LRTと都市圏交通政策★7

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第６弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50
LRTと都市圏交通政策★５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/901-1000
LRTと都市圏交通政策★４
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/l50
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

2

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設した。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込んでいたが、初年度は平均４９００人で黒字を達成、開業ブームが去った１９年度も４７００人前後
　　の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
　　利用で約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
　　http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071031/8045.html
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（富山ライトレール株式会社）

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
　　決定した。
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

５．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

６．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ２００８年に廃止すると
　　表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用。なお、割引は２００７年３月で終了している。）

>>1
テンプレなんだが
コピペしすぎ

順番とか内容とか検討しないと！

今一番ホットなのからならべるなら
�@富山市内環状線→2008年明けにも着工、関係各省への申請済み
�A堺市東西線→2008年度着工予定
�B豊島区→３ルートではなく13号線駅ができる雑司ヶ谷ルートに決定済み、今後の具体化も時間の問題
�C福井市→えち鉄と福鉄の結合とＬＲ化は議会で既決事項。新幹線の建設リミットは待ってくれないので、ＬＲ化もほぼ決定とみてよい
�D�E京都または宇都宮は甲乙つけ難し
�F熊本→藤崎宮前の結節は既決事項だが、熊電の改軌・ＬＲ化はどうなるか微妙

ほかにも浜松や札幌環状化や岡山などが議会レベルではないがあきらかに最近しゅんどう著しいね


事態は現場で動いてるんだよ

神奈川県立川崎図書館で、「これからの公共交通とまちづくり」と題した５回連続のセミナーを
毎週土曜日にやってます。第１回は昨日開催されましたが、１回ごとに参加ができますし、まだ、
定員に余裕があるようなので興味がある方は、申し込んではいかがでしょうか？
http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/osirase/machizukuri.htm

さて、その第１回「公共交通とまちづくりを考える視点」 を聞きに行った際に個人的に興味を
持ったポイントとその感想（文責はもちろんGoldfish）。

（環境省　大倉氏の話）
・温室効果ガスの人為的排出量は７２億炭素トン/年、これに対して自然の吸収量は３１億炭素トン/年
　結果として、大気中のCO２濃度は、工業化社会より前の280ｐｐｍから380ｐｐｍに上昇、年間2ｐｐｍ位増加中
・京都議定書を守るには、2008〜2012年の平均で2006年度より７.0％の排出削減が必要
・このうち２割を占める運輸関係は、モーダルシフトで２０００年あたりから微減傾向だが、乗用車だけなら
　1990年（議定書の基準年）より４割も増加してしまっている。
・DIDの人口密度が低い都市ほど一人当たりのCO2排出量が多く、一人当たりの道路面積が広いほど
　ひとりあたりCO2排出量が多い。
・宇都宮市での調査によると、回答者の月当たりCO2排出量比較において、郊外型大規模集客施設は
中心市街地の２．５倍のCO２を排出している。

・・・正直、今まで温室効果ガスについてはあまり気にしていなかったんですが、実はかなりやばいんじゃないかと
いう気になってきました。それはさておき、ここで広島の話をするとよく「広い道路」があるから路面電車が可能な
ような話がでてきますが、実際に一人当たりの道路面積は札幌・仙台の８割程度で決して道路に恵まれた環境な
わけではないことが配布資料で確認できました。

BRTの動きも活発になってきた。
現在連接バスが動いているのは千葉幕張と藤沢湘南台。
今年度中に厚木アクストに導入予定。
来年度末には藤沢辻堂に新規連接バス導入が決まり来月から導入工事開始。
東京ではオリンピック輸送に連接バスを導入し、BRTシステムの検討。
宇都宮の関東自動車もLRTに対抗して、連接バス導入を表明。

＞10
江ノ電なんか狭い道路に電車を走らせているからな。
まあ明治から走っているから、現在でもあれが可能かは知らないが。

（>>10の続き）
（環境政策研究所上岡さんの話）
・乗用車利用量が多い所ほど脳血管系死亡率や糖尿病原因死亡率が高くなる傾向があり、
　歩かない生活が健康に良くない。
・公共交通のカバーがある地域の方が無い地域より高齢者のトリップ数が多い。
・CO2削減に関しては、エアコンの温度管理よりも車利用を週１回控える方が８倍も削減できる。
　よって、クールビズよりレールビズ
・全国の自家用車が信号アイドリングストップを実施すれば全国の鉄道のCO2排出と同じだけの
　CO2を削減できる。（鉄道７７０万炭素トン/年、アイドリング７００万炭素トン/年）
・道路（乗用車）は外部費用が大きいので道路をめぐる多様な費用・便益関係を整理する制度論が必要。
　また、鉄道に対しては外部効果の評価が必要ではないか。
・CO２排出削減のためには、取得・保有税よりも炭素税の方が効果が大きい。

（質疑応答での両講師・参加者などからの意見）
・日本の税制は鉄道に厳しい。高速道路には固定資産税がかからないが、鉄道にはかかる。
・実際問題、クールビズや家庭のチマチマとしたCO2削減よりも、車の利用を控えてもらい公共交通を
　使ってもらうほうがはるかに温室ガス削減効果がある。

>>9
何だかんだいって浜松は議連が出来たからな。
http://www.alcclub.net/lake-hamana/

鉄道利用促進には他の交通機関との費用競争に勝つことが何より重要。
来春のブルトレ廃止が記事になったが、廃止になる原因の一因は寝台料金の高さだ。
都市交通でも自家用車より費用上のメリットを公共交通が実感しないと厳しい。

http://www.asahi.com/life/update/1117/TKY200711170276.html

>>1
乙。

このスレももう7スレ目か…。

>>10
>決して道路に恵まれた環境なわけではない
札幌？仙台？比較対象が間違ってない？開拓で一から作り直し
整備された札幌なんかと比べてどうするんだよ。広島の下に
たくさん狭いところがあるんだよ。そもそも広電が通っているところは
概ね広い。軌道が通っているところで比較しなくちゃねぇ。

>>12
腰越ぐらいでしょう。あとはほぼ全線専用軌道。腰越もあの辺りの
メインルートではない道路。だからでしょ。

>>13
>道路（乗用車）は外部費用が大きいので
もっともクルマの場合、外部費用が大きくてもドアtoドアで楽である
というのが大きいからねぇ。サンデードライバーなんてのがいるぐらいで。
クルマ持たない方が経済的に決まっているのだが、それでも持つんだよね。
運転する人は大変って言うけれど子連れなら電車の方がやっぱり大変。
高齢になると電車の乗り降り乗換立ちっ放しが辛くなる。

>>10
広島の路電は幅の広い道路を走っている個所が多い
ちなみに、広島の路電が邪魔者扱いされにくい理由としては、
“電車のルートと自動車のメインルートが分かれている”ことが挙げられる
都心の八丁堀〜紙屋町〜十日市ですら自動車にとってはメインルートではない
自動車は主に南側に並行する平和大通りや北側に並行する城南通りを通る
抜け道など迂回路も多いので、道を知ってるドライバーならスイスイ走れる
だから、路電に対する不満があまり出てこないのだろう

路電を成功させるポイントの一つとして、
自動車の多い道路には通さないという点が挙げられる

>>15
富山ライトレールを利用する高齢者が多いのもお金の問題らしい
・運転免許を返納した高齢者にライトレールなど
　公共交通の利用券２万円分を支給している
・年間５００円のおでかけ定期券を買うと、
　距離に関係なく１回片道１００円でバスに乗れる
要するに、高齢者はタダ同然で公共交通に乗れるらしい

それにしても、こういったお金がどこから湧いて来るのかが不思議だ
高齢者無料パスを廃止するような自治体もあるのに･･･
富山県は財政が豊かなんだろうか？

>>13
二酸化炭素排出割合（環境省資料）

■企業・公共部門関連･･･約79％
　　産業（製造業、建設業、鉱業、農林水産業でのエネルギー消費）･･･38％
　　業務その他（オフィス、商業・娯楽施設、中小製造業の一部）･･･16％
　　運輸（貨物車、企業の自家用車、船舶等）･･･15％
　　エネルギー転換（発電所、ガス工場、製油所等での自家消費分）･･･7％
　　工業プロセス（セメント製造時等の化学反応によるCO2発生）･･･4％
　　産業廃棄物･･･微量
■家計関連･･･約21％
　　家庭（家庭での冷暖房・給湯、家電の使用等）･･･13%
　　運輸（家庭の自家用車）･･･6％
　　一般廃棄物･･･微量

自家用車には「家庭用」のものと「企業用」のものがあるが、
家庭用の自家用車による二酸化炭素排出は6％である
ちなみに、ジュースの自動販売機に商品を補充して回る
トラックにも「自家用」と書かれている
企業の営業マンが外回りに使っている車も「自家用」である
自家用車＝マイカーではないことに注意したほうがいいだろう

>>10
＞モーダルシフトで２０００年あたりから微減傾向

地方では少子高齢化や過疎化による人口減少で、
自動車そのものが減り始めているらしい
その影響もあるだろう

＞1990年（議定書の基準年）より４割も増加

1990年と言えば団塊ジュニア世代がまだ学生だった頃だ
その後、彼らが社会人になって車を持つようになったので
自動車の数が増えたのだろう

環境問題や交通問題に興味のある人は↓を見たほうがいい
http://www.youtube.com/watch?v=8DUSKm6MdIA

>>19
富山の場合、雪かきをしなきゃならない道路を一メートルでも短くしたいのだろう。雪かき費用が財政を圧迫するから。
まあ手取り収入では北陸は日本トップレベルだから財政はさほど問題ないかも。

↑
嘘

青森でも富山でもそう言ってるが、実際には減っていない。

今日19日、仕事の帰りに銀座の天賞堂に寄って、鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルそれぞれの2008年1月号を購入した。
東京銀座天賞堂、神田神保町の書泉、東京駅構内（改札外、八重洲北口・日本橋口の近く）の栄松堂書店などにおいて、
雑誌のフライング発売が行われている。

鉄道ジャーナル2008年1月号の123頁から125頁までにおいて、
亜細亜大学講師（交通政策論）佐藤氏執筆の“宇都宮市のLRT計画”についての解説が掲載されていました。

富山や堺のほうが具体的なのにあんまりニュースにならないね。
ついこないだまで、日本には路電の新線は１メートルたりともできない
とまでいわれていたのにね。

時代は変わったものだ。やはりLRT議連の活動成果は大きい。議連に加盟する会員は増える一方だそうだ。

富山を見習うべきは、行動の素早さ。百の議論より実行力だ。

それはやはり施政者の意見と民意とが収束しているからだ。
既存のシステムの改良という面でも賛同が得やすいんだろう。
頭の硬い中高年の権力者が、新規のシステムの導入に躊躇するような環境下では
政治的影響力が大きい層で意見が真っ二つになるため、
たとい一方の意見が五割以上あったとしてもそれで即決定とはならないのが
田舎の権力構造ってもんだ。

>>23
バカ丸出しだな

今発売の鉄ピクによると民主党前代表の前原氏はＬＲＴ推進なんだね

だから推進派が必死なのかｗｗｗｗｗ

>>30

あの方は鉄だからね。
自衛隊用車両とかも作りそうだけどwww

>>30
前原さんは鉄道ファンとして有名。下は某鉄道雑誌編集長のブログ。

前原さんと「門デフ」C57を撮りにゆく。（上）
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/10/c57_2.html
前原さんと「門デフ」C57を撮りにゆく。（下）
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/10/c57_3.html

↑http://jp.youtube.com/watch?v=OaLgIyoxzWs

LRT成功の条件
・沿線人口がそれなりに多い
・中心駅までの距離が長くない

なんか、ＬＲＴも計画・妄想だけは増えたよね。
静岡県内でググっただけでも、
静岡市葵区・駿河区
http://www.gofukucho.com/html/kawaraban02.html
静岡市清水区
http://www.geocities.jp/lrt_shimizu/
浜松市
http://www.alcclub.net/lake-hamana/
富士市
http://blog.livedoor.jp/tana_k/archives/50193845.html

と、わらわら出てくる。

富士市はさておき、共通するのは政令市か。
必要だから作るんじゃなくて政令市としての体裁が欲しいだけなんだろうな。

LRT化計画の概要 - 熊本電気鉄道株式会社
ttp://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt.html
↓これはありえんだろｗ
乗入方法 鉄道高架化 鉄道地下化 LRT化 バス化
定 時 性 　　　○　　　　　　　○　　　　◎　　　×
速 達 性 　　　○　　　　　　　○　　　　◎　　　×

熊本駅まで行く場合を想定ということだから、速達性に関しては乗り換えが必要になって時間かかりますよということかと。
ただ、定時性に関しては高架と地下鉄は専用軌道だから遅れようがないと思うんだけど。

さらにバリアフリーの項目でバスに△付いてるけど、もし代替バス的な物を考えてるならノンステップバスくらい導入されるんじゃないかとも思うんだけど。
車内の広さの差を考えてもLRVが◎でバスが△ってのはちょっと違うような感じ。

そもそも高架とか地下鉄道とか比較材料にしてるけど、高架にしたり地下に埋める必要性ってなんなんだろう？
なぜ地上鉄道が無いんだろう？
LRTヨイショするためにわざと条件の悪い方式を並べてるように見える。
これじゃあ本当のLRTの良さが台無しじゃないか。

乗り換え無しって時点でバスが最速くさいけどなｗ
熊本市民じゃないからわかんないけどｗ

>>39
それは従来の専用軌道部のはなしではないだろ。
北熊以南や、藤崎宮前から水道町の市街地区間をどうするかの話。
したがって地上鉄道は路面か高架以外選択肢がないわけ。

>>40
市内は別として、専用軌道走行時の最高速度を70キロまで上げることを想定してる。
御代志からの時間でラッシュ時は、断然バスより早くなると予測。

>>39
＞なぜ地上鉄道が無いんだろう？

何か大きな勘違いをしてないか？

最初から可能性の無い地下や高架を比較してる時点で地上鉄道もそう変わらないけどな。
最初からLRTでって話だったからねえ。LRT化して市電乗り入れが認可＋補助されないなら鉄道はやめますって話。その場合だったらバスに転換されてたのかな。

しっかしこの表は酷い出来レースだｗ

熊本の特殊事情を説明させてもらうと、バスが最速は絶対にありえない。

そもそも熊本電鉄は現在繁華街の北端に終点駅がある。これを繁華街の中心部まで遠伸した場合、
客が３倍（？だったと思う）に増加するというアンケート結果が発端。その時の想定は地下だったが、
熊本の場合地下水の問題で莫大な費用が必要。密集した繁華街での地上鉄道や高架も費用として
ありえない。（熊本の地価は政令市並）よって幹線道路の国道３号線を含む路線計画が行われた。
ところが国道３号線は万年渋滞道路。幅もせいぜい６〜７車線（バスレーン含む）

熊本ではバス専レーン（左端レーン）から専用信号での右折他、バス優遇策は幾つも採られているが、
１時間に百数十本の需要だとバスレーンで渋滞が発生する。そのためにそれぞれの路線の合流前に
バス停を造るから、同じ名前のバス停が何箇所もある。酷いと６箇所位。雨の日は当然バス渋滞。
酷いとバス会社４社で別。バスロケーションシステムがあっても、もう無理。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Bus-Location-Board_kumamoto-city_touricyousuji_1.jpg
よってバスと市電が平行して走る区間では、合流するバスから市電への乗換えが自然な形で行われている。

市内中心部を通る国道３号線は通勤学需要と通過交通で既に飽和状態。バイパスはまだ先。
そんな国道３号線にLRT路線を引くのが最安とされるほど酷い状態。しかもそこに市町村合併問題まで。

現在、熊本電鉄の主な利用者は合志市民（旧西合志町民）その多くが熊本市へ。熊本市民の利用者は少ない。
市民病院も市立高校も道路計画も都市計画も無い合志市だが、ホンダと三菱の関連工場で潤っているので
熊本市とは合併もしない上、熊本電鉄には金も出さないというスタンス。熊本電鉄が廃止になっても
交通が麻痺して困るのは熊本市だけって事らしい。実際に麻痺しかけているんだが。（信号待ちに十数分）

誰が金を出すかで揉めている部分もある。利用者も受益者も合志市民だが、熊本電鉄廃止された場合に
最も損を被るのは熊本市民。そういう状態なので、熊本は地方なのに通勤で１時間とかありうる状態。
正直どうにもなんない。架線レスのバッテリーLRTで商店街を走るのが一番だと個人的には思う。

愚痴になってしまったが、それ程酷い状態。交通量を考えても連接バスとかでどうにかなる状態では無い。

>>39
そもそも、そのPDF書類には

乗入方法 鉄道高架化 鉄道地下化 LRT化 バス化
定 時 性 　　　○　　　　　　　○　　　　◎　　　× 　　　　　　　　鉄道は水道町乗換発生
速 達 性 　　　○　　　　　　　○　　　　◎　　　× 　　　　　　　　鉄道は水道町乗換発生

「鉄道は水道町乗換発生」って書いてあるじゃねーかよ？何を恣意的に都合良く削除してんの？

実際高架でも地下でも、国道３号線の上下に水道町駅を造っても、雨の日の相鉄より数段酷い状態になるかと。
「前の前の前の電車が折り返し中につき停車しております。暫くお待ち下さい」ってなｗ

>>46
ところで定時性が鉄道よりもLRTの方が上になる根拠って何？

それと恣意的に削除してるのは>>38じゃないのか？>>39は削除した部分を掘り返してると思うのだが？

>>47
いやだから地下も高架も最初から選択肢に入ってなかったって。
最初からLRTだけに絞られてて市電に乗り入れる（熊本駅まで直通する）目的だった。
だからLRT化するから補助金くださいという話。OKが出ないなら鉄道はやめることも考えてますということも言ってた。

地下にしろ高架にしろそれをするだけの規模の鉄道じゃないし、熊電もそんなものは考えてもいなかった。

>>48
>>39は>>38へのアンカーミス。それについては申し訳ない。

>地下にしろ高架にしろそれをするだけの規模の鉄道じゃないし、熊電もそんなものは考えてもいなかった。
これには同意する。だが高架にせよ地下にせよ、定時性・速達性で地上乗換に勝るとは思えないのだが？

>>48
>>46の、>>39は>>38へのアンカーミス。それについては申し訳ない。

>地下にしろ高架にしろそれをするだけの規模の鉄道じゃないし、熊電もそんなものは考えてもいなかった。
これには同意する。だが高架にせよ地下にせよ、定時性・速達性で地上乗換に勝るとは思えないのだが？


度々のミス申し訳ない。

速達性は直通が有利ってのは分かるけど（そりゃあ乗り換え無しなんだから当たり前だよね）、定時性ってのは時間通りに運行できるかってことだよね？
地下や高架ってことは普通の鉄道が専用軌道を走ってるようなイメージなんだけど、それでもダイヤってそんなに乱れるのだろうか？
むしろLRT（路面区間）の方が外的要因で遅れが出やすそうな感じがするんだけど。（まあちょっとした遅れだろうけどね。優先信号などの整備でだいぶ防止できそう。）

>>52
（現）藤崎宮から（仮）水道町or通町筋駅までの距離が短いから。
そもそもJRとの乗換なら既に上熊本駅に接続済み。熊本駅は言い訳。
熊本電鉄としてはその先（熊本駅）まで遠伸する資金も何もかもが無い。
アンケートの時は藤崎宮から地下で通町筋が終点だったと思うし、それから先の需要は考えていないと思う。

>>53
上熊本には新幹線の駅ができないから、結局熊本駅まで乗り入れるような気がする。

それにしても定時性が専用軌道より優れているというのが不思議だ。

乗り換え時の人為ミスを含めてるとか？
定時性って言葉が間違ってるとか。

いずれにせよ、胡散臭い資料だな。

熊本の話を読んだが、渋滞が酷いのは今がピークだろう
今後は新規免許取得者や自動車購入者が減ってくるので交通量も減る
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=1-g_sMuj0MM

…デジャヴを感じる

>>55-56
想定している状態がよく分からない資料だからねえ。
バスにしても今の中古車と旧型車だらけの状態で考えてるのか、鉄道代替バス用に新車（ノンステップ車）を買うことを想定してるのかどうか。
LRTは新規で車両買うんだから、バスも比較用に挙げるならノンステップバスにすることくらいは考えると思うんだけど。

本当に地下や高架なんか最初から作る気無くてただ比較のために載せたんだろうけど、LRTの良いところを持ち上げて比較相手のデメリットを強調してどうするんだかと。
どっちかというとLRT賛成派（適材適所派ｗ）な俺で熊電LRT化は便利になると思ってるけど、こういう「LRT万能マンセー」みたいなのを見るとやっぱりその程度の認識なんだなとがっかりするねえ。

>>59
熊電に｢ＬＲＴが最高｣って資料作るのは当たり前だろう。
どこに｢他社の製品のほうが良いです｣って売り込む奴がありますの。

ところで。
韓国でもＬＲＴ建設するみたいだね。
http://www.chosunonline.com/article/20071105000011

金海ってどこだっけ？

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http://18news.xt.cx/

>>61
慶南。釜山の隣。

キョンナムのクムへに無人車か。
エレベータが屋上つきやぶって打ち上げる国だぞ？！
無人電車テラオソロシス！

>>63
サンクス。
無人運転って、地表を走るのかなあ？　それとも｢ゆりかもめ｣みたいに高架を走るのか。
地表でも専用軌道なら、無人運転も可能だろうけどね。

第三軌条式だそうだから、軌道敷の両側は有刺鉄線で完全封鎖だろうね

次世代路面電車ＬＲＴ続く進化…“都会の足”へスマートに
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200712030032a.nwc

>>67
路面電車のない街に住む報道記者や学者連中にとっては憧れなのかねぇ
ぶっちゃけ、「隣りの芝生は青い」って奴だと思うよ
実際に路面電車がある街に１年くらい住んでみれば良いのに･･･
路電に乗るくらいなら自転車を使うって人が多いよ
そのほうが安いし早いし便利だから

あと、記事の中で高速化のためにＰＴＰＳが必要とか言ってるが、
信号で止まるのはクルマもバスも同じなんだよ
なのに、なぜ路面電車だけが遅いのか？
それは路面電車自体（車両性能、運行方法）に問題があるから
「渋滞による遅延」というのも道路渋滞が原因ではなく、
電車自体が渋滞して遅延しているのが実態
停留所に先行電車が停車していて前に進めないとかね
こういうのは実際に路面電車が走っている街に住んでいないと分からない

＞「道路に線路があると安心感が全然、違うんですよ」
学者の言うことは意味不明だなぁｗ
現実は、昔から路面電車が走っている道路沿いがドンドン寂れていて、
新しく出来た広い道路沿いに商業施設や高層マンションが次々が出来ている
もちろん新しい道路には路線バスが走っている
路面電車が走っている道路は「昔のメインストリート」が多いから

>>68
俺は路面電車の沿線に住んでいるが、尚更、日本中の全ての道路が併用軌道が有るべきと思うぞ。

これ以上複雑な台車とか作る必要があるんだか・・・
やたらと構造が複雑そうな台車を開発したりしてるけれど、部品増やして本当に良くなるのか本当に疑問。
ステアリングさせるとなると可動部はさらに増える。（そもそもステアリングさせる理由って何だ？）
低床化のために構造から変えるほどの必要性があるんだろうか？その構造でメンテナンスなどの問題をクリアできるのだろうか？今ある独立車輪では何がダメなんだ？
ほんのちょこっとしか改善されてないけどメンテナンスがしにくい台車になるんじゃないかと心配でもある。
アルナがロングシートの室内レイアウトにできるような車軸付き車輪の低床電車を実現させてるのを見るとなおさらね。
まあそこが実際の事業者の望む物を作るメーカー達との大きな違いなんだろうけど。
メーカーは夢など見てはいられないからなあ。特にこういう商用機械な物は。

運賃収受のスピードアップに関しては整理券読みとり機能やお釣り機能のある運賃箱もあるしそんなに難しいことでもないような。
常連客はカード持ってるだろうし。（積み増し時にプレミア加算されるようなサービスのあるところは利用者が多い。ICカードだと降車客の流れが速い速いｗ）
「電子マネー持てばおｋ」で解決できるならとっくに電子マネーが普及しまくってるだろうに。

＞「どうして鉄道にこだわるのか、道路を走るならバスでもいいのでは」。
＞須田教授に率直な質問をぶつけたら、こう返ってきた。「道路に線路があると安心感が全然、違うんですよ」
こういう場でそういう回答をする時点で大丈夫なのかと不安になるぞｗ　もうちょっと理論的な回答してほしかったねえ。
もちろんバスよりもわかりやすいという面からすると正しいかもしれないけど、ちょっと抽象的すぎて電車である必要性が感じられない回答だ。

>>69
とりあえず、アクアラインあたりから始めるか？ｗ

地下鉄に憧れている俺は時代遅れかな？路面電車は遅い上に遅れるし。

>>72
距離が長く必要であったりするならばそれも一つの手段だけど、本当に地下鉄のマッチしそうな都市はほとんど地下鉄あるしねえ。
今路面電車のあるような街はレンジが全然違うし。
あとはお値段との関係かな。

だけど、値段が地下鉄や新交通よりも安いからという理由でそれらの代わりとして安直にLRT建設しようというのもやめてほしい。＞政治家の方々
富山や熊本みたいに大型鉄道からランクを落とす（けれど悪くなるわけではない）という意味でLRTを採用するならわかるけどさ。

と言っても、日本にはもう金が無い

ステアリング台車は分岐フリーのためな。
可動分岐がなくなれば土木側コストが大きく減る。TUATにて。
PTPSは技術的にはバスと共通で想定。
因みに彼は都電全盛時代知ってるんじゃないかな。安心感に関してはry

とりあえず無くしたとたんに交通流動悪化の事例は多いので…

>>75
＞ステアリング台車は分岐フリーのためな。

須田教授の論文読んでないな
レールへの横圧低下が目的
JR東海の383系に使われている
下の書名の本の鉄道車両に関する部分を記述している

車両システムのダイナミックスと制御

お前こそ論文読んでないな
2輪1ユニットryとペアの奴の方だべ?
それとも交通研絡みの方か

技術の無駄遣いｗ
ステアリングさせないといけないほどのスピード出すなら安定性の悪い車軸無しにせず車軸有りにすればいいだけ。
まさか車軸有りよりもさらに低床化したいのか？ｗ
床が10センチの高さで高速走行する路面電車を作るのかいなｗ

383なんて古い話はあの曲線の対象になってないし。
33m高速通過はやるなら日比谷線絡みジャネ。
そもそも「独立回転の方が操舵性が良い」から車軸無しになってるんだが。

直進安定性が微妙な独立車輪で操舵性が良い、ねえ。

ポイントの設置費用さえ出せないような場所は路面電車を建設する必要性すら危うい。
つーかポイントをたくさん設置するような新線がどれだけあるのやら。
延伸ならなおさら元からある線路にシステムを合わせた方がいいわけだし。
堺にトランスロールを走らせようとするのも変な話だったよな。

路面電車　街に活気運べ　静岡２市、環境と空洞化改善へ有望視
12月4日8時0分配信 産経新聞

　新しい公共交通システムなら、街に元気を取り戻せる−。
便利さと引き換えに、渋滞や大気汚染、事故の増加といった問題を引き起こす車社会は、
地方都市の中心市街地空洞化の一因にもなっている。
「再生の特効薬」として期待されるのが、「ＬＲＴ」と呼ばれる路面電車だ。２市で導入に向けた動きがある静岡県で、可能性を探った。（磯山道彦）

　国内初のＬＲＴとして昨年４月、２４年ぶりに路面電車が新設されたのが富山市。
“ちんちん電車”とはまったく異なるスマートで乗降しやすいバリアフリーの車体に、
市民らは歓声を上げた。

　「富山ライトレール」は、環境向上や高齢化社会にも適合する交通システムとして奨励する国土交通省の
「ＬＲＴプロジェクト」の支援第１号だ。
同省は、一定の要件を満たした自治体に整備費を補助している。

　公共交通を見直そうと９４年１１月、初めてＬＲＴを導入したフランスのストラスブール市では、
人と車を分離する「パークアンドライド」も導入した結果、交通渋滞や騒音が減り、
市街地ににぎわいを取り戻した。

　≪交通体系を見直し≫

　静岡県浜松市は、移動手段が車中心の「マイカーの街」。
ラッシュ時の慢性的な渋滞もある中、ＬＲＴを中心にした交通体系の見直しを研究する活動が活発で、
すでに７路線で６０・８キロに及ぶ路線構想を市民レベルで策定済みという。

　今年９月２３日、市民活動に押される形で超党派の市議や県議、国会議員ら５８人が
「地域公共交通活性化推進議員連盟」（会長・柳川樹一郎市議）を設立。
１１月２０日、国交省のＬＲＴ整備支援を受ける努力や導入に向けた調査費の予算計上を
求める要望書を鈴木康友市長に提出した。
市交通政策課は「研究段階で結論はまだ先」とするが、
市議らは「環境対策や中心市街地の活性化策にもＬＲＴが最適」と意気込む。
続く

>>81続き

一方、市の「都心地区まちづくり計画」で、
構想路線の選定や事業性の検討などＬＲＴ導入に関する調査費約７４５万円を今年度予算に盛り込んだのが静岡市。
小嶋善吉市長は、４月の市長選マニフェストでＬＲＴに触れ、
「まちの元気にもつながる」と前向きな姿勢を打ち出した。
これを受け、福本俊明副市長は７月の市議研修会の講演で
「市内を走る静岡鉄道線（１１キロ）の新静岡と新清水の両駅から、
それぞれ市街地に延伸する路線が想定される」と発言して波紋を呼んだ。

　≪シンボル性も魅力≫

　福本副市長は「市街地の道路幅は最大４車線しかない。導入には市民の全面的合意が不可欠」
としながらも「ＬＲＴはシンボル性もあり、魅力的。
将来的には中心商店街に延ばすことも考えられる。
まちづくり計画で明確な方針が出れば、課題をクリアしていきたい」という。

　同市葵区で熱心な活動を続ける「静岡にもＬＲＴを走らせる会」の山本耕三さん（６７）も
「市街地の人通りが減って空洞化が進んでいるので、早く手を打つべきだ。
現実的に考えれば、既存の静岡鉄道線を軸として活用するのがいい。
合併前の旧静岡と旧清水地区を結んでいて効果も大きいはず」と熱く語る。

　同市清水区の「ＬＲＴで結ぶ会」は
「登校拒否やいじめ、福祉、環境問題から街のあり方について考えた結果、
人と人が触れあう接点としてＬＲＴが必要との結論に達した」（小川尚子会長）。

　エールを送られた形の静岡鉄道は、かつて静岡と清水の市街地で路面電車を運行していた実績もあり、
「経営の許す中で協力したい。
現在の車両が更新時期を迎え、市の方針が示される５年ほど先の時点で検討することになる」という。

　ただ、鉄道線をそのままＬＲＴに応用するのは難しく、車両と施設を低床式に置き換え、
両端の駅で同一の高さのホームからＬＲＴに乗り換える方式が有望としている。

＞「登校拒否やいじめ、福祉、環境問題から街のあり方について考えた結果、
＞人と人が触れあう接点としてＬＲＴが必要との結論に達した」

LRVを購入してからというものの、いじめられなくなるわ持病の痔が治るわ宝くじが当たるわ彼女ができるわでえらいことになってます。
あなたも購入してみてください。

↑こういう胡散臭い広告並みの破壊力だなｗ
会長がこういうこと言ってるんじゃあなあ。あまりにも突飛すぎ。
ふれあう接点云々は必要な理由じゃなくて副次的な効果。

>>81-82
地方都市の中心市街地空洞化の原因は、中心商店街そのものに魅力が無いから

■中心商店街
店が小さい、店が古くて小汚い、値段が高い、商品数が少ない、
店休が多い（個人都合で休む）、営業時間が短い、愛想が悪い、
駐車場が無い（荷物が手持ちになるので大きな買い物が出来ない）
専門店が多いので店をハシゴする必要がある
後継者が居なくてシャッターを閉めたままの店があり雰囲気が悪い

■郊外大型店
店が大きい、店が新しくて綺麗、値段が安い、商品数が豊富、
休日が少ない（ほとんど休まない）、営業時間が長い、愛想が良い、
広い駐車場がある（一度にたくさん買い物が出来る、手持ちしなくていい）
一ヶ所で必要な物が揃う
法人経営なので後継者難などの問題が無い（店員が辞めても補充すればいい）

中心市街地を活性化したければ、中心商店街そのものが生まれ変わる必要がある
いくら市民の足を整備したところで、魅力の無い場所に人は集まらない
全国にローカル線を敷設したのに、田舎が活性化しなかったのと同じ

また、地方にカネを落として地方住民の懐を温める必要がある
高度成長期〜バブル期は少しくらい高いモノでも売れたので商店街が成り立った
今は庶民不況で消費者の目が厳しくなっているので割高なものは売れない

一般論で片付けてしまってもなあ。
静岡の中心街はなかなか魅力的だぞ。

>>85
現状の静岡清水線が機能しているから路線設定次第では可能性あり。

この前行ったスイスのジュネーブでは、市の中心部の重要路線は、LRTが走っており、
若干人数が少ない路線は、連結バスが、通常程度の人数の路線は、日本のバス程度のサイズが、
更に少ない路線は、マイクロバスが走っていました。
路線の特性に合わせて交通手段を決めているようです。
どの交通手段がよいのかではなく、投資採算性から
時間辺りの人数ごとの最適な交通手段があるのではないでしょうか。
タクシー→ワンボックス→マイクロバス→バス→LRT（モノレール）→ディーゼル→電化
の各々の交通手段の最適範囲が決まれば、採算に応じて
ランクアップしていけばよいのでは。採算が合わないと廃線でみんなが不孝なため。

タクシーは公共交通なのかどうなんだか微妙なところだなあ。
ワンボックスってのはジャンボタクシーのことだろうか？
採算に応じてランクアップするってのはいい考えだけど、小さい方になっていくと採算自体が成り立たない。
マイクロバス以下になるともう公共交通という形では維持がしにくくなる。
運転士は大型と同じ1人だし、違うのはバス購入費と燃費くらいか。
赤字の補填をするか、最初から公共交通を確実に維持すると決めて補助するしかない。

金が無い（あってもくだらないところに使ってしまう）日本だと非常に難しそう。

>>88
仙台あたりはタクシーが余っているが、山村ではタクシーすら呼べない地域もある。こんな土地はバスも成り立たないが。

>>39
>そもそも高架とか地下鉄道とか比較材料にしてるけど、高架にしたり地下に埋める必要性ってなんなんだろう？
>なぜ地上鉄道が無いんだろう？

日本では踏切を新設できないことになっているから、
新設延伸の際、高架化地下化を嫌がれば、軌道化（ＬＲＴ化）するしかない。

>>90
土佐くろしお鉄道には踏切あるよ。

>>91
それは路線を新設・延伸したところなの？
どんな裏技使ったのかな？

>>90
それは勘違いで、「新線では原則として踏切をなくす。また第三種と第四種踏切は一切認めない」というのが本当。
例えば、他にも井原鉄道は完全な新線だけど踏切がある。

>>93
世田谷の小田急みたいに一時間の内の50分塞がったら高架だろう。でも地方で高架が必要か。単なる信号待ちと大差無いだろ。

>>93
ご教授サンクス

>>92
完全な新線。工事を再開したときに高架が完成していなかった(一部だけ完成していたものを含む)場所は、地上線にした。

>>92
完全な新線。工事を再開したときに高架が完成していなかった(一部だけ完成していたものを含む)場所は、地上線にした。

>84
>地方都市の中心市街地空洞化の原因は、中心商店街そのものに魅力が無いから

だったら魅力のある大型店を中心地だけに立地させればよかっただけの話。
街中に場所がないから「郊外」に出ただけ。
商業「立地」政策の失敗が全てなんだよ。

商店街（商店主）でも商業＝立地産業ということをわからない人が多いことも問題だが
いいかげん商店街に責任を押し付けるなと言いたいね。
「立地」がわかってる商店主は、中心地から出て行って郊外店やSCテナントにおさまってるよ。

全てはビジョンなき都市計画の失敗、民間企業の自由出店に任せた結果だ。
大型店（＝民間企業）は、立地が劣化すれば（移転＝）なくなるぞ。

一般人で長期的に物事を考える人は少ないが
政治家もそういう一般人と同レベルでしか思考ができないヤツが多すぎる。

道路三法が成立した頃、
まだ自分の選挙区に国鉄（ローカル線）を引くことしか主張しない政治家がいたようだが、
今のような車社会を予測したある政治家が道路三法を作り道路整備の土台ができた。

あれから３０年以上建ち、モータリゼーションは今がピーク。
高齢化（→１種免許定年制）、環境問題、健康意識の高まりなどで
車を乗らない、乗れない人がどんどん増えてくる。
３０年後を見据えた場合、公共交通網の再生は、
福祉、環境、健康維持（医療費抑制）政策として必須なことがわかるはずだが、
目先の採算性ばかり主張する低レベルな政治家が多すぎる。

国民も政治家も目先の楽さにとらわれず、将来をもっと考えるべきじゃないか。

>>98-99
>全てはビジョンなき都市計画の失敗、民間企業の自由出店に任せた結果だ。
仰る通りです。
日本の鉄道趣味書籍にLRTと称する路面電車が在る活気ある街の海外事例としてよく紹介されるドイツとフランス、
ドイツでは連邦建設法、土地利用計画（Fプラン）と地区詳細計画（Bプラン）、フランスではロワイエ法とラファラン法など、
郊外での大型店出店規制などの郊外での無秩序な乱開発を阻止する法規制の御陰で、
岐阜、函館、福井などの路面電車が近年まであったか若しくは現存する日本の地方都市みたいに路面電車があっても街が空洞化する事自体が回避されました。
無論、新規に造っても、開業ブームが去った後に閑古鳥が鳴く状態にも陥らず。

>国民も政治家も目先の楽さにとらわれず、将来をもっと考えるべきじゃないか。
まさに仰る通りです！
肉体的に車が運転出来ずに公共交通を日々必要とせざる得ない高齢者人口はいずれ確実に減少するので、
LRTという社会的に最低コストでは無い公共交通を日本のあちこちに建設する事自体、避けなければいけません。
何せ、我が国の国家財政は酷い上に、少子高齢化による日本国の人口減に伴う税収減少による財政のさらなる悪化を考慮すれば、
いつかは鬼籍に入る団塊の世代の為に、LRTという社会的に最低コストでは無いものを、
『おらが街にも富山ライトレールみたいなものが欲しい〜！隣の市に格好いいLRTが出来たから、おらが市にも欲しい〜！』というのりで以て、
全ての県庁所在市のみならず、まるであたかも江戸時代の藩単位で、日本のあちこちに造る必要は全くありませんし、
もっと低コストなものを追求すべきでしょう。

ましてや、LRT利権なんか、もってのほか。推進の議員連盟が出来てしまっているからには、警戒すべきでしょう。
後援会の地主達に配慮して先述のドイツやフランス並みに郊外の乱開発を規制出来ないにも拘わらず、
後援会の商店主と土建屋の票目当てに地元にLRTと称する路面電車の建設を推進し、
パーティー券買ってくれる商社を介して、『日本は我がEU製品をもっと買え！』云々とEUの圧力も加わって、LRVを法外な値段で買わされ、
談合もあって、何だかんだ他の交通機関と比べてバカ高いLRTがやっと出来ても、
依然と郊外に商業施設が造られ、開業数年後、ブーム去って、トランジットモールは郊外の商業施設に客を奪われ、閑古鳥が鳴き、
LRT大赤字垂れ流し、市の財政が悪化し、オンブズマンなどの市民団体から税金の無駄と叩かれ、マスメディアも後押しし、
LRTと称する路面電車の廃止を公約した人が市長に当選して、やっと廃止。
そんな事例が予想されそうです。

読む気にならない文だなｗ

とりあえずハンドルネーム読んだけど、その時点で酷く偏った厨だというのがわかるｗ

>>100の訂正
＞肉体的に車が運転出来ずに公共交通を日々必要とせざる得ない高齢者人口はいずれ確実に減少するので、　×
↓
肉体的に車が運転出来ずに公共交通を日々必要とせざる得ない高齢者人口は、たとえ近未来には増加しても、いずれ確実に減少するので、

＞いつかは鬼籍に入る団塊の世代の為に、　×
↓
いつかは鬼籍に入る団塊の世代以上の高齢者の為に、　

＞何だかんだ他の交通機関と比べてバカ高いLRTがやっと出来ても、　×
↓
何だかんだ他の交通機関と比べてバカ高くなってしまったLRTがやっと出来ても、


>>81-82氏が紹介・掲載した新聞記事について、以下思う。
「枯れ木に花を咲かせるみたいにシャッター通りにLRTという路面電車だけを敷設すれば、往年の賑わいを取り戻せるはずだ」云々という信仰が
世間に広まっているのは困ったものです。
失敗したときの反動が、そう、>>100の第三段落で指摘した様なバッシングが起こるでしょう。
マスメディア、行政も、>>100の第一段落で記した様に
「外国では、中心市街地空洞化の原因である郊外での乱開発を強く規制するなど、確固たる都市計画があってこそ、
LRTによる街づくりは成功しているのだ」という事を省略せず、我々に日本の生活者にちゃんと知らせるべきでしょう。
LRTは、枯れ木に花を咲かせるみたいにシャッター通りに往年の賑わいを取り戻す魔力を持つ神聖なる存在ではあらず、
所詮単なる輸送システムの一形態に過ぎず。
LRTを初め、様々な輸送モードがありますが、選択は適材適所で以て冷静に判断すべきです。

>>101
あなた方、路面電車などのLRTを神聖なものとして尊び敬っている人々にとってみれば、私が偏った人間に映るのは、無理もないでしょうな（笑）

アンチもLRT絶対派もどっちも偏った人間にしか見えないよｗ

御託並べるのはいいけど、実際のこと何も考えてない。
LRTそのものがどうかしか考えないからね、こいつらは。

>>104
じゃ、公共交通並びに都市計画政策に関する貴方のお考えを読ませてもらうじゃないか？
どうせ、他人への誹謗以外は何も書けないでしょう（冷笑）

9日のTBSの世界遺産、ボルドーの架線レストラムが出てきたけどあれは景観にマッチした良い施策だったと思ったよ。
17世紀に作られた石橋の上も通れるんだ（重量とかの問題も含めて）、と思うとちょっと感動...

>>81
浜松は形の上では日本の地方都市の中ではかなり便利な公共交通網なんだから
それでなぜ空洞化や渋滞が起きるのかLRT以前に検討する必要があるな。

都市構造の現況は一旦置くとして、JRと遠鉄、バスの乗換えが意外に不便な浜松駅の構造
運賃体系の問題なんかをかなり改良しないとダメだと思う。

欧州のLRTの凄さは低床車じゃなくて駅出ると即市電やバスに乗れたり
停留所降りるとそこがすぐ街頭という便利さや
ゾーン制のような使い勝手のよさにあるわけで。

遠鉄なんか既にLRTみたいなもんだと思うけどせっかくの高架化も
あんなズレたとこに引いてしまったり、バス乗り場も中途半端に遠い。
これじゃダメだね。

>>88
乗合タクシーにすれば案外安くできるかもよ。
鉄板の京都LRTの話題でトルコのドルムシュの例が出ている。

都市交通システムを社会インフラ全体で考慮するようになれば
全体を維持するための必要な末端と位置づけられるから
単独でのコストを全体のためとして織り込められるかも。

>>107
浜松は簡単。要は行政側の失敗と民間側の努力不足の相乗効果。

元々の浜松都心は、駅と城跡の間にある田町や鍛治町・肴町辺り。
それに対して軌道系は、国鉄が南を掠める程度（浜松駅）であり、
改良前の遠鉄は遠鉄浜松（旧東田町駅・現遠州病院前駅辺り）で
市街地に近づくも、そこから国鉄貨物継送のため市街地から遠ざかり、
更にそこでスイッチバックしてこれまた微妙な位置の国鉄浜松駅に。

貨物駅の整理をするに当たり、大規模に再開発しようとしたのが
現遠鉄線東側の区画整理エリアで、アクトシティはその拠点として
作られた。遠鉄線は新川の河川上を有効活用する形で移設され、
ちょうど鍛治町・田町側の旧市街とアクト側の新市街の真中を貫く
軸となるように考えられていた様子。浜松駅を中心に据え、新旧を
両翼として配することで相乗効果を狙い、市街地拡大をも図るという
それなりに考えられた構想だった。遠鉄電車も拡大都心部を貫き、
新旧の市街地を結びつけるツールとして有効に機能するはずだった。

色々と練られた再開発・新市街建設だったが、アクト側の新市街は
タワーこそ建ったものの他の再開発は遅れに遅れてしまい、旧市街も
大型店こそ頑張ったものの周囲の路面店は商品構成や営業時間など
時代遅れのままで、本来の構想では新旧の市街地が切磋琢磨して、
その質を高めあうはずが、時代遅れの旧市街の横には荒涼とした
未整備エリアが拡がるという最悪の構図に。
結果的に旧市街のみが中心市街地となった結果、遠鉄の新線は
旧河川敷＝裏町という微妙にアクセスしにくい場所となり、旧市街に
与えるインパクトはさほど膨らみを持たず、逆に浜松駅前への集積を
進めることとなった。

そんなこんなで、浜松は旧市街と駅前という二極体制になったのだが、
両者の距離が微妙に近く、また遠鉄線が旧市街中心を通らないことから
両極間のアクセスとして公共交通が使われることは少なく、また両極が
融和するには微妙な距離感があったことなどがあり、ものすごく半端な
市街構成＆軌道系ルートとなってしまった、と。

軌道系については、浜松は残すべき路線が残らなかったのが痛い。
元々の浜松市及び都市圏の軸としては、西鹿島線ではなく奥山線が
より良い筋だった。曳馬野までの電化や頻発運転など、実績もあったが
その各種設備の更新時期がバスの隆盛期と重なり、ナローゲージ故に
バスとの比較において劣勢であり、バス転換となってしまった。これは
つくづく残念なことで、改軌のうえ残っていれば相当な路線になったはず。

バスについても、一番肝心な時期に市営と遠鉄で大喧嘩を繰り広げ、
利便性向上が遅れたことが、やっぱりイタい（市営の撤退で決着）。
駅前のバスターミナルも大規模かつ効率的だが、あの構造の欠点は
周辺の市街地から孤立してしまうこと。郊外線の拠点としてはいいが、
市内線のターミナルとして使うと市街地へのアクセス障壁にうんざり。

浜松は、パっと見は便利そうな都市なのだが、細かく見ていくと微妙。
市街地の面でも狙い通りの結果を出せず、鉄軌道も必要なところから
ズレてしまっていることから、それを活かした都市形態になっていない。
だからこそ妄想団体があんな大風呂敷計画をぶち上げる訳だがなw

ただ、アクト側の新市街側も開発が進みつつあるようなので、ここから
どう変わっていくかが見物かも。

>>109-111
詳細乙。
このままだとLRTどころかじわじわと他都市並にバスが死んでく流れになるのかな？
もったいないね。

>>107
浜松の場合は、駅と市街地が近い（てかほぼ一体）なので、
中央駅と市街地を結ぶ形態の公共交通は必要性が薄い。
遠鉄の鉄道線も市街地の西縁をなぞるような路線なので、
都心部の交通需要には対処できない＝明確な郊外線。
あと浜手と内陸が公共交通では分断されてしまってるので、
南北間をスムーズに移動できるようにする必要があるかな。
そうしないと通勤や業務流動がカバーできない。

交通の面では、都心内の歩行補助機関としての公共交通は
あると便利だけど、これはLRT「である」必要性は特にない。
今の「く・る・るバス」の強化で十分なのかも知れないし、
逆にこれをLRTに置き換えてルートを硬直化させてしまうと
デメリットが目立つかも知れない。

浜松の場合、郊外側によほど強い拠点を設けない限りは、
現状の維持・強化の方がいいのかも。LRTを入れるのなら、
それこそ奥山線の復活＆三方原地区の拠点整備などが
セットで行われるなど、何かしら工夫が必要だろうね。

新設・建設の前にゾーン制とか結節点の改良みたいな
既存の公共交通を連携させるためのよい策ってないもんかなあ。

しずちゃん浜松板のスレです。
結構公共交通についての議論もあるんで遊びに来てください。

いよいよ復活か！？中心部衰退どうする？PART４3
http://shizu.0000.jp/read.php/hamamatsu/1197254070/

てか、最近のLRT導入構想って何か「戦略」が見えないんだよね〜。
昭和の時代から公共交通を研究してるところは、さすがにそれなりの
都市整備構想みたいなのがあって、その中の一施策になってるけど
どうにも最近の構想は、都市の装置だ何だと言いながら都市計画と
乖離してるのが結構見受けられるのが、どうにも気になる。

>>116
具体的な都市の例を挙げて欲しい。
池袋あたりなら判らんでもないが(NPOが喚いているだけだし)、
富山や宇都宮、堺が該当するというのならば、そう思う理由も知りたい。

ついでに言うと、昭和の時代からの都市計画が、ここ10年の現状及び将来にマッチする
と思っているのかも知りたいね。

>>116
LRT導入構想って、かつて地下鉄や新交通を欲しがるだけ欲しがって計画倒れになったのとよく似てる都市もあるからねえ。
ただ地下鉄がLRTになっただけ。建設費が比較的安いとかバリアフリーだとか今風のメリットを掲げてるけど、軌道を建設するだけで街が活気を取り戻すわけではないんだし。
建設した後のことや、軌道建設と共にやることを考えてないような所はもう少し使うことまで考えてほしいとは思う。
NPOや政治家が欲しいと言うだけで具体的な調査などをしてない（データも出てこない）ような所は最初から無かったことにしてあげるのがいいかもしれんｗ

むしろ俺的には今までボロボロでも路面電車を維持してきた事業者の努力を誉めたいと思ってる。
今でこそ路面電車→LRTとして注目されているけれど、注目されてなかった頃に維持するというのは努力の賜であるわけで。
残っているということはある程度需要があるということだし、そういうのはうまく活用していってほしいね。

政策的視点で考えて
早稲田〜雑司ヶ谷の軌道って重複するから剥がしていいんじゃないのかえ？
その代わり乗り換え至便にしろ。連絡割引くらい出来るだろう。

つかまずは運賃のゾーン制…

規模の割りに姫路はやる気はないね。
トロバスが計画倒れ、モノレールが大失敗だからさすがに大風呂敷は広げられず、
100円バスと姫新線スピードアップで済ませたいようだ。

池袋はそのまま都電をひっぱってきた方がいいような気がするんだが…

引っ張り方が下手なんだよ

浜松板みたけどLRTには批判的な意見が多いな。
１　非現実的、金の無駄。
２　バスでいい。連接バス、優先信号機、P&Rの導入によるバスの近代化が良い。
３　遠鉄がある。これを改良して生かせばいい。
４　車の邪魔。渋滞になる。富山で事故が起こってる。

彼らの意見はだいたいこんなとこかな。

>>124
連接バスは国内メーカーが製造に乗り出さない。またヨーロッパで製造して貰えるが右ハンドルの制約は大きい。
ＬＲＴは国産できるのが大きい。また新幹線や一般の鉄道で開発された技術も転用できる。

>>125
＞またヨーロッパで製造して貰えるが右ハンドルの制約は大きい。
イギリス向けというのもあるので問題ないかと。
実際にイギリス向けだった観光バスを中古で買って日本国内でも走らせてる。（フェンダーを少し削ったらしいが）
右ハンドルが導入の直接の障害にはならないと思う。

むしろそういう車は維持することの方が面倒かも。
いくら国内にネオプランの代理店があるとはいえ、全部面倒を見てくれるわけではないしある程度の整備は自分でやらないといけない。

しかし新幹線で開発された技術でLRTに転用できるのって何だろう？
あんまりゴチャゴチャした物を積む必要性を感じない。
極端に言えば枯れた技術（＝今まで通りで済む技術）で理想に近い低床車を作ることも可能になってるのに。

>>125
連節バスについては、国内メーカ蚊帳の外の↓の様な現実を見るべきだろう。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1186515986/537-540

しかし、神奈中とSFCが国交省に掛け合って、基準を改定させるとは思わなかった。
ロケーションから言って、湘南台-新幹線新駅のLRT計画にも相当の影響を及ぼすだろうね。

別に国産じゃなくてもいいんでないの？

>>128
東証一部上場でバス協会会長を出している大神奈中だからこそ、海外のメーカーと直接交渉できるのだよ。
バスカードを開発した会社でもあり、海外に留学させたりもしている。
西鉄やＪＲ関東･東京都など日本を代表するバス事業者なら海外メーカーから購入できるだろうが、一般のバス事業者ならお手上げだろう。

今走っている慶応線はいすゞの工場を横断する路線。いすゞはかつて連接バスを製造したメーカーだよ。
藤沢市としては、いすゞ湘南台線も連接バスにしてもらいたいんだよ。でもまさかいすゞの従業員輸送に他社のバスを使う訳にもいかない。
神奈中は三菱ふそうの販社を子会社にしているが、ふそうを説得できない。神奈中はこれから連接バスを多数導入なのに、異様な苦労。余計なコストがえらくかかっている。

だから何？LRTよりはるかに安いよ

>>130
連接バスがコスト的に有利になる区間は限定される。少なくとも一度に100人以上輸送するケースに限られる。
数千人規模の学校･企業の輸送には最適。
京都みたいに環境重視では不向きじゃないか。

神奈川で連接バスの構想が多いのは、自家用車からの転移が主たる目標じゃないからだ。
元々公共交通依存が高く、バスが渋滞要因になっており、また運転手確保困難の事情もある。だから単位輸送力を迅速に改善する必要がある。

自家用車を減らすのが目的なら軌道系にかなわない。ただ投資と時間が必要。

慶應大学が大容量バス車両開発すればいいのに。
確か妙な車開発してる研究室あったよな。

浜松板を見ると、連接バス以外にも、遠鉄の改良拡大でいいって意見があるね。
規格の重複は避けるべきか。とにかくＬＲＶの採用には否定的な模様。

http://www.ibaraki-np.co.jp/47news/20071215_01.htm
鹿島鉄道敷にﾊﾞｽ専用路線2007/12/15(土)
石岡､小美玉両市と県が今年三月末に廃線となった鹿島鉄道(石岡-鉾田)敷をﾊﾞｽ専用道として整備し､
通常の民間ﾊﾞｽを運行させる全国初の公設民営方式によるﾊﾞｽ高速輸送ｼｽﾃﾑ(BRT)を検討していることが十四日､分かった｡
石岡市議会の総務企画委員会で計画概要について説明が行われた｡
開通は茨城空港の開港に合わせ二〇〇九年度を目指しており､年明け早々にも検討委員会を立ち上げ事業実現に向けた協議に入るという｡
■7.4�` 全国初の公設民営 石岡市企画課によると､BRTはﾊﾞｽによる高速輸送の新交通ｼｽﾃﾑとして韓国やｶﾅﾀﾞなどで導入されている｡
国内では民間鉄道が独自に取り組んでいる事例が幾つかあるが､自治体が鉄道敷きをﾊﾞｽ専用道として整備し､民間ﾊﾞｽを運行する“公設民営方式”を基本とした事業は全国でも初めてという｡
石岡市と小美玉市､県は｢地方型BRT｣(仮称)と位置付け事業化を図る意向｡
計画では運行区間は鹿島鉄道の旧石岡駅-旧常陸小川駅間の約七･四�`｡道路法､道路交通法に基づき市道に認定しﾊﾞｽ専用道とする｡
公設部分の整備費用については､石岡市と小美玉市､県との三者で負担する｡
鉄道敷跡の舗装をはじめ待避所やｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙの敷設､中型ﾊﾞｽ購入､ﾊﾞｽ優先通過ｼｽﾃﾑ､信号機などを設置する｡
(続く)

>>135
利用者数は旧鹿島鉄道利用者の実績を参考に一日千六百人と見込み､
朝夕のﾗｯｼｭ時などはﾊﾞｽ四台(ﾌﾟﾗｽ一台予備)による十分間隔の高密度運行を実施｡
ﾊﾞｽ停は十五ｶ所設置する｡
所要時間は旧石岡駅-旧常陸小川駅間が十六分で､現在運行している鹿島鉄道代替ﾊﾞｽより五分から十分ほど短縮できるという｡
旧常陸小川駅からは現道を使用して茨城空港への直行ﾊﾞｽ(石岡駅-茨城空港間約二十五分)も運行させる計画｡
運賃は均一料金を想定し検討する｡
同市企画課では､BRTの効果について｢高校生をはじめとする沿線住民の公共交通利便性が大幅に向上するほか､国道355号の渋滞緩和､茨城空港への利便性などが得られる｣としている｡
ただ､事業化には鉄道用地の無償譲渡または無償貸与が条件のため､既に鹿島鉄道に協力を要請｡
代替ﾊﾞｽを運行している関連会社の関鉄ｸﾞﾘｰﾝﾊﾞｽにもﾊﾞｽ運行を打診している｡
今後は鹿島鉄道側の返答を待って､年明け早々にも県警交通規制課や学識経験者などをﾒﾝﾊﾞｰに加えた検討委員会を設置｡
事業費の詳細な算出や利用促進のための具体的な協議を進め､BRTの早期開通に当たりたいとしている｡

>>135-136
これは面白い試みですね。
ラッシュ時に10分に1本なら鹿島鉄道時代より便利だし、バスなら
該当区間以外は一般道を直通するようにもできる。

ただ、鉄道用地の無償譲渡または無償貸与というのがネックになりそうですが・・・

ＢＲＴというと新しいものに聞こえるけど、鹿島の場合は昔からあるタイプだな。
ttp://www.geocities.co.jp/yuganatabi/bus-meitetsu-ok.html

>>138
国内では民間鉄道が独自に取り組んでいる事例が幾つかあるが､自治体が鉄道敷きをﾊﾞｽ専用道として整備し､民間ﾊﾞｽを運行する“公設民営方式”を基本とした事業は全国でも初めてという｡

名鉄のケースや富山の射水線の代行バスも、道路の整備は自治体ではなく各社でやってるんじゃない？

鹿島鉄道の廃止問題は茨城空港のアクセス問題とからんでいた。
鹿島鉄道を空港まで延伸とか、DMVで乗り入れるとか、つくばエクスプレスの延伸構想もあった。
ただ無償譲渡はどうだろうか。廃止時に別会社が無償譲渡を求めた際に強硬に有償譲渡を主張したからね。
もっとも今のままでは来年から鉄道用地の割安の固有資産税が一般に跳ね上がり関東鉄道の経営が圧迫する。

先週話題になっていた浜松市は、1997年にオムニバスタウン指定都市の第一号となっています。99年にバスによるトランジットモールの実験を行ったが、
結局、未だに常設されていません。何も浜松市に限った事ではありません。
日本において常設のトランジットモールは、数える程しかなく、ミニバスを使ったものです。

国土交通省　オムニバスタウン構想について　
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/koukyo/omuni/omuni.htm

独立行政法人環境再生保全機構　浜松市トランジットモール実証実験
http://www.erca.go.jp/taiki/est/pdf/06-2.pdf

宇都宮市　トランジットモール社会実験先進事例調査（八戸市、福井市、浜松市）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/kotsuseisaku/nigiwai/nigi_siryou_07.pdf
LRT導入を検討している宇都宮市によるトランジットモール社会実験先進事例調査から浜松市の実験結果を以下引用
・バスの通行量が多すぎて、トランジットモールにしても自由に横断できなかった
・中心商業者など地元は大反発
・郊外や市外から訪れた人の四割が、トランジットモールは必要と回答。地元住民、商業者らの半数以上が必要ないと回答。

財団法人計量計画研究所 浜松トランジットモール社会実験フォローアップ活動における 工夫と評価
http://www.ibs.or.jp/pub-rep/a-report/pdf/s2004/s2004_101-107.pdf

国土交通省道路局　社会実験　併用軌道を使ったトランジットモール等の社会実験例あり
http://www.mlit.go.jp/road/demopro/about/about01.html
http://www.mlit.go.jp/road/demopro/result/chiiki.htm

2001年　中心市街地の活性化に向けたトランジットモール等の社会実験　福井県福井市
http://www.mlit.go.jp/road/demopro/result/h13/fukui.html　
http://www.mlit.go.jp/road/////demopro/about/about04.html
・来街者は平日、休日とも2,000人程度増加（1割増加）し、賑わいは向上した。また来街者の６割以上がトランジットモールに対し肯定的だった。
約４割の商店は売上げは下がったと回答、マイナスの影響があったとする商店主は約６割と多い。トランジットモールを支持する商店主は1割弱であった。
・自動車から公共交通への転換は休日で来街者数の25％、また、路面電車の本数増加や運賃割引等により公共交通による来街者は通常に比べ６〜15％増加した。

2003年　交通施策の転換に向けた岐阜市総合型社会実験　岐阜市　
http://www.mlit.go.jp/road/demopro/result/h15/04gifu.htm
2005年、岐阜600V路線全廃

>>141の続き

『何故、広島市で路面電車とバスを使ったトランジットモールを実施しないのか？』、
「バスの通行量が多すぎて、トランジットモールにしても自由に横断できなかった」という浜松市の実験結果が示唆する様に、
「路面電車とバスの通行量が多すぎて歩行者にとって危険だから」という理由で以てトランジットモールの実験さえも出来ないのでしょうか。

「万が一」という言葉がある様に、この世には100％の安全は存在しませんし、リスク（risk）が0も存在しません。
仮に、地方の或る都市でシャッター通り化した昔ながらの商店街の活性化を目的にLRTと称する路面電車によるトランジットモールを実行して、
万が一、想定外の事故が発生した場合、それが子供の轢死事故でマグロ状に変わり果ててしまったとき、
そこの街だけトランジットモールをもう二度とやらないだけではなく、日本全国においてトランジットモール自体はタブー視されてしまうでしょう。
何故なら、日本各地に併用軌道があった遠い昔と違って、子供の死亡事故が全国報道される今、TVやネットなどのメディアの影響力が強くなった今、
「なぜ歩行者天国に電車を走らすのだ！あまりにも危険だ！責任者出てこい！」云々とバッシングが沸き上がるでしょう。
それに鉄道趣味の書籍やネットに「日本も見倣え！」云々と手本にされる外国の都市とは違って、
日本では忌まわしい事故が起きたトランジットモールに買い物に行かなくても生活に支障はきたしませんから、
郊外の大型商業施設に対抗するつもりでトランジットモールをやったばかりに忌まわしい事故が起きてしまった街は客足がさらに遠退いて益々寂れるでしょう。

先述の鉄軌道における想定外の事故例、新幹線で初めて乗客の死亡が起きた1995年の三島駅乗客転落事故、2000年の中目黒での日比谷線脱線衝突。
この世には100％安全な事象は存在しませんし、リスク（risk）が0の事象も存在しません。
リスク（risk）とベネフィット（benefit）を天秤にかけ、死人が出るリスクを凌駕する程の絶大なるベネフィットがあるからこそ禁止何か出来る訳無い
とされる事象例としては、自動車、予防接種、タミフルなどの特効薬、酒、そばなどのアレルギー性食品など。
逆にベネフィットよりもリスクが大きいと認識されつつあるものの例は、煙草。
ゼロリスクの事象は存在しませんが、無論、事象によってリスクの頻度は異なります。
専用軌道型の鉄道は、自動車よりも事故のリスクが桁違いに小さい。併用軌道の方が専用軌道よりも事故のリスクが大きい。

LRTとトランジットモールの実例としてよく挙げられる欧米諸国では、
轢死などのリスク（risk）何か充分無視出来る程の大きなベネフィット（benefit）があるんだと認識した上で、
福井や岐阜の社会実験（>>141の紹介リンク参照）の様にトランジットモールの軌道内に人が立ち入らない様に物理的に隔離する事さえもせずに、
トランジットモールを行っていますが、果たして日本でも全く同じものが実現出来るのでしょうか？
日本における数少ない常設のトランジットモールで運行されているのがミニバスしかない現状では・・・。

実は懸垂式モノレールが一番トランジットモールに向いてるんじゃないかと思った。
足下に引っかかる物が何もないから。

>>138-139
JRバスの白棚線もその例ですね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E6%A3%9A%E7%B7%9A
白棚線の場合は、JRの所有地になっているようです。

>>140
そういえば、湘南モノレールの下の道も京急の所有地だったけど固定資産税が
高いので返上したんだっけ？

>>142
>万が一、想定外の事故が発生した場合、それが子供の轢死事故でマグロ状に変わり果ててしまったとき、

最徐行のトランジットモールで、子供のこと見事にマグロにできるか？
カウキャッチャーがついていれば安全性に問題無し、と何かで読んだ覚えがあるが。

>>142
あぁ、その「ゼロリスク症候群」は国民性だから。
医療事故や医薬品開発を見りゃわかる。
20万人を救ったガン治療薬でも、一人副作用が発見されれば使用禁止になるのが日本だ。
四百万人に一人以下の確率でプリオン病になるかもしれない(いまだ国内で実例はない)というので、
米国牛肉の輸入禁止に走るのも日本だ。

まぁ、トランジットモール実験で、歩行者との事故発生のリスクを強硬かつ大げさに叫ぶのも、
岐阜の電停に安全地帯を設けることを、絶対に許さなかったのも警察屋だが。

>>146
警察ってか、国民だな。事故が起こった際に「監督責任」を追求し
吊し上げるのは国民の側だしな。

>>145
実は非常ブレーキ時の運転士の責任問題がハードルになりそうだよね。

>>147
ちょっと違うな。
「国民の声を代弁する」を自称して
「本質的な議論が出来ず針小棒大、揚げ足取りに終始」し、
「延々と事業者や責任者をつるし上げ」て、なおかつ
「言論の自由を盾に自分たちは決して責任を取らない」扇動者がいる。
マスゴミだ。

>>146
そういえば鹿児島に大型車両が入るという時に反対したのも警察屋だったらしいな。
警察屋を押しのけて導入したけどさ。
どうでもいい部分で頑張って、本当にどうにかしないといけないだろということはやらない。
マスゴミも警察もそうだね。

＞警察屋
　国の警察庁は柔軟なんだが、各都道府県警には頭の固いのがいる。
交通警察は特に都道府県ごとに考えが違う。

>>142
意外だろうが広島の路面電車はここの人達が思っているほどステイタスを築けてはいない。トランジットモールって何？って段階。

>>152
それはそうだろ。
広電はトランジットモールとか需要喚起の為のあれやこれやの政策、用語をかまさなくても
十分やっていけているんだから。せいぜい軌道緑化ぐらいじゃないか？

>>153
てか広電の目下の問題は「混雑緩和」であり、軌道でやっていく上では
「他モードへの利用者転移」を図らなければ破綻しかねない状態だからな。
利用者の1割でもバスへ逃げてくれたら、身動きできず降りられないという
悲惨な状況は回避できるんだが、バス側も使いやすくはないからなぁ・・・

国や市が目指すように駅〜八丁堀辺りまで（1キロ弱）は徒歩への転移を
進めていき、バス会社が狙うように駅〜紙屋町は速達性のあるバスへの
転移を進め、電車の混雑を図るというのが当面の策かね。

車両の大型化（連接車の導入）による輸送力増強は既に実施しているし、
もう「軌道」として出来る策はほとんどないのが広電の現状。

欧州型トランジットモールは絶対条件ではないのに。
広島はいきなりあれこれするのではなく、順を追って整備をしているのだし。
車両だって考えながら作ってきたわけだし、設備だってLRTが注目されてない時から手を入れている。
あとは電車の数珠繋ぎをもう少しどうにかできればGOODなんじゃなかろうか。

鹿児島もそんな感じ。車両こそ旧型だらけだったけど、センターポール化などの工事はものすごく速かったし軌道の改良もしたおかげでかなり良くまとまってる。
低床車や軌道敷の芝生化をするだけでしっくりとはまってしまうのも、これまでの地道な整備のおかげ。
駅前のスルー化も済んでたね。

結局、ここは日本なのだから欧州と同じことをやる必要はないんじゃないかと。
旧態依然の路面電車に見えるような所でも、きちんと手を入れてきた所の方が軌道に乗ってうまくやってるような気はする。
LRTに対する後押しがされるようになったならば、手の入れてきたような事業者に対してはコストの問題でとまどっていたような部分を整備してあげればいいんじゃないかな。
長崎の車両とかさ。
何でもトランジットモールにすれば良いというわけではない。

広島でトランジットモールなんか出来る訳ないだろ
八丁堀〜紙屋町付近なんて、電車の軌道の両側に
車道が３車線ずつあるような市内を代表する目抜き通りだし
しかも道路両側には広めの歩道が設置されている
あそこはドライバーから見れば幹線道路ではないが、
バス、タクシー、業務用車（配送等）を中心として交通量は多い
周囲には買い物客目当ての立体駐車場やコイン駐車場もたくさんある
あんな場所をトランジットモールなんかにしたら、
市内の交通が大混乱するわ

小網町〜観音町は今でも擬似トランジットモールみたいなもんだがな
あそこはクルマよりも人のほうが多い

ギブミーチョコレート世代の中高年は欧米コンプレックスの奴が多くて困る
いつまで「欧米＝先進的」という発想をしてんだか･･･
日本のシステムのほうが優れているものもたくさんある
何でもかんでも欧米の真似をすれば良いというわけではない

>>154
広電内部的にはそれはマズイだろうな。わざわざ客を減らしていく方策など取れるはずがない。

御前等スレ違い

日本にもトランジットモールを作りたいのですが
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1180500967/l50

皆さん、いろいろレスありがとうございます。

今日12月19日、鉄道趣味雑誌のフライング発売日なので、先月と同じ日と同様に（>>24）、例の三誌それぞれの2008年2月号を購入しました。

以下、都市の公共交通政策など、このスレに関連する記事を紹介します。

鉄道ピクトリアル2008年2月号
次世代LRTの研究施設　東京大学生産技術研究所千葉試験線完成　130〜131頁
北米都市交通の革新　LRTはまちの救世主になりえるか　湯川創太郎・森五宏　160〜164頁

鉄道ジャーナル2008年2月号
新しいLRT制度の概要　佐藤信之（亜細亜大）　108〜112頁
軌道運送高度化実施計画の第一号　富山市　佐藤信之（亜細亜大）　113〜114頁
世界の鉄道めぐり　香港の新線探訪　秋山芳弘（海外鉄道技術協力協会）　116〜121頁
神戸でまちと公共交通を考える社会実験　147頁

以上です。

↑
ああああああああああああああああああああああ
個人的に鬱になってきた

まったくもって同意だ。

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/071220/tcg0712200221002-n1.htm
宇都宮市｢交通戦略協議会｣初会合 次世代型路面電車論議が本格始動

>>6
細かい間違いがあるので恐縮ながら指摘。

＞南海高野線東堺駅　×
南海高野線堺東駅　○
です

http://webupd.sv1.sp-land.net/up/201201.jpg

>>146
>あぁ、その「ゼロリスク症候群」は国民性だから。

それは俗説だな。
副作用が理由で保険指定が取り消されたのはスモン(これは｢実は効果ゼロ。あるのは副作用だけ｣というとんでもない例)くらいだし。
何より、日本人の食生活を考えてごらんよ。刺身を食う。河豚を食う。
刺身はどうやっても、寄生虫のリスクをゼロにはできない。火を通せば完全に防げるリスクなのに。
河豚に至っては有毒な魚だからなぁ。専門の免許制度があるけど、人間のやることに完璧は無い。
どっちも食わなくたって生きていけるのに。

厚木市の連接バスやっと到着。
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiidec07122100/

これはよい田代

マスコミのＬＲＴ関連の記事をチェックしてると、
ヨーロッパの都市を引き合いに出してる記者が多い
彼らはヨーロッパの都市の実態を知ってるのかね？
例えば、ブリュッセルの空中写真がこれ↓
http://www.google.com/lochp?hl=en&q=&ie=UTF8&ll=50.828927,4.306812&spn=0.025209,0.086002&t=k&z=14&om=1
見ての通り、市街地中心部に環状の高速道路が整備されており、
そこから周辺の都市へ向かって放射状に高速道路が伸びている
これはフランスのストラスブールでも同じ
ヨーロッパでは道路網がきちんと整備されたうえでＬＲＴが整備されているワケ
日本では都市高速すら満足に整備されていない

ちなみに、日本の大都市は団塊世代よりも団塊Jr.のほうが多い
↓を見ればよく分かる
http://www.youtube.com/watch?v=lJ1Mygbab-Q
http://www.youtube.com/watch?v=7dwlSNGqVxY
http://www.youtube.com/watch?v=SsCcu_b6HrA
http://www.youtube.com/watch?v=2s3WfiuJbyQ
http://www.youtube.com/watch?v=8DUSKm6MdIA
現役ドライバーがたくさんいるのに、
道路の車線を減らすようなことはやらないほうが良いだろう
ＬＲＴが本当に必要になってくるのは20〜30年後だろう

ヨーロッパのLRTの記事
http://www.nikkei.co.jp/kaigai/eu/20071222D2M2201022.html
22日の日経夕刊は写真入りの記事だったよ。

こんな記事も
http://trendy.nikkei.co.jp/special/index.aspx?i=20070206t2000t2&page=1&icp=1

>>159
補助金ばらまき行政による乗客大量動員には触れてないねｗｗｗ

>>169
>復権しつつある
ズレてる感じがするな。
「いったん衰退」することなく改良され使い続けたところも多いんだし
衰退したラテン圏だって建設の時代に入ってだいぶ経つわけで
もう「復権しつつある」という段階は終わってる。

韓国ＬＲＴの新情報。
http://www.chosunonline.com/article/20071217000025

ソウルの「地下ＬＲＴ」ってのは京阪京津線みたいな路線かな。それともプレメトロ？
金海のほうは普通のＬＲＴだから、無人運転は厳しいような気がする。

>>173
この場合のLRTはプレメトロよりは京津線クラスの地下鉄を指す気がする。
今のところソウルの地下鉄はどれも国鉄規格の大型車だから、
需要の少ない路線向けの小規格な地下鉄を導入するんじゃないかな。
日本のケースだとリニアメトロとか、新交通システムを入れるんだろうね。

持続可能な交通政策
http://yamada-shuzo.blog.drecom.jp/archive/58

名古屋のような大都市ですら↓こんな状況だからなあ
http://www.youtube.com/watch?v=RfvnCcd5tfU

近い将来、都市部の公共交通の運営・維持すら困難になる気がする

>>176
愛知は日本じゃないだろ。

ハーイみなさん、あけおめとー。
今年も全国でいっぱい新しいＬＲの話題が盛り上がる年になりますよ〜

がんばってまいりまショー！！

>>178
死んで

東広島に次世代路面電車構想
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200801080031.html

大江戸線のホームの低さを見て思った。
あの規格で地上を走らせればLRTになるんじゃないだろうかと。（架線の高さは別だが）

>>181
事実、世界的にはリニアミニ地下鉄はLRVに区分されてる

ＪＲなどの鉄道にＬＲＴを混在させて走らす事は可能かな？
軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？

例えば、地方都市で街中にＬＲＴを導入したいが広い道路が無い。
ならばＪＲの路線を使えば駅に直結だし、近郊の各駅をＬＲＴに置き換えれば
便利になって利用客も増えるし、早期導入できると思うのだが。

フォン＝ライノ意味のLRTだったらJR等既存鉄道との直通は可能です。
東急池上線なんて規格が全く一致してます。ここは不要だけど。
広島電鉄の社長は「うちで鉄道と軌道の直通やってる」と言ってます。
京阪と京都市電もかなりそれに近い物があります。

しかし街中にLRT入れる意味を勘違いしてないか？ｗ

車体の幅
台車固定軸距
車輪幅・形状
･･･山のようにある

>>183
＞軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？
非技術的な問題としては、JRとの折り合いとか。
乗り入れ先だって簡単に「いいですよ」なんて言ってくれるわけはない。
富山は廃線にした路線を引き継いだわけだし、熊本電鉄は相手は公営交通だった。（車両も線路も相手に合わせるように計画してるし）

そもそもLRT作れないほど狭い道の街で、LRTとして有効になるような位置にJRの路線のある街ってあるのだろうか？
そしてその街は、LRTが本当に必要な街なんだろうか？

財政赤字、住宅難、パラサイト、不良債権、交通渋滞、護送船団、
少子化、デフレ継続、金融破綻、耐震偽装、格差拡大、内需不振・・・

全　て　の　元　凶　は　土　地　の　私　有　制　だ　っ　た　！

http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1175596587
土地の私有制を廃止しろ！

その理由は上のスレに書いたとおり。そして具体的にやることは以下のとおり。

著者は「野口悠紀雄」氏といって、元大蔵官僚、現大学教授で名の知れた
人です。 「超　整理法」というベストセラーを出してますね。
この中で、野口氏は「固定資産税を１％上げるだけで２２兆円の税収が
あること。もし、固定資産税を新たに４％増率することができれば、
地方税も含めて、他の税をすべてゼロにして、お釣りがくる。つまり、
税は固定資産税だけでよいことになる」と述べています。
ワオーツ！すごいよ、これは。

「固定資産税」は外形標準のみによって税額を計算できるため、徴税が
簡単である。租税回避や脱税がしにくい。貧乏人はほとんど関係ない。
固定資産をいっぱい持っている人はお金持ちで担税力は十分ある。　
すごい。すごい。いい〜じゃないのよ。
こんな素敵な方法があるのに財務省や自民党はなぜやらないのだろうか？
共産党だって言っていないと思うよ。
http://www.zeikin.info/takimoto/0211/column53.html

＃もし実現できたら、首都圏の交通渋滞も住宅難もすっかり解消だね♪

>>183
街中の部分を鉄道線をそのまま使うという前提なら、何もLRVを走らせなくても
駅を新設して国電ダイヤを組んだほうが安上がりでは？

仙山線は、この例に近いかと思う。

>>183
＞軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？

信号関係や無線なども。

>>186

京都の山陰線や広島の芸備線。

>>189
>京都の山陰線や広島の芸備線。

この２線で俺の>>188を採用してくれませんかねえｗ

それはさておき、広島と言えば・・・
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1113203702732/index.html

広電白島線も伸ばせ

>>189
芸備線にLRVは不適合だよ。一回下深川まで乗ってみれば分かるが意外に勾配個所が多く電停を増やせそうなところも少ない。

＞勾配個所

キハ40で大丈夫でLRVではダメな勾配の場所とパーミルは？

＞電停を増やせそうなところも少ない

根拠は？
列車の車窓から見てそう思ったとか言うなよ。

>キハ40で大丈夫でLRVではダメな勾配の場所とパーミルは？
90年代にJR西が芸備線電化調査したが久村〜下深川のトンネルが片勾配でトンネル下を掘削する事も出来ず電化も
不可と市に報告してるんだが。

芸備線に昔、戸坂駅に交換施設を作る話もあったな。
土地買収の目処がたたず消えてしまったが。

だいたい休日のキハ120の2連の快速で広島到着には
乗車200％近くなる芸備線をLRTにしたら阿鼻叫喚だろ。
ハイブリッド車とかならともかく、なんでLRTなのかが
さっぱり分からん。
川島本の影響かLRVで300人以上が輸送可能とでも事実
誤認されているのか？

>>194
LRT化すれば久村〜下深川は廃止できるね。

>>196
キハ1202連じゃMAXと変わらんだろw

高松市長、ＬＲＴ導入へ意欲　都市交通の改善検討
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20080113000028

>>197
ん、それじゃあ軌道規格ぎりぎりのmaxでも力不足って言ってるようなもんだぞ。

ちょっと調べたが、5100形は定員149人、キハ120は104人(2両編成なら208人)なので、5100形でも全然捌けないな。
http://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho111/s11122.pdf

>>200
本数が同じであればそうだね。
本数が少なく人口重心から外れた不便な芸備線を
改善するため方策の一つがLRT化な。
鈍速キハ+JR規格では複線化・電化不可能な芸備線は、
今のままで良いといと主張したいのなら勝手にどうぞと。

>>201
勝手にどうぞも何も舞い上がったのは貴方だけかとｗ

>>201
勝手におまえがLRT引くのは自由だが何でそこまで芸備線なんだ？理由が素直に知りたい。

これ貼っとく

都電荒川線の新車デザイン投票を実施します。
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/toden/2008/tdn_i_200801153_h.html

芸備線は三次までの大量輸送だから無理だろ。
むしろなんで可部線を出さん。あれこそLRV化によって駅の部分を全て交換施設にしたら中規模頻繁運転が可能な路線。

>>205
志和口以北なんて４両編成に乗客数人。三次直通はほとんどが高速バス。

可部線は駅間距離が短く、人口集中地帯を通っている。
芸備線に比べたら十分恵まれているよ。

コンビーノはヨーロッパでは重連にして鉄道対応してるね。
5100にそんな能力があるかは知らないが、
鉄道線に乗り入れるなら、重連(60�b)か３重連(90�b)運転が適当。
なぜなら、単線鉄道では一編成を長くして編成数を減らさないとダイヤは組めないから。

ＬＲみたいな少定員、頻繁運転を旨とする鉄道は、ある程度複線区間があるか、
ほとんどの駅が離合可能になっていないと運用できない。
団子状態とかが許されるのは複線ならではの条件次第である。
単線鉄道の大半は、ラッシュ時ダイヤが最大キャパといった設備しかない場合が多く
(過剰設備は維持費削減で撤去されてる場合が多い)
いきなり運用本数倍増とかは不可能だったりする。

>>207
軌道には法律上全長30mの壁があるからな。
じゃあゆりかもめは？モノレールは？京阪大津線は？とか言い出すかも知れんが新交通系は
全然路面じゃないし、普通電車が軌道上をノンストップ走行で路面のメリットあるのか、と言われると
皆無だしここの住民的にはLRVでないと意味ないしなあ。

>>208
法律はもう壁じゃないよ。不都合なら変えるだけ。

>>207
部分的に併用軌道にしながらでも複線化を進めた方が良い。
危険な中山踏切の渋滞も併用軌道にすれば解消できよう。

>>208
京阪大津線の場合はLRVだけどLRTじゃないって感じかも。
性能的にはハイスペックの良い車両だけど、道路上を物理的に走ってるだけで利用しているわけではないし。

>>209
実際には無理。
京都なんか計画してる団体もあるが、今の狭い街中を60mものものが走ったら事故と停滞の大原因。
大津や犬山だからこそ許される（た）話。

60m車で事故や停滞が増えるかどうかの検証ってどうなんだろう。
運行システム工夫すれば大丈夫かもっていう話あるらしいが、
未完成技術なんだろうなぁきっと。

軌道内の右折左折があるとラッシュ時麻痺するだろうが、それ以前に道路上に60m以上の電停が確保できるのかって
のが、もっと問題かも。道路なんて結構路地だらけだから。

ﾋﾟﾛﾃﾞﾝでも、連結運転（60m）は専用軌道の宮島線内のみで、
併用区間は単独編成（30m）で走行する計画だったもんな。

システム自体をかなり変えてしまうならともかく、今のまま巨大な車両を走らすのは軌道事業者側も嫌がるだろうなあ。
システムを変えるにしても、道路を管理する側との関係もあるし、理解が得られなければ協力してくれないだろうし。

新型路面電車、延伸計画前倒し作成──堺、液晶新工場に対応
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002067.html

>>208
>>212
30�b車重連といったのは、ＪＲなど既存軌道にＬＲを乗り入れが可能かという議論に際し、
スジのキャパが低い単線だった場合どうすればいいか
という解決策の一つとして提案したんだが。
つまり乗入れ区間とする既存鉄道のキャパ的には、スジはないが長さは確保できる場合が多いから、
市街地進入ターミナル駅までは二編成三編成繋いで走行、市街地では切り離して別方向に走らせる。
逆方向はこの逆をやる。
どうせ乗入れ区間のウテシが市街地と同じウテシってことはないだろうから
ターミナル駅にウテシだまりをつくっとけば桶。
ちなみに京都の計画は市側は基本30�b車でそ。

>>211
京津線はそれだけを取り出してＬＲＴかというと微妙だが、
石坂線も含めれば現実的に立派なＬＲＴだよ。
海外からも視察が来ている。

あと、ＬＲＴかどうかの基準に路面走行の有無は実際はあまり関係ない。
新型路面電車という日本語訳がおかしいわけで、
本来の定義は、長大重厚な列車運用を前提にした高規格専用軌道ではなく
軽快な車輌運用を前提に、安価でかつ工事も簡便に敷設可能で、路面をふくめた柔軟な路線網を計画、運用可能で
かつバリアフリーなど利用者の便をできるだけ考慮した生活空間に密着した軌道系
を総称して呼ぶ名前なんだよね。

それができる・必要な所ってどれだけあるんだろう？
理屈で言えばいくらでも可能性は出てくるんだけど、実際に可能で必要であるかどうかを考えるとすごく微妙なところ。
条件→計画と行くのではなく、計画→じゃあどこにそれを使おうか？という話じゃあなんだか鉄道模型のレイアウトのような順番だ。
>>212の書いてることに近いかな。
LRV（電車単体）の話になるけど、同じく最新の技術があるからそれを使う必要もないと思う。
結局それで懲りたのが欧州なんだし。開発競争やって技術はすごくなったけど、使ってみたら手がかかりすぎるってやつ。
LRTバカスカ作って赤字で維持が難しいって路線もあると聞くのだが・・・
まずは無理のない開発から。調子に乗れば新交通の二の舞になりかねない。


乗り入れの話ね。
既存鉄道側に長さを確保できるキャパはあるだろうけど、それはほとんどが高床車両の場合であって。
そこに入る「LRT車両」が低床車であったならば敷地に新たにホームを作らないといけなくなるし、
逆に高床車両を採用したらLRT路線側（市街地）の駅の規模が大きくなるし。（となると段階で併用軌道は難しい）
そこまで矛盾に近い問題を抱えてまで直通するよりは接点駅で同一ホーム乗り換えや改札前LRTホーム対応した方が負担が小さくなると思う。
国内に残ってる残存路面電車の整備も駅前まで線路を延ばしてアクセスしやすくした例がいくつかあるよね。
条件を満たそうと手の込んだ妙案を見つけ出す方法もあるけれど、うまく妥協して問題を回避してしまうという方法もあることを忘れてはいけない。

堺は期待だね。
堺市営だとまずいことになりそうだったけど、阪堺がかんでくるのでちょっと安心。
あと富山にしろ熊本にしろ既存鉄道・軌道を活用するところは計画にも安定感が出てくるね。
逆に言えば京都や宇都宮なんかの完全新設計画はうさんくさすぎる。

>>6
京都の今出川計画、あんな狭い通りに作ってそんで路線長の70%単線って頭わいてんな……
出町柳ー白梅町トランジットモール化でもするつもりか？
完全にアイキャンディとしての路面軌道ありきでモノ考えてるのが見え見え。

>>208
最後の１行は誤解だよ。
ここは、適材適所の都市圏交通政策を考えるスレ。

で、可部線＆芸備線の話題に戻ると、この両線と広島電鉄では軌間が違うし、可部線は
電圧も違う。この点を解消しての直通化には金がかかりすぎる。

直通化しないのであれば、わざわざ高価なLRVなど導入せずに、手前味噌だけど>>188を
考えたほうが良いのではないかと思います。

もし真面目に今出川をやるなら嵐電と叡電の規格に合わせたプレメトロだよ。
ホームは長編成対応にしておいて、
需要があれば15mx2でも、30mx1でも、15mx4でもでも走れるようにしておく。
路面じゃないから嵐電と叡電の低床対応なしでいけるし。

つーか京都のアレって結局「ウチにもストラスブールみたいな低床LRVクレクレ」レベルなんだよなあ。
あれに関わってる連中がプレメトロの概念自体知ってんのかどうか怪しい。
かといって地下掘るとなったら、またアホの市交が張り切って東西線みたいな過剰投資しよるし。
>>28みたいな社会的土壌もないし、京都のはたぶんダメだね。
違法駐停車取り締まり事業、バスレーンとかバス優先信号、タクシー乗り場整備、
域外自家用車規制などを組み合わせつつ、既存の京都のバス網を発展させたほうがいい。

>>219
まったく同感。
とりあえず未だにマスコミに散見される「LRT（新型路面電車）」という記述をなくすのが先決。
その点では富山ライトレールの「ライトレール」という訳語？は
路面への執着を感じさせないいい用語だね。

>>223
　LRTの訳語としては軽快電車というのもあるが、そっちも定着してないから
なかなかLRT≠路面電車ということが理解されていない。

>>224
でも東急池上線や東武亀戸線が世界的にはLRTですと言われてもピンと来ないのもっともでしょ。
筑豊や東急世田谷線、江ノ電はなんとなく納得するところもあるかも知れないけど。

海外だと見かけはヘビーレールでちょっと全長短いかな？と思われるものもLRT車両と紹介されるが
果たしてここの住民が、それをLRTと受け入れるかどうかも怪しいｗ

>>225
そうなんだよな。日本と海外でLRTの概念多少違うよな。

>>222
可部線はJR規格のまま改良できるけど、芸備線は無理でそ？

>>226
池上線的な車輌が走ってる海外の路線はＬＲＴの範疇なんだろうか。
例えばシカゴのＬとか。

そうだよ。

日本じゃ
鉄道法のもの＝鉄道。どんどんつくる
軌道法のもの＝路面電車。どんどんつぶす
長らくこんな感じだったから、
ライトな鉄道や、路面を走らない軽軌道交通を包括する概念が必要とされなかったんだな。

で、人気取りとか活性化のためにヨーロッパ型LRTモデルのごく一部である
「趣のある旧市街＋低床LRV」だけを嬉々として導入しようとする連中が多数。
派手なハコモノだけ持ってくれば、票も集まるし人も呼べると考えてるんだろう。
そういう連中にはLRT＝新型路面電車という定義で十分。
総合的な交通システムという視点からの調査・計画なんてのはむしろ実現の邪魔になる。
そんなとこでしょ。

富山のは単に廃止を免れるための３セクと同時に路面電車にしただけ。

>>230
うんうん、駐車場設置、高頻度化、駅増加、
駅南と合わせた包括的な交通システムの一部として準備万端なのも、
ぜーんぶ単に廃止を免れるための手段だよな。

で、なにか都合の悪いことでも？

渋谷かどこかのLRT計画だったかな。
都電に乗り入れを考えてる一方で、低床に固執している、
ってことのおかしさを委員会で指摘したら指摘した人が
委員会からハブられたってやつ。
あれが日本のLRTを取り巻く現状を的確に表している。

>>230
ライトレールは「建設費が安い」だけでなくて「比較的手がかかりにくい」ってのもあるから。
サービス維持して規模を小さくできるならそれでいいわけだし。

ただ、富山ライトレールがやっていけてるのかは知らないのでそこらへんはなんとも言えないが。

世田谷線が中途半端な低床になったのはバリアフリーじゃなくて
東急車輌の実験台になっただけだからなぁ。
ホーム桁上げで解決できる程度の路線に低床車いらねぇ。
ｱｽﾌｧﾙﾄ上線で囲っただけのﾉｰｶﾞｰﾄﾞ電停があるような所だけに必要なんだ。
因みに池袋じゃないか？頭の悪さからしてｗ

そういえば架線ﾚｽﾄﾗﾑに拘ってる連中に対して
「既存のDCじゃいかんのかよおめーら」って言ったら笑われた記憶。

都電という素晴らしい資産を持ちながら……
バカだねえ……

>>237
交通機関(移動の手段）としてなら、電停が嵩上げできれば問題ないが
街の装置という視点に立つと問題もある。
道路中央走行方式ならいいが、路側走行方式だと印象がかなりちがう。
接続する路線とか運行速度とか衝突安全性とか様々な用件があるから、
低床にこだわるらず、それぞれの場所で最適解を求めればいいと思う。

高床車＆嵩上げ電停の例：マンチェスター
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuk/tpagukmn.html
高床車＆乗車ステップの例：サクラメント
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuw/tpaguwsa.html
低床車の例：ポルト
http://www.shugotram.jp/trampage/tpagepr/tpagprpo2.html
(一部)無架線の例：ボルドー
http://www.shugotram.jp/trampage/tpagefr/tpagfrbo1.html

>>231
準備万端なのは上手くいてますって見せるためのパフォーマンス。
結局いろんなところに余計な金がかかる始末。開発行為をしたかっただけ。

富山は確かに質の高い開発だな。
JR富山港線、地鉄市内線という資源があった、
連続立体交差事業という機会があった、
という条件に恵まれたせいでもあるが。

開発行為をすれば質が高い？しなくてもいいものをやってしまって無駄金をかけただけです。

>しなくてもいいもの
そう考えるのは自由だが・・・

富山で運んでいる輸送量ならバスで十分にまかなえる程度。
ライトレールを整備するために色々と余計なお金が使われ維持費も負担を続けなければならない。
あれが走ってると便利という人もいるがバスでいいはずで無くても暮らしていける。
公共交通が必要でもわざわざ綺麗な路面電車にする必要は無かったはずですが。
富山県はお金が余っているわけではないのですから。

今度、厚木に導入される連接バス
富山ライトレールTLR0600形と輸送力同等　１台７２００万円　７台分で５億円
他の都市のバス優先信号の導入費用でも車両数が多くても数億円程度(車載機器は３０万円程度)
ハイグレードバス停やバス走行帯のカラー舗装などバス走行の道路環境整備に使っても
富山ライトレールの工事総額５５億の数分の１の費用で同じ効果が得られた


導入広がる「連節バス」　輸送量２倍、人件費は節約　全国の自治体が注目
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n2.htm

【交通】導入広がる「連節バス」…輸送量2倍で人件費は節約　全国の自治体が注目 [08/01/18]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200666934/l50

民主党・公明党が主導する在日参政権はこんなに危険！！

・在　日　コ　リ　ア　ン　は　強　制　連　行　さ　れ　た　人　で　は　な　い　！　！　出稼ぎ者が99,999999パーセント！！
・指定暴力団員の30パーセントが在日コリアン！！
・パチンコ屋経営の80〜90パーセントが在日コリアン！！
・掛け金なしで年金受給！！
・莫大な数の生活保護受給！！
・在　日　コ　リ　ア　ン　は　「　慰　安　婦　2　0　万　性　奴　隷　」　を　捏　造
・日　韓　併　合　時　　の　数　々　の　「　日　帝　の　蛮　行　」　を　捏　造
・歴　史　教　科　書　に　介　入　し　歴　史　を　捏　造
・北朝鮮拉致に協力・加担（北と南で国籍は簡単に変えられる）

・韓 国 の 参 政 権 を 持 っ て い る 日 本 人 は 「　5　1　人　」
　日 本 に い る 在 日 韓 国 人 は 「　6　0　0　0　0　0　人　」以 上 ！！

>>242
言いたいことはわかるんだが、隠されてる数字が多すぎてうさんくさいんだよな。

> 輸送力同等
電車は何人でバスは何人なの？

> 車両数が多くても数億円程度
毎時何両通過していくらになるの？　運転間隔に比例するの？

> ハイグレードバス停やバス走行帯のカラー舗装などバス走行の道路環境整備に使っても
内訳がない。

> 数分の１
いくら？

> 同じ効果
「効果」とは具体的に何を指すの？　温室効果ガス削減効果なの？

自分でホームページ作って、リンク貼るだけにしてくれ。

>>242
藤沢(湘南台駅)はネオプラン製、しかし厚木では納入してもらえず、神奈中はふそうの販売子会社を持っている関係でふそうの親会社のダイムラーからベンツ製の連接バスを厚木に投入した。
来年藤沢(辻堂駅)に投入する連接バスはベンツで買えるとは思う。しかし定期的な納入は難しいらしい。

藤沢では連接バスの減価償却後に再購入は難しいとみており、それまでにLRTを導入の予定。

あくまでも連接バスは軌道系導入のつなぎ。

＞しかし定期的な納入は難しいらしい。
生産が追いつかないのかね？
わざわざ軌道なんか引かなくても、連接バスでいけるならいったほうが賢いと思うが。
なんつっても神奈中なんだし。

＞ID:ie11SXpv0
ただの路面ヘイトは来なくていいよ。
>>238の言うとおり富山ライトレールは既存資源や行政のサポートを有効に活用してるし、
将来の市内拡張性もあるし、話題性もあるしで「質の高い開発」というにふさわしい。

>>241
一見正論に見えるが、富山港線内の旅客流動しか見てないお粗末な意見だね。

ＪＲや大私鉄の末端線を切る論拠としてはそれもいいかもしれないが、
富山のように軌道系を中心に都市交通を再編しようとしている場所については
そんなミクロな視点で騒いでるようじゃ誰もあんたの話を聞いてくれないだろう。

俺を納得させたいならまず都市交通としての軌道系の有効性／無効性を比較した上で、
それが富山ではこれこれこういう条件によって無効に働くと言ってくれなきゃ。

>>236
お詳しそうですね。
道路中央走行方式ならいいとありますが、
以前、電停のかさ上げは
都電荒川線みたいに専用区間が多い所なら可能だけど、
併用区間が多い路線では非現実的、
という趣旨の議論が他所でされてるのを見たことがあるんですけど、
その点はどう思われますか？

もし、併用区間でも道路の中央で乗降する方式なら
ホームのかさ上げも現実的
ということであれば、
自分の地元の路面電車にも
高価な最新型の低床電車を導入するよりは
ホームの嵩上げという方法も検討してみればいいのに、
なんて思う今日この頃。

あ、ちなみに自分は鉄分少ないです。

むやみやたらに低床にこだわる馬鹿は別として
かさ上げを想像出来ない人とかさ上げで出来ない理由を想像出来ない人は
両方とも地理的な理由で存在しているのは仕方が無いことだ。
併用区間が多くても出来る会社もあれば出来ない会社もある。

出張調査行ったけど高知や万葉は嵩上げホーム無理だわー。

>>237
そんなもんだよ。

ぶっちゃけ輸送サービスには全然影響しない部分しか手を入れていないような鹿児島のような例もある。
センターポールも芝生軌道も工事をやっても電車の本数が増えるわけでもない。
でもそのおかげで市街地に合った近代的な設備になってるのも確かだし。
（芝生軌道に関しては夏場に道路の中央にある電停がむちゃくちゃ暑いから助かってる。）

いつまでも各地にある「旧市街」のような状態でいいならば話は別だろうけどさ。

>>248
まずは街や路線の条件を考えない一般論としてだけど。
高床ホームになるとスペースが必要になるから、併用軌道だと電停を整備するのが難しい部分がある。
まずスロープが必要になること。
さらにホームが高くなれば安全確保のためのスペースも必要になるかもしれない。
道路の広さに余裕があるなら高床ホームへの改造もできるだろうけど、道路に余裕が無い場合も多い。
（鹿児島市電の場合は幅の広いホームにするのが課題として挙げられているけど、今のところどうにもできないって状態）
だから専用軌道で構成された路線ならば比較的簡単にできる。それを実践したのが都電。筑豊電鉄あたりも必要とされたらできるはず。（べつに必要とされないんだろうけどｗ）

実際の所スロープって「車椅子が乗れるようになる設備」であって健常者にはあんまりメリットのない物だし・・・
本来の意味でのバリアフリーは健常者に対しても不都合を与えないということらしい。ヨーロッパの定義らしいけどね。
条件の違う外国と比較するのはナンセンスだけど、あえてあちらの話をすると、そういう意味でのバリアフリーを実現するために低床型を選んでるって場合も多い。（都市内路面電車的なLRTの場合。条件によって違ってくるのは>>236が書いてるとおり）
日本はスロープがあって車椅子が物理的に使用可能であればバリアフリーで人間に優しいんだって言う傾向があるから。
実際に鹿児島で低床車に乗ることが多いけど、重い荷物を持って駅まで行く時に低床車が来るとかなり楽。
値段は値段できちんと考えるべき項目だと思うけど。（鹿児島の車両自体は「更新」目的として補助金が出るらしい）

あなたの地元がどこだかわからないけど、どちらが合うかはそれこそ街や路線の条件だろうな。
自分は鹿児島の人間なので鹿児島を例に挙げていろいろ書いてみたけど、こういうのって一概にどっちが良いと言いきれる物ではないから。

>>246
バスの製造メーカーが連接バスの製造を世界的に嫌がっているようだ。
わからないが、ディーゼルエンジンの開発と関連でも有るのかな。

一方LRTは車両生産の方には問題がない。ユーザーの要望通りの車両が製造できる。

>>252
ノンステップ＋連節ってのが難しいと聞いたことはある。
ツーステップだったら前側車体にエンジンを載せればいいけど、ノンステップだと後部にエンジンを載せなきゃならない。
それで連節だとジャックナイフ現象起こすから防止構造が仕込んであるんだけど、ベンツが特許を持ってるんだったかな。

後部車体の内輪差対策のステアリング機構も必要だから開発に手がかかるってのはなんとなくわかる。
後部車体を引きずるだけじゃ済まなくなったし、連節バス専用に特殊なシャーシを起こさなきゃならないからためらってるんじゃないかな。

>>251
欧州も一時期100％低床ばかりだったのが最近は部分低床とかになったりしているし、それに本来
車椅子が利用できる程度にするにはホームの幅がある程度広くなくてはいけないのは高床でも低床でも
同じはずだけど。都電ほど高い（といっても普通鉄道よりは低い）ホームでなく、世田谷線程度の
中床なら導入できるところは多そうだけど。クルマの乗り上げを防ぐ意味でもホーム高は低くない方が
いいしね。

>>248
印象のことを申しただけだったんですけど・・・
嵩上げするには大概拡幅が必要ですし、地元の合意が要ります。
広くて空いた道路の中央走行ならまだしも、商店街の通りだったりすると大変。
福井の駅前電停は地元商店街の要求で、イベントの際に一時的に撤去できるように
取り外し式になってます。

>>254
信用乗車方式なら乗ったドアから下りれるから、部分低床でも問題ないからね。
部分低床車が増えているのは、既存鉄道線に乗入れで高い速度が要求される
トラムトレインが増えているせいじゃないかな。

>芝生軌道に関しては夏場に道路の中央にある電停がむちゃくちゃ暑いから助かってる。

美観だけじゃなく静穏効果があるとは聞いていましたが、そんな効用もあるのですね。
交通政策からはずれてスマソ

あのさー、日本の温暖化対策が遅れてるのは
発電所が石炭の利用を増やしてるかららしいよ
石炭火力発電はCO2を大量に排出する
電車はその電気を利用して走る
つまり、電車＝温暖化の原因ｗ

運輸部門の地球温暖化対策について
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

ドイツはちょっと前まで石炭火力が主力だったんだけどね。それがガス火力や石油火力あるいは
新エネルギーになっただけでも削減効果は大きい。日本の火力のメインは石炭ではないよ。

>>241
富山ライトレールに使用されている電車自体、一見すると『これって、バスで十分にまかなえる程度じゃないか？何も・・・』と思う人がいても
おかしくはない程の大きさだからね。これが広島電鉄5100形や京阪京津線800系に匹敵する大きさだったら、
『バスでは輸送力不足に陥るから廃止出来ず、第三セクターとして存続させたのか』云々と大衆に対してかなりの説得力があっただろうね。
富山ライトレールは、計画時では年間二千万円程度の赤字が予測されていたが、開業ブームと固定資産税免除の御陰で二百万円台の黒字になったそうだ。
一方で、近隣の射水市・高岡市の万葉線は、相変わらず赤字垂れ流しで、街はシャッター通りから脱げ出せないとも伝え聞く。
後述する様な今後の財政悪化の深刻化により、十数年後には存廃問題が再燃化するだろう。その頃には、商店街の活性化に効果無かったから
とっとと廃止したい高岡市と、存続させたい射水市と対立して、高岡市区間を廃止してJR氷見・新湊線へ乗り入れる可能性も否めない。
富山も、今後、開業ブームが去って、少子高齢化による人口減と、それに伴う税収減で市からの補助金カットと、行く末に関して暗い材料が多くなるだろう。

「都市再生、街づくりには、ヨーロッパを見倣え！ほら、LRTが必要なんだ！」云々と手本にされるフランスやドイツなどが加盟している
ヨーロッパ連合（EU）は、通貨統合―ユーロ導入―を実施する際、通貨統合に参加する各国に対して幾つかの厳しい条件―ノルマ―を課した。
達成出来ない国はユーロを導入出来ない。そのノルマの一つに「財政赤字がGDP比3%以下、債務残高がGDP比60%以下であること」。
※参考資料　http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/112/
このユーロ導入の為の厳しいノルマの御陰で、EU加盟国は財政健全化させた。一方、日本は逆に財政が悪化し、先進諸国では最も酷い方である。
今後、我が国日本が、夕張市などの各地方自治体も含めて、財政赤字が酷いままで、少子高齢化で税収減に陥れば、増税の上に
公共サービスは縮小せざる得なくなり、各種サービスは順位付けられ、公共交通への支援は下位として見なされてカットの対象となるだろう。
連邦制で地方分権が徹底しているアメリカ合衆国とは違って、日本の大半の地方自治体は国からの多額の援助無しでは各種の公共サービスを行えない、
つまり、米国の地方自治体の様に、自力でLRT整備などの公共交通を支援する自主財源も無い。
財政悪化の深刻化で、日本国民には、LRTなどの鉄軌道新設の気運がかなり薄れるのみならず、既存路線存続の源である“マイレール意識”の余裕さえも無くなる。
マイレール意識の余裕が消え失せた近未来では、バスで十分に対応出来る程に需要が落ち込んだ鉄軌道は容赦なくバスに転換されるだろう、
『もうバスで十分じゃないか！何も鉄道として存続させる必要は無い。鉄道として存続させる金があったら、介護や医療や年金に回せ！』云々と。
そう、近未来では、先述のユーロ導入を機に財政を健全化させた欧州各国があちこちの都市圏でLRTなどの鉄軌道を積極的に建設している一方で、
深刻な財政悪化に陥った我が国日本は、誰かの利権でもならない限りは、新設する気運がかなり薄れるのみならず、マイレール意識の余裕さえも消え失せ、
遠くない昔に当時の住民達の熱意―マイレール意識―で以て第三セクターとして何とか存続させたものでさえも容赦なく廃止してしまうでしょう。
今話題のガソリン税などの自動車諸税を原資とする道路特定財源、これを道路整備以外にも使用出来る様に一般財源化してもだ。
マイレール意識消失は、もう既に旧国鉄転換路線で起きているが、過疎地から地方中核都市圏や大都市圏衛星都市へ波及、例えば三木鉄道など。

富山ライトレールが開業したがためにそれまでのバス路線が統廃合され、
経済的、時間的に不利益を被っている市民もいるはずなんだが。
ましてやライトレールに接続するフィーダーバスを助成するために新たに税金を投入して維持させるとなると、何のために多額の投資をしてライトレールを建設したのかわからなくなるね。
それでなくても下の部分の維持管理費用は全て税金で丸抱えしているのに。

「富山スレのスカポンタンは私」
まで読んだ

>>257
それ嘘だから。シグマパワーも潰されたし。

>>261
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20060606002.htm
乗り継ぎで不便に　富山市草島と四方　ライトレール開通でバス廃止

　四月の富山ライトレールの開業で、富山市草島校下を走る路線バスが廃止となったことをめぐり、草島・四方地区の住民の一部から
不満の声が上がっている。バス一本で行き来できた同市中心商店街へは、フィーダー（支線）バスやライトレールなどを乗り継がなけ
ればならず、「かえって不便になった」と漏らす住民もいる。さらに六十五歳以上の利用者は運賃が以前より割高になっている。
同市交通政策課は今月中に利用者アンケートを実施し、改善策を検討する。

　ライトレール開業と同時に、草島校下を走る富山地鉄の循環バス「蓮町経由四方路線」が廃止になった。
同路線は富山市中心商店街の西町を通り、現在、ライトレールの電停のある蓮町を経由して四方神明町に至るルートで運行されていた。
草島・四方の住民はこの路線バスを利用すれば、乗り継ぎをせずに中心商店街まで行くことができた。

　現在、草島・四方地区から中心商店街に行くには、ライトレール蓮町電停と四方・草島方面を結ぶフィーダーバスに乗り、
蓮町でライトレールに乗り換える。さらに、奥田中電停で降りて西町行きの路線バスを利用するか、富山駅北電停まで行き、
バスか路面電車に乗らなければならない。

　このため、住民の中には、「二回も乗り継がなければならず、中心商店街へ行きづらくなった」などの声もあり、富山市市民
相談課には「乗り継ぎで不便になった」「フィーダーバスの運行ルートを増やしてほしい」といった苦情が寄せられている。

　また、草島・四方地区の六十五歳以上の住民はこれまで、「おでかけ定期券」を利用すれば、中心商店街までの路線バスの運賃は
百円ですんでいた。しかし、現在はフィーダーバスで百円（ライトレール乗り継ぎで百円割引）、ライトレールで百円（日中、休日利用）、
さらにバスか路面電車で百―二百円と、計三百―四百円の運賃がかかることになる。

バスと軌道の乗換え抵抗だよな。
しかし人件費的にいろいろ難しい

北国新聞(金沢)系の富山新聞らしい記事だったね。

>>264
> 富山地鉄の循環バス「蓮町経由四方路線」が廃止になった
それ、自治体からの補助を受けていた路線・・・？

>>265
地元住人からフィーダーバスを今までのように市中心部まで走らせるように市議会へ陳情がされた。しかし陳情は握り潰された。
理由はもちろんライトレールの利用者が減るから。
短距離で２回も乗換えを強いる事になり、高齢者にはつらく、運賃の負担増加もあり、家に引き篭もるようになった高齢者も。

富山ライトレールがＪＲ時代より利用者が2倍に増えた理由
１・ＪＲ時代より本数４倍
２・並行するバスを廃止して強制的にライトレールへ誘導
３・富山競輪無料送迎バスを廃止してライトレールへ誘導　競輪専用ライトレール利用ＩＣカードでの乗車は無料(富山競輪が運賃負担)
http://www.toyama-keirin.com/institution/access.html

競輪送迎バスのように乗車率がほぼ１００％になるのならライトレールの運賃負担より送迎バスの運行の方が費用が安くなる。
(観光バスを１日借りても数万円。　日中空いている路線バスを定期契約で短距離の使用なら１万円も掛からない)
住人の利便性を犠牲にし、なりふりかまわず、ライトレール利用者増加を図っている。

>>267
補助金は受けていた。但しライトレールの10分の1以下。

>>268
バスも自動車には違いなく必要最小限にしないとＣＯ２は削減出来ない。

>>251
>>255
丁寧なレスありがとうございます。
まあ、結局具体的な諸条件に左右されますよね。

>>249
「この人なんだかんだ言って、
新型の車両を自分の街に走らせたいだけなんじゃ？」
と思える人っていますよねw

>>269
何のための公共交通政策だと思っているんだ？
市民生活のためにLRTがあるのであって、LRTのために市民生活があるのではないぞ。
本末転倒なことばかり言っているな！
LRTの開業によって不利益を被った人々を救済もせずして何がCo2の削減だよ。

おまいはただLRTがあればいいという単なる自己満足で悦に言っているだけだろ。
幼稚杉！

>>264
富山新聞の記事の１２日後の北日本新聞(地元紙）では

駅北口経由のバスを増便　富山市議会
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200606/14backno.html#seiji2

　６月定例富山市議会は１３日、本会議を再開し、島田祐三、柞山数男、浅名長在ェ門、
堀田松一（自民）高田一郎（民政ク）の５氏が一般質問した。市は富山ライトレール開業
後の課題となっている富山駅北口経由の路線バス拡充について、富山地鉄が７月以降、富
山赤十字病院や西町と結ぶ路線を１時間に４便程度運行する計画を明らかにした。また、
朝の混雑時にポートラムへの乗降時間を短縮するため、車両後方のドアから降車できるよ
う改善する方針を示した。島田、高田氏の質問に答えた。

　ライトレールは１２日までに２６万７０００人が利用するなど好調が続いている。一方
で四方、浜黒崎方面から西町を経由し富山赤十字病院まで結んでいた路線バス廃止による
利便性低下や、混雑時のポートラムの運行遅れなど、課題も出てきている。

　ポートラムと接続する路線バスは、駅北口から富山赤十字病院へ１６便（平日）、西町
方面へ１９便（同）、奥田中学校前から西町方面へ２７便（同）。富山地鉄は７月中のバ
ス路線改定で、運行数増を検討する。

　路線バス廃止で四方、浜黒崎方面の住民から「市街地や病院へ行きにくくなった」との
声があり、市が同社にアクセス強化を働き掛けていた。

　ポートラムの乗降時間短縮について、森市長は「降車口分散によるスムーズな降車が必
要。不正乗車やＩＣカードの料金不足が起きた際の運賃収受に課題はあるが、早急に検討
し、改善したい」と意欲を示した。

　ポートラムは後乗り前降りで、降車時に精算している。朝の混雑時、下りの蓮町電停や
上りのインテック本社前など降車人数の多い電停で運行の遅れや付近の踏切遮断時間が延
びるなどの影響が出ている。市は降車口分散のため、現在前方ドアに設置しているＩＣ
カード読み取り機を後方にも取り付ける方針だ。

>>271
今はＣＯ２の削減が一番の優先。多少の不便は仕方ない。

どうやら富山ライトレールスレで某会長を装って荒らしているのは、
ロードトレインを脳内で走らせて喜んでいるとんだ妄想野郎みたいだね。
明らかに精神異常な香具師だぞ。
まさか「THE あ○日」と同一人物なんじゃあ？

>>272
＞　ライトレールは１２日までに２６万７０００人が利用するなど好調が続いている。一方
＞で四方、浜黒崎方面から西町を経由し富山赤十字病院まで結んでいた路線バス廃止による
＞利便性低下や、混雑時のポートラムの運行遅れなど、課題も出てきている。

＞　ポートラムと接続する路線バスは、駅北口から富山赤十字病院へ１６便（平日）、西町
＞方面へ１９便（同）、奥田中学校前から西町方面へ２７便（同）。富山地鉄は７月中のバ
＞ス路線改定で、運行数増を検討する。

＞　路線バス廃止で四方、浜黒崎方面の住民から「市街地や病院へ行きにくくなった」との
＞声があり、市が同社にアクセス強化を働き掛けていた。


>>264の新聞記事を受けて議会での質問と回答だろうけど
四方、浜黒崎方面の住民から「今まで直通で行けたのに乗り継ぎで不便になった。」との要望に対して
回答が市中心部の西町と駅北口の赤十字病院への本数の増加要請では
四方、浜黒崎方面からの乗り継ぎの不便がぜんぜん改善されない　０回答に等しい。
こんな回答だから直通便復活の陳情が地元から出される原因。

富山市内路線バス図
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/rosen_kakudai.html

総曲輪って西町のすぐ近くじゃないの？
片方向１２本/日あるみたいだけど。

バス停時刻表　四方町
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/jikokuhyo.php?p_tycode=01713&p_hcode=00582

廃止になった蓮町経由四方線って県単独補助路線（国ゼロ・県1/2・市1/2）だったみたいね。
条件：輸送量１５〜１５０人/日・経常収益が１１／２０以上の路線
その割には手厚いカバーだとおもうけど。

フィーダーバスは富山ライトレールのサイトに出てるのか。
別サイト開けなきゃならないのは不便だな。

http://www.t-lr.co.jp/bus/index.html

電車から離れた所に住む人間を駅近くに引っ越しさせるのが目的なんだから仕方ない。

無駄に住宅地が広がり過ぎなんだよな…本質は

http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200801230026.html
阪堺線の堺市内区間「公有」で再生へ　ＬＲＴ新線と接続
2008年01月23日

　堺市は、赤字で存続が危ぶまれている大阪府内唯一の路面電車・阪堺電気軌道の同市内区間について、線路や車両を公費で近代化し、
運行を民間に委ねる「公有民営化」方式で再生させる方針を決めた。市は、阪堺線と交差する形で次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新線を
建設する予定で、阪堺線との直通運転によって乗客数の確保を図る。ただ、市が計画している臨海部への延伸部分を含めると、事業費が
総額で３００億円前後に膨れ上がる可能性もあり、巨額の財政負担が論議を呼びそうだ。

　公有民営化の対象は、通天閣に近い大阪市浪速区の恵美須町と堺市西区の浜寺駅前を結ぶ阪堺線（１４．１キロ）のうち、我孫子道
（大阪市住吉区）―浜寺駅前の７．９キロ。

　市は、南海本線堺駅と同高野線堺東駅の間（１．７キロ）に、阪堺線と交差するＬＲＴ新線の建設を決めており、２０１０年度の開業を
めざしている。その際、新線と阪堺線の車両を共通化。老朽化した阪堺線の線路や停留所を全面的に近代化する方針だ。

　新線部分の建設費や車両費は計約１００億円で、阪堺線の改修費と車両費には約３０億円を見込む。対象区間のうち、路面を電車が走る
区間の土地はもともと市の所有。専用軌道部分の土地は阪堺などが所有するが、固定資産税を免除し、市が無償で借り上げる方式が検討
されている。

　新線は堺市が建設。公募に応じた阪堺電軌と親会社の南海電鉄が新会社を設立し、経営することが決まっている。公有民営化した場合、
この新会社が堺市内の阪堺線と新線を一体的に経営する。

　市臨海部では、シャープ（本社・大阪市）が液晶工場を建設するなど開発が進んでおり、市は堺―臨海部間（５キロ）の延伸路線も早期に
着工する方針。先進的なＬＲＴの導入を観光客や商業施設の集客増につなげ、市街地活性化の起爆剤としたい考えだ。

　新線と阪堺線は直通運転となる予定。南北方向の路線しかない市で、東西の交通アクセスが大幅に向上するが、阪堺線の線路は劣化が
著しいため、公有化しない我孫子道以北は新型車両が走行できず、乗り換えが必要となる可能性もある。

　阪堺線は１９１１年の開業。６５年には堺市内区間の乗降客は１日平均約５万４千人だったが、その後は減少傾向が続き、０６年には
７５００人を切った。同市内区間で毎年１億円を超える営業赤字を出している。

　このため、阪堺は０３年、市内区間の廃止を市に打診。市が補助金を増額して廃止は先送りされたが、この間、阪堺側が堺市内の公有
民営化を提案していた。市幹部は「阪堺線との一体経営で車庫や車両、運転士などが共有でき、効率的経営ができると判断した」と話す。

　《ＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）》　床が低いバリアフリー型の路面電車など、車から公共交通に人の流れを誘導する都市
交通システムを指す。欧州の都市で導入が進み、国内では富山市が０６年、ＪＲの赤字ローカル線をＬＲＴ化した。

>>268
そうなんですよね。
富山ライトレールの利用者が大きく伸びたけど、
その要因は列車本数増加、新駅設置、終電延長、車両一新、並走バス廃止などで
それは別にＬＲＴじゃなくてもできる事なんですよね。

ところがＬＲＴにした事が成功の要因であるかのようにマスコミが取り上げるから
ＬＲＴマニアが図に乗ってしまう。

>>281
俺はなんでもかんでも低床車線という新線建設には反対だが、それでも富山LRの黒字はそれはそれでいいのだと思う。
言ってはなんだが、黒字にしたもの勝ちだ。

実質赤字
上下分離で線路や車両の維持費は税負担
路線バス廃止、フィーダー運行でバス経費の増加
富山競輪無料バス廃止、ライトレール運賃負担（競輪の収益が富山市への配当になるがその収益が減る）
その他もろもろ

>>282
初年度が黒字といっても僅かな額じゃん。
固定資産税はもちろんのこと、線路使用料も払わず、下の部分を税金丸抱えにして出した数字だよ。
しかも上下とも初期投資のほとんどは税金で賄っているんでしょ。

これで成功というのであれば、全国で赤字に苦しんでいる鉄道事業者は皆下の部分を税金で面倒を見てくれって言い出すんじゃね？

富山のLRとしての有効性が見えるのは
南側の地鉄市内線と直通してからだろう。

道路、港湾、空港、新幹線、地下鉄、モノレール、運輸交通に関連する施設は税金だな。
例外的に税金の比率が低いのが都市鉄道と索道。

LRTの整備を民間で行うのは無理。
LRTにする理由付けをしっかり考えた上で税金で建設、運行は民間が行えばよい。

まだまだ予算額は小さいけど、その動きは確かなものになってきたな。

平成２０年度国土交通省関係予算概要
http://www.mlit.go.jp/yosan/yosan08/yosan/index2_.html

＞LRTにする理由付けをしっかり考えた上で

それをしっかりやらなかったのが富山市なんでしょ。
最初にライトレールありきで進めた結果が現在のような状況を招いているわけで。。。

>>282
補助分はともかく、開業ブーム分も含んでるから判断するのはもう少し待った方が良さそうでね？

>>290
富山駅で止まってる段階では全力出し切ってないから
市街地へ直通できるようになってから判断したほうが良さそうだね。

>>291
それまでに累積赤字と債務超過で破綻しないか？

うちの近所の子供は富山ライトレールのことをプラレールの大きいのが来たとか言って
ナメクジ電車とか呼んでいる。いも虫って言う人もいたかな。大きな玩具の電車だ。
わざわざドイツからレールを取り寄せたりして５０億も金かける必要があったのかと。
富山県もご多分に漏れず九千八百億円以上の借金でもうすぐ一兆円を超えようかという財政状況なのに
こんな無駄遣いやっていいのかと。

日本の鉄鋼メーカーが数年で同じもの量産する準備できるから
それだけの需要を用意してくれればレールは安くなるよ．
ガード付レール導入意欲のある会社は複数ある．

もう少し、もう少し。。。と先を見定めようとしているうちに
気がついたら莫大な累積債務でとんでもないことになっているような。
富山という街の規模で、市街地交通にあのような軌道系交通機関の建設はあきらかに過剰投資でしょ。

一連の富山ライトレール批判を読んだけど、
・代行バス時代は1日1600人程度の利用だった。
・>>276から推測するにライトレール開業で廃止になったバス路線は150人以下しか利用がなかった。
・ライトレールは、開業後1年半以上経過した現在でも当初予想を上回る利用がある。

といったことを配慮すれば、>>281氏を始めとする一連の批判は的外れなのではないかと思う。

無論、完全な新規路線ならあの程度の利用者数では割に合わないが、ほとんどの部分が
JRのお下がりだからね。

は？

蓮町−都心は廃止なったが、蓮町まではライトレールのフィーダーバス化して３０分ヘッド運行。
経路はことなるが都心まで直通の既存路線を１時間ヘッド化。

これを切り捨てと呼ぶなら、既存路線は一切さわれなくなる。
ＬＲＴでなくバスによる基軸路線化でも同様のことが起こる。

>>296
＞・>>276から推測するにライトレール開業で廃止になったバス路線は150人以下しか利用がなかった。

この輸送量は輸送密度（平均乗車密度×運行本数）の事。総輸送人数ではない。
また輸送密度が低くなる末端部が含まれるため　都市中心部がいくら高くても全体での平均は低くなる。
中心部が廃止されたのは浜黒崎東口線、蓮町経由四方線の２路線。
補助対象になるくらいだから元々採算性や乗車密度は低く、結果、本数も非常に少なかった。
（日中は交通機関として機能する最低限の本数である２時間に１本だったとか）
富山ライトレールの１本当たりの乗車密度は２０人台。廃止された区間のバスの輸送密度と変わらない可能性がある。

高齢者や移動困難者にとって乗り換えは大変になるのでバス廃止前から最低限の本数として今の本数を残してとの声があった。

http://www3.city.toyama.toyama.jp/qa/cv_detail.php?id=242
（一部抜粋）
　特に、我々高齢者にとって、交通便の良いという事は最大の味方です。とは言いましても岩瀬浜駅、富山北口駅と乗り継ぎをしないと西町方面へは行けません。
体力的に不自由ない時は「ポートラム」大歓迎ですが、荷物を持ったり、不自由な身になり、乗り換えなしで直行したい時、どっちの方法でも交通費の面で大差がない場合、
現在走っている浜黒崎―西町経由富山駅間の路線バスは現状でも最低必要限度の交通手段であり、今の本数は最低限残してほしいと思っています。

ヘイトは、むちゃくちゃ言うなあ

富山県生活路線運行費補助金
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00000802-006-01.html

富山ライトレール
輸送人数：　４９００人/日
運行本数：　　１３２便/日（上下合計・平日）
単純平均：　　　３７人/便
　　

バス路線維持のための補助制度について
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00000802/00140380.pdf

富山県生活路線バス協議会が生活上必要と認める運行回数が３回以上かつ路線長１０キロ以上で１日あたり輸送量が１５人以上１５０人以下の路線（国庫補助対象路線を除く）

バス路線維持のための補助制度について
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00000802/00140380.pdf

富山県生活路線バス協議会が生活上必要と認める運行回数が３回以上かつ路線長１０キロ以上で１日あたり輸送量が１５人以上１５０人以下の路線（国庫補助対象路線を除く）

＞>>281氏を始めとする一連の批判は的外れなのではないかと思う。

そうではないんじゃあないかな。
代行バス時代の利用者が何人であろうと関係ないのでは？
要は現状におけるライトレールの輸送実績が5,000人弱/日というものは
軌道系交通機関でなくバスであっても十分に輸送できる需要しかないと
いうことなのでしょ。
つまりライトレールの建設などする必要はなかったということではないですかな。

>>303
いやいや、だまされませんぞ。

バスで運んだら1600人のものが
軌道で運んだら4900人になりました。
そこでＴさんは「4900人かあ……あ、これバスで十分な人数じゃん」と気付いたので
軌道をやめて、改めてバスで運ぶことにしました。
さて、Ｔさんのバスにはいったい何人が乗るでしょう？

答え：1600人

交通モードで需要は増えもするし、減りもする。富山は増えた。
旧線路敷の専用バスレーン化、駅付近の優先信号等システム化すればもっといけるはずだけどね。
地鉄が存在しなかったらそれもアリだったな。
でも>>303あなたはそういう建設的な議論をしたいわけじゃないのでしょ？

富山の場合は新たにＬＲＴを新設したというより
もともとあった富山港線という鉄道線を市内軌道線と接続する際に
経路を一部変更し、ＬＲＴの規格を用いたというのが正しい。
まだ部分開業に近い状態だが、
鉄道線だった頃の3000人/日(実測では2200人/日)や代行バスの際の1600人/日
また計画時の予測値をはるかに上回る利用実績(4900人/日)を上げている。
多便化、多駅化、バリアフリー化、情報発信化等のＬＲＴの手法の有効性が
ある程度証明された格好。
ゾーン運賃化されていないなか、フィーダーバスがどれくらいの機能するか注目している。

富山ネタは食傷ぎみだが、

富山市路面電車、上下分離を認定　運輸審、環状線化で全国初
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20080125/9636.html

　二十一年度の開業を目指す富山市中心部の路面電車環状線化事業で、国交省の運輸審
議会は二十四日、延伸する約九百四十メートルの軌道（レール）を、運行事業者とは別
の事業者が建設・保有する「上下分離方式」の導入に必要な軌道運送高度化実施計画を
認定した。これを受け、国交省は二月中に実施計画を認可する予定。路面電車の上下分
離方式の導入は全国で初めてとなる。

　路面電車の環状線化は、富山市が全国で第一号認定を受けた中心市街地活性化基本計
画で位置付けた主要事業。市は実施計画の認可を受け施工認可を申請、軌道工事に着手
する。

　上下分離では、「上」を担う富山地方鉄道が運賃収入を運転費などに充てる運送事業
を行い、「下」に携わる富山市が整備事業者として軌道を敷設し、保有する。富山地鉄
が市に軌道使用料を支払い、市が軌道を含む維持管理委託費に充てる。

　路面電車事業を定める軌道法では、鉄道事業法と異なり、上下分離を認めていなかっ
たが、昨年十月施行の地域公共交通活性化再生法で新たに認められた。富山地鉄の負担
を軽減することや、市民理解を得て環状線化事業をスムーズに進めるため、市と富山地
鉄は昨年十一月、国に路面電車環状線化のための軌道運送高度化実施計画を提出した。

＞いやいや、だまされませんぞ。

それはこちらのセリフでごじゃりまする。

＞答え：1600人

仮にそうなったとして、それで何か問題でも？
設備の撤去費用や未償却の損失は別として、ライトレールを維持するよりも
遥かに行政にとって財政負担が軽くなるでしょ？
まさか1,600人をバスで輸送する経費がライトレールを運行させる経費よりも
多いとでもお考えかな？？

建設的な議論の前に議論の要旨を理解することは必要ですよ、>>304さん。

シルバー定期券で年寄りにだけ優しい街にしてもダメなんよ。
もちろん切り捨てていいわけではないんだけどさ。
路面電車で成功してる（黒字が出てるor利用者が多い）所ってのはそういう人も使うし若い人もたくさん利用してるのね。

富山の場合は行ったこともないし概要も掴めていないんだけど、ある程度は公共事業でやらんと街そのものが魅力を無くしてしまうからね。
手を入れなければ汚い商店街のまま。かといって商店に公共部分に金を出すだけの財力があるとは思えない。
あっても自分の店の前だけきれいにしても意味がない。
そういうことをやるのが公共事業でしょ。
ただ、それをやったから直接対価がもらえるってわけじゃないから問題なのね。

こういうのは改革だから、どこかしら不都合をともなうことはよく分かっていてもらいたい。特に新規路線を作れ作れと言う人たちに。

>>307
ライトレール化に賛成したのは、沿線企業だよ。
資金も市だけではなく沿線企業が大きく出資した。
仮にバス化されれば、従業員確保に新たに駐車場を確保しなければならない。
企業は一気に移転を検討するだろう。
そんなことをすれば富山市は法人税収入を失い、大損害。

今回利用者が増えたのは新駅効果が大きい。特にインテック。
市内線に直通を予定しているから尚効果が大きい。

バスにしろトラムトレインにしろ運行区間は短いほどいい
そのために乗り換えを強いることになってもサービス低下にならない
フリークエンシーの向上する方が乗客の増加につながる

運行区間は短い方がいいというのは都市のコンパクト化とも通じる

>>307
たとえ利用者が減ろうとも、自治体の財政出動が必要な公共交通活性化策など無用
というのがヘイト氏の本音だとよくわかりました。
袋叩きに会う前にこのスレから退散されることをお勧めします。

富山ライトレールのバスとの連携はまだ不十分かな？
電車とバスが対面接続という最も理想に近い形態なのに。

>>311
公共交通支援の為の財政出動には限度というものがあるのです。
>>260で詳細に記しましたが、今後、財政赤字が深刻化する日本では、ユーロ導入を機に財政を健全化したEU諸国並に税金を多く投入する事は出来ません。
富山などの日本の地方自治体は、テロとの戦いで財政赤字が深刻化しているアメリカ合衆国連邦政府から日本の地方交付税に該当する援助を受けなくても
やっていける米国の大都市とも違います。
財政赤字が深刻化する今後、富山ライトレールに対する今現在の様な優遇が続くとは思えません。
今後、深刻化する財政赤字を理由に、消費税率が引き上げられ、公的医療・介護・年金保険料が引き上げられ、上下水道などの各種公共料金も値上げし、
その上、例えば地域医療の要である公立病院や公立の保育園や学校や介護施設の閉鎖・統廃合など各種公共サービスがさらに縮小される最中、
即ち、我々生活者にさらなる生活苦を強いられる最中、富山ライトレールで代表される様な路面電車などのLRTだけを聖域扱いし無いはずです。
宇都宮LRT計画など各地のLRT新設計画、近年中に着工しなければ、未成線、幻の計画と化すでしょう。
今後、財政赤字の深刻化により我々生活者にさらなる生活苦を強いられる状況下にておいて、LRTの建設は、利権でもならない限りは、
住民―納税者―の反対で否定され易くなるでしょう。
LRTでコンパクトシティ、“一生懸命”の語源が示す様に、我が日本民族にとって土地は大切な資産であるから、
EU諸国並に郊外での開発を厳しく抑制する事自体、困難でしょうな。

>>311さん、貴方は、このままだと、いずれLRT推進団体からA級戦犯扱いされ、出入り禁止等、疎まれる存在になりそうですな。
LRT計画がある都市で開催されるLRTに関する住民説明会において、貴方は、LRTに懐疑的な住民の発言に対して
『LRTヘイト野郎、黙れ！出てけ！』云々と野次を頻繁に飛ばしたりする事で、売り言葉に買い言葉で、説明会を滅茶苦茶にし、
ついには、貴方の暴言のせいで、住民に不信感を増幅させ、LRT計画は潰れてしまうでしょうな。
そんな恐れがあるのです、貴方のここ最近の書き込みには。

>>313で述べました様に、少子高齢化で生産人口が減少する上に財政赤字の深刻化により我々生活者にさらなる生活苦を強いられる今後、
LRTを聖域扱いしたら、ましてや日本とは事情が異なるEU諸国並に増やしたら、
『このLRTという電車、どう見てもバス並に小さいじゃん、バスで十分じゃないのか？何も鉄道として存続させる必要は無いだろうに？
鉄道として存続させる金があったら、介護や医療や年金に回せ！税金を浪費するな！電車よりももっと大切なもの使ってくれよ！
LRTでコンパクトシティ？郊外の庭付き一戸建てを捨ててLRT沿線の集合住宅に住めだと？郊外にある俺の土地・家屋を市は買ってくれるのか？
そんな金があったら、介護や医療や年金に回せ！税金を浪費するな！』云々と
色々疑問に思う人間がさらに増えるでしょうし、ネットでその種の書き込みも増加するでしょう。
その様な普通の生活者の書き込みに対して、貴方は、それでも、『LRTヘイト野郎、黙れ！出てけ！』云々とほぞく事が出来るのですか？
増税及び公共料金値上げ並びに公共サービスカットには全く無縁でいられ、ただLRTなど鉄軌道への財政出動が増えれば
「まろは大満足じゃ〜！」とひたれる様な大人なのですか？
LRTに疑問を抱く人々に対して、ヘイト(hate)野郎と罵る様な、LRTに対してかなりのラブ(love)を抱く人間なんか、
この世では極少数派であり、時には、多数派からヲタクと蔑まされる存在なんですよ。

>>307
語るに落ちましたね。
あなたは交通政策に興味がない。
でなければ、代替として持ち出してきたバスで現在の利用者4900人の利便性を維持する方策を語るはずだ。

＞＞答え：1600人
＞仮にそうなったとして、それで何か問題でも？

あなたの興味は「ライトレールという交通モードがいかに無用であるか」
それを詭弁を交えてでも証明することに集中している。
あなたの賛同者は誰一人現れるまい。
というのは、LRT賛否の立場に関わらず富山市の交通政策を真面目に考える人々にとって、
上の引用のようなあなたの論議はまったく交通政策とは無関係に展開されているからだ。

要するに「出てけ」ってこと

>>313
LRT＋フィーダーバスと同じフリーケンシーを実現しようと思ったら
バスの方がどう考えてもコスト高だろ常識的に考えて

お前のバス最安理論を使えば山手線だってバス転換できるぞｗ

富山港線を廃止すれば、鹿島鉄道の例から判断して４割は自家用車に転換する。
1000台以上自家用車が増えれば、富山市北部は大渋滞が発生し、バスの定時輸送は困難。
富山港線はＪＲ時代利用者が減ったとは言え、最近廃止になった鉄道に比べれば利用者は多い路線。
一方支線バスは、横浜市の感覚なら廃止を考えるレベル。最寄り駅までの必要最小限の運行でのコスト削除は当然。

>>307=313
ご指名どうも。
304さんが見事に端的に答えて下さったので、それ読んでください。

多くの富山市民にとってＪＲ富山港線など年に一度乗るかどうかもわからない路線だった。
私なんか１０年は乗っていない。
つまり必要不可欠な路線とはまるきり正反対の路線で
その路線を無理やりに多額の市税を使い路面電車にして多くの人を乗せるように誘導したわけだよ。
黒字だといっても上下分離で線路の維持には市税が使われる。
上手くいったと言えるようなもんじゃないよ役所は得意がっているけど。

＞私なんか１０年は乗っていない。
＞つまり必要不可欠な路線とはまるきり正反対の路線で

あなたにとってはそうなのかもしれませんがね。

地方財政を確保するには、産業を誘致するのが先決。しかし企業は従業員の輸送手段がなければ、やって来ないよ。
堺がシャープを誘致できたのはＬＲＴのおかげ。
一時、市役所の役人の給料を減らしても、鉄道建設をすべき。企業誘致に成功すれば税収も増え、役人の給料も増える。

東京都が一時期の財政難から立ち直ったのは、大江戸線やゆりかもめ、多摩モノレールとかを作った事が、今評価されているからだよ。
その時は、東京都から人口が出ていき、赤字で大変。職員はリストラだったが、その苦難が大事。

>>320みたいな人をどうやって乗せるか、が今後の実施策の主眼なんだよな。
富山は「比較的」成功している、と言えるんじゃないの？

>>322
ダウト
下請けの旭硝子が大阪市内で工場を稼動した
土地代が姫路よりも安かった
堺市が補助金を大盤振る舞いした

それにしても鶴見緑地線、東西線、神戸海岸線、今里筋線と
関西の小断面地下鉄ってなんかハズレばっかりだなorz
大江戸線もハズレ度は変わらないけど、東京一極集中に支えられて黒字出せてる。

バスと小断面地下鉄のあいだを埋める輸送力レベルのものがあればいいんだが。
いまさら新交通はありえないし、転換できそうな貨物線や既存軌道のない都市にLRT新設は意味がない。
結局、道路が広けりゃ終日バスレーンの基幹バス、狭けりゃ連接バスしかないのかなあ？

>>325
そりゃデフレで料金収入による債務返済がままならないからだろ

インフレ期に造った路線は運賃が倍倍で増えていったから
建設費用など料金収入であっという間に返せた

>>325
法律さえ許すなら19ｍ以上の3連節大型BRTだな
LRVやAGTなどのような軌道設備を建設しないっていうなら。

>>326
デフレ時代に建設した今里筋線やTXは金利の関係もあって十分に有利なんだけどね。

2chでパチンコの大手、株式会社マルハン(代表取締役会長　韓 昌 祐、代表取締役社長　鈴木 嘉和、代表取締役副社長　韓 裕)
のスレで ホルコンや遠隔や桜などについて書き込むと工作員(渋谷マルハン社員、マルハンに依頼されたネット工作会社）(仮）
がやってきてスレを荒らしてスレを機能停止させます。(大量のコピペを連投するのでコピペ馬鹿と呼ばれている)
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2007/11/03(土)ID:b+XZQwwt0
マルハン難波店http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1146755003/417
マルハン総合スレッドhttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/413-416
MPT渋谷パート9http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701/9
2007/11/14(水)ID:IQ2W+BsJ0　2007/11/15(木)ID:Fi5mVWm/0
マルハン総合スレッド ９http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/486-488
マルハン難波店http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1146755003/434-437
ガイア（笑）http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1178977365/490-492
ガイア正社員友の会http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188211786/134-138

工作員に荒らされ機能停止したスレ
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/
【山崎】MPT渋谷パート9【シャネル】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488
MPT渋谷はマルハン・パチンコ・タワー渋谷の略です。

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1201304777/l50

渋谷といえば、4車線のはずなのに実質1.8車線くらいの道玄坂こそ
トランジットモール化（緊急車両、小型バス、自転車のみ）したほうがいいな。

福岡天神みたいに共同配送会社立ち上げた上で、時間限定で配送車も許可。
タクシーは専用の客待ち場を数ヶ所に新設。
それ以外の駐停車は複数の委託業者が競争で取り締まり。
警察のキップに区の道玄坂地区整備加算金も上乗せして、上記のような同地区の交通整備に限定使用する。
全国トップレベルの繁華街だから宣伝効果も抜群だ。

>>313
>今後、深刻化する財政赤字を理由に、消費税率が引き上げられ、公的医療・介護・年金保険料が引き上げられ、上下水道などの各種公共料金も値上げし
と言っておきながら、
>LRTでコンパクトシティ、“一生懸命”の語源が示す様に、我が日本民族にとって土地は大切な資産であるから、
>EU諸国並に郊外での開発を厳しく抑制する事自体、困難でしょうな。

と言うのは不思議。郊外にまで行政サービスを提供すること自体が財政負担の一因なのに。
「下水も来ないような郊外」にこだわる住民ってそんなに多いのかな？

>>327
> 法律さえ許すなら19ｍ以上の3連節大型BRTだな
専用レーンに押し込めないと、周りの車が迷惑するよ。
コンテナのトレーラーでもかなり怖いから。

でも、そうやって自家用車を減らす手もあるかｗ

【パリ】T3はなぜ路面電車で建設されたか
http://urbantransit.seesaa.net/article/30654470.html

ロイターの取材によれば，パリ市の現市長は，路面電車は渋滞の緩和が
目的ではなく，公害を減らすことだと明言しています．
2001年からパリ市長を務めるドゥラノエ氏(Bertrand Delanoë)は，中道
左派の社会党(PS / Parti Socialiste)所属で，緑の党(Les Verts)所属
で交通政策担当の副市長，ボーパン氏(Denis Baupin)とともに，就任以来
強力な自動車交通削減政策を推し進めてきました．
自動車が走れる車線の削減は，T3が走るマレショー大通りに限ったこと
ではありません．今パリではバス専用レーンを拡充し，歩道を拡張する
などして，市内の道路を車では走りにくくしているそうです．

記事によれば，これはロードプライシング(Road Pricing / 道路課金)を
取り入れた，ロンドンやストックホルムなどとは対照的だとしています．
同じ目的でありながらパリ市では，門戸を開放する(都心乗入れに課金
しない)のと引き換えに，意図的に自動車が不便になるように仕向けて
いるというわけです．

「新たなる市壁」ってわけだね。
各都市が外からの侵入を拒む市壁を持っていたヨーロッパならではの発想かもしれん。

日本じゃむりぽ
やりそうな歴史的メンタリティと地理的要件持ってるのは京都くらいだなｗ

332のリンク先の全文を読んでみてください。

ＲＰでリング状に障壁をつくろうとしたのはロンドン・ストックホルムで
パリは都市構造から市壁をつくるより路面電車とバス専用レーンとトラムで
市全域で道路容量を減らしたほうが効果的と考えたようです。

また、
＞ロイターの取材によれば，パリ市の現市長は，路面電車は渋滞の緩和が
＞目的ではなく，公害を減らすことだと明言しています．
と載せられていますが、そんなに大気汚染がひどいのでしょうか。
欧州は酸性雨、ＣＯ２削減でディーゼル乗用車が多いせいでしょうか。
そういえば東京もディーゼル規制でずいぶんきれいになりましたね。

大気汚染ではなく、車が都心に密集する事態そのものを「公害」と表現しているのでは。
自家用車利用側に立てば「渋滞の緩和」が最優先課題だけど、
上のような立場から見れば車そのものを減らすことが最優先になる。

>>331
連接バスは法律上の問題より、物理的に運行可能な道路かの方が制約だろう。

>>335
ディーゼル自体が悪かったのではなく、当時の軽油性能とディーゼル技術が欧州に比べてダメダメだったせい。
石原宣言のおかげでディーゼル技術はとてつもなく後進国になってしまった。列車や船、大型機器用のエンジンは
外国製やまたがコマツのように外国技術の提携（カミンズというメーカから技術貸与受けてる）という有様だし。

　先月から日本に入ってきたベンツの性能（公道を普通に走ってリッター11kmはガチで走るディーゼル普通車や
シターロといった連節バス)に疲弊している日本勢は太刀打ちできるんだろうか。

そういえば都圏内から粗悪なディーゼル車は駆逐されたが、相変わらず花粉症はやってくるな。やっぱり原因は
別の公害のように思えるんだがなあ。

>>336
連節は普通のバスが走れるんならたいてい大丈夫よ。別にBRT車のようにタイヤが前進してるわけじゃないから。
止まる場所のほうが問題になりそう。

>>337
ディーゼルの技術云々もさることながら、ディーゼル車に対する排ガス規制が甘かった事も大きくね？

鉄ヲタとしての雑感では日本のディーゼル技術は伝統的に弱い印象が
・非産油国
・戦後も長らく国産石炭依存
・戦後、石油がぶ飲み大国アメリカの技術が基本となる
こんなとこ？

富山でバスが不便になったからＬＲ反対とか言う意見もあるようだが
京都なんか路面線廃止して地下鉄掘ったが、20年近くエレベータもエスカレータすらない駅がたくさんあった。
早く設置してくれという要望に対して設置がなされたのは21世紀になってからだ。
それにくらべたら富山なんてあと数年でＬＲが市内に乗り入れるわけで
そうしたら乗り換えが不便だから、バス路線残してとかいっていた人も
かなり脱落してＬＲ利用にまわるだろう。
確かにマイノリティ切り捨ては気の毒なんだが、福祉ならまだしも公共交通というものは
末端の一人一人に至るまで等しく利益を行きわたらすことはできないのだから
段階的整備をしてないのではなくしている姿に対しては批判することは意味がないし、要望を強めて待つべきだ。

>>340
そうだよね、国鉄の無煙化時に導入したディーゼルエンジン以降、
国産エンジンのまともな改良がなかったんじゃなかったっけ？
ガソリンエンジンや電気モーターに比べると、全く進歩していない。

>>342
あの国鉄のディーゼルエンジンの非力が地方の車社会を招き、国鉄解体につながったと思う程だ。特に上り勾配の遅さには参った。

＞公共交通というものは末端の一人一人に至るまで等しく利益を行きわたらすことはできないのだから

それは素晴らしい。
全国の赤字鉄道路線を廃止するときの大義名分になるな。w

>>341
京都市営烏丸線は前からエスカレーターもエレベータもあったけど？

世田谷区小田急沿線住民の起こした行政訴訟、原告敗訴。

http://mainichi.jp/select/today/news/20080130k0000m040070000c.html

｢中型免許｣新設の余波､大型車教習所が急減

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080130AT1G2601W29012008.html

8 ：名無しステーション：2008/01/29(火) 21:53:27.37 ID:qU2YsTQo
ことでん社長　市のＬＲＴ構想に疑問

高松琴平電気鉄道の真鍋康彦社長は29日、高松市が検討している
市内のＬＲＴ（次世代路面電車システム）について、「弊社の
路線含め、既存の鉄道、バスとの共存がはかれるか」と疑問を呈
した。同社の市中心部路線の高架化事業が頓挫していることなど
から「国道など主要道路の踏切解消の課題との整合性と設置コス
トの釣りあいも考えないといけない」と、同社路線の立体交差事
業を優先すべきとの考えも示し、ＬＲＴとの乗り入れについても
「設備やシステムを抜本的に変えなければならない」と現時点で
は消極的な姿勢を示した。（２０：３０　高松）

いかんせん地方は金がない
誰が真鍋社長を責められるだろうか

>>348
琴電琴平線じゃなくて、志度線にＬＲＶを入れる話じゃないのか。
車両も小型の特殊なものしか使えない路線だし｢車両をＬＲＶにする(ついでに信号設備も軌道規格にスペックを下げる)｣
というのは、和歌山電鉄が実際に計画している。

だったらまだいいが……

＞ＬＲＴとの乗り入れについても
＞「設備やシステムを抜本的に変えなければならない」と現時点で
＞は消極的な姿勢を示した。（２０：３０　高松）

こんなもの、既存路線の琴電規格に合わせて車入れるのが当たり前なのに、
またどうせ市サイドが「低床がどうの」としょーもないことを言ってるんじゃないか

つーか、なんでも直接乗り入れしようってのがすごく疑問。しかも提案する側は絶対自分の条件を譲らないし。
逆に私鉄熊電の公営熊本市電への乗り入れに関してはそれを望んだ側の熊電が規格を変えて市電に合わせようという計画になってる。
全然違う規格を採用しておきながら乗り入れってなんなんだろう。都電−池袋LRTもそうだったね。

路面電車的なLRTを建設するなら低床の方が乗り降りしやすいのはわかるけどさ。
ただし小型車両だと室内の凹凸が多いんだよね。
新規路線や3セクになった路線に多く新潟（ボンバルディア）タイプが入ってるけど、あれってあんまり日本の使い方に合ってるとは言い難いんだよな。

こういうＬＲＴもあるよ。
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageca/tpagcacg1.html

で？
あるから、それで？

どうしてそこまでしてLRTを欲しがるのかがわからないのですが。
特に規模の小さな地方の街でさ。

だよな
これから人口減少が本格化してもっと小さい街になるというのにｗ

だからこそ税収予想ヤバイから他の手段じゃ維持できないってんだろ

将来に備えて少しでも財源を確保したかったらなおさらのこと、
自家用車を普及させるべきなんじゃないの？
走らせなくても登録しただけで入ってくる税収もあるのに、さらに燃料や
消耗品の購入などで税収があるとなればこれほど良い「金のなる木」はないだろ。

なんで持ち出し一方の公共交通を積極的に支援する必要があるの？
ましてや法律や条令で義務化されているわけでもないのに。

>>351
それをLRTとは日本のLRVヲタは認めないからｲﾐﾅｽ

個人的には軽快気動車の近代化で十分じゃん、ってところまでがわざわざLRVを主張してるのが不思議。

来年度からは補助がLRVに限らず黒字の中小鉄道まで対象になるから、全国の自治体ももっと冷静な目で
公共交通を考えるようになるだろうとは思うが。

ＬＲＴを欲しがっているというより、ＪＲ高松駅に琴電を引き入れたいのだと思うが。
その手法として連続立交事業（高架）を進めていたが、財政悪化で頓挫したので
今度はＬＲＴ化（地平）による仕切りなおしを検討するということではないのか。
用地取得費、建設費の面で圧倒的に有利のは確か。

>>359
高松駅乗り入れは既に用地も確保されてるっぽいから
そのまま地平で乗り入れればよさそうなんだが

行政側は住みやすい街ですよというアピールをして住人を確保しておきたい。
路面電車のある街でうまく経営できてるような所ってのはやっぱり便利に使えてる。
ただし、新しく作る場合はこれから乗客の確保をしていかないといけないから、かなり手がかかるんじゃないかと思う。
そのためにバス路線の小細工や無理矢理集客を行うなら、LRTの意味って何なんだろうって思うけどね。

>>358
それに関しては場所の条件次第かと。
確かに新規で計画してるところの中にはわざわざLRT（路面電車・軽快電車タイプ）である必要がなさそうなのもあるからねえ。

黒字の鉄道も対象になるなら、今まで必死で黒字にしてきたような路面電車事業者は手を入れやすくなりそうだね。
長崎とか。

LRTシステムそのものには何ら反対するものではないんだけどね。
でもさ、LRTの建設構想及び計画をしている地域に限ってその効果が疑わしい
ようなところばかりなんだよな。
どう考えても鉄道を含め、既存の交通機関をハード・ソフト両面で改善すれば
十分だと思われるところが多いように思えるのだけど。

>>362
の言うとおりだな。東広島とか導入考えてるらしいけど、無謀じゃね？

法律出来たからこれが補助もらえるんじゃないのーってのが多いんだよな。
なんて言うの、目的と手段が逆転？とも違うのかな？
軌道系工事ってなかなか業者居ないから地元そんなに儲からないのに。
そして法律以前の連中の8割以上は只のヲタだから困る。池袋とかry

>>363
無謀ちゅーかただのオラが村の田舎者だよ。
ちょっと前までどが付く田舎だったからね。

東広島は、案外イケそうな気がするけどね〜。
市がどんな都市政策を打ち出すかにもよるけど、都市サービス施設は
沿道に多く集まってるし、広島大学への流動というベースがあるから
線輸送となる鉄軌道に（比較的）適した旅客流動になってそうだし。

んだけんども、導入の契機のひとつになってる学会などの会合対応なら
新幹線東広島駅や高速道路などとの連携も考えないといけないだろうし、
それを考えたら「高規格バスレーン（≒ガイドウェイバス）」で整備した方が
良さそうな気もするけどね〜

＞広島大学への流動というベースがあるから

わかんねぇのはここなんだよね。
少子化の進む将来、
一体広大に通う学生がどのくらいいて、
彼らが通学する日数は年間で何日になるのか（当然学年によっても違うだろうしな）、
割引率の高い通学定期運賃（しかも通年購入してくれるのか？）で得られる収入で
収益の大きな柱になるのか・・・・・が甚だ疑問なんだよ。

構想では路線の延長距離は４キロメートルそこそこでしょ。
それが通学する学生であれ、学会（毎日のように開催されるわけではないだろうし）に出席する関係者であれ、
そういった人々を輸送するには既存の交通機関の改良で十分に対応できるように
思えるんだけどね。

この東広島の構想は物理的な需要を捌くための必要に迫られてのことではなく、
LRTを街のひとつの目玉として動く商品陳列にしたいという意図のように思えて
仕方ないんだわ。

>>367
東広島市は広島大が移転するのを恐れているのだろう。
駅から徒歩でいけない大学はやっていけないから。

>>367

＞LRTを街のひとつの目玉として動く商品陳列にしたい

これはそうだと思うよ。てか大抵の地方都市の軌道系の構想は、そういうもんでしょ。
交通需要に追われて軌道系を整備してるのなんて首都圏だけのことで、近畿圏でさえ
「開発誘導型」の軌道系構想がベースになってんだから。

ただ、そういった開発誘導の「釣り餌」としての軌道系整備構想の中では、都市計画や
需要動線とのズレが少なく、導入空間にも無理が少ないから、周辺開発をきっちりと
やっていく前提であれば「うまく回る」かもしれない、ということよ。

というか、西条駅から広島大学まで行ったことあるか？
凄い勾配だよ
馬力の無いクルマだとアクセル踏み込まないとダメ
チンチン電車欲しい〜とか言ってる連中は
鉄軌道が勾配に弱いと言う事すら知らないんじゃないか？

>>370
必要な区間は高架とかも組み合わせて勾配を緩和する方法もあんじゃね？

てか正直なところ、鉄軌道LRTでなくてもいいんじゃない？それこそ簡易な
モノレールみたいなのでもいいだろうし。どうせJRには乗り入れないだろうし、
ならば鉄輪式にこだわる必要もないんだし。

>>370
小型車両は勾配に強いよ。箱根登山を知らないのか。

広島大学自体はLRT研究どんなもんだっけか
有名な教授とか居る？

勾配を克服するための工夫で、結果的に建設費用が高くなったらLRTの意味が無い
ように思えるんだけどね。
彼らが望んでいるものはあくまでもLRTなんでしょ。

とはいえ本当に軌道系交通機関が必要なのかな・・・あくまでも輸送手段としてのさ。

>>374
現状では全く必要ない。
でも、行政は現状だけを見て行うものではなく、将来の市の姿をどう描くか、
それに必要なものは何なのか、それをトータルに考えて都市整備を行うのよ。
「今いらない」では何も進まない。

尤も、行政の計画について妥当かどうかを検証する必要はあるけどな。
だから、東広島の計画についてはLRTだけでなく、他の都市政策も併せて
検証する必要があるよ。将来計画が完成した時、そこにLRTが必要なのか、
それを考えないとな。

>>372
車両の大きさと、勾配に強い弱いに関連性はないよ。強力なモータとブレーキを装備してるかどうかの問題。

＞尤も、行政の計画について妥当かどうかを検証する必要はあるけどな。

全くもってそのとおりだよな。
なんかね、これまでの地方の都市振興（交通）政策って「ハコモノ」造りが"主"で
成果（効果）が"従"になっているように思えるんだよな。
一昔〜二昔前に地域振興を謳い文句にして造ったハコモノって今は多くが利用されておらず、
維持管理費ばかりが地域社会の財政に負担をかけているんじゃないかい。

というか、バスでも持て余してるよね、東広島は
センター試験輸送も臨時バスで十分だし
フジグラン西条駅前も閉店したし

東広島を新たな核のひとつにしようという試み自体、
少子化＆地方衰弱時代の地方都市整備としてはアテが外れてると思うね。
まあそれは外部者の余計な勘ぐりにしても、
広電に接続できない軌道系の新設なんて意味ねーよ。無駄。

LRTのスピリットの基本は「あるものをきちんと使う」っていう
MOTTAINAI精神だと思うんだよな。

・市電・民鉄軌道線を残しておいたのなら、これらをきちんと使って新しい軌道系を構築する。
・市内ＪＲ線・市内貨物線が不要になったのなら、これらを軌道交通化して以下略
・精緻なバス交通体系があるのなら、
　終日専用レーン・優先信号を組み合わせた発展型バスシステムへ脱皮をはかる。

こうでしょ。LRTは。
まるで主婦の食材の使い回しみたいに、
残してあるものを余さずきちんと使うから効率的でスマートなんだよ。
予算ガバガバでハコモノ新規路線作って悦に入ろうってな計画は、
その時点で全然LRTとしてのスピリットがともなってねーんだよ。

おたくのことだぞ＞宇都宮・豊島区
あと京都市もだ。
さんざん市電潰しておいて「○○にまたチンチン電車を走らせよう！」とか言うなと。

宇都宮はバスじゃこれ以上はきついんじゃなかったか。
だからこそ事業者と行政がえらく不仲に。
京都もバスが某利権でややこしいし。

豊島区は完全民営でやればいいと思うよ。趣味のサークルだけでやってろ。

＞宇都宮はバスじゃこれ以上はきついんじゃなかったか。

本当にそうなの？
現状を鑑みれば実績として表れた数字が如実に否定しているんでないかい。
「これ以上きつくなる・・・だろう」という将来の希望的観測が先走っていないかな？
「これ以上」の需要が現に存在するから「これ以上のモノ」が欲しいというわけではないんでしょ。

宇都宮は鬼怒川を渡る道路が少ないのが問題なのでは？
LRT導入では車線が減り渋滞がさらに酷くなるだけ。
LRT専用の橋梁を建設するなら専用軌道や地下を走るのと変わらないくらいに建設費が掛る。

>>381
ラッシュ時のバスがキツいんじゃなくて絶対的に橋が足りてない。
しかし、3月の北関東自動車道の真岡ICが開通したら車の流れ変わりそうだけどね。

>>368
悲願の統合キャンパス完成がほんの10年前。
県外出身の学生が多く電車→バスで通う学生はレアケース。

携帯厨の無知にもほどがあるぞ。

>>385
青学みたいに10年そこらで放棄する大学多数だよ。
学生はともかく、教員が集まらない。俺の親が広島大に一年非常勤で行ったがあまりの不便さで止めちまった。

それはLRTを建設するだけで解決する問題なのかな？
大学のロケーション（建設地）そのものに問題があったのではないかい。

広島西飛行場を廃港にして跡地にキャンパスを建てればよかったのにね。

東広島は、広大の立地も含めて「広大な田園都市」を目指したんじゃなかったっけ。
ただ、都市サービス施設は西条市街地に比較的多く集まっていて、その延長上に
広大があるという形になってるから、この「軸」を明確にし、改めて都市の構造を
作り直そうということでしょ。そのためのアドバルーン的な役割も期待してるんでは？
LRT作ります→沿線は便利ですよ→商業・業務系の呼び込み→ますます便利・・・
という形でループしていけば、結果としてLRTの存在に見合う交通流動になる、と。

でも、これをやろうとしたら周辺に散らばってる広大生目当てのマンションとか
商業施設なんかが猛反発するんだろうな・・・

>>387
大学教員は鉄オタが多いから解決だよ。

＞LRT作ります→沿線は便利ですよ→商業・業務系の呼び込み→ますます便利・・・

というふうになる確率は0.0000000000000000000000000何パーセントだ？w
「聞いて極楽、見て地獄」になる確率は限りなく100%に近いだろうが。ww


＞大学教員は鉄オタが多いから解決だよ。

日本の高等教育がダメになるわけだ。w

>>388
発想が1980年代で止まってるよね
広島が人口増っていう前提だし

>>390-391
てか、80年代とは逆の意味があるんじゃないかね。
昔は「こうやって伸びゆく我が市」てな感じだったけど、最近の各都市の考えは
「こういう仕掛けがないと市街地を維持できない」という切羽詰まったものでそ。

東広島も、拡散してしまってる新市街を、改めて集積を図ろうとしてるんでしょ。
その集積エリアの軸となる何らかのランドマークが必要なんでしょ。

軌道の視覚的効果は確かに存在するが、
長崎みたいな観光地でもない限り、はっきり言って誤差の範囲。

西条の場合、「最後のバクチ」とばかりにＬＲＴを作ったとしても
むしろそれが「とどめの一撃」になる可能性の方が高い。
その金でもっとまともなことができるはず。

＞その集積エリアの軸となる何らかのランドマークが必要なんでしょ。

だとするならば、建設後極力維持管理費のかからないモノにするべきだよな。
造る（初期投資）のに多額の費用を要し、その後の維持管理でも相応の費用を要する
なんて「泣きっ面に蜂」だよ。
他の手段で代替できるもの（ましてや代替手段の方が費用対効果に優れているならなおさらのこと）
を造っても効果は期待できないんじゃあないのかな。

ID:xCQ0NKg40よ
人の提案にケチばかり付けてないでお前も何か提案しろや。

>>394
批判だけならサルでも出来る。

＞お前も何か提案しろや。

まちがっても軌道系交通機関の整備はしないこと。

＞批判だけならサルでも出来る。

各地で赤字鉄道路線廃止反対の運動をしている香具師に言ってやってくれ。
存続に否定的な事業者や行政を批判するだけならサルでもできるってさ。w

>>398

必　死　だ　な　プ

>>397

　　　で　　　　？

それだけで放置？

>>400
俺のすることは"サルでもできる"批判をすることであり、
間違っても「提案」することではない。w

提案もしないで批判だけするって、
そんなの議論じゃね〜ｗ。

それが　２ちゃんねる　なんだろ？w

>>387
もし西飛行場の場所に大学が移ってたら
そこへ至る道路があのままじゃどうしようもなくなってるだろうな．
既に病院にスタジアムに工場に高校だっけ？大学も加わると…
それこそ広電が線路引いて儲けそうだ．昭和大橋…

＞それこそ広電が線路引いて儲けそうだ．

これこそ本来の公共交通政策、街づくり政策のあるべき姿なんじゃね？

>>405
どこが本来の政策なんだよw
需要の後追いは行政の失策でしかなく、営利企業の勝手な路線設定を
喜んで受け入れてどうするよ。もっと計画的に開発するのが本筋。

てか、その西飛行場と東広島の話、ナニがどう違うんだ？場所は違えど
やろうとしてることは開発と交通をリンクさせようってことだろ。おまいらは
事業主体が広電ならマンセーで、行政なら何でも叩いてるだけじゃ？

＞需要の後追いは行政の失策でしかなく、

将来の需要を見込んで供給の前倒しをして失敗した例が過去にいくらでもあるんだが。
それが理解できなければサル以下の学習能力だよ。
公的資金を使う以上、必要最小限の投資をするということが公共政策の「本筋」では？


＞その西飛行場と東広島の話、ナニがどう違うんだ？

キャンパスを東広島の野原と広島西飛行場の跡地に設けるのとは雲泥の差があるんじゃあ
ないのかい？

本来はそういった高需要施設を分散させずに集中させるのが軌道系でよく取られる政策なんだよな．
自動車系主体交通政策は逆で，交通集中回避や駐車場確保のために分散させるよな．
交通弱者向けの施設(高校や病院)は軌道系政策の方が良いんでしょうねぇ…
大学は「入学時は弱者だが強者に転換することを迫られる施設」なんだろうなぁ．
強制されるのは自動車系主体交通政策が取られている地域の大学だけだけど．
施設立地だけでなくその周辺生活インフラまで軌道系都市計画じゃないと無理だろうなぁ．

宇都宮も宇都宮大関係者が推進している。LRTaポシャれば撤退か他大学との合併だろ。

＞大学は「入学時は弱者だが強者に転換することを迫られる施設」なんだろうなぁ．

学年によってキャンパスを分けるっていう手法をとっている大学もあるよね。
登校日数の多い１〜2年生は街中の公共交通が発達した地域のキャンパスを、
登校日の少なくなる3〜4年生は郊外にあるキャンパスをってさ。
ただ大学側にとっては一ヶ所に集中できず非効率な経営となるのが欠点だけどね。

東広島市のようにLRT建設の目的が大学に通う学生や教職員、また学会のためにということが
「主」であるというところに危うさを感じるよね。
もっともこの件に関する提唱者はそこまで深く考えての発言ではなかったと思うけど。
だからこそあくまでも構想ということなんでしょ。
若干ではあるが「構想」が一人歩きした感があるね。

>>410
別に通学生だけをアテにしているのではなく、LRTを軸にして
都市改造を図りたいんでしょ。既存の西条市街地も弱り気味で、
郊外化も進んでいく中、このまま放っておいたら都市としての
存在意義すら危ぶまれる状況になるし、このまま郊外化すると
行政コストも膨らむ。都市インフラとは電気ガス水道だけでなく
図書館や公民館・行政窓口（支所など）も数多く必要になる。

そういうのを都市軸に集め、それらをLRTで結ぶ形態として
都市内の回遊と自動車でのアクセスを両立しようってんでしょ。

それは交通政策として正しい方向だ。
既存のバス系を使って都市軸を再構築するのならね。

乗り入れ可能な既存民鉄やLRT転換できる貨物線といった「資産」もないくせに、
へんに軌道系交通のランドマーク性を重視して
白紙状態にいきなりインディペンデントな軌道系を作ろうとするから話がおかしくなる。

>>412
東広島の場合は、既存交通との直通は考慮せんでもええっしょ。
都市内の水平エレベータ特化形として考えてるみたいだし、ならば
既存のバス路線との直通とかも特に考慮する必要はないし。

あと、それこそ学会開催時とか「突発需要」に強いのは軌道系だし。
同じワンマンでもバスより収容力の大きな車両を使えるぶん有利。
また試験時期や学期始めなどの混雑にも対処しやすい（詰め込める）。
バスだと増発＝人件費増だけど、LRTなら大型車への振替とか、
貫通編成にできるなら増結での対処も可能。

そういう意味でも、需要の変動が見込まれるからこそのLRTなのかもよ。

＞「突発需要」に強いのは軌道系だし。

「突発需要」に対処するためには常に軌道系交通機関を維持できる
だけの体力が必要になるんでしょ？
問題はそこだと思うよ。
運送事業で「繁忙期」の需要を賄うために必要となる『人・モノ・金』
を常時維持できるほど体力のある事業者はどれくらいいると思う？

>>414
別に首都圏並のラッシュを捌こうとしてるいんじゃないんだから、
普段からバスより少し大きめの車両を使ってればいい訳で、
同じ単車でも「詰め込める人数」は結構な違いになるでしょ。

こういう弾力性は、軌道系の強みだと思うよ。これが全線立体で
無人運転となれば増発も容易になるし、運転士の確保に悩む
各バス事業者のようなジレンマからも解放される。だからこそ
これまでは新交通が持て囃されたという事情もある。

学会開催や入試なんて年間何日あるんだ？そんな年にせいぜい10日あるかどうかのことのために
過大な輸送力を持たせるなんて無駄だろ。全国各地スタジアムや球場ですら、ほとんどが必要最小限な
程度しかない。福岡ドームみたいにバスで賄うところもある。

大体、近頃の入試はセンターやら複数日設定やらで分散しているし、どこも試験を分散して開催する
ようになってる。受験生の便宜を図るために。LRT引くぐらいなら広島や岡山や他の大都市で試験実施
する方がよっぽど受験者は増えるだろうが

>>411
東広島市は小さな町を寄せ集めただけじゃん
集落が分散してるのは当たり前
農家が市街地へ引っ越すわけないし、
エルピーダやシャープをはじめとする工場も
市街地から離れてるからLRTの恩恵を受けない
LRTの恩恵を受けるのは広大関係者と
ブールバール沿いの住人だけだろ

>>413
宇品の花火大会で路面電車を増便したら、
電圧降下で不通になった事故があったなぁ
急遽、バスを掻き集めて振り替え輸送ｗｗｗ

>>416
何で入試を想定するかなw
通常の試験だよ。前期・後期の年二回、全学部で基本的には全学生が受けるので
試験時期には登校する学生が激増するんだよ。まあ年二回と言えばそうだけど、
しかしその時のために普段から余計なバスを抱え込む方が無駄が多いと思うがね。

＞別に首都圏並のラッシュを捌こうとしてるいんじゃないんだから、
だとしたらなおさらのことバスで十分なんじゃあないの？

＞こういう弾力性は、軌道系の強みだと思うよ。
いや、バスのほうがよほど弾力性の強みがあると思うけどね。
しかも入試や学会の日程なんて予め何ヶ月も前にわかっていることでしょ？
どう考えてもバスの方が費用対効果に優れていると思うけど。

>>417
だから郊外路線じゃなくて都市内路線だから、それは関係ないっしょ。
要はその分散した集落から市街地に人を呼んだ「後」の交通流動を
サポートしましょう、ということでしょ。通勤通学用でなく都市内向け。
岡山における岡電の電車みたいな位置付けでしょ。

>>420
そりゃ金に糸目を付けず、その時だけバスをかき集められたらいいけどさ。
増発を極力少なくして（人件費増を抑えるため）輸送力を確保しようとしたら
「より多く詰め込める」軌道系の方がいいでしょ、ということ。

そりゃ大都市部なら運転士も含めて既存のバスをかき集めるってことも
できるだろうけど、東広島クラスの都市（要は芸陽とJR）がそこまでの
弾力性を普段から抱え込めるか、ということ。実際に予備車も少ないし、
いざ増発たって乗務員が確保できなかったらどうしようもなしい。

そういう意味で、同じ数の運転士で捌ける量は軌道系の方が大きく取れ、
それが「たまに出現する需要増」に対応するための魅力なんじゃないの？
ということよ。

>>421
ブールバールはとても「都市内」とは呼べないがｗ
人影もまばら、道路もガラガラ、あの閑散ぶり･･･
沿道のフジグラン西条駅前店も去年閉店したし

>>422
センター試験でもバスで十分なんだから
年二回の試験もバスで十分

>>423
現状では都市内とはとても呼べないが、今後は周辺に都市機能を集めて
「あたらしい市街地」としていこうとしてんじゃないのかね。
バスも、いつまで持つやら。芸陽もJRも青息吐息だし、他路線から撤退して
予備が少なくなればヤバくなってくるよ。

>>424
ブールバール沿いには市役所やら公共施設が集まってるじゃん
これ以上何を集めるというのやら・・

広島大って総合大学だろ?
学会頻度かなり高そうな気がするんだが…
学会の幹事大学になるって結構重要な事だからなぁ。
専科大だって結構やってるぜ。

>>424
大型免許取得が厳しくなったから、余分な人間を抱えられない。

>>422
バスなんて一時的にかき集めてもたかが知れてる。連節バス導入したところで軌道系より導入費用も
維持費用も遥かに安い。LRT入れたところでJRとは違うから、そう詰め込みがきくもんじゃない。
グリーンムーバー級の車両ならツーマンになる。まして軌道系で無人運転なんて世界的にも事例が
ない。国土交通省が認めない限り許可されない。

>>413
あなたが挙げている東広島軌道系のメリットは
・単位輸送量が大きいため、同じ輸送量で運転手数を押さえられる
・単位輸送量が大きいため、繁忙期の需要にも対応できる
だけだ。
これは>>428の言うような連接バスの導入で十分満たせるメリットではないか。
ただ、繁忙期の需要を考えても、現状では連接バスすら過剰な設備投資ではないかと思う。

>>429
そうだよ。現状では連接バスすら不要なのは重々承知。
ワシは単に行政側の思惑としてはこういうこともあるんじゃﾈｰﾉ？
というネタを並べてるだけ。元々の構想が需要対応型ではなく
開発誘導型だから、じゃあ何で行政がLRTにしようとしてるのか、
LRTに何を期待してるのか、それを分析してもいいんじゃね？
ということよ。

「現状では要らない」と言ってしまえば、開発誘導型は全滅。
でも、行政として一番重要なのは適切な都市環境となるよう
開発を誘導していくことで、そのためのツールとして交通面の
整備を図ろうとしてんでしょ。それらの分析も必要だよ。

>>411
でも何もないところに街はできないからねえ。
大学の場合ある程度閉鎖された空間だからそれが常日頃に街の人間の使う設備ではないんだし。
大学関係者の輸送は経営を成り立たせる一つのキーではあるけど、やっぱり街にするなら大学以外に集客性のある部分が必要だろう。
商店街なんかいきなり商店が集まってくるわけでもないから、街を新たに造成するまでに時間かかることは覚悟しておかないといけないし、ある程度発展するためにLRT意外にも莫大な金が必要になることも理解しておかなきゃ。
>>413
そうは言うけど、実際の所どれだけの車両が入るのか微妙なところだ。
新規や3セク化した所に限ってカッコだけつけてボンバルディアタイプ投入するし。
あれ全然乗客数変化に対応できない。
スペック的にはたくさん乗れるように見えるけど国内でワンマン運転すると車内移動はしにくいし。
LRTの定義は広くて「あれもこれもできる」ように見えるけど、実際建設（そして運行）するならある程度レンジを絞らないといけない。

やっぱり国内のLRTってどうしても新型路面電車なのよ。
とりあえずノンステップにするけど室内狭くて小さい車両ばかりだから力が発揮しにくい。
余裕のあるLRT的な大型車の例って広電と鹿児島と高知くらいでしょ？
広電は最初から大きかったけどさ。

そして、将来を見すえた「都市内の水平エレベータ」が必要だというならば、
連接バス、急行運転、レーン整備、ゾーン運賃などを組み合わせた
BRTのほうがコストパフォーマンスがいい。

鉄ヲタとしてはこんなことは言いたくないが、
LRTというのはインディペンデントな中量輸送機関としてはあまり良いところがない。
モノレールやゴムタイヤ式新交通と比べてみても、
話題性と地平を走るという利点のほかはあまり変わらないんじゃないかな。

鉄道線や貨物線のリサイクルで建設コストを押さえたり、
既存鉄道・軌道と乗り入れたりして利便性を高くすることで初めてバスより優位に立てる。
逆に言えば、それらが利用できないところに作ってはいけない。

>>430
＞じゃあ何で行政がLRTにしようとしてるのか、
＞LRTに何を期待してるのか、それを分析してもいいんじゃね？ということよ。

それはそうだ。
ただ、そこには>>432で見るように「話題性」「地平を走る」という利点しか見えてこないのが現状。
もっと言えば、バスを使うBRTだって地平交通なわけだから、
結局「話題性」目当てでしかないんじゃね？となる。

わざわざLRTにするのはなぜか、ここを追求。
既存の交通の整備をやるべきでは？

新幹線にしろ、作りたい人はなんか夢を見たいのかね？

新幹線は一応劇的な変化があるし収益性も優秀な方なんだけどな
その辺LRTとは一緒にするなと

>>434
この辺が参考になるかも知れんな
ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20071113
ストラスブールの記述に注目

>>434
＞新幹線にしろ、作りたい人はなんか夢を見たいのかね？

それ言っちゃうと、ＢＲＴや高速道路も同じだよね・・・
例としてあげただけで高速道路が不要だとは思わないけどさ。

>>435
ただ地方の新幹線は地元の交通乱しまくってるから・・・
鹿児島なんか見てみろよ、熊本まで行くのに苦労するんだぞ。
在来線は3セク化で特急死亡。とろい鈍行に3セク乗り継ぎ。高速バスも特急といっしょに死亡。

まあ路面電車の方は新幹線のおかげで乗客増えたんだけどさ。

>>430
おいおい、LRTとか言い出したのは商工会であって行政ではないぜ？

知ったかぶりもたいがいにしような。

>>439
物の見方、という話なんだから、そう目くじら立てなさんな。

商工会議所が考えてんのなら、商工会議所が何を狙って言い出したのか、
その分析をまずしないと批判も説得力を持たない。

それじゃなおさら実現性が低いなあ

ところで堺は仏Lohr社の変てこなゴムタイヤトラムの実験してたけど、
東西線はどういう規格で進めるつもりなのかね？
常識で考えれば乗り入れも視野に入れて運行を担当する阪堺の規格に合わせるんだろうが、
お役所のやることだからなあ……。

>>440
それはもう>>433で言い尽くされてると思うがなあ。
話題性だよ。

>>440
本人＝D:p84iHtm90＝ID:p84iHtm90乙。

広大生が主にバスや電車で通学してると妄想したり、
テスト期間中にバス通学生が増えるとか、
西条の市街地が衰退してるとかありもしないことを書き、
市街化区域はもう開発余地がないのも知ずに何が語れるのかと。

>>443
○本人＝D:p84iHtm90＝ID:nT+C1q9n0乙。
×本人＝D:p84iHtm90＝ID:p84iHtm90乙。

>>443
ん？広大生がバス通学してるなんて話、出てたか？試験時期には
キャンパスに出てくる学生ｶﾞ増える、という話であって
バス利用者には全く言及してないでそ。
西条の市街地、衰退してるのは確かだろ。以前の賑わいはない。
他都市の衰退具合に比べたらマシだけど。
市街化区域に開発余地がないのなら、調整区域での
乱開発を防ぎ、適切な市街化を誘導する方策というのも
必要になるし、現在の市街地の適切な更新を促進するための
何かしらの動機づけやツールも必要になろう。

広島大＝捏造まんせー
学会じゃつまはじき

＞それが「たまに出現する需要増」に対応するための魅力なんじゃないの？ということよ。

LRTの建設費及びその後の維持管理費用を「たまに出現する需要増」ための保険料と考える
のであれば、




ずいぶんと高い料率の保険料だよな。
よく殺人事件を起こして保険金詐欺を働こうとする香具師が所得に不釣合な高額の保険契約を
して最初の数ヶ月間だけメチャ高額の保険料を支払うってのがあるけど。ｗ

東広島は何人ぐらい乗りそうなんだ。その数字がないと判断できないな。

>>445
は？
>>413,419で試験時期にはキャンパスに出てくる学生ｶﾞ増えるから
「突発需要」に強い軌道系が良いとか言ったのはどこのどいつだ？

＞西条の市街地、衰退してるのは確かだろ。以前の賑わいはない。

じゃぁ以前のにぎわいと今のにぎわいが具体的にどう違うか説明してごらん？
フジが閉店したくらいで衰退したとか思ってるようなシッタカでないことを期待するよw

＞適切な市街化を誘導する方策というのも必要になる
＞現在の市街地の適切な更新を促進するための何かしらの動機づけやツールも必要

おまい不動産やはおろか行政より遅れてるよwww

ご登場ですな。がんがれ否定厨w

年二回の試験で登校する学生が増えるといったって、
在籍している学生の数を上回ることはないでしょ。
しかも学年や履修している科目によって試験日程もその期間中に分散しているんじゃあないの？

どうも入試にせよ前後期の試験にせよ、通学する学生の数を過大に評価して
LRT建設の必要性に無理やり関連付けているようにしか思えないね。

近年「開発誘導型」の手段のひとつとして、軌道系都市交通で成功した例って「ゆりかもめ」しか思い浮かばないんだが。
おまいら他に何かある？
あくまでも「開発誘導型」でその手段としての軌道系都市交通機関だけでなく、本来の目的である開発誘導がそれなりの効果をあげているところだよ。

開発誘導の効果をどこまで見るか、にも寄るとは思うんだけど、
広島のアストラムは失敗ではないと思う。まあ、ここについては
広島高速道4号線との競合で長楽寺以遠の競争力が阻害され
バスに負けるとは思ってなかっただろうけど、長楽寺以南では
アストラムの「宣伝効果」は大きそうだよ。

あとは沖縄のゆいレールを、どう位置付けるかってとこかね。
都市圏人口が100万を超えてた中での建設だから、それまでに
軌道系が必要になるほどの需要が潜在してたと取るならば
需要追随型ということになるけど、ヲタ系が未だに不要論を唱え
モノレールだから失敗した！と言う割には利用者が定着し、
都市構造もモノレールの存在を意識したものに変わりつつある、
という実態を見たら、既存都市の更新促進としての開発誘導型と
取ることもできる訳で、開発誘導をどの辺まで幅を拡げるかで
話が変わってくるような気がする。

確かに「何もない土地」に街を新設というのはゆりかもめ沿線しか
存在しないかも知れないけど、既存市街地の開発方向修正とか
公共交通重視型への転換を効果に含めるなら、結構あるんじゃ？

>>453
なるほどね。
「ゆりかもめ」は商業地開発、広島のアストラムラインは住宅地開発か。
でもアストラムライン自体はかなりの赤字を出しているんでしょ？
商業地開発に成功してそれなりの経済効果をもたらしているのであれば、軌道系交通機関への財政支援も一定の理解を得られ易いのだろうけど。
ただ住宅地開発での利点は流行り廃れに関係なく常に一定の需要(利用者)が見込めることだろうね。

沖縄については商業・観光に併せて従来から存在した需要を吸収したということか。
でも何かで読んだが、モノレールの利用者数はかなり観光客の増減に左右されているとのこと。
地元の人の利用はいまひとつということかな？

>>452
むしろ新交通で失敗してる例もいくつかあるような。

>>453
LRT厨っぽい意見で申し訳ないけど、輸送規模的にはLRTくらいの大きさだよね。
LRTだったら建設費が抑えられただろうし、市街地の交通としても整備できたのかもしれないな。
まあただのヲタの希望的観測だけど。
だけどモノレールは失敗ではないと思う。

>>454
こちらも何かで読んだ程度のことで申し訳ないが、地元民が普段から使うような路線ではないようなことを書いてあったような。

>>455
ただ、広島にしても沖縄にしても、ＬＲＴが向いている路線ではないよね。
広島は高低差が激しすぎるし、沖縄は高架にせざるをえない事を考えるとＬＲＴにする意味がない。

>>455
沖縄は道路がパンクしてた(今でもパンクしてるけど)からLRTという選択肢は無かったよ。
他の都市が、まず鉄道があって町並みが出来て、やがて鉄道が衰退して、、、ではなく鉄道の無い生活が長すぎたから。
だからモノレールで交通網が整理される20年後くらいに初めて、LRTでも作れるかな? という状況になると思う。

>>455
開発誘導型の手段としてだけではなく、本来の目的である開発にも失敗した代表例はやはり桃花台交通・ピーチライナーだろうね。

那覇を訪れて感じたことは、地元では安価で機動力のある二輪車(小型自動二輪)を利用している人が多いということ。
なんかリトル台北みたいだったよ。w
もしかしたらモノレールの経路が観光ルート主体で、地元の人の移動指向に合致していないのかもしれないね。

広島のアストラムについては、本来は将来構想レベルの区間（長楽寺〜広域公園）まで
一気に作ってしまったことが赤字の要因でもあるし、本来計画通りであれば
さほど無理のあるものではない。沿線の地価や不動産賃料も他に比べれば
高値で推移してるみたいだし、こういうのを経済効果としたらきちんと機能してる。

ゆいレールは空港アクセス路線だし、デューティフリーストアなどといった
新しい観光ポイントも通るから、観光利用の人も多くあるみたいね。
そのうえでベースとなる地元利用もしっかりあって、混雑の慢性化が
問題になってるみたいよ。そりゃ首都圏に比べたら空いてるけれど、
地方としてはかなり混んでいる方。元の予想利用者数がなんだか知らんが
過大な数値（現実離れしたピーク率らしい）だから、計画通り乗られると
終日100％程度の乗車率になるとかw

運賃収入だけでなく沿線の地価や空き家率、所得水準なんかを見ないと
都市経営の意味合いでの意義は見えてこないからね。

>>457
>沖縄は道路がパンクしてた(今でもパンクしてるけど)からLRTという選択肢は無かったよ。

ごめん。俺はよく知らないんだけど、那覇の場合はモノレール導入に併せて道路拡幅しなかったのか？
千葉や多摩は道路拡幅と一緒にやったと思うんだけど。

>>460
道路拡張はしてる（というか拡張しておいて、そこに造った）
でも、もしＬＲＴだったら単線じゃないと無理。
あと、川沿い（というか上？）を走る場所もある。

ということから、ＬＲＴでは導入空間の確保は難しかったと思う。
それに、ＬＲＴだと交差点に進入するため、どうしても車の通行を妨げてしまう。

>>461
SAGEでは下がらない。sageと書く。

ＬＲ＝路面電車という発想からぬけきれんのだな。
交通頻繁な交差点部こそ簡易高架にして、可能な部分では地上に軌道を建設できるのがＬＲのよいところ。
まぁＭＲでも重軌道にくらべれば遥かに経費は安く済んでるんだろうが、
ＬＲならさらに臨機応変に経費削減ができる。同じ予算なら今頃支線の二本や三本も開通してるだろうよ。

>>461
サンクス。
いずれにせよ、観光で那覇に行ったけど、ゆいレールはあれは大成功だわ。
渋滞しないで市内の要所に行けるし。首里駅から首里城はちょっと遠かったけど。
軌道系を新規導入したい宇都宮なんかも、那覇を一度は視察したほうが良さそう。

>>464
それはあくまでも観光旅行客の視点に立って言っていることで、
地元の人の視点に立ってこのモノレールを見たときはどうなんだろな？
大成功と賞賛しているようだが、沖縄を訪れる観光客の数によってモノレールの
利用者も左右されるようでは経営上の不安定要因が大きいのでは。

軌道系交通機関にとっていちばん大切な定期的に利用してくれる地元の利用者
がいまひとつというのはどうなんだろうね。

>>465
日本の軌道の発展は観光からなのだよ。明治に開業した大師線･江ノ電･箱根登山。
観光客が金を落とす事で地元の足も確保される。
地元客の流れと逆の輸送があれば、輸送効率は高い。双方向性こそ経営安定の鍵。
田園都市線みたいに上りはギュウギュウ詰めで下りはガラガラだと、混雑解消の為に莫大な費用をかけて輸送力増強工事をしても、運賃収入は増えずかえって圧迫要因になる。

でももう昔とは違うしなあ。

じゃあ今残ってる路面電車が観光利用中心かというとそうでもないし。
長崎は観光にも使いやすいけど地元民も使うわけだし。だからアンケで100円維持してっていう結果になった。
沖縄は今も観光地だからいいけどさ、他の都市でどれだけ観光地があるか。
しかもそれなりの大きさの都市と観光地が密接に繋がるような条件で。

モノレールにしろ新交通にしろ、あんまり特殊なのを選ぶと計画完成状態になった後に手を入れられなくなるってのもある。
今後都市方向に手を入れようと思った時にモノレールで伸ばすにしても市街地に大きい設備を作ることになるし、ライトレールみたいな地べた系でやるにしても既存交通のモノレールとの繋がりが希薄になるんだよね。
結局路面電車やBRTに日が当たるようになったのって基本が地べた系だからなんだよね。コストもバリアフリー（健常者の乗り込みやすさも含めて）もそこに起因してるわけだし。
その例が都電と池袋のLRT計画かな。まああそこは高床と低床で揉めちゃってるけどさ。
あとは堺かな。トランスロール（笑）とか候補に入れてたけど、あの条件でトランスロール使う必要性感じないし。
（結局あのトランスロールって日の目を見る時は来るのかなｗ）

もっとも実際の沖縄が都市方向に手を入れるかどうかはまた別の問題だけどな。

つーかハナっから
「東京用務客＋観光客の空港ー市内定時移動」
のためじゃねーの＞ゆいレール

それなりの需要はあるけど土地と金がないのでモノレールで正解

沖縄は、軌道系が永らく存在しなかったこともあり、交通流というか利用形態が
本土とは異なってるみたいだしね。九州も似たような状況があるようだけど、
バスがメインだったところは定期券より回数券を使いたがる傾向があるそうな。
鉄道と違ってバスの場合は定期の割引率が低く、また経路が固定されるのが
デメリットとなることもあり（大抵の地方都市は区間制なので定期も経路固定）、
複数路線を自由に使える回数券の方がトータルで利便性が高い場合が多く、
その名残なのか回数券を使いたがる傾向があるそうな。

ゆいレールも運賃を見たら、完全週休二日制なら定期でも回数券でも差がなく、
そういう意味では通勤客も定期を買わず回数券や普通券で乗っているから
定期利用率が低くなっているだけかも。

>>463
ＬＲＴまんせーという発想からぬけきれんのだな。
あの時点での軌道系のない沖縄にとってランドマークが必要だった。
渋滞道路を拡張する経費や期間を考えても今後の人口増加を考えても
那覇にとってはベストの選択だった。
欲を言えば名護延伸可能な軌道を考えた方がよかったかも？

>>465
沖縄の観光産業が廃れる事はない。
定期客で満車より切符購入客で満車の方が金になる。



捏造大の話題より沖縄の話題の方が面白いな

＞日本の軌道の発展は観光からなのだよ。

いや、「富国強兵」という国策からだったということが正解だと考えるけどな。
「観光」なんて二の次、三の次だっただろうが。

＞地元客の流れと逆の輸送があれば、

観光客の利用ということを語るのならば「地元客の流れと逆」はあまり関係ないと思うが。
ゆいレールの経路 & 旅客流動はそうなっているのか？

＞田園都市線みたいに上りはギュウギュウ詰めで下りはガラガラだと、

そこまで片方向・一定時間帯に利用者がある路線ならば鉄道事業として十分に採算ラインに乗っている
優良路線なんじゃあないの？
そのことは鉄ヲタがいつも言っていることだろ。

はっきり言っておまいの言っていることは的外れだと思うよ。

>>470
をいをい、語るに落ちてるぞ。
軌道系がない沖縄にランドマークが必要だった＝モノレールでもＬＲでもランドマークになるものならよい
わけだろ？

モチロン空中をうねるように伸びる軌道が未来へ伸びる希望の橋をリスペクトするという考えはわからんでもない。
しかし富山ライトレールでも十分当地のランドマークになってるし
バリアフリー観点からも、一般乗客からしてもモノレールは決して簡便に乗り降りできる交通ではない。
多摩モノレールや千葉モノレールのように既存道路以外に土地がないかまたは
買収がナンセンスな場所に敷設する手段としては他に選択肢がないといえようが
沖縄の場合は生活乗客の利便を考えるなら｢ＬＲという選択肢もあった｣と思うだけだ。
また｢ＬＲでもモノレールと同等またはより以上の成功を納めただろう｣とも思う。

那覇は人口密度も高く道路も広くはないので、併用軌道「新設」には向かないだろ。
高密度な市街地の中で、できるだけ省スペースで中〜大量輸送をこなすことが
求められていた訳で、だからこそのモノレールなんじゃないの？

日本でもかなり高い人口密度を考えたら用地買収を伴う道路拡幅は経費的にも
実現可能性でも無理があるかと思うし、だからと言って道路の車線減少というのも
道路交通への影響を考えると非現実的。そうなると道路の下か上の空間しかなく、
地下鉄か新交通・モノレールの選択となったんだろう。

ゆいレールの場合は沿線地元地域の人の移動手段確保のためというよりも、
外部からやってきた人々の移動手段確保のためという目的が大きかったのでは。
もっと核心を突くと、沖縄振興策のひとつに過ぎないということ。
沖縄サミットや二千円紙幣の発行と同じ範疇でしょ。

地元の多くの人にとって便利な輸送手段とは、昔も今も平面移動できる
バスと機動力のある二輪車だと思うけどな。
本土と違って琉球ギャルが小型自動二輪（スクーター）に二人乗りしている姿を
よく目撃したよ。

＞二千円紙幣
そんなのあったなあ（遠い目
財布の中に1枚入ってるやｗ

>>463
あやふやだけど軌道法だか道路交通法だかの規定で併用軌道での軌道単独の立体化は
禁止されているんじゃなかったかな？

>>470
名護？リニモでもない限り遠すぎて話にならないでしょ。ゴザへの延伸構想はあるけれど。


ＡＧＴ入れてる路線で路面電車系の方がよかったのかな？と思うところはあるけれどモノレールで
路面電車の方がよかったと思えるところってあんまりないなぁ。せいぜい北九州ぐらいじゃ。

>>463　>>472
ゆいレールのったことあります？
そんな余裕のある空間がどこにあったんですか？
道路にたてるのも難しくて、川の上にまで走っているというのに。
全線高架じゃなきゃ立ちゆかないでしょう、あの立地条件じゃ。

日経BPネット( http://www.nikkeibp.co.jp/ )というサイト内の
日経ビジネスオンライン（　http://business.nikkeibp.co.jp/index.html　）において、
このスレに関係する興味深い記事が掲載されていましたので、
以下、紹介致します。

○鉄道は、みんなを「まちづくり」の当事者にする点火スイッチ
『がんばれ！銚子電鉄』その3
http://business.nikkeibp.co.jp/article/pba/20080131/146039/
※本文省略、リンク参照して下さい。項目だけ引用。
・悲鳴を上げればうまくいく、わけはない
・車への移行より、地域の人口減が衰退の主因
・「まち」が復活してこそ本当の再建が果たせる
・長浜市の再生例
・人々が個々に関わるために、ネットは最適
・自ら観光資源となり、あたらしい資源も生み出す
・自らも新しい学びを

以上、紹介終わり。

同じ日経BPサイト内にて掲載されていた、これも↓、おもしろいです。
○自動車が国内で売れない理由　経済アナリスト　森永 卓郎氏
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/o/118/
・全国的に見れば車は生活必需品
・生活必需品が買えなくなった
・天につばした構造改革派の政策

>>472
ＬＲＴまんせーという発想からぬけきれんのだな。
ぱんぴぃにとっては「ﾁﾝﾁﾝ電車」ｗ
沖縄県民にとって念願の軌道が「ﾁﾝﾁﾝ電車」では萎え。地下では見えないから萎え。空中を這う未来型でこそ萌え=ﾗﾝﾄﾞﾏｰｸ。
観光客も南の楽園にﾚﾄﾛな「ﾁﾝﾁﾝ電車」（高知長崎熊本鹿児島）なら萌え。新型車は萎え。どうせｵﾆｭｩならﾓﾉﾚｰﾙが適。（あの外装は萎えw）

富山は北国だしﾚﾄﾛｲﾒｰｼﾞも希薄だし配線ﾘｻｲｸﾙでもあるからあれはあれで適。
新規設備にｴﾚﾍﾞｰﾀやｴｽｶﾚｰﾀｰは必須なのでﾊﾞﾘｱﾌﾘｰもﾓｰﾏﾝﾀｲ。
那覇市内(特に中心地)は多摩や千葉以上に密集地。
昭和の大合併時に占領下だったから沖縄は小自治体だらけだがDID地区は政令指定都市のﾄｯﾌﾟｸﾗｽ。
国際通りｱｸｾｽを考えても空中しかない。
つうか472は沖縄行った事ないだろ。人口だけ見て中核市ﾚﾍﾞﾙと判断したんだろ。

>>478
僕は銚子電鉄の本を読みましたけど、社内に向学心あふれて地域とのコミュニケーションがとれる人間がいる事が如何に重要かだと思ったね。

このスレではＬＲＴの存立条件を客観的に研究しょうと考えるけど、実際の経営では、経営者社員のバイタリティーの有る無しが決定的だし。

湊線が新社長新社名が決まった。万葉線の社員が新社長だよ。困難な仕事だけどエールを送るしかない。

http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080207ddlk08020037000c.html

バスでは輸送しきれないほどの需要が存在するところ、いわゆる需要追随型での
の新規路線敷設では、
そういった地域は既にある程度の人口集積があって街が形成されているので、
現実的に軌道を敷設するための用地を確保することは物理的にも財政的にも
困難が伴うんじゃあないかな。
その用地さえ安価に確保できれば、既に一定の需要がある以上は成功する確率は
きわめて高いんじゃあないかい。

>>472
1 東京都 特別区 13,886.37
2 埼玉県 蕨市 13,709.02
3 東京都 武蔵野市 12,895.71
4 東京都 狛江市 12,244.44
5 東京都 西東京市 12,141.51
6 大阪府 大阪市 11,865.38
7 大阪府 守口市 11,529.62
8 東京都 三鷹市 10,762.91
9 大阪府 門真市 10,674.10
10 大阪府 豊中市 10,643.16
11 東京都 国分寺市 10,276.92
12 東京都 小金井市 10,082.70
13 東京都 調布市 10,074.73
14 大阪府 吹田市 9,805.04
15 大阪府 寝屋川市 9,722.20
16 埼玉県 鳩ヶ谷市 9,514.95
17 神奈川県 川崎市 9,406.18
18 兵庫県 尼崎市 9,280.75
19 千葉県 浦安市 9,093.70
20 東京都 小平市 9,023.22
21 東京都 国立市 8,936.07
22 東京都 東久留米市 8,923.76
23 埼玉県 川口市 8,718.60
24 埼玉県 草加市 8,647.41
25 東京都 東村山市 8,467.68

>>472
26 東京都 府中市 8,424.44
27 大阪府 東大阪市 8,286.47
28 神奈川県 横浜市 8,237.13
29 神奈川県 大和市 8,217.59
30 千葉県 市川市 8,146.76
31 沖縄県 那覇市 7,950.75
32 千葉県 松戸市 7,743.91
33 兵庫県 伊丹市 7,714.99
34 福岡県 春日市 7,625.58
35 大阪府 松原市 7,580.37
36 千葉県 習志野市 7,565.79
37 埼玉県 志木市 7,501.43
38 大阪府 藤井寺市 7,426.55
39 神奈川県 座間市 7,263.42
40 東京都 清瀬市 7,235.43
41 京都府 向日市 7,180.57
42 東京都 立川市 7,144.50
43 埼玉県 和光市 7,036.87
44 埼玉県 ふじみ野市 7,010.70
45 東京都 多摩市 6,954.41
46 大阪府 大東市 6,920.74
47 愛知県 名古屋市 6,810.07
48 埼玉県 朝霞市 6,804.84
49 埼玉県 新座市 6,758.51
50 千葉県 船橋市 6,707.71

>>472
51 大阪府 八尾市 6,543.54
52 東京都 日野市 6,466.80
53 埼玉県 戸田市 6,464.23
54 東京都 昭島市 6,414.48
55 神奈川県 茅ヶ崎市 6,409.38
56 大阪府 枚方市 6,219.15
57 大阪府 泉大津市 6,178.89
58 東京都 福生市 5,929.49
59 兵庫県 明石市 5,911.11
60 東京都 東大和市 5,885.97
61 神奈川県 藤沢市 5,732.71
62 東京都 羽村市 5,732.39
63 東京都 町田市 5,713.70
64 大阪府 摂津市 5,684.73
65 沖縄県 浦添市 5,598.17
66 大阪府 堺市 5,547.98
67 埼玉県 さいたま市 5,438.15
68 大阪府 高石市 5,340.44
69 埼玉県 富士見市 5,317.31
70 埼玉県 越谷市 5,251.82
71 兵庫県 芦屋市 4,956.96
72 大阪府 大阪狭山市 4,923.19
73 千葉県 鎌ケ谷市 4,899.62
74 埼玉県 上尾市 4,859.06
75 兵庫県 西宮市 4,717.61

>>472
76 神奈川県 海老名市 4,702.53
77 埼玉県 所沢市 4,685.05
78 大阪府 池田市 4,657.26
79 沖縄県 宜野湾市 4,589.84
80 愛知県 岩倉市 4,577.31
81 大阪府 羽曳野市 4,477.50
82 東京都 稲城市 4,384.81
83 東京都 武蔵村山市 4,384.06
84 千葉県 流山市 4,382.62
85 神奈川県 鎌倉市 4,364.14
86 埼玉県 三郷市 4,285.28
87 愛知県 北名古屋市 4,283.51
88 埼玉県 八潮市 4,266.61
89 奈良県 大和高田市 4,257.37
90 神奈川県 横須賀市 4,202.93
91 愛知県 清須市 4,186.85
92 福岡県 福岡市 4,152.72
93 京都府 長岡京市 4,094.73
94 愛知県 知立市 4,092.47
95 埼玉県 鶴ヶ島市 3,965.60
96 神奈川県 平塚市 3,829.74
97 愛知県 尾張旭市 3,736.54
98 神奈川県 綾瀬市 3,670.20
99 埼玉県 春日部市 3,600.58
100 千葉県 八千代市 3,553.31

>>472
101 埼玉県 北本市 3,532.16
102 大阪府 茨木市 3,511.80
103 福岡県 大野城市 3,478.53
104 千葉県 千葉市 3,419.54
105 神奈川県 逗子市 3,368.28
106 大阪府 高槻市 3,363.87
107 千葉県 柏市 3,345.69
108 埼玉県 入間市 3,315.67
109 愛知県 江南市 3,297.88
110 宮城県 塩竈市 3,292.21
111 愛知県 一宮市 3,278.26
112 愛知県 高浜市 3,247.69
113 愛知県 春日井市 3,210.99
114 宮城県 多賀城市 3,209.67
115 埼玉県 狭山市 3,209.07
116 奈良県 橿原市 3,154.40
117 大阪府 富田林市 3,110.94
118 埼玉県 川越市 3,060.79
119 大阪府 四條畷市 3,052.99
120 千葉県 我孫子市 3,050.57
121 大阪府 交野市 3,038.12
122 京都府 八幡市 3,034.76
123 東京都 八王子市 3,022.26
124 大阪府 柏原市 3,010.24
125 奈良県 香芝市 2,965.62

>>472
126 愛知県 豊明市 2,963.98
127 兵庫県 川西市 2,947.59
128 埼玉県 桶川市 2,939.47
129 福岡県 中間市 2,887.92
130 埼玉県 久喜市 2,843.67
131 愛知県 刈谷市 2,842.30
132 京都府 宇治市 2,817.99
133 大阪府 岸和田市 2,779.21
134 沖縄県 豊見城市 2,769.51
135 兵庫県 神戸市 2,768.61
136 兵庫県 高砂市 2,750.41
137 大阪府 箕面市 2,664.69
138 愛知県 津島市 2,611.76
139 静岡県 焼津市 2,609.29
140 沖縄県 沖縄市 2,600.31
141 滋賀県 草津市 2,534.03
142 熊本県 熊本市 2,507.66
143 京都府 城陽市 2,479.63
144 愛知県 半田市 2,479.49
145 千葉県 四街道市 2,461.21
146 愛知県 大府市 2,431.12
147 愛知県 東海市 2,429.66
148 埼玉県 坂戸市 2,426.31
149 神奈川県 厚木市 2,385.60
150 愛知県 小牧市 2,356.40

>>472
151 埼玉県 蓮田市 2,324.83
152 福岡県 太宰府市 2,290.65
153 愛知県 日進市 2,285.99
154 兵庫県 宝塚市 2,163.93
155 奈良県 生駒市 2,149.19
156 神奈川県 相模原市 2,140.00
157 奈良県 大和郡山市 2,132.19
158 大阪府 和泉市 2,097.95
159 大阪府 貝塚市 2,055.62
160 岐阜県 岐阜市 2,035.76
161 福岡県 北九州市 2,031.30
162 愛知県 安城市 2,013.92
163 愛知県 碧南市 2,007.31
164 埼玉県 吉川市 1,939.31
165 兵庫県 加古川市 1,928.30
166 愛知県 知多市 1,846.00
167 神奈川県 伊勢原市 1,812.21
168 静岡県 三島市 1,805.59
169 大阪府 泉佐野市 1,805.18
170 岐阜県 瑞穂市 1,786.41
171 和歌山県 和歌山市 1,785.27
172 京都府 京都市 1,778.61
173 埼玉県 鴻巣市 1,773.64
174 神奈川県 小田原市 1,743.81
175 愛知県 稲沢市 1,726.48

>>472
176 北海道 札幌市 1,684.88
177 千葉県 佐倉市 1,654.42
178 岐阜県 各務原市 1,647.44
179 滋賀県 守山市 1,631.74
180 神奈川県 秦野市 1,627.13
181 福岡県 大牟田市 1,588.63
182 大阪府 阪南市 1,586.48
183 埼玉県 幸手市 1,586.42
184 茨城県 取手市 1,581.38
185 茨城県 守谷市 1,565.11
186 茨城県 ひたちなか市 1,560.77
187 神奈川県 三浦市 1,537.98
188 千葉県 白井市 1,527.87
189 京都府 京田辺市 1,502.28
190 三重県 四日市市 1,485.34
191 千葉県 野田市 1,468.14
192 群馬県 伊勢崎市 1,456.01
193 愛知県 蒲郡市 1,443.97
194 愛知県 豊橋市 1,431.61
195 徳島県 徳島市 1,395.81
196 埼玉県 東松山市 1,391.14
197 愛知県 西尾市 1,387.31
198 東京都 青梅市 1,374.53
199 大阪府 泉南市 1,346.95
200 福岡県 古賀市 1,339.49

>>472
201 和歌山県 岩出市 1,337.43
202 奈良県 奈良市 1,332.86
203 福岡県 久留米市 1,330.51
204 岡山県 倉敷市 1,328.63
205 沖縄県 うるま市 1,323.83
206 茨城県 牛久市 1,321.84
207 群馬県 前橋市 1,319.55
208 宮城県 仙台市 1,311.14
209 埼玉県 行田市 1,308.36
210 群馬県 館林市 1,296.88
211 埼玉県 熊谷市 1,279.47
212 広島県 広島市 1,279.37
213 福岡県 小郡市 1,275.08
214 茨城県 土浦市 1,262.55
215 岐阜県 多治見市 1,258.82
216 鳥取県 境港市 1,254.50
217 岐阜県 羽島市 1,245.47
218 茨城県 水戸市 1,210.70
219 栃木県 宇都宮市 1,209.85
220 群馬県 太田市 1,208.82
221 北海道 室蘭市 1,206.72
222 愛媛県 松山市 1,200.58
223 沖縄県 糸満市 1,198.48
224 愛知県 瀬戸市 1,180.21
225 茨城県 古河市 1,171.39

>>472
226 滋賀県 栗東市 1,160.55
227 福岡県 大川市 1,155.85
228 福岡県 筑後市 1,147.57
229 埼玉県 日高市 1,145.20
230 埼玉県 加須市 1,137.73
231 鳥取県 米子市 1,130.99
232 高知県 高知市 1,125.15
233 滋賀県 彦根市 1,124.87
234 千葉県 印西市 1,123.27
235 岐阜県 可児市 1,121.15
236 福岡県 筑紫野市 1,119.29
237 新潟県 新潟市 1,119.17
238 香川県 高松市 1,114.92
239 長崎県 長崎市 1,111.70
240 静岡県 沼津市 1,109.49
241 鹿児島県 鹿児島市 1,105.16
242 静岡県 富士市 1,104.33
243 東京都 あきる野市 1,086.76
244 愛知県 豊川市 1,065.03
245 埼玉県 深谷市 1,064.45
246 大阪府 河内長野市 1,056.98
247 福岡県 福津市 1,053.58
248 静岡県 磐田市 1,045.20
249 奈良県 葛城市 1,039.31
250 山梨県 甲斐市 1,028.65

んで、何の数字なのよ？

人口密度じゃね？

那覇は将来の広域延伸を考えて高架LRTくらいがよかった気がする。
モノレールと比較するとどのくらい必要な用地や支柱の建設費が増えるんだろうか？

>>494
LRTがあのカーブと勾配をクリアできるように建設するには相当な額になるんじゃね？

勾配は難しいだろうけど、カーブってLRTなら大丈夫じゃないの？

モノレールの方がカーブに強くないか？
Radius（R)が小さくても護輪軌道を敷設する必要も無いし、通過時に独特の
金属摩擦音も発生しないしさ。

>>496
無理して作ってもLRTのﾒﾘｯﾄが活かせない罠

>>498
沖縄に限らず単純にLRTタイプとモノレールで比較したらどうなのよ？＞カーブ

>>499
シカゴの高架鉄道（軌道規格）なんかは直角ターンとか普通にあるよ。
ただしモノレールやAGTはコンクリ軌道・ゴムタイヤ式なので
・登坂能力に優れている
・高架を軽く造れる
という利点がある。

>>494
途上国の大都市などに高架ＬＲＴはよく使われてるね。バンコクとか。
あっちはモノやAGTの技術が成熟していないので、鉄軌道のほうが総合的にコスト安なんだと思う。
逆に言えば日本で作るなら高架LRTはコスト高。

将来の広域延伸を見すえて高架LRTってのはありかもしれないが、
バス中心の那覇の交通計画を30年くらいかけてクリチバ的変革するつもりでやらないといけない。
こう言っちゃなんだが、那覇には無理な話だ。

てか沖縄は、都市間輸送は高速バスのBRT化で賄う構想じゃなかったっけな。

＞シカゴの高架鉄道（軌道規格）なんかは直角ターンとか普通にあるよ。

おいおい、チョッと待てや。
ChicagoのLoopは何度か利用したことがあるが、確かに小型の車両を使用している
こともあってカーブ半径はきついよ。
でもな、直角カーブなんてなかったぞ。。。。。ってかあの車両（台車）でどうやって直角カーブ
を曲がるんだよ？

あ、いやまあ、こういうのを「直角」と表現してみただけで……
http://www.trainnet.org/Libraries/Lib003/CHICURVE.JPG
上から見たのとか
http://www.chicago-l.org/operations/towers/images/tower18f.jpg

でも話のスジとしてはモノやATGとのカーブの比較だから、
これくらい曲がれてればいいんじゃね？ってことで。
神戸三宮手前のポートライナーもこんなもんでしょ。

まあ、直角て感じだわ。

しかし鉄だから五月蝿そう
住宅地は不可だな

>>500
ゴムタイヤは維持コストがねえ

NHKﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭ♪で宇都宮LRTﾈﾀ
ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨなんて流行語の兆しだが
ﾊﾞｽ会社｢$箱路線を奪われて赤字路線だけが残るからやっていけない｣
LRTﾏﾝｾｰ派はどう答える？

>>503
昔の京都市内の交差点をﾎｳﾌﾂとさせるな。線路だけがそのまま宙にもちあがった感じ。
京浜東北根岸線関内付近の鉄骨軌道みたいな構造なのかな？

>>496
急カーブだと荒川線や豊橋市内線のように単行でしかも車輪を大きくする必要があるため高床車しか走れなくてメリットがない。

http://mainichi.jp/area/okayama/news/20080208ddlk33040361000c.html
吉備線:LRT化､早期実現を知事らに署名と要望書--岡山･求める会 /岡山
JR吉備線のLRT(次世代型路面電車)化の早期実現を求める岡山市足守地区の連合町内会長らが7日､石井正弘知事や高谷茂男市長らに住民5337人分の署名と要望書を提出した｡
昨年1月にも1万7220人の署名を提出しており､署名人数は計2万2557人となった｡
LRTは､低床で環境にも配慮された最新型車両｡
要望書では岡山-総社間の全線LRT化と併せて､足守駅以北での公共交通機関の利便性向上を訴えている｡
日近地区連合町内会の荒木弘之会長(72)は｢高齢化に加え､交通の便の悪さから若者も外に出て行き過疎化が進んでいる｡
LRT化が必要だ｣と迅速な対応を求めた｡
市は昨年6月議会で､LRT化の調査費などに720万円を計上している｡
同時に､国からの支援の条件となる市都市交通戦略の策定に向けて｢市都市交通戦略検討会議｣(座長･阿部宏史岡山大教授)を先月設け､同線のLRT化を含めて議論している｡

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

>>509
豊橋は国産低床車を導入予定だ

>>512
新型は例の11mカーブのところは乗り入れしない

ttp://www.asahi.com/komimi/NGY200708030004.html
＞急カーブがある運動公園前行きを除き、赤岩口から豊橋駅前までの４．８キロを運行する予定だ。

>>512
路面電車は国産で調達出来るのが良いね。連接バスは調達大変過ぎ。

>>510
最近岡山が妙に活発化しているな
富山程度の成功ならうまくやれば狙えそうではあるが
岡山は富山以上の車社会だから、頓挫する可能性もあるな

>>507
バス会社にとって負担増に繋がる中長距離路線バスを鉄道に置き換える事を考えた方が良いと思われる。
だからあくまでもＬＲＴの役割は都市高速鉄道導入に向けての下地作りに的を絞るべきなんじゃないのか？
所要時間面で車に対抗し得る存在が必要かと。バスはその補完的役割を担えば良い。
ＬＲＴは何か鉄道とバスの良いとこ取りしか頭に無くて、結果中途半端な存在になって失敗しそうな雰囲気を晒してる感がある。

岡山は
軌道調達元（ＪＲ）
運行者（岡山電軌）
住民
この三者がやる気だから、あとは行政さえ巻きこめば形になるでしょ。
富山と同じ勝ちパターンだな。

>>507
それに対して宇都宮は軌道調達元がない新規線だからコストがかかるのに加え、
運行者（関東バス）にはそっぽを向かれてるからLRTとバスをシステムとして統合しようがない。
住民の要望があるのは当然にしても、
新規LRTに関しては軌道調達の可否と運行者のやる気がキモなのかもね。
行政は後からついてくればいいってところが成功する。

>>515
岡山が富山以上の車社会ってソースは？

岡山こそ高架にして駅の両側をLRTで結べばいいのにな
幅広いし津山線も同時にLRTにする必要もあるし無理かな？
自由通路ができちゃたし、あれで満足なのかな？

>>516
同じ取材ﾈﾀを夜のｴｺ番組でもﾘｻｲｸﾙしてたが切り口はｴｺﾊﾞｶ向けに編集して絶賛だけだった。

ﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭ♪では
本筋渋滞→LRT導入→ﾊﾞｽ赤字→ﾊﾞｽ撤退→ﾏｲｶｰ移動増加→ｶｵｽ渋滞
と鋭かった

君の提案がﾜｶﾝﾅｲ…
バス会社が鉄道作るの？　体力なさ杉だから違うんだろうけどバス会社の運命は？ｶｵｽ渋滞？
＄箱線をＬＲＴにして次に何処に都市高速鉄道導入するの？ＬＲＴの地下？ＬＲＴは撤退？
所要時間面で車に対抗し得る存在って何？何処に？バス補完＝赤字＝…

ＬＲＴで成功しそうなのって既存ﾁﾝﾁﾝ電車＆都市近郊ﾛｰｶﾙ線の改良＆延長くらい？
新規導入では堺くらい？

>>518
市内ドル箱バス路線を３セク化・専用軌道化して、
将来的には郊外住宅地へ延伸して鉄軌道の高速性で車と対抗ってことでは？
昔のアメリカのインターバン復活計画みたいなもんじゃね？
>>516の提案は。

市内手前の落ちぶれたターミナル駅でストップするしょぼい郊外鉄道なんてのがあれば、
これも勝ちパターンに持ち込めるんだけどね。
一から作るとなると……

＞ＬＲＴで成功しそうなのって既存ﾁﾝﾁﾝ電車＆都市近郊ﾛｰｶﾙ線の改良＆延長くらい？
＞新規導入では堺くらい？
堺は阪堺線との連絡方法によっては新規導入とは言えなくなる公算大。

>>513
別件で申し訳ないが、11mカーブについて詳しく伺いたい。

>>517
広島は負けパターンかorz

>>518
宇都宮の場合はほっといても路線バス事業はどのみち破綻する。
なんとかしなきゃいけない状況は当事者が一番理解してるようで
実は全く理解していない。
未だに停留所を豪華にするとか、その程度しか頭にないからね・・・

関東自動車、一回破綻してるんだから、LRT議論は別としても、
もう少し真剣に考えないと。そもそも事故多発により失われた
信頼の回復も課題だけどね。

JRも東武もやる気のない宇都宮でLRTの事業家はほぼ０だと
思うから、そろそろLRT計画を捨てる勇気が必要かと。

2009年度、広島市でＬＲＴ都市サミット開催！

松江市がＬＲＴ導入可能性検討へ
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=500031004

>>524
一畑松江温泉〜ＪＲ松江、90億円か。
特に触れられてないけど低床ＬＲＶの導入を前提としてるようにも読める。

しかしまた微妙な……
ＬＲＴのセオリーでいけば一畑線規格（実質的な一畑線のＪＲ駅延伸）で行くべきなんだろうが、
一畑直通需要がどれほどあることやら。
観光ポイント・官庁が北岸側に集中していることを考えると、
低床ＬＲＶでの市内完結システム（観光用おもちゃ電車とも言う）で十分いけてしまうかもしれない。
悪い例になりそうだが。

>>522
宇都宮市がLRTを放棄するのは今の自民党市政を辞める事になるから出来ない。
栃木の民主党があまりに政治問題にしすぎた。連合が全面に出過ぎた以上、逆に自民党はLRT推進をせざるを得ない。

>>526
自民は自民で毎年適当に調査費を計上しつつ、ほとぼりが冷めたころに中止宣言だな。
間違いない。

>517
>それに対して宇都宮は軌道調達元がない新規線だからコストがかかるのに加え、
>運行者（関東バス）にはそっぽを向かれてるからLRTとバスをシステムとして統合しようがない。
>住民の要望があるのは当然にしても、
>新規LRTに関しては軌道調達の可否と運行者のやる気がキモなのかもね。
地元民だけれど、住民の間に導入の気運が何も感じられない。
事業者の意向も重要だけど、そっちの方が問題かも。

>>524
まあ検討するだけなら。。。。。、
というか検討すること自体が目的なんじゃあないか？
その（検討の）ために予算を充てられたら納税者はたまったもんじゃあないけどな。

なんでかわからんが、LRTの必要性が低い地域に限って導入したがる傾向があるね。
それだけ話題性のあるものがないんだろうけど。

>>528
宇都宮の場合は選挙でLRT導入の民意は確認ずみ。つまりバス会社や連合が市民の敵なのだよ。

>530
選挙で民意確認すみというのだけど、その後の盛り上がりのなさを見ると果たして
争点だったのかどうかも今になって疑問。
市民がみんな賛成だったら今頃出来上がっててもよいのだと思うけど今年でもう4年たつのに
何も前進していないし、それに対して誰も何も言わないし、新聞記事にもならない。
行政にとって市民の意識のなさが敵だと思うよ。

>>527
冷めるわけ無いだろ。宇都宮国道事務所まで巻き込んじゃったんだから。
前の知事が負けそうなんで「路面電車にＮＯ！」何でアホな公約を掲げたのが大失敗。
市民に熱があろうが無かろうが、その前知事が惨敗した以上、推進が民意ということになる。論理的に。

>>518
津山線じゃなくて吉備線LRT転用の話でそ?

>>520
井原電停でググレカ（ｒｙ
　井原電停から運動公園方面のカーブが半径11メートルで日本一急なカーブ。

>>524
これ(=LRT化)、もう10年も前から出ては消え、の繰り返しの話。たぶん今回も現実化しない。

どなたか、人口密度一覧はってくださったんだが乙。

鉄道路線は都市間交通でないかぎり、山の中とかにはひかんわな。
広大な人口０地域をもつ広域自治体と、市街地＝市域みたいな狭小自治体を比べたって全く役に立たない。
例えば大阪市はほとんどが市街地だが京都市は人口０の山間部が広大にある
こんな比較で何位とかではなく、
鉄道線(予定線含め)自体の両側１�`の帯を主要恩恵地域としてその面積を居住人口で割るとか、
市街化区域の面積を人口で割るとかしないと交通政策的には全く意味がないだろう。

電気動力のハイブリッドバスが４０００万円強で発売されたからＬＲＴは日本ではメインストリームになりそうにない。
プラグインハイブリッドバスに進化するはずだから、醜い架線を町中に張り巡らすことにはならないよ。

もっと単純に、駐車場100台につき一台のバス運航を
商業施設に義務ずけすればいいんじゃね？

>>533
欲嫁
518>幅広いし津山線も同時にLRTにする必要もあるし無理かな？
「も同時に」

つまりあまり多くの路線を高架にするのは大変なので
ここらで津山線も一緒に電軌に売却してしまう方がいいかと思われ。
山陽（赤穂）と宇野（瀬戸）のみ高架ﾎｰﾑ（２面４線）にして地上改札口。
地上で既存電軌(東山本線)と吉備LRTを結合[ﾒｲﾝﾗｲﾝ]、
津山LRTは結合停留所でｽｲｯﾁﾊﾞｯｸして既存電軌（清輝橋線）[ｻﾌﾞﾗｲﾝ]。

広島でも同じ事(芸備&可部)が言える。
酉は3ｾｸにする北陸の高架より山陽を優先すべきではなかったか。
津山芸備を体裁よく切れば酉のｶﾞﾝである中国地方山間路線も切る口実も出来る。

北陸は新幹線がらみの高架工事あってのことだろ。
酉の主眼はおっしゃる通りローカル分離なんであって、
市内交通の整備は市と岡山電軌が考えればいい。

そして吉備線はローカル分離の実験台にちょうどいい。
・県都に接続、県都側に既存軌道が存在
・同都市圏内にあってそれなりの規模である町に接続
・路線長が短く、LRVの低速性が不利にならない
・優等列車や貨物がない
同時期に計画にのぼった富山港線もまったく同じ条件を満たしている。
（吉備線は富山港線と違って非電化なので実現が遅れているが）

これらのうち津山線は最初の条件しか満たしていないし、
だいたいいくつも同時に整備したのでは実験にならないでしょ。

>>534
都市内でも都市間でない鉄道路線は古今東西ゴロゴロある。
広域自治体とは都道府県に使用する用語。
主要恩恵地域は路面両側の帯状形ではなく駅中心の円形（正確には放射状樹形）。
DID比較は図利用しないと説得力に欠けるので文字列掲示板には不適。
如何に見積してもゆいが多摩千葉以上の密集地域内交通である現実を472に実感させるのが一覧羅列の趣旨。

>>535
ﾉﾝｽﾃｯﾌﾟ&連結と電動背鰤が両立するかが鍵。
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝは消費量が固定の路線ﾊﾞｽには無用。

>>536
禿仝

>>538
北陸は３ｾｸ回避を狙ってるのかな？
山陽高架のﾀｲﾐﾝｸﾞはあるかな？

実家が岐阜だが、路面電車の架線が無くなり街並みが美化され、交通渋滞もへりました。
路面はうるさいので嫌いでした。プラグインハイブリッドバスの方が環境に優しいね。

>>541
○で、「へんてこな石のペンダントを買ったら彼女が出来ました」ｴﾛ本広告ｗ

>>537
おまえ、先日の芸備線LRT男だろ？
津山線なんて都市間高速路線じゃん？中規模輸送しかできないLRVは全然向いてないぞ。
妄想の前にちゃんと調べろ。

>>524
たった90億かい？
山陰道は年700億円だぜ
そんなんじゃ地方ゼネコンの支持を得られないね
中止中止

>>544
あんまりでかい事業は結局中央のゼネコンに持ってかれちゃうんだよ。
せいぜい下請けができる程度。
身の丈にあった事業のほうが、地元ゼネコンにとってはずっと有難い。
しかもその程度の額なら地元自治体でも負担可能だし。

吉備線が成功したら、酉は以下の二線区で三セクLRT化をしかけてくると思う。
乗降数、路線長、線区の位置付けが近いからだ。
でもやっぱり計画一番手に選ばれなかっただけあって問題点もある。

宇部線・小野田線：電化済、人口それなりの宇部市域をカバー、空港接続
ただし宇部ー宇部岬間の貨物２往復あり、宇部新川ー小郡の新幹線リレー快速あり、
宇部市内の利便性を考えるとLRT化による駅増設・増発が有利
宇部新川ー小郡の速達性（および新幹線接続）を考えるとLRT化は不利

境線：都市区間並に短い駅間距離、盲腸線、空港接続、末端に隠岐航路や大漁港境港が控える
ただし非電化、高速化済、また日本海新聞との論争事件で地元に境線保全意識が高まっている？

桜井線（電化）の奈良ー桜井間なんかも一見ＬＲＴ化できそうに見えるんだが、
天理輸送と初詣輸送、突発的な遺跡見学会輸送があったりするので駄目だな。
氷見線・城端線・九頭竜線あたりは、三セク化はあっても需要や路線長の点からＬＲＴ化はないと思う。

>>546
宇部線貨物(セントラル硝子)は今秋で廃止なそうだからLRTへの大きな障害はなくなってる。しかし、宇部線が最近の
繁華地区とかなりズレてきてる(山陽線、小野田線、宇部線で囲まれた四角のちょうど真ん中が最近の市街地）のと、
小野田線そのものが障害になるだろうね。小野田線は支線を含めて鉄道線としての使命は終わってるから。
あと、宇部線は山口線直通計画がかなり具体的化しつつあるので、草江で運行分離して宇部新川側をLRV、新山口側は
ヘビーレール存続(例えば山口線に組み込む)という手ならLRVもまあアリかと。

境線は空港駅も移転するっていうから、そのままヘビーレールで旅客確保の方がよさそう。

ただ宇部線の現状を見る限り、このスレタイの「都市圏交通政策」とは
大きくかけはなれているように思えるのだが。
山口宇部空港の利用者だって軌道系交通機関で運ぶほどの需要はないだろ。

>>543
別人だが何か？

津山線に特急はない。岡山-津山58.7km
下り:急行つやま65minが1本,快速ことぶき66-76minが6本,______________,各駅82-101minが17本
上り:急行つやま63minが1本,快速ことぶき68-72minが6本,快速74minが1本,各駅77-92minが14本
急行とは名ばかりで高速と呼べる路線ではない。こいつが岡山駅ﾎｰﾑ高架ができない要因。
路線長&非電化でLRT化には難はあるが、こいつをなんとかしないと岡山にも酉にも未来はない。

>>549
その臭すぎる文書でモロバレｗ
LRV化したら表定速度はさらに半分に落ちて遠くになるほど使われなくなるだろうよ。バカは本当になにを書いてもバカだなｗｗ

それ以前に津山線は半分以上が山岳線だし。
去年くらいに落石と激突脱線したような山奥にLRTが適してるとなぜ思うんだろう?

>>550-551
同一人物ID変更乙
「先日」のﾚｽ番くらい指定しろ。ｻﾊﾟｰﾘ解らん。どっちみち俺じゃない
停留所を新設するとしても法界院までに数個所だけでだから時間は大して変わらん。
法界院までLRTで対面乗換でも構わん。
仮に遠方利用者が減っても酉にとって長期的には津山因美姫新の経営切離しに繋がるからｳﾏ-
岡山にとっても駅下が繋がって便利になるからｳﾏ-

>>552
このキモ野郎だよ。>>193 >>197 >>201
そもそもおまえの考えも津山線の利便対象と違うだろ
単にに儲かりそうなところをLRVしましたｗ みたいで残りは廃止な意見だ
で、それを踏まえてもLRVという理由が全く無い。姫新線はヘビーレールな高速化の道を選んだしな

あと、IDは代わってない
ついでにLRTとすぐ書く奴もキモい。LRV車の導入だけしてみてLRTと抜かすなと

どこら辺からLRTかっていう線引きできないからね・・・
海外と比べたところで日本とは環境が全然違うから意味無いし。

＞LRV車の導入だけしてみてLRTと抜かすなと
熊本市のことかｗ

>>553-554
>>193 >>197 >>201は
　文体：ダメ,パーミル,ＭＡＸ：全角大文字
　思考：久村〜下深川は廃止,可部線に触れず,キハ40,キハ1202連：偏重急進派車両ｦﾀ
明らかに違うだろ
ﾊﾟｿ2台ありゃID使い分け可能
ﾈｯﾄでは自分以外は喧嘩同意Q&Aを他人1人で可能
文体や思考を解読分類する能力が必要

単純な損得勘定ではなく長期的なｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨが目的。
姫新でも姫路近郊と新見近郊では作用を挟んで別物。
姫新は播但と共に山陽電鉄に売却する手も有ったが非現実的。
姫路駅の寂れた南は既存路面軌道などないからLRT化しても相乗効果はない。

LRTとLRVを厳密に分類するLRVｦﾀこそｷﾓｲ。
日本ではﾁﾝﾁﾝ電車をLRTと称してｲﾒｰｼﾞUPしてるのが一般的。ｽﾚﾀｲにLRTとあるんだからLRTで十分。
厳密に分類した論議がしたければ鉄板に移動して新ｽﾚ作ってｽﾚﾀｲと1で厳密分類宣言する事をお勧めする。10ﾚｽも付かず過疎って落ちると予想。

>>556
ここは初めはLRT化とLRV導入はテンプレに書いてあるように分けて論議してたけどな。途中からBRTの話や新交通での
町づくりの話などタブーな感じになり、何でもかんでもLRTとつければ勝ちのような空気になって常連はかなりいなくなった
けど。

LRVだけじゃLRTじゃないとか言っても所詮言葉遊びでしょ。
そういう奴らを集めて、LRTの定義を言わせたり、
世界のLRTを列挙させたりしても絶対食い違うことを言うと思う。

交通機関は「適材適所」

日本のLRTといえば池上線と湘南モノレール

>>560
池上線＞のれーんでよてやんでえ＞暴動
湘南モノ＞乗れねーんだよてやんでえ＞暴動

ごめん言ってる意味が分からない

どこまですればLRTなんかな？

路面電車そのものを良くしようと引っ張ってきた広電はLRTに近いんだろうか。
路面電車なんか見向きもされなかった頃から車両以外の部分をきっちり整備して、
仕上げに国内で使いやすいタイプの低床車で固めてきた鹿児島もLRTらしい感じではある。
行政側の言う「次世代路面電車」から大きく外れてる長崎も水平エレベータとしての機能は十分に果たしてるか。

やっぱり熊本が不憫でならないｗ
ミーハーなんだよな熊本は。
富山は俺には判断できん。ああいった設備を作れば終わりってわけでなくて、それに合わせて街がどう動くかまで考えてトランジットだろうから。

>>557
＞BRTの話や新交通での町づくりの話
それ自体が悪いんじゃなくて、ただ単にバスや新交通やモノレールをごり押しする奴が出てきたからそういう空気になってるように感じる。
まあ某コテハンとか鉄軌道をごり押しする奴も居るからどっちもどっちだと思うんだがｗ
それにしてもトランスロールってなんだったんだろうな。鉄軌道にもなれず、BRTにもなれず・・・

とりあえず国内での分類論は不毛だっていうのは確認しておこうぜ

世界的にはLRTは軌道系の中量輸送機関。
日本のしょぼい系私鉄やゆりかもめ、大江戸線含む。
これはもう動かしがたい事実。

国内的には「新型路面電車」または「低床LRVの走る路線」がすでに定着してしまった。
この状況は無駄な投資や本当に必要な手当がなされない事態に直結しやすいので望ましくなく、
マスコミ等のLRTに対する定義を世界的なものに近づけていくことが肝要。
ある路線がLRTかどうかなんて疑問はどうでもいいんだ。

俺の思うLRTとは痛みを伴う町づくりそのものだと感じる。
それ自身に罪はなくても、引くことで地域「圏」格差はむしろ広がるだろうし、
駅前商店街や警察、行政や市民は相当な実費負担を強制してでもドラスティックな変化を
しないといけない。必ず成功する保証もなく恨まれる方が多かろう。
　その勇気かと。で、その中で鉄ヲタは自分を封印して終わりのない地元貢献をつづけ
られるかだな。

LRVｦﾀﾌﾙﾎﾞｯｺw

>>561
速度と何をかけたの？容量？
どうであれ「乗」を平仮名にするほうがよい
ﾉｰ･ﾚｰﾝと暖簾ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ追加ｷﾎﾞﾝﾇ

>>563
広島も鹿児島も長崎も熊本も富山も…ぜーんぶLRT。
粗捜しをするのがｷﾓｦﾀ。行政無能と思ってるのがｷﾓｦﾀ。実は自分がｺﾞﾘ押ししてると気付かないのがｷﾓｦﾀ。

>>564
定着した定義を世界標準化する必要性などない。
そもそも世界標準など存在しない。

>>565
小泉かw
「」をわざわざ使うなら「内」か「間」であって「圏」ってなんだよw
新規と既存改装がごちゃ混ぜ。
新規は地元大手企業が主導権持たないと無理。既存改装は比較的安価で低ﾘｽｸ。

じゃあLRT=「新型路面電車」「低床LRVの走る路線」でいいよもう
そして京津線や世田谷線、江ノ電なんかは金輪際話題にしなくていいよもう

京津線や世田谷線、江ノ電がLRTじゃないなんて言ってる奴いた？
LRVだけじゃLRTじゃない原理主義の奴はいるみたいだけど。

本来、何故LRTが見直されてきたかという観点からすると、都市計画との関係は
重要なポイントだと思うんだけど、これにしても色々あるからねぇ・・・。

鉄軌直通にしても、日本における鉄道（ヘビーレール）と欧米のそれが持つ「感覚」が
どうやら違ってるようだから、そのインパクトも全く違ったものだろうしね。日本なら
鉄道側の規格が小さいから鉄軌直通も以前から行われてるし、欧州の鉄軌直通って
もしかしたら日本だと「新幹線と路面電車の融和」に近い感覚なのかも知れないね。
日本で例えるのは難しいけど、九州新幹線の熊本近郊で、新幹線の線路に軌道用の
駅を増設して、これと熊本市電をつないで直通させましたぁ♪てな感じなのかな。

>>568
LRT=「既存を含む路面電車」「2連車両の走る路線」くらいまで落とせw
「金輪際」とかｷﾓｲ

>>569
禿仝
自分の価値観(定義)を他人に強要する奴(原理主義旁)が一番ｷﾓｲ。

>>570
＞これにしても色々あるからねぇ・・・。
といいんがら
＞欧米のそれが持つ「感覚」がどうやら違ってるようだから、そのインパクトも全く違ったものだろうしね。
欧米かっ！！

既存の路面電車に5連接車が走ってる鹿児島と広島はLRT！
でも2連以上だからLRTじゃないという不思議！

そして不憫な筑豊電鉄！ｗ

>>All

とりあえず、このスレでは専らLRTを語るスレではなく、それを中心に都市交通全般を語るスレなので
LRTの定義は厳密である必要はないと思います。
なので、>>1のWikiか以下の国土交通省の定義のいずれかに大雑把に該当すればLRTと言うことに
しませんか？

http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html
LRTとは、Light Rail Transitの略で、低床式車両(LRV)の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、
定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システムのことです。

・・・まあ、国土交通省のLRVの定義は明らかにおかしいけどｗ

まあ同意だけど、ゴチャゴチャと話するのもいいじゃないか。

>>453-454、>>458、>>464-465
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
ゆいレールはの利用目的で一番多いのは通勤通学で38％を占めています。
また帰宅目的１３％、買い物目的も１０％となっており、必ずしも観光目的が
太宗を占めているわけではないようです。

http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
実際に通勤時間帯に限れば、自動車の移動速度が向上しているとの事で
通勤手段として車からゆいレールにシフトがあると思われます。

http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/od_cs.html
自由意見で最も多かったのが路線延伸（約１８％）であったということは、地元でも
交通機関として重視されていると考えてよいのではないでしょうか？

新潟市公式ページの「市長への手紙」に、こんな提案が載っていたので
URLを載せとくね

ttp://www.city.niigata.jp/info/koho/kocho/tegami/19tegami/19-6koutu-30.html

こんな妄想案にまでいちいち答えてくれるなんて、新潟市は偉いのう
>>570
ヘビーレールにおけるトラムトレインって例、日本はないね
広電なんかの鉄道線でも実質ライトレールだ

>>575
新幹線以外は通勤通学がどこも中心だろう。むしろ38%は低すぎる気がするな。

>>577
そういやそうだな。宮島線にしても昔の安芸線にしても鉄道側を
軌道レベルにスペックダウンして「トラム化」する方策だし。
まあ大型車（と言っても17m車だけど）が併用されていた時代の
宮島線なんかをどう評価するかだけど、これにしたって17m2連は
とてもじゃないけど欧米で言うヘビーレールではないしね。

>>578
よく見たら「通勤通学」と「帰宅」が分かれてんじゃん＞統計内容
そりゃ数値は低くなるって。会社や学校からの「帰り利用」は
通勤通学にカウントされてないんだろうし。

考えようによっちゃ究極の駅前電停なんだけどな＞ヘビレ乗り入れ

ﾍﾋﾞｰとﾗｲﾄの２元論が意思疎通を困難にしている
ﾎﾞｸｼﾝｸﾞ並にしろという定義旁ではないが

>>577
ヘビーレールでのトラムトレインって日本では福井鉄道の600形しかないんじゃないのか?

福鉄急行車をヘビーと考えるかどうかだな。26m車が基本の欧州ヘビーレールからしたら
18m2連の時点でライトの範疇だろうし…

軌道区間での乗降なしなら、16m車とはいえ4連の京阪京津線の方がヘビーっぽいけど、
これも微妙なところか。あとは、過去の事例だけど山陽電鉄の兵庫〜西代間とか、
近鉄奈良線奈良駅付近で行ってた19m3連での運行かねぇ。山陽も近鉄も今の姿なら
完全にヘビーの範疇だけど、当時の3連だとライトなのかなぁ…

つーかトラムトレインの事例自体が最近のもののような
DBの駅に乗り入れてたLRV（これもDB？）しか知らないんだけど、
ほかはどんなとこがあるの？

ｽﾝｽﾞｵｶが実証実験やるだにー
http://www.shizushin.com/local_central/20080211000000000010.htm

>>585
京都の京都駅⇔七条の烏丸通りと、高倉⇔西洞院の塩小路通りを通行止めにするようなもんだな。


>>579
世界の車窓とか見てると感じるんだが、
欧州の地方都市ではヘビレといってもまだまだホームが低いところが多いようだ。
車輌は新幹線並なんだが、30センチくらいの高さのホームから
よっこらとステップ使って乗り降りしている。
したがって低床車を導入しやすいのではないだろうかね？
日本のヘビレ系が全て高床ホーム化したのはサービス過剰なのかもしれん。

高密度の都会が最初から存在したためか、市街電車と長距離通電車がはっきりと分かれ過ぎて、
運行頻度の上昇→高規格化密度＝高床化＝駅数の絞り込み、みたいな流れができてしまった。
このため、逆にライトレール的なものでよかった地方鉄道線までが余計な設備投資をし、
維持できなくなりやむなく廃線となった例もあるように思える。

ｽｶﾞｼｶｵかとｵﾓﾀ
浅間線＆護国線かな
静鉄の反応次第で長沼接続か？

>>586 ：路面ぬこ：2008/02/14(木) 14:30:28 ID:EkHQuitvO
例とは何処？

>>587
図を見る限り、新静岡〜静岡と、静岡〜札の辻あたりのようだね。
ただ、ここにＬＲＴを通すと、歩行者天国を使ってのイベントができなくなりそうだが。

新幹線からの起動の乗り入れ無しには認められないって事か？
そうとしか思えないし微妙すぎる。

>>589
もともとあった路線だし、静岡〜新静岡間は歩くにはちょっと遠いし。
そんな所での実験かな。

>>589
よほど大規模なイベントなら、
イベント中だけ区間減便で低速通過とか完全に運休とかどうでしょう。

>>592
おでんフェスタとかおでん祭りとか、歩行者天国の真ん真ん中に机や椅子を置いてるからな。
ＬＲＴが走るとなると、呉服町通りじゃ店開けなくなりそう。
青葉イベント広場でやればいいわけだけど……。
そうすると、商店街の賑わいという点から見てむしろ悪影響だわな。

ＬＲＴを通すなら、呉服町を外して御幸通りの方が無難な気がするな。

それを含めて実証実験なんだろ
やる前からｹﾁばっかり
やったらやったで荒探し
やらなきゃ笑いﾓﾉ
引篭りにありがち

鹿児島は祭の時は市街地付近で完全に分断してしまうね。
分断されたあっちとこっちの行き来をどうするのかわからんけど、まあそういう方法もあるわけだし。

>>593
花電車ならぬおでんLRVを走らせれば解決だ
>>592
>>595
実際の運用上はそうなるだろうね。
祭りの主旨的には中心部を歩いてもらってナンボだろうし、
通し需要への対応は迂回路に代行バスでも走らせればいい。

ちなみに江ノ電の腰越併用区間では、
片側通行止めかなんかにして御輿担いでワッショイしてた。
列車が近づくとその場で御輿は停止、足踏みワッショイで列車の通過を待っていたｗ

まさに軽便

>>595
京都でも祇園祭の日は南北移動が地獄ですが何か？

浜松は新市長になってから完全に沈静化したｗ
マスコミでの取扱も激減ｗ

新市長は子育てと企業誘致に重点置いてます。
交通政策は遠鉄沿線の再開発などとりあえず既存交通の改良が先とのことです。

>>599
>>595 じゃないが何を期待してるの？

>>600
無難だな。利用する人間がいなきゃ、意味無いしな。
無理に作って赤字は一番みっともない。

平地でチラ雪降っただけで不具合の起きる関が原をどうにかしないと。

それLRTの話題じゃないだろｗ

>>600　>>602
プロ市民が高校生を洗脳してキチガイ行動に出てなければ今頃タダでBRT網が出来ていたのにねえ・・・
おかげでホンダ、スズキ、ヤマハを怒らせて100億レベルの寄付申し出がパーになって、主要工場は
みんな市外に逃げられてしまって・・・

>>605 602
俺は浜松市民じゃないので詳しい事情は分からない。
ただ、それが事実なら、残念だな。

602は浜松市民じゃないだろ
難癖ﾊﾞｯｶのひきこもり

最近、民主党が道路財源を鉄道に転用するのは違法じゃないかと騒ぎ出してるね

このままだとLRT・その他もろもろの鉄道および立体化は全て事業者の自主財源で賄えって
ことになるかもね。

まあ、一度ミンス党の世になってみるのも面白いかもね。

てか、まあ連続立体交差はともかくLRTや都市モノレールを
「道路施設だ」と言い張るのは、少々無理があるのも事実。
この辺を一度全部バラして、適切な助成制度に切り替える
いいきっかけになるかも試練w

>>609
特殊街路とか、無茶苦茶だよな。

特に駅部分の法的根拠のこじつけがどうなっているのか凄く気になる。

なら鉄道は鉄道利用者から税金を徴収して作るってことで鉄道利用税を作ることだな

あれは結局そういう恣意的な使われ方しかしてない道路財源を一般化して
ちゃんと交通政策全体を見わたして使えって方向のハナシなんで、
そういう自主財源オンリー論ではないと思う

一般財源化と矛盾しないか?

>>611
建設の前か後か
結局、新幹線問題と同じ

>>611
それなら鉄道事業者が払っている巨額の固定資産税を当てればよい
本来なら民営化された高速道路も固定資産税がかかるべきだが
免除されている品。
日本は道路が優遇され杉ってのもある。
年10兆も税金投入なんてヨーロッパ+アメリカの道路を合わせたものの倍以上
そもそも鉄道利用者が払った固定資産税で
地方の道路を作っているんだからお話にならない。

>>608
民主党の主張はよく理解していないのですが、少なくても立体交差化をもって
鉄道に金を使っているというのは語弊がありますね。あれで利益を得るのは
踏み切り遮断がなくなり道路容量が増える道路交通側で、鉄道会社は踏み切り
事故がなくなる程度の利益しかないですから。
有体に言えば、鉄道会社に一部自己負担の上で立ち退いてもらっているようなモンです。

>>615
まあ、その通り。
本来「強者の交通機関」である自動車には毎年数兆円の一般財源を投入して優遇して
「弱者の交通機関」であるバスや鉄道の利用者には固定資産財を課した上で赤の他人の
子供のために通学定期の割引分まで負担させている始末。

まず、この辺の負担の不公平をきちんと認識しないとマトモな交通政策の話にならないと
俺は思っています。

>>616
重箱の隅の粗捜しの例だが
代々木の踏切りがなくなれば利益を得るのは埼京増便ﾌﾙ稼動の束。
道路交通側は歩行者（駅利用者）でさらに束ｳﾏ-。

世代間扶助まで否定する事は社会ｼｽﾃﾑそのものの否定する事。

どっちも本筋から外れ過ぎ。
新ﾈﾀがない時はこの程度でｽﾚ維持するしかないが…

>>616
道路に一般財源投入するのは当然の話。これがいけないなら自分達の家の前通っている道路も
使うなって話だ。物流では道路の恩恵に浴さないことはないので、全ての食品その他生活必需品は
今の道路網があるから成立するんであって、道路＝自動車＝私ら鉄道利用者には関係ないってことは
絶対にあり得ない。

欧米の倍注ぎ込んでいるのも欧米が日本より30年は早い戦前から道路整備を進めてきたこと
（ヒトラーのアウトバーン建設はその最もたるもの）、国土が比較的平坦で過密ではないことも
考えれば単純な比較はナンセンス。日本は馬車交通の時代を経ずにモータリーゼーション化し、
国土が起伏に富み、過密であることを考えればある時点までは欧米よりたくさん掛るのは必然です。
それでも欧米よりは遥かに鉄道の輸送に占める割合が大きい。地方都市であっても。そういうことも
考慮に入れるべきだよ。そろそろ抑制すべきだとは思うけれどね。でも財政を一番圧迫してるのは
断トツで社会保障費。ここに手を入れなきゃ他をどんなに削っても焼け石に水だよ。

>>618
＞それでも欧米よりは遥かに鉄道の輸送に占める割合が大きい。
ｿｰｽは？
以前の欧は「高速旅客は日、貨物は米」が目標だった。
今の欧の高速旅客の発達を考えれば、貨物も発達してるんじゃない？

これから人口が減る以上、道路にかける予算も人員も減るのは確実。
つまり廃道をどんどん進めざるを得ない。１日2000台以下しか通行しない道路は自動車通行不可にするしか無かろう。

>>619
国土交通省の統計資料とか『数字でみる鉄道』とかに出ている。旅客に限った話だがな。
旅客に限れば日本は欧米より遥かに鉄道の分担率が高い。ヨーロッパ行ったら電車は少ない
都市間列車は日に数本ありゃいい方、10〜15分程度は遅れの範疇にも入らないってところだ。

廃道までしなくてもいいだろ
メンテも新道建設もしないだけで十分。
１日2000台以下ってのもいいかげんすぎ

>>618
道路特定財源がそもそもおかしい、固定資産税と違って、道路以外に使えない
それに道路整備が遅れているといっても、毎年15兆もかける理由にはならない
国や地方の財政を圧迫しない程度にゆっくり作っていけばいいだけ
せいぜいかけても2兆/年ぐらいだろ、イギリスは7000億/年、フランスドイツは4000億/年なんだし
今は国も地方も破綻しているから、医療や福祉に多大なしわ寄せが来ている
イギリスなんかは医療費を倍増させるんだぜ、炭素税までかけてさ
そんなイギリスが40％も経済が伸びているのに、道路に10兆円もかけている日本は12％も縮小している
特定財源はすべて一般化して、医療や福祉にまわすべきだ

単純に国交省道路局と財務省の綱引きに見える
医療や福祉と言っても幅がありすぎる
医療名目(全国ﾍﾘﾎﾟｰﾄ網設置)や福祉名目(ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ対策＆LRT設置＆踏切解消立体化＆駅ｴﾚﾍﾞｰﾀｴｽｶﾚｰﾀｰ＆高齢者公共交通無料ﾊﾟｽ）の交通政策に限定するのがいいのではないか？

>>619 >>621
資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km
年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ
年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010528_2/01.pdf」より
旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）
営業キロ：1万7052km
年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ
年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。
＞イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

フランス　人口：6003万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）
営業キロ：2万93521km
年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ
年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ）
営業キロ：3万5986km
年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ
年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA）
営業キロ：1万5985km
年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ
年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

>>625の続き

旅客輸送における鉄道の分担率において日本の方が欧州主要各国よりも高い。
山岳島国の上に、首都圏を含む太平洋ベルト地帯など、人口が特定地域へ集中している影響だろう。

「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい」の姉妹編にあたる
「最新　世界の地下鉄　株式会社ぎょうせい 2005年5月」の10と16頁から以下抜粋：

＞ヨーロッパの都市でも働きに出る女性が公共交通機関の利用に不安を感じ、自家用車を選択することがあるとされており、
＞事業者としてはどんな旅客にも常時「安心」を感じさせる対策が必要である。
＞2002〜2003年から大阪、名古屋、横浜の地下鉄で「女性専用車」が設けられたことは、
＞体がふれ合うほどの混雑という（自慢できない）事情があるにしても、女性旅客に安心して乗ってもらうための苦心の方策といえる。
＞（省略）
＞公共交通が都市の持続的発展のために欠かせないものであるとしても、自家用車の利便性に慣れ親しんできた市民にその利用を押しつけることはできない。
＞そこで、できるだけ公共交通の快適性を高め、また、その施設や車両の外観を斬新なものにして、利用者を引きつけるようにすることが必要になる。
＞もちろん、都市圏内の移動を公共交通機関だけで完結させることができない場合もあり、このため周辺部の地下鉄駅に駐車場を設けて都心部への自家用車の流入を抑える
＞「パーク・アンド・ライド」方式が、ヨーロッパでもアメリカでも広く採用されている。

欧州は、少数の限られた大都市圏以外では、自動車社会であり、日本よりも車依存度が高く、車が無いと生活出来ない人々が多い。
車依存度が高いからこそ、パークアンドライドが必要不可欠。車が無いと郊外では生活出来ません、と。

>>615-616 >>623
道路特定財源の実態は、道路工事などの公共工事以外に富を生んでくれる産業が無い地方への富の再分配ですから、
そんな地方に公共工事に代わるものを用意しなければ、道路特定財源はそう簡単には無くならないでしょう。
公共工事が唯一の産業になっている地方が必死に抵抗しますから。

日本の農家の大半は兼業農家で、建設業と兼業しいているんだよね。
公共工事の代わりとして農業にしても、専業農家を増やすにも、欧州各国がやっている様に多額の税金を注ぎ込まなければいけないし、
それをやれば、欧米諸国が「欧米の農産物を閉め出す非関税障壁だ！」云々のクレームが来て、貿易摩擦になるでしょう。
日本は道路工事などの公共工事、欧州は補助金漬けの農業、米国は軍需産業と・・・。

>>625
なんかで世界の電車の車両数の約半分は日本というのを見た事ある。

>>627
公共工事に変わるもの、それが医療や福祉だろ
田舎の病院や学校なんかの生活インフラがつぶれて
地方が壊滅しているのに、道路だけ立派でもしょうがない
この期に及んで特定財源化に固執して、道路に60兆もつぎ込み
連年医療費を削っているのは狂っているとしか思えない

今日19日は、鉄道趣味雑誌のフライング発売日です。
仕事の帰りに銀座の天賞堂に寄って、鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルそれぞれの2008年4月号を購入しました。
以下、都市の公共交通政策など、このスレに関連する記事の題名などを紹介します。

○鉄道ファン　2008年4月号
新規開業が続くヨーロッパのLRT：躍進いちじるしいフランスの動向　

○鉄道ジャーナル　2008年4月号
特集大手民鉄のプロジェクト
地方鉄道の実態と再生の可能性
札幌で期待されるバッテリートラム
いすみ鉄道の再生
鉄道・軌道プロジェクトの事例研究：LRT構想；豊島区LRT構想
福島交通飯坂線を守る鉄道部長

○鉄道ピクトリアル　2008年4月号
特集四国の鉄道めぐり：伊予鉄道開業120年をめぐって；いきいき交通まちづくり宣言
読者短信：長崎市が路面電車を長崎駅前に乗入れ

以上。

>>629
確かに医療や福祉は「富を生んでくれる産業が無い地方への富の再分配」になると思うね。
医療の方はともかく、介護ヘルパーさんや保母さんの時給なんてコンビニのバイト以下だから
資格があってもみんなやらない⇒深刻な人手不足という状況になっている。
まあ、誰でもできる仕事じゃないけど、これが土方のおっさん並みの時給になったら、有資格者が
福祉の仕事に戻るので、有資格者がついていた別な仕事が他の人に回る。
建設と違ってサービス業だから輸入に頼る原材料費はほとんど掛からないから所得にまわる率が
高いだろうしね。
それをわざわざ支出抑制して、結果として給料安くて人手不足だからインドネシアだかフィリピンだかから
介護士を輸入して、日本人の職を奪うなんてもったいない話だと思います。

>>All
すみません。スレ違いは承知なんだけど思わず反応しちゃいました。

非接触型ハイブリッドバスが開発実験されているから路面程度の輸送力ならＬＲＴの普及は難しい

>>631
土方が福祉業に就けるかって話だ。そういうのは「机上の空論」と言うんですよ。介護は確かに
力仕事だけれどもサービス業でもあるから、無愛想でもよかった土木建設とは違う。それに
女性なんかそうだが男の介護士は嫌だって人も多いそうだ。道路予算削って福祉介護予算増やしても
雇用のミスマッチが起きて、そうはうまくいかないでしょう。

地方とて十数年前から公共工事を削減している。従って既に若手はとっくに土木を見捨てている。かなりの土木会社は既に潰れたから関係ないだろ。
現状維持なら人手不足。減らすしかない。

>>633
よく読みなよ。土方のおっさんが福祉に転職、とは言ってないぞ。

福祉職の給料アップ→他の仕事についてた福祉有資格者が福祉の仕事をする
→その分空いたポストに元土方のおっさん転職

別に変な話じゃないだろう。幸い、日本の場合識字率が高くて、
ブルーカラー従事者でもホワイトカラーに転職することは十分に可能
(でなければ、土方上がりの土建会社部長、なんて存在が説明できない)。

＞ 建設と違ってサービス業だから輸入に頼る原材料費はほとんど掛からないから

↑このあたりからゆとりのニオイがプンプンするねw

＞旅客輸送における鉄道の分担率において日本の方が欧州主要各国よりも高い

なんかに書いてあったとおもったけど、日本人の民族的な性質として
個室（も、もちろんある程度好むけど）よりも大部屋にいて
他の人たちの顔や様子が見えるほうが安心できる、っていうのもあるよ
他人からの刺激やコミュニケーションがとれるし・・・

ＬＲＴを一般在来線と同格として扱うつもりはないけど
鉄道って言う社会システムを考えると、やはり明治の先人たちに
負うところが多いし、それが日本の風土や気質にマッチしてたんだろうな

>>637
お前、車運転した事ないか、よほどの鉄道マニアだから
「他の人たちの顔や様子が見えるほうが安心できる」
なんてのんきな事言ってられるんだよ。

鉄道に乗るのは車がないから仕方なくだろ

車持ってるのに他の人の顔が見えるから鉄道に乗るなんて
聞いた事ないぜ。

>>625
貨物輸送における輸送機関の分担率は、?
アメリカは？
ﾕｰﾛﾄﾝﾈﾙって貨物輸送ないの？ｶｰﾄﾚｲﾝは貨物ｶｳﾝﾄ？国境を跨ぐ場合どう配分するの？

>>637
主観論乙

>>638
田舎ﾓﾉ乙

>>635
あん？だから土方のおっさんが他の仕事に就けるか？寝言は大概にしとけ。
大体、給料増やすわけだから予算二倍にしたところで人は二倍に増えんし、そう
簡単にうまくはいかん。

そういうレベルの職業訓練なんて実地がメインだろうし、
土方しか職がなければ土方の経験しか身につかんだろうよ。
逆に言えば土方のおっさんであっても、
条件のいい別の職につければその職業の熟練者になる。

つーかちょっとズレすぎだ。話戻したほうがいいな。
・道路特定財源は一般財源化すべきか
・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか
　つまりバスやLRT、鉄道など公共交通機関に道路用のカネを使っていいか
焦点はコレだろ

>>642
＞・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか
民主党さんの主張は、下側に使うなと言う話ではないのか？

自分がちゃんと調べずに脊髄反射なのがバレバレだけど、どーせ誰かがフォローするさorz

だって下に使わないっていう選択肢はこのスレ的には無いでしょｗ
公共のインフラを公共のカネを使って整備するわけだから、その方向性自体は問題ない。
民主に関して言えば、与党を揺さぶれればそれでいいんだあいつらは

だからここでは、この仕組みのままそれを拡大解釈して上にも使っていいのか、
それともそんなズルズルのナアナアの国交省お手盛りの整備するのは不健康だから
一回全部その仕組みをご破算にして一般財源できちんとインフラやるべきかという話だと思った。

特定財源化することで滅茶苦茶な選択になってる面はあるよな．
全部が一般財源なら良いって面もあるんだろうけど，
そうすると今度は公明が全部福祉の名目で学会に吸い上げそうな希ガス．
どうしたもんかねぇ．

公明党を追い出した上で一般財源化
これ最強

上側に注ぎ込むとズブズブの経営になるから下側だけでいいでしょ。既存の事業者でも
下側さえ負担してくれれば、経営的にはかなり楽になるってところが多い。車両も下側
とみなせばやっていけるところが多いとは思うよ。逆に下側を公設のまま民営化したら？
って思うところはたくさんあるな。

大阪市営地下鉄とか上下分離方式で民営化した方がいいんじゃない？終電が早いし
いろいろサービスがね。民営化すればその辺りは改善されると思うけれど。

>>632
非接触型ハイブリッドバスって、これですね。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090206_3_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090206_3/01.pdf

まあ、これが普及するにせよしないにせよ「バスで十分」な程度の場所に
中量輸送機関であるLRTを導入するべきではないと思うし、都市交通の
基幹としてLRTを導入するのであれば、バスとの連携は必須だと思うのですが・・・

>>642
>・道路特定財源は一般財源化すべきか
>・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか

今回、民主が人気取りに使おうとしたことでわかるとおり、実際に道路特定財源と呼ばれる
税金を負担している人達（＝ほとんどの世帯）にとっては、一般財源化というのは大きな
抵抗があるのは間違いないでしょう。
しかしながら、
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds00.html
上記の表を見れば分かるとおり、道路特定財源で道路予算を賄えているのは国の分だけで
地方は依然として、１兆７千億という巨額の一般財源を道路に使っています。

この点を考えれば、１兆円から１兆５千億円程度を地方自治体に税源委譲をした上で
地方交付金を同額だけ減らし、一般財源として改めて使途を検討するのが最良ではないかと
考えます。

また、あまり話題にならない港湾特別会計なども見直しを掛けるべきだと思います。

>>648
自分としては｢交通特別会計｣が良いと思うよ。
民主党の長妻議員と福田首相の例の有名なやり取り
｢渋滞が緩和すればドライバーにもメリット｣｢なら道路特会で空港作っても良いのか｣
というのは、なかなか面白い論点。
個人的には｢ドライバーのメリットになるのなら空港作るのもＯＫ｣だと思うけど、
これはもう｢道路整備特別会計｣という枠組みからは外れてしまう。

考えてみれば｢ドライバー｣｢電車の乗客｣などという人種はいない。ごく普通の人が、
目的に応じて適宜望ましい方法で移動しているだけ。なら｢道路｣に限る必要は無いんだね。
日頃鉄道使う人も、大きい荷物があれば自動車を使う。逆に普通クルマを運転してる人も、
飲み会ならバスや電車を使う。なら道路のおかげで電車の渋滞が無くなったり、
電車のおかげで道路が空いたりすれば、結局お互いにとってメリットになる。

>>649
ミンスは政府攻撃がしたいだけ。政争の具にしたいだけ。
日銀総裁の後継人事だって、事前質問に自民党が同意
しかけたら、なぜか「同意」自体に反対しやがった。
どうなってるんだか。道路の一般財源化主張しているなら
用件緩和してドンドン使途を拡げることは悪くないわけだが。

野党は政府批判がお仕事じゃね。

＞ごく普通の人が、目的に応じて適宜望ましい方法で移動しているだけ

それぞれ地域特性はあるもののおおむねそう言うことですね
現行の税制については、ややこしすぎるので
しばらくパスします

>>650-651
現民主は政策政局両立路線

ＬＲＴ（路面電車）を導入しようとしている地域は、名古屋の基幹バスの様な感じで
中央の車線をバス専用レーンにして、低床・低公害の連接バスを走らせればインフラ
費用はほとんどかからないで同様の交通システムを作れると思うけど、
バスにすると何かデメリットがあるのだろうか？

地味すぎて選挙民へのアピールにならんのと、
同じく地味すぎて予算がガーッと取れないんだよ。
あと田舎なら田舎になるほどレーン減少そのものに対する拒否感が強いから
基幹バスとかLRTとか議論する以前で止まっちゃってる都市が多い印象。

バカバカしいよねえ

ぶっちゃけ名古屋の基幹バスも微妙なんだよね。
運行頻度はまあまああるけど、連接バス走らせるほどでもないぐらいだから。

中央に専用レーン設けて専用バス走らせるコンセプト自体はいいと思うよ。
問題点は運用面だね。
バス接続停留所で通し運賃適用出来るよう乗り継ぎ券出すとかしないと。
全国的に、昔はバスより路面電車の方が、
乗り換え客の利便性をよく考えてくれたんだよね。　
あと専用レーンに一般車いれたらダメ。
韓国にもああいうのもあるが終日一般車両走行禁止。
中央専用バスレーン式は新規にＬＲＴ線敷くよりも遥かに安上がり。
バスだって既存の車庫がつかえる。
ＬＲＴだと電車車庫や変電所の土地も要る。

地方で新規にＬＲＴＬＲＴ言ってるとこは、単行連発で満たせるぐらいの輸送需要がないのなら
再考を促したいね。
現状バス路線群ですら有機的に再構築できてないくせに、
なんでＬＲＴ入れたら万事解決みたいな考えに到るのか不思議でならない。
欧州視察とやらをやってきた役人は、一体何を見て来たのだろうか。
「ナマズみたいな電車がいっぱい繋がっててカッコイイッペ〜♪」か？

>>654
バスのデメリットはＣＯ２と運転手の確保。
連接バスなら車両の供給体制。

御意
オタからの反論を受けるのは覚悟だけど、別に行きたいところに
行きたい時間に適当な運賃価格で行ければ、
鉄道だろうとバスだろうとＬＲＴだか路面電車、はたまたモノレール
でもかまわない。
要は、目的先に向かった人間がそこでほんのちょっとかもしれないけど
幸せになれるかどうかっていうことだろ？ｗ

千葉モノはこれまでに乗ったどんな中量輸送機関よりも俺を幸せにしてくれた

>>658
まあそれ言っちゃうとこのスレの意味は無くなるんだよなｗ
こういうのは本当は想定される都市とプランがあってはじめて話ができるということなんだけど。

実際の計画が「電車欲しい」だからグダグダになるんだろうな。

>>659
千葉モノは今後も苦しいだろうね。
大蛇行のルート取りで客は増えないし、
懸垂式を採用したため、普通鋼主体の桁＆支柱で定期的な塗装更新地獄・・・。
路線も蛇行なんかせず、ゆりかもめみたいなコンパクトみたいなのだったら、
元締めが債権放棄を呑むまでにはならなかったと思う。

>>660
意味は残るかと
幸せ最適化にLRTが有効な土地があるのは予測できるし

ある程度の都市の規模じゃないと、作ってもナ・・・。
政令指定都市なら全てにあってよくないか？
広域合併での田舎には無理だけどさ。

そんなこと今更千葉に言えません＞＜

>>656
> 欧州視察とやらをやってきた役人
観光が目的ですからｗ

>>651
いやあ、野党のお仕事は、政府批判じゃなく現実味のある対案を出すことじゃないかと。

>>654
その辺は、輸送密度などとの兼ね合いじゃないかと思います。
ただ、バス利用は、どうしたわけか鉄道や軌道よりも避けられる傾向があるようで、富山港線も
鉄道時代2200人⇒代行バス時代1600人⇒ライトレール4700人、と言うような実例があったりします。
・・・いや、だからといって何が何でもLRTなんて主張をするつもりはないので念のため。
交通機関は適材適所ですからね。

>>656
第3段落に激しく同意。石見銀山とか東広島にLRT相応の需要があるとは思えないし・・・
・・・それ以上に？？？なのは池袋かな？

>>658
ご懸念なく。幸いなことにこのスレには電車好きのオタ（俺のことｗ）はいてもLRT狂信者はいませんから。

>>659、>>661
千葉モノはねえ・・・同じ方式の湘南モノレールと比較すると恐ろしいくらいに、悪い意味での差がありますね。
必要以上に立派に造っちゃったし、必要以上に高い位置に駅があるから、短距離の移動だと歩いたり
バスを使ったほうが便利だし・・・まあ鉄冷えの時代に地場産業の鉄鋼を大量に使って助けたかったというのは
分かりますけどねえ・・・あれこそ、LRT入れたほうが良かったんじゃないの？

スレ違いだけど
野党がなんぼ法案出しても審議してくれないでしょ
参院先議の法案は衆議院では絶賛放置プレイだし
だったら政府批判のほうがポイントになるわけよ

>>666
千葉ﾓﾉ検討時にLRTという発想あった？
政令市=地下鉄,LRT=ﾁﾝﾁﾝ電車=ｼｮﾎﾞｲ&ｶﾞｯｶﾘというのが一般市民の主流であってﾓﾉは妥協の産物。
結局,悪い所を足して2で割っちゃったけどw





第3段落に激しく同意。石見銀山とか東広島にLRT相応の需要があるとは思えないし・・・
・・・それ以上に？？？なのは池袋かな？

千葉モノ
LRT入れたほうが良かったんじゃないの？

げっｺﾋﾟﾍﾟ残留

>>668
ifもしもの話では?
LRTに補助金がでなかった時代の仇花とも言えるし＞新交通とかモノレール

# 石見銀山は地元から煩い(路盤が弱いので重量級が走ると地響きのような低振動が来るらしい）とのクレームで
路線バス減便なそうな。

>>667
衆議院で放置プレイでも国民には伝わる訳で。
そっちの方が重要なんだけどな。

>>668
>千葉ﾓﾉ検討時にLRTという発想あった？

70年代後半くらいだから、まだなかったですね。
と、言うことは知りつつも、仙台の地下鉄南北線とか千葉都市モノレールの件となると、
「たら、れば」で語りたくなっちゃうんだよなあ・・・

>>672
仙台地下鉄南北線は、あれで良いと思うよ。駄目なのは東西線。
安上がりにＬＲＴにするか、頑張ってＪＲ規格にして仙石線と直通するかしないと駄目だと思うんだが・・・
変にケチってリニア地下鉄にしたせいで余計金がかかる、と横浜地下鉄４号線は市の検証でも言われているね。
(車両の使いまわし・車庫の共用化などを考えれば、４号線は１・３号線と規格を揃えるべきだった、と)

>>673
まあ横浜市営1、3号線自体も特殊で使いまわしできないしなあ。第三軌条だし、ホーム高1000mm規格だし。

2、3年前のガイアの夜明けで横浜市再建の話題（お役人天国を解体せよ）をやってたが、4号線は汎用的なミニ地下鉄だから
計画をストップさせなかったとも言ってた。

>>656
> 現状バス路線群ですら有機的に再構築できてないくせに、
邪魔だから。

> なんでＬＲＴ入れたら万事解決みたいな考えに到るのか不思議でならない。
趣味が増えて万事解決。

と言うのが狂信者の論理だな。(>666固定を含む)
だったら銚子電鉄サポーターの方がよほど褒めがいが有るわいｗ

ていうかリニア地下鉄にして良かった都市なんて東京だけじゃない？
大阪二線を筆頭に、神戸海岸線、福岡七隈線……
大江戸線だけは利用好調だけど、一極集中の東京だからこその現象で
それでもメトロの副都心線ができるまでの寿命と見る。

地下深くを走るモノレールみたいなもんで、土地要らずで安く作れると言いつつ
その実態は元々中途半端な需要に深度ゆえの不便さが追い打ちをかける低利用度。
乗り入れもできず、既存車と共通運用もできず。
ほんと、行政と土建屋がなんか作りたいがために無理通したものにしか見えない。

メトロ浅草線はいいね。
開削工法メインで地下の浅い層走ってるから駅部も浅い。
地下一階に改札とホームがある駅構造なんて驚きですよ。
車両は小形6両だけど終日高頻度運転。
駅間も短いから本当に使いやすい。
これぞ路電の発展形という感じがする。
地下鉄黎明期ゆえ、共同溝だの地下街だの言われる前に
建設できたから良かった。
大江戸線も含めて中量輸送路線は浅い層で駅間短め、
郊外私鉄と直通するべく長編成の路線は、深い層で駅間やや長め、
なんてのが理想的だな、個人的に。

浅草線・丸ノ内線・三田線・南北線・大江戸線が地下浅い層メイン、
それ以外の路線が中〜深層メインならよかっただろうなー。

しかし現実には需要の多い路線から造っていくからなー
一番需要のしょぼいのが一番深いなんてことになるのも仕方ないか。
いや、あくまで地下鉄にこだわるからそうなるわけだが。

>>677
銀座線のことだと思うが、
あれはなんつーかプレメトロの地下区間に非常に近い実態だと思う。
LRTとしての両端の地上延長については、第三軌条ということもあるし、
地権の問題や東京の需要の規模から言って考えられないが……。

大深度ゆえの勾配の問題もないくせに、
もっぱら需要予測と予算の面からミニ地下鉄を検討しているような「大きな地方都市」では
もっともっとプレメトロが選択肢に上っていい。
中心市街：開削工法・小深度・駅多数の軌道規格プレメトロ。定時性確保、車線減少なし。
郊外　　：貨物線や低規格の既存私鉄を転用した軽軌道。バスに比較しての高速性と稠密なダイヤ。
使用車両：既存私鉄の車両規格に準じたLRV、連接車を複数連結した編成など。

TYPE1
既存私鉄や転用可能な貨物線：×
中心市街の専用レーン：×
→限定的BRT、モノレール、新交通、東京レベルの巨大都市ではリニア式ミニ地下鉄

TYPE2
既存私鉄や転用可能な貨物線：×
中心市街の専用レーン：○
→BRT、既にバス交通が中心的な役割を果たしている都市には特に適する。

TYPE3
既存私鉄や転用可能な貨物線：○
中心市街の専用レーン：×
→プレメトロ併用LRT

TYPE4
既存私鉄や転用可能な貨物線：○
中心市街の専用レーン：○
→LRT

「その都市に適した中量輸送機関」を類型化するとこんな感じかな。
個人的にはTYPE1の都市がLRT欲しがってる例が多い気がする。
あとTYPE3でありながら粋がって新交通とか地下鉄欲しがったり。

連投ごめん

で、TYPE2とTYPE4が利用者にとっては理想的なんだけど、
現実には日本の都市はほとんどが1か3。
使いづらい新交通や分不相応な地下鉄で苦労してるところが多い。
そこでLRTかミニ地下鉄かという二者択一の考えでなく、
TYPE3の都市の場合はプレメトロという考えもあるんじゃないか？と

>>676
＞それでもメトロの副都心線ができるまでの寿命と見る。
根拠は？

>>677-678
ｵﾏｲがよく利用する路線だけ解った。
理想は全線私鉄直通、運営は各私鉄からの出向委託だろ。

>>673
グリーンラインは最急勾配60％ぐらいあるけどさ？

>>676
まさか大江戸線で混むのは練馬→新宿だけだと思いこんでない？

>>656
654は、ＬＲＴ（路面電車）と同様の空間をアスファルトにしてバスが走る訳だから、
乗り継ぎや一般車の進入はＬＲＴと変わりません。

>>657
早期整備やより多くの路線を作れる事や、ＬＲＴの場合は工事で多くの資源を使う事を
トータルで考えると。必ずしもバスの方が環境に悪いという事も無いのでは？
そもそも、ＬＲＴかバスかで変わるＣＯ２の量は、公共交通機関かマイカーかの違い
に比べれば僅かな物では？
運転手はバスの方が総数が多いし、逆にバスの方が確保しやすい気がします。
連接バスも大型２種でＯＫです。
車両の供給体制は、需要が増えれば良くなるのでは？

>>666
バス利用が敬遠されるのは、イメージが悪いのと運行システムが劣るからです。
富山の代行バスの場合、単にバスだから利用客が少なかったのでしょう。
仮に、車両だけＬＲＴと同じデザインの連接バスに変えても利用客の大幅減は無いはず。

中央走行方式のバス専用レーンのメリットは、建設費が安い以外にも
ルートの設定の柔軟さ。（狭い道路は一般車線を走ることも可能）
既存の路線バス・高速バスとの共用も可能。
急行便の追い越しも可能。
等があると思います。他に何かデメリットは有りますか？

どうして日本でBRTが流行らないんだろうか？
BRTとまでは言わなくても、急行・各停バス間の乗り継ぎシステムとか
乗降時間短縮の為の、バス停料金徴収システムとか整備されてる都市ってあるの？
運行システムとしての急行・各停の追い越しが簡単に出来るのが交通モードとしての
バスの最大の利点だと思うんだけど、活かされてないのが勿体無い。
バスレーンや専用高架を造れば済むって訳じゃないと思うんだが。

例えばの話だけど
地方都市だと昔の軽便鉄道や路面電車の単線路線跡が市道にも出来ず
仕方なくサイクリングロードや公園になってたりする。
こういう路線を利用して単線BRTとか出来ないもんかな？
単線のバスシステムって日本じゃ無いんだよね。

バス道のことか？

>>686
乗り継ぎシステムだと緩急接続ではないけど大阪市営バスがそれにあたるでしょうか？
バス停料金徴収システムはイベント会場なんかでやっているようです。
ただ、いづれも普及しているとは言いがたいですね。

>>687
少ないだけであることはある。（>>138-139、>>144など）
>>135も今後の展開次第ではその仲間入り。