蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part7

保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。
※技術話と思い入れ話の区別をおながいします。
Part6http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/
Part5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1087546446/　(html化待ち)
Part4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077162118/　(html化待ち)
Part3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/　(html化待ち)
Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/　(html化待ち)
Part2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/　(行方不明)
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/　(html化待ち)
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/　(html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/　(html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/　(html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/　(html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3

日本の古書店　*書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車　※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

3-cylinder

復活蒸気機関車の情報交換しよう Part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1112966997/
【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド その4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103545159/
【重連】中国の蒸気機関車を語ろう【前進】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100242940/
蒸気機関車最後の３年を語るスレ Part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099518932/

つことでみなさんまたよろしくおながいします。

>>5 よろしくお願いします。

>>1おつ！
馬力さん、毎度ありがとうございまつ。

NTT出版から流線形列車の時代てのが出てますね。
蒸機だけの本じゃないですけど。

つい買ってしまいましたが、内容は洋書のつぎはぎのような印象で、
事実誤認も結構あり、値段相応とは言いがたいです。

そう言えば、GWRのキャッスル級について、
イギリスの鉄道のはなしの筆者はその美しさを絶賛してるのに対し、
流線形の人は古臭いと一刀両断してました（ｗ

デザインの評価は難しいですね。

馬力さん、毎度ありがとうございます。

引き続きよろしく。

スレ立てどうも>馬力氏

>>9
イギリス人でも結構分かれますね。
その実力は認めつつも
「古臭く見えるね」って言う人も多いです。

乗車しました。
よろしくお願いいたします。

これ買った人はいますか？
http://shop.gakken.co.jp/otonanokagaku/magazine/
　18世紀に人類が初めて手に入れた人工の動力は、蒸気機関（エンジン）だった。
その後、様々なエンジンが世に出てきたが、いまだに多くのファンを持ち、
もっとも原始的なエンジンである蒸気エンジンが、今号のふろく。
アルコールランプに火を点すと、約１分でシリンダー部分からシューシューと湯気が出てくる。
フライホイールを指で軽くまわすと、驚く程の勢いでエンジンが始動。
エンジンの動力は、ゴムを介して前輪へと伝わり、車輪がくるくると回る様は、ただ見ているだけでも飽きることがない。
単純だが本格的、そんなエンジンが手に入る。

>>14
漏れ、それ買いますた！
「蒸気エンジン？！　マジかよ！」って感じで・・・


でもまだ組み立ててないでつが（汗


さっそく組み立てたエロイ人、いまつか？

　　　　　　　　　　_Y_
　 　 　 　 　 　 ｒ'｡∧｡ｙ.
　　　　　　　　　ゝ∨ノ　　　　　　　>>1が糞スレ　 　 　 　 　 　 　,,,ｨf...,,,__
　　　　　　　　　 ）~~（ 　 　 　 　 　　　　立てている間に　　　_,,.∠/ﾞ`'''t-nヾ￣"'''=ー-
　　　　　　　　　,i　　 i, 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　,z'"　　　￣￣　／nﾞﾞ''''ー--.
　　　　　　　　 ,ｉ>　　 <ｉ 　 　 文明はどんどん発達し　 　 r”^ヽ 　　　　　く:::::|::|:::〔〕〔〕
　　　　　　　　 ｉ>　　　<ｉ. 　 　 ていく・・・・・・。　　　　　　入_,..ﾉ ℃ 　　　　￣U￣＿二ﾆ
`=.,,ｰ- ...,,,__　 |,ｒ'''"7ヽ､|　 __,,,... -ｰ,,.=' 　 　 　 　 　　　　>ーｚ-,,,...--,‐,‐;;:'''""~
　　~''':x.,,　 ~"|{ G ゝG }|"~　 ,,z:''"
　　　　　 ~"'=| ゝ､.3 _ノ |=''"~ 　 　 　＜ー＜>
　　　　　　　 .|）) 　　　(（| 　 　　　　　/￣￣ﾞｉ;:､
　　　　　　　　　　　　　))| 　 　 　 ｒ'´￣「中]￣｀ヾv､
　　　 　　　　　　　　　　　　　　　├―┤＝├―┤　|li:,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|「￣ |ｉ￣ｉ|「.//||「ｌn|:;
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　||//__|Ｌ_」||＿_.||ｌ」u|:;
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|ニ⊃|　　|⊂ニ| || ,|/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＿. └ｰ┘ .＿| ||/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾍ　「￣￣￣|　/

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/998

スレの最後だったのは不幸中の幸いでしたね(w

>>17
どうなんすかね。本人としては・・・


>>14
早速注文！

クィーンエリザベス、蒸気繋がりですか？ イギリスは、富豪がSL持ってて、会社に援助する代わりに、堂々と本線走らせている素晴らしい国ですよ。日本でも金持ちが、自分でSL持って本線走らせられたら、最高なんだけどな…

>>16　悪いがそのAAの絵は昭和40年代だ。

漏れは金も無い、蒸気機関車も殆ど知らないトーシローなんだが、
金貯めてでも一度乗ってみたいと思うんだ。

今走ってる蒸気機関車ってどんなのがあるのだろうか。
教えていただけませんか？

>>19
金を蒸機に使いすぎて破産してしまった
やんごとなきお方もいるそうなw
もしン億円のお金が使えるなら、
日本国内より国外のほうが話はずっと早いでしょうね。


>>21
「乗る」というのは、
・牽引されている客車に乗る
・運転中の運転室に添乗する
どちらでしょう？

>>22
牽引されている客車に乗る　　かな。
今まで殆ど興味も無かった人間なので厚かましいお願い…とも思うのですが。

自分のやってたゲームでC62蒸気機関車が出てきて『格好良いなぁ』と思いまして。
機関車好きな人とかの気持ちが何となく判ったのですよ。
『自分も乗ってみたいなぁ…』と思ってググったりしたのですが、今では
もう走ってないものばかりみたいで。　　…時代の流れかなぁ('A｀)

色々とネタを提供していただき、ありがとうございました。

>>オカマスキー様
>C55 … 松雪泰子
>C57 … 黒木瞳
>※C55, C57は貧乳なのがポイント
禿同の上、１分ほど笑わせていただきました。

>>23
地域はどのあたりですか?
時期を選べば、東北と四国以外はけっこうSL列車が走ってますよ。
意外と数が多いので、全部列挙するのは大変です。
ちなみにC62を使った列車はありません。

>>23
>>4の中の
復活蒸気機関車の情報交換しよう Part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1112966997/
コレあたりに情報がありますが、ガセネタに注意です。

>>25
とりあえず現在の居住地は関東です。多分ここが永住地に…。
なるほど、結構走ってるのですか。C62が無いのは残念かなぁ…。

>>26
サンクス。色々見てみますね。

>>27
関東だと、埼玉県の秩父鉄道、茨城県の真岡鉄道、あとはJRの上越線(群馬県)。
C62ほどではないけど、機関車のサイズが大きいのは上越線のD51。

何だかんだ言って日本には沢山のＳＬが動態保存されているんだな〜
Ｃ１１でも動態なら近くで見ているだけで飽きないからね。

「Steam monorail」でイメージ検索したらこんなん見っけた。
http://www.indiansteamrailwaysociety.org/current5.html
ttp://www.ki.rim.or.jp/~watanabe/india.htm

中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
はURLが変わっているようです。
ttp://www15.plala.or.jp/hidekih/chubu/index.html

貧乳と言えば何故仲間由紀恵の名が挙げられなかったのかと小一時間・・・・・

漏れは>>23氏がどういうゲームやってたのかが気になりまつな。
「自分もやってみたいなぁ」と思ってもググりようもなくって・・。

ちゃんとした鉄道ゲームで蒸機が出てくるのは、
汽車でGo！かレイルロードタイクーンかな。
運転シミュと経営シミュで毛色が全く違うけど。

テンダー機はバック運転の時、速度制限（４５�`だったかな）があったみたいでつが、何故か教えてぐたさい。
つか、元々バックじゃスピードが出ない構造なんでつかね〜？

D51のバックが45Km/h制限とか読んだことがあるから、逆に言えば他の機種は制限
無かった？本当のところは知りませんが、確かにバックで爆走、は見たことがない
ですね。次位にぶらさがっているような場合でも

>>34-35
テンダ機関車の主台枠は、先台車に誘導されてカーブを通過する仕組みになっています。
バック運転ではこの仕組みが機能しないため、横圧が増大し、場合によっては脱線に到る
危険性があります。

これが速度制限の理由と考えられます。

タンク機関車は当然バック運転に配慮した設計になっており、従台車にも舵取り機能が
あります。
軸配置2-6-4のC11などでは、バック運転のほうが調子が良かったという話を読んだ記憶
があります。

以上、専門家の視点からの添削希望。

C56のテンダの例を考えると、視界の問題もあるのでは？

視界を確保する為に、テンダ改造された極端な例
http://hokuso.com/kisha/html-meiki-sc-007.html

>>39 大船渡線にD50が入れるのかと小一時間・・・

>>40
大船渡線にD50が入れるのかと・・・有名だよ。釜石よりも後まで残った。

ほかにも、晩年、入れ替え用に格下げされたとき
テンダに視界確保の改造したカマがあったよね。

馬力さん毎度乙です
外泊してたら前スレが埋まってました
ラスト10レスで何か変わったコトは？

＞>24
お楽しみいただけたようで何より(^^)v

>>32
＞小一時間・・・・・
んじゃ
　C57４次形・・・仲間由紀恵

E10浜口強固
D52塚田薪
9600伊藤美登理
どお？

>>34、他
テンダー機は終端で方向転換するのがタテマエですんで
バック運転では（視界の問題も有り）通常高速走行は意図されてません
従台車の復元力も先台車の数分の一です（ゼロではない）
一方、エンジンとしては後進でも基本的に前進と変わりません
D51の45km/h制限の件ですケド、板橋から大宮にセメント用の空ホキ列車牽いて帰るD51が
十条から赤羽（地平）へ下る10パーミルを京浜東北のデンシャと競争するくらい速く
赤羽線のホームの使ってない西側を60〜70km/hでドカドカと・・・
あと矢立峠から津軽湯の沢へ下るD51＋貨車＋D51（逆）がこれまた25パーミルを60〜70km/hで・・・
ま〜上記のいずれも線形は悪くないので、線区によっても違うのでしょう
直方あたりではバック仕業にはD51でなくD60を充ててたような・・・
大船渡のD50は当時有名ですた
戦時型のD51, D52あたりも転車台やられたトキのためにテンダー凸形断面にしていたかと思われ
（コールバンカーの幅が狭い）

>>44
9600伊藤美登理ワラタです
D52・・・who?
あと
8620, C60, C61, C62, D50, D51などもお願いしまつ

ポーランドではバックでも平気で100km/h以上出しました。
前にも書いたかな・・・・

Ｅ10は後退位が正式。前進位が後退と逆だった。元々、峠越えに使うのが目的でトンネル内の煙害の影響を減らすために、運転台も後向きに付けられていた。後に転属によって運転台を正位置に戻したが廃車は早かった。

ドイツの５２型はテンダー機でありながら、転車台に頼らないで良い様に前進後進同速度設計だったそうですね。

8620鼻輪
D50和田明子
D51山口桃恵

C60-62は整形だからパス

>>43
仲間由紀恵は四次型より三次型ってイメージが・・・四次型はもう少し幼い感じ？(炉までは
いきませんがｗ)。

>>44
Ｄ型機やＥ型機は女性というよりも男性的なイメージが強いっス。

>>45
磐越西線での現役時代でもブラ下がりでしたが90km/h程度でC57がバックで走っていたそ
うです。建前上のC57のバック運転時の制限速度ってどのくらいなのでしょう？新潟周辺で
は結構バックでの運用も有ったようですが・・・

>>33
『汽車でGO!』に登場するカマはD51、C58、C57だけだす。
やったことあるけど、正直、期待外れですた・・。

>>46
こんなのﾊｹｰﾝしますたけど堂でしょう？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113744076/21

どういう根拠でこうなるのか、ｻﾊﾟｰﾘ分かりません。
つーか俺、モー娘って顔と名前知ってるの、半分くらいしかｼﾗﾈｰし・・(w

質問なんですが、アメリカのERIE鉄道とVirginian鉄道が採用した
トリプレックスって、動輪群がテンダー下まであるんですけど、
これって一応テンダー機になるんでしょうか？
それともテンダーも機関車本体と一体だからタンク機になるんでしょうか？

ttp://www.northeast.railfan.net/images/tr_erie.jpg
ttp://www.rr-fallenflags.org/el/loco/erie2603.jpg

>>53
マレーのエンジンと動力付きテンダーとに分離可能なので
テンダー機でいいんじゃないでしょうか

>>53
形態的にはテンダー機でつね。

それにしても、テンダー機のバック仕業はハァハァきまつな。　

>>51
90km/h程度でC57がバックで・・・ありえない

版催現役C57なら正向きでもMAX70km/h程度。

　　　　　　　　　　　　　　だっせんだっせん　だっせんせん〜　
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>>54
えっ、トリプレックスってテンダーが分離出来るんですか！？

>>54-55
やっぱり、一応テンダー機になるんでつね。となると、世界最大のタンク機は
ドイツのマレータンク、BR96で確定・・・？

国鉄時代の次号は重連と補機特集！！
奥中山C60・61・D51、瀬野八C59・62・D52・62、花輪8620、杉津D50・51・DD50の未公開PHOTO多数！！
ELは碓氷のED42、板谷のEF16、DLは常紋と大畑のDD51、中央線・奥羽線のＤＦ50が登場。
オカマさんは寄稿するんでしょうか？

>>58
ガラットは一応タンク機だと思います。
1両だけ製造されたソ連のYa-01(4-8-2+2-8-4, 262t)、
量産型では東アフリカ鉄道の59(4-8-2+2-8-4, 252t)
あたりが最大でしょう。

ガラット以外でもブルガリアの46型2-12-4タンク(155.8t)がBR96(131.1t)よりも大きいです。
（粘着重量はBR96の方が大きいですが。）

↓BDZ 46（写真は2気筒の前期型、後期型は3気筒）
http://www.emcf.de/bilder/pub/LOKOSE/pix/46_28.jpg

ガラットではオーストラリア、ニューサウスウェールズ鉄道のAD60型(4-8-4+4-8-4, 264t)がありました。

>>59
イヤ、してません

>>60
ガラットはタンク機で正解です

>>56
復活後のC57 180でも豊美〜日出谷間で稀に80km/h以上まで出していたりしま
すけれど・・・70km/hって何処からの数字で？自分が聞いた話は当時の乗務員
からですが。

http://perso.wanadoo.fr/roland.arzul/nord/031_130.htm
↑のNORDの複式関節式タンク機もかなり大きそうな外観です。

>>64
87tしか有馬線

>>64
このタイプ、中国の京漢鉄道にも在籍していたそうです。
戦時中、日本の支配下に入ったりしてないですかね。

>>60-62
ガラットの存在をすっかり忘れてました・・・
炭水部分も確かに完全に一体化してますもんね。

>>60
ブルガリアに6軸タンク機があることは知ってたんですが、
BR96より大きいとは思いませんでした。
まだまだ勉強不足を痛感した次第でつ・・・

当然、シェイ・クライマックス・ハイスラーなどのギアードロコもタンク機なんだろうな。

http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbgbdz.htm
↑ブルガリア機関車表

>>65
87tとは残念
>>66
そうですね。支那にも最低１両は輸出されたはずです。

>>68
全部そうとは言い切れません
コレ　↓　なんかは微妙デス
　ttp://www.gearedsteam.com/baldwin/images/mn-4.jpg

568 ：名無し野電車区 ：2005/04/26(火) 23:43:58 ID:CXA+Qfe3
ｶﾏ爺は童貞

569 ：オカマスキー：2005/04/27(水) 07:48:04 ID:lprMFbU4

>>568
んなワケ無い

実家の裏を、昔D51-499が走ってたよ。変形デフの。

>>71
むむ！
確かにビミョ〜でつな。
これ、エンジン部とテンダー部は連接みたいに見えまつが・・・

>>60>>69
しっかしブルガリア6軸タンク機って改めて見ると、すごいでかさでつね！
C62の総重量より重く、E10の1.5倍・・・

しかも調べてみたら、ドイツタンク機でも、BR85やBR61 002の方がBR96より重かった・・・orz

復活蒸機はおサルのデンシャ

>>56
機関士が75km/h程度しか出さなくてもダイヤに乗る、85km/hまで出していいのに
つまらない・・・とコメントしてますけど。

あとC571は本気走りしてるそうですけど？

C57牽引客レだったら、尼崎でのああいう悲惨な大事故は起こらなかったのにね・・。

あと蒸機は電車みたいにド真ん前に運転席があるわけじゃないから、ああいう激突の
ような場合が万が一あったとしても、そういう面では安全ですな。

>>79
いや、駐車車両の漏れ出したガソリンに引火して、更に大惨事に・・・

馬力さん、そのコテであちこち敵を作るのはやめてくれ。

>>78
貨物列車の速度が65km/hから75km/hまでに上げられた時、現役当時のD51、D52などの
蒸気機関車でも（性能的に）問題なく対応できたのでしょうか？
一応、機関車自体は性能的に85km/hまで出せるんですよね？

>>80
ああ確かに・・・、忘れてますた・・・。

>>82
それもそうだけど、今のＪＲ西に貴重なＣ５７１を預けておくのは、不安ですなあ。
一時、故郷の新津に疎開させてもらえたら、夢のＣ５７１８０との重連が(ry
以下自粛。

>>81
ご心配かけてすみませんです。

>>82
足回りを同等と考えてよいD50は戦前にC51の牽引する列車を押して90km/h超の
運転を行ったとの話があるので対応は可能であったと思います。
また、95km/hを許容されてる旧客を牽引したたりもしますので、それらは85km/hで
牽引したこともあるのではないでしょうか。

>>84
そう言えば常磐線で、D51がC62の代わりに20系ﾌﾞﾙﾄﾚを牽いた、なんて時もありますた罠。
機関助士2名で計3人乗務、2人の助士による必死な投炭などで大変だったとか。

Ｄ５１しかり、９６００しかり、Ｄ５０・・・
Ｄ型機の牽引する旅客列車、萌え〜。

580 ：オカマスキー：2005/04/30(土) 20:30:48 ID:v3iZT+ss
ソレはさておき北海道は殖産振興？のためか有名観光地でも混浴が多い
んで風呂から上がろうとすると尻のあたりに何やら視線を感じたので
ソッと振り返ると何時の間に入って来たのか若い女性客が２人湯気の向こうに・・・
ソソクサと部屋に帰ろうとすると未だ９時前だってのに向かいの部屋からも隣の部屋からも激しいあえぎ声w
お陰でこちらも村々と来て（中略）翌朝寝過ごし、前日頼んでおいたタクシーが迎えに来るまで気付かず

エロジジイｗ

>>88 スルーで＞ALL

>>87
ﾊｹﾞﾜﾗ

>>85
常磐でですか！それはC62が平坦線できついってダイヤをD51とは・・・苦労がしのばれます。

>>86
D型で旅客列車というと、米国844が思い浮かびます。しばらく前チャレンジャーが入院した旨
トレイン誌に記事が載ってて、それに代わって844が主役にとの話でした。今はどうしてるかと
思ってたらCD屋でチューバのCDのジャケットに出ててちょっとびっくりしますた。

586 ：オカマスキー：2005/05/01(日) 13:23:49 ID:+4PUIjuc
>>581
丁度カラダ拭き終わったトコだったので、また湯船に戻るのもお間抜けだし・・・
イヤ惜しいコトをしました

>>582
いちおう壁隔ててたんすケド、もう凄いの何のって
釜のあえぎ遥かに超える大迫力w

ｴﾛﾁﾞﾁﾞｨw

>>91
仙台〜平間のハナシでわ？
線形の悪い原ノ町〜四ツ倉間なら凸市のほうがリカバリー効いたりして

♯D型で旅客列車
ttp://www.rr-fallenflags.org/nyc/nyc-steam.html（4-8-4の項参照）
ttp://www.sprint.net.au/~terbut/febrewry/fbabfactfile/ffp2.htm

>>93
マ〜人間は固いばかりじゃw

>>94 お釜氏がこんなにやわらかい人だとは今回はじめて知った＠＠
いいよ。すごくいいよ^^

蒸気機関車はいいなー。

うんうん、蒸機はええのぅ。

>>95
さあ、君もあちらで野○ニー体験でも語って来いよ。

日本じゃD型は貨物用しか無いけど、アメリカだと4-8-4や4-8-2が旅客用の主力なんだよな。
しかも動輪径２ｍ以上がざら。さすがアメリカは偉大だぜ・・・

臨時ダイヤでなくても、急行白山やC62以前のまりもはD51（D50）重連、東北線盛岡以北の補機は急行でも半分はD51、中央線＆篠ノ井線の準急など、優等旅客列車に定期でD型機が使われた例は多くあります。
奥中山の「十和田」「おいらせ」は前補機D51でも相当なスピードで、1/250秒でも動体ブレしたとか。貨物列車でも、下り勾配のD51重連のスピードといったら、大した迫力だったそうです。
さらに、急行「石北」の補機は何と9600です・・・区間が短かったですし、曲線と勾配が急なので、きっと速度の問題はなかったんでしょうね。
缶数奇さんならもっと豊富にご存知でしょう。但し、E10やら4110は無しですよ。

奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
ﾎﾝﾓﾉでつか？

ｹﾞｹﾞｹﾞｯ!!!

奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!
奥中山ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!

>>100 ３年スレにも顔を出してくださいよ。

メアドが age でないから騙りでわ？

ごつい貨物機が旅客牽くところが萌え〜なんですわ。
さらに背向なら(ry

ダージリンの機関車ですが、
「オイル焚きにしたが失敗」と書いてあります。
http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/show.php?image_id=1540&cat_id=175

わが国の逆向き補機、確かに少ないですね。思いつくまま挙げてみますと、
名寄本線、花輪線、奥羽本線、、大船渡線、後藤寺線・・・有名なのはこんなとこでしょうか。
花輪線と奥羽本線はせっかくの3台運転なのに、何で前につけてくれないんだ？と泣きたくなりました。

なお、逆向き補機と書きましたが、もしかすると本務が逆向き、補機が正向きであった可能性もあります。また、重連の場合、前が本務で次位が補機ってこともありますのでご注意ください。

ふと思ったんですが、重連になってる2両が同じ方向を向いてないことってあったんでしょうか？
テンダ機は無理があるかもですがタンク機だとありそうに思える。

>>108
107のうち、名寄・大船渡・後藤寺は先頭正向き+次位後向きです。後藤寺は逆だったかな？
花輪（上り）と奥羽（同）は先頭が正向き+・・・・・・・+後補機が後向き。

他には、伊田線に前が後向きC11+次位が正向きC11があったらしい・・・どっちが本務でどっちが補機かわかりませんが、2両の煙突が異常に近くて写欲をそそられたと聞きました。

>>108
テンダー機逆向き重連あるよ。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~dz3y-hnjy/tetudou/photo-page/gotouji/g-30.jpg

>110
うお、なかなかワンダーな光景ですな…。

でもある意味DD50みたいなノリで、転向を必要としない妙案なのかもしれない？

>>111
>転向を必要としない妙案・・・

まさにその通りみたいでゲス。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~dz3y-hnjy/tetudou/photo-page/gotouji/goto-5.html

>>111
あと、ターンテーブルのない途中駅からの折り返し機関車を回送する時にも背合重連を行っていたようですな。
場合によっては正向機関車・客車＋途中折返し客車・逆向機関車って編成も有ったり。

>>94
線形が悪いという認識が無かったです。
そうか、あのあたりは線形が悪かったのか・・・あのへんは未だに蒸機時代の
トンネルを車窓に見ることが出来て興味深いです。

鯖復旧！

>>109 ３年スレにも顔を出してください。

【自連】連結器総合スレ【密連】
移転しますた。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112279523/l50

>>100
>>107
>>109
タマにはやわらかいハナシもして下さひ

保火

あー、もうハチロクの島式先台車とかもう最近の人はもう知らないのかって思うと
ちょっとめげますわー。

>>94　>>114
ちなみにC62で平〜仙台間（ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ）の所要時間は2時間15分、表定速度67.2km/hですた。

D51が20系「ゆうづる」牽く事になったのは、悪天候によるﾀﾞｲﾔ乱れなどのｺﾞﾀｺﾞﾀが
あったりして、要は（旅客）機関車が足らなくなったため。普段通過の原ノ町で停車して
火床整理をして、約20分の増延で走り抜いたそうだす。

明治の米国輸入機について。
スケネクタディ製4-4-0(官鉄向け、多分5700型)の米国側資料を読んでしたら、
弁(スチブンソン)関係の説明で、
　　Outside lap……………………7/8in.
　 Inside lap………………………Line and Line
　 Lead ofvalves in full gear…Line and Line
という記述がありました。
3行目は「フルノッチギャの時、リード量は0」の意味と思います。

日本の機関車ではリードはどういう状態でも有るのが常識、と思ってましたが、
だとすると、米国からの輸入機には、フルギャ時リード0があるらしい、と考えました。

>>122
一定リードはワルシャート式などラジアルギヤ系のみで
スティヴンソン式などリンクモーション系は可変リードです
フルギヤからノッチアップ（リンキングアップ）するに従ってリードが増大し
ミッドギヤでリード最大となります
GWRの4-6-0のように常用カットオフ25%で適正リード1/8inとなるよう
フルギヤ（カットオフ77.5%）でマイナス1/8inに設定しているものすら有ります

>>123
そうなんですが、これまで読んだ日本の機関車教科書では
リードは有り(もちろんプラスリード)が前提で、ゼロやマイナスリードの存在について触れたものがなかったです
で、日本には例えリンクモーションでもリードゼロ(もちろんフルギヤの時の話)は無いんじゃないか?
と思ってました。

GWRのマイナスリードは特異な例だと思ってましたから。
リード0は当時の日本で珍しくなかったのか?
と、考えたのです。もう少し調べて見ます。

Poland kara desu.

>>123
minus lead ha, shirimasendeshita.
benkyou ni narimashita.

>>124
日本の機関車参考書はあまり参考になりませんから

>>125
例の本の第６章にちゃんと書いてありますケド

暇なんで、過去スレその他色々見てますた。
で、今の日本の技術力では蒸気機関車を新製することは出来ないんでしょうか？

>>127
協三工業なら作れる。
http://www.kyosankogyo.co.jp/html/albumr.html

火床への投炭ですが、日本の条件下だと、均一になるのが正解ですか、富士山
が正解ですか、蟻地獄擂鉢が正解ですか、後高前低でスロープが正解ですか？
どうもみんな言うことが違うようで。
ついでにアングロサクソンでは？チュートンでは？おフランスでは？満鉄では？
もっともストーカーならその形式しだいで変わるんでしょうけど。

>>129
過去ログ検索してみるよろし。

>>128
本線用、中・大型機はむりぽかなあ？
幻のＣ６３とか・・・

>>127
技術的に無理という事では無く、費用の面から考えると困難ってことでしょうね。復活機の
保守で部品が無くなったら修理不能ってのも、結局のところは部品を新たに作る費用の問
題ってのが有りますし。

>>126
すいません、思い出せませんでした。

>>129
その地域、機関車の条件により異なるので一概にはいえません。
普通は、両側と後ろを多く焚くのはほぼ共通だと思います。

>>132
技術的にも難しいと思いますよ。
図面には製造に必要な知識が全て書かれているわけではないですから、
技術者の知識や経験が継承されないと、製造も運用も保守も
ままならないと思います。

>>127
同等のものを作る・・・なら技術的には可能でしょうけど、同じ物を同じように
作るというのだけは無理と思って間違い無いと思います。エンジン部は
鋳物の技術は今のほうが全体的に上で複雑なものを作りまくってるし、
台枠も板にしろ棒にしろ刳り抜いて組み立てればいいからいいんですけど、
缶だけはリベット打ちが当時のようなウォーターハンマで轟音を立てながら・・・
というのが多分今では機械が残ってなくて、しかも轟音であるが故に
法律に引っかかる可能性が高く、職人も殆ど残ってないので・・・
全溶接ボイラーでいいんであれば、喉部さえクリアできれば製造そのものは
可能でしょう。あ、北海道だと煙管を溶接しなきゃないから津軽海峡以南ってことで。

あとロッド類の鍛造って大丈夫なんだろか。船舶やってるとこなら作れそうな。

>>132
多分保存機ともなると主要な部品を現代の製造のものにしてしまうことが
保存の意味を無くしてしまうという面もあるような。あとワンオフになるから
量産品価格では出ないとか。

総リベット組み立てではないが、
現在のリベット作業写真があります。
http://www.765.org/FWRHS_765_Firebox_Work.htm

↓こちらは作業写真はないし、文章読めないが、途中工程の写真が美しいです。
http://www.interlok.info/Kesselbauf.htm

誰か鉄ヲタのITベンチャー社長が、ドカンと金出してくれりゃいいんだよ。漏れなんか、そうなったらヤルね！まぁ 無理だけど…

今ＳＬ新車で造るなら、蒸気配分がCPU制御で、足周りオールベアリングで、パワーロスを極力無くした999のC62を思わせる程の、手の掛らない妙なヤシが出来るだろう。最高速度は、優に150キロは出るな。多少重くても、今の線路なら大丈夫だな。

>138
情緒はないがACE3000みたいなのになっちゃうんじゃない？＜今新製

>>137
Micsoroft no kaicyou ni demo kitai shimasuka....

>>138
経済的合理性を追求するなら臨海石炭火力発電所をど〜んと建てて
発電した電力の一部を鉄道に回すのが一番だろう。

保存機清掃に行く度思うんですけど、
カマは掃除して保存を長持ちさせる努力は今からでも遅くないですが、
･･･不謹慎ですが･･･実に不謹慎ですが･･･保存会の国鉄ＯＢを保存することは・・・

見掛けだけ昔の姿、全溶接ボイラ・足回りはオールベアリング等今の技術で、
というのは復元コンセプトの選択肢としては「アリ」と思えてしまいます。

>>136
興味深いですね。日本だとどうなるのだろうか。

>>141
電気でやるのもロスが多くて、例えば日に40往復以上運行する路線で無いと
ディーゼルに負けるとかあるんで、蒸機でも熱効率が0.3を超えれば筋が無いでもないはずです。

>>138-139
ACE3000がああなのは石炭焚きだからのような。通常型でもまだまだ色々やりようが
あると思うんですけどねぇ。
熱効率が0.2ちょいだそうですから、コンデンシングロコでもあるし、石炭が安い荒野の国の
機関車ですね。

といったところでこんな書き込みを発掘。ベーカー式？

23 名前： 名無しでGO! 投稿日： 01/11/26 02:41 ID:SK6l6j94

重油専用に改造されたＣ５９が１両だけ合った。大阪〜米原で「ゆのくに」の
牽引用に試用された。幹線用ＤＬの開発が間に合わなかったときのための保険の
ようなものだったが、同時にボイラの高圧化(1600Kp→1800〜2100Kp)も視野に
入れ、ボイラの自動制御も含めた一人常務用の機関車だった。ＤＤ５１に開発の
めどが立ったので研究は打ち切り。
同じようにアメリカ石炭公社で開発されたＡＣＥ３０００というＳＬがある。こ
ちらは石炭のガス化燃焼とコンピュータによるボイラ自動制御と、レギュレタ＋
リバーの自動制御を行うもので、ＤＬ並の運転操作を狙って１９８０年頃に設計
された。しかも自然空冷式コンデンサつきで自動制御複式４気筒×２セットの
ぺーカー式ポペット弁を備えたエンジンで熱効率も２３％くらい確保でき、給水
なしで３０００Ｋｍくらい走行できる優れもの。完成後に、ダイナモメーターで
の試験を行い、本線試験という段階で鉄道会社から試用を拒否されて開発中断。

http://www.trainweb.org/tusp/ace_det.html
細かく見るに、ACE3000のデザインって米国鉄道の状況にフィッティングさしてあるって
ことみたいです。足回りの整備を既存のディーゼル機関車の施設で出来るようにとか。

http://www.trainweb.org/tusp/ult.html
ACE6000とかガラットとか色々考えてたんですね・・・

>ACE3000
グランプリ出版「蒸気機関車のすべて」P102〜103に載ってますな。
そこにはワルシャート式と在るけど…。

ACE3000のバリエーションを見るとガワとコンデンサ外したらポルタ技師の
理想を追求した機関車ってことになるんではないでそか。一般に出回ってる
ACE3000の図面のせいで従来型と隔絶してるように見えるかもしれないけれども・・・
自分が考える現代蒸機っていうと、そこまで隔絶した外見は必要としなかったり。
石炭ガス化燃焼よりもオイルバーニングってなっちゃいますが、イメージ的には
「細かいところが違うC59127」です。三気筒ですけど。

>>146
なんかワルシャートっぽいですね。

>>144
ACE3000はワルシャートです
ttp://paintshop.railfan.net/images/moldover/ace3000-4.html

件のカキコは
＞同時にボイラの高圧化(1600Kp→1800〜2100Kp)も視野に入れ
＞ぺーカー式ポペット弁
・・・トカ言ってる時点でどーもw

>>148
ワルシャートですね。アメリカなのになんでベーカーとかじゃなかったんだろう。
っていうかどこからポペット弁だなんて・・・
あとぐぐったらKは小文字にし忘れたとするとキロポンドとなるということが。
如何なる情報源からの書き込みなのか謎な・・・

あとACE3000って実際に生産されたんでしょうか？件の書き込みでは製造されて試験されたと
書いてあるんですけど、計画だけに終わったという話しか今まで聞いたことないです。

件の本にも「先行試作機2両分の制作費は集められたけどそこまで」みたいに書いてありますね。
しかし個人的には模型でいいからこれほしいなぁ。
この風貌から蒸気機関の主連棒と言うよりはジャック軸の駆動に見えるかもですが（＾＾；

「ベーカー式」と聞いて反射的にカプラーを想像した...orz
　

>>151
漏れもだw

もし、小型機関車新製するとしたら、
全体の形状は片ボギーガソリンカー。
ロコモティブボイラーは、製造も保守も金喰いなので、定置式の小型ボイラーを買ってきて、床上に据える。
小海線沿線の遊園地のベルギー機関車にあとから載せたような缶(水管でも油炊きでもいい)。
機関は４気筒の自動車用ガソリンエンジン改造(この時点で単動式確定)。
排気弁はカムを変えるだけ。吸気弁は可変カットオフが面倒だが、何とかやりとげる。
機関クランクの逆転はせず、自動車用の逆転ギヤ&クラッチ使用。
伝導は１軸にシャフトドライブ。
集客力はゼロだが、技術的にはOKでしょうか?

>153

それに一番近いのって、成田ゆめ牧場で腐っているインジャンジョーこと１１（ry

こんなの見つけますた　↓

ttp://home.new.rr.com/trumpetb/loco/
ttp://www.forecyte.com/bakervalve/partscat.htm

>>150
ところが実は内側に同期用がほんとに入ってるという。なんとも不思議な機になりそで。

>>153
弁、排気は良くても給気側がどうにならんのでは・・・ちゃんと走らせようと思うと
どでかいエンジンで給気側を完全に改造して・・・と結局高くつくように思います。

>>155
うほ！

河川改修に従事する土工ビル、と臼井氏並のおやじｷﾞｬｸを書き込んでみるﾃｽﾄ。

>>157
「臼井氏並」じゃなくてもろパクリでわ？
「系譜図」P276を参照のコト

缶圧が下がりすぎﾃﾞﾂ

Zeunerの弁説明図、お勉強中。まだ根本が怪しいが、解った事は。
スチブンソン弁は一般には前進角何度、と書かれるが、これはフルリンクの場合。
んで、zeuner説明の教科書は大抵不親切で、この状態(フル)だけで描いてある。

だから、この図の中には、中立状態や、中立と前進の中間状態などは描かれてないのだ。
それを描くためには、前進角をさらに大きくしなければいけない。
そして中立の時前進角＝90度(大抵の教科書では水平になる)として描かなければならない。
　　　だと思う。

>>145
ACE6000って、やっぱり出力6000馬力を予定してたんでしょうか？
現代のディーゼル機と比べてもすごいパワーですけど・・・

そういえば今までで最強の蒸気って、7500馬力のC&OのClass H-8 2-6-6-6 アレゲニーで確定？

>>161
C&OのClass H-8 2-6-6-6 アレゲニーとBigBoyのボイラはどっちが強力なんでしょうか?

>>161
そのつもりでACE6000と改名したようです。
外観は古典的蒸機のイメージで見られるのが嫌で色々いじくって素敵になったってことのようです。

>>162
BigBoyでしょう。効率悪いけど。

>>161-163
使用する石炭がUPのほうがずっと低質なので蒸発能力はアレゲニーのが上デス

>>161
馬力であればPRRのQｰ2(4-4-6-4)の7987指示馬力というのがあります。
玉乗りの経過ものっていたはず。
大分昔ですが、旧スレで「最強はH-8かQｰ2でケテ〜イ」とオカマスキー氏が宣言されますた。
実際のところどちらが上なんでしょうか。

アメリカのディーゼル化の際には、本線級機の要求として6000馬力というのがあったそうです。
そこでABBAの半永久連結4両セットが売れたようです。

>そこでABBAの半永久連結4両セットが売れたようです。

EMDのFTはＡＢの永久連結ですだ、、、、

>>164
なるほど・・・

って、どんだけUPの炭質悪いんだろ・・・

レイルNo.31のD52の工作風景見てて思ったんですけど、あの時期に何でまた
テンダの車輪がボックス輪心なんかになってたんでしょ・・・C59の水かきスポークとも
先従輪のプレート輪心とも異なる、二重構造のボックス輪心です。

>>168
およそチェシーの7500kcal/kgに対してUPは6100kcal/kgデス

>>169
丸孔６個のやつでしたら鋳鋼製ぢゃなくて鋳鉄製デス
同時期の凸市にも付けたモノ有り（いわき石炭館のやつトカ）

洋の東西問わず、有名どころの鉄道の使用炭質がまとまっている本なりサイトなり無いですかね。

>>171
和書だと「機関車の燃焼及給油」武田勇・伴野輝夫　S16連合出版社　あたり詳しいデス

>>172
海外の鉄道についても載っていますか？
調べてみたら国会図書館、明治大、岩手大に蔵書がありますね。

今日、書店で「日本の鉄道史セミナー」という久保田氏の新刊をみつけました。
蒸気機関車の部分をぱらぱらと読んでみましたが、
日本の（国鉄のと限定していたかは忘れました）蒸機の設計の拙さについて批判する人がいる、という書き出しで反論が掲載されていました。

しっかり読んだわけではないので誤解や読み落としがあるかもしれませんが、主な主張は、
・高圧缶やボールベアリングを採用しなかったが、当時の日本の工業水準に合った設計だった。
・先進国は高圧缶を採用したが戦後の設計では日本と同水準の15kg/cm^2に戻している。
・日本の風土から線路を強化するのは困難で、人口密度が高いから側線等の施設も十分に作れないので、強力な機関車を作っても使う場所が無い。

というような感じで、どうもカタログスペック的なわかりやすい部分に偏った擁護だと感じました。

また、同じ狭軌ということで南アフリカの例を出していましたが、
・大動輪の16Eを作ったが列車の重量化に対応できなくなった。
・25型のように強力な機関車が作られたが、線路条件の違いがあり性能の優劣をつけることはできない。
・ブルートレインは表定速度64km/hほどであり、北斗星の67km/hと比較しても速くない。

などと書いてあり、特に最後の項目などはどこが蒸機の性能と関係するのか不可解で、
何を主張したいのかよくわからない文章でした。

>>174
久保田氏は国鉄で蒸気機関車に深く関わっていた＆汽車好きなので、
自分の仕事が否定されている気持ちになるのでせう。
なので、南アの蒸機については殊更に「大した事ない」という風に書きたくなるのでは。
でも、16Ｅも25ＮＣも日本の蒸機よりスピードもパワーもあったことは間違いないでせう。

>>173
海外はソレ程詳しくはありません

>>174
何が問題とされているのか未だお判りでないようですね　>> 工場長
「反論」の内容自体が「蒸気機関車のすべて」に書かれたコトから全く進歩が有りません

>何が問題とされているのか未だお判りでないようですね　>> 工場長

ワタスもその本みますた。内容まではちゃんとみませんでしたが、、（ドウセイツモノ・・・・
（システムその他の話しはちょっと読みたかった香奈？）

尼崎の事故で工場長もちょっと出てきましたが、もう、オツカレサマ、、っと言った感じですた。
もうちょっと広い視野と柔軟なオミソがあれば、いいひとだったんでしょうけどねー

工場長はオツカレサマでも、工場長のムスコたちはまだまだ元気でたくさんいるっすよ〜　

>>174
未だに一切論点がかみ合ってないとは・・・工場長・・・。

論点がかみ合うも何も、久保田氏は別にここの蒸連の相手なんかしてないでしょ。
蟷螂の斧程度には思ってるかも知れないけど。

「蒸連」なんて単語使ってんの、あんただけだから。
粘着乙。

表定速度で比較すんなよ・・・

>>179
「相手をしない」ことと、「主張が正しい」ことは、何の関係もありません。

蒸機の比較論に、現代のレジャー用豪華寝台列車を持ち出す根拠が正当化できるなら、是非聞かせて欲しいものです。
大変興味深い議論になることでしょう。

>・高圧缶やボールベアリングを採用しなかったが、当時の日本の工業水準に合った設計だった。
でもこれ、試作品ならまだしも実用工業製品なら当たり前じゃないのかな？
大戦中の液冷エンジンみたいに、手に終えない技術に手を出すと不具合でまくりになるし。
実用品はある程度かれた技術を熟成させないと？

>>182
さんざ既出、ってゆうかデフォなんですが、弁装置のロングラップ化やらボイラの燃焼室やらの
高圧缶でもベアリングでも無い既存技術で十分できる欧米最新技術を採用しなかった（無視した）のが問題。

ベアリングだってチィムケンなんて戦前の電（ｒｙ

>>183
ぱちぱちぱち（拍手）

日立笠戸工場製の機関車と川崎重工兵庫工場製の蒸機を年別に全部並べたら面白いことでしょう。

>>185
並べてください。

>>185
日立笠戸S11-12(1936-37)
Works No.　Road No.
620-621　C558-9
674-677　マテイ1-4
687　C5519
709-715　C5534-40
760-762　パシハ1-3
813-818　D5143-48
905-907　パシハ1-3
941-942　C5733-34

川崎兵庫S9-11(1934-36)
Works No.　Road No.
1494-1499　パシナ4-9
1500-1501　パシナ10-11
1519-1526　ミカシ1-8
1538-1540　C551-3
1541　C5510
1547-1549　ミカシ9-11
1550　C5511
1576-1578　C5512-14
1584-1587　C5515-19
1628-1640　C5521-33
1641　パシナ12
1643-1655　D511-13
1666-1888　マテイ5-7
1670-1671　ダブサ1-2
1738-1742　D5124-28

>>188の訂正
誤　1666-1888　マテイ5-7
正　1666-1668　マテイ5-7

ここは隔離スレだったのか、なるほど。

>>179
> 論点がかみ合うも何も、久保田氏は別にここの蒸連の相手なんかしてないでしょ。
> 蟷螂の斧程度には思ってるかも知れないけど。

そういう問題でなくて実際にRJ紙上で論争があったわけですが、そこでの論点とすら
かみ合ってないから未だにかみ合ってないと申し上げたわけです。

>>187-189
この時期だけ見ても同じ工場で分かりやすい範囲だけ見ても↓のように大きな差がありますね。

国鉄向け：燃焼室無し、尻棒あり、平軸受け、常用300回転

満鉄向け：燃焼室あり、尻棒無し、全ローラーベアリング＠ダブサ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・一部フローティングブッシュ＠パシナ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・部分的にローラーベアリング＠パシハ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・平軸受け＠他
　　　　　　常用330回転

>>187の訂正
誤　905-907　パシハ1-3
正　905-907　パシハ4-6
・・・
ま〜パシナやパシハ造った後にC55やC57造った工員さん達は時間が後戻りしてると感じたのでわ？

いや、何人わかったことか。
義歯や交情蝶のようにお国自慢に凝り固まったお方は、負け惜しみも強くて(以下自粛

>負け惜しみも強くて(以下自粛

いや、むしろ思考、判断を停止しているのだとおもう。でなけりゃあ北斗星と南アの蒸機列車を
比較するなんてことはありえないでしょう。これは都合の悪いことはなにかというと「デッチアゲ」
のせいにするある種のヒトビトとおなじ心理でしょ。

むなしいですが、一応反論してみますた。

>・高圧缶やボールベアリングを採用しなかったが、当時の日本の工業水準に合った設計だった。
185,187,188で明白・・・植民地のほうが工業水準高かったのね。

>・先進国は高圧缶を採用したが戦後の設計では日本と同水準の15kg/cm^2に戻している。
先進国といえば、英米独だと思われるが、BRの7P,8PはA4と同じ17.6Kg/cmだし、NYCの最後の蒸機はナイアガラで21Kg/cm、ドイツ最後の10も20Kg/cm超だったはず。ちうごくが15Kg/cm前後だが先進国でっか？

>・日本の風土から線路を強化するのは困難で、人口密度が高いから側線等の施設も十分に作れないので、強力な機関車を作っても使う場所が無い。
側線作るのは郊外でしょうが。むやみに強力な機関車でなく最適なサイズのより良質の機関車を作れば良いのです。

>・大動輪の16Eを作ったが列車の重量化に対応できなくなった。
1000ﾄﾝ牽引の貨物機ではでは戦時の輸送量増加に対応できず1200トン牽引の戦時型蒸機を驚愕少年の何倍も作ったのはどの国でしたっけ。

>・25型のように強力な機関車が作られたが、線路条件の違いがあり性能の優劣をつけることはできない。
マラードも０５もハドソンも同一に論じているのはなんと言う本ですか？

・ブルートレインは表定速度64km/hほどであり、北斗星の67km/hと比較しても速くない。
外出ですが何をおっしゃりたいのやら・・・

>>193
ありゃお国自慢っていうより満州国が滅んで鉄（竹）のカーテンの向こうに国産の良設計機が
姿を隠されてしまったのをいいことに国鉄機万歳教を布教してるといったほうが・・・

いくらなんでもオールローラーベアリング機の脇でD51が作られてたなんてぇのは・・・


いつの日かJRの線路上に、定期列車（ブルトレしか無いかな・・）を牽引する目的で
「これぞ蒸機の実力」というような、600ｔを牽引して10‰で130km/hで余裕で走行するような
機関車を実現したいもんだと見果てぬ夢を追ってはみますが・・・どうなるものか。

粘着牽引力と出力の関係を調べてて、蒸気圧に基く回転力と運動部を加速させるために
必要な回転力との合成回転力を出さないとちょっとお話が・・・しかもそれは回転数の変化に
従って変化するんでちょっと出すのは数学が大変だなぁということでage

鉄ヲタの皆様ボケノートをしましょう
http://pantomime.main.jp/bokenote/

新規登録でユーザー名とメールアドレスを記入し登録
メールで送られてくるパスワードとメアドを記入しログイン
お題が表示されるのでボケを書いて送信
時間が来たら採点待ち
IPとか取りません

http://hozon-sl-etc.web.infoseek.co.jp/SL/Class_D51/D51787/

すばらしい！

戦後のシャプロン高圧機関車の場合
160A、18気圧
242A1、20気圧(1932年製を1946年改良)
以上が実現

1949年頃から40気圧3段膨張機を計画したが、
1952年のフランスの幹線電化方針採択により、製造せず。

>>200
そうですね、仏蘭西が抜けておりました。

>>195
すみません
×cm
○cm2
でした。訂正します。（恥）

>>199
殆ど個人でこのレベルまで復元したのには敬服しますね。以前、コレの復元イベント
でボイラー内に圧縮空気を溜め、それを利用して各種機器を動作させていた様子を復
活蒸気スレに書き込んだら、嘘つきよばわりされましたよ。あんな大きなボイラーに
空気が入るわけないだろうとｗ。

>空気が入るわけないだろうとｗ。

空気だと炸裂の危険があるよ。なんで水をいれて水圧試験をしないのかと小一時（ｒｙ

まあ、なんだ、工場長氏も相変わらずでこまったもんだけど
もっとすごい人がマスコミを賑わせてくれたもんだから
逆にカワイイもんだと思えるようになったしまった
こまったもんだな

著書多数の専門家でもいい加減な奴は多いことが世間にもわかってよかったのではｗ

196って、真性のオバカ？汽車のために国があるってか？

貴重な石炭を無駄に燃やす機関車は国のためにならないな。

石炭節約のため、泥炭や紛炭使用はかなりの国が研究してますが、
国鉄はどのような、研究をしてたんでしょうか?
泥炭はスエーデンで使用していたと思った
粉炭の火室直接噴射は英国やドイツで試作があったと思いました。

>>206
>>207
蒸機は蒸機でも手がかからず熱効率が良くディーゼルよりも経済的な機関車というのを
考えてるんですよ。非効率不経済ってのは設計において後進的かつ非理論的な
国鉄蒸機特有の性質でありまして、蒸機の特質と可能性を発揮してるとは言い難いので、
国鉄蒸機のイメージで考えてもらっては困ります。

実際問題国鉄蒸機はピークで熱効率が8.5％でしたけど、英国では全盛期に
10％の機関車を製造してますし、弁の設計さえ適切であれば機関の高回転化によって
図示馬力での効率が果てしなく上昇するのが蒸機機関です。

缶効率において国鉄蒸機の0.5から0.8への上昇、気筒効率において0.15から0.3〜0.4への
向上、機械効率において0.95から0.97くらいへの上昇があれば総合効率は0.07から
0.2328〜0.3104となって十分ディーゼルに対抗しうるようになります。今はちょっと分かりませんが
昔は正味の総合効率では実は電気よりもディーゼルが上回っていたというのもありますが、
手のかからない高効率な蒸機であればこの先でも生きる道筋はあるのではないかってことです。
比較検討もしないで夢見たりはしません。

21kg/cm^2、450度の蒸気を発生させるとして10m^3で3000kg/hの重油/軽油を投入するとして
物性値が801.2kcal/kg、0.1444111m^3/kgなので31453kg/hの蒸気を発生しますから、
発生蒸気体積Qm^3 31453
供給蒸気圧力P1kg/cm^2 21
隙間容積率% 6
圧縮点行程比率% 15
行程Smm 660
気筒数 3
気筒直径mm 640
動輪直径Dmm 1750
背圧係数 1
機械損失係数 1
機関車重量t 168
被牽引車重量t 600
勾配‰ 10
燃料熱量 10500
投入量 3000
缶効率 0.8

として考えます。勾配や車両の重量はこの場合は効率には無関係です。

発生蒸気体積Qm^3 4542に修正。体積と重量の間違い。
km/h　rpm　締切%　気筒%　機械%　図示PS　動輪周PS　動輪周kW　動輪周kgf　総合%　km/h/s　PS/t　kgf/t
70　212 27　18　96　 7046　6781　5180　26155　17　0.8　 8.8　34
80　243 23　19　96　 7400　7097　5441　23952　18　0.7　 9.2　31
90　273 21　19　96　 7709　7368　5668　22105　18　0.6　 9.6　29
100　303 19　20　95　 7985　7606　5871　20536　19　0.6　 9.9　27
110　333 17　21　95　 8235　7818　6054　19190　20　0.5　10.1　25
120　364 15　21　95　 8464　8009　6223　18021　20　0.4　10.4　23
130　394 14　22　94　 8677　8184　6379　16998　21　0.4　10.7　22
140　424 13　22　94　 8876　8345　6526　16095　21　0.4　10.9　21
150　455 12　23　94　 9064　8495　6664　15291　21　0.3　11.1　20
160　485 11　23　93　 9242　8635　6795　14572　22　0.3　11.2　19
170　515 11　24　93　 9412　8768　6920　13925　22　0.3　11.4　18
180　546 10　24　93　 9575　8893　7039　13339　22　0.2　11.6　17
190　576　9 　24　93　 9732　9012　7155　12806　23　0.2　11.7　17
200　606　9 　25　92　 9883　9125　7266　12319　23　0.2　11.9　16
210　637　8 　25　92　10030　9234　7374　11873　23　0.2　12.0　15
220　667　8 　26　92　10173　9339　7479　11462　23　0.2 12.2　15
230　697　7 　26　92　10312　9441　7582　11082　24　0.14 12.3　14
240　728　7 　26　91　10448　9539　7681　10731　24　0.13 12.4　14

>>206
>>207
圧力を21kg/cm^2と高めに取った一方で蒸気温度は450度とけっこう控え目に取ったので
こんなもんですけど、回転数が高まるにつれて効率と出力がアップしてるのはご理解いただけるかと。
も少し過熱度を向上させられれば気筒効率は高まるのですが、過去の実績から確実な範囲ということで。
ちなみに動輪直径を1750mmと取ったのでこういう値になってるだけで、もっと小さく取れば
常用域で高効率となりますし、粘着率を雨天時を条件とすれば砂撒も考慮して0.2とすると
粘着牽引力は16.8ｔ4軸と見ても13440kgfとなるので、それ以上を発揮してる速度域ではカットオフを
つめるなり何なりして動輪周引張力を粘着牽引力の限界の範囲内に収めることとなるので、
この例では170km/h以下では効率はこの計算よりも上昇します。

粘着率を0.35取れるのであれば粘着牽引力は23520kgfとなるので、90km/h以上でフルパワーを
発揮できることとなります。

過熱度を600度まで向上できれば以下の通りとなります。ただトレーラー重量が100ｔ違ってる計算例ですが・・・

発生蒸気体積Qm^3 6737
供給蒸気圧力P1kg/cm^2 20
機関車重量t 168
被牽引車重量t 500
勾配‰ 12.5
km/h　rpm 　締切% 気筒% 機械%　図示PS　動輪PS　動輪kW　動輪kgf　総合% km/h/s 有効加速力PS/t 加速力kgf/t
40　121.3　70.9　15.2　97.5　 6041.7　5890.1　4441.8　39758.1　14.8　1.57　8.8174927036854　59.5180757498765
60　181.9　47.1　19.6　97.1　 7799.4　7572.0　5734.1　34074.2　19.0　1.28　11.335393596907　51.0092711860817
80　242.5　35.1　22.4　96.6　 8941.4　8638.2　6573.7　29154.1　21.7　1.04　12.9315117701477　43.6438522242484
100　303.2　27.9　24.6　96.1　 9784.2　9405.2　7193.3　25394.1　23.6　0.85　14.079688745886　38.0151596138921
120　363.8　23.1　26.2　95.6　10453.3　9998.6　7685.3　22496.8　25.1　0.71　14.9679176321015　33.6778146722283
140　424.4　19.7　27.6　95.2　11010.9 10480.4　8095.2　20212.2　26.3　0.59　15.6892436437069　30.257827027149
160　485.1　17.1　28.8　94.7　11492.0 10885.6　8448.9　18369.5　27.3　0.50　16.295861278399　27.4992659072982
180　545.7　15.1　29.9　94.3　11917.7 11235.5　8761.9　16853.3　28.2　0.42　16.8196699327006　25.2295048990509

>>214の例であれば140km/hで10000PSを超えてたりしますが・・・その時点で気筒効率が27.6%に
達してるので総合効率が0.26と高くなっています。0.085とかってのに比べれば比較にならないくらい
高いでしょ。C62ですら現代の技術を取り入れれば160 km/hで図示馬力7394PS、動輪周出力6939PSに。
これで多分総合効率は25％超だからけっこうなものでしょう。

ま、全部ロータリーポペットバルブが前提となってる嫌いはありますが、蒸機の可能性の一端は
これらの計算からも十分見えてくると思います。使用した式は私のサイトのものです。

ただまぁ16.8t/軸では電気車では1100kW/軸が限界じゃないかっていう話があるんで、
いくら電気車が短時間定格を持っているにしたって粘着牽引力が間に合ってても
どうなんだろうってのはあります。同軸四つが前提の>>211-214の計算結果は
30ｔ/軸の米国の機関車以上の出力を示してますから・・・つわけでage

>>195
DB10は18kg/cm2デス

>>196
＞どうなるものか。
んなモノ造られた日にゃますます●蒸機のヘタレ振りが衆目に明らかとなるので
一致団結して妨害に当る関係者達w

>>200
工場長の反論予測
「腐乱酢機は少両数の試作に過ぎない」

>>202-203
少しは前後に自走可能なようですね
素直に頭が下がります
事故の無いことを祈ります

>>204
♯もっとすごい人
どなたです？

>>217
技術評論家氏です

多分世界の試作機の80%は失敗作で、それによって大損こいているでょう。
しかし試作機を作らない会社の技術は永久に１流にはなれない。

シヤプロンの242A1の場合、旧型機の改造で
2800気筒馬力→5000気筒馬力と書いてあります。
もし電化が無ければ量産された可能性はあると思います。

「戦後はどこも15kg/c�u」という国鉄上級技術者の意見があるそうですが、
戦後は世界的に、蒸気機関車技術そのものが店じまい期なので、一部の例外を省けば
技術的に無難な機関車が生産される傾向にあったのではないでしょうか。
頂上往復して来た人と５合目で待っていた人が一緒になって下山したようなもの。

>>218
事故現場のヂオラマを指し棒でペシペシ叩く方（Ｓ藤Ｍ男氏）のコトでしょうか？

>>219
＞技術的に無難な機関車が生産される傾向にあったのではないでしょうか。
一部の例外を除けば1950年頃まではそんなコト有馬線
本邦でも輸出機などはケコー頑張っていま鮨

>>220
いえ、違います
鉄板で単独スレたてられちゃっている
専門外なのになぜかしゃしゃり出てくる人です

とり合えず戦後の日本製輸出機。ビルマ、インドは写真が見つからない
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2002/santa_cruz/tren/caractec.htm
三菱、アルゼンチン

http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/hejaz02.htm
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/pics00/hejaz36.jpg
日本車両(?)、ヨルダン

http://members.tripod.com/~keretapi/steamroster.html
インドネシア機関車。表のみ。末尾に日本車両、マレーが。

http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/vietthai01.htm
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/trains/pics02/th02001.jpg
タイ

>>221
ソレは困りますね

>>222
日車でS26にヒリピン向けに10両こさえたD51ベースの釜は見られますか？
ゲージ3ft6in、バックゲージ990mm
ボイラーはD51より一回り太くD52との中間、缶胴板厚19mm、中心高2500mm
使用圧力16キロ弱、オイル焚き
主台枠前部はD52みたいに一体鋳造
動輪径1219mm、先従輪径800mm、ホイールベースD51と同じ
シリンダー458mm×660mmm、ピストン尻棒無し（笑）
主連棒大端と連結棒の主動輪クランクピンはフローチングブッシュ
右側運転席、動力逆転機付き
デフ無し、給水加熱器無し、分配弁キャブ前面火室上（米国式）
テンダーD52と同一
ベル、カウキャッチャ付き、フロントカプラー収納式（米国式）
ヘッドライトはサンビーム式（ナンバー表示可能）
・・・

>>223
フィリピンD51、多分これじゃないかと。
これ１枚しか見つかりませんでした。
http://www.geocities.com/alcogoodwin/STEAM.html
http://www.geocities.com/alcogoodwin/Japanese_282_SanFernando_Speeder2.jpg

>>224
そーですソレです

まもなく大いなる旅路、大いなる驀進が始まります

デジカメでも持ってれば写真載せて一発なんですが…。

最近気づいたんですが、西武江古田駅〜青梅通りの真ん中くらいの雑居ビルの前に
ぼろぼろに朽ち果てかけたタンク機が置いてあるのを発見しました。
数字の類がまったくないので検索のしようもなく、どなたかお力に・・・

・動輪が隠れて見えないので外側台枠、クランクは3対
・動輪はおそらく5軸（コッペル・ギアシステム？）、先従輪なし
・ワルシャート弁装置（主連棒、連棒ははずされてる）
・細めのボイラー、煙室戸は国鉄D51とか、あんなふうにのっぺりしたタイプ
・サイドタンク式、他にはタンクは見当たらない
・ドームは縦長の大き目のものが1個
・キャブの前と後ろに縦長の楕円（小判型ではない）の窓がそれぞれ2つ
・キャブ後妻に石炭入れが見当たらない（取り外されているとしてもアクセスハッチらしきものもない）

塗装は一度べたべたに塗りたくったようなあとがあって多分参考にならないかもしれませんが、
とりあえず真っ黒、動輪は外から見える範囲では赤いようです。

ttp://www.rauh2000.de/hf/En2t/O&K11073/O&K11073.htm
あ、これにかなり似てるけど細部が違います。

・煙室戸は国鉄型のように盛り上がってて、中央にハンドルが付いていた
・主蒸気管はB20ほど飛び出していないが、曲がり方は同じような感じ
・蒸気ドームは国鉄1号機関車のように頭頂部が丸くなっていた

>>227
鉄道連隊 E 18 Googleで検索
　現在：
�@所在地
　　東京都 練馬区 豊玉北1-1-12 プレスアイゼンバーン
�A車歴
　　
�B保存に関わる情報
�C参考
　　鉄道連隊 E 18（汽車・電車1971年〜保存車のページ）
　　以前はユネスコ村で保存。腐食が進み状態は不良
http://hozon-sl-etc.web.infoseek.co.jp/Type/keibin_page.htm
http://hozon-sl-etc.web.infoseek.co.jp/SL/Type_Other/E18_N01.JPG

これでは？

あー、自己解決。
どうやら似てる、じゃなくてそのものっぽかったです。
ドームの形状は同じ（当方の記憶違い）でした。
写真と同じ側に回ってみたところ主蒸気管も写真と同じ形状でした。
ただ煙室戸だけは写真の形状と違います、これは個体差なんでしょうか？

形式が判明すると素性が気になりますね。
雑居ビルも廃ビルっぽい雰囲気があるし、何でここに？という感じです。
くたびれ方も写真に写ってるのとほぼ同様、弁装置に上からペンキ塗った感じも同じ感じです。

>229
はい、まさにこれです。
経歴もなんとなくだけど判明しました、感謝です。

http://homepage3.nifty.com/ha2002/5tatuero/0401taturan/tla03.htm

終戦直後の鉄連機関車の払い下げに関しては
鉄道ファン(1985年12月号?)に臼井氏"鉄道連隊の見える街"で
「もちろん払い下げ申請のあった鉄道に貰われていったが、実際は早い者勝ちであり、
当時西武農業鉄道の傘下にあった私鉄が独占したと言っても過言でない
(小湊鉄道に払い下げになった同型機の写真付)」

ドイツ→習志野→安比奈→玉川上水→ユネスコ→松本謙一氏、で終戦?

>230
>�@所在地
>東京都 練馬区 豊玉北1-1-12 プレスアイゼンバーン

「とれいん」の編集室の前を行ったり来たりしてますよアナタ。

ルッターメイラー式機関車製造の戸籍見つけました。
http://www.worldrailfans.info/forum/viewtopic.php?t=3185
上記掲示板の３つ目の投稿、Rory O'Connor氏です。
すべてを１行で書いてるので、大変読みづらいが、読んで見ると、労作なのがわかります。
旧日本軍の移籍に関しては、「E18とE16が西武へ」と、いうもののみが、読み取れます。(小湊の分は不明)

>>234
で投稿者は、「コッペルの５軸機」ということで、ルッターメイラーでない、普通機
も含まれている可能性がある、と断ってます。

http://www.irfca.org/photos/ShowcaseArchives-5/localcolor
この写真、乗務員に薪を売っているように思えるんですが。
しかし、歩み板の上に置いた薪なんか、走行中落っこちそうな気がする。

あげ

トキに昆明の九六は今どこにいるんでしたっけ？

>>238 KD5 373(9600の標準軌仕様）なら中国鉄道博物館（北京）

混迷のも北京の博物館に居ます。
すぐちかくにおいてありますよ〜

>>239-240
早速にサンクスです〜

http://www.railway-museums.com/shenyang/index1.htm
上記、Shenyang Railway Steam locomotive Exhibition では9600は見つかりませんでした。

その代わり、和製３気筒機らしきの後姿を拝謁↓
http://www.railway-museums.com/shenyang/right/jf2525.htm

　満鉄カマ中心の沈陽ではソリホがいないのもたうぜんデハ？東北部でのソリホ目撃ﾀﾝありませんですたね〜
沈陽博物館事態も取り壊しで没有？日本から多額の募金をあつめていながらほんたうにあの国は全体主義で、、、

　オカマスキーさん、案内しますからそのうち台枠幅、計りにゆきませう。

>>243
ちうごく寝たは奥中山さんにお願いしたいと存じます

北海道の三笠市でホンモノの蒸機を運転できるってほんと？

これですかい？
ttp://www1.ocn.ne.jp/~mtuka/

これですね。もう少し積極的に宣伝すればいいと思うのですが。
ttp://www.city.mikasa.hokkaido.jp/sl/main_1.html

>>242
C53をいつのまにか国産唯一の三気筒蒸機としてる記述がちらちらしてるんで
ミカニには一両でいいから内地に帰ってきてほしいな、と。

>>248
賛成。
もっとも数年前まで、私も国産３気筒はC53だけと思ってました。
梅小路に置けばもっと賛成。

>>249
梅小路には置けないよ。
ＡＴＣをつけて山陽新幹線を走らせるかな。

>>250
軸重制限で撥ねられますよ。

>>249
梅小路といわず、どこか広い場所でパシナ等とともに保存してもらえればいいなと思うのですが・・・
大宮とか。

少なくとも現在は走行不能と思えるので。
また100m程度の直線往復なら、軸重や信号の問題は解決できます。
まぁ、梅小路に固執はしませんが。

C57158あぼ〜んあぼ〜んって本当？
門鉄デフだけでも拾ってくるかな？

ttp://homepage1.nifty.com/seas/database/change_si.htm

素晴らしいとこを見つけました。

↑なに?SI単位のHP晒してなんなの？
こんなの学校んときだけでもう結構！

>>254-255
ﾜﾛｽ

>>254
いつぞやのSI単位系マンセーさんのHPでつか？

http://homepage1.nifty.com/seas/database/convert/pressure.htm
いや、紹介ページに関連する↑使えば英米式の蒸気圧力ポンド/平方インチが
一発でkg/c�uに変換出来て便利ですよ。面積等も同様。
例として。
アラゲニーの全伝熱面積10426平方フィート=967�u ; 圧力260ポンド/平方インチ=18.3kg/c�u
ペンシーQ2の全伝熱面積 9655平方フィート=897�u ; 圧力300ポンド/平方インチ=21.1kg/c�u
で、直感的な把握が出来ます。　 …が。
全伝熱面積がD52(245�u)の3倍以上あるけど、この数値大丈夫かなぁ?

>>257
いえいえ、そういうんでなくて、psiまで載ってるところは珍しいと思ったもので。

やべぇ、大人の科学の付録の首振りエンジンで思い切り興奮しちゃってまふ。

はんしゅうって、こいつ？
http://www11.plala.or.jp/mikai2113/

>>260
ここはおまえの日記帳じゃないんだ、チラシの裏にでも書いてろ、な?

>>262
>>14、>>15、>>18の流れで報告がてら書いたもんで。
どんな流れの書き込みかよくよくご理解頂きたいと思います。

大人の科学の付録の感想。

やっぱり首振り機関は蒸気の漏れだけはどうしようもなさそう。
単動機関ではやっぱり出力/容積比で不利。
振動は四機関を適切に並べて位相を適切に設定すれば打ち消せるだろうけど
かえって大掛かりなような。蒸機や船で用いられる方法よりもさらに一歩進んだ
振動解析をすればカウンターウェイトで低減できるだろうけど・・・
低コスト化には有利だってのは思い知らされる。フライホイールとワルシャートとか
スティーブンソンとかの弁装置じゃコストはどうやったって高くなる。

とにかく低コストでこんだけ楽しめるものを提供してくれた学研に感謝。
小学生のころお世話になってまたお世話になるとは思いもよりませんでした。

待った
新幹線用軌条なら、ＳＬの軸重位なら、問題はない。厨獄の軌条なんて、ヘロヘロで、使っている線路は、せいぜい40から50kg。新幹線には、足元に及ばない。しかしスピードレンジが違うので現実的では無い
ミカニには 帰って来て欲しい…

>>265
ヘロヘロだろうが軸重は20ｔ以上です。新幹線は16ｔか17ｔ、無理ですよ。
それに電車前提なのと機関車前提なのでは単位長さあたり軌道負担力とでも
いうべきものが全然違うので、そこらへんも考慮すると尚の事無理な話です。

>新幹線は16ｔか17ｔ、無理ですよ。

尻の青い人は軸重18ｔのEF63が大宮まで自走して全般検査を受けていた事実を知らないらしい。
回送時の軸重を軽くするよう横川で機器の一部を下ろしてましたかねぇ。
DD13だって軸重13ｔの線区に入れないことはないし。
DE10だって軸重12ｔの（以下同文）。

厳しい速度制限をかければなんとかなるさ。
コンクリートにヒビが入ったとしたら、昭和40年代の手抜き工事を発見できて(･∀･)ｲｲ!!

>>267
> 尻の青い人は軸重18ｔのEF63が大宮まで自走して全般検査を受けていた事実を知らないらしい。
> 回送時の軸重を軽くするよう横川で機器の一部を下ろしてましたかねぇ。

軽くしてるんじゃぁ走行できることの証明には全くもってならんのです。

> DD13だって軸重13ｔの線区に入れないことはないし。
> DE10だって軸重12ｔの（以下同文）。

それは速度制限をうける旨規定にあるかと。

> 厳しい速度制限をかければなんとかなるさ。
> コンクリートにヒビが入ったとしたら、昭和40年代の手抜き工事を発見できて(･∀･)ｲｲ!!

それはそうと満鉄の車両限界は4800mmなんですが、4450mmだったかの新幹線には
頭がつっかえて進入できないやに思われます。

ああ、あと軌道が軸重20tの車両を入線させたらすぐ壊れるとか思ってるわけじゃないですから。
それで継続的な運転は不可能だって言ってるだけですから。

>>267
確かに機器は降ろしてませんが、回送時は死重のコンクリートブロック降ろして軸重軽くしてましたけれど？

>>270
死重も機器の一部とは言えなくもないということでひとつ。


ときに満鉄の軌道負担力L-18とかってのはいったいいかなる基準なのか
詳細をご存知の方、居られましたらご教授くださいまし。

911の重量は約90ｔだから軸重は15tくらいかぁ

Kitson社に関して
http://www.steamindex.com/manlocos/kitsons.htm
の「Kitson」に概括されているが非常に古いメーカーである。
1、James Kitson氏(1807-1885)創立、1899年limited companyに、1925年頃までは家族経営

2、英国の機関車メーカーには、本線用機関車メーカーと、産業用機関車メーカーの
２種類があって、Kitson社は小規模ではあるが、前者、本線用のメーカーである。
(Kitson社経営者の子孫の証言)

3、Kitson-Meyer関節機関車は有名である。
Kitson-Meyer機関車の製造の大部分に Col.E.Kitson Clark氏が関わっているが、
この人は英国の産業考古学の老舗、Newcomen Societyの1921年の会員である。
(この協会は機関車の技術史も大きく扱っていて、一般人が自由に入会して、
機関車技術史の討論にも加われる)
http://www.newcomen.com/transactions/railways.htm
↑は機関車関係の会報記事
Col.E.Kitson Clark氏は記事を書いていないが、
その子孫は討論会でKitson社に関して積極的に証言している。
(続く)

4、Meyerの記念碑的作品としてはTrans Andine鉄道向け関節式ラック機関車がある。
(ガイシュツ↓)
http://home.planet.nl/~reijn407/nzhsteam.html
ラック用と合わせて6気筒。一部の気筒排気をブラストでなく、水タンクに放出したが間もなく、
全排気ブラストに変更したらしい

5、(Kitson社は前に書いたが、)ディゼル機関車出現前夜、Still社の技術を使って
Kitson-Stillディゼル-蒸気機関車を試作した。
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/kitson/kitsonst.htm
Kitson社以外で、Still式に似たものとしては1939年、ソ連のMaizel式2-10-2があるらしい

6、1938年機関車廃業
以上、広告の裏の日記でした。(終わり)

ガイシュツかも知れないけど、http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/brennan/brennan.htm
何じゃこりゃあ！　すげぇ〜！　おっかねぇ〜！　コケそう・・・

>>275
レールって非常に質の良い鋼なので、二本を一本にケチってあとは現地調達可能なもので
支えのゴムタイヤかなんかを支える方法が植民地の小規模軌道で見られたとか見られないとか。
多分インドネシアかインドあたりに未だにあるはず・・・

>>275 ブレナン氏は英国海軍に水雷技術で寄与し、財産家になったあと、
モノレール自由研究。
これは内燃機関&電気モーター動力、ジャイロが真空の箱の中で回っている。
すべての動力が故障停止しても、30分程度ジャイロが回っているはず。
使用目的は未開地や野戦鉄道などでの、軌道簡単敷設。
橋梁の代わりにワイヤー1本張るだけで、通過出来る(模型実証写真が残っている)
米国大陸横断高速鉄道をこれで作ろう、なんて言い出す人もいた。
一方、客車や貨車等もジャイロが必要だし、英国政府は採用しなかった。
オーストラリアかどっかで、開拓鉄道に引き合いがあったが、成立しなかった。
結局実用にならなかったが、付随的効果として、
当時の一般人にジャイロ効果の知識を与えた影響が大きい。
↓同時期のジャイロモノレールはドイツの電池式で、8人乗り程度が展示運転してます。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/img-box/img20050609141933.jpg
他にロシアでシュロコフスキーとか何とかいう学者が
模型を作っていて写真が残されてます。

>>277　訂正です。
ドイツのはScherl式モノレールで、定員6人。
ブレナンモノレールの引き合いはオーストラリアでなく、インドやカシミールのようです。

軸重が有り過ぎて新幹線にはムリ…
いや、新幹線は17tあまりでもね。300kmで走る際の瞬間軸重は、数学者なら、すぐに解るだろう強烈な圧力が掛る。重いミカニが走る位それが障害になる程飛ばす訳では無いから大丈夫なんだ。しかし、現実的では無いがな

ミカニに車上信号のＡＴＣをつけて・・・

>>273-274
MeyerとKitson-Meyerの違いはどこにあるんでしょうか？

Meyerは技術者で
http://www.steamindex.com/people/contengr.htm#meyer
↑の中の「Meyer, Jean Jacques」に書いてあります。
Kitsonは創業者の名を冠した会社名です。
で、Kitson-MeyerはKitson社製のMeyer式機関車です。
というのが、私の知っている範囲です。

モノレール(擬似を含む)蒸気機関車
1、インド、コッペル製【営業、後保存】
http://www.trainweb.org/railworld/Trip%202001/PSMT/
2、Latigue式、アイルランド【営業、後ディゼル機で保存】
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/lartigue/lartigu2.jpg
Hunslet製、Mallet設計
3、Larmanjat式
フランス【営業?】
http://membres.lycos.fr/autorail/trogui.htm?
ポルトガル【数年営業】
http://www.robinbarnes.net/gallery40.html
http://www.vialivre.org/comboios/historia/larmanjat001.html
シャープスチュワート製
4、Meigs式擬似モノレール【試作】
http://www.catskillarchive.com/rrextra/odmeig.Html
5、Boynton式【遊覧営業】
http://www.catskillarchive.com/rrextra/odboyn.Html
6、Fell氏の擬似モノレール、The Locomotive1939年6月号、【試作】
マニングワードル製テンダー機関車

>>279
デンシャなら停止してようが何キロで走ろうが軸重16トンなら16トンです
しかし蒸機だと超過釣合重量のため走行中は静止軸重プラマイ何十パーセントが加わる
下向きの力はハンマーブローでレールを傷め、上向きの力は粘着力を減じます
これは速度の自乗に比例

>>281
メイヤーは普通のタンク機の足回りを前後のパワーボギー（動力台車）としたモノで
火室はリヤボギーの上に在るので深く出来ません
キットソンメーヤーはこれを改善するため、ボギー中心間を広げて
ガラットのようにボギー間に火室を落とし込めるようにしたトコロがミソです

>>281
メイヤーの新知識。ありがとうございます。

>>285
はオカマスキーさんへのお礼でした。

>>279
衝撃なら、バネ下重量がモノを言うのですが、新幹線は非常に軽いですよ。
軸重そのものも300km/hで走行するような車両なら12ｔ以内に大体収まってます。

ところが蒸機は走行装置どころか駆動装置のかなりの割合がバネ下重量に
なっていますので軌道破壊はとんでもないことに。それを示すように、ハンマーブロウを
低く抑えている国鉄制式蒸機ですら同じ軸重でしかも釣り掛け式の電機の二倍から
三倍のk値を示しています。

単動力台車で４気筒機関車の場合、弁機構の複雑さを考慮しない、と仮定して、
1、0度、90度、180度、270度のバランス機関車(弁簡単、多数製造)と
2、0度、45度、90度、135度の機関車(弁複雑、少数製造)と比べて

1は線路を傷めない。
2は低速時でスリップしにくい。
という特長でいいんでしょうか?

それとも1つ初心者質問ですが。
C53は落ちぶれても軸重の関係で東海道山陽しか使えないと、よく書いてありますが。
C53は、3気筒でハンマーブローが少ないから、
静止軸重負担力の少ない線区でも使えそうな気がするんですが、
余りにも重かったということなんでしょうか?

>>288
> 1は線路を傷めない。
> 2は低速時でスリップしにくい。
> という特長でいいんでしょうか?

それでいいと思います。2には多少滑らかさで劣るものの、三気筒ならば
弁はそこそこ複雑でしかもスペース的に作りやすいために三気筒が伸したのではないかと。

>>289
ハンマーブロウは三気筒であればマーチャントネイビーのように無しとすることも
可能で、そうでなくても甲線であれば都落ちはいくらでも可能であったことですし、
早期廃車を突っ込まれないための言い訳なんではないでしょうか。

>>290
ありがとうございます。
自分の脳内の思いつきには、自信がないもんで。

戦前ですけど間合い運用で中央線にはいってたんでしょ、Ｃ５３。

３シリンダー機は、停車時にロッド位置が悪いと、自力発進が難しかったそうですね。構造上左右同位相になるからですが、故障も多く、保守に手間が掛ると言うのも問題視されたようですな。

>>293
＞構造上左右同位相になるからですが、
はぁ？

>>293
>故障も多く、保守に手間が掛ると言うのも問題視されたようですな。
それは技術的に未熟だった日本だけに限った話ですよ。

知ったかぶりしてごめんー

>>296
ワロス

左右同位相は記憶違いだったかも知れんが、故障が多く、保守に手間が掛ったと言うのは、事実だったハズ。もっとも、C62が出てきたら、使い途なんて無いがな…交通博物館に３シリンダーの構造模型があった。

ID:ML2RLdDyO
しばらくこのネタでスレがもちそうですね。

楽しみ楽しみ。

思い違いは恥ずかしくないです。

Ｃ５３の故障が多いのは、シリンダー廻り以外にもいろいろ欠点が多く、
そのシリンダー廻りにしてからが．．．

工場長さんとかは整備に手間と時間が倍かかったといつもぼやいていますね。

>>292
てぇことは尚のこと軸重転用阻害説はダメ設計に気付かれないための煙幕ということか。

>>293
> ３シリンダー機は、停車時にロッド位置が悪いと、自力発進が難しかったそうですね。
C53に関しては弁設定がクソだったための現象です。

>構造上左右同位相になるからですが、
シンプル三気筒ではそれはあり得ません。複式ゲテモノ機ならあり得ましょうけれども。

>故障も多く、保守に手間が掛ると言うのも問題視されたようですな。
そりゃーダメ設計の機関車なんだから故障しまくって当然です。

>>298
同出力低運用コストの機があればよいわけで、それはC59の時点で実現してます。
なのでC62を待たずに運用からどんどん外れていきました。

>>301
工場長はそれを三気筒であることに理由を求めてますが英国ペパーコーンのA1（三気筒）では
「英国急客機中最も保守容易」の名声を得ておるので三気筒は理由になりません。
国鉄で散々な評価が残ったC52にならった台枠構造と弁装置周りにしていれば
それだけでだいぶ違いました。


改めて見るにグレスリーパシでは弁装置の悪癖を打ち消すのが困難だったことはあれ
適切な設計で押さえ込むのは可能だったわけです。どっかの漫画じゃ
「わかってれば、それはもう悪癖じゃあないだろうって──
わかっていればいい
そうすれば対応できる」
なんて言ってますが。トンプソンがなんとかしようと思ってディバイデッドドライブにしたのは
気持ちはわかるしA1/1であんなんにした気持ちもどうやって中央主連棒と先台車の
クリアランスを取ろうかと狭軌で図面いじくってるとなんとなく分かってくることは確かですが・・・
そうしてペパーコーンA1で英国急客機のひとつの完成形を示すに至った英国と、
原理もよく分かってなさ気な設計で、まずい機関車ができて、それが三気筒の全てと
言わんばかりの勢いで淘汰してったってのはあまりに対照的でいけないですね。

しかし皆すごいねえ。
機関車設計者の集まりだねー。ここは！
C53現役時なんて生まれてもないくせに。
すっごいねえー

>C53に関しては弁設定がクソだったため・・・
走ってるC53見たことあるんだろうねー
それともC53の運転にしたことあるみたいなご説明ですねー。
いやー元現役機関士がここをみているとはすごいね。わあら）

>>304
> >C53に関しては弁設定がクソだったため・・・
> 走ってるC53見たことあるんだろうねー
> それともC53の運転にしたことあるみたいなご説明ですねー。

機関士視点からだと弁設定なんて絶対に分かりません。
走ってるのを見ただけとか、通常の整備をしただけで弁設定が読み取れたら超能力者です。
私は超能力者ではありませんので設計図から読み取ります。

すっげー！

ああ、ただ弁設定がどうしようも無くクソだったよい証拠で運転中に分かりやすいのが
高速走行時にミッドギアでもある程度の出力でもって前進しつづけるというという現象です。
これだったら弁線図だの回転力線図だの言わなくていいです。

ただしこれも条件が揃って証拠となるようなお話なので、それが頭に入ってるんで無い限りは
いくら運転しようが現象に遭遇しようが弁設定がどんなだかは絶対に想像できませんから。

Ｃ５２は（特）甲線じゃないとだめでしょうけど、Ｃ５３の軸重は死重搭載缶圧
上昇後のＤ５１と同じじゃないんですか？

>>304
騙りは止めませう

>>309
その通りデス

>>299
予想的中おめ。100円返しの鉄板レースだが。

age

C5313

ふっ、くだらね！

Ｃ５３牽引のかもめとか。

蟻から出るC53 前期と後期で違うのは、炭水車だけですかね？
後期のヤシは、世界で出した大型のヤシって事で桶？

>>316
せめて汽笛ぐらいは変えて欲しい。

吉松の汽笛饅頭は脂っこくてﾏｽﾞｰ

アジアの日本軍勢力の近くにあった、３気筒車
タイ、1000mmゲージ、4-6-2、Hanomag、弁装置３個、1929年
同上、1000mmゲージ、4-6-2、Baldwin、弁装置３個、1923年〜1929年
同上、1000mmゲージ、2-8-2、Baldwin、弁装置３個、1923年〜1929年
フィリピン、1067mmゲージ、4-6-2、Baldwin、弁装置３個、1926年〜1929年
同上、1067mmゲージ、2-8-2、Baldwin、弁装置３個、1926年〜1929年
支那、?ゲージ、4-8-2、Baldwin、弁装置３個、1928年(Yuen Han鉄道)
満州、1435mm、2-8-2、Alco、「合成弁」、1924年
同上、1435mm、2-8-2、汽車会社、「合成弁」、1928年
この程度ですか?

３気筒車 、も1つ思い出して追加です。
マレー、1000mmゲージ、4-6-2、Peacock、回転ポペット弁、1931年

>>319
>満州、1435mm、2-8-2、Alco、「合成弁」、1924年
>同上、1435mm、2-8-2、汽車会社、「合成弁」、1928年

これはともにミカニということでしょうか？

満鉄の形式名は知らないのですが、
★Alcoのは、出典、"Railway and Locomotive Engineerig"1924年11月
気筒、22.5インチ直径×26インチ行程
圧力、180ポンド
動輪直径、54インチ
写真では1601(或いは1801?)の番号板をつけてます。製造ロット5両。
★汽車会社のは、出典、汽車会社蒸気機関車製造史、
「ミカニ」製造番号1617〜1620です。

メーターゲージって日本より条件悪いのに弁装置３個とは。
日本でも８２００のとき平行試作すりゃよかったのに。

満鉄ミカニ
Nos.　　製造年　　メーカー　　メーカー製番
1600-1604　1924　ALCO　65435-65439
1605-1608　1926　沙河口
1609-1613　1927　沙河口
1614-1616　1927　川崎　1248-1250
1617-1620　1928　汽車　1012-1015　
1621-1626　1928　沙河口
1627-1634　1929　沙河口
1635-1637　1930　沙河口
1638, 1639　1931　沙河口
1640　1932　沙河口

>>322
汽車の製番1617-1620は満鉄北支事務局ミカイ1585-1588でわ？

>>323
弁装置３個だとボールドウィンに発注しなくてわ・・・
まーC+Cマレーをあれほど大量に買ったんだから
アルコとボールドウィンに６両ずつ頼んでもバチは当らんでせう

>>324
汽車のミカニ製造番号は1012-1015が正解でした。
(満鉄番号と取り違え。雑な情報陳謝)　

かなり逝って良しなスレですね
素人の分際でプロを批判するなんて。

プロ野球観戦行っては野次ってますが何か？

脊髄反射１号ｷﾀ

>>326
いちおうマジレスしときますが、
素人の批判に対応できなければ本当のプロではありません。

批判に対応する方法は２つあって、
１．仕事で結果を出す
２．相手が納得できる説明をする
です。

素人と言っても、非論理的なクレーマーは別ですが。

>>326
曲げ剛性が必要な連動レバーに軽め孔開けちゃう程度の「プロ」ですからw

>>330
軽め穴による剛性低下と、穴が無かった場合の慣性増大と、どちらが大きな問題ですか？
by 素人

>>331
モチロン前者です
連動レバーの慣性などピストン弁自体の慣性に比べりゃ僅かなモノ
それよかピストン弁の慣性によって振られずに
ヴァルヴイヴェントを正確に保持することのほうが遥かに大切

>>332
なるほど。
thx!

そのレバーは剛性を確保するため特殊鋼なんですか？
英米とＣ５３では違うのですか？

>>334
炭素鋼も合金鋼もヤング率は同等なので特殊鋼ではなく普通の鍛鋼または鋳鋼ですが
国　平面形　　備考　
英　扁平菱形　軽め孔無し
米　笹の葉形　同上
C53　扁平菱形　軽め孔有り

C52は米型ですよね？C53の平面形を英型にしたのはなぜでしょう？

もし、３気筒合成弁一般の範囲で考えれば他の形もあると、思います。
ドイツ、1926年、2-10-0、大テコが垂直で小さい。
ドイツ、第一次大戦中、大テコが水平で小さい(写真、図面未確認)。
英国、Southern鉄道、Mouncel氏、2-6-0、1923年、大テコが細く長い。
Gresley氏のも初期2-8-0は大テコが垂直で小さい(写真、図面未確認)。

以上のものが、長続きせず、最終的に所謂グレスレー弁の形態が
メジャーになったんじゃないでしょうか。

グロースターの損失（図示馬力-引張棒馬力）計算でけますた。
元は>>2のサイトのグラフです。
0.47*V^2+30 [HP]

エクセルでグラフ出しておいたので興味のある方どうぞ。
資料がある車両についてはある程度計算しておきたいと思います。
ttp://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/Duke.xls

>>322
>>324
ともにミカニということですね・・・ありがとうございます。日本製はミカニとC53だけですか・・・

>>336
C53のは英国と同じ表現とはいっても寸法が全然違いますし、従って強度も違います。

続いて次の事例についてのグラフと式。
ttp://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/FEF.xls

蒸気機関車について熱く語ろう Part6
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/120
120 名前：オカマスキー[] 投稿日：02/09/24 07:57 ID:DfFIicu4
>>116
UPのFEFだが1938年の米国鉄道協会(AAR)のロードテストで
速度　引張棒出力　差
70mph 4,050dbhp -----
80mph 3,820dbhp -230dbhp
90mph 3,500dbhp -320dbhp
100mph 3,040dbhp -460dbhp
となっていた
んでこのままゆくと
110mph 2,400dbhp -640dbhp
120mph 1,480dbhp -920dbhp
130mph 200dbhp -1,280dbhp
となって130mphでは列車を牽いて走れなくなる加茂
検証は馬力さんお願ひします

>>338のをチョイ修正。
改めて通常型蒸機の走行抵抗の派手なことに。これでカットオフが分かれば
もっと楽しいのになぁ。

BASICをこれに伴って書き直してたら自分の重大なミスに気付きました。
今までのこれによる計算は全部間違いです。傾向は変らないのですけれども・・・

ttp://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/sp.xls

数式をエクセル化、但し以下のDLLをインストールしないと動きません。マクロあり。
英国Modern Steam Locomotive並の設計と、十分なロングラップ・ロングトラベル弁かポペット弁、
アルトゥーナの試験結果と合致するような燃焼システム、が条件です。

ttp://www.vector.co.jp/soft/win95/edu/se124373.html

うは、せっかく作ったのに機械効率が考慮されてなくて微妙にインチキだ・・・

週末にかわいそうなやつ晒し上げ

われならがいまさら何って感じですが、出力指標の区別について。

動輪周馬力＝図示馬力-機械抵抗
引張棒馬力＝図示馬力-機械抵抗-（機関車の走行抵抗）

引張棒馬力からだとどうやっても列車そのものの加速度出すのは無理っぽいです。
引張棒どうしで機関車の能力を比較するのはいいんですけど・・・
やはり図示馬力と機械抵抗を考えないと列車そのものの加速度等は考慮しにくいですね。

馬力ぃ〜!!

>>346
え？

あげ

馬力さん直々のageは珍しいなぁ。

マウンセル氏３気筒合成弁
http://kotaroooo.hp.infoseek.co.jp/7s0304.gif
所謂Gressley弁と違って外側弁の動きを弁室後ろから取って、
車体外側経由で前方に伝えているので、大テコが大変長くなってます。
図面に物差しをあてて見ると長さ約2m。
平面図で大テコの最大幅部分は20cm程度のようです。
素人目にALCOと比べてひ弱な感じですが理由は不明。
同機関車写真↓
http://kotaroooo.hp.infoseek.co.jp/7s0306.JPG

グレスレー氏の合成弁初期、グレートノーザン、2-8-0は
図面は見つかったが、込み入り過ぎて、何がなんだか判定がつかない。
水平でない、垂直な大テコは長さ50〜60cm前後と推定してます。

>>350
なんか無駄に大掛かりな機構ですね・・・グレスリー式と同様な理屈ながら
グレスリー式のほうが広く普及したのも当然なような・・・

大テコですが、ピストン弁自体がけっこう細めなので、そんなに太くしなくても
良いという判断・・・なのかなぁ・・・という感じです。

私の探した、３気筒合成弁の大テコでは、このマウンセル機だけが、
細長いものでした。理由はわかりません。

ということは、大テコを細長くするようなことをやらかして量産した例は少なく、
やはりC53の設計は悪い意味で普通じゃないってことになりますか。

Mounsell機以外に細長い大テコは知りません。
Mounsell機は、2-6-0貨客1922年、2-6-4タンク1925年の計２両のみです。
ややこしい仕掛けの理由は
ピストン弁を簡単にはずせる、とか中央弁の熱膨張防止とか英文説明があるが、解読不能です。
試験運転で5.5フィート動輪を400rpm、時速80マイル出したそうです。
C53の設計が悪いか? はちょっと工学知識がないもんで…

>>350-355
モンスル技師長の合成弁装置は左右弁の熱膨張の影響排除が主眼ですケド
連動レバー長くしたことなどによる剛性低下との利害得失は良く判りません
この後の同技師長の三気筒釜は合成弁止めちゃってるので
思うほどの効果は無かったのでせう

>>356
結局、そんなところに落ち着いちゃうんでしょうね。

次はドイツ機やGresley初期GN鉄道の垂直小型の大テコで、
これらは弁室の前方でなく、後方に設置されてます。
弱点は整備士の手が届かない奥になってしまう、という事かと脳内想像中です。

Holcroft氏による1946年の私レベルに判り易い説明図があるのだが、
同氏は長生きしたので、著作権が付まとっていると思われ…

速報
ついに九州の58654が引退。

ソース
ttp://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/sl.html

>358
残念、遠すぎた･･･

コテハン殿
ハチロクのエピソードでも語ってください。

>>361
小学生になったばかりの頃、祖父に連れられて成田山にお参りに
んで上野から乗ったのが八六の牽く11両前後のナハ22000系の列車
五月の田植え時期で一面の水田の中をシュポシュポと
自分が乗ったのは丁度真中へんのハコで、窓から顔出して前後するクロスヘッドの辺り
飽かず眺めてますた
煤とか全然気にならなかったのは風向きの所為だったのか何だったのか今では不明
（空白）
S42年の初の北海道旅行で帯広機関区で休車の八六が何両もつながれたまま入換されてた
多分広尾線用の釜だったのでせう
写真はS43から鼻輪線、総武線などで少し撮った程度デス

>>362
＞上野から乗ったのが八六の牽く11両前後のナハ22000系の列車
なんか夢の世界ですね。

JR九州に知恵でも授けてください。マジれすです。

ＳＬ「あそＢＯＹ」　８月28日で運行終了　ＪＲ九州豊肥線

　ＪＲ九州は二十一日、豊肥線の熊本―宮地（五三・四キロ）を走る蒸気機関車（ＳＬ）で、
「あそＢＯＹ」の愛称で親しまれている８６２０型の運転を、八月二十八日で終えると発表した。
老朽化のため、豊肥線の急坂の運行に耐えられなくなったという。
　一九八八年に「あそＢＯＹ」として“復活”し、ＪＲグループの現役ＳＬでは全国最古参。
九州では唯一のＳＬだったが、約十七年で再び現役を退く。
　ＪＲ九州によると、「あそＢＯＹ」は一九二二（大正十一）年製造。
大正時代に急行機関車として活躍、肥薩線や長崎線などを走ったが、ディーゼルカーや電気機関車に舞台を奪われた。
　七五年国鉄湯前線（現・くま川鉄道）の運転を最後にいったん“引退”。
ＪＲ肥薩線の矢岳駅（人吉市）で保存されていたが、国鉄から民営化したＪＲ九州が、八八年に復活させた。
豊肥線、肥薩線などで土日曜や春・夏休みに、客車三両編成で運行。
豊肥線では今年五月末までに延べ五十万人以上が利用するなど、人気を集めた。
　しかし、機関車の車輪とボイラーの間にある「台枠」と呼ばれる部分の傷みが激しく、
車軸に均等に力がかからないことから、こう配のきつい坂を自走できなくなった。
最近は客車後方にディーゼル機関車を連結していたが、「台枠をこれ以上使えない」（石原進社長）と判断した。
　石原社長は「できるものなら復活させたいが、
図面がない」としながらも「鉄道人としてロマンを感じており可能性を探りたい」と話している。（中原功一朗）
http://kumanichi.com/news/local/main/200506/20050621000414.htm

>>364
えーーーー
図面あるじゃろうに・・・
というか組立図からいくらでも図面起こせるけどなぁ・・・
もしかしてinが分からないとかってんじゃなかろうに。
あ、でもいまどき大学じゃinなんで教えないしな・・・てか大学にinが分かる人が
航空だのくらいにしか・・・

あーもう、線がはっきりしてて寸法がある程度細かく書き込んである
二次型の組み立て図があれば三日くらいで線引いてJRQに送りつけるのに・・・

>>366
おたのみマス！
ほんとに、やれるんダネ！
たのむよ本当に！あーもう！

N蒸機スレから参りました。

58654の件ですが、

1.純粋に技術的問題説
2.技術的問題と金銭的問題の両方説

というのが流れてます。
技術面と金銭面両方からアプローチしませんか？

金銭面での事情ご存知の方いらっしゃればご教示下さい。よろしくお願い致します。

いまどき厚さ位1吋の鋼板って規格には無い悪寒が・・・

SLの図面は国鉄時代に全部捨てたという話をどこかで聞いたような。
マニアが持っているのを探すしかないのでは。

http://www.ybaba.com/model/books/books_ja.html
この中の蒸気機関車図面集にはないのかな。

>>371
図面集と入っても形式図や部品図ばかりで
製作図はあまり無いからね・・・

>>371
>>372
組立図でも部品図でもそこからなんぼでも製作図は作れないことはないんですけど
いかんせん自分は持ってないのでなんともならず。あればJIS規格で引くのになぁ。
図面集の流通状態と値段が自分的にはネックです。

大宮工場にはD51の図面が保管してあったよな。
茶色くなった青焼きのぶ厚い束を一般公開で見た覚えがある。
とても手書きとは思えない、美しい図面だった。

8620の修繕、可能性があるなら手遅れにならないうちに動きません？
まずは図面探しから。

>>364
「図面が無い」とは言いも言ったり
「鉄道史資料保存会　編 ８６２０形機関車明細図 」
・・・てのが一万円弱で発売されてますた（国鉄オリヂナル図面の複製）
現在在庫切れのようですケド、古書店探せば入手可能と思われ
・・・
台枠が変形しているようなので、埋め工事の8630その他静態保存釜と
足回り交換しちゃっても良いのではないでしょうか
（この際アチコチの放置プレイ釜は部品取り用に拠点に回収することを提案します）

>>375
あったんですね・・・ﾃｷﾄｰな言い訳なのか知らないだけなのか・・・

>>375
放置されているカマのほとんどは部品まで腐っちゃってて使えないのでは。

8620の図面集は、ここに在庫があるようです。
ttp://www.railgallery-r.com/main_A/3_A_TetudousiS.htm
ページの更新が2年ぐらい止まっているのが心配ですが。

図書館の蔵書にもありますね。
ttp://homepage3.nifty.com/kanrei_sanroku/bkcat_tetsushiryou.html

>>368
おそらくは、ほとんど金銭的問題なのではないでしょうか。
世界には19世紀半ばに作られ、今でも走れる機関車なんていくらでもありますし。
歴史上の価値とか産業遺産とかそういう概念がなく、
単にお金のためだけという観点で判断すれば
今回のような結果になるのでしょうね。

>>377
そうでもないでしょう。例えばロッドなど。

8620は板台枠でしたか？
そうならば、イギリスでは切り継ぎして直したりしています。
健全な部分が多いのなら、そういう方法もありますね。

>>381
板台枠ですよ
ただ第一動輪横動させるので途中で段が付いて幅が狭くなってるトコロが微妙
・・・
ま〜八六は最初に九州で使われた釜（8620〜8625の新製配置は鳥栖庫）だけに
何とかしてやりたいトコロでは有りますケド

九州内には静態保存の8620が３両くらいは有ったような・・・どれか１両くらいは台枠が生きていそうな気も・・・

>>379
実際のところはそうなのでしょうね。お金を掛ければ修理出来るけれど・・・だと思います。

>>382
6700と同じ1in厚の鋼板を使用でしょうか？

>>384
訂正9700⇒6760でした。すまそ。

保存車両データベースによると、8620は全国に22両あるそうです。(熊本、梅小路も含む)
九州地区の静態保存機は、以下の4両です。

48696 福岡県大牟田市
78626 福岡県遠賀郡遠賀町
88622 長崎県壱岐市
58689 大分県大野市

こんなことなら銚子のあぼんしなきゃよかったのに。
ワクだけもらえばよかったのに

九州に、もう1両ありました。
宮崎県高千穂町に48647があり、去年整備されたばかりのため、
状態も非常に良好だとか。

あと、これらの保存機の正式な所有者はほとんどがJR九州で、
書類上は、公園などの各施設に貸与していることになっているそうです。

>>384-385
1in厚ですよ
つーか「国鉄型蒸気機関車の系譜3」を嫁

>>387
ソレは惜しいコトをしますた
18688は先台車が改良された分のトップナンバーなのでいつか実車確認したいと思ってますたケド
「何時までも在ると思うな親と保存機」ってか

代わりに9600かD60を復活・・・




なんて無理ですかねぇ・・・

>>389
どうもです。

＞つーか「国鉄型蒸気機関車の系譜3」を嫁

図書館行った時に必ず見てみます。

やはり運行コストの問題が大きいんではないかと想像。

図面の存在と保存機からの部品取りについて、一応
JRQと熊本日日新聞にメールしておきましたが。
反応は期待できないでしょう。

>>390
サンセー！マンセー！漏れならD60がよい！9600は産めにもいるが、D60は
保存数台なんでしょ？んでみんなあぼん寸前…
だったらD60！筑豊はD60！男は黙ってD60！北海はD61！でどだ！

間違ったら悪いが、普通の図面って１形式あたり、2000枚程度は
あるんじゃないでしょうか?
出版されたのはその一部ではないでしょうか。
九州の社長はんは、それが無いから「作るのめんどくさい」
と言ってる気がするんですが。

一鉄道会社の例に過ぎませんが、Canadian Pacific鉄道の図面管理レポート、908年で
大項目は、no11〜no78までの68項目。(no1〜no10までは不明ですが、数値の要目とか
総組立図が含まれていると想像してます)

で例えばno20はBrake,Engine。no21はBrake,Tender等々。
そのno20の中の小項目は10項目で内訳は
Arrangement, Details, Beam, Head & shoe, Cylinder blacket,
Lever, Hunger, Rods, Truck brake, Details
この小項目の中に３枚程度の図面は含まれると思うので、
総枚数が書いてないのだが、全体としては、軽く2000枚を突破すると思います。

今回のハチロクの件は、（日本において）一企業のみならず社会の一員としての個々の力量も試されているような気がする。
多くの人を巻き込んでよい結果が出ることを切に希望する。

仮に図面が消失していても現物があればそれを元に図面引き直せば良い罠。
要は、金の問題なのを批判回避する為に意図的に図面消失を強調していたか
記事書いた奴が物知らんだけかと思われ…

現物から採寸するのが面倒なのは、
ボイラー管板、喉板などの展開図
リンク等の機械仕上げ前の鍛造寸法図
組み立て用治具、ゲージ図
鋳物木型図　　　　　　あたりですか?

たとえ図面集が主要部の抜粋だったとしても、
台枠は間違いなく入ってると思うんだけど。

やはりＪＲ九州に金のかかることを期待するのは無理…
素直に言えばいいのにね、「金がない」と。

素直に最初から金が無いといえば蒸機関連の話だったら寄付金が集まるんじゃないかと思うんだがなぁ。
途中から「ホントは金がないだけでしたー」なんて開き直られたら印象悪くなって集まるものも集まらなくなると思うが。

主台枠新製って、いくらくらいかかるんだろ。
\100,000,000？

募金では厳しいか。

＞歴史上の価値とか産業遺産とかそういう概念がなく、単にお金のためだけ

歴史上の価値とか産業遺産とかそういう概念があっても費用面で苦しくて諦めたんでしょう。
多分運行1回当たり100万円くらいかかったでしょうし、運賃収入だけでみたら完全に赤字でしょう。
58654を諦めるJRQは恨めしいが、赤字事業を続けることはこの時代では自殺行為ではある。

オカマ氏、馬力氏
JR九州に手を差し伸べてください。自分の日ごろの研究成果を試すことにも繋がるわですから。

オカマスキー氏にも馬力氏にもコスト低減のノウハウはある。
彼等を排除しようとするのは、日本蒸機盲目崇拝ヲタ、バカ煙大好き撮り鉄、面子が何より大切な元国鉄幹部。
ある意味自業自得と言える。

>>393
復活蒸機でD型ってD51 498しか無いもんな。せめてもう一両D型機を・・・

ってことで、漏れも9600orD60に一票。

ここは一つ、Ｅ１０ですよ。


・・・ありえねェェェェェ！！

>>403
あの機関車や客車のデコレーションからは、とても
＞歴史上の価値とか産業遺産とかそういう概念
があるとは思えないのですが・・・・・
(もっとも、これはJR九州に限ったことではありませんけど)

使命を終えたものを、なぜあえてわざわざ多額の費用と手間をかけて
走らせるのか。
その理念といったものを根本に立ち返って突き詰めて考えれば、
自ずと明らかのはずです。
そのときに、地域活性化とか集客とか(こられそのものを否定するわけでは
ないです)、そういったこと「しか」でてこないのはあまりにも寂しい気がします。
たとえ技術的には世界から遠く遅れたものではあっても、
日本の発展に貢献しわれわれの生活を豊かにするのに

(続く)

大きな役割を果たしてきたのは間違いないのですから。

一方、背に腹は帰られない、企業の存続に関わるほどの経営状況ならば、
JRだけにその負担を負えというのも、少し違う気がします。
要は社会全体に
＞歴史上の価値とか産業遺産とかそういう概念
がカケラほどもないからでしょうね。
これは歴史を考えてみれば仕方ないことですけれども、
なんとか少しずつでも良くしていきたいものですね。

＞寂しい気がします。

所詮は君の自己満足でしかない感情論だな

>>410
日本の経済規模とか現在の鉄道の発達の度合いに比して
保存に関しては著しく低レベルですからね。
もう少しあってもいいのではないでしょうか。

世界最先進国のイギリスで活動して
世界的な外側から見た視点で考えると
また違った考えも出てくると思いますよ。

どこまでも自己満足で感情論なうえに、今度は自慢ですかｗ

実際、保存先進国のイギリスに比せば日本は遅れているのだから、そういった話が出てく
るのは当然じゃないの？

ただ、国民性やらもあるので単純に比べられるものではないとは思うけれどね。

>>412
グローバルな視点で見ることがなんで自慢になるのか
理解できないのですがw

>>413
いや、遅れているというより、歴史の前提が全然違うので
格が違うのは当然です。
別に日本がというわけじゃなくて、世界のほとんどの国はそうでしょう。

もう何度もｶﾞｲｼｭﾂですけど、
鉄道がこの世に発達し広まっていった時期に、それをリードし貢献していたのは
ヨーロッパと北米の数カ国だけですが、
歴史的価値への社会からの理解を保存活動の前提として考えるのは
そのような国でしか無理というものです。
(そういう国でもムリな国もあったりする)

ではそうでない国はどうなのか、というと
まさにそこを(社会からの理解とかを)これから努力して行かねばならないのでしょうが、
ほかに考慮すべき現在の鉄道の発達度合いとか経済規模とか、
そういう点において、客観的に見て日本は注目に値する国だと思います。
408-409は特にそういう意味あいを踏まえてのことです。

しかし大赤字の国鉄が山口線を復活させた前例もあるのである。

いざ、JR九州が困っているときに、今度は論点のズレた自己主張ですか？
日ごろあれだけ技術論を展開して感情論を批判しているのに、実践で技術が求められて
いるのに何も差し伸べられない、差し伸べない姿勢に疑問を感じます。

>>417
自称グローバル君じゃなくて別のコテだよ。

>>402
そこまで値段の張るようなモノじゃないと思います。

>>404-405
新規設計の新製機ならともかく保存運転でのコスト低減のノウハウなんてのは
整備を梅小路と大宮に集中させるとかのネタしか無いので僕は役に立ちません。

>>417
いやー、「鉄道史資料保存会　編 ８６２０形機関車明細図 」を神田あたりで漁って
JRQに送りつけるっていうのは、実践で技術が求められているって言うのとは
違うのでは？
なんてぇかとにかく図面は言い訳にするには下手なもんだと思いますけど。

>415
いい勉強になりました。
自己満足で感情論なうえ自慢することを「グローバル」とは初めて知りましたよｗ

>>416
>>417
保存に関しては、
ここでの技術論というより保存をしていくためのノウハウ等が
必要なので違うような・・・・・

なんにせよ、とにかく今はカネの問題でしょう。
産業遺産への歴史的価値について社会から理解がない国で、
どのような方法があるか、いい手があれば私も知りたいです。
今日本で保存活動をしている少数の人たちにとっても
共通の悩みではないでしょうかね。
イギリスの宝くじの収益金の流用とか、金持ちのパトロンが金を出すとか、
基金で億単位の金が集まるとか、そういうことが実現できる素地があればいいのですが、
それを作るには、確か青木栄一氏が述べていたように、
「教育から変えていって数十年かかる」ですし・・・・

>>420
私もいい勉強になりました。
貴方が人の攻撃だけして自己満足に浸っているということが分かってね。
58654について一つでも意見とか案を出してみたらいかがですかw

JRQのHP見たら「ご意見」BOXが有ったので当方のアイデアの一端をメールしてみますた
各位もJRQにご意見お寄せになっては如何でせう

>>423　 o（＾-＾　）o（　＾-＾）o
ありがとうございます。

>422
君が守ろうとしてるのは
保存機関車じゃなくて、君のメンツじゃん。
元国鉄幹部と同類じゃんｗ

>>425
ハイハイ、個人攻撃ご苦労さん。
せいぜい頑張ってねw

>410
>412
>418
>420
>425

こういうカキコはスルーが一番。
不愉快なのはみんな一緒ですから、アマドラさんも気を静めて。
本題に戻りましょ。

>>423
せっかくですから、差し支えなければ投書内容を公開していただけると感謝なんですが。
このスレの熱血諸氏はもとより、国鉄の元上席技術者の方々も見たがっているかも知れないし。

>>428
現時点では開示致しかねます

なるほど。仕方ありません。

あんたら図面だなんだと口ばかり挟むが、仮に86修理完了したら
乗りにいくんだろうな＞あそBOY

>>431
復活蒸機スレで騒いでいる乗り鉄さんですか？

パリに行った人が、パリの事を必ずわかるわけではない。
パリに行かず国内で仏語文献を読む人の方がパリの事をわかっている場合もある。
そいで、86乗れば86の事を必ずわかるわけでもない。
自宅に寝転がって86のことを考えてる方が86の事をわかる場合もある。
要は脳内空白で行っても、せいぜい自分史しか作れない、という事ですね。
その場所に行くと自動的にそれがわかる、というのは突撃レポーター的発想かと。

ただ、復活蒸気完乗みたいな趣味があっても不思議はないから、それは邁進がよいかと。
あと、鉄道会社が、せっかく立派な事をしてくれたから、ファンは詣でなきゃ
いけない、という悲壮な正義感もあるかも知れぬが、
大金を負担する企業にとって鉄オタは単に盛り立て用サクラでTVネタになって欲しい
という程度ですよ。
アマ氏の嘆きは一部わかりますよ。

話がかみあってないように見える。

「乗りに行く」ってのは、ようするにJRQ区間の切符を買うことによって、
経済的な貢献をしろって意味でしょ。
運転や維持や修繕にお金がかかるのは周知の事実なんだし、
遠くから見るだけ、考えるだけ、あるいは車で行って撮影するだけじゃ、
ある意味JR側から見れば撮られ損じゃないかって話。

おそらく大規模な修繕をしなかったとしても、SL列車は走らせるだけで
赤字だと思われるので、乗らない人間は口をはさむなと言いたいのでは
ないかと解釈したが。

役に立つアイデアを提供されることはJRQには損にはならず、むしろ益で、
撮影だけとか見るだけとかってのとは違うと思います。

俺なんかは金も無ければこの場合に通用しそうなアイデアも無いですし、
あるのは他にいくらでも技能者の居る図面引きくらいなもので、外野で
もごもご言うくらいが関の山なんでアレですけど。

ま、これが理想なんじゃないかと「理想を語ること」と、何々すべきだ！と拳を振り上げ
「理想を押し付けること」とは話は別ってことで、どうかひとつ。>>ALL

>>434
Qは図面が無いって言ってるんだから、図面やアイデアの提供で貢献できる人が発言しても問題ないでしょ。
これで、図面は揃ったけど金が無いと言う話になったら、金銭的に貢献できない人は黙るしかないけど。

>>432
釣れましたか？（ｗｗｗ

今回は絡んでるほうに問題アリでしたなｗ
「偉そうにしているから凹ませてやろう」って意思が丸見えで醒めてしまう。

＞369
高張力鋼使わなくても普通の鉄で充分でしょうか。
薄板よりも厚板のほうが充実してまして、1ｍｍ単位で流通してます。
市場在庫となると話は別なのでしょうが、寸法が大きいので発注は避けられないかと。
http://www.sumitomometals.co.jp/steel-plates/product/index.html
1インチ近似ならレーザーが使えるかどうか？ギリギリ使えるんじゃないかな。
中規模造船所か建設機械製造所級の施設を探して、巨大な厚鋼板を寝かせ、レーザー
でバババッバババッバババッと打ち抜いて、かつてを思えば信じ難い速度で台枠の加工
は終わっちまうような気がします。
車軸が入るところなど、切断面に焼入れやフライス加工が要るかもしれませんね。
材料代はたかが知れてます。レーザー加工費は時間計算だと思います。
フライス加工は、それなりに。全周必要なわけではないでしょう？
輸送費も、そう大きな荷物ではないでしょうし、問題は組み立てかと思います。
以上、機関車どシロートの見立てでした。

>>438
特別な板を使ってるような話が無く、しかも熱膨張がどうたらといったことは考慮されてないので、
使える限り上等な材料使っておけば問題無いと思います。

精度が必要なのは軸箱周り、シリンダブロックと接する部分で、このあたりはフライス加工や
正確な穴あけが必要。座金（って呼んでいいんだっけ）がついたりするので焼きいれは必要ないですね。

で、規格の何が問題って、当時の工業力ってのは低くて鉄板の厚さの精度が低くて低くて
「厚くても問題無いだろ」と、多少厚くなるくらいなら検査合格として出荷してたので、
ために工作技術の低さとあわせて、予定重量より完成重量のほうが重くなり勝ちという
現象を生じたので、今なら25.4mmといわず26mmをつかっておけば問題無いのかもしれません。

たぶん、経年で寸法の狂ってる部分が多いだろうから、現物合わせがかなり必要と思われる。
むしろ図面通りに作っても使い物にならない可能性の方が高い。
貨物機を検査したら台枠の全長が数センチ違ってた、なんて話もあるし。

>>440
寸法が狂ってるからこそ、ここで元の正しい寸法に一旦戻すっていう考えはどうでしょう。
各部機構は経年による磨り減りや変形に対応するためにもクサビが入ってたりなんだり
してるので、そこに行ってるしわ寄せをゼロにしたほうが好ましいでしょうから。
シリンダブロックや左右台枠間の鋳物のほうは削正が必要かもしれません。

加工屋に相談しますとまず開口一番、良い材料を使ってでも板厚薄くしませんか？と
言われる予感ｗ　材料費も加工費も品質も良くなるでしょう。
レーザーですと熱の刃物で溶かし切る感じなのですが、２５ｍｍは熱の届く限界であって、
刃の進む速度は限りなく遅く、切り口周辺の鉄も溶けてしまい波目模様ができるでしょう。
つまり切り口から何ミリかは変質したと看做され構造材としては信用できなくなる。
こんなことになるなら１８ｍｍの素材を速やかに切り取り、必要な部分のみ８ｍｍ厚を
溶接というやり方が一番安上りっぽい。何割か強い材料を使えば問題無しかと。
もっと薄くてもｲｲという人が必ず出るだろう。経済的な組み合わせは高張力鋼の１２ｍｍ
とかかも？しかしそれではあまりにも風情が無いｗ　第一、技術の保存になってないｗ

>>438
>「偉そうにしているから凹ませてやろう」って意思が丸見え

その意図は無かったですよ。
彼が「偉そうにしている」ように見えてしまうのは、彼に気の毒です。

>>442
つかあれです、板厚25.4mmが前提で附属品とか出来上がってるので、薄くしたら
使えなくなっちゃうです。しかも厚みが必要な部分ってのはあっちゃこっちゃにあって
シリンダブロック取り付け部も該当するんで溶接ってのはちょっと気が進みません。

多分、厚板を扱う今の溶接の技術者なら太鼓判ですよ。
建設機械の腕などを見ますと適時組み合わされた様子が判ると思います。
溶接も機械で、位置合わせから総てロボットが連続してやってしまうでしょう。
始まったら人間は見てるだけ。
あとはその凸凹した台枠に耐えられるかどうかｗ
軽量化されてるのと、精度もコンマ何ミリかまでいけるでしょうがｗ

（逆に言えば、この方法以外だともの凄くコストが必要になるかもしれない）

北びわこ号の件について

某所よりコピペ

>台枠の歪みは８８年の復活当初から問題があったものの、何とか調整して使っていたのですが、今年車軸メタルを換えてから焼けが発生するので、
歪んだ台枠が悪いと言う事になった様です。これには伏線がある様に思います。

小倉工場でハチロクが復活した時は、国鉄ＯＢが手弁当で集まって担当の鉄工職場の皆さんの指導を行いました。
しかし、鉄工職場は無くなり今は部品課となり、技術の伝承の配慮はなく、誰も当時のカマを知る人がいません。

小倉工場は５年後、殆どを下請けのＫＳＫに譲渡します。
小倉工場として残るのは、技術課と総務課位のものです。設計課も無くなって、技術課の１グループになってしまいます。
今回、廃止を工場長に提案したのは組立課です。
トラブルの度に、熊本に呼び出されて手間と収益性を考えたら止めるしかないとの選択をしたのですが、
財政的なものに加えてもう出来る人がいないと言うのが正直なところの様です。

つまりは熊本くんだりまで呼び出されるのは厭だということだな。
経費だのなんだのというのは後から作った理由か。



根性無しは酉に出向させて日勤教育うけさせせるべきだな。

はるかに規模の小さい弟三セクターの真岡鉄道がC11,C12の運行をこなしているのになあ。
JRQ自身で面倒みきれないのならJR西に整備を委託すればよいのでは？
ついでにカマを２両体制にする。

ってかこの際だから96復活汁

JR九州に、どんどん知恵を送ろう。保存蒸気を守れるのは市民だ。

ドコのSLも、そうだが、保守維持保存費用を、特急料金に替えて徴収すべきだ。高い！要らない？乗る気無くした。写真撮りたいだけだから乗らない？と言う無責任な程度なら、無くしてしまっても文句は言えないな…
ホントに、未来に残すためには、純粋に金が必要なんだよな。

乗車運賃等だけで運行費用が全て賄われるほど蒸気機関車の運行ってのは安い
ものではない。運行する路線の周辺自治体・観光団体からの補助金があるから
こそ運行出来る。
なぜ殆どの蒸気機関車列車が指定席料金だけで乗れるようにしているかといえ
ば、敷居を低くして多くのお客さんに乗ってもらいたいからだ。撮影者にして
も多くの人間が集まれば、その地に落ちる金額も増えてくれる(と期待してい
る)。乗務員たちも撮影者に喜んでもらえるような運転を、カマの調子や路線
の条件と天秤にしながらも心掛けているわけだしね。乗客に喜んでもらえるよ
うな運転だったら煙なんて出さないにこした事はないわけだし。

DDDDDDD 666666 000000
DD DD 66 00 00
DD DDD 6666666 00 00
DD DD 66 66 00 00
DDDDDDD 666666 000000 の復活を!!

↑>>454！ぎゃはは！うまく表示でキンかった。ごめんよ！
ようするに”D60の復活を!!”と打ちたかったのだ。
（なんでスペースはいらねーのかなあ）

>>455
htmlの仕様上、連続するスペースは単一のスペースとして表示される。

連続するスペースを表示したい場合、全角スペースを使うか、エスケープ「&nbsp;」を使います。

>>447
うーん、やっぱり自分たちが守り育ててきたものっていう意識ないんですね・・・・
それどころではない経営環境っていうのもあるでしょうけど。

DDDDDDD 　　666666 　000000
DD 　　　DD　 66 　　　　00 　　00
DD 　　　DDD 6666666 00 　　　00
DD 　　　DD 　66 　　66 00 　　00
DDDDDDD　　 666666 　000000

>それどころではない経営環境っていうのもあるでしょうけど。

少しですが客観性が出てきたことを評価します。

>>459
貴方が言うのは日本国内に限った客観性ですね。

　そうおもうと西日本が梅小路で６人仙人させているのは「あんな会社」とは思えないくらい立派だなぁ。
まあ、梅小路があるからしょうがない、、、ってのもあるんだろうケド。

　大井川の台帳氏＋ナントカ氏の２名＋アルファは驚異的としても、８６くらすで最低限４人は仙人が必要だろうなぁ〜
自然減＆自己都合退職を見込んで６人は梅小路をみても妥当なんでしょうね〜

　自動車整備が「エンジニア」から「チェンジニア」になって久しいのですが、当然鉄道車輛もそうなっているでしょう。
そこで「６人」を技術伝承や新人研修名目で残せるかどうかが分かれ目だったのでしょう。
復活が噂されている四国ではどうか？いっそのこと吸収の８６を化粧煙突にして買い取ってほしいっす。

　ともあれ、ボイラひとつ整備できない今のJRでは図面があってもフレームは作れないっす。

アナタのそういうメンツを何より大切にするところが(ﾀﾞﾒな意味での)日本官僚的で、
ス テ キ(はあと)

今の日本ではＪＲ九州のような会社に維持させることは無理と
言うことなんじゃないですか？
余裕無さ過ぎ。

ＪＲ西日本、すごいなあ。
大井川は追い詰められた野獣の気迫を感じるｗｗ

梅小路と言う託児所に捨て子を預けることぐらいしか、できそうにない。
少なくともこのまま九州で飢え死にさせるよりはマシでしょう。

梅小路の中の人に国が何らかの表彰をするぐらいにならないと、
この国の文化が蒸気機関車を認めたとはいえないでしょう。
宮大工と同じで、文化事業という営利からかけ離れた新しい価値
が職人の生活を後押しし始めないと、技術が残らない。

流れと関係ない質問で恐縮ですが、
live steam injectorとexhaust steam injectorとはそれぞれどのようなものなんでしょうか？

流れと関係ない質問で恐縮ですが、
live steam injectorとexhaust steam injectorとはそれぞれどのようなものなんでしょうか？

>>462
やれやれ、また個人攻撃かい・・・
どこがメンツなんだか
どうぞご勝手に。

>>465
live steam injector ボイラーからの生蒸気で注水
exhaust steam injector シリンダーからの排気で注水

exhauststeam injectorは加減弁を閉じると、蒸気室の圧力減により
自動的にチェンジオーバーバルブが働いて生蒸気に切り替わります。
潤滑油分はグリースセパレーターで遠心力を利用して良好に分離できます。

>>465-467
ようやく、本来のこのスレ的流れに戻って来そうな感じがして、一安心しているのは漏れだけ？

JR九州がどの程度の経営状態なのかは知りませんが、
自分たちが作り上げていたものに誇りと自負を持って
後世に残していくという意識がないのは、
鉄道の、蒸気機関車の歴史を考えてみればある程度仕方ないこと
といえるでしょうね。

だからこそ、464氏の言うような方向に持っていく努力が
必要なわけですが、いい方法があれば今回のようなことは起きないわけで・・・

　蒸気機関車の本質は畢竟「ボイラ」と「メタル」なんだとおもうっす。

　真岡に２輌、、ってはなしが上にあったけど、これはとりもなおさずJR貨物大宮工場のおかげ。
いまだにワム八やらなんやらの貨車軸受けのメタル技術（ノウハウ）が生きている、残さざるをえない
からだとおもう。ボイラは言わずもがな。サッパにマル投げ。

　JR吸収なんてとっくにメタルの車輛は居ない。メタルやら蒸機台枠のシム調整なんてのは
チェンジニアには無理。寸法どおりに上げるとかえって渋くなる。

　事務方も「色がイヤなら来るな」的な対応でしょ、復活時あれだけ良い仕上がりだったのにね〜
あとはＯＢのプロジェクトＸ（ｗ　チームをつくって門司当たりで黒塗りチョン行で残ってほしいっす。

　ともあれ・膨張室なしの３３。３パーミルプラスト音聞き逃したのがイタいっす。

メタル盛り&削正の設備なんて知れてるんですがねぇ。
それに人員を充てる(ための経費)のと、意識のレベルとの天秤で
後者がほとんどないから・・・・ということなんでしょうね。

>>470
>ともあれ・膨張室なしの３３。３パーミルプラスト音聞き逃したのがイタいっす。
日本に限らなければ幾らでもありますが・・・・33.3はともかく
25くらいだったら。ぜひ行ってみてください。

>どこがメンツなんだか

「自己満足で感情論で自慢」と指摘すると見境無く暴れ狂う所

現在動態保存されている蒸気機関車でこれだけは乗っておけ
っていうのはどれ？

↓俺の知ってる範囲

C11−SL冬の湿原号
C57−SLばんえつ物語号
SLやまぐち号
C62−梅小路蒸気機関車館にて展示運転
D51−SL＆EL奥利根号
58654−SLあそBOY

>>473
たいした数じゃないんだから、全部乗っとけ。

472 名前： 名無しでGO! [sage 情けない程釣れるんだなこれが] 投稿日： 2005/06/29(水) 01:12:04 ID:KFfDXv/3O
>どこがメンツなんだか

「自己満足で感情論で自慢」と指摘すると見境無く暴れ狂う所

>>473
アナタが蒸気機関車に対してどんなイメージを抱いているかだな。山道を力を振り絞り喘ぎながら
上っていく姿ならは「やまぐち」、軽快に山野を駆け抜けて行く姿なら「ばんえつ」と、同じＣ５
７でも違ってきますし。あとは形式の好みってのもあるでしょうし、乗るのならば客車の好みって
のもあります。

>>474 >>476
レスありがとう！
少しづつ乗っていきます！

オカマ殿　機会が訪れるようなことがあったらJRQの面倒見てやってくださいね。

392です。JRQから返事が来ました。
「貴重なご意見をお寄せいただき感謝申し上げます。」という定型文ですた。
ようするに進展ナシ。

まぁ、そんなとこでしょう。
国鉄組織の考えでは、一般蒸気機関車ファンは人の良いヤジ将軍。
2チャンネルの蒸気機関車議論は見たいが、見ると不良になる、おぞましい鉄道猥本。

>>478
機会が有れば当然吝かでは有りませんケド

>>479
当方には未だ来ません
ぢつは色々なルートから情報取ってるので
何と答えて来るか楽しみでありますw

ガイシュツだと思うのですが、
ピストンバルブがバネで中央によって
バイパスの代わりとなるのって
なんと言う名前の方式でしたっけ？
以前ここで教わったような気がするのですが
ログを見ても見つからなくて・・・・・

オートマチックドリフティングバルブでは？

>>445
んじゃ全周フライスで仕上げるってことでどうでしょう？
これだとレーザーで大枠切ってフライスで仕上げってなりますから、いい具合にいくのではないかと。

>>482
カールシュルツ
ニコライ
トロフィモフTrofimoff

見当違い恥

ぶ、途中で書いてしまいました。

＞全然自分見当違いでした。

ということで。ついでに自分をさらし上げ。

てかバブルんときみたいに企業が､税金対策で寄付ガッポリはずんでくれなきゃ復活蒸機維持するのは無理だな｡
いい加減マニアも幻想を捨てて現実見るべきなんでしょうな｡過去にC62の例もあるのに｡

>483
厚板の全周フライスなんて、今時原子炉でも造ってるんですか？級の
金属加工になると思われます。大きさが大きさだけに加工業界の話題
を攫うかも？ｗ
レーザーの「融けて素材がなくなる巾」の半分を外寸仕上げ線に重ねて
切るのが普通です。外寸まで精度が必要な部品って、そう多くは無い。
精度が必要なら全周必要とはしないように設計するのがセオリーです。
そりゃ例えばＦ-15戦闘機の構造材は鍛造チタンの塊を三次元フライス
加工で削り出しているそうですから、国内に加工施設はありますよ。
求める加工精度が違うでしょう。金額も桁が違うと思います。

そもそも大正時代にはどうやって厚板の加工をやってたの？

>>489
大正時代は鉄道のみならず､軍艦なんかでも大型鋼材を使ってたからそのために必要な機材があったけど､今やそんな大きいものを抜き出すことは少なくなったもんなあ

>>489
主台枠を例に取りますと
１吋厚の圧延鋼板　⇒　テンプレートに倣ってガスで大体のカタチに切り抜く　⇒　
二枚重ねて上下の端面をプレーナーで削正　⇒　ソレを基準面にして軽め孔とか軸箱守の切り欠きをエンドミル加工　⇒　
ラヂアルボール盤でリベット孔、ボルト孔を明ける　
・・・で如何でせう
あ工作機械はみんな天井のメインシャフトからベルト掛けで駆動ね

>>484
どうもありがとうございます。
運転のインストラクションのときにちょっと苦労していましたので。
下の2つは名前からしてロシアンプラクティスなんでしょうか。
装備されているOl49 7は、設計にロシア(ソ連)の影響があったと
Cox先生が書いていましたので、何か関連があるような・・・・

すいませんCox先生ではなくてNock先生でした。

>>487
別に企業ではなくても、どのような形にせよ、
要は社会全体から保存に必要な資金が拠出されればいいわけです。

>いい加減マニアも幻想を捨てて現実見るべきなんでしょうな｡過去にC62の例もあるのに｡
悲しいかなこれが現実で、これを変えるには20年、30年といった
スパンでの努力がないといけないんでしょうね。
それで変わるという補償もないですけど。

少なくとも今回の58654のように、数ヶ月とか2-3年でなんとかできないか
というのは、厳しいですね。

悔しかろうが悲しかろうが、この現実を受け止めなければならんだろうな。
このままでは動態機どころか静態機さえもヤバイ。

しかし社会全体で考えるなら、保存が望まれる産業文化遺産は蒸機だけじゃないところがツライ。
復元が望まれる史跡が有り過ぎるところもツライ。
非鉄ヲタの一般がどれだけ認めてくれるかが鍵になりそう。

>>284>>287
流れを乱してすいません。

確かに静軸重は変わらないです。新幹線でも300km/h位までならラム圧揚力
はほとんどないようです。ただ新幹線の場合高速でレールのつなぎ目溶接部分
などのオーバーに言えば凸凹な箇所を通過する時、動軸重は瞬間的に変動することもあるようです。
(まれに２０�d弱)。また静軸重は２００系など大型では２５０パーセント
乗車１８.８�d位まで想定されています。もちろん実際には動・約２０�dはほんのわずかな区間
で稀にみられるのみで静・約１８．８�d(２５０パーセント乗車)も御正月、御盆位ですが。

結局なにがいいたいのかというと、軸重１５�d位の新系列３気筒蒸機が実現する
なら、新幹線上でも毎日、高速の蒸機らしい走りができるのではないかと。

ディーゼルすら目の仇にする意思腹が何と言うか。

ややスレ違いだけど､昨今の世界遺産認定の運動も､ともすればただの観光ＰＲばかりで本質の部分が見過ごされてるんだよなあ｡
復活蒸機に関して言えば､日本も山口線での復活から26年経ってもこの有り様では､あと20〜30年経って保存の意識高まるかどうか･･･
現役の時代を知る人間も社会から次第にリタイアしていきますし･･･

新製蒸機キボン

>>447-448
確かに毎回小倉から熊本まで呼び出される担当者は大変だし
がんらい旅客用に加えて老体では外輪山越えは無理でしょうから
小倉〜門司〜門司港の平坦区間で門司港レトロへの客の送迎に使うなど
働き場所変えれば、多少背骨（主台枠）曲がってても何とかなるのでわ？
・・・
そー言やまだJRQから返事来ませんね（ブツブツ）

>500
それ。いい考えですね。門司の市役所あたりに金ださせてと・・。
ただ潮風が気になるんですが・・・

>>498
いわゆる近代産業遺産と違って、世界遺産認定ともなれば、
自分たちの伝統とか培ってきたもの、親しんできた自然などだと思いますが、
そうであっても人寄せパンダ的発想ばかりだとしたら、
産業遺産への社会からの理解など夢のまた夢という気がします。

>>502
世界遺産には近代産業遺産もあるんですが､自然や伝統的なものばかりで､そういった近代のものを認定に盛り込もうとしないのはこの国の実状を物語っていると思います｡餘部鉄橋なんか認定されてもおかしくないんですが｡

ブルネル設計のRoyal Albert橋
http://www.royal-albert-bridge.co.uk/
エッフェル設計の橋
http://yoshi.txt-nifty.com/photo/2005/04/eiffel_bridge_.html
とかの世界強豪

餘部鉄橋は外国製なので、熱意が無いのかな?

世界遺産自体の定義が曖昧になりつつありますし、地域性や世界史に与えた影響など
も考慮されるようです。
日本の鉄道で言えば東海道新幹線のコンセプトのほうが、世界に与えた影響（価値観
の転換）や普遍性などで表彰に値するかと思います。
あと何十年後か判りませんが、その時も高速鉄道の有効性が健在であるか、あるいは
社会的には役目を終えていたとしてもその歴史に果たした役割が高く評価されていた
とするならば、その頃には老朽化の極みにあるであろう東海道新幹線は世界遺産に
推されるでしょう。高速鉄道の恩恵に預かる世界の人々は異議を持たないはずです。
仮に高速鉄道が黄昏時を迎えていたとしても、ひょっとしたら「システムとして保存
してくれ」と請われるかもしれません。遺産とはそういうものです。
その時代の日本人もきっと幅広い支援を惜しまないでしょう。

それに比べて餘部はかなり難しいんじゃないですか。規模も時代性も。
さっきからスレ違いのような気がしますが。５０２に同意です。この方面から日本の
蒸気機関車は推せません。それは世界じゅうに普遍的にある事柄であって、時代の魁
を開く発明でも特異現象でもありません。世界中で起きていた事柄ですから世界史に
影響を与えたというのは強弁でしょう。
この辺はイギリスは胸を張って誇れるわけで・・・。
この状況はあと百年たとうが変わりません。色物的発想から逃れる術はないようです。

その流れでいくと、新幹線０系は数十年後には世界遺産確実でしょうか。

指定されるのはYorkのヤツだったりして…

＞この辺はイギリスは胸を張って誇れるわけで・・・。
＞この状況はあと百年たとうが変わりません。色物的発想から逃れる術はないようです。

非常に達観だと思う。
が、色物的発想と自虐する必要はないと思う。
保存対象の本質が変わるわけではないから。
奇麗事抜きに費用はかかるので、一般社会(当然、女・子供が含まれている)が
親しみ易い表現方法を採るということを、妻と幼児二人を抱える私は、個人的には容認したい。

＞奇麗事抜きにかかる費用

先週日曜日、7：30ﾌﾟﾚｲﾎﾞｰﾙの草野球で6イニング投げた後、
某保存会へ行きました。（蒸し暑くてバテますた）
某機関区ＯＢの話で、
「米原←→長浜間にＣ571を持ってきて運転した時、車両・燃料・警備他の総額で2000万円になった。」
（区間はそれで正しいのか、いつの話で、何回運転したのかツッコムのを、バテて忘れてしまった）
・・・
草野球でバテていたたせいか、眩暈がした･･

>>505-506
まさしくそのとおりで、世界遺産はともかく
日本の鉄道(技術)で世界的見地から保存に値するものといえば、
まず一にも二にも新幹線ということになるでしょうね。
鉄道が衰退する一方だった1950-60年代、いち早く鉄道の将来の可能性の一つを
実証してみせた業績は、日本人が思っている以上に世界から高く評価されています。

世界最大・最高の鉄道博物館であるNRMで最初に展示された国外の車両が0系ですし、
私が話したことのある欧州の鉄道ファンは120〜150人くらいになると思いますが、
新幹線の話題はしばしば出ても、日本の蒸気機関車について話を振られたのは
2回だけです。

蒸気機関車をはじめ近代産業遺産と呼ばれる時期の日本の鉄道では、
このようなものを見つけるのは困難でしょう。さんざんガイシュツのように
世界水準から遠く遅れたものでしたから。
別に日本だけではなくほとんどの国はそうなわけですが、
そのような環境で数千万〜数億の費用をどのようにして拠出させるか
けだし難問ではあると思います。

>>507-508
>親しみ易い表現方法を採る
がどのようなことかは不明ですが、
資金を得るために、その残すべき価値をスポイルしてしまうような方法には反対です。
それでは何のために残すのか、本末転倒なのではないでしょうか。
日本ではすでにかなりそのようなことが行われています。
今回の58654もそうですが、保存の主体となっている鉄道事業者自身が
残すべき価値を理解していないことも多く、そこから始めなければならないとすると、
もう気が遠くなるような・・・・・

>「米原←→長浜間にＣ571を持ってきて運転した時、車両・燃料・警備他の総額で2000万円になった。」
そのくらいにはなるのでしょうね。
私が所属している保存鉄道は、年間に4億円くらい費用がかかります。
作業の多くをボランティアが行ってもそのくらいにはなってしまいますね。

タービン機はレシプロ機に比べて何が劣るのか、教えてくだちい。

高速大型旅客機としてならいけるんじゃないかとか思うんだけど、アメ公も貨物にしか使ってないからやっぱしダメかな。

2つ質問があるのですが、
1.基本的なことですが、ド・グレーンって、単に
devided driveというだけのことなんでしょうか？
それだったら、思いついた人はもっといそうな・・・・
2.LNERの機関車についているsnifting valveですが、
世のほとんどの機関車はついてないですよね。
そんなに効果があったんでしょうか。

タービン、動輪、直結式と、2、タービンで発電モーターで推力の２種あるが、
直結式に限って言うなら、
1、１方向にしか回転しないから、逆行は専用のタービンが必要。(大抵は出力1/4程度のバック用小型タービンをつける、)
2、減速歯車が必要で、これがタービンよりデカい。
3、元々定置式や船用で、タービン&コンデンサーのセットで開発されたものだが、機関車にコンデンサーは重くて不利。コンデンサーが無いとうまみが減るらしい(推測)
4、理想的回転数があるので、低速走行中は燃料消費がレシプロより多い

タービン式でまともに営業運転したのは英国のターボモーティフ、唯１両。
動態保存機はスエーデンにある。いずれも直結式。
と、前座書き込みでした。
「アメ公」とかの、該当人間が聞いたら怒る別称はやめて下さい

>>512 ド・グレーン
でもって複式。
ド・グレーンの１号機は第１第２動輪をつなぐカプリングロッドが無かったんだけど
これもド・グレーンって言っていいんですかね?

そっくりさんでAlcoにCole複式バランス４気筒(外側低圧、内側高圧)、
内側気筒は前方デッキ付近にあって第１動輪駆動、があるけど、
これをド・グレーンと言うのは聞いたことがないです。

>>513追補
タービン機関車実用化の頃、調度蒸気機関車もいらなくなっちゃったのが惜しい。
大平原を長時間一定の出力で走るには有利。
スエーデンにはユングストロームタービン機があって、輸出もしているから、
まともな営業運転している可能性があります。

>>513
回答ありがとうございました。
アメ公は不適切でしたね、撤回します。

そうですか、低速走行がダメですか……停車駅・カーブとかが多いとあんまり美味しくなさそうですね
素人考えだとタービンの方が効率がイイじゃん、とか思ってたんだけどなあ……

>513別称って何？蔑称のことかい？ｗ
これだから鉄は・・・。

>>517
ココに来ているおまいも鉄だろが。

>>516
意見受け入れ感謝します。
真打が起きてきたら、より正確なターボの説明があるかも。
>>517
誤植失礼

ド・グレーンもタービンも過去擦れ嫁

>516
仮にも宗主国、子鼠総理の飼い主の国なんだから
60年前ならともかく今はアメリカ様と敬称しなきゃ。

>510
本日の試合は5回1/3を投げてバテているので、長いレスを書く気力がなく、後述レスの理由は改めて書きます。
いつもお世話になっているアマドラさんのレスである事は重々承知の上ですし、ヲタとしてはそれを理解できますが、
妻と幼児二人を抱える身としては、前レスに書いた内容についてメリットを認めざるを得ない経験があり、
前述の姿勢を覆す意思は無いのですが、アマドラさんは、こういう個人が居るのを容認は可能ですか？

>>517
２chで誤植に突っ込み入れるとは無粋よのう・・・これだからヲタはｗ。

>>511
出だしがレシプロみたいにグイッと逝かず、きわめてゆっくりとジワ〜〜〜ッと逝くので
頻繁に発進停止する用途には向きません
ダービンで唯二の成功例は
　英国LMS　4-6-2　急行旅客用
　瑞典国鉄　2-8-0　鉱石列車用
・・・のようにいったん動き出したら終着駅まで止まらないような用途です

>>513
「直結式」はタービン翼車軸と推進軸（車軸、スクリュー軸）が直結のモノを言います
歯車減速装置を介したモノは「機械式」です

>>516
効率は確かにレシプロよか良いです
上記LMS機の場合
機番　推進方式　石炭（lbs/mile）　同（lbs/dbhp-hr）　水（gal/mile）　
6202　タービン　41.7〜44.6　　2.85〜2.86　　31.5〜35.8
6219　レシプロ　45.0〜45.5　　3.04〜3.10　　37.7〜37.9
両機はボイラー同一、牽引重量同等、区間ロンドン〜グラスゴー間（西岸本線）です

>>512
四大平衡複式
名称　考案国　弁装置　分割or同一軸駆動
ド・グレーン　仏　内外独立　分割駆動　
フォン・ボーリース　独　内外連動（高圧ピストン弁／低圧Ｄ型弁）　同一軸駆動
コール　米（アルコ）　内外一緒（タンデム弁）　分割駆動
ヴォークレイン　米（ボールドウィン）　内外一緒（特殊中空弁）　同一軸駆動
・・・
でもって高低シリンダーのスロットルとカットオフを独立に調整できて
高圧シリンダーだけでも低圧シリンダーだけでも
セミコンパウンド（低圧シリンダーにも少量の生蒸気を供給）でもフルコンパウンドでも
どれでも走れるのはド・グレーン式だけです

♯スニフチングバルブ
同じ目的のエアーバルブ（シリンダー弁室に付く）は世界的に広く用いられてますケド

>>524の訂正
×　6219
○　6210
（プリンセスロイヤルクラス）

>>525の補足
弁装置はド・グレーン式だけが４組、他は２組です

>>524の補足
蒸気タービン機関車には大きく分けて
1. 電気式コンデンシング　米国UP 1, 2号機(1938)など
2. 電気式ノンコンデンシング　米国C&O 500号機(1947), 同N&W 2300号機(1951)など
3. 機械式コンデンシング　ドイツ国鉄 T181001(1922), T181002(1926)など
4. 機械式ノンコンデンシング　英国LMS　瑞典国鉄　米国PRR 6200号機(1944)など
・・・の４方式が有り、おおむね1. ⇒ 4. の順で簡単、軽量、安価になります　

>>525の補足その２
あと4シリンダーシンプル運転もｵｹｰ　>>　ド・グレーン式

>>522
イギリスの保存鉄道での機関車トーマスや戦時イベント、ホグワーツ特急などは、
歴史的価値を保全しうる範囲内でその活用を図り、保存のための資金を
得ようとするものです。

集客のため、町興し地域興しのためには、その残すべき価値を省みず
場合によっては復元不可能なくらいまでに装飾することに躊躇しないであるとか、
韓国のように何の関係もない機関車を中国から買ってきて走らせるなど、
何のために残すのかという理念も何もないものは、
もはや「保存」というよりも、ディズニーランドのウエスタンリバー鉄道のような
遊園地のアトラクションに近いものです。
室町や奈良時代から伝わる名刹で、拝観料増収のために
その建物に全く歴史にそぐわない彩色やデコレーションを
施したら、どのように思われるでしょうか。

(続く)

このような彼我の格差を見るにつけ、C53の弁装置テコに開けられた
軽め穴を思い出します。
大きく遅れていたのは技術面だけではなく、現在の、歴史的価値や保存に対する
理念の面でもそうであり、これらは密接に関係しているのです。

近代産業技術が伝統でない国では、デフォルトでその歴史的価値に対する
理解が期待し得ないのはこれまでにも書いたとおりですが、
明治村や大井川鉄道、日工大などの例でも明らかなように、
その理念を学び実践することは可能なはずです。
そして、これもイギリスの例を見れば明らかなことですが、
そのような保存に対する理念を保持しつつ、家族向けのアトラクションとしても
高い魅力を保つことも十分に可能なことです。

従いまして、理念なき遊園地のアトラクションレベルのもので
よしとする考えには同意できません。
より良い方向へ向けて努力することはそれだけの価値のあることであり、
またそれは、貴方の言う
>一般社会(当然、女・子供が含まれている)が親しみ易い
とは決して相容れないものではないものなのです。

>>525
どうもありがとうございます。
なぜド・グレーンがそれほどまでに有名なのかよく理解できました。

♯スニフチングバルブ
ですが、今Steam Railway誌で蒸気機関車の構造の解説が連載されていまして、
そこに、「加減弁を閉じたときに、過熱管を冷却するため」とあります。
このような用途のものはほかにあまりなかったように思いますし、
なくても差し支えなかったのではないかと思いまして。

ド･グレーン、スウェーデンのタービン機、
運転してみたいなあ・・・・・
でもムリだろうなあ・・・・・

>>530
♯スニフチングバルブ
あーそれ解説が間違ってると思います
「加減弁を閉じたときに、過熱管を冷却するため」じゃなくて
「外気を過熱管を通して加熱し、シリンダー冷却を防ぐ」が正しいと思われ
スニフチングバルブはSRのモンスル技師長の釜にも付いてたとキオーク
そー云や普通のエヤーバルブはシリンダーに直に外気取り入れですたね

>>532
なるほど・・・納得しました。

同意を求めた書き方はしていない筈ですが、熱いレスに恐縮しています。
言い方を変えてみましょうか。
「私はあれを容認しますが、私を黙認することは不可能ですか？」

アマドラさんは遊園地を否定しておられるようですが私は、
汽車型バッテリーカーから協三機に変えた「さきたま村」を否定する気にはなれないし、
ウェスタンリバーを否定する気もなれない。
虹の郷ロムニーを否定する気にはなれないし、
野辺山を否定する気にもなれないし、
愛知子供の国協三機を否定する気にもなれない。
子供たちにとっては、楽しみでありながら学習意欲を刺激する可能性を持つ、貴重な生きた教材でした。

容認すると言っても、
例えば日本釜をスカーレットに塗ってしまうとか、
客車の代わりに電車やデイーゼルを連結してしまうとか、そこまでの愚行を容認することは私にも困難です。

遊園地は大切なところを列記しそびれました。ゆめ牧場です。

>>534-535
では、「やまぐち」の客車は許容範囲ですか？

>536
実物見たこと無いんで言う資格無いんですが、
正直、キツいっす。

>>537
>「私はあれを容認しますが、私を黙認することは不可能ですか？」
それは貴方のお考えですから黙認するも何もありません。
遊園地のアトラクションという表現を言い換えれば
「歴史的価値を理解しそれを残していこうという考えのないもの」
ということになります。
その結果として、
>例えば日本釜をスカーレットに塗ってしまうとか
というようなレベルのことは、ご自身が537で認められているように
実際に多く行われてしまっていることではないでしょうか。

全ての保存が博物館である必要もないですし、保存されているものを
その価値を保全しつつアトラクションとして生かしていくことを
否定するつもりはありません。
しかし、歴史的価値を理解しそれを踏まえた考えに基づくものであるか、
そうでないか、この2者の間には明確な違いがあります。
そして後者の結果が、
>そこまでの愚行を容認することは私にも困難です。
というようなものにつながっていくのもまた事実です。
この点をぜひもう一度お考えになって欲しいと思います。

どこの国でも(蒸機が日常の場所以外は)、どのような形にせよ、
生きた蒸気機関車は子供たちには大人気です。
私もよく運転中に手を振ったり、待ち時間があるときはなるべく運転室にのせてあげたりします。
自分の関わっている蒸機で、子供たちの喜ぶ顔を見るのは素直に嬉しいものです。
このレベルというか段階においては、
>子供たちにとっては、楽しみでありながら学習意欲を刺激する可能性を持つ、貴重な生きた教材でした。
と仰せのとおり、まず蒸気機関車に興味を持ってもらうきっかけとしての役割は大きいものです。

(続く)

しかし、それより先の段階、すなわち、いわゆる近代産業遺産やその歴史的価値への
教育ということになりますと、残念ながら
「歴史的価値を理解しそれを残していこうという考えのないもの」
ではそのような役割を果たすのは困難です。
日本ではこのようなことはまだ実践されていないのではないかと思いますが、
何十年という単位で考えなければならないことではありますが、
これは社会からの理解を得ていくのには極めて重要です。
イギリスの保存鉄道の機関区で働いていますと、しばしば幼稚園や小学校の団体が
見学に訪れている光景を目にします。
NRMなどではもっと効果の高く有意義なものになるでしょう。
こういった機会を奪ってしまうという点からも、
「歴史的価値を理解しそれを残していこうという考えのないもの」
を容認するということには賛成できないのです。

日本はイギリスにはなれない。
ありえない理想を楯に愚痴を語っても始まらない。解決しないから。
愚痴の主に理由を問うても判りきってる話なので意味は薄い（こぶたさんのことですよ）

ありえない愚痴をクドクド言い続けるのもなんだかなあ、とは思いますけどね。
＞近代産業技術が伝統でない国では、デフォルトでその歴史的価値に対する
＞理解が期待し得ないのはこれまでにも書いたとおりですが、
この点をぜひもう一度お考えになって欲しいと思います。
解決しないから悩みも怒りも大きいのだと思いますが、解決しないのですから、

イギリスに行けばいいじゃん。

ありえない理想ではないでしょ。尾小屋みたいな例もあるんだし。
産業遺産に対する考え方を少しずつでも変えていくことが重要でしょ。
これから暇で元気な高齢者が増えるから、保存活動を支える裾野も広がると思うよ。

まあ、愚痴を言ってるだけでは何も変わらないというのは同意だけど。

>>541
行ってますケド。
移住に向けて努力しています。

>>542
イギリスのある団体と組んで、イギリスの保存活動についての
理念・アイディア・プラクティスをもとに、
世界全体の保存活動のレベルアップに貢献できないか・・・という方向で
動いています。

JRQから返事来ました
そのまま開示は出来ませんが、要約すると
「遊ぼう胃の運行は予定通り終了するケド、
>>375 に書いたような複数提案についての可能性も検討中」とのコトです
良い方向に転がり出せばイイですね
この際、各位におかれましてもJRQに対して熱意有る投書をお願い致します
・・・
ま〜小生としては英国保存蒸機はNorth Starとして心の隅に持ちながら
本邦ではまず出来るトコロから一歩ずつ始めるしか無いのでわと重い升

>>524
たしかに歯車式は｢直結式｣でなく、「機械式」でした。

あそBOYは復活の時にボイラーと動輪とテンダーを新製してるから、
さらに台枠まで新製したら、主要な古いパーツが何も残らないことになるね。

>>546
蒸気機関車ってそんなもんですよ。
何十年も経ったら、ほとんどの部品は入れ替わるんじゃないですか。

こないだ世界遺産でやってたダージリン鉄道のは、どのくらい就役当初の部品が残ってるんでしょうか？

部品も自製するっていってたけど、大物も自製してるのかしらん？

>>548
ボイラー以外何でも作ると工場が豪語してたように記憶してます。

>>544
> ま〜小生としては英国保存蒸機はNorth Starとして心の隅に持ちながら
> 本邦ではまず出来るトコロから一歩ずつ始めるしか無いのでわと重い升

自分、同意なんですけどアイデア沸かないんですよねぇ。情けない。
JR東日本はその点いろんな意味で心強いかなーと。

>>499
僕自身はやりたいですけど・・・どうなるものか。

機械式タービンの核心部
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm
の内の
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/kruppzoellyturbine1a.jpg
です。
http://kotaroooo.hp.infoseek.co.jp/steam.htm

原型にこだわるといった話だと、東日本のC57 180やD51 498はかなりマシだと
思いますがどうでしょう？確かに、180が牽引する客車は少々難アリですけれ
ど・・・機関車単体で見れば、外観は極力現役時代の姿を保っているわけです
し。現役時代の180の写真を掲載していたサイトに「今の厚化粧と違って」と
書かれてましたけれど、塗装にしたって当時より塗膜は薄め、塗りつぶしてい
た真鍮飾り帯の類を磨き出しているだけなんですけれどね(笑)。むしろ、庫内
手が減って清掃に当たる人員が減った現役末期の頃の方が「煤と錆による厚化
粧」だと思いますが(^_^;。

緊急アンケート調査　JR九州で復活して欲しいカマ

C55（門デフ）

宇佐の２６号

>552
C5185を馬力さん仕様で

C5711

一般客は、蒸気機関車の形式まで拘っていない！
客車は何でも医院だ！

溶接加工でも、外観のナット部分をうまく出せば、雰囲気は出る。
台枠まで、覗きこんで見るのなんかいるか？

重油専念だって、労働環境を考えれば、当然だ！

煙さえ出れば、撮影者も文句いわない！
この臭いは、石炭じゃないとか、どこの石炭がいいなんていってるのは、一握りだ！

石炭掘りの技術や作業員は、どうするんだ！

鉄道会社は保存蒸機はあくまでイベントの一環なんだろうね｡だからマンネリ化を防ぐために奇をてらったようなことも企画してしまうんだろう｡
特にあそBOYの場合は時代もバブルだったこともあるし｡

東日本で使用している石炭はオーストラリア産の高カロリー炭・・・現役時代に比べれば「超」
という表現をしてもよい程。
重油バルブは１８０・４９８とも付いているけれど、使用するとかえって火床を荒らし、運転面
からすればマイナス要素。現役時代も使いどころを間違えると通風を悪化させたりする場合
が多く諸刃の剣でした。

どうでもよい話だけれどな・・・

どうでもよいついでに、ナットじゃなくてリベットじゃないかい？さらについでだが、「ＳＬが引っ
張っていても昔の客車じゃないから乗らねェよ」と言った非鉄老人客がいるのも事実。

しかし今やオリジナル色の12系自体が貴重な高崎の12系｡
30年選手だから昭和50年代の43系客車並だな｡

海外保存運転について門外漢なのであまり言う資格はないかもしれないですが、
明治村や大井川鉄道を観る限り、世界的にも保存運転において
充実していると思うのですがどうでしょう。
特に明治村HPによると明治７年イギリスのシャープ・スチュアート社製がまだ健在
してますので。たしかトレビシックジュニアが、御雇いで関西にいたころでしたか。

>>557
イギリスをはじめとする、世界の近代産業遺産の保存活動に対する
考え方を学ばれることをお勧めいたします。
まあ釣りかもしれないれどw

>>559
>東日本で使用している石炭はオーストラリア産の高カロリー炭
熱量はどのくらいで、価格はどの程度ですか？

>>561
賛成です。
充実しているというか、きちんとした考えの元に行われていますね。

>>553-556
この中で九州として一番残すべきは26号機（院10形）で砂w

>>557
一面の真理は突いていると思いますケド

>>561
白井昭氏の存在が大きいのではないでせうか

>>559
>>562
石炭は同じエリアでもヤマによってピンキリです
クイーンズランド炭でも
固定炭素　23.4 〜 59.7%
揮発分　　8.1 〜 39.5%
灰分　　　8.1 〜 34.1%
発熱量　　17.73 〜 28.49MJ/kg (4,237 〜 6,809kcal/kg)
・・・のようにバラツキは有りますが、押しなべてせいぜい筑豊炭並み
ヘタすると常磐炭クラスってトコロでわ？
ソース　↓
ttp://www.nrm.qld.gov.au/mines/coal/pdf/spero_eu_aust_coal_con_01_1_3.pdf

>>563
>561
>白井昭氏の存在が大きいのではないでせうか
でしょうねぇ。保存を始めるにあたり、イギリスへ勉強に行った人なんて
日本にほかにいるんでしょうか。

>>564
ずいぶんちがいまつね。

道楽に金を注ぎ込んで、肝心なところには金を使わないあの国の実態

Tunnel collapse causes rail chaos
Commuters in the Midlands and London face at least a week of disruption after a rail tunnel collapsed.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/beds/bucks/herts/4639671.stm

Rail tunnel collapse wrecks commuter havoc
http://www.thisislocallondon.co.uk/news/topstories/display.var.610907.0.rail_tunnel_collapse_wrecks_commuter_havoc.php

Railway tunnel collapses at Gerrards Cross
http://www.thisislocallondon.co.uk/display.var.610794.0.0.php

>>566
前にも書いたけれど、Industrial Heritageの保存と
現在の鉄道の経営とは全く別物なんですがw
しかも「道楽」だなんてww

道楽に違いはない罠。

必死な人って見ていて面白いですよね。
文化の違いをわかっている風を装って、その実まったく判ってなくて
区別と言うものが自分も他人にも付けられない奴が独り。

だからこそ移住を考えてるんでしょう？
この国がアマドラにとっての理想郷になるとしたら、それはそれでゆゆしき問題だけど
玉石混交（石ころだらけとか言うなw）な現状を革命しようとかって暴力的なこと言ってる訳じゃないんだからイイんじゃね？

たぶん、この国の鉄の人の（アマドラ内オレ基準で）意識が低いことを彼は腐しているんだと思う。グチぐらい聞いてやれよ、たまには

だからさ、自分の中で整理が付けられなくて行動するってのは勝手にすればいいけど、
他人との会話や回答まで総てのベースがこの愚痴モードだってのは、相手がこのコテ
の性質を理解して慣れてくれるまでは、訳判らなくて目が点ですよ。

>>566
それを言い出すと、西は梅小路潰してATS整備するべきだったってことに・・・

JRQにはC55を要望したい。
四半期ごとに鹿児島、日豊、長崎、吉都線に走らせるのはどうだろうか？
阿蘇はもともと観光地なので、DL牽引なのでよろしいかと。
整備はJRWに委託。
予備機にC56160を借り入れ可能としておく（ただし山口重連、北びわこ運行期間外）

>>564
RMで昔、7000kcal/kgのを使用してる旨のインタビュー記事がありました。
蒸気機関車1998でD51498に携わってるかたがたへのインタビューだったと思います。
何がしか配慮があるのではないでしょうか。

>>571
極論ではあるけど、それも一理あるんだよね。
経営者から見て、利益よりも維持コストの方が大きい部門はリストラを考えるのが普通だし。
長期的な視点で見ればもちろん保護や保存活動は会社にも大きなメリットがあるんだけど、
何らかの原因で経営がさらに悪化すれば、真っ先に梅小路は切り捨てられるかもしれない。

>>568
どうぞご勝手に

ｱﾏﾄﾞﾗさんへ。

理念がいかに崇高であれ、蒸機保存は道楽でしょ。
保存蒸機で通勤、通学する一般人はいない。

俺は、遊びで見たり乗ったりする保存蒸機と、
俺が使っている通勤路線が同じレベルで廃止の可能性がある場合、
通勤路線だけにｶﾝﾊﾟする。生活に必要だから。

あなたはいつもこういう意見で孤立するけれど、
ほかのｺﾃ諸氏は救いの言葉をかけないね。不思議だね。

>>574
ハナシでは例の事故でC571のボイラー交換費用一億エンが吹っ飛んだトカ　>> JR酉

>>576
本邦の古墳や城郭や神社仏閣は多少庶民の日々の暮らしを切り詰めても保存すべきモノで
その保存活動は「道楽」とは言わないでしょう
何故なら民族のアイデンティティが其処に有るから
同様に英国の産業革命遺跡・遺産の保存は英国民が後世に伝えるべき価値が有ると思ってやってるワケで
本邦の鉄道遺産は残念ながらソコまでの価値は無いってコトでしょう
（新幹線が将来「産業遺跡」になればハナシは別かもしれませんケド）

>>577
なるほど。素直に納得しそうになったんですが、
古墳や城郭や神社仏閣には長い歴史の重みがありますし、その上、人々の日々の暮らしに密着してきたもの。それに比べて鉄道は近代のもの。
程度の差はあるにせよ、英国においてもやはり「道楽」趣味に近いのものではないでしょうか。

何十年後には社会を担っているであろう子供達が、掃除が終わるのを、期待に満ちた目をこちらに向けて待っている。
俺は「11時過ぎぐらいには終わるから待っててね。大きくなったら一緒にやろうねｗ」
と言って給水予熱器をカラ拭きする。
いいんだ、道楽でも文化でも。将来、今の子供達が判断するなら何だって。
今、俺ができることは「残す」ための努力と、少しでもベターなコンディションで見せてやることさ。
そう思ってイモ蒸気を掃除している。その後の爺さん達の昔話に腹抱えたりして。

イギリスにおいては蒸気機関は伝統文化扱いだと思いますよ。そのお陰で大英帝国の繁栄と今日があるわけですから。

日本で道楽で伝統文化で遊んでいるのと同じノリで、イギリスでは蒸気機関車にさわる人が多いんじゃないかな。
日本で言えば俳句とか盆栽とか、になるのかな？
本人が楽しんでいる姿勢とは関係なく、他人がそれを伝統文化であると認めて道楽以上の価値を与えるかどうかが、鍵でしょう。

で、イギリスとは異なる文明圏で異なる歴史の経過をし、文化の下地が根本的に異なる地域では蒸気機関に文化的な価値は
認められ難い場合が多い。それは別に「えらそうに教育される事」でもなければ「矯正されるべき嘆かわしい事」でもない。
違う文化は尊重するものも違うというだけの話しだし、その文化の枠の中でよりよい活動を目指してゆくしかない。違う文化の中の
実例は参考にしかならない。直接比較など暴挙暴論に過ぎない。

>>578
イギリスやドイツでのいわゆる近代産業遺産というものが
どのように受け止められているのか、もう少し知る努力をされることを
お勧めいたします。

>>580
>違う文化の中の
>実例は参考にしかならない。直接比較など暴挙暴論に過ぎない。
そのとおりですが、たとえ産業遺産の伝統がない国であっても、
その国の発展におおきく役立ってきたのは事実なのですから、
もう少し社会から認められてもよいと考えます。
保存活動最先進国の50年の積み重ねは端倪すべからざるべきものです。
そのアイデアやプラクティスには、保存活動発展途上国にとって
非常に有益と思えるものが数多く存在する。
しかし当の彼らは保存活動発展途上国の事情など知らないし、
保存活動発展途上国でも最先進国のことは知られていない。
>「えらそうに教育される事」
とはちょっととらえ方がおかしくはないですかね。
579のこぶた1号氏の書き込みとも絡むのですが、
彼らに学び、改善できる部分は非常に大きいはずです。

うんうん。
「木造建築なんざどうせすぐに壊れるンだろ猿ども」
ってな無知無知ップリ全開だったあちらの人達も、
地道な啓蒙でようやく（少しは）その価値を認めるようになったんだからな。

気長に頑張ってれば本邦でもそのうち、古い鉄道も保存すべきだね、って価値を認められるようになるさ。
史上初の鉄道を築き上げた英国ほどの充実を望むのは酷だろうけど

どこの国でもイギリスやドイツのレベルに到達するのはムリでしょう。
しかし日本はこれだけ国の経済力があり、鉄道も非常に発達している国です。
それに比べ現状はあまりにさびしいものですが、ポテンシャルとしては
有望だと思います。

アマドラさん、>579と絡むそうですが、
何がどのように絡んでどうなのか、アマドラさんのレスから読み取れなくて消化不良を起こしています。
私はまた批判されているのですか？

>>585
批判とかではないです。
静態保存蒸機の維持でも、保存活動先進国に学んで向上できる
部分はあるということです。

>>566-567,577の神社仏閣の例えのあたりを見ると、
「近代産業遺産の保存」は「道楽」じゃないな、宗教だ。
教祖は、保存活動先進国、ｴｹﾞﾚｽ様。

>>586を勝手に補うと、
「整体保存蒸機の維持でも（＝そんなおまいらでも）
　保存活動先進国（＝ｴｹﾞﾚｽ様に）に学んで向上できる」。
説教くさいぞよ。


こぶた氏の感覚、私は支持します。

そもそも「向上」って単語を使う時点で、
こぶた氏の車両清掃活動を見下している感じがするよ。

偉そうにイギリスをみならえと一般人に言っているが、文化庁だって、鉄道を文化財と認めはじめたのは最近で、それも施設などの構造物が中心だ。
鉄道車両は文化財と認められても、、外観は建築で、内装は美術部門が担当という超縦割り組織から、教育してみろよ！

我々が対象としているのは
世界の鉄道保存活動の発展の余地があるであろう国全てです。
日本もその中に入っていますが、日本だけを対象にしているわけではありません。
また、時間的にも10年や20年といった尺度でみなければなりません。
このような試みは世界でもほぼ初めてのことであり、始まったばかりです。
日本を対象としないというわけではないですが、
ものには順序、やり方というものがあります。

我々って誰よ？

全然話が噛み合ってないですよね？w
何があなたの話の前提になっているのか
○誰も○何も○知らない○のですよ？

日本の文化事情を無視して上から説教して下さるような組織で
ある事だけは、あなたをサンプルによくわかりましたけどね。

>>591
543

今朝起床してこのスレを読んでから、少なからぬ衝撃を受けていますが、
応援のメッセージを頂いていることにまず感謝を申し上げます。

＞＞592
それで説明になってるとでも思っているんですか？
その場所、地域の固有の歴史や文化を無視して、自らの方法論が最高のものであると
言う確信のもとに干渉したがる組織だということでよろしいのですね？

技術的な話から一歩でも踏み出したとたんにものすごい抵抗を受けると思うけどなw
それも全て相手が悪い、相手が遅れているのだ式で押し切るつもりですか？
何が変なのか自覚が持てない天然系の人だとも御見受けします。
あなたはイギリスに渡られた方が良い。

>>594
どうぞご自由に

>595
一体、何を「ご自由に」なのか訳わからん。

とにかく必死で意固地らしい。

Ｕ.Ｋ.行ったら日本へは帰ってこないほうが
アマドラ氏のためかもしれん。

英国の近代産業遺産の保存活動が世界的に範とすべきモノであるのは論をまたないでしょうケド
>>563　で触れた白井氏などは、英国などの状況は十二分に承知した上で
なおかつ本邦の固有事情と上手く折り合い付けてるようです
　↓　↓　↓
　ttp://www15.plala.or.jp/hidekih/chubu/05.html

このノリで明示ムラもオーイ川鉄道も上手く逝ってるモノと思われ

>>597
＞白井氏
B６が新金谷で100年ぶり復活→大鉄本線でフォト・ラン→日本工業大に保存というミラクル
を思い出しました。（ソースは、確か10年位前に出版されたRM別冊日本の蒸気機関車です）

＞100年ぶり

１００才のB6と書くつもりでした。すいません。

100歳のB6でビー600

スレ違いですいません
ふと思ったんですけど、英国なら航空機の動態保存も有りそうですよね？
ソッピース・キャメル保存会とか
ハリケーン保存会とかスピットファイア保存会とか
モスキート保存会とかランカスター保存会とか
航空機保存会はアメリカなら間違いなくありますよね。
蒸機は二次元ですが、航空機は三次元なので、心がクラっとしそうですｗ
もし、日本にも九六式・一式陸攻・銀河保存会や九七式・二式大艇保存会があっていまの保存会よりも先に知っていたらそちらを優先していたかも・・・
そんな環境で蒸機保存会を選んでくれる英国の人々には感謝と尊敬をしたいです

どこをどう見たら大井川がうまくいってるなんて感想がでてくるんだろ。
まともに動けるSLはC11190とC108だけ。メチャ高運賃なのに客車も電車も
汚れきってズタボロ。白井昭が残した負の遺産に苦しみ始めてるんでないの。

>601
大戦機に限れば米英には保存機はある。
戦勝国なら支援は受けられ易いからね。
あとは航空機に関する規制が緩い国が選ばれる。
南アフリカは緩いらしくて、イギリス人が多数渡っている超穴場。
なんかレプリカで大戦機の復元新造もやってるらしい。
下駄代わりに使う伝統のあるアメリカも航空機の保存は盛ん。
この二カ国が双璧だろうね。
>602
私は赤点以上は合格だと思うので、上手く言っているという意見に賛成。
あなたは満点主義なのでしょう。

>>601
当然有ります　↓
　ttp://www.battle-of-britain.com/BoB2/HurricaneSociety/
　ttp://www.spitfiresociety.demon.co.uk/
　ttp://www.lancastermuseum.ca/

>>602
マ〜物事は全て光と影と有ります殻

>>602
たとえボロくとも走っていれば良いじゃないか。
完全に無くなってからまた復活させるのは、非常に厳しいだろうから…

>>603-604
やはりそーですか。
ヲタにはたまらん環境ですね。

>>600
レス番丁度６００で・・・上手い！

>>605
> 完全に無くなってからまた復活させるのは、非常に厳しいだろうから…
たとえ実現しても「それって『ジュラシック・パーク』じゃないか？」 という疑問は付きまとうでしょうね。

>>601
＞クラっとしそうですｗ
コレで貴方も英国へ逝きたくなる、とw

>>607
599有ってこその600デス~~

＞英国行きたくなる

もう既になってるなってるｗ
チビどもを一人前にした暁には・・・
英国で百姓やりながら、たまにカミさんに畑頼んで
スピットやハリケーンのワイヤー交換
ダッチェスやカースルなどの外装掃除
南ア行って零戦新製
クーッたまらん

なんて白昼夢をこのレス書きながら見ますた（家内から気味悪がられながら）

>>594,596
じゃあレスしましょうか。

>その場所、地域の固有の歴史や文化を無視して、自らの方法論が最高のものであると
>言う確信のもとに干渉したがる組織だということでよろしいのですね？

>技術的な話から一歩でも踏み出したとたんにものすごい抵抗を受けると思うけどなw
>それも全て相手が悪い、相手が遅れているのだ式で押し切るつもりですか？
こう断定するためには、イギリスやドイツの保存活動先進国と
そうでない国少なくとも数カ国の内情(保存活動の実勢やそのバックグラウンド、
もととなる理念から実技的な点まで総合して)に通じていなければできないはずですよ。
どこの国でどのようなご経験を積まれて、そのようにおっしゃられるのですか？
私は最初から、世界全体を対象にしている前提だと申し上げているはずです。
日本だけの事情に基づいた前提でお話されてもねえ・・・・・

また貴方は鉄道保存活動の国際協力という面をまったく理解していない。
少なくともFEDECRAILなどの事例を学ばれてからレスされてはいかが？
ご存知ないでしょうが、イギリスやドイツに鉄道保存活動について
アドバイスやヘルプを求めている国は現に存在しますよ。

>>611
ぜひどうぞ。

アマチュアであっても正式なdriverのqualificationを持つことができ、
そういう団体や保存鉄道が170もある国なんて、ほかにありませんから・・・・

>>612
文化面での違いを一切コメントしないのは天然のなせる技だと思い、放置させていただきます。

一人のせいで、保存額れすになっているぞ！
そんなに文化財をほざきたいなら、他でやれ！

>>615
別に良いではないか
（つーか、勝手に仕切ってもらっては困る）
「自分が気に入らない」＝「他スレでやれ」
では乱暴極まりない。
このスレは「蒸気機関車を熱く語り尽す」スレなのだから。

>>612を要約
「漏れは世界の事情を知ってる、経験してる。藻前らは知らない。
　事情を勉強してから出直せ」

>>581にしろ>>612にしろ、「もう少し勉強してこい」てのはどうよ？
そうじゃなくてさ、「fedecrailというのはｺﾚｺﾚこうで、ｺｺの考え方を日本に応用できる。
その点、いまの日本はこうだから、産業遺産の精神が根づかない」
くらいは書いてくれよ。


ｱﾏﾄﾞﾗは、蒸機ｽﾚ初期にも、日本の保存蒸機に関わっているｺﾃをひとり怒らせていたよな。
「ｵﾚが保存に関わっているｶﾏを、ｵﾏｴにﾊﾞｶにされる筋合いはない」とね。
part2を読み返していると、「なにも英国に卑屈にならんでも」てﾚｽが続いて、
やがて799で怒りを買っている。
変わらんｷｬﾗだね。

自分が思っているのは、機関車ファンにも沢山の部門があって、乗り鉄、撮り鉄、
工学鉄、口先鉄(オレのこと)、保存鉄、でいいんじゃないですか?
どの歴史的名物機関車を保存するべきか?とかの社会貢献論議は文部省や、有名な学者
や、鉄趣味業界の顔役だけで会議して決めりゃいいんです。
英国の機関車史研究は保存に精出す人もいるし、資料を元に研究しかしない人もいる

要は各自の好みだけに執着すること、他人に「鉄道に対する貢献」を勧めないこと、
政治家や企業や社会正義に期待をしない事だ、というのが自分の立場です。

>>614
612の
>こう断定するためには、イギリスやドイツの保存活動先進国と
>そうでない国少なくとも数カ国の内情
に文化面も含まれるということが理解できていない、読み取れないということは、
あなた自身が文化面が鉄道保存活動とどう関わりを持つか理解できていない証拠。

>>617
>そうじゃなくてさ、「fedecrailというのはｺﾚｺﾚこうで、ｺｺの考え方を日本に応用できる。
>その点、いまの日本はこうだから、産業遺産の精神が根づかない」
FEDECRAILは、鉄道保存活動についての欧州全体のUmbrella Organizationです。
で、なぜ私が具体的な話に触れないのかというと、必然的に個々の保存蒸機とか
保存活動に言及せざるを得なくなるからで、それはこのような掲示板で
するべきことではないでしょう。

保存鉄って、よっぽどえらい人たちなんだろうなあ。尊敬されてんだろなあ。われこそは鉄なり！！みたいな顔してんだろなあ。

イギリスのオークションには、たまに富豪の所有するSL実動車が出品される。
ある音楽プロデューサーが、有名な機関車を持っていたが、色塗り替えた事によって、叩かれ、放出した。ソースはディスカバリーTV

じゃあドイツの高速蒸気機関車？　の18201なんかはどんな扱いになってるんだろう？

具体的なスペック知らんが、すごい機関車だったらしいけど
アメリカさんの援助で保存作業してる時に色塗りかえられたと聞いた。

D623

>620
>保存鉄って、よっぽどえらい人たちなんだろうなあ。

当たり前ではないか。
やり方に賛否両論があったり意見の相違はあれど、
何もしないで（そのわりに口だけは出す）、したり顔している人間よりは遥かに立派。

>尊敬されてんだろなあ。われこそは鉄なり！！みたいな顔してんだろなあ。

君、若い時分で思い込みでつぶやくのは良い事ではないぞ。
片面印刷のチラシの裏か、自分のノートに書きなさい。

文句言いたかったり批判したかったら、自分を磨いて勉学に励み
社会的に偉くなりなさい。

>>624
バカじゃねーの？あんた。
好きでやってる事なら、黙ってやってろよ。
何が当たり前だ。ヴォケが！
逝ってヨシって久しぶりに言いたくなったよ。

お前は>>620に説教するほど、社会的に偉いのか？

理想と現実という言葉を、よく理解した方が良いと思う。
学者さんというジャンルは、現場を知らないで机上で決めるから間違えるんだ！
どんな構想を練っているか知らないが、失敗した時に、制度が悪いとか税制が悪いとか、日本人には理解できなかったのかとか、未来が評価してくれるなんて、ホザクなよな！

>学者さんというジャンルは、現場を知らないで机上で決めるから間違えるんだ！

アマドラ氏は学者じゃなくて、もうすぐ「基地害」認定される人だよ。

>>617
たぶん、こぶた氏また憤慨してるよ。>>613見たせいで。
>>603-604と>>609の意味をアマドラ氏はわからんだろうね。

>>626
私は自ら参加し実践してきた保存活動での経験を踏まえて
おこなっているんですけど。

この手の活動を成功させるには、何より「人を説得する才能」のある人が必要不可欠なんだよ。
口がうまい、人あたりがいい、そして本人が人に好かれる性格であること。
そうすれば、自然に仲間は増えていくし金も物も集まってくる。

「どうせおまえらには理解できない、変人扱いされても構わない。いずれ歴史が評価してくれるさ」
みたいな考えを持った人は、できるだけ表に出てこない方がいい。
どれだけ知識や経験があっても、現場や裏方に徹して、目立たない位置から指導する。

「だめだだめだ、そんなやり方じゃ」は禁句。集まってくれた人には、たとえ技術レベルが低くても感謝すること。
本当に役に立つ人材を手に入れようと思ったら、言い方は悪いが、その何十倍もの烏合の衆とも
つきあっていかなくちゃならない。
マニアはこれができない。わからない。

これ、NPOやボランティア活動の鉄則なんだけどね。

>>612
FEDECRAILなどの国際協力機関は小生も尻ませんでしたケド
それらがアドバイスやヘルプをしたとしても保存活動は当事国の広範囲の人達の理解と協力無しには出来ないのだから
も少し反対派やその他大勢をナトークさせ味方に付けるような書き方は出来ないものかと小一時間（ブツブツ）

オカマ氏は冷静に物事を見られる人だ ふむふむ

>>630
あのー、そんなこと百も承知なんですけど。
さんざん経験してますから。
あと、私一人でやっているんじゃないんですけど。
保存活動にも役割分担がありますからね。

>>631
それは確かにそうですが、ここでその活動をしているわけでもなく、
ただ鉄道保存活動の一般論について話しているだけなんですが。

雨戸羅ってすげえ自己厨でしょ。
ちゃんと人の意見聞いて、理解しなきゃだめだよ。

混同しないで欲しいのですが、
私は自分の参加している活動をどうしようとかそのために書いているわけではないですよ。
そもそも世界の鉄道保存活動の一般論について書いているんですけど。

「じゃあ何をしているのか」と聞かれたから
「自分はこれこれこういうことをしている」と答えてから
話の流れがそうなっただけで、自ら自分の行っている保存活動の話を
持ち出したわけではないのですが。

6353行目訂正

そもそも世界の鉄道保存活動の一般論について、自分の参加している
活動とは関係なく書いていたんですけど。

スペース入れるの忘れた・・・・

636
誤 6353行目訂正
正 635 3行目訂正

何の代案も示さずに批判だけする人より、とりあえず現実に手足を動かしているアマドラ氏の方が
はるかに説得力があるのだが。

>>638
単なる罵詈雑言や非難は餓鬼でも出来るわな。

問題点を指摘し、それに対するカバーや対案を出し、
相手に提案するのが本来の批判であるという当たり前の事を解かっていないお子様が
最近多くなってきたな・・・

アマドラの「一般論」には腑に落ちずに同意できないところはあるけど、
保存活動で汗を流している事について非難するつもりは毛頭ないどころか
立派なことだと思う。
誰かが行動を起こさなければ保存できるものも保存できないからね。
（少なくとも、ひねくれた餓鬼みたいに実の無い事をいう>620は論外。
ウェスを持参して安全弁の一つぐらい磨いてこい）

μ鉄傍系のあそこは、蒸気動態保存は文化遺産とかより零細地方鉄道客寄せのための
苦肉の策でしょ。

安全弁なら、ピカールかコンパウンドで仕上げるとツヤが出て
過剰装飾じゃないのに見応えがアップするので保存会の士気の高さをアピールでき、
見学者の心を攻めれるよ(^^)v

>>640
あなたは二元論でしか物事を考えられない人のようだね。

「文化か利益か」ではなくて、「文化も利益も」という思考はできないの？

こっちは超能力者じゃないんだから、「これは自分の活動とは関係ない一般論だ」って
いちいち断ってもらわないと、普段の活動について書いていると思われて当然。
顔の見えない文字だけのコミュニケーションというものを、もうちょっと考えるべき。
匿名掲示板では、知らないうちに参加者がどんどん入れ替わっていくから、
「それは前に言った」は通用しない。

ｱﾏﾄﾞﾗの一般論に対する賛否は置いておいて、
一連の流れで彼が一般論しか言ってないのは普通に読み取れるのでは？
個人的には>>522以降でこぶたが絡んでいく理由がよくわからんのだが。
何でｱﾏﾄﾞﾗに容認してもらうことにこだわるんだろう？

>>644
一般論の中で容認されるのかされないのか聞いてるんじゃ？

はい。
運転中です、後ほど

保存鉄道なんて趣味はなじみが薄いから、評論のしようもないんだけどね。
例えば尾小屋鉄道くらいのを維持するには、
どれくらいの費用、労力がかかるものかな。
面白ければ、年間10万と100時間の労働を提供します。

ｱﾏﾄﾞﾗに容認されたらうれしいのか？容認されなかったら困るのか？
そもそもｱﾏﾄﾞﾗ叩いてる連中自身が彼の考えを容認してないのでは？

考えの違う相手に変に絡んで粗捜しして叩くって、なんか当り屋っぽいよ。

14年1月の初カキコ以来、アマドラさんにはいろいろ教えて貰って感謝してるんです。
ただ、自分の経験上、アマドラさんの持論では窮屈すぎて、今の現実では難し過ぎると感じています。
ボランティアとして参加できるところさえも見付からないのが現状です。
それに、私も現役蒸機を見ているはずですが幼過ぎて記憶が無いんです。
アマドラさんの理想はヲタとしてはごもっともですが、今あるものを大切にしたい人間の存在を発表したかった。
ただこれは「アマドラさんの意見に反対」なので、お世話になっているアマドラさんの顔を潰したくなかった。
内心「アマドラさん、レスしないで放置して下さい」
だから、アマドラさんに同意は求めなかった。
容認を求めた訳ではなくて、むしろ放置を望んだんです。

その気持ち理解できます。

そうか？自分が反対意見を出すことで相手の顔が潰れるって自意識過剰じゃない？
掲示板にレスつける以上、反論も返ってくるのは当たり前で、
自分だけ放置してほしいなんて奴はそもそも書き込むべきじゃないだろ。

へええええええええええーーーーーーーーーっ！！！保存鉄って、本当に自分がよっぽどえらい人だと思ってんだ。
おめでたき人たちがいるんですね。天然記念物みたい。（＾＾＾＾＾＾＾）V

蒸気機関車は熱く語り尽くされたスレ

久しぶりに覗いてみたら、この始末・・・
いつから糞スレに成り下がったんだい？

早く良スレに戻してくれ、常連さん方。

あと>>652、よそでやれ！

ずっと前から糞スレでは内科医？

釜に置き換えてみましょう

581
英国や米国でのいわゆる燃焼室というものが
どのように評価されているのか、もう少し知る努力をされることを
お勧めいたします。

617
そうじゃなくてさ、「燃焼室というのはｺﾚｺﾚこうで、戦前の日本でも採用できた。
その点、現実の国鉄蒸機はこうだから、石炭節約が思うに任せない」
くらいは書いてくれよ。

619
燃焼室は、近代蒸機の要件としての欧米全体のcommon senseです。
で、なぜ私が具体的な話に触れないのかというと、必然的に個々の形式とか
設計者に言及せざるを得なくなるからで、それはこのような掲示板で
するべきことではないでしょう。
・・・
つーコトでアマドラ氏にはも少し別の書き方をしたらと言ったワケだが

でも海外の形式や設計者について知りたい人はそれなりにいるだろうけど、
海外の保存活動について知りたい人はあんまりいないのでは。

それに設計の良否は評価指標がはっきりしてるけど、保存の方針は殆ど思想信条の問題に近いでしょ。

設計についてコテの人が延々と具体例で説明しても納得しない人がいるんだから、
保存についてはなおさら平行線でもしかたないんじゃないかな。

>>657
＞保存の方針は殆ど思想信条の問題に近いでしょ。

その通りですね。
かつて、私もどうしたら蒸機を復活できるか考えたことがありました。
「鉄道教」という宗教を立ち上げればいいと思いました。
鉄道の保線と機関車の保守に一身を捧げれば天国に行けるという教義です。
総本山を天北線小石〜曲渕に置きます。
信者は、財産をすべて提供し、保線小屋に住みます。
信者は教祖の為に、大築堤とお立ち台建設に励みます。
そして、時々通過する9600神Ｃ55神を拝みます。
最大の祭りは12月24日です。
この日新たにつくられたお立ち台で、教祖様が撮影するのです。
Ｃ55重連に牽かれた特別列車に信者たちが乗り込み、
お立ち台の教祖様と喜びをわかちあうのです。
ポ〜、！ポ〜！重連の汽笛が聞こえました。
私は300ミリのファインダーを覗き込みます。

>>658
ﾜﾛﾀ
路盤を強化してＣ６２神も入線させてくだされ。

国鉄時代C62重連age

天北線小石〜曲渕にＣ55重連はいかがなものかと。

最近RM増刊の国鉄時代vol2を見た20代の者ですが､ヤバい!C62のこんな姿見せつけられたら保存蒸機のC11やD51じゃ不感症になるかもw

>>647
イギリスのやり方でいくと仮定して、数億円といったところでしょうか。

>>656
いや、そうではなくて、最後の個々の事例に言及しないといったのは
別の意味があるからです。

英国内でも、それぞれの保存活動には当然、いろいろな問題点や改善したほうが
よい点が存在します。英国外でも、そして日本でもそうでしょう。
プラクティスとかアイデアをトランスファーさせるというときには
当然そういうことに触れざるを得なくなります。
で、そういうことは、協力関係を結ぶなら結んだで、その当事者間で然るべき機会に
話されればいいわけで、このような場所で、あそこがああだ、この保存活動がこうだ
なんて言うことはするべきじゃないというのが、私の考えです。

>>657
>保存の方針は殆ど思想信条の問題に近いでしょ。
それは貴方が、近代産業技術の伝統のない国に生まれ育ったから、そう感じるのでしょう。

例えば設計における、分かりにくいけど性能、特に効率に効き目のある細かい寸法取りとかの
類であれば、他の誰かのマインドと関わりが発生するでもなく、それは新たに特別な経費を
生むことなく効果を発揮するんで、それはもし設計で主題としてることと深く関わるなら、
「やらないほうがおかしい」と素直に言ってしまえます。

しかしこれが保存活動ともなれば、新たな経費の発生と、それを低減するための人々からの協力、
社会的理解等が必要になってくるので、理想はこうだからといって、「やらないほうがおかしい」とは
素直には言いにくいと思います。

つかイギリスと日本を比べちゃったら自分らの歴史を大事にするってマインドに差があるし
（日本は終戦後突然大事にしなくなったような）、本気で「意地も張れぬ繁栄など、こちらから
願い下げ」とか思ってそうだし、そんな国と比べるのはちょっとなーと。
それでも廃仏毀釈から仏像保存大国にまで脱皮してくれた我が国です、JR東日本等に片鱗が
見えるのだからそう絶望しないでいたいな、と思います。
自分は保存に関していいアイデアが浮かぶでもなく、近場の静態保存機がどうなってるかも
ろくに把握してないヘタレなんでかなり気が引けてます・・・が、こんな感じでして。

>>626
学者学者って、現場やってたり実際に設計やってた人が学者になったりとかしてるんですけど・・・
社会学者ならともかく。

なんか読みにくい文章だなと自分で思いつつ。

乗り鉄・撮り鉄論争なんてのもありましたけど、結局は両方満たせれば一番なんでしょうなぁ。
けどそれがうまくいかないか、現実のほうがそこまで発展してないのか、正確にはハッキリ
言えないにしろ、理想とは言えない状況だもんでどっちがどうとか口喧嘩になるんで、
でもそれはそれでもったいないと思うんです。どっちも程度の差とか質の差異はあるにしろ
蒸機が走ることに価値を置いてくれてるのだから。廃止寸前の地方私鉄の標語みたいに
「乗って残そう」じゃないですけど、実際に何か特別なことでなくなって貢献にはなるだろうし、
最低限、どこかの会社・・・ま、一番はJRでしょうけど、それが技術を残していてくれて、尚且つ
静態保存機があり、再開発を望めない地方の廃線があれば、将来目はあるんで、
悲観するのだけはやめようと、悲観しないでちょこっとずつでいいから貢献できるところで
貢献していこうと、それしか無いんじゃないでしょうか。
存外にデリケートなお話なので、やはり論争よりは前向きな議論のほうが、と。

友達の親父が社員だからってんじゃないですけど、束は新幹線で世界最速とか言いつつ
何時の間にか五形式五両の本線上の運転に関わってる会社になったんですねぇ。
山口線と梅小路と大井川しかなかったころに比べると、随分と動態機とその運行路線が
が増えたもんです。
自分が一番熱くなった別会社のC623の復活が今はあんなんなっちゃったのが
ちょっと悲しいですけどもね。

>>657
＞設計についてコテの人が延々と具体例で説明しても納得しない人がいるんだから、
＞保存についてはなおさら平行線でもしかたないんじゃないかな。
>>656の例えはですね
設計についてコテがさらっと具体例無しで説明するようなら
保存についてはなおさら理解を得られ難いだろうってコトなんすケド
もーいいや

>>663
＞それは貴方が、近代産業技術の伝統のない国に生まれ育ったから、そう感じるのでしょう。
またすぐとそーゆーリアクションをするから、もーっ
自重を求めます

場をごまかそうと必死な様子の人もいることだしマターリいきませう｡

今年の夏の琵琶湖の機関車運行中止って本当ですか？
秋の運行はあるんですか？

技術論なら、元国鉄幹部相手に真っ向から立ち向かう、オカマスキーさんほどの猛者を嘆かせるとは･･･

資料保存会の８６２０図面、書泉グランデに在庫あり。

>>670
thx
今度逝ったトキに有ったら買っておきます

>669相手は蟷螂の斧以下としか思っていないよ。

ﾄｳﾛｳの斧にＲＪでコテンパンにされたのかよW

そら必死になるわなW

つうか、活字メディアという土俵から引きずり下ろされたのはどっちだ？

活字メディアにも色々あるが、鉄道会社内部に特別に出入りさせていただいて、
取得したネタを、一般趣味人に伝達している商業鉄道雑誌の場合は、
関係鉄道会社から出入り禁止になったら、一巻の終わりなんで、
ご理解賜りたくよろしくお願いします。

>>674
世の中、「本当のことを言うな、本当のことを」ということで舞台の袖にひっぱられるのと、
荒唐無稽だから引き摺り下ろされるのと二種類あると思うわけですが、前者は
かっこいいでしょ。

例えば日本の"鉄道史学会"は、京都のお茶屋じゃないけど、入会に紹介状が
いる、と聞いてます。(元国鉄蒸気機関車上席技術者も会員になってます)
肩書きの無いプータローみたいな鉄オタなんかと知り合いになりたくない?

一方英国の"スチブンソン協会"なんて、会費さえ払えば誰でも入会して議論できるんでしょ。
(こちらの会員には故シャプロンがいたと記憶)
英国の"ニューコメン協会"も同様です。
(こちらの会員には故キットソンや故ホールクロフトがいた)
万一、オレが英国に暮らしても英国人の友人が出来る可能性は1%以下だが、
英国人のクラブ運営には勉強すべき何かが残っている。

>>677
勝手な想像ですが、たぶん、会の目的が「昔話と雑談」だからではないでしょうか。
名前は「学会」となっていますが、実際は汽車をサカナに酒を飲みたいだけなのでしょう。
実際に現場で保存機のメンテナンスをしようと思うと、ことのほか体力が必要ですから
たとえ知識が乏しくても体力の有り余る若手を必要としないわけがありませんし、
人海戦術が有効な部分も少なくありません。
つまり、そういう活動はハナから念頭に置いていない、と私は解釈します。

勝手な想像でそこまで解釈するのも危険だと思います。

>>678
説明不足ですみません。手持ちの1991年6月の鉄道史学会、会報目次は
"鉄道史研究と私"、"日本の幹線用蒸気機関車の発達"、"電車列車の発展過程"、
"復興期の非国鉄系ディゼル"、"鉄道車両技術史における諸問題(久保田氏著述)"、
"電車特急こだまの計画と実現"、"ブラドショオ時刻表150週年"、
"19世紀インドにおける鉄道建設"、"鉄道用語にみるアメリカ鉄道文化史"、
で真面目な論文集です。
「保存会」ではありません。「研究会」です。(「飲み会」でもないです。)
私は蒸気機関車の考察趣味に関して「保存」は単なる1部門に過ぎないと考えてます。
保存のための肉体労働も考察著述も、どちらが優位というランク付けは無いです。
好きでやる事が全てで、嫌なら止めりゃいいんだから。

>>677
「史学会」の入会までは
紹介者（既会員）探し　⇒　入会申込書入手　⇒　記入（最終学歴、専攻、既発表論文など）　⇒
紹介者の添え書き　⇒　入会申込書提出　⇒　審査（幹事会による）⇒　合否判定　⇒　通知
・・・となります
会員は大学の先生方が多いようです
方向性は経済史、郷土史、文学史などの切り口がメインで、技術史はその方面の会員が少ないこともあり
あまり多く取り上げられません
小生も会員でしたが、ここ何年かは足が遠のいてます
ちなみに同会報でＡ木先生が本邦蒸機批判してたのに工場長が反論してました
工場長言うところの「一部識者」はＡ木先生のコトです

>>680
同会報で技術論がまとめて取り上げられたのはその号くらいなモノとキオーク　　

本業が他にある大学のｾﾝｾの道楽という認識でした＞鉄道史学会

入会審査は（ハードルが高いか低いかは別にして）ピンはゴルフ場からキリは
R$ﾖCまでどこにでもある。　別に日本特有のものではなく、どこの国でもそう。
皆さんが大好きなイギリスで public house や puplic school に public という
冠がついているのは何故でしょう？　公立飲み屋でも公立学校でもないのに。
ご存知のとおり誰でも入れるから public なんであって、裏を返せば限られた
人にしか門戸を開いていない施設もあるってこと。　会員の紹介状程度では
入れない団体だって沢山あるんじゃないかな。　「アバタもエクボ」なのかも
しれないが、イギリスが階級社会であることを忘れちゃいかんよ。

たまには蒸気機関車もエエな
あるべきモノがないとなんかヘンに思えてくるんだけど
それはそれでヨイ

ttp://www.rpsi-online.org/461appeal/jallen_461171ballysodare12_05_96.jpg

ペタん

いったい何が論点なのか、よくわからないですね。私は保存蒸機には興味ありませんが、結構なことだと思っています。
保存をめぐって何でこんなことにならなきゃいかんのでしょうか？
乗る、撮る、食う、模型、メカ、etcそれぞれの立場があるんで、みんながみんな同じ立場になったら、怖い社会です。もっと楽しくカマを語りたいもんです。
そろそろ夏休み。皆さんはどちらで煙三昧でしょうか？

やっぱ今年の夏は会津でしょ。
会津ディスティネーションキャンペーンで
只見C11、C57ばん物、C57レトロあかべぇ

スティヴンソン機関車協会(SLS)は今でも会員ですが入会時にアレコレ言われたコト無し
他に英国３団体、米国２団体に以前入会したときも同様
本邦の同じ「史学会」でも海事史学会や軍事史学会は紹介状不要なのに・・・ハテサテ

>>685
他人にネタ振りする前にまずご自身のプランを語られては如何でしょうか？

>>687
本邦においては鉄道趣味はいまだ大人のホビーとして扱われていないことから、
「趣味ではないぞ学問であるぞよ。オタは出入り禁止ですぞ」
と宣伝したいのではないでしょうか。

つまり、実際に会員資格を限定する目的より、外部へ向けての態度（オタの集団ではありませぬ）
ではないかと。

>>688
私は樺南と芭石の予定ですが、10月のプラダンにも食指を伸ばして・・・。
われながら「保存蒸機に興味なし」と矛盾は承知で。
￥が持ちませんな、こりゃ。
保存でも梅のC53をはじめて見たときには感動しました。S55秋だったかな。

ttp://kiken.jp/norimono/train/
【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド　その5
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115819903/
より。

ttp://kiken.jp/norimono/train/data/20050712094529/img20050712094529.jpg
C622
ttp://kiken.jp/norimono/train/data/20050712094046/img20050712094046.jpg
C6218

で、

ttp://kiken.jp/norimono/train/data/20050710193434/img20050710193434.jpg
C625

です。なんかの撮影のためにナンバーを振り替えたとか考えてみましたが、そんな面倒な
話もあるわけがなくと思うわけで、新発見と言っていいんではないだろうかと。

>>691
このＣ６２５ってホンモノ？
画像のことはあまり詳しくないんだが、なんか写真加工して張り付けたって可能性は
ないのかな。もしホンモノならﾏｼｹｿ氏など並み居るＣ６２マニヤを差し置いた大発見？

>>692
某RMM誌でもウソ電コーナーとかあるからこれぐらいの加工はわけないですからねえ。マユツバ物ですね

>>692
23/07/20　落成
23/09/08　使用開始
23/08/14　静岡機関区
24/05/28　米原機関区
25/09/23　浜松機関区
28/07/26　広島第二機関区
33/04/19　下関機関区へ発送
39/10/01　広島機関区
40/02/27　糸崎機関区
43/01/20　第二種休車
43/02/15　関西支達第六号により廃車

海道筋にいたころなんでしょうかねぇ。

>>693
眉唾にしろ、それじゃなんで五号機なんなのかって感じがします。
12号機ならまだ何となく分からないでもないですが・・・。

>>691
Ｃ６２５の写真、ハケーン。
ソース：アイゼンバーン１９８０年発行第三版「Ｃ６２」の１３ページ

気になって押入れから同書を引っ張り出して見たところ、同じ写真を
あっさり見つけますた。
もちろん「ツバメマーク」はついてませんｗｗ

>>696
マジすか。なんでこんなアホなことを・・・

だいたい次位客車が切妻でない時点で疑わしいと思われ

今はデチタルで簡単に加工できる時代
「写真は真実を語る」時代はもう終ってしまったorz

>>700
死ね　　　

>>699
そんなこと帝国陸海軍は散々やって（ry

僭越ながら、この夏の予定を。
盆休みに熊本へ向かいます。指定券は1ヶ月前の10時に窓口へ行ったのですが、
満席で買えませんでした。
ですので気動車で先回りして撮影のみとなります。

>>702
尾久に指定席出回っているよ・・・転売野郎大杉。

>>683
687でも述べられていますが、
私自身イギリスの3つの団体と関係があり、
なおかつイギリス人鉄道ファンだけでも100人以上と話したことがありますが、
鉄道関係の団体で入るのに制限があるなんて話、
聞いたことも経験したこともないですよ。

>>684
それ言ったら、これはどうなん？
ttp://www.photorail.com/ospiti/almuratori/campos.jpg

質問スレから誘導されました。

ドイツの蒸気機関車１８２０１？　の詳しいスペック教えて下さい。

尾久・・・機関区ですか？
転売野郎・・・由緒正しき日本語はダフ屋。

と言ってみる

>>706
DR18201（元東独）はDRGの高速タンク機61002（軸配置2C3t）からの改造機デス
1939年にベルリン〜ドレスデン間の流線型列車「変シェルヴェークマン」牽引用に造られますた
改造は1961年で、ボイラーはDR22（プロイセンP10）用デス
主なスペックは
状態　　原型　　改造後
軸配置　　2C3t　　2C1
シリンダーmm　　390×660(3)　　520×660(3)
動輪径mm　　2300　　2300
ボイラー圧kg/cm2　　20　　16
火床面積m2　　2.79　　4.23
蒸発伝熱面積m2　　149.82　　206.30
過熱面積m2　　73.40　　83.80
動輪上重量t　　56.3　　62.3
機関車重量t　　146.3　　112.2　
最大指示出力PS　　1450　　1590
常用最大速度km/h　　175　　160
18201の発車音のレコード聴いたコト有りますが、あまりの加速の遅さにorz・・・
きっと動輪がデカ過ぎるのでせう　

>>707
尾久・・・オークション
転売野郎・・・テンバイヤーとも言う　　　

>変シェルヴェークマン

まあ、確かに、変わった形の客車ではあったなｗ

奥中山真幸どの　歓迎光臨！

中国スレ、デコイチスレでもお待ちのようですよ。

>>708
なるほど、ありがとうございました。
改造がたなのにボイラー圧が緩和されてるのが面白いっすね。

>>712
戦後の釜がボイラー圧が緩和されてると工場長が鬼の首取ったように喜び升

>>713
＞工場長が鬼の首取ったように喜び升
またすぐとそーゆーリアクションをするから、もーっ
自重を求めます




もーいいや

フランス北部鉄道の141TCというタンク式機関車は
逆行運転でも機関士が運転室の右側で運転できるよう、
加減弁や逆転機を運転室の反対側から電気的に遠隔操作できるように
なっていたとか。
具体的にどんな仕掛けになっていたのか、運転する側としては
はなはだ興味があります。

北海道末期のC57
38　　切り詰めデフ　　密閉キャブ
44　　　　同上
57　　普通デフ　　　　密閉キャブ
135 切り詰めデフ　　密閉キャブ
144 　切り詰めデフ　　開放キャブ　

今ごろ気づいた私。なんで形態がバラバラなんでしょうね？

＞７１６
キャブの件ですが、密閉キャブには「寒がり組み」
開放キャブには「暑がり組み」の機関士さんが乗っていたのです。
北海道他線のデコイチなどでも、その為に７３７号機等の開放キャブが
残されていました。（但し、防寒幕付き）
しかし、多くの寒がり機関士さんは釧路、及び北見区に配属になって
夏でも暖かい、ストーブ機関車名機Ｃ５８のお世話になったそうです。

その昔、リウマチ持ちの患者や肥満症の患者をストーブＣ５８に乗せる
よう、医師会から要請があったそうです。　サウナゴハチの異名をとった
そうで、いつの頃からかＣ５８はストーブマックイーンと呼ばれ始めた
そうです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（しれとこヨサコイ新聞より抜粋）

路線車両板より。北海道C62の番組の再放送について。

＞ご存じだとは思いますが念のため
＞今度の７月３１日（日）ＮＨＫアーカイブス

＞土曜スペシャル「蒸気機関車C-62」（43分）
＞1971年放送

>>718
未見の方はぜひご覧ください。
「シロクニ重連（・・・C60二重連に聞こえる）」や、「都会派エスエル」のような耳障りなせりふもありますが、さすがはNHKです。
私はレーザーディスクを友人にビデオ化してもらったものを見まして、今でも保存していますがLDって、今でもあるんですかね？

＞７１８
どうせ楽して夏場に撮ったやつじゃないの？　最後の最後に皆がギャギャー
騒ぎ始めた頃に撮り出すんだよね。
やっぱ重連ていねニセコとデコイチ３重連は冬場じゃないと本物じゃないよ！
夏場じゃたいしてフカシもしないで楽だからなー。
Ｃ６２だって前補機は峠でも加減弁半開程度で走ってたじょ。
やっぱ、Ｃ６２重連は冬場の下りだよ！

＞７１９
ありませんね。機械自体はどっかで一台位存続販売してるんでしょうけど。
ＤＶＤ化されちゃってますからね。　出来ればレザーをＤＶＤ化するのが
ベストですね。　　

マスゴミはいつも素人相手にオカシナ事をいいふらしますからねー。

Ｃ６２の映画は、やっぱ、「ある機関助手」が最高っすね。
あれを神田の交博が上映し始めた頃に見たっすが、もうこの世に
こんなカコイイ職業があるんかと、目が点になったっすよー。

あとジャナル社のやつもかなりいいせんいってるんだけど、
乗務員の首に特攻隊の付けるようなマフラーを演出で巻かせてる
のが非常に残念っすね。　あとＣ６２重連のジュウウレンの所の
イントネーションが下がっていくのがオカシイっすね。
フラットなはずですな。

>>720
そういう方には「雪の行路」をお勧めしときます。

ＮＨＫがシロート向けに矢立３重連なんかも放送したおかげで。
テレビ見たニワカファンが急増して７２年以降はだんだん都市近郊部
では、「特にお金を使ってまで遠くに行ってＳＬを見る必要の無い
ニワカファン」が増えて大変だったっすよね。

まあ、それはそれでＳＬ達にとっては現在に至るまで助けにはなってるんでしょけどね。
しかし、いずれにしても「保存後進国ニッポン」ですからなー。

＞７２３
ですから、雪の行路の事ですよ。　

雪の行路も、普通はあんなゼロ戦乗りみたいなカッコで乗ってないんだよね！
演出というのは俺は好きではない。ありのままに出すところが、むしろ
迫力になって出てくるんだからね。　空撮が素晴らしいだけに残念だし、
アナウンサーの喋りがイマイチ変。クロサワに撮ってほしかったな…（笑）

まあ、実物の冬場のＣ６２重連は筆舌に尽くしがたい壮絶なドラマがあるからな。
俺のテープの方が、それに近い線出てると思うよ。実物を想像させるのには
見るも聞くも一緒だ。

特攻隊まがいのマフラー・・・私は結構見たような記憶があり、それほどの違和感は感じませんが。
カマスキさんいかが？

たしかその頃の急行Ｃ６２重連の乗務手当てがプラス２００円だったな。
シンダも油まみれで服にベッタリついたし、油だけ飛んでもくるしで、
ススまみれなんてもんじゃないからな。まるでシンダを油で固めたボタ餅
のようだった。手でこねるとジャリジャリしたよ。
シンダも油も飛んでくるっつーのは不完全燃焼してるってゆーことでな。
鉄の大先輩、本島（故）さんなんかは黒い煙ばかりがカッコいいというわけ
じゃない、と言っていたよ。

　今月のダイヤ情報みてくださいよ、ＪＲ貨物の苗場工場、たった３１人しか作業員がおらず、ＤＤ５１で一ヶ月！、
ＤＦ２００で二ヶ月！！！も全検に要するようでつ。

　c11でもD５２でも６日だったのがうそのような、、、、、閑散とした工場風景と言い、昭和はとおくなりましたな〜

＞７２７
あんな上等のマフラーしてたら乗務手当てが飛んじゃうよ。
おりは本務機に乗ったことがあるが忙しくないかわりに
嫌というほど汚れたからな。
Ｃ６２の重連乗務はいつもと同じ様に、手ぬぐいを折って
首に巻きつけるのが一番汚れないぜ。

二ヶ月も離脱させてもまだ人件費の方が高いんだろうな。

だいたいあの特攻マフラー、制服の第一ボタン開いてるじゃんかー！
一応規定違反でしょ！　それに胸元開けてれば余計よごれが中に入るしな。

首に手ぬぐい巻きしてボタンを襟ボタンまでしっかり閉めるのが汚れない基本！

あとゴーグルにしても殆ど付けていないか、
つけていてもめったに使わないそうだよ。
ゴーグル付けてたって顔や髪はドロドロになっちゃうもんね。
ずっと職業で乗ってる乗務員がそんなバカなことしないよ。
ウソだと思ったら竹島さんに聞いてごらんよ。

＞７３３
よくご存知で。　勉強になりました！

きょ、きょうは、Ｃ６２重連の神様が降臨してるんですか？

＞７３５
してますねー！　Ｃ６２乗ってたそうですから臨床充分、乗った事の無い人間は反発すらできないわ。
わし、もう寝ます。

>717 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/15(金) 21:11:24 ID:rWUgqNB40
>720 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 21:51:16 ID:rWUgqNB40
>721 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 21:59:58 ID:rWUgqNB40
>722 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:10:31 ID:rWUgqNB40
>724 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:20:51 ID:rWUgqNB40
>725 名前：７２２[] 投稿日：2005/07/15(金) 22:23:30 ID:rWUgqNB40
>726 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:33:08 ID:rWUgqNB40
>728 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:45:10 ID:rWUgqNB40
>730 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:52:18 ID:rWUgqNB40
>732 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/15(金) 22:58:38 ID:rWUgqNB40
>733 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/15(金) 23:04:13 ID:rWUgqNB40
>734 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/15(金) 23:10:38 ID:rWUgqNB40
>735 名前：とおりすがり[] 投稿日：2005/07/15(金) 23:12:03 ID:rWUgqNB40
>736 名前：オジャマスキ[] 投稿日：2005/07/15(金) 23:16:41 ID:rWUgqNB40

ご苦労様です。

>>728
まるで、Ｃ６２重連が小樽長万部間連続不完全燃焼で運転しているかのように読めますな。
最後の二行は同意。

何者？

＞７３９
関沢新一先生(故)の一番弟子が降臨しているらしい。

んじゃ、独立愚連隊西への佐藤充氏とも親しいキハチ組みの彼か？
いつも酔っぱらうと涙の連絡船歌うオッサン。

>>717 さんくす

好きなカマをたっぷり語ってください。

>>736
振動、動揺はどうでしたか？ << C62

>>717
「ストーブマックイーン」って言い出したのは亡系譜図氏？

＞７４４
あ〜ら、お客さん、乗ったこと無いのぉー。

>>746
勧められても遠慮するもんでしょ

＞７４６
ママやめなよ。ほーらお客さん怒っちゃったじゃないか。お客さんごめんなさいね。
ちょうどいいや、じつはあっしはＣ６２っつーのに乗ったことが
あるんでがすがね。　まあ、そうね、ほかのＳＬに比べて悪くなかったですよ。
もともと１７５０ある動輪一回転１７５０Ｘ3.14＝、、、、の距離を、わずか
２ストローク、それも右左交互のシリンダで回すんだからＳＬっつーのは
振動があって当たり前だし、機関車全般ＤＬなんかでもバネ自体は硬いですからね。
おまけにシリンダー側から長い台枠伝わってくるドラフト毎の振動はまさに震える
ような感じですわね。テンダー車はどうしても縦横にオーバーハングがありますからね。
まあ、揺れないわけはないんですけどね、Ｃ５７なんかにくらべりゃ揺さぶられない
方でしょうね。もっとも、走る路線の路盤規格によってかなり変わりますよ。
丙線なんかパシで飛ばした日にゃ、まあシャッタースピードにたとえりゃ２５０も
ないとボタンきれませんわな。　に対してハコダテＣ６２は、そうね、６０でもキレない
事は無いって感じですかね。そこんとこはみなさんで想像してくださいよ。
ただ、Ｃ６２も前補機だと多少アタマが振れますけどね、でもＣ５８やパシ程じゃ
ないですよ。　Ｃ１１＞Ｃ６２Ｃ６１＞Ｄ５１＞Ｃ５７Ｃ５５＞９６００＞８６２０って
感じですかな。　もちろん各機の常用速度で走った場合ですけどね。
あと、さきほど言った丙線などの線路規格の低いところではタテ揺れがひどくなりますね
こんなとこでいいですかね。

>>748
おお、有難う御座います
大変参考になります
デコイチよかライトパシのほうが揺れるんですね
納豆喰できます
8620ってそんなに揺れるんですか・・・意外

>>749
釜数寄さん、充分知ってるくせに、何を今更w

http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/h27475570
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r15074042
http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g34316822

＞７５０
おたがい名刺交換してるだけですよ。(Ｗ)

ちがうよ。＞７４８は誰か適当な相手を見つけて自慢話したいだけなんだよ。

奥中山真幸氏　
何か話題でも提供を

はい、私の添乗体験。
103ﾚの本務機（倶知安-小樽）、復活したC623の122ﾚ（余市-小沢）、宗谷本線のC55（豊富あたりから抜海まで）。
いずれも細かいビビリ振動はありましたが、キャブから放り出されそうななんて揺れは感じませんでした。
印象的だったのはやはり103ﾚ。小沢を発車してから稲穂峠を越えるまで、ストーカーは回りっぱなし。
それに加えてドラフトの音、ロッドや従台車まわりから出るメカ音が渾然一体となって例のジェット機音を作り出します。
ストーカーの威力は流石で、助士は小スコ片手に火を見てはたまに当炭するだけ。これがD51だったら大変だったでしょうね。
キャブの振動より、こちらの感動で身が震えました。

>>755
貴重な体験をなされたのですね。なるほど、振動がひどいというのはデマだったのですね。

奥中さんの振動ネタに反応。
保存会の爺さんにインタビュー（標準語版）、原文は携帯電話の機種変で喪失。記憶を頼りに復元。
こぶた1号（以下、こ：）：爺さん（仮称。以下、爺）、現役時代に乗務した釜は何でした？
爺：釜焚きでD50、C53から始まって、機関士になってD51、C59、C62だよ。C59いい釜だったなぁ。足場が炭水車まであるから安定してて石炭を掬い易かった。
こ：そうですか。震動しても足場がよければいいですか。どれほど揺れたんですか？
爺：力行中は気にならなかった。惰行の下り勾配、牽引機D51(話が飛んだ)、客レでも貨物でも荷が煽る、所謂ドンツキには身体を振り回されて立っていられなかったよ。
こ：は？ドンツキですか？
爺：うん。緩衝器がヤワだからね。
こ：緩衝器？連結器ですか？それなら機関車そのものが発する振動はどうでした？
爺：気にならなかったよ

（続き）

こ：釜がC59やC62だったら話は別ですか？(話を戻した)
爺：Cの釜に振動はなかったよ。デゴイチ(この機関区での愛称はデコイチではなくてデゴイチでした)でも気にならなかったくらいだから(また飛んだ)。よく滑るカマで、砂撒き続けて走ったことは一度や二度じゃないけどなｗ
こ：C59で95km/hでも(しつこいなぁ俺)振動なかったですか？
爺：C59は俺の青春だよｗ。62はたまには滑ったけど59は滑らなかった。まぁ62のほうが力あったのは間違いないが、59の喜びは今も忘れない。
こ：爺さん、95�`出したことある？
爺：旅客やれば当然。
こ：そのとき、頭を前後左右に振らなかった？
爺：なかったよ
こ：なら、ケツを前後左右に降らなかった？
爺：なかったよ
こ：あのね爺さん、中部支社次長だった久保田さんが釜の本を書いていて、「蒸機は90�`出すと激しい振動が発生して人の乗り物でなくなる」と書いているんです。どう思いますか？
爺：そんなお偉いさんが何故そんな事言うんだろう？俺は速度厳守の真面目な機関士だったけどｗ、95�`は当然よく使った速度だよ。振動なんて気にした事なんてない。
こ：あ、作業終わりみたいだよ爺さん。後でまた聞かせてね。ところで爺さん家の玉葱、調子は如何？
爺：今年は千本作ったぞｗ快調v(^^)v
こ：そりゃいいねｗ俺ん家にも振る舞ってよｗｗ

工場長の振動の話、現場も戸惑ってるみたいです。

こぶた殿、私の体験を乗務に敷衍しないでください。却って誤解の元になります。

>>756
振動がひどいというのはデマ・・・そうは言いません。私は私の体験を書いただけです。
デマかどうかは私は判断する立場にありません。あくまで頼み込んで乗っけてもらった1ファンに過ぎません。
仕事として乗務するのと、根本的に違います。

>>755
ちなみに速度はどのくらいでしたか？

奥中さんの体験を乗務に敷衍・・・否定します。私は私の取材結果を書いただけです。
振動伝説がデマかどうかを判断する要素は私にはありません。
このため、この話を検証するのに適したスレの流れを一年待ちました。
私は、あくまで取材の結果を検証しようとしている1ファンに過ぎません。
実際の営業運転に添乗した貴兄の貴重な体験談とは、根本的に違います。
（パロってみましたが、実際、奥中さんのその経験は実に貴重なので、詳細きぼーんなんです。）

1960年前後のP誌に、岡山から熊本あたりまでC59に連続添乗した方の連載記事
があったような。
ｵｶﾏ先輩がご存じなのでは‥

>>763
確か岡山の自営業の方でしたね
乗車前に精力つけるため「まむし丼」の特上を食したとか
C59の走行音を「ドンデケ、ドンデケ」C62のを「キュッ、キュッ」とか表現したり
C59で90キロ以上で走ったトキは息が苦しくなったが、C57で60キロのトキは心臓の鼓動とピッチが合って楽だったとか
D51(9600?)ほど振動の酷い釜は無く、それこそ胃腸がひっくり返りそうな振動だったトカ
イロイロ記憶に残ってます
結局鹿児島まで乗ってったんじゃなかったでしょうか・・・

>>764
あ熊本から先はC57です
あとテンダーに登って石炭かき寄せ手伝ってるうちに汽笛一声トンネルに突入し
服のあらゆる隙間からシンダーが侵入して体中がむず痒くなり
八代海の白波を見て飛び降りて泳ぎたい衝動に駆られたトカ

>>764
>>765
先輩、どうも。
「なんとか軒」という会社の社長さんでしたっけ。
蒸気機関車連続添乗挑戦中とかいうタスキを掛けていたグラフがあったような。
ご健在ならこのｽﾚで語って頂きたいものですねw

>>761
缶数寄さん、またまた知ってるくせに・・・。と言いつつ誘導尋問に引っ掛かってみますか。
倶知安峠、稲穂峠の上り勾配じゃどんなに頑張っても65キロで均衡させるのが精一杯。じゃ下り勾配でブッ飛ばすかというと、
両峠とも速度制限があって確か75キロがＭＡＸじゃなかったかと記憶。
然別・仁木・余市あたりはかなり飛ばしまして、90キロ前後に達していたかもしれません。
速度計を見ていたわけじゃないんで正確なことはわかりませんが、公式の記録は残っているんじゃないでしょうか。
Ｃ62重連で山越えをするってのは、ある意味では特殊なシチュエーションであり、
これを一般論として敷衍されたり、「振動はデマ」の根拠とされるのはチト困るのです。

>>766
「倉敷自由軒」でした
今思い出しました

>>787
同じ103ﾚでも日によって違いますから
S44.10に44＋3で熱ぷから上目名へ登ったトキは50キロ近く出て快調そのものだったのに
S46.8に3＋16で同じ区間登ったトキは30キロを割って虫の息状態・・・

熱郛-上目名は曲線キツイですからね。
でも、30キロ割って虫の息てのは見たことがありません。羨！！

>769
１０３列車の３０キロ運転みっともないだけ。

と釣られてみる。

オカマスキもアフォやな、峠越えの忙しい時に運転士窓奥のＧＳ見とるヴァカおるかい！
オカマスキの言う３０キロっつーのたぶん４５キロくらいとオモワレ。

>>768
あの区間、「５０キロ近くでて」で「快調」なの？（笑）　
それ、６０キロはでてるでしょう。

「３０キロ割って」、はぁ〜？　夏期臨時巡業の関取団体でも乗せてたとか？
それ、４５キロはでてますぜ。

＞７７２
そんなことはない。　マレに函館の荷車が５輌になったときなんぞ地獄だ。
オカマスキ氏はたぶんお盆休みの多客時しか知らないだけなんだよ。

>773
じゃオカマスキーはＣ６２重連の最骨頂の冬場を知らないんじゃんか。

＞７７４
ちがうよ、号機によるクセを知らないだけだとおもうじょ。
（３＋１６なんて参考にもならんわ…）

おまいら、なんのかんのと悪口言うのヤメェーなさい。
みんな仲良く遊びなさい。

あの区間・・・白井川Ｔ手前で50キロ出てれば、「まあ快調」でしょうね。

それより、正確に測ったわけじゃないから、あんまし細かいことは言いっこなしで。
音と煙で正常な判断力が失われてます。私も、多分缶数寄氏も。

>777
どっちの白井川よ？　その辺が甘いな。

>777
自分が細かいこと言う割には…(以下略

＞７７９
だから君たちもうやめなさい。っていってるでしょ。

まったり行きましょう。

>>778
そういうのを「野暮」って言うんですよ。

＞７８２
奥中山氏とオカマスキー氏が同一人物って事がバレちゃったね。ｗ

オカマスキー氏
＞S44.10に44＋3で熱ぷから上目名へ登ったトキは50キロ近く出て快調そのものだった

その弁護として奥中山氏
＞あの区間・・・白井川Ｔ手前で50キロ出てれば、「まあ快調」でしょうね。


オカマスキー氏はそんな詳しい事まで言ってないのになんでワカールの？
下手なジエンは止めなさい。あっしのように、ちゃんと世間様にジエンと分かる
カタチでやんなさいよ。もう、オトナなんだからさ。　(^〜)＜ぷ

>>755の言うＣ５５豊富ー抜海の添乗では宗谷路Ｃ５５の乗り心地を語る上では
なんの参考にもならんだろうな。

７５５氏がＣ６２重連103レに添乗した区間は俺も乗ったことがある。
しかし運転室に乗ってて「ジェット機音がした」とはおかしいんでない？
まず外で聞くジェット音なんぞしないと思うが。ストーカーのゴトゴトいう音と、
ストカーエンジンのシュウウウーッ　シュウウウーッっつースチーム音で、
それでなくてもあまり大きくないＣ６２のドラフト音は消されがちだったな。
そもそもレコード会社の録音はキャブに２本の他キャブ下などにシリンダー
側に向けて更にもう１〜２本とか設置して、それをミキサーで自然な感じに
合成している、いわば合成音だからねえ。
全長の長いカマほど火室から遠くなるので、大型機の方が逆にドラフト音は
小さく聞こえる。
ちなみに機種、装備によってもドラフト音は変わるしな。

あと＞稲穂峠でストーカー回しっぱなし、と言うが、”通常”は倶知安のカマガエ
から倶知安トンネル侵入までの間にストーカーと両手焚きでたっぷりメシを喰わせて
るから、長い下り坂のあとの小沢停車中にちょっと整備すれば発車後の稲穂峠で
ストカーなんぞ使わなくても手焚きで１０パイも放り込めば充分だったよ。
助士などによる違いもあろうがね。
もちろん真冬の氷点下２０度氷結線路上での一番きびしい時の事を言っている。

あとさ、「機関士」さんに揺れ具合聞いても参考にならんよ。
あの人達、座ってるから。機関助士に聞かないとダメよ（笑）

>>782
「あの区間」で、わかる人にはわかるんですよ。

＞７８６
なら、「わかる人にはわかる」とおっしゃるところを、ワザワザ解説するのなら
「第ｘ白井川随道」という解説が必要でしょうね。ｗ

更に
トンネルの手前なのか、それともトンネルの中ほどなのか、それとも
トンネルの出口なのか…も、第ｘ白井川随道のような急勾配に対して結構長い随道
内ではカナーリ速度に差があります。

置く中山氏も日頃がミリ単位で、都合が悪くなるとメートル単位では「こまりますなあ」。

マターリやりましょうね。

＞７８７
杉太郎君！きみはいつも弱い者イヂメするね！　
こんどやったら重油タンクに放りこむからね！

シェンシェイわかりまった。もう弱い者イヂメはしません、と宣誓しまっす。

オカマ中山スキーちゃんのことわもうイヂメましぇんのでゆるしてくりさい。

＞７９０
わかりました。じゃ、今回は、モグラ一日という事でカンベンしてあげまつ。

＞７９１
ひぇぇー、モグラは勘弁してくりさい。

このスレすげーオモロイじゃん

奥中山＝缶数寄には笑いました。私は光栄ですが、缶数寄さんが怒るよ。
で、>>784
宗谷路Ｃ５５の乗り心地・・・私は何も語っておりません。
運転室に乗ってて「ジェット機音がした」とはおかしいんでない？・・・そうですね。
キャブでジェット機音がしたってことじゃなくて、これを外で聞くとジェット機音に聞こえるんだろうな、と感じたということです。

>794
きみの言うことは、いつもつまらん。

770 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/18(月) 21:01:37 ID:R1FT8PWv0
771 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/18(月) 21:06:40 ID:R1FT8PWv0
772 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/18(月) 21:15:13 ID:R1FT8PWv0
773 名前：平の杉太郎[] 投稿日：2005/07/18(月) 21:22:02 ID:R1FT8PWv0
774 名前：772[] 投稿日：2005/07/18(月) 21:24:46 ID:R1FT8PWv0
775 名前：平の杉太郎[] 投稿日：2005/07/18(月) 21:29:02 ID:R1FT8PWv0
776 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/18(月) 21:31:24 ID:R1FT8PWv0
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779 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/07/18(月) 21:53:36 ID:R1FT8PWv0
780 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/07/18(月) 21:54:51 ID:R1FT8PWv0
781 名前：　　[] 投稿日：2005/07/18(月) 21:55:41 ID:R1FT8PWv0
783 名前：　　[] 投稿日：2005/07/18(月) 22:15:03 ID:R1FT8PWv0
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787 名前：郡山の杉太郎　[] 投稿日：2005/07/18(月) 22:34:53 ID:R1FT8PWv0
788 名前：せんせ[sage] 投稿日：2005/07/18(月) 22:37:59 ID:R1FT8PWv0
789 名前：せんせ[sage] 投稿日：2005/07/18(月) 22:40:31 ID:R1FT8PWv0
790 名前：雄勝の杉太郎[] 投稿日：2005/07/18(月) 22:44:27 ID:R1FT8PWv0
791 名前：せんせ[sage] 投稿日：2005/07/18(月) 22:46:55 ID:R1FT8PWv0
792 名前：橋場の杉太郎[sage] 投稿日：2005/07/18(月) 22:49:00 ID:R1FT8PWv0