日本にもトランジットモールを作りたいのですが

いいね。

ぜひ作ってくれよ。

熊本の健軍商店街で実験的なトランジットモールが出来ないだろうか？
全国を周って、ここが一番予算を掛けずにトランジットモール化出来そうだけど。

どんどん整備していけばいいのさ。

>>435
健軍商店街の中に市電を引き込むって事かな？　益城との合併が消えて延伸の必要も無くなったし、
直ぐ側に代替道路何本もあるのに、便利だからってアーケード内を通行してる車が殆どだから可能かもね。

車の人もそこまで困らないし、通行人にとっては空気も良くなるし、安全に買い物が出来るし集客増も見込める。

ちなみに健軍ってこんな所
http://www1.ocn.ne.jp/~kengun/map.html
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=32/46/23.484&el=130/45/48.155&scl=25000&bid=Mlink
アーケード街に2車線道路があるというか、広めの歩道のある通りにアーケードが懸かっているというか、微妙な所。

但し近所に高校・聾唖盲学校等の学校群、社保事務所・運輸支局・自衛隊等の公共機関。
何より公務員宿舎群や自衛隊官舎から一般住宅・中高層マンションまである。
要するに、営業時間の殆どに於いて、往復での需要が見込める事は間違い無い。
判り易くいうと、おっぱいパブやオカマバーが成立出来るだけの規模。

確かに可能だと思う。規模こそ小さいが、トランジットモールのテストとしては良いのかも？

池袋の件

それがどうした？

http://pub.ne.jp/sktk4a/image/user/1180206084.jpg

いいね。

有楽町でもモールが整備され楽しい街になった。

都内なら幾らでも出来るだろうが車社会の地方じゃ無理

歩行者が少ない地方
歩道に歩行者が溢れている都内とは事情が違いすぎ

通勤時間や昼休み時間、都内の駅前の裏通りなど人が溢れて歩行者天国かな、と錯覚してしまう。
たまに車が遠慮がちに通り過ぎて行く。

車でさくっと駅前に乗り付けられる方が便利。
もっと言えば駅ビルの屋上か地下にでかい駐車場作ってくれればさらに便利。
バスも待たないで済むし、雨が降っても濡れなくて済むし、
駅でたくさん買い物してももって帰るの楽だし。
なんでそんな何度も公共機関乗り継がなきゃならんのだ。
遊びなら良いけど通勤で汗をかきたくないし
雨にも濡れたくないんだよ。

>>466
実のところ、地方都市で「実用性」を考えたら、車中心になるしかないんだよな。
首都圏なら車通勤が中心にはならないから、実用的にも成立するのだが。

車で行けないのは、とりあえず思いつくのは「飲み」だ。
そこから連想するのは、「遊び」なんだよね。

街ってのは、「遊び」の要素がある。
女の子なら買い物だって、「どこどこでお茶して」「どこどこで食事して」と、
実用的な買い物そのものではなく、「お買い物」という遊びになる。
仕事すら「どこどこ駅の近くがいい」なんて選び方をしたりする（笑）

もちろん首都圏でも同じことだが、首都圏ならまず電車通勤という環境があって、
それに「遊び」の商売が追っかけてくる。
需要の少ない地方都市ならば、戦略的に「遊び」の空間を醸成していく工夫が
必要ではないかと思う。
仕事帰りに美味しい物でも食べ飲みして帰ろう、と思えるような街じゃないと、
電車通勤なんてやってられないよな。

東京なら地元商店街や町内会などからの積極的提案で車進入禁止措置等が
採られるケースが多いと聞きます。
地方は、これが逆転して、車で来る客に不便になると商店街から反対されます。

地方なんて歩いてる人少ないからモール化する意義が少ないし、車社会だから大多数の住民の迷惑となる。

つーか、トランジットモールにせよホコ天にせよ、
その街をより住みやすく、或いは使いやすくする為の道具でしかない。
その街を良くする為にトランジットモールが適していればそれを使えばいいし、
クルマの方が適していればクルマをより使いやすい様にすればいい。

LRT、LRTと言ってる連中は、LRTやトランジットモールが「目的」になって
してまってるんだよな。このスレのスレタイなんてその典型。
その間違いにまず気付くべきだな。

そうは思わない。

空いてる土地に道路だらけのくだらない住宅地作ってないで四方に駐車場付きの街を作ればいいよ。無料バスが走れば駐車場まで楽だし交通事故はバスか緊急車両か業者しか起こせない。

行政が無料バスを走らせるのは無理っしょ？

日本全体に適応する一般論として、シャッター街に、単純にLRTとトランジットモールのみを造っても、
童話花咲じいさんみたいな事何か起きませんよ。
開業当初、物珍しさで、一時期的に賑わいを取り戻す事があっても、
直ぐに郊外に乱立する様々な大型商業施設や近隣の地域中核大都市の繁華街との競争に敗れて、
再び閑古鳥が鳴くシャッター街に戻ってしまうのがオチです。

だから、「大都市」の再整備でやるべきだと思うんだな。

>>454
誰もそんなことは言ってないと思うけどw

>>456
実際に、そのタイプが計画中ってパターンがあるわけ。
wikiにあるのは

＞埼玉県さいたま市
＞大宮駅付近の開発に伴い予定。[1]
＞福井県福井市
＞2001年10月12日から11月4日まで実験が行われた。[2][3]
＞京都府京都市
＞2007年度に四条通で試行実施がなされた。
＞愛媛県松山市
＞道後温泉駅周辺をトランジットモール化する工事が進んでいる。またJR松山駅周辺の再開発に伴い、
＞伊予鉄道市内線を引き込むトランジットモールを新設する予定。
＞長崎県長崎市
＞JR長崎駅周辺の再開発に伴い、長崎電気軌道を引き込むトランジットモールを新設する予定。
＞兵庫県姫路市
＞姫路駅北側の再開発を具体化する姫路駅北駅前広場整備推進会議にて、大手前通りを
＞トランジットモール化する予定がある。

さいたま：大都市の枠には入る。ただ、車社会の性格も強いから微妙ではある。
福井：典型的な寂れた中心部。最もヤバイ。
京都：これは人集めというより、単なる車排除である。
松山：道後温泉なら観光地だから、悪くない。松山駅は市電あり城ありとはいえ、ヤバイかも。
長崎：地形的な制限により、郊外の開発にも限界。都心回帰のチャンスはある。
姫路：福井ほどではないが、同傾向。ただ、検討箇所は駅と姫路城を結ぶ区間であり、素性は良い。

大都市圏ならではの構想ではある。

>>457
アンタ姫路を見たことないな。

>>459
実は見たことはある。
だが一回だけなのであまり覚えてない（笑）
せっかくだ、具体的にいろいろ意見してくれないか？

姫路は、廃れたとは言えないくらいの人通りがあるだろ。

みゆき通りも店舗の入れ替わりはあるが、空き店舗はごく少数。
西二階町はボロボロだけど、二階町は何やかや言いながらも
人通りもあるし店も営業してる。
大手前通りの業務系集積も特に落ち込んではいないし、
人通りもそれなりにあって、寂れた印象はほとんどないぞ。

あと姫路の件は、今でも事実上のトランジットモールだから＞大手前通り
それと導入目的は日常流動より観光流動サポートが主眼なんで。
ここは昔から商工会議所なんかが「観光トラム」導入を唱えてたし。

最近LRTとトランジットモールに興味を持ったモノですが
これだけ海外で復活してる。復権してるのに何故、日本ではダメなのですか？

>>463
別に日本ではダメってことはない。
LRTにしてもトランジットモールにしても、類似事例は多々ある。

ただ、欧州型のLRVとトランジットモールの組合せが存在しないから
日本には存在しない、とか言われちゃうだけ。

LRTやトランジットモールの「意義」をしっかり見たら、日本国内でも
「あれ、これって実質トランジットモールじゃね？」てのは結構あるし、
普段使ってる路線も「よく考えてみたら、これLRTだよな」ってのもある。

いやその
＞欧州型のLRVとトランジットモールの組合せ
が欲しいのだが…
誰がどう見てもあれは使い良さそうだし楽しそうだw

>>465
う〜ん、見た目ってことなら広島に行けば似たような状況だけどね。

逆に欧州からしたら、向こうならトラムトレインでようやく実現した
都市内鉄道と都市近郊鉄道の融和が、日本では大昔から出来てて
結果としてセミヘビークラスの鉄道がきめ細かく通ってるなんてのは
羨ましい状況かも知れんしね＞首都圏・近畿圏

そう、日本の大都市圏には近郊鉄道網も地下鉄網もあり、地方都市には数カ所路面電車も残ってる。
なのになぜその中間のモノが欧州でできるのに日本ではできないのか？

広島は幸か不幸か路面電車が残ってそれなりに頑張っているようだけど、
さっさと全面的に近代化して他の都市の見本になってほしい。

>>461-462
地元情報THX

現状、福井みたいに致命的に寂れているわけではなく、しかしながら危機感は必要、
といった状況でしょうか。
観光に関しては姫路城を見た私の読みは正解でしたね（笑）

http://blog.goo.ne.jp/hyogo24/e/7f0b6bff12c5c948676ced626380781e
姫路に関して、これなんか良くまとまっています。

観光の魅力と商圏の魅力をリンクさせ、寂れ切る前に手を打つことが出きれば、
成功の目が十分にあると思います。


>>463
それ、>>467を逆に考えて、
＞そう、日本の大都市圏には近郊鉄道網も地下鉄網もあり、地方都市には数カ所路面電車も残ってる。
＞なのになぜその中間のモノが欧州でできるのに日本ではできないのか？

その両端のモノが既にあるから、中間のモノができないのでは？
とか思ったり（笑）

>>467
街道文化と城郭文化の差。

>>470
＞街道文化と城郭文化の差。

せっかくだからもっと解説して！

>>469
呈示のブログ、指摘内容は至極ごもっともなんだが、商工会議所や市役所は
とうの昔に気付いてて、1990年代からずーっと商業主に言い続けてきてるんだよね。

商工会議所の青年部は、'90年代に姫路の市街地の最大の問題点として
「商業知識の『専門家』が進んでいないこと」と指摘してる。店舗はあるのだが
店主の知識や意識があまりにも低く、現代の商業環境に合致していないことを
指摘してるし、市の担当部署もそれは認識してて助言は行ってきてる。
しかし、商業主が改革提案に付いてこないことが多く、結果として旧態依然。

>>472つづき

旧態依然の商業スタイルで衰退が進みつつあった姫路の中心市街地は、
その後日談があり、商業軸であるみゆき通りの東側に並行している通りで
閉店が相次いでいた「おみぞ筋」において、賃料の安さから若者世代の
チャレンジショップやカフェが出店するようになり、息を吹き返した。

それと同時に飲酒運転の取締強化があり、飲食系の都心回帰が起こり
色々な飲食店が旧市街に出来、まち歩きが楽しくなってきたのな。

引き続き地元事情THX

やっぱ飲み食いして楽しい都心ってのが重要なポイントですよね。

>>471
道路は、城郭と城郭を結ぶもので、城郭の中は通路である。
通路は、人の往来が出来れば良いから狭くても良い。
逆に道路は、効率良く物流をするものだから、障害になる物は少ない方が良い。
これが城郭文化の人達の考え方。
だから、郊外の道路から都市内の通路へ乗り換えるとと言うトランジットモールもすんなり受け入れられた。

道路は、町の中心をはしり、その道に沿って生活が築かれる。
道路は、物流の要となる上に個々の住人の交通まで担保する必要があるから広くなくてはならない。
そして、道路だけの場所が有ればそこに住居などを設けようとする。
これが街道文化の人達の考え方。
この考え方だと、トランジットモールは乗り換えという手間が発生する分利用しにくい物と感じる。

>>475
トランジットモール？乗り換え？？？
ちょっと意味わかんないんだけど俺って馬鹿？

>>475
判りやすい解説THX!!

今まで不思議に思ってた、ヨーロッパの鉄道駅が中心を外して、かつ終点駅になってる理由も同じですよね？

ということは、やはりトランジットモールもヨーロッパ本来の形ではなくて、日本にあったものにしないといけない。

・物理的に公共交通への乗り換えが必須な首都圏等の近郊の条件

・札幌市電の札幌駅延伸＋トランジットモール化のように、公共交通・公共交通で乗り換えが必須な条件

・徒歩を楽しむ観光需要がある条件

などをつらつら考えてみる・・・
ただ、車をやめて公共交通に乗り換えて都心に出ろ、と言っても、それだけじゃ成立しませんよね。

>>477
欧州もアメリカも、クルマを敵対視してないしね。
フリンジパーキング（都心すぐ脇の駐車場）型か郊外パーク＆ライドか、
その辺の形態の違いはあるけど、大抵はクルマと仲良くする施策。
クルマが集中すると困る箇所について、他の手段も積極的に使おうよ、
というのが大抵のところの構想だし。

>>478
札幌の場合だと、最近の札幌駅集中化があります。
JRの利便性向上と、JRタワー・大丸などの効果もありますが、実はヨドバシ・大丸・駅北地下などの
駐車場が整備されたという事情もあったりします。
都市規模の関係もあると思いますが、公共交通とクルマは両立してるんですよね。
それだけに、公共交通でもクルマでも行ける、歩いて楽しい駅前を作る意味があると思うのですが・・・
イマイチ進展がみられないのは、地下歩道のからみか、駅周辺車利用者の反発か、
はたまた市電廃止をにらんでるのか、それとも単にカネだけか・・・

>>478
欧州・アメリカとの単純比較は意味なし。

>>479
駅に集中すると駅周辺地が氏ぬという諸刃の剣ｗ
狸小路、すすきのが地盤沈下を起こしているのを見れば、
単に利用者と考えるのは浅いｗ
利用側だけでなく周辺で商売をする地元民の反対もあり。

>>481
大通り、狸小路、すすきのの地盤沈下を抑制する方法を、つらつら考えてみました。

「地下鉄（延伸した場合は市電も）の途中下車前途有効制（あるいは割引制度）」です。

地元の商売人は、市電延伸に今まで市電終点で立ち止まっていた人が素通りする心配をするでしょうね。
部外者の私は、市電延伸は札駅に集中していた人を南に流す力になるはず、と脳天気に考えがちですが。

地の利は商売の鉄則であり、その面からすすきの大通りエリアの商売人が市電延伸に乗り気でない
ことは理解できますし、十分に配慮しないとコトは進まないでしょう。

ですが元々、特に大通りなんてのは地下鉄３路線の交わる、交通結節点もいいところです。
それなのになぜ今、札駅に一方的にやられているのか？

乗り換え時に（ほぼ）必ず改札の外に出る札駅と違って、大通りでは駅の中だけで乗り換えるからだ、
と考えるわけです。（文字通り、空港から出られない「トランジット」と同じですね）

特に、途中下車が可能な定期を使わず、ウィズユーカードで済ます人が多い札幌地下鉄利用者です。

ウィズユーカードのシステムなら、大通り・すすきので下車し、再び、降りた駅からその先まで乗った
場合に、トータルで乗った距離の料金との差額を最終的に徴収する、という動作は容易に組み込める
はずです。

立ち寄ってぶらぶら歩いて買い物ができる「トランジットモール」を考えるならば・・・。
金銭的にも人を立ち止まらせる方策を提示してこそ、説得力も出るかと思います。

そのためには「途中下車前途有効制」だと思います。


すすきのに関しては性風俗を含む歓楽街、という独自の事情もあります。
まあ軽く居酒屋で、で済む需要は札駅に流れても、風俗はすすきのじゃないとダメ。

と思ってたら、デリヘル隆盛による無店舗化、って問題がありますよね。

http://kabuki-cho.blog.so-net.ne.jp/2005-11-15

そのへんをちとググったら、こんなのに行き着きました。
歌舞伎町を扱ったサイトですが、すすきのでもこんなことを考えている人が居るかもしれません。