航空機用エンジン2

レシプロ、タービンそして電気？

前スレ
航空機用エンジン
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1001950336/

２！

そ

保守

スレ復活

航空機に適用可能なエンジン
１）速度型内燃機関
（１）ガス・タービンエンジン（ブレイトンサイクル）
　・ターボジェット
　・ターボファン
　・ターボプロップ
　・ターボシャフト

２）容積型内燃機関
（１）レシプロエンジン
　・ガソリン（オットーサイクル）
　・ディーゼル（ディーゼルサイクル）

（２）ロータリーエンジン（バンケル型）

３）その他
　・ラムジェットエンジン
　・パルスジェットエンジン
　・ロケットエンジン
　・電動機（バッテリー／燃料電池）

今年はＰＷエンジントラブルに尽きるな。

　>全日空と日航、777型機エンジントラブルで部品交換開始

　>全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）は15日、ボーイング７７７型機の
>一部のエンジンに製造ミスがあり、部品交換など対策を始めたと発表した。
>ＡＮＡは約52億円、 >ＪＡＬは約43億円の改修費がかかるため、今後、
>エンジンメーカーの米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）と負担割合に
>ついて交渉を始める。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20051215AT1D150B215122005.html

何で、エンジン欠陥なのにＡＮＡとＪＡＬはＰ＆Ｗに金払う必要があるんだい？

>>6

ハンフリーサイクルは？

理論的にはブレイトンはおろか、ランキンより上でし。

スターリングエンジンは無理か

>>9
理論的には可能と思われるが、重量とパワーを
考えると航空機用には向いていない。

あけおめ即死回避

小型機はターボプロップにならんのですか？

ホス

　

今は即死なしなのか？

　

国内防衛庁は
固定翼機はIHI
回転翼機はKHI
（近ごろはMHIも出てはきたが）

そんなに単純じゃないだろ？

そういやMH2000ってどうなったんだ？

え、そんなものしりませんよ（棒

なかったことになったのか

あれは機体の名航とエンジンの名誘で
原因の押し付けあいをして、
双方でなかったことで合意されました。

レシプロエンジンの高度ごとの出力・重量・発揮可能推力・燃費性能の概算方法ってないですか？

レシプロに関してはここより軍事板のほうが詳しい

CFM56とV2500、いいライバルだと思いますが両者の技術的な特徴を教えてください。

あと、A320シリーズにおけるシェアも出来れば。

JLのFUK､DC-10事故の件で調査報告書がでましたが、PWのJT-9の検査間隔が適切でなかったとの報告ですがJLはメーカーのPW指示通り検査していたので、事故責任はPWにあるのでは？
PW製エンジンはJDのM80不具合から777のPW製エンジンの不具合まで日本におけるメーカーの信頼性はゼロに近いです。

生きた心地がしないＰ＆Ｗエンジン・・・・・・

ガクガク（（（（；゜Д゜））））ブルブル

ＰＷ４ＸＸＸ系エンジン搭載した日本のＢ７７７もヤバイ希ガス。
片肺飛行でも大丈夫？
２発止まったらグライダー。

ここはやはりレシプロエンジンの不朽の名作Ｒ−２８００フカーツキボンヌ。

>>30
Ｒ２８００を８つ搭載すれば、Ｂ７７７も飛ぶかな？

>>31
飛ぶわけないだろ、ヴォケ！

R4360を10基積べば飛べるかな？

Ｒ４３６０×１０基で、とりあえず、離陸は出来そうな希ガス。

大昔のツェッペリン・シュターケンみたいだなｗ

ニューズウィークでも主張されていたが、ＰＷ４０００系＋７７７はＥＴＯＰＳ取り消しになるんじゃないの？。

アメリカの国益に反すること甚だしいから、それはないだろう。

しょうがないから、ＰＷ４ＸＸＸ系からＲＲトレント８００又は
ＧＥ９０に換装するしかないっす。

いいかげんなP＆W
だから最近採用されないんだよ

民間用は儲からないからな

ぷらっとあんどほいっとにー

最近はご主人様のＢｏｅｉｎｇからも発注がなく、困っています。

もともとＰＷとボーイングとは同じ会社だったのに、冷たいご主人様でつね。

>>42
Ｆ−２２のエンジンで食っていくしかないな。

>>44
F-35もGEとRRが外れたから、一人勝ちだな。
というか民間のほうがやばすぎるので政府に助けてもらったってところか。

Ｐ＆Ｗは一体なにがあって、あんなにひどくなったんだ。

>>44、>>45
ロッキード＝ＰＷの新ご主人様ってところか

ホス

hosyu

スレ死んだな

それじゃぁこれでも読む?
GE90-115B エンジンの開発
ttp://www.ihi.co.jp/ihi/technology/gihou/image/43-5-4.pdf

ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
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ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
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ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ

Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ
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Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ

ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ

ほえ？

不動スレあげ

エンジン人気ねえな
作業してて一番好きだったけど

md-80だったと思う。
離陸時にトリ吸い込んで２回アフターファイヤーしやがった。
滑走路がオレンジに光りましたなぁ。
一瞬Ｇが抜けたと思ったとたん、スグに復活。
この時点で片側止まってたとおもう。
へろへろとリフトアップ、テイクオフ。
だが、全然上昇角度が甘い。
なかなか高度が稼げないように見えた。
そのくせ結構低空でバンク売って旋回しやがった。
なんか、横滑りして高度が落ちてる気がしたよ。
その後説明があって空港に戻った。
スラストリバーサーがどれくらい効くかと
興味津々だったが、思ったより効いたのが残念。
結局事故にはならなんだ。
期待してデジカメ構えてたのに・・・・むだだった。

片肺離陸ってFAAの審査のときやるとｵﾓﾀけど

JT9D-7Q嫌いなんですけどｗ
PW4000系列に比べて非常にひ弱に見えるｗ

P&Wってステーキソースの名前にありそう

MDのJT8Dうるさ杉

P-Xのエンジンは調子どうなんだ

>>58
事故を期待するとはｗｗｗやめれｗｗｗ本当に起きちゃったらいやじゃんｗｗ

本当に起きるからそのための訓練もする

ロビンソンのエンジン見て思ったんだけど、スバルのエンジン載せるのどう？
耐久性は３Ｌ６気筒のカムスプロケでチェーン化してさ、鉄ッチンシリンダー＆ピストンで
シングルカムをツインスパークにしてドライサンプ化すればおｋじゃね？ターボ付けてさ

そんなエンジンはライカミングさんに鼻で笑われそう・・・・・冗談冗談

はたして2600rpmで何馬力出るやら

>>67
低回転である必要はないと思うよ。
今100馬力クラスで最大勢力のロータックスなんか6000回転回る。

R22のエンジンは30年ぐらい前の設計だったような記憶が？最近、燃料噴射式も出たのかな。
でも車のエンジンと比較すると時代遅れと言いたい人もあるでしょうが飛ぶエンジンとしては
信頼性が一番なんでしょう？セスナ機も含めてエンジントラブルによる事故は皆無と聞きました。

>>69
所謂冗長性と言う奴ですよね
３０年前のオーバーヘッドカムは確かに信頼性に欠ける所があったかも知れないですね
ただ５０００ｃｃで１２０馬力と言うのは恐ろしく効率の悪いE/Gな気がします
車での話ですけど動弁周りでトラブルが出るのはオイル管理不足とタイベル切れ位ですし
カムチェーンでも切れるかもしれないからホンダ方式のカムギア駆動でどうかなぁ

>>70
そのライカの馬力が3000回転で出てると聞いても恐ろしく効率が悪いって思う？
倍回るチューニングをしてないのはなぜだと思う？
>>68に書いた6000回転回るロータックスがプッシュロッドなの、知ってる？

>>70
排気量は約6000ccですね、ガソリンエンジンは気筒当り1500ccを超えると極端に効率が
落ちると言われてるけど、このライカのエンジンが限界かな。R44は6シリンダだったかな。
バルブ駆動がOHVというのも低回転、低出力とで信頼性を大切にした現われなんでしょうかね。

>>72
OHVちゃうちゃう。サイドバルブ。

人がいるんだかいないんだかわからんな
いるけど少ないんだな


（ ゜д゜ ）

ライカミングよりコンチ燃樽のほうが
水冷（液冷）化したいみたいだ。

前スレで、エアバスA330ではCF6の採用例は少ないとあったけどなんでなの？
Trentが人気あるのはわかるけどPWが68000lbsで打ち止めしたのに対して
GEはA330Xに対応した80E1A3をリリースしたし。
地味に頑張ってるエンジンだと思うんだけど。






えっ？A330なんて興味がない？
そうですか、そうですか・・・・・(´･ω･｀)

ちゃんと設計すれば軽くていい航空エンジンになるんだけど、
ほら、アメ車みりゃわかるだろ。

ちょっと前まで50年前設計のスモールブロックやらビックブロックやらが幅を利かせてた世界だぜ？
性能よりも信頼性と整備性、部品の取得性が大事だったのさ

まあ、設計を煮詰めれば、市場に割り込めるね

ＰＷは最近ミソをつけちゃって不人気だけど
７７７ラウンチ当初はすごい人気があって逆にＧＥ９０が不人気だったことが驚き。
ＧＥの牙城だった全日空でさえＰＷを採用したし。（ＲＢ２１１は黒歴史なのでなかったことに^^;）

ＰＷは完全に斜陽。
芸術家のＲＲ、質実剛健のＧＥに完全に負けた。

次世代機に載るエンジンで名前が挙がるのはＧＥnxやTrentばっかり。
ＰＷの最新エンジンってＡ３１８のＰＷ６０００シリーズぐらいしか聞かない。
ＧＰシリーズはどれだけＰＷが関与してるんだろうか。
ただの使いっ走りだったら悲しい。

明日、ＮＨＫで午後１０時からの
テクノクライシス
おまいら見る？

>>79
絶対見る

ハイビジョン録画予約済み

見てる。

Nｽﾍﾟおもしろかったわ(´ω`)

航空機以外なのでスレ違いなんだが最近ガスタービンが自家発電や船舶用等でも
使われているが同じようなタービンブレードとかの問題は出てるんだろうか？

クルマ用とか家庭用コージェネレション用なんかも研究されてるようだがいきなり火を噴いたら嫌だなｗ

タービンブレードの進化かぁ！
スゲーなぁ。

>>84
出てるよ。
航空用よりマージンとってるけど

PWが悪者にされてﾜﾛﾀw

トレント勝利

ロールスロイス

>>84
産業用のバーストは何回か体験してるけど、条件や設計悪ければ
同様の問題がでるよ。
重油焚きのなんてサルファーアタックでタービン翼なんてぼろぼろだしね。

ただし、契約上バーストなんてした日には損害がでかいし
かなり安全マージンをとっているのが実態。

産業用は軽くする必要もないからタービンケースも丈夫で
翼が飛び出すこともまずないわな。
しかし、NHKも見たけど翼の真ん中から破断ってｗ　産業用なら大騒ぎだってｗ

タービンブレード・・・一枚70〜80万って・・・高っ！

あの廃棄処分のブレードはどうするんだろう？

文鎮に加工してヲタに売りつける

>>91
普通は捨てると思われ。→以後廃材屋に引き取り？
産業用のだけど、うちでは捨ててるよ。たまにゴミ捨て場から貰ってかえる人もいるけど。

捨てられたブレードは合金メーカーに引き取られて
溶かされて、成分調整の上マスターヒートと呼ばれる
塊にされ、精密鋳造メーカーで再度ブレードに鋳造されます。

で、多分>>93はうちで作ったブレードとかを使ってる。

Nスペの動画どなたかUPしてくれませんか？
録画できなかった…

>>95
今度深夜に再放送あるよ

>>96
ありがとうございます。

>>95
スーパースローのニワトリスライス映像は、こんなん放送していいのか！という程の衝撃映像だったから必見

そのニワトリを生きたまま砲身にいれるのが・・・

でも、死んでからだと硬くなって強度評価に誤差が出ます。

ま、ニワトリはエンジンが吸い込むようなところを飛んでないんだけどね

あっちだと動物愛護団体とかうるさそうだよね
どうやって黙らせてるのか

ニワトリはそもそも飛ばないんじゃないか？

>>101
そこで、最近は専用の冷凍鳥をつかいまふ。
解凍後、ある時間が経過するとちょうど生きた鳥と同じ硬さになる優れものです。

ケンタッキーフライドチキンと大して変わらないと思うぞ。
皮剥いである鳥を冷凍庫だか冷蔵庫から取り出して
ぶつ切りにしてフライヤーにぶち込む。
知り合いが「も〜あんなところでは働きたくねぇべ」と言ってた。

http://014.gamushara.net/bbs/airplane/html/747_engine.html

>>98
おお、すげー。おもしれー。としか思わなかったが。

炭酸ガスで窒息死させてすぐに打ち込むって、
「大いなる飛翔」ていう本に書いてありました。
IHIはこれで、鶏の飼育がうまくなったそうです。

>>106

医学部に進学するか、凶悪犯罪者になれる素質がありだな。
普通は卒倒するもんだ。

>>108
そう？だってただの鶏肉のスライスだよ。
俺、法医学はかじったけどさあ。

>>105
何気にＪＴ９Ｄなんてクラッシックエンジン？

終わったな、Ｐ＆Ｗ。

ＷＷＷ２に亡くなった日本人の怨念じゃ〜。

ＴＲＥＮＴ万歳！！
大英帝国万歳！！！

ロールス・ロイス勝利万歳！！！

ライト発動機復活しる

なんか知らないけど、やっとこさスレ動き出したな。

原油がこれだけ高騰していると、航空機用エンジンも
燃料消費率が重要視される時代になったな。

これからはトレント１０００かＧＥｎｘがトレンドでしょうね。

>>116
PW8000エンジンマダー

>>116
燃費というと小型軽飛行機にもその波が押し寄せてきたと思う。
８月号の航空情報によると、以下のような記事が掲載されていた。

「オーストリアのダイアモンド社の製品のダイヤモンド機という
　ハイテク単発機が「シラス」と並び世界で最も売れいてる
　という。
　この軽飛行機は従来型の　ガソリンエンジンの他、ジェット燃料の
　ケロシンを使用したディーゼルエンジンを選択出来るのが特徴の
　一つで、注目を集めている。また、北米でも航空機用ディーゼル
　エンジンのサービスセンターが増えてきているという。」

　このダイアモンド社の機体に載せているディーゼルエンジンは
　ガイシュツかもしれんが、ドイツThielert社のセンチュリオン1.7。　

　 ttp://www.centurion-engines.com/

これか、ダイアモンドＤＡ４０

　ttp://www.diamond-air.at/en/products/DA40/index.htm

タービンブレードの冷却用の空気穴が・・・・
火山灰を吸い込んで〜高温化によりガラス結晶化して目詰まりを起こさせる！

というのをアンビリーの航空パニックシリーズでやってたな。

>>120
ああ、4発停止ね。

Trent1700とGEnx、どっちがいいのよ？
ブリードエアを使わない７８７では都連徒が優れていると
各エアラインの裁きが出たわけだけれども、
Ａ３５０だとどうなんだろう。

>>122
787でエンジンまで決まっている会社はGEnxの方が多いぞ。

当面はカンタスがどっちを選ぶかに注目でし。
ファンボロでアナウンスがあるかな？

黄金路線SYD-LAX線の恩でアメリカ様ＧＥんｘを選ぶのか
英連邦の義理でトレントを選ぶか。

でも共和制主義者もいるしねえ。

だからそこでプラットアンドホイットニーの登場ですよ

そこでライトＲ３３５０デュプレックスサイクロンの登場ですよ。

カンタスはトレント１０００だろ。

タービンブレードのまわりをスペースシャトルの耐熱パネルで覆ったら

>>129
実用済み

NHKのテクノクライシス番組でやってた・・・
タービンブレードの耐熱実用温度を50℃・・・・・上げる、と燃費には
どのくらい影響するんだろう？
数字で２〜３パーセント出たら〜凄いな。

燃費を気にするあなたにお勧めなのはターボプロップエンジン

ペラうるさい。

今夜再放送〜総合深夜01:10 NHKスペシャル
「危機と闘う・テクノクライシス“しのびよる破壊・航空機エンジン”」

あなたの脳みそも非破壊検査が要るかもね......

あの番組の中でRT、PTをやってたけど
あれじゃあ、NADCAP通らんぞ

ＰＷ８０００てまだ計画してんの？
ギアードファンだったっけ？

ただ今停止中

星型エンジンを２機種見てきた。

�@スホーイ−２６　　９気筒　３６０馬力
�AWACO式複葉機　　　７気筒　２７５馬力

ライカミング製の水平対向とはサウンドが全然違った。（当たり前のことか）

そういえば星形エンジンって一列あたりの気筒数が必ず奇数なんだけど、何故？

>>139
対抗しあう気筒で上死点と下死点が合致する構造だと振動が大きい為

>>140
なるほど、そういうことでしたか。
ありがとうございます。
でも、星形エンジンってまだ作っている会社あるんですか？
（除くラジコン用エンジン）

航空機用エンジンについて書いてある本は普通の書店にはあまり置いていないみたいで、
１冊だけ「世界の航空エンジン１　レシプロ編」（１９９６年発行）という本を持っています。
本当は２の「ジェットエンジン編」も欲しかったのですが、入手するチャンスを失ってしまいました。

奇数の訳は4サイクルでクランク軸が2回転する間に燃焼は気筒あたり1回づつだから
�@→�B→�D→�F→�H→�A→�C→�E→�G→�@→�Bの点火順を成立させるには奇数でないと
できないことになる。
説明不足だと思うけど後は・・・>>138は現在も作られている。

Ｐ＆ＷがR-2800の復刻版作ってくれないかなw

ぶっちゃけ４気筒＋型もなかったわけではないんだけどね。

>>141
「世界の航空エンジン（２）ガスタービン編」
　ネット（アマゾン．コムなど）で注文すれば
　手にはいるよ。
　ttp://www.amazon.co.jp

　星形エンジンは最近まではロシア製（スホーイ？）
　のエンジンがあったみたい。
　

ポーランド製が現役

>>145
スホーイに積まれてるフェデネイェフはまだ作ってるってば。
ほかにも使われてるんだから。
>>142氏も書いているでしょが。

【国際】北方領土貝殻島周辺で日本漁船が拿捕される、乗組員１人死亡？[08/16]

またスホーイ厨ですか

民間航空機用エンジンとしては最も強力なGE90-115B(777-300ER用)の推力は、
この9月末で退役するYS-11のエンジンRR Dart-10の何倍の推力なのでしょう？

ttp://www.jal.co.jp/aircraft/aircraft/group_12.html
YS-11 エンジン推力 3,060esHP×2 巡航速度 444km/h 最大離陸重量 25t

ttp://www.jal.co.jp/aircraft/aircraft/jal_16.html
777-300ER エンジン推力 52,160kg×2 巡航速度 905km/h 最大離陸重量 340,2t

YSはHPで表示され、777-300ERはkgで表示されていますので、直接には比較できません。

しかも、HPは仕事率の単位で、「1秒間につき550重量ポンドの重量を1フィート動かす
ときの仕事率」(550 ft・lbf/s）、kgは正確にはkgfで力の単位（kg・m/(s^2))です。
つまりYSのエンジンの推力は、(重さ)×(速度)で表現され、777のエンジンの推力は
（重さ）×（加速度）で表現されているので直接の比較ができないことまでは理解できました。

GE90-115Bの推力をHPで表現しているものとして
ttp://www.cargroup.org/mbs2006/pdf/0807_wcm_hill_courtney.pdf
の5ページ目に、B777-300ER　136,000 HP engines　というのは見つけましたが、根拠は不明です。

この数値が正しいとすると、GE90-115BはDart-10の約60倍の推力となり、15倍の重さの機体を
2倍の速度で運航できる（15×2×2＝60）ことになり、正しそうに思えますが、これでよろしいのでしょうか？

エンジンにお詳しい皆様のお考えをお教えいただければ幸いです。

【ヒント】
直径3.25mのファン(円盤)が
2602rpmで回っている時
115300lbsの推力が出ています。

ファンの外周速度は、はるかに音速を超えてるんだね。

>>150
2行目までしか読んでないけど合ってる。

>>150
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html#01-04-03

航空用ディーゼルの研究してるとこってもうないのかね
安い燃料使える気がするが

あるよ。２社ぐらい手をつけてたかな。
さすがに1000馬力超ではなくて、軽飛行機用だけどね。

>>154
「軽油を燃料としたジェットエンジン」なら俺が大学で研究やってる。

ベルマウス

>>156
アメちゃんあたりでは、珍しくないと思うが
どの程度のレベルでやってるの？

>>156
Su-25がすでにそうじゃなかった？

軽油でも航空用ガスタービンエンジン　ＯＫだろ。
水分さえちゃんと抜けば。
ケロシンより難しさがあるのかな？

>>154

たしかＳＮＥＣＭＡとルノーの合弁会社のＳＭＡとかいうフランスの
会社と、ドイツのThielert Aircraft Enginesがやっている。

いずれもコモンレール式で自動車用ディーゼルの最新技術を
フィードバックしている。

>>158
うちのとこではラム圧縮で自発点火させて、超音速燃焼させてる。
軽油を使った超音速燃焼はたぶん世界探してもやってないと思う。
詳しいことは21日の学会までは言えないｗ

>154
船舶なんですが、大分空港のホバーはディーゼル機関でした。

【ゴールデンレス】
　　∩　・∀・）∩∩ ´∀｀）∩　　このレスを見た人はコピペでもいいので
　　 〉　　　　 _ノ 〉　　　　 _ノ10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
　　ﾉ　ノ　 ノ　　ﾉ　ノ　 ノそうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
　　し´（＿）　　 し´（＿） 出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

　(´ー｀) ＜いい湯だった
＜（　 ）＞
　／ω＼

どなたか教えてください。
最先端のタービンの冷却の研究ってどんなことがされてるか
ご存知ないですか？

ブレード冷却のこと？
羽根の中に通風用に穴があるタイプや羽根自体が焼結メタルっぽいやつ
現在の燃焼温度は高いので1600℃ぐらいだったか？

GE、P&W、RRならやってるだろ
国内は・・・

国内もやってるだろ。
完全国産航空機だってあるしね。

燃焼ガスの温度を上げるためのタービンの研究は
よく聞くんですが、最先端の圧縮機の研究って
どんなことがされてるかご存知ないですか？
詳しい方いましたら教えてください。

日本の航空エンジン研究開発プロジェクトについては、例えば

JAXA航空プログラムグループ
http://www.apg.jaxa.jp/

超音速輸送機用推進システム技術研究組合（ＥＳＰＲ）
http://www.espr.jp/

とかをご覧あれ。

>>170
翼列がサージする際の、サージに入っていく間の非定常な状態のときに何が起きてるか、とかやってるところもある。

>>171,172
どうもありがとうございます。
私は圧縮機の研究をしようとしている者なのですが、
まだあまり詳しくないので、いろいろ教えて下さい。

非定常空力現象に関する研究はあまり進展が見られないように思うのですが、
これはなぜなのでしょうか？
非定常空力現象の理解にはCFDが必要不可欠だと思うのですが、
境界層の剥離や衝撃波などが生じる流れ場でCFDの予測精度が低い
ことが原因でしょうか。乱流モデル、遷移モデルの改善によって
CFDの予測精度が上昇すれば、非定常空力現象の理解は進むのでしょうか。
極論すれば、完璧な乱流モデル、遷移モデルがあれば非定常空力現象は
完全に理解できるのでしょうか。

それともう１つ。
直線翼列など二次元の流れ場を仮定した翼列の研究をたまに見るのですが、
現在の翼列の設計ではすでに定常三次元流れを考慮して行われていると
文献で読んだことがあります。そんな中、二次元の流れ場の研究をして
意味あるのでしょうか。

詳しい方いましたら教えて下さい。

>>173
やらない理由：儲からないから。

>>174
圧縮機の効率を改善しても、エンジン全体効率への影響がタービンほどは
大きくないという意味でしょうか？
確かにそんな気がします。論文探していても圧縮機の研究より
タービンの研究の方を多く見ます。
研究が金になるかどうかはとても重要な問題ですよね。

　 @　 　@
　　ヽ○/　　　@__○＿@　　　@ ○　　　　　 __○＿@
　　　�u　　　　　　�u　　　　　　ﾚ�uﾌ@　　　@〉�u
　　　八　　　　　　ﾉﾚ　　　　　　 く　＼　　 　 ／　＞

　タービンは空力、冷却、材料と研究分野も多いので、空力がメインの圧縮機より
論文は多いかもしれません。またサイクルのボトルネックとなるのは現状ではター
ビンで儲かるのもタービンというのも間違ってはいない。
　ただし良いタービンがあっても良い圧縮機がないと宝の持ち腐れで市場競争力の
あるエンジンができないのでどのメーカも結構投資しています。

>>173
大体、非定常空力現象を研究して、現実のエンジンに対して何の足しになるというんだ？
非定常状態の解明が進んだところで、そんな不安定な領域を実際の制御に用いるようなヤバい設計をする訳ないから、結局ほとんど役に立たないと思うんだが。

>>177
ありがとうございます。お詳しいですね。
ところで、メーカーも圧縮機に結構投資しているとの事ですが、
具体的にはどういった研究開発がされているのでしょうか？
やはりCFDを用いた設計手法の開発とかでしょうか？


>>178
私の勉強した内容が合っていれば、非定常空力現象の理解は
現実のエンジンにも重要だと思います。

というのは、エンジンの作動する状況は、サージに入る様な状況から
ある程度余裕を持って設計しなければなりません（そうしないと急加速などの
ときにサージに入ってしまう）。サージなどの非定常空力現象の理解が
進めば、この余裕を減らすことができて、より高効率なところにエンジンの
作動する状況をもっていくことができる、
と自分では理解していたのですが、間違っていたら訂正して下さい。

　CFDを用いた設計手法はかなり確立してきているのでそれを利用して
翼の負荷をどこまで上げられるかというのが最近ではメインではない
でしょうか。もちろん十分なサージマージンを持った上で。
日本ではCFDが中心ですが、海外ではCFDと試験両方行っています。
179さんの言うとおりエンジン運転領域全般にわたって適切なマー
ジンをもって設計するためには非定常時の理解は不可欠です。マー
ジンが大きいとエンジン性能や重量にペナルティを負うため競争力
がなくなり小さすぎると危険なエンジンとなりますから。
　

>>179
いや、サージマージンを決定するためには、非定常状態に入った後の挙動じゃなくて、非定常状態と定常状態との境界を知る必要があるだけでしょ。
定常-非定常の境界を知るためには、必ずしも非定常状態の挙動を知る必要はないんじゃないですか？
それと、そもそもサージは非定常状態ではないでしょ。１次元気柱の振動なんだから。

>>180
日本はCFD中心ってのがねえ。結局計算できても評価の技術がないっていうことじゃない？

>>172を書いた者ですが、>>181に書かれているように、サージと非定常を混同されがちであると思います。
完全なサージ状態は定常であり、正常運転とサージの間の遷移状態が非定常であって、その非定常（正常運転とサージの間）を研究しているということです。
そもそも定常と非定常の間ってそんなものないではないですかｗ

完全なサージ状態の研究というのは、なくはないでしょうけども、見かけた記憶はありません。
私個人の意見としては、完全にサージしてる状態の研究は意義が薄いと思います。
サージに入る直前の非定常状態の解明は、サージマージンはもちろん、サージしにくい翼列の設計に役立つと思います。

非定常流のCFDというのは大変難しいものであり、コンピュータが進歩すれば精度が上がるというものではありません。
CFDのスキームや境界条件は色々なものが提案されていますが、それがどの程度の精度なのか、どの範囲で有意な値を示すのかということは、
実験で確認せねばなりません。しかしながら、非定常流や高エンタルピー流などは流れを作ったり観測したりするのが難しく、
こういった流れについてはまだまだCFD自体が黎明期であります。

>>180に日本ではCFDが中心と書かれていますが、そうなのですか？
私の周りには非定常流（まさにタービン翼列の）の実験をしている人がけっこういるもので。

以上が>>173の前半部分に対する私なりの回答を兼ねたつもりですが、「極論すれば〜」の部分に答えるならば、
完璧なモデルがあれば完全に理解できるでしょう。というか、「完璧なモデル」というのがそもそもあらゆる状態に対して完全に解をもたらすモデルという意味では？

>>173の後半についてですが、それこそまさに非定常流の研究ではないですか？
私の知っている最近の2次元直線翼列の研究は専ら、遷音速域での衝撃波発生に至る状態や、例のサージ直前の状態などですが。
2次元定常流中の翼列の研究はもうNACAの時代にやりつくされていると思います。

>>181 >>182
サージってそういうものなんですかねぇ。。。？
定常状態っていうのを、私は勘違いしていたかもしれないです。
定常って、物理量（今の場合、流速、圧力、温度など）が、
任意の点において時間的に変化しない状態と考えていたのですが。。。
一次元気柱の振動は定常なのですか？
これは、流れ場全体を見たときに（オイラー的に？）
時間的には変化しておらず、
空間的に変化しているだけだから定常なのでしょうか？

それと、実際のジェットエンジンの地上試験中に、
サージに入って圧縮機の前のほうに燃焼ガスを噴出してしまうような
逆流が起こってしまったことがある、というような話を聞いて、
サージはとても怖い現象だと思っていたのですが、
そうでもないのでしょうか？

以上のようなこと、何か参考文献があれば教えて下さい。
勉強したいので。

うーん、繰り返しになるんだけど、非定常状態（サージじゃなくて、ローテーティングストールとか、その前に発生するパルス状の圧力変動とか）の研究が本当にサージマージンを増加させるのに役に立つの？
結局、そういう非定常状態って、翼の負荷の高い状態でしか発生しなくて、発生条件そのものは別に非定常状態を解析しなくても、定常流の状態が分かれば、その中のいくつかのパラメーターで遷移条件を表すことができるんじゃないの？
俺の理解では、現実のエンジン開発では、CFDは2次流れを考慮した３次元設計翼なんかを作るのには役に立ってるけど、サージマージンを広げるのに役に立ってるとは思ってないんですが、これって間違い？

>>184
ローテーティングストールの研究でサージマージンの増加に役立ちます。

ローテーティングストール（旋回失速）ってそもそも避けたい現象ですよね。周期的に翼に負荷がかかるので疲労破壊とか、
失速セルの数によっては翼の固有周波数と一致してしまい共振で翼が壊れるといったことが起こります。

ここで、旋回失速を避けるためには２つの方法があると思います。
（１）旋回失速が起きそうな予兆を察知してエンジンの作動状態を変える。
（２）旋回失速が生じてしまうと、何らかの制御（エンジン側壁から音を発して
　　　失速セルを壊す、など）を行い、一時的に旋回失速の状態を回避し
　　　その間にエンジンの作動状態を変更する（回転数をかえるなど？）

（１）の方法では、定常から非定常状態への過渡状態が重要になるわけです。
何が旋回失速のトリガーになっているのかは定常から非定常にかけて実際に実験なり数値解析なりをしてみないとわからないですよね。そして、明確な
トリガーがわかれば、実際の運転中にそれを察知してエンジンの運転状態を変更すればよいわけです。
現在では、翼端漏れ渦の渦崩壊によるブロッケージではないかという説が有力みたいです。

一方、（２）の方法では、失速セルのメカニズム（失速セルの中の流れなど）を知っていないと、どういった制御を行うのが旋回失速の一時的な回避に有効か
と言ったことがわからないですよね。なので、実際に旋回失速を起こしてみてどういう流れになっているのかを調べる必要があると思います。

以上のようなことを行えば、圧縮機の安定な作動領域を広げることが出来るのではないかと。。。

サージラインって、その周辺では旋回失速や翼列フラッターなど翼の破壊につながるような
非常に危険な現象が起きているので。サージラインを的確に予測する、
あるいは、>>185のような制御を行いサージマージンを広げることが重要かなと。。

なんか話が噛み合ってないんだが、そういった方策が本当にエンジン開発に役に立つの？
まずもって、そういう不安定な領域まで制御して使うようになるという話が全く信じられない。
航空機の世界って安全が最優先の非常に保守的な世界だから、本質的にfail safeじゃない領域を制御でなんとかして使おうと言うのは、考え方からして馴染まないと思う。

次に、サージラインをより広げるのに非定常状態の解明が必要ということには同意するけど、非定常状態を計算機上で再現させることにはあんまり意義を感じない。
必要なのは、どういう事象が非定常状態への遷移を引き起こすかを調べて（ここは実験で立証する必要あり）、その事象が発生するcriteriaを知ることではないのかな？
そんでもって、そのcriteriaは当然定常状態の状態変数で表せるはず。（だって、非定常状態への遷移は定常状態の中で起こる現象なんだから。）
そうなると、計算機に求められることは結局、翼列の定常状態を計算して、遷移のcriteriaに触れないか確認することであって、非定常状態を直接計算することではないと考えるんだが

>>187
話噛み合ってないですかねぇ。。。？

以下、私の知っている範囲で書きます。間違っていたら指摘してください。

現実のエンジンでは、出来た圧縮機を試験してみて、サージラインを決めて、
そこからある程度のマージンをもって作動ラインを決定すると思うんですが（間違っているかも）、
もし、旋回失速などの制御が可能で、一時的にでも回避できるなら、マージンを
狭くして作動ラインをサージライン近傍の効率が高いところに設定できると
思います。なので、非定常空力現象の理解によって、今よりも「攻めた」設計が
出来ると思います。

それと、「非定常状態への遷移は定常状態の中で起きる」とのことですが、
それについては勉強したことが無く、本当に個人的な意見なのですが、
それは違うと思います。と言うのは、現実のジェットエンジンにおいて、航空機が高高度を
飛行中などの安定した作動をしているときは旋回失速など起きませんよね。
旋回失速が生じるとしたら、エンジンが非常に乱れた空気を吸い込んだり、急加速をしたりと言った
「外乱」が生じたときですよね。そういう時は、定常状態での状態変数では表すことはできないと
思います。

以上、反論ばかり書きましたがこういった議論ができてうれしいです。>>187
また、私の考えに対する意見を下さい。

>>187
確かに現状では実用に近い形でサージのアクティブな制御をしようとしているエンジンはないと思うし、開発もしてないと思う。
将来的に役に立つかどうかは、わからない。わからないが、研究者は役に立つ余地があると思ってやってる。
学問としての航空工学は、利用の余地があるかどうかわからないようなところに突っ込んでこそだから。
実際に利用されるかどうかはともかく（それはメーカーが決めることだから）、そういうアプローチもあるよねってこと。
（これは大学や専門機関での研究を想定してます。以前書いた私の周りの人の研究もその手のものなので。
メーカーがやってる研究はよく知りませんが、もうちょっとカネになることやってると思う。）

後半の話ですが、CFDをどれくらい用いるかというのは研究者でもけっこう意見の分かれるところではあります。
この場合、
＞どういう事象が非定常状態への遷移を引き起こすかを調べて（ここは実験で立証する必要あり）
これを全て実験で調べるのか、それともある程度実験をしてそれを基にCFDを使って調べるのかということになります。
どの程度実験できるかは使える実験設備にもよるし、研究者の好みもあるでしょう。
この場合については、私個人としては、実験のほうが楽な気がするけど（私が実験畑のせいかもしれませんが）、
非定常流のCFDの開発自体は将来的にこれ以外の研究にも色々役立つだろうから、この際開発しておいて損はないという考えもあるかもしれない。
ちなみに、前述の私の周りの研究者は、主に実験で非定常状態を観測しています。

場合によっては、実験が非常に困難でCFDに頼らざるを得ないこともあるが（そういう場合はたいていCFDも困難ですが）、
サージへの遷移については実験はさして難しくないと思います。

と、ここまで書いて、かみ合ってない部分があるなと思ったので追記。
後半部分の、トリガとなるcriteriaは定常状態であるという部分は同意。必要なものについても同意。だが手段については上述の通り。
CFDやってる人の話を聞くと、そんなのCFDでやる必要あるの？と思うこともあるが、風洞実験ってめちゃくちゃコストと手間がかかるんだよね・・・
（私のやってる高エンタルピー風洞だと、1秒の通風あたり1万円前後かかる。模型は全長50cm程度のもので1個数千万。）

ごめ、書いてるうちにこんがらがって書きたいことと違うこと書いちゃった。

＞後半部分の、トリガとなるcriteriaは定常状態であるという部分は同意。必要なものについても同意。

この部分。やっぱ同意できない。
エンジンがサージする際には
正常運転→非定常状態→サージ
となることは今更言うまでもないと思う。現在のエンジンは、設計点はもちろんのこと設計点外運転も「正常運転」に
おさまるように設計されている。が、今議論している研究は、「非定常状態」に突っ込んで運転させようというもの。
つまり、現在のエンジンは
正常運転：OK　非定常：NG　サージ：NG
だが、これを
正常運転：OK　非定常：OK　サージ：NG
にしようというもの。
ということで、ここで必要なcriteriaは、非定常とサージの境界を示すもの。当然それは非定常状態の状態変数。

なんか、言葉の定義が人それぞれ違っているように思います。

>>190で書かれている非定常状態というのは、具体的にはどういう状態のことですか？
旋回失速も非定常状態に含まれているのですか？

もしそうだとすると、非定常状態からサージへの遷移も重要な問題なのでしょうか。。。？

エンジンのオーバーホールってどんくらいの期間でバラしたり組み立てたりしてんだろー？

>>192
今時のエンジンはオーバーホールなんてしない、でFA

ごめん、最初に謝っておくと、先に議論を吹っかけておいて、だんだん面倒くさくなってきてる。
2chでやる議論じゃないよなー。

でも、先に手を出した義務感から反論するぉ

>>187
まず、勘違いがあると思うんだが、サージライン付近の作動状態は、圧力比は高いけど圧縮機効率はよくないよ。
圧縮機効率が最高の場所はサージラインから少し離れた所にあるし、現在の設計では通常圧縮機効率が最高になる付近を作動線として設計している。
だから、サージラインに近いところに作動線を持って行くメリットは、圧縮比が高くなって段数が削減できるだけで、効率面ではデメリットが大きい。
現在も、そして将来的に考えても、そういう設計をする可能性はないと思う。
以上は、エンジンの作動状態が定常的な場合の話。

次にエンジンの作動状態が定常的でない場合を考えよう。例えば、あなたが例として挙げた加速状態や大きな外乱が加わった場合などだ。
あなたが言うような「攻めた」設計をした場合の利点を考えると、
・加速が早くなる
・外乱を吸い込んだ場合の耐ストール性能が高くなる
と言うことが考えられる。

これは確かに利点なんだけど、俺が言いたいのは、それらの利点は本当にエンジン全体の利点となり得るのか？という疑問なんですよ。
「攻めた」制御を行った場合のに発生しそうな問題点を思いつくまま挙げると、
・非定常状態の計測を行うために、大量のセンサーによるセンシングが必要になりそう。
・センサーだって故障するよね？
・センサーが壊れた時のロバスト性はどうやって保証するの？センサーを多重系にするのが手っ取り早いけど、ますますセンサーが増えるよね？
・そうすると、しょっちゅうセンサー交換が必要になるんじゃない？ユーザーはそういうの本当に嫌がるよ。
・等々、あんまり繊細なエンジンは研究用はともかく実用には耐えないんじゃない？
って思うんです。

何かここすごいな

>>189
まず前半に対するコメントをば。
成立するかどうか不明な部分を考えるのが研究だ、というのには半分賛成で半分反対。
私の意見としては、利用価値がなかったとしてもアカデミックな、知的興味の対象として研究を行うのはOKだと思っている。
予算は大して付かないだろうが、知の体系を組み立てるというのは偉大な仕事だし、それが研究者としての人生を賭すべき内容を含んでいると確信しているのであれば、実際の利用価値などなくても研究すべきだと思う。
でも、利用価値がないものを利用価値があるかのように喧伝して研究費を持ってくるのは違うんじゃないかと思う。それはただの詐欺だ。
俺が思うに、乱流や非定常流のCFDは、伝熱なんかの基礎的な部分でもっと飛躍が期待される分野なんじゃないのか？
そして、こういう場合、より役に立つと考えられる分野に予算を重点配分すべきで、役に立つかどうか分からないような分野には予算を投下しないでほしい。
これは一納税者として、科学の発展を心より願う者としての意見だ。

で、後半に対するコメント。
非定常流のCFDって、結局採用したスキームがどの領域まで成立しているのか、実験で確かめざるを得ないでしょ。
そうすると、結局実験した方が早いってことにならない？

明日早いのにだんだん眠くなくなってきたぉ。

私がアクティブなサージ制御に否定的な理由をもうちょっと書いておく。
大体、エンジンなんて所詮推力を出す装置なんだから、ユーザーが求めることは単純で、
・パワーレバー角に対してリニアな推力を
・コンスタントに出すこと
なんですよ。
で、アクティブな制御を行った場合、「リニアな」と「コンスタントに」という要求が満足されない可能性があると考えるんですよ。
例えば、サージラインぎりぎりで加速した場合、何らかの外乱で非定常状態がスタートしたら、作動線を非定常状態から離すためにエンジンの状態を変化させる訳でしょ。
つまり、加速を停止するか、遅くする訳ですよね。
そうすると、このエンジンは、うまく行ったら高加速だけど、たまに加速しないエンジンってことになりますよね。
こんなもの、ユーザーが使うと思います？

また、コンプレッサは使用に応じて劣化して行きますよね。
チップクリアランスが広がり、エアシールのクリアランスも広がり、よりストールに入りやすくなります。
こうなった時も、アクティブ制御をするエンジンは、加速が遅くなったりする訳ですよね。

F1の世界じゃないんだから、調子のいい時には最高の性能を発揮するけど、性能にばらつきがあるエンジンなんて、ユーザーは使いませんよ。
ユーザーが求めるものは全く逆で、「劣化しても同じように使えるエンジン」です。
この極々当たり前のニーズが、研究しかやってない人には分からないんじゃないですか？（きつい言い方ですが）

>>178
なるほど。。。あなたのおっしゃりたい事がわかりました。確かに正論だと思います。
ただ、前にも話しに出ていましたが、研究者は今すぐ役に立つ（今ニーズがある）ものばかりを研究対象にしている訳ではないんです。

少し大きな視野でもって考えて見ましょう。
ジェットエンジンって出来てまだ７０年位ですよね。その間に、流体力学の進歩とともにジェットエンジンも進化してきたわけです。今から５０年後も今と変わらないエンジンでしょうか。そう考えるのは不自然ではないですか？
今でも、「高温化」と「高負荷化」というキーワードの下、日夜研究がなされている訳です。

「高温化」を達成するために新しい材料や冷却法が研究されていますよね。
いまではフィルム冷却は当たり前ですが、初めに提案した人は周りから無謀だと言われたと思いませんか？熱応力と遠心力がものすごくかかっているブレードに穴を開けて冷却空気を噴出させるのですから。
しかし、多くの研究によってフィルム冷却は普通に行われるようになり、高効率が達成された。これによって、翼が壊れやすくなった、ということと引き換えにです。
多少の「安心」（ここでは「安全」ではなく。）は犠牲にしてでも、高効率を達成しようというのが世の中の流れですよね。

それと同じく、「高負荷化」もこれから行われていくと思います。
高負荷化することによって、段数と翼枚数を減らすことができ、燃費が良くなりますから。そして、高負荷化の先に待ち構えているのは、境界層の剥離による非定常空力現象ですよね。
やはり、この問題は避けては通れないと思います。高温化のときにされたように、多少の問題はあっても（センサーがたくさん要る、など）
多くの研究によって成し遂げられていくのだと信じています。

とここまで書いておいて、水掛け論の様相を呈してきた感がします。。。
世の中には、研究する人、作る人、使う人、オタクな人、、、と様々なわけで、それぞれ違った見方があっていいと思います。
そろそろこの議論も潮時でしょうか。とりあえず、私の書きたいことは全て書きました。
ご批判は甘んじてお受け致します。。。

議論も煮詰まったし、ちょっと話題を変えましょう。

質問なんですが、圧縮機やタービンの段数を減らすためには、１段あたりの圧縮比を高めれば良いわけで、そのためには亜音速じゃなくて超音速で作動させれば良いように思うのですが、やっぱり効率が悪くてだめなんでしょうか？

ＧＥのゲルハルト・ニューマン（可変静翼の発明者）が
喜びそうな内容だな。

飛行機のエンジンもそのうちハイブリッドになったりするのかな？

>>202
ハイブリッド化には絶対避けて通れないバッテリ重量の問題がある。
多少重量が増えても問題ない自動車と違って飛行機にとって余分な重量増は
1gだって避けたいし、バッテリのためにコンテナ搭載量が減ってしまうという
問題もある。さらに燃焼したり投棄したら無くなるジェット燃料と違って、常に
バッテリ重量を着陸重量に加えないといけない。
以上の点から考えてハイブリッドが現行のファンジェットより高燃費、高効率で
あったとしてもバッテリ重量で相殺されるかあるいはより悪くなってしまうと思われる。

>>202
ハイブリッドは減速時の回生発電がキモ。
空中ではブレーキを使うような運用はしないから、ほとんど意味がない。

導入するとしても、せいぜい車輪ブレーキから機内電力を少し回収できる程度だろう。

>>200
昔、研究として全スパン超音速の圧縮機を手がけられた人もいましたが、
性能は確かにいいけども、ものすごくセンシティブな翼列になってしまい、
（特定の作動点を外れると、作動状態が激変してしまう）
結局、研究の域を出なかったようです。

>>200
圧縮機はさすがに厳しいですがタービンはそろそろ超音速タービン時代に入りそうです。
アメリカのメーカからちらほらリグテストの話を聞くようになりました。

>>206
超音速タービンってどんなの？
チョークしないで、超音速で流れ抜けるのですか？

航空用ではないですが、ロケットのターボポンプのタービンなんかは昔から超音速タービンですよね？
（あんまし自信なし。間違ってたら誰か突っ込んでください。）

上等な油焚くより
Ａ重油焚きのエンジンつくれんかね？
運賃安くなるんだがねえ

　　　　　　　　　　　　　 　　　　, -､
　　　　　　　　　　　　　　　 　 丿　）
　 /ヾ∧　　　　　　 　 ／"⌒"　/
彡|　・　＼　　　　 　 （ ・）（ ・）　ヽ
彡|　丶.＿）　　　／｀￣　´＿,ノ )　）
　(ｍ９　　）　　 /,,..-─''"l,／＿ ／
　　　　　　　　　　　　 ／　　Fs ◯m

>>209
燃焼器を重油焚き用に大型化すれば、回すだけなら可能かもしれないけど、
エンジン重量が重くなるし、飛行機には排気の浄化装置をつける余裕がないので、
いろんな厳しい排出物規制が満足できないだろう。

>>207
ヴァカハケーン！先端が超音速で回転するから超音速タービンというのだよ。

>>212
とりあえず速度三角形からやり直して来ようか。

発電用のガスタービンは重油燃やしてたな
航空用としては重くなるから意味無いけど

>>212
　超音速タービンとはチョークさせて負荷をぎりぎりまで上げて使う
タービンのことですよ。翼先端周速を上げても空力的には楽になる
方向ですから周速を上げるのは構造か材料屋の領分でしょう。

速報ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>215
超音速タービンについて教えて下さい。
タービン翼列で流速が超音速になるというのは、翼間の流路が
ラバールノズルの様になっているのですか？

普通のタービンも、翼列の出口でチョークしてて、マッハ１で流出するんだよね？
それをまた増速して超音速にする意味はなんだろう？
次のタービンノズルでの衝撃波損失が増えて、損するような気が・・・。

うーむ、難しいな超音速タービン・・・。

航空機用ジェットエンジンでも早くハイブリッドみたいなのできないものかなー

水素→液体水素燃料を燃焼させることを想定
　　　　　結局のところ水素燃料の価格およびその体積と重さが気になる
　　　　　（ケロシンよりも条件としていいのか）

電気→これは>>203でも語られてますね
　　　　　液体水素でなく燃料電池でモーターを動かす想定
　　　　　具体的に燃料電池の重さは？
　　　　　また、たかがモーターでジェットエンジン並みの出力を生み出せるのか？

電気って一見環境にいいように見えるけど、火力発電が主力である現状では、化石燃料からの効率を考えると
そんなに大きなメリットがあるわけじゃないんだよね・・・
火力発電は結局ガスタービンと蒸気タービンのコンバインドサイクルなわけで、発電効率は最大65%程度。
送電ロスで5%くらい食われるし、蓄電効率や推進効率含めたらジェットエンジン（効率30%くらい）と大差なくなってくるんじゃないかな。
もちろん原子力発電その他の発電方法を使えば話は変わってくるけどね。

水素はどうなんだろ。JAXAの極超計画の予冷ターボは液水使う予定だけど。
予冷ターボの場合は液水で再生冷却できるってのが大きいよね。

流れぶった切ってすまんが
空港になかなか行けないオレに
RR895
GE90
PW4000
の音を聴けるサイトを教えてくださいませ。

http://www.youtube.com/
http://www.flightlevel350.com/

>>219
ハイブリッドは回生発電が肝なので、飛行機で使う意味はないと思うね。
上昇下降を繰り返すにしても、下降では普通ブレーキを使わないし。

エンジン騒音も重大な問題ですね。
画期的な騒音低減の方法が何かないものか…

>>223
せいぜいラムエアタービン発電機か

>>225
滑空比を悪くしたら意味がないんだよ。
旅客機はスポイラーを使わずにすむポイントから降下をはじめるのが腕の見せ所。

グライダーみたいにもっとアスペクト比を大きくする方に向かうんかな。

>>227
そりゃそうだ。滑空比＝経済性だからな。
剛性が許す限りアスペクト比は増えていく方向。

>>228
ちなみにグライダーの世界では、2人乗りでスパン約31mのetaが、
滑空比70以上って言われている。　http://www.eta-aircraft.de/

>>229
そのくせ世界選手権では活躍できず、滑空比60の機体のパイロットに「脅威じゃない」と言われてる。

自衛と猿人

超音速旅客機が現在航行していないのはエンジンの騒音が大きいからなのでしょうか？
コンコルドが飛んでいた時より騒音規制が厳しくなったから？
詳しい方教えて下さい。

>>232
wikiあたりで勉強してから、わかんないことだけ聞きなさい。
参考↓
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F%E6%97%85%E5%AE%A2%E6%A9%9F

教えて下さい。
CFDで動静翼干渉の流れ場を三次元で、乱流遷移モデルを入れて
解こうと思っているのですが、良い（計算負荷がそれほど高くなく、予測精度の良い）
遷移モデルご存知無いですか？
LESは計算負荷が高すぎるので、RANSを考えているのですが。

間欠度の輸送方程式とか？

CFDで翼列解いてる方、乱流モデルは何を使ってるんですか？

前に議論されてた方々はもうここのスレッド見てないんですか？

機械・工学＠2ch掲示板　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/464-

464 ：(　'∀')ノ　　　ＨＯＮＤＡも、なかなかやるな。：2006/12/09(土) 18:19:24 ID:vpoKI06C
　　　この、「 Ｈｏｎｄａ　Ｊｅｔ 」は、かなり変わった、面白い音がするのだじょ。

　　　（ YouTube ）　　HondaJet Taxi
　　　http://www.youtube.com/watch?v=HhsiovpXDpw&mode=related&search=

　　　Honda Worldwide | HF118 Aircraft Engine
　　　http://world.honda.com/HDTV/AircraftEngines/200408/

　　　ＨＦ１１８エンジン
　　　http://response.jp/issue/2003/1217/article56381_1.images/59694.html

　　　【航空】ホンダ小型機の受注好調　100機突破…増産も検討へ[12/09]
　　　http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1165648142/l50

　　　ＨＦ１１８
　　　http://www.google.com/search?hl=ja&q=%EF%BC%A8%EF%BC%A6%EF%BC%91%EF%BC%91%EF%BC%98&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

前に議論されてた方々はもうここのスレッド見てないんですか？

もう見ていませんね。

私も見てません

あきちゃん、ホンダジェットに乗る
http://www.youtube.com/watch?v=BXHK9ui1ye4&mode=related&search=

だから自衛と猿人だって。

知恵と円陣かも

ジェットエンジンはかっこいいね〜〜〜〜〜

うん

ジェットエンジンってなんであんなにうるさいの？

俺もそう思う。なんであんなにうるさいの？
教えてエロい人。

あの音がかっこよくて良いかも

設計点外性能の計算の仕方が載っている本とかサイトとか
ご存知無いですか？

あげ

アフターバーナーの無いエンジンで、コアとバイパスをノズルの前で
ミキシングして推力改善される？

>>252
mixingしないでノズルを別々に設けた場合に、ノズルでチョークしていて、
かつ、mixingしてからひとつのノズルで排気したらチョークしないなら、改善される。
（通常現用のジェットエンジンでは、mixingしてもチョークするので、効果ない。）

ノズル部分でうまくmixingすればノイズ低減とかの効果はある。

設計点外性能の計算の仕方が載っている本とかサイトとか
ご存知無いですか？

エンジンが回転しているときってマッハを超えないのかな
だとしたらソニックブームとか出そうだけど

CFDで翼列解いてる方、乱流モデルは何を使ってるんですか？

>>255
タービンブレードの翼端スピードのことだったらマッハ10とかになっているんでは。

>>255
翼列に対する相対流入速度は翼端部では超音速になってるみたいですよ。
なので、衝撃波が生じています。

>>256
計算負荷に気を使うのであれば０方程式のBaldwin-Lomaxモデル、
境界層が剥離する流れ場を解くのであれば２方程式のk-εかk-ω、
両方気になるのであれば、１方程式のS.A.モデル、

というのが一般的ではないですか？？？

超音速巡航できる戦闘機のエンジンって他のとどう違うんですか？

なんで超音速巡航ができるんですか？

アフターバーナーが無くても十分推力が大きいから？
そうだとすると、何故それが可能なのですか？
タービン入り口温度がとても高い？
圧縮機の圧力比がとても高い？

>>259
その通り、推力が大きいから。
TITが高いというのは最も大きな理由だと思います。ご存知のように、TITは推力に直接影響しますので。
TITを上げることができたのは、やはりタービン翼冷却技術の進歩によるものでしょう。
（材料的なものについては、現在画期的なものが開発されてはいるものの、実用レベルではありません。）
圧縮比については、高ければいいというものではありません。最適な圧縮比というものがあります。

やっぱBerryz工房は最高だわ

ジェットエンジンって高高度では作動が難しいですか？
どういった問題があるんですか？

>262
空気が薄い。
当たり前だが空気が薄けりゃ燃焼が安定しなくなる。
その前に低レイノルズ数で圧縮機が正常に作動しなくなるか。

>>263
他には？

サークルと常時のバイトはしてなかったけど

夏休みの間に、工場で派遣として毎年働いていたこと
毎年、地元の秋祭りの組合に参加して笛を吹いたり、山車を一緒に作ったこと
図書館で様々な本を読み漁ったこと

これらの事って自己ＰＲになるかな？ついでに大学は工学部です。

ho

ジェットエンジンってなんであんなにうるさいんですか？？？

>267

ジェットエンジンは高温、高圧の空気を噴射することで推力を得るが
普通の空気と噴射した空気では大きい圧力差がある。これにより
でかい空気の振動(音)を起こすため

>>268
わかってないなぁ〜…

ボーイング機で逆噴射の時、エンジンの横が後ろにスライドしますが、そこから空気を出しているの？

そうだよ

上にでてくる、チョークってどういうことですか？

空港の展望台では石油ストーブの匂いがするけど、灯油燃やしているの？

その通り！
ジェット燃料であるケロシンは灯油系の燃料です

へー

じゃあ、燃料費って
18リットルで1850円位？

>>259
F-22の場合、ターボファンであってもターボジェットにかなり近いほどBPRが小さい（0.2:1）というのは有名な話
・・・ですのでご存じだったかもしれませんが。タイフーンのもvery low BPRなのかな？と思ったので検索してみると、0.4:1だそうです。
ttp://www.eurojet.de/default2.php?p=4&cid=6

>>265
誤爆なのかもしれませんが、「工場勤務により忍耐がつき、秋祭りでは共同作業の大切さを学び、読書からは・・・」といったように、
それらの経験がどういった形で現在の自分を形成する上で役だったのか、というところまでをセットにしてはいかがでしょうか。

>>272
チョークというかチョーキングだと思うんですが・・・
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/mflchk.html
先細ノズルだけだとMach 1までしか加速できない現象というかなんというかそういった感じの理解でだいたいよろしいのではないかと

>>270
ttp://images.google.co.jp/images?&q=thrust+reverser

>>275
灯油もジェット燃料も買ったことないから知らないけど添加剤いろいろ入ってるし
品質管理も厳しいでしょうからご家庭用の灯油よりはだいぶ高いんじゃないでしょうかきっと。

>>275
ジェット燃料は大変に安い設定で \50/L 近辺です。

蛇足：航空ガソリンは \230/L ぐらいです。

>>277
今はシンガポールケロシンが1ガロン1.8ドルくらいだから56円/Lくらい？

で、日本の国内線じゃそれに航空燃料税で26円足されるのか。

>>273
ジェット機どころか、あの月探査に行ったアポロの１段目燃料も灯油系ですぞ。

747は何で4発もエンジンついてるの？

しかも、777より小型エンジンですよね？
効率悪くないの？

>>280
効率悪いから777が出たんだよw
747の基本設計は数十年前から変わってないからね

>>280
カッコイイから。

もう一つ教えてください

私はボーイングよりMD社の方が好きなんですが、MDのエンジンは、横から見たとき、微妙に角度が付いていますが、あれは何でですか？

>>283
ボーイングの飛行機も上から見たら角度がついてるよ。
横から見ても角度は微妙についてるけど…。

なぜ角度をつけるかというと、主にパワーを上げ下げしても姿勢に悪影響が出ないようにするため。
上から見たときの角度は、主にエンジンが止まったときの姿勢変化の影響を最小限にするため。

エンジンマウントって、すごく華奢に見えますが、エンジンが取れたり、翼が曲がったりしないの？

>>285
最悪（胴体着陸など）の場合、マウントボルトが折れてエンジンが取れるように設計されている。

>>281

７４７は、元々の設計が軍用だから４発。

まあ、それもあろうが、当時のエンジンは出力が低かったので
初めから民生用として開発されたとしても、確実に4発だったろうて。

あと、海の上を飛ぶ国際線とかだとエンジンが一発止まった場合に1時間以内に
近くの飛行場に降りられる範囲でしか双発機は運航できないっていう縛りがあって、
三発機や四発機はその点でもメリットがあった。
今は飛行機の性能が上がってきたのでこの規制が緩んで、エンジンが一発止まっ
ても3時間飛べるなら、1時間だった縛りを3時間にするような体制になっている。
双発が増えてきたのはこういう運航上の事情が主因。

エンジン基数が多い方が信頼性は上なんだろね、推力のこともあるだろけど。
B52に8発付いているのは空中給油しながら長距離飛行する目的なんだろか？

>>290
あれは単に60年前にふさわしいエンジンがなかったから。
エンジンを新しいもの4発にしようという計画もある。

自衛隊とかの大型輸送機はプロペラがいくつもついていますが、所謂、旅客機のジェットエンジンを搭載しないのは何でですか？

>>281
単にあれだけの機体を飛ばせる推力のエンジンがなかったからでは？
当初は狙い通りの推力が出せずに、離陸時は水噴射を併用していたし。

＞自衛隊とかの大型輸送機はプロペラがいくつもついていますが、
そんな飛行機あったかね？
機種名言ってみな。

>292
燃費悪くなるし、離着陸距離伸びるし、耐候性悪くなるし、そして
ジェット載せるのに主翼を一から設計しなきゃならんので金かかり過ぎるから。

プロペラ機とジェット機のメリット、デメリットを教えて下さい

>>290
信頼性については、故障率を考慮すると数が多ければいいというものでもない。んだったと思う。
ttp://nakatan.at.webry.info/200508/article_16.html
ttp://www.k.hosei.ac.jp/~wakayama/plane1.htm
のふたつを検索で見つけたけど、ちゃんと読んで検証してはいない。すまない。

>>292
ジェットエンジンのもある。たぶんC-130のことだと思うけど、ああいった戦術輸送機と呼ばれる中型の輸送機がある一方で、
C-5やC-17のようにジェットエンジンを装備した大型の輸送機もある。知ってるのかどうか、空自もジェットエンジン双発のC-1てのを持ってる。
エンジンは、古い737とかと同じJT8D。ただC-1は"小型"輸送機になるのかな・・・
計画中の次期輸送機C-Xもジェットエンジン双発で、エンジンは747や767にも積まれているCF6。

補足というか、>>296への答の一部ともなるし>>295による回答とも一部重複するけど、プロペラ機というかレシプロ+プロペラとターボプロップの大きな利点は短距離離着陸性能が高い点。
それとP-3Cのような対潜哨戒機の場合はロイターに対する要求が大きかった（そのため燃費の良いターボプロップを採用）と
どこかで読んだ気もするけど、P-8やP-Xはジェットエンジンを採用している。これには高BPRターボファンの燃費が飛躍的に向上してきていることとも関係がありそう。
あとたぶん凄く安い。蛇足だけど、レシプロはターボプロップよりさらに安いらしく、
燃費はいい（>>277）もののターボプロップの自家用機がなかなか普及しない要因はエンジン自体の価格にあるとか。
一方の欠点はもちろん飛行速度と高度が小さい点。ペイロードも一般には小さい。

ところで最近よく（聞く気がする）GTF geared turbofanってどう思う？
ATPみたくポシャってしまいそうで怖い半面、もうターボファンの行くところはこれしかないのかなという気もするんだよね・・・

>プロペラ機というかレシプロ+プロペラとターボプロップの大きな利点は短距離離着陸性能が高い点。

エンジンと推進器だけでそんな風に言い切っちゃうんだ
すごいな

>>298
すまん、良くないな。輸送機に対するレスとごっちゃになってた。
たとえば「離陸重量が同等の飛行機で比較すると」というような条件をつけるといいだろうか

いやそれも一概には言えないか・・・ハリヤーは0だろヴォケとか言われるだろうし
マジで悪かった。反省している

>300の素直さ（・∀・）ｲｲ!!

>296
ジェット機
・高速域(750km/ｈ〜)で効率が良い
・出力を上げやすい

・燃費悪い
・騒音が高音質(ｷｰﾝ)で耳障り

プロペラ機は↑のを全部反対に。

>297
　P-8はエンジン云々よりもP-3C改修案より安かったから選ばれた。んで、ただいま
低空飛行時の機体強度が足りなくて開発難航し、予算オーバーした挙句
UAVとの併用でないと数を揃えられなくなっている。
　P-Xは独自開発の低空飛行を考慮した機体と高BPR(8.5)のエンジンを4発積む。

ところで米軍はP-3Cの後継はどんな感じになってるん？
それとも改修して使い続けるんだろーか。

ｶﾞｸﾌﾞﾙな質問です

もし、旅客機のジェットエンジンに人が吸い込まれたらどうなっちゃいますか？
ｶﾞｸﾌﾞﾙですね。。。

>>304
ちょっと前に関空であったろ、それ。

>>305

本当にあった話？

>304
エンジンともども破壊されますよ。

>303
↑のP-3C改修案より安かったボーイング737の改造機が後継。
だが、国防省がコスト削減するため機体構造の強化を含めた大改造ではなく
民間の737に対潜用の装備をつけた程度の小改造にする方向に転向。
そのため、低空飛行時の速度がP-3Cと変わらなく海軍から不満。
しかも、開発コストが予想より高く、定数を満たせなくなりUAVと連携する方向
にしたものの「じゃあUAV本体と連携するための装備どーすんだよ」となり
開発難航、コストもスカイロケット(高騰)してます。

>>306
もう5年前だね。元記事は消えたので2chの過去ログだが、
http://choco.2ch.net/news/kako/1019/10191/1019118838.html

>>308

過去ログからわざわざありが�d

ガクブルだな。。。

>>307
燃費対策（P3Cは2発停止）も、737では片肺するっていう無茶苦茶な案だしね。
結果的に4発のP-Xの方が賢い。

どなたか教えて下さい。

基本的なことなのですが、アフターバーナーを使ったときに推力が増大する
メカニズムが判然としません。

運動量保存の法則を考えると推力が大きくなることは分かります。
しかし、運動方程式（合力）の考え方では理解できません。
と言うのは、推力がエンジン内の流体の作用によって発生すると考えると、
流体からエンジン内の部材に作用する力の源は圧力であると思われます。
なので、エンジンの推力の上昇はエンジン内の圧力上昇によってなされると
考えられます（運動量ではなく、合力を扱う運動方程式の考え方）。
そう考えると、アフターバーナー使用時は再燃焼によって圧力が高くなり、
それを推力として受け持つ部材が必要になると思うのですが、実際には、
エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、また、アフターバーナー部では
大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。

私の考え方は間違っているでしょうか？？？

圧力だけでなく圧力と流量の積が推力だからね。ABは主に流量を増す。

>>311
燃焼箇所が違うわけだけど（燃焼室とノズル内）、混同してない？

>>313
どういう意味ですか？

>>314
＞エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、
なんでノズル内のリヒートでこういう表現が出てくるのかと。

＞アフターバーナー部では 大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。
テイルコーンは？

>>315
確かにそうですね。
謎が解けました。ありがとうございます。

>>312
A/B焚いても流量は増えないよ。

>>311
A/B焚いても圧力が増す訳じゃない。
ノズルが開いて、後方への力が減少するんだ。

>>317

>A/B焚いても圧力が増す訳じゃない。
>ノズルが開いて、後方への力が減少するんだ。

そうだとするとA/B焚かなくても、ノズルを開けば後方への力が減るように
思うのですが、違いますか？
教えて下さい。

A/Bを焚かないでノズルを開くと、確かに後方への力が減る。
だけど、エンジンの後ろ側の圧力が抜けるから、エンジンの前側（ファンとかコンプレッサ）の圧力も減る。
そうすると、ファンやコンプレッサで発生しているエンジン全方への力（＝推力）も減ってしまう。
この推力の減少の方が大きいので、A/Bを焚かずにノズルを開くと推力が減ってしまう。

月刊エアワールドに
「ロールスロイス１００周年を辿る」という
連載記事があって、面白いので毎月読んでいるが、
今月号（2007年5月号）に１９６０年代の末頃、
ＲＲ初の大型ターボファンＲＢ２１１開発が
難航し会社ごと窮地に陥って倒産した内容が
書かれてあった。

その主な原因がＨy−Ｆilというカーボンファイバー製の
ファンブレード開発の失敗によるものという内容。

で、それ以来、「ＣＦＲＰをファンブレードの材料に
使用しているメーカーはまだない」という記事内容だが、
本当にいまだに採用しているメーカーってないの？
ＧＥとかやっていそう。

ちなみにこの著者の田中広道氏ってＩＨＩの航空宇宙
事業部門に在籍していたみたいだ。
（航空機エンジンに精通している？）

え、まじでそんなこと書いてたの？GEのGE90がCFRPだってのはたぶんかなり有名だけど？
ttp://www.geae.com/ourcommitment/innovation/ge90fanblade.html
あれ、もしかして釣られた？

>>321
ファンブレードがCFRPなのは一部のGE90だけだけどね。
記事書かれたのがだいぶ前とか・・・？（でもいくらなんでも2,3年前ってことはないよな）

>>322
え、一部なの？全部だと思ってた。

1995年にGE90-77Bで初めて導入したとあるから・・・これ以降は全部じゃないの？その前にどれほどの型があったのか知らないけど
ttp://www.eurekamagazine.co.uk/article/7609/Maximum-material-performance.aspx
ttp://www.geae.com/services/information/servicesolutions/pdf/v05i06.pdf
（後者はPDFなので注意）

ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/aw041706p1.xml
によると-76Bからか？それ以前のタイプがあったのかどうかは確認できず。いちおう
ttp://www.geae.com/engines/commercial/comparison_turbofan.html
に出てるのは-76Bからだけども

>>320
あとGEnxもCFRP fan bladesだった。
GP7200はhollow Ti alloy

GE90は最初のモデルから現行の-115Bまでぜんぶファンブレードは複合材。
ちなみに最初に型式承認をとったのは-85Bで-7XBとかはその減格モデル。
その後マイナーチェンジで-94B（同じく-90Bとかの減格モデルあり）があって、
全面改良の-115B（200LR向け-110Bも同じハード）が出た。

>>324
おー詳しくありがとうございます。本業（I社？）の方っぽいですね

>>321,>>322,>>323,>>324,>>325
サンクス。

やっぱりＧＥがファンの材料に使用していましたね。

ＩＨＩのＨＰの石川島播磨技報Vol.43 No.5 ( 2003-9 )
にもＧＥ９０−１１５Ｂの開発の概況が掲載されていて、
ファンブレードに複合材（ グラファイト繊維・エポキシ樹脂）
を使用していると書かれていますた。

　ttp://ihins.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10014_4.pdf

早速、エアワールド誌に間違いの指摘のメールを出したら、
来月号に訂正文を出すとの返事が返ってきました。

ＲＲやＰ＆Ｗはずっとチタンブレードを採用していますね。
チタンにはチタンの良さがあるのでしょうけど。

それとＲＲは３６年前の倒産のトラウマから
ＣＦＲＰには手を出さないんでしょう。

ガスタービンてたまらなく良い音するよね。
聞いてるとイッてしまいそうになる変態は俺だけ？

>>328
よう俺

>>328
わかるけど、ガスタービンでもモノによって音はいろいろ違うぞ。

>>326
複合材≠CFRP
記憶が定かでないが、GE90のファンブレードはCFRPよりもGFRPに近いものだった気がするが。

>>331
≠を使うのは変だろ。

>>331
どこで刷り込まれた記憶か知りませんがGE90は最初から現在まで一貫してカーボン/エポキシ複合材。ガラス系ではありません。
ちなみに英語圏ではCFRP（GFRP）という言葉はあまり使いませんね。だいたいカーボン（グラス）コンポジットって言う。

>>333
いや、材料屋さんは海外でもCFRPと言うよ。

>>320

RB211のファンブレード担当者はその後RRを追われ、
その落ち武者たちがGEに移ってGE90のファンブレードを作った、
って聞いたことあるけど、本当の話なのだろうか？
本当だったらプロジェクトXみたいでカッコイイよな。

どなたか教えて下さい。

基本的なことなのですが、アフターバーナーを使ったときに推力が増大する
メカニズムが判然としません。

運動量保存の法則を考えると推力が大きくなることは分かります。
しかし、運動方程式（合力）の考え方では理解できません。
と言うのは、推力がエンジン内の流体の作用によって発生すると考えると、
流体からエンジン内の部材に作用する力の源は圧力であると思われます。
なので、エンジンの推力の上昇はエンジン内の圧力上昇によってなされると
考えられます（運動量ではなく、合力を扱う運動方程式の考え方）。
そう考えると、アフターバーナー使用時は再燃焼によって圧力が高くなり、
それを推力として受け持つ部材が必要になると思うのですが、実際には、
エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、また、アフターバーナー部では
大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。

私の考え方は間違っているでしょうか？？？

>336
>311
（ ﾟдﾟ）


（ﾟдﾟ）

>>336
うん、間違っている。

>>336

どなたか頭の良い方、明確な答えを教えて下さいな…

俺はバカ。>337-338もバカ。

ノズルに着目。

>>341

アフターバーナー使っているときもノズルはラバールノズルっぽくなってないですよね？

ラバールノズルなら推力が増加するのも納得なんですが…

>>342
アフターバーナー炊けば少なくともそこは圧力上昇。
それが廻り巡ってノズルより前方のどこか、径が広がるところ（面が後ろにいくらかむいているところ）で推力を生む。
ってとこでいいんじゃないかな。
http://www21.tok2.com/home/tokorozawa/faq/faq01z02.jpg
これで言えばタービンの最後部面とか。

>336
前向き推力を受け持つのは圧縮機と燃焼室。

>>343
>アフターバーナー炊けば少なくともそこは圧力上昇。

そうだとすると、ジェットエンジンの燃焼器で定圧なのは何故なんですか？
ジェットエンジンの熱サイクルを表したp-vのグラフでは、燃焼器で定圧ですよね。
ちょっと話変わるんですが…

なんでノズル内の話が燃焼室の話に化けるのさ。
つうか何で蒸しかえす？

>>345
アフターバーナー炊いてるのは燃焼室じゃないでしょ。

なんかご飯みたいだな。アフターバーナーは「焚く」ものだな。

もしかして燃焼室とノズルを混同してる人？

ところでさ、ロケットを風船に例える話を知らんの？
圧の高い風船の一点を破ってそこから噴射する場合、風船の前側が圧を受け持つわけじゃないんだが。

>>348
＞圧の高い風船の一点を破ってそこから噴射する場合、風船の前側が圧を受け持つわけじゃないんだが。

えーそうなの？それなら前向きの力は何処で生まれてるの？

>>346
>>347
>>348

アフターバーナーを焚いた時はノズルで圧力が上昇して、
燃焼器内の燃焼では圧力が一定になるメカニズムが分かりません。

なぜ、そうなるのでしょうか？
ご存知の方、物理的な説明をお願いします。

　現象論で行きましょう

>>350
ヒント＝ばーちゃんｗ

>>348
前側だけに力がかかるわけじゃないが、前側と後側（噴射口の分少ない）の差引の結果だよ。
噴射口の対側にある前壁の力といっても罰はあたらないだろう。

>>350
ノズルと燃焼室の間にタービンがある。そこで圧較差が生まれる。
ノズルの圧力がアフターバーナーで上昇すると言っても相変わらず
燃焼室圧力＞＞ノズル圧力。
そのためノズル圧力がいくらか変動しても、
燃焼室圧力の変動は定圧と言っていい程度軽微な変化しかしない。

>>353
そう。差引。
でも風船の圧力は前後だけじゃなく風船全体にかかる。
そうでないと、風船は口をあけた途端形が〇じゃなくなるでしょｗ

>>353
>>354
物理的に言うと、風船にかかる圧力を風船の表面で積分すると（面積分）、
前後方向以外は相殺されて、前方への力の成分が残るということです。

>>347
燃焼室での燃焼と、アフターバーナーの作動はどう違うのでしょうか？
「燃焼」と「焚く」の物理現象としての違いを教えて下さい。

>>348
>>353
アフターバーナーを焚いた時はノズルで圧力が上昇して、
燃焼器内の燃焼では圧力が一定になる、ということがなぜ起こるのか、
そのメカニズムを物理的に教えて下さい。

>>355
だから、
ノズル内の圧力をノズル前方だけで受けてるわけじゃないってことでしょ？
風船の圧力は全周囲にかかってるわけよ。
その一点が破れてもそれは同じ。
圧力を受ける容器さえあればどの方向に向いた推力でも支持できるってこと。

アフターバーナーの構造がよくわかってないんじゃないかとふと思った。
アフターバーナーも、ノズル部分で燃焼させてるわけじゃなくて、アフターバーナー用の燃焼器で燃焼させて、
その後ろにノズルがついてるんだよ？
通常の燃焼器内も、アフターバーナーの燃焼器内も、定圧燃焼。

あと、（回答の書き込みにある）「ノズルで圧力が上昇」が何を指しているのかよくわかりません。
字義通りに解釈すると、「ノズル出口での流体の圧力」と考えられますが、そうだとすると、
その圧力がノズル入口よりも上昇しているはずがありません。
（通常ノズルではチョークしてますから。Convergen nozzleかDivergen-Convergen nozzleかに関わらず。）
ノズルのどの部分のことを指しているのか教えてください。

>>357
すみません。書き方が悪かったですね。

>>353にある
>「ノズルの圧力がアフターバーナーで上昇すると言っても相変わらず …」
の部分で、なぜアフターバーナーで圧力が上昇するのかを教えて下さい。

>>358
あ、>>357の後半は貴方に向けたものではなく、（>>353など）「ノズルで圧力が上昇するから」と回答した人に向けたものです。

>>359
同じ質問何度もして申し訳ないんですが、
アフターバーナーの作動で圧力が上昇しない（定圧燃焼）とすると、
アフターバーナーの作動で推力が大きくなるのは何故ですか？

すみません、簡単な質問で。

旅客機(B777)が離着陸する時、エンジンの出力はどの位スゴいのですか？

10tトラックが100m位吹き飛ばされるとか、一般人に分かりやすい表現でお願いします

>360
力＝圧力×面積。

圧力が一定である以上、面積を増やすしか無いのは判るね？

ここで言う面積は前向きの力を受ける面積から後ろ向きの力を受ける面積を引いた値だ。

>356

> ノズル内の圧力をノズル前方だけで受けてるわけじゃないってことでしょ？
> 風船の圧力は全周囲にかかってるわけよ。
常識というか、話の前提だろ。
>355も>353も「圧力は全周にかかる」と書いてるんだが、何故混ぜ返す？

>>362
アフターバーナーが作動するときはノズルの形が変わるんですか？
先細ノズルからラバールノズルみたいな感じで？

>ここで言う面積は前向きの力を受ける面積から後ろ向きの力を受ける面積を引いた値だ。
ラバールノズルってことですか？

>>357
＞アフターバーナーの燃焼器内も、定圧燃焼。

これほんと？
詳しい構造はわからんのでついていけないが、
さすがにアフターバーナーオフとオンでは、アフターバーナーの燃焼場所での圧力違うんでないの？
これが違わないなら本当に謎の推力になってしまう。

＞ノズルで圧力が上昇
これはアフターバーナー燃焼室〜ノズル間にでも読み替えてくれ。

アフターバーナーの原理を物理的に説明するのは、実はすごく難しいんだね…

>>364
円形断面のノズルでは、後端部が花弁状に重なっていて必要に応じて開く・・・と理解している。
F-22のような2Dだと上下に。
エナジーエアフォースみたいな、戦闘機の出てくるシムとかゲームやるとわかりやすいと思う。

いちおう写真
ttp://www.f-16.net/gallery_item46599_page4.html

これが
ttp://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Afterburner.jpg
こうなる感じ？
http://www.hill.af.mil/museum/info/afterburner.jpg

しかし耳いかれないのかこの人は・・・
ttp://www.f-16.net/gallery_item46746.html

>>367

ありがとうございました。とても理にかなった説明で納得できました。

どなたか教えて下さい。

基本的なことなのですが、アフターバーナーを使ったときに推力が増大する
メカニズムが判然としません。

運動量保存の法則を考えると推力が大きくなることは分かります。
しかし、運動方程式（合力）の考え方では理解できません。
と言うのは、推力がエンジン内の流体の作用によって発生すると考えると、
流体からエンジン内の部材に作用する力の源は圧力であると思われます。
なので、エンジンの推力の上昇はエンジン内の圧力上昇によってなされると
考えられます（運動量ではなく、合力を扱う運動方程式の考え方）。
そう考えると、アフターバーナー使用時は再燃焼によって圧力が高くなり、
それを推力として受け持つ部材が必要になると思うのですが、実際には、
エンジン内の燃焼は定圧燃焼であり、また、アフターバーナー部では
大きな推力を受け持つ部材が無いように思います。

ほらほら、誰か答えてやれよ。

今、タービン入り口温度の高温化の研究が世界各地で行われていると思うんですが、
今後、材料や冷却の技術が発展していくとして、理論的には何度くらいまで可能なのでしょうか？

↑ところで現在実用になっている温度は1600℃でしたか？

タービンの材料は何が使われているんですか？

ニッケルでなかったか？

いんこ寝る

テツ

ニッケル合金ダス

銅

ニッケル・コバルト

金
銀
アルミ

>360、>369
アフターバーナーは定圧燃焼ですが、実際には圧力（全圧、静圧ではない）
は増加するどころか減少しています。
全圧が減少しているにも関わらず、なぜ推力が増すかというと温度が上昇する
ことによって音速が上昇するからです。
排気ガスのマッハ数は１）ノズル内全圧と周囲大気圧との比、２）ガス流量
及び３）ノズル通過断面積で決まります。通常は噴射ガスのマッハ数は音速
ないし超音速です。言い換えると噴射ガスのマッハ数は全圧を上げない限り
上昇しないので、音速を上げる（＝ガス温度を上げる）ことによって噴射
ガスの速度は上昇します。
推力は噴射時のガスの運動量に比例するので、噴射速度が上がれば推力も
増します。
アフターバーナー燃焼時の静圧は、先ほど言った１）周囲圧との全圧比２）
流量及び３）ノズル通過断面積で決まります。
推力は、ノズル圧力（静圧）と周囲圧力との差によっても発生しますが
噴射ガスの運動量によって発生する方が大きいです。

続きです。
１）燃焼器で定圧燃焼
２）アフターバーナーで圧力上昇
では、同じ圧力でも全圧と静圧とで意味合いが異なってきます。
ジェットエンジンでは主燃焼器でもアフターバーナーでも全圧
はほぼ一定（必ず全圧は少し減少する。）です。
燃焼器で圧力がほぼ一定というのは、全圧がほぼ一定ということです。
アフターバーナーでは、ガスのマッハ数はノズル内全圧と周囲圧の比
通過断面積、流量（正確にはガスの全温度）で決定されますが、マッハ
１になるとガスが流れる流量は最大になります。

流量∝全圧×ノズル断面積/√全温×マッハ数の関数

ノズルでマッハ１になると、それ以上のガスを流すにはノズル断面積を
変化させなくてはなりません。ノズル断面積が一定で、全温を上げると
通過できるガス流量が減少して、圧力波が上流にはね返ってきます。
アフターバーナーで圧力が上昇するとはこのことを指していると思われ
ますが、本来は圧力波が上流にはね返るのは好ましいことではありません。
アフターバーナーでノズルを可変にする理由はここにあります。

実際は、ノズルで流れがチョーク（音速）しているので、幾分か圧力が
上昇していると思われます。

>>381
>>382
なんか勘違いされているようなんだが…

アフターバーナーの作動で推力が増加するということを
運動量の考え方で説明するのは簡単で誰にでも分かる。

高校の物理で習ったように、運動量の釣り合いは運動方程式の変形であり、
アフターバーナーで推力が増加するメカニズムも当然、運動量の考え方だけではなく、
前方への合力の増加という運動方程式を用いた考え方でも整理できるはず。
>>360,>>369での議論の焦点はそこです。

>>381,>>382
運動量の考え方ではなく、アフターバーナーの作動による合力の増加の
メカニズムの説明ができるのならお願いします。

ようするに>>369は
どこに力が働いているのか、どこを押しているのかを知りたい
と言っているわけね。

>>369,>>383 の質問と同じことになるかもしらんが，私も知りたい．

A/B付きターボジェットを設計する上で，推力に対する反力を受けるために
構造的にどこの部材をどれだけ強化すればいいか？

それが知りたくてググったらここに北．

なんか自分の思ってることを言ってもらいたい感じで嫌なんだよ。
蒸し返しばかりだし。

ヒントは、ラムジェット、パルスジェットでなぜ推進できるか、にあると思うが

パルスはチェックバルブと同じだから、同列にしていいものかどうかw

ジェットエンジンやロケットは
『空気に運動量を与えることで推力を得ている。空気の圧力を
　どこかで受けているわけではない。』
という答えじゃ駄目ですか・・・
作用・反作用の理論で推力を得ている訳じゃないと
思うのですが・・・・

>>389
エンジン前方への合力の増加が無く、推力を増加できるのであれば、
この世の中に、運動の第二法則というものは存在しない…

運動の第二法則が正しい限り、推力の増加は前方への合力の増加によってなされる。
この運動方程式を変形することによって運動量と力積の釣り合いの式が導かれる。
そして、物体が流体から力を受ける場合、それは圧力か粘性力かのどちらかです。
ということは、どこかで前方への合力の増加となるように、圧力を受け持つ部材が…

やはり、ラバールノズルの広がっているところかな？

駄目です。

理系板らしからぬ意見ですまんが、

空気を圧縮しているコンプレッサが、その空気を媒介にしながら、
燃焼ガスに推されているイメージを思い浮かべたんだけど

言葉で考えすぎだ
火もやせばわかるだろ

なんてな

RRの本に載ってるじゃん

>>389
エンジンが力を与えられるのは空気や燃焼ガスの圧力しかないんだから、
それはだめでしょう。

「定圧」ってのが厳密に定圧ではない、
単に大きく変動しないって程度の定圧だ、
部位によって圧は異なる。
でFAじゃねえのかな。

アフターバーナー付きのエンジンってなんであんなに長くなるの？
流速が速いと燃料との混合が難しいから？
SR-71のエンジンってすごく長いよね？

>369
アフターバーナを使う（と同時にノズルを開く）と後ろ向き推力が減り、正味推力（前向き）が増える。

←→
←→
←→
←→
←→
←
←
だったのが

←→
←→
←→
←
←
←
←
こうなる。
>383は>381氏に無礼を詫びて、「AB無しのジェットエンジンは推力をどこで受けているか」を理解すること。

>389
ダメ。曲りなりにも、ここは理系板だ。

>>397
エンジンのどこの要素で『→』が減って、それは何故起こるのですか？
その現象が生じるメカニズムを説明してください。

ここは理系板なので、その現象が生じる理由やメカニズムを説明しないと
意味無いように思うんですが。

理系の最低限のマナーとして。

この話は、推力分布の理解がないと難しいんじゃないの？

>399
>381-382
を読め。

>400
そのとおりなんだが、>399や>383みたいに推力分布の概念さえ無しに
ジェットエンジンの話に加わりたがる人は後を絶たないんだ。

>386
ずいぶん前のことだが、軍事板で作用・反作用を理解できない輩（>389みたいな）が暴れたことがあったよ。


さて、

空気圧縮機　燃焼室　タービン　ノズル
　←　　　　　　　←　　　　→　　　　　→
　←　　　　　　　←　　　　→
　←　　　　　　　←
　　　　　　　　　←

てな模式図を見たことがあると思う。無い人はこの議論に加われないし、有る人には説明無用だね。

あとは自助努力だよね

>>402
説明無用？
説明しようと思えばできるってこと？
ホント〜？

ぜひ説明してもらいたいんだが。

理系として、きちんと説明の手順を踏めるのなら、
然程労は無いはず。

　論理的に説明できないのであれば、
　それは知っているとは言わない…

ずいぶんと上目線の教えて君だな

>404-406

>381-382ですでに説明されている。いい加減に粘着は止めてくれ。

>408
コイツは４月の頭から（>311、>336、>369）ずっとこのスレに粘着してるんだ。

その都度説明も回答もなされている。
今回はついに、自分が理解できないのは説明者が悪いからだと喚き始めた。

もう相手するな。付け上がるだけだ。

しばらくジェット話はスルーして、レシプロの話でもしようぜ。

ディーゼルエンジンとかどうなのよ？
なんか流行ってるらしいけど。

欧州とかアメリカ東部じゃあ車で需要はある
飛行機には流れてくるか？

ベンチャーぽいのがやってるけど、ライカミングやコンチネンタルが手をつけない限りは難しいだろうな

>412
コンチが

・ジェット燃料で動く
・現行のコンチのガソリンエンジンと互換

のディーゼルエンジンを作るとか数年前に言ってたな。

>>412
次期セスナが積むとか言ううわさもあったじゃん？
ttp://www.thielert.com/

航空用ではガソリンエンジンと比べ、ディーゼルの燃費率の
良さが、エンジンのコスト高を補ってメリットがあれば、
普及するだろう。

ユーザーが信頼するかどうかの問題だよ

>>416
ロータックスはあっという間に信頼を得たね。
センチュリオンディーーゼルはどうなるか楽しみだ。

セスナやパイパー用のレトロフィットがサーティファイされてるけど、パワーダウン(135馬力）っていうのがどうかな。
せめてパワーアップしないと積み替えにくいと思うんだが。

あとケロシンはガソリンほど入手しやすくはないから、モグラには向かないね。

アフターバーナーの議論は決着がつかなかったの？

>418
とっくに決着済み、回答済み。

理解できずに粘着するバカがいただけ。

　あの説明では回答になっていないということが
　何故理解できないんだ。

　あんな頭の悪い説明でいい気になっているとは
　かわいそうな奴だな…

>419
相手にするなってのが判らんのか。

>>421
荒らしに反応した奴に反応するな。

レシプロエンジンのアフターバーンも推力になる。
どこに応力が集中するか考えれば、
答えは自然に出る。

レシプロエンジンでアフターバーナー装備したものって存在するの？
実用的ではないけれど、ちょっと作ってみたい。

A/Bネタはやめろって。
蒸し返すなら荒らしだ。
晒しageておく。

模型のエンジンみたいな奴は
実用には向かないの？

>>426
無人機（特にヘリ）なら使えるんじゃない？（ってか実際近いものを使ってる。）
コージェネ用のマイクロガスタービンとして研究してるところもある。

模型に使われる焼き玉（グロー）エンジンはシリンダーヘッドに常に
熱が残っていないと止まってしまうので、大きくなるほど不便になる。

>>428
模型用エンジンのことはよく知らないのだが、それはレシプロエンジンの話？

GTSIO-520　ハイチューンだね
TKOF PWRで3200rpm MAP 46" だってさ
カウルフラップ忙しいだろうな

>>427
てことは、小さなシリンダーで
気筒数を増やせばいい
摩擦なんかの効率の悪さがあるが
ひまし油で動くならそれでもいいかも
焼玉のロータリーって出来ないのかな

ロータリー型なら水素でも耐久性ありそう

>>431
模型用のグロー・ロータリーはすでにあるけど。
何に使うのさ？10ccしかないんだぜ？
電動の方がいいんじゃねえの。

小川精機みたいなちっこい会社がロータリーエンジンを作って
売ってるってけっこう凄いことだよな。
しかも東洋工業とほぼ同時期に商品化に成功してるから
ますますもって凄い。

>>431
>>427で言ったのは模型用のジェットエンジンのこと。

模型用ジェットをCri-Criに積んで飛んでる人は海外にいる。

>>433
模型屋はみんな中小か余技だね。
OSは今はフタバとくっついてることを最近知った。

>>435
CRI-CRIなんてよく知ってるね
あれ有名なの？

わりと有名じゃない？
ＲＣキットもあるし。
ttp://www.amtjets.com/gallery_real_plain.html

エンヤってなくなったの？

>>437
あれ結構いい機動するでしょ？
ユーツベで空港の上でグルグル逆さになってるの見たことあるな
単車用2ストみたいなＥＮＧだったが、ロータックスかなにかなの？

>>439
+9G、-4.5Gだからね。
エンジンはなんだろう。9馬力×2基っていうのしかわからない。

9G!　9HP! どっちも驚き
そんなGかけれないな

あ

模型用ジェットってターボジェットだけじゃなく、
それを改造したヘリ用のターボシャフトやターボプロップ
エンジンまで出現している。

日本では、スピードが出すぎて危険なので、飛ばせる場所が限られていて、
一般的じゃないが。（それにエンジンだけで４０万〜６０万と超高価）

　ttp://www.jetcat.de/

フリータービン？

>>444
そ。フリータービン。
ジェットヘリには場所はあんまり関係ないね。

こういうのを使って持ち歩ける発電機とか作れないもんかな。
屋外で電源取るためにわざわざ車出すのがめんどいので。

>>446
μガスタービン界はボタン電池サイズを目指してるよね。

持ち運ぶといっても、それなりの出力にはそれなりの燃料がいるだろうし
ノートパソコンで使える程度の0.1kWにしたとして、気楽に持ち運べるサイズに作れるのかね


ボタン電池サイズってのはこれか
ttp://www.itmedia.co.jp/news/0311/13/nj00_nanonano_2.html

今手に入るサイズだとこのへんが最小なのか
ttp://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/2002/1101-1.html

そういえばこんなんあったな
http://masa-ya.jp/index.php?%BC%AB%BA%EE%A5%B8%A5%A7%A5%C3%A5%C8%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3

あー、ターボから作っちゃった人ね。
すごいねー。あぶねーけど。

マンタみたいに空飛べないかしら
電解質ポリマーの人口筋肉使って

そりゃ新しい自作機の概念だ

それよかスチームタービンで人間を飛ばせないかねえ。

人間が飛ぶには羽ばたきや折りたたみのローターの方が安全かも

>>454
なんで？
上死点で止まったらおしまいじゃん＞はばたき

手動にできるようにして滑空すればいいじゃん
ローターだって空回りさせれば少しは安全に着地できるかも

DIAMONDのDIESELについて

>>456
どんだけパワーがいると思うんだ＞はばたき
上で止まったらもうどうにもならん。

翼形状によって羽ばたきに要するパワーを抑えられる
今考えられてるよりはるかに低く設計できそうだ

巷で売れっ子のPT6、450SHPから1500SHP overと様々だが、TWIN PACは別として、タイプによって本体の大きさは異なるのか？
全部同じ筒でFLAT RATEされて公称出力が違うとは考えにくい。当然大きさが異なる筈なんだが。
だとすると何故ゆえPT6という名称なのか。これじゃIO360をIO550−360とか言って売るのと同じじゃないか。
INTAKEからEXAUSTまでのあのレイアウト概念がPT6ということか？

PT6とTPE331を聞き分けれる人いる？

なんでこのスレの女こんなに航空機エンジンについて詳しいんだよ
http://ex22.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1179760461/l50

>>460
基本的には全部同じ大きさのエンジンだよ。
自動車エンジンに例えれば、
１３００ｃｃ直４を、ブロックを変えずにボアアップして１６００ｃｃ
圧縮比を上げてパワーアップ、みたいなことを繰り返してどんどん性能が向上して来た。

一部モデルはフラットレートしてるんだから、拡大ばかりしてきたわけではない罠。

ラムジェットとロケット定義上の違いは何ですか

酸化剤を運搬する必要があるか、大気中の酸素に依存するか。

ヤッパリそれだけの違いですね

本質的な違いだがな。

>>463 TNKS
排気量（燃やす空気の量？）を大きくするのはサイズだけじゃないってことか
ＴＵＲＢＩＮＥ　の可能性を見た
そりゃ高価になるわな

落ちそうだから上げとくね

ど素人です。

ここみてて推進機関が「ガスタービン」と書いてたんですが
航空機用との違いはあるんですか？
http://www.mod.go.jp/msdf/gallery/ships/index.html#pg

>>471
対応する空気密度と温度、波かぶりへの耐性は違うだろうね。

>>472
いやそもそもターボファンとターボシャフト・・・

その二つと
ターボプロップって如何違うんですか

>>474
軸出力を取り出して使うのがターボプロップやターボシャフト、それに舶用あるいはコジェネ用。
燃焼ガスをそのまま推進に使うのがターボジェット。
ターボファンはその中間と言ってもいい（ギヤードファンとかも一応計画はあるし、これは軸出力に近い）。

ターボシャフトとターボプロップと実質的には同じ。
ヘリではプロップ（プロペラ）を使わないから呼び名が違ってくるわけだ。
同様にバイクに積まれるタービンエンジンもターボシャフトと言って良い。
ターボシャフトが原則的な呼び名で、プロペラを回す場合だけがターボプロップ、というわけだ。

それは大きな勘違い。
ターボプロップがタービンの回転を歯車で減速してプロペラを回転させる
のに対して、ターボシャフトはタービンの排気ジェットをフリータービンという
風車で受けて軸を回転させる。出力の取り出し方がぜんぜん違う。
ターボプロップはむしろターボジェットに近い。
バイパス比の高い低速大出力用ターボファンはタービンの排気ジェットよりも
ファンによる推力の方が大きいので、ターボプロップのプロペラの枚数を増やした
ようなものと考えても差し支えない。

ターボプロップがターボシャフトと似ている点は、タービンの排気ジェット
による推力がほとんどないこと。この一点でのみ両者は酷似していて、
どちらも排気の出口はノズルというよりただの管。
ターボシャフトに至っては排気口が真横を向いていたりすることもよくある。
船の場合は排気を煙突から出すが、それによって船に下向きの力がかかる
ことはまずない。そのぐらいフリータービンで排気ジェットによる力を使い
尽くしてしまう。

凄く良く分かりました
ありがとうございます
ついでに質問なんですが
プロペラとタービンではタービンの方が流体剥離（って名前だったと思うんですが、
空気がはがれて推力が落ちるって奴の事です）とか起き難いんですか？

プロペラは羽根が長いので、高速で回すとプロペラの先端が音速に達して
しまっていろいろよくないことが起こる。
タービンの場合は回転半径が小さいので高速運転時の性能はプロペラに比べると
だいぶマシだが、コンプレッサー・ストールといって、低速で使っているとエンジンの
中でブレードが失速して推力が出なくなったりする。もともとブレードのピッチが性能
仕様にある速度での運転に都合よくなるように決められているので。

なるほど
ありがとうございます
ここからは明日で結構なのでお休みください

そうするとタービンの場合は低速域と高速域のような帯域幅みたいなものが出来るんでしょうか
プロペラの場合は短くするか（この場合は低速域が弱くなる）、パワーは必要でしょうが先端形
状を変えて広くしてやる（扇風機の羽のような形）すれば推力の低下はある程度抑えられると言
った感じでしょうか。

昔、亜音速に達したレーサー複葉機があるって聞いた事があるもんで、どうやったのかなと
疑問に思ってたんです。

>>476
知ってるけど、ヘリでフリータービンもあるんだよ。
それをどう説明するかあなたならどうする？

おっと書き間違い。
ヘリにも飛行機にもフリータービンがある。

>>477
排気の推力はペラの推力の1割程度に達するものもあるよ（YS-11のダート）。
ヘリの場合はホバリングに有害なので横を向けているだけ。
燃焼ガスの推力はバカに出来ないぐらい残るよ。

>>483
>ヘリの場合はホバリングに有害なので横を向けているだけ。
>燃焼ガスの推力はバカに出来ないぐらい残るよ。
エアロスパシアルのガゼル等、単発ターボシャフトで排気口が真後ろを
向いているヘリコプターがたくさんあるけど、それがホバリングが難しい
という話は聞いたことがないよ。
どう説明する？

>>483/484
ヘリコプターはターボシャフトだっつーの。
横向けてるのは赤外線防御の関係。

でもってターボプロップの排気推力に関しては>>483の言う通り。
>>476は意味不明だな。

飛行機にもヘリにもフリータービンで軸出力を得るものはある。
だから厳密にはこのタイプに分類名を振る方がいい。

ところで、レシプロのターボ・コンパウンドってどう分類したらいい？

知ったかワロス。

ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html

>476
ということはＰＴ６はターボシャフトでＴＰＥ３３１はターボプロップってこと？

>>486 電動アシストの自転車に分類したらいいんではないか
もうコンパウンドを語れる御仁も少なくなったのではないだろうか。
ターボとどっちが効率いいのか？
きっと最後の手段だったんだな

>>490
もちろんトルク回収以外にもタービン過給機もついてるけどな＞コンパウンド
R4360萌え

あの〜　　船の機関のことは。。。？

きかんことにして

>>492
専用スレがあるんだけど。

船舶用エンジン
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/

あのさあ、素人同士で嘘を教えあうのはヤメにして
もっとソースのある話をしようよ。

ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html
これに従えばターボプロップとターボシャフトに関しては>>476の通り。

>>495
いや、ビミョーに違うだろ。

1軸か2軸なんてターボプロップとジェットの差とは関係ねーよｗ
>>476はタービンエンジンというものを誤解してるようにしか見えん。

>>495
おいおい。>>476はどう見ても間違ってるじゃん。
JALの辞典もおかしいな。100％軸出力として抽出できるわけがない。

もっとソースのある話をしようよ。
もっとソースのある話をしようよ。
もっとソースのある話をしようよ。
もっとソースのある話をしようよ。
もっとソースのある話をしようよ。

オマイさんが持って来い。

構造からくる分類と
用途による分類を
混同しないように

フリータービンちゅうのは始動時にメリットあり
タービンの始動はかなり長い間スタータを回す
アイドル以下の低い回転では自力でENG回し切れん
そんな時に、でっかいぺラなんか回せるか？
フリータービンだったらコアセクションだけ勝手にスタートしていく
エンジンそこそこ回りだしてきたらペラもヤオラ回転しだす

フリータービンのPT６は始動時にペラはほぼフェザー位置だ
もしフリーじゃなかったらこんなピッチ始動するには物凄い抵抗がある
片や　コンプレッサとタービンが直結のTPE331では　始動時ブレードが全部見えるくらいペラは寝ている
立ってたら始動しんどいからね
PT6　= Beech KingAir Cessna425
TPE331　= MU-2 AeroCommander690

フリータービンってどんな構造のものなんですか？
知らない上に、想像できないんですけど。

フリータービンってのはね、動力を取り出すタービン（軸）と
コンプレッサを駆動するタービン（軸）とが別々になっている構造なの。

オートマのトルコンの原理やね

あげ

ヘリの排気口が横を向いている機種はタービンの燃焼経路が違うためだぁよ

飛行機はストレート式（Ｔ7は逆流式）だけどヘリはエンジンを短くする目的
などで折り返した流れの物多し。

PT6とかは、圧縮器→燃焼室→タービンが進行方向とは逆だしな

先日ボンＱの路線に乗ることがあってエンジン横のシートと取った。意外と
静かだった。脚が良く見えて、離陸時はタイヤが高速回転したまま格納したのも
意外だった。
ボンバルＣＲＪも春乗ったので国内ではサーブ機が残るだけか。　　　ﾁﾗｳﾗｶﾗ

質問お願い
次のフライト待ちの時ターボファンのファンは廻ってないのに運転音がしているのは
APUが付いてない機種ということですか？

>>511
逆じゃない？
ファンが回っていない＝エンジン点いてない（ファンは低圧コンプレッサ、低圧タービンとスプールでつながってて切り離せない
から、APUが回っててその音がしてるんだと思う。
運転音って、ジェットエンジンのような運転音だよね？

説明不足ごめんなさい。明らかにメインエンジンからの音に聞こえたけど？
機種はMD8?とか　　ファンはコンプレッサ軸とは繋がってないのでは。
Q400もペラが廻ってないのにタービンの運転音がしてたような？

>>513
ファンは低圧軸と繋がってます。よっぽど特殊なのでない限り。
MDシリーズだったらエンジンはJT8DかV2500だけど、この2つは間違いなく軸に直結してる。（図面も実物も数え切れないくらい見た。）
これらのエンジンは2軸式だから、高圧軸だけ回ってたのではないかという見方もあるかもしれないけど、高圧軸よりも低圧軸のほうが回りやすいので、それはありえない。
（高圧軸が回るほどの排気エンタルピーがあれば低圧軸も回る。）
MD80シリーズのJT8Dは、実はファンが外から見えません。ファンよりも前にステーターがあるからです。
ステーターは当然回転しないので、それを見て（実際はエンジン始動してるのに）ファンが静止していると勘違いしたのでは。

Q400のエンジンは図面見たことがないからよくわかんないけど、ターボプロップだから間にクラッチが入ってる可能性はないとはいえない。
（でもやっぱり普通はギアが噛んでるだけでクラッチは設けない。）

二軸にしろ三軸にしろ、お互いの回転数を設計時に比較的自由に設定できると言うだけであって、
特定の軸だけを回す運転は原理上不可能。フリータービンも同じ。パワータービンだけ回すことなど出来ない。
>>514が言うようにステータを見て回転してないと思ったんだろうね。

>>514 >>515各氏、ありがとう
見間違いかもしれません。ステータがあることは知らなかった。近い時期に
乗りそうなのでよく見ておきます。
最近、スポットでのAPU運転が環境問題にも触れているみたいだからGPU設備が
ある所は、いいとしても無い所では・・
かつての一部YS-11みたいにAPUが付いてない機種が駐機中でもエンジンを廻して
いるかと思ってました。

age

　
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

ターボジェットエンジンの推力は具体的にエンジンのどの部分で
受け止めているのでしょう？

ターボファンは推力の大部分がファンで発生する、つまり推力を
受け止めるのはファンということになりそうですが、
ターボジェットの場合はどこなのでしょうか。
圧縮機じゃないし、燃焼室じゃないし、タービン？　ノズル？

また蒸し返すとは、荒らしだね？

具体的には燃焼室の前の壁が受ける圧力が推力になる、と
考えていいんでしょうか。

風船はどこが推力を受け止めてる？

風船は膨らんだゴムの内側全体....でいいんですよね。
吹き出し口の面積にかかる圧力分だけ前に進むと。

同様にターボジェットはエンジンからノズルにかけての
内側全体、ということでよろしいでしょうか。

パルスジェットにチェックバルブ機能が必要なことを考えると判ること。

固体燃料ロケットはまさしく風船が飛ぶのと同じだね。

>>523
そう。推力＝後向き成分は内部の前方側が受け止めているけど。
圧力自体は燃焼室以降のいたるところにかかってる。

>>524,525
どうもTNXです。
「ジェットエンジンは定圧連続燃焼」という言葉に捕らわれ過ぎて
ました。定圧連続燃焼→爆発ではない→じゃ推力はどこから？　と。

定圧といっても燃焼室の通過前後で圧力が変わらないはずはなく、
前後の圧力比を一定に保ったまま連続的に「爆発」しているという
わけですね。

あれ？
燃焼室の前後で圧力は変わらないのかな？
流速だけが増すのかな？
圧力差の結果流速が増すってことですよね....

>>527
燃焼室の前後で圧力が変わらないなら、燃料はなにをするものさ？

ジェットエンジンの中で、圧力が最大の場所は、
コンプレッサーの出口(燃焼室の入り口)だろ。

ＪＡＸＡが開発している予冷ターボエンジンは、燃料を本来燃える量よりたくさん投入する設計だと聞きました。
これって必要以上に燃料を垂れ流して、一部は燃えずに捨てられるってことですよね？
どう考えても無駄だと思うのですが、何故そんな設計なのですか？

＞燃料を本来燃える量よりたくさん投入する設計だと聞きました。
JAXAのHPを見た結果、上記に該当する内容は見つけられませんでした。
まずは、その聞いた話の真偽を判定すべきではないでしょうか？
間違いであれば、回答は存在しませんよね？

常温の空気より燃料を多く投入できるってことかいな？

ttp://stage.tksc.jaxa.jp/library/report/search-16/list/files/RR/RR0439.pdf
>単段式スペースプレーンの初期加速に用いる場合は，当量比5 程度の燃料過濃作動を適用した予冷ターボエンジンが適していることが示された．
てのがあるが、その辺ジャね

>>531
うーん、真偽をどうやって判定しますかねぇ・・・
中の人に聞いた話なのでその人の認識違いってことはないと思います。>>533に書いてあることだと思います。

>>532
そうだとしても燃える分以上に投入する利点がわかりません。

>>533
当量比5ってことは、燃料の4/5を捨ててるってことですよね？（「当量比」って単語を今調べたばかりなので、認識違いだったらすいません）
理由があってそんなもったいないことをしてるんだと思うのですが・・・

ガソリン用ターボエンジンなんて超濃く燃料を噴射してるわけで、なんか理由あるんだろう。

>>535
あれは気化熱による冷却のため。

>>534
>>533のリンク先の文章のなかに説明あるじゃん。
聞く前に読めよ。

>>537
読みましたが、なかったように思うのですが。
どのあたりにありましたか？

さくっと
・冷却
・搭載燃料が増えるがエンジンが小型で済む
エンジンの効率よりも優先されることがあるという選択

530ではないが
>>539
冷却に必要な水素の量＞燃焼に必要な水素の量　となって致し方なくってこと？
リッチ燃焼にしたらエンジンが小型で済む理由は？
>>533にはそんなことは書いてなかったと思うが。

>>533
書いてあることを読んで、その意味を理解できないのなら
説明してもわからんのとちゃうの？

そのままの文章では書いてないが、必要な内容(文章)は書いてある。
その内容(文章)から、自分に必要な答えを得られないのなら、
もっと基本的なことを勉強してから、再度読んでみたら？

工業製品は、何でも妥協とバランスの上に成り立っているんだよ。

>>541の訂正
>>533は、>>540でした。

>>541
最後の一文が墓穴だな。
予冷ターボは過濃燃焼のほうが燃費はいいんだよ。

>540
3.1.6 エンジン各部温度
3.1.7 流量・当量比
3.1.8 エンジン性能比較
3.1.10 質量推算

>>544
よく嫁
過濃燃焼であることは書いてあるが、過濃燃焼を選択した理由（希薄燃焼より優っている点）については書いてないよ。

>>545
3.1.8でRBCCの希薄燃焼との比較をしてるだろ？
希薄を選択するならRBCCで良いんだよ。

>>546
エンジンサイクルが違うから比較にならんよ。
>>543に書いてあるけど、予冷ターボのリーンの場合とリッチの場合で比較してもリッチのほうが燃費がいいんだよ。
そのことは>>533には書いてないし、もちろんその理由も書いてない。
>>530はリッチのほうがいい理由が知りたいんじゃないの？

LH2/LO2ロケットエンジンがリッチ燃焼してる理由を知ってればすぐわかりそうなもんだが。（ていうかほとんど同じ理由）

この前ボンバルDHC8-Q400で往復した。ジェット並の加速感だったけど、あの6枚羽根からの
威力だけで？ターボプロップとは言った物のノズル形状から見て推力が出そうでもないし。
製造打ち止めなんですね、気に入った機種になりました。

次フライトまでの駐機中はエンジンが片側廻っていてAPU、GPU替わりなんだろけどペラは廻って
ないのはペラ軸をブレーキしているのかも、疑問が。

今年はボンバル機に乗る機会が多いQ400とCRJに10便と記憶、12月にも予定あるし
テレビニュースですっかり有名になったQ400が可愛く感じてきた。

ゲゲッ、ボンバルディアDHC8-Q400・・・
無事を祈ります。

航空祭でF-4の２段目のタービンノズルを買ったのですが、材質がニッケル、クロームとしか書いてありません。
合金名としては何でしょうか？
ヤフオクでルネ41として出品しているのを見つけましたが、ステンレスだと書いてあって信憑性が？でした。

↑タービンノズルってどんな部品？タービンブレードじゃないよね。
まぁそこらの部品はJISなどで規定された材質じゃなく業界専用ですね。
ただ耐熱鋼は主成分がステンレスに近いところに微量要素を、まぜまぜ
という感じ。台所用品のステンレスにも種類があることを知っているような
人以外では、ひっくるめていいかもよ。

>>551
「2段目」ってことはノズルじゃなくてブレードだろうね。（ステーターかも）
材質がニッケル、クロームならインコネルという名前の耐熱合金でしょう。
インコネルの中にもいろいろあるらしい。
ご参考
ttp://www.neji-no1.com/contents/03/alloy/index1.html

タービン用ニッケル・クローム合金といえば
インコネル材でしょう。

Ｆ１などのレーシングカーのエキゾーストパイプ
としても使用されています。

ttp://www.nittoku.com/material/inconel.html
　>インコネル(InconelR)はニッケル基の超合金の商標です。
　>インコ社(International Nickel Company)の商品名で、
　>ニッケルをベースとし、鉄、クロム、ニオブ、モリブデン等の
　>合金元素量の差異によってインコネル600、インコネル625、
　>インコネル718、インコネル750X等様々なものに分けられます。
　>インコネルは耐熱性、耐蝕性、耐酸化性、耐クリープ性などの
　>高温特性に優れております。

　>【 用途例 】
　　>スペースシャトル、原子力産業、産業用タービン、
　　>航空機分野、マフラー、その他

タービンの静翼をノズルといいます。
ニッケル系だけでインコネル、ハステロイ、ワスパロイ、ルネ、、、

ノズルガイドベーンね
ノズルって略すよりNGVって言うんじゃない？

Rolls-Ryceが今やウハウハのようだ。

ドバイ・エアショーで、エミレーツとDAEの
エアバスA350-XWBの大量発注により、RRは
Trent-XWBのエンジンをそれぞれ８４億ドル、
１２億ドルの合計９６億ドルの受注を受けた。

ちなみにRolls-Royceの株価（ロンドン証券）は
６年前の５倍に高騰している。

　ttp://www.rolls-royce.com/media/search.jsp

　ttp://dubai.cafe.coocan.jp/topics/archives/2007/11/800.html

一方、GEは…

>>559
次期輸送機ＣＸ用のＣＦ−６エンジン
選定疑惑か・・・

防衛省幹部を巻き込んで第２のロッキード事件だな。
ＧＥも結構ヤバイような希ガス。

数年後にはＧＥエンジン疑惑と呼ばれるのか？

>>560
20年以上前は、JALのエンジンはP&Wばかりで殆どがGE製エンジンのDC-10まで
JAL専用機種まで開発させてGE製を使わない徹底ぶりだし、自衛隊でもF-15戦闘機もP&Wだったのが
20年前のJALの747-400で意表を突いてGEを採用、政府専用機やF-2戦闘機などもGEになった。

この20年位、日本政府とGEは癒着があるのか?

>>561
ボーイングとＧＥの癒着は間違いなくあるが、
日本政府（役人）とＧＥの癒着は・・・？？？

>>561、>>562
まあ、今や年間３兆円の利益をあげている
ＧＥのことだから、多少の金をばら撒く
ぐらいなんてことないのだろう。

昔は、「晴れた日にはＧＭが見える」だったが、
今は　「晴れた日にはＧＥが見える」に・・・

>>557
NGVって、C/Cからすぐ後ろの最初の１段だけを言うのかと思っていた。

あげ

JALがP&WからGEに変えたのはB767のP&Wのエンジンが余りにも最悪だったからだろ。来年からP&W付きのB767燃費も悪いから売却する計画らしいよ。

>>567
JT8仕様って何年式だっけ？そろそろガタも来る頃だろうしね
あとA300-600ってPW4000だっけ？

767はJT9D

>>568
A300 は CF6-50

>>567
B767のP&Wのエンジンが余りにも最悪

ここんとこkwsk

余りにも最悪
って日本語使うやつに何を聞こうと・・・

これはこのスレでいいか？
ttp://jp.youtube.com/watch?v=P8Pb_psj1A8&feature=related

rotary

去年初めて乗ったボンバルQ400に8回乗る機会があって、ペラの真横のシートを
取って見ていると始動時やフェザリング時はピッチ角が最大（ペラと軸線が平行）
に見えたけど実際は推力が出る角度じゃないんでしょうね？

日本語でお願い

ロンドンヒースロー空港のＢＡ機エンジン２発とも停止して
全損事故。

>575
あれは誰かのアイディアなんだろうね
ぺﾗをフェザーしたい時＝ENG死んでるとき
というシンプルな考え方だね。
フリータービンだから始動時にぺﾗの負担ないので可能。
PT6が出回ったのでもう何とも思わんが、最初見たときは変な感じしたもんだ。。。。。

>>575
そのとおり。
停止時のみフェザーする。
ブレードの角度は油圧が上がれば付く。
コアセクションが回りだしたらぺﾗもゆっくり回りだすが、よく見てたらどんどんピッチが付いてくるのが判ると思う。
飛んでるときは普通のぺﾗと同じです。

>>568
85-90年式がJT9D　94年からCF6

JT8DはB727･B737･DC-9用(他にC-1も)

>>570
JASはA300B4ではCF6だったがA300-600RはPW4158を使ってる。

>>577
エンジンは停止してないお。ただスロットルに応答しなかっただけだお。

>>578　>>579
書かれているような感じでしたね、ランウェイエンドから全力滑走の時にピッチ角が
付いて背中を押すのが、あのヌメッとした加速感のB-747にも負けないような？

航空機のエンジンにロータリーエンジンって作られないかな？

>>583
ソッピース キャメル

それ別のロータリーｗｗｗ

>>583
midwest社のロータリーエンジンがモーターグライダー用に製造されてる。
ちゃんとバンケルの方。

ロータリエンジンをコックピット後方に搭載してる競技機アレキサンダーシュライハー
ペラ起き上がってベルトドライブされている。滑空に入れば収納してシルエット内に
収まり空力に影響しない。約50馬力294cc

>>583
外国では、多く作られていると思いますけど。

飛行機設計論
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1199543237/l50

マツダのロータリーが燃費ワルい
のは、おもにアイドル状態の燃費が
悪いから。と聞いたことがあるなあ。

その点航空機むきでは？

シール材に進歩が無いと燃費悪いのはかわらんよ。

ヴァンケルは、燃焼室の面積が広いから
効率わるいざんす。

球形にならんしね。

まあ振動特性からか自作機用改修エンジンには好まれてるみたいだ。

>>590
グライダー（？）に搭載された13B
http://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/aircraft/imageL/A-P-13B-4.jpg

>>590
ルマンで優勝したロータリーの最良燃料消費率は210g/psh。

こんなところで「航空関連ＤＶＤ」売ってます。
関連性？あるのかな？
http://www.lapulas.com/is/products/list.php?category_id=27

>>560
日航はコンベア880のCJ-805-3(J79の民生版)が
信頼性・整備性に難があった上に騒音も黒煙もひどかったから
以後GEが禁句になっただけではないかと…

ＣＪ８０５ってのはけっきょくＪ７９の民生版だからな。

>>598
JALはDC-10の時もGEを嫌って
発注エアラインの少ないP&Wのエンジン載った-40にしたものな

一時期までJALがGE嫌いだったのはCJ805のせいだってのは聞いたことあるよ

>>600
でもおかげでウルトラパワフルなDC-10ができあがって、すばらしい離陸上昇を堪能できた。

CH-47JAのエンジン、T55-K-712の重量ってどのくらいあるのか知りたいが、
いくら調べても、わからない。データ、ｷﾎﾞﾝﾇ

そのものズバリではないが、
メーカーHPに出ているが･･･。

ネ-20とユモ004の違いって？

>>604
とりあえず仕様を・・・

サイズ
ネ-20 => 620mm×2700mm
Jumo004 => 765mm×3864mm
BMW003A => 690mm×3530mm

重量
ネ-20 => 470kg
Jumo004 => 850kg
BMW003A => 570kg

圧縮機の段数
ネ-20 => 8段
Jumo004 => 5段
BMW003A => 7段(8段という説もあり)

推力
ネ-20 => 約500kg（全力運転時の想定寿命は15時間程度！）
Jumo004 => 910kg
BMW003A => 800kg

次レスに続く。

続き

ネ-20のお手本はJumo004というよりBMW003Aということのようです。
しかも、手に入ったのは１枚の断面図写真だけ。
（詳細な資料は別の潜水艦で来る予定だったが、攻撃を受け沈没）
ですから、ネ-20はBMW003Aの完全なコピー品というわけではなく
BMW003Aの構造を取り入れて独自に設計されたエンジンということに
なります。（サイズや推力を見ると「ミニBMW003A」ですね）
だから、タービン翼の取り付けがBMW003AやJumo004は「はめ込み式」
だったのに対しネ-20は「溶接式」であり、これが寿命のネックになって
いました。

>>602
乾燥重量340.2kg　ソースはこれ
ttp://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/2005/shiryo2004.pdf

これだと760lbってなってるな。だいたい345kgくらいか
ttp://www.togo84.com/spec05_gas_turbines.pdf

わかった！

B-777のエンジン、GE90-115がストールする原因。
このターボファンエンジンは前面のメインファンがカーボンファイバーで
重量が軽く慣性によるフライホイール効果が望めない。加えてバイパス比が大きいため
余計に外部動乱を受けやすい。
よって着陸時エンジン出力を絞っている場合、かつ、前方からの風により対気速度が
上がった場合、メインファンが逆回転を始める。
メインファン軸は、高圧側のタービンファンに負の負荷をかけ、これを察知した
コンピュータは出力を上げようと燃料を過剰に供給するが、回りにくくなっている
回転系のため圧縮空気が充分に供給されず、混合気比が高くなり失火する。
電気プラグは点火に勤めるが、もはや着火する燃料の条件を大きく逸脱しているので
点火できない。
そうやって、スロットルを絞った状態のGE90-115Ｂは機能を失う。

調査結果もエンジン内が燃料が溢れている状態が発見できるだろう。

>よって着陸時エンジン出力を絞っている場合、かつ、前方からの風により対気速度が
>上がった場合、メインファンが逆回転を始める。

やれやれ・・・

なつやすみ、ぼくのけんきゅう
だからそっとしておいて上げて、>>609

そう遠くなく、バイオマス混合燃料の時代が来るとして、
相変わらず、航空機エンジンはジェットエンジンが主流なのだろうか？

ttp://www.jal-foundation.or.jp/006kanky/001kanksh/006kanky001kanksh.html

たとえばジャンボとかで
４基とも出力は同じとして
エンジン形式を揃える必要があるのでしょうか
メーカー違っても大丈夫ですか？
取り替える時はどうするのでしょうか？

>>613
型式を変えなきゃいけない理由がわからん。
新型エンジンテストの為に１発かえるってのはわかるが。

>>613
何でそういう疑問が湧くのかよくわからんけど。
まあどうしてもやりたいなら多大なコストをかけて搭載すれば飛べなくはないよ。
ただし経済的にはほとんど何の意味もない。
互換性のない多種のエンジンの膨大なパーツをそろえ、整備士を訓練しておくなんてバカバカしいから。
あと、法律上は車検のようなもので搭載エンジンの形式が決まっているので、その辺もクリアしないといけない。

614氏が書いてるエンジンのテストの場合は別の意義があるので除く。

では-300や-400でそれぞれ搭載エンジンのメーカ(ロールスロイスやGE)や形式
が統一されているわけですね
よくわかりました

いや別にいいんじゃね？
No.1エンジンがPW
No.2エンジンがGE
No.3エンジンがRR
No.4エンジンがSNECMA
とかでも。
ついでにAPUは三菱でどうだ。

FADECとの連接はどうすんだよ
777のPW4000とGE90だけとってもまず計器画面の表示が違うんだぞ

そりゃそれぞれのFADEC積むってことで。
でフライトエンジニアを復活させてエンジンのお世話は任せちゃいましょう。

>>618
777で思い出したけど、777って離陸時に結構黒煙を出すね。
昔のDC-8とか727を思い出してちょっと嬉しくなったよ....

>>618
今後は、機体側のインターフェイス統一で搭載できるようする流れがあったような･･･。
今ある機種には、無理だろうけど。

787はGEとRRを受領後でも入れ換え可能だったっけ？
混在はさすがにムリだろうけど

>>621
そう。リセールバリューの確保という意味で大きい。
歴史的にＲＲ搭載機は売れないからね。

ＲＲエンジン搭載機は徐々に増えていますよ。
Ｐ＆Ｗはとうの昔に抜き去り、現在商用では２位の座。
Ａ３５０ＸＷＢの搭載エンジンがトレントＸＷＢ限定に
なっているせいもある。
おかげでロールス・ロイスは過去になくウハウハ状態みたい。

信頼性ではいまだにＧＥが一番だろうけど。

P&W優位の時代もあったのにねえ
日本のジェット機がP&Wだらけだった事もあるし

ＰＷの今後の再浮上は、ギヤード・ターボファン（＝ＧＴＦ）
の成功にかかっている。

それはＧＴＦを世界で初めて搭載するＭＲＪ（三菱ビジネスジェット）
の成功も影響するだろう。

ＧＴＦ、ＭＲＪが不発に終れば、もはや商用分野では
ＰＷは駄目だろう。

>>625
いや、別にＭＲＪの不発は関係ないんじゃない？
ボンバルのＣシリーズもあるし。
それに、改良型Ａ３２０シリーズやＡ３４０-200/300のレトロフィットの可能性だってあるんだから。

747-400でP&Wのエンジン付けてるのってあるんですか？？

なにをいまさら

ギヤード・ターボファンて何のメリットあるの？

ぷらっとあんどほぃっとにー

>>629
ファンとタービンで矛盾する回転数の要求にこたえられること。

ターボプロップでいいじゃん。

プロペラはうるさいんだよ。

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

星型エンジンについて教えて下さい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/l50

【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

水噴射すると排気は黒色になる

たーぼ☆ぷろっぷ

たーぼ★しゃふと

たーぼ♂こんぱうんど

あふと?ふぁん

GTFとターボプロップの違いってファンかプロペラかってことになるんだろうけど、
ファンのほうが高速に適してて、プロペラは低速で効率がいいって理解でいい？

>>640
相対化されちゃって定義がしにくくなったなあ。
もういっそ「8枚以上ならファン」とかでもいいのかもしれん。

ダクテッドされてるかどうかが今んとこの定義でいいんじゃね。
それをさておいても、8翔程度でファンというのは流石に暴論

>>642
プロップファンなんて言い方もあるしさあ。
オープンローターをファンじゃないと言い張るのも意味がない気がする。
枚数はまあ適当に書いたわけだけども。
暴論とまでいうなら代案はまかせる。

>>642

つ　UDF:unducted fan

ジェットの隆盛でアメリカでプロペラ機の開発が停滞した時代にハミルトンが
高速機向けのプロペラを研究してプロップファンって名前をつけて、研究に火がついてNASAが
アドバンスドターボプロップって名づけて、GEが別んとこでアンダクテッドファンを開発したんだっけ？

こうなると用語というよりは商品名に近いね

ファン：完全なエンジン部品
　　　　 固定ピッチ　　
プロペラ：エンジンとは別の部品
　　　　　　可変ピッチ















UDFって、可変ピッチだったっけ？

エンジン屋（ＧＥとか）が作ればファン
プロペラ屋（ハミルトンとか）が作ればプロペラ

同軸上だったらファン（ここでいう「同軸」は同じスプールに乗っているという意味ではなく、コンプレッサやタービンと同心という意味）
オフセットしてたらプロップ

>>649
同軸のターボプロップも有る、NK-12とか。

>>647
可変ピッチ
http://www.epower-propulsion.com/epower/gallery/ABP-GE%20UDF.htm

>>649
それだとギヤの形式の選択だけでファンかプロップの違いになってしまう。

反作用：ファン
ベルヌーイ：プロペラ

※作用反作用もベルヌイの定理も同値です。

結論：ファンもプロペラも同じ

でいいかな？

「原理は同じでも程度が違う」
ではどうだろう？

ダクテッドプロップファンとかもうわけわかんね
ttp://members.aol.com/sciszek/propfan.htm

ターボファンは一般にジェット機と呼ばれ、
プロップファンはプロペラ機？？？と呼ばれ。

高バイパスターボファンは本当はプロペラ機？
ターボプロップも本当はジェット機？
この辺りは、大変微妙ですね。

ターボファンは一般にジェット機と呼ばれ、
プロップファンはプロペラ機？？？と呼ばれ。

高バイパスターボファンは本当はプロペラ機？
ターボプロップも本当はジェット機？
この辺りは、大変微妙ですね。

非常にくだらない話だが、レシプロエンジンにダクテッドファン
を付けたら、ジェット機と呼べるんだろうか？

実際、ラジコン飛行機にあるよね。

ジェットとかレシプロは、エンジンの形式を表す言葉。
プロペラ(この場合)は、推進装置(方式)を表す言葉。

ターボジェットだろうが、ターボファンだろうが、ターボプロップだろうが、
ジェットエンジンの型式のひとつ。

レシプロエンジンの推進装置がプロペラだろうがダクテッドファンだろうが、
レシプロエンジンはジェットエンジンにはならん。

つうか最近のターボプロップだと、どこからプロップファンにしていいのか線引きが微妙な気も。
メーカが○○だと言えば、どんなナリだろうと○○なのかもしれないけどね。

いちおう理系カテの板だし定義は欲しいかねえ

>>660
ジェットエンジン形式のひとつ⇒ガスタービンてことか

ガスタービンエンジンじゃないと、ジェットとは呼べないなぁ。

ジェットヘリがありなら、
ターボプロップは、ジェット機でもいいよね？

＞ターボプロップは、ジェット機でもいいよね？
良いも何も、ターボプロップはジェットエンジンであり、
ジェットエンジンを搭載した飛行機は、ジェット機で問題ない。
もちろん主たる推進装置がプロペラであるため、プロペラ機だ。

モータージェットは？

レシプロエンジンでDOHCのなんかあるの？

一般的には、ターボプロップはジェットエンジンの一種
ではあるが、推進方式は、燃焼ガスよりプロペラが主体なので、
プロペラ機に分類される。

>>666
あるよ。

そういえば昔、イタリヤにカプロニ・カンピーニ
とかいう中途半端なジェット機があったな。
レシプロエンジンで駆動するダクテッド・ファンの
後ろに燃焼室を設け、ガソリンを燃やし、ガス反動で
推進する。

今でいうとターボファンジェットの後ろにアフターバーナー
を付けて、推進するようなもん。
推進力のほとんどはダクトファンによるもので、
ガス反動による推進はほとんど効果がなかったらしい。

>>669
あれは典型的な駄作のような気がするw

話は変わるがアフトファンのターボファンってマイナーだけど
技術的に問題があるのかな、あれ？
ただ単に採用した機体がマイナーで普及しなかったってだけかな

>>670
タービンのケースを切って回転部分を作るから燃焼ガスのリークが問題になったっぽい。

フロントファンのがバイパスエアを冷却に使えてお得じゃね？

ターボジェットを元に改造する必要性も無しで、多軸エンジンも普通に作られる
今ではあまり顧みられない存在なのかな。

アフトファンは逆にコンプレッサーの役目からは開放されるね。
アフトファンは純粋なファンで、「ギヤを介さないターボプロップ」に近いかも。
でもメリットはなさそう。

＞フロントファンのがバイパスエアを冷却に使えてお得じゃね？
ファンエアを何の冷却に使ってるんだ？

アフトファンのメリットは、ファンとタービンを接続するシャフトが不要となり、
多軸構造とならない事による構造の単純化･重量低減が可能である点

デメリットは、>>671のシールの問題の他にも
ホットセクションとコールドセクションが
同心円状にある事による熱膨張の違いによる問題がある。

なるほど、デメリットも色々あるのか
デメリットを克服してでも…ってほどメリットが無かったのかも知れないね

＞デメリットを克服してでも…ってほどメリットが無かったのかも知れないね
行き着くとこはここになるんだろうね。
技術的な問題を含め、メリット･デメリットのバランスで決まってくる。

デメリットには、タービンにファンの巨大な遠心力を
かけるのはよろしくないってのもあった。

主翼からパイロンで前にエンジンを突き出す普通のやり方だとアフトファン邪魔ってのも欠点の一つだったな。
日本もJ3を改造してA/Bやアフトファンの研究をしていたそうだが。

>>674
> ＞フロントファンのがバイパスエアを冷却に使えてお得じゃね？
> ファンエアを何の冷却に使ってるんだ？
ファンディスチャージエアなら、コンポーネント＆アクセサリクーリングだったり、ACCだとかに使っているな。
（バイパスエアではないか・・・）

「航空機用エンジンにおける先進材料適用の効果に関する技術調査」に係る委託先の公募について
https://app3.infoc.nedo.go.jp/informations/koubo/koubo/EP/nedokoubo.2008-10-23.7125501020/
＞航空機用エンジン先進ギア材料の調査
オープンローターエンジンを対象としたギア材料について、平成19年度調査にて選定された材料を含め、俯瞰的に調査する。
調査方法は平成19年度の調査方法に準拠する。調査により抽出されたギア材料について、航空機用エンジンで使用される材
料としての成立性を見極めると共に、実用化へ向けて必要な技術開発課題、解決策等の概略、適用先の航空機用エンジン候補、
特許の取得状況を調査し、平成19年度調査で抽出された先進材料と比較し研究開発着手の優先順位を詳細に調査する。

＞先進材料適用エンジン評価と目標値の設定
平成19年度調査で選定された先進材料及び新たに抽出すべき材料も含め、最新の状況にもとづいて必要があれば研究開発着手
の優先度を見直し、有望な先進材料について、航空機用エンジンに適用した場合の効果を評価し、各材料開発の有効性の度合
いを検討する。そして、先進材料の特性値とエンジン適用上の効果等の目標値を設定し、先進材料開発における課題の抽出と
課題解決のシナリオを設定する。


NEDO支援の下、日本独自でオープンローターエンジン開発の可能性はあるのでしょうか？

>>679
機体も国産で無いと海外で採用してもらえる目なんて無いと思うな。少なくとも一番最初は。
すると一体どこに持っていけばいいのかわからない。。。
C-X、P-Xを作っちゃったので自衛隊にはあんまり持っていけそうな目が無いし、
民間だと・・・なんかある？

GTFって、風力発電の技術活かせるよね。MHIとかで国産エンジンはつくれないかな？

574 名前：ＮＡＳＡしさん sage 投稿日：2009/01/29(木) 06:54:50
NHKニュース
今日午後1時から、JALの747がカメリア使用のバイオ燃料で試運転が行われる
エンジンの一つで行われ、出力などが確認される
問題なければ明日試験飛行が行われ、八丈島周辺まで一時間ほどの飛行が行われる

575 名前：ＮＡＳＡしさん sage 投稿日：2009/01/29(木) 07:03:09
書き忘れ
右の内側ってNo.3だったっけ？
これで試験が行われ、特別ペイントがされてた

579 名前：ＮＡＳＡしさん sage 投稿日：2009/01/29(木) 09:50:42
>577
ワンセグでしか録ってなかったからちょっと荒いけど
http://www.death-note.biz/up/img/39164.jpg

>>682
＞GTFって、風力発電の技術活かせるよね。
お前なあ・・・・

昨日、ボウッと空港を眺めていたら駐機場所へ変なトラックが寄って行くのを見て
注視していると発電車だった。最近APUを使わずGPUに接続は見かけるけど、
なぜに発電車、軍用でもスタータ支援車が不要な機種が増えているのに。
因みに国内大手ラインだった、機種は737-?

電動ヘリなどと言うものは、今の技術で実現しますか？
全くに素人なんですが教えていただけますか。

ガスタービンエンジンに発電機つないでモータでローター回せば明日にでも作れるが？

じゃあ、明日にでも造って見せてくれ、出来るのならな。

材料用意してくれりゃ今日にでも作ってやるよ。

つまり、出来ないってことだね。了解！

>>686は技術的な意味で聞いてるようにしか見えないが、>>688=>>690は一体何を言ってるんだ？
それとも>>686=688なのか？（笑）

全部ネタだろ、どう見ても。

>>686
電動ヘリ？そんなのヨドバシカメラで売ってるよ！

CF6-80の80って80年代のエンジンていうことなの？

三菱マテリアル、世界最高の耐熱特性を持つ航空機エンジン用鍛造合金素材の製造技術開発に成功
http://www.mmc.co.jp/corporate/ja/01/01/09-0313.html

B767のエンジンって後期はすべてFADEC標準仕様
なの、PWはJT9DからPW4000になったときだっけ？
GEはCF6-80C2Bｘの後にFがついたんだっけ？

こちらの方が雅かも＾＾
http://www.gizmodo.jp/2008/02/post_3115.html

>>686　＞　電動ヘリ
>>686　＞　ヨドバシカメラで

「実用ヘリコ」、あるいは「実験用ヘリコ」として、現在までに飛んだと言う話は、聞いたことはありません。

「燃料電池の軽飛行機」なら、ここ数年の間に急速に発達して、テスト飛行も成功しているようですね。

燃料電池飛行機
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=active&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&num=50&q=%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E6%A9%9F&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

旅客機の機内用発電機って、ジェットエンジンのどこについてるのだろう？
やはり、あの前の真ん中のとこにある黒い部分なのかな

>>700
ちょｗあの中には何もないｗｗｗ

発電機は真ん中の下のほう

その昔、米国がＢ５２に原子力発電機を搭載させようしたそうな
航行中に放射能を撒き散らし搭乗員は被爆するという失態を犯し実用化を諦めたそうな

　
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/-100

>>702
原子炉搭載したのはNB-36H、発電用じゃない。

すみませんオイルのことですが

http://www.thorens-td124.jp/Thorens_Oil.html

1０　ｍｌ　入り１本価格　￥３，１５０

４００倍して　4Ｌ缶　１２６万円のオイルです。

中身はスイス空軍航空機用のオイルだそうです。http://blog.livedoor.jp/thorens/archives/50975947.html


こんなに高いものなの軍航空機用のオイルは？どう違うんですか自動車用とは？

ただのハッタリだろ。
小分け売りしているから高いだけだ。
スイスが独自でオイル規格を制定・製造するなんて有り得ない。

ttp://www.windlab.net/maywind/td124.html
ここ見る限り、普通のオイルで十分だ。
それから、ゴム製品を使用しているような製品には、
シリコン成分を含んだオイル・スプレーの使用はやめておけ。
CRCではなく、WDの使用をお勧めする。

初の国産大型ジェット旅客機「C919」、エンジンは米GE製が最有力―中国
http://newsmedia.totalh.com/news/world/china/

そりゃまあGEかRRかPW (あるいはそれらが絡む合弁企業か)ぐらいしか選択肢はないわな

保守

http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo

これって空気でエンジン始動してるのかな？

すごい空気が漏れるような音がするけど・・・・

>>708
ロシアメーカーをツルッと忘れてるぞw
でも冷戦時代じゃないからロシアという事はないか

俺もロシアって選択肢は無かったのかな？と、思った
政治的な話があったかな
数年後には劣化コピーの支那エンジンが出てきそうだけどな

小型ジェット次世代エンジン、燃費を３割向上　ＩＨＩなど

　ＩＨＩと三菱重工業、川崎重工業は小型旅客機用ジェットエンジンの省燃費技術を共同開発する。
素材の軽量化と形状変更が柱で、燃費を最大３割高める。約100億円を投じて2015年までに開発
を終え、英米メーカーなどと開発予定の次世代エンジンに盛り込む狙い。日本が強みを持つ省エ
ネ技術で地球温暖化対策や燃料価格の上昇に対応、航空事業の拡大を目指す。

　年内に開発に着手する。３社が英ロールス・ロイス、米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）など
と手掛けたジェットエンジン「Ｖ2500」の後継機種向けで、Ｖ2500の日本側窓口である財団法人日
本航空機エンジン協会（東京・港）も開発に加わる。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091011AT1D0802S10102009.html

V2500クラスをJAECメンバーだけでやるの？てっきりどこか海外のメーカと
組む事前提で動いてると思ってた。GTFとかもこのクラス向けのラインナップが
来そうだから大変っぽいけど、研究して行けるって結果が出たのかねえ。

>>713
日経の新聞紙面だと、カーボン素材のファンをエンジンの後部に置くって書いて
あったんだが、アフトファンってことか？

前から軽量ファンとギアボックスやってたから、GTFみたいなのを
やりたいのかと思ってたが、それだったら普通はフロントファンだよな。
プロペラ関係は不慣れだからアンダクテッドファンは無いはずだが…

ああしまった、これ要素研究でその成果でもって3大メーカのどこかと組んでエンジン作るのか。
JAECで「次世代中型狭胴民間機用エンジンの市場・技術動向調査事業」ってのをやってたのを
次のフェーズの技術開発に進めるってことか。

>>710
亀レスだが、ほぼすべての大型ジェットエンジンは補助動力装置からの
高圧空気で始動する。

今さらながら確認したが日経の記事を確認したが「オープンローター」って
書いてあったな。GE寄りなのか、それともどっちに転んでも良いようするかは分からんが。

>>718
レスサンクス。だからエンジンを同時じゃなくて一発ずつ始動するのかぁ。

B777みたいに同時に始動するのもあるけどね。

>>721
ターボプロップエンジンで同時に始動するのってある？

俺は知らない。

飛燕とMe109のエンジンの決定的違いは？

日本製かドイツ製かってことだな、、、

Ｒ
＆
Ｒ

Ｂ７８７ついに飛んだな。

これでロールス・ロイスのエンジン音が羽田や成田に復活する。

>>722
聞いた事も喰ったことも無い！
普通はスタジェネなんですけど同時は電気喰いすぎるだろう
抽気で回しても空気喰いすぎるだろう！

>>724
DB601 と　ハ40
インジェクション
ボッシュ　と　三菱 売って貰えなかったラシイ

>>713　>>715
素材軽量化というとV2500の後継エンジンはＧＴＦで
しかもファンにＣＦＲＰを採用するのかもね。
ＧＥは既にＧＥ９０で採用済みだしね。

そうなるとＲ＆Ｒもいよいよ過去のトラウマから決別して
カーボンファイバー製のファンに再トライということ。

仏サフランと米ＧＥ、中国国産旅客機向け動力装置を共同受注
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13047220091221

そうなると旅客機の巡航速度が１５０�`ほど遅くなるって事ね

ＧＥとＳＮＥＣＭＡはせいぜいシナにでもエンジン売ってろ。

>>713の絡みだがいつか聞いたような飛ばしたタイトル付けるなあ
そう、プロペラエンジンの復活なのだ　-航空機エンジンで半世紀ぶりの技術転換
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20100108/212043/

プロペラエンジンてなんだよｗ

もっといい表現は無かったのかねえ、プロペラエンジンじゃ
ターボプロップなのかレシプロ＋プロペラなのかも分かりゃしない

プロペラの先端に小型のロケットを組み込んで噴射させればいいんでね？
・・・・まあ、過去に通ってきた道ですがw
（萱場＋石川島のセットで開発していたへリコプレーン用、ロケットじゃなくてラムジェットでしたけど）

ロケットはないわ。

２０年ぐらい前に話題になったプロップファンのことだろ。
回転数を減速する機構があるので、
プロップファン＋ギヤードファンてとこか。

これじゃね？
>ゼネラルエレクトリック GE36 (General Electric GE36) エンジンは、
>実験的航空機エンジンでターボファンとターボプロップのハイブリッドで
>「アンダクテッドファン」 (Unducted Fan;UDF) または「プロップファン」
>として知られる。GE36はゼネラルエレクトリック エアクラフトエンジンズ
>が開発した。
>ゼネラル・エレクトリック F404軍用ターボファンを基に開発されている。
>F404の排気流で7段式の低圧タービンを駆動している。両方の静翼は自由に
>回転して互いに反対方向に回転する。一組の開放回転翼は可変ピッチ式で
>ファンブレードは低圧タービンの回転翼に繋がっていて他のセットは
>反対方向に回転する低圧タービンの静翼側に繋がっている。

レシプロエンジンでアンダクテッドファンを駆動するのも有り？

ありかも知れないが、パワー不足で現実的じゃ無いな

それは単なるプッシャー・プロペラでアンダクテッド・ファンとは呼ばないだろ。

>>744
プッシャーとダクテッドファンは別概念。
もしかして最新のUDF（オープンロータ）にトラクタが多いのを知らない？

>>745
ん？プッシャーとUDFを混同してるようなレスに見えるか？

それからUDFはGEが自社のプロップファンの一形式につけた名称であって、プロップファンと同義じゃないよ。

>>746
プッシャーはトラクタの対概念で、おもにプロペラなどを発動機の後方に配する場合を指す。
アンダクテッドファンは、シュラウドのないファンで、発動機の種類や発動機に対する位置は不問。
定義上、アンダクテッドファンを駆動するのはレシプロでも電動でも構わない。
だから>>744は混同してる。
>>742に対する答えは、（効率を問わないなら）あり、ということになる。

>>747
そのUDFの定義はあなただけの物だね。

>>748
そう考えるソースは？

アンダクテッドファンは接頭語から見てもダクテッドファンの後に出てきた対概念。
で、元の概念であるダクテッドファンも発動機の種類や位置を問わない。
これはファントレーナーやオプティカのようなレシプロダクテッドファンが存在することからも明らか。
ついでに電動ダクテッドファンは模型分野では無数にある。
そういうわけで、アンダクテッドファン（一般用語か商標かは知らんが）またはオープンロータに動力は不問。
何なら人力でもいいぞ。前でも後ろでもかまわない。
タービンならアフトファンでも同軸前置きでもかまわない。
本当は同軸かどうかもあまり関係ない。

自分勝手な定義と知ったかはほどほどにね。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3

wikipediaがソースと思っているのかｗ

>>750
それ、「エンジン込みのユニットとしてのプロップファン」としての説明でしかないよ。
推進器としてのアンダクテッドファンの説明じゃない。

>>751
誰も思ってないが、お前の妄想よりは当てになるだろ。

>>752
「航空機用エンジン」のスレである以上、推進器の一般論に意味は無いだろ。

現状の「ダクテッドファンエンジン」である「ターボファンエンジン」に対する話である以上、
「アンダクテッドファンエンジン(UDF)」については、ターボジェットエンジンでの話だろ。

まあ、UDFはGEが開発しているATPエンジンに付けた名称なんで、レシプロは存在しないがね。
Panasonic製のウォ−クマンが存在するならありえるか･･･。

>>754
レシプロだって立派に航空エンジンでスレ違いじゃない。
で、レシプロとUDFを組み合わせていいのかと言われれば「いいよ」でなんらおかしくないだろが。

話の流れが読めるようになってからレスしろよ。

>>755
ttp://en.wikipedia.org/wiki/UDF
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Unducted_fan
お前さんの自分勝手な定義は世の中で通用しないと、
何度言われれば分かるんだ？

>>757
だからそのなかに「engine」って書いてあるだろうが。
読んでるのか本当に？
「プロペラ」の定義にエンジンが入るか？

UDFなんてプロペラやダクテッドファンと同列の「推進器の一種」に過ぎないんだよ。
シュラウドがなくなっただけだ。
ほんとに理系板かよ、ここ。

ほれ、おまえらの好きなWikipediaソースだ良く読め。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Ducted_fan
オープンロータとかはこの定義からシュラウドをなくしたものだ。

>>758
＞An unducted fan or propfan is a modified turbofan engine,

>>759
今話しているのは、「推進器の一種」の話じゃねーんだよ。

>>760
的外れ！！

>>761
だから、744以来の話だろ。
俺は最初から743に賛同してるだけだ。
プロップファンでもUDFでもいいが発動機とセットで考えるのは「プロペラエンジン」と同じぐらいバカな用語法。

>>760のどこが的はずれなのか、論理的に説明してくれないか？
シュラウドが無くなったことに伴って接頭語Un-を付けた後発の概念がUDF、と俺は書いたが。
760に挙げたWikipediaの記述内のどこにタービンと組み合わせよって書いてある？

>>755
別にレシプロでもいいよ。でも重い割にパワーが無く、今となっては語る意味もない。
それだけだ。
UDFでは無いが、ブラバゾンってレシプロ２重反転プロペラの飛行機知ってるか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%90%E3%82%BE%E3%83%B3
http://www.geocities.jp/hikouki5939/c30buraba.html

>>764
そのとおりだな。そういうニュアンスで人力でもどぞーとか書いてたつもり。

マイティ・ブラッブだな。星形なんだよなこいつ。
ttp://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=miRV-SgYx7Q
ttp://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=J-f-I2SjHRI
サロ・プリンセスも面白いぞ。

>>762,763
「UDF」は、GE社がATPに付けた名称だって書いてあるだろうに･･･。

>UDF stands for:
>in aviation:
>UHF Direction Finder, a kind of radio direction finding (RDF)
>Unducted fan, a type of jet engine
>User Development Fee - Airport Tax

>An unducted fan or propfan is a modified turbofan engine,
>with the fan placed outside of the engine nacelle on the same axis as the compressor blades.
>Propfans are also known as ultra-high bypass (UHB) engines and, most recently,
>open rotor jet engines. The design is intended to offer the speed and performance of a turbofan,
>with the fuel economy of a turboprop.

大騒ぎになってしまったな、ＵＤＦ。

>>762,763あたりの自分勝手な俺様理論には降参です。
イチャモン付けられたUDFが可哀想

プロップファンの提唱者といえばってなハミルトンもP&Wの傘下なんだよなあ。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/

新潟ＴＬＯほか１０社、無人航空機用小型ジェットエンジン開発へ
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120100319aaac.html

ＧＴＳＩＯ−５２０だろ、やっぱ。

７２０じゃなくてか

720にはGはない。
あれは単に大きいだけだ。
GTSIO520とかGSO540とかTIO541こういう無理気味のENGには夢があるなあ。

素朴な質問
ジェットエンジンの説明で吸い込んだ空気をタービンで圧縮したところに
燃料を供給し燃焼による高温高圧のガスがタービンを廻すのと噴出ガスの
推力で・・・と、この位が一般人への説明かと思っています。

疑問は燃焼によって圧力が高まったガスが、なぜ上流側へ流れようとせずに
下流側のみに流れるのかです。上流側の方が圧力が低そうな気がしています。

そりゃ構造が非対称になってるからだ。
加えて段階を増やしてじわじわ圧縮するからだ。
あるいは段階の少ないやつは遠心力を使って圧力を逃がさない。

「タービンで圧縮」って一般人以下の知識だと思うぞ

777の説明があまりにバカっぽいので...

ガスタービン機関の理論サイクルのブレイトンサイクルでは
燃焼行程は圧力変化のない状態（等圧）での温度上昇として示されます。
燃焼によって圧力が逆流するほど高まるわけではないです。

>>776
燃焼によって圧力はほとんど上がらず、体積が増えるのです。
あと、圧縮機はタービンではありません。
「タービン」でweb検索すると、自動車チューニング雑誌などがばらまいた誤った用例が
大量ヒットしますのでご注意ください。

ターボチャージャ自体をタービンと言ったり、コンプレッサ側を
「吸気側のタービン」とか言ったり…か

レスありがとうございます。
ウィキでブレイトンサイクルを調べて見ました、理解までには到ってないですが
逆流しない訳は判りました。
「圧縮機はタービン」と言わないことも覚えておきます。ブレードは圧縮機ブレードかな？

ローターベーン、ステーターベーン
ローターブレード、ステーターブレード
ノズル、バケット

とりあえず翼列の翼を表すだけでこんだけあるんだね
でも人に見せるところで間違った使い方しちゃうとちょっと恥ずかしいよな・・・

ステーターは固定で回転しないんじゃなかったか

火山灰に弱いジェットエンジン。

アイスランドの火山噴火で欧州の空港閉鎖と多数の航空便がストップ。

世界丸見えがタイムリーすぎたｗ

そういやKLMもやったな。新品の744がぼろぼろになってたような。

>>783
ローターベーンとステーターブレードって、聞いたこと無いが。
普通、回転翼をブレード、コンプレッサー側の固定翼をベーン
タービン側の固定翼をノズルと言わないか？？

あまり突っ込んでやるなよ。最後の行が実は自虐ネタだ。

>>785
レシプロエンジンの方がFODに対しては弱いんだけど･･･。
燃料に対しても、レシプロの方がシビアだしね。

>>785
灰の成分にもよるが気にしすぎじゃないの？
鹿児島なんか日常茶飯事でしょう・・・・
状況により各部相当なエロージョンも発生するがｗ

>>788
論文読んでるとたまに書いてあるぞ。

>>785

昔、ＢＡのボーイング７４７　ＲＢ２１１がインドネシア上空を通過中に
火山灰で４基ともエンジン停止し、危うく大惨事になるところだった。
奇跡的に４基ともエンジンが復活し事なきを得たが。

>>792
燃焼器のノズルに、溶けた火山灰がガラス状に固まり、
タービン冷却空気噴出し用の小孔を塞ぐ形で、エンジンが
異常加熱し、停止に至るらしい。

>>793
意味分かって書いてる？

火山灰によるエンジンストップは火山灰が高温の燃焼器の内部で溶解し、
エンジンの内部にベタベタと飴のように貼りついて、燃焼ガスの流れを
乱すことが原因らしい。

違っていたらスマン。

ＢＡのジャンボ機のインドネシア上空のエンジン停止と、ＫＬＭの
ジャンボ機のアラスカ上空でのエンジン停止はどちらも火山灰が原因と
言われているが・・・、本当にそうなの？

ジェット機じゃなくてプロペラ機なら火山灰の中でも
飛べそうな希ガス。

プロペラ機といっても、旅客機の主流のターボプロップ機は
ターボファンと同じガスタービンエンジンの一種で、
大口の吸入口から空気を大量に取り込んでいるから、
同じだろう。
エアフィルターなんて空気吸入口に付けられないのは同じ。

>>796
じゃ、レシプロエンジンならＯＫ？
ライカミングやコンチ念樽のレシプロエンジンの空気
取り入れ口に自動車のような、エアフィルターを付けたら
なんとかなるんじゃね？
火山灰でフィルターが詰まったら、パタパタと掃除機の
ように火山灰を落とす。

ＲＲ　乙

>>799

なるだろ。

>>799
レシプロエンジンにエアフィルターは付いてるだろ。
上の方にも書いてあるが、FODに対してはレシプロの方が弱いので、
特殊な用途以外ではフィルターは必須だ。

タービンエンジンが止まるぐらいの大気状態なら、
フィルターなんかすぐに詰まって終了だろ。
飛びながらフィルター掃除なんて不可能だ。
あと、機体などにも影響があるから、
エンジン関係なく飛ばねーだろ。

いよいよ、蒸気機関の時代がやってくる

>803　煙管が詰まって終了、の悪寒。

失礼なことを言うな。
蒸気飛行機は立派に飛んでいる。しかもプロペラを自在に逆転できた。
ttp://www.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8

>805　こりはびつくり。

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■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　違う板にコピペすると、四角の枠の中に
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　メッセージとURLが現れる不思議な絵。
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　（その仕組みがリンク先に書いてある）
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　この原理を応用すると、まったく新しい
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　コピペが作れる予感。
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ＩＨＩ、最新型民間航空機エンジンの開発が完了
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/pressm/10214.html