＞250
国鉄じゃなくて、この頃は鉄道省じゃないの。あと、
日本軍というか、陸軍には鉄道連隊があった。今の
新京成がくねくねしている路線なのはその名残り。
鉄道連隊は列車砲とか、あれやこれや研究していた
らしい。

262 ：名無しでGO!：2006/02/03(金) 22:34:59 ID:YgY5K/8m0

戦後のボイラー破裂事故って具体的には何が原因になってるんですか？
あと、なんで戦時中に徴用された機関車はC56を除けば古いものばかりなのはなぜですか？

263 ：名無しでGO!：2006/02/03(金) 22:46:54 ID:+Uqi75d30

９６は標準軌に改軌が容易とか。

264 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 00:18:05 ID:Qx/QRtkj0

C12やC58も徴用されてます
戦地の線路状態の悪い区間で使うから軽い機関車が必要だったのでは

265 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 00:56:35 ID:csckTzmT0

コテも大変だなと思う今日この頃
俺どうしちまったんだ？ｗ

262の一番目の質問は興味あるなー。具体的に何を手を抜いたんだろ。

266 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/04(土) 01:16:43 ID:P6Dv5a+z0

>>261
いやぁ、工部省鉄道局なのか鉄道省なのか鉄道寮かなんなのかすっと出てこなかったもんで。

あと連隊は敷設とか戦地での建設/運用の研究と訓練ならやってたでしょうが、
如何せん機関車そのものの効率だの速度だのを追求するような組織じゃないので・・・

>>262
粗製乱造+錬度低下に尽きます。

267 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/04(土) 01:34:11 ID:P6Dv5a+z0

>>265
あると思って資料をあさったら無かったので残念ながら・・・
記憶にあるのだと缶胴接手がリベット二列じゃなくて一列だとかとまぁ酷いっちゃ酷いもんです。

268 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 01:36:16 ID:JGQSCKBFO

ジークハイル上越

269 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 06:20:17 ID:g7xSVGqA0

手作り機関車Ｄ５２

270 ：オカマスキー：2006/02/04(土) 09:07:10 ID:c9R5Jh+D0

>>260
それ参気筒デス

>>262
コレ　↓　を嫁（笑）
　ttp://www.kojinsha.co.jp/maru/0511.html

>>263
撫し胴を早く抹殺するためデス（冗）

>>264
ほぼ正解
（東南アジヤは元来軸重が小さいデス）

>>267
缶胴継手のリベット１列は緩みはしましたが破裂はしてませんケド

271 ：鈴木光太郎：2006/02/04(土) 11:22:57 ID:XMMIQUBt0

>>270
「それ参気筒デス」
HP内に3気筒の説明が無いので2気筒と書いたんですが、
別のソースによるものなんですね?

272 ：オカマスキー：2006/02/04(土) 12:45:23 ID:c9R5Jh+D0

>>271
Cylinder 13 x 24 inches
Boiler Pressure 250 psi
Driving Wheel Diameter 54 inches
Tractive Effort 23,940 lb
弐気筒として計算すると
13×13×24×250×0.85÷54＝15,961 (lbs)にしかならんから
その1.5倍で参気筒と判り升
写真で見てもシリンダーが細めデショ？

273 ：鈴木光太郎：2006/02/04(土) 14:41:22 ID:XMMIQUBt0

>>272
むずかしいので、無期限宿題にさして下さい。

274 ：鈴木光太郎：2006/02/04(土) 15:00:28 ID:XMMIQUBt0

因みにピーコック3気筒の分は
Cylinder 17 x 24 inches
Boiler Pressure 180 psi (working pressure)
Driving Wheel Diameter 54 inches (North Britishと同じ1372mm)
Tractive Effort 29,470lb(85% of working pressure)
だそうです。
Peacock機とNorth British機の外観はほとんど同じです。

275 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 19:13:42 ID:vsg6qh0T0

流れを切ってｽﾏｿ。

欧米では、大型ﾃﾝﾀﾞｰ機が背向で定期列車を牽引する仕業はあったんですか？
なんか、あんまりｲﾒｰｼﾞが湧かないので・・・

276 ：鈴木光太郎：2006/02/04(土) 19:25:14 ID:A/OfrqlS0

私も数字から逃げた上、流れを切ってｽﾏｿ。
プライミング。
http://www.watercressline.co.uk/tw/pages/mutual.htm
上記のベージの下の方に「PRIMING AND FOAMING」という項目があり、その中で
URLを書いて「1994 when LNER A2 Pacific 60532 Blue Peter slipped whilst departing 」
の原因にプライミングを疑ってます。
http://www.steamsoundsarchive.com/13/one.html
の一番下の録音です。
発車直後のスリップからサイドロッド折損まで。
ただ私は音だけじゃちっとも判りませんが。

277 ：amateur driver：2006/02/04(土) 21:49:31 ID:olUpnFEy0

>>275
今でもポーランドでは走ってますヨ。
テンダーの上部に切り欠きがありますが、
それがない形式でも逆行で100km/hくらい出してます。

278 ：名無しでGO！：2006/02/04(土) 22:12:48 ID:iPktTv7m0

流れな関係ないけど
こんな方法もあるんですね
h　ttp://berlicum1.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/maryvalley13.jpg

279 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/05(日) 04:30:37 ID:PNfvNFNy0

復活蒸機スレの方にﾊﾟﾋﾟｺしたけど、「復活」蒸機では無いからこっちにも
書いときますんで、誰か回答よろしこ。

再来週にポーランドの本線蒸機の撮影に行く予定なんだけど、
ウォルシュティンの機関区宿への予約方法や料金、部屋の設備など
ご存知の人います？また、機関区宿が満室だった場合、ウォルシュティン
近辺で他に泊まれるホテルとかホステルはありますか？

280 ：名無しでGO!：2006/02/05(日) 08:57:48 ID:bWviA4BS0

>>277
極東の三流機関車大国では45km/hでしょ。
線路の曲線半径違うんですかね？

281 ：鈴木光太郎：2006/02/05(日) 12:22:46 ID:ZYkTG9at0

http://www.railroad-crossing.com/video/mr261-1.html
ミルウォーキー鉄道の快走映画。
特に2番目の写真、の映画は80km/hの追走。
「Just west of Somonauk, we paced the train at 50 mph. for several miles. 」
↑の部分です。かなり泣かせます。

282 ：オカマスキー：2006/02/05(日) 14:20:44 ID:aTShzQmf0

>>277
英国で最もﾌﾞﾁｬｲｸな釜と言われるSRのクラスQ1は逆行で75mph(120km/h)出したコトが有ります
軸配置が前後対称で遊輪が無い0-6-0ってコトも有りますケド

>>280
イヤ同国でも赤羽線の凸壱逆行ホキ列車は京浜東北線の電車と並走するくらい速くって
10パーミルの下りから赤羽駅の西の端をドカドカと・・・
45km/hは枝線か何かで余程軌道が悪いトコロだったのでせう

283 ：名無しでGO!：2006/02/05(日) 20:26:54 ID:cFqNE8Fp0

イギリスの鉄道のはなしっていう本はどんな感じですか？

284 ：こぶた1号i-mode：2006/02/05(日) 21:02:01 ID:ZV6ixBMfO

＞イギリスの鉄道のはなし

英国でもっとも不細工な釜SRのQ1が、ﾏｰﾁｬﾝﾄﾈｲﾋﾞｰ・ｳｪｽﾄｶﾝﾄﾘｰ・ﾊﾞﾄﾙｵﾌﾞﾌﾞﾘﾃﾝでお馴染みの
ブリード技師長の釜と書かれていて、ブリード技師長の設計思想等を想像するとか、
なかなか刺激的だと思いましたよ。

285 ：amateur driver：2006/02/05(日) 21:14:04 ID:ShuxnL8D0

>>279
この時期ならまず空いていると思いますよ。
機関区入口脇の事務室で手続きします。1泊35zlです。
(なお改装した部屋は運転コース参加者専用です)
万一空いていない場合は、機関区職員のJokiel(ヨキエル)氏宅に
泊まる事ができます。場所もすぐ近くで、料金も同じです。
機関区で聞いてみてください。
ただし英語を話すのは機関区長のヴィットォールドと、
機関士のヤヌス、アンジエくらいのものですので、その辺は適当にやってください。

それよりも、この時期は朝晩は氷点下15度以下になることもありますので
その辺の対策も万全に。

では欧州最後の現役標準軌の蒸機を楽しんできてください。

286 ：amateur driver：2006/02/05(日) 21:16:28 ID:ShuxnL8D0

おっと、ちなみに一番近い日本語の発音は
ヴォルシュティンです。最初は濁ります。
ガイドブックにはポズナニとか書かれていますが、
これもポズナンのほうが近いですね。

287 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/06(月) 04:29:39 ID:U9QcLeJ60

>>285
貴重な情報㌧です。大体１泊￥1500くらいですね。
去年の今頃、ポズナニから日帰りで撮影しに行ったのですが、確かに
夜は冷えましたね。あの辺の牧歌的な景色が妙に気に入ったので、
また行こうと思ってます。ウォルシュティンの駅前にあるバーだか
パブだかの、可愛くてオッパイ大きいウェイトレスのおねーちゃん達も、
妙に懐かしく感じる今日この頃です。

288 ：名無しでGO!：2006/02/07(火) 06:34:06 ID:R+pdI+KC0

80km/hだったら国内蒸機でも楽勝でしょ？>>281

289 ：名無しでGO!：2006/02/07(火) 19:35:58 ID:4NfneYSv0

このカマの素性を教えてください。
全長、重量、ゲージ幅など。
ttp://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e53987791

290 ：名無しでGO!：2006/02/07(火) 20:16:59 ID:oKxH902i0

>>289
ハンガリー国鉄（MAV）の375.5型
標準軌、全長約11m、重量54ｔ
過熱単式二気筒、シリンダ410mm×600mm

同型機の写真はここらへんに
http://images.google.co.jp/images?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLG,GGLG:2005-40,GGLG:ja&q=MAV%20375&sa=N&tab=wi

291 ：名無しでGO!：2006/02/07(火) 20:19:46 ID:oKxH902i0

動輪系1180mmをかき忘れた。

292 ：322：2006/02/09(木) 11:55:45 ID:zRvbHI9m0

低レベルな質問ですが、8620と9600のナンバープレートについて
製造番号の読み方が解りません。

飛び番号があるかもしれませんが、
96は例えば49600だと400番機(400輌目)って事でしょうか？
86は58654だと何番機(何輌目)になるのでしょうか？

293 ：名無しでGO!：2006/02/09(木) 11:59:50 ID:zRvbHI9m0

↑　名前を消し忘れました意味はありませんので。

294 ：名無しでGO!：2006/02/09(木) 16:17:12 ID:lEjuamaw0

>>292
9600→1号機、9699→100号機、19600→101号機
8620→1号機、8699→80号機、18620→81号機

295 ：名無しでGO!：2006/02/09(木) 20:39:31 ID:zRvbHI9m0

>>294
ありがとうございます。

96は解りますが、86は少し解りにくいですね。

296 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 06:45:19 ID:vn2L494K0

アスベスト：中央公園展示の中国製ＳＬ２両に使用　４月以降に撤去－－相生　／兵庫

　相生市那波南本町の中央公園に展示されている世界最大級の中国製蒸気機関車２両にアスベスト
（石綿）が使われていたことが分かり、市は４月以降、撤去することにした。２両は日中国交正常
化１０周年を記念して横浜市、神戸市で展示された後、市が無償で譲り受けて、８９年３月に設置
された。市は車輪など車体一部をモニュメントとして保存する方針。

　撤去されるのは、人民型蒸気機関車（全長約２３メートル、約１２２トン）と前進型蒸気機関車
（同２６メートル、約１６３トン）の２両。アスベストは２両ともボイラー部分の断熱素材に使わ
れ、法基準値の５・７倍の使用が確認された。飛散の恐れはないとしているが、鉄の腐敗状況や維
持管理費なども考慮して撤去を決めた。

　２両は中国発祥の「ペーロン競漕（きょうそう）」が市の伝統行事であることから譲渡を受け、
競漕が開かれる相生湾近くの同公園に展示された。【新井隆一】

〔播磨・姫路版〕　毎日新聞　2006年2月9日
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hyogo/news/20060209ddlk28040646000c.html

297 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 13:00:46 ID:gfTqzrLo0

>>296
いい口実が見つかったという所でしょうな。

298 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/10(金) 15:06:55 ID:feC7ft3T0

>>270
やや、267は手抜き・・・というかどこを簡略化したのかのつもりで・・・

>>276
最後で逝っちゃってますね・・・多分加減弁満開でカットオフが大きいまんまで回転数が
上がって一気に蒸気をもっていかれたからなんだろうなぁと想像。

>>281
やはりというかC62と聞き比べると録音環境の違いがあるにしろ音が硬質ですね。
排気膨張室の影響をささやかながら感じます。

>>296
一度見に行きたかったのですが、間に合いそうにもないです・・・勿体無いといえば勿体無い。

299 ：289：2006/02/10(金) 15:22:06 ID:nLKAahmc0

>>290
ありがとうございました。

300 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 19:28:53 ID:vQ//h0z10

勾配区間の後補機age

301 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 22:21:24 ID:QO+FADaF0

今、C12クラスの蒸気を３０年は使えるようにレストアすると
いくらくらいかかるんだろ。まったくの新車は作る技術と製造する
工作機械がないから多分無理だろうけど。しかしホリエのような
IT長者にはテッチャンはおらんのかな。オレだったらレストアするのに
この１０億使ってくれって出したいけどな。

302 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 23:26:51 ID:VyZs6wp80

五能線にハチロクが見れるかもしれん
協力してくれ
詳しくはhttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134878525/l10

303 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 23:27:43 ID:VyZs6wp80

間違えたorz
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134878525/608

304 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/11(土) 16:57:44 ID:eviX2RZH0

>>285
ところで機関区ホステルの連絡先ってわかりますか？
たぶん⇒http://www.parowozy.com.pl/のどこかに
予約の手続き載ってるんだろうけど、ポーランド語読めねす…orz。

305 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/11(土) 17:44:07 ID:eviX2RZH0

求む釜焚き補助機関士？
http://www.h3.dion.ne.jp/~rsfe/

ポーランドの定期蒸気機関車も下手すりゃ2007年いっぱいですかorz。
http://www.h3.dion.ne.jp/~rsfe/jc/WEfuture.html

306 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/12(日) 13:47:00 ID:xOMpv2nT0

>>301
継続して30年使うには初回のレストア自体にはC62クラスで1989年当時3億かかり、
全検代として4000万かかりましたんで、それを考えると30年ともなれば相当に
金がかかってしまうのではないかと・・・そう思えばきれいに保存して継続して運転してくれる
っていうのは凄いことなんだと思います。
あ、でもC11復活に4000万って話をどっかで目にしたような・・・

307 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 14:09:45 ID:6KXgMFc20

>>306
真岡で1億7700万だそうです。個人サイトですが
http://www.ne.jp/asahi/c1266/c11325/c11-3.htm

でも、大鉄の190は5000万だそうです。下記の中ほど（大鉄公式）
http://www.oigawa-railway.co.jp/C11190tirasi.htm

2chでは、コヒの2両は各5500万とか、1両5000万とか（ソースなし）
http://piza2.2ch.net/train/kako/1004/10040/1004065578.html
http://piza.2ch.net/train/kako/983/983256287.html

ｺﾋのC11で1億とどっかで聞いたような・・・。
元の機関車の程度で相当左右されそうですが、束・大宮と大鉄の人件費の違いも大きいか？？

308 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/12(日) 15:13:54 ID:xOMpv2nT0

>>307
真岡のは相当に状態が悪かったようですね・・・なんかC62に比べてC11だと費用が1/3とかなんとか
記憶が少し蘇りました。

あと大鉄は私鉄で保安基準が低かったと思います。その関係で費用が安く済んでる面があるのではないでしょうか。

309 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 16:24:18 ID:l5ro0M/50

１億くらいありゃタンク機ならなんとかなるみたいだな。そこいらの
自治体も箱物に何億も使い維持にまたとんでもない金がかかることを
思えば蒸気みたいな文化遺産をもってたほうがいいような気がするが。
利権のことばっかより生きた金の使い方をする時代になったんじゃないか。
３セクを持ってるところなら走らせることで客も多少は呼べると思うけど。

310 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 18:16:46 ID:/Dt4uiNJ0

京のポッポ話：／１４　ＳＬ運転士の養成　／京都

　◇微妙な「技」梅小路で伝授

　梅小路蒸気機関車館は、蒸気機関車（ＳＬ）を展示するだけではない。ＪＲ西日本梅小路運転区の一
部として、ＳＬ運転士を育てている。最新の電車と違い、ＳＬは生き物のように呼吸する。天候や気圧
を考慮し、微妙な加減をしないと思い通りに動かない。口移し、手移しで技を引き継ぐ必要があるのだ。

　今年１月下旬、車庫の一角では「ＳＬやまぐち号」を引くＣ５７形１号機が４年に一度の「全般検査」
中で、１万点近い部品にばらされていた。車庫は工場も兼ね、ボルト程度は自作してしまう。

　静態保存のＳＬはどれも復活可能なのか。ＳＬの命は筒状のボイラーで、圧力に耐える強度があれば、
あとは予算次第だという。それだけ構造が単純なのだろう。

　ＳＬの向きを変える転車台を中心に扇形を描く車庫（１９１４年築）は０４年秋、国の重要文化財に指定。
戦中の４５年、京都は米軍の原爆投下候補地の一つだった。その投下目標地点がここだった。【鶴谷真】

毎日新聞　2006年2月10日
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kyoto/archive/news/2006/02/10/20060210ddlk26070163000c.html

311 ：名無しでGO！：2006/02/12(日) 21:20:33 ID:vnDEiszx0

D51が１９４０年当時で１０万　今なら３億となると
生産設備さえあれば静態保存機をフルレストアするより
再生産新品レプリカ作った方が結果的に安くないか？

312 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 22:07:30 ID:+67hQJUC0

>>311
新製する設備、部品がない。
1940年当時はD51は量産中だが、現代は1点物になってしまうから高くなるんジャマイカ。

313 ：名無しでGO！：2006/02/12(日) 22:43:15 ID:vnDEiszx0

釜の部品、特に大物パーツは量産品てゆうより一点モノに近いような
気もするが？　シリンダーブロック、大枠、動輪は砂型鋳造だろ？
大枠ほど大きなものをあつかう鋳物工場は、日本にないかもしれんが・・・

314 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/12(日) 23:52:12 ID:xOMpv2nT0

台枠は鋳物、100mm鋼板からの切り出しの棒台枠、25.4mm鋼板切り出し板台枠等で、
鋳物に拘らなければ即座に発注可能ですし、たとえ鋳物だったとしても船舶用ディーゼルエンジン等
船舶用部品に比べれば線が細く軽い部品なので、設備も技術も日本にはいくらでも
転がってるでしょう。ボイラー関係の厚板の加工も製法が現代的なもので構わなければ
いくらでも作れるでしょう。その能力は鉄道工場からは失われてますけどね。

かつて川崎重工に続いて三菱なんかが鉄道車両を製造し始めたのは造船の仕事が減ったので
施設と技術を利用して製造できる製品を探しての結果でした。
鉄道車両工業勃興期の再来みたいなもんになりますか。

315 ：名無しでGO！：2006/02/13(月) 20:01:06 ID:bmH1mCH90

鋼板の方が台枠の剛性あがりそうですね鋳物より
SLを再生産することは、その気になれば可能性十分あり
メンテコストのこと考えて、見えない部分で例えば
ローラーベアリングを使ったり自動給油器を使うのも良い鴨

316 ：名無しでGO!：2006/02/13(月) 20:25:43 ID:dnJv1KTe0

いっそのこといろんな鉄道会社で希望を募ってC12みたいなタンク機を
１０両くらいまとめて作れば多少安くできるだろうな。最新の技術を
使ってなるべくメンテナンスフリーになるように。

317 ：名無しでGO!：2006/02/13(月) 20:50:15 ID:CSjKe/H10

小倉工場の８６新製台枠でフカーツしないかな。
Ｃ５７１もにたようなもんだしの。

318 ：名無しでGO!：2006/02/13(月) 20:50:28 ID:CxaOXBfNO

この展開なら>>175が、たぶんもうすぐ来るな
「近代産業文化遺産に理解のないこの国では、蒸機も客寄せパンダ扱いで情けないですね。」
とか言ってｗ

319 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/14(火) 00:47:28 ID:wojjiQBn0

>>315
強度は箱型板台枠が一番です。板台枠と言えば二枚の板を鋳物で左右結合した
"しなる"台枠ってのが一般的で、これは左右にしなって曲線に対応するみたいな
微妙なことが言われていましたが・・・
一方棒台枠は鋳物にしろ厚鋼板切り抜きにしろ左右方向の剛性は大で、国鉄では
切り替え後は微妙なことは言わなくなりました。

自分は箱型板台枠+気筒周辺は気筒まるごとの大型の鋳物でボルトで結合ってのが
一番いいなぁと思ってます。これで三気筒ってのが理想。鋳物をケチってC53のように
強度不足を招くような下手は避けるという奴で。

>>317
新製は可能ですが産業遺産の保存という面でどうなるか、JR九州が何を思っているか
分からんので何とも言えないところですね・・・
C571はまだ蒸機のメンテナンスが日常に行われてた時期に大修復してるため、製造法や
材質的な面では今と区別するほうがいいように思います。

>>316
自分はJR東日本単独か、JR北海道を巻き込むかして、対北海道寝台列車専用に
C59クラス以上の機関車を新規設計で作らないかなーとぼんやり思ってます。

320 ：名無しでGO！：2006/02/14(火) 01:53:32 ID:GFCRwmCO0

パシフィックもいいけど、ミカドD51を台枠剛性アップ、ローラーベアリング
採用で、缶圧１８　１４００ｍｍの動輪をシャカシャカ回して１００ｋｍ/h
でツッ走ってほスィー　ｗ

321 ：名無しでGO!：2006/02/14(火) 07:35:32 ID:f/XxW8Q7O

日立市保存8620あぼんに際しJR九州が引き取りを打診。しかし日立市側は拒否。
日立市関係者は池沼らしい… いや、つまりアスベストが問題になっているところで引き取りたいと申し出をするJR九州に対し理解出来ないといういかにも一般人な見解らしい…

322 ：名無しでGO！：2006/02/14(火) 21:51:04 ID:GFCRwmCO0

>321
その８６２０てどこで製造？

323 ：名無しでGO!：2006/02/14(火) 22:56:07 ID:uZFxiTGG0

>>322

蕨製作所

と言ってみるﾃｽﾄ。

324 ：名無しでGO！：2006/02/16(木) 22:20:54 ID:+aRWcqbt0

h ttp://www.asahi-net.or.jp/~GP4S-KWT/untitled.htm

325 ：名無しでGO！：2006/02/16(木) 22:25:58 ID:+aRWcqbt0

h ttp://hozon-sl-etc.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/SL-BinBS/img/779_2.jpg

326 ：名無しでGO!：2006/02/16(木) 23:24:28 ID:h8TOUuUV0

>+aRWcqbt0
専ブラくらい使えよみっともねえ

327 ：名無しでGO!：2006/02/17(金) 00:08:11 ID:HHiZT3LH0

日立の８６はほんとに解体？

328 ：名無しでGO！：2006/02/17(金) 00:43:42 ID:TIgT6gqh0

>326
スマソ

329 ：age厨＠Wolsztyn ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/17(金) 13:42:18 ID:B4cltkGWO

ポーランドはWolsztynの機関区ホステルから、携帯で記念真紀子。現地は午前５時半を回った所。
さっきPoznan行き午前５時16分発の１番列車の蒸機が出ていったのを、ホステルの洗面所から見送り。
ポーランド、先月までの寒波から一転、かなり暖かくなったらしく路面が水浸し、雪も寒さも
昨年の今頃程じゃない。せっかく超防寒体制で出て来たのにorz。これから午前８時のLeszno行きに
乗るつもり。

330 ：名無しでGO!：2006/02/18(土) 12:03:16 ID:Jt7ppqqU0

>>142->>143の本音と建前の人にお伺いしたのですが、「維新を経たり」だ
そうですが、確かに変化はしたでしょうけど、１８６８年の維新と同じで
不徹底な面や特定の国の制度習慣に固執したりしてその後の発展には
大いに問題がありさまざまな不幸が（以下自粛

331 ：名無しでGO!：2006/02/18(土) 13:34:53 ID:TBTxcVsE0

>>329
１番列車の蒸機は「Ol49-7」、Leszno行きは「Ol49-111」だったようですね。
www.parowozy.com.plに出ています。私は夏に行くつもり。
他に情報があったら、よろしく。

332 ：オカマスキー：2006/02/18(土) 15:58:43 ID:LDFAsaEi0

>>330
撫し胴博士と直接お話されたのでつか？

333 ：amateur driver：2006/02/18(土) 23:00:20 ID:NSld/BXz0

>>331
7-8月の蒸機の運転は3月にならないとはっきりしないようです。
ちなみに去年は毎日レシュノ往復1本だけでした。

>>329
2名ほどあれこれ売りつけたがる機関士がいますが、
買うなら値切れるだけ値切ったほうがいいですよ。

334 ：age厨＠Warzawa ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/19(日) 06:18:31 ID:P92p7MSQ0

>>333
I just know these engineer.However I didn't buy anything...w

335 ：名無しでGO!：2006/02/19(日) 09:06:18 ID:5N/J6JX00

「維新はへたれ」と某系譜図氏なみのオヤジギャグを書き込んでみるテスト

336 ：加減弁：2006/02/21(火) 10:54:44 ID:NxHo8OcY0

日立市の８６２０

　ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/ibaraki/news/20060220ddlk08040141000c.html

337 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/22(水) 09:02:00 ID:xQIzRZ0H0

>>331
了解。ただ今アメリカはワシントンにいるので後日帰国次第報告します。

>>333
いましたねーｗ。その機関士かもしれないけど、１区間€20くらいで
運行中の運転席に添乗も！させてくれるみたいでしたよ。

338 ：amateur driver：2006/02/22(水) 21:25:30 ID:eCMIONOO0

>>337
>１区間€20くらいで
それはボッタクリ価格ですね。
Poznan-Wolsztyn 50zlが相場ですので値切りましょう。

339 ：216.65.232.166age厨＠ANA009便 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/23(木) 12:18:43 ID:W9Q3iEdo0

まだ帰国の途中ですが簡単に様子等を…。

>>331
ウォルシュティン、街の観光地図を見ればお分かりになる通り、
駅から徒歩５分程度の所に湖みたいなでっかい池があります。
一応線路沿いに池があるのですが、ここを通るのはズヴォシネクから
の路線のみでしかも１日２本しかありません。今シーズンは蒸機ではなく
DL牽引でした。

宿は１泊35ズロチです。ウォルシュティン駅を出て右へ曲がって500メートル
くらい道路を行った所に踏切がありそこを渡ると、直ぐに扇形機関庫があり
その手前にレンガ色の事務所があるので、そこで宿泊手続きをして下さい。
なお全員英語ができるとは限りませんが、蒸機の写真を撮りにきた、ついては
ここに泊まりたいという意味の事を、手振りで言えば分かってくれると思い
ます。何しろヨーロッパ中からその手の人達が来てるんでｗ。

ウォルシュティンの駅前にはスーパーが一件、パブが一件あり、パブでは
結構カワイイ娘が何人かいて接客してます。しかもその内１人は胸がソコソコ
ある上、胸が開いてるブラウスを着てる事が多いんで要チェックｗ。

340 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/25(土) 09:42:04 ID:gzv18UWZ0

保守点検age

341 ：名無しでGO!：2006/02/25(土) 22:14:24 ID:+ZqamfcM0

荒川さんが舞った「トゥ－ランドット」！
「煙はるかに」でシチリア島のＧＯＩＴＯが給水を受けて猛ダッシュ、峠に挑み
トンネルを抜けるまでに使われていた曲で、名シ－ンと重ね合わせて荒川さんの
演技を見てました。

342 ：名無しでGO!：2006/02/25(土) 22:35:33 ID:vxAnxkeV0

前原代表が心配だ。

343 ：動画博物館浣腸：2006/02/26(日) 03:12:12 ID:1tjqswsD0

丘蒸気モノを2本うｐしてみますた。

ttp://www.geocities.jp/railwaymovie/

344 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 12:19:27 ID:sfoEWw530

「荒川さん」って・・・好夫氏かと思ったよ。　

まじで。

345 ：オカマスキー：2006/02/26(日) 14:39:58 ID:G80N1sT00

>>343
さんくすっす
尾久の踏切辺りﾃﾗﾅﾂｶｼｽ

>>344
スケート靴に踏まれて来なさい(w

346 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 15:14:20 ID:+6Rgf7DV0

>>345 まあ、座布団５枚っつとこで。

ところで日立のハチロクは、その後どうなったんやろ？

347 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 15:28:50 ID:4StRWYAl0

>>346
五能線活性化倶楽部の皆さんと某所の人々によって解体は阻止されたよ。

で、蒸気機関車系の珍車はこれ位？
・49671＆49698右運転台改造車　49698に至ってはライトも右
・68658 パイプ煙突+切欠ぎテンダー=C50?C56?
・D5195＆62 ﾅﾒｸｼﾞ＋長工デフ 95はデフが北型になってもステーは長工
・D5122･23 ごそんじスーパーﾅﾒｸｼﾞ
・D51444&北海道C62 一時期3つ目化
・19650 3つ目
・C6242 流線型集煙装置
・D5151・841・C58?? デフ無し。　
・C55 C53流線型
・C5161鉄仮面

348 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 19:03:08 ID:85Bol6sm0

>>347
どの程度から珍車になるのか判らんけど、
・28621、29660　ｵﾚﾝｼﾞ+緑十字
・39682、39683、79602　ｷｬﾌﾞを裾一直線にｶｯﾄ
・C51 272　C57ﾀｲﾌﾟのｷｬﾌﾞに乗せ換え
とかも。

349 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 19:09:16 ID:4StRWYAl0

>>348
ｻﾝｸｽ。
ｷｬﾌﾞを裾一直線にｶｯﾄは79602で見慣れたからいいけど。
ｵﾚﾝｼﾞ+緑十字とかC51272は是非みたい。

350 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 19:28:35 ID:2k+XFPa00

右運転台の９６００なら他にもいる。
他形式で右運転台改造されたものがどれだけあったか興味のあるところ。
キャブ下直線改造は８６２０にもいた。
珍車という点ではＣ５１が一番バラエティあるのでは？

351 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 19:36:42 ID:4StRWYAl0

>>350
ｻﾝｸｽ｡
そういえば太鼓焼動輪の8620もあったような。

352 ：オカマスキー：2006/02/26(日) 20:33:25 ID:G80N1sT00

C57126　お召専用　給水ポンプ、温め器無し　単式圧縮機追加
D5164　ナメクジ首チョンパ
D50190, C5777　宇佐美式弁装置に改造
C57190　特殊排煙装置（ボイラー上にダクト、デフ撤去）
あとD51戦時型、D52改装前なども珍車多いのでわ？

353 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 20:36:30 ID:4StRWYAl0

>>352
ｻﾝｸｽ。
戦時型と聞くとD51862ぐらいかな、珍車は、長工ﾃﾞﾌ＋上部一部カットの

354 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 21:05:14 ID:85Bol6sm0

>>349
つRM LIBRARY 67 「国鉄蒸機の装備とその表情（下）」

355 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 21:09:03 ID:4StRWYAl0

>>354
ｻﾝｸｽ

356 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 21:17:28 ID:X48s2t9g0

しかし、こうしてageてみると、
国鉄蒸機にも結構変形機多いなぁ。

357 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 21:28:46 ID:4StRWYAl0

・D511154
ｴﾝｼﾞﾝは111

>>356
確かに。

358 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 22:01:50 ID:/fxAFmtk0

北総さんのサイトに珍車特集あるな

359 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 22:16:04 ID:4StRWYAl0

カバーテンダーの79667はかなりウケがあるね。
切り抜きテンダーのD50340といい勝負
ついでに>>353
64じゃなくて54

360 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/02/26(日) 22:56:11 ID:hyMJDSfXO

>>352-353
戦時型蒸機なら半年くらい前の雑誌『丸』で、日米戦時型蒸機比較として特集してたよ。

361 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 04:44:18 ID:pXFILRiK0

以上で挙げられた珍車とは
国鉄の制式機関車という範囲限定、なわけですね。

他に国鉄の古典機関車が各種あったし、
私鉄や工場や内務省や軍隊にも蒸気機関車は在った。
日本の「植民地」にも蒸気機関車はあった。
勿論外国には日本の数百倍の蒸気機関車が在った。

362 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 09:25:20 ID:p3GK2qhG0

滋賀県の保存機D51 1149戦時型のテンダー台車にプレート車輪ではなく
ボックス型のような車輪がついています。あまりこの車輪について
書いてあるものがありません。詳しい方解説よろしく。

363 ：361：2006/02/27(月) 09:33:47 ID:BnqRzFP00

いくらなんでも日本の数百倍は多過ぎ。
数十倍でした。

364 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 12:44:37 ID:YjkDoHhC0

>>361
そうなると数が数え切れなくなるわけで。
確かに海外のほうがもっとすごいけど。
つ『C58迷彩色』

365 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/02/27(月) 13:53:17 ID:lTF4n5090

>>361
347氏の趣旨だと多数の原型機があった上での珍車のようなので・・・
古典機は福禄寿頭の6250のような例を除いて百花繚乱で多くは一機種一両、
該当無しと言っていいのでは。

>>362
レイル誌のNo.31のD52形式完成アルバムに同様のボックス輪心のテンダー台車があります。
・・というところまでしか分からず。

366 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 19:37:18 ID:TWKiOXGX0

重油専燃のC59127がなぜ出てこない

367 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 21:19:46 ID:eiPB0hN30

朱色のD51？キューロク？なかったけ？青森区らしい。

368 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 21:37:01 ID:DQ+8aVN20

>>367
つ「29660」

369 ：オカマスキー：2006/02/27(月) 22:50:02 ID:QSiZYTX00

>>362
丸孔６個開いた奴でそ？

>>365後半
>>360の文献を嫁(w

370 ：名無しでGO!：2006/02/27(月) 22:53:28 ID:DQ+8aVN20

一応、関連ｽﾚ更新。

【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド　その7
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1141042223/l50

371 ：名無しでGO!：2006/03/01(水) 21:26:14 ID:QYGZpiW8O

保守

372 ：名無しでGO!：2006/03/01(水) 22:59:53 ID:uchuZ2+z0

ザ！まるたてくんた祭！

373 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/03/02(木) 03:29:45 ID:HEvIPa1Y0

ポーランドの蒸機
http://cgi.2chan.net/k/src/1141231641618.jpg
http://cgi.2chan.net/k/src/1141231352012.jpg

374 ：名無しでGO!：2006/03/02(木) 12:24:33 ID:l2T6oHGn0

テンダーボックス車輪情報サンクスです。手にはいる資料がないので
私も調べようがない状態です。滋賀の保存機も荒れ放題なのでそのうち
解体されてしまうのではないかと思われます。ほかにボックス車輪を
つけている保存機がありますか？情報キボンです。

375 ：名無しでGO!：2006/03/02(木) 13:51:39 ID:71KkgWb10

>>357
Ｄ５１１１１＝１１５９について
事故廃車（テンダ破損）予定の１１１が大宮区に留置→１１５９が装備改造で大宮工場に入場→
１１１のエンジンは無傷だったので１１５９を改造するより１１１のエンジンを利用した方が得策なので
１１１E＋１１５９Tを組み合わせ新「１１５９」として出場（１１５９E＋１１１Tは１１１として廃車）。
履歴をエンジン主体と考えるならばこのカマは「１１１」であるが、あくまで装備改造のものとして出場したので
エンジン部はまったくの標準型のＤ５１の「１１５９」（しかし運転室の製造所銘板は「昭１３川車」＝１１１のまま）
であったという奇妙なものであった。

さらにこの履歴がテンダ主体？となった「新１１５９」は後年テンダも標準型に振り替えたため、外見上はまったくの標準型Ｄ５１（エンジン部も戦時型の標準型への改装工事を伴わない）となってしまったので名簿上に名を残すのみとなってしまったのです。

※対象機が１１５４との記述（例：RF誌69-8）があるがこれは誤記であり、１１５４は晩年まで羽越路（坂町など）にあり、カマボコドームのエンジンと舟底型テンダのまったくの戦時型でした。（ナンバーについてはのちにRF誌71-5で「１１５９」に訂正されています。）

376 ：375：2006/03/02(木) 13:58:50 ID:71KkgWb10

ナンバーの訂正記事はRF７４ー５（Ｎｏ１５７）でした。m(_ _)m

377 ：オカマスキー：2006/03/02(木) 21:47:44 ID:+0UZDwjd0

>>375
D511159はﾌｧｿ誌12号臼井氏グラフの２点目の先頭釜ですたね
翌々月号あたりの読者ページに改装の経緯も載っていたようにｷｵｰｸ

378 ：名無しでGO!：2006/03/03(金) 16:33:59 ID:zL2/mZ5oO

保守

379 ：名無しでGO!：2006/03/03(金) 16:49:48 ID:eZQX+8dQ0

昨日本屋に行ったら「ある機関助士」のＤＶＤ付本が売ってた。
３６７５円とちょっと高いが一見の価値あり。

380 ：名無しでGO!：2006/03/03(金) 22:52:52 ID:RIQkN5yM0

D-51　1161号機の写真や動画は残ってないのだろうか？
1160号機の廃車直前の動画や写真ならあるらしいが

381 ：名無しでGO!：2006/03/03(金) 23:39:09 ID:7Hj+PL590

1161はかなり早めに廃車されたもんなぁ。
ナンバーの画像ならあるが。

382 ：名無しでGO!：2006/03/03(金) 23:57:42 ID:YsJjAgSL0

つピクＳＬ末っ子物語＜タイトルうろ覚え（汗

383 ：名無しでGO!：2006/03/04(土) 06:51:17 ID:SqgfbSmr0

http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail2/kuroshio.html
流線型Ｃ５７の計画。
このスレ的には、最高速度が１００キロ以下では効果がなく整備の手間ばかり
かかるので却下なんだろうが、趣味的にはＣ５３やＣ５５の靴型じゃなく、
卵型の洗練されたのキボーンヌ。
ブルーグースみたいにできないかな？缶胴の太さがやや足りない？

384 ：オカマスキー：2006/03/04(土) 08:29:33 ID:HB2pISfk0

>>382
正解
「ＳＬ末っ子物語」４の「D51,C61,D61」に載ってます

>>383
臼井氏「系譜図」４のP575に形式図が載ってます
缶胴の太さも猿コトながら缶中心が低いので缶上に何か載せないと格好付きません

385 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 07:50:32 ID:++UPczgu0

ではＣ６１。蒸気オタならだれでも一度は抱く妄想で、Ｄ→Ｃ改造のとき
種車にナメクジいたから、あれ使ってデフも切り取りにして。

386 ：オカマスキー：2006/03/05(日) 08:05:49 ID:keiktjW10

>>385
そりは好いですね～　
と一瞬思ったのですケド、実はＤ→Ｃ改造のトキに煙室を伸ばしてますんで
ナメクジもどこかでブッタ切らなくてわ・・・
（模型化したいモノではあります）

387 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 12:16:46 ID:265ZeSiY0

北海道のナメクジって、開放キャブの方が多かったんだよね？
なんか理由があるのかなあ。

388 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 13:05:49 ID:XR5yGphe0

>>387
カーテンレールにカーテンがぶら下がってるね。
それで間に合ったという事かなあ。
D5170のキャブを見ながら書いているが、
畳まれたカーテンを避けるように、手すりが広がっているのが面白い。
｜
｜
　＼
　　| ←こんな感じ
　／
|

389 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 13:07:15 ID:ZiuqFhrv0

>>388
保存会の人？

390 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 13:12:46 ID:XR5yGphe0

>>389
いや、ただの昔の鉄チャンです。

391 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 13:17:16 ID:XR5yGphe0

ああ、キャブを見ながらが誤解されたのかなｗ
キャブの写真を見ながらですね。
たまたま自分の写真の中にD5170のキャブのアップがあったのです。

392 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2006/03/05(日) 20:44:59 ID:O+uI40Ym0

>383
・・・遺伝なのかなぁ？
ttp://www.kit.hi-ho.ne.jp/train/700/c700_01.htm

393 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 21:18:52 ID:tAQxUOoF0

>>383
関西の某私鉄の特急車みたいなﾔｼ？

394 ：オカマスキー：2006/03/05(日) 23:07:31 ID:keiktjW10

>>387
ナメクジはキャブが短くて火室の焚き口からテンダーの掬い口までが近いからではなひでせうか？

395 ：名無しでGO!：2006/03/06(月) 01:03:15 ID:084FqE1n0

それは某新幹線プロデューサーの迷作ゆえ．．．
つーか、ナメクジ→量産型へのマイナーチェンジのとき、給水温器の位置は
おいといて、カナーリ仕様変更したんでそ？
Ｃ５７の４次型は別形式だとかいうけど、ここの仕様変更はマイナーチェンジ
の範囲でつか？

某私鉄の特急車って、難解の鉄仮面？　金失欠の１００００？１０１００？

396 ：オカマスキー：2006/03/06(月) 22:45:05 ID:CyJBbHX50

>>395
あまり仕様変更されてませんね・・・
マイナーチェンジの範囲でせう
惜しむらくはこのトキに燃焼室採用してたらですケド
撫し胴大博士が工作課長に健在の間は無理だった鴨

397 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2006/03/07(火) 00:29:10 ID:aMQ22+cc0

質問厨スマソ
煙りを噴き上げロッドを振り回すＳＬの駆動系は生物に最も近い躍動感を持っていますが、
この駆動系に使われて、高頻度の給油が必要な面軸受けを線軸受けを
ローラーベアリングや点軸受けのボールベアリングに改装してメンテナンスフリー化進めば
整備面でかなりの省力化ができるのではないかと思うのですが、識者の見解をお願いします。

398 ：オカマスキー：2006/03/07(火) 07:56:46 ID:ex2hvAXd0

>>397
そりはそうでしょうね
じっさい米英独ではカナリ導入してますたケド

399 ：名無しでGO!：2006/03/07(火) 12:35:58 ID:neb9NJpa0

下がり過ぎだから給炭しておく

400 ：名無しでGO!：2006/03/07(火) 23:43:56 ID:Xy2BSPow0

幻のC63の動輪はC58と同じサイズだったのでしょうか？
それとも1750mm？

401 ：名無しでGO!：2006/03/08(水) 00:38:57 ID:2ghyDshR0

397さんではありませんが質問を引き継がせてください。

ひとつめ。
ベアリングの取り付け精度はどのように確保していたのでしょうか。
メタル軸受けはメタル自体が変形しますし、芯というものが無いので交換などもイメージしやすいのです。
ベアリングは、精密なものですよね？
台枠の歪みには、ベアリングはメタル軸受けよりも対応能力は低いのではないでしょうか。

ふたつめ。
蒸気機関車のベアリングはローラー型でしょうが、どのような構造なのでしょうか。
メインロッドの厚みの中に、テーパー型ローラーベアリングが向かい合わせに一組二個入らねば、スラスト加重が軸受けを痛める
と思うのです。
うろ覚えですが現在のベアリングメーカーのカタログの巻末にアメリカ向けＡＡＲ規格の貨車用軸受けがあったように思います。
またまたうろ覚えなのですが、そこには軸箱の中にテーパー型が二個向かい合わせにセットされていたような・・・。
アメリカ蒸気のローラーベアリングつきメインロッドは大きなベアリングらしきものが収まっていますが、仕組みは同じでしょうか？？

402 ：名無しでGO!：2006/03/08(水) 00:43:58 ID:2ghyDshR0

みっつめ
397さんとは逆の印象をベアリングに持っているのです。
素材に潤滑性の無いベアリングには常に給油が必要なイメージがあるのですが、グリスの配管が可能な台枠はともかくとして
ロッド類への給油のペースはメタルの時よりもむしろ増えたんじゃないでしょうか？

まとめ
本当に、ベアリングの採用でメンテナンスって楽になったんでしょうか？
性能の向上は大いに認めます。しかしデリケートな部品ではなかったのかと思います。
技術的経済的な支援体勢が無ければ無理な部品でしょう。

403 ：オカマスキー：2006/03/08(水) 08:17:55 ID:Yum0SDLl0

>>400-401
＞ひとつめ。
動輪で言うと直軸は左右連続の砲身型軸箱(cannon type axlebox)として
左右両端に円錐コロ軸受を１個ずつ背中合わせに配置
内側シリンダーの有る釜の曲軸は左右別々の軸箱で複列球面コロ軸受を収納
こりで主台枠との相対変位は無問題

＞ふたつめ。
上記参照
コンロッド、カップリングロッドとも、厚みの中に円錐コロ軸受を２個背中合わせに配置
リターンクランクとエキセン棒のジョイントは複列球面コロ軸受
英国LMS釜の弁装置の上記除く各ジョイントは針状コロ軸受を使用
要は適材適所に使い分け

404 ：オカマスキー：2006/03/08(水) 08:18:45 ID:Yum0SDLl0

>>403の続き
＞みっつめ
通常はグリース潤滑
クランクピンだとクランクピンにグリース通す孔が開いていて
ベアリングのインナーレースの孔を伝ってグリースが転走面に行き渡る

＞まとめ
＞技術的経済的な支援体勢が無ければ無理な部品でしょう。
じっさい米英独ではその体制が整ってたってコトです

405 ：amateur driver：2006/03/08(水) 10:05:25 ID:E22OQ/be0

補足します。
グリース潤滑は1-2万マイルほどは無補給でOKだそうです。
密閉したケージの中にグリースが充填されていますから。
私自身もローラーベアリングのグリース補給は見たこともやったこともないです。

406 ：amateur driver：2006/03/08(水) 10:08:04 ID:E22OQ/be0

南アの25NCでしたっけ？
徹底的にローラーベアリングにして、
風が強い日はホイールチョークを噛ませないと
風で動いてしまうという話を読んだことがあります。

407 ：amateur driver：2006/03/08(水) 10:13:04 ID:E22OQ/be0

イギリスのどっかの保存鉄道だったと思うのですが、
客車だかテンダーだかの車輪が車軸つきで放置されていました。
見た目もう10年以上はそのままになっていたような感じでした。
軸箱にTIMKENと書いてあったので、試しに足でけってみたら軽く回りました。

408 ：名無しでGO!：2006/03/08(水) 18:38:33 ID:jTnagvSA0

女の子と綱引きしたのはナイアガラ？

409 ：名無しでGO!：2006/03/08(水) 20:06:44 ID:WDgCtjUVO

>>175はこの頃、傲慢な事や言わなくなった。
せっかく貴重な経験をしているのだから、事実を語れば珍重される。

410 ：オカマスキー：2006/03/08(水) 21:55:11 ID:YjY2DNBZ0

>>400
1520mmです
足回りはC58と大差有馬線

>>408
チムケン社が宣伝のためにこさえた4-8-4の1111号機（フォーエース）です
　ttp://www.catskillarchive.com/rrextra/trbc1111.Html

411 ：名無しでGO!：2006/03/08(水) 23:14:22 ID:qyDa2MI70

質問なんですが、世界最大と言われるＵＰのビッグボーイは
テンダー含めた全長が４０．５ｍだそうですが、これより全長が長い蒸気は
あったのでしょうか？

412 ：鈴木光太郎：2006/03/08(水) 23:53:30 ID:7N8tbM6Y0

http://www.timken.com/industries/rail/overview/overview3.asp
↑女の綱引き。
http://worlddmc.ohiolink.edu/OMP/Previews?oid=2557662&count=19&results=10&fieldname=subject&sort=title&searchstatus=1&hits=78&searchmark=2&searchstring=%22Railroads%22&format=list&searchtype=kw&scrapid=2421
↑模型だけど。
米国の主要な鉄道でデモ走行したあと、ノーザンパシフィック鉄道に売却されたと思います。

413 ：６呎７吋：2006/03/09(木) 01:30:27 ID:Zg8N4NDT0

>>411
有名どころではペンシーのS1がトータルで7.9ft(2.4米）ほど長いです。
エンジン自体はUP4000のほうが7.2ftほど長いですが、長大なテンダーで逆転しています。
そのほかタービン機などで、より長いものもあります。

414 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/09(木) 02:14:16 ID:25iA9zAz0

>>397
オールプレーンベアリングなパシコと、一部にローラーベアリングを取り入れたパシハでは
日車キロが最大で数倍の差になりますた。

>>402
> みっつめ
> 397さんとは逆の印象をベアリングに持っているのです。
> 素材に潤滑性の無いベアリングには常に給油が必要なイメージがあるのですが、グリスの配管が可能な台枠はともかくとして
> ロッド類への給油のペースはメタルの時よりもむしろ増えたんじゃないでしょうか？

ホワイトメタルにしろバビットメタルにしろその潤滑性は油あってこそのもの、油が切れたら
即焼き付きを起こすと考えて差し支え無い代物です。またゴミにも弱いですし。

とあるバイクのお話です。未だエンジンの軸受けとしてメタル自体の品質もオイルポンプも
信頼性がイマイチなまんま埃っぽい上に耐久性を求められるアメリカ市場に投入することになり、
結果、エンジンのクランクの軸受けにはローラーベアリングが採用されました。理由は簡単で
荒野のど真ん中で故障して油が無くなってもローラーベアリングだったらなんとかそのまま走れる、
埃っぽいところで整備してもローラーベアリングなら多少の埃は平気・・・など、"酷使に耐えるから"でした。
んでそのバイクは頑丈で高性能なことでベストセラーになりますたとさ。

415 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/09(木) 02:24:25 ID:25iA9zAz0

>>402
> まとめ
> 本当に、ベアリングの採用でメンテナンスって楽になったんでしょうか？
> 性能の向上は大いに認めます。しかしデリケートな部品ではなかったのかと思います。
> 技術的経済的な支援体勢が無ければ無理な部品でしょう。

もしコロ軸受けの採用がメンテナンスを楽にしないのであれば新幹線でもホワイトメタル盛りの
職人芸が日夜繰り広げられてないとおかしいわけですが、実際にはスラスト荷重対策だとか
シールの性能の向上だとか密封したまんま扱いたいとかスリーブの冷間引き抜きなんて真似は
なるべくしたくないとかで技術の進歩に従って多種多彩なコロ軸受けが新在問わずの百花繚乱、
今時プレーンベアリングだけで動いてるような車両は貨車と旧客の一部と蒸機だけといって
差し支え無いくらいです。

ま、よーするに「安定化する」というハードルを越えるだけの技術的経済的基盤さえあれば
非常に良い軸受けだってことです。

あとまたバイクですけど、ホイールの軸受けなんかはボールベアリング一列のものを二個使い、
グリースをガッチリ塗り込めてホイールに装着、各部品を付けてフロントフォーク・スイングアームに
取り付けたら、あとは異音がしないなら数万キロノーメンテでおっけーです。

416 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/09(木) 02:29:20 ID:25iA9zAz0

鉄道向け軸受けのもっと詳しいお話は↓の下のほうにあります。

ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

417 ：名無しでGO!：2006/03/09(木) 02:46:01 ID:UOsRwJX40

現場での整備の実態を知らない一部識者の発言が相次いでいるようだが、ホワイト
メタル流し込みの名人芸はあるのであり、平軸受けでも走行抵抗は実用的には十分
である、このような事実を踏まえて発言していただきたい。

418 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/09(木) 03:16:06 ID:25iA9zAz0

>>417
このスレでホワイトメタル流し込みが簡単だとか、平軸受けが実用に耐えない走行抵抗を
発生させるとか発言した人が居るのであれば教えてほしいのですが。それとも勝手に
仮想敵を仕立ててふんぞり返る、心を病んだ方でしょうか。そうでないといいのですが。

419 ：名無しでGO!：2006/03/09(木) 03:20:15 ID:40C71p5v0

平軸受けの場合、ある程度軸の回転が高まってしまえば潤滑油が回って
今で言う流体軸受け？みたいな感じになってむしろいい感じになると聞いた。
ポイントは「軸の回転が高まってしまえば」でしょう。
定回転の発電所とかならいざ知らず発進停止を繰り返す輸送車両向きではなかったのではと。

420 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/09(木) 03:31:10 ID:25iA9zAz0

>>401
> メタル軸受けはメタル自体が変形しますし、

変形するにしても「アタリが付く」程度以上の変形は無いといっていいと思ふ。
それ以上の変形が発生したらメタルの一部だけ当たってその結果焼き付きを起こすから。

>>419
アタリが付いたまんまで回転していられればいいのに軸方向の荷重の発生があったり、
しょっちゅう停止して油膜切れ起こしたり・・・と過酷ですからねぇ・・・

421 ：オカマスキー：2006/03/09(木) 07:58:29 ID:Yi4oymat0

>>417
工場長降臨？

422 ：amateur driver：2006/03/09(木) 10:06:53 ID:jIOXUqoJ0

>>417
>ホワイトメタル流し込みの名人芸はあるのであり
メタル盛りが、教わってすぐできるようなものではないのは確かですが、
英国の保存鉄道ではボランティアがそれを行った機関車が
本線上を150km/hくらいで走っていますけど。

423 ：amateur driver：2006/03/09(木) 10:10:02 ID:jIOXUqoJ0

>>417
>現場での整備の実態を知らない一部識者の発言が相次いでいるようだが
現場というのは、もちろん日本だけではなく世界の他の国々も含まれていますよね？

424 ：名無しでGO!：2006/03/09(木) 19:01:30 ID:9BkpQQj4O

＞現場というのは、もちろん日本だけではなく世界の他の国々も含まれていますよね？

また>>420、>>421の威を借りて大言する悪い癖がでたな。
この件は>>175に任せてみてはどうよ>>420、>>421

425 ：名無しでGO!：2006/03/09(木) 23:21:38 ID:eIpE6obl0

401です。諸賢の皆様方ありがとうございます。
やっぱり技術的な背景が必要ですよね。
そういえば９７式貨車にもベアリングが入って密閉蓋がついていましたっけ。
ベアリングって寸法が規格化されているんだけど、西武山口線って交換部品どうやったんだろう・・・。
走行キロはたかがしれていますし真相は藪の中ですが、耐久性の傍証になるのかもしれませんね。

キャノンボックス？　重量の増加にはならなかったのでしょうか。
ロッドの長さの狂いはどこで逃がしていたんだろう。
自分で造る気になると、判らない細部にこだわりたくなります。

426 ： ◆AlFD0Qk7TY ：2006/03/10(金) 01:13:59 ID:ZJmC0ECm0

いろいろ参考となるご意見感謝します。m(_ _)m

427 ：４００：2006/03/10(金) 12:14:28 ID:A9jYPUtr0

>>410
どうもありがとう。

428 ：名無しでGO!：2006/03/10(金) 23:41:04 ID:/O7HBKew0

>>413
411です。どうもです。
ビッグボーイのテンダーも７軸もあるので巨大だと思ってたんですが、
ＰＲＲのテンダーの方がだいぶ長いんですね。
そういえばＡＴ＆ＳＦの４軸台車テンダーもかなり巨大ですね・・・

＞タービン機
確かにＣ＆ＯのＭ－１などは見るからに長いですね・・・

429 ：鈴木光太郎：2006/03/11(土) 02:12:58 ID:jPjum0Rv0

http://www.chessieshop.com/database/ndbsearch.pl
上記に「turbin」→serch　で
C&Oタービンのメーカー写真?が見れます

430 ：名無しでGO!：2006/03/12(日) 21:00:57 ID:7YaDkZdv0

hosyu

431 ：名無しでGO!：2006/03/12(日) 23:37:18 ID:UW0H4ma80

>>429
428です。どうもです。
Ｍ－１のカラー画像は初めて見ました。車体はカラフルですが、
その形は迫力があると言うか、何やら不気味さすら感じますね・・・
調べてみたら、Ｃ＆ＯのＭ－１は46.958m、Ｎ＆ＷのＴＥ－１は49.225mもありました。

432 ：名無しでGO!：2006/03/13(月) 22:17:53 ID:DQ1kXat90

日本国鉄蒸機の色は黒ですけど、色の名前ってあるのでしょうか？
車の下回り錆び止めのシャーシブラックという塗料に似てますね。

433 ：鈴木光太郎：2006/03/14(火) 11:06:34 ID:0l8AjQF20

>>431
こんなC&Oタービン写真もありました。
http://mysite.verizon.net/hmhedges/m1.html

434 ：名無しでGO!：2006/03/14(火) 11:38:30 ID:bRsyS0XK0

N&W沿線に住む者ですが、昨日聞いた話を忘れないうちにここに書かせてください。

現在N&W"A"1218はローノークの博物館にいるのですが、油ぎれを起こしていて、
動軸のベアリングが１カ所、テンダーのベアリングが１カ所焼き付いているそうです。
動態復元には（ボイラー検査やその他の修復なども含めて）百万ドル以上かかるだろうとのことです。

ちなみにJ611はボイラー検査さえ受ければまた走れるとのこと。

435 ：オカマスキー：2006/03/16(木) 08:05:23 ID:k2yKEIXC0

>>433
コレは初めて見ますた
パッと見、ボイラーはクラスＪと同一のようです
変なカバー掛けずにボイラーむき出しで走ったほうが萌え(w
クラスＪとの性能比較データ、有馬線か？

>>434
動軸のベアリングはまず圧入されてる動輪抜かなきゃならんので交換が大変です米
また走れるようになるといいで脛

436 ：amateur driver：2006/03/16(木) 09:54:17 ID:sP5iczym0

昨夜本を読んでいて疑問に思ったんですが
コネクティングロッド等の往復・回転の質量配分って
どのように計算したんでしょうか。
本には、ただ「設計者による」としか書いていませんでした。
つまらない疑問ですが、アンダーバランスは日本語でなんというのでしょう？
戦時2-8-0とか2-10-0はオーバーバランス(超過釣り合い)なしだったんですね。
速度が遅いから大丈夫だったのかな・・・・

437 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/16(木) 10:28:51 ID:LeH/+yAb0

>>436
エンジンって括りだと大体が↓の通りです。蒸気機関の場合は50：50が一般的です。

往復：回転＝50：50～33：67

438 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/16(木) 10:30:56 ID:LeH/+yAb0

往復質量は機関車の場合主連棒の半分とピストン、クロスヘッド等をまとめた値を取ります。

439 ：鈴木光太郎：2006/03/16(木) 10:45:20 ID:GOMUTzpT0

>>435
1935年頃以降の機関車の資料ってほとんどないですね。

http://www.railfan.net/cgi-bin/thumb/subphoto.cgi?/railpix/submit/miscsubmit/T-1_smoke_collector.jpg
流れと関係ないが、煙吸い取り器。

440 ：434：2006/03/16(木) 12:32:51 ID:ELrmS5eu0

>>435
なかなか道のりは長そうですね。
A1218がバーミンガムで分解整備している最中に、会社の方針で
蒸機復活運転の中止が決まりました。
全く走る状態じゃないところまでバラしたのを仮組みしてロッドをはずして
ローノークまで回送したので、その時にベアリングを痛めたのかもしれません。

手元のClassic Trains 2004年秋号「タービン特集」によると、
C&OのＭ型はBaldwin Westinghouseで1946-47製、
機関車は前からコールバンカー、キャブ、後ろ向きボイラーという配置
それにウォーターテンダーが付きます。
軸配置は2-C1-2+C1-B+テンダー
直流電気式蒸気タービン機関車
ボイラーは在来の煙管型で310psi
Gross Horsepower: 6000
だそうです。既出かもしれませんが一応。

441 ：amateur driver：2006/03/16(木) 14:00:26 ID:sP5iczym0

>>437-438
ご教示サンクスです。

>>440
>A1218がバーミンガムで分解整備している最中に、会社の方針で
これは鉄道会社が自身でやっていたんですか？

442 ：amateur driver：2006/03/16(木) 14:55:15 ID:sP5iczym0

>>438
重箱の隅つつきかもしれないですが、
エキセントリックロッドも半分こですか？

443 ：主連棒：2006/03/16(木) 15:08:54 ID:mXMj/Vj50

C&O　M-1
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm

上記によれば、故障多発の由。
ワシントンーシンシナティ間をいつも故障していたために、全行程の運用が
できなかった様です。

全部の電動機は炭塵、後部の電動機は水漏れによるショートが故障
の原因だとか。

１９４９年までに運用停止、１９５０年に３両ともスクラップ。

一両くらい保存して欲しかった。

444 ：主連棒：2006/03/16(木) 20:02:12 ID:mXMj/Vj50

＞４４３

訂正

誤）全部の電動機は炭塵、後部の電動機は水漏れによるショート・・

正）前部の３基の電動機は炭塵、後部の５基の電動機は水漏れによるショート・・

445 ：オカマスキー：2006/03/16(木) 22:16:37 ID:3P6v9Iuc0

>>436
「超過釣合」はエキセス・バランスでわ？
アンダーバランスとかオーバーバランスとか言う概念は無いのでわ？
通常はレボルビングマッスは100％バランスさせて
ソノ上にエキセス・バランスをレシプロケーチングマッスの何％乗せるかに因る

446 ：amateur driver：2006/03/17(金) 02:54:29 ID:n7i8L0gv0

>>445
いやー本にはover balance, under balanceってありますた。
over balanceは回転部分をつりあわせて、
さらにreciplocatingに対するものと書いてありますので、
超過釣合に相当すると思ったのですが。

447 ：amateur driver：2006/03/17(金) 02:57:36 ID:n7i8L0gv0

訂正
×over balanceは回転部分をつりあわせて、
　さらにreciplocatingに対するもの
○回転部分をつりあわせたあと、
　over balanceはそれとは別にreciplocatingに対するつりあわせ

448 ：オカマスキー：2006/03/17(金) 08:04:56 ID:aWnqBzgT0

>>446
何て本でっか？

449 ：amateur driver：2006/03/17(金) 10:21:17 ID:T42tXhXA0

>>448
STEAM LOCOMOTION, CAXTON, 1958
です。

450 ：434：2006/03/17(金) 12:05:20 ID:NXs2vwkM0

>>441
NRHS等の団体と協調しつつも、基本的に鉄道会社自身が整備して運行していました。

ディーゼル化が完了すると、N&Wはローノークの設備一式を処分してしまいました。
一方、サザン鉄道は1966年から復活蒸機を運転していて、バーミンガムに基地がありました。

時が経って1982年、N&Wがサザン鉄道と合併してノーフォークサザンになると、
バーミンガムの施設を使ってN&Wの蒸機を復活させようということになりました。
1982年に、ローノークの博物館にあったJ611をバーミンガムに送って復活させました。
1987年に、A1218も復活させようということになってバーミンガムに送って復活させました。

この決断には、ノーフォークサザンのR.クレイター社長がN&Wの運転士出身だったことが関係していたようです。
また、その実弟のW.G.クレイターは元サザン鉄道の社長で、当時は引退して蒸機復活運転の責任者でした。
この兄弟の権力なくしては、あんなデカイ蒸機を復活させられなかったでしょう。

ちなみに復活運転では、R.クレイター社長が機関士を務めたことが何度もありました。
また、その後アムトラック社長に任命されたW.G.クレイターが機関助士を務めたこともありました。

451 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/17(金) 12:36:45 ID:VmcKkr6x0

>>442
それで間違ってないはずです。

452 ：amateur driver：2006/03/17(金) 12:43:58 ID:T42tXhXA0

>>450
どうもありがとうございます。
北米の事情はあまり知らないので参考になります。
ちなみにNRSHとはイギリスのHRAみたいな団体なのでしょうか？

(チラシの裏)
バーミンガムというとどうも違和感が・・・・

453 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/17(金) 12:55:37 ID:VmcKkr6x0

>>401
> うろ覚えですが現在のベアリングメーカーのカタログの巻末にアメリカ向けＡＡＲ規格の貨車用軸受けがあったように思います。

そういえば川崎重工兵庫工場でアメリカ向け客車・電車を製造してるので、
それ用の軸受も製造してるかもしれませんね。

454 ：434：2006/03/17(金) 13:44:24 ID:NXs2vwkM0

>>452
どういたしまして
HRAの活動内容については詳しく存じませんが、
NRHSとはNational Railway Historical Society という全国組織です。
全米各地域に支部を置いています。
建物や車両の保存活動のほか、チャーター運転も盛んにやっています。

ただ、私の住む地域などはN&WHS, C&OHSのような鉄道会社ごとの
独立した組織のほうがはるかに活発だったりするので、
NRHSの活動はあまり目立ちません。

（チラシの裏）
N&Wの車両基地があったCreweは英国のCreweにちなんで名付けられたことを知って感動…

455 ：amateur driver：2006/03/17(金) 13:53:34 ID:T42tXhXA0

>>454
HRA(Heritage Railway Association)はイギリスの保存活動を統括する
umbrella organizationで、ほぼすべての保存鉄道がメンバーになっています。
保存活動についての情報交換・ディスカッションや、HRAからメンバーへのアドバイス、
英政府へのロビー活動や法律面への対処などが主な活動内容です。

ちなみに、さらにこの上に欧州全体を統括する組織としてFEDECRAILが存在します。

456 ：amateur driver：2006/03/17(金) 13:56:10 ID:T42tXhXA0

北米、オーストラリアにはイギリスから取った地名がたくさんあるので、
調べ物をしていると、ときどきどっちも検索に引っかかってしまい、往生します。

457 ：amateur driver：2006/03/17(金) 13:57:05 ID:T42tXhXA0

>>454
>ただ、私の住む地域などはN&WHS, C&OHSのような鉄道会社ごとの
>独立した組織のほうがはるかに活発だったりするので
こういう場合、ボランティアによる保存活動への参加・協力などはあるのでしょうか？

458 ：名無しでGO!：2006/03/18(土) 10:50:31 ID:u/s90IUn0

急行時代の「出雲」って何が牽引してたんでつか？
亜幹線だからＣ５７クラスと想像

459 ：名無しでGO!：2006/03/18(土) 12:31:04 ID:BaREcOj+0

D51と予想してみる

460 ：434：2006/03/18(土) 12:58:14 ID:7G95/D0v0

>>455
HRAはそんなにすごい組織だったのですか。さすが保存大国イギリスです。

アメリカの保存勢力は必ずしも一枚岩ではありません。
保存活動が盛んなバージニア州ローノーク近辺だけを見ても、
NRHSのローノーク支部と、N&W Historical Societyはほとんど接点がありません。
互いの活動内容もまったく違います。

461 ：名無しでGO!：2006/03/18(土) 13:29:07 ID:7G95/D0v0

続き
Barry Scrapyard のアメリカ版みたいなのがローノークにあります。
http://lostengines.railfan.net/

２００３年に、このスクラップ屋さんのオーナーが亡くなり、
(Woodham氏と違って、ここのおやじさんは生前は頑として売却に応じませんでした）
ここにある機関車達はバージニア交通博物館(VMT)に寄付されました。
このレストア作業に協力しているのはNRHSでもN&WHSでもなく、全く新しいWVRPSという保存組織です。

NRHSのローノーク支部はVMTと仲が悪いし、またN&WHS はどちらかというと保存活動よりも研究活動中心なのが原因なのかなと思います。

いやあくまで部外者の想像にすぎませんが。

462 ：奥中山真幸：2006/03/18(土) 13:45:03 ID:SnWlTbGI0

>>458
古くはC54、晩年はC57
もしかするとC55もあったかも知れませんが、写真を見たことがない。

463 ：amateur driver：2006/03/18(土) 21:43:09 ID:PokTR0Wg0

>>460
>HRAはそんなにすごい組織だったのですか。さすが保存大国イギリスです。
それほど磐石な組織力があるというわけでもないです・・・
AGM(年次総会)でも、代表をよこさない保存鉄道のほうが多いかもしれません。
ただ、政府との交渉ごと(例えば法規制に対する対応)など政治的な面や
レジスレーションに関することは、まとまって事にあたるほうがいいのは
確かだと思います。
HRAはほかにも、保存団体同士での揉め事が起きたときに仲裁をしたりもします。
イギリスが鉄道保存活動で世界随一なのは確かでしょうが、
大小それなりにいろいろな問題があるのもまた事実です。

464 ：amateur driver：2006/03/18(土) 21:54:56 ID:PokTR0Wg0

>>461
Barry Scrapyardの持ち主は、スクラップした鉄くずとしての価値目当てだった
はずですが、この人は売らなかったということは、
最初からそれなりの考えの元に残そうとしてしていたのでしょうか。

>NRHSのローノーク支部はVMTと仲が悪いし、またN&WHS はどちらかというと保存活動よりも研究活動中心なのが原因なのかなと思います。
活動に関するスタンスの違いは致し方ないでしょうが、
仲が悪いとかいうのはなんとかならないものですかねえ・・・・

イギリス国内ではそう酷い話は聞いたことがないですが、
どうも見ていると、イギリス対ドイツ(もしくは他の欧州大陸の国)のほうが
まずいような気がします。
そもそも鉄道保存以前に、一般の国民感情からしてかなり良くないようで・・・
その上、鉄道発達史上において、技術的な点でも張り合っているというか、
それぞれ意識している面もあるでしょうから。
鉄道だけではなく、歴史なり政治なり、かなり微妙な問題が複雑に絡んでいますので
現地の親しい人にも迂闊には聞けないですw

465 ：amateur driver：2006/03/18(土) 22:05:39 ID:PokTR0Wg0

そういうことも踏まえると、FEDECRAILのような組織があることは
かなり画期的なことのように思います。
HRA自身もFEDECRAILのメンバーなわけですが、
現実問題としてイギリス一国でガサッと大きな部分を占めてしまうのは
致し方ないとしても、リトアニアとかウクライナにまでメンバーがいるのは
たいしたもんだと思います。

聞いた話だと、数年前に世界規模の組織を作ろうと試みたことがあったそうです。
南米あたりからかなり熱烈なアピールもあったとか。
しかしアメリカ・カナダと日本は参加の意思はなかったそうです。
当時の詳しい事情は知りませんが、アメリカで一枚岩というか国を統括するような
組織なり体制ができていないバラバラな状態でしたら、
FEDECRAILのようなやり方では難しいのでないかと想像します。

466 ：434：2006/03/19(日) 11:53:19 ID:XSk4PdCv0

>>464
>はずですが、この人は売らなかったということは、
>最初からそれなりの考えの元に残そうとしてしていたのでしょうか。

あらゆる購入の申し出に難癖をつけて法外な値をつけていたとか…
おやじさんには相続者がいなかったので、遺産は裁判所命令で管財人を指名して分配することに。
そこで管財人が機関車４両とかウォーターテンダーとかを寄付することにしたのでした。
（下手な奴に売られるのに比べれば、結果的に良かったともいえます）

467 ：名無しでGO!：2006/03/20(月) 19:23:32 ID:+NjlYpBd0

流れをぶった切ってｽﾏｿ。
先生方に質問がありまつ。C62のｷｬﾌﾞの後部妻板は、
ttp://www.kcn.ne.jp/~nabeck/c62206.jpgの様に窓が下で正解でつか？

手持ちの資料を見たりググｯたりしても、この部分の鮮明な画像が見当たらないので・・・
C58とかだと窓は上側っぽいのでC62も同じだとおもっていたんでつが、
TMS3月号の13mmｹﾞｰｼﾞの作例を見ると窓が下になっているし、どうなんでせう？？

468 ：amateur driver：2006/03/20(月) 20:05:21 ID:nityuxwh0

>>466
今となっては分かりませんが、
結果的には良かったんでしょうね。

469 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/20(月) 20:47:37 ID:OFNSxX5k0

>>467
これで"ほぼ"正解です。本当は切り抜き部分の肩のところに小さな窓もあるのですが
細かいのでその大きさの模型としては省略して正解でしょう。

470 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/20(月) 20:51:09 ID:OFNSxX5k0

>>467
この写真って1/50のARIIのプラモですね・・・

471 ：名無しでGO!：2006/03/20(月) 20:58:26 ID:+NjlYpBd0

>>469-470
ｻﾝｸｽです。
御察しの通り、ｱﾘｲのﾌﾟﾗﾓでつ。

472 ：オカマスキー：2006/03/20(月) 22:53:12 ID:2Svq4ELR0

ｶﾞｹｰﾝ「蒸気機関車○史２」が出たので早速買ってきますた
相変わらずのﾃﾞﾑﾊﾟ記事の並ぶ中で（今回愛読者カード付いてないのは何故だ？w）
計画機全形式のイラスト再現は面白かったデス
イラストが小さいのはチト残念ですケド、三気筒機のバランスウェイトが正しく描けてるのは感心(^^)
KC56の前台枠の斜め部材はグレズリー弁装置と干渉する鴨だが
流線型と戦時型計画機の通常化改装まで考えたのは上出来

473 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/20(月) 22:58:52 ID:OFNSxX5k0

>>471
自分も持ってるのでw

>>472
流線型って横から見るとドイツの03とかの流線型と似てるような感じでしたけど、
イラストではどうでしたでしょうか？

474 ：オカマスキー：2006/03/20(月) 23:09:11 ID:2Svq4ELR0

>>473
＞どうでしたでしょうか？
前頭形状は独逸01-10, 03-10に似ているようにも見えますケド
それ以外はC5343に近い気も（汗）

475 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/20(月) 23:14:10 ID:OFNSxX5k0

>>474
ありがとうございます。
もしかして下半分はダブサのほうが近いのかなぁ・・・自分も明日確認してみようと思います。

476 ：名無しでGO!：2006/03/21(火) 00:30:09 ID:0AFGNf8S0

＞453
アメリカで無くともＡＡＲ指定をしてくる国は多いッスよ。
独自の工業規格が維持できる国ってそう多くは無いです。

レールだってＪＲ規格以外のＡＡＲ規格も日本の鉄鋼エーカーは手がけています。
かとおもえば韓国の鉄鋼メーカーがＪＲ規格のレール作って売り込んできたりね。

車輪、車軸の類は単体で取引されています。
こういうのは車両の輸出統計には出てきません。
中韓あたりが輸出した車両だって車軸はスミトモ、とか充分にありますよ。
明治のわが国の国産蒸気がそうだったではありませんか。
ベアリングも同じ。注文者がＡＡＲ指定をしてくれば、どこかのメーカーが作って納めているわけです。

477 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/21(火) 00:50:17 ID:+URJDBhG0

>>476
鉄鋼メーカーの輸出品目にレールが入ってたりロシアが日本にシベリア鉄道を
利用してくれとキャンペーンしにきたときに住友金属が世界最高品質の車輪を輸入しない？
とロシア当局の意図しないことやって売り込みに失敗してみたり斎藤雅男氏の著述だったか
発展途上国で鉄道の指導をしたとき工業規格をどうするかって話があったりというのは
把握してるので・・・

478 ：名無しでGO!：2006/03/21(火) 23:16:37 ID:ipK5J/cF0

安全弁　age

479 ：６呎７吋：2006/03/23(木) 18:55:33 ID:H8FqUW/n0

>>472
計画機を見たくて買ってしまいました。
KC56は軸配置と言い、時期的に見て05に影響されたのでしょうね。

480 ：オカマスキー：2006/03/23(木) 21:55:48 ID:dl0ug87G0

>>479
ところが参気筒の駆動系はモロC53のまんまだったりして
縞技師長の「弐気筒でも自信が有るので次の幹線急客機は是非コレで実現したいものであった」との
コメントとは裏腹（以下自粛）

481 ：６呎７吋：2006/03/23(木) 23:53:05 ID:aVBGSjVg0

しかし、この火床面積（５平米）だったら、テンダー小さすぎで、ウォータースクープが必須ではなかろうか。
軌道強化とあわせてボツは間違いなし。（泣）

482 ：名無しでGO!：2006/03/25(土) 09:08:34 ID:SEOpd9rE0

その計画機には燃焼室とか給炭機はあるのですか？
過熱器の形式はなんですか？
コロ軸受けですか？

483 ：オカマスキー：2006/03/25(土) 09:35:55 ID:5N2lh/IY0

>>482
KC56は弐気筒バージョンのKC55ともども燃焼室無し、給炭機付き
過熱器の形式はE式（大煙管90φ×5500×104本、小煙管57φ×5500×76本）
軸受形式不明、デス
大小煙管の径と長さはC5979, 80と同一だからA/Sレシオは大煙管1/569、小煙管1/431とバランス悪く
かつ大煙管の通りが悪い
火床面積対フリーガスエリア比FG/GはC5979, 80の11.3%から11.6%に微増
つーコトで折角の広火床にもかかわらず蒸気の上がりは良くないと推測できます
計画年次1941年にもかかわらずボイラー設計に改善見られないトコロが何とも（以下自粛）

484 ：名無しでGO!：2006/03/26(日) 07:32:11 ID:CF5r5Hwv0

親子で、準軌だ広火室だと大騒ぎする前に汽缶をなんとかしろ、ということですか。
標準軌なんだからワルシャートだけで３気筒に挑戦してもよかったんじゃないんですか？
（もっとも、Ｃ５３の欠点はＣ５３固有の問題で、グレズリー固有の問題じゃ
ないようなので、そうともいいきれないんでしょうけど）

485 ：オカマスキー：2006/03/26(日) 09:53:21 ID:byYNfnrQ0

>>484
KC56は狭軌在来線用（軌道強化必要）ですたケド
準軌用のHC51あたりは独逸05をベースにしてますんで
ワルシャート×３組となった可能性は有ります
つーか参気筒の駆動系に関してﾎﾟﾘｼｰが一貫してないのが何とも（以下自粛）

486 ：オカマスキー：2006/03/27(月) 17:37:36 ID:MhKEdFwm0

亀レスでスマソ
>>92
昭和１８年北海道にＣ５７あったんかい
誰も突っ込まないんだねココ

487 ：オカマスキー：2006/03/27(月) 20:05:46 ID:5YoYM7200

>>486
取り敢えず他人の名騙るの止めて下さい

488 ：名無しでＧＯ！：2006/03/27(月) 21:19:56 ID:5+s0/OYl0

>>487
このスレ新米なもんで
スマソ

489 ：オカマスキー：2006/03/27(月) 22:18:03 ID:5YoYM7200

>>486
P誌見たら確かにS20.4時点ではC57は道内に入っておらず
道内で最も早そうな築港区がS22.9からとなってました
とすると件のハナシはC51あたりの可能性が大ってコトに・・・

490 ：奥中山真幸：2006/03/27(月) 22:18:47 ID:ck4ySiAm0

>>486
そう言えば、昭和18年の北海道にC57がいたというのは確かに疑問。誰も指摘しませんでしたね。

491 ：奥中山真幸：2006/03/27(月) 22:20:28 ID:ck4ySiAm0

カマスキさんと、40秒差とは・・・。

492 ：鈴木光太郎：2006/03/28(火) 17:54:52 ID:P0NUyO0/0

http://www.railpage.com.au/modules.php?set_albumName=album172&id=C12_106_1&name=gallery&include=view_photo.php
↑はC12だと思う。
そして植民地バージョンじゃなくて国鉄のものと思う(連結器がナックル型だから)。
しかしTOKYOでこういう場所は知りません。
捕獲してオーストラリアかどこかに持ち込んだんだろうか。

493 ：地鉄好き：2006/03/28(火) 20:32:44 ID:LK5lkyn+0

その写真がC12、106号機だとすれば
機関車製造台帳によると、川重製で旭川へ配属後
陸軍供出で中国へ渡った車両のようです。

494 ：オカマスキー：2006/03/28(火) 21:49:29 ID:KFGpynFp0

>>492-493
中国から戦後ベトナムに行った釜ではないでせうか
再度短躯の上に継ぎ足しが有馬すから
ちなみに中国への供出は101から160の連番デス

495 ：加減弁：2006/03/28(火) 21:57:47 ID:vzst73S30

>>492

Fake photos
Images from the wonderful world of digital editing.

キャプションには上記の様にあるから、これはデジタルに合成した
ものだと思う。

1.機関車と背景の解像度及びフォーカスが不自然。
2.機関車の右先輪が無い様に見える。
3.実写であればレールの描写はもっと鮮明に写るはず。

496 ：鈴木光太郎：2006/03/28(火) 22:17:38 ID:Z1j9b+zh0

>>493
機関車の戸籍持ってないので、助かります。
>>494
タンクに違和感があると思ったら継ぎ足しでしたか。
>>495
えっ?合成?なるほど、ウブな東洋人の私をたぶらかすなんて…

皆さんご教示ありがとうございました。

497 ：主練棒：2006/03/28(火) 22:35:54 ID:vzst73S30

http://home.att.net/~Berliner-Ultrasonics/bwrkapg2.html
これを見ると本当に騙されるかも。

Climax や Heisler は如何にもありそうに思える。
圧巻は PRR の Turbine。

498 ：鈴木光太郎：2006/03/28(火) 23:39:54 ID:6+mcYi0r0

>>497
ご提示HPの内、4気筒ハイスラーは
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/hunslet/hunslet.htm
上の例がありますね。

499 ：主練棒：2006/03/29(水) 00:23:02 ID:AxW4klyU0

>>498

さんくす。
Heisler4気筒は実在してたんですね。

ところで、馬力さんのKD57をDidital Editingで見たい
ものです。

500 ：名無しでGO!：2006/03/29(水) 06:19:16 ID:ohIGtMFu0

>>498
これ本当にハイスラーですか？
ハンスレットにライセンス供与してたのかしら？

501 ：鈴木光太郎：2006/03/29(水) 09:29:47 ID:d5cDmvIU0

本物のハイスラーは、水平推進軸と車軸は、傘歯車(変形傘歯車?)で結合してますが、
このAvondideのV4機はウォーム歯車で結合してます。
その点が米国の本物ハイスラーと違います。
特許関係の事知りません。

502 ：オカマスキー：2006/03/29(水) 21:27:02 ID:y+PT9mHE0

>>501
＞傘歯車(変形傘歯車?)
軸が直交せず上下にずれてる（ドライブシャフト貫通）でせうか？
でしたらベベルギアでなくてハイポイドギアです

＞特許関係の事知りません。
多分ですケド、ギアの種類変えるコトによってパテント逃れたんだと思われ

503 ：鈴木光太郎：2006/03/29(水) 23:03:07 ID:AgjOI4lS0

>>502
私の思い違いでした。軸が直交してます。
「carries a bevel pinion gearing with a bevel wheel」とあり
変形傘歯車とは書いてありません。

ハイスラー社は、V2機関、前後水平推進軸、前後ボギー台車へ歯車伝動
の特許をちゃんと持っていたんでしょうか?
ハイスラー社は、根本特許じゃなくて実用化のための脇を固める程度の
特許を持っていたという可能性はないでしょうか。
つまりああいう形態は街の無名の夢想家が特許を先取している可能性が有る
と思うのです。私の妄想ですが。

504 ：主連棒：2006/03/30(木) 19:08:09 ID:5jbXgL9t0

>>503
http://www.mrollins.com/heisler.html
上記によれば、1892年に特許を受けたとあります。
街の無名の夢想家が Charles L.Heisler氏
だったりしてw

505 ：鈴木光太郎：2006/03/30(木) 20:33:23 ID:+Mfg9o8S0

ありがとうございます。ご提示のサイト興味深く読みました。

ハイスラー氏は最初ダンカーク社会長の私的な技術助言者だったたと、下記では書いてあります。
http://www.gearedsteam.com/heisler/heisler.htm
「Charles was an engineer and personal assistant to Dunkirk's president」

どうも私の夢想は行き詰まりのようです。

506 ：主連棒：2006/03/30(木) 21:19:30 ID:5jbXgL9t0

各会社で使用したHeisler
http://www.steaminthewoods.com/Heislers.htm

森林鉄道が多いですね。Heislerの特性が森林鉄道に合って
いたのでしょうね。

507 ：鈴木光太郎：2006/03/30(木) 21:40:57 ID:ytOk6vcb0

>>506
そしてHeisler カタログも含まれてます。
http://www.steaminthewoods.com/Heisler_Catalog/heislerscatalog.htm

508 ：オカマスキー：2006/03/30(木) 22:59:53 ID:d0EDMrtE0

>>507
こりは面白い！
・灰箱が鞍型になってる（プロペラシャフトが有るから当たり前か）
・シリンダー取付鋳物がＶ型になってる（ボイラー取付かとオモタ）
・二気筒Ｖ型だからスチーブンソン弁装置が２エキセンで済んでる
等々が自分的には新発見デス
特に上記の三項目は「考案者はカナリ頭良い」と思わせるトコロ

509 ：鈴木光太郎：2006/03/31(金) 01:12:57 ID:fl/GE2FI0

総ての星形機関でスチブンソン弁装置は２エキセンで済む予感。

510 ：オカマスキー：2006/03/31(金) 07:54:07 ID:6HtesyDb0

>>509
確かに

511 ：主連棒：2006/03/31(金) 10:32:41 ID:v/DdY+BQ0

http://home.att.net/~Berliner-Ultrasonics/bw-apoc3.html#2x-shays
Climax と Shay のフェイクですが図面に起こしています。

512 ：鈴木光太郎：2006/03/31(金) 15:41:57 ID:+An6zdLF0

http://www.trainweb.org/nzgearedlocomotives/price.html
↑最下段の写真
http://steamscene.orcon.net.nz/gallery.htm
↑最上段の写真
いずれもニュージーランドの「ハイスラー」

513 ：主連棒：2006/03/31(金) 17:15:22 ID:v/DdY+BQ0

HeislerとDunkirkとの関係
http://en.wikipedia.org/wiki/Heisler_locomotive
上記の２節目

Dunkirk ClassB
http://www.gearedsteam.com/dunkirk/images/class-b-patent-dwg1.jpg
http://www.gearedsteam.com/dunkirk/components.htm#"V" arrangement

514 ：age厨 ◆ocjYsEdUKc ：2006/03/32(土) 17:17:50 ID:PH+Cqcr5O

４月のANAの機内誌「翼の王国」の特集は中国の蒸機ネタ。鉄法と芭石の蒸機が載ってる。流石に
運行が終了した集通は無かった。

515 ：主連棒：2006/03/32(土) 17:20:08 ID:TdPbHGjb0

http://www.nelsonslocomotive.com/Heisler/heisler.htm
Heislerの1/4スケールモデル製作のページですが動体保存機の写真
があります。
ReferenceDataとModelDesign項の各リンクは興味深い。

516 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/32(土) 17:43:15 ID:6ZyhC5Nn0

>>472
>>474
やっとこ確認してきました。

前部を絞ってるようには見えないのでC5343の変形でしかないような印象でした。
もっと工夫してくれても良さそうなのになぁ・・・と。

あと蒸機の複製んところで膨張係数がどうとかありましたけど、滑り台がある場合に
台枠と缶の膨張係数の差が問題となることは無いハズなんですが・・・

タービン機にしてもターボモーティヴなんかが例示されてないのが不満ですた。

517 ：オカマスキー：2006/03/32(土) 20:00:16 ID:o8+h6xUw0

>>516
＞台枠と缶の膨張係数の差が問題となることは無いハズなんですが・・・
しかもソレを「もう昔と同じ鋼は造れない」などと言い切っちゃってモ～何が何だか(w

518 ：名無しでGO!：2006/03/32(土) 23:11:00 ID:6ZyhC5Nn0

>>517
昔は鋼の品質のバラツキが酷くて、板なんか厚さですら薄いよりはマシってんで厚めに取って
厚いのは合格・・・なんてやってたから、それはさすがに複製できないよなぁとか思ったり。

それはそれとしてさらに熱処理のやり方が分からないとか、部品点数が多すぎるとか、
意味不明なことを言い過ぎなんですよね。熱処理だって一般化の上で発達してきてるし、
部品点数は困難さの理由にはならないし。引き合いに出された五重塔だって機械屋さんと
ともに復元ルポを読んだのだろうか？ってな感じでした。

図面から読み取れること・・・にしても仕上げと材質だけ指定してあとは得意なやり方で
作ってちょうだいって感じなのに行間を読めと。工学に行間は無いのに。

メカライターって肩書きだけは外したほうが良さそうだと思います。

519 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/03/32(土) 23:15:28 ID:6ZyhC5Nn0

>>518
は自分です。

520 ：amateur driver：2006/04/02(日) 18:47:20 ID:9Qhe3wZ10

一度ギヤードロコを運転してみたいものです。
あとスウェーデンのタービン機も。

521 ：名無しでGO!：2006/04/02(日) 20:43:30 ID:4JEpP75A0

で、実際蒸機の運転って、そんなに難しいものなんでせうか？
操作自体は簡単そうに見えるけど・・・

厨な質問ｽﾏｿ

522 ：奥中山真幸：2006/04/02(日) 23:30:41 ID:PBowie4I0

その昔、北龍一氏が台湾でシェイを運転していました。羨！！！

523 ：名無しでGO!：2006/04/03(月) 10:38:39 ID:NyywnDboO

今NHKで機関車やえもんやってるよ！なつかしいなー。

524 ：amateur driver：2006/04/03(月) 19:33:57 ID:ptBLGEZ90

>>521
難しいといえば難しいですが、
どの程度のレベルでかの話によります。

525 ：名無しでGO!：2006/04/03(月) 21:07:43 ID:S53x4/NW0

>>524
運転した事あるのですか？
SL　EL　DL　EC　DC

526 ：amateur driver：2006/04/03(月) 21:58:19 ID:6/vWi+Ax0

>>525
はい。
蒸機を5カ国29形式、8500kmほど。

527 ：６呎７吋：2006/04/05(水) 23:31:50 ID:v1DbPVTw0

>>472 の本を最後まで読んだら、巻末に蒸気機関車の参考書42選というのがあり大爆笑。
鷺本から限定200部まで玉石混交とはこのことか。（笑）
「やや難解」な本には続編キボンヌ。

528 ：名無しでGO!：2006/04/07(金) 16:45:10 ID:zCsR00aJ0

捕らぬ狸の皮算用

市税滞納で差し押さえのＳＬ模型、ネットで公売へ
http://www.asahi.com/national/update/0406/TKY200604060337.html

529 ：名無しでGO!：2006/04/07(金) 19:35:16 ID:6js0jN340

>>528
そんなｶｺﾜﾘｨのｲﾗﾈｗ
まだﾏｲｸﾛｴｰｽの腰高N蒸機の方がﾏｼだわ。

530 ：名無しでGO!：2006/04/07(金) 22:49:27 ID:ki0FPv3y0

>>528
なんか段広だなｗ
マイクロエースの逆

531 ：名無しでGO!：2006/04/07(金) 22:53:29 ID:coZTE7Zp0

1000万ってw

532 ：名無しでGO!：2006/04/07(金) 23:09:29 ID:Av3YXI590

差し押さえたﾔｼにしてみれば、お宝ﾊｯｹｿなのかもしれないが、
実態は粗大ゴミ扱いされてもおかしくないぞ・・・
何処の古物商だよ、そんな目利きしたのは。

533 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 00:47:53 ID:VOkDOvKk0

某サイトで秋田区時代にギースル改造されたD51　315が
新津を経て直方に転属した際にノーマル煙突に戻されていたと書いてあった
こんな例って他にあるのかな

534 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 04:28:06 ID:nN7kPRff0

ライブスチームなら誰か買うかもしれんが、ディスプレイモデルならゴミだな。

535 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 06:00:52 ID:MAh4K7k20

Ｄ５２が画期的な機関車・・・そりゃそうだろうけど、チュートンではなく
アングロサクソン的な手法に近づいたのは皮肉なことで。

Ｃ５３は軸重が大きいので他線への転用も難しく・・・ハドソン改造したら？

536 ：オカマスキー：2006/04/08(土) 08:34:32 ID:3NRfg6Ga0

>>535
＞皮肉なことで。
チュートン信奉の撫し胴博士がトップのうちは誰も舵きり出来なかったのではないでせうか

＞・ハドソン改造したら？
D60と好一対のC63(w
あでも軸重云々は建前で本音は参気筒嫌忌ですから

537 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 14:05:58 ID:TPBVO/Tp0

１３６百万円の市税を課せられるほどの収入を得てみたいものだ。

538 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 16:52:28 ID:af4DotY10

都立小金井公園の展示（C57186）が再開されましたよ。

539 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 21:03:48 ID:e8uXdMMZ0

>>536
復式採用による燃費の向上は、資源に乏しいはずのわが国では
有効ではなかったのかと、つくづく思う。

540 ：こぶた1号i-mode：2006/04/08(土) 21:54:44 ID:XzBU3vF2O

>359
ロングラップ・ロングトラベル弁を知っていれば・・・

541 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/08(土) 22:44:11 ID:L6ngOc3U0

>>539
複式による燃費向上以前にロングラップロングトラベル弁と燃焼室の採用、
排気膨張室の廃止のほうが容易でしかも有効です。経費も保守も困難が無いですし。

複式自体は明治時代の機関車で採用してはいますし・・・

542 ：名無しでGO!：2006/04/09(日) 09:26:50 ID:sCwqsFvm0

Ｃ５３の転用について一部識者の発言が相次いでいるようだが、後年のＣ５９→
Ｃ６０改造でも蒸気延命化は近代化の遅れだとして受け入れ側の抵抗が大きく
あの両数にとどまったのであり、また、Ｃ５３の整備には同機のためだけの特
殊な工具器具が必要でありまた整備の手間時間も一般機の倍は必要とされたの
であり、このような現場の実情を踏まえたうえで発言していただきたいもので
ある。

543 ：オカマスキー：2006/04/09(日) 10:02:00 ID:UueoAZFo0

>>542
三気筒機の整備には特殊な工具器具が必要であり
また整備の手間も一般機の倍は必要と事前に判っていたのであるから
同等性能の二気筒機との実機比較試験もした上で慎重に導入していただきたいものである

544 ：オカマスキー：2006/04/09(日) 10:06:05 ID:UueoAZFo0

また、Ｃ５３のグレズリー式弁装置には同機だけの特殊な連動大テコの軽め孔があり
これがまた整備の手間を一般三気筒機よか多くしたのであり
このような部材の変形を見込んだうえで設計していただきたいものである

545 ：amateur driver：2006/04/09(日) 15:01:35 ID:iCmtQRz50

全く経験のない技術をいきなり幹線用急客機に採用して失敗するよりも、
小型の機関車の改造・試作などから少しずつ向上させていき、
3気筒機およびGresley Valve Gearに対して正しい評価がなされるように
していただきたいものである。

546 ：amateur driver：2006/04/09(日) 15:03:23 ID:iCmtQRz50

544に関して言えば、本家英LNERではどのようにして
中央シリンダーのバルブトラベル過大に対処していたか
学んでいただきたいものである。

547 ：こぶた1号i-mode：2006/04/09(日) 17:13:12 ID:HzRl0pogO

JR枇杷島橋梁上流で鯉釣り終了。
釣果は鯉♀56㌢1本。
橋梁見ながら思い出すのは、元乗務員Ｋ爺さんいわく
「C53は乗務員には最高のカマだった。よー走るし涼しかったし。
だけどよー整備がいっつも難儀しとらしたで気の毒だった。」

今からでも、整備の苦労の記憶を修正してあげたい。
「あの人ん達ーは、あれほど苦労しんでも良かったんだに」

548 ：鈴木光太郎：2006/04/09(日) 22:04:38 ID:qOOrbFUB0

1893年に開かれたシカゴのコロンビア博覧会に出品したと言われる機関車を
拾っていったら、何と46両。
淋しいのは外国出品がカナダ以外では英国のHortheorn社製4-2-2-0、4気筒車だけということ。
複式機関車は、米国製17両の出品を確認しました。
米国マレー出現以前、スチブンソン弁装置と狭火室隆盛の時代です。

549 ：名無しでGO!：2006/04/09(日) 22:42:44 ID:LdSTs9KH0

コロンビア博覧会には2-4-2のその名もコロンビアタイプの
機関車が出展されてたけど、これは広火室かな？
アトランティック・コースト・ラインが試用したけど、1軸先台車が高速運転に
不向きということで4-4-2のアトランティックに発展したそうな。

550 ：オカマスキー：2006/04/09(日) 22:47:27 ID:UueoAZFo0

>>549
狭火室

551 ：名無しでGO!：2006/04/09(日) 23:01:28 ID:LdSTs9KH0

広火室を支えるための従輪をつけた機関車はいつごろ現れたのでしょうか？

552 ：鈴木光太郎：2006/04/09(日) 23:23:55 ID:7h10gacj0

狭火室とおっしゃった方、正解です。
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/125677771/

553 ：オカマスキー：2006/04/10(月) 08:04:23 ID:x79f9QMp0

>>551
1897年頃

>>552
従輪は横動しないですよね？

554 ：鈴木光太郎：2006/04/10(月) 10:41:28 ID:w7V26Lsp0

wooten火室でも良ければ従輪付きは
http://ourworld.compuserve.com/homepages/rea_home/lv27p.jpg
http://ourworld.compuserve.com/homepages/rea_home/photo3.htm
↑は1896年製4-4-2

1893年のコロンビア博出品では
Baldwin製2-4-2、wooten火室、Philadelphia and Reading鉄道向け、
ボークレン複式があります。

>>553
格別の記述資料はありませんが、従輪の横動の余裕はほとんど無いと思います。

555 ：鈴木光太郎：2006/04/10(月) 10:55:57 ID:w7V26Lsp0

1893年のBaldwin製2-4-2、wooten火室は
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/126082664/
↑です。

556 ：鈴木光太郎：2006/04/10(月) 16:05:18 ID:Ol8hGZVg0

http://www.francevuedutrain.net/Photos/Trains/VAPEURS/241A65/BURGDORF/BURGDORF.html
↑フランスの複式機関車の動画を数秒ずつ拝めます。

557 ：名無しでGO!：2006/04/10(月) 21:49:33 ID:BmEJjxaN0

流れきりまくりスマソ

糸崎生え抜きのC59164,砂撒き管が露出になってるのはなぜ?
標識灯は埋めてないのにねぇ。
それから、やっぱり糸崎のカマで、C59177,なぜ広島工場式の採光改善施工?

糸崎って鷹取工のテリトリじゃないの?

558 ：名無しでGO!：2006/04/10(月) 22:41:45 ID:/zjO0JHx0

>>543
DRGの01型と02型はそうやって比較検討されたんだったな。
元々ドイツの幹線には4気筒複式の18型が多く使われていて
整備のノウハウはあったにもかかわらず、単式の01型が量産されることになった。

フランスも複式機関車の採用に熱心だったが、
結局最後まで残ったのはアメリカ製の単式141R型だったし。

559 ：名無しでGO!：2006/04/11(火) 04:17:16 ID:YoeBXghh0

スタンダードから遠く離れたものは定着しないのであり、機構の複雑さに
比して実際の運用では成果のないものを採用しなかった、あるいは早期に
放棄したわが国の方針が正しいものでわかったていただけたと思う。
なお付言すると軽軸重化においてＤ６１が少なかったのは種車であるＤ５１
への現場での需要が多くてとても改造できるものではなかった、このこと
をもってしてもわがＤ５１の優秀さがわかるというものである。
その著書でＤ５１を黙殺している一部識者は認識を改めていただきたい。

560 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/11(火) 04:36:37 ID:a+r5Teul0

>>559
何をどう取り繕っても燃焼室採用が有利であるということで燃焼室採用の方針を決定した
昭和六年から後で設計・生産の燃焼室無しの機関車約2000両は一体何だったのかという
疑問は拭えませんな。お陰でどれだけ石炭とゼニと乗務員の労苦が無駄になったか。

一応。石炭節約は大正時代から設計上の要点なので。他にこれを捨て置いてでも優先するものが
あった旨の記録は国鉄の記録・資料にはありません。必ずと言っていいほど考慮されてました。

あとD51が需要があったのは国内で相対的に優秀だっただけのこと、そんなの国際的に見ても
優秀だってことの証拠になんかなりません。大体、同一仕業でD51とは缶が異なるだけのD52より
石炭を無駄にするD51のどこがどう国際的に優秀だっていうんですか？

C59同様500mmでいいから燃焼室を設け、大煙管の割合を増やし、ロングラップ・ロングトラベル弁を採用し、
排気膨張室を廃止していれば、日本の条件での見本となる設計の機関車だと認めないでもないのに。

561 ：こぶた1号i-mode：2006/04/11(火) 07:56:57 ID:rEEMmZpDO

KT爺さん「D50は、ええカマだった。D51みてゃぁに滑れせなんだでなぁ。
砂撒かんでも勾配登れるカマだわ。D51は砂撒かな登れえせん。そういう風に作ったカマだでよぉ。
D50がイカンのは見掛けが古臭ゃあで(イを省略)カンわなｗ」

562 ：オカマスキー：2006/04/11(火) 08:18:36 ID:hadiLteo0

>>559
燃焼室も大煙管割合増大もロングラップ・ロングトラベル弁も
機構の複雑さに関係無く正しいものでわかったていただけたと思う
なお付言すると軽軸重化においてＤ６１が少なかったのは種車であるＤ５１
がこれ以上軽軸重化すると空転しまくりでとても使用できるものではなかったことによる
その著書でＤ５１をﾏﾝｾｰしている者は認識を改めていただきたい

563 ：amateur driver：2006/04/11(火) 10:24:40 ID:FWRQ2a4U0

>>559
補足します。

>スタンダード
(日本の技術的見識の低い国鉄技術者の限られた知識から見た)スタンダード

>機構の複雑さに比して実際の運用では成果のないもの
(経験のなさ、低い工業技術水準では)機構の複雑さに比して実際の運用では成果の(出せない)もの

>わが国の方針が正しいもの
(わが国の中だけしか目を向けない閉じた状況では)わが国の方針が正しいもの

>Ｄ５１への現場での需要が多くて
(代替となるものも比較対象となるものもない状況で)Ｄ５１への現場での需要が多くて

>わがＤ５１の優秀さ
(世界的には三流だが日本の中だけでの比較においては)わがＤ５１の優秀さ

>その著書でＤ５１を黙殺している一部識者は認識を改めていただきたい。
559の筆者は広く世界に目を向け認識を改めていただきたい。

564 ：名無しでGO!：2006/04/11(火) 12:26:04 ID:+skGOmwC0

>>563
This matter is left to you.

565 ：名無しでGO!：2006/04/12(水) 00:00:56 ID:dziIXuqn0

>>560
D51ってD52よりも石炭無駄に消費してたんですか？
御殿場線あたりでの運用だったら別にD52使わなくてもD51で充分だったと
聞いたことあるんですけど。同じ定数の列車牽くのであれば缶の大きいD52
の方が石炭多く消費しそうな感じがしてたんですけど・・。

566 ：amateur driver：2006/04/12(水) 00:10:23 ID:3umtEvEF0

>>565
つラージエンジンポリシー

567 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/12(水) 00:12:09 ID:oXCuCq4h0

>>565
火床面積と火室容積が大きいほうが燃焼率が低く石炭がよく燃えCOみたいな
未燃損失が少なくなるからです。

ようするに大きいほうがより完全燃焼に近づくんです。
不完全燃焼よりも完全燃焼のほうが無駄が無いでしょ？

568 ：オカマスキー：2006/04/12(水) 07:29:05 ID:7KzXSSUt0

>>565
つ定置試験結果
D52 燃焼率400kg/m2/h、投炭量1.54t/hで蒸発量10.9t/h（缶効率65%）
D51 燃焼率500kg/m2/h、投炭量1.63t/hで蒸発量10.5t/h（缶効率55%）

D52 燃焼率500kg/m2/h、投炭量1.93t/hで蒸発量12.3t/h（缶効率59%）
D51 燃焼率600kg/m2/h、投炭量1.96t/hで蒸発量11.7t/h（缶効率49%）

コレがラージエンジンポリシーの良いトコロ
缶効率の差は>>567の言う要因による

569 ：amateur driver：2006/04/12(水) 13:15:46 ID:aCPIZ+gQ0

機関士向けの著名な英技術書(通称"Black Book")には
COがでる不完全燃焼だと、石炭の熱量の70%が失われる
と書いてありました。

またイギリスは概してくべすぎにはうるさいですね。
1930年代のLMS職員向けの教育フィルムを見たことがあるのですが、
2分おきに6杯、上り勾配や加速時には7杯だそうです。

570 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/13(木) 04:07:37 ID:XFIkasE/0

改めて学研「蒸気機関車全史Part2」を読みました。参考文献で蒸機の原理がきちんと
ふまえた記述がある日本語文献は多分１冊。ちなみに「やや難解」との評価。
燃焼室の英語読みがなんたらチャンバーって書いてありましたけど、読みが分かったって
綴りが分かったってその機構の意味が分かってないんじゃしょうがないじゃん・・・

改めて蒸機新製の項を読むも必携書と言っていい「メカニズム図鑑」が「メカニカルライター」に
ブッちぎられてるのはやはり寂しいもんです。現場の声は非常に貴重だし興味深いんですが
春先金欠気味の時にはやっぱり購入意欲は湧かなかったです。はい。

Amazonあたりで新刊が入手出来る範囲で「自動車エンジン工学」と「蒸気機関車メカニズム図鑑」
以外は蒸気機関車の原理についての良書無しってところです。

571 ：６呎７吋：2006/04/13(木) 18:09:33 ID:/T78wEvx0

>570
燃焼室　インターナル・コンバッション・チェンバー　って書いてありましたけど。
コンバスチョンが正しいと思いま～す。
世艦なんかも間違えてるし・・・。

572 ：鈴木光太郎：2006/04/13(木) 19:45:02 ID:hxKSDEid0

蒸気機関車の場合、
なぜ内火室をconbustion chumberとは言わずに缶(バレル)に食い込んだ部分だけ
conbustion chumberと呼ぶんでしょうか?
内火室でも燃焼は行われてるはずなんですが。
内燃機関ではピストンより上の気筒内空間総てがconbustion chumberと呼ぶはず。

因みに缶の真ん中で煙管を区切って空間を作り、煙管を前後に2分したその部分も
conbustion chumberと呼んでます。(英国のWebb複式の"Greater Britain"の缶)

573 ：amateur driver：2006/04/13(木) 19:47:28 ID:xrPQrlhP0

>>571
普通インターナルはつかないですね。

>>572
最初はinner fireboxと呼んでいて、あとから拡張したからでしょう。

574 ：鈴木光太郎：2006/04/13(木) 21:16:20 ID:3ZDBytox0

まぁ、習慣的な言い方だらしょうがないだろーと言うなら納得できます。

575 ：オカマスキー：2006/04/13(木) 21:59:51 ID:sJWQlR1c0

>>570-571
計画機のイラスト描いた人はメカライターの中の人よりマシだと思われますケド
多分ココも読んでるコトでせう

>>572
舶用缶は火室と言わずどれも燃焼室or燃室って呼んでます
あとスペルはcombustion chamberね

576 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/13(木) 22:24:01 ID:XFIkasE/0

>>575
あー、なるほど、別人だって考えもしなかったorz

577 ：鈴木光太郎：2006/04/14(金) 00:11:37 ID:D3E7cMSA0

>>575
ヤッパシ船はそうですか。
co m bustion →はいわかりました。でもまた間違えそう。

578 ：６呎７吋：2006/04/14(金) 00:14:27 ID:DXEwCM2z0

２ストロークのバイクには、エキパイの途中にエキスパンション・チャンバーなるものがあります。
直訳すれば「排気膨張室」なんですが、こちらはパワーアップに顕著なご利益！

579 ：鈴木光太郎：2006/04/14(金) 02:26:52 ID:mFurg/t10

米国の場合19世紀の古くから「燃焼室」がバレルに食い込んだのを多数作ってます。

580 ：オカマスキー：2006/04/15(土) 07:54:35 ID:WpWH9gR/0

>>580
本邦にも何両か来てますな
9700の一部とか・・・

581 ：鈴木光太郎：2006/04/15(土) 08:59:49 ID:2LbDJEEG0

>>580氏の話は以下の関連でしょうか?
9700の内
「5両をウーッテン(Wooten)火室に1901・1902年に改造」
"私の蒸気機関車史、上"p169　川上幸義著

582 ：名無しでGO!：2006/04/15(土) 10:06:31 ID:FzNdZIa/0

火室構造について一部識者の発言がみられるが、９７００は低カロリーの
常磐炭に対する米国流の回答であることは認めるが、国鉄においても、
助手の２名乗務など、資本は高く労働が安いわが国の現場の実態に合わせた
対応をしているのである、労働運動の高揚があり労組側との厳しい対応が
迫られると自動給炭機の設置もしているのである。
さらにいうならば日鉄は常磐炭を利用していたが、国鉄では各種産地の石炭
を混合して使用していた。オールドファンには、クレーンで石炭の山を積み替え
ているのをご覧になった方もおられるだろうが、あれは、異なる性質の石炭を
混合して望ましい燃料の状態にしているのである。
無煙炭が賞賛されるようであるが、わが国の機関車のように燃料を効率良く燃焼
させるように設計され煙管が長い場合にはタール分が多い方が適しているのである。
このようなわが国の実情とそれに対応する現場の実態を前提に議論をしていただき
たいものである。

583 ：オカマスキー：2006/04/15(土) 10:50:16 ID:WpWH9gR/0

>>582
火室構造について相変わらず的外れな発言が見られるが、国鉄においても
D52から燃焼室の制式採用など、米英に比してだいぶ遅まきながらもようやく燃焼理論に合わせた
対応をしているのである、敗戦によって市場を失った周辺部品メーカーの厳しい経営の救済が
迫られると火床面積に比べてそれほど必要の無い自動給炭機の設置もしているのである
さらにいうならば日鉄は常磐炭を利用するため広火室や燃焼室を積極採用していたが
国鉄では独逸信奉の縞父氏と撫し胴博士が長いこと火室の火床面積と容積を小さく抑えたため
やむなく各種産地の石炭を混合して使用していた、オールドファンには、クレーンで石炭の山を積み替え
ているのをご覧になった方もおられるだろうが、あれは、本来不要な仕事で
望ましい経営の姿から外れた状態にしているのである
長煙管が賞賛されるようであるが、わが国のように石炭が概して低質の場合には
火室の火床面積、および揮発分を有効燃焼させるため容積が大きい方が適しているのである
このようなわが国の石炭の実情とそれに対応する燃焼理論を前提に議論をしていただき
たいものである

584 ：名無しでGO!：2006/04/15(土) 19:01:14 ID:62wed8KOO

>>563が
次に来そうで
ついプゲラ

585 ：amateur driver：2006/04/15(土) 22:06:37 ID:deTaCLSI0

>>579
英語でのboxとchamberの意味の違いもあるかもしれません。

レールと車輪の摩擦という意味での「粘着」は
adhensionを訳したものでしょうが、日本語の「粘着」と
adhensionではその意味するもの、指し示すものが微妙に違います。
摩擦を粘着と表現するのに違和感を感じる所以です。

同様に、box=箱、chamber=室ではなく、英語と日本語の間で
微妙に意味が違います。
従って、boxとchamberの指し示すもの、意味するもののと
その違いについて感覚的に理解出るのは英語を母国語とする
人だけでしょう。
そういう人に聞いてみればいいのですが、この蒸機の場合では使い分けは
はっきり説明できないかもしれません。
例えば我々でも、日本語を学んでいる外国人から、「調理」と「料理」の
違いを聞かれたら、正確に答えるのはむずかしいですし。

586 ：鈴木光太郎：2006/04/15(土) 23:44:20 ID:Txm/uJDW0

boxは外側から見た状態
chamberは内側から見た状態

かな?

587 ：主連棒：2006/04/16(日) 01:34:24 ID:XcHqRUYI0

chamber には地下などの空洞の意味もあります。
燃焼室を缶中にある空洞とみなして Combustion-Chamber と
言うのではないでしょうか。

box は箱状の物を指しますので、火室はfire-box、

直訳すれば、combustion chamberは燃焼空洞、fire-boxは火箱と
なりますが、様にならないのでそれぞれ燃焼室、火室、と翻訳したの
でしょう。

588 ：amateur driver：2006/04/16(日) 02:02:27 ID:zkNJQwjD0

そもそも英語の単語は根っこの部分としてひとつのイメージ・意味があり、
それが時を経るに従っていろんな意味に分化していき現在の状態になっています。
微妙な、ニュアンスのような部分まで感覚として正しく理解するのは
母国語としている人でなければほぼ不可能です。
さらに英語の場合、母国語であっても地域によってもまた違ったりもします。
われわれ日本人でそこらへんのところを理解できるのは
帰国子女の人くらいなものでしょう。
(スレ違いにつきここらへんでやめておきます・・・・)

589 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 10:20:44 ID:f9zl640m0

connecting rod 　蒟蒻千切って食うロッド

590 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 14:27:40 ID:owu2u7Qp0

>>582
> 助手の２名乗務など、資本は高く労働が安いわが国の現場の実態に合わせた対応を

労働力が安いって言うなら燃焼室を設けるだけの労働費も安いわけで、実際燃焼室を
設けると労働力も燃料費も節約できてかえって経済的であることが国鉄（鉄道省）の試験で
確かめられてます。ということで二名勤務なんてのは設計がクソなのをごまかしただけの対応です。

>労働運動の高揚があり労組側との厳しい対応が迫られると自動給炭機の設置もしているのである。

資本が高いなら自動給炭機が無くても所要の出力を発揮する設計にしなければなりませんね。
さっきと矛盾してますね。

> さらにいうならば日鉄は常磐炭を利用していたが、国鉄では各種産地の石炭を混合して使用していた。

火室構造のせいで石炭が浪費されるので質を選ばず購入せざるを得なかったわけです。
そしてどんな石炭を用いるにしろ燃焼室が採用されているほうが効率は良くなる。

> 無煙炭が賞賛されるようであるが、

無煙炭でなくて瀝青炭。機関車は軍艦じゃありません。

591 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 14:31:36 ID:owu2u7Qp0

>>582
> わが国の機関車のように燃料を効率良く燃焼させるように設計され

されてません。火室容積が小さいというのは効率悪く燃焼させる設計なのです。

> 煙管が長い場合には

蒸発伝熱面積は煙管のほうが長くなったとしても伝熱割合は火室のほうが温度と輻射で大きくなる。
重心等の理由も無しにただ単に長いのは愚かとしか。

> タール分が多い方が適しているのである。

タールは炎の輝度が高く輻射による伝熱のほうが大きいので火室でしっかり燃やして
伝熱させたほうが効率が良いです。よって容積が大きいほうがタール分の多い石炭に適しています。

> このようなわが国の実情とそれに対応する現場の実態を前提に議論をしていただきたいものである。

国鉄の試験の結果、わが国の実情と現場では燃焼室を採用したほうが経済的であることが
確かめられたわけです。事実に反する結論をありがとう。

592 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 14:40:19 ID:J6w+8a9Y0

鉄道省は大量の雇用を維持しなくてはならなかったのでは？とか言ってみる。
大量の低質な石炭もたくさん買え買えとか言われていたりして。

当時国内最大の消費者でしょ。

593 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 14:55:59 ID:owu2u7Qp0

>>582
あと石炭混合は石炭買い付けに困窮して練炭を使用しなければならないことと、
練炭が概してカロリーが高いために、低質炭と混合することで低質炭の不利を
なるべく補うために行ったことで、低質炭でも充分燃焼する構造を持っていれば
混ぜる手間をかけず、練炭を使用するにしても特急牽引機や重列車充当機にのみ
供給するなど選別して使用することが出来て良かったはずです。

>>592
雇用維持は戦後に満鉄社員を吸収して以後の問題です。また工数削減、待遇改善の
研究は戦前からずっと行われていました。
石炭購入についても経費の30％を占め如何に安く購入するかで買い付け専門部署を
本社に設けて買い付けを行っていました。国内炭のうち二割を一社で買い付けですから
相場に対する影響も大きく、また他の産業もエネルギーは石炭っていう時代ですから
他の産業が発展するためにも国鉄から少しでも他の産業に石炭を回し、尚且つ
価格が低くあるようにすべきでしたので、国鉄は石炭消費を抑えるべく数々の策を
実施していました。機関助手必修の焚火法もその一環です。

また低質炭であることが大問題になるのは燃焼率が特別に高い機関車ボイラ特有の
事象で、他の形式のボイラ/産業ではそれぞれ適切に対処しています。
そして国鉄でも機関車設計の主要テーマには必ず石炭消費が上がってます。

594 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 15:05:12 ID:J6w+8a9Y0

そこまで判っていながら、現実を理解する鍵が【設計者の無能】に
なっている点が腑に落ちないんだよね。

大問題になっているはずじゃないか。現実の機関車を受け入れた、
もっと別のファクターが潜んでいるのではないかな。

595 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 15:12:46 ID:owu2u7Qp0

>>594
無能に帰してなんかいませんけど。ドイツプラクティスに固執して燃焼室の導入を
遅らせるという「判断」を批判しているわけです。

596 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 16:01:42 ID:J6w+8a9Y0

言葉のあやは別にしてくださいね。
595を無能呼ばわりと言うのではありませんか？
私はそう受けとった。それだけの話です。

で、その【判断】にはもっと別のファクターがあったんじゃないでしょうか？
リアルタイムで大問題にはならなかったわけでしょう？
問題を追及するはずのあらゆる部署が原因だと看做さなかったわけでしょう？

597 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 16:10:23 ID:owu2u7Qp0

>>596
能力そのものとそれを発揮するか否かは別問題だと思うのですが。

で、他の部署に設計を判断できる能力は無いと言っていいのでは？
現場は焚火法を極めるとか、燃焼室導入以後なら工場で缶更新時に
燃焼室付きにするとかしか。
別ファクターに関してドイツプラクティス固執とその面子的な問題以外に
思い当たる節も無ければ資料も無いので。何がしかの根拠も無しに
他の部署を責めるような愚行もしたくないですし。

598 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 16:17:55 ID:owu2u7Qp0

あと判断については権能的な面も含めてです。

599 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 17:03:23 ID:J6w+8a9Y0

ボイラーそのものは船舶や据え置き型も含めて
当時は一般的な技術でしょう？
他の部署には省外も当然あるでしょうし、判断能力が
無いというのは結果を見て決め付けているだけでは？

600 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 17:15:04 ID:4/UqjKKeO

>>598
言っても無駄。
理解する意思なし。いやむしろ理解を拒否している「馬鹿の壁」が高い御仁だ。

601 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 18:06:56 ID:gqq38vql0

>>600に賛成。自分で立てて自分で不毛なスレにしている御仁。

602 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 18:36:12 ID:owu2u7Qp0

>>599
>>593にもある通り、機関車型ボイラというのはボイラの中でも特に燃焼率が高く、
また発生させるべき蒸気の量がその体積に比して特に多く、特殊なボイラです。
一般的なボイラとは一概に比べられるものではありません。燃焼室熱負荷なんかで
考えてもやっぱり特別です。数字で言えば機関車型ボイラは一般ボイラに比べて
燃焼率・燃焼室熱負荷共にほぼ倍です。通風の仕方も他のボイラではあまり
例を見ない方法だ。

また、省外で機関車を設計・製造出来るのはメーカーと満鉄ですが、満鉄は鉄道省から
すれば一段低く見られ、またメーカーは鉄道省に育てられた身、車両技術研究会で
建議は出来てもプラクティス絡みで判断を覆すに至った例はありません。
燃焼室なんか数年ほったらかしにされて口実が出来てからやっと導入した。

工作局車両課の他に設計・検討能力があって、しかも車両についての権限が
同等な部署があったというのであれば教えて下さい。

603 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 18:59:38 ID:J6w+8a9Y0

私は、どれぐらい強い根拠があって説を唱えられているのか確かめたいのですよ。
事実関係の積み重ねで説を立てているのか、憶測でつないでいる部分の有無はどうか。

特殊なボイラーだから異分野のエンジニアには判断不可能というわけですか。
石炭業界を、ひいては国のエネルギー事情を左右する存在でありながら部外からの
干渉をまったく受けなかったのでしょうか。
石炭大量消費を強調すればするほどそこが信じられない。

604 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:09:14 ID:owu2u7Qp0

>>603
信じられないとか言うのは勝手ですが、憶測で繋いでる部分がありましたか？
干渉する能力を持つ存在はありましたか？指摘して下さい。

605 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 19:14:05 ID:J6w+8a9Y0

だから、特殊なボイラーだと誰も変だとは思わないんでしょ？
別に軍艦のボイラーのように一般人の目から見えないわけではないのにね。

石炭消費を抑えろというのは省内部の危機感だけなの？
省外部から抑えろという圧力はなかったの？

606 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:16:28 ID:owu2u7Qp0

>>603
あと

> 特殊なボイラーだから異分野のエンジニアには判断不可能というわけですか。

これについては「何故か」を答えることは出来ても経験に裏打ちされた
「ではどうすれば良いか」という解決策を示すことが出来るのは満鉄・鮮鉄と、
精々その下請けメーカーくらいしか無かったってことです。

607 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:20:55 ID:owu2u7Qp0

>>605
> だから、特殊なボイラーだと誰も変だとは思わないんでしょ？

機関車を相当勉強してるか設計製造してなければ分かりません。

> 別に軍艦のボイラーのように一般人の目から見えないわけではないのにね。

軍艦のボイラなら商船を勉強してても分かります。

> 石炭消費を抑えろというのは省内部の危機感だけなの？

商工省からも言われてたでしょう。

> 省外部から抑えろという圧力はなかったの？

国会の委員会で指摘があったかもしれません。

で、鉄道省としては各種試験を行って石炭消費を抑えようとしていたわけですけど、
燃焼室を採用しろ、容積比を1.6～2.0にしろなんて強制できるような存在なんて
知る限りは無かったんですが。消費抑制即燃焼室採用ではありませんよ。

608 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 19:22:42 ID:J6w+8a9Y0

経費の30％を占める？石炭消費量のニ割？
国家規模の大事件じゃないですか。

どんな立場の人間が面子で遮るというのだろう。
独裁政権下ならいざしらず、二大政党の時代なら野党側が嗅ぎ付ければ
面子どころか首が飛ぶ話ではないか。
理詰めで考えるとそう思ってしまうのですよ。
外部には設計ミスが嗅ぎ付けられないという自信が無ければ無理でしょう。
蒸気機関車のボイラーはそこまで特殊な存在なのか。

609 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:28:27 ID:owu2u7Qp0

>>608
> どんな立場の人間が面子で遮るというのだろう。

それは車両課とそこの課長とかじゃないですか。

> 独裁政権下ならいざしらず、二大政党の時代なら野党側が嗅ぎ付ければ
> 面子どころか首が飛ぶ話ではないか。

でも嗅ぎ付けませんでしたからね。嗅ぎ付ける能力も無かったみたいだし。

> 外部には設計ミスが嗅ぎ付けられないという自信が無ければ無理でしょう。

設計ミスってのはＣ53、54のことで、Ｃ53は嗅ぎ付けられましたけどね。
耐用年数が短いってんで。

> 蒸気機関車のボイラーはそこまで特殊な存在なのか。

大体、マニアと呼ばれる人でも燃焼室採用の意味がわかってない人が多数ですから
特殊なんじゃないですか？それにＤ51よりＤ52のほうが、またＣ59よりＣ62のほうが
同一仕業で燃料消費が低いなんてのも普通だったら理解し難い話ですし。

610 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 19:31:41 ID:J6w+8a9Y0

＞機関車を相当勉強してるか設計製造してなければ分かりません。
＞軍艦のボイラなら商船を勉強してても分かります。

無理ありすぎでは？
相当勉強している人を鉄道省関係者が独占し、さらに口封じまでできるのか。
仮にですよ。商工省が実態調査を始める→工学部の教授あたりが鉄道省の
方針に不満を漏らす→国内外の図面を独自に取り寄せ、鉄道省に査問、とかに
なれば判るじゃないですか。
そういう可能性を無視して面子が守り通せるという自信はどこから来るのだろう。

念を押しますが、全てを面子で説明していることが不思議なだけですよ。

611 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:48:58 ID:owu2u7Qp0

>>610
> 相当勉強している人を鉄道省関係者が独占し、さらに口封じまでできるのか。

島安次郎は東京帝国大学で教鞭を取った人物ですよ。当時は機関車について勉強すると言えば
島安次郎や朝倉希一の薫陶を受けるということとほぼ同一で、それに逆らうなら満鉄に行くしか
ないわけです。国内については自動的に独占が完成します。
商工省が実態調査を始めても専門家は全部島安次郎・朝倉希一系、工学部の教授と言っても
島・朝倉には敵わない、国内外の図面を独自に取り寄せても判断できるのは鉄道省以外では
満鉄だ、しかも鉄道省は給水加熱器の採用や焚火法改善など努力そのものはしっかり
やっている、試験するにも鉄道省が実施母体。誰も文句つけられないじゃないですか。
官房研究所や運転局が何言っても工作局が聞き入れなければそれまでです。
最終的には燃焼室は採用しましたしねぇ。

> そういう可能性を無視して面子が守り通せるという自信はどこから来るのだろう。

自信があって守るわけでもないと思いますが。あとは心理学板にでも相談してください。私は知りません。

> 念を押しますが、全てを面子で説明していることが不思議なだけですよ。

それくらいしか理由が残ってないってことなんですが。

612 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 19:50:54 ID:owu2u7Qp0

>>610
つか「面子以外に原因が無いと納得できない」というのであればご自分でお調べください。
調べて研究して論破でも納得でもすればいいでしょう？調べもしないで仮定や可能性だけで
論難されても当惑するだけなのです。

613 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 19:58:37 ID:J6w+8a9Y0

結果から言えば面子は守り通せました。
だからといって面子を守ることを一番の理由にすることが納得できない。
面子を守ろうとして簡単に守り通せるようには見えない。

栃木県警じゃないですけど日本では役所ぐるみで面子にこだわることが
考えられないわけじゃないのが嫌ですｗ
でも役所ぐるみになればそれだけ証言者の数も増えるわけでしょう。

設計者がミスった、それが温存されたという事に異議は無いですよ。
面子論では説明しきれない何かがあるんじゃないかと思っているだけです。
実は外部からの照会を受けても、きちんと整合の取れた説明が出来た、とか。
当時は合っているつもりで間違っていた、とか。

614 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 20:03:31 ID:owu2u7Qp0

>>613
> 設計者がミスった、それが温存されたという事に異議は無いですよ。

私は取り入れ判断をほったらかしにしたことをミスと言ってるのですが。

615 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 20:06:29 ID:owu2u7Qp0

｢鉄道技術発達史｣より

｢しかし昭和7年度車両研究会特別委員会において、再度燃焼室の問題が研究せられた。
燃焼室を設けた改造D50形の試験台試験成績では、燃焼室の無い従来のD50形と
ボイラ効率ではほとんど差がなかった。また東京鉄道局のD50、C51形に燃焼室を設けて
現車試験を施行したものにおいても成績は良好ではなかった。しかし燃焼室の長さはむしろ
減少して(620→606mm)過熱管の長さを増大(3989→4797mm)したD50形の石炭消費量では
5～6%の節約ができた。そこでこれが制作費および保守について調査研究することとなった。
昭和8年度車両研究会特別委員会において、大阪鉄道局のC51形を改造して燃焼室を
設けたものと在来型機関車との比較試験では、燃焼室を設けたものでは3%の節約ができ、こ
れが減価償却を考えても相当利益があり、ボイラの保守上も有効なことが認められた。そして
｢将来大型機関車を設計するときはこれを参考とする｣ことに決議せられた。
　燃焼室を設けることは、構造複雑となるので、その後製造の広火室のものにもこれを設けなかっ
た。しかし昭和18年から製造の本邦最大の貨物用D52形には燃焼室が設けられた。D52形の
場合、重量配分上銃身位置を極力前方へ置くためでもあり燃焼室は設けられたのであるが、
試験台試験の結果、燃焼室の無いD51形と比較して、燃焼率において11.5%良好であり、
ボイラ効率において7%良好であった。これは燃焼室設置が一因であると考えられる。｣

616 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 20:07:36 ID:J6w+8a9Y0

設計のトップが素で気がついていなかったという可能性はあるんですか？
問題は知っていても些細なことだと看做していたとかも含めて。

面子を守るというからには過ちの把握と嘘の自意識はもっていたわけでしょう。
下手をすると職を賭けてまでして、面子を守る（ウソをつく）べき所じゃないんじゃ
ないかと思うんですが。

617 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 20:07:54 ID:owu2u7Qp0

第十三回車両研究会(昭和４年)で燃焼室の話がでた時に満鉄から
｢火室容積が過小なときは炭素及び揮発物は火室内で酸素と十分に混合する時間を与えられずに
煙管に入るため完全な燃焼が行われず煙突から逃げる損失が増大してボイラの効率を低下する。
火室容積を際限なく大にすることも不可であって、火格子面積に対して適当な比を持つべきである。
火格子面積1m^2に対して1.6～2m＾2の火室容積を持つのが良いと言われてる。
火室容積を過大にすると、伝熱率の大きい火室の伝熱面積を増加させるが、火室で吸収される
熱量が多ければ、煙管に入る燃焼ガスの温度が低く過熱音頭が不十分となる。
火室容積が不十分なる場合は燃焼室を設けるのが良く、ボイラ胴が長くて煙管の長さを6～7mを
超えるようなときは火室容積が幾分過大となっても燃焼室を設けて、煙管の長さを6～7m以下に
とどめることがある｣

618 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 20:14:02 ID:J6w+8a9Y0

馬力氏は一つの壁に当たったようなので、今夜はこれで引き上げます。
もういぢど念のために。

結果から言えば面子は守り通せました。
だからといって面子を守ることを一番の理由にすることが納得できない。
面子を守ろうとして簡単に守り通せるようには見えない。

馬力氏はそれ以上追求する気も無い（>>612）から、この件への回答者と
しては私は不満ですね。

619 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 20:14:07 ID:owu2u7Qp0

>>613
>>616
>>615,617より設計者が気付いてない可能性は無し、昭和8年には経済的であることが
大鉄局の試験で明確になっている、これで導入しないとすれば「構造複雑」というのが
唯一の理由らしい理由ではあるけれども、ステイの本数が増えるとか成型が面倒とかが
実情で、元々火室周りは複雑なのにそれを理由にするのはおかしいわけで。

620 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/16(日) 20:19:40 ID:owu2u7Qp0

>>618
> 馬力氏はそれ以上追求する気も無い（>>612）から、この件への回答者と
> しては私は不満ですね。

追求する余地が今のところ見当たらないからこれ以上追求できないんですが。
余地もないのに追求できるがごとき批難をするんであれば余地を示してほしいものですが、
それが現状貴方の「感じ方」しか無いのでは何もできません。
証拠も資料も無しには何も追求できません。それでも追求できると思うのは勝手ですが
それは他人には理解し難いものでしかないです。

> 馬力氏は一つの壁に当たったようなので、

馬鹿の壁にでしょうか？

621 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 20:20:37 ID:4/UqjKKeO

>>619
無駄だ、よせ！

622 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 21:06:09 ID:65aJJrby0

自分以外はすべて「調べもしないで仮定や可能性だけで論難」だそうだ。立派な御仁だ。

623 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 21:21:15 ID:4/UqjKKeO

それでもほっとけ！

624 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 22:30:37 ID:sYYyh9+x0

馬力氏に1票。考察の結論が合っているかどうかは自分には判断できない。
しかし、氏なりに材料を元に結論を導いているわけで、
「お前の言うことには納得できない」
というだけで、自分はどういう材料から、どういう結論を導いたか、
を示さないお相手とは議論もかみ合わないでしょう。

625 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 22:31:18 ID:sYYyh9+x0

スマソ、ageちゃった･･･

626 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 22:43:55 ID:O5cOX+rg0

石炭を水浸しにする方が、効率が良かったのかな。

627 ：amateur driver：2006/04/16(日) 23:17:28 ID:nr+OA8yw0

話が設計でなくて操縦になりますが。鉄道ではなくて飛行機の。

数年前にある機種で異常な揺れにより数名が重傷、そのうちの一人が
亡くなったという事故がありました。
運行会社の組合のページに詳しい技術的解析・主張が掲載されていますが、
国会なり役所なりで、同等の技術レベルで追求ができる人がいるかどうか。
製造メーカーは利害が絡むからおいとくとして、
同じ機種を運行している他社などではないと難しいんじゃないでしょうか。

YS-11の事故調査委員が設計当事者で、「被告人席に座るべき人間が裁判官席に
座っている」と批判されたりも。航空鉄道事故調査委員会ができる前ですがね。
(それも海外の事例を見習って創設された)

611のように日本的閉鎖的組織、派閥・学閥の弊害は今に始まったことではないでしょう。
探し始めれば山ほど出てきますよ。
純粋に技術的な発展、優れたものは必ず認められる、
こういった事に関して、日本的な組織が性質上適していないのは
歴史が証明していると。

628 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 23:34:59 ID:xIFWguoJ0

これが、あの戦争になんで負けたかちううか戦争する羽目になったか
の究極の原因というか理由なわけなんだ・が。

629 ：オカマスキー：2006/04/17(月) 00:00:46 ID:ik5Sh9YJ0

出掛けて帰宅したら何か盛り上がってる(w
呑み過ぎたのでもう寝ますケド

630 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 00:12:09 ID:PcOy1L+g0

盛り上がってる通過、ただの罵りあい。

631 ：鈴木光太郎：2006/04/17(月) 00:25:29 ID:MXPs2tIX0

>>626
石炭の粉が火床から舞い上がって未燃焼のまま煙管に吸い込むのを防ぐために
水を撒くと聞いてます。
フランス、PLMのテンダー上部に散水装置を付けた写真が
"The Locomotive" 1935年3月号に載ってます。
ホースで手撒き(?)してる写真もどっかで見た記憶が。

632 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 01:06:13 ID:I1VQUghd0

age

633 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 16:23:27 ID:tpDI1d050

燃焼室に関して質問です。
ほぼ同クラスのボイラーのC61とC59で、C61の方が動輪周馬力が100馬力ぐらい大きいのは何故でしょうか？
また、C59の戦前型と戦後型を比較した場合どのくらい改善されたのでしょうか？
どなたか詳しい方教えてください。

634 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 16:42:39 ID:xQOedHZ70

>>562 オカマ小父さんへ遅横レス

＞なお付言すると軽軸重化においてＤ６１が少なかったのは種車であるＤ５１
＞がこれ以上軽軸重化すると空転しまくりでとても使用できるものではなかったことによる

D61が6両しか造られなかったのは当時既に動力近代化の波が押し寄せてて、
ローカル線もディーゼル化進める方針に切り替わって蒸機の改造は止めたからですよ？

あと他人の文章を“インスパイヤ”する癖を直しましょうｗ

635 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 17:02:32 ID:5LInQkCW0

>>633
燃焼室無し同士で比べても煙管が長いC59のボイラは缶効率に劣ること、
ストーカーを装備していること、でしょう。
C59は燃焼室付きになった時点で出力が向上してるはずですが私は試験結果を知らず。
戦後型は大煙管の割合も高く缶が戦前型に比して大幅な改善があったと言えます。

>>634
C60、61、D51、61を代替するのはDD51ですが昭和37年に1号機登場、D61自体は
昭和34年から36年に改造、C60のラストは昭和38年に完成ですけれど？

636 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 20:51:30 ID:bXK/EuUE0

燃焼室や煙管長について一部識者の発言が相次いでいるが、Ｃ５９の設計に
関わった氏の逸話では、「煙管を長くしたことで水が良く炙られて蒸気の温度
が向上した」とのことであり、また、Ｄ５２は戦時設計で、「資源節約のため
煙管を短くした」とのことである。このような設計の経緯を踏まえて議論して
いただきたいものである。

637 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 21:05:36 ID:7rTHUUtmO

やられてもやられてもメゲない>>636を応援してやりたくなりそうｗ

638 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 21:14:40 ID:vgSjUs0r0

>>636
水はいくら炙られても圧力が16kg/cm^2である限りは205度を超えません。
そして現実には缶効率が缶の設計の元になったD51が定格で55％だったのに
C59戦前型の缶では50％と低下してます。缶効率が低下してるんじゃ多少温度が
上がっても意味無いです。
それに国鉄の機関車で過熱蒸気温度が最高を示したのはE10、ついでD52と、
燃焼室がある機関車でしたし。

またD52は資材を節減したいだけだったら缶全体の長さを減じれば良く、
そのためだけに燃焼室を導入した旨の逸話は如何わしい限りです。
鉄道技術発達史では「重心を極力前方に置くためもあり～」との記述があるので
重心、資材、容積比の三点から導入が決まったと考えるのが最も適当でしょう。
D52登場と同時期に製造のC5979、80は燃焼室設置の上シュミットE形過熱器を
装備してますから。

639 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 21:17:09 ID:vgSjUs0r0

>>638
205度　⇒　約205度

あと水がよく炙られるということは蒸気発生量は多くなっても過熱に回る熱量は
不変ということですかね。とすれば過熱蒸気温度は下がるのですが。

640 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 21:19:12 ID:rEGYe32i0

641 ：オカマスキー：2006/04/17(月) 21:51:29 ID:ik5Sh9YJ0

>>634
元になった文章が工場長の文体引き写しだってコトはお気づきで？
あと貴方の疑問符の使い方変ですケド

642 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 21:54:25 ID:vgSjUs0r0

本物の工場長だったりして。

643 ：オカマスキー：2006/04/17(月) 22:05:35 ID:ik5Sh9YJ0

>>636
燃焼室や煙管長について一部縁者(?)の発言が相次いでいるが、D51, C59, D52の定置試験に
関わった方の報告では、「煙管を6mに長くしたC59の気室蒸気温度は燃焼率650kg/m2/hで340℃で
あったのに対し、煙管長5.5mのD51は570kg/m2/hで358℃、煙管長5mのD52は500kg/m2/hで368℃
に向上した」とのことであり、また、D51は戦時設計でも「資源節約と重心前方移動と燃焼改善の三位一体の改革となる
燃焼室」を付けなかったのは、時局に照らしてまことに遺憾である、このような設計検証結果を踏まえて議論して
いただきたいものである

>>637
当方も密かに応援してます(w

644 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 22:41:53 ID:vgSjUs0r0

>>607
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/024/0216/02410170216063c.html
過去スレで自分で引っ張り出した資料に商工委員会での突っ込みがw

645 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 22:51:52 ID:2xwLzNzg0

>>635
電化の進展を忘れてないか。
DD51が出来る前、昭和35年前後はDF50・ED71・EF60あたりが量産されてたわけでして。

646 ：名無しでGO!：2006/04/17(月) 22:52:54 ID:7LNuvvX20

自分の馬鹿さ加減をageてんのか？

647 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/17(月) 22:58:46 ID:vgSjUs0r0

>>645
634はディーゼル化の波と申しておりますので・・・

648 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 06:01:03 ID:CjYjTZEE0

>>635
> C59は燃焼室付きになった時点で出力が向上してるはずですが私は試験結果を知らず。
> 戦後型は大煙管の割合も高く缶が戦前型に比して大幅な改善があったと言えます。

訂正。

> C59は燃焼室付きの戦後型になった時点で出力が向上してるはずですが私は試験結果を知らず。
> 戦後型は大煙管の割合も高く缶が戦前型に比して大幅な改善があったと言えます。

あとC5979、80はE式と排気膨張室のミスマッチとガス通路の狭さがあって
かえって駄目だった由。

649 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 14:09:44 ID:pZu6CYx70

>>635
＞C60のラストは昭和38年に完成ですけれど？

いいえ違います。C60ラストはわが国最後の蒸機最終機ですが完成は昭和36年3月です。

どのみちD61の両数が少なかったのは近代化促進の方向に切り替わって改造を打ち切ったから、
というのが真の理由なわけで、オカマ氏の言われる空転云々は真因ではありませんので。

650 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 14:15:15 ID:k1UiYybX0

>>649
ｽﾏｿ、1961/03/24竣工でしたね。

それにしてもD60やC60の増勢に比べてあからさまにD61の少ないというのは・・・

651 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 16:14:27 ID:o5v0T3Z00

>>650
現場がD51を手放さなかった、ってのは?

652 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 17:41:38 ID:vYMZ83ma0

現場に転属や改造を阻止できるだけの発言力があったの？

653 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 19:48:41 ID:y3lJMI3Y0

加熱面積の増大について一部識者の発言があるようだが、機影見えざるなし機
において達成されているのである。すなわち、原仕様に比して加熱面積を増大
させることで同機の好成績を見ることができるのである。これで、諸外国の方
法論を無批判に追従するのではなく批判的に考察しわが国の実情にあったもの
にして実用化するというわが国の方法論の優秀性がわかっていただけると思う。

654 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 19:52:27 ID:y3lJMI3Y0

また加熱器の採用については第一次世界大戦の勃発により特許権が消滅した
ことにより無駄な出費を避けることができたのである。後年の３気筒の独特
の弁装置もわが国での特許が成立していなかったためコストを低減できたので
ある。コスト云々される一部識者はその認識を改めていただきたい。

655 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 19:56:00 ID:y3lJMI3Y0

戦後公社化してから経営マインドが唱導されたのであるが、このように遠く
加熱器の採用の時点から機構のみならず費用のことまでも視野に入れた対応が
なされていたのであり、これもわが国の鉄道の誇るべき点であることが見て取
れるのである。

656 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 20:02:04 ID:y3lJMI3Y0

さらに付言するならば、Ｄ５１の優秀性を理解されていない一部識者が見られるが
同機の生産量数を思い起こしていただきたい。優秀であればこそあの両数を誇れる
のである。明治期のＢ６、大正期の機影見えざる無し機、武士道機、それにＤ５１
である。スタンダードから遠く離れたものは定着しないのであり、スタンダードで
あればこそ、すなわち、優秀で現場での需要にマッチしているからこそあの
両数を誇れるのである。

657 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 20:09:43 ID:y3lJMI3Y0

Ｄ５１の空転についても誤解を解く必要があるようであるが、あれはＤ５０
と同じようなつもりで加減弁を開く運転側の不慣れによるものであり、同様
なことはＣ５５→Ｃ５７でも見られたのである。Ｄ５１が普及するにしたがい
空転に関する苦情は減っていったが、これは設計側の問題ではなく運転側の
問題であることを如実に物語っているのである。さらに、後年、Ｄ５１は
死重搭載、昇圧により本来優秀な性能をさらに向上させ世界に冠たる機関
車と成長したのである。いたずらにわが国と実情が違う諸外国の例をもち
だしためにする発言を繰り返す自虐史観に囚われている一部識者はその認
識を改めていただきたいものである。

658 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 20:20:34 ID:tES0LTT5O

頑張れ>>657(w

659 ：amateur driver：2006/04/18(火) 20:45:26 ID:y1ktHaq40

>>656
単に両数だけを言うならドイツの52は6000両以上、
ソ連のＡ型(キリル文字だったっけ?)は1万数千両製造されましたが。

660 ：amateur driver：2006/04/18(火) 20:46:15 ID:y1ktHaq40

>>657
>死重搭載
この時点でもう技術的にダメでしょ。

>いたずらにわが国と実情が違う諸外国の例をもち
>だしためにする発言を繰り返す自虐史観に囚われている一部識者はその認
>識を改めていただきたいものである。
一例をもって全体に敷衍されてもねえ・・・・
それなら特有の設計にならざるを得ない「わが国の実情」を具体的に
いくつか指摘しないと説得力も何もないでしょう。
「○○国のプラクティスにはこのような美点があるが
わが国ではこれこれの実情により適さなかった」のように。
蒸機先進諸国の設計プラクティスや社会的・経営的環境について
なにも触れず、ただひたすら「わが国では・・・・」では
お決まりの井の中の蛙と言われてもしかたないんじゃないですか。
もうデフォ状態のロングラップロングトラベル弁、燃焼室、内的流線化などの
採用のどこに「わが国の実情」の障害があったのか指摘してもらいたいものです。

661 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 21:19:33 ID:5frLp2Hu0

>>653-655
「加熱面積」「加熱器」なんて書いてる時点で駄目だこりゃ(w
幾ら何でも工場長でないコトがバレバレ

>>656
他に選択肢が無く比較しようも無い情報鎖国状況では単に押し付けとしか

>>657
D50の「ガワだけ近代機」に過ぎない釜を「世界に冠たる機関車」などとは笑止千万
ネタも休み休み言っていただきたいものである

662 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 21:23:56 ID:5x9jWpXa0

>>656
生産数が尺度になるなら日本における最優秀釜はミカイでFA？
基本設計はアメリカだけど。

663 ：amateur driver：2006/04/18(火) 21:26:50 ID:y1ktHaq40

1930年代にもなってショートラップショートトラベル弁の
機関車しか作っていなくてしかもそれを「近代機」などと言っているようでは
世界的に見て三流と言われても仕方のないことであり、
このような低い見識しか持たない一部識者はその認識を
改めていただきたいものである。

664 ：amateur driver：2006/04/18(火) 21:32:53 ID:y1ktHaq40

>>661
>幾ら何でも工場長でないコトがバレバレ
本人だったら面白かったんですけれどねw
もし本当にご本人だとしたらｶﾜｲｿｽ

665 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 21:49:30 ID:5frLp2Hu0

>>653
燃焼室はまさしくわが国の実情に合致したモノであるが、国内最多両数機
においても採用されなかったのである、すなわち、原仕様のD50に比して火室容積を増大
させることで同機の好成績を見ることができるのである、これで、諸外国の趨勢にも
かかわらず批判的に考察し、米国からおよそ四半世紀も遅れてようやく
にして制式採用したというわが国鉄の方法論がわかっていただけたと思う

>>654
燃焼室は当初から特許が存在していなかったのである

>>655
コスト低減なんて何処の国にもやってるし誇るべきどころかC59当たり前のコトが見て取れるのである

>>656
両数以外に誇るべきところは無いのである

>>657
「軍靴に足を合わせろ」と同列の皇軍史観に囚われている一部著者はその認
識を改めていただきたいものである

666 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 22:05:04 ID:5frLp2Hu0

>>649
現場がD51を手放さなかったってのも真因ではありませんのでね
要はC60もD61もS35年度一杯で改造中止（予算を近代車両新製に回すため）が真因
D60 S26年度20両　S27年度15両　S28年度8両　S29年度25両　S30年度20両　合計78両　
C60 S28年度12両　S29年度4両　S30年度1両　S35年度30両　合計47両　
D61 S34年度1両　S35年度5両
S36年度も改造予算下りてたら相当数が改造されたモノと思われ　

>>652
現場がいちいちゴネてたら全国的な車両のやりくりなんて出来ないでしょう
どこかの区でC54を転出させてC57を要求したら代わりに廃車寸前のC51が来たなんてハナシも

667 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 22:30:22 ID:5frLp2Hu0

>>613
＞実は外部からの照会を受けても、きちんと整合の取れた説明が出来た、とか。

撫し胴博士が当時の国会喚問の場に呼ばれたとしてもそれなりに答弁できたと思いますよ
曰く
・本邦釜は狭軌のため細長く造らざるを得ない
・火床面積対伝熱面積比H/Gは独逸と同等　<<　ココがポイント
・給水加熱機の採用、過熱面積増大（面積だけ増やしても駄目なんですケドね）、
　排気膨張室採用（ピストン背圧増大で全体的に見ればプラマイゼロ以下）など設計的に手は打っている
・現場でも石炭への散水、片手ショベル、伏せショベルなど石炭節約に努めている
・・・等々答弁すれば大概の者は「仕方ねーか」となるでしょう

＞当時は合っているつもりで間違っていた、とか。
D52造ってようやく間違いに気付いたんですけどね、内地では
満鉄、鮮鉄関係者（メーカー含め）はとうに知り得ていたコト
もちろん満鉄釜、鮮鉄釜は日本釜の一部であり、いたずらに国鉄釜のみをもって
日本釜全部と見なしている視野の狭い一部識者はその認
識を改めていただきたいものである

668 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 22:39:47 ID:5frLp2Hu0

>>667
×　給水加熱機
○　給水加熱器

669 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 23:01:05 ID:IEGF/VDn0

>>656
必ずしも大量に生産されたから優秀、ではないと思う。総合的にもっともベターであった
からだと思う。ベターと性能がベストというあたりの話の食い違いではないかな？

670 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 23:04:55 ID:tES0LTT5O

>>659-660&>>663-664

お前にC59を1両預けたものとする。
世界標準に到達するようチューニングせよ（論じよ）
あらゆる資料をカンニングして良い
期限は明19日23時

671 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:25:57 ID:k1UiYybX0

>>653
いったいどの形式の話なんだかハッキリしないのは痛いですけどね、
ｽｰﾊﾟｰﾋｰﾀｰによる過熱度のことなら面積でなくて如何に温度の高いところで
過熱させるか、如何に冷やさないかが肝であって面積なんざ正直どうでもいいのです。
シュミットA式よりも25％ほど過熱面積を減じるシュミットロビンソン式の
過熱管のほうがガスの抜けが良く、しかも蒸気の圧力損失を抑えつつも
過熱度を高くできるという現実があるので。過熱管周辺で標準軌上では成り立ってる
フーリエの法則が、本邦在来線上でだけ成り立たなくなるなら話は別ですが。
>>654
特許料よりも無駄にする石炭代のほうが高いんであれば貴方の話は成り立ちませんな。
>>655
嘘をつかないでいただきたい。経営マインドなんてのはどこの鉄道だろうが
最初から持ってます。貧乏な東洋の新興国で石炭無駄にしていい、経営資源を
無駄にしていいなんて話は最初から成り立たない。
>>656
数が多いってことはD51の石炭浪費の罪状を重くするだけです。「保守が前より楽」以外に美点無し。
>>657
D52同様に1mくらいの燃焼室を設けて煙室を500mm前にずらしたほうが空転の原因である
重心の後方偏りを無くすことが出来て好都合だったでしょう。というかD51の欠点を
踏まえたのがD52の設計です。昇圧したくらいで何とかなるような欠陥機じゃないですって。

672 ：amateur driver：2006/04/18(火) 23:26:41 ID:y1ktHaq40

>>670
過去スレ見てね。さんざんガイシュツだから。
というか、「チューニング」という言葉を使っている時点で
ダメだこりゃ・・・・

673 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:33:36 ID:k1UiYybX0

>>670
三気筒化のためにシリンダブロックを交換しフレームを交換し動輪を交換し
尻棒を撤去しロッド類を殆ど取り替え、缶内部に700mm程度の燃焼室を設けて
大煙管の数を増やし、過熱器をシュミットロビンソン化するのがチューニングの
範疇に収まるんでないなら誰も回答不可能なんでは？

674 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:34:53 ID:k1UiYybX0

>>669
限られた選択肢の中で最もマシだった・・・でも、それをもって世界に誇るのは
マチガイですもんねぇ。

675 ：オカマスキー：2006/04/18(火) 23:45:04 ID:5frLp2Hu0

>>671
機影見えざるなし機＝8620 （臼井本中の「鉄路有る所・・・」より）
原仕様＝8800
まー86は燃焼室は無い代わり火室が深いので同等効果が有るって視点が>>653には欠落してますケド
火床面積対火室容積比V/Gは8800が1.72に対して8620は2.05と理想的
ちなみに9600, C51, D50, C53, D51, C59戦前はほぼ1.50
D52甲乙で1.82、同丙で1.78ってトコロです

676 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:47:51 ID:k1UiYybX0

>>656
あと日本で一番優秀な本線貨物用機関車っていうことならD62ですな。
登場直後は浜松でD52と直接対決みたいな感じでしたがD52に比べて振動が少なく
乗務が楽でしたからね。しかも特甲線でない東北本線にも対応可能でしたし。
これに比べて振動が多く重心が後ろ寄りで石炭浪費のD51なんて・・・・

D52/62の欠点であるピストンバルブ直径の小ささ、必要以上に往復慣性質量の大なること、
排気膨張室なんかはD51の足回りを流用したことが原因なんでね、D51がもっとマシな
設計だったらD52/62ももっと輝きを増したでしょう。

C62においても美点はD52の缶を用いたことにあり、欠点というか設計時期からすれば
欠陥に等しい点はC59の足回りを用いたことにあるし、過熱伝熱面積比が鉄道省で
最大のC59戦後型の欠陥も足回りにあるし。

あと一番欠点の無い機関車って言えばC12ですな。

677 ：amateur driver：2006/04/18(火) 23:48:57 ID:y1ktHaq40

もはやチューニングといえる内容ではすまないでしょう。
土台前提となる状況が何にも指定してないのもイタい。
まあすぐに思いつくだけでも、
・ロングラップロングトラベル化
・スチームサーキットの内的流線化
・(ヴァーグナーの成果に倣って)煙管径と配置の見直し
・オーバーバランス(エクセスバランス)は33%以上
・スライドバーは3本または4本式
・板台枠下ばね式(個人的には)
・ベルペア式火室
(以上の結果として673の馬力氏のレス内容含む)

続く

678 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:48:57 ID:k1UiYybX0

>>676
日本でなくて戦後国鉄線上で、ですた。

679 ：amateur driver：2006/04/18(火) 23:50:18 ID:y1ktHaq40

日本の工業水準を無視すれば
・caprotti poppet valveの採用
・全軸ローラーベアリング&ニードルベアリング

パテントの問題がなければ
・キルシャップまたはマルチジェットブラストノズル
・給水過熱機の廃止→エグゾーストインジェクター

個人的には運転する立場として
・リフレックスタイプの水面計
・LNER方式のリバーサーハンドル
・運転中にブローオフできるように回り弁式のバルブとサイレンサー

680 ：amateur driver：2006/04/18(火) 23:51:46 ID:y1ktHaq40

677と679は
>>670
>>673
でした。

681 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/18(火) 23:54:21 ID:k1UiYybX0

>>675
なるほど、8620でしたか・・・

682 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 00:08:36 ID:OkICEFFX0

>>670
つかまぁ世界標準に達しなくていいならチューニング程度でなんとかする余地はありまさーな。
戦後型を持ってきて過熱器をシュミットロビンソン化、出来れば大煙管の間隔を詰めて
１本でもいいから大煙管の数を増やす、ピストン尻棒は当然のごとく切り落とし、排気膨張室は
廃止してギースルエゼクタを導入、ピストンを改造して軽くし、シリンダの蓋をいじくって
バイパスも廃して隙間容積を6％くらいまで減らす、クロスヘッドはC53の中央シリンダの
ものを例として普通の三本棒式として再設計して使う、それでも超過ツリ合イ率が33％に
達しないなら動輪の錘を増す、出来ればロングトラベル弁化くらいする、性能や振動に
関わる部分だけでもこんな感じですな。

683 ：amateur driver：2006/04/19(水) 00:16:00 ID:VZPK644C0

>>682
そのくらいが一番現実的でしょうね。
世界水準とか言い出すともはや別形式に近くなるような・・・・・

684 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 14:38:57 ID:MnMxYOLs0

>>676 横レス失礼
では何故東北本線ではD62は不評だったんですか？
結果的には昭和41年までに全機引退してしまってD51が生き残ったわけですが。

685 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 14:42:53 ID:OkICEFFX0

>>684
不評とは一体どのような。

686 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 14:57:04 ID:MnMxYOLs0

乗務員に不評だったとの事です。それなりに良ければその後も他の線区に転出して
生き延びることが出来たと思うんですが。

687 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 15:01:01 ID:OkICEFFX0

>>686
だからその乗務員の不評の内容とは？

688 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 15:08:40 ID:OkICEFFX0

あとそもそも乗務員が何を言おうが動力近代化の時期にもなってしまえば転配に
現場の声が反映されることなんて無いでしょ。好調機だろうが検切れになれば
即廃車してるんですからね。C6232号機がいい例です。

689 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 15:10:05 ID:MnMxYOLs0

D51と比べて運転し難いとかそういう事じゃないんですか？
詳しい事は私も分かりませんよ。

690 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 15:13:31 ID:OkICEFFX0

さらに言うとD52の使用経験がある機関区・機関士は当時はすでにディーゼルなり電機なりに
切り替わっててD62が必要無かったでしょうし、D52/62を扱ったことが無いならD62の
転属を希望する機関区はありませんし、D52が所要数ある機関区ならD62は必要無いですし。

691 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 15:21:51 ID:OkICEFFX0

>>689
詳しい話も分からないのに「何故不評だったのか」なんて質問には答えられませんよ。
私はエスパーじゃないんですから。

それと他線区でD62がD52と同様の軸重だと思われてればD62はそれでもまた行き先を
失います。乗務員に不評だろうが好評だろうがD62の命運はあの情勢ではあの時点で
尽きるもんだったんですわな。

692 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 15:35:33 ID:OkICEFFX0

東北本線の電化の時期を見ると1965年10月1日で盛岡まで完成してますから、D62が
一関時代に入線してる主な範囲を考えると盛岡以北でくれって言われる可能性なんて
ゼロに等しいように思います。

693 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 17:01:44 ID:Iaro38iV0

東北におけるＤ６２は必ずしも好評ではなかったようである。長町－盛岡間を往復し、
重油併燃付きのＤ５１と共通運用されてけん引定数は１１００ｔであったが、ストーカ付
のためもあって、Ｄ５１に比べて燃料費が割高であったことが歓迎されない１つの理由
であった。次に超大型で、ボイラ圧力も高く、ストーカ付等で検修量も多かったため、
検修陣からも嫌われたようであった。
　乗務、保守の筆者の体験からでは、Ｄ６２に対する不評はＤ５１に比べて大きすぎて
十二分のコントロールができない不満の結果であったと思う。しょせんＤ６２は東北で
の輸送には少々過ぎた機関車であったのだろう。

世界の鉄道’７３より抜粋

694 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 17:22:24 ID:1xWzUW4gO

馬力氏に有ってアマちゃんに無いもの：数値・数量
アマちゃんに有って馬力氏に無いもの：罵倒と自慢とゴマカシ

仕様が明示されてないのに、数値・数量を挙げる馬力氏は誠に見事です。
また、他人の褌で相撲を取りながら、横綱のように振る舞うアマちゃんの貫禄も見事です。

695 ：amateur driver：2006/04/19(水) 18:26:12 ID:D0jjfw0D0

粘着煽り君にあるものしつこく粘着煽りを繰り返す執念深さ
粘着煽り君にないもの技術的論理性を持って反論する能力と知識

696 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 19:11:46 ID:FMS5JZBP0

一部識者は一関の事情に疎いようであるが、その前に稲沢１区と吹田１区の
Ｄ５２の評価を思い起こしていただきたい。稲沢区のＤ５２が好評だったの
は関が原越えを担当しその高負荷ゆえに本領を発揮できたのである。吹田区
のＤ５２はせいぜい山科越えで蒸気が騰がらず本領を発揮できなかったので
期待していたのを裏切られたような気がして必ずしも好意ばかりで向かえら
れなかったのである。
ましてや、軽軸重にしシリンダ径を小さくしたのでは吹田区以下の性能しか
発揮できないのは明らかである。
足元のことを忘れいたずらに外国の尻馬に乗るのではイソップに登場する
プトレマイオスである。

697 ：オカマスキー：2006/04/19(水) 21:08:15 ID:V0Q+fqgQ0

>>696
贋物工場長はD62の仕様に疎いようであるが、東海道時代は軸重軽減せず
シリンダー径も縮小せず、全くD52と同一性能で共通運用されていたのである
軽軸重にしシリンダ径を小さくしたのは、のちに一関に転属するに際してである
もちろんボイラーは不変であるから、性能差はおよそ時速40km/h以下の領域までであり
蒸発量に依存するそれ以上の高速域では全く同等性能である
その前に琵琶湖周辺の地理を思い起こしていただきたい、琵琶湖のため東西ほぼ水平の
近江盆地に東から上るのが関が原越え、西から上るのが山科、逢坂越えであるから
東西とも標高差は同じであり、勾配も最急10パーミルで牽引定数も1200tで
条件は東西全く同一であったのである
足元（日本の地理）のことを忘れいたずらに外国の尻馬（イソップ云々）に乗るのでは全く
情け無い限りであり、当を得ない非難はﾉｼを付けてお返ししたいものである

698 ：オカマスキー：2006/04/19(水) 21:35:47 ID:V0Q+fqgQ0

五稜郭におけるD52は必ずしも不評ではなかったようである、いやむしろ五稜郭ではD52を
可愛がっていたと言ってよい、仁山越えと礼文華越えの介在する五稜郭－鷲別間を往復し
D51と比較してけん引定数は1000tに対して1100tであったが、燃焼室付
のためもあって、D51比べて黒煙が著しく少なかったことがﾃﾁｬｰﾝには歓迎されない１つの理由
であった
　ﾃﾁｬｰﾝとしての筆者の体験からでは、D52に対する不評はD51に比べて煙が薄すぎて
十二分の作画ができない不満の結果であったと思う、しょせん爆煙ﾏﾝｾｰの末期SLブーム以後の
風潮に対しては少々出来過ぎた機関車であったのだろう

699 ：オカマスキー：2006/04/19(水) 21:39:13 ID:V0Q+fqgQ0

さてまた誰かさんが>>698を向こうのスレにコピペするコトでせう

700 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 22:23:27 ID:iJjekqLUO

稲沢吹田の話は、F誌発刊以前の薄い趣味誌に載ってた。ケツ好き氏も読んでみな。

701 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 22:35:14 ID:OkICEFFX0

>>693
> Ｄ５１に比べて燃料費が割高であったことが歓迎されない１つの理由

石炭専燃機とならいいですけど、重油併燃機と比べるのは間違いなんですけどねぇ。
重油使ったら負荷と使い方によっては全然違ってくる。

> 次に超大型で、ボイラ圧力も高く、ストーカ付等で検修量も多かったため、

超大型と言っても主に缶のみの差、D51は昇圧して15kg/cm^2でD62は16kg/cm^2、
理由になってないと思います。ストーカについては同意する面もありますが。

> 　乗務、保守の筆者の体験からでは、Ｄ６２に対する不評はＤ５１に比べて大きすぎて
> 十二分のコントロールができない不満の結果であったと思う。

要するに使い方（適切な投炭量など）が分かってなかっただけだと思うのです。

> しょせんＤ６２は東北での輸送には少々過ぎた機関車であったのだろう。

列車単位も勾配も似たようなのなのに何を語っているのか。一ノ関機関区が
駄目機関区だっただけじゃないのかと。

702 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 22:42:26 ID:OkICEFFX0

>>696
一ノ関から仙台までカブリツキで数十回乗ってるのですけど、そんな人でも窺い知れない
線区事情があったんでしょうか。あと

> せいぜい山科越えで蒸気が騰がらず

って、焚けば蒸気は騰がりますけど？勾配がきついほうが騰がるってのは一体どんな物理理論？

> ましてや、軽軸重にしシリンダ径を小さくしたのでは吹田区以下の性能しか
> 発揮できないのは明らかである。

鉄道省の蒸機ってのはショートトラベル弁なので何がしかカットオフを伸ばすような
工夫をしたほうが絞り損失が減って気筒効率が上がるような出来なので、
シリンダ径を小さくしたのであれば、その分以上にしっかりカットオフを伸ばして
運転すれば原型よりも出力がアップする可能性すらあるんですが。

703 ：オカマスキー：2006/04/19(水) 22:48:06 ID:V0Q+fqgQ0

>>696
>>700
吹田区のD52が山科越えで蒸気が騰がらず本領を発揮できなかったのはS22年頃のハナシであり
これは戦時急増品で状態不良にあるのに加えて石炭も低質であったからである
装備改造されて石炭も向上したS29年頃は定数も1000tから1200tに上げられたにもかかわらず
ストーカーの調子は上々で、缶圧、缶水もほとんど下がるコト無く23～29km/hの速度が維持でき
東山、逢坂山の長大トンネル内でも冷気に心地よい程であったわけである

704 ：オカマスキー：2006/04/19(水) 23:08:02 ID:V0Q+fqgQ0

>>701
>>693の元記事は工場長執筆ですよーん
稲沢吹田の話も同様

705 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/19(水) 23:11:07 ID:OkICEFFX0

>>704
マジすか・・・ってメール欄orz

にしても工場長って凄い徹底してますね・・・

706 ：名無しでGO!：2006/04/20(木) 05:14:05 ID:9m92FD2K0

馬力氏は何故いつも喧嘩腰なんですか？「不評」の件にしたって色々な話
の中で不評だったという記録が事実残っているから不評なんですよ。
「詳しい話も分からないのに・・」って詳しい話が分からないから質問してるん
ですけど・・。支離滅裂じゃありませんかね？

707 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/20(木) 06:11:01 ID:hfgBxQ0v0

>>706
読み手が私をどう見てるかで同じ書き方でも喧嘩腰かどうか見方はスッパリ分かれますので
知ったこっちゃありません。ネットの書き込みなんですから。

例えばの話、「8620は不評だそうです。何でなのか教えて下さい。」なんて言われて
何をどう答えたら良いのでしょうか？
「8620は某氏によるとC50に比べて台枠が弱いということで検修から不評なんだそうですが、
何故でしょうか。」なら板の厚さがどうたらこうたらと答えられます。
「8620は某氏によるとD51に比べて非力という不評があります。」なら「比べるのが間違い」と
答えられます。

「何故」が無い情報から何をどう判断して答えろと？たまたま当方に対応する資料があるなら
そこから推測して答えることもできますけど、普通は「何故」が無い質問には答えられません。
支離滅裂以前に情報が無いのです。「どこのどんな本の記述が不評だった記憶がある」すら
無いんでは何ともなりません。あっても当方かネット上に資料が無ければそれまでです。
勝手にネットの向こうの質問者がどこのどんな資料を元に不評との記憶を持ったか辿って
その資料を探し当ててその記述を元に質問に答えるなんざ超能力者の仕事です。
私は超能力の素養が無いので私にそういう質問は投げかけないでほしいと思ってます。

708 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/20(木) 06:15:52 ID:hfgBxQ0v0

>>706
>>707が納得いかないなら↓のスレあたりで
「突然僕のPCがおかしくなりました、どうすれば良いでしょうか？」
って質問してみて下さい。偶々超能力者がスレを見てれば正確に答えてくれるでしょう。

PCが起動しない時に質問するスレ☆2
http://pc7.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1140054966/

709 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/20(木) 06:36:57 ID:hfgBxQ0v0

>>633
なんだかんだで詳しく答えるのが遅れました。国鉄では機関車の出力はD50、D51や
C59クラスだと燃焼率550kg/m^2/hを取って計算します。ストーカ付きだと600kg/m^2/hを
最大とするのでより多く石炭をくべることになり、ストーカ装備分も出力が増大したってことですね。
実際のところ、たとえ戦後型C59であっても煙管長さが同じで前提になる燃焼率が約9％大きい
ような相手には缶効率で勝っても最終出力では負けてしまってたかもしれません。

※燃焼率：火床面積1平方m当りに一時間にくべる石炭の量
C58以下だと500kgだったような記憶があるんですがどの資料だったっけか・・・

710 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/04/20(木) 06:44:09 ID:hfgBxQ0v0

>>633
> また、C59の戦前型と戦後型を比較した場合どのくらい改善されたのでしょうか？

なんですけど、国鉄の資料なんかだと同じ出力となってるんでうが、実際のところは
燃焼室があること（石炭の未燃損失が少なくなるので缶効率が良くなる）、大煙管を
増やして過熱度の上昇が見込まれること（缶効率が同じなら過熱度があがったほうが
気筒効率が良くなる）等から、同条件で最大で10％くらいの出力上昇があった可能性が
あるんではないかと思ってます。同一条件での比較試験をやってないようなので
実際の数字は分からないですが・・・

711 ：名無しでGO!：2006/04/20(木) 07:21:46 ID:HbXD2K+r0

>>707-708
遠まわしに言わないで「相手してもらえるだけありがたいと思えDQNめが」って簡単に言え。

712 ：オカマスキー：2006/04/20(木) 07:43:07 ID:hNvenQaL0

贋物工場長はタコ弁当かとも思う今日この頃なのである

713 ：amateur driver：2006/04/20(木) 12:53:51 ID:AB8LgHB70

Googleのトップページのロゴが変わっていますが、
'l'の字の辺りがエキスパンジョンリンクに見えるのは私だけ？

714 ：名無しでGO!：2006/04/20(木) 13:26:10 ID:1JgXN2yg0

タコ弁当なつかしい

715 ：オカマスキー：2006/04/21(金) 08:05:04 ID:q5ycQaHk0

>>693
>>706
本物工場長氏は「D51は主台枠前部の亀裂発生傾向が無ければ真に百点満点の釜であった」と仰るお方であり
それ以外の釜は相対的に何らかの不評（風評含む）により減点対象なのである
氏の著作を読むトキはそこを斟酌する必要があったのである

716 ：オカマスキー：2006/04/21(金) 08:13:02 ID:q5ycQaHk0

>>710
C59戦後型は缶設計については大幅改善であったが、シリンダー排気を独逸制式機と同様に
シリンダーの台枠取付面に導いていたため、排気膨張室が上下二段で容積大なのである
ブラスト効果が弱くなるので蒸気の上がりは却って悪化した可能性が有ったのである

717 ：名無しでGO!：2006/04/22(土) 11:51:32 ID:BDDQFQrH0

＞私だけ？

孤独の世界の住人、甘ちゃん運転手バンザイ！

718 ：名無しでGO!：2006/04/22(土) 16:54:32 ID:eGg0YhxV0

タコとタコ弁当の違いは何でしょう？

719 ：名無しでGO!：2006/04/23(日) 02:50:21 ID:JB2S7iRA0

阿仁合線Ｃ11age

720 ：鈴木光太郎：2006/04/23(日) 22:23:28 ID:Y+bXptUA0

タコ弁出たついでに。
もし(リンクモーション弁に対立する意味での)ラジアル弁の定義って、
在ったら教えて欲しいのですが。
具体的にどの部分が「ラジアル」だからラジアル弁と言うのかわからないのです。

721 ：オカマスキー：2006/04/23(日) 22:39:19 ID:1Mlx0l4l0

>>720
弁心棒に直接的にエキスパンションリンクが繋がっているのがリンクモーションで
弁心棒に直接的に心向棒（ラジアスロッド）が繋がっているのがラジアルギヤである
なお心向棒とは一端が首振り中心で他端が円弧を描く棒のコトなのである

722 ：鈴木光太郎：2006/04/24(月) 00:23:36 ID:5mTASpna0

ありがとうございます。
しかし、
stationary link式(Gooch式)で
弁心棒とエキスパンションリンクの間に介在してるのは
ラジアスロッドと言えるんじゃないでしょうか?

723 ：オカマスキー：2006/04/24(月) 07:22:33 ID:wsawVhEw0

>>722
そうともいえよう

724 ：名無しでGO!：2006/04/24(月) 13:36:29 ID:UoEQ5wMH0

86の行先が決まったようで…

ＳＬ無償譲り受け　弘前のＮＰＯが日立市と契約書
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/04/20060423t25005.htm

725 ：鈴木光太郎：2006/04/24(月) 16:01:00 ID:uqaYNGNz0

弁の解説で「そもそも弁はリンクモーション系とラジアル系に大別され」のような記述を目にします。
しかしリンクモーションとはっきり言えるのはスチブンソン弁、(Gab motion弁も?)程度。
一方ラジアル系はハックワース弁、マーシャル弁(機関車の使用例は無いかも)、ジョイ弁、ワルシャート弁、キットソン弁、
ステバルト≒ディリー≒ヤング弁、ストロング≒サザン弁、ベーカー弁、と沢山あるにも拘わらず、
それらに共通する物は何か、という大事なことが解らないので、質問して見ました。
どうもでした。

726 ：鈴木光太郎：2006/04/25(火) 22:18:08 ID:UbGVXHZq0

http://ptitrain.free.fr/reportages/longueville_2001/pages/ss_la_rotonde_13.htm
フラマン式タコ

727 ：名無しでGO!：2006/04/26(水) 13:00:58 ID:l26RIY1MO

>>724
ゆくゆくは五能線にて運行が目的。解体予定からJRＱの誘いを押しのけNPO団体の諦めない姿勢が身を結んだ模様。
当面ウィスパで保存される様子

728 ：名無しでGO!：2006/04/26(水) 20:18:49 ID:LbrZqQp90

オカマ殿　あっちで呼ばれているみたいですよ　

729 ：鈴木光太郎：2006/04/26(水) 21:34:13 ID:tEa/gkKc0

http://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/dokumente/SKF/d_skf_china.htm
何度か話題になっている満鉄のSKFベアリング機関車ですが、
上記に宣伝写真があります。

730 ：オカマスキー：2006/04/26(水) 21:57:21 ID:uyh6MLw+0

>>724
まずはﾖｶｰﾀです

>>727
JRQもｵﾌｧｰしてたんですね

>>728
逝って来ました

>>729
↓　のLokomotive "ZF 75" der "North Western Railway" (NWR).ってｶﾌﾟﾛｯﾁ弁装置のよーデス
ttp://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/dokumente/SKF/d_skf_india.htm

731 ：主連棒：2006/04/27(木) 00:09:19 ID:UcBCx1r+0

>>729
の Federated Malay States Railway (FMSR)のPacific も
ポペットバルブですね。

ttp://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/dokumente/SKF/d_skf_fmsr.htm

732 ：鈴木光太郎：2006/04/27(木) 01:25:44 ID:uUNl/7J/0

>>730
製造年も素性も全くわかりません。

>>731
Peacock製、1931年
テンダー車軸はSKFだが動輪は?ハテナ
回転ポペットの種類は不明だが、
なぜかAssociated Locomotive Equipment Limited,　とNorth British製とある。
3気筒で、外側水平、内側1/7の傾き
(出典、Railway Gazette, 1931)

Peacock製造番号、No.6721付近、5台口に含まれるものかと。
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/malay02.htm
↑はSKF機か?不明です

733 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 09:43:09 ID:DBoEMu1R0

>>730はインドNWRのKalka-Simla線（762mmゲージ）のZF型2-6-2tですね。
5両がヘンシェルで1934～1935に製造。

1両がニューデリーのNRMに保存されている模様。
http://irfca.org/~shankie/nrm/outdoor3.htm#ZF

前方視界の欠如が特徴だそうですｗ

734 ：鈴木光太郎：2006/04/27(木) 12:34:48 ID:7k1f5u8D0

>>733
ありがとうございます。
よくわかりました。

735 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 14:57:05 ID:DDeJZBX90

>>731
クランクの先にあるギヤボックスの最終段の軸はどうして水平にしてるんだろ。
その先のドライブシャフトと平行にした方がわずかながら損失が小さくなると思うんだけど。

736 ：主連棒：2006/04/27(木) 17:40:32 ID:UcBCx1r+0

>>732
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/malay02.htm の
図面を拡大してみると下部のSpecに不鮮明ではあるがF MEN"BEARINGS ALL AXELS
と読めるので全軸ベアリング仕様のようですね。

ロータリーポペットバルブの形式は、メーカーがノースブリティッシュと共通して
いますので南アの16E 15E と同形式かもしれません。

737 ：オカマスキー：2006/04/27(木) 20:57:11 ID:3m4bg+Ur0

>>733
狩るか志村でしたか

>>735
つヒント「カルダン軸」「位相」

>>736
そこの部分はTIMKEN BEARINGS ALL AXELSと書いてあったモノと思われ

738 ：主連棒：2006/04/27(木) 21:52:46 ID:UcBCx1r+0

>>737
ああ TIMKEN BEARINGS でしたか。
ありがとうございました。

C58 より少し小型でしょうか。
メーターゲージながら、3気筒、ロータリーポペットバルブ、全軸ベアリング、
燃焼室あり、サーミックサイフォン装備。

1946年に40両製造してマレーシア標準となるほどの成功をおさめたというから
製造年を勘案してもC58がかすんで見えますねぇ・・・

739 ：鈴木光太郎：2006/04/27(木) 22:10:17 ID:MVRFnPfe0

どうも
保存されてる、　North British製、燃焼室付き、Timkenベアリング
SKF宣伝写真、　 Peacock製、燃焼室無し、SKFベアリング

の2種類あるような気もするんですよね。
手元のPeacock製の形式図には燃焼室が書いてないので。

740 ：オカマスキー：2006/04/27(木) 22:23:34 ID:/tK38/t10

>>739
ボイラーもストレート（燃焼室無し）とワゴントップ（燃焼室付き）の二種類有るようで砂

741 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 23:18:54 ID:WBtYwscY0

S1(のち551)型：1928年 NBL製 03両 3気筒グレスリー弁　54in 17x24 180psi 軸重最大16t　幹線用
S2(のち552)型：1930年 NBL製 08両 3気筒グレスリー弁　54in 17x24 180psi 軸重最大16t　幹線用
S3(のち553)型：1933年 BP 製 05両 3気筒RC弁　54in 17x24 180psi 軸重最大16t　幹線用

O1(のち561)型：1938年 NBL製 11両 3気筒RC弁　54in 12.5x24 250psi 軸重最大12.75t　亜幹線用
O2(のち562)型：1939年 NBL製 06両 3気筒RC弁　54in 12.5x24 250psi 軸重最大12.75t　亜幹線用
O3(のち563)型：1940年 NBL製 11両 3気筒RC弁　54in 13x24 250psi 軸重最大12.75t　亜幹線用
O4(のち564)型：1946年 NBL製 40両 3気筒RC弁　54in 13x24 250psi 軸重最大12.75t　亜幹線用

742 ：名無しでGO!：2006/04/28(金) 14:07:47 ID:Dn/0HX/b0

http://nijibox.ohflip.com/futabafiles/001/src/sa1244.zip.html
ドイツ製蒸気機関車

743 ：除煙版：2006/04/28(金) 14:58:54 ID:F6jOhyDz0

識者にお尋ねします。

マレーシアの三気筒機はロータリーカムポペットバルブですが
中央シリンダのカム駆動の動力はどこからとっているのでしょうか？

左右のシリンダに於いては、動輪の回転をべベルギアを介し90度変換し
シャフトでポペット駆動用カムに伝達する機構となっています。
これは写真をみれば一目瞭然ですが、中央シリンダではどういう機構と
なっているのか分からないでいます。

ご教示頂ければ幸いです。

744 ：名無しでGO!：2006/04/28(金) 18:33:49 ID:Dn/0HX/b0

>>742
Oldtimer誌
2006年8月号

745 ：オカマスキー：2006/04/28(金) 18:58:49 ID:jDHlwSZG0

>>741
つーとクラスSがストレート缶（燃焼室無し）で
クラスOがワゴントップ缶（燃焼室付き）ってコトですかね

>>743
釜によって異なりますケド、右または左のカム軸が中央まで延長されてて
中央シリンダーの弁を駆動します

746 ：除煙板：2006/04/28(金) 19:43:18 ID:F6jOhyDz0

>>745
>右または左のカム軸が中央まで延長されてて中央シリンダーの
>弁を駆動します

中央シリンダのビッグエンドにはギアボックスは装着不可能だしなぁ
と悩んでいました。

ありがとうございました。

747 ：鈴木光太郎：2006/04/29(土) 00:31:11 ID:BQk60E/T0

いくつかの方法があるのでしょうが、
http://up.2chan.net/r/src/1146237838873.jpg
↑ピーコック製、マレーシア、4-6-2
の場合、特異な例かも知れません。
中央気筒のカム軸は排気と吸気で左右に泣き別れになってるよう、に思います。
説明文を持っていないので、私の推測ですが。

748 ：オカマスキー：2006/04/29(土) 10:31:08 ID:6nhNTQrX0

>>745-747
一寸説明不足でした、スマソ

BR Class8 3cyl. 4-6-2　左右第二動輪、中央第一動輪の分割駆動、外側カプロッチ式RC
左側のカルダン軸をカム箱の前に貫通⇒ギヤボックスで直角に変換⇒中央カム軸を回転
内外気筒はほぼ同一高さ

LMS Claughton class 4cyl. 4-6-0　全気筒第一動輪の集中駆動、内側カプロッチ式RC
中央のカルダン軸から傘歯車で直角に変換⇒左右のカム軸（内外二気筒に対応）を回転
内外気筒は同一高さ（同一平面）
中央カルダン軸の回転は多分クランク軸でない第二動軸から取ってるモノと思われ

749 ：オカマスキー：2006/04/29(土) 10:31:51 ID:6nhNTQrX0

>>748の続き

LNER Class49 3cyl. 4-4-0　左右第二動輪、全気筒第一動輪の集中駆動、外側レンツ式RC
右側のカルダン軸から傘歯車で直角に変換⇒左右中貫通のカム軸（三気筒に対応）を回転
内外気筒は同一高さ（同一平面）

LNER ClassP2 3cyl. 2-8-2（コックオザノォス号）全気筒第二動輪の集中駆動、外側レンツ式RC
中央気筒の給気弁は左側、排気弁は右側のカム軸にて駆動
中央気筒は著しい傾斜を有す

つーコトでマラヤの4-6-2は最後の例に近いと思われ
要はなるたけ外側のギヤボックスだけで済ます算段してるってワケです

750 ：除煙板：2006/04/29(土) 13:38:10 ID:RcluV8um0

>>748-749
オカマスキー様
内側シリンダの各種カム駆動方式の詳細、ありがとうございました。

すると、ギアボックスの精度が命ですね・・・
英国で多用されたのは、技術水準が高かったからでしょうか。

751 ：オカマスキー：2006/04/29(土) 14:43:58 ID:Q/ctufAK0

>>750
英国の事例紹介は、小生がその他の国にあまり詳しくなくて
いま手元に資料が有るのは英国がメインってコトだけデス
思うに先進国で多用されたのは
・鉄道車両工業の裾野（素材、部品、補機類）が広い
ってのが第一要因かと
加えて英国では
・蒸機の熱効率上最もネックな気筒効率の大幅改善にフォーカスした
・弁と弁装置をサブAss'yとして外部調達することにより本体の設計含む納期短縮
　（英国メーカーは植民地向けが主力で企業間競争激しい）
・このために気筒上に後付け可能なカプロッチ弁装置（イタリア起源）の英国法人設立
って側面に考慮する必要が有るでしょう

752 ：除煙板：2006/04/29(土) 17:30:41 ID:RcluV8um0

>>751
>鉄道車両工業の裾野（素材、部品、補機類）が広い・・
　ロールスロイスのお国ですものねぇ
>英国メーカーは植民地向けが主力で企業間競争激しい・・
　やはり競争原理が大切ですか。同時代の某国と比べるのは酷ですね。

>>748
>BR Class8 3cyl. 4-6-2　左右第二動輪、中央第一動輪の分割駆動、外側カプロッチ式RC
>左側のカルダン軸をカム箱の前に貫通⇒ギヤボックスで直角に変換⇒中央カム軸を回転
　http://www.steamtraingalleries.co.uk/pic_duke_of_gloucester_078.html
　上記　シリンダ前上部の円形状のものが中央カム軸へ伝達するベベルギアのハウジング
　ですね。

753 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 21:22:02 ID:KSp3WIdx0

鉄道板に初めて来ました。
今朝(4/29)、自動車での通勤途中で踏み切り(JR篠原駅近く)で信号待ちを
していた時にディーゼル車と2両で接続された蒸気機関車を
見ました。
私は35歳なのですが、蒸気機関車が煙を出しながら走っているのを
生まれて初めて見て感動しました。

あの蒸気機関車は、どこかのイベントで使われるのでしょうか?
(黄色で丸いプレートが付いていました。)

GW中に、今朝の蒸気機関車を見に行きたいと考えています。
詳しい方、どこに行けば見る事が出来るのか教えて下さい。
お願いします。

754 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 21:33:03 ID:UXiekcfrO

っ「北びわこ」

吊られて尾久

755 ：753：2006/04/29(土) 21:39:33 ID:KSp3WIdx0

>>754さん　釣りじゃないです。
「北びわこ」でググったら出てきました。
ありがとうございました。

今までほとんど蒸気機関車に関心が無かったのですが、
今日は仕事しながら、朝に見た蒸気機関車の事ばかり
考えていました。

756 ：名無しでGO!：2006/04/30(日) 10:08:02 ID:MF/fRewF0

工場長は宇佐美氏のことどう評価してるんでしょうかね？

757 ：6tjrg\：2006/04/30(日) 19:04:21 ID:zn5IuxHe0

>>756

758 ：オカマスキー：2006/04/30(日) 19:06:59 ID:zn5IuxHe0

>>756
著書では黙殺してるようデス(w

>>757
失敗送信スマソ

759 ：名無しでGO!：2006/04/30(日) 23:29:16 ID:nIpW1kr50

>>753は、蒸気機関車が好きならここには来ないほうが吉ww

760 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 05:27:46 ID:01UR2TQr0

ここは国内上記を罵倒するスレですね

761 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 07:20:36 ID:6DsHP+80O

>>760
それは甘ちゃん運転手

762 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 08:40:53 ID:sddRQL4U0

お役所気質批判スレでは？
満鉄機はそれなりに評価されてるし。

763 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 10:36:25 ID:SMrXINqr0

幼少期の自分は

　　パ　　シ　　ナ　　は　　神

でしたし、今でも

　　国　　産　　機　　の　　中　　じ　　ゃ　　神　　

だと思ってますw
列車込みなんだったら、展望車のデザインがアメリカの後追いなのが気になるって言えば
気になるんですけれど、「サービス面で神」ですね。

764 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 10:39:16 ID:SMrXINqr0

にしてもNHKの貴婦人復活は深紅な動輪とともに強い刷り込みをしてくれたものです。
最後にベータの録画を見たのが15年以上前なのに、未だにラストの単機で快走する
あの「ｺﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾝ・・・・ｺﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾝ・・・・」が思い浮かぶのです。やっぱ蒸機ちゃいいもんです。

765 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 14:39:48 ID:Rn7ohCWO0

神にもいろいろあるからなあ。
おいらの神はC59
理由はカコイイから。　それだけ。

766 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 16:08:38 ID:DlfL4Xgm0

>>764
＞未だにラストの単機で快走する
＞あの「ｺﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾝ・・・・ｺﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾝ・・・・」

DVDで出てますよ。http://www.nhk-ep.com/view/10491.html
これの(２)です。
あのヘリの空撮ではﾛｰﾀｰの回転音とｴﾝｼﾞﾝ音によって
ジョイント音はかき消される筈なんで、別に収録音を後から入力してる感じ。

ついでにC53は砂箱はどこにあるのか何方か教えて下さい。

767 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 16:18:09 ID:SMrXINqr0

>>766
ガキんちょのころにはそれが区別ついてなくって・・・それゆえ印象的だったのかも。

C53は電機の台車にあるような形の砂箱がわき腹に。

768 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 18:01:09 ID:Vm0NFDnc0

うちの父親は終戦時に大連在住で10歳くらいだったようで、
よくダブサの話をしてくれました。（スマートな流線型で云々・・・）
その影響で自分はダブサは神ですｗ

769 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 19:49:27 ID:tUk3Ub9C0

現場の実態を知らない一部識者の発言が見られるようだが、高い改造費を
かけても実用向きではなく結局また高い改造費をかけて元に戻すというのは
いかがなものかと思われる。ここでまた「スタンダードから遠く離れたものは
定着しない」ということを思い知らされるのである。現場でのあるべき姿とは
出場即特急仕業という神業的な整備で冗費を発生させなかった浜松工場である。
さらに付言するならば、「性能はスタイルに反映する」という言を噛み締めて
いただきたい。あのような異形の逆転装置が古豪や貴婦人に似合う筈もないの
である。実際の運用での性能は推して知るべしと思われる。

770 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 21:13:37 ID:DlfL4Xgm0

>>767
ありがとうございます。今度、梅小路で見てきます。

771 ：オカマスキー：2006/05/01(月) 22:31:44 ID:wcA2FZKu0

>>769
逆転装置じゃなくて弁装置なんすケド
あと「可変リードの利点は認められた」とのコトです
一部部品が剛性不足で残念でした
日本独自の考案なんですケドね・・・宇佐美式

＞出場即特急仕業という神業的な整備で冗費を発生させなかった浜松工場である。
そらそ～でしょう
わざわざ少し摩耗した状態の弱テーパーにメタル内径仕上げたんですもん
主台枠の剛性不足か、はたまたクランクピンの垂直度が悪いのか尻馬線ケド
「軍靴に足を合わせろ」思考が戦後も抜けないとは・・・ｲﾔﾊﾔ

772 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 23:46:13 ID:SMrXINqr0

>>768
ダブサが技術的に神なのは日本製で唯一オールローラーベアリング化された機関車という点ですね。
スタイルも中身もなかなかのもの、しかもオールローラーベアリングとはならなかったものの
ローラーベアリングの採用で保守軽減と運用効率を上げたパシハを生み出した点で
日本製の蒸気機関車の中では絶対に特筆されるべき機関車です。

>>770
いへいへどういたしまして。

773 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 23:52:02 ID:SMrXINqr0

>>769
> 現場の実態を知らない一部識者の発言が見られるようだが、高い改造費を
> かけても実用向きではなく結局また高い改造費をかけて元に戻すというのは
> いかがなものかと思われる。

試験をすることを否定するんであればC51での排煙装置の試験のほうが大々的で
しかも無駄に終わったものが多いのですが。C5161なんてその最たるものでしょ。
おまけにC5343とC55二次型は何なんですか。「それっぽくなるように造った」って
言うだけあって無駄でしたけど？

>ここでまた「スタンダードから遠く離れたものは定着しない」ということを思い知らされるのである。

パクりました、巧く動きました、大々的に採用してスタンダードにしました・・・
なんてのが誉められるんですかね？

>現場でのあるべき姿とは出場即特急仕業という神業的な整備で

機械が一々ごく一部しか持ってない神業を発揮しないと使い物にならないっつーのは
設計がクソか製造がクソな証拠なんですけど。なるほど鉄道省の機関車はクソだっつーことですか。

774 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 23:56:52 ID:SMrXINqr0

>>769
> さらに付言するならば、「性能はスタイルに反映する」という言を噛み締めて
> いただきたい。

ワルシャートよりもカプロッティ式弁装置のほうがガチャガチャ余計なロッドが無くて
スマートなので、つまりはカプロッティ式弁装置のほうが性能が上ということでしょうか？
当方としても賛意を表するところです。珍しく意見が合ってよかったです。

>　あのような異形の逆転装置が古豪や貴婦人に似合う筈もないのである。

そらあなたの美意識、つまり主観でしょう。私は動きが面白そうだと思いますが。

> 実際の運用での性能は推して知るべしと思われる。

試験した機械について全くの推測だけで判断するのはバカのやることなのでやめたほうがいいですよ。
ご忠告申し上げます。

775 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/01(月) 23:58:18 ID:SMrXINqr0

>>771
> 主台枠の剛性不足か、はたまたクランクピンの垂直度が悪いのか尻馬線ケド

剛性もともかくとして釣り合せ不足で動輪が暴れるからだったりして・・・

776 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/02(火) 00:13:34 ID:tf7ndGeO0

>>773
> パクりました、巧く動きました、大々的に採用してスタンダードにしました・・・
> なんてのが誉められるんですかね？

これについてもっと言うと、何がしか自分が対象とする条件に適合するかどうか
試験し検討し採用の可否を論じその上でスタンダードとし、しかも何時でも
自分の発案や最新の情報からもっと良いものが無いかどうか試行錯誤するのが
設計開発側の仕事なんで、それをやらないで昔採用したものを無批判に
トレースするだけってのは、そんなの「設計開発」と呼ぶには値せんのですよ。
例えばワルシャートならワルシャートでいいとしても、何故その寸法なのか、
何故このバランスなのかとか、試行錯誤すりゃよかったんです。
その一環としてロングトラベル弁が出てきて気筒効率を検討するところまでいけば
そら立派なもんですけど、「弁線図が簡易にうまくかけるのでこれでおっけー」だなんて
間抜けの極致なんですな。缶の良いC62ですらあと一割は出力を向上させ得るか、
燃料消費を抑えるか、出力に余裕を持たせて運用を楽にするか出来たのに。

777 ：名無しでGO!：2006/05/02(火) 00:32:22 ID:k1KCikn40

>>771
いや、弁装置なんでしょうけど、缶胴に大げさなのついてるし、確か返りクランク
もなかったでしょ？
Ｃ５７しかしりませんが、Ｄ５０もあんなのついてたんですか？

Ｄ６０の２軸従台車といい勝負？

778 ：オカマスキー：2006/05/02(火) 08:33:48 ID:flgXqtyI0

>>769
＞高い改造費をかけて元に戻す
「流線型もどき」の例は咄嗟に思いつきませんでした・・・>>773

＞「スタンダードから遠く離れたものは定着しない」
そのスタンダードとやらがグローバルスタンダードからかけ離れていて
ローカルスタンダードに過ぎなかった件について

＞神業的な整備
チカラを入れるべきトコロがずれまくりの件について

＞「性能はスタイルに反映する」という言を噛み締めていただきたい
本邦釜も狭軌にしてはスタイル悪かないと思うんですケド、いかんせん性（以下自粛）

779 ：オカマスキー：2006/05/02(火) 08:35:36 ID:flgXqtyI0

>>777
＞缶胴に大げさなのついてるし
あ、なるほど

＞確か返りクランクもなかったでしょ？
反対側の合併テコからモーション取ってますんで

＞Ｄ６０の２軸従台車といい勝負？
慣れないうちはもっと目障りかも(w

780 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/02(火) 14:34:47 ID:tf7ndGeO0

>>778
> ＞神業的な整備
> チカラを入れるべきトコロがずれまくりの件について

パシハは力の入れ方がローラーベアリング化という大正解だったのに
同じ日立笠戸工場で1/3を製造のC62で神業を要求というのは、
あまりにずれ過ぎてて・・・

781 ：主連棒：2006/05/02(火) 14:48:25 ID:vyP+cF3h0

満鉄（南満州鉄道）の保存機。
http://www.chinarailway.jp/museum_sy_1.html

勝利８型がパシハ。
俯瞰写真があるが、ボイラ上部の構造がわかる。
煙突周辺が興味深い。

782 ：オカマスキー：2006/05/02(火) 19:01:14 ID:flgXqtyI0

>>781
サンクスです～

♯解放２型２５２５号機
こりは元ミカニでしょうケド、何となく煙室が細い気が・・・
ボイラー上の砂箱の位置も後ろに寄ってるし・・・

「そういえば、キャブの側面デザインが日本の３シリンダー旅客機であるＣ５１に似ているような気がします。
」
この解説はチト勘弁(w

783 ：ﾎ￥ﾘAﾖ_：2006/05/02(火) 21:13:16 ID:vyP+cF3h0

>>782
どういたしまして

グレズリー弁装置、動力逆転機部分のランボードの形状からミカニ
であると思われますが、接収後に砂箱取り付け位置等改修されたの
ではないでしょうか。

解説文・・Ｃ５３なら分かりますけどね・・・

784 ：主連棒：2006/05/02(火) 21:17:13 ID:vyP+cF3h0

>>783

HNを間違えました.

785 ：除煙板：2006/05/02(火) 21:31:46 ID:vyP+cF3h0

川崎車輌の製造１５００両目のパシナ
http://www.khi.co.jp/sharyo/since_final/since_1934.html

流線型外殻が異なるパシナ９８１も見える。

パシナの一軸デルタ従台車には、妙に心惹かれるものがあります。

786 ：名無しでGO!：2006/05/02(火) 21:50:40 ID:L1pieebu0

つC63

787 ：オカマスキー：2006/05/02(火) 22:38:22 ID:flgXqtyI0

>>783
20年近く前ですケド、元満鉄社員永田龍三郎氏が野外放置の同機の写真見て
「ミカニにしては缶が細い」と仰っていたので、あるいは缶の載せ替えも・・・
にしてもWW2後かなりの期間三気筒お守りしてきたのであれば工場長は立つ瀬無くなりますな(w

>>785-786
パシナの一軸デルタ従台車はエコノミ（揺駒）式復元装置で従台車の左右動を抑制する本格派に対し
C63のはC57～C59, D51と同じ平面座とコイルバネ式復元装置なので
単に従台車がバネ上重量となったに杉間線

788 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/02(火) 23:50:55 ID:tf7ndGeO0

ミカニですけど日立製の原型の写真と比較すると

原型
１、ボイラーのケーシングは煙室部まで施されバックル？のようなもので止めている・・・ように見える。
２、前蓋のヘッドライトの位置が今と違う。

保存機
１、ケーシングは煙室には無くバックルのような金具も無い。
２、前蓋のヘッドライトの位置が変更されてるのに痕跡が無く綺麗。

ってことで乗せ替えは実行されてるような気が・・・

789 ：主連棒：2006/05/03(水) 00:39:30 ID:vFdQ0HRG0

>>787
ミカニ
ボイラーを載せ替えてまで使用したのであれば、グレズリー式弁装置の保守の
困難さを補っても、おつりが来たのでしょう。神業的な保守は必要なかったと
すれば、発祥の地英国以外で成功した唯一の例かもしれませんね。ALCOの基本
設計が良かったという事でしょうか。

一軸デルタ従台車
昭和１０年当時、本邦でもエコノミー式デルタ従台車の設計、製造が可能で
あったのに国内機に採用されなかったのは、残念至極でありますね。

急客機ならばC59に採用されていたら面白かったろうに・・・

790 ：名無しでGO!：2006/05/03(水) 03:08:47 ID:5C2oUuII0

(似非）工場長の発言はＦ誌とか普通の出版物だと「常識」だよな。

791 ：名無しでGO!：2006/05/03(水) 06:58:33 ID:gffSWLlQ0

でも、わずかな数量しかないミカニのためにボイラー載せ替えをしただろうか？
解放後、ソ連のLVを改良設計した前進型を大量生産。
ミカイを改良設計した建設型を大量生産。
ミカロを改良設計した上遊型を大量生産。
典型的な共産国家の手法によるモノ作り。
どうも信じがたい。
そんなめんどうかけなくても建設型、解放１型に置き換えれば済むはず。
カマはたくさんあったんで。

792 ：主連棒：2006/05/03(水) 11:12:27 ID:XV7MJ/qQ0

>>791

戦争終結　　　　　１９４５年

前進型生産開始　　１９５６年　
建設型生産開始　　１９５７年

前進、建設等の国産機が製造、増備され、旧満鉄機等と置き換えら
れるまで１０数年の期間があります。

その間は機関車が足りずに、ソ連から改軌をしてまで廃車となった
ＦＤ型等を輸入しています。

「ミカニ」が国産機と置き換えられたのは憎備が進んだ１９６０年
初頭と思われます。その間、瀋陽の急勾配線で使用されていたので
すから、保存機がボイラーを載せ替えたと言う事をあながち否定は
できないと思っています。

793 ：名無しでGO!：2006/05/03(水) 13:32:47 ID:gffSWLlQ0

>>792

＞前進、建設等の国産機が製造、増備され、旧満鉄機等と置き換えら
＞れるまで１０数年の期間があります。

＞その間は機関車が足りずに、ソ連から改軌をしてまで廃車となった
＞ＦＤ型等を輸入しています。

・ソ連とFDの譲渡契約したのは1958年です。
・中国国産の解放型（ミカイ増備）、勝利６型（パシロ増備）は1952年ころから製造開始
　しました。

解放後20年くらいまでの中国のカマは謎が多いので、真実は分かりませんが、保存機ミカニのボイラーの名板は
付いてるのでしょうか？
満鉄製造のミカイには銘板が残っているのがありました。また北票に残っていたミカイはカマの載せ替えをしたものでした。
一説によると中国製造のミカイ（4000番台を除く。）、パシロは、満鉄機の改修機でないかと疑われています。
そうすると実質増はないことになります。
この分野で研究している人はほとんどいなく、またかの国のため資料も乏しく、永遠に推測で終ってしまうかもしれません。

794 ：主連棒：2006/05/03(水) 16:13:15 ID:XV7MJ/qQ0

>>793

＞ソ連とFDの譲渡契約したのは1958年です。
＞中国国産の解放型（ミカイ増備）、勝利６型（パシロ増備）は1952年ころ
＞から製造開始しました。
＞一説によると中国製造のミカイ（4000番台を除く。）、パシロは、満鉄機
＞の改修機でないかと疑われています。

ＦＤ導入が１９５８年以降、国産機の製造開始年も疑問符つきだとすれば
開放約十四五年は、現存していた旧満鉄機と旧中華民国機を使用していた
ことになりますね。ミカニの保存機も急勾配線で使用され、やがて放置さ
れたのでしょう。

ボイラー名板が有るかどうかは不明です。中国国産機である前進型には、
製造所名板が誇らしげに掲げられていますけれど・・・

今となればミカニ保存機の車歴簿も残っていないでしょうから、ボイラー
を乗せ替えたかどうかも不明ですが、放置されていたものを修復して博物館
に保存された事は幸運であったと思われます。

795 ：鈴木光太郎：2006/05/03(水) 23:08:35 ID:CqHrSjwG0

中華人民共和国は米国の援助機関車もかなり使っていました。
KD6
http://hobby.ien.com.pl/kolej/Freight%20Steam%20Locomotives/Tr201.htm
KD7
http://www.railography.co.uk/tractive-efforts/ggcr/classes/kd7.htm

796 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 01:22:04 ID:Z71sXrWh0

ロスケ流れか蒋介石先生の忘れ物（Ｗ

797 ：鈴木光太郎：2006/05/05(金) 02:46:05 ID:P4hpljZF0

バルカンファンドリー製
http://www.railway-museums.com/china_rm/kf1/index.htm

798 ：主連棒：2006/05/05(金) 15:19:37 ID:aNO1c7vk0

>>797
ノーザンタイプですね。メインロッド、エキセン棒が外されれているのが
少し残念。化粧煙突が英国らしい。中国人の設計らしいですが、昭和１１年
当時の最先端の技術を採用していますね。

軸受けはベアリング、煙室型加減弁、給水ポンプも排気を利用するタイプ
の様だし・・・

戦争前の平穏な時代に、長距離の急客機として使われたのでしょうね。

799 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 15:55:45 ID:4EputGTt0

ノーザンではなくコンフェデレーションタイプと呼んだようで、形式のKFもそこから取っています。
英国製としては唯一の標準軌用4-8-4テンダー機なのかな。

24両が1936年に完成して滬寧鉄路（上海－南京）で使用。
戦争中は桂林などに疎開するも日本の手に渡るのを阻止するために破壊。
戦後に21両が復旧して再び上海－南京、上海－杭州間で70年代まで使用されたそうです。

1両が里帰りしてヨークに展示中。
http://www.railwaysofchina.com/images/kf1_006.jpg

800 ：鈴木光太郎：2006/05/05(金) 16:05:29 ID:Bch3Xstp0

この支那のバルカン製品は弁工程が9"と長いです。
そのため、ラジアスロッドの弁スピンドル寄りで揺れアームを使って工程を2倍に拡大しているらしい。
普通のワルシャート内側吸気は、ラジアスロッドの先が弁スピンドル中心よりずれて高い位置にあるのだが、
本機は一見、両者がほぼ同じ高さになってる。
実際にはラジアスロッドを揺れアームを使って一度上に持ち上げ(この時工程を2倍にしてる)ているらしい。
博物館の写真ではここが、しかとは確認出来ません。
英国の博物館にも保存がある、と聞いてますが。

製造中の写真でブースターテンダーが見えるのだが、
他に写真が無いので、引渡しの時についていたのか?不明です。

801 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 17:36:04 ID:4EputGTt0

続大陸の鉄輪によると、本来ｴﾂ漢線（広州－武漢）用で、
一部が上海－南京に投入されたそうです。
テンダーブースターは勾配区間に配備された6両についていたそうです。

802 ：鈴木光太郎：2006/05/05(金) 17:43:50 ID:7lMFKOK90

>>801
そうですか。自信が無かったので、確認ありがとうございました。

803 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 18:37:49 ID:4EputGTt0

ミカニですが、Web上にあまりいい写真が無かったのですが↓を>>781のリンク先と比べると、
やはりボイラーは別物に見えます。
http://web.archive.org/web/20040103103337/denkaisui.com/tubuyaki2/ajia2.jpg

また、↓によると1983年にIn Service状態での目撃例がありますので、
解放後も相当長期間現役であったことが伺えます。
http://www.railography.co.uk/tractive-efforts/ggcr/classes/lists/jf2_2501.htm

804 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 19:38:30 ID:XY/CITC60

中国鉄道出版社発行の「中国蒸気機関車」によると、解放２型（ミカニ）は1990年に
形式消滅しています。ただ、これは形式上の話であって、実際の使用停止年とは異なります。

国鉄は、1980年代に前進、建設型への形式整理したので、この時期多くの満鉄型が姿を消しました。
国産の人民型さえその対象となりました。
よって、JF2型も1980年代に最後の１両が火を落としたと考えられます。

805 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 19:46:42 ID:XY/CITC60

>>803 改造を行っているからそう見えるのでは？
ちょっとした改造でもだいぶ印象が変わってくるものと思われます。

806 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 20:21:50 ID:XY/CITC60

話は変わりますが、最近、ロケ用でKD55（9600のメーターゲージ仕様）に火が入りました。
動態復活ではなく、あくまでロケのためだそうです。当局の許可が厳しいそうです。
なんか皮肉ですね。本家本元の日本では9600の復活蒸気がありませんｗ。

台湾ではC12が復活しています。もしかしたらC55が復活なんてことはないでしょうか？
ひそかに期待しているのですが。
諸先輩方の厳しい本邦へのカマが、日本以外で21世紀になってもこうして生きていることに
理屈抜きで非常にうれしいです。
北京27工場では解放型が現役です。日本の血が流れたカマが汗をかいて仕事をしているのです。
１日でも長く、がんばって活躍してもたいたいものです。

807 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 21:53:38 ID:J2VSRwrdO

このスレでは、日本最良のカマはC12だよ。

808 ：オカマスキー：2006/05/05(金) 22:11:07 ID:qJzp+hPP0

>>798
釜の設計者はNRMのHP
　http://www.nrm.org.uk/collections/loco/chinese.asp
によりますと
The Chinese Locomotive Class KF1 No 7 (KF1-7) was designed by the Technical Advisor to the Chinese Ministry of Railways,
Colonel Kenneth Cantlie, to run on the Canton-Hankow railway.
となってますので英人の現地顧問みたいな人ではないでしょうか？
もちろん基本仕様決めで詳細設計はVF社がやったのでしょう

>>800
797の撮影者が対象良く理解しておらず同じような画像ばっかりで肝心のトコロが良く判らないのですケド
図面では２倍レバーもリンクも合併テコの上端も弁心棒ガイド鋳物の上に出てますし
VF社の竣工写真でもハッキリ写ってますんで
現物は普通のタイプに改造されちゃってる鴨

809 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 22:46:02 ID:XY/CITC60

勝利６型（パシロ）を実際に見た方はいますでしょうか？
その走行シーンを見た人だれもが不思議に思う謎があるんです。
自分はハルビン、吉林、長春、シンヨウで見ましたし、パシロの引く直快（急行）にも乗っています。
その謎とは、ブラストの音がとても変わっているんです。
なんであんな音が出るのでしょうか？
「ヒョッコラ、ヒョッコラ、ヒョコラ～♪」
分かると人いませんかね？

810 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/05(金) 22:52:33 ID:DosZe3l40

動画見ましたが音が何故か一回転に二度なので四度ある排気音とは別のようです。
現車を直接確認できれば一番良いのですが・・・

811 ：名無しでGO!：2006/05/05(金) 22:57:29 ID:XY/CITC60

>>795　KD6,KD7の件は、承知しています。
末期では、国鉄線ではなく炭鉱鉄道が主な働き場所でした。

日本からは戦時倍賞というかたちでミカイが昭和30年前後ころ中国に行ってますね。
どこの製造だったんでしょうね？
写真を見たことあるんですが、たしか愛知県内だったような気がします。
製造されたミカイすべてが大陸に行ったのでなく、理由は失念しましたが残ったミカイは解体された
という解説つきだったような気がします。写真は、放置されたミカイを写したものでした。

812 ：鈴木光太郎：2006/05/05(金) 23:42:03 ID:4Jy61zNY0

>>808
Kenneth Cantlieの父親が孫文の命を救ったことがあるので、支那人にお馴染みと書いてありますね。

Newcomen Society 会報、1983年には　"The Chinese 4-8-4 Locomotives" の題名で
Kenneth Cantlie自身が4-8-4のレポートをしてます。

>>811
朝鮮戦争で国連軍向けのミカイが、見込み生産かキャンセルかで
野ざらしになっていた話は聞いてますが…

813 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/06(土) 01:00:29 ID:4rNBTBzY0

野ざらしは日車のミカイなので愛知というのとも符合しますね。

814 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 01:18:51 ID:c/G6OPz60

ピクの６８年３月号に「日車ミカイ解体される」という記事があります。
朝鮮動乱の見込み生産でＳ２６年１２月から２７年３月までに１０両製造、使用されることなく留置されていたものが解体された、という内容です。

815 ：811：2006/05/06(土) 08:31:13 ID:6hrfkVHr0

>>812-814 あ、そうです。朝鮮戦争時のことでした。すまそ。
それとは、別に戦時倍賞で大陸にミカイが行ってます。ニュージーランド発行の中国蒸気機関車という
本に記述されています。

日車製造だったんですね。日車とは珍しい気がします。

816 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 08:35:23 ID:hTpv1sqc0

一部識者age

817 ：811：2006/05/06(土) 08:38:12 ID:6hrfkVHr0

>>810　
＞動画見ましたが音が何故か一回転に二度なので四度ある排気音とは別のようです。
現車を直接確認できれば一番良いのですが・・・

北京にある博物館で展示されています。
一度聞いたら忘れられない独特の音です。
自分はビデオでも撮ってますので、ときどき聞いてます。
ほんとに不思議な音です。

818 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 20:54:06 ID:Oz0rArZv0

＞８０６
大井川あたりが買い取れるほど儲かっていたら用のだが・・。
アレなら電気無しでも１０両くらい楽勝かと。
ツアーバス用に観光協会か市役所で購入してくれんかの。

819 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 22:21:26 ID:M/LuTWBZ0

そうだね。ｷｭｰﾛｸは足はのろいが力はある。

820 ：除煙板：2006/05/06(土) 22:39:37 ID:HCaxuTB60

http://www.chinasteam.com/museumpics/brm_KD5_373.jpg
北京の中国鉄路博物館所蔵の9600 改軌されている模様。

821 ：オカマスキー：2006/05/07(日) 08:29:43 ID:UQpje7ru0

>>818
千頭に1両有ったような・・・<<九六

>>820
確かに
ピストン尻棒いつの間にか廃止されてますね(w

822 ：名無しでGO!：2006/05/07(日) 11:09:07 ID:FzMP33Aa0

時折、思い出したように出してくるナローの大動輪機について。

独領南西アフリカ（現ナミビア）Otavi鉄道（600mmゲージ）のパシフィックで、
動輪径1,000mmのものがありました。
1914年ヘンシェル製 30,31の2両で、最高速度40km/h、給水浄化・予熱器装備。
完成してハンブルグを出航した直後にWWIが勃発。
英巡洋艦に追われて自沈、英国港湾で抑留、独領東アフリカに振り替え、ハンブルグに戻って野晒し・・・
等々諸説あるようですが、基本的にその後の消息は不明のようです。

動輪径／軌間比では和製パシ以上、南ア16E未満で、標準軌では2,391mmに相当します。

さすがにWebには写真が無いので面白みに欠けるネタだと思いますが、
とりあえず話題提供。

823 ：名無しでGO!：2006/05/07(日) 11:29:54 ID:FzMP33Aa0

写真は無いけど絵を見つけました。↓の上から6番目です。
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/zz/e2zz_a11.html

824 ：鈴木光太郎：2006/05/07(日) 13:48:26 ID:Xt836alZ0

>>822
該当機の情報は持ってませんが、下記を見ると
http://www.klausdierks.com/Namibia_Rail/2.htm
1920年頃から鉄道のゲージが600mm→1067mmに改変されてるようです。

オタビ鉄道は600mmゲージでは路線長さで横綱級(銅の鉱山から積み出し港Swakompmundまで361マイル?)。
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/141754029/
上は最初期の機関車

825 ：主連棒：2006/05/07(日) 13:48:45 ID:SAeTfKZA0

>>823
アウトサイドフレームの様に見えますね。

826 ：名無しでGO!：2006/05/07(日) 14:24:08 ID:pWvkXtdG0

ヤフオクでこんなもんが…
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n35976259

ある意味これも流出ビデオか？（ｗ

827 ：名無しでGO!：2006/05/07(日) 17:34:49 ID:2w0HPRFoO

奥二重瞼で、斜視で、潰れ団子鼻で、笑うと唇めくれて、貧乳で、ずん胴で、
歌も下手で、滑舌悪くて、単純な芝居を難しく考え過ぎて、力んでクサくなって自滅するという、
駄目アイドルの主演映画を性懲りも無く二本も作る銭を、蒸気機関車レストアに回してくれないかな？
芸能事務所超大手のバーニング。

828 ：除煙板：2006/05/07(日) 19:20:03 ID:79XL2Iky0

ヨークにある英国国立鉄道博物館に寄贈されたKF1のキャブ内部。
http://www.hkrail.net/pic_loader.php?show_full=1032

829 ：主連棒：2006/05/08(月) 15:08:32 ID:S19Tz+uN0

満鉄にマテイがありましたが、鮮鉄（旧朝鮮鉄道）にもマテイがありました。
1960年台のF誌に紹介されていた記憶があるのですが、どなたか鮮鉄マテイに
ついての詳細をご存知ありませんか？

830 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/08(月) 15:18:15 ID:T60a+e8U0

>>829
JTBキャンブックスに「韓国の鉄道」だったか、韓国の鉄道を取り上げたものがあり、
その中に形式図までついて紹介されています。県立レベルの図書館などには
あるのではないでしょうか。

831 ：主連棒：2006/05/08(月) 16:27:33 ID:S19Tz+uN0

>>830
ありがとうございました。
県立図書館に行ってみようと思います。

832 ：名無しでGO!：2006/05/08(月) 17:36:00 ID:tO5mytRh0

>>824
オタビ鉄道の前には同じく600mmゲージの軍用鉄道が存在し、
鉄道連隊の双合機関車の同類が用いられていました。
リンク先のhttp://www.klausdierks.com/images/rail1.jpgがそうですね。

>>829
1950年代のRPにRJ編集長が朝鮮の蒸気機関車についてまとめた連載がありました。
情報としてはそちらの方が詳しいと思います。
県立図書館ならBNが置いてあるかもしれません。

833 ：主連棒：2006/05/08(月) 19:19:57 ID:C4ZAdbM40

>>832
鮮鉄ミカイ
> >>829
>1950年代のRPにRJ編集長が朝鮮の・・・

ありがとうございます
図書館をあたってみます。

834 ：ﾎ￥ﾘAﾖ_：2006/05/08(月) 19:30:18 ID:C4ZAdbM40

>>833

間違えました。　訂正します。

　誤）鮮鉄ミカイ
　正）鮮鉄マテイ

835 ：鈴木光太郎：2006/05/08(月) 21:14:40 ID:Kf2oDY1/0

ふと、ロシア向けボルジッヒ製関節機、見かけました。
http://narrow.super-map.com/images/uroch-parovoz.jpg
http://narrow.super-map.com/RU76.php#Talicy

836 ：オカマスキー：2006/05/08(月) 22:05:52 ID:GRyVPCcI0

>>829
RJ 1969.8月号「特集　韓国の鉄道」にも一寸出ています
「設計者が語る鮮鉄の機関車」（西山重道、高田隆雄両氏）の対談は一読の価値有り　　

837 ：主連棒：2006/05/08(月) 23:42:18 ID:C4ZAdbM40

>>836
ありがとうございます。
図書館のハシゴになりそうな・・・

838 ：除煙板：2006/05/09(火) 10:48:35 ID:0E0xmpsz0

>>492
で紹介されたC12の写真の原版と思われます。
http://www001.upp.so-net.ne.jp/noz/osjnrsl/evt_c12.html

839 ：名無しでGO!：2006/05/09(火) 14:10:02 ID:A3+V/t+10

最近ﾁｮﾄ疑問に思ってることなんですが、ＳＳ（船）ではシリンダが３段位
になってて高圧→中圧→低圧と蒸気を使い回し効率を上げる機構が発達して
ましたが、ＳＬではそのような物は見かけないような気がします。
ＳＬで多段式というのは製作されたんでしょうか？

840 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/09(火) 15:35:27 ID:xfrL4DY60

>>839
製作されましたが結局そういった複式膨張でなくて単式膨張のほうが優勢でしたね。

比較するには示圧線図というのが適当なんですが、カットオフが小さければ
充分膨張させられる・・・というのが回転数からすると鉄道のほうが顕著であることと、
重量も容積も限られてる上に一人で扱うために、複雑な機構と取り扱いよりは
単純で効率が良い方向が好まれたことが原因ではないかと。

例えばUPのFEFやNYCのナイアガラ、英国のA4、ダッチェスクラスともなれば
保守が同等な複式の機構を詰め込みつつ同等の出力を稼ぐというのは
出発地点から困難だったりしますし。

841 ：名無しでGO!：2006/05/09(火) 16:38:17 ID:85l/uiA/0

>>840
ありがとうございます。
１行目はよくわかりました。
しかしながら、折角お答えいただきながら中段の前半と、後段に至っては
素人の私メにはさっぱり理解できません。
申し訳ありませんが、もうちょっと噛み砕いて頂けるとありがたいのですが・・・

842 ：鈴木光太郎：2006/05/09(火) 17:48:59 ID:hA7EOfx70

>>839　既出と思いますが、
１、1878年、Loftus Perkins設計、Greenwood and Batley製造
トラム機関車
高圧気筒、単動、直径3.125"
中圧気筒、単動、直径5.5"
低圧気筒、複動、直径7.5"
出典、Model Engineer 1967年1月
試運転程度 (続きます)

843 ：鈴木光太郎：2006/05/09(火) 17:50:27 ID:hA7EOfx70

(続きです)
２、1895年、Webbが3気筒で試作。Trifler号、
高圧気筒、9.25"(右、スチブンソン弁)
中圧気筒、13"(左、スチブンソン弁)
低圧気筒、19.5"(中央、スリップエキセントリック)
缶圧、200 p.s.i
出典、Model Engineer 1969年4月
試運転程度

３、1930年、L.F. Lorry号
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/USAhp/USAhp.htm#l
前2者よりは良かったらしいが、営業で活躍の記録は見ていない。

４、その他
19世紀、オーストラリアかインドだかの図を見た記憶があるが、製造された証拠はない。
シャプロンが3段膨張の計画を練っていたと聞いてるが、製造はされなかった。(終わり)

844 ：オカマスキー：2006/05/09(火) 19:03:31 ID:iv6tIXoz0

>>839
フネと違って機関車は「起動トルク最大」が求められますので
高中低圧各気筒一基ずつの三段膨張は具合が悪いのです
(高圧ピストンが死点にあると発進不能)
つーコトで高圧気筒が二基以上（位相90度～120度）無いと実用になりません

845 ：amateur driver：2006/05/10(水) 02:18:49 ID:5R68TyHn0

アルゼンチンの L.D.Porta の 21st steam locomotive
なる論文を読んだのですが、この人って有名なんですか？
論点としては、thermodynamics, biomass fuel, advanced water feeding
などを挙げていました。

846 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/10(水) 03:00:40 ID:EyHOLjSl0

>>841
えーと、中段については複式は蒸気の膨張する力をなるべく使い切るためにあるのですけど、
それが単式だったとしてもやりかた次第で可能であるということです。

後段は限られた空間で、保守が大変な複雑な構造でなくて簡易な構造で複式膨張を
実現するのは大変なことだということです。段数が多いほど容積がでかくなるんで。
串形機関（漢字の形そのまんまの形式）だとマシではありますが・・・

ま、効率は良くなるのは分かってるんですけど、過熱蒸気を用い、回転数が
大きいところで使うんだったら、特にカットオフを切り詰めて運転する英国だと
特に顕著なんですが単式膨張で不利が無いので。

847 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/10(水) 03:02:18 ID:EyHOLjSl0

>>845
ポルタ博士、元気ですなぁ。
いやもう有名っていうか最後の蒸機設計技師といっていいかも。
イギリスの蒸機新製計画にも噛んでるように記憶してます。新A1でないほうの。

848 ：鈴木光太郎：2006/05/10(水) 06:04:01 ID:bTRBgS4/0

ポルタ博士は3年前になくなってます。
http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/porta-biog.pdf
http://www.buzzle.com/editorials/8-1-2003-43741.asp

849 ：名無しでGO!：2006/05/10(水) 12:15:49 ID:o8YHAQW/0

８００万円

850 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/10(水) 13:04:53 ID:EyHOLjSl0

>>848
orz・・・

851 ：名無しでGO!：2006/05/10(水) 13:25:14 ID:FeJV7X550

>>846
ありがとうございます。
ところで、「カットオフ」とは何でしょうか？

852 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/10(水) 13:48:15 ID:EyHOLjSl0

>>851
ピストンが端から端まで進む距離を行程と言いますが、その行程の何％のところで
蒸気の供給を切るか、これがカットオフで、締切率とも呼ばれ、ルポでは「リバー」という
言い方をされるやつです。
締め切った後は蒸気の膨張力がピストンを推し進めるのですが、この膨張力は
カットオフが適正範囲内で小さければ小さいほど回転力に変化します。
また、カットオフが大きければ大きいほど膨張力は使われず、蒸気のエネルギーを
無駄にしてしまいます。

複式は一段の膨張では膨張させきれないことと、あとは温度の問題とがあって、
有効に蒸気のエネルギーを回転力に変化させるために発案されたものです。

なので温度の問題が小さくなる過熱蒸気を用い、尚且つ常用カットオフが小さい場合は
単式膨張でそれほど不利が無くなるのです。

853 ：炭水車：2006/05/10(水) 14:16:58 ID:6vm+PhsQ0

>>849
あの競売に出されたD51の模型の落札金額ですね。
8,001,000円とは、いやはや・・・

玄関にかざり、近所の子供達に見せるのだとか。
その意気は良しとすべきか・・・

854 ：鈴木光太郎：2006/05/10(水) 14:26:36 ID:Qc7D1CXZ0

>>851　文系による回答例です。
蒸気注入を止める事、またその瞬間をカットオフとか締め切りと言います。
蒸気吸入(admission)期間と蒸気締め切り膨張(expanssion)期間の区切り目と言えます。

例えば10気圧の蒸気エンジンの場合、
ピストンが死点位置にある時10気圧蒸気を気筒に注入します。
これをピストンが反対側の死点に達するまで、注入し続けるのをカットオフ率100%と言います。
実際の機関では反対側の死点に達するまで注入するのは蒸気の無駄な浪費なので、例えば中間位置でカットオフします。
この場合カットオフ率は50%。締め切り後気筒内で蒸気は勝手に膨らんで、
約5気圧に低下状態になりながらピストンを反対側の死点まで押します。

カットオフの率は一定回転の工場用等なら、最良率で固定でもいいのですが、
蒸気機関車は速度が大きく変化するので、
ごく一部の例外を省いて運転手が逆転機を使って刻々と率を調節するのが普通です。
低速では率を大きくとり、注入期間を長くする(ただし85%以上は在りえない)
高速では率を小さくとり、注入期間を短くする(ただしワルシャートでは5%以下には出来ないらしい)

855 ：名無しでGO!：2006/05/10(水) 15:52:41 ID:y5wGD7oa0

>>852、>>854
詳しくありがとうございます。
お恥かしながら「カットオフ」初めて知りました。
今まで蒸気機関は単に蒸気の流量調節で制御しているもんだと思い込んで
いましたので、たいへん勉強になりました。
奥が深くてわくわく感じております。

856 ：amateur driver：2006/05/10(水) 20:11:02 ID:jjFj5FQp0

>>848
おやまあ、そうでしたか・・・・
私が読んだものは1998年のものでしたので。

で、アルゼンチンではこういう機関車を復活させる
プロジェクトがありますが、なかなかうまくいっていないようですね。
ttp://www.martynbane.co.uk/argentina.htm#current
(Porta氏のご尊顔も拝めます)

857 ：名無しでGO!：2006/05/10(水) 21:06:13 ID:tz/AbBbE0

うわーっ！↑これを復活？
てか殆ど１から作りなおすようなもんでは････？

858 ：名無しでGO!：2006/05/10(水) 21:47:34 ID:6vm+PhsQ0

ワルシャート弁装置のアニメーション
http://home.new.rr.com/trumpetb/loco/rodsf.html

859 ：鈴木光太郎：2006/05/10(水) 22:05:29 ID:NRPtUE500

ポルタの機関車ですが
http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/argentina/arg.htm
http://www.martynbane.co.uk/images/modernsteam/ldp/laargentina/fireboxside2oct1404.jpg
↑火床の下じゃなく、上から空気を供給する穴が写ってます。

低カロリー燃料に強い、と聞いてますが。

860 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/11(木) 15:59:01 ID:xLum4yBU0

>>859
石炭ガス化燃焼方式といって石炭を蒸し焼きにしてから二次空気で本格的に
燃焼させる方法ですね。レッドデビルや25Nでしたか、採用されたり試験されたり。

861 ：名無しでGO!：2006/05/11(木) 19:21:32 ID:JM0z7vbX0

>>860
Red Devil
http://www.5at.co.uk/Red-Devil-book.shtml

862 ：名無しでGO!：2006/05/11(木) 20:40:09 ID:JM0z7vbX0

ダージリンヒマラヤン鉄道のBタンク
http://www001.upp.so-net.ne.jp/noz/india/edarj1.html

863 ：名無しでGO!：2006/05/11(木) 21:25:40 ID:mHz/1na70

>>862
ＴｏｐＰａｇｅにあったリンク先のこれ↓
http://www002.upp.so-net.ne.jp/kurogane/movie/emovie_alishan3.html
面白いと思うたよ。

864 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/12(金) 00:32:50 ID:Hv2LheTu0

>>861
David Wardaleって
http://www.trainweb.org/tusp/philosophy.html
にも出てたあの人ですか！海外蒸機技術鉄の中では著名なのかほんとに専門家なのか
英語がよーよめないのでアレですが・・・
赤い悪魔の写真、初見です。いいなぁ、同じ軌間でこれだもの。世界最忙のJR東日本で
これを凌駕する機関車を作って運行してくれないもんかなぁ・・・と一趣味人のボヤキ。

865 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 02:38:06 ID:Y0aKdYih0

>>864
http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html
http://www.5at.co.uk/5ATengineers.shtml

Wardale氏の経歴
1971～1973：英BR勤務。
1974～1983：南アSARで蒸機の改善を主張。Red Devil等の改造を主導。
1984　　：アメリカのACEプロジェクトに参加。
1986～1989：中国大同工場で前進型の改善に取り組む。中国国鉄の蒸機製造中止により引退。
現在　　：英5ATプロジェクトに関わる。スコットランド在住。

バリバリの専門家ですね。

866 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/12(金) 03:07:26 ID:Hv2LheTu0

>>865
うあガチだ！いやいやもうありがとうございます。

いっぺんお会いして話したいというか色々教えてほしいなぁと思うです。

Red Devilの形式図を見るにああなんかこうムラムラ来ますねぇ。

867 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 15:12:30 ID:A+5wyfvC0

5ATプロジェクト
http://www.5at.co.uk/

868 ：amateur driver：2006/05/12(金) 17:53:31 ID:V/CjdE640

>>864
Roger WallerやL.D.Portaの名前もありますし
そうそうたるメンバーですね。

>>866
>いっぺんお会いして話したいというか色々教えてほしいなぁと思うです。
近々ご本人と知り合いの人と会うかもしれませんので、
もしコネクションがあったら聞いて見ましょうか？

869 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 23:04:02 ID:CfkOVC6R0

英語もロクニできないおっさんが、何を戯言を。大笑い。

870 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 23:38:10 ID:Y0aKdYih0

朝鮮の主要国産蒸機諸元

プレナ 1931 2- 6-2t 1435mm 2x430x610 13.0kg/cm^2 3.00m^2 1370mm 075km/h
プレハ 1932 2- 6-2t 1435mm 2x410x610 14.0kg/cm^2 2.40m^2 1520mm 090km/h
テホロ 1927 4- 6-0_ 1435mm 2x533x660 12.6kg/cm^2 4.36m^2 1680mm 095km/h
パシサ 1924 4- 6-2_ 1435mm 2x610x660 12.6kg/cm^2 4.36m^2 1750mm 095km/h
パシシ 1927 4- 6-2_ 1435mm 2x580x660 13.0kg/cm^2 4.75m^2 1750mm 095km/h
パシコ 1939 4- 6-2_ 1435mm 2x580x710 15.0kg/cm^2 6.20m^2 1850mm 110km/h
ミカサ 1927 2- 8-2_ 1435mm 2x580x710 13.0kg/cm^2 4.75m^2 1450mm 070km/h
マテイ 1940 4- 8-2_ 1435mm 2x600x710 15.0kg/cm^2 6.20m^2 1450mm 080km/h
マテニ 1943 4- 8-2_ 1435mm 2x600x710 14.0kg/cm^2 5.24m^2 1520mm 090km/h
サタイ 1934 2-10-2t 1435mm 2x560x710 14.0kg/cm^2 4.75m^2 1450mm 070km/h

871 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 23:43:26 ID:Y0aKdYih0

狭軌

ナキロ 1926 2- 6-2t 0762mm 2x279x381 12.6kg/cm^2 1.03m^2 0803mm 039km/h
ナキハ 1934 2- 8-2t 0762mm 2x380x420 13.0kg/cm^2 1.80m^2 0800mm ---km/h
朝0630 1930 2- 6-2t 0762mm 2x300x380 13.0kg/cm^2 1.32m^2 0940mm ---km/h
朝0660 1937 2- 6-2_ 0762mm 2x340x400 14.0kg/cm^2 1.24m^2 1100mm 060km/h
朝0700 1936 0- 8-0t 0762mm 2x330x406 12.7kg/cm^2 1.22m^2 0800mm 028km/h
朝0810 1936 2- 8-0_ 0762mm 2x370x420 13.0kg/cm^2 1.81m^2 0810mm 040km/h
朝0900 1937 2- 8-2_ 0762mm 2x380x420 14.0kg/cm^2 2.10m^2 0900mm 045km/h

※朝＝朝鮮鉄道

872 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 23:55:26 ID:Y0aKdYih0

マテイは汽車、マテニは川崎ですが、
戦時中にマウンテンタイプを2形式増備しているのはどういう意図があったのでしょうか。

873 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/13(土) 00:04:34 ID:fm5aPgNN0

>>868
英語本腰入れたばっかでまだまだ全然ダメなので気が引けるです。

>>869
30にもなってないのにオッサンすか・・・

874 ：鈴木光太郎：2006/05/13(土) 01:16:45 ID:37ufbFlc0

>>873
大丈夫でしょ?
ワーデルだって、ペチャクラとタメ口きける日本人より
英語下手でも自著に対して的確質問を出来る日本人に会いたいはず。

875 ：名無しでGO!：2006/05/13(土) 07:53:55 ID:jCzCukfQO

>ペチャクラとタメ口きける日本人

アマちゃんを連想した。

>英語下手でも自著に対して的確質問を出来る日本人

馬力氏を連想した

876 ：オカマスキー：2006/05/13(土) 08:20:44 ID:peDzI7Dt0

>>872
マテイはパシコと缶が共通で京釜・京義両本線用の急行貨物用
マテニは戦時中に旅客輸送が増大した京元・威鏡両線用の勾配線旅客用とのコトです

>>873
氏の自著「紅悪魔」の本、今度お貸ししましょう

877 ：amateur driver：2006/05/14(日) 00:41:45 ID:fzTbaROJ0

>>873
今年2回ほど、間違いなくそのどちらかに知り合いの人が来る
集まりがありますので、誰かに聞いてみれば紹介してもらうことは
可能だと思います。
まずは日本語でかまわないので馬力氏の著述でも渡してみて、
（数式やグラフや図などで中身の概要は伝わるはず）
メールででもやり取りしてみたらどうですか？

878 ：amateur driver：2006/05/14(日) 00:48:16 ID:fzTbaROJ0

というか、知り合い何人かにメールで聞いてみたほうが
早いような気がしてきた・・・・
ご希望なら聞いてみますよ？＞馬力氏

879 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 01:14:42 ID:9XMDljEO0

>>876
マテニは旅客用ですか。
戦局も逼迫していた時期に旅客用の新形式とは不思議な感じがしますが、
東部満州への兵員輸送あたりが目的でしょうか。

880 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 01:19:32 ID:9XMDljEO0

>>835
調べてみました。

Moscow-Yaroslav-Arkhangel鉄道
（ArkhangelはPQ船団で有名なアルハンゲリスクのこと。）

1067mmゲージ区間(Yaroslav-Arkhangel間，全通1899)用CCマレー
Mb型　022-046 1895-97 330/450x550 12.0kg/cm^2 1.79m^2 1100mm Borsig
Mp型　047-064 1900-04 330/450x550 12.0kg/cm^2 1.79m^2 1100mm Putilovkiy Zavod, St. Petersberg
A 型　065-094 1914 330/457x559 12.7kg/cm^2 1.79m^2 1118mm Baldwin
--型　101-153 1917 330/483x559 12.7kg/cm^2 1.79m^2 1118mm Baldwin

Baldwinの1917年製造分は拡軌の完了(1916)とロシア革命の影響でロシアには送られず、
メーターゲージ用に改造されてイラクに40両、マレーに2両、その他フィリピン、チリ等へ。

拡軌後、機関車その他資材はコーカサス地方の対トルコ戦線に送られ、
1915～16にかけてMakinskaya鉄道の建設運営に用いられる。
1918年、革命によるロシア軍の撤退後、トルコとアルメニア人の紛争により鉄道は破壊され、
資材はトルコに持ち去られる。

881 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 01:23:29 ID:9XMDljEO0

>>879
>東部満州への兵員輸送

考えてみれば逆か。
関東軍の南方転用に使われたのかな。

882 ：鈴木光太郎：2006/05/14(日) 09:37:05 ID:rpcuvZEQ0

>>880氏　ありがとうございます
ボルジッヒのは、前3軸が内側台車、後3軸が外側台枠(火床面積確保のため?)なのにそそられました。
提示したページは長文過ぎるので、写真の前後数行だけ読んでみると、

【1889年ボルジッヒからヤロトラフ～アルハンゲルスク鉄道に0-3-3-0マレーを25両出荷。
気筒は330/460×550mm。運転重量47.5t(中略)。("Locomotive, A Borsig"ベルリン、1898年を見よ)
機関車の製造番号は4510～4519、4526～4540。運行番号Mb(M6?) 22～46。(中略)
〔写真6枚〕
1914年米国ボールドウインはマレー式30両を送った。
これらの機関車はM(Mb?)65～76、77～84 、85～94の番号。
1916年、ボルジッヒの全25両とボールドウィンの27両はイランとトルコに送られた】
でお書きになられた事と大略一致します。

883 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 09:58:41 ID:rOpcI0nf0

＞８８１
こっそり引き抜いた本土決戦用部隊の内地転出用やろうが。

穴は現地徴兵でごまかし。

884 ：鈴木光太郎：2006/05/14(日) 19:26:20 ID:d/oz868a0

>>882
http://www.trainsofturkey.com/narrow_g.htm#Dogubayazit
トルコに送られたボルジッヒマレーは上記ページ末尾に居ました。
国鉄もシベリア出兵みやげに1台安く買って帰れば…　薪焚きなんか、いらないか。

885 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 22:51:38 ID:E096XsOa0

Red Devileウィッテデフ装備
http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/images/13/279.jpeg

Red Devileの種車　25NC
http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/images/13/832.jpeg
http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/images/13/831.jpeg

886 ：名無しでGO!：2006/05/15(月) 15:54:10 ID:oZqge86S0

>>885
訂正
　誤）Devile
　正）Devil

887 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/16(火) 14:02:23 ID:Dt3xino80

>>874
>>877
>>878
考えます。

>>876
> 氏の自著「紅悪魔」の本、今度お貸ししましょう

m（＿＿）mお願いします。

888 ：名無しでGO!：2006/05/16(火) 23:08:15 ID:RhJeOEkW0

スタンダードから遠く離れたage

889 ：奥中山真幸：2006/05/17(水) 22:57:11 ID:J6rS+LM+0

>>885
25NCとはなつかしや。CRJや「STEAM　ON　THE　VELD」で食い入るように見つめたものでした。
ところで、この写真は南ア時代ですか？それともUKで保存されているものでしょうか？

890 ：名無しでGO!：2006/05/17(水) 23:52:58 ID:86WyPoTe0

>>889
1991年に Krugersdorp engine shed にて撮影された由。

891 ：名無しでGO!：2006/05/18(木) 21:00:44 ID:9kPEVADH0

>>764の馬力 ◆1PS/GDWIWUさん
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1147867109.wmv　
♪で拾ってきましたよ。

892 ：鈴木光太郎：2006/05/18(木) 22:19:21 ID:v2/5Kq9X0

>>631
石炭散水写真
http://www.nla.gov.au/apps/cdview?pi=nla.pic-vn3420105

893 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/05/20(土) 16:50:08 ID:cjAb0xbG0

>>891
おお！感動ものです！ありがとうございます。

ますます本編丸ごと見たくなったり。いやもうDVD買うしかないな、こりゃ・・・

894 ：名無しでGO!：2006/05/22(月) 13:28:42 ID:MbL73joR0

安全弁吹きage

895 ：名無しでGO!：2006/05/24(水) 23:50:08 ID:uWhqG58/O

鉄道雑誌の鉄道部品販売の店の広告でD51のリストが無いので思ったのですが、D51のナンバープレートはいくらぐらいで買い受けしてるんですか？

896 ：名無しでGO!：2006/05/27(土) 13:39:33 ID:2D2SHyPn0

テスト

テスト

897 ：名無しでGO!：2006/05/28(日) 22:42:51 ID:4/bJmFCZ0

罐圧age

898 ：鈴木光太郎：2006/05/30(火) 20:08:07 ID:iAYMhMxk0

http://www.jarnvag.net/Bild/Banguide/100228.jpg
スエーデンタービン

899 ：名無しでGO!：2006/05/30(火) 21:26:34 ID:smDO9icA0

>>898
この手のロコって、どんな音立てながら走るんだろう？

あちらの国では、駅構内はバラスト剥き出しじゃないんですな。

900 ：鈴木光太郎：2006/05/31(水) 23:03:26 ID:HRITBdgt0

>>899　グォー、ボワーですかね。
ボイラーの強制通風が断続的でなく、連続的なので。

901 ：名無しでGO!：2006/06/01(木) 02:34:33 ID:w6JiNIJ30

意外とシューーーーーーーーーーーーーーかもしれませんな。
蒸気タービンの音を考慮に入れてないけど、想像がつかない。
なんか煙室扉がアメロコみたいだ。

902 ：オカマスキー：2006/06/01(木) 07:34:54 ID:8ash3bws0

タービンの排気圧は非常に低いので、ブロワー切るよりも静香、トカ

＞煙室扉がアメロコみたいだ。
ノフォークウェスタンのマレーでっか？
タービンが邪魔しててシンダー掃除が大変そう（笑）

903 ：名無しでGO!：2006/06/02(金) 01:19:01 ID:hCypViao0

満鉄でナイアガラタイプを製造したらどんな形式名になったのですか？
ポコイ？

904 ：鈴木光太郎：2006/06/03(土) 06:37:36 ID:6EhaWyPK0

国会図書館デジタルライブラリー
http://kindai.ndl.go.jp/index.html
で、"機関車工学"　森彦三、が読めます。
名著。

905 ：名無しでGO!：2006/06/03(土) 18:37:36 ID:30R1vF3OO

あの超傑作弁装置を
発明された
ワルシャートさんて
現代も健在なのでしょうか？

906 ：オカマスキー：2006/06/03(土) 20:17:02 ID:UD6ymWRf0

>>903
ノザイ・・・とか

>>905
氏による原型の考案が1844年なので・・・

907 ：名無しでGO!：2006/06/03(土) 20:43:09 ID:30R1vF3OO

>>906
うわーっ！そんな大昔にですか！スティブンソンさんも脱帽したでしょうね

有難うございましたm(__)m

908 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/04(日) 00:55:36 ID:MDB/JZxr0

>>906
中華リネームで長征１型とか・・・

>>902
静かなんですか・・・

やっぱりレシプロが一番機構として燃えますね、そうなると。

909 ：オカマスキー：2006/06/04(日) 07:37:02 ID:8oyFzYNO0

>>908
＞レシプロが一番機構として燃えますね
そらそ～でしょう(^^)

910 ：名無しでGO!：2006/06/04(日) 07:43:05 ID:3QZsnn5K0

>>903
計画で終わった2-8-4はバクイではなく「大陸型」からリクを採って
リクイとする予定だったそうなので、4-8-4は「満州型」でマンイとか。

・・・5形式目がマンｋ（ｒｙ

911 ：名無しでGO!：2006/06/04(日) 08:00:57 ID:3QZsnn5K0

>>905
ワルシャート（1820-1901）はベルギー人ですね。
ベルペア火室のベルペア（1820-1893）も同年生のベルギー人です。

912 ：鈴木光太郎：2006/06/04(日) 16:30:07 ID:hVWLimyi0

ベルギー関係では、
１、ベルペア氏が他にギター形ボイラーを開発(気動車用)、1879年

２、発明者不明の3本ボイラー，1888年前後、Societe St.Leonard及びCockeril製造
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/tripleboiler/tripleboiler.htm

３、Stevart氏弁駆動装置(1871年)は米国のヤング式(下記写真)弁装置の元祖
http://www.steamlocomotive.com/northern/up5511-2.jpg

４、Flamme, Jean Baptiste氏は最初にシュミット煙管過熱器を採用(1901年)と下記に書いてあります。
http://www.steamindex.com/people/contengr.htm#walschaerts

913 ：名無しでGO!：2006/06/04(日) 18:47:36 ID:i6mrHma/O

>>911
>>912
大変勉強になりました
有難うございますm(__)m
日本の島さんも偉大ですが、ベルギーの人も凄いですねー
日本は給水温め器や排気膨脹室等の補器類の開発は上手いようですね。

914 ：鈴木光太郎：2006/06/04(日) 22:51:02 ID:lPp1YObi0

1803年、Robert Stephenson 氏生まれ
1820年、Walschaerts氏生まれ
1841年、Rovert Stephenson社員のWilliams, William 氏又はHowe, William氏　によってスチブンソン弁発明
　http://www.steamindex.com/people/crewe.htm#willwill
1844年、Walschaerts, Egide 氏によって、Walschaert弁発明(Fischer氏の名義を借りて特許取得したのでフィッシャー弁と言われた例がある)
　http://www.steamindex.com/people/contengr.htm#walschaerts
1848年、最初のWalschaert弁機関車

1848年、プロシャのHeusinger 氏が同じ原理の特許を取りドイツではホイジンガー弁と言う
1850年、最初のホイジンガー弁機関車
1859年、Robert Stephenson氏逝去
1870年、David Joy氏、ジョイ式弁特許
1901年、Walschaerts氏逝去

日本の機関車を見ると、ワルシャート式は近代、ジョイ式は古典と考えやすいが、発明はワルシャートの方がずっと古いです。
ところでHackworth弁ってあるんですけど、これは有名なTimothy Hackworth氏(1786～1850)とは別人な気がするんですが不明です。
Hackworth弁特許は1849年、1859年、1882年の計3回らしいので。(Engineering,1889,11月)

915 ：名無しでGO!：2006/06/04(日) 23:08:45 ID:UMmBzhQz0

>910
>910
>910
>910

ウケタyo

916 ：鈴木光太郎：2006/06/04(日) 23:10:52 ID:lPp1YObi0

言い方がまずかった。
日本では輸入時代、スチブンソン弁が多かったが、トレビシック技師がジョイ式を推奨した。
しかし、結局はワルシャートが天下を取った。
英国でもジョイ弁は後から出現したが、先に淘汰された。
米国ではジョイ弁はごく僅かしか採用が無かった。
に変えさせて下さい。

917 ：鈴木光太郎：2006/06/06(火) 21:38:33 ID:9EMAi9D70

http://www.ffe.es/150valencia/catalogo/item7_a.htm
屋根に凝縮器を載せてると思われるトラム。

918 ：ひもブレーキ：2006/06/07(水) 09:21:02 ID:b6w1aKKy0

>917
ステレオ写真ですね。

919 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/07(水) 22:14:45 ID:1Ia21uwi0

「みんなの鉄道」にてC57の出力が1290PSって・・・Wikiのせいなのか？Wikiのせいなのか？

920 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 00:02:41 ID:G+QAvaFi0

>>919
シリンダー出力？

921 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/08(木) 00:15:28 ID:hHXA+HU+0

>>920
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C57%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

ばっちり「動輪周出力」とあります。シリンダーから動輪周までは機械損失があるにしろ
それは数％、1290PS⇒1040PSではないですもの・・・

C62のところは短時間最大動輪周馬力を間違ってのっけてるのはちとあやふやながら
確認してるので、短時間最大出力を間違って載っけてるというのが正解のような。
しかしいったいどんな資料から短時間最大出力を、それも制式機ほぼ全ての分を
引用したのか、すごく興味が・・・

922 ：オカマスキー：2006/06/08(木) 07:51:28 ID:a2ECn7Sp0

>>919-921
C59と間違えたんではないでしょうか　>> 1290PS

923 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 09:42:57 ID:2m0t3XnL0

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
これもなんかいろいろ気になる記述がありますね。

>ウーテン火室
>（前略）日本では日本鉄道が質の悪い常磐炭を使用するために、一部の形式で採用した。
これは確か燃焼室の間違いだったような。

>マレー式
>その特徴から現在では複式機関車全体を「マレー式」と呼ぶが、
>本来「マレー」は複式機関車の中でも0-6-6-0の動輪配置のもののみを指す。
これは意味不明。

>単式膨張型関節機関車
>ビッグボーイなどの超大型機関車はすべて単式であり、マレーと呼ぶのは間違いである。
>唯一、ノーフォーク＆ウェスタン鉄道のY-6b(2-8-8-2）のみが走行時に複式・単式を自由に選べる機能を持っていた。
シンプルマレーという呼び方もある程度定着しているようですが、
マレー氏は単式はマレーとは呼ばないと主張していたそうですね。
1919年没ですからペンシーの単式機あたりを見ておかんむりだったのでしょうか。
あと、NWのY-6bは複式の範疇に含まれるでしょう。

924 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 10:28:55 ID:v3+HxYVn0

Wikiは誰でも加筆訂正できるから、こんなとこで文句言ってないで直してこい。

925 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 11:54:43 ID:2rLFMh4Z0

自信が無ければノートにでも書いておくか

926 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 13:30:37 ID:0EfkeHSw0

北の国の鉄道は
自国のエネルギー危機で
新しい蒸気機関車なんか製造しないんだろうか？

原子力でお湯沸かして走る蒸機なんか見てみたい

927 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 13:44:05 ID:BVRTy26OO

車体を鉛で造るのか？

928 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 14:11:37 ID:V59fyBLl0

ダイキャスト製蒸機・・・

929 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/08(木) 14:14:02 ID:hHXA+HU+0

>>922
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C59%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

C59は1702PSとなってます。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C62%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

C62は2163PSです。これはRMで短時間最大出力として載ってた数値と同じです。
全部短時間最大出力を最大動輪周馬力として掲載してるような気がします・・・

>>924
実際書いた人がほんの数行に数時間もかかったとか聞くので遠慮します。
数値の出所と正体だけ分かれば満足ですし。

>>926
安全性の確保とかの観点からスケールメリットを求めて原子力発電所で
発電して架線を用いて送電して車両のモーターを回したほうがいいです。
・・・ああ、北って北朝鮮・・・だったら中国から不要になった建設型とか
入線できるなら前進型が数百万円で購入できるそうですから、購入のほうが
良いでしょう。燃料あればの話ですけど。

930 ：鈴木光太郎：2006/06/08(木) 15:44:25 ID:f3P6Gwf20

Wikiの記述内容に対する疑問は、どこに書いても自由。
そうじゃない、と言う人は国鉄機関車に関する批判も全部国鉄に電話か手紙で
書く意外ない、と言うことになります。
勿論2チャンネル蒸気機関車論に関する批判をWikiに書くのも自由です。

同じ意見文を書き込みでも、どのメディアで一番認めて欲しいか、は当然選択肢。
閲覧人数の多さで選ぶのも自由、数値責め殺しの馬力サイトを選ぶのも自由と思います。

931 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 19:38:16 ID:aCv0kbBt0

Wikiは便利ですが、引用先を示さず、
孫引きで誤りもそのまま引き写したと思われる記事が多いですね。
せめて参考文献は明記すべきだと思うのですが。

932 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 21:35:00 ID:cilLmONa0

ちな～みに、出力じゃなくてトルクなんかわかりませんかね？

933 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/08(木) 21:41:53 ID:hHXA+HU+0

>>930
> 数値責め殺しの馬力サイト

不覚にも大笑w

>>931
同感です。

>>932
トルクとなると平均値しか分からないですね。
平均値でいいのなら、引張力曲線図の縦棒を換算すれば出てきます。
空転を考慮せず、しかも速度関係なしにピーク値だけでいいのなら
二気筒機の場合

ボイラ圧力（kg/平方cm）×気筒断面積（平方cm）×クランク半径（m）

でそれなりの精度で出てきます。

934 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 22:22:16 ID:PND5HFyC0

>>926
水力が豊富で国策によって幹線の電化率が高い罠。
まあそれも今や昔で、ハゲ山に旧態な電力施設に整備不良が相まって
慢性的電力不足な訳だが…
とはいえ噂では、地方やナロー系で今だ蒸機は現役らしいとか

935 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 22:27:31 ID:PND5HFyC0

そういえば中国から蒸機が米国へ輸出されたとか…
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/06/post_297.html

936 ：鈴木光太郎：2006/06/08(木) 23:09:11 ID:9anrHTyx0

>>935　↓これじゃないか?と。
http://www.multipowerinternational.com/

937 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 00:26:45 ID:oMFWaCmU0

>>934
鮮鉄蒸機はもはやほとんど壊滅状態らしぃ
早くホウカイしてくれなければ
蒸機が撮れんぢゃないか！

938 ：鈴木光太郎：2006/06/10(土) 08:37:57 ID:0KK+TSPt0

イタリアの
http://www.rfp.it/modules/xcgal/displayimage.php?album=4&pos=9&pid=53
フランコクロスティ式preheater付きに見えます。

939 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 12:20:08 ID:DU5Eyv1d0

は？

940 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 12:52:13 ID:EEqdXTvI0

オカマ殿　あっちのスレで呼ばれているみたいですよ

941 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/10(土) 16:51:10 ID:4dj6tRf90

ttp://ongakukanblog.cocolog-nifty.com/photos/oomiya/18.html

大宮工場のイベントでD51498の解体修理が。行きたかったが都合つかず。残念。

942 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 23:54:09 ID:s+6LP4Yk0

>蒸機が撮れんぢゃないか！

プレが！プレが！！タンクのプレを撮りたいんだよ～～～～～

943 ：名無しでGO!：2006/06/11(日) 17:26:21 ID:0/w2R9IL0

今ＮＨＫでヒマラヤダージリンのサドルタンク？映ってる
砂撒きが人力ｗｗｗ

944 ：名無しでGO!：2006/06/11(日) 19:02:02 ID:tgWGYZVd0

>>943
再放送？

945 ：名無しでGO!：2006/06/12(月) 11:01:14 ID:Za0u68Wc0

>>943-944
ＮＨＫは、再放送だと思われ…
某県では、同日に所さんのダーツの旅SP再放送にて
世界の駅長さんが、ダージリンで二度美味しかった（ｗ

946 ：鈴木光太郎：2006/06/13(火) 15:05:06 ID:ZpIng1gx0

http://www.dhrs.org/main-news.htm
国営放送軍団

http://www.geocities.com/TheTropics/Shores/7378/pictures2.html?200613
手撒きの砂箱のフタを開けた状態。
駅の屋根から水が垂れてるが、こんなんで、給水してるんだろうか。

http://www.farrail.com/galleries/galerie_4-india_tipong-97.html
ダージリンと同型の炭坑用機関車

http://www.irfca.org/docs/locolists/steam-india.html
インド機関車戸籍。
左端の列の番号、5536以下。もしくは「Darjeeling Himalayan Railway」検索で。
ボールドウィン製もあるのだが、2両が動くって本当なんだろうか?

http://users.powernet.co.uk/hamilton/pics1.html
http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/Dhr.jpg
ガーラットの第2号機(複式ガーラット第1号機)はダージリン鉄道。

947 ：名無しでGO!：2006/06/13(火) 16:17:44 ID:mZKeuK1h0

>>942
プレハは入換えで残っている姿が
悪名高き例の船が入港した清津で数年前に確認されているそうな
ちょっと見はカコ悪いけど性能は良かったらしぃね
南でも70年代まで使用されたのに
全部バラバラにされちまった（鬱

948 ：鈴木光太郎：2006/06/13(火) 17:32:45 ID:1IEDi1t10

>>946　イケネ。

ガーラットNo1=タスマニア、複式
ガーラットNo2=ダージリン、単式

でした。

949 ：名無しでGO!：2006/06/13(火) 20:46:25 ID:7jlYYrYi0

>>946
なんか、恐ろしいカントが付いてる・・・

950 ：鈴木光太郎：2006/06/13(火) 21:49:17 ID:z6wDYTwO0

>>949
Peacock社、Gorton工場でクネクネ走るテスト写真と思われます。
作った方も作られた方も、ドキドキ?

951 ：名無しでGO!：2006/06/13(火) 22:12:18 ID:Cj3ltCZH0

チョン鮮の蒸機は日本製ながら
日本人ファンにはほとんど知られていないっつーのが魅力的鴨？
もっと簡単に見ることができればいいのだけれど。。。

952 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/14(水) 02:56:19 ID:pxhiICSd0

さてそろそろ次スレの季節と思ってローカルルールを見直したところ

>【鉄道路線･車両板】
>個別の鉄道事業者･路線･車両および車両部品鉄道技術の話題
>【鉄道総合板】
>交通機関の比較鉄道全般事件事故駅ダイヤ放送乗車券類メディア模型写真旅行ネタスレ等その他の話題

とのことなので車両と鉄道技術の話題が中心になってるこのスレって路車板が適当なんじゃ・・・
っていう感じです。賛同レスがある程度あれば路車板に次スレを建立しますのでよろしくお願いします。

953 ：名無しでGO!：2006/06/14(水) 14:22:35 ID:OIvJFijn0

「その他」の話題もあるから
このまんまでエエ
と鷲は思ふ

954 ：鈴木光太郎：2006/06/14(水) 15:46:27 ID:fGQuLaHf0

http://www.srjmf.se/gallery/album19?page=1
ボイラーのリベット工作写真集。
今まで見た中で特に詳細。

2chのルール知らないから、スレ立てさんの好みにお任せします。
文句言いません

955 ：オカマスキー：2006/06/14(水) 22:13:15 ID:mbtajnLz0

「交通機関の（国際）比較」に該当するようなので(w
このままでもイイのではないでしょうか

956 ：名無しでGO!：2006/06/15(木) 00:25:19 ID:gbHefAvX0

まぁ路車板のほうが行数制限がゆるくて長文議論スレには適当なわけで。

957 ：鈴木光太郎：2006/06/15(木) 04:50:54 ID:mVqMEJ3E0

質問なんですが。
http://www.srjmf.se/gallery/album19/P1160433_001
このスエーデンのボイラーなんですが、ステイボルト穴のドリルの屑が銅に見えます。
内火室を銅で作るのは普通にありますが、
外火室(写真では喉板)をも銅で作るって事は普通にあるんでしょうか?
普通は鉄か鋼で作るものだと思い込んでいたんで。

958 ：オカマスキー：2006/06/15(木) 07:49:34 ID:GEHyMa+i0

>>957
削ってるのは外火室板じゃなくて古いステイ（交換対象）と思われ

959 ：鈴木光太郎：2006/06/15(木) 10:24:22 ID:CwkuLYLt0

>>958
ああ、そういう風に考えれば納得いきますね。
私の早トチリでした。どうもです。

960 ：名無しでGO!：2006/06/17(土) 07:48:38 ID:8a6FtEFV0

保守あげ

961 ：名無しでGO!：2006/06/17(土) 09:34:33 ID:YN6gCVTi0

今月号のTMSでペンシーT-1の記事があったのですが、
その中で空転が多いという欠点は意図的に作られた話で、
実際はフランクリン弁を正しく操作すれば全く問題が無かったと
乗務員が証言しているというような記述がありました。

T-1といえば空転とセットのように思い込んでいましたし、
このような記述を他所で読んだことも無かったので意外だったのですが、
事の真偽と上記の出展をご存知の方がいましたら教えていただけませんか？

962 ：オカマスキー：2006/06/17(土) 16:42:17 ID:GcK9xDJl0

>>961
某所よりコピペ
動輪の空転傾向を調べるには、まず粘着率Adhesion Factorの大小を見る必要が有るでしょう。
粘着率は、以下のように算出します。
　AF:　粘着率 ( = Wa/TE)
　TE:　シリンダ牽引力、動輪周における理論上の値 ( = 0.85P・d・d・s・N/2D)
　Wa:　動輪上重量、粘着重量
　P:　缶圧
　0.85P:　最大カットオフ時のシリンダ内の平均有効圧、通常は缶圧の85%で査定
　d:　シリンダ内径
　s:　シリンダ行程
　N:　シリンダ数
　D:　動輪径
粘着率は、2シリンダ機または4シリンダ機では4.0以上、3シリンダ機では3.5以上とするのが
世界的には普通で、大きいほど空転しにくくなります。

963 ：オカマスキー：2006/06/17(土) 16:43:21 ID:GcK9xDJl0

（続き）
同時代の代表的な米国蒸機と比較してみますと、
NYC 4-8-4 S-1a
　　缶圧275psi (19.3kg/cm2), シリンダ25in×32in (635mm×813mm), 動輪75in (1905mm)
　　シリンダ牽引力62,333lbs (28,28t)
　　動輪上重量275,000lbs (124.77t)
　　粘着率4.41
　　ピストンバルブ、ベーカー式弁装置
PRR 4-4-4-4 T-1 (6111)
　　缶圧300psi (21.1kg/cm2), シリンダ19-3/4in×26in (502mm×660mm), 動輪80in (2032mm)
　　シリンダ牽引力64,652lbs (29,33t)
　　動輪上重量268,200lbs (121.68t)
　　粘着率4.15
　　ポペットバルブ、フランクリンA （揺動カム）式弁装置

964 ：オカマスキー：2006/06/17(土) 17:07:54 ID:GcK9xDJl0

（続き）
UP 4-8-4 FEF2/3 (1939/1944)
　　缶圧300psi (21.1kg/cm2), シリンダ25in×32in (635mm×813mm), 動輪80in (2032mm)
　　シリンダ牽引力63,750bs (28.92t)　
　　動輪上重量271,000lbs (123.00t)
　　粘着率4.25
　　ピストンバルブ、ワルシャート式弁装置
JNR 2-8-2 D52
　　缶圧16kg/cm2, シリンダ550mm×660mm, 動輪1400mm
　　シリンダ牽引力19.39t　
　　動輪上重量64.75t
　　粘着率3.34
　　ピストンバルブ、ワルシャート式弁装置

965 ：オカマスキー：2006/06/17(土) 17:16:08 ID:GcK9xDJl0

>>962-964に見るように、T1は同時代の米国4-8-4よか粘着率はやや小さいものの決定的と言うほどではなく
日本釜よりは遥かに粘着率は大なので、特に設計不良と言う訳ではないコトが判ります
ま～どんな釜でも加減弁急開すりゃ空転するワケでして、慣れた乗務員であれば大抵の釜は空転させないモノかと
「T1空転癖伝説」は昔から色んなトコロ（洋書）に載ってますんで、当時かなり強力なネガチブキャンペイン張られたモノかと
そのソースがライバルのNYCからなのかDL推進派からなのかは今となっては知る由も無く・・・

966 ：名無しでGO!：2006/06/17(土) 22:51:35 ID:fPsN4kek0

つまり、言われてるほどひどくはなかったということでつか。

967 ：名無しでGO!：2006/06/18(日) 04:22:09 ID:dj/NnwgV0

ＮＨＫ、今大井川だよ

968 ：名無しでGO!：2006/06/18(日) 04:23:24 ID:1AwRPH2F0

特にSLファンというわけではないが、見てしまう

969 ：オカマスキー：2006/06/18(日) 09:01:41 ID:ERzihD3/0

>>966
簡単に言うとそういうコトです
あと
・T1の最初の2両が前後動輪群通しのイコライジングで、前エンジンの空転傾向が有ったコト
・同じデュプレックスのS1, Q2が粘着率4以下であったコト
　　PRR 6-4-4-6 S-1　粘着率3.68
　　PRR 4-4-6-4 Q-2　粘着率（前）3.92, 同（後）3.88
などがゴチャゴチャになってる可能性も有り

970 ：961：2006/06/18(日) 11:56:46 ID:hcVwzKcV0

ありがとうございます。
フランクリン弁の取り扱いに慣れない頃に空転が多発したことを
誰かに利用されたということなんですかね。

私はDL派（というかEMD）が思い浮かびましたが、NYCという線もありますね。

971 ：オカマスキー：2006/06/18(日) 12:22:55 ID:ERzihD3/0

>>970
T1を貶すコトはメインビルダーのボールドウィンを貶すコトにつながりますんで
それをして一番得するのはEMD、と当方も思います

972 ：鈴木光太郎：2006/06/18(日) 13:46:23 ID:av+eKY2Y0

該当TMSは読んでないが
１、Pennsy Power P218;「T1's were so slippery as to almost uncontrollible (and this was at speed)」
「制御出来ないほどのスリップ性(しかも、走行中)」

２、The T-1 Duplex "Mainline Modeller, 1982,4月"P56; 「T1 was experiencing serious rail adhesion problems」
「粘着の事で深刻な問題をかかえた」

３、Loco Profile 24 Pennsylvania Duplexii(英国本) P280; 「repeated slipping at speed, even more than at starting」
「発車時より走行中に何度も起きるスリップ」

以上が確認している、書物(趣味向けだが)での記事です。
これだけスリップ説書きたてられても、反論の書物を確認していない。
米国の元PRR技術者が日本の知人にメールで反論しているのを知っているがこれは私信です。
スリップ対策で、砂撒き管増設、イコライザーの変更、気筒の小径化、をした(出典、３、)。
「運転手がDNQ」という説もあるが、原因が運転手か設計かに拘わらず、
T1のスリップ回数が多かったという事実現象はあったんじゃないかというのが私の考えです。

誰かが、T1にデマ的ケチ付けをしたという事は証拠を持って言わないと賛成できないです。

973 ：鈴木光太郎：2006/06/18(日) 13:49:31 ID:av+eKY2Y0

書き間違い訂正します。
×気筒の小径化、をした(出典、３、)。
○気筒の小径化、をした(出典、２、The T-1 Duplex )。

974 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2006/06/19(月) 17:52:38 ID:8kLWYOU30

蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part10
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1150706967/

このままというご意見が多かったので今までどおりに立てました。

975 ：オカマスキー：2006/06/19(月) 22:36:45 ID:A9Q4NHnz0

>>972
その１．～３．の「確かさ」はどう検証するんです？

976 ：鈴木個人推薦：2006/06/19(月) 23:33:53 ID:fIWZynEU0

>>975
見ていないから本を信じるだけです。
もし、逆の本が出たらまた考えるなり、足して2で割る以外私の場合、方策がないです。
本なり、インターネットに書けば、誰かが反論の可能性が出るからです。

いずれの著者も動力車製造業界と直接の利害がない、鉄ファンと考えられ、
あえて、T1が嫌いになる事を無理に書かなくてもすむ立場です。

T1が全機廃車になって10年以上たってから、欠点を公表する、という事は、
１、T1活躍当時の、共通のデマソースに3人一遍に洗脳された。
２、3人ともK4のファンを持ち上げたいからT1を低く書いたとか考えられますが。
検証は出来ず、反論証言が公開される、とか資料が出るまでは、
本を書いたモン勝ちで仕方ない、という事になります。