LRTと都市圏交通政策★４

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第４弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（今年４月下旬開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設する。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
　　約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）運営会社の富山ライトレール（社長・森富山市長）は４月末の開業時から１年間、平日の日中と休日の運賃を
半額の１００円に設定している。
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（ライトレール社）

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

５．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

６．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ、２００８年に廃止すると表明している。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用）

前スレが500kBオーバーで終わっていたので勝手に立ててしまいましたが、
こんな具合で宜しいでしょうか？

>>8
乙です。

今はバスの経営が非常に厳しい。横浜市では毎時三本運行する路線ですら他に代替する路線がないのに、廃止を提案する状況。
人口減少で運転手の確保が困難になれば、運転手の賃金は上昇せざるを得ず、税金の投入なしではバスは運行できない。　運転手一人当たりの単位輸送力を上げ、効率的な経営をするしかない。バスが団子運転しているような路線ではＬＲＴ等の中量交通機関が必要となる。

>>10
バス路線の新設と、鉄軌道路線の新設が、同じ費用で出来る、と思っているのか、何ておめでたいやつなんだ！
バスと違って、路面電車などのLRTには、軌道の敷設工事や軌道や車両の保守維持などの巨額のコストが追加されるんだよ。
バスの経営が厳しいなら、路面電車などのLRTの方がもっと経営が厳しいわ。
70年代以後に建設された公営の鉄軌道路線、どこも、巨額の赤字で苦しんでいるよ。

路面電車と言えども、併用軌道の敷設で生じる車線数の減少を補う代替道路の整備も必要で、案外、費用と時間が掛かるんだよ。

>>11の続き
だからこそ、路面電車形のLRT構想をいくら練って、発表しても、なかなか、実現しないんだよ。

鉄道雑誌で紹介される欧米諸国の各都市と違って、日本の地方都市にはLRTを新規に整備する出来る程の財政の余裕が無いんだよ。

>>11
第一段落については同意。

第二段落については、代替道路を建設しないと言う手もある。
前スレ268氏によると１時間あたりの車の量は１車線あたり２０００台が物理的な限界、
交差点があれば半減とのことですので、ラッシュ時に５００人〜１，０００人が車から
LRTへシフトしてくれることが前提となりますが・・・

間違えた

×ラッシュ時に５００人〜１，０００人が車から
○ラッシュ時に１，０００人〜２，０００人が車から

福井で電車とめたら、物凄い勢いで車が増えたというのは有ったな。
客は少なかったのに。
逆が成り立つかは、計画の質によるのだろうな。

>11
人口が増加し、地価が高騰を続ける時代は、用地買収が難しく、新設の鉄道は困難だった。首都圏の鉄道網は基本的に戦前に形成された。
しかし地価が下落すると新設鉄道が建設しうる環境になってきた。
バブル崩壊後に用地を買収したＴＸが比較的安い運賃で運行している。また運輸省と建設省が合併し道路と鉄道を総合的に構想できるようになったのも追い風。警察も公共交通重視に転換し、軌道系交通に見直されている。

>>10
どうしても市営バスを存続させたいなら、敬老パスを廃止すべきだね。敬老パスの廃止による収入増で赤字が減るでしょう。
それで何とか持ちこたえるでしょうね。
昔と違って「老人＝経済的弱者」の図式が成立しないからね。
統計的に、老人に富が集中している、と言われている。高度経済成長期とバブル好況下、富を雪だるま式に増やした老人が多いからね。
年金も現役時に払った掛け金以上に貰えるし。無論、例外はいるけど。
我々若者にとっては、凄く羨ましいです。
我々若者の未来は、一握りの金持ちと、その他大勢の、ワーキングプアーなどの、貧困層と、中流層が消えるらしい。
貧困層に陥った人々にとっては、バス運転手募集に飛びつくでしょうね。

そうなれば深夜運転なんかも可能になるだろうな

横浜市でも失業率の高い時代は終わり求人倍率は一倍を超えた。2007年問題がバス廃止の最大の原因。退職者の穴を新卒者で埋められない。
バスの運転には免許がいるが、そもそも若手の自動車免許の取得者が急速に減少している。その少なくなったパイにバスタクシートラックの運行を賄わなくてはならない。
お金は調達方法を工夫すれば確保できるが、人間を確保するのはできない。

横浜市の場合は政治的要因のほうが大きいため、代替機関はないと思われる。
話によると、｢赤字部門の廃止による企業へのアピール｣のためであり、
すでに利用者が減り、お荷物になっていた市営バスの廃止により、
この目的を達しようというものらしい。

大企業は特にマスコミの報じる一面だけでなく、多面的把握を行うため、
今回アピールとして、このような手段がとられたと思われる。
猶、人的問題が唱えられているが、同じく巨大バスを擁する東京都では、
すでに運転や実務は完全に鳩バス等への民間委託が完了している。

>>17
まず第一として、年金非減額受給者限定辺りが筋なのかな？
全面廃止は相当反対ありそうだけど、「収入のある老人は」なら対象者以外の
理解は得やすそうな気がする。

他の大都市と違って横浜はもともと民間バスの割合が高い。そして相鉄を除いて横浜市外の企業。
頼りの相鉄バスが市バス以上に経営が悪く、中田市長が民間に任せるつもりが、逆に相鉄バスから市バスに移管させられた程。
市バスと共管の路線や民鉄の培養路線は民間バスに引き取ってもらったものの、運転手不足は民間も必死。
　各民鉄も自社鉄道沿線にすでに経営資源を集中させる方針。ＪＲや地下鉄の沿線には興味がない。
横浜市内の最大のバス会社は小田急系の神奈中。小田急にしてみれば、関連事業をほとんど行っていない横浜市内で赤字路線は引き受けられない。

>>17
http://pixcel.jp/mirai/gikai/gikai0305.htm
「敬老乗車証繰り出し金の減」に注目
横浜市では、無料時代から相応の金額を交通局に支出してたんだよ
有料になったいまでもそう
公営交通においては、敬老乗車証の有料無料が赤字黒字に直結するとは限らない

前スレの最後っ屁ｗ

自動車と鉄軌道の経済効果の多寡を論じるのならまだ分かるが、経済成長の
多寡とは噴飯ものだ。鉄軌道を整備したほうが経済成長が高くなるなんて
初めて聞いたわ。まさにＬＲＴを整備したら中心市街地は復活するしバラ色の
未来が開けるというＬＲＴ厨の妄想と同じロジックじゃないか。
もしそれが本当であれば、必要最小限の維持管理費を除いた道路財源の総てを
鉄軌道整備に集中投入させるべき、ということになる。まさにお里が知れる発言だ。

ＬＲＴなどの中量軌道系交通の整備が必要なケースは確かに多い。
ただ、その財源確保において、隣の青い芝生を強盗呼ばわりして毟って来るような
手法を主張する以上、それは誰の賛同も得られない。鉄軌道整備においての
一つの回答は、事業における最大のネックである営業外費用・支払利息の削減を図るべく、
事業資金における有利子負債を最小限にしようとしたＴＸのやり方だ。
事業者、自治体、受益者がその負担を分担して無利子資金を確保して、支払利息を削減して、
経営の足かせを少なくして運賃の形で利用者に還元している。

もともと、沿線に迷惑を掛けている常磐線混雑の緩和になるのだから資金を負担しろ、と
ＪＲに負担を求めていたまさに泥棒猫理論だったのが、ＪＲに拒否を食らった結果の
スキームだが、結果としてこれからのモデルになるような良い結果が出ている。

「交通政策」というからにはそれ位の考察くらいしてみるべきだが、鉄軌道中心のほうが
経済成長が高い、なんてトンデモ理論が持て囃されるようでは話にならない。

まあ4スレ目も同じような自慰的議論をどうぞｗ

>>23
一般に福祉パスは交通勘定では一般勘定から交付数比例の定額収入になっている。
有料化で一般勘定は助かるが、パス交付数が減ることで交通勘定は減収になる。
横浜市はどうだか知らんが。

横浜では、市バスは戦前からの市街地を中心に走っていて、郊外地区は市バスはほとんど走っていない。
従って人口が急増する郊外地区では今回の政策は受けがいい。市長は二代続けて郊外地区出身です。
また新しい地下鉄や相鉄の都内直通への投資も郊外地区への投資です。

横浜にも本牧地区にＬＲＴを導入しようとしているが、本牧地区でも系統変更でバスの利便性がやや落ちます。ＬＲＴ計画への影響はわからないけど。

横浜市は道路整備マンセー自家用車マンセーな人のために、鉄道と地下鉄を除く、
全公共交通機関を廃止すればいいんだよ！
そうすればきっと彼らが言うとおり夢のような世界が生まれると思うよ！

>>28
ニュー速＋のｽﾚででも言えばいいのに。
ここでそんな極論を吐くような流れなのか？
わざと暴言臭いことをいって、自家用車厨をこのｽﾚに呼び込む下地作りにすら
見える。

>>28
あおりに反応するのもあれだが、道路整備万歳がなんでバス廃止につながるの？
むしろ、鉄軌道よりバスの論理な気がするが。
鉄軌道でＬＲＴを行うにしても、道路整備が必要なのがいまの現状と思うがね。
道路拡張などを考えると、路面電車でＬＲＴは本当に安くできるかは疑問。
それだったら、バスレーン等を利用したＬＲＴの方がいい場合もあるし。
ま、鉄軌道ベースがいいかバスベースがいいかは路線にもよるけどね。

京都では、時間帯によっては市バス路線をジャンボタクシーで代行してまで路線を維持しようと
しているのに･･･

>>30
LRTの軌道とバスレーンを共用するのはダメなんかな？
道路中央でなくて歩道側を線路・バスレーンにすれば路駐対策になりそうな気がするんやけど・・・

あ、運送屋の集配トラックが困るか

関連スレ

アメリカの通勤鉄道・LRT・地下鉄
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160827469/

上のリンクにないので、一応張っておきましょう。
ttp://lrt.cocolog-nifty.com/yokohama/
横浜にLRTを走らせる会

関連スレ
本牧に鉄道を造ってほしい人のスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160294830/

関連スレ

【社会】「赤字だけで廃止はおかしい。高齢者に歩けと言うのか」 横浜市営バスの路線廃止に住民の怒り噴出★４
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1160930348/

横浜市営バスの場合、なぜ路線変更より先に廃止をしたかが問題だと思います。
黒字路線が存在する＝需要が無いわけではない
なのだから、現状の黒字路線に加え、学バスなどの黒字になりやすい路線を再編で加え、
廃止した赤字路線は再編のうえＯＢ運転手を安く雇用し、
小型バスのコミュニティバスに変えるのが良いと思われます。

今回の騒動は横浜市の説明不足と、導きだされた選択肢が一つであること、なにより安直すぎるせいでしょう。
赤字だから廃止、というのは『家計厳しいから今後ｵﾄｳｻﾝ小遣いなしね』と言ってるようなものと思います。

>>31
岡山で模擬実験してた様だけど、あんまり良い評判を聞かないね。やっぱり配送が
付けられなくなったからか。
バス併用もいいけど、いよいよ持って、軌道敷き部分は軌道事業者の持ち出しで
メンテというのでは立ち行かなくなるな。
自動車は、車輪に掛かる重量の４乗比例で路面を壊す上に、軌道線用の軌道敷部分
は、緩衝構造（昔風だと石畳のあれ）。重量車に踏まれまくった場合に、アスファ
ルトのように轍ができてしまいではなく、本当に壊れていく。
車の方が壊してるんだからと、そっち持ちにしようにも…　実はバスとかトラック
は道路損壊率に比例するほどの重量税は収めておらず。自家用車の負担にオンブ
にダッコちゃん状態。
この上、理解を得られるか…

話題になっている横浜市での市バスのリストラクチャアリング（再編）って、あれか？
今まで最寄りのバス停まで五分以内で行けたのに、そのバス停発着する路線の廃止により、最寄りの別路線のバス停まで十数分も遠くなった、と言うことか？　
つまり、他市などのよその地域から見れば、羨ましい限りの、かなり緻密なバス路線網が、一部の路線の廃止によって、よそ並に、荒くなった、と言うことか？

話は変わるが、
大阪市の市バス、赤バスで代表される様にかなり緻密な路線網を形成している。
それは、あたかも、市営地下鉄を幹に、通常のバスを枝に、で、赤バスと言う生活道路まで走るミニバスが葉を形成する様なもの。
大阪市は、横浜市以上に、財政赤字が深刻。
バブルの頃、無駄なハコモノを大量に造ったせいで、しかも、ハコモノ建設の大義名分であったオリンピックの誘致をやって、失敗。
今後、いつまで赤バスなどの市バス事業を維持出来るかが注目されそうだね。

京都市の市バスの話があったが、市バスの運転手の実質的な年収、何と一千万円を超える、市交通局自体、大赤字にも拘らず。
そうなったのも、同和利権だそうだ。市バスは廃止した方が良い。

>>38の書き込みは、あくまでも、今現在の俺の知識と認識の範囲であって、
「いや、実は、そうじゃないですよ！　実態はね・・・」と、情報提供や教示を頂けたら幸いです。

>38
横浜の場合は、廃止されると駅から十数分急坂を登る事になります。特に山手地区を走る11系統は観光客も利用します。 大阪と違って、交通網は密とは言えず、自転車も急坂が多く使いにくい。何せ三百万都市で地下鉄が一系統しか有りません。
　ＪＲが重要な交通機関ですが、駅間が長い。市長は財政がいいのを自慢しますがケチ過ぎる。大阪のように放漫財政も困りますけどね。

>>38
京都市バスって委託路線もそれなりにあるんでないの？

こないだ河原町通りを走るバスに乗ったら、ガワは市バスやったけど、中身は阪急のバスみたいな
内装やったよ

>>38氏、>>40氏
横浜市は、バスの利用者が減った分、どこかに回ったのでしょうか？
やはり自動車の交通量が激増したとか、ふだん路駐を多く見るようになった、
とかの変化はあるのでしょうか？

>42
他のバス路線の設定とか、鉄道の開業とかで利用者が減ったとは思います。
11系統の場合、桜木町駅から元町を通り港の見える丘公園から蒔田駅に抜ける路線ですが、みなとみらい線が元町まで開業したので、その分利用者は減っています。
しかし日中大型バス毎時三本走って、立ち席が出る路線が廃止になりますかね。

廃止対象路線は敬老パスの利用率が高くて現金収入の低い路線とは思います。敬老パスは市民のみ対象なんで、僕のように隣の市民からは正規運賃を取られます。
　公共交通はその市民だけが利用する訳でないので、敬老パスは廃止して一律子供料金にした方がいいと思います。

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/keiei/settlement.html
平成16年度資料ですが東京都交通局は地下鉄以外黒字です。
ステキ仕様になっております。
バスを130両購入してなお黒字というのは、補助差し引いてもまだ黒字ですね。

http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2005/20050623.html
同年度の横浜市の決算状況。
地下鉄のほうが設備投資分が巻き返せず大幅赤字の模様。
ちなみに18年度上四半期は、
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/kigyo/zaimu/h18q1.html
補助などもあり、経常は黒字。営業は赤字だが、7400万円の少額。
地下鉄のほうが凄まじいことになっています。

単純に地下鉄の赤字のアオリを食らっていると見たほうがいいかもしれません。
補助金を確保するために、｢赤字スレスレ路線｣を廃止し再編、
完全な黒字マシーンに仕立てるためかも。

なお上四半期の一日当たり乗車人員は約402200人。
都営バスの一日当たり乗車人員の方は約570000人ですから、
人口規模からも見て遜色ない成績であります。

大阪市は、市内の交通は市が一元管理する方針なので市内にくまなく路線網が敷かれてる。
んで、それを理由に市の一般財源からの助成を行えるように「理論武装」をしてるんだな。

とは言え、市内全世帯が概ね徒歩5分以内に「何らかの市営交通」にアクセスできるように
路線網が形成され、地下鉄・一般バス・コミバスが全て統合された運賃体系の元に運営される
ある意味日本で一番優れた「都市内交通運営形態」かも知れないな。一般財源からの繰り越しも
都市インフラとして市営交通を位置付けて全市に整備しているからこそだし。

モンロー主義がよく批判されるけど、要は「都市圏運輸連合」と同じ発想だからな。

都市圏規模なら首都圏に次ぐ位置なのに、採算性は少ないですよね、大阪市。
最初から採算度外視なのでしょうか。
大阪と東京には串刺し環状線があり、地区ごとの個性がはっきりしているため、
市民の動きに恒久性があるとも癒えます。
逆にいえば硬直化する一面もあるため、運営側は柔軟にならざるをえない面もあります。

ただ最近は重層都市であるこの二都市においても超高層化の波に晒されており、
住宅とオフィスの両方を備えた大規模複合施設
(東京で言えば、六本木・エビス・愛宕など)
が建った場合、周囲の交通状況が一変することもあります。

ただ潤沢な潜在需要があるため、地方都市とは一線を画した路線構成ができるのもまた事実ですね。

大阪が批判されているのは変なハコ物であり、交通網の充実は誇るべきものだ。
横浜はあまりにお粗末。マスコミは報道しないけど。市民生活が不便でも財政が一番と考えているから。
横浜市第二の乗降客数を誇る戸塚に行ってごらん。西口の駅前にバスが入れず狭い商店街を五分ほど歩いたところに戸塚バスセンターなる停留所からバスに乗る。貧弱交通の象徴。

>>41
京都は、政令都市の交通局では、早くから委託をしていたほうだね。
先日の事故も、営業所と行き先を掛け合わせると、Wiki情報などから委託路線の
可能性が高いそうで、民間バス会社の運転士も何やっとんじゃ…という話に、ニュー
速＋ではなっていた。
京都はバスの事故が多いからね。

>>47
> 市民の動きに恒久性があるとも癒えます。
> 逆にいえば硬直化する一面もあるため、運営側は柔軟にならざるをえない面もあります。
何が言いたいのかわからん

宇都宮市

平成１８年度　第2回新交通システム導入課題検討委員会（8/30）の資料 　
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/2006.8.30iinkaisiryou.pdf

>>37
ハァ？
道路という公共財を占用して排他的に営業しているわけでしょ、占用料も
払わずに。これでメンテも道路側なんていったら坊主丸儲けじゃん。

レールにしても石畳にしても、道路を通行する側にとっては邪魔どころか
危険物。レールでのスリップ事故、横断歩道部分での石畳でのつまづき、
軌道での車椅子やベビーカーの車輪はまり込み、盲人や老人の杖のはまり込みと、
安全、バリアフリーに反する危険な存在ということが分かっていない。

軌道は電車以外の利用者総てに迷惑な設備ということを自覚して欲しいね。
自動車による踏み荒らしを云々するより、まず道路とフラットな軌道に
するとか、踏み倒している占用料で早急に直して欲しいものだ。

関連スレ
交通の適材適所について
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132986248/l50
女性の社会進出と車社会に対応した公共交通を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1153300107/

>>52
まったいらになったら列車は走れませんがなにか？

軌道法で路面電車は路上に作れといわれてますがなにか？

作れと書かれているから作っているのに占有料を取られたら詐欺でしょうに。

>>52
軌道が道路を占用するのには政令で定めた占用料が必要となってはいるんやけど、いまだに占用料を
定めた政令が制定されていないから払いたくても払えない状態なんだよね

ココは仕事をしない内閣を叩くべきではないかと思うんやがね・・・

>>54
軌道法第4条に、

前条ノ規定ニ依リ特許ヲ受ケタル軌道経営者ハ軌道敷設ニ要スル道路ノ占用ニ付
道路管理者ノ許可又ハ承認ヲ受ケタルモノト看做ス
此ノ場合ニ於ケル道路ノ占用料ニ付テハ政令ノ定ムル所ニ依ル

（改行は漏れの判断）と書いてあるんですけど・・・

>51
宇都宮はかなり計画が具体的になってイメージがつかみやすくなってきた。やっぱ富山の事例があると実際的な問題解決がやり易いようだな。頑張ってほしいものだ。

>>56
ものの本のQ&Aｺｰﾅｰに｢道路の使用料はないの？｣って質問があって、

長崎電気軌道の担当者の答えが載ってたので、

まんまパクってきただけです。

文句は長崎(ryに言ってね。

占有空間を確保して敷設される鉄道として鉄道事業法（元は地方鉄道法）に対して
公共空間の道路上に鉄軌道を敷設出来るようにするために軌道法が作られた経緯から道路上に敷設するのが軌道の原則
軌道法がなければそもそも道路上に鉄軌道を敷設する事は不可能


自治体が軌道法に基づき地方道の道路占有料の徴収を決めれば国(国土交通省)も政令を定める必要が出てくる
自治体が徴収を決めるとしたら理由は路面電車の施設整備と思われるが
そうなれば今まで道路特定財源を路面電車に転用している事に
不満が出ていた事(路面電車は税金を払わないのに他から集めた税金を使う事は不公平)
に対しては少しは緩和するだろう

>>52
軌道を保有する会社が囲い込んでない固定資産税取られた上に車（ほとんど
の影響は大型車だが）に踏み荒らされた軌道面を自腹で泣く泣く補修してるって
話だろ。

車　が　踏　み　荒　ら　し　て　る　こ　と　の　ど　こ　が　公　共　財　を　占　用　し　て　排　他　的　だ

文盲通り越した気違いか？　バカ。
踏切も一緒だ。あれだけ維持費が掛かって車は一銭も出さない。
電車は儲かる、負担が大きくてもいいなら民間でやってもいいという、明治以来
の悪弊。

それにしても、さんざんやらかしておいて、まだ恥かき足らないのかね。
明らかに同一の荒しだろ、こいつ。

>>59
>そうなれば今まで道路特定財源を路面電車に転用している

すれば？という話はよく聞くが、当たり前のようにしているという話は？
渋滞緩和のための地下鉄建設費っぽい話？
事例プリーズ。

1例　豊橋　軌道延長

>>62
トン。やはり新設、延長のためのスポット投入か。
とりあえずは上に出てたような維持管理とは別の話だね。
場所が分かったのでｸﾞｸﾞってみたところ、走行空間改築事業というのか。
今まで転用しまくれてるように読めたが、そういう話じゃないだね。

各社が納税している一般財源から、一定比率で道路特定財源を補助してるわけ
だから、車みたいに貰う分が上回ってるかは疑問だけどね。
豊橋の場合、国と市が半々だそうで、基本的に市は道路特会の財源を握ってないし。

>>60
文盲はお前だろ。
道路を自動車が走って文句を言われる筋合いがどこにある。
自動車や歩行者のために建設された道路に石畳だのレールだのを
占用料も払わずに設置して、自転車や二輪車や車椅子に迷惑を
掛けているという当たり前のことを指摘しているだけだ。
公費で建設された道路をタダで使用していて、損耗の激しい素材を
勝手に使っておいて、本来の道路利用者に迷惑まで掛けておいて、
補修費までさらにたかっていることを反省すべきだね。

それでも真っ当な事業者は、コンクリート舗装で道路部分と平面に
なるように舗装しているわけだが、それくらいの努力はしているのか。
今の軌道事業者は、歩道に自分の商売のために捨て看板を置いて通行の
邪魔をしている業者と大差がない。

踏切にしても、道路交通を阻害して排他的に営利事業をしておいて、
固定資産税が免除されてますが、都合の悪い部分はスルーですか。

>>52
法律で営業場所を指定されようがなかろうが、所有者に占用料を
払わないで済むということはありませんが、何か。

>>64
横ﾚｽだが、軌道側が整備してる部分は、軌道内自動車乗り入れ可で有っても、
道路側から整備費用を出さずに済んでいるのでは。補修しようにも軌道側事業
者の管理になっていて、工事も何もやりようが無いのだから。
上でも書いたが、維持管理の話とごっちゃにするとﾜｹﾜｶﾒ。

>>65
軌道法12条では、

第12条　軌道経営者ハ軌条間ノ全部及其ノ左右各0.61メートルヲ限リ道路ノ維持及修繕ヲ為スヘシ

２　都道府県知事必要アリト認ムルトキハ道路管理者ニ前項ノ維持及修繕ノ指示ヲ為スコトヲ得
　　此ノ場合ニ於ケル費用ノ負担ニ付テハ第８条第２項ノ規定ヲ準用ス《改正》平11法087
３　第９条ノ規定ニ依リ道路敷地ト為シタルモノニ付テハ第１項ノ維持及修繕ハ道路管理者之ヲ為スヘシ

と書かれてるね

路面電車の機動力はやはりモーターだけとなるのでしょうか？

一応過去には軽便鉄道などで用いられた気動車やガソリンカーなどがありますが、
現代の技術があれば安全で高出力で静音なエンジンが作れるはずです。
バス会社などとの提携で居住性のいいガソリンカーが作れれば、
それこそレールと電停だけで運行路線が作れることになると思います。
やはり一番問題なのは路面より、路面電車が来ることで配線を一新しなければならない、
頭上の問題だと思います。まあセンターポールにはなると思いますけれども。

>67
脱石油の時代を目指さなきゃいけないのに。
電車が一番。車両の寿命も長い。長い歴史に裏付けられた確かな技術が一番安心だ。

脱石油、脱石油とお題目唱えるのは、市民に対しては聞こえが良いですが、
果たしてそれが事業者側にとって良いのかどうかは疑問が残ります。

例えば旅客需要が十分にあるものの資金の余裕のない場合はどうするのでしょうか。
バスで挫折するのでしょうか。

電車の駆動機構一式は嵩張り圧縮しがたいものですが、ガソリンのそれは、
ハイブリッドにしても小型で低床化が可能です。
また自動車と類似性の高い機構を使うことで、技術者の確保が容易だと思います。
更には、ガソリン機関ならそのトルクもありますから、
併用軌道でも自動車を詰まらせる恐れが少ないと思います。
(もちろん発揮するには、特例で最高速度の引き上げが必要ですが)

バスで挫折するのも結構ですが、十二分に敷設条件の整った件を放棄するのは如何かと思います。
特に行政などでは一度廃案になった案件が再び俎上に上がることは特殊な場合のぞいてありません。
最初の導入のハードルを下げれば、事業者の新規敷設が容易になります。
そこから需要があるなら、架線を引いて電化するなり、
多連接車両を導入するなりの改良をすればいいのだと思います。
ＬＲＶ熱が日本にきて以来、既存軌道でＬＲＶが導入される話は多々ありましたが、
新規路線が引かれたとか、放置路線や廃止路線から新規路線ができたという話もありません。

やはりハードルが高いのではないでしょうか。

> 電車の駆動機構一式は嵩張り圧縮しがたいものですが、ガソリンのそれは、
> ハイブリッドにしても小型で低床化が可能です。

正直信じられません。
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/MKD001B.jpg
ttp://frt.cz/tramvaje/vozidla/100nt/EuroTram/Podvozek/eurotram_podvozek.jpg
この2つの台車の例はいずれも床を低くするために車輪間の車軸なくしたものですが
見てのとおり台車の中にモーターも組み込まれています。
このような芸当がエンジンに出来るとは思えないのですが。

> 更には、ガソリン機関ならそのトルクもありますから、
> 併用軌道でも自動車を詰まらせる恐れが少ないと思います。
モーターだから加速が鈍いということは無いでしょう。
加速度は乗り心地との兼ね合いだと思います。乗り心地を保ちながら
スムーズに高加速させるような調整はむしろモーターの方がしやすいのではないでしょうか。

>>70
＞見てのとおり台車の中にﾓｰﾀｰも組み込まれています｡
＞このような芸当がｴﾝｼﾞﾝに出来るとは思えないのですが｡
モーターだけが機構全体ではありません。
結局残りの機械は屋根上に押し上げられたり、ｺﾝﾊﾟｸﾄな分高価な部品になったりしています。
事業用車などに多いバンは、あの床の高さで十分に走れています。

＞ﾓｰﾀｰだから加速が鈍いということは無いでしょう｡
＞加速度は乗り心地との兼ね合いだと思います｡乗り心地を保ちながら
＞ｽﾑｰｽﾞに高加速させるような調整はむしろﾓｰﾀｰの方がしやすいのではないでしょうか｡
モーターだから遅いのだと思いますがいかがでしょうか。
阪神電鉄が持つ日本随一のｼﾞｪｯﾄｶｰでやっと50m→65Km/h付近です。
一区間がバス停並の150〜300mである必要のある市電では、
車の流れに乗るためには、迅速な加速→隋行→迅速な減速、
少なくともバス並のそれができなければ、専用レーンにせざるを得ません。
だとすると片道2〜4車線の道路の少ない地方都市、旧市街では、
市電の味である市街中心地への柔軟な乗り入れができません。

電車を全否定するわけではありませんが、敷設条件に劣る地方都市や、
旧市街では、架線の増設やｾﾝﾀｰﾎﾟｰﾙ式の困難さ、片道1車線道路の併用軌道化などの、
大都市圏にはない問題が解決できません。
地方都市には巨大な道路の需要もなければ、既存道路を拡幅する資金もありません。

それとも架線の有無は市電の新規設置の中ではそんなに費用が掛からなかったり、
維持する上での手間如何は掛からないのでしょうか？

> モーターだけが機構全体ではありません。
> 結局残りの機械は屋根上に押し上げられたり、ｺﾝﾊﾟｸﾄな分高価な部品になったりしています。
屋根に移せるのならべつに問題ないと思いますが。
それに比べエンジンは屋根に移すわけにもいかないでしょう。

> 事業用車などに多いバンは、あの床の高さで十分に走れています。
バン程度のエンジンでLRVを走らせるのかという疑問もありますが、
そのボンネットに納まっているものはどこに置きましょうね。

> モーターだから遅いのだと思いますがいかがでしょうか。
> 阪神電鉄が持つ日本随一のｼﾞｪｯﾄｶｰでやっと50m→65Km/h付近です。
ジェットカーも車内で立っている人をなぎ倒すわけには行きませんからね。

日本にはこのような電気自動車も存在しています。
ttp://www.youtube.com/watch?v=mdsy55s49Wo

>>68
脱石油、脱石油、と唱えるだけではなく、レジ袋を使わない、カップラーメンを食べない、ブラスチック製品を一切使わない、店で売っている食料品を
一切買わない、病気になっても薬を買わないし、病院も一切行かない、など、身の回りの石油由来の製品を一切拒否しろよ。
パソコンを使うな、電気も一切使うなよ。
自家用車を使わずしても、身の回りには、石油由来の製品だらけだし、石油火力発電で生産された電気もあるんだよ。
例えば、店で売っている食料品も、農薬、ビニールハウスの暖房、食料品のパッケージ、石油系の燃料で動く船やトラックで運送されるなど。
病院も毎日、プラスチックなどの石油由来の医療廃棄物が大量に出る。
日本の電力生産において石油火力発電の割合が無視できない程に大きいんだよ。

＞車両の寿命も長い。
古い車両は省エネですか？　日本の電力生産において石油火力発電の割合が無視できない程に大きいですがね。
古い車両の保守にも、潤滑油などの石油由来のものを使用しているんですが。
古い車両が利用客に嫌われて、マイカーや高速バスに客を奪われたら、その分、石油消費量が増えるんですが。
また、
旧国鉄・JRや従来の民鉄が赤字を理由に廃止を一旦は決定したが、地元の熱意によって第三セクターに引き継がれた鉄道において、
導入された車両は、バス並みに十数年で続々と廃車されていますが。
JR東日本の209系以後の新型車両は十二・三年で廃車しても損をしない設計になっており、実際に十二・三年で廃車しようとしていますが。
車両の寿命を十数年サイクルにしたから、新津にJR東日本の車両生産工場を造ったのです。
新幹線車両は原則として十数年で廃車ですが。
鉄道車両の寿命が長過ぎると、鉄道車両を生産する民間企業にとっては、困るんだよね、商売にならず。

「車両の寿命も長いし、長い歴史に裏付けられた確かな技術が一番安心だから、脱石油に電車が一番」云々と支離滅裂で意味不明な事を唱える>>68は、
あれですか？　以前、「鉄軌道中心のほうが経済成長が高い」云々のトンデモ理論を唱えた方ですか？

いずれにせよ、脱石油の為に、PCを使ってくだらない事を書き込むのは自粛して下さい。その分、石油が節約され、脱石油の一歩となりますから。

桃花台は結局、部品の供給が無いのが命取りになった。
他にも姫路や小田急向ヶ丘のモノレールもロッキード式と言う特殊さが徒に。
なるべく共通なシステムを入れよ。

>>72
バンってボンネットある車種でしたっけ？
じゃあワゴンで考えてください。

あと、架線の敷設・維持の手間と費用面についても一言お願いします。

>73
209系は大失態。故障ばかりで信用を落とす原因になった。

>脱石油
プラスチックは代替品が開発される。電気は原子力等他のエネルギーが使える。
ガソリンは中東で戦争でも有れば、すぐにでも止まる危険がある。乗用車メーカーは打開策に必死なのは知っているだろう。公共交通側の方が出遅れている方を心配している。

>>74
最大の原因は、桃花台の軌道敷設経路自体が、桃花台ニュータウン居住者の名古屋への動線と一致して居無かった事に尽きる。
桃花台の軌道は、小牧駅〜桃花台ニュータウン〜高蔵寺ニュータウン〜高蔵寺駅の経路を構想していた。
予算・財源などで構想全区間を実現出来ず、桃花台ニュータウン自体が小牧市主導で造成されたので、小牧駅〜桃花台ニュータウンだけ開業。
桃花台ニュータウン居住者にとっては名鉄小牧線小牧駅起点よりもJR中央線高蔵寺起点の方が名古屋への通勤・通学にとって便利である。
桃花台の軌道が開業した当時、名鉄小牧線は名古屋都心と直結して居無かった。
小牧線都心直通の為の地下鉄上飯田線が開業した近年でさえも、中央線の方が相変わらず便利である。
高蔵寺ニュータウンと春日井駅と高蔵寺駅は、小牧市では無く、春日井市。
そんな事情で、結局、「ピーチライナーと名鉄小牧線、遅いよ！使えね〜！糞役に立たない！」云々の怨嗟が暴発寸前の桃花台の住民達が
自ら桃花台と中央線春日井駅を結ぶ会員制バスを立ち上げた程、地元にとっとは役に立た無い公共交通だった。
因みに、後にその会員制バスが“あおい交通”に委託された。
市の縄張り意識のせいなどの行政の稚拙な計画のせいで住民達が望む便利な公共交通にはなら無かった桃花台の軌道と、
住民達が望む公共交通を自ら作り上げた“あおい交通バス”という対比が見られた事例であった。
歴史にもしもは禁物だが、名鉄小牧線の小牧を起点とせず、中央線の高蔵寺を起点として、高蔵寺ニュータウンを経由して桃花台ニュータウンへ向かう
経路で以て敷設していれば、廃止される事は無かっただろう。

>>73
＞古い車両は省エネですか？

最新鋭の電気動力鉄道車両と、古めに見て40年程度昔の車両で、倍・半分くらい
消費電力の差が有るね。
古いほうでも、ゴムタイヤで内燃機関動力の車両に比べると1/5なりの消費エネルギー
なので、鉄軌道の世界はエネルギー効率に対してドンブリ勘定なところがある。
乗車効率の方が効いてくるし。

＞日本の電力生産において石油火力発電の割合が無視できない程に大きいですがね。

複合サイクル化で内燃機関では実現できないレベルの熱効率を実現したのが1980
年代、2000年頃からは徐々にこれが天然ガス炊きに移行している。
数年前の原発ダウン時なんかに、非複合サイクル小規模火力の予備機が動員された。
炭素放出の問題でどうか？と言われているが、単に脱石油というなら石炭火力の方
が大規模型で展開している。
これのCO2問題を改善するために、石炭ガス化複合サイクルというのが実用化間近。
ってことで、アンチ電気自動車系の連中が言ってるような、単純な石油火力は、実は
ほとんど発電量に寄与してない。

架線式だと回生電力を高効率で授受できるが、内燃機関ハイブリッドだと、現状の
ディーゼルのスモーク制御程度の簡易なハイブリッド（HiMRなど）でも、価格が電車
に近いレンジになってしまう。
10tの桁の運動エネルギーを大部分吸収するような蓄電技術は非常に難しく、
不十分なものでも高価なため。
当面、バスという乗り物は絶対に必要なので、いつか解決できるといいが…

>>78でﾏｼﾞﾚｽしちゃったが…

＞あれですか？　以前、「鉄軌道中心のほうが経済成長が高い」云々のトンデモ理論を唱えた方ですか？

名乗らなくていいからw
今日のテーマはこれなんだね。ターゲット、乙。

>>77の追記
地元にとっとは役に立た無い公共交通だったので、利用客も少なく、赤字がどんどん雪だるま式に増えてしまい、強固な存続運動も無く、廃止されてしまった。

鉄道車両の部品が幾ら共通化されようが、「使えない！糞役に立たない！」云々と地元にそっぽを向かれたら、即、廃止されるのだ。
故名鉄600V線もそうだったな。

今後、構想されるLRTなどの鉄軌道計画にとっては、教訓になる事例である。

>>72
何にしろ低床LRVの床下にエンジンを架装するのは無理でしょうからスペースに苦労するでしょう。

> あと、架線の敷設・維持の手間と費用面についても一言お願いします。
特に詳しいデータを持っているわけではないのでコメントはありません。
ググるかその辺に詳しい人の登場を待つかしてください。

ヘビーレールに目を向ければ、高頻度で運転されている都市の鉄道がことごとく電化されているのは環境問題が理由とも思えません。
最近でこそ電車に迫る性能の気動車も出てきましたが、気動車が電車の性能を軽く上回るという状況ではとてもありません。
排ガスさえ目をつぶれば、あとは内燃LRVでいいことずくめとは考えにくいですね。

すみません
>>81は72当てではなく>>75です。

>>81
旧国鉄というお役所では、電化が有利とされる画一的な判断基準のようなものが有った由です。
元小倉工場長などをされた久保田氏の著述だったかな？
数値等暗記してませんが、１日20本とか何とか…まあ何両編成っていうのも有るから、素人向け
の目安で書いてた様だったけど…それくらいの列車を走らすための車両を運用するには、内燃
動力車はメンテナンス費が高いので不利になるという話でした。
全車両に１〜２台のエンジンを搭載し、消耗品の塊でしたからね。
動力費は、加速力の有る電車＝上に出てきた、消費電力今の倍を買電で走らせるより、道路税
の掛かってない軽油で、速度の出ないディーゼルカーをまったり走らせる方が、微妙に安いとの
事でした。なので完全に保守費で逆転してたのが当時の状況です。
今なら逆転以前に、消費電力半分が効くでしょうし。

頑丈で重くて、燃費や馬力より手間要らずを優先した国鉄の旧エンジンですら。
最近はバストラックの大型系流用が多いので、耐久性もそのあたりでしょう。
ただ１日1000km近い運用をこなす車両で、エンジンの面倒を見る人手というのは、電気車両と
比べてしまうとかなり大変だと。
通常運用でも、500km程度で給油作業が生じてますしね。
最近、拠点駅が高架化されて、ディーゼルの車庫が支線に数駅入ったところに有る例が増えて
ますが、給油のための回送が入れ替わり立ち代り生じています。そのオーバーヘッドのための
要員も必要なんです。
以上は一般鉄道の話で。
ただ路面でも、札幌で開通を急ぐために導入されたディーゼル軌道も、どう考えてもエンジン寿
命より短い10年弱で追っ付け電化されましたから。路面でも同じような傾向は有るんでしょう。

>>81
ｽﾏｿ、大事なことを補足。
＞ヘビーレールに目を向ければ、高頻度で運転されている都市の鉄道がことごとく電化されているのは環境問題が理由とも思えません。

いや環境問題の動機も大きいんですよ。
電気運転が大規模運用可能になったのは大正年代。内燃動力は昭和２５年頃からです。
で、明治時代に蒸気機関車の排斥運動で、駅が変な場所に出来たりとか、都市部を中心に
煤煙問題は深刻でした。ある程度田舎とか、富国強兵で強権政治な時期とかには、かなり
強引に行けたようですけどね。
で、ディーゼルを５両、１０両と連ねて走らせるのが可能になるのは昭和３０年代ですし。
それ以前は都市部でSLの煤煙をどうにかしろというのは、電化するしか無かったわけです。
どっちみち「国電」な区間で、給油のため１日１〜２度車庫に引っ込むなんてやってたら、
運用が破綻しますが。
機関車だと燃料補給の問題がずっと楽ですが、大型のSLを代替可能なディーゼル機関車
がモノになるのは昭和３０年代半ばです。なので、電化が遅々として進まない地方では、SL
が昭和５０年まで生き残ったと。

>>83-84
おお、詳しい解説ありがとうございます。

>77>80

桃花台線の廃止が線形が主原因なのは確か。しかしながら利用者は3000人台でより少ない名鉄の支線は存在するし、利用者は増加傾向だった。
　一般の鉄道車両だったら更新時期は先で、その間に経営環境が良くなる可能性があった。赤字会社に新車は買えない。
岐阜市内線の廃止は理由が違う。利用者がより少なかった事と、安全地帯が無くその投資が出来なかった事も大きい。
　最終的には上飯田連絡線と空港線の開業で名鉄の社員が不足になり、愛知県での人手不足で岐阜地区に人材を張り付ける余裕がなくなった。

>>74
特殊だから、廃止になった訳では無い。
どうしてそんな発想になるのだろうか？
普通なら、利用客が少なすぎて、赤字が雪だるま式に増えて、存続しても無理だから廃止する、と考えるのだが・・・。
詳細は>>77と>>80を参照してくれ。

>>89
あの〜、モータリゼーションが到来せず、鉄軌道が主役であった、かなり昔に開業して、とっくに建設費の償却が済んだ名鉄の支線と、
桃花台線を、同列に論じるのは、ナンセンスなのだが。

とっくの昔に建設費の償却が済んだ名鉄の支線と、建設費の債務がのしかかる桃花台線、どちらも利用客が減っても、どっちが存続し易いか？
言わなくても理解できるだろうね、貴方が中学生では無い限りは。

赤ん坊のボクでもわかりまチュ
中学生になったころにはわからなくなりまチュ

>88
借金だけなら、愛知県が借金を肩代わりすれば解決。公的資金の導入はスーパーや銀行でもやった事。
　問題は新たな投資をしなければ、維持が出来ない状況だった事だ。それもかなりの巨額。愛知県はある程度の投資を検討したが、予測を越える額。
岐阜市内線が愛知県を走ってたら、愛知県は負担しただろう。

>>89
＞岐阜市内線の廃止は理由が違う。利用者がより少なかった事と、安全地帯が無くその投資が出来なかった事も大きい。
はて、名鉄が道路上に安全地帯を自由に建設出来ましたか？　俺の知識・認識の範囲では、警察や市や県などの各役所の許可が無ければ出来無かったはずだが。

沿線住民の大半から「使えない！糞役に立たない！」云々と普段思われているから、警察や市や県などの各役所の職員にも沿線住民が居て、
「不便で、鉄軌道を維持するには困難な程に利用客がかなり少なし、どうせ、いつか廃止される軌道の為に、わざわざ、狭い道路に安全地帯を造る必要性は
無いだろう」と思われているから、安全地帯設置許可が下りなかったじゃないのか。

岐阜市内線などの岐阜600v線群が、昔と違って、ここ十年程、鉄軌道を維持するには困難な程に利用客がかなり減少してしまったのは、
結局、桃花台線みたいに、沿線住民の動線と岐阜600v線の経路がずれちゃった結果だろう。

ずれちゃった原因の一つが、郊外に大型商業複合施設を沢山出来て、昔からの繁華街が衰退してしまった事だろう。
もう一つは、岐阜600v線で新岐阜駅へ来て、そこから名鉄名古屋本線で名古屋へ行くよりも、岐阜600v線を使わず、直接、最寄りのJR東海道線の駅へ出て
JRで行った方が早いし便利だとJRに客を奪われた事。これは桃花台線と同じ。

経営かギリギリの路線では、フアンの存在は侮れない。桃花台線のように最終日しかフアンがいないとなると存続はあり得ん。
江ノ電なんてフアンがいるから経営が成り立つ。
富山のライトレールも愛されそうだ。デザインに力を入れるのも必要。人は合理性だけで動かない。

まあ岐阜の場合は安全地帯を作るべき資金が裏金や燃やしたりしたので、愛知と比較にはならんだろう。

LRT-WS終了乙

>>90
あの〜、債務を帳消して存続させても、相変わらず、利用客がかなり少なく、毎年、赤字が出て、それを税金で補填したら、
「ふざけるな！糞役に立たない桃花台線に税金を注ぎ込むなんて！そんなもんより、産婦人科医や小児科医を増やすなど、住民にとって
もっと役に立つ事に税金を使えよ！ヴォケ！　決めたのは誰だ？　鉄道ヲタに行政をやらすな！　鉄道ヲタ、失せろ！」云々と
沿線住民などの納税者達が怒り心頭でしょうね。
何せ、>>77と>>80で記述した様に、自分たちで役に立つ公共交通を作った人々ですからね。
税金の無駄使いに関するテレビ番組など、マスメディアに取り上げられたりして。

>>74、>>86
今回の桃花台線の廃線は、１５年という比較的早い段階での廃止だから
特殊方式は、あまり関係がなさそうですね。

ただ、一般論として特殊なシステムを採用した場合は、車両更新の時期に
その特殊さが災いして廃止される可能性は高いし、ランニングコストにも響いて
くるので>>74の最終行には賛成です。

>>92
>江ノ電なんてフアンがいるから経営が成り立つ。

こっちは賛同できない。江ノ電と並行する１３４号線は渋滞のかたまりみたいな道路で、かつ
海沿いで拡張ができないことと、江ノ島・鎌倉と言う観光地を海沿いに結ぶ観光路線であった
という２点が、経営が成り立っている理由だと思う。

ＬＲＴは都市圏しか需要がないでしょうから、それを考えたルートとなると、
�@団地を経由させる(公務員宿舎は特にルート取りしやすい)
�AＪＲ・私鉄・地下鉄に直交する路線にする(並行路線は禁物)
�BあくまでＨＲＴの補佐である(かわりになろうとしてはいけない、逆にうまく使うべき)
�C旧市街は極力迂回すべきでない(新市街ではたいてい車に対して利便性で負ける)
�D路線終端は孤立させてはいけない(終端は途中より栄えている所か、都心に近い駅につなげる)
このくらいでしょうか？
完全な都市内交通(岡山のようなもの)なら話は別ですが……。

>96
僕は江ノ電沿線民として、フアンあっての江ノ電と考えてます。
藤沢鎌倉の直通客が非常に多いのですが、時間的運賃的にはＪＲが圧倒的です。また藤沢鎌倉間の江ノ電バスの方が早いです。
海岸の道路渋滞は有りますが、地元住民のみ知る抜け道も有ります。
ラッシュ時より日中が混んでいるし、終電は空いているし。

桃花台は償却前段階で営業赤字だから打つ手が無い。
減価償却費も利払いもする前段階で黒が出ないというのはひどすぎ。
設備をタダで貰っても黒が出ないということだし、設備負担以前の
段階だから、新交通だからという問題ではない。

一説によると、管理費や経費を払う前の原価だけを売上から引いた
売上総利益すら立たない、「売上総損失」という企業会計では滅多に
お目にかかれない決算だったらしい。

１、欲張って需要を取ろうとしてルートを迂回しないようにする。

なるべく直線主体のルートにし、バスなどに対し速達性を確保する。

２、あまり自己犠牲の精神で造らない。

フィーダーとかバスの合理化に配慮せず、一番儲かるルートに堂々と引く。

３、路線上に必ず、ある程度の繁華街があるように造る。

どこに行くにも乗り換えが必要な交通機関は嫌われる。
休日の買物に耐えられる程度繁華な市街地上を通す。


この考えを貫けばモノレールは成功します。

>100
湘南モノレールは満たすようだがフアンが少ないな。個人的には好きだが。

>>92 >>98
＞藤沢鎌倉の直通客が非常に多いのですが、
大船での乗り換えが面倒だし、あの有名な江ノ電に乗って一本で行けるからという理由で乗っているのが多いからだろう。
観光鉄道化しているからだよ。
観光鉄道として乗れば、誰でも、お前みたいな鉄道マニアになるのかよ？

江ノ電の利用者の大半が、お前みたいな鉄道ヲタクなのか？
お前みたいな鉄道ヲタクが、人の二倍・三倍の料金を江ノ電に支払っているのか？
お前みたいな鉄道ヲタクが、江ノ電に浄財しているのか？
お前みたいな鉄道ヲタクが江ノ電の経営に貢献しているのか？

今回だけじゃなく、「鉄軌道中心のほうが経済成長が高い」云々のトンデモ理論の他にも、
以前、青学が厚木から撤退したのはモノレールを造ら無かったからだとか、
お前、色々おかしな事を述べているよ。

もしかして、お前自身、中学生などの十代で無ければ、アスペルガー症候群などの発達障害の疑いがあるよ。
アスペルガー症候群などの発達障害に関しては、以下のスレの書き込みを参照して下さい。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132986248/175-178

このシリーズのスレって、討論している内容はそれなりに高レベルなのに
書き込む人が喧嘩腰なのがいただけんな


お前らもうちょっと落ち着け

>>103
丸分かりの常習犯が１人居るだけがな。
破壊自体が第一目的の様だし。
>>73とか、完全に破綻した事を書いて突っ込まれても、また何事も無かった
ようにシレっと出て来るでしょ。
しかもご丁寧に、前回荒らしていたネタの内容まで書いてる。

米倉涼子さんが生放送中に放屁、脱糞の可能性も
http://news20.2ch.net/test/read.cgi/news/1160977310/

【滋賀】次世代型路面電車（ＬＲＴ）国際会議の参加者ら、京阪大津線を熱心に見学　
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1161184586/

LRTとしては、やはり既存の路線に乗り入れることが一つの特徴なり何なりだと思うけど、
西洋は幹線鉄道が1435mmだからいいが、日本は1067mmだからさ、
1067mmじゃ超低床車両は導入できなくない？

座席の下に車輪を隠してー、とかいってたら通路に人が歩けなくなっちゃうよ

>>107
高知とか岡山とか富山とか高岡とか

ヨーロッパだって1000mmのところもあるし

フジテレビ系の｢とくだね｣で横浜市バスと鹿児島交通の路線バス廃止問題が今日取り上げられました。

>>107
もう少しがんばれ・・・・

でも、路面電車は全部LRVじゃなきゃいけないご時世なの？

>>111
低床車でなく東急世田谷線や都電荒川線みたいにホームをかさ上げする方法もあるね。
海外でも必ずしもLRVが低床車というわけではないし。

室内の快適性ではやっぱり高床車の方が上だろうね。
低床のLRVには乗ったことが無いけれど、ノンステップバスのタイヤハウスすごいもんな。
1番前の席、位置が高すぎて登る勇気が無い・・・
脚が健康だからこんな事言えるんだけどツーステップバスのほうが好きだ。

街の中に溶けこむというデザイン性では低床だろう。江ノ電の併用軌道で、道端から見ると相当、圧迫感が有るからね。ライトレールはスマート感が有る。
もっとも低床は障害物にはどうだろう。特に雪はどうかな。

あの最前席はすごいですよね〜
ご老人の特等席らしいです(´ω`)
各地のＬＲＶの間取りみるかぎりタイヤハウスまわりの座席配置はすこし変ですよね

着席定員も少なそうだし本当にたくさん乗せるだけ乗って床の低い電車ですね
やっぱりホームかさ上げの普通車のほうがよさそうですね

高いホームは車がぶつかるからいけないとか
ｾﾝﾀｰﾎﾟｰﾙは窓から頭や手をだしているとぶつかり死の危険があるからダメとか
路面電車がたくさん廃止された時期にはいわれたそうです
でもみんな車のマナーの問題ですし電車にはかかわりないように思います

車に合わせていたらみんな危ない危ないでまったいらな道路しか残らなそうですし

>>113
それはどうなんでしょうか
たとえば世田谷線の300形電車などは旧型の70形からの更新車ですがとてもスマートです
函館でも旧型からのスマートな更新車を作っています

外観がよければいいなら旧型車を更新して、車体更新と小型車輪に交換して低床化をしたうえで
ホームを若干かさあげすればバリアフリーに対応できそうと思いますが
いかがでしょうか

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【死ぬ死ぬ詐欺情報連絡先】
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1161214232/
http://news.80.kg/index.php?%BB%E0%A4%CC%BB%E0%A4%CC%BA%BE%B5%BD
http://sinu-sinu.info/
http://www18.atwiki.jp/sinusinu/

>>106
そもそも、ドイツのLRTは、従来の路面電車を都心部ではミニ地下鉄化して且つ郊外などの都心以外は原則として専用軌道にしたものなのだ。
ドイツでは、その様なLRTを、シュタットバーンと呼ぶ。可能な限り道路と分離した専用軌道化によって電車とプラットホームを高床化した例も多い。
京阪京津線＆京都市営地下鉄東西線は、ドイツのシュタットバーン（LRT）に倣ったとも言える。

従来の路面電車とその路線をベースに都心部をミニ地下鉄として地下線化し、それ以外は可能な限り道路と分離した専用軌道化したもの、
日本の京阪京津線＆京都市営地下鉄東西線と同様の―シュタットバーンを導入した都市は、2005年時点で、以下の通り：
フランクフルト、シュトゥットガルト、ケルン＆ボン、ボッフム、デュースブルク＆デュッセルドルフ、エッセン＆ミュールハイム、
ドルトムント、ビーレフェルト、ハノーファー、マンハイム＆ルードヴィヒスハーフェン、の以上。
＆は、隣接した都市をシュタットバーンが結び、しかも両都市の市街地はミニ地下鉄として地下線化されている事を、意味する記号。
京阪京津線・石山坂本線（大津線）と京都市営地下鉄東西線で喩えるなら、
京都＆大津で、京都市のみならず浜大津駅とその前後区間が地下線化されている様なもの。

従来の路面電車は、トラムと呼ぶ。
一つの都市圏にトラム（路面電車）とシュタットバーン（LRT）の両方が存在する所もある。
トラムでもシュタットバーンの地下線に乗り入れる路線が存在し、地下駅のホームは、
一つのホームの前後どちらかがミニ地下鉄としてのシュタットバーン（LRT）用の高床式対応とトラム（路面電車）用の低床式対応になっている。
広電の鉄道線のホームや、美濃町線廃止前の名鉄各務原線田神駅と同じ。
また、トラムしかない都市圏でも、都心部は地下線化されている事例もある。

或る意味で、前スレ( http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/ )のテンプレートの方が良かった。
・特に、路面電車との違いに留意したい。ライトレールは、路面電車とは一線を画す似て非なる物で、システムは
　そのままの旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。
　バリアフリー化など近代的な車両そのものはLRVと呼ばれる。
・ライトレールであるためには必ずしも路面を走る必要はない。ライトレールは、日本の中小私鉄をモデルとして
　始まったとする説もある（欧米では東急池上線や静岡鉄道静岡清水線がLRTとして紹介されることもある）。
　また都市計画との連携という視点から、長野電鉄の長野市内・近郊区間もLRTとして紹介されることがある。

ttp://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
地球環境と企業経営　前期　第４回 平成10年度5月7日　於：慶應大学湘南藤沢キャンパスΩ館
講師：JR東日本　取締役会長　山之内秀一朗氏 テーマ：「地球環境と鉄道」

その講演から、LRTに関する事を以下、抜粋・引用

Q：ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうがいいんじゃないか
という話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。

山之内：私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という運輸関係では
わりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、角本良平さんという
この世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。その中で、路面電車について
全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。
一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのがドイツ、
スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。ようするに人口が一桁の万の
都市であったら可能性はゼロではないんですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。
それから、例えば日本の、このへんならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車ができた場合、
交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、イタリア等で路面電車が
新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
新しい専用の線路をつくっていますから、そういうスペースがあれば可能性がありますが、
同時にそのスペースがあれば、１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
決まっている。日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、あまり可能性は
ないだろうと思います。
***************************************************************************
＞ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて新しい専用の線路をつくっていますから、
↑
>>117で記したドイツのシュタットバーン（LRT）の事ね。

>>117
>或る意味で、前スレのテンプレートの方が良かった。

やっぱり、そう思うかい？
いや、引用先のＷｉｋｉが変わってしまったのでそっちに合わせたんだけど、
正直、俺も前の文章の方が良かったかな、と思います。
次スレでちょっと考えます。

ただ日本のこれからの新しいく目指す軌道システムは、道路上を活用する鉄道になってしまう。 過去の時代と違うのは、高架もしくは地下化された軌道システムは中規模以下の輸送量では、全く採算がとれない事だ。
一方、バスは極端な少子化の中、輸送量の減少とそれ以上の運転手の不足で昨日のフジテレビ系の報道によれば、黒字民間事業者の存在するのがわずか４都県に過ぎない。
それに対応するためには、輸送量の多い路線での単位輸送量の増加が必要。
連接バスの導入や連接運転された路面電車の導入が緊急に必要。
人口変動が急激で、時間のかかる大工事をする余裕が無い事が、路面電車の復活が要望されている。

>>118
でも、山之内さんと角本さんに訊いてみたい。
富山ライトレールのことはどう思ってるんだろうね？

>>120
もういい

>>121
新規に軌道引いた区間長が短い

>>121
欧州でも人口一桁の万の都市とは限らないんじゃないかな。
まあ人口は良い基準じゃないね。富山市って大阪市5つ分以上の面積あるし。

前スレのテンプレは都市計画を重視してるのはLRTだけではない、
という批判があったから消されたんだろ。

そりゃ都市計画と連動しない交通なんてありゃしませんがな(*´ω`)

そーなんだけどLRTマニアの一部は
「LRT以外は都市計画の事を考えていない。」
と狭量なナショナリズムに囚われていて、
他の鉄道も都市計画と密接に関連してる事を知らないみたい。

>>126
昭和40年代以降に行政側が企画した路線を除けば、日本の公共交通は
都市計画との連動など全くといっていいほど「ない」と思うが・・・。
今でも民営バスの路線設定に行政が関与できている例は少ないし、
鉄道だと行政側が路線形態に「合わせる」形で都市計画を進めるような
主従逆転みたいな状態もあるし。

そりゃ大規模なスプロールが始まるモータリゼーション以前はともかく、
スプロールが始まったあと、路面電車が廃止されはじめた頃には、
もうあらゆる新規路線が自由には引けなくなったでヤンス(´ω`)

多摩地区には引きかけで分断された道路がごまんとあるからわかりやすいっス

戦前は地主の力が大きくて汽車の煙が敬遠されたから町外れに引かれたっス
駅のまわりには旧来の町とはべつに新しい町ができて接続した形になったっス

都市計画と連動した路線といえば東急田園都市線っス
東急側が電力会社や水道局に話を付け、ガス会社には
見込みの戸数が入らなかったら東急が差額補填する話だったっス

結果は見込みの二倍以上でのちのちの郊外型プチブル住宅地のモデルともいえる形になったっス
(手持ちに飼料ないから、詳しい方間違えがあったら修正ヨロです)

東京ではだいたい、鉄道会社が住宅開発子会社を有していて
鉄道会社が都市計画を担っていて行政は路線圏の接続の為の幹線道路を引いたっス
大阪はどうなんでしょうかね、大阪の方(*´ω`)

大阪も阪急をはじめ似たようなものではないでしょうかね

そのビジネスモデルは阪急が最初じゃなかったかな？
違ってたらすまそ。

小林一三モデルね。

でも電鉄会社の開発とLRTでよく出てくる都市計画と一緒にして良いものかな。
ビジネスモデルだからなぁ。

でもそれ以前に総合的な行政側の都市計画なんて、
数えるほどしかないっスよ。
たとえば景観訴訟した国立とか。
それ以外はみんな場当たり的な道路拡幅とかしかしてないし。
そうじゃなかったら、出来上がった駅前旧市街地を完全破壊して行ういわゆる区画整理しか。

東京では有名な田園調布も東急の開発計画だし、
住都公団はわざわざ電車も使えない山奥切り開いて開発するし、かなり散々。

西にはあれがあるじゃない、六甲・ポートアイランド。

日本の官製の都市計画で成功したのが有るのかね。
官製プロジェクトの多摩ニュータウンと東急が計画した田園都市。都心からの距離はほぼ同じなのに、人口は倍も違う。

>区画整理
江ノ電の藤沢駅の高架工事は区画整理事業だった。親会社の小田急の世田谷の高架工事は都市計画。
江ノ電は事業主体だったのに、世田谷では高架工事は都が事業主体。世田谷の都市計画の裁判では、小田急が訴外となった。これは工事の遅れの一因になった。
街作りのデッサンで交通システムを考えるべきだと思うが、｢都市計画｣という日本語は｢都市計画法｣をイメージしやすい。別な用語を検討したら良いのでは。

>>125、>>127
一応、近年に開通したような「ゆりかもめ」、ＴＸ、田園都市線あたりは都市計画と
交通機関がセットになっているので「他の鉄道も都市計画と密接に関連してる事」は
正しいと思う。
ただし、都市計画云々は既存の路面電車とＬＲＴの違いについての記述であり、
それをもって「LRT以外は都市計画の事を考えていない。」 という意味にはならないよ。

あと、>>119に書いたとおり、テンプレの変更はそこまで考えて変えたわけではないので念のため。

役人は採算度外視で好き勝手に線を引くから良くないっス
しかも頭を使えば使うほど変な絵ができるからなをさら良くないっス

日本は多くの場合、放任主義のところが多いのはそっちのが数が増えるから
箱で作るより、路地の線だけ引いて土地を出したほうがうまく行くから
都市計画なんてないがしろっス

まあうまくいく大半の理由は、子供部屋が欲しいし広い家が欲しいのと
会社からしっかり交通費と給与が出るからだけど
家族がいれば街から遠くてもいいやっておもっちゃうのかな？

沖縄ニュース？-？月20日(金)9時52分
県、３路線で基幹バス　「再構築」素案固める

　県は那覇市、沖縄市、与那原町を結ぶ国道に３路線５系統の基幹バスを導入し、市外線の路線を大幅に見直すバス網再構築計画の素案を１８日までにまとめた。バス利用者の移動時間の短縮と輸送効率を高めることが目的。
県は事業者の理解を得ながら本年度中に具体化に向けた調査・検討を終え、将来的には実証実験を行う意向だ。
　県交通政策課は１８日、県庁で事業者を対象に素案の説明会を初開催。今後も引き続き協議をすることを確認した。
　計画の素案によると、市内線や高速バスなどは現状の路線が基本。国道５８号、３３０号、３２９号の３路線に各バス停で停車する「緩行」と、停車するバス停を限定した「急行」の基幹バスを導入。
需要の規模に応じて５―１０分間隔で運行する。
　国道から各地域の市街地や郊外には支線バスを導入するが今後需要規模や採算性を考慮し検討する。基幹バスの起点や終点には複合型交通結節点を配置しパークアンドライドのための駐車場やバス停などを備える方針。
　県は再構築計画の効果として、現在のバス網を１００％とした場合、乗り換え回数は４４％増になるが移動時間は１１％減、バス総走行キロは２０％減、輸送効率は２１％増と改善を見込んでいる。
（琉球新報）？-？月20日10時40分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061020-00000004-ryu-oki

>>134
松原団地@東武線沿線かな

>>137
・国道から各地域の市街地や郊外には支線バスを導入するが今後需要規模や採算性を考慮し検討する
・基幹バスの起点や終点には複合型交通結節点を配置しパークアンドライドのための駐車場やバス停などを備える

この２点は、基幹部分にどの交通モードを選択するにせよ重要ですね。
例えばLRTを造ったところで、沿線以外からのアクセスができないと結局市中心部までのバスやDoor to Doorの車を
選択されてしまっては導入効果が薄れてしまう。

ただ、複数の交通業者が入り乱れている場合はこれが難しくなりますね。
同じ沖縄のモノレールもバス会社との交渉などがうまくいっていないと聞いています。

結果として、
http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
　乗客の３１％がバスから乗継、24％がパークアンドライド
なのに対して、ゆいレールは
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールは、乗客の70％が徒歩で乗車駅にアクセスしている。

横浜でパス廃止が問題になっているが、それこそ基幹パスの検討とか前向きの施策で合理化する事が必要だろう。
国内外の先進的な交通政策を研究しているとは思えない。日本最大の基礎自治体として、むしろ引っ張っていかなきゃいけないのに。

横国にバスオタの教授もいるのにな。

>>140
日本最大の自治体と言いながら郊外に拡がりまくってるから、市の領域を超えて
「県」と同じような政策しか取れないだろ＞横浜市

分市するか、区毎での都市運営機能を持たせるかしないと横浜は機能不全に
陥るのは当然の結末かと。市営交通にしても「市内の一部エリア」にしか路線が
存在しないのは「市の事業」として著しく公平性に欠けるし、たとえ独立採算制の
「局」として存在させていても批判が出るのは当然のこと。市で運営するのなら、
それこそ大阪市のように「市民全員が居所から数百m以内で市営交通の路線に
乗車可能で、市営交通だけで市内全域へ移動できる」状態にしてこその公営の
事業としての意義となるんじゃないだろかね。

まあ、だからと言って現行で提供されているサービスを一方的に廃止して、その
サービスの代替方法を用意しないのは「事業者として極めて無責任」であるのは
事実だけどなｗ

最初から赤字前提のシステムでないとなぁと思うよ＞横浜市バス
しかし横浜市街と東京都心直通と両方へ便利じゃないと使いにくいってのは
普通よりも計画大変そうだなぁ。
横浜市街にLRTとかいってる市民団体あるけどどうなんでしょう

>>143
基本的なところとして他都市への利便性を考慮して「市営事業」を行うのは
自市への背徳行為ということになるし、よほど強い市民からの要望があって
初めて行えることだろうな。

地元の公営バスの路線網を維持する為には地方税と固定資産税の引き上げなどの増税が必要ですが、その是非について住民投票を実施します！
と本当に行ったら、投票結果はどうなるだろうね。
これは、公営バスのみらず、路面電車やLRTの新設の場合にも当てはまるだよね。
よく、鉄道雑誌で紹介されているね、欧米諸国での事例として、路面電車やLRTの新設の財源としての新税や増税の是非を問う住民投票を実施して、
僅差で賛成が上回ったので、何とか実現出来たと。

政治家が本気にならないとだめだって
フランスやドイツの偉い人も言ってた

田園調布　http://maps.google.com/maps?f=q&hl=ja&q=%E7%94%B0%E5%9C%92%E8%AA%BF%E5%B8%83%E9%A7%85&ie=UTF8&z=16&ll=35.597089,139.667366&spn=0.007398,0.021458&om=1
松原団地　http://maps.google.com/maps?f=q&hl=ja&q=%E6%9D%BE%E5%8E%9F%E5%9B%A3%E5%9C%B0%E9%A7%85&ie=UTF8&z=16&ll=35.842952,139.796712&spn=0.007375,0.021458&om=1
国立　　　　http://maps.google.com/maps?f=q&hl=ja&q=%E5%9B%BD%E7%AB%8B%E9%A7%85&ie=UTF8&z=16&ll=35.695713,139.447017&spn=0.007389,0.021458&om=1

横浜市と川崎市は運命共同体にちかいものがあるだろうから、
どうせならバス事業とかも共同でしてしまえばいいのに。
通勤圏構造はどうせ横浜市→川崎市→23区特別区なんだから。

東京都多摩地区は既存の行政連合を活用すべきだろうね。
三鷹LRTの東多摩(三鷹市・武蔵野市・調布市・狛江市・西東京市)
多摩六都の西多摩(小平市・西東京市・東村山市・東久留米市・清瀬市)
あと立川市・国分寺市・国立市・武蔵村山市で、北多摩の大部分がカバーできる。

そうそう、各都市共に、グーグルマップスの航空写真と地図をよく見比べるとヨロシ。

保育社カラーブックス722
大塚和之・諸河久　共著　『路面電車』

この本は昭和63年と発行は古いですが、
いわゆるLRT熱に煽られる以前の本ですから、
路面電車に対する冷静な眼が伺える良い本だと思います。
またカラーブックスということもあり図版が多く、
スイスイと読めるものです。

まあ学術書ではないですから、
鉄オタ本と言われればそれまでですね。初心者・導入時むけです。

もう面倒だから、一兆くらい予算立てて、ＬＲＴつくるだけつくって、
色んな問題はあとから考えようぜ

たしかに作ったもん勝ちな気はする。
鉄道会社は鉄道引くために始めるんであって、鉄道かバスか逡巡するためじゃないしな。

◎LRT推進派
　　……LRT機能派(LRTとしての乗り入れ能力などに期待)
　　　　……郊外電車派(都市部から郊外へのアクセスのために使用)
　　　　　　……専用軌道派(極力、鉄道申請とし中高速運転を期待する)
　　　　　　……兼用軌道寛容派(軌道申請もありとしﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙなどにも期待する)
　　　　……路面電車派(都市内交通機関としての使用)
　　　　　　……既存路線改良派(既存路線の延伸等の改良で都市内交通を見直す)
　　　　　　……新路線敷設派(新路線を敷設しJRとの一部区間共用などもはかる)
　　　　　　……放置路線再利用派(貨物路線や引いて放置されている路線を市電へ)
　　……LRT車両派(低床車両のバリアフリー能力などに期待)
　　　　……バリアフリー派(アクセス力・バリアフリー性に期待)
　　　　……キャパシティ派(中量輸送としてバスの代替機関として期待)
　　　　　　……大連接車派(特例や法改正で30mを超える5連･7連車を運用)
　　　　　　……短間隔派(市電特有の連続運転で待たない交通を実現)
こんなチャート分けが可能では？
私の場合、LRT機能−路面電車−既存路線改良派となる感じ。

派閥じゃなくて選択肢から選べば良いんだけどな。
ケースバイケースに最適解が何か考える事を止めるな

あと都電と都バスに関する寸感。
◎都バスの居住性について
　・座席
　幅が約40cm、奥行きがやや浅い30cm強で長方形。クッションは薄く、沈みは浅い。
　優先席除いて進行方向向きの縦配置であり、座席利用客の足が投げ出されず、
　立ち乗り客のスペース確保が容易である。
　・通路等
　タイヤハウスは巨大であり、その近辺は狭いが、中間部は1m以上の幅が確保され、
　立ち乗り客が両側に一列ずつ並んでも中央部を通過可能である。後半部は階段状で、
　座席も両側に2列のため、通路は40cmないように感じる。その為譲り合わなければ、
　まともにすれ違うことは不可である。
◎都電の居住性について(7500型に乗車)
　・座席
　座席は奥行き約40cmほど、私は膝裏付近までしっかり座れた。クッションも性もあり、
　深くゆったり座れる。中間部ドアの両側、短いほうは進行方向向き縦配置に2席(優先席計4席)、
　長いほうはロングシートである。ただ終点で折返し運転のため点対称配置であり、
　後ろ側の優先席は酔いやすい。少し身長の高い人が座ると、通路中ほどまで足が投げ出される。
　・通路等
　全般にわたって平坦。つまずく要因になるものはない。ただロングシート付近は、
　座る客のマナーによっては通路が狭小になり、通過が困難となる弱点がある。

車内容積はバスの方が格段と多いが、電車の方がゆったりしている。
(都電の幅は2300mmだったかで、バスに乗りなれると狭く感じる。しかし段差が少なく、
　窓にフィルムも貼っていないため明るく、結果実際より広く感じるようである。)
電車は吊り掛けのモーター音がうるさいとの批判もあるが、バスの後半部座席の振動も中々である。
少なくとも、私は本を読んでいられなかった程度である。電車のモーターはうるさくとも、
振動は軽微であるように感じる。

だからなんだ！といわれたらオシマイですが。
乗りごごちって重要だと思うじゃんよ。

漏れは
機能・兼用軌道・既存新設両案推進・連節車派だな。

あと、
路線網派…地域内の数拠点をなるべく有機的に網羅する方向に長距離整備し、また需要に応じて枝を広げ、サービス向上をめざす。(広島、九州都市電、富山計画線など)

と

単機能派…少数の拠点を比較的短距離で一本に結び、むやみに路線拡大するよりも、限定地域に特化したサービスの深化をめざす(阪堺、豊橋、富山港、池袋計画線など)

という区分もありかと…

やはりモノレールこそ我々人類が到達した最高の乗り物だろう。

山万ユーカリが丘線のように本気で民間企業が作れば
1キロ５０億円ぐらいで造れるだろうから、LRTは敵ではない。
ダイヤが正確でバリアフリー、居住性も高く、道路を潰さなくてもOK

国土交通省の横槍さえ入らなければもっと普及してたのに。

新幹線乗入れLRT

日本人にしか作れないが日本人なら作れると思う

街中は40ｷﾛ、新幹線に入り200�`でとばしてまた町に入る

テストケースを栗東新駅でやれ。それなら意味あるベ
栗東中心に草津〜守山付近にLRT路線網ひきまくってよ

名古屋か京都行きが15分に一台くる

京都に入ったら西大路北上して金閣寺と嵐山に行けるようにしとけ

>>152
そりゃケースバイケースに最適解は当然の当然だけれども、
それにしてもLRV連呼する連中やら、鉄道申請で高速運転連呼する連中がいるし。
LRV多連接車はたしかに格好いいよ、でもね一編成の損益分岐点まで客乗せたら、
本数間引かなきゃ真っ赤になる路線もあるのにLRV至上主義では正直ドン引きだ。

いいたいのは、ケースごとに考えるのは当然だが、
「各個人の頭の中に描く各自理想のLRT・市電像」の話。
路線中心に考える人もいれば、線路にLRV乗ってればいい人もいる、そゆこと。
そういう人たちが集まってケースバイケース〜とか言ってるんだよ、という点。

LRVの定義すら怪しいなここ
LRMで走っててもLRVで良いよな?

ＬＲＶで思い出したけれど、なんでこのスレでは都電方式は評価が低いんだい？

スロープでのぼれて、段差がないわけだから、押し車とか使えていいと思う。

それとも根本的な弱点がある？

乗り位置が高いから既存鉄道とも互換できそうだし……。

スロープや転落対策で面積を喰うから路上ホームが作りづらい。
併用区間が長い路線には向いてないね。

>>159
別に評価が低いわけじゃない
ただ、既存鉄道と互換だって言うなら、都電を日比谷線や南北線に直通できないのはなぜか
って話になる

福井に行ってみろ、びっくりするぞおまい

福井はあれだけ道路が広いんだから併用軌道区間のプラットホームかさ上げしたほうが便利なのに

現状では「高床式・ホーム嵩上げ」だと補助が出にくい。
逆に「低床式・ホーム切り下げ」なら車両購入費も駅の改造費も補助交付はスムーズ。

>>159
新設の困難さからわざわざ触れられてないだけかと。
あの専用軌道の割合は新設じゃかなり辛いから、転換か廃船跡利用でもないと
なかなか用地が確保できない。
それにもし併用軌道だとすれば、「安全に」あの高さにするには相当な余裕が要る。

＞それにもし併用軌道だとすれば、「安全に」あの高さにするには相当な余裕が要る。

ホームと電車の出入り口が同じ高さの所は１ヶ所あれば良いから
ホーム全体を線路に平行してスロープにする（5パーミル）
電車の入り口との段差が20cm以上になる所は階段（ステップ）とする
今まで電車のステップで対応していた所をホーム側のステップにするだけだから乗り降りに差は無い
輸送力も減らずにバリアフリーも解決

補足
電車の入り口１ヶ所分だけは電車の入り口と同じ高さで水平に
そこからスロープで少しずつ下げていく（5パーミル）
20cm以上高さに差が出るごとに線路寄りに段差をつける（巾30cm）
つまり遍路に平行して4m行くごとに線路寄りに階段が出来る
電車の床の高さが80cmなら電車の入り口高さから線路面まで16m
その間に線路側に4段（120cm）のステップ
車椅子が通る通路の巾を合わせても最小2mの巾があれば良い

階段が大好きな東京人の発想

>>165
普通、乗車扉と降車扉は別なんだが。

>159

都電は単車での運行。二両連結にして、ラッシュ時の運転手を減らし、日中は混雑を解消させないと。
利用者が多いからアグラを掻いている印象がある。

>>169
アグラを掻くも何も予算がない

日中は利用者少ないよ

俺が乗るといつも超満員だ。山手線より混んでいるんじゃないか。

>>165-166
結論：低床車のほうが無難

と言いたいんだなｗ

>>169
車庫とトラバーサの関係で連接車は導入できないし、今の奴も他車両との非常時以外の連結運転は
考えて設計してないから。
　前に衝突事故した車両を移動したときもアーム一本だけで繋いてた。

でもガラガラよりは立ち乗りが出るくらいのほうが経営的には安心だな。

ホームｶｻ上げのながさは、車体長１３�b＋スロープ４�b。
道路に隣接する場所は、ホーム横に階段もついてる。
都電のような、短車体＆短駅間＆短間隔のｺﾝｾﾌﾟﾄに合致した形。
広島のｸﾞﾘｰﾝﾑｰﾊﾞの様な長さだと、車体長30�b＋スロープ4�b×2で38�b。
都電は平均駅間450�bで、短い箇所は200�b程度。
広電はこんな駅間ではないとは思う。

こういう短い駅間で、老人も手間取らずに降りれれば停車時間が減り、
矢継ぎ早の運転が滞りなくいける理想形ができる。

都電は単行で５分だけど、連接10分、三連接15分では意味がない。
それだけ待つなら、地下鉄でいく。

>>171
は
http://image.blog.livedoor.jp/kotonarigama/imgs/a/1/a1234c2c.jpg
のじいちゃん。

今、横浜駅東口のそごう前で、毎日新聞主催で｢東アジア都市づくり競争の時代展｣を開催。
内容は３環状道路で首都圏の競争力強化を図るというもの。
毎日新聞は横浜市バス廃止問題をほとんど報道せず、一方世田谷小田急複々線問題では異様に原告弁護士の方を持つ。
あまりに道路族に肩入れすぎ。

だって道路はいじくればいじくるほどお金になるんだもん。

ＧＤＰにもかなり貢献するよ。
日本人じゃない人の懐にも。

ホーム付近の軌道をかさ下げすれば高床車でも低いホームが実現できるが、日本ではどういう問題があるんだろう？

雨が降ると水没する

>>178
まあ、水の問題はさておき、
併用部では特に前後の道路の占有が深刻だな
全長20〜25メートルで設置できるはずの駅が
40メートルくらい必要になり、交差点などでは右折の邪魔になるので
交差点から30メートルくらい離して設置する必要になる
なんにしても専用軌道引くのとおなじようなことになてしまうよ
また凹みの内側に吹き寄せられてくるゴミや落ち葉のメンテナンスも経費増を招くからね

>>168
頭悪いな
信用乗車があるだろ

>>174
＞ 広電はこんな駅間ではないとは思う。
＞ 広電はこんな駅間ではないとは思う。
＞ 広電はこんな駅間ではないとは思う。

広電も乗らずにLRTを語るんじゃないよwww

乗ったは乗ったんだが、出先で資料がないんだ。
気持ちじゃ駅間なんかわからんしな。

ってかその時間帯に家から書き込めたりする人間じゃないんだ、生憎。

>>180
さすがに高床車ではムリがあるか。

低床車なら遮断機との組み合わせで使ってるところはあるんだけどねぇ。

>>183
広電ほど詳細な解説サイトがたくさんあるＬＲＴはないのにな
ぐぐってみれ

なんなら一つ
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/

リンク追ってくだけでもかなりの役に立つ

けんか腰はやめてください。

もっとまったり話し合いましょう。

　　　みんなの掲示板です。

>>183
資料がないとわからない　→　乗ったとは言えない。

その時間帯に家から書き込めたりする人間じゃない　→　ちゃんと仕事をしろ。2chは家に帰ってから書き込め。

>>187
じゃあオレも広電に乗ったことがない、ということになるのか。
広島生まれで広島育ちで、物心付いたときにはすでに利用してたが、
詳しいデータとか資料なんてろくにしらない。

新型ＬＲＴ

電池車牽引型自走ＬＲＴ
後ろに必ず電源電池車を牽引して走る
電池車はつねに別に充電してある
昔の機関車の炭水車の発想

以下の利点がある
従来の電池式車輌と比較して
○車内への収納スペースに悩む必要がない
○終点や車庫に交換充電設備を設けることで、容量も最低限にできる
○停留中のみの充電と比べてつねに起点から満充電で発信できるから容量も最低限にできる
○電力切れによる車輌の運航不能がない
○技術進歩に応じてさらに進んだ電池をとうさいしたり、燃料電池車など、電源車だけで技術進化に対応可能
○独立しているため、電池の劣化や電源異状時の交換も車輌ごとの入庫したり点検等が不要

このようにものすごく経済的

また、車上ソーラー発電やブレーキ回帰充電と組合せれば
かなり使えると思われる
ばあいによっては発電も交通局や業者で自前で行えば電気代も浮きまくり

また、電源車にも小さな動力を搭載、発進時や登坂時にセルフアシストする機能をもたせ、牽引のデメリットを相殺する

これぞ未来のＬＲＴ

この案を利用する人は
にょんにょんにょん
に特許料を払うこと

>>178
その付近は私有地にしろ民有地にしろ自動車の出入り口が作れなくなる。
一番問題になりそうなのは、そこから歩行者や自転車が転落でもしたら「交通弱者のための設備がアダに
なった」とマスゴミの餌食になりLRTにマイナスイメージがついてしまう。

>>178
人間の歩くスロープはなくなるけど、
電車の走るスロープが必要になるから、長さは大差ないだろうね。
むしろ、そこの部分だけ、路面下に埋めてある道床とかを工夫する手間が必要になる。
排水溝が必要だからね。

手間ほどの利益はないんじゃないかな。

>>189
それは、そんな蓄電池車をつなげるよりは、
西武鉄道の旧おとぎ列車のように、蓄電池式機関車を使うのがいい。
始終点にはホームが二つあれば交換可能。
特徴は客車化により限界までの低床化が可能であること、
そして煩わしいモーター音に苛まれないこと。
客車の両端に蓄電池機関車をつなげて集中制御、という手もある。
この場合は機関車と客車というよりは動力集中式の電車といえる。
むりやり全部二階建化したＪＲのアクティーの電車と同じようなもの、といえる。

>>192
漏れは、池袋ＬＲＴのような閉鎖短区間用ではなく
中規模都市の網状サービス形態における路線延伸の自在性の観点から
自走式ＬＲＴのシステム運用を模索して考えた。

２〜５両で充分な短区間路線(遊園地内の乗り物含む)とちがい、
二十〜五十両というシステムに置いて全車輌に同時対応した充電ポート設備や、運航中に電源トラブるが発生した場合の対応手段等を考えると
車輌数の150パーセントないし＋20の予備電源車を準備できてフレキシブルに運用可能な別物方式にしておいた方がメリットは大である

まず第一に、蓄電池車はウェィトでしかない。
中身だけ取り替えるにしても、いったい何キログラムの固まりなのだろうか？
まさかそれを乗務員が一人でやるというのか？
それとも各電停に乗せ替え係を置くのか？　人件費が跳ね上がるだろう。
電停にクレーンを付ければいい、とか言うな。そんな悪戯されたらどうなるかわからん。
しかも各電停に高圧電流が流れる箱が地面にあるなんて、交通事故が起きたら大惨事だ。

いや車両ごと置き換えるのか？　だとしたら各電停に引っ込み線が必要だ。
コンパクトさがｳﾘの電停にはナンセンスだ。
じゃあ、一から充電するしかない。
そんなにしょっちゅう車両基地に戻る電車なんて不要だ、運行に支障をきたす。


これではナンセンスではないか？

そんな面倒な事しなくても右と左のレールに＋と−の電気流せば解決するジャン

レベルが落ちまくって、ついに糞スレ化してしまったのか？

>>196
なんかよくわからない自称発明家がきたり、データが暗記できてないと"乗った人"と言えないとか言って、
現地民すら否定する認定厨のせいで殺伐としてるだけ。

>>188
ん？

それだけ乗ってもだいたいの電停間の距離がどれくらいか、
資料がないとわからないのかい？

>>195
それでたまたま両方の線路に同時に触れたやつが600ボルトあびて
｢アイゴー｣と叫ぶまもなくショック死せよと？

>>199
２本同時に触れなくてもホットと地面触れたら感電しますが何か？

ワシントンとパリで導入されてたが、感電した人はいるのかねぇ。

＞ワシントン市等で都市景観の観点から用いられた「暗渠式」のもの。
軌道中央か、外側の地中に暗渠を設け、電線を引き、
台車に取り付けた集電子で集電する。
と、ものの本にはある。(原文は改行なし)
どうやら電線自体は路面からかなり窪んでおり、踏んで感電、は無いようだ。
幅も狭く三〜四ｾﾝﾁにすれば幼児が足を入れる危険も減るだろう。
もちろん、溝のなかに若干勾配をつけ排水溝をすけて雨の排水が必要だ。

リア厨に乗っ取られたような気がする

>>199
お言葉だが、６００Ｖでは感電死しない。滅多な事がない限り。
１５００Ｖでは感電死の危険が付きまとう。

もし６００Ｖが感電死する危険性の電圧なら、直接制御なんてしない。

>>203
道路には老人も幼児も妊婦も通行しますが、胎児も含めて全ての人が滅多に死なないと言えるのでしょうか？
また、感電のショックは同じ電圧でも交流と直流では随分違いますが、そのことも考慮した上での話でしょうか？

浦安で市長が暴走。
浦安〜新浦安〜舞浜にLRTを引くと駄々をこねている。

>205
京葉線が不通になって新浦安が陸の孤島になったからな。もう一回止まると、実現が高まるかもよ。

松崎市長は、先月末に東京駅構内の変電所で発生した火災でＪＲ京葉線が不通になり、
市内の通勤通学客らが終日混乱した問題を指摘、「東西線と京葉線が接続していない
ことによって大混乱が起きた。両線を結ぶ新しい交通システムがほしいと痛切に感じて
いる」と述べた。市内が平たんで幹線道路が広いなど、ＬＲＴ導入に有利な条件が備わっ
ていることも強調した。
　ルートについては、東京メトロ東西線浦安駅から京葉線新浦安駅の幹線道路上を直線
で結び、さらに京葉線と並行して舞浜駅まで延ばす考えを示した。今後はＬＲＴ導入のモ
デル都市に指定されるよう国に働きかけていく方針だ。
http://www.tokyo-np.co.jp/00/cba/20061026/lcl_____cba_____000.shtml

>>204
そんなに感電死が心配なら、身の回りの電気製品全部すてな。
家庭電源でも場合によっては感電死するからな。
安全性の考えられていない方法を実用化したバカな例があるならあげてくれ。

>>198
君は電車に乗り慣れると平均駅間すら分かるようになるのか。
第六感でも働いているのかい？

逆にとれば、データに精通していさえすれば一回乗っても百回乗っても同じ、ってことでしょう。
典型的なデータ厨だと私は思います。

広島のことは広島に詳しい人に頼めばいいと思いますし、
福井に詳しい人は福井について述べればいいと思います。

むしろ専門外の路線には変に断言しない謙虚さはあってよいと思います。
既存路線の知識さえあれば最適解が出せるわけではないと思います。

>209
ＬＲＴの議論の非常に難しいのは全国の都市交通に精通しないといけないが、現場とデータの両方見なければならない事だ。ただ日本中の現場を知るのは大変。
僕も広島電鉄は数回乗っているが、以前の事であって、最近の状況を正確にわかる訳でない。反省しないといけない。
データでいうと、わずか数年で地方交通の利用者数が激変しているようだ。マスコミは古いデータを使って記事を書いているから注意。
あと地下工事費用が安くなってきた。仙台の地下鉄工事で入札価格の三分の二で落札されるなどの動きがある。データは変わるものだ。

＞入札価格の三分の二で落札されるなどの動きがある。
公取委の姿勢が変わって以来の、建設工事落札率急降下の流れの一部として？
それともそれ以前から？

>>208
>>204の答えになってませんが？

>>212
各個の事例は様々な条件が噛み合って起こる故、
どれを取って起こる起こらないとはかならずしも言えないものだ。
だからこそ、"危険性"があるのである。
なぜめったなことがない限り、といったかといえば、
今現在日本でゴム底・革底の靴を履いている人間が大半であり、
裸足で歩く人間は殆どいない。
絶縁体である故、電気は通らない。通すとなれば万単位のボルトが必要だ。
勿論、全身海水まみれで踏めば感電するだろうが、
市電の通る目抜き通りを海水まみれで通る変人はいないだろうから、
"滅多にない"といったのだ。
最近の乳母車はプラスチック製やゴムタイヤであり、
幼児もゴム底の靴を履く時代である。
当方の見解は以上である。
逆に感電する環境とやらを想定できるのなら教えていただきたいものだ。

>211
公取の姿勢の変化は勿論だが、新工法の開発があって、この数ヶ月で急落のようだ。国道一号線の横浜市原宿でのアンダーパス工事も入札価格の三分の二での落札で国土交通省関係者が驚いたそうだ。

東京の地下鉄銀座線と丸ノ内線、600Vの第三軌条集電である。
電車とホームの隙間から乗客が転落して、600Vの第三軌条に触れて、感電する事故を防ぐ為に、
原則として、ホーム側には第三軌条を設置せず、反対側に設置してある。

以上の例から、やはり600Vは普通の人々にとっては危険である。

>>215
そりゃ「危険＝死ぬ可能性が大きい」ではないだろ。
熱いヤカンに触れたところで死ぬリスクは小さいが、「危険」ではある。

剥き出しで人も踏むレールに６００V流すとか思いっきりネタじゃん

まあ元ﾈﾀ出した人もネタ気分で出したんだろうし、
そんな深入りしてぎゃんぎゃんいう話題でもなかった気がする。

事実、サードレール式の銀座線の車庫付近は厳重に防御されてるし。

６００Vにこだわるから感電死の議論になるんだよ
１００Vで電車を動かせば感電死は起きないよ

>>219
あんちゃん、電圧低いと坂上れないどころか発車できないよ。

100Vでも雨の日こけて手をついたらかなり危ない。９Vくらいならおｋ

７．２v1200ミリアンペアなら安全。

>>221
転けなくても、雨降っただけで漏電しまくり。

本人達は面白がって書いてるのだろうが、交通政策的には大変つまらない。
面白いと思ってる奴は鉄板で５インチゲージと遊んでなさい。


ＬＲＶスレのほうがまともな話をしている。

民主党は交通弱者に冷たい政党

【栃木】市民グループが「LRT（次世代型路面電車）を反対する会」結成　宇都宮
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1162024174/

道路閥曰く、
「自動車こそ交通弱者をなくす乗り物。事故の起きにくい整備された道路の拡大は急務だ。
そこにもし路面電車などがあったら、注意力散漫になるし、交通のリズムが狂ってしまう。」

だから路面電車はいらない。
障害者についても、
・電車はわざわざ苦労して乗るもの、自家用車なら自由に乗りたいときに乗れる。
・駅まで行かなくともよい。自宅から病院や仕事先へドアツードアだ。
・電車に乗っても、車椅子ｽﾍﾟｰｽや優先席が空いているのは稀だ。健常者に占拠されている。
・電車は健常者に圧倒的なイニシアチブのある差別的な乗り物だ。

という意見をよく聞く。市民団体から。

>>225
交通弱者の事を考えるなら
狭い地域だけのLRTの建設や維持に多額の税金を使うより
広域的にコミュニティーバスの充実を図るほうがいいだろう

違うか？

バスの運転手が極端に不足しはじめている。需要の多い路線で、ＬＲＴ化しないと、コミュニティーバスのような路線に運転手が回せない。
お金は道路予算を鉄道に振り向ければ手が打てるが、少子化による運転手の不足は対策がない。トラックやタクシーも不足気味だからね。

>>227
違わないし、そんなルーラルのケースではLRTなんか検討されて無い。
雨後のたけのこのような、妄想レベル構想も含めるとキリは無いが…
コミュニティバスのような純然持ち出しで、全く採算取れないものとは、規模も
採算性も比較できるもんじゃないでしょ。まだしも自律採算の上でやろうって
事業だから。

仙台とか、バスがみっちり走ってるけど、仙台駅前なんか、同じ方向のバスポー
ルが何ブロックにも分散していて、中心部の移動には物凄く不便な例が多々有る。
こういうところでは、基幹の中量交通が無いことで、みすみす公共交通で運べる
はずの客を逃がしている。
もともと仙台くらい大量にバスが走り回っていて、さらにバスを使うのに熟練も
路線知識も要らなくなるほど便利になってたら、バスじゃ運びきれない矛盾も有る
しね。
ちなみに仙台は時間が掛かっても、地下鉄でやってくつもりのようだがw
それだけの規模の有る都市だという自負が有るんだろう。

「中心部で使えない」バスが客引きのために100円ゾーン運賃をやっていて、
「主要地点を押さえてる」開業済みの地下鉄が同じ駅間を200円以上するって
時点で、公共交通同士の食い合う矛盾も抱えてるし。

基幹バス系統の試みも一部では有るが、バックボーンとして地下鉄が有るくら
いの都市で無いと。バスが便利になったらすぐさまキャパを越える。

>>228
タクシーも不足気味
タクシーも不足気味

>>228
バスの運転手数＞＞LRTの運転士数
　それにコミバスはほとんどが80条バス。

　鉄道の場合、運転士の訓練は会社持ち。ただ鉄道ファンは多いから、希望者は多いよ。
　電車の運転士になれなかったから仕方なく学者になったとか弁護士になった人間はいくらでもいる。
　一方バスオタクは少なく、バスの運転手になりたいと思う者も少ない。
給料は安く、どこかのコミュニティーバスではボランティアだそうだ。
景気が回復し、製造業の給料が上がっている状況では運転手の確保は困難。

>>227
コミバスについて誤解点が多いけど、あれは商業地を走るものじゃない。
キャパが少ないため商業地にはむいていない。
あれは交通機関が遠いけど、自転車や自動車は諸般の事情で乗れない、
という家々をカバーする住宅地向けのシステム。しかも一戸建の多い地域の。
ﾏﾝｼｮﾝが沿線に多いなら、普通のバスをお薦めする。

ムーバスあたりを指すのなら間違っちゃいないが、今や田舎の福祉路線が殆どじゃないか？

いちおう"都市圏交通政策"スレだから、そういう商業地や住宅地ばかりの場所を考えてるんだけれど。
田舎の交通行政は別世界だから実際どうでもいい。
70でもハンドルを握り続け、動けなくなったらすかさず老人ホームに入りたいという爺婆夫婦がいっぱいだからな。

コミュバスについて書いただけで、田舎の話をしたいという意味ではないのだが・・・

　しかしなんにしても具体的な都市名を挙げないと議論にならないぞ。交通機関
なんてどれも一長一短なんだからそれをいかに適材適所に使うかがポイントでは
ないのか？LRTが良くてバスがダメ、などと言うのは馬鹿げている。逆も然り。

新潟や静岡くらいの都市規模向きなんじゃないのかな？
仙台規模だと、良く出る低床LRVを中心商店街路面に走らせるLRTは難しいと思う。
地下鉄に乗り入れる形でも、長町や泉などの副都心周囲では、LRTは過剰だろうし……
知らないが、福岡の副都心周囲なんかではどうなんだろ？

>>225
煽りでは無く、真顔でそういうなら、
「LRTに反対する奴は交通弱者に冷たい！」と思い込むのは、「岐阜600V線を廃止した岐阜市民はDQN！」と思い込むのと、
通じるものがある、つまり、根底が同じだな。

LRTの整備は、軌道を敷設する際に必要な道路の拡張や代替道路の整備を除いて、LRTのみだけでもkm当り数十億円も掛かる。決して安くは無い。
宇都宮市在住の交通弱者の大半がLRT計画路線での各駅から歩いて直ぐの所に住んでいる訳ではないので、
km当り数十億円も掛けてLRTを造っても、交通弱者の大半はその恩恵を享受出来無い。
よって、純粋に交通弱者対策としての交通にしてはLRTは無駄である。

LRT開業後、少子高齢化に伴う就業人口の減少などによって税収が減少する上に、介護や医療などの社会保障費の歳出が増え、
LRTが独立採算で維持・存続出来無かったら、社会保障費を削らなければLRTを維持・存続出来無い状況に陥る事は十分予想される。
いくら増税しても、社会保障費を削らなければLRTを維持・存続出来無い状況に陥る事も十分予想される。
LRT維持の為に社会保障費を削られたら本当の社会的弱者にとっては非常に困るし、
貧弱な社会保障のままでLRT維持・存続を目的に税収の減少分を補う為に増税するのは納税者にとっても困る。
故に、LRTに反対する人々は本当の社会的弱者と納税者に優しい。

純粋な交通弱者対策としての交通は、納税者にとっても重荷にならないもの――生活者や政府にとって持続可能なものを選択するべきである。
何も建設にkm当り数十億円も掛かり且つ開業後も軌道の維持に金が掛かるLRTにする必要はないだろう。
コミュニティーバスとか、福祉タクシーとか、介護産業の送迎とか、はてはNPOによる送迎とか、安上がりで済むものがあるだろう。

>>227氏の意見はまともだと私は思う。

>岐阜600V線を廃止した岐阜市民はDQN！

普通の人間ならそう感じるな。岐阜県庁の裏金問題や札束を燃やす話を聞いても、あのDQN県民ならやりかねないと思ったよ。

>>228
バスの運転手を確保する方法の一つとして給料を上げるというのがあるが、
仮にそうしたとして、需要が多いバス路線において、

BUS = [バス運転手全員の給料総額：人件費] + [人件費を除いたバス車両保守費などのバス運行維持費]

LRT = [LRT運転士全員の給料総額：人件費] + [人件費を除いた車両・軌道保守費などのLRT運行維持費] + [LRT建設債務]

BUS >> LRT ---(*)
(*)の不等式が成立する所は、そもそも、存在するのか？

運転手一人当りの最大輸送人員で比較した場合、
LRVの定員がバスと大差無ければ、言い換えれば、見た目がバスと大差無い大きさのLRVなら、典型的な路面電車の単行なら、(*)は成立し無い。
LRVを単行では無く、二両、三両、四両と増やせば良いのだが、併用軌道がある所では、一編成の車両数には限界がある。
結局、(*)の不等式が成立する所は、全線専用軌道形のLRTで無ければ、この日本では無いのかもしれない。
全線専用軌道形でも、建設債務が巨額になって、成立しないな。

注記として、ここでは、道路特定財源でLRT建設費用全額を賄うと言う事は考えないとする。
地方の反対とか、自動車ユーザーが「自動車諸税の税率を下げろ！」と反対するからね。



>>232
なんかマスコミ板の朝日新聞の基地外投稿スレみたいだな。

>>240
>>岐阜600V線を廃止した岐阜市民はDQN！
>普通の人間ならそう感じるな。

×普通
○普通の鉄ヲタ

ここは君のような鉄ヲタが来るところではない。
鉄板へお帰り。

>241
藤沢の連接バスは130人だから、それ以上は欲しい。少なくとも宇都宮は合格点はつく。

川越〜大宮間に
川越電気鉄道を走らせてほしい

>>232
そういうデタラメな鉄ヲタの発言が一般人に話を胡散臭く感じさせるんだよなあ。

>>233
ちぃばす(田町〜六本木他)の例もあるから一概にそうとは言えない。

バスの運転手のなり手がいない事はバス板を見よ。
もう一つ、道交法の改正で中型免許制度ができた。これでコミュニティーバスにとって、運転手確保がより困難化した。

ちぃばすの場合は、
もともと都営バス田70・茶81系統が走ってたところを、大江戸線延伸時に
交通局が「地下鉄と（部分的にも）平行してるから」という理由で
区の要請を無視して廃止したいきさつがあって

単純に「ないとこに作った」のではなく
「既存の手段がなくなったから代わりに作った」的要素もあります

>>239
解説サンクス

ついでに言うと日本国内のバスと路面電車の1両1ｋｍ当たりの運行コストは
路面電車がバスの約2倍(路面電車は軌道の保守コストも掛かる)
日本の路面電車のほとんどは単車のこのコストだから
連接車以上なら1両１ｋｍ当りの運行コストはもう少し安くなるが
連接車でも単車より少し定員が多いだけ
輸送能力あたりでは連接バスでなくて普通のバスでも連接の路面電車より輸送コストは少ない

>>246
今まではコミュニティーバスは大型免許保持者が運転していた(普通免許は10人以下)
中型免許の定員は29人以下で元々コミュニティーバスの定員はほとんど29人以下なので問題は無い
(それ以上の定員の小型バスもメーカーが29人仕様を作って対処する)

おぉ

>248
10人以下であっても、今までの普通は8トン以下なら乗れたが、改正後は5トン以上なら中型免許が必要となる。
ただでさえ、運転免許取得者が減少している中、給料の安いバス運転手の確保が厳しくなるのは明らか。

↑10人乗りのジャンボタクシーの重量が５トン以上あり１０人と手荷物が３トン以上ある点について。

公営交通については現場至上主義を立てたほうがいいと思います。
依然としてデスクワークのほうがかなり割高な給料を貰っているそうですし。

あと上層部のプレゼンやメンツのために廃止される路線も多いわけです。
地下鉄を引いたから、公約にした赤字解消を見せ掛けでも無くしたいから等など。
実情をともなわない経営判断が多いのも大都市の公営交通の弱点です。
満員路線なのに増発せず逆に終バスが切り上がる、ということや、
老人人口が多く地下鉄移行の見込みがないのに廃止をしたりします。

この悪弊があるかぎりは信用の失墜もうべなるかな、と思います。

>>250
＞運転免許取得者が減少している
少子化の影響だからね。昔に比べて若者の数が減っているからね。

少子高齢化による人口減が大きな脅威になっているのは、他ならぬ鉄軌道なんだよね。
鉄軌道なる交通システムは、高速大量輸送の需要があってこそ、それに基づいて高速大量輸送が出来てこそ、真価を発揮出来る。
今後、人口減少が深度化すれば、日本の大半において路面電車やLRTの出番が無くなるだろうね。

今後の少子化の影響で、高校生の通学需要で存続している様な鉄軌道路線は、どんどん廃止に追い込まれるでしょう。
その様な路線は、80年代頃の旧国鉄地方交通線の廃止とは大いに違って、
沿線の成人住民や自治体自体による熱心な廃止反対・存続運動も無いと言っても過言では無い。
廃止反対・存続運動自体あっても、利用している高校生しがやっていないとか、はたまた鉄道ヲタクだけか。
故名鉄岐阜600V線群も、高校生の通学の為に存在する様なものであった。廃止は、或る意味で、そんな時代を先取りした様なものだな。

鉄道趣味の雑誌など鉄道愛好者対象の書籍で、
「欧米諸国ではあちこちでLRTが造られている。日本は遅れている！」云々でLRTに関する扇動記事がよくあるけどさ、
少子高齢化による人口減少する日本とは大いに違って、欧米諸国は移民と外国人出稼ぎ労働者を、日本と比較して、大量に受け入れて居るんだよね。
欧州のネオナチとか、移民による暴動が起きて、日本にニュースとして伝えられ程にね。
先述した様に国の人口が減少すればLRTなどの鉄軌道の出番が無くなりつつあるけど、
逆に、人口減を補う為に移民と外国人出稼ぎ労働者を大量に受け入れれば、そうじゃなくなるだろうね。
欧米諸国と日本との社会の違いを無視して、日本は遅れている云々と鉄道ヲタを喜ばす記事が目立ち、一時期は多かったね。
そうそう、ここ一週間、パリで移民か外人労働者によるバス焼き討ちがあったが、その内、LRVも焼き討ちに遭うじゃないかな。

日本語でおｋ

↑の訳

反論できません。

少子高齢化しようが都市に人口が集中するのは変わらないがな。
少子高齢化してるからってＬＲＴは不要だと結論付けるのは無理がある。

>>252
高給取りというと京都市の高給バス運転手を思い出すんだが。
（あの問題は別の要素も孕んでるから一概に現場至上主義だからと
言えない面もあるけど）

某政令市に本社のある会社は乗務員募集のCMばっかり
○○バスでどこそこへなんてCMは見たことがない

路面電車廃止を訴える地区や都市にかんして

まず、一週間、電車を止めてみることをおすすめする

再会できる状況で試してみる市町がないことが最大の問題。

そうすれば、市民と運営側が今後どうするかでもっと真摯な話し合いが成されるだろう

>>253

＞少子高齢化による人口減が大きな脅威になっているのは、他ならぬ鉄軌道なんだよね。
＞鉄軌道なる交通システムは、高速大量輸送の需要があってこそ、それに基づいて高速大量輸送が出来てこそ、真価を発揮出来る。
＞今後、人口減少が深度化すれば、日本の大半において路面電車やLRTの出番が無くなるだろうね。
残念。鉄軌道はそれほどもんだいじゃない。
なぜなら企業の交通費支給があるから。
鉄道の定期券の価格が維持されれば、絶対的な優位はまだ鉄道にある。
また都市間路線は維持して何ぼだし、新幹線などの黄金路線があるかぎりは廃止はない。
北海道？　四国？　なんかあるでしょう、僻地は知らん。
それより、少子過疎化の進む地方の道路行政を心配したら？
台風で流されてから復旧しない橋とかごまんとあるよ。

＞今後の少子化の影響で、高校生の通学需要で存続している様な鉄軌道路線は、どんどん廃止に追い込まれるでしょう。
＞その様な路線は、80年代頃の旧国鉄地方交通線の廃止とは大いに違って、
＞沿線の成人住民や自治体自体による熱心な廃止反対・存続運動も無いと言っても過言では無い。
アホか。学生のサイフなめたらあかん。地元の商店街がごっつい反対するぞ。
なんてたって廃止＝通学ルートの変更だから、廃業如何の問題になる。
まあ田舎は知らん。政府も田舎は見殺しだからな。

＞欧州のネオナチとか、移民による暴動が起きて、日本にニュースとして伝えられ程にね。
暴動してるのは移民な。ネオ那智は移民じゃない、やつらは昔からいるし、昔からDQNだ。

＞先述した様に国の人口が減少すればLRTなどの鉄軌道の出番が無くなりつつあるけど、
＞逆に、人口減を補う為に移民と外国人出稼ぎ労働者を大量に受け入れれば、そうじゃなくなるだろうね。
東京の旅客需要もなくなるんですか、そうですか。
"国の人口が減れば鉄軌道の出番がなくなる"んですもんね、具体的に減るわけじゃないんですよね。
むしろ2行目の結論を言いたいだけじゃないですか？

＞欧米諸国と日本との社会の違いを無視して、日本は遅れている云々と鉄道ヲタを喜ばす記事が目立ち、一時期は多かったね。
そりゃ鉄ジャとかは鉄ヲタの雑誌なんだから、鉄ヲタを喜ばせる鉄道の話題しか載ってませんがな。
一般新聞でLRTの話題が出るなんて、LRTを考えてる地域以外は5年に一度ぐらいだよ。
目立ってなんかいない。

＞そうそう、ここ一週間、パリで移民か外人労働者によるバス焼き討ちがあったが、その内、LRVも焼き討ちに遭うじゃないかな。
希望的観測ですか？？

誤字混ざりの書き込みばっかりなのがどうも
背伸びしなくていいから、自分が思うところを素直に書きなさい

>>某スレ
パーク＆ライド最強

>>259
東京とか札幌とかですか。
阪堺も廃止だってねぇ。

>>259
福井の場合、京福が事故起こして強制的にそういう状況になったね。
で、えちぜん鉄道が受け皿になって復活、と。

>253
免許取得者が減っているのは少子化だけでなく、免許取得率が若年層で低くなっているからでもある。
バブル時代を経験している40歳台に較べて、今の若手は車を買う十分な所得がない事や、車が無くとも生活出来る都市部に多く住むようになったと考えられる。
若者世代が車を買うのがかっこいいと以前より思われていないのは確か。

>>265
＞免許取得率が若年層で低くなっているからでもある。

ソースは？

>>253
こいつは誤字脱字以前に日本語が怪しいな。日本人じゃ絶対に抜け落ちない字が抜けてる。

>>265 いやいや、人口の大半が集中する都市郊外部にすむ人にはまだ自動車信仰は強い。
埼玉・千葉・神奈川なんかは自動車の価値＝その人の価値ぐらいに偏重される。
入社したら初任給より早く自動車を買うことも多いと聞く。
問題は普通乗用車のキャパが４人から７人に上がったことで、
それまでは少なからずあった中型バス以上のレンタカーが減ったこと。
いまや少年野球などの大人数移動もマイカーに分乗することが多い。
昔なら子供がらみや、社内行事の関係で免許を取ることもあったが今は希有だ。
バスのレンタカーを運転手を雇って走らす話もよくあるようで、全体数に対して、
個別需要が先走っている傾向が強く、ソースの無駄になっていると思われる。

>266
警察発表の免許に関する統計。国会図書館で閲覧可能。

>>268
嘘おっしゃい。
警察の免許統計には「免許取得率」は載ってません。

ＣＯ２削減の為に自家用乗用車を減らすべきで普通免許取得者が減るのはいい傾向。
しかしトラックやバスは社会にとって有用で、中型免許や大型免許取得者まで減るのはまずい。
普通免許を取得後、二年後に受験資格を得られる制度では、需要の減少より供給の減少の方が問題が大きい。
運転できないお年寄りはむしろ激増するからね。

年齢別免許取得者統計を探しな。ある年齢から急激に免許取得者が減っているから。国全体のを見ろよ。

確かに、学生が減るからＬＲＴなんか採算が取れないなどという論はなりたつまい

老齢者というあらたな交通弱者も増加するし、無制限な自動車免許資格更新も厳格化しようという流れだ。
一方、介護の必要な老齢者以外は面倒を見てくれる若年者人口が減少するから、
今後においては自分で行動して身の回りのことをしなくちゃならなくなってくる
となると、自動車免許がないがほうぼう動かなくてはならない人口が増加するわけだ

つまり、官公庁やショッピングセンターや繁華街を、安全にまた負担なく周回可能な交通手段の整備が急務となる

車がなくては行けない郊外店なんて、蚊帳の外、ちゃんと手段の整備されれば、逆に都心部の商店街は復活すると思われる

ＬＲＴを徒歩圏で利用できる範囲なんて都市全体の数％だろう。
老人は疎らに散らばっているのだから救済される老人はほとんどいない。

じゃあ老人をLRT沿線に集める都市計画を志向すべきと言うかもしれない。
そんな事をするぐらいなら病院や老健施設周辺に集めれば良い。

>>273
そうかな？
ドーナツ現象というのもあるが、比較的高齢者ほど都心に住むもんだ
逆に、ＬＲＴのネットワークがよく機能するそういう整備をした町なら
自然と若いうちは郊外に、年を取ると街中に移りすむような形もできてくる
もちろん街中が車が減って空気も良くなってこなくちゃいかんがな
いますぐではなく10、20年先をみた町作りだ
ＬＲＴ網が発達した町は絶対２高齢者にやさしくなり、評価も高くなるだろう

だから東京に年寄りが集まる。しかし東京は過密都市。ある程度都市基盤がある地方の中核都市が頑張る事が必要だ。

>>271
はい？

「取得者数」ではなく「取得率」のソースを聞いているのですが？

日本語わかりますか？

>>274
都心に老人が住んでるならば
線上で遠距離で効果を発揮するLRTはますます立場がなくなる。
短距離、ベクトルのはっきりしない都心集中居住では、
バス、タクシーの方が効果的。

10.　低下する若年層の「運転免許保有率」
http://www.yano.co.jp/mrnew/2006/03/C47118600.html

>278
サンクス
以前テレビ東京のニュースで報道してた。

LRVの電気消費量の関係式を調べたいのですが、
どういうところ調べるべきですか？
よろしくお願いいたします

>>277
広島の宮島線や鹿児島の谷山線のような都心⇔郊外結節型だけを論ずるならそうだが
昔の東京等大都市や現在の広島、岡山、長崎の市内線、京都の計画線、のような都市内部拠点網羅型の路線があれば
バスやタクシーがやたらと狭い都心部の道路に集中して往来する現象を回避できることも
交通弱者に対する保護的要因として大きく、より快適な生活の促進に繋がる
全国で、遠距離郊外路線をもつＬＲＴはまれであり、計画も大半は都市内域の中容量輸送が目的である点を重視すべきである。

>>277
日本だと、LRTでは力不足な高密度地域と、LRTでは役不足な低密度地域とに二極化してんのかもな？
欧州などでLRTが成功している地域の人口密度データなんてのは無いのか？

欧州じゃ歩行者天国状態の所を走らせていたり
でっかい駐車場を整備していたりするからなぁ･････

と独り言

>>271
これとは別？
ttp://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/menkyo7/h16nen_main.pdf

>>278-279
ってああ、そういうことね。先走りスマソ。

都バスが十数年ぶり運転手を募集している。来年度新交通の開業でバス路線が一系統減るのだが、それより退職者が多いという事だ。しばらく大量採用するらしい。
周辺のバス会社からかなり移籍するようで、周辺の民間バス会社の運行が厳しくなる。この十年ほど分社化による給料抑制を徹底したのが限界になるからだ。
民間バスでは大型二種免許の取得に支援している訳で、公営に取られるのは死活問題。
今の役所や反対派の論理はコストばかり。人材から交通問題を考えないとしょうがない。

>>277
バスだって路線そのものは線だぞ。
線が集まって面になるわけだから、ＬＲＴは沿線しか効果がないというのはおかしい。
それにＬＲＴは遠距離限定じゃないし。

>>287
だからオンデマンドの福祉タクシーを運行するんでしょうが。

>>288
？？？

>>287
路面電車は軌道が必要だがそれには建設費も保守費用が掛かる
さらに運転穂運数が少ないと1本当りに掛かる軌道費が高くなるので
運賃を安くするためにはある程度本数が必要になる
結果として利用できるエリアはきわめて限られた線にしかならない

バスやタクシーはそれが要らないから自由に路線が引けるし
本数も需要に合わせて自由に決められる
(極端な話　1日1往復でも)
結果として利用できるエリアは面に広げる事が可能

バスも路線は自由に設定できる訳ではない。バス停の設置で地域ともめて、何年も設置出来ない事もある。
大型バスは狭い路線に入れないし。小型バスはすぐ客でいっぱいになる。
もっとも問題なのは、よそ者にわかりにくいという事。
宇都宮で目的地に行くバスを見つけるのは大変。１日一本のバスが有ったりどうしようもない。よそ者はバスは使えない。
仕方なくタクシーだろ。高い運賃取られる。宇都宮に行くのを避けるように仕事をすすめたくなるはず。

>>291
> もっとも問題なのは、よそ者にわかりにくいという事
観光地でもない限り地元の人のための乗り物なんだから、そんなことどうでもいい
宇都宮では自動車による通勤が限界に達してるからLRTが検討されてるわけだし

よそ者がわかりにくいということを問題にするなら、
それは公共交通利用可能なよそ者が自動車を選択したおかげで、道路への圧力が過大になる場合に限られる
具体的には、買い物が目的で中枢都市あるいは県庁所在地に押し寄せる他県や市外の車
平日に発生する通勤渋滞とは別物

>>286
それならバスは都がやればいいだけ
都市内を快適に移動できるんなら、その手段が公営であろうと民営であろうとどっちでもいいんだよ利用者は
民業圧迫のことを言いたいんだろうし、もしそうならよくわかるんだけど、ここはLRTスレなわけでスレ違い

宇都宮の工場は高度な技術を必要としているからもっと広範に従業員を集めないとやっていけない。大宮あたりから新幹線で通勤する従業員も必要で、地元以外の人間がかなり支えている都市。
地元の人間だけでやっていけない事を反対派は自覚していない。

自動車運転を職業にされている方は、既に関東一円、同じ労働市場にいる事実が有ります。栃木だけの論理は通用しません。

>>265 >>271

警察庁交通局発表の運転免許統計　http://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/index.htm　にある、
“平成16年末の運転免許保有者数の状況等について　http://www.npa.go.jp/koutsuu/menkyo10/mekyohoyuu16.pdf　”から、
24歳以下の免許保有率の平成6年末から16年末までの十年間の推移に関して観ると、
6年末が60.8%、16年末が59.3%と、十年でたったの1.5%しか減っていないぞ。
一方、65歳以上の免許保有率の推移はすごいな。

今、高校などの学校を卒業して、自分探しと称して、職を転々としているが故に、免許持って居無い若い連中も、
いずれ、定職に就き、身を固めたら、免許を取得するだろうな。

>>260
企業の通勤手当があるから大丈夫だって？
いくら企業から通勤手当を支給されていようが、少子高齢化による人口減によって、それを貰っている就業者数自体が減少するんですが。
大手民鉄のみならず、本州のJR三社でさえも、今後の人口減による鉄道利用者数減少を脅威と捉えて、鉄道以外の事業のさらに拡大し、
グループ全体の収益における鉄道の比率をさらに下げようとしているんですが。

一方、民間で経営破綻した路線を継承あるいは新設した路面電車やLRTを運営する公営か第三セクターにそんな事が出来ますか？
結局、鉄道以外の事業からの赤字補填無く、税金で補填。最悪の場合、少子高齢化に伴う就業人口減少による税収減と介護や医療などの社会保障費の
歳出増による財政悪化により廃線に陥ると。小生の以前のコメント>>239に関連します。

新幹線や山手線の様な大都市圏の重通勤路線といったドル箱路線を所有しても、JRは赤字ローカル線を経営分離したり、若しくは廃止していますが。
具体例を挙げろと言われたら、具体的な路線名を列挙しますよ。

今時の、高校生の財布で持っていような商店街の反対って、80年代の国鉄特定地方交通線廃止反対に匹敵する程の強烈なものですか？
高校生の財布で持っていような商店自体、高齢の夫婦で経営しており、店を継ぐ者も居無いし、いずれ近いうちに廃業するでしょう。
今後、高校生の減少に伴う様にそんな爺・婆ストア自体、どうせ消えるんだから、そうなったら、たいした反対・存続運動自体も無く、
高校生の通学需要で存続している様な鉄軌道路線は、どんどん廃止に追い込まれるのは、十分予想出来ますが。

移民と外人労働者の増加が無ければ、ネオナチなどの移民・外人労働者排斥運動自体大きくなら無かったのです。
これを暗黙知だと思って、この事を敢えて記述し無かったのですが、暗黙知として通用しない人が居たんですね。

>>253において二段落目に「今後、人口減少が深度化すれば、日本の大半において路面電車やLRTの出番が無くなるだろうね。」を記しましたが、
「日本の大半」＝「日本の全て」という意味ではありません。それを前提に最後まで記したつもりですが、まさか、そういう前提も通じ無いのが居るとは・・・。
「東京の旅客需要もなくなるんですか、そうですか」を目にして脱力感を。

パリのLRT路線が在る地区自体、凱旋門など日本人観光客が行く様な所では無く、貨物線の有効利用のみならず地区再開発の一環として整備された経緯から、
低所得者層が多い所で、移民も比較的多いそうです。暴動化した一部移民によるバスの焼き討ちが何件か発生しているので、
LRVの焼き討ちもあっても可笑しくは無いと思いますが。

>>250 >>286
11月1日の夜、麻布界隈で、おねーちゃん達と会食していた。
23時頃に店を出て、店から最寄りの地下鉄の駅まで歩いて、地下鉄乗るのが面倒なので、麻布から東京駅までタクシーを利用した。
驚いたね、道路は、どこも、タクシー、タクシー、タクシーだらけ。
バブル崩壊後の失われた十年で発生した失業者達の救済として実施したタクシー総量規制の緩和のせいで、タクシーがやたら増えた。
供給過剰になっているらしく、タクシー運転手の収入も減っているそうだ。

バス運転手が不足しているなら、タクシーの過剰で冷や飯を食っているタクシー運転手で転職を望んでいる者をバス運行会社か交通局が再雇用して、
バス運転手として再教育し、バス運転手にすればいいじゃないか、と思うのだが。

アホの子ｵｿﾛｼｽ

>>294
まぁ、普通二種に限って言えば若年層の免許取得率なんぞ
どうでも良いことくらい統計を見ればわかりそうなものだけど、
運転手不足厨はそういうところに気づいてないところからして、
免許統計を持ち出したこと自体がでまかせであるか、
データを読む能力がないかのどちらかでしょう。
結局のところソースはテレビらしいからねwww

警察が突っ込まれやすいグラフを作っているが、もっとわかりやすいデータはある。ただ今日国会図書館に行く訳にいかない。去年の夏行っておぼろけの記憶ですまんが。
40歳台だと、国民皆免許と言えるようなデータになっている。それにくらべて30歳台は大分少ない。
警察のグラフ作成者の気持ちは40％も免許を持っていないと言いたいはず。

乗客や運転手の実感からはタクシーが不足感は無かろう。しかしタクシー会社から見れば、十分に運転手が集まっていない。名古屋でははっきりしていて、名鉄の決算ではタクシーの運転手が集まらなくて収益がタクシー部門で出なかったと書かれている。

ええい、ＬＲＴに反対するんじゃない！
つくるんだよ！

うまくいくから
やるんだよ！

線引くんだよっ！

>>295
じゃあ、近年廃止されたＪＲ路線をあげてみてよ。
きみのいう前提どおり『ドル箱路線を持っていても切り離して廃止』された例をさ。

挙げ足取るわけではないが、回答次第では少しばかりアレになるかも試練。

そもそも、少子化社会って永久に続くのか？
年金制度が崩壊して頼りになるの自分の子供だけになってしまえば、沢山子供作るようになるだろうし、
国家破産でもして紙幣が紙切れになるほどのハイパーインフレのときに一番頼りになるのは他でもない人の力だよ。
まあ悪い言い方をすれば、日本が発展途上国状態に陥るということなんだけどね。

西武多摩川線をＬＲＴ路線に変えるとかなかなかいいと思わないか？
あそこは完全な独立路線だから、置き換えても問題ない。
是政から多摩川添いに延伸して中河原か桜ケ丘だかに接続できればなお良い気がする。

少子高齢化で高校生が減っても高齢者が増えるからLRTを新規整備するのは必要だという意見がありますが、
LRTに乗車出来る高齢者自体もいずれ減少するということを考えて居無いですね。
個々の老人が永遠にLRTに乗車出来る訳では無いですからね。少子高齢化による人口減少とはそう言う事なんですよ。

以後、小生が>>239と>>241で以て記述した内容と重なりますが、LRTの新規建設と開業後の維持にはかなりの金が掛かります。
高齢者が増えるからと言って、純粋に高齢者という交通弱者の足の確保としてLRTを新規に造っても、
十年後、二十年後と、LRTに乗車出来る高齢者の数が減って、閑古鳥が鳴く様になって、LRT整備で生じた巨額な債務が残っていたら、
未来の現役世代の大半は「税金の無駄だ。廃止しろや！」云々と主張し始めるでしょうな。
以上の可能性は否定出来無いでしょう。
ま、光陰矢の如しで、二十年なんて、あっという間に過ぎます。


>>301
新幹線や大都市圏の黒字路線などのドル箱路線を有する本州のJR三社に関して、
JR発足の1987年から現在までに経営分離若しくは廃止された路線の一覧
JR東日本：
木原線、会津線、真岡線、足尾線、信越本線一部区間（横川〜篠ノ井）、東北本線一部区間（盛岡〜八戸）
JR東海：
岡多線、城北線（※開業直後から子会社へ移管）
JR西日本：
信楽線、若桜線、岩日線、能登線、宮津線、鍛冶屋線、大社線、
七尾線一部区間（和倉温泉〜輪島）、美祢線一部区間（南大嶺〜大嶺）、可部線一部区間（可部〜三段峡）、
富山港線
整備新幹線の並行在来線に関して、儲からない区間は経営分離若しくは廃止しています。そうじゃない区間はJRの路線として残していますね。
例えば、北陸（長野）新幹線では、高崎〜横川、篠ノ井〜長野とか、JR九州の九州新幹線では、川内〜鹿児島中央と。
株主に配当しなければならない株式会社である以上は、新幹線などのドル箱路線の収益で以て赤字ローカル線を救済するのには自ずと限界があります。
ドル箱路線の収益の一部を赤字ローカル線の維持に使うなら、株主への配当に回すべきなんですよ。
今後の少子高齢化の深度化による人口減が顕著になればなる程、乗客減少したローカル線の赤字がさらに膨らみ、ドル箱路線からその様な赤字ローカル線への
内部補助に限界が来て、地方のあちこちでローカル線の経営分離若しくは廃線がさらに実施されるでしょうな。
株が売買されている民間の株式会社である以上は、ドル箱路線の収益を赤字ローカル線の維持・存続に注ぐぐらいなら、株主への配当に回すべきなんですよ。
これは、本州のJR三社に限らず、大手民鉄にも言える事です。
例えば、名鉄では岐阜600V線群の廃止、近鉄では北勢線の経営分離など。

>>303
ＬＲＴ化どころか、田無延長工事が始まったとかカキコがどこにあったけど。

>>304
言いたいことは分かるが、ＬＲＴを高齢者のためと称して作ることってないと思うよ。
前提が間違ってると思う。
ＬＲＴはバリアフリーだってアピールしてるのだって、従来の路面電車との違いをアピールしてるに過ぎないし。
作るのはそこに需要が見込まれるからであって、高齢者が多いからっていうのは大きな理由にはならないと思う。

>>304
廃止路線の半分ぐらいは国鉄改革の時既に廃止の方針は決定してましたな

>>305

んなわけあるかい！

>>303
西武線は国分寺線や多摩湖線もＬＲＴにしてほしいね
そして、もう少し路線網をととのえ、多摩地区のJR補完中容量交通網として整備してほしい
基幹がある分やりやすいとおもう。
井の頭線を包含するのも一計。

で、その辺の路線をLRTにしてどういう利点があるのかと
東京でLRVをみたいからって理由はやめてくれ

今後かなり人口減少するであろう上に、ハコモノなどの無数の無駄な公共事業という浪費で財政赤字が深刻な我が日本国では、
今後、新規にLRTを造っても、財政などの社会的コストの観点から、十年、二十年と、存続出来る様な――LRTとして持続可能な需要が見込まれる
想定路線自体、かなり限られたものになるでしょう。
それは、鉄道マニアやオタクが望む様に日本の至る所に出来ず、モノレールや新交通システム（AGT）と同様に珍しい乗り物と化すでしょう。

小生が>>239と>>241で以て記述した様に、LRTの新規建設と開業後の維持にはかなりの金が掛かります。
先述の人口減と財政悪化の観点から、県庁所在地や中核都市など日本の各地方都市にそんな余裕があるのでしょうか？
名鉄600V線群を一旦廃止した岐阜都市圏に、LRTが出来るか？　百中九十九であり得ないでしょう。
新規では無いのですが、民間で破綻したものを引き取った高岡市と射水市の万葉線も、果たしていつまで存続出来ているか？

大都市に関しては、地方ほど人口減に悩まされないが、財政悪化が酷いです。
LRTを運行するであろう交通局自体、赤字が酷いです。自治体の財政が悪いので、第三セクターによる運行も難しいでしょう。
日本では LRT ( Light Rail Transit )を新型路面電車と意訳する程、そんな認識が流布しています。
小生が>>117-118で以て記述した内容と重なりますが、
先述の財政問題を棚に上げて、その様なLRT＝新型路面電車の認識に沿って大都市市街地に併用軌道を敷設しようにも、困難でしょう。
代りに専用軌道にしたら、したで、既存の鉄道への直通可能に若しくは検車場や工場を共有化にした方が良いとかで、
ライトレールでは無く、ヘビーレール（に近い）規格になってしまうでしょう。

結局、これからの日本、LRTを欲しい人々にとって最悪のシナリオとして、>>253で述べた様に、日本の大半において路面電車やLRTの出番が無くなる、
という可能性は否めません。


>>307
そうです。
1980年に制定され、JR発足前の1986年12月に廃止になった日本国有鉄道経営再建促進特別措置法によって
特定地方交通線の選定とそれらの廃止方針が決まりました。
仮に方針が無くても、JR発足後、いずれは廃止されていたでしょう。
民間の株式会社である以上は、ドル箱路線の収益をそんな特定地方交通線の維持・存続に注ぐぐらいなら、株主への配当に回すべきなんですからね。

西武国分寺線と多摩湖線については頷けないな。
まず、どちらも路線間接続のチャンスがまったくないこと。
中央線と西武線では客層が違う、吉祥寺に行くくらいなら新宿・池袋に出たほうが安いし便利だから。
次に中央線以北の多摩地域にとって、不動産価値は即ち都心へのアクセス時間。
速度の下がるHRT→LRTはお薦めできない。

多摩川線は西武のなかで一番孤立していて、しかも場末。
また中央線以南は、町田や八王子の純中核都市や横浜・川崎へのアクセスもあるため、
まだ整備の余裕がある。
そう思ったから。

ＬＲＴ網が整備された快適な中規模都市がふえれば
暮らしやすい都市環境の影響により少子化が歯止めがかかり出生増、ひいては人工の再増加につながる

都市ってそういうもんじやないのか
少子かしたのも人口が都市に集中しすぎたため、家族が多人数を養いにくい環境が形成されたためだ
今ふたたび少子化じだいをぬけて出生が増えるような思索がおこなわれている時代だ
未来のために町作りを諦めてはいけない
最初に少子化ありきではないのだ。
住環境の整備いかんで、国の未来はいかようにも変化することを認識して計画に当たるべきだ

路面電車が走る富山や福井は、失業率が低くて、出生率が高いらしい。住みよい町の大きさはあるようだ。

＞ＬＲＴ網が整備された快適な中規模都市がふえれば
＞暮らしやすい都市環境の影響により少子化が歯止めがかかり出生増、ひいては人工の再増加につながる

岐阜市はLRT(路面電車)があっても中心部が衰退しましたが？
LRT網があっても良くなる理由になりませんね

>>315
そこで岐阜市を引き合いに出すのはふさわしくない
LRTと呼ぶには程遠いものだったし、何より路線が悪すぎた

民間の会社会社っていうけど、
自分で運賃も自由に出来ない、半インフラ状態である以上、
サービスの維持が株主への利益還元より上位にあるのは当然。

株主に利益還元されてさえいればOKとかいってたら、
また電車がマンションにぶっこんじゃうよ。

>>316
そうそう
駅と、人の行きたいところをむすぶ、動線に対して
沿うように整備されていなかった岐阜では廃止に至ったのも無理もない
あたらしく広い道ができたら広い道に路線を移し駅を乗降しやすく整備するとか、
ただ廃止するのではなく有機的に採算の取れそうな路線は新設するような
積極運営をしていれば絶対存続したはずだ
代替交通システムへの転換のために消えた大都市の路面軌道とは根本が違う
交差点をはさんで路線が分離していた徹明町なんか問題外。衰退しても仕方ない。

>>312
それを言うなら、多摩川線沿線が場末化したのは逆に盲腸線を放置してきた多摩川線自体の運営に問題があるのであり
もし吉祥寺〜武蔵境間に三鷹操車場を利用して井の頭線と多摩川線をつなぐ線路をひければ
たちまち是政からでさえ渋谷まで乗り換えなし40〜50分程度の高利便圏に成り上がる。
また、丸の内線と中野坂上から延伸接続してもいい
あなた自身も言っているが、交通手段による土地のステータス変動というものがあり
それは東京近郊では地方中核都市に比べて振幅がよりドラスティックなのである。いわば、
土地柄を交通がきめてしまうのである。一方、土地柄ありきで交通を整備することが可能なのは地方都市の特権ともいえる。
多摩川線沿線は、都市拠点に向かうには中央線か京王線か南武線に出なければならない
このことだけを考えれば、３線の駅にアクセスするＬＲＴは有効だろうが
むしろ場所的には都心直結の交通手段が整備されれば大化けする可能性があると思うのだ…

>>319だが、内容がスレ違いぽくなってしまったが
多摩川線を丸の内線と繋ぐなら荻窪から延ばしてつなぐのが妥当だよね
なんで中野坂上って書いちゃったのかわからない
スマソ

丸ノ内線のシステム分かってるんかしら？

是政から中央線に入る余裕なんて一秒もないよ。
昼間じゃろくすっぽ意味ないしね。
多摩川線沿線が発展しないのは、
�@調布飛行場や競馬場・競艇場、野川公園・多磨霊園、多摩川という開発不能な壁がたくさんあるから
�A甲州街道を中心とした車社会でもあるから
�B都心に出るため京王線や中央線へのパイプでしかないから
という理由があるわけ。
事実、駅の周辺を大規模施設で囲まれた駅は周囲に比べ発展しにくいしね。

>321
甲州街道が車社会。馬鹿な事は言うな。基本的には京王線利用を主体の社会だよ。多摩ニュータウンまで行けば車利用は増えるが、車社会とまでいかない。
家に一台車があるだけでは車社会とはいかない。首都圏では、月一ドライバーが多く、車を持っても行楽には鉄道利用が多い。
免許取得可能な大人が皆車を保有しているのが車社会。夫婦なら二台以上保有している社会だよ。世帯当たりの平均自家用車数が1.5台を超えていないと車社会と言えない。府中辺りは１台切っているはず。

そらおまはん、東京のど真ん中に埼玉みたいな車社会があるわけなかろ。

比較的、の話じゃ。

北多摩じゃ下手すると月１も動かさん。
こん前もバッテリが切れとったわい。

237 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2006/10/30(月) 18:02:01 ID:9kCY8sZo0
　しかしなんにしても具体的な都市名を挙げないと議論にならないぞ。交通機関
なんてどれも一長一短なんだからそれをいかに適材適所に使うかがポイントでは
ないのか？LRTが良くてバスがダメ、などと言うのは馬鹿げている。逆も然り。

>>319
の大体の内容には同意できるのだが、
第一に多摩川線の現状の交通形態はきわめてLRTに近い、また井の頭線も然りである。
西東京の鉄道網でHRTとしてあるのはまず放射線路網であり、
京王本線・小田急本線・中央線・西武新宿線・西武池袋線・東武東上線、
そして一部の環状路線である、武蔵野線・南武線などである。
直通はもちろん沿線価値を大きく高めるが、井の頭線に乗って渋谷に行くのと、
三鷹から特快で新宿、山手線で渋谷と行くのでは、JR経由のほうが利便性が高い。
なぜなら、一銭も払わずに新宿にいけるからだ。

そう考えると、無駄に線路拡大をせず、地域密着型の路線間接続線として、
鉄道法にもとづくLRV運転とするのがよい。
新規路線部分に併用軌道を提案したのは、まず武蔵野貨物線以西は開発が進んでいること、
そして併用軌道を既存の道路橋に引いたり、拡大する形で敷設すれば経費が浮くからである。
やはり、多摩川は一つの交通面での障壁である、これをなんとかしたい気持ちがないではない。


とかいうそんな妄想。

http://transit.yahoo.co.jp/search?p=%bd%c2%c3%ab&from=%c0%a7%c0%af&sort=0&num=0&htmb=result&kb=NON&chrg=&air=&yymm=200611&dd=3&hh=18&m1=05&m2=04
ちなみにYahoo路線情報での、平均時間。
意外と安い白糸台乗換え……
でも乗り換え回数多いと忌避されるよね。

>>326
うーむ、半同意半異論だな。
たしかに小金井〜是政地域の主要路線に接続する地域交通が欲しいという考えはわかる。
しかし、多摩川線のような交通システムすらなく、是政付近に近い人口密度の鉄道空白地帯は多数あり、
その全ての地区に主要路線駅との接続交通手段が必要とされているわけで
現状その大半はバスでまかなわれているわけだ。
幸い多摩川線はそこにレールが有ったから鉄道が走っているにすぎず、逆に沿線の利用者の大半は
中央線を利用して都心に向かう人々で占められている。逆に現在のＨＲＶシステムでも充分利用者がいる状況なのだ。
そうなると、むやみに単位輸送量の低いＬＲＴに置き換えるよりも、現状輸送量を維持したまま
ほぼ同容量で軌道も同規格の井の頭線との接続がかなえば、金額をＪＲより安く設定して
関西式の競合路線にすることが可能ならば、一部の中央線利用客を引き受けることも可能となり、採算性も上昇、
むしろ現状より増発、複線化も確実となり、急速な発展はまちがいない
運営面でも、西武と京王が共同出資の会社を作り、吉祥寺〜武蔵境間の新線と多摩川線全体の運営を任せれば
割安の運賃体型を設定可能だろう。是政から先はそのあとの課題

>>327
いやいや、だからね、無駄に繋ぎたいみたいだけど、
井の頭線のメリットを損なうだけで、更に多摩川線にさほどの利益を齎さないから、
接続案には反対。

まず、多摩川線に接続した場合、井の頭線内の急行の運用形態が危うくなる。
それに運行区間を長くしたところで、所要時間はぎゃくに伸びるだけであり、
こうすると、今度はあがるはずの沿線価値はさがってしまう。
特にダイヤの変更で本数に影響をこうむる井の頭線内は酷いだろう。

その次に、わざわざ中央線に接して旅客を流す理由が分からない。
関西式の競合路線は関東では成立し得ない。なぜなら、目的地が同じだと、
メジャーなほうに流れるから。ここだと全部中央線に吸い取られる。
中央線特別快速は三鷹以降停車駅は新宿までは中野のみ。
この速度に勝てる私鉄はない、なにより最強の直線路線だから。
関西と関東では環境が違うのだから、関西の理想論を関東に当てはめるのは妥当でない。

また、多摩川線はHRTシステムで十分維持されてはいない。
平成ﾋﾄｹﾀの頃に旅客利用の減少に歯止めが利かず、ワンマン化と駅員の削減を強いられている。
単線で、交換駅は二つ、そのために運行速度もあげられず、結果LRTに近くなっている。
ろくに長くない路線だから、3駅ほど増えただけでも時間はさほど変わらない。
ttp://www.city.musashino.lg.jp/section/02010soumu/guide/toukei/shiseitoukei/2005/hyou/12__01__01__05.html
ちなみに利用者の大半が都心向きといっても、一日利用客数が始終点駅の武蔵境で１２０００人強。
８割強でも１００００人だからとんでもないローカル線状態である。
もっともつめて１０分間隔の運転。とてもじゃないが井の頭線にあわせられる路線ではない。

はっきりいって愚策以上のものではなく、接続すればシステムとダイヤの複雑化により、
毎朝遅延するわ、駅は複雑で分かりにくいわ、改良工事ででた莫大な負債は消えないわで、
西武・京王両社にとってお荷物になるのは確実。



というか井の頭線の駅はどんづまりなのだが、どう改良するのだ？

ttp://www.city.musashino.lg.jp/section/02010soumu/guide/toukei/shiseitoukei/2005/hyou/12__01__01__02.html
わすれてたけど、こっちが京王線井の頭駅。一日利用者数は７００００人。
必要キャパシティが違いすぎる。
本数比にすると７：１。８本に１本が渋谷行きとなるが、１２分間隔の運転のため、
単純計算、一時間に１本もない。
これ以上とおせば単に車両リソースを喰うだけで、ろくすっぽ利益のない、
整備にお金がかかっただけの線路になる。


というか制御システムの違う会社線同士なんだから、
車両を全部改良するか、それとも地上の信号システムを全部ひっぺがすかの、
どっちかが必要になるよ。

スレ違い

ここってLRTを語るスレやったような気がするんやけど、違ったかな・・・

宇都宮の方はある程度現実化しそうだ。
京都の方は今月シンポジウムが有るようだが、実現させるには今一歩の感。むしろ堺の方が実現が早そう。
他の都市の現実的な実現性はどうか。

>>330-331
LRTのスレでLRTのケースとして考察例を一個出したら、

なぜかDQNなHRT式直通案を出されたのですが、
これは私のせいでしょうか？

ただ首都圏における、既存路線や貨物線などのLRT化の可能性を考えたいだけなのですが……

僕は多摩ニュータウンに通っている者だが、西武多摩川線を多摩ニュータウンの足にする発想があれば良かった。
中央線の複々線は三鷹多摩境一駅延伸でね。新百合ヶ丘や調布から延長するより、是政からの延長の方が楽。
まあＬＲＴの議論じゃないが。

>>333
そんな事はないと思います。
今ある路線の話題だけではろくに続きませんから、他の路線や休止路線などを例にして探求するのは良いと思います。
そうでなければまた以前のような形而上的な抽象的で曖昧模糊な論争ばかりでつまらないと思います。

多摩川線に不満を感じる奴がいるのはわかった
ただ、ここはLRTスレなんだから、LRTの特徴をいかした提案をしてくれ
武蔵境から吉祥寺まで複線で新線建設するなんて案をここで述べる必要はない

ここでやりたいなら、富山みたいに道路に乗り入れて延伸する案を出せ
現地に行って、2車線を電車に転用しても問題がなさそうな道路を探してこい

>>336
LRTって路面区間がないとあかんのかぇ？
たとえば、東急世田谷線なんかはLRTとは言わないのかな？

>336
東京や神奈川では道路渋滞以上にラッシュ時の鉄道の混雑が問題だ。まず高規格の鉄道の導入が優先だろうな。
>337
世田谷線や江ノ電はＬＲＴでいいんじゃないか。

おれはLRTだと思っていたよ

まあ正直池袋の方もやってほしいが

路面区間のないLRTじゃ普通の鉄道と区別できない。

世田谷線は一般の鉄道に比べ駅機能が簡略化されている。
何らかライトと呼べる設備ならいいんじゃないか。
富山港線がライトレール化とは専用軌道の部分の駅も簡略化されている。

地方の無人駅もライトだよ。

田舎列車はどちらかというと、中量中速輸送機関ですよね。
くねった道路を走るバスよりかは速いかな？という感じがします。
本当の意味で大量高速輸送機関として鉄道が用いられているのは、都市圏の通勤路線とメガロポリス地帯の都市間路線だけだと思います。

京成千葉線もライトだよ。

>>340
もともと厳密な区別なんぞない。

１編成辺りの輸送量で見るとすれば(これもちと違う気もするが)
普通の鉄道や地下鉄はヘビーレール
路面電車やモノレールなどはライトレールという分類になる


まあどっちにしろ併用軌道の有無は関係ない

自分的には判断要素は以下の三つかな。
�@一編成あたりの輸送量(首都圏なら３〜４量未満でﾗｲﾄﾚｰﾙだと思う)
�A駅間の長さ(武蔵野線はﾊﾞﾘﾊﾞﾘＨＲ｡東武東上線の池袋〜成増間はＬＲに近い)
�B運転時の速度(中央線・武蔵野線はＨＲの代表格。東京は高速路線が多い)
これで、総合的に見てガチガチのＬＲか、ＬＲに近いＨＲか考える。

日本に純粋なＬＲは軌道法に従って出来た路面電車路線ぐらいしかないと思う。

>>346
なんで厳密な区分はできないのに、純粋なLRTを定義できるの？

>>347
そりゃ上の条件にベストマッチすればするほど純粋なＬＲだと思っただけ。
個人的基準であって、他人に押し付けるつもりは無いから深く突っ込まないで。
あくまで参考例としてどうかなーと出しただけです。

あくまでＬＲっぽい！って度合いなだけです。

ＬＲＴぽいでいいんじゃないか。要はやるべき方向性。具体的には各都市の実情に合わせて、色々違った交通システムを考えよう。

>>342
細いホームから、人がすれ違うのがやっとのような階段が高々とそびえて、
屋根も付いてないような跨線橋で、たかだか単線を跨ぐような駅が多いんだ
よなぁ…　通過列車も皆無だし、構内踏切で良いのに。
特に旧国鉄のローカル線。
ヘビーレールの中では、バリアフリー化も後回しだしね。

>>347
原点に立ち返れば、「乗り降り楽」「中心繁華街とか、都市機能上人が集まる
ところの中に乗り入れて接しているような路線」の合わせ技じゃないのかねぇ…
ヘビーレールは「駅まで来やがれ」って感じで、駅と都市中枢や繁華街との間に
アクセス（徒歩含む）が必要。
地下鉄が発達することで、都市機能の中枢の「直下」までレールが入ったけど、
上下移動が長い。
そういうところに直接乗り込んで、尚かつ平面移動でという時点で路面系の軌
道、乗り降り楽ってことで低床LRVがフォーマットに。
池上線とかが準LRTとされるのは、一部駅でホームから直接改札になってるとこ
ろが残っていて、商店街に直結してたりするからでしょ。けどヘビーレールだ
から、そういう駅でも地平からホーム高までの上下は有るんだよね。
駅構造が大きい、複雑となって来ると、エレベーターやエスカレーターが完備
されていても動線は伸びるし、「本来の」からは離れてるでしょう。
そこが、どんな場所の「下」までは来れる、地下鉄との区別かと。
あんまり厳密なLRTに拘ると、「足が衰えるぞ〜」と思ってしまうがｗ
すでに衰え切った、クルマに頼りっきりの層、そしてそのままクルマの運転が
怪しくなってきた老人らも重要なターゲットだしな。

>>346
駅間基準で解釈すると
京急ってＬＲぽいね。
急行ならJRより断然速いけど、なんせ駅から次の駅が見えてるしね

>>352
関東圏の私鉄は、エレベーター輸送が多いからね。
基幹駅を数駅決めてあって、基幹駅だけ停車する急行を作って、
2段式の輸送をする。
こうすればＬＲ的な営業速度の遅く、駅間の狭い運転と、
ＨＲ的な営業速度の速い、駅間の長い運転が可能になる。
西武・東武・小田急・京王・京急なども同じ方式。

あと、利用者としての観点から、西武国分寺線、マジでＬＲにしてほすい
今の駅間無駄に長すぎるし、ＨＲ同士としても武蔵野線とはつながっていない、
間に駅があれば便利なはずの場所に駅がない
どうせ本線のキャパの問題で所沢直通は殆ど望み薄

ここで国分寺市と小平市が市内アクセス中容量線に位置付けて共同出資する形で
ＬＲ化すれば、現状陸の孤島状の沿線住宅地が、一気に老人子供にもやさしい
バリアフリー居住区に大化けするのだが

シントコ直通してるじゃん。

>>354
所沢から国分寺の日立に通勤する人はこういうだろう
「今の駅無駄に多すぎ、ＨＲ同士としても武蔵野線とはつながっていなくていい」
大都市の場合、線路は沿線住民のためだけにあるんじゃないんだよ
所要時間が延びて迷惑する人のことも考えなさい

市が関与する案は悪くない
陳情に行ってこい

> 現状陸の孤島状の沿線住宅地
具体的に
あのへんで駅から1キロ以上離れてる団地ってどこよ

いま平成教育委員会でP&Rネタやってるな

アレでも増えたもんだよ。
開通当初は国分寺→小川→所沢だったんだから。
そのあと少しして臨時駅の形で東村山が、かなりたってから鷹・恋両駅ができた。

ちなみに多摩湖線は国分寺を出ると小平市に入るまで駅がない。

　私鉄沿線は駅間が短い。ところがＪＲはだいたい５KM感覚で駅があり、駅間の交通が問題になる。
　東海道線の保土ヶ谷から平塚にかけて連続した市街地があるのに、駅間が長い。
　各駅十万人から二十万人の乗降客がおり、どこの駅からも大変多くのバスが発着している。
　特に戸塚大船両駅の駅前バス乗り場は散在している。
　新駅を作るのが一策で、藤沢大船間には計画もある。しかし東海道線は混雑が激しく、新駅を作ると所要時間が延びる弊害がある。他社線との競争もある。
ＬＲＴ的な発想で良い知恵が欲しいところだ。

>359
× 感覚
○ 間隔

桃花台新聞によると、ピーチライナー廃止後の朝ラッシュ時、想定以上にバスの所要時間がかかっているらしい。
バスの乗り降りに時間がかかり過ぎているようだ。

桃花台の渋滞の記事

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/061029_1.htm

>>359
宇都宮なんかだと、東西方向はLRT新設で便利になるが、
南北方向は駅間の長い東北本線だけで相変わらず不便。
出来ればLRTよりも先に新駅を設置した方が良いんじゃないのか？
東海道と違って、所要時間増を嫌う人は新幹線へ誘導できるし。

長い駅間を補完する第2線じゃ儲からないんだろうな

逆に考えれば不便なのは路線と都市計画が一致してないからさ。
東西は今後駅間が狭まるから、扁平で広範な開発を、
南北はJR駅を中心として、高層で狭範囲な開発に徹すればいい。

2度も3度も道路計画を書き直すような軟弱地方自治体には無理そうだが。

また東京マガジンに取り上げられたね、宇都宮市。

京都今出川で市バスを使ってＬＲＴの路面実験。
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2006110700157&genre=A2&area=K10

>>366
＞利用者は事前申し込み（１２月１日から）の約３００人に限定する。

ってアホかいな。
客が多すぎるとまともに運行できないって自ら認めてるようなもんじゃないか。

>>366
真冬の水曜日の昼間か
300人も集まらない悪寒

>367
バスなんだから輸送力は無いに決まっている。むしろ車線減で渋滞がどの程度発生するかのテストだろ。

おいおい。
今出川には連接車を導入するんじゃなかったのか？
だったら金沢みたいに京成から連節バスを借りてこいっつーの。
それに渋滞の程度って、真冬みたいな一番観光客の少ない時期にやってどうする。
御所の一般公開の日にやれや。

実験じゃなく、実戦だな。
それでマイカーで押しかけるのが減らなければアウト…

そっちの基礎データはP&Rの実験で有るはずだがw

「鉄道もどき」のバスが一番良かったりして

>370
旧型の京成じゃなく新型の神奈中を使え。

LRTと言いながら実は基幹バス導入の試験だよ

>>370
観光客で渋滞がひどい時期とか、極一時期だけだし、
そんなものに標準を合わそうとしたら、建設費に金がかかって仕方ない。
それに、11月の土日の時期に実験なんかやられたら、迷惑というか邪魔。

今出川路面線、愚かな象徴！

嵐電北野〜西大路〜北大路駅〜高野〜叡電接続
ならわかる
そのほうが運航本数増やせるし、車との共存、利用客全ての点で有利
のちに環状線化するとっかかりにもなるし

>>375
京都離れとか言われた90年代と違って今の観光混雑は一時期というにはあまりにも多く、
市民生活に影響が出まくってるような状態なんだが。

そもそもLRT導入の理由が、観光マイカーを減らすための物じゃなかったんかいな？
実験なんだから本当にそれができるのか確かめてほしい物だ！！

300人だろ？
そんな実験に意味ねーよｗ

福井のように強制的な「実験」が行われた例はあるけど、
それくらいやらないとリアリティのある結果は得られないんじゃないか？

>>378
わかるのは普段の道路状況に対する影響くらいでしょうね。
乗客の利便性や観光客の影響なんか全くわからない費用対効果の低い実験お評価せざるを得ない。

ＬＲＴがふさぐ分の路線の輸送量を代替できないならば、反対派に口実を与えるだけだな。
むしろそれが目的かも試練。
やはり、運賃割引・専用レーンで頻繁輸送ぐらいしなければ、
つぶれる分の輸送、さらには新規需要を呼べないし、そこから与えられる周囲への影響もない。
ただただ渋滞を引き起こして、「やっぱりだめだったね」と言いたいだけの代物だ。

関連スレ

【鉄道】ＪＲ北海道のＤＭＶ、道外初走行　今月下旬、静岡・富士市に貸し出し　岳南鉄道でテスト走行[11/09]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1163065389/

>>380
当然だ。今出川に軌道系なんか必要ない。
そんな金があるなら206等の混雑路線に連節バスを導入しろと。

>>377
あまりにも多く、って言っても、結局は紅葉の季節と桜の季節ぐらいなもん。
渋滞の大半は、通勤によるもの。

それに、鉄道じゃなくてバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。

関連スレ

【鉄道/交通】京都市、バス活用し新型路面電車(LRT)の実証実験・来年1月24日…今出川通で [06/11/08]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163081720/

>>383
昔はな。
今は四六時中観光客が来るし連休つうーだけで相当なもん。
で、今出川通を通るのが鉄道ならマイカーが削減できてバスならできない根拠は何だい？

>>385
今でも大して事情は変わらんよ。
他府県ナンバーを見かける季節は相変わらず一緒。一時的なもの。
平日にガンガン遊べるような人間なんて、世の中に殆どいないからな。
ましてや、東山通りや嵐山付近や名神のIC付近ならばいざ知らず、
今出川通りなんか、観光関係の車なんか大して通っちゃいない。


＞市民から募集するモニター約300人に実際に乗り降りを体験してもらう計画だ。

モニターしか乗らないんだから、実験用バスを走らす事ぐらいで、
モーダルシフトによる交通量減少なんか、ある訳ないだろ。
「実験」の性質を勘違いしてないか？

>>386
ここ２、３年からオフシーズンの観光客増に注力してるため、
桜と紅葉のピーク以外の週末の混雑度が上がってきているということ。

で、>>383には
＞鉄道じゃなくてバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。

とありますが、

＞モニターしか乗らないんだから、実験用バスを走らす事ぐらいで、
＞モーダルシフトによる交通量減少なんか、ある訳ないだろ。

というなら、

「モニターしか乗らないバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。」

と最初から言うべきではないのですか？
そう書かないから基幹バスと路面鉄道でどう違うのか？という疑問が噴出するのですが？

今出川テスト当日に予想される京都市内の状況について

今出川でややこしい実験があるらしいという事前広報により、通過利用ドライバは今出川を避け、今出川沿線に直接用事がある車しか通らない
(京都人は祇園祭時の四条や要人来日時の丸太町等、一時的イベントに寄る大通通行止め迂回に慣れている)
京都は碁盤状の道路網が発達著しいため、他のどんな大都市よりも、一部の道路が通れない場合の、到達距離に変化なく目的地に行ける率が高い

よって他の道が流入したくるまで渋滞がひどくなるだけで今出川のテストは見た目は大成功に見える結果となるはず
ただ、これは実際に建設された場合のデータを全く反映しないものになる可能性が大！
それを実施側が見抜けるかどうかが最大のポイント！

地元のクルマは四条通なんか普段から近寄らんし、
今出川みたいな右折レーンのない道は極力避ける。

今日の神奈川新聞によれば、横浜市では１日1000人以下のバス路線は廃止だそうだ。

バスでもＬＲＴでも旅客運搬効率は同じという考えはよくきくが、これは机上の空論にしかすぎないと思う。
実際利用する者の立場からすると、時間的安定性や、段差の問題だけでなく、車内が狭くてまた停止発進の繰り返しが多いバスは
ＬＲＶに比べて揺れがはげしく、酔いやすい人にはなるべく使いたくない手段なのだ。
実際、電車や自家用車では平気だがバスは酔いやすく嫌いだという人は多く、福祉的な側面からは車椅子利用者も大切な問題であるが、実質の人口比ではの数十倍に上る重要な隠れ要素となっているのである
バスはエンジンや車体の関係からどうしても客室が重心より高い位置となり、揺れがひどくなりやすい
通勤通学は文句なくつかわざる猿を得ないとしても、それ以外の一般市民、特に主婦層の利用率が低下することは避けられない。

したがって、過去の京都市で、市電の運行間隔をいたずらに空け、使いにくくして客を飛ばすような愚行さえしなければ
バス路線より確実にＬＲＴのほうが利用客は増えるはずなのだ
人は量産されたロボットのように均質な存在ではない。だからより楽な手段を求める。
バス＜自家用車＜ＬＲＴと考える市民は少なくないのである。

>>391
> 実質の人口比ではの数十倍に上る重要な隠れ要素となっているのである
ソースくれ

ｸﾞｸﾞﾚｶｽ

＞バスはエンジンや車体の関係からどうしても客室が重心より高い位置となり、
＞揺れがひどくなりやすい

まさか観光バスや高速バスしかしらないのでわ・・・

国内の低床電車にもろくに乗ったこともないと思われ。
安っぽい路面軌道で高コストな専用軌道を走るヘビーレールと同様の乗り心地なわけがないだろwww

>>391
確かに路線バスは立ってる時、発進、停車、右左折の揺れは相当疲れる。
常につり革手すりにつかまる手に力が入り、足も踏ん張るみたいな。
乗り心地が悪いというよりヨーイングが酷いという感じ。

俺はそれがイヤで路線バスはあまり使わない。その点、
路面電車はヨーイングがひどく無いので立っていてもあん
まり疲れないね。

富山ライトレールの場合は新設の軌道区間の乗り心地がすばらしいのに対して
旧富山港線のヘビーレール区間の揺れが大きいって話だね。

>>391
道路が広い―車線数が多い―からこそ路面電車軌道内への自動車走行禁止が出来る広島とは大いに違って、
狭い道路が大半の京都市街地で路面電車を走らせても、軌道内への自動車走行禁止が出来無いから交通渋滞の影響を受け、
バスの様により空いている車線への変更が出来無いので交通渋滞に一旦はまり込んだら、なかなか抜け出せず、
しかも、、鉄輪・鉄レールが故にバスなどの自動車に劣る加減速度のせいで、渋滞をさらに悪化させ、
結局、路面電車は、バスに劣る機動性のせいで、バスと比較して定時運行率が低すぎて、使い物になりません。
そんな状況で、単行などの二両以下の路面電車、バスと大差無い輸送能力のくせに、車両費が高く、軌道の保守費もあって、
費用対効果の観点から無意味です。
だからこそ、モータリゼーションによる自動車交通量の劇的な増加に対して、一部を除き、各地の路面電車は対抗出来ず、
廃止されてしまったのだよ。
余談だが、路面電車がバスに匹敵する程の加減速度を有していれば、乗り心地が悪いは酔うからなどで以て乗るのを躊躇する人々が
増えるだろうね。

以上の反省から、本当のLRTは、可能な限り道路と分離した専用軌道化し、
併用軌道は、原則として、都市計画の観点に立って或る繁華街をトランジットモールと指定された自動車通行禁止区域に敷設する事にした
軽便鉄軌道システムです。
これは、以前に小生が>>117-118で記述した内容に重なります。

京都市街地にて、路面電車を復活させようとしても、道路を拡張するのは無理ですし、ましてや広大な市街地全体を
マイカーなどの自動車走行禁止にするのも不可能だし、LRTとして専用軌道化するなら地下しかありません。
前例がありましたね、京津線・地下鉄東西線。嵐電も大半が専用軌道。

LRTに関する京都市の報告書
（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf）の
第５章「ＬＲＴ検討ルートの比較検討」によれば、
併用軌道を設置しても、結局、道路が狭いので全区間複線にならず、単線区間が存在し、その区間での行違いは交差点、
しかも、交通渋滞の発生が予測されている。

参考資料

LRTに関する京都市の報告書
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf

第５章 LRT検討ルートの比較検討　から以下抜粋

路線計画検討結果
LRT軌道は複線を基本としたが、十分な幅員が確保できない区間では、単線区間が必要となった。
単線区間が長い場合、交差点で行違いを行うことになるが、この際、交差点内の信号がすべて赤になることから、交通渋滞の発生が予測される。

路線別の検討結果のまとめ　
今出川線
路線計画では、今出川通の多くの区間において、幅員不足により単線となり運行計画に制約が出る。
また、交差点における行違設備の設置により、堀川今出川付近で用地買収が必要となるなど、
平面計画上の問題があるとともに、自動車交通に多大な影響を与える。

LRT導入により生じる課題
自動車交通に与える影響と課題
自動車の混雑の増大
LRT導入に伴う、車線減少のため、LRT導入路線においては、渋滞の発生が、また、並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の
過度の流入が予想される。そのため、LRT導入に併せて、自動車利用を抑制するような総合的なTDM(交通需要管理)施策の実施が不可欠である。

>>398-399の追記
単なる新しい路面電車では無く既存の鉄道との直通するからLRTとして色々有望視されている今出川線（北野白梅町〜出町柳：両末端で京福と叡電と直通）
出町柳ルートでありますが、広島市街地と違って京都市街地の道路が狭いのが祟って今出川線のみならず各路線とも単線区間があり、
今出川線出町柳ルートでも何と七割の区間も単線で、しかも交差点内で行違いを行う、というのが初期構想です。
無論、交通渋滞など自動車交通に多大な影響を与えると予想しており、
結局、“市民合意形成”という言葉で以て「皆さん、車の利用を我慢して公共交通を使って下さい、お願いします！」だって。

「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、広大な京都市街地全体を自動車使用禁止する事は、東京山手線内と大阪環状線内の各地区にて
自動車禁止するのが不可能と同様に、不可能である。また今出川通沿いの西陣などの地場産業にとっても大いに困る。

せめて行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
イメージとしては次の様になる：
交差点を前に急勾配で地下に下り、交差点下が行違い出来る駅、再び道路上へ急勾配で上って、再び道路中央の単線併用軌道を進む。

が、しかし、今出川線が通る今出川通、先述の様な地下立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が約四百メートル程。
役所で計画を何度か練っている内に、「単線の併用軌道を前提に約四百メートル毎にいちいち下り上りするよりは、全線地下にした方が複線で敷設出来て、
しかも自動車交通に影響せず、かえって好都合だ」という意見が出現し、支配的になって、路面電車から路下電車（＝ミニ地下鉄）へと固まってしまうでしょう。
今出川線、いざ実現したら、結局、LRTと称する路面電車では無くって、LRTと称する路下電車（＝ミニ地下鉄）になってしまうだろう。

これを地下鉄と称すると、大赤字を連想させて人々から反撥を招くので、LRTという分類自体が曖昧なのを良い事に、LRTと呼称しそうですな。
「これはLRTでは無い！地下鉄だ！」との苦情が来たら、「そもそもLRTは、Light Rail Transit の略であって、路面電車ではありません！
ロンドンのドッグランドのLRT、御存知ですか？　あれ、全線、道路の上を走っていませんよ」云々の反論で対処しそうだな。

京都におけるＬＲＴに関する自分なりの結論�@

京都市にＬＲＴが無用かというとそんなことはない。
一部の幹線道路が狭く、一般車以外の観光、路線バスを削減可能な区間は確かに存在する。
それに対する新設交通機関として地下鉄や新交通はどうにもコストに合わないことは判明済み
しかし、あくまでＬＲＴはそこそこ広い道路を中心に敷設されるべきで、かつ広島型連節車の投入は必死であり
またその結果、先術の狭い幹線道を含む広域的な車輌減少につながる必要がある


この結果、京都市内で建設意義がある路線条件は極めて限られる
１多数の人が移動を希望する拠点を確実に結ぶこと
２京都駅を中心とした路線であること

これをあてはめると意義のある路線は二つしかない
その第一は環状線であり、もう一つは京都〜四条河原町〜祇園線である
ただし、ここでいう環状線は京都市の計画に浮上している北大路〜九条環状では断じてない
北部は重複するが南部に関しては京都駅を含み、より一層ドラスティックな計画路線でなくてはならないのだ。

　今出川線は叡電と嵐電を直通させる事に意味があろう。
　現状では特に嵐電北野線が専用軌道にも関わらず、十分に京都市内の交通機関として機能していない。
　京都や鎌倉と言った町は多少の自動車交通の制限による一般の経済活動の制約より、観光客の円滑の移動による、観光収入の増加が期待できる。
　地下鉄と意見もあるが、京津線のように、乗り入れ企業に負担がかかる事や地下駅と地上駅ては駅周辺の経済活動に大きな差が出る。
　車両の中から見えるだけで広告効果が有るからね。

>>398-400
長文ご苦労だが、結論が地下鉄建設ってのには萎えた。

>>401
誤字が多い。
×必死であり○必至であり
×先術の狭い幹線道○先述の狭い幹線道

> 京都市の計画に浮上している北大路〜九条環状
詳しく。

今更京都の中心部は掘れんやろ

何が出てくるか分かったものやないんやし・・・

>>403
京都市が計画している環状線は北大路〜東大路〜元田中（叡電接続？）〜祇園（河原町線接続？）〜九条〜葛野大路九条〜西大路〜北野白梅町〜北大路
これは単に、市電末期に最後に残存した路線と全く同じで
最大の欠点が二つある
�@東大路は丸太町〜七条(九条間は特に道幅が狭く、路面軌道不適格道路であること
�A京都駅との連絡がない(河原町線が完成したら、祇園で結合するが、駅からの足として不十分)
さらに、決定的な欠点ではないが、移動性の向上を要求されるべき各主要拠点の網羅性があまりに不十分という問題である

京都は市街地が細長い都市と異なり、市街地がまとまっているため、２地点間の移動コースがいくとおりも設定でき、
市内の交通量を本当に低減したくば、移動量の見込まれる動線から輸送システムを整備するしかない。それを念頭においてこの環状線上の拠点をみると、
北部から、交通拠点として北大路駅、元田中、地下鉄東山、地下鉄九条、ＪＲ西大路、西院、円町、北野白梅町をむすび、
観光、生活拠点として、高野、京大、熊野(平安神宮、動物園)〜祇園〜七条名所群、京都南部、金閣寺を含むが、こんなものでは全然不十分だと言いたい。

結局、バス専用レーン設置で全て解決のようだな>京都ＬＲＴ問題

>>404
ああ、京都を「掘ったら」とんでもないものが出てきそうだ。

童話理研とか・・・ｗ

既存都市で新規路線は無理だから、新都市が出来るまでまとうぜ。

次は１３号中央防波堤埋立地がぼちぼち埋まるかな。
そこに自由に引けばいいよ。

幹線バスでいいじゃないか。バスをハイブリッドにすればいいし。

ハイブリッド併用トロリーバス

すいてるときは架線の下を架線の電気で走る
信号とか混んでる場所はハイブリッドで走る
これでハイブリッドよりさらに効率的に走れる

もしこれを利用するときはにゃんにゃんにゃんに特許料を払うこと

>>406
バス専用レーンを設置しても守られなければ効果がないわけで
結局一般車を物理的に排除（取り締まり強化という形でも可）しないと

バスにデジカメを内蔵して、1ボタンでJPEGファイルを警察に送れるようにするとか。

jpgじゃなくて動画で良いやん
てか既に車載カメラなかったか？あれはTAXIだけ？
今でもカメラを叩けば記録とれるんだよな確か。

昔、ロータリー内の路上駐車がすごくて、バスが乗り場に辿り着けないのを見たことがある。
普通の車がすれすれで通れる幅しかないの。
そのときはタクシーの運ちゃんの機転で、タクシープール内に道をあけてもらってなんとかなってたけど。

路駐はひどいところは節度も法律もないからね。
大阪名物の三重駐車と交差点内駐車とか。

大阪のみえ駐車…一瞬三重県が大阪と勘違いしかけた
スクランブルがないのは名古屋じゃないのか

今は厳しく取り締まってて良いですね

路側軌道方式なら、道端の一般迷惑駐車はよけい排除できるな。
タクシーの乗降は短時間なのでなんとかなるでそ

タクシーの客待ちと、バス停の設置が出来ないから無理。
バスまで排除すると、LRT→ｺﾐﾊﾞｽという輸送の理想形が作れなくなる。
トランジットモールにはいいかもしれないけれど、ＬＲＴがバスの代わりになる必要がある。

今出川の場合は、ＬＲＴ導入時にバス排除だろ。タクシーや宅配業者をどうやって敵に回さないか考えないといけない。

京都のＬＲＴの自分なり結論�A

ここで提唱したいのが、京都駅を重起点とした、(１)北部市街環状線、(２)東放射線、の２路線である。

(１)北部市街環状線は京都駅と北大路駅を南北起点とし、京都市街外周部に多く点在する名所を総嘗めにすることを狙う強力な環状線である。
今回は京都駅から時計回りに西半分、約10�`28駅を詳説する。
()内は想定駅名称

京都駅を出、塩小路通を西進した後、塩小路堀川(同)から浅地下に潜り、大宮公園(同)に出る。
梅小路機関車舘前(同)を経て、山陰線分岐高架三角地帯を南よりに進み、高架を潜って八条通に出(梅小路南)、西進して西大路を右折すると西大路駅前(同)となる。
以後西大路を北進し(西大路七条)(西大路五条)(西大路松原)(西院)(西大路蛸薬師)を経て、西大路三条(三条口)で嵐電と交差、乗入れを行う。
さらに(西大路御池)(太子道)(円町駅前)(西大路下立売)(大将軍)とつづき、北野白梅町(同)で北野線と接続、乗入れを行う。
続いて(平野神社前)(わら天神前)(金閣寺前)を経て北大路に入り、(衣笠)(千本北大路)(紫野船岡山)(大徳寺)(堀川北大路)(北区役所入口)と辿り地下鉄の北大路駅前(同)に至る。
しかし本線の最大の特徴は東半分にあるのだ。

以前京都市っていろんな路線検討してたよな。
その時に言えよ。
LRT→コミバスは場所が無くてもLRT線路敷内にうまくコミバスを置ければ良いような。

>>420
以前ではなく今まさに検討中なのだよ

絞り込んで2路線になったんじゃ？
俺京都でそう聞いたような

>>419
＞塩小路堀川(同)から浅地下に潜り、大宮公園(同)に出る。
＞山陰線分岐高架三角地帯を南よりに進み、高架を潜って八条通に出(梅小路南)、

こんなことしたら事業費かかり杉。最初から八条口起点にすれば安く済む。
というか京都駅〜西大路駅区間はJR新駅で対応し、LRTは西大路起点にすればもっと安い。

ＨＲを補完するＬＲＴという考えは一見正しいようだが
乗降にそれなりの時間と動線の長さが必須なＨＲを一駅だけ利用して、乗り換えるという方法は利用者減を招く最悪の方法といえる。
結局大半がバス利用に回ってしまうだろう。

京都は阪急と京阪と嵐電叡電がいずれも京都駅とアクセスしておらず、利用者は両線の沿線にいきたくば何らかの他の機関の補助を得なくてはならない
市内の市民は別とすれば、観光関連客の大半が京都駅をほぼ唯一の入出口としている状況において、これ以上
中央駅との直接が存在しない基幹交通線を誕生させても交通体型の抜本的な改革は不十分である。
この計画では、環状線の起点拠点として、中央駅京都駅を取り込んで、阪急京阪叡電嵐電のすべてを補助交通網として
最大限に有効活用可能な根本的交通改革を目指しているのである。
現在ＬＲＴが計画されている中、大都市でも、京都の中心街の流動人工集中度は最大クラスであろう。
古くからの市街もあり道も狭い。だから富山や岡山や浜松のように簡単には駅前乗入れは実現できない。
しかし、それだからこそ、多少事業費がかかるとも、駅を起点として設計することに絶大な意義があるのである。

【マスコミ】 「子供とセックスの話ができた。感謝」「子を産むのは簡単な事じゃない」…ドラマ「１４才の母」に大きな反響
http://etc4.2ch.net/test/read.cgi/motenai/1163269007/

■「ＬＲＴ走る街」を体感／路線バスが代役　
宇都宮で初の社会実験／交通規制　分かれる評価(2006/11/05)


宇都宮市中心部の大通りに次世代型路面電車（ＬＲＴ）が走ること
などを想定した県内初めてのトランジットモール（ＴＭ）社会実験
が四日、同大通りで始まった。大通りにぎわい交通まちづくり実行
委員会（中津正修委員長）が、交通規制した大通り路上で祭りを催す
ことで公共交通による集客を目指し、ＬＲＴに見立てた路線バスのみ
を走らせた。同実験は五日も行われる。

　県と市の新交通システム導入課題検討委員会は今月末、ＬＲＴ導入へ
向け採算性などのシミュレーションを示し、本格的な導入検討に入る。
今回の実験結果は、議論の一つの材料になりそうだ。

　ＴＭは、ＬＲＴと商業機能を一体的なものとして考えた市街地活性化
モデル。実験は午前十時から午後四時まで、大通りの宮島町交差点と
本町交差点の約五百メートル区間で一般車の乗り入れを規制。各片側
三車線のうちＬＲＴに見立てた路線バスが一車線を運行し、残りの路上に
飲食や物販、展示コーナーなどを設け、にぎわいを創出した。

人出や路線バスの利用状況、交通規制による周辺道路の交通量の変化、
商店街への影響などを調べた。

　循環バス「きぶな」は無料だったこともあり、祭り中は満杯。百貨店
シャトルバスの協力を得た車からバスに乗り換えるパーク＆バスライド
も通常の倍の利用があった。しかし、本町交差点を中心に一般車の渋滞
も見られ「信号待ちを五回した」と訴えるドライバーもいた。

　同神社前では「宇都宮餃子（ぎょうざ）祭り」に行列ができたほか、
オープンカフェ、フリーマーケット、食のエリアなどがにぎわった。

　ＴＭ社会実験について、シャトルバスで来た同市内の主婦（３６）は
「車を駐車場に入れると買い物など時間を気にする。公共交通が整備
されれば市内に来やすい」と歓迎。一方、同市内の会社員（３４）は「やはり
車を利用するのでＬＲＴで車線が減るのは嫌ですね」と話すなど評価は分かれ
た。会場内の呉服店社長の福上孝仁さん（７１）は「バンバ通りに仲見世が
あったころ以来、久しぶりのにぎわい。規制による荷さばきなども時間を決めれば
影響はないのでは」と話していた。

【宇都宮】
アウターウエアを中心に据えた冬のスタイルを紹介する「ウインター
コートファッションショー」が五日、馬場通り三丁目の宇都宮パルコ前
特設ステージで開かれ、にぎわった。
ショーは、同店が四、五の両日に開かれた「トランジットモール社会実験」
に合わせ初めて企画した。

　ショーには、十代の女性向け人気ファッション雑誌「ポップティーン」など
で活躍するモデル小森純さんら三人も参加。冬の装いを披露して注目を集めた。
　若者が多くを占めた観客は、次々登場するモデルたちの着こなしに熱心に
見入っていた。

>循環バス「きぶな」は無料だったこともあり、

な。日本でこんな社会実験やろうとするとこれだ。
人がイパーイ来て建設待望論ムンムンですた！って意向にしたいんだろよ。
そこに実際にＬＲＴ敷いてもそこだけ無料なんかしないだろうし。
バスで社会実験やるならＬＲＴ敷いた時の運賃を想定してやってみ。
今ある路電事業者の運賃水準じゃやっていけないはずだが。
ゼロから造るとどれだけ金かかるのか見ないふりする愚民ども乙。

>>428
地元民から一言。
餃子祭り開催時は毎年循環バスが無料になってます。

まぁおっしゃる通り『今回の実験＝地域活性化イベント＝ＬＲＴの宣伝宣伝』
という感覚なんでしょうが。

ただ今回は官民一体で機運を盛り上げようという熱意が感じられました。
中心街は中小個人商店や大型店の全面協力があったのはＬＲＴ導入に関わらず良いことです。

宇都宮も京都も盛り上がるな。富山はそんなに人口の多い町でないのに。

【鉄道】富山ライトレールが中間決算黒字に　好調なスタート [06/11/14]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163512950/

>>418
運送業者は、商店街の一本裏の道に"会所地"のような広場を用意して荷降させては。
最近はドア前停車より、余裕ある場所に止めて台車などで人力で戸口に持ってくのが流行みたいだし。

>>420
ｺﾐﾊﾞｽはそれでいいと思う。問題は普通のバス。
最近は"ﾁｮﾛQバス"とあだ名されるチビバスが台頭してきた。
チビバスなら停留所のくぼみも小さくてすむだろう。
市電の車幅は平均2200mmとバスより細い。大型トラックと比べればほぼ半分。
バス停付近にかけてゆったりと車線内を中央分離帯向けに湾曲させ、
バス停の窪み付近では停車中のバスを退避する形の線路にしてはどうか。
電停付近ではバスが追い越せばいいので問題はない。
こうすればバスと市電の供用専用軌道になるはず。どちらも定時性重視の機関だから、相容れられると思う。

>>431
大都市の標準軌路面電車では2400〜2500幅だね。
富山は狭軌でたしかこの幅なので驚きだが。

西の路線は標準軌が多いですもんね。東はなぜか馬車軌ですが。
車幅は線路幅に対し約3倍までいけますから、2500mmでも難ないでしょう。

>>432-433
実際には、鉄道線との乗り入れが有って広めに取ったり、狭い場合は道路事情で、
ゲージ依存の限界以前のところで決まってるからね。
一番顕著なのが、狭軌の福井鉄道の軌道区間でしょう。岐阜出身の低床車だらけに
なっちゃったけどw

社会実験時のアンケートで、部分低床車について…「福井は台車中心間距離も、
車幅も鉄道線並みに取れるわけだから、オリジナルを作るならあんな窮屈なレイアウト
にすることはないですよ。狭いとか、床の傾斜がきついとかいう意見が出るかもしれな
いが、福井の車体サイズの余裕を使えば対応は可能」って意見したんだけどね。
中古で幸せになるなら、これは仕方ないだろうな。

>>433
電気の周波数みたく東西ですぱっと分かれるわけではないが、
どうも鉄道自体に対する考え方に関しても、東西で驚くほど違ったりするようだね
例えば名古屋以西では、電車の座席もクロスシート、それも転換型が上級感があり、中距離通勤用にも大量投入されてるのに対し
東ではロングシートの方が上級列車のように見られてるらしく、転換クロスシート車は殆ど見ないし、ボックスシートは狭くて田舎まで走る長距離向けでしかみられない

同じJR東海管内で、名古屋付近の中距離通勤車大半に転換クロスシート型新車を大量投入して大人気であるのに対し、
静岡支社はクロスシート車を全面拒否、試しに配車された車輌さえ使用拒否して車庫に放置したというのが印象的

ＬＲＴの周辺においてもなんらかの同様の東西隔差があるかもしれないので機会を得て調べてみたいものだ。

>435
関東では荒川線と江ノ電だけにしか併用軌道がなく、かつ両線とも併用軌道はごく短い。
従って一般の市民は見た事無いのが普通。都電、横浜市電が活躍した時代を知っているのは、高齢者だし。
自分みたいに江ノ電の併用軌道の沿線に住んでいれば、不便とは思わなくなるが、一般人には難しいよね。

>>435
そうですね、東西だと鉄道の価値観がまったく違うようです。
東ではとにかく静音性と低ローリングが求められます。なぜかといえば、立ち乗りが大前提だからでして、
そのせいでロングシート車が多いのです。それと路線全体が住宅化されてて通勤圏、という所為でもあるかも。
西では旧型車がバンバン走ってるのが印象的でした。あくまで"一時的に乗るもの"であって、東のように、
高い居住性を求めていないようです。ただ特記するとしたら、"座れればいい"という雰囲気もありますね。

路面電車では(そもそも東日本の路面電車は玉電と都電だけですが)、やはりロングシートで、
通りやすい通路が求められている気がします。あと大量の吊革と手すりですね(^^;)
西ではどうなんでしょう？
バスみたいに大量な量産がきく車両でないので、個性は出ているとは思いますが。

ちなみに>>431で考えていた、待避線型の専用レーンを図にしてみました。
上がバスと市電の共用停留所、下がバスのみで市電は通過する停留所です。
ttp://www.774.cc:8000/upload-micro/src/up1187.png

>>437
東西の電車の居住性の点について補論
西で旧い電車がバンバン…ということでしたが、実際のって見ればわかりますが
西、特に関西の電車は古くても居住性は抜群によいのです。乗り慣れると東の電車が嫌いになるくらいです
それというのも通勤電車でも、複複線になっていて、快速以上は速度が速く、
長距離乗っても疲れないようにかなり昔から揺れなどが少ない車輌開発が進んでいるように思います
それというのも至るところに競合線があるからという実情があるからでしょう
確かに周辺のJR単独線のほうに旧い車輌が回されてはいるようですが
中心部では、ちよっとのるだけ、なんてとんでもない
各社ともなんとか自分の線を利用してもらいたいと客の奪い合いはそれは壮絶、
東京の京王vs中央や京急vs東海道横須賀などの競争の比ではありません

>438
おととし辺りから江ノ島線多摩線をめぐるバトルが激しくなってきた。
関東もやっと変わりつつ有るよ。

>>439
湘南新宿線とか次々投入されてるからね
しかし、関西の新快速は関東の特別快速はおろか各種ライナーと比べてもより遥かに速度が速い上、
座れればライナー同等の乗り心地なんだよね。関東はもっともっと頑張って金額も安くして追い付いてほしいよ。

そらあんちゃん、西は京都→大阪とか通勤する上に、大阪周りは山がちで平行線ばかりだからな。
関東で平行線名乗れるのは京浜以外無いといっていい。
京王・中央といえども、吉祥寺〜八王子までコネクションがない。
これだけの沿線人口のある区間を共有していない以上、平行線といいがたい。
神奈川県は知らない。

>>424
藻前、京都のことロクに知らんだろ？
京都人は京都駅なんか通常はスルーでどうでもいいし、
大阪人にとっても京都駅と市内交通が繋がってる必要はない。（大阪でJR以外を選べば済むことだから）
なので、新幹線で来るわずかな田舎者のために莫大な事業費は当然かけられない。

>>442
自宅周辺と四条河原町しか行き来しない純市内人ならいざしらず、京都の都市構造を理解しているとはいいがたい意見だな

京都の昼夜の人口差は20万を越えており、これは市外周辺部に住む勤務者が大量に市内に通勤していることを示している
京都と市外を結ぶ通勤路線はJRと私鉄各線であるが、部分的であれ半数以上がJRを利用している。
したがって交通結節として京都駅を利用する者が多いのは自明である。
朝夕はこういった通勤者が市内いたるところに勤めに散り、また帰宅していくわけであり、また昼間は観光客や買い物客が流れ込んでくる結果、
現在の交通渋滞や混雑が発生しているわけだ。
観光のためだけではなく、市内のほとんどの場所に複雑で定時性を欠くバスや車にたよらず 、また過剰な徒歩をともなわずに到達できることが混雑を解消する手立てなのは間違いない。

また、観光客を田舎者というが、京都における観光産業の年間総額は一兆を越えており、これは市のＧＤＰの一割に近い額に達するのである。
つまり市民が身の回りで享受するインフラや福祉サービスの財源の一割は観光によって落とされた資本であることは忘れるべきではない。

その通り。443の勝ちｗ

>>443=444
自演乙w

＞自宅周辺と四条河原町しか行き来しない純市内人ならいざしらず、
＞京都の都市構造を理解しているとはいいがたい意見だな

京都出身＆在住の漏れに言わせれば理解してないのはお前の方だね。
南方面からは京阪や地下鉄メイン、西は阪急メインなので京都駅では降りることはない。
亀岡方面からも二条で乗り換えれば京都駅まで出る必要はない。
JRで京都駅に来るのは東の滋賀方面がメイン。だが山科で乗り換えすれば三条に出られる。

＞半数以上がJRを利用している。

藻前、漏れを笑い死にさせる気かw
半数がJRならJRは阪急、京阪、近鉄（烏丸線含む）京津（東西線含む）
を全て足した分の輸送力がないと成り立たないんだが？

まぁ、京都駅に来る通勤通学者はそこそこいるがほとんどは周辺か烏丸線へ流れる。
間違っても西方面行きのバスに大量に流れるなんてことはない。
JRから西大路方面に用がある香具師は西大路駅を利用する。
もっともあのへんはマイカー通勤が多いがな。

2005年サーキュレーション資料より
ＪＲ京都　 347866
市営京都　 106435
近鉄京都　 86606
市営四条　 90148
阪急烏丸　 75705
阪急河原町 70290
京阪四条 49087
京阪丹波橋 56589
近鉄丹波橋 52165

>>446
なるほどね。
>>443、みごと爆砕ｗ

ＪＲ山科　 58474
市営山科　 37537
京阪山科　 4132
京阪三条　 36305
三条京阪　 25709
烏丸御池烏丸65669
烏丸御池東西45929
市営二条　 17466
ＪＲ二条　 20830
阪急大宮 32835
京福大宮 7760
阪急西院 39448
京福西院 2069

帷子ノ辻 3342
ＪＲ太秦 8698
京福嵐山 2087
阪急嵐山 9626
阪急桂 56570
北野白梅町 3151
市営今出川21739
京阪出町柳39790
叡電出町柳11343

>>446〜449
資料サンクス

この資料から単純に各駅同士の数比較では語れないわけだか…
数字は同会社線の乗り換えはでないが異なる会社線の重複利用者はカウントされているわけで、
同じ地下鉄烏丸線の利用者でも、内容は｢徒歩またはバス｣｢近鉄併用｣｢JR併用｣｢阪急併用｣｢東西線併用｣のどれか(重複あり)に分類される。
そう考えるとやはり京都駅の計50万超という数字は化け物なのだ。
対抗するのは私鉄線またはバスだけを使い、市内各所で乗降する人数だが、
それらを線ごとにまとめた数字は到底京都駅の数字には叶わないだろう。
また、JRと私鉄地下鉄の計との差分はすくなくとも京都駅からほかの手段で目的地と往来しているわけだから、
まさか京都駅から歩いて周囲に散らばる人数がその半分もいるとは思えない
タクシーや車もあろうが、駅は通過点である人も多いから、大半はバスに乗ったとしか考えられない
それでも10万人単位である。
ＬＲＴができて、五万人をそちらの利用に吸収できたならば、市内はバスの減台効果でかなり渋滞は解消され
また基幹駅で毎日五万人の利用者がみこめるＬＲＴならまず採算に問題はないはずである。

市内に住んでいると、なかなかラッシュ時の京都駅なんか目にしないからわかりにくいかもしれない
だが通勤時間帯に駅ビルの二階のアルコーブから北口をながめてみるとよい
朝は物凄い数の人々が北口から出て来てまるで川の流れのようにバス乗り場へ移動して行くのがわかるだろう。夕方は逆だ。
北口バス乗り場の乗降者総数は具体的にはわからないが、すくなくとも７万は下らないはずと試算している。

漏れは丸太町に住んでいたこともあれば北山もある。市外に住んで通ったこともある。色んな方面から総合的に見て、
京都駅からの有効な新規交通手段を確保することこそＬＲＴを成功させる最大の鍵であることを確信しているのである。

>>419つづき
京都新ＬＲＴ構想�B

さて、京都ＬＲＴ環状線構想のつづき、最大の特徴である西半分、約10キロ、23駅をみてみよう。
北大路駅前(同)を進発すると、線路はそのまま白川通までひたすら東進する。
その間の駅は(植物園前)(府立大学)(洛北)(高木町)(高野橋)(高野東大路)(一乗寺梅の木町)(北大路白川)である。
この間、一乗寺梅の木町で叡山電車と交差、乗入れを行う。
白川を右折すると南進し、(上終町)(別当町)(銀閣寺)(浄土寺)(錦林車庫前)(真如堂前)の各駅を経て(天王町)に至る。
ここで、普通ならさらに丸太町通に折れそうなものだが、そうではない。
いや、この先こそ、本計画線最大の見せ場なのである。線路は天王町付近から再び浅地下に入るのである。
そして、(永観堂前)(南禅寺前)と辿り、蹴上(同)で一旦地上に出現する。ここは地下鉄東西線との連絡駅でもある。
さらに線路はふたたびトンネルへ入り、やや西寄りにコースを取ってなんと(知恩院北)(円山公園)(護国神社前)というルートを
半地下型、地形に合わせて地上に出たり隠れたりしながら走破、ついには清水寺のど真ん前(清水寺前)を通り、
その後次第に西に向きを変えて京都駅方面に向かうのである。

つづく

>>にょんにょん
アンタの妄想はどうでもええ。
ご高説願う前に、そのルートの潜在需要と用地代、現況への影響を語りたまい。
話はそれからだ。

鉄オタってこんな痛いのばっかなんですか？

>>450,451,452
IDが同じだぞw

＞京都駅の計50万超という数字は化け物なのだ。

おいおい。JR西の利用者数自体は１７万人程度だ。（倒壊が５万だったか）
当然、この数字には大阪や滋賀方面へ出て行く人数も含まれるし、
京都駅の利用者数、34万人自体が延べ人数だから実質人数が50万なんてありえない。
まぁ、市バスの発着台数は1500台くらいあるから市バスで５万人前後の利用があるのは確かだが、
市バス全体の３２万人という数字から見れば1/6程度でしかない。

で、藻前がLRTを主張する京都〜西大路間だが、この方面へ発車するバスはせいぜい200台強でしかない。
より本数の多い堀川や河原町ルートをどうにかしないと市バスの混雑は減らすことはできないだろう。

岐阜の路面電車存続運動の香具師等は・・・

ウィキ名鉄岐阜市内線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E5%B2%90%E9%98%9C%E5%B8%82%E5%86%85%E7%B7%9A

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>>452
下鴨と白川を結んだり、叡電は重要ではない。北大路と出町を結ぶことが重要。
よって北大路から下鴨本通へ南下、下鴨神社前を通るべき。
出町（叡電乗り入れも良し）を経て百万遍から銀林、永観堂付近から美術館、青蓮寺、円山。
円山から四条通へ出て、河原町で南下、塩小路で京都駅へ至るルートが観光客向けとしては最も妥当。
清水〜円山は観光客の周遊ルートとして定着しており景観、墓地問題から線路を通す余地はない。

>455
17万人と言うのは乗車人員。34万人と言うのは乗降客数。
サーキュレーション資料はすべて乗降客数。

>>455
ID？そりゃ同じ人ですもん。

京都駅50万てのは、地下鉄、近鉄の乗降客を含めているからね。
JR以外の客もみな京都で降りて他の鉄道、バス等に乗り換えるかその逆なわけだ。
つまり京都乗降の三分の１はJR以外なわけだ。もちろん重複利用者がいるから
単純に足したべ数より絶対数は減るだろうが。

あと、漏れの提案はもともとこの環状線と、後述の、東放射線と名付けた、京都駅〜河原町四条〜三条京阪の２路線を総合して１提案となっているのでよろしく。

ところで、熊本では「市電〜熊本電鉄直通」を公約にした幸山さんという現職市長が勝った。
これで熊本が富山に次ぐＬＲＴ導入都市になるかな？　宇都宮ともども、期待。

>>460
熊本の熊電と市電の場合は、軌道幅が違うので、改軌を伴う点で富山よりも大々的なケースになりそうなので注目度がたかいね。

漏れが四年前に熊電市電結合相互乗入れ案というのを提唱したときは、水道町〜藤崎宮前は市側で建設、
藤崎宮前〜北熊本間を３線軌条にして、ＬＲＶの乗入れは北熊本まで、ＬＲからＨＲの乗り換えは同方向同ホームで可能とし、
藤崎宮前〜御代志は従来型の電車のままで運行、というものだった。勿論、上熊〜北熊は漸時標準軌切り替えとうたいつつも
収益の逼迫した熊本電鉄側になるべく負担を少なく配慮するのに苦心したのを覚えている

しかし現実は構想よりもうんと奇抜な、熊電側が水道町延伸、全線改軌、全線低床複線化、さらに大池駅復活延伸と、
全貌を見たときは目の前がクラクラするような内容だった。

もちろんまだまだ問題は山積だが構想がすでに充分に具体化している線だけに、富山ライトレールの成功も後押しになり
今後一気に前進する再有力候補になってきたね
岡山のＪＲ線改変とどちらが早いか、二番手争いから目が離せないね。

熊本はお金がかかりそうだが、直通が実現できれば、バスを含めた自動車流入量を削減できそうだね。資金調達が一番の課題だな。

どうでもいい事だが・・・
Vistaへの乗り換えに自信のないあなたに、自信を持ってお勧めできるOS、それがFedora Core。

・サンプル画像
http://www.lynucs.org/index.php?screen_id=16160218054558aaec4d948&p=screen
http://www.lynucs.org/index.php?screen_id=12170238984554b554f0ad2&p=screen
・動画
高画質 http://stage6.divx.com/members/225743/videos/1032106
低画質 http://www.youtube.com/watch?v=ksxADo-4Q4k

FedoraというのはLinuxの一種で、日本で最も普及しているLinuxがFedora。
インストールは
http://ftp.riken.jp/Linux/fedora/core/6/i386/iso/FC-6-i386-DVD.iso
のisoをDVDに焼いてパソコンを再起動させればOK。
注意としてDVDは「イメージとしてisoを焼く」ようにしないといけない。
http://linux2ch.is.land.to/index.php?InstallCDCreationInfo が参考になるぞ
インストールの手順は
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20061101/252399/?ST=lin-os&P=2 を見てくれ。
アドバイスだが「SELinuxの設定」は無効にしておくことをお勧めする。
ちなみにWindowsの管理者(Administrator)にあたるユーザーは、Linuxでは「root」という名前だ。
パスワードを忘れないようにな。
それとファイラーのデフォルトの設定が良くないので、「設定」->「動作」->「常にブラウザ・ウィンドウで開く」にしたほうがいい。
ゴミ箱には保存場所の記録機能がないので注意してくれ(KDEというのならある)
特許の関係で動画と音楽の再生に制限がある。もしdivxとかの再生がしたいならvlc、xine、mplayerなどソフトを自分で入れてくれ。
最後に、ソフト更新ツールが少し重くて遅いことは勘弁してくれ。
ウイルスの心配のないネット生活をエンジョイだ。

初心者質問大歓迎掲示板↓
http://pc8.2ch.net/test/read.cgi/linux/1162940232/

熊本電鉄の場合、御代志駅の路肩の嵩上げも必要なんじゃないの？ホームと道路がほとんど同じ高さ
だよね?

>>643
本当にどうでもいいな。そしてスクリーンショット、マジでキモい。

ﾛﾝｸﾞﾊﾟｽktkr

>>464
オフサイド+釣り男のPK外し乙。

>>643
まったくおまえはキモ杉なんだよ。

銚子電鉄がピンチです。社長の署名付きで「濡れ煎餅買ってください！、年末には車両の検査費用がなくなります。」

つーか、日本の鉄ヲタって鉄道保存のために寄付とかボランティア活動とか全然しないよな。

東京で商売すればいいのに＞銚子電鉄
そしたら買うよ

手術代なら数千万でなんとかなるが
鉄道は1億2億じゃなんともならんからね

>469
東京駅八重洲地下の東京駅一番街入船堂本店でも銚子電鉄のぬれ煎餅売っています。
また錦糸町駅ホーム上の売店でも扱っている店が有ります。

>>468
「日本の」が、外人よりという意味か。
車、船、飛行機ヲタなんかが全く何もしてないのに比べれば、しまくってるじゃん。
そういう問題じゃないけどな。

>>472
車ヲタはかなり投資してるだろ。自分で〜博物館と名打ったガレージが全国にあり、ちょっとした趣味者は廃車寸前の
車を100万以上の金かけてレストアし、コミュニティもネットワークも段違いに持ってるし。

東京とか八重洲とか全然行かないな…
というより13号線より東側に行かない

>>473
それ自分のコレクションに金かけてるだけじゃん

保存鉄道を維持するには豊富な資金と人員が必要。
事故が起きた際の責任の所在問題もあり、日本では現実的ではない。
事故も起きず、個人でも維持運営できるクラシックカー博物館と同一視している時点で池沼丸出し。

>>476
動的保存は特にな

逆になんでイギリスでは保存鉄道が成り立ってるんだろう？

やっぱ外人対比での意味か。
日本にも有るよ。少ないだけで。
路線単位でなくても、トラストトレインとか資金、維持は完全にボランティアだし。
けど、利用者の少ない路線が潰れそうで、ボランティアで救え？みたいな話は
まったく的外れだけどな。
逆の極端な話、不要なものでも片っ端からボランティアが支えちゃったら、おかしだろ。

漏れは銚子電鉄が「保存」の意味で支える必要が有るかは微妙だと思うけどな。
ちゃんと経営努力してきたからだけど、施設はスリム化されてるし、車両は地下鉄
中古の改造しまくりとかで、「産業遺産」っぽさが無いから。
名物的電気機関車が有るそうだが、これはもしもの時には、どこ（誰）かが拾うん
じゃないか？　車両に関しては、横川なんとか村みたいなところでもいい訳で。

保存鉄道？ガレージでレストア？産業遺産？笑わせんな。

要するに>>468は、不要な営業路線でもボランティアが支えろとの主張か。

そんなとこ、世界中探したってねぇよ！

しかも>>473は、とっくに突っ込まれてるけど「何もして無い」への反論に全くなってなかったと。
レストアのどこがボランティアなのだかwwww

こういう刹那的で人の足を引っ張る人が多いから
日本は歴史的遺産の保存ができないのだろう。

>>481
いいえ。赤字で廃止されたくなければ寄付をしなさいということです。

じゃあ君はまず銚子電鉄にｳﾝ億円寄付してきなさい。

喜ばれるから。

車派なら道路公団にｳﾝ兆円寄付してきなさい。

それで新しい道路引けるから。



ナンセンスだろう？　鉄道事業は公共性があるから、情報公開させて、理不尽な部分を、
コンサルティングにたのんで選び出してもらい指摘する、これが最も良い手段だろう。

いよいよスレ違いな話題に占拠されてきたな。
まあどこも鉄道関連はぬれ煎厨が席巻してるが
調子電鉄は都市圏交通じゃないし、LRTでもないんだが。

>>486
スレ違いと断定するには早計過ぎる。
これからLRT事業だろうが鉄道に関する事業をしてれば、
いずれ斜陽になってくるのだ。
「寄付すれば会社を救えるよ！」なんて莫迦はともかくとして、
透明な経営、無駄は無いか、癌は無いかと言うのは重要なことだろう。

特に鉄道会社は保有する不動産の税金が莫迦にならん。
鉄道用地以外の土地もごっそり抱え込んでいることが多いからな。

>>484
いいえ。銚子電鉄が赤字なら廃止でかまいません。
よって寄付などしません。

>>485
道路公団などという団体はありませんが何か？
鉄ヲタの脳内ってどうしてこんあに時代遅れなんでしょうかね？

>>488
赤字なら廃止でいいなんていう発想の持ち主は交通について語らない方がいいよ。

良い虫は死んだ虫だ。
成功した鉄道だけがLRTだ。

　銚子電鉄も都市内交通。ＬＲＴぽい。しかしいかんせん人口が７万５千人ほどの小都市に過ぎない。一般にはＬＲＴの対象にならない規模の都市。
参考になるとすれば、関連事業をどう立ち上げるかという事だろう。全くの新路線の宇都宮では研究の必要があろう。

銚子電鉄はLRT化よりヘビーレールとしての基本的設備を整えて、
JRからの直通運転を可能にしたりする方がいいんだろうな。
観光で生きていくしかなかろうて。

銚子電鉄の輸送密度考えたらもう道楽だよ
実際煎餅売って稼いだ金を浪費しているんだから

確かに
銚子電鉄は自治体の協力で設備を整えて
JR特急が入線可能にしたほうが観光需要があるのではないか？

>>493-494
・・・。

池袋東口から雑司が谷迄の計画は？

ああ、あの1/1サイズの鉄道模型のこと？

>>498
賛成！
早期建設を要求する

バス会社の状況深刻

【社会】整備不良の高速バス 火災多発…平成１５年以降、全国で５３件　値下げ競争で古いバス使い続けるのが背景に
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1164545209/

金のない赤字のバス会社は存在する価値がない。潰してしまうほうが、朝の渋滞解消につながり市民の利益にかなっている。

【鉄道】30日で廃線の神岡鉄道、不定期の観光鉄道として存続へ…飛騨市、三井金属から無償譲渡受ける[11/29]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1164772263/

なんだい、なかだるみしちゃって！

さて、仕切り直して、

【祝！結成】ＬＲＴを全国に！新設・転換を推進。2020年までに全国30都市、35事業者をめざす！【日本ＬＲＴ推進実力行動委員会】

2020年には、今話題になっている夕張市みたいな財政破綻した自治体が日本中あちこちにあって、
もう、路面電車などのLRTを新設する余裕が無くなって、既存のものでさえも維持出来無くなるのに・・・。

例えば、推進実力行動委員会とか、如何にも世間知らずの餓鬼らしいおかしな書き込みを見ると、
このスレでまともな議論する気力が失せるわ。
論客達が消え去って、糞スレ化したな。

飛び込み自殺防止　運転士不要　混雑緩和　何処でも駅　乗車時間短縮
山手線車両を全部繋いでドーナツ列車にしろ！２４時間自動運転！決定！！

>>503
夕張市は「赤字隠しが今バレた」という話だからね。
どちらにしても、平成21年頃を境に、自治体の財政は一気に好転しだすよ。全国的にね。

>>505
バブル期の高利の地方債の償還が終わるんだっけ？
マスゴミはそのへんはさっぱり伝えんと格差格差わめいてるよなぁ

>>505
それはなにか
「H21年まで頑張れば希望が見える」ってこと？

>>502は、弛んで来たスレを盛り上げるために体張ったんだろ。
それにマジレスする>>503、ハズカシス

>>505
税収が減ってくるのだがら良くなるはずがない。
高齢者が増える。福祉経費が増大する。
どこに明るい展望がある？

>>509
福祉対策ってことで増税すればいいだけの話しやろ


・・・漏れらの世代はむしられるだけむしられるんやろーなー　orz

高齢者をH20年頃までに大量に殺すって言うんじゃないのか

>>510
俺らの親だぞ。

バスは未来がないなー

>513
横浜市バス再編の大混乱を見れば、バスに夢を語れない。運転手の確保量が直接ダイヤに響いてくる。
タクシーが運賃値上げで運転手確保を図れば、この10年間のようにバスの運転手の給料カットをやり続けるのは無理。
採算性確保の為に路線廃止、便数削減に走るだろう。
ローカルバスを維持する為には、中規模の輸送量がある路線の効率化が欠かせない。全国で探さないとな。

>>514
日本にそんなところはあるんだろうか

前スレではガイドウェイバスやらクリチーバやら
バスは元気だったが、現状はなー。バスで成功しているところがない
実は日本社会はバスに一番向いていないんじゃないか

普通は都市圏の人間ほどモノグサで、ある程度運賃が高かったりしても、
目的地さえあえば交通機関に乗る。

しかしながら意外と日本人は健脚であり、都市圏の人間ほどよく歩く。
勿体無いと思い、バス5区間ほど、地下鉄2駅ぐらいなら平気で歩く。

おそらく日本人ほど気軽に電車に乗らない人間はいないのではないか。

バスで成功してると言えば、地味だけどこの辺かな。大都市だけど。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
ここの2ページ目に紹介されてる急行バスの運転形態は、バスの究極かも。
天下の西鉄バスでもここまでのサービスは提供できていない。

まあ西鉄もキティガイじみた運転本数を提供することで一定のシェアは確保し、
市民もバスを「使える交通手段」として認知してるようだね。否定論者も多いけど、
不動産屋の広告に「バス路線・停留所名」が大々的に書かれたり、ネットなどの
検索項目にバス停が使われてるのは福岡くらいかと。

六本松→天神（朝ラッシュは平均30秒毎に運行ｗ）
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&mod=T&from=RA0012&to=RA0001&yobi=H&ji=8&fun=00&Submit=%8E%9E%81@%8D%8F%81@%95%5C

バスでもしっかりやれば利用はされるけど、これは夏が暑くて歩く気になれない
西日本の気候が影響しているという分析もあるので、何とも言い難いけどね
（九州以南では徒歩許容距離が200mにまで短くなるとか・・・）。

>キティガイじみた運転本数

他の路線から合流してるだけやん。

否定論者は鉄ヲタくらい。
各種割引があり都市高速経由で天神博多に一直線なバスはおおむね好評。

昔は鹿児島での思い出だが、路面電車で谷山行きが２台とか３台つづいてぞろぞろきたりしたもんだ
今の都電もよく続いてくるよな
信号の影響を受ける路面交通は運航が偏るのだろうな
今の鹿児島みたく電車と車道がほぼ分離した地区ではましになっているのか、どうなんだろうね

一両に乗り切れないような場合は続行を意図的に出す場合もあるよ。
都電はどうかしらないけど、昔の鹿児島はそうだった。

どうも国のバス政策を転換しないとどうにもならない。自由化政策を調整しないといけない段階になっている。
限界集落が劇的に増えている状況では、それらの集落に行く路線が苦しいのは当然。
しかし人が住んでいる限りは交通機関の確保が問題になってくる。
バスが事業が成り立たない地域はタクシーも事業が成り立たない。
すると公営バスがどうしても増えてくる。
浜松市のように一旦は市バスを遠州鉄道に譲渡して事業廃止になった市が、合併で山間部の路線を市バスで運行となった市もある。

>>520
ネットで見たこと有るのでは、岡山で登校時とか。
岡山駅前の電停、LRVが入る前から長さに余裕が有ったのはそのせいかね？
昼間や休日は、次発は到着ホーム待機で、２両入らないんだけど。
京都市営地下鉄に以降する前の京津線でも、２両連結の各停を通学に合わせて
続行させて居て。これもﾀﾞｲﾔ上は１列車（時刻表の上では１回の発車）だったような。

なるほどね
次発の車輌が補填できる場合とか、滞留線にあらかじめ用意した車輌があれば
弾力運用できるわけね
自動閉塞ではない、目視運転ならではの路面軌道のつよみか。

江ノ電も昔は続行運転が有ったよ。岐阜市内線も有った。

今週のお題

国交省のいう｢ＬＲＴ整備10都市｣とはどことどこと思いますか？
めいめいの考えで候補になりそうな都市を10、ピックアップしてみてください

私例
宇都宮、池袋、川崎、浜松、金沢、大津、京都、堺、岡山(吉備線)、熊本(熊本電鉄)
(一応、新規事業または既存ＨＲ線のＬＲＴ転換を主とし、既存ＬＲＴ事業社の延伸は含まずに抽出)

>>525
質問ごめんなさい。
その「LRT整備10都市」とは国交省が今後整備していく都市として選定したということですか？

もしよかったらソースなどご教示願えたら幸いです。

>525
川崎にもＬＲＴの構想有るんだね。かつて路面電車が走ってたが。

>>520
都電の続行は意図的が多い。
大概、終点まで行くのと、途中で折り返すやつが短い間隔で来る。

ＬＲＴっていうのは市や３セクじゃダメだと思うね。
やはり民営じゃなきゃ。

っ札幌市
っ函館市
っ東京都
っ熊本市
っ鹿児島市

考えたら旧市電って、東に多いんだね。
西は民営が多いなぁ。
それが生き残った秘訣なのかねぇ、やっぱり。

まあそれで、LRTで特区みたいな話も出てくるんだろうけどね。
今の行政制度では、軌道の事業者単独では、LRTと呼べるものは出来ないはずで。
超金持ちの私企業が単独で都市一個所有していて全部開発なんて、マンガみたいな
話でもなければw

LRTを交通体系に含めた都市をプランニングする（これもコンペとして、外部で競わせた
方が良さそう）、それで軌道線のスペックが決まったら参入業者を決めるためにまた
コンペ（入札）するとかが良いのかもね。
交通局の内部でも、熱心に研究してる人が居るとは耳にしますけど。

>>626
平成18年8月16日 共同通信社

次世代路面電車を10都市に 国交省が来年度予算で概算要求


国土交通省は16日､2016年度までの10年間に､全国の約10都市で
新たに次世代型路面電車､LRT(ﾗｲﾄﾚｰﾙ)を整備する方針を決めた｡
停留所で次の車両の到着時間を知らせるｼｽﾃﾑなどの開発費
3億円を07年度予算の概算要求に盛り込む｡

道路から直接乗り降りできる路面電車は､高齢者も利用しやすく
環境にやさしいことから近年､再評価が進んでいる｡
国交省は､低床で加減速の性能が優れたLRTを都市内交通機関として
有望視､支援に本腰を入れることにした｡

今年4月開業の富山港線に続き､環状線を計画している富山市や､
既に調査が始まっている宇都宮市､堺市などが候補地に挙がっている｡

>>525
余程のことがないかぎり、いきなりの完全新設はリスクが高すぎる。
まずは既存保有都市の延伸やＨＲＴ直通、もしくは施設改良が主になってくると思う。

●路線延伸・ＬＲＴ化グループ
富山（富山ＬＲ接続、地鉄市内線延伸）
福井（えち鉄＋福鉄乗り入れ）
堺（東西鉄軌道、阪堺）
岡山（吉備線ＬＲＴ化）
松山（大手町〜松山環状線700ｍ延伸）
熊本（熊電ＬＲＴ化）

●施設改良グループ
豊橋（国交省ＬＲＴ総合整備事業認定）
他

>>533
さりげなく堺の新設線が含まれていることについて


堺と池袋は似たような感じだね。
新設だが既存線との接続は避けられない。(単独だと収益性は多分下がる)

新規で実現可能性一番高いの普通に堺ジャン

↑延伸グループに入ってるからだろ

新規は宇都宮も可能性高いのでは？
知事選で「ＬＲＴ(と足利銀行など)が争点」と言って戦った前知事は惨敗。
今の栃木県知事も宇都宮市長もＬＲＴ推進派だし。
「赤字になるから反対」と言ってた連中も、富山ライトレールの予想外の成功で、
ずいぶんと動揺してるようだよ。

宇都宮のＬＲＴ計画　杜撰
需要予測は酷いし
費用便益も出さない。
こんな計画みたことがない。
反対する人もだめだと思うよ。感情論だもの。ただ思うだけではだめ。
数字の問題をねちねちと攻めるべき。
反対は�@採算性�A費用便益に尽きると思う。
�@採算性だけではなくなんていうのは欺瞞で日本では低い税率なのだから
欧米のように維持費まで税負担で維持は到底出来ないしまず国民の合意がない
もしこれを肯定するなら当該市民の合意を得なくてはならない。
　ただし赤字もやるのなら赤字をきちんと公表すべきだろう。
�A費用便益これは非常に重要。赤字でも費用便益があればＧＯという話に
なるが費用便益もないのにＧＯという話はあまりに酷い話となる。

富山は日本では何十年ぶりかの新規軌道事業であり、それが成功した意義は大きいが、
問題は次だ。
富山以来、各地に点在していた火種がさかんに煙をあげはじめているが、まだ炎をあげて燃え始めるには至っていない
次に延伸または転換等が大規模に行われた線が成功するかいなかが、全国の火種を発火させるか、消えるかを決すると思う
富山は来たる南北線直通完成後は今以上になることはまちがいないが、富山以外で次の具体的な展開はどこになるだろうか
火種の数さえも、倍増か半減か、その結果がすべてをにぎっていることは間違いない

>539
富山で良いのはライトレールで終わるのではなく、高山線の改善や終バスの改善にも手をつけている事。
全市的に公共交通を重視する姿勢が重要。

>538
宇都宮では今年度末に最終的な報告書を出す予定なので、その際に需要予測等がきっちり出るんじゃないの。

>>534-536
混乱させてすみませんでした。
堺の東西鉄軌道は形としては新規路線ですが、
成否に関しては既存路線（阪堺）を含めた整備ありきだと思うので
勝手にこのような表にしてみました。

>>542
気持ちはわかるが、市ではもう2008年に着工予定まできてるのに、阪堺との乗入れはいまだにまとまってないからね

いっそ市が国からの補助金で阪堺のホームかさ下げ工事を請け負ってやり、また阪堺運用分の車輌も一括して購入し、
阪堺に車輌レンタルしてレンタル料のみ阪堺から徴収する(それも黒字転換後からとする)くらいの大胆な提案が必要だろうね。

むしろ京都の方が嵐電乗入れが前提になっているだけマシなくらいだ

>>543
＞宇都宮のＬＲＴ計画　杜撰
＞需要予測は酷いし
＞費用便益も出さない。
＞こんな計画みたことがない。


とりあえず、具体的に数字を挙げて計画の不備を指摘しろよ。
おまえは賢い反対論者なんだろ？
感情論でしか議論できない反対論者に見本見せろよ。

>>544
だってさ、宇都宮ではパーソントリップ調査やっているだろ。
だったらさその調査結果を基にしてモデルや人口設定を行って
需要予測をするのが常識だろ。それやっていないもの。なんか
わけのわからないアンケートで需要予測しているだろ。そんなの
ありえない。
　費用便益は国交省で出しているマニュアルに基づいてやったのを
公開すればいいのにそれを公開していないジャン。Ｂ／Ｃを出せって
いうの。
　具体的な数字といってもさ。その数字が公開されていないじゃん。
公開しろよといいたい。いま別の問題をやっているがもうすぐけりが
付くので宇都宮のＬＲＴをやっても良いと思っている。
　だれかが情報公開で需要予測を出してもらえば問題点いくらでも
指摘するよ。いま、表に出ている情報だけでも杜撰としかいえないと
思う。
　富山は成功例だと思うし、堺もまともな計画だと思うが宇都宮は、
、、、。クリチバ、名古屋の基幹バス方式の方がいいと思う。

>>541
それがよくわからない。
鉄道の需要予測は将来人口設定を行って、道路網、将来の鉄道網
バス網を仮想して作り、パーソントリップでつくったモデルを使い
動かせばいいだけ。
　そんな時間はかからないよ。だってここのＰＴ、計量計画研究所
がやっているのではなかったか？
　まあ、この計量計画研究所は将来の高速道路の需要予測をやって
いたところだけどね。

宇都宮は堺や京都と違って、基礎的なデータは少ない。従って強気論と弱気論が出やすい。
宇都宮は車社会なんだけど、富山を含めた四都市の中でＬＲＴの接続駅でＪＲ宇都宮駅が一番乗降客が多い(京都は今出川とすれば)。
宇都宮が怖いのは、極端な閑古鳥も逆に極端な輸送力不足も両方有り得るな。
沿線の個々の企業や大学の対応でどうにも輸送量が変わる感じがする。アンケート大事だよ。

>>546
アンケートはあくまで補足的なもの。
もし、アンケートをあるなら負担する費用なんかも明確にする必要が
あるだろう。
　宇都宮でやるならたとえば、基幹バスで最初やり将来需要が増えれば
ＬＲＴということもありえるだろう。
　宇都宮はなんか別の力が見え隠れするんだよ。
必要があってつくるとは思えないんだよ。

アンカーミスってた。スマンorz
>>545
パーソントリップ調査は今年度から始まったばかりだろ。
精度の低いデータを公表しても挙げ足取りにあうだけだ。
まあ、反対論者はそれがねらいなんだろうが…

＞具体的な数字といってもさ。その数字が公開されていないじゃん。
＞いま、表に出ている情報だけでも杜撰としかいえないと思う。

そう思う根拠を公表されているデータに基づいて言ってくれ、と言ったつもりだったんだが…

>>546
アンケートより予備実験とバス会社へのネゴネーションが必要

ＪＲ宇都宮駅が七万以上の乗降客があり、かつ中心が東武駅という構造がある以上、ＬＲＴの必要性は疑問の余地が無い。 しかしながら具体的な議論は、慎重にやるしかない。
利用者の確保と自動車交通の兼ね合いがあり、また必要な車庫の確保の問題も有る。
調整中の段階ではしょうがない。発表を約束している以上、それまでは他都市の先行はやむなしだな。

国交省ＬＲＴ整備10都市予想中間集計

現在の候補地を整理すると。

延伸、転換グループ
富山市(二社線結合)
福井市(福鉄転換、えち鉄結合)岡山市(市内線延伸、吉備線転換、二社線結合)
札幌市(延伸)
松山市(延伸)
熊本市(熊電転換、延伸、二社線結合)
鹿児島市(市電延伸)

新設グループ
堺市(東西線、阪堺結合)
宇都宮市(市内線)
京都市(市内線、叡･嵐電三社結合)
東京池袋(地区線、都電結合)

これで11都市ですが、多少脱落する可能性をふくめほぼ全容が含まれてると考えてよさそう。

他に、浜松、川崎、金沢等が計画中だが具体化まで今一歩、という状況かな

>>551
鹿児島と札幌の延伸はポシャってなかったか？

鹿児島も札幌も、延伸論はここ十年のうちに何度も出ては消えを繰り返している都市。これまでは民鉄でないのがネックといえる状態だった。
しかし出てくるたびに案のグレードが上がっているし、富山の成功や、国交省の積極支援があるとなれば、次に再燃したときは、状況が変わってくるはず。
逆に市電だから道路と電車を行政側で一括に整備できることになるから、一旦纏まれば動きは早いはずだ。

またこれらの都市では、計画がポシャったといってもつねに案としては継続審議になっているわけで、
また常に機会を狙ってる議員等もおり、いつでも議会にでてくる状況にある。

また実情、札幌は以前から、繁華街を循環するだけで、中心駅などの拠点との接続がないため存在意義が半減しているといわれてるし
鹿児島は時代の変化に路線網が追随しておらず、設備や運営状態が素晴らしいだけに、路線充実が望まれて久しい
これらの圧力があるかぎり、今後延伸話は何度でも浮上するだろうし、100�bでも延伸が実現する日がくれば、たちまちに営業距離が倍増するという事態すら、有り得ない話ではない。
あと、広島、熊本も同様といえよう。

鹿児島で今アクティブな延伸案は谷山駅接続くらいかねえ。
騎射場-県庁なんかは県庁移転による経済効果もイマイチで不要っぽいし。

時代の変化に追従って、そんなに必要になったような所ってあるっけ？
旧伊敷線の渋滞道路はともかく、他に路面電車で繋げるような所があるかどうか。

>>550
宇都宮ＬＲＴの車輌基地については市のホームページに記載あり

現計画の４分間隔運行、メンテ時車輌を考慮した４９両分
について車輌基地の土地購入費は建設費用に計算済み。
基地の場所については、先の導入検討委の中で国道４号線との交差点南西部（空き地）と示されたました。

>>554
中洲通県庁線について、効果がイマイチというのはいわゆる反論派の弁論のひとつ。
市民の税金の適切な使い方を議会で決めるに当たっては、マイナス部分を強調する議員の力が強ければ前進はしない
また、既存交通手段の息のかかった議員もいるだろう。
だが市長は推進派みたいだし、市民の要望もあるわけだから、富山のような効果のよい例や他都市での建設がすすめば、反対派も考えが弱まってくる
そうすればあれだけ実績のある地域ならあっとゆうまにゴーがでるはずだ
議会は水物、決議に今後10年議論停止なんて内容が含まれてないかぎり、すぐ再燃するよ

鹿児島中央駅前〜県庁〜鴨池港〜郡元
と建設すれば、採算路線は疑いない

９条は日本人の心の故郷なのです。変えさせません。



http://that4.2ch.net/test/read.cgi/diplomacy/1165452884/l50

>>556
で、だれがどういう目的で使うと思う？＞県庁あたり
「採算路線は疑いない」って言えるってことは、ターゲットもはっきりしてるってことだよね？

県庁が建設される時に、鴨池ら辺の地価が上がったり県庁の周りに商業施設が進出してきたりするという話もあったが、
結局何も無い。公的なビルみたいなのはたくさん建ってるけどね。
あえて挙げるなら鴨池港が交通の要になってるか。ただ岩崎の物だし、県庁うんぬんの前からあると思うけど。

＞鹿児島中央駅前〜県庁〜鴨池港〜郡元
＞と建設すれば、採算路線は疑いない
なにこの経路ｗ
http://www.uploda.org/uporg608961.gif
中洲通あたりを突っ切って1系統と2系統を繋ぐのはわかるけど、県庁-鴨池港-郡元とかめちゃくちゃ。

下手に県庁直行するよりも、
鹿児島中央駅前〜交通局前〜KKB前〜市民文化ホール前〜県庁前
の方がいいんじゃないか？

このスレってやたら
にょんにょんうるさくね？
何匹もぬこがいるようだ。
でもあたいは滋賀ぬこにょ〜〜〜んが一番すき。

　|､∧　　
　|∀｀) 　にょん？
　と ノ 　
　|Jﾞ 　 　

>>558
記載順をまちがえたのだ。まぁ完全に間違でもないが。
個人的な構想ﾙｰﾄは
>>559
氏の説通り、中洲通りを東進して、天保山大橋の南詰め交差点からｼﾞｬﾝｸﾞﾙﾊﾟｰｸ前を経て、市民ホール前、運動公園を抜けて(運動公園駅は公園敷地内設置)KKB前に出、県庁東口、第一ホテル、東急ホテル前を通り、鴨池港にいたる。
そして県庁正面を通過して郡元に接続するルート。
ここで、第一ホテル前から県庁正面への敷設について二つ考えてみた
�@本線はＪＡ会館前を県庁正面方向に折れ、鴨池港駅は枝線の形にする。
港前駅がらみの電車は、殆どを船の時刻に合わせて発着するダイヤとし、船の時刻と関係ない電車は港にはよらず郡元方面に直行する。
鴨池港着発の電車は、
鴨池港−武之橋経由−鹿児島駅前と、
鴨池港−郡元経由−鹿児島中央駅前
の二系統を設定、それ以外は
鹿児島駅前−騎射場−郡元−(鴨池港非経由)−県庁−市民ホール−鹿児島中央駅前
の系統で運航する。
�A鴨池港でＵ時型に折り返し全電車港経由とする。
運航は、現２系統を郡元から先に延伸して、天保山−武之橋−鹿児島中央駅前に回帰するものと
中央駅⇔天保山経由⇔鴨池港の往復線
が最適か。

で、肝心のターゲットは？採算路線は疑いないなんて書き方できるくらいだから、はっきりしてるんでしょ？
それとも整備完了と共にマンションが建つ？

>>550
＞ＪＲ宇都宮駅が七万以上の乗降客があり、
＞かつ中心が東武駅という構造がある以上、
＞ＬＲＴの必要性は疑問の余地が無い。
たしかに宇都宮はこの２点があるがＬＲＴでなければならないという
理由はないでしょう。

私はＬＲＴ推進の団体といわれている某団体の幹部ですけど
赤字のＬＲＴは否定しています。まして費用便益もでないＬＲＴは
行っていけません。
もし赤字になったり、費用便益がとれないものであったら国民から
非難を受けるのではないかと危惧します。
法律上、赤字である交通機関をやってはいけないのは明らかです。
国民全体も赤字であるものやっていいという雰囲気はありません。
もし、赤字でもやるというならその点を明白にすべきです。
当該市民の負担なり、その分福祉系のサービスが減少するのですから
市民の合意が必要です。
　もし、赤字であっても費用便益がマイナスであれば絶対行っては
なりません。そもそも費用便益が１．５以上出なければ国庫補助金は
でません。富山もこの点はクリアしていました。その点が宇都宮のＬＲＴでは
どこの資料でもでてきません。国でさだめたマニュアルできちんと出すべきです。
マイナスなら行ってはならないです。マイナスなら国民への背信行為です。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/09_01.html

>564
黒字になるように計画を立てれば良いだろう。まともな計画なら宇都宮が一番採算性が取れるはず。
自動車交通の抑制の立場からすると、宇都宮が自動車依存が高い分だけ効果が高い。
一方で鉄道依存の高い東京と経済関係が強く、ＬＲＴが建設されなければ、企業の流出が心配される。
北関東最大の都市がスラム化するのは避けなければならずＬＲＴ建設による費用便益は極めて高い。
豊島とか堺なんかは費用便益は低いだろうと思いますが。

>>565
そんな甘いものではない。黒字なるというは非常に大変なこと。
自動車は宇都宮クラスでは減ることはありえない。
そのような幻想を抱いてはだめだ。
ＬＲＴをつくったとしても単なる交通機関でしかない。
費用便益はマニュアルできちんと算定すべき。
（マニュアルを使って算定はしているようだがその内容を
公開しないのはなにかしらの意図を感じる）

>566
宇都宮の場合は企業や役所が車通勤を規制すれば、車は確実に減る。
だからアンケートが重要なんだ。企業が協力するか否かが黒字になるか赤字になるか全て決まる。

宇都宮の場合は公共交通機関の貧弱さは誰でも認めているところ。
推進団体の幹部だとか能書き垂れる前に行動しないと
経済がどんどん疲弊していくばかり。すでに都市間競争の負け組となっている
宇都宮を復活させるためには、思いきった施策が、必要。
中途半端な状態でＬＲＴを導入するのが一番まずい。

>>563
ターゲットがいないとでも？
天保山、与次郎、鴨池港方面は、これまでは便の悪さからやむなく自家用車、タクシーやバスを使うか、行くのを諦めるかしかなかった人々が雪崩こんでくる。
ジャングルパーク、水族館、市民ホール、大型ホテルをはじめ、需要がないわけがない
また、鴨池運動公園だけでもかなりの利用者が見込まれる。
今まで鴨池や郡元から歩いてきていた学生はもとより、バス利用者、車できていた観覧者などのかなりが市電に転換可能と思われる。
県庁付近の官公庁や会社、ホテル、各種施設の通勤者も利用可能になる。もっとも、沿線に住宅が少ない(真砂の一部は受益するが)ため、
夜間については輸送密度は期待できないので、夜間の運航本数を谷山線等に比べて少なめに設定する必要があろうが。

すくなくとも、先に記述したようなルートにすれば、旧伊敷、上町線の轍は踏まないはずだ。黒字運航になるし、市内中心部の乗客も増える。
さらに、与次郎、鴨池の余裕のある地域には副都心的な計画を推進できる余地も出てくるから、総合的な活性化につながっていくはずだ。

あの辺のホテルって市電で来るような人が泊まるようなホテルなの？
コンスタントに利用者を得られる物はフェリー客とジャングルパークの複合施設くらいじゃん。
水族館は新港だから鴨池港とは全然場所違う。

とりあえず県庁と鴨池港ってのをキーポイントにしてるみたいだけど、どう線を引くかが見えてこない。

>>567
費用便益はどうなの？
アンケートをやって実際のらなかったらどうするの？

>>569とか見てると地元の人間でもなく全然地元のこと知らないということがわかる。

鉄道板路面電車スレにまでLRT話持ち込んでご苦労なこった。

アンケート調査の結果なんて、ただの意見にすぎない。
民意を反映してのLRT計画だとアピールするためのアイテムにしかならない。
通勤需要をあてにしている宇都宮では、どれだけ根回しできるかだ。
企業の総務が従業員にLRTで通勤するように、根回ししないといけない。
宇都宮ではパーク＆ライドがデフォになるだろうから、
運賃を安く、駐車場代を高めに設定する。
企業が支給する交通費は安い定期代だけ。
駐車場代は従業員の個人負担にすれば、今より企業の負担している交通費は下がる。
従業員に対して通勤方法の規制ができる企業側がイニシアチブをにぎっている。
交通費を支給する側の企業を味方にすれば黒字は決まったようなもの。
今公表されている試算は運賃＋広告収入だけでされているが、
パーク＆ライドの駐車場利用料を高めに設定して試算に入れれば、
40年で初期投資費用まで回収できる試算ができるようになる。

>>570
中央駅〜鴨池港は基本的に市営16-2のイメージで。
敢えて県庁の目の前までは引かず、NT中央から港に向かって
そこから概ね市営11、ダイエー近くまで来たら離れてダイエー南側通って
郡元合流みたいな具合で。

宇都宮の計画は全国各地にある計画の中でも最悪なものだから、
宇都宮の完成が日本におけるLRT熱の終焉になるものと期待している。

役所はともかく、企業が従業員の健康と福祉と時間を毀損する
P＆Rなど推進する訳もない。

市民が豊かになる為に公共事業があるのであり、
採算を取らせたり、中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗らせるなど本末転倒。

特に現計画はブルーワーカーが多く、従業者密度がＣＢＤ地区より格段に低い
工業地帯向けという世界的に見て非常識なプランだから、
どんな惨たんたる結果が出るか楽しみである。

>>574
地図とバス路線図見てその路線を追ってみたけど、なんかぐるぐる回ってるようでバスみたい・・・まあ元がバス路線だから当たり前だけど。
ある程度線形をなめらかにするとしても、ジャングルパーク−市民文化ホール−競技場−KKB−県庁裏−鴨池港のルートがちょっと辛いかなあ。
大型施設の密集はすごいんだけど、どれも行く必要があるから乗るというものが多い。
ホールで講演があるから行くとか、野球の試合があるから見に行くとか、県庁に用事ができたから行くとか、そんな感じで非日常的なんだよなあ。
たぶんフレスポジャングルパークが唯一の恒常的集客スポットになるだろうけど、これがどれだけの効果を生めるかが肝？
鴨池港はいわさきが黙っていないだろうなｗ

県庁周りがもうちょっと力入れて地元民やお客の集まるようなスポットがあれば新規路線として成り立ちそうなんだけど、県庁建設段階で県庁できたら開発終了って感じだったしなあ。
とりあえず水族館についてはわかりやすいシャトルバスが出てるから十分だと思う。

>>575
＞宇都宮の計画は全国各地にある計画の中でも最悪なものだから、
＞宇都宮の完成が日本におけるLRT熱の終焉になるものと期待している。

シチュエーションがちがう他の都市のLRT計画と、
公平に比較できる基準を提示してから「最悪」といってくれ。

＞役所はともかく、企業が従業員の健康と福祉と時間を毀損する
＞P＆Rなど推進する訳もない。

P＆Rが従業員の健康と福祉と時間を毀損する根拠は？
ちなみに渋滞ピーク時で宇都宮駅から工業団地まで1時間以上かかるが、
P＆Rだとそれ以上時間がかかるとでも言うのか？

＞市民が豊かになる為に公共事業があるのであり、
＞採算を取らせたり、中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗らせるなど本末転倒。

市民にとっては赤字運営より黒字運営のほうがいいだろ。
そもそも中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗せられるなんて初めて聞いたぞ。
なんの話をしているんだ？
＞特に現計画はブルーワーカーが多く、従業者密度がＣＢＤ地区より格段に低い
＞工業地帯向けという世界的に見て非常識なプランだから、
＞どんな惨たんたる結果が出るか楽しみである。

ＣＢＤ地区でないと運営が破綻すると云う、おまえの固定概念に付き合うつもりはない。

>>575
宇都宮、本田は既にP&R始めてる。

渋滞緩和目的にLRTならいいが、ホンダの工場客を当てにしてるのら寄居町へのライン移転でエラい目に
あうと思う。ホンダは創業地の浜松からでも容赦なく工場を引き上げてるほどドライ。

小田急バス本日始発から午前中ストライキ決行中

http://www.odakyubus.co.jp/

>>579
工場客はあてこまないが、一次計画終着点の先にある。
ツインリンクもてぎ（ホンダが経営）の客はあてこむようになるかも。

とにかく宇都宮は費用便益比を出さない
（隠蔽？）のではなにかあるとしか思えない。

都市内公共交通機関を路傍の糞みたいに考えてる市民から計算された数字が余りにひどいと思われ。

実際、電車通勤は習慣の賜物。

>>579
工場ってことはホンダエンジニアリングのことか？
ホンダのメインは設計開発をしているR＆Dだから移転はないな。

>>582
中間報告で費用便益比が公表されないと陰謀論かよw
費用便益比が公表されていないことは隠蔽で、
P＆R事業収益が試算に含まれていないことはスルーかよw
費用便益比にこだわっているみたいだが、初期投資を除くと黒字試算だぞ！
しかも試算にはP＆R事業収益は含まれていない。
反対論者は結果ありきの感情論しかできないんだな…

公共事業なのに費用便益比の数字が公表されないのはどうかと

>>584
黒字試算というけど、長崎と栃木両県の賃金水準を考えてみてよ。
長崎電軌の水準でいいの賃金水準。
普通なら東武とか関東自動車とかの賃金水準が必要だと思うが？

それに費用便益比１．５以上でないと補助金出ませんよ。

>>586
赤字でも費用便益費が1.5を超えることはありうるのでは。

>>587
それならば、当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
福祉を削ってやるならばＯＫ。
けど赤字ですって言っていない。
費用便益が１．５以下なら補助金が出ない。

>>568
＞黒字試算というけど、長崎と栃木両県の賃金水準を考えてみてよ。
＞長崎電軌の水準でいいの賃金水準。
＞普通なら東武とか関東自動車とかの賃金水準が必要だと思うが？

へぇー。人件費の試算ベースは長崎電軌だったんだ…。知らなかったよ。
で、東武とか関東自動車とかの賃金水準ベースで試算すると赤字になるワケ？
そこまで言うなら東武とか関東自動車とかの賃金水準ベースでの試算額を公表しろよ。
賃金水準のソース付きで。

＞それに費用便益比１．５以上でないと補助金出ませんよ。

今公表されている試算は中間報告だぞ。最終報告ではない。
仮電停も設定せずに精度の高い費用便益比なんてでるかよw
むしろ、現時点で出てくる費用便益比なんて信用できない。

>>588
＞それならば、当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
＞福祉を削ってやるならばＯＫ。

スゲー印象操作だな。
それならば、

当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
ムダな箱物建設費を削ってやるならばＯＫ。

でもいいよな。財源一緒なんだからw

大手の東武が基準になる訳ないだろう。関東のＬＲＴなら銚子電鉄が基準だろう。

宇都宮ライトレールも、餃子を販売して経費補填をするってわけだな？
こりゃ全国から客がくるだろう

車内では食べないでくださいよ。餃子のにおいが充満しますのでｗ

専用電車なら文句なかろうってことで餃子食べ放題電車ｷﾎﾞﾝﾇw

いっそのこと、移動販売電車をダイヤに組み込んで、定時運航してみたらどうだろう？
普通は軽トラとかでくる｢餃子ぁ〜餃子！｣のＬＲＶ版だ。
全国初の試みに、観光客殺到、黒字間違いなしだ。

>594,595
酒も売ってくれるのでしょうか？

地ビールとブラウマイスター生で桶
｢チンチンチンチン、餃子ぁ〜餃子ァ〜｣
が町の名物になる

まだないレールの妄想よりも、あるレールの話はいかが？

推進派市長の当選で、遂に実現前進か！

◆熊本市電と電鉄、結節実現に意欲

　「熊本電鉄のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を考える市民研究会」が六日夜、熊本市の県民交流館パレアであり、
出席した幸山政史熊本市長は、市電と熊本電鉄を結んで同社の線路をＬＲＴ化する計画に前向きに取り組んでいく考えを示した。

　幸山市長は、同研究会を主催した市民グループが市長選時に出した公開質問状で「熊本都市圏の交流強化につながる」などとして計画を推進すると回答。
市の財政負担についても「沿線利用者の利便性向上だけでなく、 中心市街地の活性化、県土の環境保全につながる」と応分の負担を していく考えを示していた。

　幸山市長はこの日、「市電と電鉄など鉄軌道を結節させることは今後のまちづくりを進める上で、また都市圏全体の交通網を考える上で重要。
実現に向けて一歩踏み出す必要がある」とし、 住民の合意形成を図りながら前向きに取り組む姿勢を明確にした。

　熊本電鉄が県などに提出しているＬＲＴ化計画では、電鉄藤崎宮前駅から軌道を
国道３号沿いに延伸して水道町電停で市電と結節させる。

>住民の合意形成を図りながら

って、何か住民の顔色を伺わないと出来ない事業なのか？
もちろんメリット・デメリットの双方を公開する必要はあるけど。

>>598
堺の方が早そうだなw

堺>京都>宇都宮>熊本？

堺＞＞＞熊本≧宇都宮＞京都

宇都宮の計画の愚の長なのが何でだか真岡鉄道に接続し、、、ってところを検討案件として追加したことだな。
はっきり行って意味が分からん。
ツインリンクもてぎには茂木町から山ぶち抜いたバイパスが完成したから今更LRTで、、、なんておかしいし。
それとも真岡鉄道が裏を通ってる茂木町の道の駅をP&Rにでも使う気か? あそこいつも駐車場いっぱいだけど。

>>603
もてぎ？　現状でクルマを減らしたくなるほどのイベントは、年に数回くらいでしょ。
軌道系を常設する需要の形態じゃないよね。
ちょっとでもクルマの殺到を減らしたいなら、真岡鉄道にDMVでも用意しておけば
いいんではないかと。大した役には立たんがw

イベント施設向けってのはコンスタントに必要とされないから、それこそシャトルバスでも走らせた方が臨機応変で良さそうな。

富山＞松山＞堺・熊本・岡山＞＞（壁）＞＞宇都宮＞京都

>>603
バブル期にJCが立案した案だな。
実現性は皆無だな。
LRT計画初期からLRT推進運動していたJCの顔をたてただけだろ。
ただ検討するだけなんだから、目くじら立てるなよ。

宇都宮も決まりでしょう。検討会議なんて名ばかりの出来事レース。
文字通り国交省の敷いたレール（シナリオ）に乗っかって
着々と導入へと向かってる。
どうせできるなら中途半端にだけはして欲しくない。

>608
宇都宮はやるとは思うんですが、来年度予算でどの程度進展するかと言う議論だと他の都市が優勢かな。

宇都宮の計画は、地元を熟知した人間によるものとは到底思えない程杜撰。
何せ宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われていて、
この数字は宇都宮市の人口の約2倍であり、且つ栃木県の人口の約半分を占めている。
また、東京のベッドタウンでありながら、昼人口が夜人口より僅かながら多い。
以上の事を踏まえれば、市内完結型LRTが如何に使えないシロモノなのかが一目瞭然であり、
日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
且つ採算性に優れている。（日光線・烏山線利用者がほぼ自動的に需要に加わる。）

>>610
おいおい、おまえのほうが宇都宮に疎いぞw
宇都宮は市町村合併でもうすぐ人口が70万人になる。
茂木や烏山から宇都宮まで通勤している人は多いし、
JR宇都宮駅だけでも利用者数が7万人以上いることからも分かるように、
県外からの通勤者も多い。
栃木は宇都宮に生活基盤が一極集中している。
宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われているが、決して大げさな数字ではない。
宇都宮から県外に通勤している数より、
宇都宮周辺から通勤している数が上でも不思議ではない。

＞日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
＞且つ採算性に優れている。

意味不明。昔から日光線・烏山線は宇都宮駅まで乗り入れているぞ？
そもそも、清原工業団地の通勤者向けにLRTを導入しようとしているんだが？

とりあえず、ググれカス！

で、清原工業団地の通勤者で宇都宮駅利用者は何人なんだい？

宇都宮
現在の計画では体の数％で利用者数が試算されてます。
清原工業団地と市街地間の渋滞解消目的は当初と比べると薄いものとなり
中心市街地活性化や環境問題や交通体系の見直しの観点から
導入検討されてますね。

ここは推進団体の場外乱闘場か？ｗ

もう、
【建設?】宇都宮市ＬＲってどうよ？ １皿目【廃案?】
スレつくって、そちらでバトってもらいましょう
あまりにも詳細かつ先鋭的な議論が加熱してるかも

岡山の路面電車ってめちゃめちゃ路線が短いな。
正直あれでは市民の足にはなり得ないだろうね
あんな中途半端なまま放置しておくなら廃止にしてモノレールや地下鉄に移行するか
延伸するかしないとどうにもならんやろ

宇都宮ＬＲ議論バトルスレ建立

http://that4.2ch.net/test/-.llI/trafficpolicy/1166148664/1-

>>616
岡山では、以前から環状化や、公共施設・役所への延伸といった話がある。社会実験もしている。
まだ、具体化はしてないが、岡電という会社自体が延伸に積極的な会社。
今はまず、ＪＲ吉備線をＬＲ転換して市内線と接続する話がかなり具体化しているから
富山の成功例があるからこっちか先じゃないかね。
いずれ市内もやると思うよ。

だから延伸しようとしてるんだろうが。
しかし地下鉄ってあんた金はあんたが出すのかい？

>>617はURLが変ですたスマソ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/

堺に関するコピペ

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html

http://osaka.yomiuri.co.jp/machi/mc61212a.htm

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/ichiran.html

>>616
それならそのままライトレールを建設してもペイできるってことじゃね？
モノレールや地下鉄が必要な規模の街なら既存の路面電車（岡山電軌）ではシステムが小さすぎて間に合ってないってことになるよな？

>622
吉備線の輸送量だとモノレールや地下鉄は輸送過剰。第一そのぐらいの輸送量が有ったら、西日本が手放すはずがない。

ＪＲの車輌だと一両でも運航経費が馬鹿にならないようだな。
一両にして本数増やせば利用者は多少増えるが、それが経費の増大を越せないのが味噌

富山型ライトレールにして、駅数増やしたほうが断然利用者は増えるだろうね

京都市LRT計画　意見交換会で　反対５２％【過半数)　賛成３４％【３分の１】

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kyoto/news/20061215ddlk26010283000c.html
京都市のＬＲＴ計画：「反対」が「賛成」上回る　意見交換会で市民に調査　／京都

　◇パネル展示などで周知へ−−来月の社会実験は昼前後の３時間

　ＬＲＴ（次世代型路面電車）導入を目指す京都市は１４日、「今出川通の交通まちづくりとＬＲＴ検討協議会」第２回会合で、
来年１月２４日予定の交通社会実験を午前１０時から３時間に限定し、実験区間の今出川通（４・１キロ）で
交通整理の警備員約１８０人を配置するなどの案を示した。
一方、今年７〜１０月の意見交換会参加者を対象にした調査では「反対」が回答者の過半数に上った。
市は実験モニターに再度アンケートし、国内外の事例を紹介するパネル展示などでも理解を求めていく考えを示している。

　調査には、意見交換会の参加者約４００人中３０６人が回答。
ＬＲＴ導入について「反対」２６・８％、「どちらかと言えば反対」２５・２％に対し、
「賛成」１１・８％、「どちらかと言えば賛成」２０・３％で「分からない」も１３・７％いた。
残りは不明・無回答だった。

　回答者は沿線に住む中高年層が中心で、市は「実験モニターは全市的に公募しており、より幅広い世代の意見も反映したい」と主張。
３月の第３回会合で、周辺道路への影響調査などの結果と共に報告する方針という。

　会合では、提案に対する異論はなかったが、委員からは交通渋滞への懸念が相次いだ。
更に府警が「周辺道路でも渋滞で大きく混乱する可能性があると十分認識を」と念を押す場面も。
「市民の苦情には適切な対応を」との求めに、市は「責任ある窓口を明らかにしたい」と受け皿作りを表明した。

　この他、市は上京区・レジーナ京都で来年１月１６〜２５日、パネル展示やビデオ上映を行い、ＬＲＴ導入への理解を促す。
検討経過や国内外事例紹介のほか、旧京都市電の模型をＬＲＴと比較できるよう展示するという。【山田奈緒】

毎日新聞　2006年12月15日

ま日本はどんなにクソな計画でも行政が推進すれば実行されるから、
クソな計画な餃子も八つ橋も建設されるでしょうね。

>626
逆に市長が何が何でも廃止だと言うと廃止にもなってしまう。
知事や市長を選ぶ時は良く考えないといけないよ。

一般市民（≠プロ市民）が残す価値アリと判断すれば
どうにでも動きますよ。

>>628
えちぜん鉄道の実例があるだけに、激しく同意する。
富山が成功して、鉄以外も｢へえ、路面電車もやるね｣という雰囲気になれば良いな。

>>628
具体的な事例はどこ？

>>611バカ丸出し。
>>宇都宮は市町村合併でもうすぐ人口が70万人になる。
ソースは？河内町、上河内町、高根沢町を合併しても50万になるかならないかって所なんだけど？
>>日光線・烏山線は宇都宮駅まで乗り入れているぞ？
俺が言いたいのは、日光線や烏山線沿線の利用客が宇都宮市中心部まで行くのにJRだと宇都宮駅で乗り換えなければならない。
両線を宇都宮LRT計画に組み込むことで、乗り換えなしで市中心部にいける利便性で利用客を増やすべきって事。
車社会の人間が鉄道に乗るときは乗り換え回数の少なさが重要視されるの分からないかい？

宇都宮は富山や岡山と違う。都内への通勤客は支線区の利用者も多い。 また都内へはＪＲの他に東武もあり、片方に肩入れる訳にいかない。

宇都宮のＬＲＴは完成すれば、我が国有数の利用者がいる軌道となる。江ノ電並みの利用者があるんじゃないか。単独で運行するしかないよ。

つーか宇都宮で失敗するなら、日本には新規導入で成功する都市は無いだろうな。

つ宇都宮バトルスレ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/

>>618
>社会実験もしている。
結果は失敗の模様
>岡電という会社自体が延伸に積極的な会社
両備グループで市政とズブズブの関係＆過去に問題起こしまくり
国会議事録見てみ？
>ＪＲ吉備線をＬＲ転換して市内線と接続する話
それをやったら笹ヶ瀬川洪水対策が後回しか？
吉備線が横断する場所だけが川幅が極度に狭い
それはＪＲが協力しないため後回しになってるから
ほんで工事してるがあれでは付け焼き刃で再工事が必要
つーか高架もしくは大幅な路線変更しかないわけで
高架を走るＬＲＴっつーのもなぁ・・・　等と考えて見る

岡山の社会実験って、軌道を歩道に寄せてアクセスを良くしたい。そうすると
当然、路上駐車で運行に支障が出るから、車の歩道寄りの駐車を絶対厳禁、
軌道敷内完全進入禁止にしないとだめ。
ということで、既存の車線潰す実験だろ。
そりゃ、駐車場も用意せずに、路駐で買い物して行って下さいというスタンス
の福井駅前並みに、文句が出る罠。

岡山は色々と頑張ってるけど、まだはっきりと言及できないコトが多いのよね。

吉備線のLRT化は、吉備線を普通鉄道から「併用軌道の軌道線」に切り替えて
整備費に道路予算を使えるようにし、維持費の軽減を図るのが主目的でしょ。
ただ、単に軌道化と言っても説得力もないし、岡山市のビジネス街との直結を
図ることで（岡電乗り入れね）新たな需要も創出できるので、こりゃええわ！と
いうことになってるだけ。積極的な軌道系拡大策ではなく、一番「安上がり」な
既存鉄道の「維持」を突き詰めただけの話。

1937年に廃止されたパリ市内の路面電車が約70年ぶりに復活、市民を乗せた一番電車が16日午後（日本時間同日夜）、同市南部で運行を開始した。
トラムと呼ばれる新しい路面電車は、白をベースに緑のラインが入った近代的なデザインの車体で、約300人を運べる。
同市市最南部で東西に走る大通りの全長7．9キロ全17駅の路線を24分かけて走る。

1日の利用者は10万人を見込んでおり、将来の路線延長も計画されている。
20世紀初頭のパリの交通機関は路面電車が全盛だったが、自動車の普及で廃れた。

しかし、最近はクリーンな輸送機機関として見直され、同市郊外では既に1990年代から2路線が開通しており、市内での開業が待たれていた。　

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1166281112/

>>630
リロード汁
万葉線も残せた例だけど、あれは残す意味があったのかちょっと疑問。

逆に、市民の多数意見を押し切ってトップが廃止に持ち込んだ例はないんじゃないかな。

>>639
富山ライトレールは随分と便利になった(終電を遅くしたり、路線を付け替えたり、フィーダーバスを整備したり…)
から、利用者増も理解できる。
万葉線のほうも利用者増らしいけど、こっちは何で増えてるんだ？

万葉線が残った事は、地鉄つながりで富山にも広がった。ある意味ＬＲＴ運動の出発点。

岐阜にしろかつての京都市電にしろ、廃止反対運動が潰れたのは市長の廃止の意志がそれ以上だったから。
市長の発言力は民意すら大きく変えてしまう。民意はトップの意向てかなり変わってしまう。郵政民営化でまざまざと知らされたよ。
一般市民は法律や政策に精通している訳ではない。議員や役人でもやや上という程度。

>>641
昔のことなので京都は知らないが、少なくとも岐阜の市長と小泉は全く違うでしょ。
民意を変えるほどの影響力なんて持ってないと思いますよ。

万が一「市長の発言力は民意・・・」のくだりが正しかったとしても、
市民自身の理解不足が招いた結果でしかないのでどうしようもないです。


これ以上廃線の話はスレ違いなのでやめましょう。

政策スレだから廃線の原因について語るのはスレ違いではない。
岐阜の場合は市長と言うより廃止反対運動が痛すぎたから。
主張が路面電車存続のために並行するバスの廃止やその他市民や他の交通機関の利用者を犠牲にするものだったから。
存続派の黒字が可能との試算をマスコミに発表したがそれが市民から批判を浴び、支持を失い廃止を決定付けた。

其の試算の内容は
上下分離で軌道等の維持費や設備更新費を税金で負担した上で、利用者が２５％伸びて
鉄道従業員の給料を３分の１に下げて(年収２００万円台前半)、運行費用にも２億７０００万円の税金の補助をして、
そして黒字というもの。
自分たちでも生活できないような給料を他人（鉄道従業員）に強いて、(バイトしたほうがましなので多分全員転職するから１人も残らない)
粉飾というにもあまりにも酷すぎる黒字化の試算に
それまで中立で見守ってきた市民も存続運動の中身が市民のためでなく路面電車が欲しいだけのタダの鉄ヲタのオナニーだと批判が高まった。
市民から支持されない存続運動のために税金を使えないからと市長も判断。廃止を決定した。

【証拠　一般市民の意見としてまちBBSのこのスレの２０７以降を参照】
岐阜の路面電車のやがて来る市街地の深刻な空洞化４輌目
http://tokai.machi.to/bbs/read.pl?BBS=toukai&KEY=1083661973&LAST=50

>643
その企業案が出る前に、岐阜市が第三セクターを作って施設を買い取れば存続した。
岐阜市内線存続には買い取るだけではなく、施設の改良も必要だった。その為、市長が他の予算を削ってまでも、存続するという気概が無い限り存続は有り得なかった。
そんな妙な企業のずっと前の段階で勝負は決まってたよ。

岐阜はどうやって再生するのかさっぱりわからなかった。
それに三セク作ること自体が時代の流れに反する。赤字前提というのは
多くの市民が納得しないだろう。
　ＬＲＴ・路面電車が交通としてのミニマムのものではない。
運営経費はバスの方が安価なのだから。

>645
赤字の公共交通に自治体か出資しても構わない。基本的に自治体は固定資産税その他の税収が如何に確保されるかが重要であり、費用と税収の落ち込みを勘案して投資すれば構わない。
　軌道系の交通機関の存否が地価形成で役割を担い、固定資産税収入に重大な影響がある。実際に廃止後揖斐線沿線の地価が下がり税収も下がっている。
あの時点で岐阜市が負担する費用対効果を十分に算出したとは言えない杜撰な廃止だった。

今滋賀県で新幹線の新駅問題が有るけど、税収の増加より新駅の建設費の方が高いと言う試算が出ている。
建設費用の安いＬＲＴと違い新幹線では建設費用も高いので、増加税収を上回る費用と言うのも有り得る。

鉄道ピクトリアル
アーカイブスセレクション12
路面電車の時代 1970
定価 1400円

このスレ参加する者は熟読すべき。

「３セク＝時代に逆行」というのは本来の３セクの意味からすると当たらないと思うんだけどな。
一部の自治体（一部という言葉が適切かどうかは置いておいて）の放漫経営による
3セクのイメージ悪化や、天下り先としての3セク化とか、従来の意味からかけ離れた
ケースが多かったからね。

ただこれは本来は例外であるべきで、TRLにしても智頭急行にしても3セクであるがゆえの
成功をおさめていると思うんだけどな。

>>644
市が買い取ればなんて簡単に言うなよ。
とりあえず路線が残っていれば良しとするその場しのぎの存続論なんて無意味だ。
（結構この手の意見が多くて辟易してる）

かといって、ほぼ新線建設に近い投資をするまでの路線でもない。
都市内交通として軌道部分だけ残そうにも、市街地はまともに整備できるほどの道幅もない。
はっきり言って気概だけで存続できるほどの事業とは考えられない。


富山の事例を引き合いに出す人もいるが、富山港線が今まで放置されていた路線であること、
沿線人口がそこそこあり、短距離かつ改良箇所が少ないことから再生余地はあった。
以上のことから、岐阜とは比較ができない。
富山の交通実験が全て成功しているわけじゃないので、そこのところ注視しないとね。

>649

岐阜の場合は、明らかに税金の無駄遣いが明白になっていて、公務員の給料が夕張並みに引き下げられても仕方ない状況。
他の都市はともかく、岐阜には他の予算を回せた事は明白だった。

岐阜の軌道線が復活する可能性というのはあるの？
結局行政が無能だから駄目だったの？

>>650
予算を回すかどうかなんて話ではない。

西ドイツでは小規模なものは廃止になったが、人口20万人以上の都市では、
連節電車の投入や、運賃の収受にセルフサーヴィス方式を導入するなど輸送力増強と生産性向上に努めた。
路線網のスクラップアンドビルトも盛んで、郊外への路線延長を図る一方で、中心地の路線の地下化なども行われた。

これらの一部は、1960年代後半以降、専用軌道化など路線の高規格化を推進して速度の向上や定時性の確保を行った。
フランクフルト（マイン）やケルン、シュトゥットガルトなどに代表されるこの方式は、シュタットバーンと呼ばれるようになった。

これは新交通システムの開発で行き詰まっていたアメリカ合衆国に影響をあたえた。
1970年代に入り、連邦交通省都市大量輸送局によってライトレールという言葉が定義される。
その内容は、「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし
数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」 というものである。
つまりライトレールはシステムであり、また路面を走行する電車である必要性は薄いことに注意したい。
これに伴い、アメリカ（およびカナダ）でライトレールが整備されてゆくことになる。

>>653
この国は日本でございます

>>654

は？だから？

田舎の話をしてるんじゃない。
人口が集中していると市部での生活形態に欧米も日本もさほど差はないはず、
というのが議論のたたき台になっている前提なのではないのかな？

それとも、欧米人と日本人は歩いたり走ったりする速度や能力や消費カロリーに
猫とチータや馬とロバなみに差があるとでも言うのかな？

生活形態が同じでも、お金の使い方とかは違うでしょ。
交通だって事情が違えばまた違ってくるし。
日本にはJRや私鉄みたいなインターアーバン型鉄道もあるわけで。
都市ごとに事情は違うから一概には言えないけど、JRとかのあるような地域なら高規格型ビュンビュンライトレールは中途半端な存在になるんだよね。
もちろん熊電＆熊本市電みたいな例（まだ実現してないけど）もあるんだけどさ。

本当に日本の都会が欧米と差はありませんか？

要は国の東西を問わず、人口20万人以上の都市では自家用車は使ってはならず、徒歩圏に電車の駅や電停を造るべき。

>>653はライトレールの定義を言いたかったんじゃないかとおも

それならなおさら。
ライトレールと言うには例が偏りすぎ。

つか、>>655見たら定義でも何でもないことがわかる。

>>655
＞人口が集中していると市部での生活形態に欧米も日本もさほど差はないはず、
＞というのが議論のたたき台になっている前提なのではないのかな？

だからその前提から大間違いなんだよ。
生活形態で言えばアメリカとは似通ってるが都市構造が違う。
欧州とは生活形態も都市構造もまるで違う。

日本はアメリカやヨーロッパより高度な都市化社会。従って欧米よりもっとＬＲＴをもっと推進して車社会を撲滅しなければならない。

路面電車を1970年代に必要以上に廃止したのはいけなかった。地下鉄が開通した路線以外は残すべきだった。
賃金の上昇で運転コストが上がったのが理由の一つだが、江ノ電や広島のように長大編成にして運転士一人当たりの生産性を上げれば良かった。 海外でも成功しているのはそのやり方。

>>659
ライトレールという言葉が定義される。
その内容は、「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし
数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」 というものである。
つまりライトレールはシステムであり、また路面を走行する電車である必要性は薄いことに注意したい。

ライトレールは連邦政府が作り定義した言葉

で？だから日本とどう関係あるの？
言葉の定義なんて語ったところでどうなるの？

我々は未来への希望の種として、なにがなんでもＬＲＴを建設して、
反対もあるでしょうが、それを説得し、１メートルでも、50センチでも長くＬＲＴを建設して、
未来の子ども達と、その子ども達の親、そして彼等を見守る高齢者すべての人たちのために、
建設して、日夜邁進して、未来に残して行かなければならないのです！

平成18年12月12日、未来交通評議有識者会議にて
西山軌道敷設推進期成同盟委員長談話

つまりLRT推進＝鉄ヲタというレッテルを貼られることを嫌う連中が
そういうものではないと理論武装する為の定義なんだよ

｢鉄ヲタ｣とは人類の中で最も高貴な人々を指す称号。

釣りもここまでﾛｺﾂやとｷﾓｲだけやな

なぜ、基幹バスではだめなのか？
なぜ、LRTでなければならないのか説明がない。
だれの金で作るのか？だれの金で維持費をだすのか？
欧米よりはるかに低い税金。はるかに多い債務残高。
本来十年以上かけて作る公共事業をたった数年でやってしまった。
福祉の経費は増大する一方。
維持費が出ない。費用便益がない。LRTをやる合理性は何一つない。
ミニマムの公共交通ではない。ミニマムならバスがあるではないか？

欧米は参考になりはしても一番根本の税の体制がまったく違うのだから
話にもならない。

俺もＬＲＴの話題になるといつも、基幹バスでいいと思う
面のサービスのメリットは重要だよ
クリチバのRITとか現実的
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%81%E3%83%90
軌道系にこだわるなら、デュアルモードビークルを組み合わせるとかしたほうがいいんではないか
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB

LRTより基幹バスがいい
　　　　　　↓
基幹バスよりトロリーバスがいい。
　　　　　　↓
トロリーバスよりガイドウェイバスがいい
　　　　　　↓
ガイドウェイバスより都市高速の方がいい、
　　　　　　↓
クルマはだめだ、LRTがいい
　　　　　　↓
以下繰り返し。

路面より上には物理的なガイドの無い、地中ガイド型の自動運転の架線無しトローリーバスが良いよ。
ハイブリッドバスでガイドが無い道路もディーゼル動力で動ける奴。

>>670
ループの最初のところ、基幹バス「で」いいのか、基幹バス「が」いいのかで随分ニュアンス
が変わってくるが。「で」いいという形で出てくる場合がほとんどだと思うし。

>>669
面のサービス＝網が使いこなせない、現地の住人ですら自宅前と普段の行き先の１路線
しか分かって居ないような状況だから基幹系統が必要になってくるわけで。
バスが面をカバーするのと基幹系統は別側面ですな。

基幹系統に留めるなら特別なインフラは不要で、車両も共通のバスで済む。
けど独立した基幹系統を作れるなら、LRT化して効率を上げることも可能。
判断分岐が出てくるのはここでしょ。

基幹に一定以上の輸送が集約されるなら、初期コストをペイした上でより効率化…
結果的には運賃も（ひいては社会補助負担も）抑えて提供できるのが軌道系だから。

�@のんびりした過疎線をＬＲにして、運航経費を削減して駅と本数を増やす方向のほかに、
�A通勤時間帯など、同方向のバスが三分置きに運航されて、なおかつほとんどが寿司満員で、道はバスと車であふれ、
評定15�`程度しかでないような都心において、バス二三台分の客を運べて30�`平均くらいの速度が確保できる
ＬＲＴが欲しいのは当たり前。建設費が安く、工期も短いＬＲＴをすぐにも敷設してほしい人も多い。

地下鉄はバスとの自由乗り継ぎではない分、地下鉄の恩恵は半分になる。

そういう点では京都の今出川せんなんかイラナイ。
西大路線が急務だ。

基幹バスに一定の意義は認める。しかし現状の基幹バスは高速鉄道完成までの繋ぎの交通機関。 名古屋で華々しく誕生したが、地下鉄網の整備で縮小。
藤沢の連接バスも基幹バスとしての機能も有るが、ここも相鉄延伸までの繋ぎである。
ＬＲＴの議論は高速鉄道の建設費が費用対効果で十分で無い路線での恒久的な対策である。
所詮バスは運転手一人当たりの輸送力に限りが有る。またエネルギー効率の問題も有る。
バス停と電停では集客力が違う。固定施設は費用もかかるが、その分集客力も有る。

道路にレールは敷かないほうが良いよ
路電が走ってる街に住んでる人なら分かると思うが、
レールとあの溝は非常に危険
二輪車が雨の日にレールの上でスリップして転倒したり、自転車が溝に挟まったり
四輪でも雨の日にレールの上を通ると横滑りすることがある
女性のハイヒールのかかとが挟まって転倒したり、ベビーカーのタイヤが挟まったり
オフィス街だと配送や清掃関係で台車を押しながら横断歩道を渡っている人もいるが、
レールのところで台車の車輪が挟まらないように上に持ち上げていてとても不便そう
あとレールのところで台車が激しく震動するので、台車に乗ってる荷物が落ちたり･･･

こういうことは、路電が走ってない街に住んでる連中には分からんだろうな〜

>675
江ノ電の併用区間の沿線に住む者だが、安全だよ。
むしろ人をはねて、殺しまくる車は危険だから禁止しろ。

>>675
広島市出身だがそういうのはまったくなかったな


基幹的な交通には路面電車を、支流的交通には（トロリーバスを含む)バスを　が一番いいんじゃないのか?
まぁ、その場合は料金設定をバスと電車とで調整する必要があるけど

広島駅から市内中心部に行くのもバスのほうがよっぽど早い件。

>>675
そりゃそのへんの踏切だってみんなそうだろ。
東京みたいに線路の多い場所じゃいたるところに踏切があり、みんな溝を気にしながら通っている
むしろ、路面線で書いてあるような事態 が発生しているのは 保線状況の良くない昔風の線だけなのでは？

最近のすぐれた路面線の線路構造なら、書いてあるようなことあまりないよ
少なくとも、鹿児島ではあまり見ない。

>>678
直行する路線を知ってればな。

広島なんか、上の「基幹バス程度でいいか？」の命題に対して、極めて分かりやすい例だろ。
１系統なんか、単行（電車１両）だと間隔が短すぎ、電車だけで渋滞を起こしてしまう。
それで宮島線直通と同じ連接車にして、運行間隔を間引いた。

逆にこれだけ基幹系統でまとまった利用者が有る所を「基幹バス」に逆転換したらどうなるか。
アホでも分かるよね。

基幹バスにしたら加減速性能が上がることと
バスレーン以外の走行も可能になるから
急行系統の設定で輸送力の増大が図れる。
単位輸送力量については連接バスの導入で
ある程度の改善は可能。


てか、広島は山と海に挟まれたデルタ地帯に
都心機能も居住地も密集して存在するから
トラム形態の広電が活きてくるけど、
市街地が拡散してしまっている都市では
郊外での「面輸送」に対応できるバスが
有利になる訳で、それぞれの都市の
「特徴・形態」を考慮せずにモードのみの
優劣を語るのはナンセンス。

>>678
どのポールから出るバスが先発か分からないから、実際には無理な件。

>>681
>>672

軌道の溝より歩道の段差とかアスファルトのつなぎ目とか工事の鉄板とか
その方がよっぽど危険。

>>683
案内の問題でしょ。基幹系統は番号に統一性を持たせるとかして
「認識しやすく」工夫すれば解決する問題。熊本なんかでやってる
「代表経由地の明記」や、西鉄でやってるような「方向別色分け」など
工夫次第で何とでもなる問題かと。

LRTと同じレベルでやるならば名古屋みたいにバスの色まで決めておくのが良いかと。
方向幕の色分けや経由地程度ではただのバスで終わる。

普通のバスとは違うというのをアピールできないと普通のバスに埋もれて結局わかりにくい交通手段になってしまう。

>>661
ん？
広島西バイパスを平日朝に走ってごらん。

>>680
たいていの路線は八丁堀・紙屋町経由で表示もあるから適当でも大丈夫だし、
相生通りは８車線分あり、現状でもバスはすいてる。
道路２車線をバスレーンにして連接バス使えば余裕で捌けるだろう。

とりあえず、路面電車とバスのいいところと悪いところを整理してから考えようよ


路面電車のいいところ
・ルートがわかりやすい
・輸送量が大きい
・輸送量の調節が可能（軌道による)
・定時性がある
・環境にやさしい
・エネルギー効率が高い（利用客数にもよる)
・乗っていて快適（ゆれ、振動が少なく静か)

バスのいいところ
・細かい輸送が可能
・初期投資が少なくてすむ
・低コストなので利用客が少なくてもある程度の採算性がある
・ルート変更が可能なので災害で道が塞がれても運行が可能

路面電車の悪いところ
・初期投資が大きい
・ある程度以上の利用がないと採算性がない
・軌道+電停が設置できる広い土地の確保が必要

バスの悪いところ
・環境によくない
・ゆれ、振動が大きくうるさい
・輸送量が少ない
・エネルギー効率が悪い
・道路を走るので交通量の減少はあまり見込めない
・ルートがわかりづらい（バス・バス停の改良で改善可能)

連接バスは極めて有望な交通機関だけど、日本のメーカーが量産できる態勢が出来ない限り普及しない。
藤沢の連接バスが、バスメーカーのいすゞ工場の敷地内を横断する路線なのに、ドイツのネオブラン製と言うのが辛い。 あまり揺れず乗りごごちも良いけどな。
連接バスを推進したいなら、日本のメーカーのけつを叩くのが先決。

そこそこでかい規模の会社がそれなりの数を発注してくれるならば開発分の費用も償却できるんだろうが。
数台程度じゃペイできない悪寒。

こういうのが得意なはずの富士重工は消え去ってしまったし、ユーザーのわがままを聞いてくれる三菱がしょうもないミスでこけたのがなあ。
日野なんかはやる気無いだろうし。

西鉄がやる気になれば、あっという間に量産体制にｗ

>>689
>>690
1985年のつくば万博のとき、何十台も連節バスが短期に量産されて走ったのを知らないか？
あの当時は特例で、一般道路は走れない法律だっため、あのあとすぐつぶしちまったんだよな。
つくば市民は万博がおわったら、市内線の木床にオイル塗った寒鉄バスが、カコイイ連節に置き換わるのを一瞬夢見たが
現実は厳しかった。

＞1985年のつくば万博のとき、何十台も連節バスが短期に量産されて走ったのを知らないか？
それを請けた富士重工がバス車体製造をやめているのを知らないのか？
＞あの当時は特例で、一般道路は走れない法律だっため、あのあとすぐつぶしちまったんだよな。
一部を東京空港交通に売却。一般道も走ったとのこと。その他の車両はオーストラリアに売却。
東京空港交通の車両はその後北海道に移籍。現在も籍があるはず。

ソースとして東京空港交通で使っていた物の廃車体。
http://user.ftth100.net/BUS/busbbs/src/1166627212705.jpg
▽マーク付き

>>688
無茶苦茶だな。
まず自分が鉄ヲタのバイアスを頭の中で整理しろ。

路面電車は古い車両が多く、急カーブをあまり減速せずに走るので乗っている年寄りがよろける。
ごつごつとした振動がありバスより乗り心地は良いとはいえない。
広島などの運転系統は一見さんでは理解不能。
交通量の多い道路の真ん中に極めて幅の狭い電停があるため危険かつ不便。

＞広島などの運転系統は一見さんでは理解不能。
それ言ったらバスも一見さんには理解不能じゃない？
バス終点や駅→繁華街という移動ならともかく。
特にバス会社の複数あるところなんかもあるわけだしさ。

広電程度の系統もわからない人はバスなんか理解不能だろうよ。
そんな人はタクシーに乗るしかない。

>694
広島の電車運転系統は我々関東人でもわかる。でもバス乗り場は迷いましたよ。
電車が揺れたのは随分昔の話だな。最近694は電車乗ってないだろう。

鹿児島では揺れるポイントは運転士が把握してて「揺れますのでご注意ください」とか、「曲がりますのでおつかまりください」とか放送するなあ。
熊本・長崎でもそういう放送を聞いたことがある。
急ブレーキを除けば揺れるのはポイント（特に渡り線のスプリングポイント）とカーブくらいだろうから、前見て運転してればわかるんだろうな。

広電に乗った時に感じた揺れはグリーンムーバーの宮島線高速運転時だったな。
もう盛大にぐわんぐわん揺れるｗ

系統がわかりやすいとかわかりにくいとかは主観によるものが大きいから
比較するのがナンセンスだな。
鉄ヲタが飛行機の乗り方を知らんようなものだし。

残りの部分は異論はないわけだな？

異論ねえ・・・
＞交通量の多い道路の真ん中に極めて幅の狭い電停があるため危険かつ不便。
下手すると自転車の飛び込んでくるバス停すらあるわけだが。
これも街によって歩道（+バス停）と自転車走行路を線引いたりして分けてるところがあるのでなんとも。
電車停留所も幅はいろいろだし。（高規格電停からノーガード電停まで様々）
一概に悪いとは言えない。

ただそれ用のバスを買って走らせて基幹バスですよ、ただ路面電車建設してLRTですよ、
ただそれの悪いところを挙げてダメ、条件の違う例を挙げてLRT作るべき、ってのは論外。
もっとも、既にある路面電車は街にシステムとして根付いているから、変に新しい路線を増やしたりするよりはきちんと手入れしていった方が日本流の交通システムになれるんでないかと。
広島・鹿児島・長崎とかは既存の物をしっかり手入れすることでうまく機能してるみたいに見えるけど。


ところで、名古屋のガイドウェイバスってどんな感じなの？利用者数とか、地元民や一見さんの使い勝手とか。

広島の広電限界説は当たっている。
差し当たって地下鉄を作るような社会情勢ではないし、一体どうすればよいのだろうか？

7番の横川駅〜紙屋町〜市役所系統がヒットして広島駅偏重が緩和されたがまだまだ不十分。LRTとしては、もはや完全に限界？

広島駅前のバス停なんて、岡山に比べりゃ分かりやすいもんだが。
>>687も書いてるように、ほとんど中心部を経由する訳だし。

つか、広島程度で分かりにくいなんて言ってたら福岡なんかどうするんだ？

>>702
福岡（西鉄）は系統番号の色分けで郊外側の大まかな
行き先を示し、経由地表記には「都心部での経由道路」などか表記されてるので
結構分かりやすいよ。天神を通るバスには必ず［天神］と表示されてるしね。

ビジネス板で、仙台の例題が出てた時の方が、分かってる人間が多かったな。

>>687
>たいていの路線は八丁堀・紙屋町経由で表示もあるから適当でも大丈夫だし、

端的に言えば、１つのポールから次々出て行くようでないと、地方都市の駅〜中心
などという数分の移動に、何分も待たされる事になる。
広島は広電が有るからまだしもマシな状態が保たれてるかもしれないが、とんでも
ない量のバスが駅前に集中してプールから溢れ、ビル街何ブロックも先までバス停
が分散している仙台なんか酷いもの。

仙台は、地下鉄との引き換えに路面電車を廃止させられたのが、完全に裏目に出てる例だな。
地下鉄も、北半分は成功してるが、南半分はJRと平行な路線になって二重投資その物だし。
更に互換性の無いミニ地下鉄を作ろうとしてるんだから、終わってるわ。

>>694
688だけど、広島と松山と長崎の路面電車を乗った限りでは乗り心地は間違いなく　電車>>>バス　だよ
バスは急発進急停車のうえにコーナーでロールが大きいから最悪
おまけにサスがふにゃふにゃだからほわほわはねるし
ノンステップバスだと、電車>バス　ってぐらいになる

運転系統については、電車の場合は「どれ｣が「どこ｣を通るのかが線で書いてあるがバスについては書いてない
そこが一番大きなもんだい
俺がアホなだけかもしれないが、一応広島市民だったときに市内でバスにのって乗り間違えた経験があるOTL
目的地は一緒でも経由が違うの、どう違うのかがわかりづらいし、運賃にしても乗ってみないとわからないから
その点は電車のほうに分があると思う
あと、電車の方が路線がすくないから単純でわかりやすい

>>703
恥ずかしがらずに周りの人&運転士さんに聞いてます

あと、俺は鉄ヲタじゃなくてF1&車ヲタだw

電車渋滞を起こしていた広島。いまではかなり運行ダイヤが間引かれて時刻表を掲示するようになった。
過密になりすぎてもよくないし運行ダイヤは見極めが難しい。

>>703
天神と表示されていても天神というバス停があるわけではなく
天神地区のどこかのバス停を通過するだけだから
乗り継ぎが非情に不便。

ルートが分かりやすいとか分かりにくいとか完全な主観だから
自分が乗ったことあるものだけを母集団のように比較するのが不毛だ。
今の時代ルートなんてネットで簡単に調べられるからどちらがどうとか言い切れん。

>>709
実際にちょっと使うのにいちいちネットで調べるというのは（一般的には)非現実的だと思いますが･････

各路線の運行ルートが図で色分けされて線で示されているのと、文字情報のみのもの
どちらがわかりやすいかというのは、新幹線と気動車のどちらが速いのかというぐらいわかりやすいものだと思いますが？

バスは地元の人間でもわかりにくい。ましてよそ者には至難の業。
地方中核都市なら数十個所にも及ぶ。
また最近どの都市にも外国人がいる。言葉の不自由な人には大変。
人口減の社会は観光立国でないと食えない。地方都市でもサミット誘致とかしているが、軌道系が不十分な都市は国際会議とか学会とか誘致する資格がない。

天神はあまり乗り継ぎを意識したつくりにはしていない
なぜならそこが目的地だから

>>710
主観を一般論に摩り替えるのを止めれ。
全国各地の路線を調べたわけじゃあるまいに。

>>713
そうですね
全て自分の経験に基づくものですね

ググったら一番上に広電が出たので広電のもので説明

路面電車の路線図
http://www.hiroden.co.jp/trans/tr_top_d.htm
市内バスの路線図
http://www.hiroden.co.jp/trans/bus/city/

電停については上の路線図とほぼ同じものが（広電と伊予鉄では、長崎は忘れた)全ての電停にあるけれど
バス停には上のような路線図はなく、ただ行き先の〜方面と時刻表あるだけのもの、地図があっても
上のような路線図があるのは見たことはありませんね

以下ググったら適当に出てきたバス停の画像
電停はちょうどいいのが見つからなかったOTL

バス停画像
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Bus_location.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/d/d7/Hankyu-bus_PICT0106.JPG
http://members15.tsukaeru.net/club-shinko/bs_c20.jpg
http://members15.tsukaeru.net/club-shinko/bs_i01.jpg

>>711
鹿児島は系統数多過ぎて、普段または時々使う路線以外のルートが判らないorz

図があれば分かりやすいってのが主観なんだが。

無いよりはわかりやすくない？

>>716
主観客観にこだわりすぎると論点がわからなくなりますよ

自分が見てきた限りでは、路面電車には　http://www.hiroden.co.jp/trans/tr_top_d.htm　のような路線図が
全ての電停にあり、料金も書いてあるのでわかりやすかったが
バス停だと　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Bus_location.jpg　のように行き先しかなく
路線図・料金表ともにないため不便だった

そのため、ルート・料金ともに路面電車の方がバスよりわかりやすく、敷居の低さでは　電車＞バス　だと感じた

つまり、すべてのバス停に案内板さえあれば、
わかりやすさは、電車＝バスってことだ。

そのことだけをもって、電車のほうがバスより良いとはいえないね。
案内の仕方次第ってことだから。

京都だって図がなくても金閣寺とか高尾とか清水通とか一目瞭然。

>>719
Yes
だから>>688でも
・ルートがわかりづらい（バス・バス停の改良で改善可能)
としてます
バス停に路線図と料金表をつけてくれたら敷居が低くなっていいのにな　とは思うんですけどね

>>721
バスも、会社によっちゃ路線図と主要経由地までの運賃を表示してたりするよね

ちょっと見づらいキライはあるけど、掲示できるスペースの都合でしょうがないところがあるのかもね

>>722
そのような会社もあるんですね
自分は今までそのようなバス停は見たことがありませんが、あったら便利なのでぜひ普及してほしいです

スペースの都合もあるのかもしれませんが、やろうと思えばできないことはないと思うんですけどね･･･

基幹バス路線（つまりLRTや路面電車と同等のバス）を作りたいならば、バスアレルギー（どのバスに乗ればいいかわからない）を軽減するためにも「このバスに乗れ」というアピールが有効だと思う。
例えばバスを目に痛いくらいの真っ黄色に塗るとかｗ
言い方が悪いけど、馬鹿にでもわかるくらいのアピールだと存在を認知してもらいやすいんだよね。
観光客向けの循環路線専用レトロバスとかあるけど、あれなんかいい例。
路面電車だったらバスと混同する人はいないだろうし。
路面電車とか基幹バスとかは一般路線バスとは完全に別物と考えられるからバスアレルギーにはひっかかりにくいんだよね。

鹿児島の観光客向け循環バスは2路線あるんだけど、路線ごとにバスのデザインが変えてあるのでわかりやすい。（路線1がレトロ型バスで、路線2がイルカ型バス）
バスがゴチャゴチャ集まってくるようなところでも一発でわかる。

電停として立派なのは広島かな。大型路線図、時刻表、接近案内装置、放送設備、腰掛けなどが揃っている。
バスは屋根なし路線図なしが当たり前。

バスには未来がないよ
赤字垂れ流し、利用者減少とまらない

てゆーかどこの都市もそうだけど、路面電車の系統数が少なくてバスの系統数が多いからだろ
もし路面電車だけで100系統くらいあったら、「路面電車はわかりにくい」という声が出てくるに決まっている
東京の地下鉄とかもそうだろ、路線数は100もないけどさ

あとあれだ、「わかりにくい」のは「知らない」「利用したことがない」からだろ
通勤で初めて出勤するときに間違えたとする
でも会社まではたどり着いたんだから、同僚に聞けばいいだろ
2回目の出勤からは間違えない

通勤通学が主体のLRT計画では、わかりやすいとかわかりにくいとかの論点は意味がないと思うけどどうよ

>>722
西鉄なんかもそうだね
乗り換えなしで行ける地点への運賃がすべて掲示されている

広島は、平和通り直行線をはやくつくるんだな。
駅の数を減らしてこちらは快速線的な感じにすれば
旧東西ラインと共存させて、台改革につながるはずだ

いくら広島の路面電車が充実してようと、広島駅から八丁堀、紙屋町に行くのはバスが早いのは動かせない事実。

>>710
交通局のＨＰで調べて仙台に出張したら、ネット上で使っている系統番号なん
ぞ、どこの案内板にも、バス停ポールにすらも使われてなくて、新幹線降りて
から２バス停移動するのに３０分掛かった。
素直に地下鉄１駅＋徒歩にしておけば良かったかと（高いが）。
３０分の内２０分くらいが、迷い＋待ちだったと思う。改札から広場まで
普通に歩いて５分くらい掛かっていたし、２バス停とはいえ、長い信号が
多く、乗車時間も５分は有った。この辺は軌道にしても変わらないけどね。
乗り場にすんなり行けるようになるであろう以外は。
ここって、ほとんどの時間帯、１時間あたりで30台以上のバスが通過して
いたと思う。平均２分ヘッドは有るんだが。ポール１本あたりでは10分で
来れば多い方かな？
各系統、郊外から集まってくる（始発じゃない）ので、通過時間はアテに
ならない。本数多そうなバス停に当たりを付けて賭けるしかない。
一番空しいハズレかたは、信号の向こうのバス停が先発だったとき。
駆けつけようにも間に合わないw

>>727
基幹化されてないバスと基幹系統に特化しないと成り立たない路電の比較
をしてるのかと。

>>730
議論を理解も出来ずに同じ事書くな。
広電のりばと同じくらい目立つように紙屋町シャトルなバス停でも立てて、
そこから３分おきにでも出せば、言うようになる。要するに基幹化。
現実には、どこから出るバスが先に都心の目的地に着くか分からないから、
みんな広電に行っちゃう。
広電は、会社としては当地のバス事業者の一つでも有るし。これだけ運ぶ
人間がいるのに、電車の客を減らしてバスを大量に走らせるなんてコスト
の増える事はせんだろう。
他のバス事業者が、電車が大量に運んでる客の奪取を目当てにこれをやっ
たらどうなるか？だが。シェアにして３０％も取る前に、駅前大橋経由の
ルートが交通マヒ起こして自滅するんじゃないか？

>>732
広島駅前行けばすぐ分かりますが、バス乗り場。あれが分からないんですかｗ
さらに紙屋町、八丁堀行きは３分おき位で普通に走ってますが？

>>733
全部同じポールから出てるのか？という話。
バス停の塊は見りゃ分かるだろ。

相手の文章が悪いとか、読み違えたフリをして、わざと話をループさせてるのかね。

で、全体の何分の一がバス使ってる？

>>734
バス利用者が多いなんて誰も言ってないと思いますが。

「バスのほうが早い」と書いてありますが。

>>735
ホロン部？

広島に限らずドライバーから見れば今でも邪魔な存在だからなぁ。
今のような形で残っているのは奇跡といえる。

わかりにくいバス停。
ttp://ud-map.canariya.net/wp/?p=77
ttp://ud-map.canariya.net/wp/wp-images/map/55cebus_zu.gif
地下道を通ってバス停間を移動。(地下は熊本交通センターみたいな感じ)
ttp://www.shinshizuoka-center.com/floor/floor_bf.html
静岡鉄道の新静岡駅も地下に改札があり地下道経由で移動。

他の都市から来た人は地下で迷う。


静岡鉄道は市内線が残ってれば・・・・。

まあ軌道のくせにバスより遅いというのが問題だよな。

地下鉄やモノレールのような定時制のある交通機関に慣れると
路面電車はイライラしてダメだな。

LRTは地下鉄やモノレールの代わりではないと思うんだが・・・

モノレールは高所恐怖症の人には辛い。地下鉄は閉所恐怖症の人には辛い。
うちの父がそうで湘南モノレールが怖くて乗れなかったよ。地下鉄も駄目。車も酔うから駄目。地上に走る鉄道しか乗らない。

>>738
静岡は市内線が残っていてもたいして変わらない。
だって、そのごちゃごちゃしてるばすの大部分が市内線と関係ない方向にも行くんだもん。

地下鉄ではオーバースペックなところをLRTにするみたいな発想はありだと思う
それだけが理由にはならないが

>>743
同じようにＬＲＴではオーバースペックなところは
バスで十分みたいな発想はできないのか？

>>744
それが基幹バスやガイドウェイバスなら当てはまる。
ただし従来通りのバス路線を増やすだけというのでは違ってくる。

銚子電鉄のように万人から支援される鉄道に比べ、路面電車は道路を走るから世論の声は厳しい。
一般鉄道以上の近代化努力をしなければ存在価値はないどころか、邪魔になる。