北海道新幹線＠交通政策板＃２

北海道新幹線とそれに派生する諸問題について取り扱います。

ちと早えーんじゃね？

3だったら北海道新幹線着工永遠に中止

☆北海道内新幹線
北海道内に新幹線の計画は二路線三区間があり、そのうち北海道新幹線の新青森〜札幌(新青森〜新函館 2005年着工)は整備計画決定線(いわゆる整備新幹線)である。
また、北海道新幹線の札幌〜旭川と胆振経由の北海道南回り新幹線は基本計画決定線である。

・北海道新幹線(整備計画決定線)　新青森〜新函館〜長万部〜新小樽〜札幌

・北海道新幹線(基本計画決定線)　札幌〜旭川

・北海道南回り新幹線(基本計画決定線)　長万部〜室蘭〜札幌

都道府県人口(上位十五位) 2004年10月現在
　 1 東 京 都 12,452,586
　 2 大 阪 府 8,839,699
　 3 神奈川県 8,740,136
　 4 愛 知 県 7,205,625
　 5 埼 玉 県 7,063,942
　 6 千 葉 県 6,047,388
　 7 北 海 道 5,641,529 ☆
　 8 兵 庫 県 5,591,881
　 9 福 岡 県 5,059,670
　10 静 岡 県 3,799,809
　11 茨 城 県 2,991,589
　12 広 島 県 2,879,313
　13 京 都 府 2,645,451
　14 新 潟 県 2,448,025
　15 宮 城 県 2,370,985

特別区・政令指定都市人口 2004年10月現在
RANK 都道府県 　 市　　　 人　口
　 1 東 京 都 特　別　区 　8,390,967
　 2 神奈川県 横　浜　市 　3,555,473
　 3 大 阪 府 大　阪　市 　2,633,685
　 4 愛 知 県 名 古 屋市 　2,202,111
　 5 北 海 道 札　幌　市 　1,868,357 ☆
　 6 兵 庫 県 神　戸　市　 1,519,878
　 7 京 都 府 京　都　市　 1,470,541
　 8 福 岡 県 福　岡　市 　1,391,146
　 9 神奈川県 川　崎　市 　1,306,021
　10 埼 玉 県 さいたま市 　1,174,986
　11 広 島 県 広　島　市 　1,144,433
　12 宮 城 県 仙　台　市 　1,025,714
　13 福 岡 県 北 九 州市 　1,000,136
　14 千 葉 県 千　葉　市 　　918,364

☆道央・道南の人口密度 2004年10月現在

※先頭の数字は国内順位
　7 福 岡 県 1,017.07
　8 兵 庫 県 　666.21
　　石狩支庁 　648.71 (道央・札幌) ☆
　9 沖 縄 県 　596.86
10 京 都 府 　573.48

北海道石狩支庁は、国内８位を誇る兵庫県なみの人口密度だった。

その他、道南・道央の北海道支庁と他県の人口密度比較 2004年10月現在

渡島支庁 121.03(道南・函館) ☆
胆振支庁 115.41(道央・室蘭) ☆
高 知 県 113.01
島 根 県 111.69
秋 田 県 　99.82
岩 手 県 　91.29

北海道新幹線及び北海道南回り新幹線の計画があるのは、いずれも道央・道南である。

☆北海道内について
北海道面積の３割を占める道央・道南には北海道人口(国内７位)の７割弱が集中し比較的人口密度が高い。
一方、面積の７割を占める道東・道北には北海道人口の３割程度しかおらず、こちらは人口密度が極端に低い。

つまり、「北海道の雄大な大自然」を語れるのは道東・道北へ行ってからという事になる。

千歳〜羽田の航空路線は世界一の輸送量を誇り年間約900万〜1000万人くらいが利用する。
北海道新幹線開業後、東京〜札幌間の新幹線の占有率は４割になると予想されている。

札幌〜函館の普通列車本数は、札幌〜小樽は八代〜鹿児島の新幹線開業前よりも、
また小樽〜倶知安と函館近郊は東北の盛岡〜八戸の新幹線開業前よりも多く、

森〜長万部あたりでも盛岡〜八戸の新幹線開業前くらいの水準である。
貨物列車本数はほぼ盛岡〜八戸と同じくらいで、八代〜鹿児島よりもはるかに多い。

また、同じ北海道内でも人口希薄地帯の道東を走るふるさと銀河線沿線と比較してみると北海道新幹線沿線の人口密度や鉄道の輸送密度はかなり高い。

銀河線沿線の人口密度

十勝支庁 32.71
網走支庁 30.72

以下オマケ
札幌〜旭川は特急利用者だけで年間約450万人。

普通列車本数はそれぞれ札幌〜滝川が八代〜川内の新幹線開業前よりも多く、
深川〜旭川が盛岡〜八戸の新幹線開業前と同じ。

滝川〜深川については盛岡〜八戸の新幹線開業前とわずか一往復半の差。
貨物列車本数は八代〜鹿児島よりも多い。

ちなみに、普通列車本数は
八代〜川内の新幹線開業前 ＞ 盛岡〜八戸の新幹線開業前

以上、北海道新幹線・北海道南回り新幹線沿線についてでした。

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

全国総合開発計画
http://www.nishnet.ne.jp/~andou/zensou/kansen.htm

新幹線基本計画線といわれるものは・・・・
http://www.yamato.jorne.ed.jp/area/shinkan/kihon.html

未来鉄道データベース 索引 [地域別]
http://www.mifuru.to/frdb/area.htm

中四国横断新幹線　「全国新幹線鉄道網の紹介」
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsudoumo.htm

中四国横断新幹線　「新幹線鉄道一覧」
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsuichi.htm

>>10
＞札幌〜旭川は特急利用者だけで年間約450万人。
そんなにいるの？途中区間だけの利用者とか普通列車の客も入ってない？

その数値、特急利用者だけで年間約450万人(JR北海道調べ)だす。

当然、普通列車利用者は含まない。

成田エクスプレスや中央線・常磐線特急の運転間隔くらいか。
時間帯によってはそれ以上の本数あるんだよな、あの区間の特急。
まあ、札幌〜旭川の輸送密度は高いけど、分岐する路線の輸送密度は極端に低いから
途中駅で乗り換えする香具師はかなり少ないことがわかる。

それはいいとして、このスレでは主に新青森〜札幌の整備新幹線部分について語るんじゃないのか？

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●━●━━━●━━●━●━━━━━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

妄想するだけなら帰ってください。

保守

前スレッドが無事1000まで到着しました。たぶんこの板で一番乗りです。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132414074/l50

札幌に用がある人のためだけに１兆円もつかうのかよ

>>29
それは東京札幌間の移動だけで年間2〜3000億円の交通費が
消費されていることを頭に置いての発言ですか？

はい、それでは次の反論どうぞ↓

（建設費用の負担等）
第13条　機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２　都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３　前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。
４　地方公共団体は、第１項及び第２項に規定するもののほか、新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。
（地方公共団体に対する財源措置）
第13条の２　国は、前条第１項及び第２項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担する地方公共団体に対し、
その財政運営に支障を生ずることのないよう、そのために要する財源について必要な措置を講ずるものとする。
改正　平成14年　法180

>>必要な措置を講ずるものとする。
何これ
ちょｗｗｗｗｗｗザル法すぎｗｗｗｗｗｗ

>>32
マジレスすれば、

第１項で定める「国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担」は全体の1/3。（残り1/3は
「営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料その他の機構の新幹線鉄道に
係る業務に係る収入」、要する既存新幹線の線路使用料等）

第２項でいう「その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるもの」は駅ができる市町村、
「当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部」がその駅の建設費の一部（１/６だったと思う）。

１３条の２に定める「要する財源について必要な措置を講ずる」は、「新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用」の
９割まで起債を認め、その利子および元本償還の半額を国が交付金を出すということです。

というか、行政法はどれもこんなもんだと思うが？
ましては、整備新幹線は予算が付かなきゃ造れないものなんだしね。

根本受益まで考える貸付料はあまりにもぼったくりじゃね？
永遠に搾り取るシステムなのか？
こんなにもうかるんなら他にもﾊﾞﾝﾊﾞﾝ作るべき

>>34
>根本受益まで考える貸付料はあまりにもぼったくりじゃね？

むしろ、取らなきゃまずいと思うが。
税金で新幹線造っておいて、ＪＲが極端に儲けるのはおかしい。
国民の金で造るのだから、リターンも当然国民へ。
ＪＲが儲けたいなら、ＪＲの金で造ればいい。

>>34
>こんなにもうかるんなら他にもﾊﾞﾝﾊﾞﾝ作るべき
「儲かる路線しか造れない」のが整備新幹線クオリティ。

今後もし儲けが見込めない路線まで整備しようとする動きがあったら、
ここの推進派も反対するよ。

>>36
需要がある程度ないとコストパフォーマンス悪いしな。

>>37
公共事業に対する世論が厳しい中、
あえてそういうところに税金をつぎ込む意味はないからね。

推進派は国家財政を破綻させるつもりか
などと妄想する反対派もいるが、
「9条改正したら(即)、徴兵制になる」ぐらいに論理が飛んでる気がする。

重要なのは
誰かが「必要な措置」と言ってさえしまえばたとえどんなに国の財政が逼迫していようが予算が出せることだと思うが

整備法がそういう構造になってるだけで、他のものが歯止め掛けられるから現実的には無問題。

>>39
>誰かが「必要な措置」と言ってさえしまえばたとえどんなに国の財政が逼迫していようが予算が出せることだと思うが
予算を承認するのは国会議員。国会議員を選ぶのは国民。

万が一整備新幹線に予算をつけたことで財政破綻するようなクソ予算が承認されたとしたら、
結局はそんなバカ議員を国会に送り込んだ国民の責任に他ならない。

>>40だけじゃ無責任に思えたので一抑制要素を追記。
つ[道路局][河川局][港湾局][道路局]

この辺りを差し置いて、鉄道局が効果の怪しい路線の分まで予算分捕ることは
不可能に等しいんじゃないかと。

ミスったorz
2つ目の道路局、航空局に訂正。

>>39
要するに、国の予算が付くためには「必要な措置」という誰かが代議士の過半数を占めなければならない。
さらに地方自治体の予算も必要だから当該自治体全てで議員さんの過半数もその誰かにならなければならない。

だから、整備法にはそんな程度のことしか明記されていない。

宇都宮駅近くの高架下に駐車場借りてるんだけどさ。
しょっちゅうコンクリートの小片や砂みたいなのが降ってきてるんだよね。
もうずっと前から。危ないんじゃないかと思ってるんだけど。
通過する列車の時は特に盛んに降り注いでるよ。

いっしょうけんめい造るのもいいけどねえ・・・・・

( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
おめーらおめでたいですね

代議士はそんなに善良じゃありませんじょ？
そんなに善良ならそもそも国債こんなに増えないし・・・（７５０兆円だっけか）

ちなみに政府与党整備新幹線検討委員会で通れば国会で承認されることを意味します
過半数なんて必要ありません
この法案を通すために必要な人数は、
整備新幹線が通る場所の選挙区から輩出される議員たち
で、十分でしょうな

言い換えれば地元の建築業者からお菓子（？）をもらう議員たちになるかなぁ
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

>>46が当該地区の代議士になればいいんじゃね？

>>46
その地元の建設業者からすれば、大手ゼネコンじゃないと施工できない新幹線工事よりは
アスファルトをローラーで均せば出来上がる道路工事が欲しいんであって　（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

>>46
>もうずっと前から。危ないんじゃないかと思ってるんだけど。
>通過する列車の時は特に盛んに降り注いでるよ。

ＪＲに通報すればいい。反応がなければマスコミへどーぞ。

>46
>そんなに善良ならそもそも国債こんなに増えないし・・・（７５０兆円だっけか）

それはどうかなあ。利息含めて７５０兆円分のインフラとか社会福祉とかが
仮に無かったとして、日本人が幸せに暮らせているかどうかは極めて疑問だ。

>ちなみに政府与党整備新幹線検討委員会で通れば国会で承認されることを意味します
>過半数なんて必要ありません

何をあほなことをおっしゃいますやら。検討委員会で議論できるのは
新幹線予算として回ってくる予定の金をどう配分するかに過ぎない。
検討委員会でホイホイホイホイと話を通したって（そもそも通さないけど）
金が無ければ造れないことには何の変わりもない。

東海道・山陽新幹線の終点は「博多」？

→いいえ、これからは「長崎」です。
東海道・山陽新幹線を長崎まで延伸して、
「のぞみ」を長崎まで……

【のぞみ】東海道・山陽新幹線を長崎まで【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139610053/

飛行機で間に合ってるんだから、無駄金使うなよ。

とか言ったら、｢俺が乗る朝の便はいつも満席でキャンセル待ちですが何か？｣
とか言ってくる脳内出張者や旅行者が必ず現れるんだろうなｗ

>>48
ところが渡島当別トンネル工事にはなぜか地元の大手建設業者が参加してるわけだが
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/kekka/600/600_05_10/600_4170001_01.htm
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/kekka/600/600_05_10/600_4170002_01.htm

ちなみに落札率は両方95%を超えてて、
防衛施設庁の官製談合事件で家宅捜索が入ったので有名な鹿島、大成、大林、清水が入札に参加している・・・と

金が無ければ国債発行すれば良いじゃない
必要な措置なんだしｗ

地元で仕事があれば受注したいのが普通だろう。
>なぜか
という表現をするほどのこととは思えんが。

つか
>建築業者からお菓子（？）をもらう議員たち
が新幹線だけ、或いは道路だけってことはありうるのか？

というか落札率が高いというだけで談合だと決め付けようというあたりはおいといて
トンネル工事なんてそうそう工費節約できるものじゃないだろうし、下手に安く落札されてけちるために手抜き工事→崩落よりは何十倍もましかと
安全のためにお金を惜しむ必要はないかと

>>55
いまの建設業界のモラルじゃ、いくら金を積んだって手は抜くだろうし。
やっぱりホドホドの線ってのはあるんじゃないの？

俺は不思議な事実を羅列しているだけで
談合の動かぬ証拠をつかんだなんてことは言ってない

で、鉄道運輸機構の役員についてだが
ttp://www.jrtt.go.jp/news/org/body_yakuin.htm
天下りらしき経歴がおおいなぁｗ

防衛施設庁の事件では天下りがパイプになってましたねｗｗｗｗｗ

ちなみに鉄道運輸機構の「鉄道建設に伴う問題意識」
ttp://www.jrtt.go.jp/business/train_const/youchi/body_mondai.htm
鉄道建設業務メニューの中でこれだけ準備中ってのはどうかと

>>57
工事発注も借り手のJRにやらせた方が安上がりかも知れんなｗ

まあ、どこぞの鉄道会社が発注した工事と比較してくれないと何ともいえないけどね。

そもそも重複スレなんじゃないの？
重複じゃないというなら鉄道板とは違う話をすべきだな

鉄板以外では、推進派が話を進めてるんじゃなくて、
反対派の意見に推進派が反論してるのがほとんどなので…>>60のネタ振りに期待

「北海道新幹線」のスレを名乗っていて、鉄板だって基本は反対派喚く→賛成派反論の流れだから
どこの板に立てても変わらない。

>そもそも重複スレなんじゃないの？
>重複じゃないというなら鉄道板とは違う話をすべきだな
この板に立っていること自体が重複だし、鉄板で過去に論破された内容を繰り返している
香具師がいるのだから仕方がない。

単に賛成派の反論が聞きたくないのならスレのテンプレにそう書くべし。

>>52=57
４社の共同企業体(JV)の場合、トップの出資者が大手か準大手ゼネコンで、
２番手と３番手が中堅、最後に地元の建設会社という組み合わせがほとんど。
鉄道や高速道路の工事は専門性や特殊性が高い故、どうしても大手ゼネコン
中心になるがJVを組むことで地元の業者も参加できるような仕組みになってる。

ちなみに山岳トンネルの場合、使う機械や材料、人員がほぼ固定されてるので
価格を変動させる要素が少ない上、大断面トンネルを掘削できる技術を
持っている会社自体少ないことから落札率は高めに出る傾向があるようだ。

あと、確かに鉄道運輸機構の事務系役員はほとんど役人の天下りのようだが、
それと防衛施設庁の天下りの問題は独法への天下りか民間への天下りか
という違いがあるので天下りの意味・目的は異なるのでは？
まぁいずれにせよそういうのはなくしていってもらいたいものだが。

>>59
今のJR各社の技術要員はメンテナンス系中心で、
新規工事用の要員がほとんど確保されてない。
あと伝聞によるとTX建設でJR束は北千住駅等の一部の工事を受託したが、
TXとは関係ない箇所の自社線の改良まで含めてTXから出させようとするなど、
自社の都合に合わせてだいぶボッタくろうとしたらしいから当てにならんよ。

鉄板はあまりにも偏向し過ぎだろ。

>>64
偏向とは何が？同様の内容に対する反論は
それが鉄板だろうとニュー速+だろうと交通政策板だろうと、
変わりようがないのだが…

まあ鉄板の本スレの方が賛成派の人数が多い分、
反応が速かったり反論の量が多かったりするかもしれないけどねｗ

スレのテンプレに書けとはひどい言い草だな
反対スレが立てられたくないから
こうして次スレが早すぎるうちにたってしまう
反対スレが立っても推進厨が荒らして占拠してしまう
これは悪い癖なので反省していただきたい

実行されて3時間以内に3万円以上儲からなければ即返金致します
http://infostore.jp/dp.do?af=moneyclick&ip=takashi&pd=005

>>62、>>66
そもそも交通政策板で「反論を聞きたくない」とか、反対スレという発想自体がおかしいと思うのですが・・・

>>68
そうなんだが、ここまでこの板のスレの一部(？)の反対派の書き込みを見る限り
(>>66を見る限りは「賛成派は黙ってろ」といっているようにしか聞こえないし)、
鉄板では不利な状況が他の板(例えばここ)なら覆ると考えているフシがある。

賛成派としては何処の板だろうが嘘や間違いに反論・指摘をしているだけなんだけどね。
鉄板と同じ言うな反対論しかかかないのなら、何処の板でも展開はいっしょ。

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1132711612/13
本当に鉄板との重複を理由に削除依頼出すなよ・・・

鉄板は鉄分強すぎて偏向しすぎだろ。
実際、一般人には理解できない部分多数なんだし。
偏向しまくった反論？を聞かされて納得しろとゴリ押しされてもねぇ。

>>71ﾜﾛｽ

鉄板住人が北海道新幹線事業を推進してるのかよ。
文句があるなら政府に言えば？

>>71
偏向しまくった反論とは？　具体的にどうぞ。
整備新幹線ネタでは例え鉄板であっても、政治・政策・経済・法律
などなどの趣味の域でいう鉄道とは違う分野のネタを肴に語られるのは
仕方ないこと。反論を読んでチンプンカンプンだからといって、最後っ屁的
な物言いは感心できんな。

くそみそテクニックで抜いちまった・・・。
http://bubble4.2ch.net/test/read.cgi/rsfx/1139804156/l50
わざわざプリントアウトしてぶっ掛けてやがるｗｗｗｗｗ。

鉄板のテンプレなんて一般人(普通に文章が読めて社会生活している人)にとっても
特に難しい内容とは思えないし、鉄分も多いとは思えない(他の板であっても「新幹線」
という「鉄道」の話題なのだから当たり前では？)。

というか、反対するのにもあの程度の知識がないとどうしようもないんじゃない？
それもなしに「論理的な反対論」が出せるわけないし。
まあ、論理的ではなく嘘や間違ったことでも感情的に大声でわめくのが勝ち
だと考えているのならその限りではないが。

議論スレの形態をとっている以上、賛成派の反論に荒らしのレッテル貼ろうが
なんだろうが止めれれない。何度も言うがそれがイヤならな自分でサイト作るか、
2ちゃんでやるならスレタイやテンプレに「反論禁止」と書けと言っている。

最初から反対派が感情論わめくだけのスレだと分かっていれば、賛成派も
来ないし、ソースだデータだと無粋なことも言わないだろう。

で、結局>>60>>64>>66>>71(同一人物かもしれんが)は何をどうしたいのさ？

まあ、それか賛成派がぐうの音も出なくなるほどの理論的な反対論を
書くか、まとめサイトでも作ってみろってことだね。

>>72−>>75
これ読んだだけでいかに鉄が偏向してるか分かるよなｗ
まぁ本人達は全く気付いてないんだろうけど。

鉄板覗いてきたが、こんな事書いてる時点でダメだろ。

24 名無し野電車区 2006/01/28(土) 09:29:33 ID:ZL1PiRrc
交通政策板に反対派素人さんが出没していますので、お相手してあげてね。

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

新函館のものすごい急カーブは？

鉄道板凄すぎ．．．


472 名無し野電車区 sage 2006/02/13(月) 01:59:29 ID:/IJTBKCo
今まで政治家が無駄にしてきた金を全てかき集めたら
稚内〜鹿児島中央全通できた悪寒

473 名無し野電車区 sage 2006/02/13(月) 07:04:30 ID:FYaD4+N6
>>472
今まで稚内〜鹿児島中央の新幹線に注ぎ込んできた金を全てかき集めたら
○○ができたと言われる悪寒

474 名無し野電車区 2006/02/13(月) 09:41:17 ID:jnCWWZ2W
>>473
それが出来たら、みんなが潤うんだから
そんなことは言われません

あっちもこっちも採算のことばかりが話題になっているようだが、
採算さえ取れれば新幹線は作るべきものだ、って前提が、鉄道増えると
うれしい人の発想だよな。
別にその発想がいけないことだとは言わないけどさ。(反対してる人の論点も
ほとんど採算ばっかりみたいだし)

>>81
別に良いんじゃない？
まあ在来線の高速化で十分な場所はそれでも良いだろうけど。
飛行機なんかよりエコロジーだし、飛行機は駄目な人も結構いるけど、新幹線駄目な人は少ないしね。
飛行機は耳が死にそうな位痛くなる上に激しい吐き気眩暈がする。
死者数も比べ物にならない。
バスなんてそもそも長距離乗るもんじゃないし、速度にも限度がある。

>>81
>採算さえ取れれば新幹線は作るべきものだ、って前提が、
あのスレにそんな前提はないので
>鉄道増えるとうれしい人の発想だよな。
といわれてもな…

漏れもそうだが、賛成派ってのは採算が取れればなんでもＯＫなのではなく、
採算が取れる上にテンプレに書いてあるような効果や必要性があるから
賛成なんじゃないかね。採算性というより、費用対効果やコストパフォーマンスの問題。

なので、鉄板のスレでも長崎新幹線には賛成しない香具師が多いし、稚内や
釧路まで伸ばせというやつもいない。なぜなら、これらは採算は取れたとしても
効果が薄いから。

もちろん、>>80で指摘されているような「なんでも作れ」的な香具師もたまに
いるが、2ちゃんだし賛成派にもいろいろいるし。でも、そもそもそういう意見は
スレ内でもコンセンサスを得られてなく、主流意見ではないよな。

個人的には、交通インフラを採算性のみで語るのはアホだと思ってるけど。
外環も圏央道も絶対に採算は取れないし赤字確実だけど、やるべきだと
思ってるし。

>>79
新函館付近の曲線はR3200。現行基準で330km/h走行可能な代物。

何で同じトンネルの東と西で工事業者を分けるのだろうか？

>>55
※ 調査基準価格とは，低額での入札があった場合に，その金額で適正な履行が可能かどうかの調査をスタートするための基準額をいいます。

つまりこれ以上の価格は工事の品質が問われる最低限度を上回ってるって事
そこを疑うならはなからこいつをもっと高額にしておく

談合のために高額に設定したとしても
普通の会社に見積出されると一発でばれる

入札が全部高額でも通常「たまたまそうだった」で済ませちまうと思うが

>>82みたいな意見が、最も賛同得にくいわな。
単に飛行機やバスが嫌いってだけで。

>>84
というか、新函館は全便停車じゃないの？それなら前後にカーブがあろうとなかろうと関係ない。

>>85
あまりに長いトンネルだと工期が長くなりすぎるし、落盤等のリスクも大きくなる。
また、機械の寿命等もあるので長さ４ｋｍくらいがベストと言われている。
よって長大トンネルの場合はほぼ４ｋｍくらいで区切られることになる。
で、その分けた工区ごとに公正に受注競争をさせることになっているので
長大トンネルの場合、複数の業者による施工となる。

>>77の具体的な反論はなし、っと…

粘着だな。

東日本 総合企画本部の私案

鹿川出水八熊玉大久鳥博直小下厚山徳岩広東三尾福倉岡
児内水俣代本名牟留栖多方倉関狭口山国島広原道山敷山
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

岡相姫明神大京栗米岐名三豊浜掛静富三熱小相横品東
山生路石戸阪都東原阜古河橋松川岡士島海田模浜川京
●━━━━●○━━━○━━━━━━━━━━○━●
●━●━●●●━━━●━━━━●━━━━━●○●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━○━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━○━━●━━━━●
●━●━━●━━●━━●━━●━●━●━━●━●━━●━━━●●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

反対してるわけじゃないんで、採算取れるんであれば関係事業者が勝手にやればって感じなんだが、
正直あまり必要性を感じないんだよね。道民に聞いてみても同じような反応だよ。

いまいちインパクトに欠けるんだよね。
これが出来ればこうなるみたいに、明確なものがあればもっと推進派が増えるんじゃないかな。
新幹線で北海道へ行くという手段を、目的にしちゃってる人結構いるでしょ。

おれは飛行機に乗ることを(隠れた)目的に北海道や九州に東京から行くからなあ。
気持ちは分かる。

>>93
それは道民に説明していないから。不正確な情報ばかりが先走っている。
もちろん説明の中にはマイナス面も必要だが。

>>93
テンプレにある内容じゃダメ？これでもインパクトというか必要性や効果が
足らん！というのであれば、どんなのだったらいいの？これに匹敵する
事業なんてそうそうないと思うが。

まあ、本来なら国や推進団体がテンプレにあるようなことを説明するのが
筋だとは思うし、実際にはほとんどしていないので無関心層が多いのは
仕方がないね。

結局、テンプレに書いてる物も後付け感が強いからね。
一日も早く作らないと！っていう緊急的課題じゃない訳だし。

>>97

だからこそここまで建設が延期されてきているわけだが。

俺的には北海道のために金など使わずもっと別のことに使ってほしいのだが。

>>95-96
ｺﾋの坂本会長は説明したがってるみたいだけど、マスコミが取り上げないからな。

>>100
最近はｺﾋの特急内にパンフレット置くとかTVCM流したりとか、少しづつアピールし始めたような
気はする。ただ、必要性や効果の「説明」としては弱いやな。

2ちゃんのスレのテンプレはあくまでも興味を持って来た人に見てもらえばいいって
スタンスだから(スレ住民が事業者じゃないから当たり前なのだが)。

･･･本当は当事者たちにあのくらいやって欲しいのだけど。

>>93
年間１４０万人（鉄道+飛行機）の道央-道南移動者には、
例えば札幌−函館間が現行３時間から１時間へ、運賃料金は現行と同水準

年間１８０万人（鉄道+飛行機）の道央・道南-東北移動者には、
主な都市間への移動が毎時１〜２本で１〜４時間圏内へ、運賃料金は現行の航空機より大幅に割安に

年間９００万人（鉄道+飛行機）の道央・道南-関東移動者には、
航空・新幹線の選択を状況と好みによって


・・・という所なんですが、これらの区間を頻繁に移動する機会がある人や道央・道南の観光業者以外には
　　あまり興味がないでしょうな。
　　まあ、興味がない人には金の無駄遣いみたいな誤解で反対されるよりは、「勝手にやればって感じ」に
　　なってもらえれば十分じゃないかと思います。

>採算取れるんであれば関係事業者が勝手にやればって感じなんだが

これでは、国は運営費も含めて赤字の交通機関にしか投資が出来なくなる罠。
(経済の厄介なところは、自然科学と違って同じ現象を、異なる現象のように表現できてしまう。)
(税金計算のときは会社の資産を小さく、担保として会社の資産を使う場合は大きく見せられる)

新函館以南が着工済み、
新函館〜札幌の着工も夢ではなくなったこの時期だからこそ、
当事者はPRを積極的にすべし。マスゴミに頼るだけじゃ能がない。

>>102
道南道央の移動者よりも東北北海道の移動者の方が多いのか。

>>103
どうしても国が投資する必要のあるもの以外、国は公共事業に投資しない。
という原則(但し日本が未だ採用するところではないけど)に則れば、
すでに民間航空によってほぼ需要が満たされているような地点間の
高速鉄道に、国が投資するという判断はないでしょうね。

あと、国の投資によって整備された「民営」の鉄道によって既存の
航空会社に不利益が生じると見込まれるわけですが、それに対して
保障する必要はないんでしょうか？エアドゥなんか、とどめを
刺されそうですが。

>>105
その数字は、車で移動する分は抜いてあるから道内の移動は少なめに出ています。
あと、東北の中には道南の函館より若干小さいくらいの規模の街が結構あるから
それを一括りにすると結構な人が北海道との間で移動しています。

>>106
それを言ったら神戸・静岡はどうなるのかと？
（つーか、道路だって兆単位の一般財源をリターンなしでつぎ込んでいるし）

神戸、静岡も要らないと思いますし、
地方の大半の高速道路も要らないと思いますよ。

>>102
ちょっと質問いいかい？

道央〜道南の年間移動者１４０万人（鉄道+飛行機）とあるけど、東室蘭から先そんなに少ないの？
特急利用者だけで東室蘭〜苫小牧の断面輸送量年間270万〜280万人いるんだけど。

>>106
>どうしても国が投資する必要のあるもの以外、国は公共事業に投資しない。
>という原則(但し日本が未だ採用するところではないけど)に則れば、

どこの国で採用している原則でしょうか？ぜひ実例を求む。

>>110
地方の大半の高速道路も要らないと思いますよ。

新幹線よりは必要だよ。

>>111
おいらも横から聞くけど、各地の断面輸送量を知るには
どこの資料を見ればいいかな？

>>112
イギリスはそういう理念だね。公共事業の立案計画の際には、PFIによる
実施が可能かどうかを必ず検討する。
ただ、そのモデルが成功しているのか、国土を縦断するような大規模な
インフラ構築にもその手法が有効なのか、というのは難しい議論だし、
ちょっとこのスレでやるにはテーマが大きすぎる。
(もちろん板違いではないんだが)

>>114
たしか、JＲ北海道のページ会社概要の各種データーってところにあったよ。

>>111
その差の140万人は、全部苫小牧で降りるんだよｗ

>>116
ありがとん。

だったら凄いぜトマコマイ！

てか、ＪＲ北海道のデータ、道南方面〜道央の特急・急行の旅客の断面輸送量(この区間を通過する旅客量)だから、
少なくとも東室蘭までは年間270万〜280万人てことになる。

ただ、東室蘭から先函館までがいきなり140万人も減るってのは不自然なんだよな。
>>102氏、お手数かけて済まないが、道央〜道南の年間移動者１４０万人（鉄道+飛行機）の出所を教えてはいただけないだろうか？

>>119
102じゃないけどそのソースは国土交通省の純流動調査だと思う。

北海道新幹線の経済効果などが絶大なのは不変だとして、以下細かい突っ込みで悪いが、

>年間９００万人（鉄道+飛行機）の道央・道南-関東移動者には、

北海道新幹線のサイトみると、道央・道南から関東への旅客(航空+鉄道)は平成９年度で約1010万人、

>年間１８０万人（鉄道+飛行機）の道央・道南-東北移動者には、

道央・道南から関東への旅客(航空+鉄道)は平成９年度で約263万人になっていた。

北海道新幹線作るのに大して影響ないだろうけど、この差は何なのか、どこから引っ張ってきた数値なのか結構気になるなぁ。

>>120
純流動調査とＪＲや新幹線サイトの旅客数って、ナゼ差が出るんだろうか？
測定の基準がちがうの？

考えられることは、

・純流動調査では日常の通勤目的の移動は含んでいない。
　しかしＪＲ北海道の輸送には苫小牧〜東室蘭間で
　特急通勤の分も含んでいるだろう。
　もっとも、特急通勤がそんなにいるのかどうかはわからない。

・純流動調査の「代表交通機関」では、一つの旅行に
　航空と鉄道を両方利用した場合は「航空」にカウントされる。
　例えば函館から新千歳に鉄道で行って、そこから飛行機で
　広島へ飛んだ場合は「鉄道」の数字に反映されない。
　もっとも、こういう客がどれほどいるのかはよくわからない。

・純流動調査の道央〜道南は、札幌から東京とかへ、とか
　旭川から函館へ、とかの分は含んでいない。
　もっともこれを入れても「代表交通機関：鉄道」の流動は
　170万にしかならないが。

>・純流動調査では日常の通勤目的の移動は含んでいない。

これに関しては、ＪＲの数値も都市間輸送と近郊輸送は分けられているので通勤客は含んでいない。
両方合算すると、ぜんぜん違った数値が出てくるんだよね。

>・純流動調査の「代表交通機関」では、一つの旅行に
>　航空と鉄道を両方利用した場合は「航空」にカウントされる。

これについては、道央〜道南では途中で特急・急行と航空機を乗り継いだとしても苫小牧〜東室蘭の特急・急行旅客の通過数に関係ないよね。
室蘭在住者がわざわざ新千歳まで行って函館まで航空機で移動するのだろうか？

>・純流動調査の道央〜道南は、札幌から東京とかへ、とか
>　旭川から函館へ、とかの分は含んでいない。

残りはこれなんだけど、170万にしかならないという時点でＪＲと数値が一致しないんだよね。

ん〜、この差は何なんだ？考えてもますます分からん。

まさか、純流動調査だから一年間に複数回移動した人間は一回しか数えないとかw

>>121
その数字は例えば
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/hituyousei/trainhituyou.html
にあるものかな？

そのページに書いてある通り、そのソースは「地域流動調査」で、
「純流動調査」とは違う。
で、「地域流動調査」のデータはどこかにないかと
探してるんだが、電子データで簡単に手に入るものは
ネット上には見つからないんだ。

>>124
＞これに関しては、ＪＲの数値も都市間輸送と近郊輸送は分けられているので通勤客は含んでいない。

これはどうだろう。定期券で特急に乗る人の分を
どちらでカウントしているかだね。

＞これについては、道央〜道南では途中で特急・急行と航空機を乗り継いだとしても苫小牧〜東室蘭の特急・急行旅客の通過数に関係ないよね。

言われてみればそうだw　まあ次の項目と合わせて理解して。

そもそも、室蘭は道央なのか？道南なのか？

室蘭や苫小牧のある胆振支庁は道央です。
道南とは渡島、檜山の２支庁。

こんなぺーじがあった。
ttp://www.bekkoame.ne.jp/ro/gk13388/hokaido/hakaidoexp.htm

これによると、東室蘭〜函館が少し空くのは確かなようだが、
半減とまではいかないようだ。
ただ苫小牧〜東室蘭には「すずらん」の分もあるから、
合計するとこんなもんなのかなと思う。

>>129
乙カレ！

＞定期券で特急に乗る人

そういや、昔はワイド周遊券で東室蘭〜札幌を特急通勤するのが一部で流行ってたな。
フェリーで本州に渡るなり知人に頼むなりetc.でワイド仕入れてB券だけ使うんだよな。

あれもワイド周遊券が消えた原因のひとつだろうね。

全国新幹線鉄道整備法(昭和45年5月18日 法律第71号)　第4条（基本計画）

【整備新幹線】
北海道新幹線(青森-函館間､2015年度開業) 　青森市 函館市 札幌市 旭川市
東北新幹線(2010年度開業) 　東京都 宇都宮市 仙台市 盛岡市 青森市
北陸新幹線(長野-金沢間､2014年度開業) 　東京都 長野市 富山市 大阪市
中央新幹線 　東京都 甲府市 飯田市 名古屋市 奈良市 大阪市
九州新幹線(2010年度開業) 　福岡市 鹿児島市
九州新幹線 　福岡市 長崎市

【計画】
北海道南回り新幹線 　長万部町 室蘭市 札幌市
羽越新幹線 　富山市 新潟市 秋田市 青森市
成田新幹線 　東京都 成田市
北陸・中京新幹線 　敦賀市 名古屋市
山陰新幹線 　大阪市 鳥取市 松江市 下関市
中国横断新幹線 　岡山市 松江市
四国横断新幹線 　岡山市 高知市
四国新幹線 　大阪市 徳島市 高松市 松山市 大分市
東九州新幹線 　福岡市 大分市 宮崎市 鹿児島市
九州横断新幹線 　大分市 熊本市

>>132
マルチうざい

>>111、>>121
亀レスになりましたが、>>120さんのご指摘の通り、代表交通機関別都道府県間流動表（年間）で調べた数字です。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html（第３回全国幹線旅客純流動データの利用案内）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls（�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間））

旅客地域流動調査の方は、見たことがないのですが、道央・道南−関東流動の差は主に
出発地・目的地の定義の差ではないかと思います。
例えば、旭川から千歳−羽田経由で山梨に言った場合、代表交通機関別都道府県間流動表は
道北−山梨間の移動として計上されますが、恐らく旅客地域流動調査の場合は、航空機の
利用区間である道央−関東の扱いになるのではないかと思います。

道央・道南−東北流動については、道南−東北の鉄道輸送に年間数十万人差があるのですが、
これは道南−青森間で１０００人／日程度の通勤移動があるのかも知れません。もっとも
「幹線旅客純流動データ」は平日１日の調査を統計的手法で年間に変換しているので
その辺の誤差による差である可能性も高いですね。

苫小牧−東室蘭間の断面流動との差は、既にご指摘がある通り札幌や苫小牧から東室蘭までの
旅客が年間１００万人位あるのではないかと思います。残念ながら「幹線旅客純流動データ」では
道央内での移動についてはデータがないのですが、札幌−室蘭と距離的には似ている札幌−旭川の
流動が１６０万くらいですので、人口が旭川の1/3である室蘭との流動が５０万くらい、室蘭−苫小牧間の
流動が５０万くらいあれば、>>123さんの数字と合わせてJRのデータとほぼ同じになるのではと思います。

以前鉄道板のスレに書き込んでもで反応が無かったんだが、
北海道新幹線は全部大宮始発でいいよな？
大宮−東京間は北陸出来たらパンクしちまうし、大宮からしか乗れない
なら飛行機、というヤシは東京発が出来ても飛行機使うよな？

625 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2006/01/14(土) 21:33:08 ID:oghGpgmf0
１、需要予測が間違ってた
２、経済波及効果が思ったほどじゃない
３、航空機との競争に負ける
４、そもそも北海道に行く人が減る

一極集中と人口減社会、北海道はどんどん人が減り首都圏の人間は
北海道へ行く用がどんどん減る。
よって、作っちまったら４だった、が大いに心配だな！くそ！

２０５０年の北海道は人口３５０万人ぐらいか？
２１００年の北海道はどうだろう、１５０万人？
将来、そうなるような所に新幹線を作ったほうがいいだろうか？

>>135
意味不明。
北海道方については既存のはやての運転区間を延ばせば済むのに、
何故わざわざ回りくどいことをしなければならないのか。
延伸したからといって、根元で増発しなければならないわけではない。。

はやてより停車駅減らしてのスピードアップが必要だと思うが。

>>136
盛岡以北各停では、航空との競争力が無い。

はやてを廃止してやまびこを八戸延長。
新設列車を青森・函館方面へ運行。
まあ、仙台か盛岡あたりを山陽新幹線の広島みたいにするという手もあるにはあるけど。

>>136
>２、経済波及効果が思ったほどじゃない
たとえ北海道新幹線が出来ても、出来たからと言って、雇用をもたらす工場は増えない。むしろ、相変わらず人件費や物流コストなどの製造コストが安い外国へ
逃げるだけ。失業率改善につながらない。

>３、航空機との競争に負ける
航空との値引き合戦に苦戦を強いられる。

そもそも、北海道新幹線などの整備新幹線自体は、開業後に並行在来線を経営分離する程、十分な収益が得られない。
東海道・山陽新幹線みたに、並行在来線全線を経営分離せず一体化運営すれば確実に赤字になるからだ。
並行在来線全線を分離してこそ、やっと黒字が見込めるのが、北海道新幹線などの整備新幹線。それ程、収益性が低い。

今後、日本は、国民の所得に関して、米国の様に二極化して、低所得者層が増加する。
そんな状況下が進めば、運輸産業にて価格破壊が起こらざる得ないだろう、増加した低所得者層が主な顧客になる以上は。
値下げ合戦にて、新幹線などの鉄道は航空に比べてかなり不利。
新幹線などの鉄道は、航空に比べて、線路などの構造物の保守の存在で削れない固定費が大きい。特に青函トンネルの老朽化の問題。
航空は、外国人労働者を導入出来る場が多いが、鉄道はそうでは無い。鉄道に比べて航空はコスト削減し易く、運賃設定の弾力性がより高い。
東北・北海道新幹線は、乗車時間に関して不利の上に、値段も航空と大差なく、ましてや航空の方が安かったら、競争に負けで、赤字に陥る。

歴史にもしもは禁物だが、東北・北海道新幹線、高度経済成長期から不動産バブル絶頂期（70-80年代）までに、開通していれば良かったのに・・・。

>>140の訂正
>>136 ×　間違い 正しいアンカーは>>135

>>140の追記
北海道新幹線などの整備新幹線、開業後、東海道・山陽の様に並行在来線を経営分離せずにJRとして一体化運営すれば、
新幹線で得られた利益自体が並行在来線の赤字で食い潰されて、全体として赤字に陥って、
「ほれ見ろ！ましてや数十兆円もの旧国鉄の長期債務も解決していないのに！赤字になるとは！」云々とマスコミなどの世間から叩かれるのは自明なので、
それ程までに収益性が低いが故に、北海道新幹線などの整備新幹線を建設する為には、並行在来線の分離が着工前提となってしまった。

並行在来線を北総線・富士急行並の運賃にすれば、新幹線と同時経営は
できるでしょ。
今まで、地方路線の運賃は旅客数にかかわらず、ボランティア価格でやって
もらっていた、ということを忘れずに。

くわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっくわっくわくわくわっ
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>>142
そんな地元民に不公平な負担させてまで、新幹線ひく意味無いわな。

ていうか、そうまでして平行在来線残さにゃならん意味が分からん。
バスで十分だろ。
18乞食か？

>>145
バスが定時運行出来るような道路整備はどうする？

すぐ１８切符がどうとかいう低レベルの話は鉄板でやれよ。

おまいはこのスレがハイレベルだと思っていたのか？
鉄板から派生したスレはどの板いっても低レベルだろ。
女性専用車とか。

>>140(ID:2ohLhi9q0)
>そもそも、北海道新幹線などの整備新幹線自体は、開業後に並行在来線を経営分離する程、十分な収益が得られない。
>東海道・山陽新幹線みたに、並行在来線全線を経営分離せず一体化運営すれば確実に赤字になるからだ。
>並行在来線全線を分離してこそ、やっと黒字が見込めるのが、北海道新幹線などの整備新幹線。それ程、収益性が低い。
新幹線の利益＜並行在来線の赤字ってこと？そんな説見たことないのだが、ソースや根拠は？
どこかのでもいいし、独自計算でもいいのだが。

>航空との値引き合戦に苦戦を強いられる。
値引き合戦って、そんな原資や体力が航空会社にあるの？確かに西日本方面では値下げが
効いてシェアを拡大しているが、その割には業績が上を向いたなんて聞かないし。

JRと航空会社の法人税納税額調べてみたら(昔鉄板に貼ってあったのだが)？値下げ競争→
体力勝負になったとき、どうみても先にダウンするのは航空会社のほうだと思うが。

地元の足を守れとか、特に、新幹線の停車駅が造られ無かった自治体がゴネ得で以て、
加えて、地球温暖化対策としての物流のモーダルシフトの一環として貨物列車を走らせる為にとか、
何だかんだ言って、新幹線開業後の並行在来線、廃止されずに第三セクターとして残されている。
廃止されたのは、長野新幹線開業に伴い、横川・軽井沢間だけ。
新幹線開業後、一体化して運営すると赤字になって、マスコミなどの世間（都市圏納税者）が五月蠅いから、JRから切り離された並行在来線、
廃止されずに第三セクター化して残すのも、赤字で、結局、地方交付税経由で、遠く離れた大都市圏納税者から搾取した血税でしのぐのか・・・。
北海道新幹線などの整備新幹線の建設費自体も確かそうだったな。

北海道新幹線などの整備新幹線が出来ても、昔と違って、持続的な経済波及効果自体が無いよ。
九州新幹線、東北新幹線八戸延伸で、青森県と鹿児島県の失業者数は減ったか？
相変わらず、全国で失業率の高い県のままじゃん！　確か、ワーストテン入りだろう。

結局、「おらが地元に新幹線があれば便利だろうな」というだけだな。

法人税のデータ見つけた。鉄板のpart41、940番くらい。

なお、昨年度の法人税等の支払額（連結ベース。調整額を除く）は次の通り。
JR東日本：1374億円
http://www.jreast.co.jp/investor/financial/2005/kessan/pdf/01.pdf
日本航空：88億円
http://www.jal.com/ja/kessan/pdf/2004jals_renketsu.pdf
全日空：41億円
http://www.ana.co.jp/ir/rp/pdf/tans_050428.pdf

どうみても体力はJR＞＞＞＞＞航空会社です。本当にありがとうございました。

>>149
直接的な経済効果が北海道新幹線の第一義ではないのだがな。第一義はあくまでも
「本州と北海道の交通機関の強化」だ。

ま、どちらにしても新幹線の利益＜並行在来線の赤字の根拠が数字で出てこない限り、
なんの説得力もないと思うがね。

>>148
ＡＮＡは今絶好調だが。

あと、東京−札幌の旅行会社への卸値分かってるのかね。
閉散期なんて、超格安で無理矢理座席埋めてるのに。

>>149
青森や函館なんて新幹線開業したら、さらに中心部が寂れるだろうな。

>>148
[新幹線の利益]＞[並行在来線の赤字]だったら、わざわざJRから経営分離する積極的な理由にならないだろう。
在来線と一体化して運営しても赤字にならない区間、言い換えれば新幹線の黒字を食いつぶさない区間は、ちゃっかり、
JRから経営分離されずに、JRとして残っているんだよね。

今から二十年近年前、旧国鉄分割民営化の直後、当時の運輸省が、“[整備新幹線の利益]−[並行在来線の赤字]＝赤字”になると予想したから、
整備新幹線を運営するJRが赤字になったら、
「我田引鉄で旧国鉄破綻、我田引新幹線でJRも赤字！けしから！」云々とマスコミなどの世間（納税者）が五月蠅いから、
整備新幹線着工の前提として並行在来線の分離が条件になってしまった、とさ。
今と違って、好景気の頃にそう予測されていた。今後はどうなるか・・・。

米国が日本に対して日本国内の航空市場の開放を強く要求して、受け入れたら、北海道新幹線、さぞかしい厳しい状況に陥るだろうな。

>>150
で、JR北海道は？
青函トンネルと北海道新幹線を運営するのはJR東日本では無く、
JR北海道だよ。

そんなにＪＲが儲かってるなら、同じグループとしてＪＲ四国をなんとかしてやれよ、悲惨だぞ。

>>152
>ＡＮＡは今絶好調だが。
不祥事続きのJALの客が流れてるからなw。

>>154
>で、JR北海道は？
JR北海道は「今は」経営安定化基金で生き長らえている赤字会社なのでほとんど
法人税は払ってない。その意味では北に関しては航空会社に負けているがね。

>青函トンネルと北海道新幹線を運営するのはJR東日本では無く、
>JR北海道だよ。
JR北海道だけが羽田〜千歳の航空路線の相手なのですか？

結局鉄ヲタの本音は、“航空憎し”なんですねｗ

>不祥事続きのJALの客が流れてるからなw。

なぜか鉄道に客が流れない現実。

>>153
なんで並行在来線を切り離すのかというと、表向きの理由はJRの経営リスクを下げることにある。
JRを潰すわけにはいかないからな(そうなれば税金での補填は確実)。
それと、国は自分で運営できないわけでどうしてもJRに頼むしかないが、JRだって経営リスクには
敏感なのだから、それに運営させるにはそれ相当の「エサ」も必要になってくる。

実際には、北海道新幹線を含む整備新幹線は在来線の分離を行わなかったとしても、おそらく
JRは赤字にはならず、新幹線の稼ぎ(黒字分)で十分カバーできる。･･･にもかかわらずなぜ
分離するのかというと、そのほうが国へのリターンが大きいから。

新幹線の使用料は収支改善分だから、在来線を切り離した場合とそうでない場合は当然
差が出る。切り離したほうが、国に入る使用料は大きくなる。法人税も同様。

要するに、JRを儲けさせたほうが国へのリターンは結果的に大きくなるのだよ。

>[新幹線の利益]＞[並行在来線の赤字]だったら、わざわざJRから経営分離する積極的な理由にならないだろう。
分離する理由は以上だ。で、[新幹線の利益]＜[並行在来線の赤字]の根拠は？

>>157
そうカリカリすんなってw。漏れが書いてきた内容をそう読めるんだったら自分の
読解力を疑ったほうがいいぞ？

>>158
もともと鉄道より安いとか早いとかが理由の航空利用者の中でのパイが変わっただけの
問題なのに、それが鉄道に流れないからといって何の問題があるの？

>>159
＞表向きの理由はJRの経営リスクを下げる
並行在来線を分離せずに新幹線と並行在来線一体で赤字になってしまうのは経営リスクの一つだよな。

＞新幹線の使用料は収支改善分だから、在来線を切り離した場合とそうでない場合は当然
＞差が出る。切り離したほうが、国に入る使用料は大きくなる。法人税も同様。
並行在来線を分離せずに新幹線と並行在来線一体で赤字になってしまったら、国に入る使用料と法人税は無いよな。

＞要するに、JRを儲けさせたほうが国へのリターンは結果的に大きくなるのだよ。
そう、整備新幹線の黒字を食い潰す並行在来線区間を切り捨てて、JRを儲けさせたほうが。

＞実際には、北海道新幹線を含む整備新幹線は在来線の分離を行わなかったとしても、おそらく
＞JRは赤字にはならず、新幹線の稼ぎ(黒字分)で十分カバーできる。
ほう、>>156で述べられている様に今は赤字でも、北海道新幹線が出来たら、並行在来線を分離し無くても、一夜にして、JR北海道は黒字になるのですか（苦笑）

並行在来線の赤字について。

前スレの書き込みにこんなのがあった。
>全国の赤字３セク鉄道３２社の年間赤字額の合計を
>全部合計しても４０億円に満たない。
実際、今の3セク並行在来線の赤字って年間数億〜数十億くらいだね(ちなみに、自治体が
新幹線から得る固定資産税はそれより多かったりする)。

で、北海道新幹線の黒字。これも前スレの書き込みで
>運賃・料金が13000円程度、1日の新青森〜札幌間の利用者が15000人ならば･･･
というのがあった。これによれば1日2億。年間の売上額は約700億。仮に営業係数が
70%だったとしても(実際はもっと低い)、年間200億。
･･･ちなみに、この書き込みというのは反対派の人が書いたかなり控えめな数字だということも
付け加えておく。

どうみても[新幹線の利益]＜[並行在来線の赤字]ならないのだが。

固定資産税が赤字額を上回ると説明されているなら
なぜ長崎新幹線沿線で反対運動が起きているか分からない。

結局、建設する為の詭弁かな？

[3セク並行在来線の赤字]＜[自治体が新幹線から得る固定資産税]
これも、新幹線欲しい人々の願望かな。

>>161
>並行在来線を分離せずに新幹線と並行在来線一体で赤字になってしまうのは経営リスクの一つだよな。
そうだね。「可能性」という意味ではリスクだろうね。

>並行在来線を分離せずに新幹線と並行在来線一体で赤字になってしまったら、国に入る使用料と法人税は無いよな。
[新幹線の利益]＜[並行在来線の赤字]ならそのとおりだね。で、そうなる根拠は？

>ほう、>>156で述べられている様に今は赤字でも、北海道新幹線が出来たら、
>並行在来線を分離し無くても、一夜にして、JR北海道は黒字になるのですか（苦笑）
一夜にしてなんて言ってないことに苦笑されても困るが、もともとは新幹線とその並行在来線に
ついての話じゃないの？「JR北海道」としてはどうなるかはわからないが、札幌まで開業した
場合は今とは比べ物にならない収支改善があるのは確かだろう。道北や道東のローカル
線分までカバーできるかどうかはわかりません。「JRは赤字にはならず」ってのが紛らわ
しかったね。

>>163
長崎新幹線で反対している自治体(鹿島)には新幹線施設は作られない。
よって、在来線の赤字を押し付けられるだけで固定資産税は入りません。
それが反対している理由。

>>164
前スレより(それにしても、お前らはこの板の前スレすら読まないんだな)。
Goldfish氏にはｽﾏﾝが、引用させてもらう。

764 名前：Goldfish ◆Y8V.x95Kyc 投稿日：2006/01/25(水) 22:35:45 ID:TtqYSvfN0
>>756
>平行在来線にかかわる不経済をちゃんと考慮して叫んでるの？

まず、平行ではなく並行在来線ですね。

で、その平行在来線の一例として、しなの鉄道の経営状況を見てみると、
http://www.shinanorailway.co.jp/new/pdf/keiei_16-20.pdf
H１５年度までの累積損失は28億、H１６年度に減損を実施したので113億になっています。この減損実施の後は黒字転換の見込みです。
これは確かに大赤字です。でも、実際に自治体にとってはどうなのかと見てみると、

http://www.paw.hi-ho.ne.jp/t-tetsu/kensei_omou/omou_117.htm

>実はこれら自治体には新幹線を保有するＪＲ東日本より毎年約16億円もの巨額な固定資産税が入り、「特例減額期間」が切れる平成19年以降は
>32億円が入ることになっている。つまり70億円は負担したが、一方で固定資産税７年分112億円がそれぞれの自治体に転がり込んでいるのである。
>もはや負担金は完全にペイバックされ、42億円ものお釣りがきているのである。
（中略）
>この「しなの鉄道」もまた沿線自治体に毎年約7,000万円の固定資産税を支払っている。

・・・要するに、長野の場合は新幹線があるおかげで入る固定資産税の方が平行在来線の赤字よりもはるかに大きかったということです。
無論、全ての地域でこれと同じ状況になるわけではありませんが、実際問題として3セク鉄道の赤字は決して大きな額ではありません。

並行在来線で問題で問題になるのは赤字の多寡ではなく、むしろ阿久根市や鹿島市のように特急列車を奪われ、高い運賃の3セクだけが残る
地域が割りを食ってしまうということが問題なのであって別に不経済ではありません。（幸い、北海道新幹線沿線ではこのように不利益だけが残る
自治体はありません。）

>>164
で、何が詭弁で願望だって？

まあ、ついでに言えば自治体は
[3セク並行在来線の赤字]＜[自治体が新幹線から得る固定資産税]
これだけに期待して新幹線の建設を認めたのではない。

新幹線ができることによる経済効果等に期待しているのだろう(もっとも、これは
地元もそれなりに準備しないとダメだが)。

>並行在来線で問題で問題になるのは赤字の多寡ではなく、むしろ阿久根市や鹿島市のように特急列車を奪われ、高い運賃の3セクだけが残る
地域が割りを食ってしまうということが問題なのであって別に不経済ではありません。（幸い、北海道新幹線沿線ではこのように不利益だけが残る
自治体はありません。）

馬鹿だな。
本当に困るのは交通弱者（老人、高校生）抱えた一般家庭だ。
三セク化される程度の田舎では特急列車への依存度は低い。通勤はマイカーが主だ。
年寄りの病院通いや高校生の通学定期代などの負担額が月数万円跳ね上がる。
特急があろうがなかろうが構わないが、こうなると生活が成り立たない。
>>166
反対しているのは鹿島だけじゃないんだがな。
ところで肥薩オレンジ鉄道沿線は固定資産税で潤ったのかな？

＞新幹線ができることによる経済効果

これほどアテにならない物は無い訳で。

>>167
北海道や長崎などの整備新幹線も、長野新幹線と同額の固定資産税が得られると思っているのか。
そもそも、鉄道への固定資産税、どこも同じでは無いだろう。
同じ地域を走行しているにも拘らずしなの鉄道と長野新幹線それぞれ固定資産税が異なる様に、
北海道・東北、北陸、九州、長崎の各新幹線の固定資産税も当然異なるだろう。
長野新幹線って、整備新幹線中では最も恵まれた方だろう、オリンピックなどのイベントや大都市圏東京に近いなどの利用客数などの点で。
しなの鉄道も並行在来線の中では凄く恵まれた方、沿線人口などの点で。
あ、あ、やれやれ、トホホ・・・。

>>169
並行在来線の赤字が証明できなくなったら今度は「沿線住民がかわいそう」か？

>本当に困るのは交通弱者（老人、高校生）抱えた一般家庭だ。
>三セク化される程度の田舎では特急列車への依存度は低い。通勤はマイカーが主だ。
>年寄りの病院通いや高校生の通学定期代などの負担額が月数万円跳ね上がる。
>特急があろうがなかろうが構わないが、こうなると生活が成り立たない。
もちろん、新幹線に並行在来線問題などのデメリットがあるのは認めるが、それを
はるかに上回るメリット(を享受する人数)があるのに「新幹線作るな！」って考えは
まったくわかりません。

北海道新幹線の並行在来線について言えば、ものすごく沿線人口も利用者も少ない
(Webの時刻表とかで調べてみ)。旅客列車は走らせずにバスに転換する自由も地元にはある。

>反対しているのは鹿島だけじゃないんだがな。
>ところで肥薩オレンジ鉄道沿線は固定資産税で潤ったのかな？
おれんじはデータがないのでわからないが、「固定資産税で潤うこと」が目的で地元は
同意しているわけではない(>>168)。

>>170
>これほどアテにならない物は無い訳で。
その程度アテにならないのか例でも出してもらうか。

北海道で多額の固定資産税収入が有るって、まるで原野商法みたいなもんだな。

>>172
新幹線が開業した青森県と鹿児島県、失業率が高いです。全国で最悪です。
新幹線が開業しても失業率が高いままです。

>>171
固定資産税が異なるのと同様に、赤字額も異なるのでは？
もう一度言うが「固定資産税で潤うこと」が目的で地元は同意しているわけではない。
ポイントはお前さんがたが言う「並行在来線の赤字」はそれほど大きくないってことだ。

ここまで数人が書き込んでいるが、誰一人として

[新幹線の利益]＜[並行在来線の赤字]

を証明できないのが笑えるな。こっちを疲れさせるテクニックだけは長けているようだがw。

>>172
自分は賛成とも反対とも言ってないが、建設以前に諸問題は解決する必要があると
述べているだけだ。

それに鹿島が反対しているのは固定資産税が入らないからって自分で決め付けてるやん。>>166

>>176
>自分は賛成とも反対とも言ってないが、建設以前に諸問題は解決する必要があると
>述べているだけだ。
そうか、そりゃ悪かった。ならば、どんな方法が思いつく？

>それに鹿島が反対しているのは固定資産税が入らないからって自分で決め付けてるやん。
これも言い方が足りなかったな。「鹿島が反対している理由のひとつ」に訂正しておく。

>>174
どっちも開業して数年しか経っていないのだから仕方がないのでは？
青森や鹿児島がどう動いているのか、これからどう動くのかはわからないが、
結論を出すのは早いんでない？

疲れたのでそろそろ落ちる。

最後にちょっとだけ･･･

矢継ぎ早のレスでイラついたこともあるが>>175で煽っているのはちょい反省している。

・「並行在来線の赤字」はそれほど大きくないってこと
・[新幹線の利益]＞[並行在来線の赤字]

ということを言いたかっただけです。

建設推進派はスマートにやってくれ。冷静になってくれ。
何か、必勝と書かれたハチマキまいて新幹線云々ののぼりを持った田舎の土建屋の姿を連想させるからよ。

俺ら大都市圏居住サラリーマン(納税者)の心の琴線にふれる方法を考えてくれよ、建設推進派よ。
どうせ、納税者である俺たちから巻き上げた税金で造るんだからさ、
北海道新幹線が開通したら、納税者である俺たちの暮らしがどう良くなるのかを、教えてくれよ。
産業の基盤である高速道路と違って、北海道新幹線、別に無くても良い存在なんだよ。
単なる「地元にとってあれば便利」じゃ、俺たち「そんなもんより大都市圏の通勤地獄解消に回せ！」と延髄反射するだけになるからな。
教えてくれよ。

おそらく、「北海道に行きやすくなる恩恵を最も受けるのは首都圏居住者」という回答が出そうな予感ｗ

>>179
だったら、最初から、政府が着工を認めた当初から、全区間、経営分離する必然性は全くないだろう。
何か後知恵みたいな複雑な金のフロー何って必要ねーよ。
実際に新幹線開業しても経営分離していない区間があるんだからさ。
「ある区間を分離するのは、やっぱ、そこを分離せずに運営すれば、そこの赤字で新幹線の利益が消えるというリスクがあるのだろう、
そうでは無い区間は分離せずにJRとして残しているのだろう」、そんな風に真っ先に直感的に考えせざる得ないのは、自然なのだが。
そう考えた方が論理としては筋が通っている様に思えるのだが。

今のところはっきりと恩恵を受けるのは
「関東北部に住んでいて、飛行機も動かない悪天候の日に突発的に北海道に行きたがる客」
ぐらいかな。

別に作っても構わんとは思うんだが、そんなにうまい話じゃないように思う。
飛行機の乗客や札幌市民にサンプリング調査なりをして例えば新幹線を欲しがっている客がどれだけいるのか？
とか統計学上正確なデータが欲しい。推測だけじゃなくって。

>>182
> 「ある区間を分離するのは、やっぱ、そこを分離せずに運営すれば、そこの赤字で新幹線の利益が消えるというリスクがあるのだろう、
うーん、並行在来線の赤字が、新幹線の利益を消すほどの大きさなのかどうかは、
並行在来線を分離するかしないかの判断とは関係ないと思う。
企業だったら、赤字部門は切り捨てたいじゃん。将来に黒字転換する見込みがあるなら別だが。

ところがJRは、多くの赤字部門から撤退していません（非鉄道部門やバス部門からはがんがん撤退してるが）。
制度的には自由に撤退できるようになったわけだが、批判が怖いのでしょう。
そんな中、新幹線引き受けの場合は、沿線自治体から並行在来線分離の同意を得られるんで、
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_3.html
（国交省）
堂々と撤退しているのではないかと。

まとめ
・鉄道部門からの撤退は大変。それが赤字だったとしても。
・新幹線引き受けは、赤字部門から撤退のうまい口実。

>>183
> 飛行機の乗客や札幌市民にサンプリング調査なりをして例えば新幹線を欲しがっている客がどれだけいるのか？
> とか統計学上正確なデータが欲しい。推測だけじゃなくって。
現在の札幌市民は、札幌から東京まで4時間で行ける新幹線に乗ったことがない。
一方、広島や秋田の連中は、そういう新幹線に乗れる。
東京対広島・秋田あたりでは、鉄道対航空のシェアがだいたい半分だとか。
JR東海や東日本のサイトにソースがあったと思う。

> 今のところはっきりと恩恵を受けるのは
> 「関東北部に住んでいて、飛行機も動かない悪天候の日に突発的に北海道に行きたがる客」
> ぐらいかな。
東京対広島・秋田を移動する人間の半分くらいは、新幹線の恩恵を受けていると考えていいんじゃね？
飛行機の方が速いのに、あえて新幹線を使ってるわけだし。
札幌も対東京では似たようなシチュエーション。

※新幹線の東京札幌が4時間切るのは、JRの技術開発が成功するのが前提。
※これ失敗したら、「札幌も対東京では似たようなシチュエーショ」は架空のお話となります。

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●━●━━━●━━●━●━━━━━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>185
「札幌から東京まで4時間で行ける」⇒「札幌から東京まで4時間もかかる」　これが正解。

あと、中心部から空港までバスで１時間近くかかり、本数も新幹線のぞみ＞飛行機の広島と、
中心部から空港まで36分（しかも定時制高い）で、本数も飛行機＞新幹線（予定）の札幌、

これを同じというのは非常に無理が有る訳で。

岡山なんかにしても、所要３時間強で毎時３本以上走ってる新幹線が、
１日９〜10往復しかない飛行機に、どんどんシェア伸ばされてるしね。
一時は９５％新幹線だったほど、新幹線が圧倒的に強かったのに。

値段も今はほぼ似たようなもんだしね。

ああ、反対派の論が過去の鉄板と同じ流れに…。

賛成派の論は全く進歩しないけどねｗ

都合が悪い質問には答えないって言う、自慰型で。

疑問書き込み＝反対派というレッテル貼りは相変わらずだな。

>186
鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━→
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●━→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○→

神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
←●━○━━━○━━━━━━━━━━━━●→
←●━●━━━●━━━━●━━━━━○○●→
←●○●●●●●●●●●●●●●●○●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━○━━○━━━━●
←●●●━━●━━●━━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>185
それは統計学上正しいデータとは言わず、推測という。

>>193
正確には「統計学上正しいデータを基にした推測」かな。
東京対広島・秋田のシェアについてはデータがあるから。

あと、根幹である
「サンプリング調査なりをして例えば新幹線を欲しがっている客がどれだけいるのか？」
という質問については、札幌〜東京間を4時間で結ぶ場合、9割近い人が
飛行機でなく新幹線を利用すると回答」したそうな。
http://www.jrtt.go.jp/news/jrttnews/data/no6_003.pdf

結果が直接は公表されてなかったアンケートで期成会に不利な結果が
出たのだろうとか言われていたが、実際は支持が圧倒的過ぎて
公表しても信頼され難いと判断されたんじゃないかと。

>>193
>>185は、今の時点で「統計学的に正しい」アンケートをとるのは
無意味だと暗に言っていると思われる。

>>建設推進派はスマートにやってくれ。冷静になってくれ。
>>何か、必勝と書かれたハチマキまいて新幹線云々ののぼりを持った田舎の土建屋の姿を連想させるからよ。

違うんですか？
全員札幌商工会議所の人だと思ってたんですがｗｗｗ

>>194
天下りと自民党の知事の対談ですか？


予算についてだが>>32を読と
地方公共団体が予算を（たとえ少しでも）負担して、財政運営に支障をきたした場合、国会がどんな事をしてでも予算をあげます
と言う風に読めるんだがね

>>196
周りが見えてない馬鹿は来るな

この対談すげぇ
観光地の話とか食い物の話とか
とにかく中身がほとんど無い

あと9割の結果だったならHPに載せろって
って言うか需要予測と思いっきり食い違ってるじゃん

あと本音をポロリと漏らしてるあたりﾜﾛｽ
「道内企業の活用をよろしくお願いします」
何で工事は入札なのにこんなお願いするのだろうか？

まあとりあえず、現時点ではまだいろんな意味で信頼できる統計なんか
取れそうにないってことで。

一部の人間以外にはどういうものかも分かってないのに(建設族は
多分理解してない)、母集団の選び方と設問の文章次第でいくらでも
捻じ曲げられる。
9割なんて偏りが生じたアンケート結果をそのまま公表したらバカ…。

つーわけで、新函館開業前に統計取るだけ無駄ってことでOK？

９割というのは賛成論者の俺でも俄には信じられないなあｗ
「飛行機だけでなく新幹線も使う」人が９割というなら分るんですが・・・

それはさておき、BNNという北海道のニュースSiteのアンケート結果は、
つﾐ
　　http://www.bnn-s.com/gong/multiq.cgi?mode=enquete&number=84
　　http://www.bnn-s.com/gong/multiq.cgi?mode=enquete&number=122


函館については、北大の佐藤教授のアンケート調査
つﾐ
　　http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021913&news_genre=17#

まあ全ては開業すればわかる事だろ。
反対厨はたいそう惨めな思いをするだろうな。

それより貨物列車と寝台列車が心配だな。

>>197
＞天下りと自民党の知事の対談ですか？
違うな。知事は自民党員でなく無所属だ(推薦は受けたが)。
JRTT側の役員も天下りではなくプロパー(JRTTのHP参照)。
ちなみにそこで見るべき話は札幌延伸時の360km/h運転が土木構造上
担保されているということと、青函トンネルは貨物共用の関係で
計算上300km/hが限界、というくらいしかない。

>>199
＞何で工事は入札なのにこんなお願いするのだろうか？
確かに無意味だわな。入札の要件を下げて道内企業が
入札に参加しやすいように、という意味ならわかるが。
確実に活用される企業といったら設計図面を印刷するコピー屋とか、
事務所近くの弁当屋や食堂くらいか。

>>200
しかし新幹線は客が乗ってなんぼの商売である以上、
アンケートによる需要動向の調査もある程度必要だよな。
まぁ、北海道新幹線についての情報が一般にあまり浸透していない以上、
信頼性のある統計情報とするには厳しいのは認めるが。

ところで皆さんのスタンスとして、北海道新幹線がうまくいって盛況に
なったとして、それが航空を圧迫して、エアドゥやエアトランセが潰れる
という結果は成功なんですか、失敗なんですか?
(まあ、後者はほっといてもうまく行くかどうか怪しいもんですが)

自分にしてみれば、国策主体の投資によりが地場産業を潰すという意味で
最悪の結果と捉えます。
(JALやANAは自分でなんとかすりゃあいいでしょう)

>>204
エアドゥやエアトランセを地場産業というなら
JR北海道だって立派な北海道企業であり、地場産業ですが…

>>204
割を食うのは現時点で既に新幹線に真っ向勝負挑める価格でやってる
ADO辺りじゃなくて、殿様商売のANAとJALじゃないかと。

TSQ？千歳便以外が新幹線によって悪影響被るとでも？

>>204
世界大戦でも起こって原油価格が高騰したら民航機なんて飛べないし。
新幹線だったら電気が確保できれば大丈夫。
新幹線の方が環境に優しいしね。

そういや、函館は新幹線駅より空港の方が市街中心部に近いという
稀なスタイルになるわけだな。

>>194 >>201
「開業したら一度は乗ってみたい！」と軽い気持ちで答えただけで、
「一度は試しに乗ってみたが、やっぱ、四時間近くも乗っているのは耐えられないは！一時間程で済む飛行機ね！
新幹線と飛行機、値段も大差無いし。何よりも閑散期の方が飛行機の方がディスカウントで断然安いも！
それに、新幹線、東京駅と札幌駅、格安な駐車場が無いのが全く駄目だは！」云々と、
結局は、航空を真っ先に選択しそうだね。
似たようなことが、東海道・山陽新幹線で起きて、東京圏から岡山以遠、年々、新幹線のシェア落ちて、航空が伸ばしているじゃん。
JR東海と西日本という財務体質が異なる二社運行が仇になって、航空に対抗したディスカウントチケットの販売などの格安商法出来ないじゃん。
北海道新幹線が開業したら、航空との競争で苦戦を強いられそうだな、開業前から赤字のJR北海道のせいで。

>>207
JRが自分の電化路線全ての電力需要を賄える自前の水力発電と原子力発電を持っていれば、お前の主張は正しい。
が、しかし、現実はそうでは無い。
JRが自前の発電所を持っているのは、俺の知識の範囲では、確か、JR東日本が首都圏電化路線のラッシュ時用に水力発電所を持っているだけだよ。
JRは、北海道電力、東北電力、東京電力などの既存の地域独占の国策大手電力会社から大量の電気を買っている。
これら既存の地域独占の国策大手電力会社における電力生成は、ベースとして原子力発電、電気消費量が増える時期に稼働させるピーク対策としての
火力発電や水力発電などのその他の発電。
石油火力発電は、需要ピーク対策としてが主役だし、ベースとしての原発が事故や保守点検で止まった時の代用としても使われているんだよ。
原発と水力発電だけでは日本の電力需要に全く対応出来ないんだよ。
原油価格が高騰したら、電力生成に大きな影響を与え、電気対も上昇するんだよ。
電気代の伝票に、燃料変動調整費かそれと同義語の項目あるだろう。

それから、新幹線を保守する機械自体、石油が無ければ動かない。毎晩、保守しなければいけないだろう、新幹線は。

戦争によって日本が安い石油を輸入できなくなったら、日本の電力生産能力かなり落ちて、
不要不急な旅行を慎む様に云々と日本政府が国民に対して、20世紀半ばの大東亜戦争などの第二次世界大戦時下みたいな耐久生活を要請するだろうし、
そして何よりも燃料不足で新幹線を保守する機械自体動かせないなどによって、民間航空のみならず新幹線さえも止まるでしょうな（苦笑）

>>209
>「開業したら一度は乗ってみたい！」と軽い気持ちで答えただけで、

ちゃんと、>>201のリンク先を見てごらん。

最初のアンケートは、
1.条件つき 41.3%、 2 毎回利用 23.3%、 3 乗らない17.4%、 4 1度は乗る16.8%、 5 未定1.2%

２回目のアンケートは、
1.札幌までの延長が条件 43.4%、2 料金次第18.2%、 3 1度は乗りたい13.5%、4 毎回利用10.7%、 5 乗らない 7.5%、 6 飛行機 6.7%


>結局は、航空を真っ先に選択しそうだね。
>JR東海と西日本という財務体質が異なる二社運行が仇になって、航空に対抗したディスカウントチケットの販売などの格安商法出来ないじゃん。

生憎だが、JR東海＆西日本と違ってJR東日本＆北海道は今でも共同企画商品が多い。
http://www.jreast.co.jp/tickets/Search.aspx?cmb_startpre=0&cmb_placearea=1&cmb_placepre=0&txt_year=&txt_month=&txt_day=&mode=area&SearchFlag=0&serchBtn1.x=22&serchBtn1.y=6
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/kipp/f_3.html#81
まっ、この北海道新幹線開業後もこんな安いお値段で売ってくれるとは思いませんけどね。

>>209
そうね、道民からすればそういう話も出るかもな。
だが、乗車するのは首都圏民の方が多いんだよ。
高速鉄道４時間移動なんてのも慣れている‘民族’だからね。
値段は通常運賃なら大差あるべさ。ＪＲが、しかも蜜月の東と北が
ディスカウント出さないと思っている？　東海と比べちゃ悪いよ。
４５００億円もかけて盛岡〜八戸を造ったが、これから使用料払わねば
ならないからといって、東日本は全然ディスカウント出していませんか？

広島空港Ｐは有料。岡山は空港利用促進（東京便に頼るしかない事情）に
より援助ありの無料。使う側にとってはどうでもいいことだろうがな。
シェアいついては、当のＪＲが資料出さないからアレだが、ピンポイントと
圏域とでは数字が違ってくる。
のぞみの福山停車で東京ー広島便の航空利用が減った。今まで空港から東へ
戻っていた連中が乗り換えたから。東京ー広島の新幹線利用が変わっていないのに
航空側は減ったことになっちゃう。

東京から岡山広島は空港がかなり不便だから新幹線利用者もかなりいるが。
狭い話で悪いが非オタの知人で飛行機利用者は一人もいない。博多は飛行機らしいが。
空港まで行く時間、飛行機を待つ時間、空港から街まで行く時間。
この３つを入れると所要時間に大差が無くなる。時間差が僅かだと、乗換え無で楽な新幹線で行こうという話になるからね。
まあ函館は駅が不便な位置にあるから、どう転ぶかわからんけどね。
市街地からのアクセスをどう確保するかが課題だね。LRTというのは悪く無いと思う。
札幌は所要時間しだいだろうね。

函館は新幹線駅より空港の方が市街中心部に近いという
稀なスタイルになるわけだな。

>>161
>並行在来線を分離せずに新幹線と並行在来線一体で赤字になってしまうのは経営リスクの一つだよな。

「新幹線と在来線で赤字」にならなくても、経営リスクになる。
現在の利益が１円でも減れば、たとえ赤字に転落しなくてもＪＲは損をする。

現在：在来線黒字３０億円
仮定：新幹線黒字５０億円　並行在来線赤字２５億円　差引黒字２５億円

という状態が予想できるなら、差引が黒字でもＪＲとしては呑めない。

>>210
>原油価格が高騰したら、電力生成に大きな影響を与え、電気対も上昇するんだよ。
>電気代の伝票に、燃料変動調整費かそれと同義語の項目あるだろう。

もちろんそうだが、まだ鉄道運賃に影響を及ぼすほどではない。
逆に、航空側はあっという間に値上げに追い込まれてしまった。
経費に占める、石油関係の費用の割合の違いなんだろうね。

まあ石油は無限じゃないから代替発電方法の研究は必要だけどね。
現状コスト的に不可能だけど、理論上は化石燃料を一切使用しない発電も可能でしょ。

原油が枯渇したら、冬の北海道に人が住めなくなるね。
そうなると本土に集団移住でゴーストタウン化しかないな。

あと50年ぐらいで、温暖化により米の主産地は北海道になるのだそうな（13％増収）
反対に、本州では、全域にわたり、一割から二割の減収となるそうな。
関西地方では、田植えは８月ぐらいになるのだそうな。
また、みかんの主産地が東北の弘前あたりとなり、りんごの主産地は北海道全域に移るのだそうな。
（ＮＨＫ番組より）

>>219
やはり環境保護のためにも近くのC国を潰さんと駄目だな。

>>212とか>>213とか、呆れるくらい現実を知らない意見を堂々と書けるのは、ある意味立派だｗ

>>221
では、その現実とやらをデータで示して頂こうかｗ

>>218

【社会】 "次代の燃料" メタンハイドレート巨大ガス田、日本海海底に…研究チーム発表
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1140454812/

北海道新幹線には関係ないし、突っ込む程のレベルでもないが

>>213
＞岡山広島は空港がかなり不便

岡山人の一般的な感覚は、空港は便利、駅は不便なんだが。
地方の場合、圧倒的に地方⇒首都圏への利用者が多いし。

＞知人で飛行機利用者は一人もいない

で？それが全体を示すのかいｗ

＞空港まで行く時間、飛行機を待つ時間、空港から街まで行く時間。
＞この３つを入れると所要時間に大差が無くなる。時間差が僅かだと、乗換え無で楽な新幹線で行こうという話になるからね

４時間（岡山は３時間強だが）乗りっぱなしより、１時間乗ってればいいほうが楽と考えるのが普通。

>>212に至っては突っ込む気も失せるよ。
>>222のコテハンも、こんなレベルの話にデータ示せとか言うなよｗ
北海道うんぬん以前の話だろうが。

鉄ヲタの定番論理はいい加減聞き飽きたから、鉄板でやって欲しいよな。
ほとんどが思い込みで構成された脳内論理満開だから。

ならまず鉄板で散々既出の聞き飽きた批判じゃなくて、
新しい論点の批判をしてもらいたいものですな。

首都圏本部の改正ﾊﾟﾝﾌ
●富山港線が2月28日廃止、4月29日ﾗｲﾄﾚｰﾙ化(富山−富山駅北間は完全に廃止)
●東京−博多間でのぞみが毎時2本に
●ひかりﾚｰﾙｽﾀｰのｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ
●JR新宿と東武日光･鬼怒川温泉間に4往復の直通特急日光･きぬがわ･ｽﾍﾟｰｼｱきぬがわを新設
●首都圏にｸﾞﾘ-ﾝ車Suicaｼｽﾃﾑを導入
●湘南ライナー3･7号を旅客線経由(大船･藤沢･辻堂･茅ヶ崎･平塚に停車)
●113系をE231･E217･211系に置き換え
●2階建てＧ車2両化
●午前中上り2本を15両化（小田原8:15発・平塚9:24発）
●日中のアクティーと普通を15両化（下り5本・上り3本）
●ｽｰﾊﾟｰいなば91･92号を当分の間、毎日運転
●日本海1･4号(青森−函館間)･出雲･かすが･銀河の廃止
●利尻･ｵﾎｰﾂｸ9･10号の季節列車化
●ｽｰﾊﾟｰひたち･ﾌﾚｯｼｭひたち･南紀･ふじかわ･九州横断特急･有明の停車駅統一
●湘南新宿ﾗｲﾝ平塚行き１往復を国府津延長（国府津15:48着・15:22発）
●211系が残るため東海道線の到達時間変更なし
●2枚きっぷ･4枚きっぷの新設(東北地区)
●秋田−青森−函館に特急「たまひこ」新設

>>226
ここは鉄板じゃないから。

それに「散々既出の聞き飽きた批判」にマトモに返答出来てないから、何度も似たような質問が出てくるんじゃないのｗ

鉄板を見てない人がここで(鉄板ではがいしゅつの)批判をしてるのなら話は分かるが、
鉄板を見てる人が同じことを書いてるのなら頭が悪いとしか思えない。

結局、推進派？の書く事は机上の計算だけで、実際の利用者の観点が抜け落ちてるんだよね。
普通に利用してる者なら、広島と札幌を同等と見る事自体無理有りまくりだって思うからね。

空港のアクセスはどう考えても、千歳＞＞＞広島、
さらに広島での運転本数は、新幹線＞＞＞航空機、
それなのに、広島での対東京は航空のシェアの方が高いのに、
広島より航空の条件が良い札幌が、広島と同等のシェア取れるって計算が既におかしい。

あと、広島や岡山は対東京より、対京阪神への流動の方が圧倒的に多い訳で。
対東京がほとんどで、後はせいぜい函館等の道内流動の札幌とは全く環境が違う。

>>230
＞広島と同等のシェア取れるって計算

これって建設の前提条件になってたっけ？

>>231
このスレに現れる推進派？の意見でしょ。テンプレにも書いてるみたいよ。

推進派≠建設主体

秋田は対東京が多数を占めているんだけどな。規模は小さいけど。

>>224 それはキミが地方民だからそう思うだけ。
　　　　　地方にゆかりもない東京在住の旅客は１時間２０分飛行機に
　　　　　乗って空港に着いたって、多くがそれ以降も移動は続くん
　　　　　げけどな。知っているでしょ、アクセス・イグレスタイム。

　それに、様々な前提条件を変えたって、鉄道有利３時間説は日本はおろか、
高速鉄道を持っている各国でも通じている指標だ。４時間だと航空逆転だが、
鉄道ボロ負けと言うほどでもなく、遠距離の割には健闘というね。　　　　

>>230
もちろん机上だよ。出来ていないんだから。
東京ー札幌とほぼ同条件の都市間なんて、世界中探しても
ないだろうから、単に離れている距離、交通機関の運行密度
地域独特の機関選択傾向など、部分的に当てはまるどこかの
２都市間の過去例を持ってきて語るしか、今のところは予想
立てるしかない。

>>234>>235
だからそんな無理に後付けしなくていいから、ますます無理が有るよ。
それと、

＞秋田は対東京が多数を占めているんだけどな。規模は小さいけど。

はい、それでこの文には何の意味があるのですか？

それと、

＞地方にゆかりもない東京在住の旅客は１時間２０分飛行機に
　乗って空港に着いたって、多くがそれ以降も移動は続くんげけどな。

鉄道でも一緒じゃないのｗ、全て駅前で完結するなら別ですが。

>>237
通常は駅の方が市街地・周辺都市へのアクセスは良好だが。
まあ函館は悪いからそれが問題だがな。

札幌まで本当に実現するのかねえ？
ムリっぽい。

>>224
>　４時間（岡山は３時間強だが）乗りっぱなしより、１時間乗ってればいいほうが楽と考えるのが普通。

実際問題として新幹線で４時間かかっている東京-広島で貴方の言うところの「普通」じゃない人が４割も
いるっていう事実は無視ですか？

> >>212に至っては突っ込む気も失せるよ。
> >>222のコテハンも、こんなレベルの話にデータ示せとか言うなよｗ

なんか、具体的な部分に限って答えられていませんね。
都合が悪い話は無視して「自分が正しいに決まってるぅぅぅぅ！」じゃ議論にならんよ。

>>225
では、その脳内理論を切り崩してみてくれｗ

>>230
>　空港のアクセスはどう考えても、千歳＞＞＞広島、
>　さらに広島での運転本数は、新幹線＞＞＞航空機、
>　それなのに、広島での対東京は航空のシェアの方が高いのに、

アクセスについて
広島空港のアクセスが悪いと言っても連絡バスで広島空港-広島駅新幹線口まで４８分。
新千歳-札幌は快速エアポートが３６分だが、飛行機自体の所要時間が１０分長い。
さらに広島の場合は本来の中心街が駅から離れており、バスなら空港から直接中心街にある
バスセンター行きを選択することも可。
貴方はどう考えても千歳＞＞＞広島と言っているが、実際に考えると大きな差はありませんね。

運転本数について
現在シェアを見ることできるデータは、のぞみが１時間に１本で、かつ1,630円も高い 「のぞみ料金」を払うか、
５時間かけて「ひかり」で行くかの選択だった頃のもの。航空機も１時間に１本程度ありますね。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━○━━━━━━━●━━━━━━○━━━━○━━○━━━━● 北斗
●━○━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●━━●━○━○● はやて
●━○━━━━━━━●━━━━━━●∵∵∴∵∴∵∴∵∵∵∴∵∵　こまち※盛岡まではやてと併合運転
●○●○●○○●●○●●○○●●●●∵∵∴∵∴∵∵∴∴∵∴∵∴　やまびこ
●●●●●●○○∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∵∵∴∵∵　なすび
∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴∵∴●●●●●●●●●●●●●●　たまひこ

推進派＝土建屋

>>237
どうやら東京都内在住では無いらしいな。
北日本方面の新幹線については、首都圏側のアクセスポイントが３箇所ある
ことも忘れてはならん。一つは埼玉県だが、あとの２つは上野と東京。
羽田空港に近い住民（空港の方が便利な住民）以外は、この２駅から伸びる
各方面への各線が都内在住ではないアナタには想像できないくらい重要なのね。
東京２３区は全国的に見ればは小さな地域だが、最南端の羽田から通勤電車で
抜けるには、空港に近くない住民とっては結構面倒なんだよ。

>>211-214　>>240
人はアンケートに対してよく考えずに適当に回答して、で、実際の行動は異なっていたという事は、珍しくないし、
アンケートの文面によっても結果がかなり異なってくるよね。

「東京から博多などの広島以遠、若しくは札幌などの青森以遠へ旅行する際、
新幹線で見ず知らずの人と約四時間以上の同席と、それが一時間程度済む飛行機、どちらを選びますか？」
と言う趣旨の質問にすれば、大半の人々は飛行機を選ぶでしょうな（苦笑）
特に女性はその傾向が強いでしょうね。

東京都心へ新幹線通勤している俺の体験を以下記すよ。
新幹線でよく見かける光景として、隣に人を座らせない様に荷物を置く人が多いんだよね、
それは車内放送による「一人でも多くの方々が座れる様に空いている席に荷物を置かないで下さい」云々の注意がある程にね。

新幹線で約四時間以上座りっぱなしで、なおかつ隣には赤の他人−最悪例として、寝癖の悪い人、酔った人、五月蠅い人−がいるという状況と、
そんな状況が一時間程度で済む飛行機、どちらが楽でしょうか？

そう、まさに、>>224氏が指摘した
>４時間（岡山は３時間強だが）乗りっぱなしより、１時間乗ってればいいほうが楽と考えるのが普通。
の具体例の一つだよ。

>４時間（岡山は３時間強だが）乗りっぱなしより、１時間乗ってればいいほうが
>楽と考えるのが普通。

それから、これって思い切り主観だろ。「自分はそう思う」と断り書きを
入れるべきだな。

>>243
東京山手線から放射状に伸びる鉄道各路線にて東京圏近郊区間の中核駅から羽田空港への直行バスが多種多様に設定されており、
年々増発、新規路線開通などと言った空港アクセスバス流行の事情を、全く知らないんだね、君は。
埼玉県、栃木県、群馬県からも羽田空港への直行バスが多種多様に設定されているんだよ。
特に、私鉄が積極的に自社路線の優等列車停車駅から羽田や成田への空港連絡バスを設定しているんだよ。
自社駅やの電車内で沿線住民に対して積極的に宣伝しているんだよ。
わわざざ、自宅最寄りの私鉄駅から乗車して、山手線上のターミナル駅など、何回も乗換駅で乗り換えて、東京駅か上野駅か大宮駅行くよりも、
自宅最寄りの私鉄の急行停車駅から発着する羽田空港連絡バスに座って行った方が楽だよ。
朝、北海道へ旅行するなら、羽田空港直行バス＆航空の方が楽だね。
で、観光旅行なら、千歳空港からバスツアーか。

鉄道以外には無関心・無知な人程、新幹線に過剰な期待―幻想―を抱くんだね。
鉄道に夢中になっていた中学生の頃の自分を思い出すぜ、お前らと同じ様に地図上に「全国新幹線網だ！」と線引っ張って楽しんでいたよ。

まあ別人なんだろうが、矛盾してないか。

224 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2006/02/22(水) 05:32:48 ID:Io+wved60
岡山人の一般的な感覚は、空港は便利、駅は不便なんだが。
地方の場合、圧倒的に地方⇒首都圏への利用者が多いし。

230 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2006/02/22(水) 10:29:18 ID:7GWgobJn0
あと、広島や岡山は対東京より、対京阪神への流動の方が圧倒的に多い訳で。
対東京がほとんどで、後はせいぜい函館等の道内流動の札幌とは全く環境が違う。

>>244、>>246
いくら長文で自分の主観を主張してもらっても実際のデータが半数から４割ほどの人が新幹線を選んでいるんだよｗ

http://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls（�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間））

上記から東京〜広島のシェアを見るなり計算するなりしてごらん。

>>208
モータリゼーション、すなわち車社会化によって空洞化して寂れた街に無理して駅造るよりは、
かえって、車社会化に極めて適応した駅に化けるかもしれないな。

つまり、くりこま高原駅、新安中駅、本庄早稲田駅、岐阜羽島駅を凌駕する程の、大規模な新幹線などの鉄道利用客用の駐車場が造れるだろう。
そんで隣にシネコンや遊園地が超大規模な商業施設を併設すれば良い。

今後、新幹線にとって車との連結は大切だよ。つまり、車社会化だからこそ、パーク・アンド・ライドは重要ね。
日本中、どこも車社会化している。
地方だけでは無く、首都圏などの大都市圏も、休日は地方と同様に車社会化している。
平日朝夕にて都心への通勤に鉄道を利用するが、休日はマイカーで最寄りの大型商業施設へ家族サービスか、高速道路でリゾートへドライブと言うのが、
神奈川・埼玉・千葉県などの大都市圏近郊住民のライフスタイルの標準となっておる。
同じ大都市圏居住者でもスラム街に居住する貧困層には無縁の話である事は言うまでもない。

何のネタ？

>>248
資料提供、ありがとう。
ところが、俺のブラウザ、マイクロソフト定番のものでは無いので、上のリンク先にJRのは見られず、下のリンク先のお役所のしか見られなかった。
その範囲でのコメントを、そう、率直な感想を、以下簡潔に記すよ。
すげー、航空を利用する人って結構多いんだね。昔は、新幹線が圧倒的に多かったのに、一人勝ちとも言うべき程だったのに。
広島県と言っても結構広い。
対東京の空港は一つしかない一方で、新幹線などの鉄道は広島県内である程度の規模のネットワークがあり且つ駅も多い。
にもかかわらず、広島県発東京都着の流動で、航空：鉄道＝574：613、東京都発広島着では、航空：鉄道＝499：560　で、桁違いでも無く、大差無し。
これは、結局、鉄道から、三次や福山などの非広島市都市圏の分を除いたら、なおかつ鉄道から非新幹線の分を除いたら、
新幹線よりも航空の方が多いな。
北海道新幹線などの全国新幹線網構想が発表された70年代からバブルの80年代の昔とは、大いに違ってしまったな。
航空を完膚無き叩きのめす新幹線一人勝ち神話が・・・。

>>246
＞埼玉県、栃木県、群馬県からも羽田空港への直行バスが多種多様に設定されているんだよ。
その始発地の中で、大宮・宇都宮に乗り換え無しだと行けない地区ってどれくらいある？
多分、所沢周辺と、伊勢崎周辺くらいじゃないか

>>246
その意見は鉄板にいる全角大先生という基地外･･･失礼少々ぶっ飛んでる方の
論理そのものですなw。

羽田空港のリムジンバスって1割ちょいしかシェアないんですけど･･･大して鉄道は6割くらい。

君がバスや飛行機が楽だと騒ぐのはいいし、好きなように使えばいい(札幌まで開通しても
飛行機はなくならない)。しかし、現実のデータを無視して自分の主観だけ喚き散らすのは
少々みっともないんじゃないかな？

>>251
＞鉄道から非新幹線の分
アホな事言わんといて。
そんなん鈍行乗り継ぎか九州ブルトレか大回りルートしかないんですが。

>>249
＞首都圏などの大都市圏も、休日は地方と同様に車社会化している。
環八内側の主要道の常態知ってれば吐けない台詞ですな。

>>252
時刻表を見なさい、どうせ、お前、良くても鉄道ファンか、そうで無ければ鉄道ヲタのどちらかだろう。
最新の時刻表ぐらいあるだろう、時刻表の後ろの空港への交通機関だよ、自分で調べろ！
と言いながら、手元にある「JR時刻表2006年1月号」と「東京時刻表2005年12月号」から、
以下、首都圏各地発着の羽田空港連絡バス路線の始発並びに主な途中停留場を抜粋。

東京都：山手線より内側に在る複数のホテル、お台場などの臨海副都心、渋谷、新宿、大井町
　　　　練馬・野方・中野、吉祥寺、国分寺・調布・京王多摩センター、拝島・立川、高尾・八王子、亀有・小岩・葛西
神奈川県：たまプラーザ、新百合ヶ丘、相模大野・町田、本厚木、日吉、横浜、新横浜、二俣川、戸塚・港南台、藤沢・大船、箱根桃源台・東名松田
千葉県：千葉・幕張、新浦安、東京ディズニーリゾート、船橋・西船橋、津田沼、柏、四街道・稲毛、蘇我、
　　　　木更津、茂原・上総牛久、東金・五井、大網、君津
埼玉県：大宮、所沢、川越、籠原・熊谷・坂戸・森林公園、新越谷・草加
茨城県：鹿島神宮、つくばセンター、日立・東海・勝田・水戸
栃木県：黒磯・宇都宮
群馬県：桐生・太田・館林、伊香保・渋川・前橋・伊勢崎・高崎
山梨県：竜王・甲府
静岡県：御殿場

無論、上記の時刻表に掲載されて無い路線もあるよ。

>>254
東京23区内だけが首都圏という大都市圏ではありませんよ。
横浜などの神奈川県や埼玉県などの首都圏近郊の実態を知らないのか。

>ID:cCFKQOpd0
あんたもしかして全角本人か･･･と思ったが、奴は>>255みたいに調べることは
絶対しないからそれはないかw。

漏れ、神奈川に住んでるけど、どこが車社会なんだが(確かに車は多いが、それ以上に
鉄道利用のほうが多い)。少なくとも、田舎みたいに駅に車で行って･･･てのはないな。

近所の駐車場付きスーパーには確かに車を使うが･･･

>>251、>>253
>これは、結局、鉄道から、三次や福山などの非広島市都市圏の分を除いたら、なおかつ鉄道から非新幹線の分を除いたら、
>新幹線よりも航空の方が多いな。

そう、航空の方が多い。ただし、貴方が>>244で主張した「大半の人々は飛行機を選ぶ」ではない（苦笑）
と、言っても２３区〜広島都市圏でも５１：４９みたいだけどね。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_4.xls

>北海道新幹線などの全国新幹線網構想が発表された70年代からバブルの80年代の昔とは、大いに違ってしまったな。
>航空を完膚無き叩きのめす新幹線一人勝ち神話が・・・。

そんな神話はないよ。
７０年代後半は「北海道新幹線はお猿の電車。一度乗ったら２度と乗らない」と国鉄総裁が自ら言った時代。
むしろ、今の方が新幹線高速化で実用度が増している。飛行機は空の混雑でむしろ時間がかかるようになっているしね。

>>256
それを持ち出すか。
20〜40km付近、首都圏人口の多くが集中する近郊地域の住民の
休日動向って「近くの店に車で」か「遠くないレジャー施設」が関の山だぞ。
4〜5000万で戸建て買える辺りに住む家庭に、頻繁に遠出する余力はない。

「高速道路でリゾートへドライブ」が標準的と言えるなんてのは、それこそ
環八以内に平気で戸建て買える様な人間か都心通勤が苦痛になるほど
遠くに住む人間のレベル。

そりゃね、公立小中高と歩む子を持つ世帯を中心とする層が貧困層と言うのなら
標準の感覚があんたとこっちで完全にずれてるんだが。

>>253
>羽田空港のリムジンバスって1割ちょいしかシェアないんですけど･･･大して鉄道は6割くらい。
残りの四割ぐらいがマイカーなのか・・・。
いくら鉄道網が発達しているとは言え、マイカーが四割も占めているとは、
やはり、空港へ直行出来無いが故に面倒な乗り換えを何回か強いられる鉄道を忌避している層が無視できない程に存在している。
この様な層は、空港直行連絡バスの潜在的なお客さんになりうると考えられる訳だな。
だから、次々と、空港直行連絡バス路線が新設されて行っているのだな。

>>260
>残りの四割ぐらいがマイカーなのか・・・。
>いくら鉄道網が発達しているとは言え、マイカーが四割も占めているとは
よくもまあデータも確認せずにそんなこと言えるねw。民主党みたいだ。もしかして本当に全角か？

マイカーなんてリムジンバスよりもさらに少ないよ。

羽田のアクセス・イグレスデータ
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/pdf-ryokyaku/deta-06-04.pdf

京急 27.5％
モノレール 38,5％
空港バス 14.9％
路線バス 5.9％
貸切バス 2.3％
タクシー 3.1％
自家用車 6.9％ ←
レンタカー 0.2％

上記データは以下のスレッドに漏れが貼ったものだが、
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1131647507/
ここの500番目あたりから君みたいなリムジンバス万能主義者がいるから読んでみな。

ちなみに上記のデータは228番目で、その周辺にも羽田アクセスについての話題がある。

>>261
どうも、資料提供ありがとう。
見たけど、この調査、何か、サンプル数が少なすぎるよ。
例えば、私鉄等のアクセス数は、13554人だぜ。モノレールのは、17678人だよ。
アクセスの合計は49028人。で、イグレスのは48149人。
羽田空港の一日の利用客の内で、羽田空港から飛行機で出発する−アクセス−客は全部で約五万人なのか？
逆に空港到着から各地へ向かう−イグレス−客は全部で約五万人なのか？
俺の記憶では、羽田空港の一日の利用客は万単位で二桁台なのだが。
これって、ある特定の日時に行われた、空港利用客全部では無く、全時間帯でも無い、無作為抽出のアンケートだよな。
統計的信頼性については問題無いだろうね。

>>262
>統計的信頼性については問題無いだろうね。

５万人も調べてりゃ統計的に問題あるわけない。
関東１０００万世帯の視聴率が数百世帯程度（確か４００くらい）の調査で出されていることを考えればわかるはず。

>>261-262
>>261の
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/pdf-ryokyaku/deta-06-04.pdf
の出典である「平成15年度航空旅客動態調査報告書」がたまたま俺の手元にあったんで調べてみた。
（ちなみにこの報告書は、ネット上では公開されてない）

以下、報告書から要点を引用。。
・平成15年11月12日（一部の曜日運航便は異なる）に国内線を利用した全航空旅客を対象として実施したものである。
・本調査は、以下に示す15項目の質問から構成されており、それぞれの詳細は、次頁に示す調査票のとおりである。（以下略）

つうことで、
・11月第二水曜日の一日分。
・全航空旅客に対する聞き取り調査をした。
ということだ。

聞き取り調査であるから100%正しいとは言えないが、
毎年行なわれている調査で、「航空旅客動態調査報告書」に信頼できるものを俺は知らん。

蛇足だが、こういうスレだと煽り口調は避けた方が吉と思われ。

>>264
平日の水曜日でけでは無く、土曜休日にも調査をしてもらいたいものだ。
たった年に一回の調査だけでは無く、複数回やってもらいたいものだ。

可能ならば、視聴率みたいに毎日調査してもらいたいものだ。
あ、それは、現実的には無理だな。

煽りがあってこそ、スレ栄えるだよ。

>>263
> ５万人も調べてりゃ統計的に問題あるわけない。
必ずしもそうとは言えない。
重要なのは母集団に対するサンプルの比率であって、サンプルの数が多ければいいってわけでもないんだよな。

> 関東１０００万世帯の視聴率が数百世帯程度（確か４００くらい）の調査で出されていることを考えればわかるはず。
1000万に対して400とかだと、たとえば、
・視聴率10%の番組A
と
・視聴率15%の番組B
で、実際にどちらが多くの世帯で視聴されたか、優位な差が出ないんじゃね？
計算してみないとわからんけど（めんどくさい）。

いずれにしても>>261の調査は全数調査なので、「ヒアリングである」という問題に目をつぶれば、きわめて信頼性が高いと言える。

>>263
>５万人も調べてりゃ統計的に問題あるわけない。
>関東１０００万世帯の視聴率が数百世帯程度（確か４００くらい）の調査で出されていることを考えればわかるはず。

その言い方はどうかなあ。視聴率調査を少ない世帯で済ませているのは
「統計的に問題ないようにサンプルを選んでいるから」であって、
数が多くてもサンプルの抽出が悪いと、統計調査は大コケする。

１９３６年のアメリカ大統領選で、資金があって２３７万人のサンプルを得た調査会社と
資金が無くて３０００人しか調査できなかった調査会社が当落予想で正反対の結果を出し、
お金のない会社の予測の方がが正しかったことがあるそうな。資金力のある会社は
サンプリングでミスを犯していて、その後倒産に追い込まれた。以上新幹線と無関係な豆知識。

あー、打ち間違い大杉＿|￣|○

>>264
「航空旅客動態調査報告書」以上に信頼できるものを俺は知らん。
>>266
有意

>>265
土曜休日にもやって欲しいね。
国交省に応援のメールを出してやってくれｗ

>>230
>　空港のアクセスはどう考えても、千歳＞＞＞広島、

・「どう考えても」と言う人は、実はほとんど何も考えていない。
・数字を示さず不等号を多用する場合、実はそれほど差がないことが多い。

>>266
羽田の年間発着回数（２６万回だっけ？）からすれば、利用者数は関東の世帯数の５倍から１０倍、サンプル数は１００倍。
選択肢数も似たようなもん。平方根に比例する偏差は1/3〜1/5の間に収まるんじゃないかな？
まっ、いずれにせよこの調査で6.9％の自家用車利用が４割になることはない。

>>267
そいつは、サンプル数が多い方が「電話による調査」をした結果ではなかったかな？
当時は電話を持てる人は富裕層に限られていたので、サンプルが偏ったという話だったと思う。

まあ、いずれにせよ「11月第二水曜日の一日分」のサンプルに偏りがあるとすれば「曜日」だけでしょうね。
繰り返しになるけどこの調査で6.9％の自家用車利用が４割になることはない。リムジンでも同じこと。

まあ>>260は

＞>羽田空港のリムジンバスって1割ちょいしかシェアないんですけど･･･大して鉄道は6割くらい。
＞残りの四割ぐらいがマイカーなのか・・・。

こういう算数をしている時点で……

>>270
郵送調査の住所を電話帳から抽出していたんだったと思う。

先刻承知だとは思うけど、空港リムジンバスの利用は早朝と深夜の時間帯に偏る。
サンプルの取り方については注意が必要なので、できれば調査の詳細がわかればいいと
思っていたんだけど、１日の全数調査なら基本的な傾向に誤りはないでしょう。

ほんと机上の計算が好きな連中だなｗ

広島と千歳が空港アクセス似たようなもんとか言ってる脳内旅行者が、データうんぬん言っても説得力皆無。

>>213
> 東京から岡山広島は空港がかなり不便だから新幹線利用者もかなりいるが。

>>234
> それはキミが地方民だからそう思うだけ。
> 地方にゆかりもない東京在住の旅客は１時間２０分飛行機に
> って空港に着いたって、多くがそれ以降も移動は続くん
> げけどな。知っているでしょ、アクセス・イグレスタイム。


と、空港の不便さを声高に訴える鉄ヲタがいると思えば、

>>240
>
> アクセスについて
> 広島空港のアクセスが悪いと言っても連絡バスで広島空港-広島駅新幹線口まで４８分。
> 新千歳-札幌は快速エアポートが３６分だが、飛行機自体の所要時間が１０分長い。
> さらに広島の場合は本来の中心街が駅から離れており、バスなら空港から直接中心街にある
> バスセンター行きを選択することも可。
>

などと一転して逆の事を言う鉄ヲタ．．．ダブスタをものともしないその姿勢は恐るべしだなｗ

>>246
何か、お約束通り２３区より外側の、郊外からの羽田行きバスの
ネタを持ってきたな。ひょっとして鉄板と同一人物かいな？　まさか
と思って、北海道新幹線の都心側ターミナルとなる駅からの５方面アクセス
をネタに誘ってみたんだが。郊外からのリムジンネタについては鉄板で
散々「自分を中心に語るな」と喝破されたじゃないの〜。
一応、この板ではお初の者もいるんだから、自己紹介でもしておきな。

>>274

>>234の相手は
「４時間（岡山は３時間強だが）乗りっぱなしより、１時間乗ってればいいほうが楽と考えるのが普通。」
としたのに対し、
>>234は
「鉄道ボロ負けと言うほどでもなく、遠距離の割には健闘というね。」
という。極論に対する反論。

>>240の相手は「千歳＞＞＞広島」としたのに対し、
>>240は
「貴方はどう考えても千歳＞＞＞広島と言っているが、実際に考えると大きな差はありませんね。」
としている。極論に対する反論。

別にダブスタではない。

東京〜青森（県ではない）は、乗り換え有りの４時間でも鉄道勝利じゃん。
それも短期間での逆転勝利。
それを再度ひっくり返そうとしない航空会社。新幹線延伸による安楽死を
待っているだけとも取れるほど。

東京〜青森など、どっちが勝ったとか負けたとか言うレベルの路線ではない訳で。
はやては盛岡過ぎればガラガラ、航空機は減便続き、終わってます。

>>278
航空=点、鉄道=線

はやてが盛岡以北も大量に乗っていたら、それ以南の乗客が乗れない。

>>279
それなら札幌でも同じ事では？

車しか乗った事が無く、出掛ける事も滅多に無い地方在住ニートには分からんかもしれんが、
時間帯にもよるが東京のリムジンバスなんて時間が全く読めない。遅れなんか日常茶飯事だし、遅れない路線は元々所要時間が掛かる。
羽田には一般的に京急かモノレール。これ常識。
まあ誰かが書いたみたいに早朝深夜とか私鉄駅で鉄道利用だと余程遠回りになる場所とかはバスもそれなりに利用されてはいるけどな。

>>280
シェア4割26往復とすれば約400万/(365*26*2)≒200人/本。
これで10連はやて定員の1/4。
平均値だから、便利な時間帯にはそこそこ偏る。

函館･青森・盛岡･仙台の客がこれに加わることを考えれば
良い塩梅なんじゃないかと。
札幌口乗車率3割とか出ると鬼の首でも取ったかのように喜ぶ人がいるけど、
鉄道は航空と違って線の交通機関なんだから。
起点で積み残しが頻繁に発生するような計画を立てちゃいけない。

東海道方面なら新横浜〜名古屋、東北方面なら大宮〜仙台で
座席が頻繁に不足したりしないように調節しないと。

>>278
東北新幹線が延伸しても、青森県の失業率は、下から数えた方が早い程、最悪。
青森県の経済、駄目。当然ながら、大都市のHQからの出張客も減っている事でしょう。それに伴って、飛行機の便も減らされたのでしょう。
九州新幹線が開業した鹿児島県も似たようなもんで、失業率が高いく、青森と同じで下から数えた方が早い。
新幹線推進派が度々よく主張する経済波及効果は、結局は、幻想だったね。

ま、よく考えれば、今の時代、青森、鹿児島、北海道に新幹線が出来たからと言って、昔の様に地元に雇用を提供する工場が出来る訳無いんだよね。
今は、新幹線沿線では無く、人件費や物流コストなどの製造コストの安い外国へと、工場が、生産拠点が移ってしまった。

シェア四割の根拠がよく判らないな。
これも推進派だけの神話（幻想）ですかね？

>>284
どうも数字だけが一人歩きしてるような気がするんだが・・・

>>284
直前５０スレも読めばわかるはずだが？
同意するかどうかは別としてね。

しかし、普通はそれくらいROMってから書き込むのが常識だと思うんだが、
この板の人は直前２、３スレも読まない人が多いねぇ・・・

経済波及効果は実はマイナス記号が抜けてますから

>>286
>>9を見たけど、
いきなり、理由も挙げずに、四割になると予想される、と記されているけど。
で、やっと、ようやく、>>15で、東京・広島が四割だから北海道も四割だろうと、

これって、敢えて言うが、いかにも鉄道マニアの発想じゃん。
道庁のページみたけど、シェア予測って、どこにありますかね？

例えば「運輸と経済」などと言った交通に関する学術誌に、北海道新幹線に関する論文が何報が掲載されて、
そこからの出典だったら、ある程度、信頼できるけどな。無論、御用学者では無いのが良い。

ま、しょせん、誰でも書き込める匿名の掲示板だからな。
深くは追求し無いけどね。

>>283
まだ事業途中であり、できて数年しかたっていない時点でそんな結論出されてもね。

別に、地元の経済活性化がメインの目的でもないんでね(客は来るが、それを物にできるか
どうかは地元の腕次第であって)。

>>289
結局は、新幹線が出来たら、地元がどうなるかは知ったこちゃない、鉄道マニアとしてはとにかくうれしいんだよ！
と言うことですか。文面からそう思わざる得ないのですが。

>>288
だから、>>230あたりからの議論と>>248のリンク先を見てくれ。

ついでに、
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021451&news_genre=17#

>>290
新幹線を誘致することに同意しているのは他ならぬ地元なんですが。
それで誘致失敗したら地元の責任ではないのですか？
なんの努力もせず新幹線が来れば地元が活性化する！と無条件に考えている
自治体があったとしたら、それに大してはアホとしか思えません。

実際にはこれから新幹線を誘致しようという地元はそれなりに努力はしていると思うけどね。

それより、鉄道マニアになにかコンプレックスでもおありで？

>Goldfish氏
誤解4の補強として、>>240あたりをテンプレ化してはどうか。北九州が3割くらいシェアがあることも添えて･･･

>>290
お前は交通機関なんてのは所詮、ツールだってことが分かってないな。

>>289-290
ヒント：交通機関

>>294
ハイ、ハイ、鉄道マニアのオナニーツールね。

冗談はさておいて、
このスレのテンプレにあった北海道道庁ページ見たけど、
新幹線による経済波及効果書いてあったけど、
単なる移動の為のツールじゃ無くって、金の卵を産む存在の如く、強調されていましたね。
ま、公共事業は、公共投資とも呼ぶのだから、そうでもしないと、予算がおりないからね。

誘致してるのは地元と言うより地主かな・・・

金魚氏と、>>293

前例―（東京対広島・北九州・福岡における新幹線シェア）―で以て北海道も四割云々なら、じゃ、
東海道・山陽新幹線の東京対広島・北九州・福岡、昔、新幹線のシェアの方が大きかったのに、航空に追いやられて、逆転されてしまっているから、
それと同様の事が、東北・北海道にも起きる可能性は否定出来ないよね。
北海道新幹線開業当初は、物珍しさか、開業祝いで、四割のシェアをとっても、月日が経つと、次第にシェア落とすじゃないのかな。
「見ず知らずの他人と同席するなら、四時間以上も拘束される新幹線よりは一時間で済む飛行機を選ぶ」という人の心理の上に、
航空があの手この手の価格競争を挑む事によってな。
価格競争で最初にギブアップするだろうと俺が懸念するのが、開業前から赤字のJR北海道かな。
航空に価格競争を挑まれたら、JR北海道、新幹線並行在来線のみならず、道内の幾つかのローカル線をも廃止する可能性も考えられる。
そんな競争、東京駅から札幌駅まで全区間そのものがかなり体力があるJR東日本だったら、違う結末になっているでしょうな。

>>293
次スレを立てる頃にちょっと考えて見ます。

>>290、>>296　:ai5kyzQg0さん、
申し訳ないんだが、議論においては相手の意見に対しての反論に限定すべきだと思う。

相手が鉄オタだろうと利害関係者であろうと、あるいは逆に大学の交通学の先生であろうと
関係がない。その意見が筋が通っているかいないかが重要。

青森はそもそも飛行機の欠航率が高い。空港が変なところにあるからな。
東北の人間がアースされた乗り物を好むのもあるだろうが。

>>298
>前例―（東京対広島・北九州・福岡における新幹線シェア）―で以て北海道も四割云々なら、じゃ、
>東海道・山陽新幹線の東京対広島・北九州・福岡、昔、新幹線のシェアの方が大きかったのに、航空に追いやられて、逆転されてしまっているから、
>それと同様の事が、東北・北海道にも起きる可能性は否定出来ないよね。
西日本方面は航空のほうが後追いだが、北方面は新幹線が後追い。
西日本方面は航空が値下げ攻勢してくる中、特に倒壊がやる気なし(最近はようやく重い腰を
上げつつあるが)。で、東北方面は西日本方面とは逆に航空シェアの方が減らしている。
その後航空が盛り返したという話は聞かない。

>「見ず知らずの他人と同席するなら、四時間以上も拘束される新幹線よりは一時間で済む飛行機を選ぶ」という人の心理の上に、
それはあなたの個人的見解に過ぎない。実際に広島や秋田で4時間拘束されている人たち、
つまりあなたの考えとは違う人たちが半分くらいいるから。

>価格競争
今でも束とｺﾋは共同の割引切符出したりしてるけどね。東京〜札幌のうち東の区間のほうが
圧倒的に多いことをお忘れなく。もっとも、今の西日本方面の値引きが東北や札幌便を
原資にしている以上、対札幌でJRを負かすほどの値引き原資がどっから出てくるのか不思議で
ならないんだけど。札幌までできる頃には、北陸の各路線もシェア減らしてるだろうし。

ところでさ、各地の航空シェアが値引きなしだったら今と同じく維持できるの？値引きに頼って
会社を維持するなんざ危なっかしいと思うのは漏れだけだろうか。

＜日銀試算＞家計の利子収入３００兆円消える
　日銀の白川方明理事は２３日の参院財政金融委員会で、
バブル崩壊後の超低金利政策により、家計部門の利子収入が
９１年から０４年までの１３年間で３０４兆円失われたとの試算結果
を明らかにした。
９１年に日銀が金融緩和に転じて以降、金利は極めて低い水準
で推移し、預金を持つ家計部門の収入減につながった。
（毎日新聞） - 2月23日19時19分更新
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060223-00000108-mai-bus_all

たかが利子と侮るなかれ。これらが全部バブル崩壊の穴埋め
（つまり銀行救済、銀行の貸出金利と預金金利の利ざや）に消えたのだ。
この失われた庶民の所得に比べたら、北海道新幹線などの整備
に要する費用など、スズメの涙ほどの規模だ。

>>298
西日本方面の新幹線天下だったのは航空利用の大衆化、その後の
航空自由化前までのハナシ。

>>301
ご存じかと思うが、今後、日本は、国民の所得に関しては、米国の様に二極化して、低所得者層が増加する。
そんな状況下が進めば、運輸産業にて価格破壊が起こらざる得ないだろうな、増加した低所得者層が主な顧客になる以上は。
低所得層が増加するのに、運賃が下がらなかったら、後述する様に、北海道などへ観光する人が減るだろう。

一方で、どんなに不景気だろうと毎年言われても、どんなに国民の所得が年々減っても、成田空港の利用客が増加と毎年報じられている様に、
年々海外旅行客が増えている。
と言うのも、HISで代表される様に、海外格安航空券を使った格安ツアーの御陰で、東京などの大都市圏居住者にとって、北海道や九州などへ旅行するよりも、
台湾、韓国、中国、サイパン、グアム、ハワイ、バリ島などへ旅行する方がコストパフォーマンスが優れて居る。
特に、オフシーズンに旅行する場合、海外格安ツアーを活用すれば、東京から北海道や九州へ旅行するよりも、
台湾、韓国、中国、サイパン、グアム、ハワイ、バリ島などへと海外旅行する方が確実に断然安いツアーが数多くある。
そんな内外価格差の御陰で、同じ金を使うにも、贅沢出来るんだよな。所得が増えない今後、中流階層が減少して低所得層が増加する今後なら尚更。

やがては、そんな状況に危機感をつのらす国内観光産業団体が、航空や鉄道（JR）などの運輸業に「値下げしろ！」云々と懇願してもおかしくはないだろう。
航空や鉄道（JR）も他の産業―製造業や流通―並にコスト削減に励まなければならないだろう。

なお、格安バスツアーもブームになっている事も記そう。

>>304
悪いんだが、事実認識が１０年くらい古いんじゃないの？

海外旅行者数は９７年辺りから横ばいだし、
http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/6900.html

内外価格差なんて、プラザ合意で１ドル２５０円位から１００円を切るような頃までに発生したもので
今後は、アジア通貨のドルリンクが外れたら逆に小さくなってくるだろうし・・・

ついでに>>298の「航空があの手この手の価格競争を挑む事によってな。」ですが、あの手この手の
価格競争を挑んだ結果、日本エアシステムは潰れ、JALは赤字体質企業になって内紛orz
まあANAは今期はかなり好業績ですが、あれとて価格競争のやりすぎから手を引き、為替ヘッジの
おかげで燃料費高騰の影響を軽減するのに成功したからであって・・・

>>291
悪いが、>>230以降のレスを見たがどう見ても広島＝札幌と見るほうが説得力不足だな。
全く根拠に乏しいし、そもそも>>240の貴殿の広島に対する認識自体、現実と乖離している
自分は広島⇔千歳の航空路線を年数回利用するが、千歳のほうが圧倒的に利便性高い。

>>306
せっかくなんで聞いてみたいんですが、
空港行きの空連バスにはどこから乗られますか？
バスセンター？　中筋駅？

>>307
時間帯やその時の状況によって変わります。マイカーで行く場合も多々あります。

>>308
レスどうもです。
バスセンターから乗られたことはありますか？

>>306
もう少し具体的に「全く根拠に乏しい」という理由と「広島に対する認識自体、現実と乖離している」部分に
ついて教えて頂けますか？
まあ、その内容によっては認識を改めますよ。

>>309
もちろん有ります。ただ朝夕は乗りません。

>>310
具体的にと言われても困りますが。実体験からくる感想です。
バスと鉄道アクセスでは、鉄道のほうが遥かに定時性に優れてるのは、
逆に貴方なんかのほうが、良く分かってるのではないですか？

途中ですみませんがもう寝ます。また明日夜にでもレスします。

>>312
ありがとうございます。

俺も明日から旅に出るので次のレスはかなり遅くなると思いますが予めご了承願えれば幸いです。

なお、念のため申し添えておきますが、俺は東京-広島間の都市圏移動における航空機利用の状況と
北海道新幹線開業後の東京-札幌の移動において類似性が高いと主張しているのみで、
空港アクセスについて広島＝札幌との認識をしているわけではない点をご注意願えればと思います。

>>313
＞空港アクセスについて広島＝札幌との認識をしているわけではない点をご注意願えればと思います。

揚げ足ですが、

240 Goldfish ◆Y8V.x95Kyc sage 2006/02/22(水) 20:27:09 ID:NbnvIuic0
アクセスについて
広島空港のアクセスが悪いと言っても連絡バスで広島空港-広島駅新幹線口まで４８分。
新千歳-札幌は快速エアポートが３６分だが、飛行機自体の所要時間が１０分長い。
さらに広島の場合は本来の中心街が駅から離れており、バスなら空港から直接中心街にある
バスセンター行きを選択することも可。
貴方はどう考えても千歳＞＞＞広島と言っているが、実際に考えると大きな差はありませんね。


いやね、揚げ足ですよｗ

>>314
揚げ足の揚げ足ですが、引用した文章の中に「飛行機自体の所要時間が１０分長い。」
の一文が入ってますよ。

ここでしているのは、空港アクセスそのものの単純比較じゃなくて、将来の首都圏〜札幌都市圏移動の
航空機・新幹線シェアを推定するにあたり、現在の首都圏〜広島都市圏移動が参考になるかどうかの問題だしね。

札幌も駅から中心街までは微妙に距離あるしね。

>>316
つーても地下鉄1駅分(600m)、歩いても行ける距離。しかも最近は高架化に
ともなう再開発で、人の流れが駅周辺にシフトしつつあるがね。
広島の中心街ってどのくらい離れてたっけ？

広島と札幌は違うという事に鉄ヲタが気付くのはいつなんだろう．．．
時刻表の上だけのバーチャル旅行者には分からないのかね。

鉄空兼ねてる20代以上の人間で、広島と札幌どちらか一方でも
行ったことのない香具師はあまりいないと思ふ。

>>319
それ以外の奴がこのスレには多いって事だろｗ
行った事有る奴なら、何で広島が出てくるの？て思うわな。

実際には半分くらい新幹線利用者がいるのに、自分の感覚や体験だけで
「4時間も新幹線に乗ってるのは変わり者か鉄オタだけ」とかホラ吹きまくってる
香具師が何言ってもな。

なぜ札幌のシェアに広島や秋田が引き合いに出されるのかというと、そのルーツは
「1時間の飛行機が楽と考えるのが一般的！4時間乗りっぱなしの新幹線を使うのは鉄オタか変わり者だけ！」に対して、
「はぁ？広島は4時間の新幹線利用者が半分くらいいますがなにか？」という反論材料。

広島や秋田がなぜシェアを分け合っているかというと、トータルの移動時間では新幹線も航空も大差ないから。
その中で4時間も乗ってるのはイヤだという利用者と、空港の手続きや乗換えがイヤだという利用者が
拮抗しているわけだ。で、札幌の場合もシミュレーションしてみると(新幹線が4時間だとすると)、航空と
大差ないことがわかる(まとめサイトに新宿〜大通りの試算あり。大宮以北に関しては逆転することも)。

確かに札幌(千歳)には鉄道があって、広島はバスのみで飛行機の便数も少ない(もっとも、便数は流動の
違いに由来する)という違いはあるが、広島の新幹線もそれほど便利ではない時代のもの(>>240参照)。
しかし札幌の場合、毎時2本は4時間便を運転するだろうから(競走上そうするかも、って程度の根拠だけどね)、
そのへんを考慮すると「札幌と広島は違いはあるが、さりとて大きい差でもない」のではないか。

航空が圧勝している博多(福岡)の場合、札幌と同じには考えられない。新幹線の所要時間・空港の位置などで
条件が違いすぎるから。でも、札幌と広島にそこまでの条件差はないよね。

北九州(小倉)は福岡空港＝千歳空港と考えると立地条件的には広島よりも札幌に似ているかもしれない。
この区間は新幹線が4時間30分〜5時間くらいかかるが、それでもシェアは3割ある。

「広島が4時間シェア4割だから札幌も4割」というのは確かに大雑把だが、かといって大きく外しても
いないと思うがいかがだろうか。

>>322
おーい、北九州から福岡空港までどれだけかかるか知ってるかーい？
君達のバイブル時刻表でも読もーよ。

そーいや、「博多−東京がのぞみで４時間台！」とか昔言宣伝してたんだよなぁ、ＪＲ。

しかし、秋田や北九州（しかも空港は福岡）まで持ち出すと、ますます妄想と言われても仕方ないぞ。
逆に秋田なんか、あれだけ空港が遠い＆元々鉄道需要が高い東北という条件下で航空が健闘してるよな。

>>322
現状で北九州からの福岡空港利用を引き合いに出すのは例が悪過ぎる。
せめて山口宇部とか富山とか青森とかなあ…。

>>324
新在直通開始後にシェアが激変した秋田については、妄想で片付けられる
ものではないんじゃないかと。
空港アクセス計算に入れて、鉄道に最も有利な東京駅〜秋田駅間でも
航空が1時間近く有利なのに、こまち(定期列車)で平均4時間オーバー
「見知らぬ人と席に押し込まれるのに」何故か不思議でならないことに
今では鉄道利用の方が多い訳で(>>134)。

小樽廻りで本気の豪雪に耐えられるかどうかも見ものだな。
理屈じゃなく現実の問題としてな。

>>327
ほとんどﾄﾝﾈﾙですから
残りもｼｪﾙﾀｰなんだろな。たぶん。orz

>>312
>具体的にと言われても困りますが。実体験からくる感想です。

どうしてそこで困るのかなあ。実体験に基づいているなら、
「あなたはＡと言っているが実際はＢだ」と言えるはずだろうに。

「あなたはＡと言っているが実際はそうではない」としか言わないから
「じゃあ実際はどうなの？具体的に言ってよ」と返されるのは当たり前。

>>328
シェルターは工費が高くなる（橋梁の設計上、列車荷重のほかにシェルター荷重
さらには積雪荷重の考慮が必要になる）ことから基本は散水式になると思われ。
散水式の場合はトンネル湧水がそのまま利用できるので一番経済的。

ところで線路の所有は鉄道運輸機構なのかね？

>>13のレスで大体分かるか
貸付料って事はつまりアレだ
所有は鉄道運輸機構で営業はJR北海道か

全国新幹線鉄道整備法

（新幹線鉄道大規模改修引当金の積立て）
第17条
　指定所有営業主体は、前条第１項の規定により承認を受けた引当金積立計画（同項の規定により変更の承認を受けたときは、その変更後のもの）に従い、当該引当金積立計画に記載された積立期間内の日の属する各事業年度において、
国土交通省令で定める金額を新幹線鉄道大規模改修引当金として積み立てなければならない。

所有営業主体というのは
新幹線鉄道を所有し、かつ、その営業を行う法人（以下「所有営業主体」という。）

ttp://www.houko.com/00/01/S45/071.HTM
ちなみに改修関連は平成14年に全部追加されてます

JR北海道が所有しないって事は所有営業主体には当たらないという事
ﾊﾃ?そうするとやっぱり鉄道運輸機構が全額負担することになるねぇ
だって営業形態については言及して無いから新幹線鉄道の営業なら例え賃貸でも営業になるだろう？
ということはやはり大規模改修の資金も税金で賄う事になるのかね

って事は税金の投入は1兆5000億どころじゃ済みませんな

>>329
時刻表見るだけじゃなく、たまには実際に外に出ろよｗ

>>333
それ東海道新幹線の為に追加された条項だから、営業＝所有になってる
山陽・東北上越はともかく、3線4区間の改修が近づいてきた時には
また改正掛かるのでは？
つーか2050年頃っていい加減九州も北海道も民営化されてるでしょ。

あと、
＞JR北海道が所有しないって事は所有営業主体には当たらないという事
＞ﾊﾃ?そうするとやっぱり鉄道運輸機構が全額負担することになるねぇ
＞だって営業形態については言及して無いから新幹線鉄道の営業なら例え賃貸でも営業になるだろう？
第6条以降にある通り(6・7・13〜15辺り参照)、新幹線整備法に於いて
営業主体とは第一種または第二種事業を行う者、つまりJRのことを意味する。

そもそも、「所有営業主体」の定義は第15条1項にある通り。
＞新幹線鉄道を所有し、かつ、その営業を行う法人
所有と営業を共に行う法人。つまり第一種事業を行うことが要件だと示されている。
3線4区間の場合、機構からJRに譲渡されなければこれは満たされない。

所有してなければ営業してても所有営業主体じゃないってことか

つまり大規模改修積立金は積み立てなくていい
所有営業主体が積み立てるんだからね

>>333
>だって営業形態については言及して無いから新幹線鉄道の営業なら例え賃貸でも営業になるだろう？

その理屈は苦しいなあ。
結局所有者が払うのであれば、「所有営業主体」なんてものを定義する必要がない。
素直に「所有主体」と言っちゃえば、それで済む話。

333は、
「整備新幹線が老朽化した際の大規模修繕について、誰が負担するかは
法律で明確な定めがない。大規模改修の資金を賄う可能性もあるかも知れない」
とでも書くべきだったのでは？

>>336
>つまり大規模改修積立金は積み立てなくていい
>所有営業主体が積み立てるんだからね

それでは北海道新幹線が老朽化したとき、ＪＲ北海道自身が困ることになる。

http://www.ana.co.jp/dom/checkin/traffic/jr-noritsugi/index.html
これて一万円台も魅力だな。

>>330
北陸新幹線の高架で導入される方式も忘れてはならない。

北海道新幹線に反対してる人たちは、関東対北海道の交通手段は
将来的にどうあるべきだと思っているのだろうか
やっぱり現状で満足してるから反対するんだろうなぁ
　
あと、反対派はおしなべて
「空港は駐車場完備・都心や住宅街からのアクセスも万全、飛行機は割引やパックや機内サービスが充実→究極の交通手段」
「駅は駐車場貧弱・アクセスも貧弱、新幹線は割引もパックもサービスもショボい→新幹線氏ね」
って言っているようにしか思えないのだが…考えすぎかな？

>>341
飛行機で間に合ってます。

>>お前の意見はいいよ

北海道なんて、高速道路の制限速度を撤廃して、速度無制限にして、
ベンツで２００ｋｍ／ｈでぶっとばすようにすれば、新幹線なんて
要らないじゃん。
どうせ家から駅までの交通手段が何もないのだから、鉄道なんて
乗れないよね。

>>344
ついでに在来線の高速化もしてもらいたいものだが。

在来線ではなく新幹線による高速化を目論んでるところ。

>>お前の意見はいいよ

鉄道（新幹線）より航空の方がサービスが良い。
航空はお客様重視のおもてなしをしているので愛好家も多い。
サービスの悪い新幹線に４時間も乗るのは苦痛であり、
鉄道の利用は空港・都心間のアクセス程度にとどめておきたいと言うのが人情。

さんざん言われていることだけど、空港に比べて鉄道駅は見劣りする。
まずは鉄道駅を空港レベルにまで高め、さらに列車のサービスを航空機レベルにまで
高めないことには全く相手にされないだろう。

＞空港に比べて鉄道駅は見劣りする。
建設費も運営費も安価ということでよろしいでしょうか

＞さらに列車のサービスを航空機レベルにまで高めないことには全く相手にされないだろう。
現在のYにオーディオサービスと飲料サービス以外で差別化図れる要素ってあったっけ？
つーかSKYはそれすら無くなるし。

金魚氏を筆頭とする鉄道ヲタク系の北海道新幹線推進派、彼らの最大の欠点の一つは、時間軸の概念が無い。

北海道新幹線が札幌まで全通するのは、おそらく2020年以後だろう。北海道新幹線が札幌まで全通する2020年以後の東京対札幌の鉄道と航空のシェア自体を、
2000〜04年当時の東京対広島のを、そのまま、当てはめるのは、無理があり過ぎる。はっきり言うよう、それは、楽観どころが、あまりにも幼稚過ぎると。
2000〜04年当時の東京対広島で新幹線が四割だからと言って、世の中が変わっていく2020年以後の東京対札幌も新幹線が四割だと、主張するのは、変だ。
そもそも、東京対広島での新幹線のシェアは開業当初から四割では無かった。航空の台頭で四割へと落ち込んだのだ。
なお、推進派が引用する北海道庁の北海道新幹線推進サイト、どこを探しても、シェア四割の予想云々と明記されて居無い。

世間から無駄な公共事業と批判されるもののには、構想当時では優れた効果を持つとされていたのに、長い準備・建設期間中に世の中が変わってしまい、
出来た頃にはあまり必要とされないものになってしまった、と言うものがある。
北海道新幹線などの全国新幹線網が構想された70年代当時、新幹線には大きな経済的波及効果があったが、21世紀の今、神話と化してしまった。
新幹線がやっと出来た青森県と鹿児島県、失業率は下から数えた程最低である。もう、新幹線が出来たからと言って、昔の様に地元に雇用を提供する工場が
出来る訳無い。今は、新幹線沿線では無く、人件費や物流コストなどの製造コストの安い外国へと工場などの生産拠点が移ってしまった。
今なおも整備新幹線を推進する自治体などは経済効果をうたっているが。

2020年以後の日本の社会がどうなっているかをある程度予想した上で、改めて北海道新幹線の存在意義を考え直さなければ、意味無いだろう。
が、しかし、それは無理だろうな。相変わらず「四割だ！四割だ！」云々と新幹線のシェアについての話だけを繰り返すだけだろうな。
もし仮に数年後に東京対広島のシェアが三割に落ちたら、今度は「東京対札幌は三割」と主張するのだろうか（苦笑）
しょせん、誰でも己の主張―幻想―が書き込める匿名の掲示板だから、致し方ないだろうし、深く追求しても意味無いだろう。

>>351の追記として、2020年以後の日本の社会がどうなっているか、特に運輸に関して、以下、考えてみよう。

在日米国大使館ウェブサイト内のホームページ（　http://japan.usembassy.gov/tj-main.html　）にて主要な政策課題から
経済通商のページ（　http://japan.usembassy.gov/j/policy/tpolicyj-econ.html　）、そこにおける“規制改革の項目”にて、
「日米規制改革および競争政策イニシアティブに基づく日本国政府への米国政府要望書 （2005年12月7日）」や、
「米国通商代表部、日本政府に規制改革要望書を提出 (2004年10月14日）」などの要望書には、航空を含む流通に関する提言がある。
これらから、米国政府は、日米間の国際路線のみならず、日本国内航空市場の開放を最終目標として見据えているのが判る。
つまり、毎年出される要望書通りに実現すれば、いずれは、羽田〜千歳間などの日本国内航空市場に米国資本の航空会社が参入するだろう。
そうなったら、要望書通りに、価格競争自体を仕掛けるだろう、規制で国内業者を保護していた様な今までの日本ではあり得なかった様な。
北海道新幹線開業し且つ米国系航空会社も参入した2020年以後、欧米系の保険会社のTVCMが多く目立つ様になった今現在の様に、
「よ〜く、考えよ♪お金と快適さは大切だよ♪　北海道へ行く貴方、見ず知らずの他人と同席するなら、四時間以上も拘束される新幹線と、一時間で済む飛行機、
どっちを選びますか？やっぱ、飛行機でしょう！オフシーズンは交通機関中こんなに安い！」云々が趣旨の、米国系航空会社の比較TVCMが多く目立つだろう。
前にも度々記しているが、米国の様に二極化して低所得者層が増加した近未来の日本、運輸市場での最大顧客となった低所得層には、そんなCMにより、
「新幹線は×、（米国系）飛行機は○、早くて快適で安いからね」云々の強固なイメージが植え付けられるだろう。
現実には、海外格安航空券の様に、オフシーズンとオンシーズンには二・三倍の価格差があって、オンには新幹線の方が安くなるのだが、それでも・・・。
東京等の首都圏対札幌圏の市場にて、プレイヤー達―JR系、日系航空会社、米国系航空会社―これら、米国系に引き起こされた熾烈な価格競争で、
真っ先にギブアップするのは新幹線開業前から赤字のJR北海道だろうと懸念される。
そうなったら、新幹線は、航空とのガチンコを諦め、東京・札幌の速達列車を止めて、ニッチとして新青森・札幌区間は各停となる様な列車設定へと特化するだろう。
当然ながら、東京圏対札幌圏のシェア、新幹線、四割を達成出来ず、かなり下回るだろう。

後で、鉄道以外の事象には無関心と無知の―列車や駅構内で奇声や多動などの奇行が目立つ―鉄道ヲタク達から「それは妄想！」と罵倒されそうだな。
そんな人達が書き込める匿名の掲示板だからな、それなりに享受しよう。

>>351-352の訂正と補記

>>351の訂正
＞新幹線がやっと出来た青森県と鹿児島県、失業率は下から数えた程最低である。　×
※訂正↓
＞新幹線がやっと出来た青森県と鹿児島県、失業率は下から数えた程最悪である。　○

>>352の補記
その一：
＞前にも度々記しているが、米国の様に二極化して低所得者層が増加した近未来の日本、
の詳細は、>>304を参照、あるいは、下層社会や格差社会などをキーとした社会問題に関する書籍を参照して下さい。
その二：
＞欧米系の保険会社のTVCMが多く目立つ様になった今現在の様に
日本の規制改革を要望する日本国政府への米国政府要望書には、保険に関する要望がある。

304 ＮＡＳＡしさん 2006/02/25(土) 08:43:31
>>303
ＣＡが笑顔で対応、地上職員もほとんど女性の航空

車掌も駅窓口も仏丁面の愛想悪いオッサンがほとんどの鉄道。

朝からどっちが気分が良いか一目瞭然。

>>354
スーパー白鳥に何度も乗ってるが、比から束、束から比に切り替わるたびに
束の接客態度の悪さが腹立つ。
まぁ、トーホグ人だから仕方ないのかもしれんが・・・・

>>352
ユダヤ資本は、価格競争など仕掛けない。新幹線が開業したとしても、ほかに航空機しか移動手段はないんだから。
日本航空を潰して乗っ取った後、ＡＮＡを疲弊させて乗っ取り、その後航空路線を独占してから、
片道5ﾏｿ円ぐらいに値上げしてくる。
外資に乗っ取られてからわかる、藻前らのバかさ加減。

ＪＲ北海道が株式を上場したら、間違いなく外資が買い占めて乗っ取るよ。
新幹線、航空機をユダヤ人に独占され、搾り取られる、
ユダヤ人のために死ぬまでただ働きさせられる哀れな日本人・・・・。

>>357
完全民営化するなら束が筆頭株主になるのが一番安定した道の希ガス。

>>358
というか一緒になっちゃうのが一番良いかと。
>>351
その海外もコストが上がってきているんだが。
輸送コストを考えればそのうち国内だろうが海外だろうがコストは変わらなくなる。
技術系はやっと技術流出のリスクに気付いて国内に戻りだした。
時間軸の概念が無いのは君じゃないの？
だいたい現状雇用が無いからと言ってそれを放置して良い訳無いじゃん。
>>352
で、その毎年毎年の内政干渉を永遠に飲み続けるの？で何もかも外資に支配され、スラムみたいなのが林立する国になるの？
別にそれを拒否しても何ら問題無い。日本がアメリカを潰そうと思えばすぐに潰せる。逆も同じくだが。
どちらにしろどちらか一方が潰れりゃもう一方も潰れるんだから。だから多少要求を拒否したって危険な事はしてこない。
無能政治家の脳内が未だに植民地の被支配民なだけ。そして欧米人につけこまれているだけ。
経済では欧米に支配され、その他は支那チョンに支配され・・・。
いい加減にしてほしいね。

極論言えば、株主優待券を記名式選択すれば1年有効に、なんてのは
日本人株主増やすのにうってつけの手段なのかもなあ。

＞1年有効に
1年有効(回数無制限)に

>>358
その束も、外資の比率は無視できないほど高い。凍解も。

というか何でか知らんが最近の会社って外人株主増やそうとしてないか？
英語のIRパンフ作ったり。
>>362
国が51%まで買い増しとか。
コクドの堤のやり方は社会から批判されたけど、外人対策には一番良い気がする。
最も一番良いのは外人排斥運動起こして日本は危ない・不安定ってイメージを持たせる事だが。

【東京〜札幌】北海道新幹線52【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140927948/l50

札幌駅の新幹線て2線だけ？足りないんじゃない？
新八代方式でリレーほくと旭川行、S宗谷稚内行、オホーツク網走行ｷﾎﾞﾝﾇ

>>364
ヲタスレを貼るなよ。

>>364 のヲタスレでは北海道新幹線成功の為に、
ＪＲは千歳空港行きエアポートを減らせ、空港に行くのを不便にしろ、
そうすれば自然と新幹線に客が流れ、航空に勝てる！というのが見解らしいｗ

要するに、ヲタの観点は「鉄道が一番じゃなきゃヤダヤダヤダ！」的なものなんだなｗ

>>367
そういう基地外じみたのは鉄オタの中でも例外的なんだ分かってくれorz

4時間も列車に乗せられるんだから、機内食サービスみたいなことをしなきゃ
いつまでたっても鉄道は前近代的と諸交通機関からバカにされまくりだよ。

>>369
鉄ヲタの中でも多数の意見としてビュフェくらいの設置は志望されている。
ま、無いなら無いで乗車前の買い込みと、車内での売店・車販の弁当で済むん
だけどな。

車掌を全員♀にしろ。まずはそれからだ。

>>371 老若男女問わず、乗客へのメリットは？

>>367>>368
そんな展開じゃないぞ。
読み直せ

>>373
このスレの「鉄オタコンプレックス君」がそう思いたいってだけだろw。放置汁。

この板って、鉄ヲタと航空ヲタが交流したり対立したり馴れ合ったり
するためのものだろ？

この板、交通政策の視点から北海道新幹線が成立するかを検証するのが目的じゃなかったんだ･･･

整備新幹線自体がゼネコンへの発注のための口実だから

>>367
そりゃ言われなくても減らすと思うがな。
経営として当然でしょ。
旅客の利益にも反さないし。

>>377
>>378
>>374

１００％大赤字になる。誰が負担するんだ？

>>380
１００％大赤字の根拠を示さないと意味なし。

１００％黒字の根拠も怪しいし。

まぁ出来て無いんだから、お互い何とでも言えるわなｗ

>>382
それじゃただの思考停止になっちまう。

漏れらにゃ予測しかできないが、その精度を高めて現実に近づけていくことはできる。
>>380は「100％赤字」とまで言い切っているのだから、そう言い切る理由や根拠が
あるのだろうし、それを示せないのならなんの説得力もないってこと。

>１００％黒字の根拠も怪しいし。
ただ「怪しい」ってだけじゃね。

経営分離される江差線は20年持たないとみた

東京、仙台等−札幌間の航空機の利用者数、ついでに函館−札幌間
を割り出せば、ある程度利用者の試算は出来そうな。

100%赤字(or黒字)って言い切れる人って精神的に少しアレなのではないかと。
（全か無か的思考） 参考→ttp://plaza.rakuten.co.jp/carpenterGen/diary/200509280004/
ほかにも結論の飛躍（先読みの誤り）とか、感情的決めつけとか、
当てはまりそうなものが結構あるわな。

一つ言える事はＪＲ北海道は民営化されていないということか。
ＪＲ北海道が試算し、引き受けたようなことが書いてあると思われだが、
経営の独立性は無いということは言えるだろうね。

>>386
賛成派が黒字って言うのはその裏づけとして既設の新幹線や予想利用客、運営スキームから
判断しているわけでしょう。すなわち「予測」して現実に近づけるというプロセスを踏んでの
「黒字になる確率は高い」という言い方ですね。

反対派の人は>>380みたいに理由も書かずに断言する人が多いのは確かでしょうな。
「航空に勝たなければ意味がない」みたいのはまさに全か無か思考（all or nothing)そのものですな。

というか、そのサイトにあるもの全部当てはまってる気がする。特にこのスレにいる
「鉄オタコンプレックス君」はねw。まあ、全角にも当てはまっているような気がするがw。

>>351-353
しまった、出遅れた。

未来の予測というのは結構難しいですから、あなたの言うような
新幹線にとって不利なシナリオというのも考慮しておく必要はあるでしょう。
極端だなあという印象はありますが（笑）、印象だけで話をしてしまっては
どこかの誰かと同レベルになってしまいますので、ここはひとつ、じっくりと
検討してみるのも面白いんじゃないかと思います＞ALL

本題に入る前に、傍論の部分にコメントを。

>推進派が引用する北海道庁の北海道新幹線推進サイト、どこを探しても、シェア四割の予想云々と明記されて居無い。

１）北海道新幹線について取り扱っているサイトは北海道庁だけではありません。
２）賛成派は北海道庁の回し者ではありませんので、道と異なる見解も当然あり得ます。
　 　もちろん賛成派どうしの間でも、全員が同一の意見を持っているわけではありません。

>>385
飛行機なら国土交通省でH15,16年度の輸送実績がpdfで公開されてるよ(アドレス失念

確か、年間で羽田〜新千歳が900万前後、新千歳〜仙台が70万前後
札幌〜函館間は覚えてないです(確か鉄道板の方のスレのテンプレにデータのpdfのリンクあったような…

http://www.ehako.com/news/news/6678_index_msg.shtml

北海道新幹線より上？ 空港の経済効果は５３４億円
update 2006/2/26 13:59
　函館空港が地元経済にもたらす経済効果は、年間５３４億円に上ることが、国土交通省の
関係団体、財団法人アジア太平洋観光交流センター（大阪府泉佐野市）の調査で分かった。
野村総合研究所（東京）が示した北海道新幹線の波及効果３６１億円（本州分を含む。道内
分は１２０億円）を上回る結果となった。

　昨年９月の３日間、同空港ターミナルの搭乗待合室や出発ロビーで、旅行目的や滞在中の
費用内訳などを聞き取りした。日本人７８９人、外国人１２１人の計９１０人から回答を得た。

　それによると、平均滞在期間は日本人で３・８２日、外国人で５・８７日。交通費を除く平均消
費額は日本人で６万４９０８円（１日当たり１万６９８０円）、外国人で８万４２６７円（同１万４３４５円）と
なった。年間乗降客数（国内線約２３１万人、国際線約１０万人）などを基に試算すると、日本
人で４９２億円、外国人で４２億円に達するという。

　来訪の目的は観光が主。日本人は５９・７％、外国人が８１・８％を占める。宿泊に及ぼす
効果は２８５億円と推定され、食費は１７０億円、ショッピングが１１６億円と続いた。

提供 -- 函館新聞社

函館電子新聞／北海道新幹線関連
http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html

>>391
これから造られるものと、比べられてもなぁ・・・
片や使っている者からのアンケート、こなたデータ解析だけの
予想値だし。
ま、でも函館でも６：４くらいで、首都からの距離によるシェア分け
という単純なものなら順当な数字かもな。

新幹線も３６０km/h化されて、新函館開通まであと２年という
２０１３年くらいに、同様のアンケートを取ったらおもしろそうだな。

>>388
鉄ヲタにコンプレックス持ってる奴なんていないだろｗ

冬まつり苦戦、マンネリ化でＪＲや航空も低迷

＞道内各地の冬まつりイベントが苦戦している。休日の減少や会場の移転
＞などで、さっぽろ雪まつりの来場者数は11年ぶりに200万人を割り込んだ。
＞ＪＲや航空各社の輸送実績も前年比１割程度減少するなど低調に推移し、
＞地方への波及効果も薄れている。観光業者からは「冬まつりはマンネリ化
＞が進んでおり、これ以上の集客は期待できない」との声も漏れている。

＞航空３社が13日に発表したさっぽろ雪まつり期間中（６日―12日）の新千歳
＞空港と丘珠空港発着便の輸送実績の合計は前年比13％減の約33万7000人
＞だった。

＞さっぽろ雪まつりの来場者数は前年比9.4％減の198万5000人。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060213c3c1300n13.html

ＪＲ東日本試運転　世界最速新幹線を公開　時速３６６キロ

世界最速の最高時速三百六十キロでの営業運転を目指し、北海道新幹線への導入も検討されている
　ＪＲ東日本の高速新幹線の試験車両「ＦＡＳＴＥＣＨ（ファステック）３６０」の試験運転が
　二月二十八日深夜から一日未明にかけ、報道陣に公開され、時速三百六十六キロまで加速した。
　東北新幹線仙台駅（宮城県）−北上駅（岩手県）を往復。仙台駅発車十数分後の宮城県栗駒町付近で
　最高時速に加速すると、車窓を民家の明かりが飛ぶように流れ、さすがに震動が大きく感じられた。
　東北新幹線にはトンネルも多いが、車内の騒音は最速二百七十五キロの「はやて」並みという。
　同車両は新開発の小型出力モーターにより、最高時速は従来の新幹線の三百キロを上回る四百五キロを出し、
　昨年六月から、台車の安定性や車両下部の強度、乗り心地などの試験が続けられている。
　二○一○年度以降に実用化の見込み。
　この車両が北海道新幹線に導入されると東京−札幌を三時間五十分台で結ぶことが可能と
　される。 　＜北海道新聞＞

>>397
道新、気が早いな。
ニュース映像は流れたんだろうか？
少しでも道民の啓蒙になればね。
そういう面ではやっぱ、札幌着工と新函館開業に
かかってくるんだろうな。新青森開業でも、３６０km/hで
走る新幹線の映像を青函交流、５年後の新函館開通と絡めて
人口の集中している道南〜道央で流せば、多少は新幹線と
いうものが道民にも浸透するだろうか。道東・道北には
流さなくてもいいかも（ｗ　どうせ関係ねぇ　で済んじゃう
んだろうし。

道民て頻繁に札幌〜函館間を移動すんの？

>>399
自家用車以外で年間180万人だったか＞道央〜道南。
札幌〜函館の人数はわからんが。

ブロック内で鉄道が3時間台で結んでるのに、航空も健在な区間なわけだし、
鉄道と航空が共存できるくらいの移動量はあるってことでしょう。

ただ一般の札幌市民は、
年に1回行くか行かないか、それかハコダテツマンネってことで全然行かないか
という話になるね。

中国の街ってすごく発展してね？日本抜かされてね？
以下ビルだけでなく人の格好・表情、車や道路など”生きた部分”にも総合注目。

東京⇒新宿・汐留・・・
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=2008
●上海 ⇒近未来都市＆超巨大ビル群/ 仰天インターチェンジ
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=193251
広州 ⇒首都高顔負け/　デパート　/　繁華街
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=243034
深セン ⇒人口100万以下クラスで既に東京レベル
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=181902
南京 ⇒地下鉄凄すぎ・・・
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=249300
重慶 ⇒大陸奥地のはずが完全豹変、目を疑います
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=257120
さらに香港（ビル数でついにマンハッタン抜いた）や北京も続々と・・・・

★★★★上海リニア（２００１年開業--超圧巻！！これが時速４３０キロの車窓のすべて） ★★★★
http://kishanori.web.infoseek.co.jp/move/s_maglev/s_maglev.wmv
↑並走する巨大高速にも注目。

中国の本当の経済力は既に日本の二倍（購買力平価　wikipediaのＧＤＰの項目も参照）
http://zhongguo.livedoor.biz/archives/50134964.html
米ＣＩＡの各国経済力データベースも購買力平価の方を採用しており、中国が２位日本は半分で３位。
http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/rankorder/2001rank.html

>>399-400
札幌都市圏〜函館都市圏間は年間２７５万人前後です。
因みに内訳は、航空２０万人、鉄道７７万人、バス１０万人、車１６９万人。

ソースは↓
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_4.xls

>>391
>北海道新幹線より上？ 空港の経済効果は５３４億円

この計算の面白いところは、空港の利用者全員について
空港の経済効果にしてしまっていること。だからこんな金額になる。
「空港ができたことでこれだけ利用者が増えた」という数字ではない。

空港ができる前も本州との人の行き来はあったし、仮に今突然
函館空港が無くなったとしても、移動需要が完全に消滅するわけじゃない。

>>402
なるほど。
鉄道、航空より時間はかかるが、複数人数での移動なら金額面は圧倒的有利。
高速がもう少し整備されれば、更に増える傾向かな。

パイとしては　＞航空２０万人、鉄道７７万人　で、航空を半分取ったと
しても、今と変わらんような気がしないでもない。

札幌からの出張需要をあてにしてる函館のビジホなんかは打撃だな。
新幹線が出来れば、ほぼ日帰りになるだろうから。

>>405 本州需要があるから、まだマシだろ＞函館
　　　　　でも新幹線開業で結構、散らばるだろうな。
　　　　　観光・宿泊は。

函館か、車移動者のフェリー需要はあるが、観光シーズン以外のカーフェリーは・・・

>>404
いや、そうでもないですよ。
>>402のリンク先で調べたことがあるんですが、函館〜札幌都市圏流動の鉄道シェアは３割程度。
これが、同じ程度の距離の浦和〜仙台都市圏流動・岡山(県南)〜山口流動・播磨（姫路）〜広島流動などの
新幹線沿線地域の流動だと６割〜７割に跳ね上がります。

まあ、これくらいの距離だと在来線で３時間くらいかかるから、ドア・トゥ・ドアだと車でも大差がつかないので
自分の車で移動する人が多いようですが、新幹線だと１時間位になり、時間的には圧倒的な差がついてしまうので
鉄道利用にシフトするんじゃないかと思います。

それから、新幹線開業後には札幌函館間の移動は新函館から函館市内へのアクセスを入れても１時間ちょっとに
なるので航空路線はなくなると考えられます。

>>408
因みに>>402のリンク先って、「生活圏」てあるから地元住民の移動なの？
それとも観光客込み？

>>409
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.htmlという基準なので観光客込みです。

なお、通勤・通学なんかは入ってなかったはずですが、これだけの長距離だと殆どいませんねｗ

>>408
も一つ、浦和〜仙台はﾔﾌｰで調べたら330�`ぐらいで、新幹線の計画では
新函館〜札幌では210キロ、青森〜札幌が360�`ぐらいだね。
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/ekiroot/ekiroot.htm

浦和〜羽田では、既に逆方向に1時間以上移動しなくてはならないから、
浦和を北海道新幹線の駅にたとえるのは難しそうだし、飛行機利用者が
少ないのもある意味当然。

>>410
ｻﾝｸｽ、観光客込みって聞いてみたのは、道外から北海道央〜道南観光
をセットで周る人はいるだろうけど、浦和と仙台をセットで観光するなんて
奇特な人はまずいないと思われ。

というのも、丁度浦和が出たが、漏れはｻｲﾀﾏ在住なので距離の差は置いて
おいても、浦和〜仙台間では浦和周辺住民が仙台周辺へ逝くというのが
目的と思われなので、札幌地元住民が函館へ観光する数字なのかな？という
疑問があったのよ。
そう考えると、表の数字だけだと比較は難しいﾖｶﾝ。

羽田-仙台なんて定期旅客便はない。ので、いないのは当たり前。
正直羽田から仙台と名古屋は作ってくれたら乗るが、
まあ、需要はないだろうなあ。

>>411-412
現状の函館〜札幌の移動では、高速道路も在来線も噴火湾をぐるっと回るので３００ｋｍ程度あります。
まあ、新幹線はいわゆる山線経由である上にトンネルで大幅にショートカットしして、ついでに新函館は
函館から２０ｋｍくらい離れているので大幅に短くなりますが・・・。

あと、>>408で特定の都市間の数字を出しましたが、これは一般的な傾向で新幹線沿線地区では、
大抵２００ｋｍ〜４００ｋｍの距離で自動車分担率が低くなる傾向があります。
（以上、中川大・波床正敏著「整備新幹線評価論」より）

札幌〜函館300�`で考えると、一応途中まで高速は繋がっているけど、
時間にすれば在来線特急より１、２時間は余計にかかるんじゃない？
特急を３時間とすれば、自動車は４〜６時間かな。
高速の交通量を考えると、誰もが利用しているとは到底言えないだろうし。

これだけ時間に差があっても車の方が多いとすると、新幹線と高速が
開通した状況でも、時間差は今と変わらない（新幹線約1h、車約３h）
から、自動車と新幹線＋航空の割合も大きくは変わらないと思ったの
だけど・・・おっと、高速は計画自体凍結だったかな。

素朴な疑問だけど、鉄道利用の季節波動はどうなんだろう？
新幹線の開業後にも基本的には発生するよな。
冬こそJRってのもあるけど。

>>415
R230中山峠〜高速経由で260km位だから、大沼〜国縫の高速が全通したら
実質では3時間強、暴走マイカーなら札幌市内での足踏みを考慮しても全線
高速でも中山峠経由でも確かに3時間前後まで短縮されるだろうね。

俺も札幌〜函館はよく走るけど、冬は気象次第でS北斗にひよることはあっても
冬以外は間違いなく車で行き来するな。

それから、新幹線沿線の道路状況を比較するにあたって、まず首都圏は論外。
それ以外の区間でも北海道の道路整備状況にはかなわないだろうって（除く、冬）。
なんか不毛な議論に見えるよ。

>>416
http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/gepou/gepou.html
にある
◆鉄道輸送（ＪＲ北海道・北海道ちほく高原鉄道）
http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/gepou/kakodeta/ryokyaku/rt11/rt11_4.pdf
あたりが参考になるんじゃね？

1月以外の冬は少ない。
冬期に地元民がJRつかう分＜冬期以外に道外からの観光客がJRつかう分
だといわれているね。ソースはないけど。

>>408
＞岡山(県南)〜山口流動・播磨（姫路）〜広島流動

こんなのほとんど車だろ。

他の地域で利用者がそれなりだからと言って、それが交通事情も異なる
北海道にも当てはまるってのは禿げしく危険だね。

でも、スウェーデンは明らかに鉄道にシフトしたからなぁ・・・
環境云々を謳うなんら、チョイ強い圧を自動車利用者にどこかが掛けないと。

ガソリンの値段を倍以上にされたら考えても良いかもな（笑

>>423
だったら、ボ〜っとしてないで、今後は中東とアメリカと中国の
情勢にでもアンテナ張っておけ。

鉄道シフト＝環境によいって短絡的だな。

「風が吹けば桶屋が儲かる」って意味わかるか？
特性要因図って知ってるか？

どんどんローカル線を廃止しながら、鉄道は環境に優しいと訴えられてもなぁ。

>>422
その為にスウェーデンは新たに国鉄を作ったらしいね。
日本も同じように作るわけにはいくまい。

●キセルしてるやつがJRから切り離した路線の例

JRに余力があれば、並行在来線もJRで残せたのだが、
ｷｾﾙする人がいるからJRﾈｯﾄﾜｰｸがくずれて18きっぷも
使えない。周遊券で(乗車券としても)九州新幹線は
使えない。青い森･IGRは北海道へ行くための関所に
なってしまった。。。
ふるさと銀河線、青い森鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、
ＭＭ21線、東京臨海高速鉄道、しなの鉄道、
のと鉄道、愛知環状鉄道、東海交通事業、
伊勢鉄道、北近畿ﾀﾝｺﾞ鉄道、土佐くろしお鉄道、
松浦鉄道、高千穂鉄道、肥薩おれんじ鉄道

飛行機は割引が多いから、値段的には新幹線は勝てないの

東京-札幌は、
スカイマークが普通運賃10000円とか
エアドゥが道民割引9100円とか
(どちらも当日購入・予約変更可)
異常な競争してるけど、もしそれで採算取れちゃったりすると
新幹線やばいね。

>>429
なんで、そんな異常な割引が出来るのかということを考えてみよう。

安全を捨ててでも安さを求めるのか？

>>426
お前、頭悪いだろう？

新幹線も異常な割引をしなければこの区間の競争には勝てんだろうな。
所要時間と空港アクセスについては博多東京間を引き合いに出すくせに
同区間の飛行機の圧倒的な安さを要因に加えない鉄ヲタに多変量解析をやる頭は無い。

>>433はぬるぽ

>>431
もしや安全を捨てているから安くなっているという事だとしたら、その根拠は？

低価格を売りにする航空会社の安全性は一般的に平均よりも高いという
分析結果を読んだことがあります。理由としては、たとえば低価格
航空会社はサービスや客室装備で営業プロモートできないので、
価格と安全性で勝負するしかないから(というか、信頼が失われたら
終わり)、等、という説だったと思います。
例としてはジェットブルー(アメリカ)やGOL(ブラジル)など。

北斗星が廃止になるから北海道新幹線絶対反対

安全を捨てて、サービスも捨ててさらに高いＪＲ

304 ＮＡＳＡしさん 2006/02/25(土) 08:43:31
>>303
ＣＡが笑顔で対応、地上職員もほとんど女性の航空

車掌も駅窓口も仏丁面の愛想悪いオッサンがほとんどの鉄道。

朝からどっちが気分が良いか一目瞭然。

まず単純に航空機は翼があるからかっこいい。
だけど新幹線はビジュアル的に微妙。

例えるならば、航空機＝チョウ、そして新幹線＝青虫
羽があるだけで評価は全然違う。

もしかして、ここの皆さんって
日本から「新幹線」って交通手段は消えてなくなれ、って思ってる？
　
なんだかそういう風に思えて仕方がないんですけど

>>440
北海道新幹線が不要だと言ってるだけ。

>>430
別スレにも書いたけど、現実問題として羽田-新千歳一万円で黒字にするのは無理ですね。

スカイマークの最新の第３四半期決算資料(↓)から、
http://www.skymark.co.jp/company/inverstor/060214_1.pdf
事業費と一般管理費の合計が27,896百万円

これに対し、同時期の搭乗者数（↓）は、1,669,664人
http://www.skymark.co.jp/company/inverstor_loadfactor.html

つまり、１人当たり１６、７００円です。つまり１万円では単純計算で約７，０００円の赤字ということ。
１座席当たりなら９，０００円ちょっとなので搭乗率が９０％超なら採算に乗りますが、そんなの無理だしね。

もちろん、スカイマークもそんなことは百も承知で、今回の運賃を就航記念キャンペーンと位置付け、
六月三日以降の運賃は値上げする方針だそうです。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060228&j=0024&k=200602287887

乗り物に乗ってる時間がすくなければ少ないほど良いのなら、
東京−広島や東京−大阪は新幹線が大敗してないとおかしいんじゃないか？

上のほうで儲かる儲からんの話があったようだが、そもそも儲かる必要なんてあるのか？公共事業なのに

ばかばかしい。
札幌まで出来ることはよく考えればすぐわかるのに、
議論したってしょうがないだろう。
新函館まででやめちゃったらJR北海道は新幹線が
新青森ー新函館間しかないんだよ？
つまり、札幌まで伸ばさなきゃJR北海道は
近いうちに赤字に転落する。
(経営安定基金の優遇利子が終わる)
そうしたら救済するのはどこだ？
JR東日本しかないじゃないか。
JR東日本になれば、明らかに増収効果のある新幹線を
作らないわけがない。
たとえ儲からないところをバンバン廃線にしてもな。
どの道新幹線は出来る。議論の無駄だよ。

確かに建設段階では資金の仕組みも含めて公共事業の側面は大きいが、
その後の営業まで公共事業ってのはどうかね。

あら、>>446は>>440へのレス

もし自分なら、
「北海道新幹線の札幌までの延伸と
平行在来線の3セク移行（か廃線）」
をJR北海道の救済の条件にするだろうね。

>>447
更に間違えた、 >>440 じゃなくて >>444 だったorz

>>446
はい？JR北海道としては黒字になるのは当たり前だろ。
国は一旦建設すればあとは金かからないし。

>>448
救済の条件も何も、「並行」在来線の3セク移行は整備新幹線建設の大前提ですがな。
貨物があるから少なくとも木古内〜長万部の廃線はないだろうし、また有珠山が噴火した
時のことを考えると山線も残しておいた方がいいな。

3セクの赤字はどこで賄うの？

>>452
基本的には地元自治体の持ち出しじゃないかな。ただ、何度も議論されているように並行在来線の
赤字とというのはものすごく大きい額というわけでもない。それを承知で引き受けてると思うので、
あとは新幹線ができることによる利用者の増加をなんとか経済的に生かそうということで。
新幹線が無いなら無いで、もともとジリ貧なのは確か。

あとは、新幹線の儲けから一部補填するやり方だね。

１８切符ヲタはますます苦しくなるなｗ

>>454
さすがにもう無くなるだろ。

>>452-453
第3セクターの赤字＜新幹線ルート上の自治体に入る固定資産税だと
どっかで読んだ気瓦斯。

長崎新幹線がもたついてるのは、新幹線が在来線とかなり離れた所を
通るため、特急がなくなった上に赤字だけを押し付けられる自治体が
出てくるせいらしい。

>>456
地図見りゃ分かるけど、長崎新幹線の鹿島あたりはとても並行とは言えないからね。
長崎本線・佐世保線・大村線の間を斜めに通る感じでさ。
経営分離をやめれるようにすれば地元は納得するだろうね。

おいおい、禿しく遅レスだが
片道平均１万円台だった時代はたしかに瞬間的にはあったかも知れんけど、
今は違うぞ。この半年間で東京札幌１１往復したが、平均２万円は超えてる。
上手く安い便使えた時(\18,600)もあれば、正月期間の３万弱の時もある。


ここで１万とか言ってる連中は仕事したことないヒマ人だろ。

なんか禿しく遅レスでずいぶん的外れだな。
1万円台じゃないよ。普通運賃が1万円ぽっきり。

北海道は広いし廃止された路線も多いから新幹線できたらカートレインで札幌や函館や旭川まで自家用車運べばどうですか？

つまり新幹線も値段が安定している分、飛行機に勝る部分もあるのではないかね。
飛行機が無理（身体的に）だって人もいるし、悪くともシェア3割はとれると思うんだが。実質所要時間は同じだしな。

つくるべきかどうかはともかく、シェアはじゅうぶんでしょ？

>>459
で、１万円が終わる６月以降は札幌にテコでも行かないのか？

6月以降も2万円になったりはしないでしょ、きっと。
他社の特割1の平均よりちょっと安いくらいのところにあわせてくるんじゃないかな。
12000円+αというところでしょう。それより高くないと無理なら、奴のことだから
きっと撤退する。

おっと失礼、その基準なら12000円じゃ安すぎるな。ずばり15500円でどうだ？
(もうちょっと安いほうがうれしいけどね)

>>461
シェアというより利用者数だと思う。

母数が比較的大きいから、
シェア自体は3:7〜4:6程度と少なくても構わないわけで。

>>458
それだけ乗ったらマイル溜まってるから、１往復タダで乗れるなｗ　

>>465
広島で4割とれてるところをみると、3割はとれると思うがなあ。
冬季はもっとシェアとれるかもしれないし。

>>467
冬なんて雪祭り時期以外は閑古鳥鳴いてるんだが。
格安団体ツアー客ばっかりなのに。

>>450
＞JR北海道としては黒字になるのは当たり前だろ。

黒字にするじゃなく、黒字になるのが当たり前と思っているの？

＞国は一旦建設すればあとは金かからないし。

建設した資金を回収しなくてはならないのでは？
いくら借金しても、後は金がかからないから安心てのと同じと思われ。

>>469
リース料調整もあるし、まず赤字にはならないかと。
公共事業なんだから全額回収せんでもいいのでは？

リース料調整？、赤字になりそうになったら金額を調整できる仕組みなのか。

＞全額回収せんでもいいのでは？

国債だか何だかで金を借りていれば、返す義務はあるだろう。
それが北海道民（ＪＲ）なのか、別の地域の住民かの違いはあるが。

公共事業だから全額返さなくて良いのではというのはおかしいが、
経済波及効果がある有用な公共事業なら全額返さなくてよいのはそのとおり。
なぜなら経済波及効果によって経済が活性化すれば、
人々の所得が増え、税収が伸び、
生活保護などに費やす負担を減らせるから。
そして多分北海道新幹線にはその波及効果がある。
航空機の客を奪うだけなら大してないけど、
多分今までなかった潜在需要が掘り起こされるから。その分は
まるまる経済波及効果にカウントされる。

いいこと言った

若い世代に赤字国債を押し付ければいいだけだから楽で良いよね。

消費税廃止したほうがよっぽど経済効果あるだろ

>>475
消費税を15%にして、所得税を廃止したほうが、はるかに経済効果がある。

これはもう高速無料化だろ。

>>477
それをするには、毎年北海道新幹線を1つ分作って線路貸付料をとらないのと同じだけ
金がかかると思うのだが？

>>477-478
新直轄方式により赤字確定の高速は無料になるらしいよ。
土砂崩れでも起きんかね。

>>479
また騙され続けるのね、ウチら。

てか、道東・道北や山陰・四国に高速道路なんていらんだろ。
人口密度低いし交通量めちゃくちゃ少ないぞ。

そんなカネあるなら、学生や年寄りなどの交通弱者のためにローカル線残す方がいいだろ。

>>478
ちと資料が古いが、Ｈ14年末までの北海道の開通済み高速約500�`の
総建設費は約1.9兆円らしい。
北海道新幹線の建設費1.5兆円？が毎年必要とは？？

>>479
とりあえず大沼〜七飯間が新直轄で決定したらしいので、函館〜大沼
間は無料かな。

>>481
無料にすれば皆利用するよ。

併用区間が良い例で、無料区間から有料になる手前で大半の車が
降りてしまう。

＞ローカル線残す方がいいだろ

それなら線路よりも、むしろバス重視したほうが良いかもね。
そもそも、老人など駅まで逝くのも大変だよ。

そこでＤＭＶですよ。北海道は。

>>479
新直轄で建設される区間はね。

>>480
それが、そうとも言えないんだな。
ぶっちゃけ、有料高速道路があるのに誰も金払って走らないから閑古鳥、でも一般道は渋滞
→高い金をかけてバイパス建設、と言う例も多いらしいから。

関係ないが、平成1８年度の道路予算は前年より1兆円以上減っているようです。

>>482
高速無料化との話だったので、現在の料金収入や残っている負債などを勘案して申し上げたまで。
別に北海道限定で言ったわけではないですよ。

高速道路は不要で、新幹線が必要とかいう考えは納得できんな。

高速道路のほうが優先度及び利便性が高いに決まってる。

新幹線では貨物は運べないからな。

>>486-487
ヒント：京都議定書

>>183
>無料にすれば皆利用するよ。

確かにそのとおりなのだが、道東や道北は一般国道ですら車がまばら(国道38号線などを除く)。
そもそも、全体の交通量自体が少なく、例え高速道路を無料にしてすべての車が利用してもたかが知れている。
また、一般道を時速１００キロちかくでぶっ飛ばすので、高速道路を作らなければならないほどではないんだよな。

「田舎は車社会」なんてのたまってる香具師いるから道路の交通量は多いのかと思えば、実際はめちゃ少なかったよ。


>そもそも、老人など駅まで逝くのも大変だよ。

銀河線乗った時、テレビの取材でインタビューされた老人が「バスはイヤ、鉄道残せ」と言っていたんよ。
理由は、バスだとダイヤが乱れやすく遅れが酷いからだそうな。

スレ違いなのでsage

>>488
建設するだけでも環境を壊しそうだな。
不要不急の旅行を控えるのが一番効果的だと思う。
仕事であっても、極力メールなどで済ませるようにお互い意識改革していくのが望ましい。
あとはある程度の集中を進めて、最小限の移動で生活できるようにするしかなかろう。

>>485
道路厨は、こういうのがムダだってわかってないのかね？

>>486
道路厨か反対厨かは知らんが、なんでアンチは考え方が極端なんだろ。

「無駄な道路は不要」と言っているのであって、すべての道路が不要と
言っているのではない。個人的には外環や圏央道は採算なんか絶対取れないが、
必要な道路だと思ってるし。

「北海道新幹線は無駄ではない」から必要だと言っている。逆に基本計画線や
計画にはないが稚内・釧路の新幹線は無駄だろうから反対。

是々非々で考えてるだけなんだがな。

>「北海道新幹線は無駄ではない」から必要だと言っている。

札幌までの新幹線は無駄ではない　と言い換えた方がよさそう。

反対厨が何を騒ごうと建設されることはきまったようなもんだろ

>>485
＞一般道は渋滞 →高い金をかけてバイパス建設

それこそ無料化の大きなメリットの一つだね。

＞無料化

鉄道と違い、自動車には自動車だけにかけられる諸税ってのがあるからね。
地域別自動車税は調べていないが、北海道380万台の自動車が支払う税が
あれば、道内の高速は無料化できるのではなかろうかね。

>>489
一般道が１００�`で走れると言っても、許されている訳ではないし。

高速と言っても別に高額な建設費をかけて、高架式などにする必要はない。
高速までの規格じゃなくても、自動車専用道路みたいな感じでも十分だろう。

独自の速度規制など設けられれば良いのだがね。


＞インタビューされた老人が「バスはイヤ、鉄道残せ」

自宅の近隣に鉄道があれば、それもありだろうけど。
どうしても残すのなら、>>484のＤＭＶか。

因みに日本の総ＣＯ２排出量における自動車部門は２０％、内訳は貨物
などの業務用自動車が１４％、家庭用自家用車６％。
８０％は車以外ってことだそうで、車のＣＯ２だけ削減してもねぇ。

>>492
君は常識人

自動車税は反発強そうだから据置きで、ガソリン税はもっと上げて良いと思う。
丁度、地球温暖化防止に直結するでしょ。
もちろん、特定財源からは外して。

>>497
減らしやすい場所から減らせば良い。
だいたい20%は大きいぞ。
まあ温暖化止めるには近くのC国潰すのが手っ取り早いんだけどね。

車だけで20もあったのか・・・。せいぜい9くらいだと思ってた。

>>496
>高速までの規格じゃなくても、自動車専用道路みたいな感じでも十分だろう。

新しく道路作って無料にしても、道東や道北はホトンド使う車がいないので建設には疑問を感じるなあ。
一般国道でさえたまにしか車が走ってないし。
つくってもホトンド利用されない箱物と一緒で、税金の無駄遣いのような気が・・・

これが道南や道央くらい頻繁に車が走るなら、高速道路や自動車専用道路の建設には賛成なんだけどね。


>どうしても残すのなら、>>484のＤＭＶか。

既存のインフラ(ローカル線)が有効活用されるなら、ＤＭＶには賛成。
駅から多少離れた住民の利便性も向上するだろうね。

日本三馬鹿建築物

神戸空港
アクアライン
しまなみ街道

グリーン車とA寝台の通行税は復活すべきだなw

>>499 >>500
ｽﾏﾝ>>497のﾊﾟｰｾﾝﾃｰｼﾞは間違い。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

運輸部門の合計が20%だった。

企業、団体ファン拡大へ　“萌え”ブーム便乗
http://www.sankei.co.jp/enak/2006/mar/kiji/06jrtokaimoe.html
先月、ＪＲ東日本が世界最速を目指す新幹線高速試験電車「ＦＡＳＴＥＣＨ(ファステック)３６０Ｓ」を擬人化した
「ネコミミ」美少女フィギュアが発売された。東京都内のフィギュアメーカーが、ＪＲ東日本の許諾を得て商品化した。

昨年６月に試験走行を始めたファステックは、目指す時速３６０キロの営業速度とともに、急ブレーキの際に車体から
飛び出す「空気抵抗増加装置」が特徴。格納したアルミ製の板を広げた様子がネコの耳に似ていると話題を呼んだ。

「ネコミミ」をつけたキャラクターは、オタクの間で人気が高く、美少女フィギュア化での成功を見込んだメーカーが
ＪＲ東日本に商品化を打診。「“ミミ”は通常、出ていないので取り外し可能にしてほしい」など、ＪＲ側の思いのこもった
提案を受け入れ、商品化にこぎつけた。

>>505
え〜〜〜！！嘘ニュースだろ？ｗ

うわぁ

何か、別方面から北海道新幹線を後押ししそうだな。

ますますヲタ臭漂うな。

鉄ヲタ＋アキバ、ヲタ界の横綱通しの夢のコラボで。

オイラ鉄道旅行と国鉄型の気動車は好きだけど、アキバ系はキモイと思ふ。

アニメとかフィギュアとか集めてる香具師って、まじキモイ。

第三者からは目くそ鼻くそに見えるだろうさ。
いやさ、正直、まだ鉄ヲタの方が理解されるかな？
老舗趣味だし、空想ブツを追いかけるでないし。
（一部には妄想好きな鉄をいるが）

いや、オイラは服装とか髪型はヲタじゃないんだけどさw

アニヲタとかって、変な髪形でヨレヨレのダサい服きてるアキバ系ファッションじゃん。
メイドカフェとか行くんでしょ？　ご主人様とか言わせてさ。

そういうのって、なんか生理的に受け付けないんだよね。
その上、人とまともなコミュニケーションとれないからよけいキモイと思う。

駅で写真撮ったりしてる奴も、アキバと同じような外見なんだが。

アキバ系と同じ外観の鉄ヲタもキモイよね。

服装とか髪型とかにもっと気を配るべきだよ。
鉄道好きも、アキバ系のヲタに成り下がったらおしまいだよ。

外観が普通の人と同じで、人とコミュニケーションのとれる「鉄道愛好者(ファン)」でいたいものだ。

大きな時刻表持って旅してるのが、一般人には理解出来ない。
携帯用の小さな時刻表持てば十分だろと。

>携帯用の小さな時刻表持てば十分だろと。

禿同。

>>514-515
携帯用の時刻表って全列車掲載だったっけ？
優等列車だけだったりしないよね？
それに一般路線バスとか短距離航路とか乗ってる？
飛行機と高速バスだけだったりしないよね？
そういうのが乗っていないなら大きな時刻表を持つ必要がある場合もある。
まあ鉄がみんな時刻表持ち歩いているわけじゃないんだけどね。

大時刻表は「枕」に使える。

今の連中はそんな応用法は知らないだろうなあ。

むかし、青函連絡船とかの桟敷でさ。
大時刻表を枕に寝ている旅人って、独特の風格があったよ。
その当時でも一目置かれていたし、もちろん今のヲタなどとは雲泥の差。
近寄りがたい魅力があったね。

そんな連絡船も廃止されてもう何年経ったか。この時期になると思い出すな。

フェリーと言えば、再び高速船の利用が検討されているようだ。
原油価格が高騰したままでは厳しいだろうが。

そして時代は新幹線へと。
大多数の旅行者、ビジネス客にとっては便利になるんだろうね。
今や旅情が重んじられる時代でもない。
そして交通政策ヲタにとっても、机上の空論が実現するのは嬉しいことだろう。
出来てしまえば机上の空論の成否なんてどうでもいいからね。
なるようにしかならないんだから。成功しても失敗しても理由は付けられる。

古き良き時代のみを賛美するつもりも無いんだけど、何か釈然としないな。

もう急行八甲田での青森行きには、多分耐えられないと思う。

>>521
懐かしいねぇ。
北海道ワイド周遊券があった頃は、青森まで急行自由席は当たり前だったもんね。
休み期間のしかるべき時期だと、一升瓶買い込んだおっさんと語らう夜の旅は楽しかったなあ。
東北のおっさんは眠い目をこすらせて明るく降りて行って。北海道のおっさんは青函連絡船まで旅の友。
ラーメンおごってもらったり、故郷の自慢話を聞いてね。ついこの間のことのようにも思うけど。

新幹線ではあり得ない旅だというのは事実だと思うし、今の奴らに否定されたくも無い。
でも、そんな時代に回帰するのが必ずしも正しいとは思えないし。
なんていうのかなあ。微妙な感情なんだよな。反対もしていないけど、新幹線が良いとも・・・・・。

つまり新幹線には旅情がないから、北海道へは飛行機で十分ってことですね。

>>522
退化主義者乙。

人間は常に進化する生き物なんだよ。

お前みたいな人間ばかりだったら、人間は石器時代から一歩も進化していないだろう。いや、
石器時代にもなってなかった。

ノスタルジーが理解できない人間って、逆にかわいそうだな。

やっぱ、アニヲタやフィギュアヲタよりも、鉄道ファンの方がまともな気がしてきた・・・・
アニヲタやフィギュアヲタは変態ってことでＯＫ？

>>526
鉄ヲタ含めて全部変態
ガムをクチャクチャいわせながら優先席で時刻表読んでるバカを見て、
鉄ヲタは死ねばいいと思った

>>526
五十歩百歩

>>527 それのどこがバカで変態なのでしょうか？
　　　　　　ガムの件？　それとも読んでいる冊子の件？
　　　　　　ガムくちゃくちゃで日経新聞なら利口なの？
　　　　　　読んでいる時刻表がトーマスクックだったら
　　　　　　（つまり英字）だったら利口なの？
　　　　　　それとも優先席ってのがミソか？
　　　　　　そんな鼻くそみたいな小さなことを普段から
　　　　　　気にしているようだったら、おめは、日本以外
　　　　　　では生きていけないな。

ところでＪＲ北海道が、またハイテク車両を開発したってね。
ＪＲ東と協力すれば、ＪＲ北も充分に高速新幹線車両を造れる
度量はあるかもしれん。新函館開通時には自社スタイルの（中身
はＦＡＳＴＥＣＨだろうが）車両を投入するって言ってるし。

>>529
いや、俺は>>527のいうこともわかるよ。

>ガムをクチャクチャいわせながら優先席で時刻表読んでるバカ

たしかにこういう輩は変態というか、ゴミだと思う。

>>522
ご同輩、懐かしい話をありがとう。
俺は関西人だから、特急「日本海」で青森に行き、連絡船でよく渡道したな。
大阪からだと特急でも青森到着は遅くなる。当然朝飯は列車内。
青函連絡船の中では昼飯時となるが、船内食堂で出される「海峡ラーメン」が、実に旨かった。
でも冬の津軽海峡は、なんか訳も無くここで泣いてみたくなるような独特の情景があった。
船のデッキの寒さなんて、内地（道民用語・今は死語に近い）の人間には殆ど耐えられないもんだけど、それでも必ず一度はデッキに立って鉛色の冬空とことさら白い波飛沫を見ていたもんだった。
あの頃の旅は風情もあったけど、どこかせつなさみたいなものもあって、そういう感情が、旅情というんだろうな。
そんな俺の愛唱歌は「哀しみ本線日本海」だが、一度は「津軽海峡冬景色」のシチュエーションもいいかな、と思ってわざわさ新幹線で東京に行き、上野発の夜行列車「八甲田」で青森に行き、連絡船の乗った事が一度ある。
だから竜飛岬が見える左舷側に座りたくて自由席グリーン船室に乗った。
その時船内で買ったグリーン券は、今もアルバムに残してある。

そんな俺も、今は時代の流れを受け入れ、先月は神戸空港から札幌行きの飛行機で渡道した。
交通手段は変わっても、いつも凛とした空気で旅人を迎えてくれる北海道がたまらなく好きだ。
ところで、「内地」から北海道へ向かう飛行機は、時に気流の影響で突然シートベルト着用サインが点き、暫く揺れる時がある。
そんな時、俺はいつも目を閉じ、在りし日の青函連絡船の船内にタイムとリップして心の中で津軽海峡の波の音を聞いている。

連絡船を知る人にとっては，今のトンネルは旅愁のかけらも感じられないんだろうね。

新幹線が新青森まで開通すれば、青森駅はさらに寂れまくる訳か。
連絡船当時の賑わいは夢のようだね。

ユーロトンネルが開通しても連絡線が残っているドーバーとは違うな。
青函航路・・・　確かに今の世の中、あそこを約４時間ってのはそぐわない
かもしれなけど、青森駅から離れてしまった青森フェリーターミナルから
乗る２等ザコ部屋２０００円ってもの、これはこれでイイ。

急に良スレになったな。

>>534 というかわざわざ市街地を避けるのは良いとは思えないんだけど・・・
　
　　青森駅の地下に新幹線駅を作って市内に直通するほうが良いと思う。
　新青森とかに発着して乗り換えを強いるのは不便。
　ちなみにＴＧＶのように在来線に降りて青森駅に着くのは
　車体の大きさから不可能。
　しかも新大阪とはわけが違う

　それとも他に青森駅に入れない理由があるのか？
　
　
　　　

>>537
わざわざ避けたのではなく通過駅とするにはあの位置じゃないと不便だったから
新大阪駅と同じ理由

青森はただの通過駅扱いですか．．．

連絡船当時の交通の要衝としての地位はゼロになる訳か。

>>535
強いて言えば今でも東日本フェリーは残っているけどね。
青函連絡船が無くなってから、敢えてフェリーの旅を選んだことも何度かある。
特に冬の、今の時期かな。連絡線廃止（3/13）を思い出してしまうのもあるけど。
北海道旅行の余韻に浸りながら、フェリーのデッキにでて外を眺める。
天気が良ければ、右手に函館山。正面奥に駒ケ岳の勇姿。
渡島半島の素朴ながらも美しい景色に囲まれながら、また来るようと思いながら青森を目指す。
トラピスト修道院の丘（山？）を左手に見ながら。函館湾？っていうのかな？　今時期の美しさは忘れられない。
「白鳥」の旅では絶対に味わえないひと時だったよな。掛け値なしにそう思う。時間は掛かったけど。
でも、そんな連絡船時代を知らない人たちが、今の青函トンネルのダルさにネをあげる気持ちも解らなくも無い。
全然、面白く無いもの。それは同意するよ。
あんなんだったら、超高速の新幹線を通して一気に不毛な時間無しで走り抜ける方が正しいとさえ思う。

時代は確実に移り変わるから、新幹線になることは否定しないし、否定したくない。
でも、大切な何かを失った、のではなく、今の新たな旅人たちに伝えられらいのは、無性に悲しい気がしてならない。

ノスタルジーとして捨てられても仕方が無いです。

>>540
北海道（函館）への航路は東日本フェリーだけじゃないぜ。
しかし、夏は流石に一杯だが、ＧＷでも航路、時間によってはガラガラ。
安い二等でも一人貸切状態という光景もあった。
最大手の東日本フェリーでさえ、一度は会社更生法を申請したぐらいだ。

>>541
そんな事は聞いていないよ。
津軽海峡を渡る、青森〜函館の航路のことを俺は言っているんだ。青函連絡船由来のな。
別に東日本フェリーじゃなくてもいい。道南フェリーだって構わないさ。

航路が不振なのは了解している。会社更生法もしょうがないと思う。
しかし、それが鉄道の躍進によるもののみとは思わないし、新幹線の開通が解決する問題とも思わない。
航路の乗客減少の最大の要因は航空機の割引であって、鉄道へのシフトでは無いだろうね。

まあ、未来を見据えて交通政策を語るこの板の若い人たちにこんなノスタルジーに満ちた議論が受け入れ
られないのは百も承知している。しかしながら、わずかに残っているらしい旅人に、昔話をしたかっただけだ。

お呼びでないようなので消えるよ。申し訳ない。ゴメンな。

>>537
あくまでも最終目的地は札幌なので、いちいち青森のために線路曲げてられない。

>>539
連絡船時代だって、陸から海に変わるから仕方なく乗り換えていただけで、
目的地ではない単なる通過点なのは昔も今もこれからも変わらないでしょ。

>>542
航路の乗客減少の最大の要因は鉄道へのシフトでしょ。貨物も含め。

新幹線は港町の中心地を通らない法則
新横浜・新神戸・新下関・新青森・新函館
「西九州新幹線」が長崎まで開通すれば、法則を破ることができる。

新小樽もだな。

【北海道】「新幹線の駅名、北斗駅にすべき」　北斗市長発言に函館市困惑
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1141984033/

>>548
北斗の拳スレと化してる・・・w

在来線の線路幅で新幹線並のスピードを出すのは、技術では解決できない
問題がありますか？

>>550
平坦な直線なら問題ないんｼﾞｬﾏｲｶ

>>540>>542他
いいよう〜。
時代がどうしようもなく移り変わっていくからこそ、失われていくものが美しいんじゃないかあ。

我田引鉄

>>548
函館に対抗意識むき出しの街だから当然の発言だと思うけどね。
ただ、新函館なんていう陳腐な名前になるくらいだったら北斗駅にしてしまって、
函館駅は函館駅として風格を保つのも悪くないと俺は思っていたりするが。

函館なら一般人でも知ってるけど、
北斗市ってどこだよゲラゲラって笑われるのがオチ。

ま、２０１０年以降のバトルが楽しみだな。

>>554
しかし、現実的な駅名は「新函館」だろうな。
その他だと「北函館」「北斗函館」あたりだろう。

ただ、「函館北斗」はヤンキー校の校名みたいでみっともないのでありえないと思う。

ほくと函館　もありえるかもね。

>>558
それ、結構いいね。

うめ

平仮名駅名ｲﾗﾈ

舞茸がたくさん取れる駅なんですか。

吉岡海底駅脂肪ｗ

スカイマークとエアドゥが航空運賃を下げてくれるのに新幹線を利用する人なんていない

>>537 東北新幹線でも北海道新幹線でもあの位置が終着でいいのかなぁ？
　　新青森は新大阪と同じくらいの距離だけど
　　大阪は密集だけど青森は過疎だから発展は見込めなさそうだと思う。


　　
　　

スカイマークとエアドゥの航空運賃値下げは恒常的なものではない。
新幹線開業後、これら二社は羽田〜新千歳線から駆逐される可能性すらある。

じゃあ、まずいじゃないか。

アイドル達の美乳
長澤まさみもええ乳や！
http://www.a1.i-friends.st/index.php?in=idolga

>>564
しつこい

大体、原油高といわれてるのに、なんでこんな値下げが出来るんだと
疑問に思わないのが不思議。

命知らずなんだろうなぁ・・・飛行機利用者って

新幹線利用者は人口減で需要がないといい、
飛行機は原油高高騰だが安くなるという。

先が見えてないのはどっちだ？

原油高騰の原因がわかっていないやつが先が読めていない。

>>571
人口減は全ての交通機関に影響を与えているのですが？ｗ

それから、質問をはぐらかしてはいけない。
飛行機が原油高なのに、「なぜ安くなっているのか」「どこを削っているのか」
という質問をしているんだよ
頭の悪い人だなぁ・・・

つか、元の値段や他社の値段は適正なのかってのはないか？

>>564
【ワンマン】スカイマーク航空、整備士・パイロットなど専門職が大量退職　西久保社長に「ついていけない」
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1142156581/

>>575
そろそろ黙る頃だろうな、うるさい値下げクンは。

>>551
じゃあ曲線もカーブで内側を低くする角度が少しきつく出来て、多少速く
曲がれる程度の差しかないんじゃないの？
その程度なら、わざわざ在来線と線路の幅を変えてメリットがあるとは
思えないな。

続きのニュースもありまっせ。安いってのも考えモノだ。

【スカイマーク問題】整備士が大量退職する中、異常の旅客機修理せず9ヶ月運航
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1142245900/

2年近く前に鹿児島〜羽田で安いので喜んで使ったが・・・安いのは席が狭い
だけかと思ったらｶﾞｸｶﾞｸ(AA略)

値下げで航空会社が赤字になろうと知ったことではないが、安全を犠牲にしてまで
やることなのだろうか。Biz+板で暴れてた「飛行機なら1万円でいける！」の
ヒコーキオタ君の意見を聞いてみたいものだ。見てるんだろ？ここ。

>>578
うんうん。

御巣鷹山の悲劇を、日本人は忘れてはいけない。

根本的にスカイマークのやり方と、サウスウエスト・ブルージェットのやり方
は違うんだってことを厨は理解しないとな。

スカイマーク教の房は逃げたのか？

>>580
＞使用空港は、大都市でも着陸料や使用料が安く、混雑していない副次的な
＞空港を使って、地上滞留時間の短縮をはかる。

確かに東京〜札幌じゃこの手は使えないよな〜
（それとも調布〜丘珠で行く？）

>>579
コスト削減が原因だっけか？

>>581
おれの事だろうが、おれは元々ANAしか乗らん。しかも、東京から名古屋に行くのに、
羽田-福岡-中部と飛ぶから、はなから飛行機ヲタは自覚してて、一般の人はそんなこと
しないのは理解している。

ただ、実際問題として比較するなら現状はスカイマークになるだろ。それなりに
危ない航空会社でも、事故連発して廃業するなんて事態にはそうそうならないもんだ。
安全意識から、特定の航空会社に乗らないという行動は稀だよ。
(これは一般論で、スカイマークが危ない航空会社かどうかについては、まだ保留する。)

もともとＪＡＬしか乗らん、と言って欲しかった・・・（ｗ
このご時世下だから、いかにも安パイを選んでいるように思われるぞ。

安牌でもいいじゃない。
命を秤にかけるなら数千〜1万円くらい…。
人に高い金払えとまでは言わんが、我が身かわいさに高コスト受忍するのを
なじられてもなあ。

>安全意識から、特定の航空会社に乗らないという行動は稀だよ。
N速のスレだと「乗りたくねえ」という意見が多いが・・・それはともかく、
漏れ個人的にも>>578みたいなニュースが出るような航空会社は避けたいな。

尼崎の事故の場合、阪急という選択肢があるにも関わらず復旧後は福知山線に客が
戻ってきた。JR酉もDQNっぷりが世に明らかになったが、それでもJRの方が便利だったから。

しかし航空の場合、同一路線で航空会社の選択ができるし、その差といえば料金くらい
で利便性や所要時間の差はないに等しい。無理にDQN会社を選択する必要はない
わけで、不祥事次第では客は減ると思うよ。実際、JALはそうなってるし。

もしもこれが2年前のニュースだったら、漏れは多少高くてもANAかJAL(JALも最近は
アレだが)にしていたと思う。

まあ、時刻とかの問題や、その路線にスカイマークしか飛んでない(これは実際にはないが)
とかだったら、仕方なく使うと思うけどね。

>>586
飛行機より北海道新幹線の方が安全なら、ちょっとくらい高くてもそっちに乗りますよね？

>>588
旭川空港利用者は強制AirDoです。
実に不愉快であります。

じきに函館もADOvsJALになるんだろうか？

>>589
＞飛行機より北海道新幹線の方が安全

航空会社各社間の比較は出来ても、これを担保するのは難しい・・・・・

>>589
911直後にも平気で航空使ってた身なのでその質問には明答しかねる。
当時は、日本の保安検査レベルなら不審者防ぐ程度はできるんじゃないかと
判断してた(例の函館便ハイジャックで対策講じられたばかりだったこともある)。

そもそも国内では航空乗客の死亡事故率(対乗降機会数)自体が自動車の3桁下、
長距離移動を明らかに上回る頻度で車を使う人間には誤差のレベルでしかない。

関東〜道南道央で北海道新幹線に流れる乗客の多くは安全性を理由に
流れるわけではなく、定時運行を含めた安定運行性で流れるんじゃないの？
ま、宇都宮辺りは新幹線の方が時間も短くなるけれど。

札幌便に来なくていいよ　＞ＳＫＹ

>>592
安全性に対する人の行動は理屈通りではないからな・・・
あなたのように冷静な判断ができる人はそのとおりだが、そうではなく、
「なんとなく飛行機は危ない気がするから」
というだけで新幹線に流れる層は相当数いるかと期待ｗ

公共交通機関は「安全なのが当たり前」なのだから、北海道に行くのに新幹線と
飛行機を使うのに安全性で判断するってのはないな。新幹線だって今まで事故が
起こってないだけの話だから、航空に比べて安全かどうかは判断しかねる。

漏れは神奈川県民だが、利便性と好みで札幌や道南に行くなら新幹線がメインかな。
道東に用あるなら飛行機を使うかも。ただ、飛行機は航空会社の選択余地があるので、
その中では価格や安全性で選択する。

>>594
仮に北海道新幹線開通後に今回のスカイマーク騒ぎのようなことがあっても、
飛行機使う人はそれが便利に思ってるから使っているのであって、そこにANAや
JALという逃げ道がある限りは新幹線に流れるというのは難しいかも知れない。

大きな事故とかがあったら客の流れはあるかもしれないが、一時的なものでしょう。
事故の当事者でもない限り、一般的には利便性＞安全性だと思う(「安全なのが
当たり前」という前提でだが)。
前述の尼崎の事故や、新潟の地震での脱線がそれを証明している。

まあ「飛行機嫌い」という層がいるのは確かだけど、数としては少ない。

>>592
死亡事故率を対乗降機会数にしたら３桁はいかないでしょ。
（３桁は死亡者数の単純比較のオーダーで、乗降機会数で割れば桁は同じなはず）
新幹線は航空機の一桁上の数利用されていて無事故なんだから、少なくとも一桁は上の
安全性があるはず。地震を考慮に入れた上で。

＞まあ「飛行機嫌い」という層がいるのは確かだけど、数としては少ない。

これについて同意するが、実際のところ、危ないけど車に乗ってる、ってのと
同じ事だと思われる。

>>594で書いたことを全否定された気分だが、>>592
＞乗客の多くは安全性を理由に流れるわけではなく、
が正解かもしんない。

高いところが嫌という理由はあっても、落ちると思って飛行機移動を嫌う
椰子はいないだろ。
家の外を歩いているより、飛行機が落ちて氏ぬ確立は少ないからな。

俺の北大の同級生に、親から
「飛行機は落ちるから利用してはいけない、乗るな」
という条件を付されて入学を許された愛知県人がいたよ。

いっつも陸路か海路を利用して帰省していたな。

>>597
ありゃ、あれ対機会数じゃなくて対距離だったっけ。
そりゃ済まなかった。

ま、過去20年間で中華航空の一件しか乗客死亡事故起きてないものを
航空そのものが危険だ危険だと言うのは過剰反応の気がするわけで。
自分や身内が乗るのが怖いというのは分かるが、それを一般化するのはなあ。

インシデント繰り返したり整備不良やらかしたりする会社の利用を避けるのは、
航空としての選択肢の範囲内だからまた別問題。

期待してます、北海道新幹線

近年の航空事故率は、1億旅客キロあたり0.02人-0.05人(死亡者数)、
100万飛行回数あたり1件(死亡事故件数)というところですね。
全世界の数字で、先進国のみなら何分の1のオーダーに減るはずです。

>>598
あなたが外を歩くのと同じ頻度で飛行機に乗ればいい勝負ができますよ。
>>599
ついでに車に乗るのもやめないと意味無いだろうな。ま、好き好きだが。

交通機関別死亡リスク（単位）　　　　　　　　　　　　　　　　　　自動車　　飛行機　列車
利用者数と移動距離あたりで計算した時（100 億人・マイル）　0.55　　　0.38　　0.23
利用者数あたりで計算した時（100 万人）　　　　　　　　　　　　0.027　　　1.8　　　0.59

数字はちょっと信用してないが・・・（自動車に甘そうだ）
機会あたりの事故死率で、自動車≒飛行機＞歩行者＞鉄道在来線＞新幹線
移動距離あたりだと、歩行者＞自動車＞飛行機≒鉄道在来線＞新幹線
ぐらいになるんじゃないのだろうか？

普通には人は自動車の利用を避けない以上、事故を理由に飛行機を利用しないのは不条理と
みなしていいと思うけど、安全性を理由に新幹線を推進するのは十分理にかなってると思う。
安全を理由に選んでくれる利用者は多くないだろうが・・・

>>603
＞あなたが外を歩くのと同じ頻度で飛行機に乗ればいい勝負

何の為に現実的でない事をする必要があるのかと。
新幹線を擁護したいのであれば、書いた理由もわからんでもないが。

>>604
いや、その確率で比べるのは良くないと思う、ってことだけ。
例えば飛行機が今の100倍危険だとしても、人が飛行機事故で死ぬ確率は微々たるもの。
乗る機会の絶対数が少ないのだから。

日本で年間数機が落ち、1000人が死ぬとしても、自動車事故より桁違いに少ないから
まだまだ安全ですか？喜んで乗りますか？

比べていいのは、エアラインパイロットが空で死ぬか陸で死ぬか？の確率ではなくて、
パイロットが勤務便への通勤途中の事故で死ぬか、勤務便の事故で死ぬかの確率。

どっちにしても現実はそれなりに安全ではあるが・・・

過去の実績がものをいう。

>>605
＞日本で年間数機が落ち、1000人が死ぬとしても、

またもや現実的でない確立を例に出す意味がサッパリわからん。

>>607

“例えば”にするからダメなんだよな。
“仮に”と書けばいいのに

>>607
おまえがバカだからだろ。

＞家の外を歩いているより、飛行機が落ちて氏ぬ確立は少ないからな。
→何を言っているのかよくわからんが、強引に
「外を歩いていて致命傷を負うような事故に会う確率」＞「飛行機が落ちる確率」
と主張していると解釈する。

↓

＞あなたが外を歩くのと同じ頻度で飛行機に乗ればいい勝負ができますよ。
→仮に外出と飛行機にのることの頻度が同じなら死ぬ確率は大差ない、と言っている。

↓

＞何の為に現実的でない事をする必要があるのかと。
→なぜ現実にはありえない頻度で物を語るのだ、と訊いている。

↓

＞いや、その確率で比べるのは良くないと思う、ってことだけ。
→飛行機と外を歩くのでは全く頻度が違うのに比較するのは良くないと思う。
仮に同じ頻度だったら死ぬ確率はさほど変わらない。
現実的には飛行機なんて滅多に乗らないから、飛行機で死ぬなんてことは殆どない、と主張している。


なんでお互いに「外を歩いていて致命傷を負うような事故に会う確率」＞「飛行機が落ちる確率」を主張しているはずなのに対立してるの？

長距離移動の幹線鉄道も飛行機も、どちらも安全という意味で大差ないが、
それらに乗るため、もしくは降りて目的地まで移動するために、
在来線のホームを荷物抱えて歩くのが、桁違いに危険が気がする。
(もちろんそれにしても、酒酔いじゃなければ危険行為とはいえないが)

>>611 お前、電車通勤してないだろ？

なんで？電車通勤で、混んでるホームは危ないなあと常々思ってる
(ヒヤリは何回もあり)からこそ書いたようなもんだが。

そんなのは、自分で注意すればいいだけの話。

飛行機事故は、注意しても意味が無い。

注意さえしてれば、自己過失の事故が起きないなら、
世の中の事故のほとんどはなくなるね。

それはさておき、たとえよろけた奴がぶつかってきてホームから線路に
つきおとされる危険性に限定したとしても、自分の乗った飛行機が
落ちる確率のほうがずっと低いんじゃないだろうか。

一人の人が鉄道で死ぬ確率と飛行機で死ぬ確率と
どっちが高いか、を考えてるやつはいないよな？

スレ違いバカはいい加減かえれ

>>615 お前は操り人形かよ。意思ってのが無いのか？
　　　　　常在戦場という言葉を肝に命じておけ。

交通政策と、心得を肝に命じるのはだいぶかけはなれてるような気がするのだが、
一般論をあまりはみださないでもらえないか。
交通を気合で乗り切れるんだったら、交通量の少ない道路には信号機も横断歩道もいらない、
ちゃんと周囲の交通に注意してれば事故なんか起きない、って極論までいっちゃいますよ。

＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２
＞北海道新幹線＠交通政策板＃２

スレタイ読めないヤツらは帰れ！！！

>>610
>>616の突っ込みの通り、一人の人間が何で死ぬか？の確率で安全を議論したら、
交通事故は１％でしかないから自動車は安全ってことになってしまう。
乗り物の安全性を言うなら、乗った回数あたりの危険性とかで比べないと。
ってのが主張。

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=943178
No.18
＞つまり1億人の車による平均輸送距離が130mより長い
＞場合は飛行機に乗った方が安全という結論になります。
（正しくは130km）

つまり、利用機会あたりで比べると、航空機のほうが死亡危険性は高いです。

http://allabout.co.jp/travel/airplane/closeup/CU20010716A/index2.htm
＞「米国1国の車による1年間だけの死者の数でも、ライト兄弟が初飛行に成功して以来の航空機事故の死者よりも多い」
＞なるほど。こうした統計があるにもかかわらず、自動車は危ないから乗らないと主張する人はいない──みなさんは、不思議に思いませんか？
「航空工学をバックグラウンドに持つ文筆家・コラムニスト。」がこう書いてますが、ミスリードです。

ロシアンルーレットで死んだ奴がめったにいないからといって、ロシアンルーレット
で死ぬ確率はほぼ０ではない。
じゃんけんで済む勝負はじゃんけんで決めたらいい。

>>617
まあ、交通政策板だからこういうのも。
安全な社会を築くのは政治の努めですから。
BSEで死んだ日本人なんていないからってアメの無検査牛を輸入再開できないわけです。
かといってフグを食べる人もいなくならないわけですがｗ

＞まあ、交通政策板だからこういうのも。

だからぁ、板違いだなんて言ってないでしょ？
しつこいんだよ。さっさと消えろ。
死亡率は飛行機＞新幹線という結論がでたんだからこれ以上はスレ違い。

>>621は例え下手

なあいい加減にしろよ。
お前ら、BSEで死ぬ確率より交通事故で死ぬ確率の方が高いから米国産牛肉は安全的な事を言ったアメリカ人と同レベル。

北海道新幹線の話しろよ。

>>619
いや、元の話は荷物持っての新幹線へのアクセスの際、在来通勤線の混雑した
ホームを歩くのは危険ではないか？　というのが発端だ。
書いた奴の意図は知らんが。

それ書いたのと>>619はどちらもおれだ。
意図は、そういう移動のときのほうが桁違いに危険だから、
飛行機だろうが新幹線だろうが、座席に座って長距離移動する時の
危険性の細かい数字は無視できるレベルなんじゃね？ってことだ。

>>627
確立からいえば、開かれた空間、つまり駅ホームやバス停、一般道路の端を
歩いている場合の方が、機内・車内という閉じられた空間よりも降りかかって
きそうな危険は多いだろうな。ただ、閉じられた方は逃げ場が無いんだな。
ちょっと前に機長がニシザワという基地外にブチ殺されたが、副機長がいた
おかげで無事に着陸できた。極度の飛行機ヲタだったらしいから、両方ブチ
殺して、ニシザワが「俺が動かす」なんてことになったら、どうしようもないし。
新幹線は決められた速度を守っていないと即ブレーキだからな。

age

年に４回ほど東京に行くが新幹線開通後、１回は興味本位で新幹線使うかも知れんが
一度乗ったら二度と東京行きに新幹線には乗らんね。
飛行機の方が便利だし。
ただメリットは東北が日帰り圏内になること。
今までは飛行機の便では昼〜夕方の便しかないし、
ＪＲじゃ札幌から青森行くにも６時間かかった。
実際遊びで日帰りはコストパフォーマンス悪いから、２泊になるだろうが
それでも充分便利になる。

>>630
本州と北海道の交通手段の選択肢が増えることが最も重要なのであって、特定の目的、出発地目的地についてのみ、
その利点欠点、あるいは功罪を、あたかも普遍的、一般論であるかのごとく、話を誘導したり摩り替えたりするのは、イクナイ。
もちろん、個々人でどう評価するかはその香具師の勝手であって、その評価も一つの利用予測実態を表していることには違いないのだろうが。

>>630 乗ってみたら案外トリコ、ってこともあって、鉄空半々になる
　　　　　かもよ。今から凝り固まっても仕方がない。

北海道−本州間の移動手段が冗長化されるだけでもインフラ投資として有意義かと。
首都圏−札幌の現状だと所要時間から飛行機１択(趣味人を除く)だけど、気象条件で麻痺することもあるし、
国費を何に投じようが、受益者以外からは「無駄な金使いやがって」と思われることは一緒。


以下、東京多摩地区在住の漏れのチラシの裏

飛行機だと
・９０分程度なら腰が痛くならない
・機内のスープが好き
・千歳はお土産を買うのに便利
・荷物受け取り(仕事上工具持参が必須)で預けたり待つのが面倒
・羽田の行き帰りがダルい(近い人が羨ましい)
・天候不順で飛ばないと泣ける

新幹線ができたら
・羽田より東京や大宮の方が近い(所要時間的に)
・天候のせいで移動できないことは(まず)ないだろう
・酒飲んで寝て酔いが醒めるのにちょうどいいくらい
・４時間座りっぱなしだと確実に腰痛
・ＡＬＬ禁煙車だった日には我慢の限界を超える
・速達便は仙台までの客が殺到して指定を取るのが大変っぽい

>>633
仙台までの速達便を運行して分散してほすい

＞座りっぱなし
東海道新幹線ほど輸送力を追求しなくていいから、ロビーカー連結してくれれば……
もっとものぞみで腰痛患者が続出したって話は聞いたことないけどね。

＞指定を取るのが大変
やまびこorはやてタイプと札幌行きを続行運転させれば仙台までの客で埋まる
事もないのではないかと。

>>635 ビュフェは欲しいところだよね。
　　　　　　ＪＲ北海道も新幹線車両を造るようだから、こっちに
　　　　　　期待したいね。　

その分料金に跳ね返る

>>637 わけわかんねーこと言うな。

。

北海道新幹線の建設は、新幹線自体が更なる高速化するのを待っていたような
気がする。

>>640
実際、300km/h超の超高速実用化の目処が立って初めて潜在能力を
発揮できるようになった区間だからなあ。
時代につれて意義が強まったんだから、そういう側面があるのは確かかと。

だったら、もう３５０km/hは確実のもの、と担保して、路盤だけは
こさえちゃえばよかったのに。

>>642
E2による360km/h試験を踏まえた本格的な高速試験としての、
FASTECH360S/Zの計画発表がその担保になったんだよ。

営業車としての実用化は早くて2010年頃になるけれど、
その実用化を待たずに新函館延伸にゴーサイン出した時点で
担保として働いてると見ていいと思う。

道民が民主党を選択し続ける限り
北海道新幹線はお預けです。

>>644
札幌市長も道議会与党も民主党ですが北海道新幹線推進派です。

衆議院選挙で北海道の全選挙区を自民党が制覇
するまで新幹線なんか通さないからな。

>>646
じゃ、自民が全議席確保したら、その年の年内に着工、3年以内に札幌まで全通してくれるんだろうな。

>>646
小泉儲か、流石キモイね。

新函館開業は２年前倒し。

age

早く札幌着工決まらないかな。

再来年ぐらいだと思うよ

３００km/ｈで、東京〜新青森が２時間５２分という予想が青森県から出ました。

なんか書け

北海道新幹線はマイカーを運ぶカートレインサービスやってくれないかな。青森→函館２万円くらいで。フェリーは時間かかるから

>>655
昔青函フェリーで２時間で結べる高速船があったな
カートレインは試算したものの儲けが出ないということであきらめられて居間は青函橋建設という流れになっています

>>655
いっそのこと、大宮ー札幌でやってくれ。自分の車でﾎｶｲﾄﾞ〜。
移動時間は半日かからんのだったら、バカ受けだろ。

JR北海道は在来線で十分と思っているようだな。
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1143247700/l50

青函大橋なんて出来るのか？

だから、橋構想はポシャたってば。

それから、日本にもおいそれと車でホイホイ行けない箇所があっても良い
と思うけどね。

ポシャってはいないって

>>660-661
どっちだボケ！

>>662
一応、現在も推進してる人たちは居る。
技術のブレイクスルーが必須なため、早急に現実化することはなさそうだが。
（なお、別のグループが推進してポシャった可能性はあるので、>>660-661は矛盾しないかも）

青函大橋より、新幹線やめて、青函トンネル高速道路のが早くないか？新幹線より高速道路、マイカーで北海道を旅したい。フェリーは夏予約必要だから矢田

事故ったら大変だべさ

つか、新幹線は別トンネル掘って通して、現行トンネルには貨物とカートレイン通せば良くね？
どうせ橋とか通すくらいならそれで良いでしょ。

>>664
所要時間が単純計算で新幹線の倍以上かかるし、
なによりお金払ってまで50km1車線のトンネルを延々運転したくねーよｗ

カートレインは一時実施されていたな。
たしか上野（尾久）〜北海道（札幌？）だったか。
料金高杉や時間がかかりすぎるで、人気がなく廃止になったんじゃね？

>>666
わざわざ新幹線対応に設計変更したのが現行トンネルなんだから、
新たに掘るなら在来線トンネルの方が安上がり。

大間〜函館間に津軽海峡横断高速道路作ってほしいな

>>670
大間〜函館は盛岡までの延伸コースからすればすごく妥当なコースだが、
当時の技術的な問題で、現在のルートで着工。

今の技術でやれば問題は少ないと思うが…
※そうなった場合でも函館市の地下を新幹線が通過するようになりそう･･･

>>671
トンネルをほいほい掘れるんなら
蟹田から下北半島に向けて海底トンネルを掘って大間、函館を通るコースが
青森と函館の両方を通れて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

ほいほいって、あーた。

ほいほいﾜﾛｽ
http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/index.htm
橋のほうが現実的らしいよ

夢があることはいいことだ。

>>674
水深200mくらいの所に主塔を建てることになるよね。
海底から先端まで600mくらいになりそう。
東京タワーが333m・・・とてつもないな。

妄想痛すぎw
無駄の極みじゃん。

通行料を船より相当安くしないとな。
建設費どころか利子も払えない本四橋やアクアライソみたいになったら悲惨。

>>677
青函トンネル造る時も、君みたいな人間はいた。

こういう、先に進めない人達の話は無視するに限る。

>>679
橋だよ。橋。
青函海峡に橋なんて掛けたら冬なんて通行止めばっかじゃん。
鉄道トンネルもう1本掘った方が良い。

冬の津軽海峡の荒々しさを知らない奴多いな。

>>677
本四連絡ルート３本のうち、２本分の費用をこっちにまわせばどうだったろうな。
なんだかんだで、高速道路直結による物流の時短効果は取替えがきかない。
未来永劫フェリー等のままのほうが合理的というならその考えもアリだが。

>>680
防風・防雪シェルターは予定しているようだ。
それより、>>681の理由で橋自体の対風構造が重要っぽいな。

新幹線なんかいらん。
どこでもドアがあれば十分。

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まだ？

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　 |　|. どこでもドア　　　|　|　　　　 / ) ､　 　 　 　＼　　|-､ヽ |.　　　 ヽ
　 |　|　 　開発断念　　　|　| 　 　 ｄ-´　 ＼　　 　 　 ヽ　|　|─| 　　　　|
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今の技術なら、青函トンネル建設もそれほど大変ではないのでは？

単純に土木技術で考えれば、楽になってると思う。
しかし、経済的にはおそらく厳しくなっているかと。
他にもっと発達している分野があると、経済的にはそれを基準に動くことになる。
農業はどんどん効率的になってるけど、自動車・ITなど、他に強い産業が発達したせいで、
農業が非効率って立場は変わっていないか、もっと悪くなってる、みたいな。

色々な意味で国営ということで、いくらでも資金を投入できたが、
今は社会の目も厳しく資金捻出は無理ポだろうね。

本当の意味で厳しくなれば逆にこういう事業は残りやすくなるわけで。
…まあ、マスコミに流されてる内は見極める目なんか一般人に期待できないが。

税金がかなり使われるが
お前ら税金取られてまで新幹線欲しいのか？
対東京の需要が見込めなければ採算取れそうも無いが
時間的にも費用的にも飛行機にはかなわんぞ
永久に補助金を食い続けるかもしれんがいいのかい？

>>691
>対東京の需要が見込めなければ採算取れそうも無いが
対北海道の需要は大丈夫ということか。まあ確かに道民も利用してくれないと困るな。
いずれにしても、札幌まで延伸しないと利益はあまり期待できないけど。

>時間的にも費用的にも飛行機にはかなわんぞ
360km/h前提なら時間的には遜色ない(新幹線は乗ってる時間が長いだけ)ようだが、
費用的とは何の？

>永久に補助金を食い続けるかもしれん
現状維持ならJR北海道は確実にジリ貧。

それよりか一部の無駄な道路関係をもっと削って欲しい。

>>691
ここに書き込んでいる連中で、これまでの整備新幹線建設で自分からどれだけ
税金取られているか、コマゴマと計算している奴なんて皆無。安心しろ。

同じ効果が期待できるだけの空港整備から見たら、
新幹線は比較するのも馬鹿らしくなるくらい安上がり。

同じ税金使うんなら、効果を考えて作って欲しい。

圏央道など、東京の混雑を解消するものももちろんだけど、
なんだかんだと言って一極集中の東京との結びつきを改善して、東京から分散されるように、
東京以外の街の間での交流もできるように。

圏央道作ったら、ますます東京一極が進むと思われ・・・

だからこそ、田舎に造るべき

人が集るところに金も集る。金が集るところに人も集る。
田舎に金を使えばそれなりに人は集るだろうが、しかし、そんな人口移動は健全ではない。
田舎で金を稼げるようになることこそが、田舎に人を集める王道であり、結局はそれしかない。

交通政策は、人口の移動に過度にとらわれず、現在の人口バランスをもとに利便性の向上を
第一に考えていくべきではないだろうか。

スレとは外れるが・・
http://www.boj.or.jp/type/pub/nichiginq/out034.htm

＞加森
＞　観光産業は、 1兆 6千億円程度の経済効果があるとされ、盛んに「北海道の産業の目玉に！」
＞と言われてはいますが、私自身はそれが主役であってはいけないと思っています。観光産業は
＞あくまで脇役であり、本業で疲れた時に我々のところへ来て、休んで再生してもらう、という
＞形であるべきで、本来はもっときちんとした産業を育てていかなくてはならないと思います。

何言ってんだこいつは？
観光だって立派なサービス業だろ。

>>698
＞例えば、バイオ産業、ＩＴ産業等付加価値の高いものの研究・開発のため、区画整理、
＞インフラ整備の済んだ広大な場所に、道内の大学を集積してはどうでしょう。
＞そこに学が集まれば、産も官も集まり、学園都市として活性化されます。
この時点で時代錯誤なんだがなあ。
人や物が集積する土地にはそれ相応の理由がある。
右肩上がりの時代ならば有り余った資源を集めて囲い込むこともできただろうが、
水平基調の社会になったらどこかから奪ってこない限り困難なわけで。

そもそも北海道でそういう土地を人為的に作り上げた場合、何よりまず最初に
犠牲になるのは道内の他の地域だと思うんだが…。

わざわざ北海道に逝かなくても、筑波辺りにそんな組織があるんだよな。
周辺も農地が多く、買収すれば土地はﾀｯﾌﾟﾘあるだろう。
それらがあるために、わざわざＴＥＸ通したわけだしね。

新函館テクノポリスきぼう。

あげ

>>699
＞加森公人（加森観光社長）
お見事。そこが笑い所ｗ

>>700
たしかにラルズ社長のほうが説得力あるよな。
かといって加森の言うような向上心も必要だと思うな。
ま、それを無計画にやってしまうと苫東のようになっちゃうわけだが・・・

>>697
健全でしょう。君に健全か否かを判断する権限は無い。
地方が欲しいと言うんだ。くれてやればいいじゃないか。都会は恵まれている。だから我慢しろ。それだけの話

そりゃ地方にも都会にもそれなりの整備は必要でしょ。
圏央道の目的は東京を通過する自動車を減らして都心部のあまりにも酷い混雑を改善するためでしょ。
田舎の人口は増やさないと、結果として日本の人口自体が更に減るような気がするが。
都市部で育てられる子供の数には限りがあるだろうし、住める人数にも限りがあるんじゃない？
それとも、今以上の超過密都市を目指せとでも言うの？

第6次旭川市総合計画 後期実施計画・第4章
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/sogokeikaku/dai6jikeikaku/kouki_jissikeikaku_pc/4syo.htm

第１節　拠点機能を支える交通網の整備

１　高速交通体系の整備
　　北海道新幹線の建設促進・・・北海道新幹線（新青森・札幌間）の早期建設と札幌・旭川間の整備計画への組入れの促進を図る。

３　公共交通機能の強化
　　ＪＲ北斗星の旭川乗り入れ促進・・・札幌・上野間を結ぶＪＲ北斗星の旭川乗り入れを促進する。

>>706
だから、都市部に人口を集めない為にも、中央の設備投資はもうやめよと言っているんだよ

ガンバレ

http://imepita.jp/trial/20060331/676070

>>710
キミも古いね。
今じゃ、北海道に新幹線が通る時代だってのに。

>>708
都市部では設備投資をすれば人口が集るというわけでもないんじゃないか？
地価は上がるだろうけど。

やっぱ今日は３月３２日なんだ・・・

３月３３日　期待アゲ

役人どもの利権のみだ。
全く必要ない。

>>712
？？？？？？？

>>707
北海道新幹線は新青森〜札幌の整備新幹線部分と札幌〜旭川の基本計画線部分があるが・・・

基本計画線部分の整備新幹線格上げの促進って、旭川市も新幹線欲しいんだね。

FASTECH-Zの狭軌版でも、在来線を走らせておけばご機嫌だろ？　＞札幌〜旭川

>>718
あまり時間短縮効果ないことにカネ使うのは無駄。

札幌まではトンネルぶち抜きで豪雪地帯ごまかせるけどさ。
旭川となると、石狩〜空知の平野部は全線シェルターにでも
しない限り本当に危険だろう。上越の比では無いと思うが。

今のままでよいよ。

上越の方が降雪量多いという事実

降雪量のことを言っているんじゃないよ。

旭川延伸は今の時点では壁が高いな。

>>723
敷居が高いだけ。

>>720
ttp://www3.tky.3web.ne.jp/~jrnaebo/shop_guide_j/ayumi/ayumi.htm
苗穂工場の歩み

1977.2 新幹線耐寒耐雪試験開始

ってあるね。もう策はあるのかも。

>>725
研究のベースは持っているだろうから、あとは超高速対応だろうかね？

少なくとも新青森開業後には着工だろ？

あげ

お前ら、飽きっぽいな

おまいら、青函トンネルで毎秒何トンの海水を排水し、
いくら税金が使われているか知っているか？
青函トンネルは水没させて青函連絡船を復活させるべきだ

>>730
その辺りを詳しく。
その費用を払っているのはどの組織、会社なんだ？

http://homepage1.nifty.com/takumitsu/taiki/seikan/seikan.html

全ての電力で1日300万円だそうだ。それ＋ポンプの更新だな。
鉄ヲタ的には通常の保線費用と比べてどうだ？

>>730
税金からはゼロ円。
維持費用はJR北海道が出しています。

電気代だけで年11億円か、負担はJR北海道か。

運送営業費及び売上原価90,543百万円

今のJR北海道の赤字の一因かどうかは微妙か。
札幌開業後なら全く問題なくなるだろうが。

出来た物を水没させろ論はちょっと無理がありそうですね。
建設費を考えると作るべきではなかった、なら議論の余地はあるかもしれんが。

＞今の物価に換算すると10〜11兆円　＜建設費

今現在、旧国鉄債務の残りを考えると・・・この建設費も少なからず
入っているだろうな。

まあ青函トンネル掘らなかったら道路屋に目付けられて高速道路が出来てたんだろうし。

ところで>>732の海底駅にはﾄﾞﾗｴﾓﾝ関連のｱﾄﾗｸｼｮﾝ？らしきものが
あるようだが、やはり声は変わっているのだろうか？

大規模停電が起きたら青函トンネルあぼーん？

青函トンネルは大きな負の遺産だな。到底ＪＲ北海道は民営化できない。

>>740
民営化する必要も無いので結構。
完全民営化されずに残っている北海道四国九州貨物は勝ち組。

トンネル掘る技術はあるが、掘ったところで５０ｋｍトンネルの運転に
耐えられる一般人はそうそういないだろ。途中にＳＡ作るかな？
だとしても毎年、事故起こりまくりだろうな。

事故渋滞に絶えられる換気システムも大変そうだ・・・。
てか事故って炎上したりしたらえらいこっちゃ。

>>736
トンネル以外の新幹線建設費より一桁大きいなｗ
そいつを含めて新幹線単体・JR単体で償却するのは無理だわな。
北海道あるいは国全体の経済効果として考えるしかしょうがない。

>>739
さすがに発電機は整ってるだろうが・・・
それも数十日にわたってダメとかで完全に水没したとしても、掘削中の大規模出水
とは違うから、電力復活後に水出せばなんとかなるんじゃね？

>>742>>743
だから道路は大間側に橋で構想されているんだろうかな。
トンネルにしても、道路なら鉄道より勾配に寛容だから、距離の短い大間側かな？

あそこに橋架けて、冬どーすんだ？冬期通行止めかｗ


なんて心配が杞憂になるほどいずれ技術が進歩することに期待。
津軽海峡大橋には期待してないけど。

>>745
つ屋根
・・・まあ、どっちにしても先の話だよなあ。

ま、とりあえず、小樽・新潟と苫小牧・仙台のフェリー高速化に期待したい。
小樽・舞鶴に就いてる高速フェリーなら、それぞれ12・10時間になるから、夜→朝で
着くようになって、前後の日をまるまる使えるようになる。
仙台は今でもいいセンいってるけど、新潟は一日潰れるからなあ。

北海道新幹線とあわせて新日本海フェリーに期待age

>>746
最近は燃料費高騰のため、燃料調整費を上乗せしている上に
速度を落として運航しているようだ。
高速化、高速船は原油価格が下落しないと無理だろうなぁ。

>>747
ダイヤ改定はそのせいか・・・
まあ今の船・ダイヤでなら大差ないもんな・・セツナス・・・

>>744
放っとくと1ヶ月で水没するってことだから、逆に言えば
長くとも2ヶ月あれば排水できるってことだよね。

浸水したら排水用ポンプとか壊れたりするんじゃ？

>>750
少なくとも、掘削中の時は、最後に一つ残ったポンプが浸水したらアウトだったそうだ。
今のでもおそらく・・・
なので>>749のように完全水没してから排水するなら、新しいポンプで入り口から抜くんじゃ
ないだろか？水没したポンプだけで42億だが・・・掘削費用から考えたら十分安いな。

浸水は海底というかトンネルの側壁とか海底麺からだと思われだが、
そうなると、排水しているそばから水が浸入してくる事も考えられ。

ふむふむ

大間〜函館高速は真ん中トンネル、両側橋みたくなるのでは

津軽海峡は公海だろ？

>>７５５
本土と北海道の間の津軽海峡はは４３キロ以上離れている所はないので日本の領海

津軽海峡を埋め立てればいいんじゃないか。
ゴミの埋め立て地も満杯らしいし

>>755-756
津軽海峡は領海法の措置により公海ですが、青函トンネルについては我が国の主権が及びます。

領海及び接続水域に関する法律（抄）
（領海の範囲）
第一条
　１ 我が国の領海は、基線からその外側十二海里の線（その線が基線から測定して中間線を超えているときは、
その超えている部分については、中間線（我が国と外国との間で合意した中間線に代わる線があるときは、その
線）とする。）までの海域とする。
　２　前項の中間線は、いずれの点をとつても、基線上の最も近い点からの距離と、我が国と向かい合つている
外国の海岸に係るその外国の領海の幅を測定するための基線上の最も近い点からの距離とが等しい距離とする。

附則
（特定海域に係る領海の範囲）
２　当分の間、宗谷海峡、津軽海峡、対馬海峡東水道、対馬海峡西水道及び大隅海峡（これらの海域にそれぞれ
隣接し、かつ、船舶が通常航行する経路からみてこれらの海域とそれぞれ一体をなすと認められる海域を含む。
以下「特定海域」という。）については、第一条の規定は適用せず、特定海域に係る領海は、それぞれ、基線から
その外側三海里の線及びこれと接続して引かれる線までの海域とする。

領海部分は橋、公海部分はトンネルで決まりだな

橋なんて止めたほうがいい。

橋いいじゃないか。津軽海峡に津軽うみほたる、函館うみほたるの二つの人工島を作れば観光客をたくさん呼べるんじゃないかい

仮に作るんであれば下北半島のほうからつなげるんか？
青函トンネルの着工時には地盤の関係で現在地人なった
がいまの技術では下北からつなげたほうが経費が少ない
んじゃないか。

大間〜函館間に津軽大橋ｷﾎﾞﾝ

通行料で採算が取れるようなものじゃないだろうが・・・
経済全体考えた上でも是といえるようになる可能性はないのかな？
やっぱ、いつかは作ることになると思うんだが。

>>764
冬期通行止めだろ、そんなもん。

夏の北海道カーフェリーはいつも予約満杯。思いついてマイカーで旅する派のおいらとしては、大間函館大橋はニーズある。四国への大橋は瀬戸大橋一本にして、残り二本の費用で作っておけばよかったのにと思う。

>>766
だから、つ屋根

>>767
同意だな。
まあ、二本分で出来るかは・・・だけど。

>>768
屋根だけでは・・・
　高湿度(海上) + 低温 + 橋 = ブラック(ry

屋根をつけるにも
　流体力学的な要求(強風対策、吹き溜まり)

>>767
夏以外のフェリーは相当寂しい状況。オフシーズンをお勧めする。
とは言え、夏が一番だよなぁ。

今の技術を持ってすれば、そんなのは問題ではないだろう。

ゴールデンウィークに思い付きで青森港いったときは夜中出発の便ぎりぎりセーフで乗れて帰りも予約できた。盆休みのときはぜんぜん問題外だった。オフシーズンに会社休めないのがな〜

着氷による重量増加も甘くないぞ。

>>772
青森−函館もキャンセル待ちしとけば結構乗れるはずだ。
時間が無駄になる可能性はあるが。

今の技術を持ってしても、橋をかけること自体楽じゃないだろう。

津軽大橋の高度な建設技術で、北方四島を橋でつなごう

なんてな

まあ、つまらない箱モノの公共事業は困るが、こういう高度な技術が蓄積する公共事業は別のことでも役にたつ、カネかける価値あると思うんだけどな。

>>776
いろいろ見てきたところ、そこまで不採算な感じではなさそうなんだよな。
なんだかんだ、技術は問題っぽい。
距離と水深の問題は解決可能だろうが、なにぶん未知の領域だから、不確定要素がある。
雪と風も解決可能だろうが、実は室蘭の白鳥大橋ぐらいしか似たような条件で架けられた
橋は無い。（風も雪もだいぶ自然条件はラクなはず。ちなみにこいつはさすがに不採算
じゃないだろうか？）
結局、技術的問題は解決可能だろうが、未知のものが多いだけに、それだけの勢いが
ないと挑めないんじゃないだろうか？

水深も問題だって、まだ解決可能とはいえんぞ。

もし、それが実現すれば、久しぶりの日本でのビッグプロジェクトなんだがなぁ・・・

最大の問題は金だろう。
通行料収入で建設費を賄うなんて事になると、本四やアクアラインのように
建設利子さえ払えないようになるのは目に見えている。
造るなら無料化前提にすべきだろう。

有料でもいいけどさ、片道一万くらいなら。採算は考えちゃいけないと思うんだよな。こういう世界に技術力を誇れるであろうものは。

公共事業にしたいのだろうけど、公共事業と呼ぶにふさわしい事業かどうか
査定あるとすれば、今の日本では落選だろうな。

>>778
「解決可能（≠解決済み）」は、ほぼ間違いなくね？
奴らは北海油田の構造物あたりをモデルにしているようだが。
技術的なステップはあるだろうが、少なくとも解決不能な雰囲気はなさそうだなあ。

>>781
一万でフェリーと同じか安いぐらいだからな。
それで本四三本分程度の交通量はあるだろうから・・・
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/323/3.gif
低金利のうちに着工すれば採算はさほど悪そうじゃない。
もちろん、国家予算を投入すべき事業だと思うけど。

>>757
大間のマグロが…

>>784
大間のマグロに限らず、北海道、青森の漁業への影響がどうなるかは
まったく分からんな。

>>783
冬場などは減ると思うが、本四並と見積もって一日4万台としよう。

建設費はどれくらいか、本四の明石海峡大橋を例に取ると約4�`で
5000億円、青函大橋は橋長を単純に計算して約3倍、1.5兆円ぐらいか。

大間〜青森間は高速がないと、フェリーと時間に１時間くらいしか差が
なくなってしまう事も考えられるので、本州側の高速道路は必須。
津軽海峡の水深、高速の整備で4兆円と試算してみる。
4兆円×金利4.0%＝1600億円が利子の支払額となるか。
１日の収入は、4万台×1.5万円＝6億円×365日≒2000億円・・・
とすると、元金返済までに100年かかるのでは無理だな。

やはり最初から税金投入を前提とするしかないだろう。

>>785
まさに国家百年の計か・・・

盛岡からなら八戸道を大間に延ばせばいいんじゃね。名前忘れたけど専用道で三沢まで来てたｷｶﾞｽ。

てか、一地域くらいクルマで直接行けない土地があっても良いような気がする。
層雲峡などに本州の常識知らずのバカ車がワンサカ入ってきても困る。