【着工は】首都圏第３空港議論スレッド【まだ先】

着工は羽田拡張以降に先送りされたものの、
首都圏の空港の需要が高いため、首都圏第３空港は必要というのは変わっていません。
こんな首都圏第３空港について熱く語って下さい。
関連サイトは>>2以降。

首都圏第３空港関連行政の公式サイト
(国土交通省＆関東地方整備局）
http://www.mlit.go.jp/koku/final/
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/01work/06airp/b01.html
首都圏新空港研究会・ＪＡＰＩＣ（日本プロジェクト産業協議会）
http://www.shinkuken.org/
http://www.japic.org/
候補地
http://www.mlit.go.jp/koku/final/05_001.html
東京湾内、中ノ瀬、富津岬南、観音崎南、九十九里沖の比較
http://www.shinkuken.org/souki4.html
首都圏第３空港誘致サイト（富津岬沖）http://www.city.futtsu.chiba.jp/futtsushi/torikumi/3kuko.html
首都圏第３空港誘致サイト（九十九里沖）http://www.king.co.jp/ai/vision.htm
首都圏第３空港誘致サイト（湾央木更津沖）http://village.infoweb.ne.jp/~fvgg5430/contents/m9/frame.html
首都圏第３空港誘致サイト（東京湾奥）http://www3.ocn.ne.jp/~wanouair/
首都圏第３空港誘致サイト（横須賀金田湾）http://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/project/43.html
首都圏第３空港誘致サイト（京浜工業地帯再開発）http://www.ne.jp/asahi/shibu/9/airport/con.html
首都圏第３空港誘致サイト（東京湾奥）http://www.kawasaki-cci.or.jp/youbou/airport.htm
首都圏第３空港誘致サイト（栃木県）http://www.trendyhouse.jp/hub-airport/
首都圏第３空港誘致サイト（川崎沖）http://plaza17.mbn.or.jp/~iizukahotline/syoukai/010827.html

2?

ちっ！

調布がもうあるじゃないか。



終　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　了

埼玉空港（現・ホンダエアポート）は外された？

http://www.saitama-j.or.jp/~okegawa/topic/air.htm

関連スレッド

成田空港いらない、羽田を拡張しよう。 http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1018929442/l50
【再拡張】羽田を日本の玄関にしよう�A【国際化】http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053777089/l50
◆◇◆東京国際空港(羽田空港)総合スレッド◆◇◆ http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1040705731/l50
海外の巨大空港について語って下さい http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1017494780/l50
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-----アジアハブ空港奪取競争----- http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1050099183/l50
北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？ http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

首都圏には沢山空港ありますよ。
新東京国際のほか東京国際、調布、八丈島に大島、三宅島、御蔵島
新島、青ヶ島、南鳥島に硫黄島、横田に沖ノ鳥島

もういらん。・

関連スレッド（航空・船舶板以外）
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電波２ｃｈせろーん調査（アンケート板）
★日本一の空港はズバリ何処か？★http://dempa.2ch.net/seroon/tawara/x3e7862371e9b2.html
★日本一ムダな空港（計画中も含む）はズバリ何処か？★http://dempa.2ch.net/seroon/tawara/x3eba85414cfbe.html

>>5
ジェット機就航したらオーバーラン起こして大惨事という罠。
>>6
候補地一覧に無かったから乗せていないだけ。
>>8
新東京国際と東京国際と横田以外は離島か滑走路短い空港（飛行場？？）じゃねえかよ。

http://www.trendyhouse.jp/hub-airport/
↑のサイト重いんですけど。

>>8
自衛隊基地も忘れずに。

首都圏に空港を作ると土地買収問題は避けられないな。
そりゃ東京か横浜に近い方が便利に決まってるから
東京湾のどっかを埋め立てるにしても
航路問題に騒音は避けられないからあんまり現実的じゃないし。

静岡空港にお任せください。

>>13
2500mしか無い｡東京から遠過ぎ｡
だったら九十九里の方がマシ。

>>13
いらない　いらない　いらない　いらない　いらない　いらない（１００回ぐらい繰り返す）

完成まで３年ほどかかりますが
心待ちしていてください
いよいよ静岡空港の出番ですね

>>16
松本空港以下の閑散空港になるのはまず確実｡
こんな空港作るより首都圏にもっと空港作れよ｡

首都圏が能無しで場所も決定できないので
静岡空港を建設中です
圏央道や外環道もできない首都圏　いい加減にしたらどうですか？

やっぱ、横浜沖で飛行艇運航でしょ、



あの会社どうなった？

>>19
日航が参入して、東南アジアやミクロネシアの島々に就航しているようです。

そーす↓
ttp://www.city.yokohama.jp/me/isogo/profile/dekigoto/hikouki/hikouki.html

欲張りな考えで皆なマヒしすぎ。
今時需要もそんなに無いのに増やそうとしてる。
中国、韓国に越されたくないが為に必死な政府は愚かだ！

506 名前： ＮＡＳＡしさん 投稿日： 03/06/03 18:58
欲張りな考えで皆なマヒしすぎ。
今時需要もそんなに無いのに増やそうとしてる。
中国、韓国に越されたくないが為に必死な政府は愚かだ！

>>18
人が住んでいないところには簡単に作れるのだが...

http://www.airports.org/
Passenger Traffic 2002 Preliminary
Total Passengers: Arriving + departing passengers + direct transit passengers counted once.
Rank Airport Total Passengers % Change
1 ATLANTA, GA (ATL) 76 876 128 1.3
2 CHICAGO, IL (ORD) 66 501 496 (1.3)
3 LONDON, GB (LHR) 63 338 649 4.3
4 TOKYO, JP (HND) 61 079 478 4.7
15 HONG KONG, CN (HKG) 33 876 000 4.1
18 BANGKOK, TH (BKK) 32 177 245 5.1
22 SINGAPORE, SG (SIN) 28 979 344 3.2
24 TOKYO, JP (NRT) 28 894 925 13.9
26 BEIJING, CN (PEK) 27 159 665 12.3

Cargo Traffic 2002 preliminary
Total Cargo: loaded + unloaded freight + mail in metric tonnes.
Rank Airport Total Cargo % Change
1 MEMPHIS, TN (MEM) 3 390 299 28.8
2 HONG KONG, CN (HKG) 2 516 441 19.9
3 ANCHORAGE, AK**(ANC) 2 027 754 16.8
4 TOKYO, JP (NRT) 2 001 824 19.1
5 LOS ANGELES, CA(LAX) 1 757 974 (1.9)
6 SEOUL, KR (ICN) 1 705 880 43.2
7 SINGAPORE, SG (SIN) 1 660 404 8.5
13 TAIPEI, TW (TPE) 1 380 748 16.0
17 BANGKOK, TH (BKK) 957 176 13.7
20 OSAKA, JP (KIX) 805 432 (7.5)
21 DUBAI, AE (DXB) 784 997 24.2
23 TOKYO, JP (HND) 707 074 (2.6)
25 BEIJING, CN (PEK) 668 733 14.4
　　27 SHANGHAI, CN (PUG) 634 966 80.1

良いな。

九十九里沖なんかどう？航路問題に騒音問題も土地買収問題も無いぞ。
ただし、東京からちょっと遠いのが欠点。

http://yomi.kakiko.com/hiroyuki/jaz_b01.html

http://homepage.mac.com/yuuka20/

良さそう。

>>26
あ　い　伸　也　必　死　だ　な

>>30
でも他の案もかなり無理があるのは事実｡

富津岬沖・京浜工業地帯再開発→航路塞ぐ
湾央木更津沖→軌道系交通手段が貧弱
東京湾奥→航路塞ぐ・プロ市民大増殖
栃木県栃木市→陸地→騒音公害発生→プロ市民大増殖

静岡空港にお任せください。

>>31
まあそんなこと言い出したら首都圏はどこに行っても問題を抱えるわけで、第三空港なんてムリだ罠。
サイト回ってみたが、木更津沖のが計画とか一番しっかりしているみたいよ。
栃木のアレはびびったね。いきなりFlashできたから。
九十九里とか一部議員系サイトは単に遠吠えにしか聞こえない。

木更津沖は自民党のバックアップがあるからか、強いね。

何を今さら言ってんだか。。。
すでに横田で決まってんだし、もう議論の予知は無い。

>>32
米軍基地でな。

羽田空港拡張推進サイト
http://www.nagashima21.net/info/gaiko_forum0011.htm
http://www.ishin.net/c-11angel.htm
首都圏第３空港誘致サイト（渡良瀬）
http://www.page.sannet.ne.jp/kiyohide/airport.htm
http://www.town.oamishirasato.chiba.jp/tyuusin/tyusin1.pdf
横須賀金田湾の促進サイト
http://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/project/43.html
横須賀金田湾の案を廃案に追い込むべく、速くもプロ市民が活動開始！！
反対理由：自然破壊
http://www.dolphin-a.co.jp/airport.htm

http://www.king.co.jp/ai/n-101.html
>そのような中で、私の地元、山武郡大網白里町において、山武・長生地域の>九十九里浜沿岸の首長さんが集まり、海岸の地域活性化や津波対策などとともに、
>首都圏の補完的な空港として九十九里沖空港構想が提案をされました。このプランは、成田空港を補完する二十四時間国際空港を基本的な位置づけとし、
>当面は九十九里沖十キロから十五キロの洋上に四千五百メートル級の滑走路一本を建設し、成田空港が眠っている間や離発着で詰まってしまう事態に、
>成田空港の管制塔を供用し、管制区域を調整する。空港アクセスは大深度地下鉄で直線距離二十キロ、高速道路でも圏央道と連絡して
>二十分程度で結べるというものであります。そうすることにより、成田空港は九十九里空港の補完によりさらに活性化し、
>空港周辺住民にこれ以上の負担と迷惑をかけることなく、成田空港を日本の、そしてアジアのハブ空港としての地位を今後も維持するための
>新たな提案であります。　そして、将来的には二十一世紀の航空輸送需要に対応するための超音速・超大型航空機や、
>宇宙時代の主役であるスペースシャトル帰還用の六千メートル級滑走路拡張や数本の四千メートル級滑走路の増設も可能で、
>国際ハブ空港、宇宙基地への対応も可能であるとしております。

航路問題やら騒音やらで問題山積みの東京湾内に作るよりはマシじゃない？？建設費は遠浅の海だからそんなに問題ないだろ。

>>34
ただ単に検討するという段階で、まだ何も決まっていないという罠。
それに共用化しても横田の処理能力や発着枠は米軍の都合上地方空港並みという罠｡

下総基地の滑走路を延長すれば結構使えるんじゃない？
北総線から引き込み線作れば、鉄道アクセスも良いし。

>>36
横田が検討段階でしかいと言うのなら、滑走路すらない
九十九里空港なんて完全な妄想。

横田が当初は地方空港並みの枠しか無いとしても、返還されれば
増えるだろうに。
　

>>33
>木更津沖は自民党のバックアップがあるからか、強いね。

古くは河野一郎が打ち出したのが始まり
悪荒淫はその置き土産とか

やっぱり横田・厚木・入間・下総の活用がいいと思うな

静岡空港にお任せください。

今週の都政新報とかいう東京都庁関係者向けの新聞（大抵の図書館には置いてあります）には
横田基地関係では年内に大きな動きがあるって書いてあった。

どんな？

横田基地の返還は難しいんじゃない？？
だって、あの三沢だってかなり本数は少なめだし。

>>44
そうだよな。
九十九里とか言ってる香具師にはつまらんよな(藁

横田空域通過/返還

>>40
既存の米軍・自衛隊基地活用の話をしちゃえば、
どこもかしこも周囲に住宅だらけだから、騒音対策費がかかる＆へたしたら訴訟をおこされるという罠。
九十九里？？騒音問題や航路がらみじゃ一番ローリスクだが…。ちょっと都心からは遠いのが欠点。

栃木県民は大人しいので騒がないから栃木でいいよ
でも小山からの新幹線はいらない

>>48
九十九里よりも遠いという罠。

>>48
漏れは栃木県民だが､
栃木に首都圏第三国際空港の誘致は無理だろ｡
だって､あの空港予定地､九十九里よりも遠いじゃない｡
おまけに新幹線利用でも成田より時間かかるし｡
真っ先に脱落する最有力候補だろ

>>48-49
栃木方面なら、↓の方が成田よりも都心からの距離が短く、埼玉・東京北部の
需要も取り込めると思われ？
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

>>51
湿地を埋め立てる＆既に周辺住民がいるという罠｡

とりあえず、宇都宮飛行場を軍民共用しよう

北関東に空港つくってもそれは首都圏の空港じゃないだろ。
俺に言わせれば成田だって首都圏じゃねーよ。
どんなに譲っても首都圏ってのはＲ１６の内側くらいだろうし、その首都圏のための空港ならどんなに歩み寄っても圏央道の内側だろ。
首都圏＝関東じゃないんだぜ。
というわけで、海ほたるあたりに１票。

小田原沖に作れ

なんで小田原なんだよ。
あんな田舎くっせーところ行きたくねーって。

新横浜近郊に作れ
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3efefeff

>>54
首都圏は、政治的な定義では「関東＋山梨」です。
ただ、あなたの言うことには激しく同意です。

みんなで候補地についてあーだこーだ言って議論するのは楽しいけど



最終的に羽田拡張で逝ってほしいというのが本音　　　空港まで不便になるのはタマランわ

首都圏の意味を知らない人がいるようだ

首都圏＝東京電力

首都圏の意味を知らない人=61

>>60
羽田はこれから滑走路を増やす計画があります。
ただし、東京港の航路と干渉して4本目の滑走路は2500ｍ滑走路1本が限度です。
だから羽田再拡張以降は首都圏第三国際空港を作るそうです。
場所は関東のどっかじゃない？
もちろん地元住民の漏れでも栃木に国際空港は無謀だが。

>>63
羽田4本・成田2本で十分じゃ無いの？
管制の能力不足で発着枠が制限されている面もあるんだし。

それでも足りない分は横田で補えばよい。
首都圏第３空港は今や完全に妄想の世界だな。

>>64
妄想も何も、首都圏第３空港の調査だけはしていますが何か？？
今すぐ政治家が「作ろう！！」と言えばできるような単純な奴じゃ無いからね。
だって羽田空港にしても立地はいいんだけど、いかんせん騒音問題で24時間運用はダメポ。
現在のところ8つに絞り込まれた模様。地元住民だけど、やっぱり栃木は落選した模様。
1　東京湾奥
2　川崎沖
3　木更津沖
4　中ノ瀬
5　富津北
6　富津南
7　金田湾
8　九十九里
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/10/images/shiryou6.pdf

>>64みたいな現状十分と思い込んでる連中にかなり衝撃的な資料を見せる。
これは「周辺諸国がこれから作る空港」の資料だ。

--------------面積（拡張計画）/滑走路（拡張計画）/市街地からの距離
上海(浦東)----1252ha（3,200ha）/4,000m×1（4000m×4）/上海より52km
香港----------1248ha/3800m×2/香港より28km
ＫＬＩＡ------3000ha(10000ha)/4000m×2（4000m×5）/クアラルンプールより50km
仁川----------1174ha(4743ha)/3750m×2(3,750x2&4,200x2)/ソウルより52km
新バンコク----3200ha/3700m×2（3700m×4）/バンコクより30km
チャンギ------1300ha(1663ha)/4,000m×2(4,000m×3)/市街地より20km
台北----------1223ha/3660m×1&3350m×1&2752m×1(3140m×2&3350m×1)/台北市より31km

千歳空港&基地--835ha/3000m×3・&2700m×1（3500m×2&3000×1&2700m×1）/札幌より46km
成田-----------710ha(1084ha)/2180m×1&4,000m×1(4000m×1&3200m×1&2500m×1)/東京より66km
羽田----------1271ha/3000m×2&2500m×1（3000m×2&2500m×2）/東京より16km
横田基地-------714ha/3,350m×1/東京より38km
関空-----------510ha(1300ha)/3,500m×1(3500m×2&4,000m×1)/大阪より50km
中部-----------470ha（700ha）/3,500m×1（4,000m×2）/名古屋より35km

この一覧で見れば分かるだろ。競合する空港は広さが全然違うという事に。
これを見ると日本の航空事情がいかに悪いかが強烈に痛感させられる資料だ。
21世紀には東アジアのハブ空港が上海か仁川になるかもしれないというのもおおげさじゃないだろ。
今の首都圏に必要な空港は少々不便でもいいから、
敷地が2000〜4000haくらいで、4000ｍ以上の滑走路を3本以上（できれば6本）備えた24時間空港だ。
こういう空港があればインチョン空港なんて瞬殺だろ。
最低でも狸や熊が出そうな山奥に高速道路作ったり、
りそなに2兆円もの公的資金をつぎ込んだりするよりは有意義だと思うね。

ＫＬＩＡはバケモノだな。

しかしあれだな、
いまだにハブ空港作ろうとか言ってるヤシいるんだな。

ハブとハブで結ぶという航空の概念が結局受け入れられなかったのはボーイングの失敗例を見ても明らか。
それでもなおハブ空港がほしいなどと叫ぶ政治家まがいの野郎がいるとはな。
いまやハブ空港という概念はほとんどいらないのだ。
だから純粋に首都圏地域での航空需要を効率的に満たせるような第3空港が必要か不要か、
必要ならどの辺の立地がいいかを議論するのがこのスレでしょうが。
ハブ空港議論やりたいならスレ違い。

成田空港を批判する人間には次の三通りが考えられる。

1．純粋に不便を感じて建設的な意見を持っている。
2．要するに国際空港なるものが千葉にあるのが物凄く気に食わない。
3．どうでもいいが羽田にも国際線を増やせ。

特に２ちゃんねらーは、2が一番多いはず。
こういう人種はやたらにあんな土民や賊民しかいない糞田舎になんで？とか羽田国際化汁！とかまるで羽田が近所みたいな言い方をする。
おまえらの家からでは成田どころか羽田にも都心にも遠いんだから成田ばかり目の仇にするなよ。
どうせ年に何回、出国するんだよ？おまえらなんかに国際空港問題なんて関係ないだろ。門外漢の誹謗中傷煽りは迷惑なんだよ。
大丈夫だよ。いずれ羽田は国際化する。渋谷や新宿の上空にもばんばん飛行機が爆音立てて飛び交う日が来るから安心しろ。
それに第三空港も>>65に挙げてる候補地のどこかにできることになるはずだから、
どの道お前たちには何の関係もないということも付け加えておくよ。

良いな

首都圏にどこでもいいから空港作れ。
早いとこしてくれないと、今後もこういうことになる。　

【リヨン（フランス）２３日時事】
サッカーのコンフェデレーションズカップ１次リーグで敗退した日本代表は２３日、
当地から韓国インチョン空港経由で帰国の途に就いた。
同日夜（日本時間２４日未明）発の航空機で東京、大阪に分かれて帰国する。
http://sportsnavi.yahoo.co.jp/soccer/japan/headlines/20030623-00020490-jij-spo.html

>>69
でも、首都圏の空港がかなりおそまつなのは事実。

漏れの理想は九十九里沖だね｡ここなら航路の干渉問題も羽田の空域問題も騒音問題も無い。さらに遠浅の海だから建設費用も東京湾よりは安く上がりそうだし、
おまけに東に逝ってもアメリカまで陸地は無い。ちょっと東京から遠い？？日本には本来無かったほどの空港を建設するんだから多めに見てね。。
建設予算を圧縮するために建設資材は焼却済みの廃棄物で埋め立てる。そして、廃棄物はトラック輸送に頼らないで、船を使い貨物駅を造成＆造成後、貨物列車による
ピストン輸送で埋め立て用の廃棄物や資材を輸送。これにより、環境にやさしい空港を啓発して、二酸化酸素排出量を削減。さらに開港以降の貨物駅は空港隣接の貨物駅として再利用する。
で、空港はもちろん２４時間空港で、空港にホテル・オフィスビルと２４時間営業のスーパーを併設した高さ２００ｍ以上の複合高層ビルを併設し、最上階は空港管制塔と兼用する。
なお、空港を運営するのは羽田・成田とともに首都圏の空港を運営する「首都圏国際空港株式会社」とする。着陸料金は羽田１３０万（横田９０万）成田８０万　
そして九十九里７０万として、東京に近ければ近いほど着陸料金は上昇する

１期工事　（２０２０年開港？？）
敷地　約２０００ヘクタール
滑走路　４０００ｍ×２（平行滑走路２本）
２期工事（２０４０年？？）
敷地　約４０００ヘクタール　
滑走路　４５００ｍ×２・３８００ｍ×２本（平行滑走路延長・横風用滑走路２本新設）

最終的には超音速旅客機や宇宙〜地球往復機も着陸可能な空港を目指す。（ｗ

>>72
バブル期ならば大手商社とかで計画されそうだな（ｗ

そういえば、他にも「ホームラン級のバカ」といいたくなるような計画で、
東京湾に高さウン百mのオフィスビルをつくるとか、
挙句には富士山よりも高い（4000m）山の形した空中都市をつくるとかあったけど、どうなったんやろね。

>>72の続きだが、
調子に乗って九十九里空港アクセスについて妄想してみた。
本来は成田空港から芝山鉄道を延伸して…。
とか羽田〜成田〜九十九里間にリニアを…。
と言いたいが、費用がとんでもない額になりそう（空港とリニアあわせて10兆くらいはいきそう…）
それに資料に乏しすぎるために。
↓を想定資料にする。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_017.html
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_015.html
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_013.html
新空港の愛称
「九十九里国際空港（九十九里空港）」

車両
予算圧縮のために253系を手直しして持続的に採用。愛称を「太平洋エクスプレス（Ｐ’ＥＸ）」と改称。
これに伴い成田エクスプレスはあぼ〜ん。ＪＲ成田空港駅には成田空港〜千葉間の普通列車のみ残される。
だが、甲府以遠からの要望が高いため自治体などから資金的な支援を受けて
新型強制振り子電車「E353系」を導入。その結果、松本〜九十九里空港間は４時間未満に圧縮。
さらには東京〜九十九里空港間も最高38分、平均で40分までに圧縮され、中央線・総武線の新しい顔になった。
だが…。その代償として、松本空港から定期便は全廃された…。

路線
総武線＆外房線を大改造して、総武線内は最高150ｋｍで走行可能にする。
これにより、東京〜九十九里空港間は最速42分。平均50分で結ぶ。
さらに外房線大網駅を大改造して空港線を建設。
新線区間の九十九里空港-白子-大網間は「首都圏国際空港株式会社」が管理する空港の一部になり、
単線並列型により日本唯一の24時間営業が可能な旅客線になる。
臨空地域
九十九里空港駅の手前にある白子駅は空港管理会社による臨空都市になっていて、
そこにはホテルやオフィスビルみたいな商業地区や
マンションやスーパーといった住宅設備だけでなく物流団地もそなえる
「日本初の『24時間営業都市』になる」

>>74の続き
開港当初の時刻表
-0｜15
-1｜15
-2｜15
-3｜15
-4｜15‘30’45
-5｜『00』15‘30’45
-6｜【00】15‘30’（40）45
-7｜『00』15‘30’45
-8｜【00】15‘30’45　
-9｜［00］15‘30’（40）45
10｜［00］15‘30’45
11｜［00］15‘30’45
12｜［00］15‘30’《40》45
13｜［00］15‘30’45
14｜［00］15‘30’45
15｜［00］15‘30’《40》45
16｜［00］15‘30’45
17｜［00］15‘30’45
18｜［00］15‘30’《40》45
19｜［00］15‘30’45
20｜［00］15‘30’45
21｜［00］15‘30’45
22｜［00］‘30’45
23｜15‘30’

>>75の続き。
備考
《　》スーパーあずさ（松本行き）E353系使用
（　）スーパーあずさ（松本行き）E353系使用
〔　〕Ｐ’ＥＸ（大宮・大船行き）
停車駅　九十九里空港-東京-品川-横浜-大船（東京-渋谷-新宿-池袋-大宮）
『　』Ｐ’ＥＸ（大宮行き）253系使用
九十九里空港-大網-蘇我-千葉-東京-渋谷-新宿-池袋-大宮
【　】Ｐ’ＥＸ（大船行き）253系使用
九十九里空港-大網-蘇我-千葉-東京-品川-横浜-大船
‘　’快速「エアポート太平洋」（東京行き）E217系使用
九十九里空港-白子-大網-土気-誉田-鎌取-蘇我-千葉-千葉みなと-稲毛海岸-検見川浜-海浜幕張-新浦安-舞浜-新木場-八丁堀-東京
無印　九十九里空港-白子-大網間シャトル便


………………かなり痛い妄想なのでsageておく。

>>某コテハン
そんだけ妄想する能力＆時間をもっと建設的な方向に向けてくれるとおじさんはうれしい。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

成田が一部で「千葉国際空港」と言われているように、
もうすぐ関西も「国際空港」となる。

国を代表する国際空港に滑走路が１本とか１本半しかないなんて
日本ぐらいのもんだべ

アジアのハブ空港は仁川とチャンギで決まり
関西と成田は廃港希望

九十九里は津波とか高潮で沈むでしょう。

成田が一部で「千葉国際空港」と言われているように、

もうすぐ関西も「和泉国際空港」となる。

国を代表する国際空港に滑走路が１本とか１本半しかないなんて日本ぐらいのもんだべ

アジアのハブ空港は仁川とチャンギで決まり関西と成田は廃港希望

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

どうでもいいから首都圏にまともな空港を作れ｡

>>81
カンコック人ﾊｹｰｿ。
あんなにヘボイ成田で仁川に水をあけまくってますが、何か？
仁川みたく、どんなに広くてもどんなに安くても「駄目なモノは何をやっても駄目」ﾌﾟｯ

ってか津波が無くても浸食される罠。
いくら海上空港だからって外海と直結ってありえねぇ。

>>85
油断しているヴァカハケーン。
仁川は現状でも貨物のハブ空港機能をもちつつあるけど何か？
統計で仁川は世界第６位ですが何か？？
>>86
関空みたいに深いところに作ってとんでもない建築費用になったり､
東京湾や陸上に作って24時間空港にしたのはいいが､騒音公害で訴えられるな〜んていう事になるよりマシ。
九十九里なら滑走路６本くらい作っても問題無し！！
空港を作るなら一番地理的条件に優れている千葉県のどこかになるだろうね。
侵食？？コンクリートブロック山積みにすりゃいいんじゃない(適当)

>>87
うみほたるにしろよ。
高速もある。羽田の第5滑走路的に運用もできる。
京急だけ伸ばせばいい。
うみほたるがあるから、漁業権も存在しない。
工事の足場にできる

>>88
　あそこには、同○団体よりエグイ金田地区。
　あんた、なーんにも知らないな。

静岡空港が本領を発揮します。

首都圏第一空港＝羽田
首都圏第二空港＝成田
首都圏第三空港＝福島
首都圏第四空港＝静岡
首都圏第五空港＝横田
首都圏第六空港＝百里

ほら！

>>88
京急だけ延ばせばいいっておいおい。新たにトンネル掘るのかよ。それだけでいくら掛かるんだ?
アクアラインの建設費で1兆4千4百億だぞ。アクアラインと関空1期がほぼ同額だぞ。

首都圏第七空港＝http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50(w

>>92
アクアラインは２車線のトンネル２本の暫定４車線だが、将来の需要増加に
備えて６車線に拡幅可能な構造になっている。全く馬鹿げた話だが、本当。

http://www.jhnet.go.jp/about/act/proj/aqualine3.html
http://www.jhnet.go.jp/about/act/proj/img/photo-03.jpg

ちょっとわかりにくいが、トンネル入口が３つあり、右側は使っていない。
風の塔（川崎人工島）や浮島ＪＣＴも同じ。この部分は、シールドマシンを
設置すればすぐにでもトンネル掘削が可能な構造になっている。
従って、もう１本トンネルを掘っても半分の7000億円は掛からない。純粋に
シールドトンネルの建設費だけがあればいい。もちろん全長の1/3を占める
橋梁（うみほたる〜木更津）は要らない。

>>92
鉄道の場合、ゆるやかな勾配は必須だよ。
こんなところに鉄道牽いたら、アプト式が必要だよ。
勾配をゆるやかにしようとしたら、大規模な設計変更はまず避けられないね。
そしたら建設費の高騰は避けられないよ。
それに九十九里と違って飛行機の騒音が千葉・神奈川に直撃するのはたいして代わらないし、
東京湾のどこに造っても航路の障害になるのは大して代わらないよ。
おまけに渡り鳥の飛来地で有名な三番瀬も近いから環境保護団体も反対運動に乗り出すかもしれないよ。

といって、九十九里じゃ、アクセスは絶望的だからね。
本牧沖、新木場沖どこも、海底トンネルは必要でしょ。
道路と鉄路含めて。
それなら、鉄道だけ掘ればいいうみほたるのほうが無駄にならないと思うけどな。
千葉や横浜からのアクセスもいいから。

>>96
アクセスは絶望的？？その代わりとして空港としての機能と
りんくうタウンみたいな臨空商工業地域を充実させればいいじゃん。
海ほたるでは騒音問題は解決しないよ。
九十九里空港のもうひとつのメリットは騒音問題の緩和だよ。

静岡空港がありますよ

>>97
りんくうタウンみたいなって、りんくうタウンの悲惨な現実をご存知ですか？
うみほたるなら、風の塔と、うみほたるの間に作れば、
騒音問題は解決できると思うけどな。
ま、羽田と一体に運用しないと、空域も厳しいが。
だいたい成田よりも遠いところを利用されるかどうか？

九十九里なんて事になったら、まじで静岡のほうがいいんだけど。
新幹線で東京から1時間で済むし。
建設費だって、今かけてる1900億に、いくらかプラスするだけでいいから。
横浜からだと、九十九里より速くて、値段もかわらなそう。
それなら、関西や、名古屋からも便利な静岡のほうがいい。

必死になって九十九を推してるﾔｼいるみたいだが
成田ですらアクセスで文句が出ている現状で何を言ってるのかと、小一時間（ｒｙ

だから言ってるじゃないか。
うみほたるに隣接したメガフロート埠頭作って、現東京港の機能を移転させる。
で、羽田を4000m×4、3000m×2、PTB×4ぐらいの巨大空港に汁！と。

>>102
うみほたるに空港を作るんじゃなくて、
うみほたるに東京港を移すのか？
この方がいいな。思いつかんかった。
でも、羽田に滑走路四本までは出来ても、それ以上は出来る？
作っても、3本以上同時に運用できないと、
滑走路を5本以上にする意味がないからな。

>>103
素人にしちゃ、なかなかのアイデアだろ？(藁
運用できるかは素人なのでわからん(藁

うみほたる案を考えたのは、空域調整の問題が大きいからだ。
羽田拡張だと、航路は別にしても、問題があるから。
ま、空域が返還されなければ、難しいだろうけど。
単純に、うみほたるに隣接して、湾奥側に、羽田と同じ配置で、
A、B、C、D（羽田は予定）と、四本の滑走路を設ければ、
当然羽田と統一運用が必要になるものの、四本の滑走路を同時に運用できる。

>>105
少し離して4本＋4本なら8本として使えるが、8本まとめると使えない、ってことかい？
すると海外の巨大空港ってのはどうやってんだ？

>>106
よくは知らんが、8本まとめてまではなかった気がする。
ま、東京は、海側からの進入しかできないから、さらに厳しい。
ニューヨークだっけ？みたいな、
着陸と離陸が交差するような事をすれば、さらに込み入らせる事が
かのうかもしれないが、危険過ぎ。

東京つーか、首都圏ぐらい広がりをもった都市なら、超巨大空港１つより、4000m×2ぐらいのが4つあった方が良さそうな気がしてきた。

２０００メートル滑走路１本の空港を乱立させて関空に接続させればいろいろな
問題が解決しそうだが。

札幌、関空、伊丹、福岡へ直行便運航
その他都市へは乗りつぎ

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

>>109
ｱｼﾞｱのハブを目指すなら、うみほたる合わせた
8本がほしいな

静岡と福島で十分ですよ

俺が思うに、
首都圏第三空港は、
うみほたる＞＞本牧沖、新木場沖＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞静岡
＞＞＞九十九里＞＞＞＞＞福島＞＞＞＞新潟
だと思うんだが？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/jaz09.html

>>113
いいか
現実的な話をしているんだよ
既存空港が一番有利であり、その次が建設中の空港
その次が計画段階、最後にお前らの脳内妄想だ

最低限具体的な計画段階に上っていなければ駄目だ

仮に海ほたる辺りを２４時間空港にしたら、
騒音uzaaaaaaaaaaai!!謝罪と賠償を（略
と騒ぐDQNがいるから２４時間運用は無理です。
騒ぐDQNがいないのは金田湾、富里沖か九十九里沖だけ｡
おまけに東京湾内のどこに新空港を造っても航路問題は避けられないよ。
まあ、当分の間、２４時間空港は中部か関空を使ってもらえばいいんじゃない？？

本当なら首都圏に国際空港はもっとたくさんあってもいいのでは？？？

静岡空港が本日、完成に向けて前進しました。

>>115
首都圏では既存＝建設中で、でもそれの再々拡張が困難になった場合のこと
を考えているのが第三空港なのだから、第三空港の話をしているのにそうい
うことを言うのは無意味。また、国土交通省の調査でもいくつかの場所が
示されているので、それらは計画と妄想の中間にある構想段階。

勝手に他人の脳内は妄想、自分の脳内は現実だと定義してはいけない。

>>119
現実に計画段階にもいってない所は論外

>>120
どのレベルを、計画段階とするかは難しい。
構想では、うみほたるも確かにある。
新木場沖や、本牧沖と大差ないのでは？

>>116
うみほたるになった場合、騒ぐDQNはどのあたり？

>>120
計画段階に至る前に、様々な案を議論して公共事業は立案される。しかも計
画立案にはＰＩの概念が導入されつつある。計画段階になる前の議論を論外
扱いするのは、厨房か土建屋。

>>121
http://www.mlit.go.jp/koku/final/image/07_010_pic02.jpg

３番の木更津沖は、うみほたる案と言っても差し支えない位置でしょう。

あぼーん

age

>>123
現状ある空港の拡張、現在建設中の空港、現在計画が決定されている空港
最低このレベルが常識

羽田の拡張は決定済みであり、最有力候補
計画段階にすらなっていない所は完成まで何年？
現実的に実行不可能である。
これ常識

>>126
定説おじさん登場か？

>>126
羽田の、4本目の滑走路建設は当然として、
その後はおまいどう考えるんだ？

>>122
うみほたる案で騒ぐDQN？？いくらでもいるよ｡

１　東京都・千葉県・神奈川県住民。
飛行機の騒音で夜間の睡眠妨害及び生活環境の破壊だ！！
当局を訴えて謝罪と賠（略
２　日本港湾協会
航路の進路妨害であり、仮に開港したら東京湾の機能阻害は避けられない。
こうなったら日本の港湾の空洞化は避けられない。だから新聞や雑誌で反対運動を（略
３　環境保護団体
三番瀬や東京湾にいる渡り鳥が飛行機の騒音で逃げ出す。だから街頭、新聞や雑誌で反対運動を（略

金田湾、富里沖なら東京都・千葉県・神奈川県の住民は文句言わないし、
目の前が太平洋の九十九里に至っては騒ぐＤＱＮは環境保護団体だけ。

>>126
羽田再拡張＆横田･百里共用化でも現状では焼け石に水程度だよ｡

>>129
羽田再拡張で1.5倍なら、焼け石に水とは言わんだろ。

首都圏に静岡も入れやりなよ、一件落着するから

>>129
羽田拡張で、26万回が42万回になるから、これは有益。
わずか1本の滑走路で。
うみほたるだと、羽田よりは環境にいいんじゃないか？
それに、羽田の拡張滑走路として建設すれば、
反対もそこまでではない。沖合い展開として。
ターミナルなんかは羽田に置けばいい。

>>132
>うみほたるだと、羽田よりは環境にいいんじゃないか？
>ターミナルなんかは羽田に置けばいい。

ランプバスはアクアライン経由でつか？

>>131
熱海に空港があるんならまだしも、榛原郡じゃちょっと･･･。
あそこは中京圏だ罠

いや、房総沖とか、三浦半島の先端とかいいだすなら、
静岡空港のほうがいいいぞ。
建設費は安いし。

>>135
成田の貨物便を移すんならいいかと思うが

房総沖とか、三浦半島沖とか、
外海に作れるのか？

>>137
作れるだろ。最低でも騒音で騒ぐDQNはいない。
文句言う奴は環境保護団体だけ。

>>138
意味が伝わらなかったか？
外海なら、波も荒い。海が荒れる事も日常茶飯事。
連絡橋も通行止めが増えないか？
余計なコストがかからないか？
空港閉鎖が増えないか？
今ある海上空港は、湾内だろ。

三浦半島沖＝金田湾沖はぎりぎり湾内？
九十九里沖はきつそう。

ただ、時化で海が荒れるようなとき、内陸、湾内海上空港なら大丈夫なのかは疑問。

>>140
三浦半島沖って、一応湾内って名目でも、
実質外海じゃ？
>>141
もちろん完全はないよ。どこに作っても。
でも、海はよく荒れるし、風もきつい（これも飛行機には厳しい）
それに波も高くなれば、当然人工島全体を高くするか、
高い防波堤が必要。
外海って、台風が遠くにあるときでも、普通に荒れるからね。

>>134-135
ＪＲ倒壊が静岡空港駅を設置してくれれば可能性もあったんだけどね（ｗ
この際、空港予算で新幹線の静岡〜掛川を複々線化出来ないもんなのか？
そうすれば、今あるトンネルに駅をくっつけるなんて面倒な工事もしなくて済むし。
それに、ボトルネックどころか走行中追い抜きが出来るようになるからダイヤ上助かるんじゃないかと。
九十九里に空港造るより安いだろ？（ｗ

九十九里や三浦半島になるなら、静岡のほうが安くて便利でいい。
新幹線の掛川までの複々線化と、ターミナルの建設、
滑走路の延長。
あと2000億はかからんだろ。高速は東名と第二東名があるから。
九十九里や、三浦半島なんていったら、アクセス鉄道や高速道路なんかで、
いくらかかるかわかったもんじゃない。
静岡なら、名古屋や、大阪からも便利。

三浦半島の、金田沖は無理じゃ？
騒音考えたら、3キロ以上は沖合いでないといけないだろうけど、
そこは狭い大型船の航路！

新幹線掛川駅の廃止、新幹線静岡空港駅開業これが一番良い解決策
東名インターから車で１５分以内、第二東名インターから車で２０分以内の静岡空港
渋滞リスクが殆どなく東名利用は非常に便利、駐車場も無料ぐらいになるであろう。

首都圏第三空港としては絶好の位置である
羽田などが麻痺した時の代替でも非常に有効である

掛川から静岡空港まで複々線にしても、たいしたコストかかんないんじゃ？
退避線が1キロ程度延びているし、用地も余裕があるから。
あのあたり山だし。

>>145
湾を結ぶラインまでで3km以上あるので大丈夫。航路は6〜7km先です。
火力発電所の上を通って進入、岬の灯台に向かって離陸(藁

>>145
水深は？かなり深そうだけど？

複々線のメリットがあるかどうか
掛川と静岡空港の距離から勘案すると加速しきれないうちに到着するので
こだまの時間ロスは相当大きなものになる
現状でもこだまは待避が多く時間ロスで利用者には旨みがない
東海にしても複々線にして静岡空港駅を開業しても利用者増のメリットは少ない

静岡空港駅開業を目指すなら新幹線掛川駅の廃止しかないだろう
実現は無理だろうが

距離にしたら、静岡空港〜掛川は7キロ程度だから。
小さいトンネルが掛川との間に4つあるけど、たいした事じゃない。
それより、別線にすれば、トンネルの中に駅を作らなくて済む。
浅い便利な位置に、開削工法でつくればいい。
ま、これは複々線にしない場合もそうだけど

>>148
南北方向の滑走路だけならいいのですが、
東西方向にも建設するとなると大変では？
羽田空港みたいにはできないと不便。

こだまの駅を増やしてもメリットよりデメリットの方が大きい
それでなくてもこだまは停車駅が多くイライラしている利用客が多い
改正後も現状より遅くなる利用者も非常に多い
７キロ程度に駅が二つあるのは無理がある

複々線工事費用を静岡県が持たない限り東海にメリットはない
静岡県にはそのような負担できる資金はない
費用対効果が悪いので複々線化は無理であろう

考えられる方法として後一つ、掛川駅と静岡空港駅の両方に停車しないで
時間帯を選んでどちらか片方に停車するようにする

>>153
建設費は県の負担でしょうね。複々線の費用も含めて。
第三空港にするなら、国費。
ひとつのアイデアとしては、デジタルATCと、加速度の高い車両（N700）によって、
ダイヤが組みやすくなっていることでは？
こだまに加えて
東京〜新横浜〜小田原〜三島〜静岡〜静岡空港〜浜松〜豊橋〜名古屋〜
みたいなひかりを作ることは？

>>149,152
この辺見ると、50〜80mとありますな。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/04_008.html
こっちの方がイメージしやすいかも。
http://www.dolphin-a.co.jp/airport.htm

で、この後どうするかは不明。まさかこれだけで終わり？(藁

熱海、新富士に停まらないと県内の利用客が利用できないよ
空港駅は新富士、三島、熱海、小田原などの羽田空港に便利な利用客を
対象にするのだからこの４駅は停車するものでないと厳しいと思う

早い話お金があれば解決できるのだろうが、県は資金など出せない
高速移動に比重が移っている新幹線で静岡県内での駅の増は無理

資金をかけないで空港駅を実現するには片方停車にするか新幹線掛川駅の廃止で
静岡空港駅の建設費負担だけで済むようにするしかない

後は政治的な判断だね、静岡空港駅に対する認識がどの程度なのか

静岡空港が、地方空港レベルなら、新幹線の駅はなくてもしのげるが、
首都圏第三空港にでもするなら、新幹線の駅がなかったらだれも利用しないぞ。
それも、
東京〜品川〜新横浜〜静岡空港〜名古屋〜京都〜新大阪
みたいなのが、1時間に2本は最低でも必要。
のぞみを2本止める事になるな。

第三空港は無理
補完空港だろうね

もし静岡を第三空港にするなら、
羽田を、国内プラス、関西や名古屋で運行できる程度の国際線（アジア路線）
にとどめて、中、長距離は、成田と静岡で分担にでもしないと、
だれも利用しないわな

羽田が国際線を増やしていくから
第三空港など新規建設は全く必要ない
羽田を便利にすれば済む話

>>160
新D滑走路以外に、なにかいい考えがおあり？

掛川駅廃止っていう案が出てるけど、そんなの倒壊が絶対に承諾しない罠。
わざわざ敵に塩を送るような真似をして、更に掛川利用客が不便になるんだから。
選択停車制にしても、スジ引きが面倒臭くなるし、乗客も一様にこだまに乗れなくなるという罠。
西武池袋線とは違って非定期客の比率が高くなるんだから、絶対に掛川・静岡空港の両駅で誤乗が大量発生する。

何れにしても、金を掛けないで静岡空港駅を設置するのは無理だし、それは甘い考え。
首都圏第三空港として静岡を位置付けるのであれば、国費から相当程度の出費をしなければならない。
勿論、あくまでも静岡県内需要を吸収する為の空港という位置付けであれば、国費から出さなければならない道理はない。
その場合は、複々線化費用など全額静岡県が負担すべきであろう。

>>158-159
確か、現時点における首都圏第三空港の位置付けは、あくまでも羽田・成田の補完空港。
つまり、発着枠争奪戦の負け組が使う空港という事になる。
放っておいても、そんなに路線網は広くならないだろうね。

掛川駅より空港駅の方が遥かにメリットが大きいな

>確か、現時点における首都圏第三空港の位置付けは、あくまでも羽田・成田の補完空港。
>つまり、発着枠争奪戦の負け組が使う空港という事になる。
なら静岡で十分じゃん。
関西、中部、羽田、成田でも個別には就航できない路線や、
関西、中部だけでは就航できない路線を、
静岡で補完すれば。

空港駅っていっても、
365万人が航空機利用しても、
新幹線の一日の利用者数って、
せいぜい1万人で、掛川や、新富士、熱海と同レベルなんだよね。

それでいいんだよ
掛川の変わりに空港駅
空港駅が出来ればさまざまな利便性が向上する
空港と新幹線の直結は魅力的だよ

もともとクルマ使う人間の方が多いだろ、静岡県は。

新幹線を良く利用するよ
車も利用するよ
東名バスも利用するよ
車利用は市内とかだね
新幹線駅が６駅もあるから空港駅があれば非常に便利になるよ
在来線快速がないからね静岡県内は

掛川駅は、保線ﾌﾟﾗｽ留置線決定ですか

羽田への近距離国際線乗り入れが解禁。
で、NHが近距離国際線全便を成田から羽田に移動。
ついでに横田に長距離線を移動。
つられて☆組も横田へ。
国内線もそこそこ飛ばすので地方からも便利。
三多摩地区の需要を取り込めるので、成田の国内線より売上はマシ。
JL成田から動けず。

こんな感じで実質、横田が第三空港へ、とか？

横田にするならば
東名からの圏央道の建設は必須だね
これが出来ないと意味がない

>>171
んじゃ、まぁ建設されるとして(藁
あり？

>>170
横田は1日50便までしか設定できないってば。
それなら、地元にメリットが薄い国際よりも、
国内線しか開設できないと思われ。反対運動で。

>>173
＞横田は1日50便までしか設定できないってば。
そのうち半分は国際線にする、って知事、公言してなかった？

公言はしらないけど、そんな事できる？
350万人程度の利用を前提でしょ。
そうなると、最低でも、
福岡線8往復、
伊丹線6往復
関西線4往復
神戸線5往復
札幌線8往復
沖縄線3往復
は必要でしょ。
これだけでも34往復。
半分は国際線なんていっても、これだとすごく不便になる。
地元が納得する？
反対運動がすごそう

>>175
反対あっても軍民共用化を実現させようとする人だからねぇ。
でも、実現しないことも多々ありますな(藁

なんでもいいが関西方面、多すぎない？(藁

利便性を無視して、大型機で運行する方法もある。
でも地元が納得するかな？

究極の手段として、地方路線は、
朝の地方行きと、帰りの横田行きだけにしたら？
どうせ住宅地がエリアに多いわけだから。

>>177
タナボタの話だから、最初は喜んでくれるんじゃない？
でも、そのうち「便が少ない！」とか。
人間、楽なほうに流れるからね(藁

>>178
たぶん、そんな流れと思われ。

伊丹って環境対策費を毎年いくら出している？
あまりに額が大きいなら、
その分で交通費援助してでも、静岡空港使うほうがよくないか？

横田での場合の話ね。

>>180
都知事に小一時間ほど問い詰めて見てください。
「そこらへんどう考えているのか！まさか1円も出さないつもりか？」と。

個人的には静岡空港は、
厚木の海自を移動させ、米海軍のNLP用にして、首都圏第4(ry

あと、横田は交通渋滞という致命的な問題もある。
県央道から、横田にダイレクトに入れる道は、最低限必要だが、
いくらかかるんだろ？
あと鉄道アクセスも。
ここにコストがかかりすぎるなら、
静岡のほうがいい

>>183
何度もいうように、米軍の静岡移転は無理。
横須賀、相模原、東京の大使館、政府関係とリンクしているから。
しかも横須賀は、湾内のさらに湾内みたいな二重の要塞。
御前崎では無理。
NLPは騒音の心配のない、関空の2期でできる滑走路でやってもらいたい。
ちょうどいい。海上空港だから、空母そっくりだし。

ここでも静岡県の県職員が繁殖してますね

>>186
神奈川県民ですが、なにか？

静岡県への妬み、僻みが多いようですね

>>185
ちっちっちっ。
海自は移動と書いたが、米海軍はNLP用ってとこがミソなんだなぁ。
ベースは厚木。

つか、2期、進めちゃいます？(藁

>>189
海上自衛隊の移動は無理だろ。対潜哨戒機のコンバットラジアルが絡むし。
関空の2期は、恐らくとまらん。
それならってわけだ。NLPは

>>189
米軍のNLPだけ移動しても、大してかわらんだろ。

現実的な話をすれば福島と静岡を利用して分散化をはかり
この２空港までの移動手段を便利にするように
改善策を考え実行した方がコストパフォーマンスと時間メリットが
あると思うけど
成田、羽田に問題が起きたときも回避的に利用できるようにしておけば
いいと思うけどね
福島も静岡も高速道路や新幹線があるから何かがあっても
緊急に対応できそうだし

>>190
そうなんすかね？日本地図レベルでみれば、厚木も静岡も大して変わらんような気が。。。
で、暴走は止まらないと(藁

>>191
確かにね。ま、邪魔なもんを極力ってこと。

福島は微妙だよな。
新幹線作るにしても、盲腸線をのばさないといけないし。
どちらかからしか進入できないし。
減速の急カーブなら別だけど。
静岡は、東京だけじゃなく、名古屋や大阪、岡山、広島からも利用できる。
福島だとせいぜい仙台だけだろうし。

なるほど
首都圏だけではなく広範囲を想定するとそのようになるのか

>>193
変更に必要なコストが高くないか？
自衛隊の設備面はしらないが、
熟練度とか？
いまなら体で覚えているものをすべて変えないといけない。
もしそれができるなら、浜松を使っていると思われ。
それこそ、静岡と浜松は近い。

ここはプロの方が多いのですか？
そのように見受けられました。

その前に清水浜を使っているか？

>>196
部隊ごと基地移動もあるプロ集団ですぜ。無問題。
浜松だと1発でどっちもあぼーんされる恐れあり(藁

>>197
ヒマ人の集まりでつ。

>>199
じゃ、ますます静岡空港は無理だな。
近すぎる。浜松に。

>>188
あ、やっぱり静岡県職員だ。

でも、空港の話で静岡を出すと必ず荒れるね。

>>200
いっそ下総に帰っていただくとか。
ヒンシュクだな(藁

ま、自衛隊さんは、適度に分散しているのがいいんだな。多分

結局現実的には静岡空港という事で落ち着く

昼の部のシメは県庁職員？

>>204

静岡って首都圏じゃないでしょ？

東京まで１時間の静岡
東京都の八王子と遜色ない
故に静岡＝首都圏

単純な話だが、東京から、成田空港までの条件と同じにする場合、
往復6000円の補助だとして、
東京から静岡を利用する人が300万いても180億ですむ。
もちろん新横浜からの場合は、3000円にすればいいし、
名古屋、大阪からはなくていい。
で、伊丹なんかの環境対策費用と同じじゃないか？
しかも横田は一日50便しかできないし。
もちろんうみほたるでも、九十九里でも新空港作って、1兆つぎ込んでも、
年間の利払いが2％だとしても、200億はかかる。
ま、関空の例を考えれば、1兆5000億はかかるだろうし、
高速道路や、鉄道までいれたら、2兆はかるくいくぞ。

>>207
つまり、首都圏民である八王子市民にとって、2時間の静岡と、目の前の空港は同等ってことですね？

>>209
意味不明
日本語は正確に

>>210
こりゃ失礼。
で、どのへんが？

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/

羽田空港までの時間の事
静岡と八王子の比較

>>207
東京に近いんですね。じゃあ静岡に空港なんて要らないね。
静岡空港の必要性に羽田や名古屋空港に遠いから作るんだって書いてあるんだけど。
うそなんでつね。

不毛ないいあいそろそろやめれ

>>214
空港までの料金が高いから

>>216
じゃあ、東京から静岡に行くのも料金が高いね。
静岡空港が首都圏第3空港になるのは、むりでつね。

>>208
それなら、旅客でも静岡を活用して、ついでに成田の貨物便を、
すべて静岡に変更したらいいと思う。
もちろん車なんかで行く場合は成田のほうが、走行距離は短いわけで、
出す補助金も、できるだけ少ないほうがいいから。
あいた成田の枠はいくらでもつかえるし。

なんだかんだ言っても現実的な事を言えば静岡空港だろう。

>>208
JR東海もリニア（できるかどうかは知らないが）とか、修繕とかで、
国に支援を求めるから、どうせなら働かせて、
援助を与えるほうがいい。
いまあるのぞみ2本止めるだけで、
180億はたしかにおいしい。

>>218

どういうロジックで静岡なのかがわからない。
貨物に力を入れている中部が静岡空港より2年近く早く開港するのに
貨物便を静岡に誘致する意味はない。旅客も同じ。

>>219

現実的には羽田の拡張と横田の利用。
悪いがなにが悲しくて高い金を出して静岡まで行かなければならないのか。
静岡空港なんか地元だけで使ってね

横田は無理
羽田の拡張は現実に行う
静岡も３年後に開港

選択肢として東京から遠かろうが他に空港が無い
静岡空港しかないといった方が正しいのであろう

>>222

まだまだ、空港はありますよ。自衛隊の百里基地も供用に向けて動いてます。
ここなら静岡より近い。第3空港にはこちらの方が合理的

>>221
208をしっかり嫁！
>>223
アクセスは？
共用ってことは、横田みたいに制限うけるんじゃないか？
一日50便なんていいださないか？

>>221
ログをよめん香具師はかえりな。
金額が同額なら、
静岡空港まで東京から1時間5分、新横浜からなら45分。
東京から成田までは、54分、横浜からなら1時間30分。

掛川ー静岡空港の
新幹線複々線化は可能？

金出せばね。

その金が、、、無理だよね、、、
国からの補助金がなければ、、、

新幹線の駅＋複々線＋国際線ターミナル＋貨物ターミナル＋滑走路延長で、
あと200億もだせばできるだろ。

そんな少ない金額で出来ますか？
２００億円なら可能

失礼、2000億

そうでしょ
びっくりした
空港建設費と同額ぐらいかかるよね
国が半分補助してもきついね
東海が負担する事などないだろうから

>>232
第三空港になるだんかいで、国費負担だろ。
成田や羽田、関空と同じ扱い。

国費がでれば良いんだけどね
国策としても空港新幹線駅は有効だと思うけど
どうなんだろうね

つまり、こういう事でしょ？
　・静岡空港は、単体では利用価値はない。
　・しかし、新空港を造る予算を考えたら、無理矢理首都圏空港にでっち上げられない事もない。
　・その場合は、新空港を造る予算とほぼ同程度の予算をアクセス強化に使う必要がある。
ＪＲ倒壊が協力するかどうかは別問題として、片道2,000円・１時間ちょっとで地元から行けるとなったら、ひょっとしたら使いません？
勿論、無理矢理相当程度の便数を羽田や成田から静岡に移転させるという前提条件が必要になるけどね。
別に新幹線の正規運賃を大幅割引にせんでも、企画乗車券で格安往復きっぷを出せば、ＪＲ九州のように実勢価格は下がるんだし。
重ね重ね言うけど、ＪＲ倒壊が協力するかどうかは別問題としてね。

>>221
カーゴルクスは、東京と大阪との両睨みという事で、敢えて小松に就航している。
元から中部に就航しそうな路線を奪うのは無理にしても、小松から路線を強奪するのは可能性ゼロではないかと。
うかうかしていると、カーゴルクスも中部に行っちゃうかもよ。
何れにしても、小松撤収は既定路線だろうけどね。

>>224
まぁ、完全に自由にはならないだろうけど、少なくとも国内だけで片付けられる以上、米軍との共用よりもハードルは低いかと。

>>235
すこし誤解があるようなので
>　・その場合は、新空港を造る予算とほぼ同程度の予算をアクセス強化に使う必要がある。
●新空港を作る予算の、10分の1！
アクセス（掛川までの複々線を含む新幹線、第一東名〜静岡空港〜第二東名の高速道路）や、
設備（3500M滑走路への延長、ターミナルなど）を含めて2000億（今の静岡空港は1900億）でできないか？
>ＪＲ倒壊が協力するかどうかは別問題として、片道2,000円・１時間ちょっとで地元から行けるとなったら、ひょっとしたら使いません？
●新空港の年間借り入れ利子や、厚木、横田の環境対策費より安く済む交通費補助。
成田空港へ行く金額と同程度を想定してみた。ま、ここはいくらでもいじれる。
東京からだと、片道3000円。横浜から4500円。
仮に東京から300万人が年間利用しても、必要な額は、180億。
新空港に2兆円かかるとして、利率が2％（関空は5％）としても400億は年間に必要
（新空港を作る利率よりもはるかに安い）
横田や厚木を共用化すると、多分必要な環境対策費は、伊丹を考えれば一つにつき200億程度。
しかも、横田や厚木は、一日50便程度という制限がつく。
一便あたりの環境対策費と考えれば、はるかに効率がわるい。

みんな入間も忘れないでくれ…

●既存の設備を最大限活用でき、無駄がない。
新幹線は、東海が協力するとして、のぞみ2本を1時間に止めれば、
およそ東京から1時間、新横浜から45分でつける。
東海にすれば、2本ののぞみが、5分遅くなるだけで、
200億程度の増収が見込める。
もちろんご指摘のように企画切符なども検討の価値がある。
東名、第二東名（建設中）は、いずれも静岡空港から10分で利用可能。
●東京だけでなく、大阪（90分）、名古屋（40分）からも成田、羽田へ行くより
格段に便利
これで、関空や名古屋からでは見込めない便も、首都圏の利用とあわせて
設定が見込める。もちろん岡山、広島からも便利。
貨物を考えれば、中部は名古屋からさらに南に下るので不便。
混合されるが、首都圏からの貨物が多い事を想定すれば、
中部より効率が、はるかにいい。

で、成田の貨物便を（小松も含めて）静岡に飛ばして、
空いた成田の枠を、旅客に再配分（発着枠を売却して、
財源を確保してもよい）するといいと思う。

・新空港(九十九里、横須賀など)
建設費：2兆円〜
年間利用者数：横須賀の見積りで年15万回→羽田の半分3000万人？
交通費補助：なし
環境対策費：なし

・静岡拡張
建設費：2000億円？(PTB、アクセス鉄道他)
年間利用者数：300万人
交通費補助：180億円/年
環境対策費：なし

・横田軍民共用化
建設費：2000億円？(PTB、アクセス鉄道他)
1日の便数：50便
交通費補助：なし
環境対策費：200億円/年

※なお、年間利用者数300万人とは、羽田の年間6000万人、1日400便を基準に考えれば、1日20便程度。
ただし比較元の羽田の場合は大型機中心のため、中型機にすれば1便=250人乗り6割程度の搭乗率=150人と考え、1日30便程度にはなるかと思われる。

交通費補助の計算が間違っていたな。すまん。
空港利用者のカウントは、片道ベースだから、
東京から静岡空港を300万人が利用した場合、
補助は、3,000×3,000,000=9,000,000,000
で、90億だな。
実際には新横浜や、名古屋、大阪からの利用もあるだろうから、
国際線で400万人が静岡を利用するとした場合、
必要な最大の補助金は、せいぜい100億以下とするべきだな。
本格的な国際新空港建設（総額2兆円、年利4％として）の場合の利子が、
毎年800億。
横田や厚木の環境対策費が、毎年それぞれ、200億程度？
ま、100億なら安い。
横田や厚木だと、アクセスの整備が必要だけど、高くなりそう。
それぞれ県央道からの専用道路が必要だし、
鉄道のアクセスも必要。
住宅密集地をいずれも通過するから、下手をしたらこれだけで
2000億程度は軽く飛ぶかもしれない。
しかもアクセス鉄道などは、それだけにしか使えないから、経営も厳しいだろう。
その点静岡なら、東京、名古屋、大阪以遠の輸送と兼ねる事ができるから、
効率的か？

>>239
すまんが、今誤りに気がついたので、訂正してくれ。
静岡の交通費補助は、400万人が利用しても、100億以下。
ま、国際線中心に活用すべきだろうな。
国内線に補助を出すのは意味がないだろうから。
国内線は静岡からの需要だけでいい。

>>239
新空港（房総、三浦半島）のところに、
借入金の利率も参考までに入れてみたらどうだ？

>>240
その気になれば、成田が2400万だから、
静岡を1500万までは余裕で増やせるな。
首都圏から1500万利用しても、補助金は450億。
もちろん、こんなはずはない。
東京駅から:新横浜から:その他=4:3:3としても、
必要な補助金は、3,000×6,000,000＋1500×4,500,000=247.5億

247.5億で、1500万が利用するなら、安いかもしれない

・新空港(九十九里、横須賀など)
建設費：2兆円〜(他に金利分4%として年800億円)
1日の便数：年15万回=200便※大型機中心？横須賀の見積り。
年間利用者数：3000万人？
交通費補助：なし
環境対策費：なし

・静岡拡張
建設費：2000億円？(PTB、アクセス鉄道他)
1日の便数：33便(国内14、国際19)
年間利用者数：400万人(静岡空港公式サイトでは国内14便100万人、国際6便？40万人)
交通費補助：100億円/年(東京、横浜からN'EXで成田と、新幹線で掛川への差額が平均4000円。対象者を260万人として)
環境対策費：なし

・横田軍民共用化
建設費：2000億円？(PTB、アクセス鉄道他)
1日の便数：54便(国内26、国際26、貨物2)※東京都試算
年間利用者数：650万人(静岡の便数との比率より)
交通費補助：なし
環境対策費：200億円/年

※なお、年間利用者数400万人とは、羽田の年間6000万人、1日400便を基準に考えれば、1日26便程度。
ただし比較元の羽田の場合は大型機中心のため、中型機にすれば1便=250人乗り6割程度の搭乗率=150人と考え、1日33便程度にはなるかと思われる。

JRの補助だけど、これは事実上０にできるかもしれない。
東海は、政府から修繕費を非課税で1兆円積み立てるらしいが、
20年でとすると、年間500億円。
単純に考えれば、これにかかる税率は、33％なら160億。
その他、長期債務の削減を求めたりと、いろいろある。もちろんリニアも。
どうせなら働かせて援助すべきという考えに賛成するよ。

>>224

百里基地は自衛隊の基地。自衛隊基地との供用は千歳や名古屋等、多数実績あり。
首都圏第3空港となれば問題は無いはず。ちなみに滑走路は2700メートル幅は45メートル。

アクセスもJR常磐線で特急が止まる最寄駅(石岡)まで上野から約50分。
但し、石岡駅までノンストップの列車を運航すればさらに短縮が可能。
石岡駅から車で約30分。約1時間30分で到着。
また、リムジンバスが運行されれば東京から常磐道経由で約80kmなので
こちらも1時間30分もあれば到着。当然の事ながら空港アクセスは、
複数且つ相応な時間が大事。静岡空港は東京からは新幹線しか
事実上アクセス方法が無く(車やバスだと3時間以上)トラブルの場合は不利。

施設面でもターミナルビルの整備くらいで費用も少なくすみ経済的。
(鉄道アクセスが少し面倒なので需要を見て整備すれば良い)

東京からは明かにこちらの方が便利です。

>>246
アクセスは実際にどうする？
鉄道を引いたとして。
静岡の場合は、空港専用のアクセス線は不要。新幹線の停車列車が、5分遅くなるだけ。
東京と名古屋、大阪、岡山などの列車と兼用できるから、必要なら高頻度運転も可能。
百里の場合は、百里専用の列車が必要。でも、一度に成田レベルにでもしない限り赤字は必死。
成田でも不便と言われるくらいなのに大丈夫か？
300万や、400万程度なら、一日に1万人。このためだけに新線は引けない。
まして専用特急なんて。常磐線に容量は？
あと、名古屋、大阪、岡山、広島はまず取り込めない。

>>246
バスだけだと痛いな。重い荷物を持って、天候もあるし。
滑走路の延長はできるの？

>>246
リムジンバスは、本当に1時間30分で着ける？
首都高の渋滞は？代替ルートは？
車の場合だいたい横浜で、静岡へ行くのと、百里へ行くのが同じくらい
（都心を抜けない分静岡のほうが行きやすいだろうけど）
乗用車なら、第二東名ができれば、東京から2時間で余裕で行ける。
1時間40分ってところか？
新幹線に頼る形になるから、運行は連動させる必要があるけど、
新幹線のほうが、異常事態が少なくない？
航空はもちろんだけど、それこそ高速なんかより。

>>236

そうか？新幹線のダイヤは綿密に計算されていて、のぞみが送れるだけでは
すまないと思うが。

大阪や名古屋からは成田には行くけど羽田には行かないよ。成田は飛行機があるから
わざわざ新幹線で静岡には行きません。なにが格段に便利なの？
広島も確か成田便ができたよね。なぜ静岡？

貨物便は、できるだけ集約した方が効率がいいんだけど。前にも書いてあったけど
静岡の開港より2年近く前に中部が開港する。そこに一旦就航するとよほどの条件が無い限り
空港は変えない。それに、中部地方向けの航空貨物の85%が成田、関空とその他の空港で
さばかれていることを知っているかな？その部分が中部にくれば成田も関空も
空くでしょう。

ここが一番意味不明なんだけど

> 貨物を考えれば、中部は名古屋からさらに南に下るので不便。
> 混合されるが、首都圏からの貨物が多い事を想定すれば、
> 中部より効率が、はるかにいい。

中部は静岡より名古屋に近いですよ。トヨタにも近い。静岡空港の方が不便。
中部国際空港と静岡空港の東京からの時間差は2時間程度このくらいの時間は
便数を考慮すればまったく問題が無い程度の時間。
大体、中部国際空港に貨物便が移れば成田空港は、余裕が出るし仙台や福島でも
貨物便は十分さばける移動時間も対して差はない。

なぜ、そんなに静岡空港に肩入れするのかわからない

みんなさぁ、交通費の補助を出すって言ってるけど具体的にどうやって出すの？
新幹線降りてきた人に、お金渡すの？

新宿御苑潰して新宿空港作って！

>>247
言葉が足らなかったか。別に百里専用列車を引くわけではない。
常磐線の石岡駅までノンストップの列車を走らせればいいということ。
そこから連絡バスを走らせる。その後の利用状況を見て鉄道を引けばいい。

大阪、名古屋、岡山、広島は静岡は使わない。わざわざ静岡を利用する理由が無い。
滑走路2500メートルで就航できる路線はもう既に上の4空港にあるでしょう。
見解の相違かもしれないが。

>>248
個人的には列車の方が大変だと思う箱崎までタクシーでバスのほうが
重い荷物でも天気が悪くても楽だと思うけど。これも見解の相違か。

>>249
東京から1時間40分ですか？吉田インターまで約190km結構飛ばさないと行けませんね。
新幹線のほうが確かに事故は少ないね。ただ、いいたかったのは鉄道と
バスの差が2倍以上時間が違うのは問題だと思ったので、新幹線より
バスのほうが使いやすい人もいるからね

首都圏には沢山空港ありますよ。
新東京国際のほか東京国際、調布、ホンダエアポートに龍ヶ崎、八丈島に大島、三宅島、御蔵島
新島、青ヶ島、南鳥島に硫黄島、横田に沖ノ鳥島。
小笠原も計画中。

もういらん。・

どうも首都圏第三空港の意味を誤解している香具師が多くないか？
基本的に、名古屋、関空、岡山、広島、福岡など、各都市の需要を、
貨物も含めて各都市の空港発の国際線でまかなってもらえれば問題はない。
ただ、現実には首都圏の需要と合わせないと、成り立たない国際線が多い。
てなわけで、成田に集まる。で、首都圏の空港があふれて、

羽田を拡張、成田を拡張しても、首都圏第三空港が必要になるんだろ。
中部ができて、中部の貨物を中部でまかなえるならぜひまかなってくれ。
でも、関空の例を見れば明らかなように、そこまで中部単独で国際線が運行できるとは
思わない。
で、貨物も旅客も首都圏の需要に便乗する形で、結局成田に負担がかかるわけだけど、
成田や羽田があふれたらどうするかってのが、問題だろ。
　で、静岡を考えてみたわけだ。

成田、羽田であふれた需要をどこでさばくかが問題になる。
　当然使える空港に振り分ける事になる。
　たとえば首都圏からの荷物が80％以上のを、中部から飛ばすのが効率的か？
それなら静岡じゃないか？
　旅客についても基本的には同じ考え。
新幹線が静岡空港に止まると仮定すれば、名古屋から40分。
乗り継ぎ割り引きがない客からすれば、成田までの便を利用するより安い。
しかも一日7往復（含む国際線扱い）の航空機利用より、
30分毎の新幹線の方がどう考えても便利じゃないか？
広島からは、たったの1往復しか、成田にはない。
航空機なら、遅延は日常茶飯事で、
かなり時間に余裕をみないといけない。
その点新幹線は確実。
運賃補助の仕方などは、いくらでも方法を考えられないか？
ダイヤだって、2003年10月の段階で、以前より組みやすくなる。
デジタルATCなども今後導入されれば、いくらでも組み方はあるだろ？

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>大阪、名古屋、岡山、広島は静岡は使わない。わざわざ静岡を利用する理由が無い。
>滑走路2500メートルで就航できる路線はもう既に上の4空港にあるでしょう。
>見解の相違かもしれないが。
関空がその役割を担うはずだったけど、あれは、事実上のアジア専用空港ですよ。

>>255
>>256

言いたいことはわかるが、羽田と成田が将来本当にあふれるのだろうか？
羽田があふれるとすれば第4滑走路はすべて国内線にしてしまえばいい。
そんなに容量がいっぱいなら国際線は中止して関空線を充実させれば？
それで政策的に国際線を関空経由にして、国際線を関空発にすべて振り分ければ
何の投資もなくすむ。成田の需要も関空に分散できる
補助金でも羽田-関空間の半額でも持ってやったほうが効率がいいと思うが？
航空会社も喜ぶし建設費も必要ない。何せ関空はまだ余裕があるからね。
個人的には人口が日本の人口が減る中そんなにあふれるとは思えないんだが。

貨物については、中部にはFEDEX就航する予定もある。もともと航空会社は
名古屋空港に就航していて貨物面では施設に非常に不満があり、移転すると
現行の施設よりはるかに大きなスペースが利用できる利点もあり施設面で
静岡とは違いすぎる。

>たとえば首都圏からの荷物が80％以上のを、中部から飛ばすのが効率的か？
それなら静岡じゃないか？

いいや中部だろう。前にも書いたが貨物に関しては2時間ほどの距離はそれほど問題ではない。
成田でもTACTという施設を使って空港外で通関業務をやっている。
トラックで保税品として千葉の市川から成田に運んでいる。

旅客に関しては名古屋発の成田乗り継ぎはヨーロッパとアメリカ本土が主。繁忙期を除けば
現行で対応は問題ない。それに数が少ないとはいえフランクフルト、ロサンゼルスは
飛んでいる。アジア便十分充実しているから静岡まで行くとは考えられない。
中部ができれば、就航便は多少増えると思われるので成田便の需要も減る。

広島から1便しかないのは1便の需要しかないということ。それほど問題ではない。

まあでも、このあたりは見解の相違でお互いなかなか納得できないとは思うが

>>255
＞成田、羽田であふれた需要をどこでさばくかが問題になる。
＞当然使える空港に振り分ける事になる。

そもそも国内線需要のない空港に、首都圏の国際線需要を便乗させるのは無理がないか？
仮に国内線をとばしても微々たるもの。
結局、利用者は首都圏民だけ、ということになる。
ならば、自家用車で空港に、の需要に応えられない静岡は問題あり。
ついでに、静岡空港スレにも書いてあったが、国交省としては中部があるから支持しないんじゃ？

新宿の職安通りを潰して空港を！あの辺はチョン街だから要りません。

相変わらず第三空港の意味がわからないで
馬鹿書き込みをしている人がいるね

262=255

都内に3つ空港を作れ！3000�b級を！

>>262
わからない者たちへ第三空港の定義を聞かせてやってください。

残念！俺は262ではない

>>255
>>259
まずは関空を使うことじゃないか？
成田は国内線を名古屋のみ（名古屋は関空使えない）とし
地方客は強制的に関空を使うようにする。

成田だって関空開港前は関西人が２割以上だったのだし
地方から客を集めなければなんとか成田もやっていける。
横田、百里もまともに使えるようにして関空に行かせるのも必要。

ま希望者がいれば静岡でもいいはずだがｗ

>>266
255よ。
そんなくだらないことはどうでもいいから、259,260への反論書いてくれ。

第三空港の意味を理解できない人が
またいるよ

>>267
「いまどき経由便なんてはやんねぇーんだよ。ボケが！」
というのが利用者の声ではなかろうか？

>>270
んなこたーない。
地方では普通。

第三空港の意味を理解できない人=269

>>272
必死だな
理解できたか、早く調べて整理してから書き込めよ

だいたい、ムダな路線が多すぎるんだよ。
利用者少ない国内線は成田にまわせ。
羽田は拡張したうえで、幹線中心・近距離国際線用の空港にする。
ただし、痛み行きは(ﾟ�听)ｲﾗﾈ。

そして、マイナーな国際線もあぼーんすべし。利用者多いところだけでいい。
あと、ハワイみたいな観光客用の路線は大阪や名古屋からとばせばいい。
東京発はビジネス路線中心にする。

これで、3つ目の空港など不要。

>>259
関空利用だが、金銭面で静岡より高くつく。
評価方法だが、公平のために、新幹線の運賃を元に算出してみよう。
面倒だが検証してみてくれ。

東京〜関西を14,000円として。
東京から運賃を同等にする為には、東京の何処かにもよるが、羽田までの運賃を1000円とする。
成田までの運賃を3000円とし、同等とすると、
12,000円補助しないと利用されない。
で、単純のために、関空に移転のは、年間365万人の首都圏利用者とする。
一日10000人。
10,000×365×12,000=43,800,000,000　つまり年間補助は438億円
静岡の場合、東京から365万人が利用するとしても、
3,000×365×10,000=10,950,000,000　つまり年間補助は110億円。
現実には、新横浜利用者は1500円補助でいいから、だいたい80億以下になる。
差額は毎年358億円。
静岡を第三空港にする場合の投資額は2000億。
5.6年以後は、圧倒的に静岡利用のほうが安くなる。

>>273
え？おれ知らないよ。
だから早く教えてよ、って言ってるじゃん(藁
お願いします。

>>275には、所要時間の評価は含めていない。
静岡空港の場合
山の手線内から、新幹線駅までは30分、乗換え時間余裕見て20分、
新幹線の所要時間1時間。国際線発まで、余裕見ても90分。
時間が正確だから60分で十分。離陸まで合計2時間50分。
関西空港の場合
山の手線内から、羽田空港まで60分。乗り継ぎ余裕に最低でも30分。
普通はもっとだね。航空機搭乗時間1時間15分。
で、関空での待ち時間1時間30分で、合計4時間15分。
でも、飛行機は送れるから、もっと余裕を見るよね。普通？
プラス1時間とすると、合計5時間15分。

離陸まで2時間50分と、5時間15分は違いすぎるだろ。

ちなみに成田の場合。
山の手線内から東京まで30分。乗り換え20分。NEX1時間、余裕1時間30分（成田は広い）
で、合計3時間20分。

>>277
プロの方ですか？
そのように見受けられました。

>>275=255
たしかに羽田〜関空は14,000円ぐらいなんだけど、そもそも成田〜海外と羽田〜関空〜海外のチケットの値段って同じじゃなかった？
別に補助いらないような。。。

>>260
地方から静岡空港までのアクセスなら、新幹線があるじゃないか？
名古屋、大阪、岡山、広島は、新幹線で静岡の国際線利用
福岡、札幌、鹿児島は、国内線で、静岡の国際線利用。
その他は、成田まで接続便をだして、成田利用でいいんじゃ？
住みわけんとな

>>279
その評価は、関空も静岡もどっこいどっこい。
乗り継ぎ割り引きは、適用されればいいが、
適用されない場合も多い。
それに実際にコスト（航空会社が負担）がかかっている事に変わりはない。

静岡の場合は、JR東海が、国に補助を求めており、一部認められている事を
考慮する必要がある。
それは、修繕積み立て。20年で1兆？年間500億程度。
これを非課税扱いにしている。これに33％の税率がかかるとすれば、

年間160億。365万人利用した場合の年間補助額は80億円。
ざっと半額。

その他にも長期債務圧縮（1兆円とか？）や、リニアなど、
さまざまな支援を国に求めている。
ただで補助している形だが、どうせなら働かせて補助すべき。
それ以上の利益が得られるわけだから。

>>279
あと所要時間の差は、どう評価する？
2時間25分もある。
自給換算？
あと精神的負担（航空機は定時制に問題がある）はどうする？
新幹線利用のほうが気分的に楽じゃ？

>>247
>静岡の場合は、空港専用のアクセス線は不要。新幹線の停車列車が、5分遅くなるだけ。

なんか凄いバカっぽいなあ、静岡空港の計画ちゃんと見てるの？
静岡の新幹線アクセスは新交通システムを新設し乗り換えるから不要じゃないんだが…
それと、新幹線駅は既存のトンネルの中に作る予定だが、東海から技術的にダメ出しされたはずだよ？

第二東名とか出してるけど、第二東名の現状を知ってる人間なら、使い物にならない事くらい判るぞ？
だって、一番混んでる東京側（東京〜厚木）は計画すら出来てないし、計画できてる厚木〜御殿場も
着工のメドがなく、比較的空いてる静岡県内だけが工事が進んでるという歪な状態なんだからなあ

厚木ー御殿場を利用した事がない馬鹿の書き込みでした

>>281=255
＞乗り継ぎ割り引きは、適用されればいいが、適用されない場合も多い。

おれもそんなに詳しくないけど、ANAのHPとか見ると
「国際線への乗り継ぎが目的なら、国内全線半額」ってあるよ？

>>283
>なんか凄いバカっぽいなあ、静岡空港の計画ちゃんと見てるの？
>静岡の新幹線アクセスは新交通システムを新設し乗り換えるから不要じゃないんだが…
>それと、新幹線駅は既存のトンネルの中に作る予定だが、東海から技術的にダメ出しされたはずだよ？
ログは読んでないようだな。
新交通の話はなしで、ターミナルビルの直下にホームの話が有力だが。
既存のトンネルに作るのは無理があると思う。
だから開鑿工法で、別に浅いところに作るほうがいいといったが？
そのほうが利用もされやすい。

トンネルの外には作れないの
どうせたいした距離が無いんだから
トンネルの直ぐ外に駅でもいいと思うけど
空港ー掛川を複々線にしたら

静岡に空港は不要だろう。
新幹線のって東京や名古屋の空港使えばよろし。

>>288
素人発見

>>283
高速に関しても、ログを読むのが一番だな。
厚木で終点でも、そこで県央道につながる。
北方向は言うまでもなく、南は、新湘南バイパスにつながり、
それの横浜方向の終点から、高速が、首都高湾岸線と、横浜横須賀道路の交点に、
つながる。
つまりダイレクトに湾岸線に出れる。
渋滞の問題も、まずないな。

>>286-287
どっちにしろスゲエ金かかるじゃん
単なる新駅程度の金じゃないな

高架は、キロ150億が相場だから、
大目に工事延長を8キロと見て、1200億。
駅の本体工事に300億。
滑走路の延長に100億（延長分の造成は今の計画にある）
国際線ターミナル、貨物ターミナル合せて400億、
合計2000億が相場か？

>>255
結局、乗り継ぎ割り引きの話はシカトですか。
そうですか。

成田でさえ遠いのに静岡って…

>>293
>>281が答えのつもりだが？
別に静岡空港との差額が、358億から、200億に減ってもかまわないぞ。
10年経てば、2000億だから。

大体、補助を出してまで静岡空港を使う必要なし。
首都圏の第3空港に選ばれるんだったら補助なんて必要ないでしょ？
国策なんだから。利用したい人が利用すればいいでしょう。
ま、そうなったらきっと、誰も利用しないけどね。

それはどうかな
あの便利な所は
出来ると使う人が激増するよ

>>293
それは振るわない関空便の為の策では？
小型機や中型機7往復だけの。空気運んでも仕方ないし。
一日1万人といえば、搭乗率70％として、
747-400ERで追加して25往復も必要。
半額なんかにしたら会社が、、、、、、、、、、

>>297
もっと便利なとこに空港がある罠

誤爆だ、747-400D

>>299
現実的にどこが？

>>301
逆に聞きたいけど、誰にとって便利なの？
関東の人間なら羽田・成田があり、
名古屋の人間なら中部が出来るわけだけど？

あぶれた人間の受け皿として便利なのかな？

>>302
だから現実的にどこが？
第三空港の話だよ
いい第三

>>303
まず、お前が書いた>>298の
＞あの便利な所は
を100万回読み返してみたら？

それで、誰にとって便利なの？
お前なんだろ？　便利だって言ってるの？

なんだ結局書けないではないか
いいですか
首都圏の第三空港

日本語読めますか？
ところでどこですか？

静岡って首都圏だったんだ…

早く
どうしたの？
わからないなら始めからわからないと言えばいいのに

ＪＲ東海が空港駅設置を拒否した時点で、静岡空港の命運は尽きだと思う。
もっとも、空港駅ができたとしても、どうせ尽きてるのかも知れんがね。

>>307
あのう〜、なんでそんなに必死なの？

やっぱ静岡県民の方ですか？

>>308
第三空港にするなら、国が、
あっ、そ、いいよ、別に。修繕費の非課税の件も中止ね。
長期債務も返してね。がんばって。
リニアは、別の新会社を作ることにしたよ
とでもいえばいいと思われ。

わかりました
始めからわからないと言ってくれれば良かったのに
具体的な空港名が出てこないと意味ないよね

静岡県職員ハケーン

あっ、そうそう。これから、飛行機使うことにしたよ。僕たち。
全国の役所に通達ださなくっちゃ。

心理的距離を無視して、時間的距離だけの話をしても意味無いと思うんだけどなあ
関空が死に体の伊丹に苦戦してるのは、結局その点が大きい訳だし

東京の人間が静岡の空港を使うって言う事の心理的な抵抗をなんとかしない限り、
首都圏第三空港として使うのは難しいと思うな

だから、静岡には空港はいらねぇんだよ。

>>314
静岡以外の第三空港はどこですか？

>>316
静岡以外のどっか

静岡空港で決まりですね
神奈川県にでも空港が建設されれば便利だけど
全然無理なようだし
やはり静岡空港で決定

こんなところに、酸っぱい静岡が・・・・。

久しぶりにスレ見たらすごいことになってるな・・・
しかもネタはほとんど静岡ネタ。

静岡を指示するやつの気が知れない。
バブル期に三島あたりに戸建を買ってしまった静岡県民が流れを静岡に誘導したいのか？
静岡県職員その他の静岡空港関係者か？

大体さ、首都圏第三空港なんてあと何十年もあとの話なんだから、
静岡を使って間に合わすとかケチ臭いこと言うんじゃねえよ。
国民総生産全世界で３位の国だぞ。そんな国が立派な空港ひとつもてなくてどうすんだよ。

>>236
海上空港と同額ってのは言い過ぎとしても、2,000億では難しいんじゃないかなぁと。
散々既出だけど、もし東海道新幹線を静岡アクセスに使うとなれば、複々線化は最低条件。
それだけではなく、列車の増発という事になれば、当然車両増備や地上設備の強化が必要になる。
場合によっては、ＡＴＣのシステムを全面的に見直さなければならない可能性まである。
上記はＪＲ倒壊が全く協力姿勢を示さなかった場合の例だけど、中国新幹線を突っぱねるくらいだから、静岡なんかあっさり蹴る。
もしどうしても新幹線駅を造りたいのであれば、東海地震対策工事の費用を新大阪以東の全線に渡って税金負担するくらいしないと駄目だろうね。
それとＮ７００系の導入費用を全額税金で負担すれば、空港駅くらいは造ってくれるかも知れないよ。
１日４本しか停めないって事はあるだろうけどね。

それと、どうして東京〜成田基準で考えるかなぁ？
現時点では首都圏第三空港は国内線メインなんだから、東京〜羽田基準で考えないと。
心理的距離も考えたら、往復2,000円で東京から行き来できるくらいに助成しないと利用者は伸びないと思われ。
同じ国内線同士となれば、余程の理由がなければ羽田に慣れている旅客は静岡へは行かないよ。

>>250
もし第三空港が今すぐ必要になるとしたら、取り敢えず建設中のものを使った方が手っ取り早いってだけの話。
新福岡が必要だと言う連中に対して新北九州や佐賀を使えって言ってるのと似たようなものかと。
＃距離はかなり違うけどね。

>>259
まぁ、今でも成田就航希望会社は関空で禊ぎ期間を勤め上げなければならないのだが（ｗ
でも、首都圏の航空需要が他空港を利用するのはあくまでも緊急避難なんだよね。
どうしても使わなきゃいけないから乗り継ぎでも仕方なく利用するのであって、殆どの人は極力羽田や成田を使えるように調整するはず。
＃国策でＪＡＬ便が全部静岡移転とか言うんだったら話は別だろうけどね。
＃そうすると、今度はその移転に事業正当性があるかどうかという問題になる。
今のところ、中台韓の航空会社以外は東京にしか興味がないから、どんなに関空や静岡の枠を開放しても無意味。

まぁ、貨物需要については政策次第だろうね。
静岡利用で出血大サービスが受けられるのであれば、航空会社によっては静岡利用もあるかもよ。
あの小松空港でさえフレーター便が来てるんだし。

>>314
心理的距離にも、運賃の問題や慣れの問題があるからね。
運賃は補助金をばらまけば幾らでも安くできるけど、慣れは補助金くらいでは解決できない。
関空が苦戦しているのは、関空よりも相対的に近い伊丹に関西人が完全に慣れきっているから。
「静岡へ行く」という事そのものよりも、「羽田があるのに」という心理的な壁の方がずっと厄介。
この壁を取り除くには、本当に兆単位でのパフォーマンスをやらないといけないだろうね。

>>298=255
あー、レスくれてたんですね。

＞それは振るわない関空便の為の策では？
＞小型機や中型機7往復だけの。空気運んでも仕方ないし。
という訳ではなさそうですよ。例は東京乗り継ぎだし。
あと、片道2路線までですしね。JLも。

＞半額なんかにしたら会社が、、、、、、、、、、
それで利益あがってるんだから、いいんじゃないですか？

>>324
ヨコだけど、国内線半額にしても利益を上げられるのは国際線が普通Ｙか正規割引Ｃ以上の時だけでは？
国内線が半額、国際線が格安Ｙでは、そりゃあ儲からない罠。
そうじゃなくても、関空発の飛行機は後ろしか席が埋まらないと言うのに。

>>325
あ、偽コメンター様だ(藁

えっと、ちょっと訂正します。
NHだと、主要路線は15000円均一。その他半額らしいでつ。
もちろんY正規割引で。

ん？ひょっとして安くないのか？

>>321
東海には、310のようにがんばるのがいいな。一民間企業なんだし。
>現時点では首都圏第三空港は国内線メインなんだから、
？？そんな話があるか？
国際線の場合しか静岡に利用価値はないだろ。首都圏、名古屋、大阪などは。
そのときは羽田を国内線中心にするだろうな。
いくら羽田に国際線ターミナルを作っても。
最悪日中は国際線が羽田から飛ばないこともありえる
>>326
格安はだめだよな。たしか。
上級クラスだけじゃないか？ただとかになるの。
>>327
高いと思われ

>>323
ちみもか？
静岡は、国際線にしか使いません。

2002年に6000万人を越えた羽田。試算では、2010年には羽田空港の利用者数は7000万人程度、2020年には8000万人程度にまで旅客数が増えると見られ、現在の機材構成のまま推移すれば、2010年〜15年頃に平均ロードファクターが80％程度となるとの予測もある。
このような状況から首都圏第三空港は「国内航空需要に対応するものを想定している」

今回の羽田再拡張により、年間利用者数8000万人程度までなら年間発着回数35万回、1日480便で、現状と同レベルの対応が可能である。
滑走路4本では42万回の発着までは可能とされているため「空いた」分を成田の補完として国際線に開放するか、「余裕」とするかは議論の待たれるところだ。

ちなみに、3000m級滑走路1本の場合、年間発着回数は13万回、1日180便、年間利用者数3000万人程度になる。

ところで静岡に反対している人は
現実的にどこの空港を第三空港として考えているんだ？
まさか何も無くて言ってるわけではないんだろ
いいか第三だからね
第一、第二の次だからね

それではどうぞ

>>326-327
15,000円って勿論往復だよね？
すると、片道当たりの運賃は7,500円だから、特割の底値と1,500円差か。
これなら、正規割引Ｙくらいだったら国際線で何とか元を取れるね。
ＮＱ利用のソウルツアーだったら絶対に赤字だろうが（ｗ

>>328-329
http://www.mlit.go.jp/koku/final/index-tyo.html
の議論を見てると、少なくとも初期は国内需要対応という事で検討されていた。
しかし、この調査検討会は取り敢えず羽田再拡張という結論で落ち着いたから、構想自体の練り直しもあり得る。
その場合には、国際線対応って事も視野に入るんだろうね。
＃まぁ、その結果が静岡だとしたら、負け組専用って言うか嫌がらせだな。

>>331
私見だが、仮にも「首都圏」の空港を名乗るなら理想はやはりR16の内側にあって然るべき。
結局成田があれだけ不評なのは都心から時間距離や費用距離が遠いからだろ？
それを静岡なんて言い出したらますます不評。
まー神奈川県民は成田よりはぜんぜん近いから静岡派なのかも知れないけどさ。

・・・つーことで漏れは羽田拡張やうみほたる関係あたりでどうにかできないものかと思うが。

静岡は・・・余ったワクに成田の貨物機でもぶちこんでやれば？
そうすりゃすこしは航空事情に貢献できるってもんだ。

>>333
だから現実的な話をしているんだよ
羽田の拡張は既定路線というか羽田は第一、第二であり第三ではない
うみほたる？現実に今の時点で計画が進んでいるのか？
完成までに具体的に何年？

いいですか、理想ならば誰だって静岡などではなくて、東京に非常に近い
川崎、横浜、多摩東部、埼玉南部、千葉浦安などの所だろ
現実的な話をしているんだよ

同じ事を何度も言わせるな、現実的な話をしている

>>334
羽田拡張で第３空港は要らなくなるというのが現実的な話。
新潟、福島、百里、静岡は周辺カバーで十分。

>>335
だから駄目なんだよお前は
拡張などの話は既に織り込み済みで
その後の話をしているんだよ

拡張だけで済むなら始めから話などする必要はない

>>336
どうして日本全体の人口が減っていくのに航空需要だけは増えるの？

「話などする必要はない」というのがこのスレの結論（ｗ。

>>337
君は初歩的な事もわからないのかな
君の言っている事は一人当たりの利用回数が同じ場合に
該当する。
故に間違った認識である。
一人当たりの利用回数が増えるからである。
もちろん海外からの利用も増えるから。

>>338
ほんとにそんなに増えるのか？
佐賀や松本の需要予測と同レベルなんじゃないの？

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/jaz09.html

>>339
中学生相手にマジレスしなくてもいいじゃん。
彼も１０年後には現実が見えるようになるだろう。

>>341
必死だね
素人さん

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/

>>342
やっぱり静岡空港のプロの方でしたか…

>>344
ご苦労さん

伊豆大島を平らにならして、空港島にするのはどうだ？

浜松町からジェットフォイルで１時間４５分。
成田に行くのと変わんない。

騒音問題も無いから、２４時間空港にできるし。

>>344
地味に鋭い突っ込みにﾜﾛﾀ。

>>346
三原山に栓をするのか？

つーか、>>334が現実的うんぬんの話をしているが、
「静岡が首都圏第3空港としてつかえる」とかほざいてる時点で現実的ではない罠。

静岡の現実は
　も　う　だ　め　ぽ　状態。

>>334よ、>>320が
＞大体さ、首都圏第三空港なんてあと何十年もあとの話なんだから、
＞静岡を使って間に合わすとかケチ臭いこと言うんじゃねえよ。
＞国民総生産全世界で３位の国だぞ。そんな国が立派な空港ひとつもてなくてどうすんだよ。
といってることの意味分かるか？

おれはこの発言は政治屋っぽくて好きでは無いが、
それでも首都圏第3空港ってそんなに静岡で間にあわさなきゃならないほどのことじゃないんだ。
短期的（あと十年以内）の航空需要は羽田拡張で間に合わすのはご存知のとおり。
第3空港はもっと中長期の話だぜ。
それをなんでいま建設中の静岡に振るのかが良く分からん。
あと2,30年はあとの話なんだから、誰もお前の言う「現実的」な話ができなくて当然だろう。

空想話の世界か

２，３０年も後？
馬鹿じゃねーのか
こいつ

下総の話が出てこないね。

一杯になれば自然と強制的に関空経由になるから問題ないような。

例えば首都圏からの国際線を全廃して国内線に置き換えれば５割以上輸送力が増えるｗ
まあ非現実的だが
ドイツなんて名古屋みたいなフランクフルト行きばかりでベルリンへはヨーロッパ内
以外原則乗り継ぎだし

イマドキ首都圏第３空港なんてマジに話題にしてるのは、お役所サイトと２ｃｈくらいのもの（ｗ

ここに書き込んでる静岡空港職員って静岡スレでも暴れてるみたいだなｗ

米系航空会社のアジアへの以遠権路線は廃止できないんですか
最新の航空機なら西海岸から東南アジアへも直行できるし
以遠権は成田以外の空港のみ行使可能とか

>>357

アメリカが同意すればできるだろうけど,,,。同意すると思う？
同意するとしたら、化石燃料が枯渇するか日本が日本以外の
アジア諸国に経済的に太刀打ちができなくなったときだろうね。

首都圏には沢山空港ありますよ。
新東京国際のほか東京国際、調布、ホンダエアポートに龍ヶ崎、八丈島に大島、三宅島、御蔵島
新島、青ヶ島、南鳥島に硫黄島、横田に沖ノ鳥島。
小笠原も計画中。

もういらん。・

>>359
【着工は】首都圏第１７空港議論スレッド【まだ先】

>>359
百里もある。下総も。・

あれだな。横須賀の猿島沖にメガフロート作って厚木を移転させる。3500m滑走路5000億、格納庫、管制施設で2000億ぐらいか？
もちろん日本政府のサービスだ。
で、空いた厚木を第3空港にするか、横田をさらに移転させて第3空港にするか。

静岡？なんだそりゃ？(藁

地図見ての空想だが、つくばの自動車研究所および南接する万博跡地を使って
空港をつくれなかったかな。
周辺の土地をさらに買収すれば、2000Mくらいの滑走路はつくれそう。
アクセスは常磐新線があるのでばっちり。
万博跡地が売却され工業団地になっているので無理なのだが。

>>349
俺は昔から新北スレにもよく顔を出してるけど、ここも結局同じなんだよね。
「福岡の国際線を全部新北へ」なんてほざくバカがいるけど、自ら志願してそれに付き合うバカな航空会社は存在しない。
それと同じで、静岡を第三空港に云々言ったって、少なくとも現在羽田や成田に枠を持っている航空会社は絶対に自分から動く事はない。

新北や静岡に便が移るとしたら、それは移転推奨ではなく移転強制の結果。
成田や関空にしたって、強制移転でもなければ国際線は羽田や伊丹にしがみついただろう。
だから、もし静岡を第三空港にするのであれば、公平かつわかりやすい形での強制力が必要。
当然、その時には「強制的に移転させる」という事に正当性があるのか否かの判断が必要になる。

成田や関空の時は、既に羽田や伊丹の制約が明確になっていたから、利用者は（渋々）従った。
それでも、ミラノやワシントンの例は、裁判沙汰になったり国際問題になったりした。
静岡を第三空港に使うなんて言い出したら、マルペンサ以上に袋叩きに遭うだろうね。


>>354
関空に就航して成田就航を待ちながら、夢破れて日本を撤退した航空会社もあるよね。
例えば、南アフリカ航空とか。
今でも、エミレーツ航空は間違いなく成田転進待ち。

>>362
妄想だけは一人前だね

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/jaz04.html

>>365
いいと思うんだがな。
ただ、これだけは言える。

静岡？なんだそりゃ？(藁

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

　　 |　 山崎を回収に来ました。2chをきれいに。　　　　　　　　　
　 　 |＿＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 ,＿∨＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　　γ===============┐..　　
　　 . γ；二二二, ll　.__／￣￣￣￣￣￣￣//　　＼＿＿＿＿__/ ）＼ｩｱｱ・・
. _　 // ∧_∧　|.||　| .|　　　　東京都 　　.l l,,,,,,,,,,,,,,,,,,＼__＿＿/ /＿＿＼
［_］.//（ ´∀｀）.| ||　| .|　　　　　　　　　　　ヽヽ丶　 　 |８||￣ / /￣ヽ　　||
.└/l＿_/__　 ）.| || .|__|￣￣￣￣￣￣￣￣ヽヽ ヾ-ー「：l|＿/ /__∧ ヽ　　||
　 |　　　　(_/　［||| --|＿＿＿＿＿＿＿＿_ヽヽ　 ゞ　|.：ll ./ /;.(　＾＾ ） ミ.　∧＿∧　ﾎﾟｲｯ
　 lﾌ　　,------|.l_|二二l_l/￣￣/l　/γ二二..ヽヽ __ヾ |.：|/.　山崎＼ヽ⊂（∀｀　 ）ミ
　［ll三//￣ヽ＼|.\＝＝＝l二二l__l ///￣ヽ＼~ヽヽ＿匚|］二||二二二||_.（⊂　　）
　 └--l .※ ..l ..凵＝＝＝＝＝＝-l/.l .※ ..l |＿l~(＼__/~'==l=======l==/y　　人
　　　　丶　 ./_/　　　丶＿/_/　　　　.丶　 ./_/_/￣~~丶＿/_/_/￣￣￣　（__＿）__）

>>350-352
このスレの目的は、数十年後の未来、首都圏第３空港をどこに作るかというのを
妄想するスレだよ。着工は羽田拡張以降に先送りされたよ。

>>357
100%ありえない。航空会社の
第一、米国政府がこんなものを認めるわけが無い。

>>364
新北や静岡はありえないだろ。
航空会社はどこも首都圏の空港（できたら羽田）に就航したがってるんだからさ〜。

今の成田は需要に応じられない状態なんだろ？？？
だから首都圏第３空港は国際線をメインにしたほうがいいんじゃない？？
ましてや24時間空港にしたいなら騒音公害を受ける奴ができるだけ少ないほうが後々に大きな問題が出ないに決まってる。
ましてや伊丹みたいに訴訟を起こされては困る。
となれば、候補地は金田湾か富津南に九十九里沖が残るんじゃないの？？？

厚木基地を民間化すればいいじゃん
少なくとも成田よりはアクセスしやすいしね
いいでしょ、厚木に基地なんてなくたって

羽田は滑走路3本で発着能力25万回/年。
なんか少な過ぎるんだけど、フルに活用すれば35万回いけるんじゃないの？？

>>374
１　周りは住宅だらけ。
２　騒音で騒ぐDQNがいる。
３　基地の近くに違法産業廃棄物の処分場があっても米軍海兵隊は立ち退こうとする気も無い。
↓
軍民共用が精一杯。

>>375
１　騒音問題で制約を喰らってる。
２　現行でもほとんどパンク状態。
３　深夜運用もＣ滑走路のみ。
↓
羽田再拡張には滑走路建設の他、空港管制システムの改修が盛り込まれている。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

第3を作る前にやるべきことは沢山あるはず。
成田滑走路3本＆ターミナル3本。
当時の国策で作った首都圏の国際空港すら欠陥だらけで完成出来ないんなら
第3空港だってろくなもん出来ないよ。

>>378
＞成田滑走路3本＆ターミナル3本。
あきらめろ。
もはや妄想以外のなにものでもない。

別に成田を廃港にしろとは言わんが。。。
せいぜいPTB改修を続けていく程度だろ。
よくて、B滑走路2500m化。

痛い日本人にはハブ空港なんて夢のまた夢。
もうすでにアジアのハブ空港は仁川で決まり。
まともな空港を作れない日本人は馬鹿。

これからはこうなります。

日本国内の小空港←→仁川←→欧州＆米国

高い＆狭い＆しょぼいで痛すぎる成田や
痛い空港になるのが確実な「首都圏第３空港」なんて
馬鹿馬鹿しくて使いません（ｐ

>>376

厚木の騒音問題って。
１、だから便利な空港が必要です。
２、すでにものすごく、うるさいです。
　　軍用機から旅客機になれば、
　　とても静かになると思います。
３、そこが問題なんです。

>>380-381
アドレス欄ﾜﾛﾀ

>>364
新北ってのはあくまでも「福岡から移る」って話での事ね。
首都圏から溢れたからって幾ら何でも新北には来ないだろう（ｗ
＃まぁ、福岡から溢れた場合でも新北には来ないだろうけどね。

>>378-379
いや、これは諦めたら駄目だろう。
ナリバンに「闘争勝利」の勲章を与える訳にはいかないし。
まぁ、ナリバンが一人ずつ引退・老衰していくのを待つしかないだろうけどね。

>>382
米軍は相模補給廠でも座間キャンプでも有害廃棄物ばらまいているからね。
米軍基地問題は、ここのサイトがかなり詳しい。
　http://www.rimpeace.or.jp/
かなりプロ市民入ってるけど、少なくともナリバンのサイトよりはまともかと。
＃っていうか、補給廠も座間キャンプもモロ近所（ｗ

静岡の新幹線駅ってだめになったんでしょ？結局車だけのアクセス？だったら中部
行った方が早いような気がする。

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
羽田か成田だ

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
伊丹か関空だ

>>386
じゃあ若干近い静岡でｗ

>>387
じゃあ若干近い神戸でｗ

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
丘珠か千歳だ

>>388
プロの方ですか？
そのように見受けられました。

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
佐賀か福岡だ

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
能登か小松だ　　　　　　　　　　　　

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
花巻か仙台だ 　　
　

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
三沢か青森だ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

中部なんて遠い所なんて誰が行くかよ
名古屋か岐阜基地だ

>>395
戦闘機やC-1にでも乗るのか（ｗ

>>384
201x年。
成田高速鉄道全通。東京〜成田空港、40分。
同時に北に伸ばした2500mB滑走路完成。

おれには、これ以上の空港になることは想像できんよ。。。

>>397
まぁ、2,500mっていうのは予定調和なんだけどね。
せめてくの字型誘導路さえ解消できれば、かなり違うはずなんだけど。

>>398
くの字より、B滑走路入り口の単線部分がネックだと思うがね。
ここの手前でよく待たされるし。

４００げと

ねたみや、いかり、憤りは無視すると、
いまのところ静岡が有力だと思うな。
もちろん羽田、成田の拡張ですましてほしいが、
見込みがないわけだし。

>>399
もし2,500mまで伸びれば、Ｂ滑走路を着陸専用で運用出来ない？
それならば、単線でもそれほど問題にはならないと思うけど。
＃着陸滑走距離が2,500m以上の機材は従来通りＡ滑走路着陸で。

>>402
騒音に対する配慮で、実現しなさそう。

>>259
最近静かになったな、このすれ。
貨物の件だけど、トラックの90キロリミッター規制で、鉄道輸送が有利になるかもしれない。
特に時間に正確でなくてはいけない生鮮食品は。
静岡なら、その気になれば在来線も引っ張れるから、貨物ターミナルに、
JR貨物を横付けできないか？
島田から大井川を渡ったところから分岐して、静岡空港に、
そして掛川の手前で、合流という形で。
中部に鉄道貨物は、無理だろうから。
時間が正確に読めるぶん成田よりも確実なエリアも出てきそう。
横浜まで2時間でつけるから、少なくとも神奈川は便利。
もちろん貨物列車は、新幹線と同じで、東京〜大阪や、それ以外でも、静岡を通過する
ほかのエリア同士の貨物列車をかねる事ができるから、
本数も確保できる。

>>404
飛行機は時間に不正確
鉄道貨物は時間の正確さが重要。
かなり無理があるような気がする。
おまけに、仮に作るなら新空港を作るほうが簡単。

勝浦に滑走路6本の国際空港つくれ！！

>>405
そうかな？貨物は、航空機への積み込みに関しては、時間に正確にコンテナが
貨物列車で届くだろうけど、これは問題ない。
航空機からの積み下ろしは、貨物列車を、1時間に1本程度あるから、
静岡空港経由にすればいいと思われ。
静岡空港で、20分停車するダイヤを組んで、これで積み込みや積み下ろしをする。
つまり、きた列車に柔軟に乗せるようにする。
あいたスペースにコンテナを乗せるのではなく、
あらかじめ貨物車両を用意しておき、連結する方式なら、
5分停車で十分。

新空港建設って、難しいぞ。価格も跳ね上がるし。

このスレのタイトルからして、なぜ静岡が出て来るんだ？？？

超音速機旅客機時代に備えて、
九十九里沖に滑走路4本＆そのうち２本は滑走路5000mの国際空港をつくれ！！
どうせ日本の首都の玄関なんだから、それにふさわしい空港を作れ！！
ケチケチするな！！





その代わり地方空港の国費での拡張STOPしていいから。

>>409
それが簡単にできれば、静岡なんて考えませんが、現実には、、、

しかし、このスレでの議論の流れってものを考えてほしいよなあ。

九十九里→外洋に面するし、なにかとアブナイ予感。なにより遠い。

静岡→一瞬いいかも、と思ったけど、厨のせいでイメージがた落ち。もう一度現実を見つめなおしたら、あれはだめぽ。

>>409
超音速旅客機時代の到来自体を俺は怪しむなあ。

>>411
静岡は、国際線の着陸料を政策的に安く出来たら、
格安チケットでお馴染みの会社が移転しそう。
例えば、ビーマンとか、エアーインディアとか。

・日本発の乗客をターゲットにしている(成田での乗り継ぎに期待していない）会社
・成田にしか就航していない会社（中部・関西方面からのアクセス向上)

これらの会社には、静岡は魅力的に映るかもしれない。

>>411
>静岡→一瞬いいかも、と思ったけど、厨のせいでイメージがた落ち。もう一度現実を見つめなおしたら、あれはだめぽ。
厨は無視するにして、おまいはどこがいいと思うんだ？
現実的に第三空港が必要になったとして。
>超音速旅客機時代の到来自体を俺は怪しむなあ。
これには同意。数十年はなさそう。
少なくとも10年以内。まず20年以内はなさそう。

>>412
もし静岡を使うなら、そのときは、成田、羽田があふれている時だから、
政策的に割り振られると思われ。
成田に5便以下なら静岡に1便以上、成田10便以下なら、静岡に2便以上とかで

>>414
溢れてるっていえば、既に溢れていると思うが。
(国内線は、羽田発着枠をどこも喉から手が出るほど欲しいし、
成田は就航希望の外国社が多数あるし）

で、CIなどの羽田→成田移転などを例外として、
成田枠という既得権益を持った会社を直接的な
政策で移転させるのは難しい(外交問題にもなる）。
着陸料などのエサで釣る誘導政策が現実的かと。

>>415
もちろん着陸料は、格安でいいけど、それだけじゃ弱くないか？
考えられるのは、成田の滑走路が延長されたとき。
枠が増えるから、既存の枠は保証するにしても、
それ以上については、全体の割合を、成田:静岡=5:1以上で、
静岡を多くしないと、成田の枠増加を認めないとかにするのがいいとおもわれ

>>411
首都圏で広大な用地が確保できて、
なおかつ24時間営業しても騒音で騒ぐDQNが少ないところはここしかあるまい。
首都圏の需要が高いのに、国際線が就航できそうな空港が２つしかないのはいただけないだろ。
既存の九十九里沖案では１兆６千億円。運行の安定性がかなり高いのみ見逃せない。
遠い？？成田の代わりにするならベター。（ベストではない。）
外洋に面してる？？津波よけの堤防作ればいいんじゃない？？（適当）
>>415
着陸料で誘導が妥当だろ。地方路線就航圧力も減らせる。第一、都心の一等地に空港がある事自体ぜいたく。
だから「ショバ代」としてそれなりの費用分担を航空会社に求めてもバチは当たらないと思うね。
もしやるならこうするか？？
羽田＝120万
成田＝90万
関空＝80万
百里・静岡・福島＝70万（CIQ整備）

成田派行こうして、外房に巨大空港をつくって、
羽田からそこまでリニアをひけば完璧。

鹿島灘に滑走路８本の空港つくればいい。
あそこは高速道路あるだろ。
ハブ空港になれるぞ。

でも、もし俺が静岡使うなら、新幹線とかばっちり整備されて、今の成田へ行く時間および料金と同じくらいでないと、使わないけどな。
まあ、着陸料とかいろいろ航空会社を誘導してもいいのかもしれないが、利用する人が果たしてどれだけいるか・・・
現在成田に不満の多い東京西部〜神奈川にかけての住人は、成田よりも静岡を結果としてチョイスするかもしれない。
静岡ってほかに「首都圏」住人を取り込める？
利用者が少ないのなら、個人的には、成田で溢れ始めた貨物のほうを移してほしいかな。>>412に近い意見？

九十九里その他外洋上に作るのはやはり危ないですよ。
台風が接近しなくても、遠くにあるだけでうねりとかの影響をもろにうけるし。
空港島自体は防波堤でどうにかできても、途中の橋が通行止めとかなっちゃうと、島に缶詰だ罠。
あと、航空機にとっても、外洋ってのは風が強くて不向きだと思う。
特に関東の東海上から北、アリューシャンにかけての太平洋ってのは、世界的にも強風の吹きやすい地方とされているよ。

>>420
安い便に乗るために、苦労して遠い空港まで出かけるのはありえるのではないかな。
関空開港前なんて、伊丹発の国際線は高かったから、18切符で成田まで出かける
学生も多かった。まあ、それはある程度極端な例だとしても、格安団体ツアーなどでも
>>412で出た会社の便になるなら、静岡くんだりまで出かける人も多いだろう。
>>415で出たように、着陸料で誘導すれば、不便な空港に移動するのは低収益会社、
すなわち切符の安い会社だから、格安便に乗るには静岡へ、という流れが出来やすい
と思う。

さらに首都圏第3空港といっても、実際には首都圏以外の人間の利用もかなり
あるわけだから、首都圏の外縁にある静岡の場合、人口の密集している東海道沿い
という立地は集客上からも有利ではなかろうか。

>>417
> もしやるならこうするか？？
> 羽田＝120万
> 成田＝90万
> 関空＝80万
> 百里・静岡・福島＝70万（CIQ整備）

成田の着陸料を100としたら、
羽田＝130
静岡・百里＝60
位だったら、路線の収益具合によって住み分けが生まれ、
地方へも航空会社の食指が動かされるかもしれない。

静岡どうこう言わなければならないほど逼迫してくれば
あと５年でできる関空へ誘導していくって
羽田（地方）ー関空ー海外なら静岡へ行くより便利。
国内線機材なら同じ機材でもかなり乗れる品。
首都圏民以外の半分が関空使えばあと２０年は大丈夫。

中部空港もできて静岡を含む東海エリアは中部へ移転するだろうし。

>>423
いくら国際線需要があっても、そのために地方から
国際線への乗り継ぎ空港に便を出せるほど客はいない。
(実際、成田へ直行便を出せている地方空港はごく僅か）
つまりは、国内線からの連絡が十分な空港から国際線が
出ていることが最も利便性が高いことになる。

で、関空だが、肝心の国際線はおろか、国内線も減少傾向。
しかも関空会社の経営だから、着陸料は国の施策でも
安く出来にくい（不可能ではないが、民営化議論に逆行）。
関空は関西圏のローカルな需要を満たすだけの空港に
落ち着くだろう(既に落ち着いてきているが)

次に中部だが、関東圏の人間にとって、静岡までは行く気に
なっても、名古屋まで新幹線で出て飛行機に乗るのは余りに不便。
航空会社にとっても、関東圏と中部圏のいずれもが視野に
入れられる静岡は以外と穴場。

肝要なのは、あくまでも関東圏の空港(成田・羽田)からオーバー
フローしてしまった便の落ち着き先ということ。成田に入れないから
関空に就航したところもあったが、苦戦しているのが殆ど。

つまりは、成田で受け入れられない需要は
第一義的には羽田が吸収し、それでもだめなら
関東圏外縁の空港(静岡・百里・福島）が担うと。

もまいら、静岡空港を評価するなら、200以降のログを読んでからにしてみそ。

羽田周辺の住民を静岡か九十九里に移住させ、羽田を内陸展開。
工場ばっかじゃん。

やはり、このスレでは静岡空港が話題に上っているのか。

静岡空港は国際線空港として、化ける可能性もあるんじゃないか。
アクセスに難があるのだが、もうすぐ開業する新幹線品川駅発なら新幹線を
大幅に増便できる。品川発ののぞみが大増便されることは知っての通り。
この品川駅から静岡行きのエアポートライナーを走らせれば、それだけでも
静岡空港へのアクセスは大幅に向上する。・・ま、静岡駅からはバスになるが。
これで静岡空港は化けないか。

やっぱ新幹線の駅ができないとなー

新幹線の引込み線を、静岡空港までもってこれればベストだが、需要予測が
はっきりしない今の状態では、望み薄。
しかし、今のままでも静岡空港のポテンシャルはかなり大きいと見る。
首都圏の人口重心は、かなり西によっている。つまり首都圏人口の大半は
東京中心部より西に住んでいるわけだ。
ここでアクセスのためにバスを使う。首都圏西部の主要ターミナル。
・・八王子、町田、立川厚木、川崎などの地域センターから、
リムジンバスをこまめに走らせて需要を掘り起こす。
それだけでもかなり利便性は向上するのでは。

>>430
やはり、静岡空港と、掛川の間を複々線化するしかないな。
で、静岡空港では、双方向に折り返せる中線を1本設ける。
これは朝夕の、通勤列車対策になる。
で、日中は、のぞみを、30分に1本とめればよい。
一番リスクが少ないやり方（あとあとの運営も考えて）だと思われる。

>>430
今のトンネルの両側に駅付のトンネルを掘る。
線路をトンネルの外でつなげる。これなら営業運転の邪魔しないで工事可能。
駅から空港までは、高速エレベーターで連結。

今のうちに新幹線の駅の準備工事をしておくべきだよな。
滑走路と、ターミナルビル直下に、あらかじめ上から掘って作っておけばいいのに。

静空って静岡県民以外に使うやついるのか？

知識不足をさらすようだが、静岡空港って新幹線の真上にあるんだな。

http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-08/index.htm

それならなおさら>>433の言うとおりに、今のうちに出来る工事をやっておくべきだ。
開港してからトンネルを掘りなおすとなると、大変だよ。

少なくともターミナルの位置は、新幹線の真上にあるよな。
準備工事だけでもしておかないと。
それとも滑走路の隅だから、一時的に2000Mにでも縮小して、
工事するつもりなんだろうか？

なんだかスレタイと激しく脱線してるな。

じつは第３空港は将来も無い。
羽田の新Ｄ滑走路が実は布石なんだよ。
Ｄと平行に順次増設していく。
羽田は、アクアラインの風の塔と浮島の間へ展開して
真の国際空港へと脱皮するのだ。
資金、アクセス、いずれも一番有利。

age

>>438
過去ログ読み直せ。
羽田についてあんまり変な計画立てると日本港湾協会がうるさいし、
何よりも大田区のプロ市民が騒ぎ出す。
羽田空港新Ｄ滑走路完成で精一杯。
それに国際線就航といっても横田空域が開放されていない以上は羽田空港使用は限定的なものになるぞ。

＞横田空域が開放されていない以上
あんまり関係ない、ってカキコこのスレじゃなかった？

>>441
横田は、D滑走路分までは、何とかさばけても、それ以上は厳しいだろ。

>>440
港湾業はどこに作ったって文句いうわけで、同じ。
滑走路Ｅ・Ｆ・Ｇと南にずらして作れば第一航路への干渉はＤと同程度。

大田区からは遠ざかっていくのだからむしろ歓迎じゃあないかな。

第一航路ってのは風の塔と浮島の間にあるんだぞ干渉は同程度ってことはないだろ。
そのうえパラレルにD･E･F･Gとつくったら東ターミナルからG滑走路に行くのに4本も横切らないと
いけないので効率が悪い。（さらに神奈川方面からの離着陸は無理だろ）
あと多摩川の流れに影響があるので実現は無理でしょう。

それじゃあ、風の塔と海ほたるの間を通ってもらおう(^o^;
間は４．５Ｋくらいあるから問題なし。

当然ＥとＦの間に新ターミナルを作る。
現ビッグバードは大部分機能を譲って実質引退。
多摩川からＤだって干渉する→桟橋方式で軽減してる。
順次離れＧは３〜４キロ沖なので影響も減るでしょ・・・楽観主義。

>神奈川方面からの離着陸は無理だろ

するとＤ滑走路も北側からしか使えないの？
だいたい観音崎と本牧埠頭を結ぶ線から西は横田空域なんで、
浦賀水道上空から進入、大黒埠頭手前で旋回して着陸。
ってなるかと思ってたけど、直線で１０キロくらいはあるんだけど、

>>445
アクアラインのトンネル区間が9キロある訳で
　　トンネルの方が安いなら全部トンネルでつくったし
　　橋の方がが安くて船舶の運航に4.5キロの幅で問題ないなら
　　浮島−風の塔，風の塔−海ほたるのどちらかは橋でつくったでしょう
そうしてないことからあそこでは9キロほど必要となると思う

>>446
勘です（ｗ
そのようなアプローチはできても川崎側は製油所やLNG基地があるので事故の可能性を
考えれば　　　((((;゜д゜)))ガクガクブルブル　　ってなるし自治体がうるさいでしょ
実際に検討委員会のシュミレーションでも北側のみだよ

ttp://www.mlit.go.jp/koku/final/04_018.html

ちなみに
444=447
です

>>447
幅９Ｋ必要という根拠は無いでしょう。
www.tokyowan.kaiho.mlit.go.jp/others/baylaw/u_tokenav.htm
図によれば、
南下する場合のショートカットに使われていますが、メインは中央部ですね。
ま、10分とかロスが出るので反対されることは間違いないですけどね。

こっちの方が詳細。
www.tokyowan.kaiho.mlit.go.jp/others/baylaw/c_crossnav.htm

もういっちょ。
www.tokyowan.kaiho.mlit.go.jp/others/baylaw/PJPN-4.htm

Ｄ滑走路を少し南北方向にすればモウマンタイ。

木更津沖にメガフロートで厚木基地移転。
2500mの厚木空港の誕生。

新幹線で1時間の空港なんぞイラン。

>>453
肝心の米軍海兵隊が
近くにDQN産廃処理業者が
ダイオキシンだらけの毒ガスぶち撒いていても
撤退する意思無いという罠。

>>454
おまいら1兆円やるから、そこどいてください。おながいします。
(ちなみに海兵隊ではない)

静岡空港を、国際線の首都圏第三ターミナルにする場合、
のぞみを30分に1本止めれば、東京から65分。新横浜からは45分で着くけど、
運用を工夫すれば便利になるよな。
いや、アクセスを新幹線に依存するわけだから、新幹線連動型の運用にするんだよ。
つまり新幹線が5分遅れたら、航空も自動的に5分遅らすようにするわけ。

これなら、新幹線に乗れば安心になる。
結構今は神経を使わない？羽田を利用する場合も、成田を利用する場合も。
特にNEXや京成の場合、遅れたら致命的になるから、余裕時間を2時間見ても、
できればさらに余裕を見て1本前に乗らなければ、安心はできない。

この心配が新幹線の駅までになれば、どんだけ便利かと思う。
新幹線はそれでも鉄道利用での空港よりはメジャーで、新幹線への乗り継ぎは、設備も整っているから、
万人向け（お年よりや女性なんか特に）だと思うんだけどな。

あっ、もちろん補助金で、成田利用と負担額が同等以下でないと困るけどね。

東京国際空港(羽田空港)は、既に能力の限界に達しており、首都圏における
将来の航空需要の増大に、早急に対応することが求められています。
　平成１２年９月から、学識経験者、関係地方公共団体等からなる
「首都圏第３空港調査検討会」を航空局において開催し、広く意見
を聞くとともに、羽田空港の再拡張案と公募により提案された１５
の候補について種々検討した結果、羽田空港の再拡張案が、他の候
補と比較して、既存ストックの有効活用、アクセス等の旅客利便等
の観点から大きな優位性があるため、これを優先して推進すること
とされました。

一方、首都圏第３空港については、（略）長期的な視点に立って、
引き続き調査検討を行います。
（以上、国土交通省より）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
ということで、首都圏第三空港＝羽田再拡張　という結論が出てますが。

一方「長期的な視点に立って検討」とは
役所用語では事実上の棚上げという意味です。
ま、立候補した自治体に対するリップサービスでもあるんですがね。

>>457
事実上の棚上げ？？棚上げじゃなく先送り。
首都圏第三空港の調査だけはしてるよ。
ただし着工はいくら早くても2010年代後半。遠い未来の話。
>>65くらい見ろよ。

静岡空港はいらない！！廃墟になるのは確実！！税金の無駄！！
それなのに静岡空港を勧める奴が多いなあ。てめえらの発言は全部「詭弁」なんだよ愚か者めが。
こういうふうにこのスレでは真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１７条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。

１：事実に対して仮定を持ち出す＝>>456 >>411
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、時として緊急着陸に使うこともある」
３：自分に有利な将来像を予想する＝>>428 >>256
４：主観で決め付ける＝>>219 >>25
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる＝>>338 >>247 >>236
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、人口１０位、地方交付税をもらわない市町村が
　　最多なのは静岡県だという事は知っているか？」
７：陰謀であると力説する
「静岡空港反対運動は、日本の航空業界が繁栄したら困る在日チョンどもが画策した陰謀だ」
８：知能障害を起こす
「何、静岡空港ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
９：議論そのものを否定する
「まあ、静岡空港が必要なのは当たり前だから、真剣に話し合うべき問題ではないな」

１０：レッテル貼りをする
　　「鉄道なんて前世紀の遺物にしがみつく鉄ヲタはイタイね」
１１：決着した話を経緯を無視して蒸し返す＝「静岡空港に新幹線の駅を！！」と言い張る奴
１２：極論を持ち出す
　　「静岡空港を必要とするかどうかは個人の自由、それを他人に押しつける事は許されない」
１３：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする
　　「静岡空港はいらないなどと言うとは、どうかしている、正気とは思えない」
１５：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
　　　「静岡空港を認めない限り航空業界に進歩はない」　
１６：ありえない解決策を提示する >>433 >>407 >>404
１７：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする＝>>401 >>219
１８：勝利宣言をする＝>>318

静空関係のカキコは虫でいいんじゃない？

>首都圏第三空港の調査だけはしてるよ。
>ただし着工はいくら早くても2010年代後半。遠い未来の話。

10年ちょっとなんてすぐだよ。
羽田Ｄが完成したらすぐ本腰で始まるんじゃないかな・・。

最後の方の試算では埋め立て方式に一本化されているねぇ。
水深の深いところはやや不利だぬ。

漏れは、富津岬を国定公園から外して岬に作ったらどうかと思う。
あそこは小さな売店と階段で上る展望台があるだけ、、。
従来案にくらべ、海運・漁業への影響も最も少ない。
拡張も容易。5千メートル4本だって安く作れる。
24時間可。騒音問題も無し。まっすぐな離発着が南北から可。

埋め立て（桟橋方式でも）は最小限になるので格安でできるはず、。
資金を鉄道アクセスに集中、
羽田からトンネルをまっすぐ掘って最短距離で行けるようにする。
できれば東京まで伸ばしたい。
そうすれば30分でつながるから成田より便利な空港になる。

環境庁の役人が黙ってないだろうけど、
そこは総理の政治判断ということで無理やり通す。

>>462
富津岬は候補地に挙がっている。
それに財界からもここを奨励している香具師がいる。
だが、ここはとんでもない短所がある。まず、海運の障壁になる。
東京湾のどこに作っても海運の影響は避けられない。
都心との距離は少々遠いのはまだ許せる。
だが致命的な欠点として羽田や厚木との空域の調整どうするの？？
NLPとの調整はどうする？？厚木の米軍海兵隊は出て逝くつもり０だよ。

>463
反対するためのこじつけですか？当て推量で語られては困りますね。

>富津岬は候補地に挙がっている。
候補地は岬の北と南の沖。岬そのものは候補になってないでしょうが。
まずここを完全に読破してください。
ttp://www.mlit.go.jp/koku/final/

諸問題は先刻承知の上で各候補地が挙がっているんだし。
そんな中で最も影響が少なく、
予算配分を考えたら有利であろうと言っているんだけど。

新設したアクセスの利用は、後背人口が無い富津沖と九十九里は、
主に空港利用者しか見込めない。（観光利用はある程度あるだろう。）
収益性を考えて、完成後の各種インフラ利用がなるべく多い場所を選ぶべきだろう。

内房の中心都市木更津が後背にある木更津沖の方が、
空港以外の利用も見込めるため、収益面で有利である。

すでにアクアラインがあるので当初は鉄道無しでも運用可能。
初期投資を抑えられる。
鉄道施設は、空港を運用して需要を十分掘り起こしてから、
二段階開発でやればよい。

羽田・成田と同等以上の運用能力のある空港が
必要なわけじゃないんでしょ?であるならば、
横田・百里・福島・静岡の全部か一部を整備して
有効活用すれば良いだけじゃない?

＞羽田・成田と同等以上の運用能力のある空港が
＞必要なわけじゃないんでしょ?

いや、多分必要だから、国交省も真剣に議論してるのでは？
だいたい、何十年も使う社会資本てのは、作られたばかりのときはちょっとオーバースペックなくらいでちょうどいいんだよ。

>>467
＞作られたばかりのときはちょっとオーバースペックなくらいでちょうどいいんだよ。
アクアラインとか、本四架橋のことか？

ま、オーバースペックってのにも、程度ってもんがあるよな。
航空業界はこれからまだ成長するわけだし、あくまで首都圏の空港は多少オーバースペックでもいいということでしょ。
本四連絡橋なり、能登空港なり、需要の見込めないところにオーバースペックはアホだ罠。

>>469
むずかしいとこだが、やはり、
「○○に5000m×4本の空港を作れ。今すぐだ！」
とか見ると、ハァ。。。とかなっちゃうわけよ。

3500m×1本とかならまだしも。。。

個人的には、3000m級×２のオープンパラレルもあれば、かなり先の航空需要まで満たせると思うが。
問題は、およそ立地は東京湾周辺である公算が高いので、どう空域調整をするかだが。

>>471
やっぱ、そんなもんすよね。
東京湾しか空いてないのかなぁ。。。

つーか、
・都心から近い（専用鉄道で30分ほど）
・さらに、（現在不満の多い）東京西部、神奈川県民にも文句を言われない
・騒音問題を極力押さえる
・用地の取得が容易
このあたりの条件で、すでに東京湾岸くらいしか候補には残らないと思われ。

羽田から、飛行機で離陸するときに見ると、
東京湾をこれ以上埋め立てるのは厳しいと思うぞ。
特に風の塔と、うみほたるの間を埋めるとか、川崎川を埋め立てるとか。
本牧沖って言っても、かなりの流量があるし。

もはや、都心近くにそんな空港を一から作り上げる力がこの国に、
あるのかどうか。

東京湾の利害調整も、もはや限界。で、現実的なのは既存設備の
改善・有効活用くらいではなかろうか。羽田のD滑走路(これが最後
の拡張だろう）新設と、成田のB滑走路の延長、および百里・横田の
民間供用と静岡の新設で100年とは言わずとも、50年は持つのでは
ないか。

羽田と成田の運用の改善は必要だと思う。新空港ができるにしても。

百里、横田、静岡あたりは手助けできるかな？
百里→茨城県民あたりが客層？そうすると国際線直行便とか就航するかな？あってもアジア近距離とかだろうか。
横田→北米系を政策的に移管できればよさそう。客層も厚いし。ただ、アクセスが問題。
静岡→神奈川県民をかろうじて取り込めるか。アクセス改善すればさらに客層を厚くできるか。

ま、百里とか静岡なら、現在の成田貨物便を最悪でも取り込めれば、結局は成田のワクが開くわけで、それもまあいい。

厚木基地が横田並の設備を持っていれば、
横田と厚木のどちらかを返還若しくは民間共用できたんじゃないかと。

成田空港の周りのゴルフ場をいくつか買収して成田空港を拡張すればいいんじゃないの
ゴルフ場経営はもうからないし　応じる所はあるのでは。

アクアラインも大きくして線路ひいて新幹線でも通したらおもしろい。

首都圏第３空港については、多分国際線主体になるのは確実だから4000mクラスの滑走路がある空港になるんじゃないの？？
たとえ資金の目途がたっても都心に空港を作るのは騒音問題を考えれば非現実的で、
最悪の場合、伊丹の轍を踏むのは確実なんだし。
場所は東京駅から50〜100キロ圏のどこかでしょ。
百里はまず、東京から不便（鉄道を含めた軌道系交通手段が無い）だし、
現状でも航空自衛隊がいるから、結局は北関東圏の需要をまかなう空港になるんじゃないかな？？
横田？？米軍がいる限りは供用になったとしても地方空港並みの規模になる。
米軍が出て逝かせるのは北朝鮮崩壊＆中国分裂以降になるんじゃない？？
厚木？？だからNLPとの調整はどうする？？
よほどの事が無い限り厚木の米軍海兵隊は出て逝くつもり０だよ。
静岡？？あんなところからは飛行機自体が飛ばないよ。
で、これで条件は　�@所在地は南関東の海上。�A建設費については可能な限り節約。�B24時間運用が出来る。�C騒音問題を最低限に抑える。
で、候補として出てくるのは
�@富津岬周辺
�A何度も出る九十九里沖
�B金田湾
こんな感じかな？
でも、しばらくの間は管制システム更新して、ロンドンのヒースロー並みの
超過密ダイヤで運航してしのいだほうが今の日本にはリーズナブル。

>>479
だから、海兵隊じゃねーっつてんだろが！

＞横田？？米軍がいる限りは供用になったとしても地方空港並みの規模になる。
＞米軍が出て逝かせるのは北朝鮮崩壊＆中国分裂以降になるんじゃない？？

ところで、第３空港どうしよう？になるのは早くて10年先。
10年後、かの首領様の国が今と同じように存続しているかは興味深いところだ。。。

成田にはこれ以上金をかけるだけ無駄。
木更津沖に新国際空港を作り、成田は第２国際空港に格下げ（もしくは廃港）にしろ。
そして
東京−品川−羽田−アクアライン−木更津−千葉−東京
に環状高速鉄道を走らせろ。これで
・羽田から国際線への乗り継ぎの不便は解消
・東京西部、神奈川からのアクセス向上
・アクアラインの不採算は解消しドル箱路線化

>>482
空域が厳しいかと。
成田を捨てるのはもったいないかと。

でもさあ
首都圏以外の住民の７割が関空使えば成田の寿命３０年くらい伸ばせそうだが。

空港使用料を
成田の場合：首都圏民１５００円、首都圏以外５０００円（増収分は関空へ）
関空：２９００円（ただし国内線利用者９００円）にすればいいかと。

>>479
>静岡？？あんなところからは飛行機自体が飛ばないよ。
説明になってないが？ログでもよんだら？

>>479
富津沖は、まず無理。
東京港フェリーでものれば、あの海域がどれだけ混んでいるかがわかる。
木更津側に作れば、陸地から近すぎ、進入や、進出経路に例えば横須賀や、
木更津、久里浜などがかかって、騒音問題が深刻に。
九十九里沖や、金田湾沖は、外海で、気象状況考えれば不可能では？
メガフロートなんかができればいいけど、実現可能性はかなり怪しい。
九十九里沖の水深ってどのくらい？
金田湾沖は、90Mはあるらしいけど。

>>485
九十九里は浅いよ。15とか20じゃなかったかな。東京湾よりも浅い。
ま、どっちにしろ外洋に面したのはやはりメガフロートではきつい罠。

漏れが思うに、
とりあえず羽田と成田の運用改善と、成田のB滑走路問題を解決した後、
東京湾内（やはりうみほたるがベター？）にオープンパラレル・3500m×2本のメガフロートと、埋め立てのハイブリッド方式でいけるのではないかと思う。
ま、イメージは今の香港ですかな。＞第三空港
鉄道アクセス等は、まあいいようにまとめてくださいな。

>>485
富津岬の西の沖は、それこそ環八並みだが、
富津沖案は岬の北と南。巧みに航路を外しているよ。

その点、中ノ瀬案は、拡張の余地も無いしやめてほしい案の一つ。
航路の真ん中（中央分離帯）に作ろうってんだからアクロバティックすぎ。

>>486
海ほたる案は候補から消えてる。海ほたると風の塔の間が主要航路になってるので、
飛行機の進入離脱のために、船があそこを譲るわけにはいかないと思う。
船に配慮してちょっと南に離した木更津沖案は利便性ほぼ同じ。
鉄道は、横断トンネル掘らない限り、成田より遠い点は他の案と同じだが、
車は、アクアラインがあるから他の案より近い。
新たなアクセス整備が当面不要な点は有利。
木更津の漁協を説得できるかが最大のハードルだぬ。

川崎沖案は便利だけど、南の強風時使えない。稼働率通年で９０％強。
南風の吹く夏は、例えば、週に１日以上の割合で閉鎖かもしれない。
夏の稼ぎ時に稼働率が下がるのが、どうかな・・・。
この辺のデータわかる人おながい。
川崎改良案：羽田Ｄと平行を一本追加すればもしかして良いかも・。
Ｄとアプローチが近いのでどの程度ずらせばよいか？
可能なら羽田とほとんど一体化した国際空港となるので超便利かも。

>>487
>富津沖案は岬の北と南。巧みに航路を外しているよ。
で、騒音問題はどうよ。漁業権も。
トータル（漁業権、騒音対策、本体建設費、鉄道アクセス、道路アクセスなど）
で、いくらになるのやら？
1兆は当然で、2兆を超えないか？
それなら、利息を考えても上にあった、静岡に2000億円投資して、
しのぐほうがいいと思うけどな。
すぐに滑走路4本なんかが必要になるならともかく、1本なら、静岡と変わらないぞ。
東京から65分、新横浜から45分で、補助金で成田利用の同額以下なら、
俺は間に合わせとしても十分だと思うけどな。
名古屋、大阪、岡山、広島の成田利用を移せるし。その分成田に余裕もできる。
むしろ新幹線の一体運用（新幹線が遅れれば飛行機も遅らせる）にすれば、
便利じゃないか？
今は空港に行くまでひやひやだけど、新幹線に乗れば安心なわけだし。
交通弱者（老人や、地方出身者、方向音痴な女性など）には特に便利だと思うけどな。

>>488
静岡まで逝くくらいなら
羽田ー関空ルートがいいかと。
つーか成田の国内線全廃して地方からの成田利用を抑制した方がいいと思われ。
地方へは関空から逝ってよし！
名古屋くらいは必要かもな。

>>489
それだと、関空から離陸するまでに、5時間以上の時間（静岡は2時間50分？）
と、コスト高だという結論が上のほうに、、、、

静岡直下駅は、
駅を含む新幹線軌道建設費用を地方と国が負担しても無いと思うよ。
便利すぎると長距離客がますます奪われるし、
JRの運行上経営上マイナスだからでしょう。
JRが首を縦に振らないのは、民営会社となった以上は当然。
すると、東京から65分、新横浜から45分という数字は出せない。
あくまでもローカルとしてしか運用できないと思う。

>>490
東京ー羽田：１時間半（待ち時間含む）
羽田ー関空：１時間
関空出発待ち：１時間
合計３時間半

東京ー静岡空港：２時間（空港駅はＪＲが反対するためひかり+バス）
静岡空港での待ち時間：１時間半
合計３時間半

時間的には変わらない。
あと羽田ー関空経由は日系だとタダ。外国系でも５０００〜１、５万円
静岡空港と費用は変わらない。

極めつけ。
東京ー名古屋ー中部：２時間半
中部での待ち時間：１時間半
合計４時間
なので静岡より中部の方がいいのでは？便数多くなるし

>>488
そ、65分は不可能。現状なら東京から100分だね。
間に合わせなら百里の方が近くて安い。

東京ーひかりー静岡ーバスー静岡空港

となるからな現実には。倒壊が駅作るわけないし。
別に静岡まで逝くなら福島空港でもいいかと
郡山から線路延長すれば（あるいは水郡線一部電化＆３線化）
空港直行も可能。線路容量から各駅なすのしか延長できないが。

国際空港の配置は国家的に設計してもらいたいものだ。

首都圏3千万人は羽田・成田で良い。
首都圏以外の旅客用として、方面別に空港を割り当てたらよいと思う。
それぞれがキャパシティ内でそこそこ利益が出て巧くいく。
例えばだが、
北米は千歳OR仙台？、欧州は仙台or福島？、ハワイ・中米・南米は中部、
オセアニア・極東アジアは関西、中米アフリカは福岡、
こんな感じで、全地方と国内線で結ぶ。
各地方は特色が出て活性化にもなる。

新幹線使って空港アクセス？？
目的地まで新幹線に乗ったほうが早いという罠。

つづき、
首都圏3千万人。それ以外9千万人。
相当な需要を首都圏以外の各空港に誘導できる。
方面を絞ることで運用限界以内にしやすいし、
方面ごとに個性的な空港になる。
国内線と一体化するので全国的に便利になる。
首都圏は余裕ができるので、第3空港建設はかなり延ばせる。

第三空港を静岡にする場合、羽田に国内線を集中して、
静岡からは、国際線しか考えませんよ。普通は。
静岡に入る国内線は県内利用のみ。
>>491
仮に静岡に駅ができた場合、静岡〜福岡の国内線は、できても3〜4往復。
ここは調整すればいい。乗客を奪われないためとかで。
あと4時間弱で、座っていれば着くのに、3時間で着くとはいえ、乗り換えるかな？
乗り換えが多いよ飛行機は（荷物預けると結構かかる）。
それに、駅が出来れば、国際線の利用客が、東京はもとより、名古屋、大阪、岡山、広島から、
集まる。
いまでも東京〜博多の利用客は、新幹線はわずか7％程度だよね？
735で、4往復としても、1日1000人。
極端な例で、これが東京から静岡まで新幹線で、そこから飛行機としても、
国際線の利用客が、年間365万人にしても、1日10000人で、
どう考えても、奪われる客より、新たに生まれる客による利益のほうが大きいけど？

>>492
その関空の場合、関空での待ち時間がないから、リスキーだな。
乗り継ぎが、同じ航空会社ならいいけど、そうでない場合は？
同じ会社がただとはいえ、実際に経費がかかるんだよ（会社もちで）
もし関空に誘導なんてなったら、見直さざるを得ないだろうね。
あと、使えるチケットには制限があるはず。
関空の場合、
都内〜羽田まで、1時間。乗り継ぎ余裕に30分。
多分国際線に乗る場合は、もっと余裕を見るよね。
搭乗時間1時間15分
乗り継ぎに、70分以上（他社なら90分以上）
で、関空での余裕は？普通1時間程度は見ない？
これで、4時間55分（他社なら5時間15分）
あと、羽田でトラブルが発生した場合、他社なら待たない可能性が大だよね。
普通はここにも余裕を見て、1本前の便にでもしないか？
そうしたら、6〜7時間前になるぞ。
天候の場合責任を取ってもらえないから。

５００げと！

>駅が出来れば、国際線の利用客が、東京はもとより、名古屋、大阪、岡山、広島から、
集まる。

ものすごい思い込みだな。

日本で唯一の路線なら全国から集まるだろうが、
そういう路線は１成田２大阪３中部の順番で割り当てられるはず。
そこからもあぶれた路線ってどんな路線なんだ？

>どう考えても、奪われる客より、新たに生まれる客による利益のほうが大きいけど？
そうなら作るはずで、作らないのはそうならないからでしょう。

新幹線は航空会社と、東京−大阪間で熾烈なシェア争いを行っており、
時短が最大のテーマとなっています。のぞみ、ひかりを止めるはずがありません。
東京−大阪間の利用者も望みません。止まるのはこだまでしょう。
こだまの乗車時間と料金を考えれば、首都第3を名乗ることはできませんね。

止めるとしても「こだま」→近距離客＝主に県内からの利用者だけ。
しかし、静岡県は人口密度が低い。（県内で最も高い焼津市で全国140位）
ttp://www.glin.org/prefect/rnk/cm.html

鉄道網が発達しない。鉄道移動に依存している人が少ない。
インターより10分で行けるし、ドアTOドアのマイカー利用が多数を占めるだろう。
出発客向け無料駐車場の規模を拡大、2000台以上にする。
到着客向けレンタカービジネスを展開したほうが、空港としては集客力UPになる。
JRには費用対効果はあまり無い→駅は作らない。


レンタカーはもちろんスズキだ！（ｗ

第二東名の進捗状況を見れば、
ttp://doboku.pref.shizuoka.jp/douro/topics/toumei/dainitomeitop.htm
これを中止するわけが無い。
静岡県のマイカー依存度はますます高まり、駅はさほど求められないだろう。

要するに静岡は田舎！！
こんな過疎の地域に空港なんていらない！！
いい加減に静岡厨は目を醒ませ！！
中止汁！！

しょせん単なる通り道のクセにのぞみ停めろだの空港作れだの要求する静岡県。
まるでどこかの半島のようではありませんか

>>503
そりゃ、今の段階で駅は作らないだろ。
第三空港になることが決まっていないんだから。
静岡の国内線だけなら、採算が取れません

>509
ならないから安心して、。

もう静岡の話題はスルーで。
つか、俺としては九十九里（など外洋）派ともっと議論したいのだが。

実際、米軍系は望み薄（民間共用できても住宅地ゆえ大規模な運用は不可能）だし。
そうするとしたら、前に議論されてた東京湾岸と九十九里あたりしか新空港の立地はあり得ないだろ。
東京湾岸（海ほたる、木更津沖、富津、中ノ瀬など）とその他（九十九里、横須賀金田湾）で意見ぶつけようぜ。

とくに外洋派ではないが、外洋案の中で考察すると、
金田湾は、外洋＆深い水深で技術的ハードルが高い。
＆横田空域スレスレなのは運用上どうなのか、、。ということで無いと見ている。
同じ外洋なら埋め立てでいける九十九里、富津南沖の方が現実的と思う。

神奈川側に配慮するなら富津南沖ということになるが、
観音崎あたりからトンネルで連結する費用がかかる（内海案のトンネル長よりずっと短い）
ので九十九里より割高になる。
しかし、外洋案は中央線沿線や埼玉以北住民には利便性が悪いところが問題だね。
神奈川の人口をあてにできるという意味でも富津南沖がまだマシでしょう。

首都圏第三空港は採算を考えれば国際線主体の空港になるはずだから、
空港の規模的には3500〜4000ｍ×２本程度で面積は1000haくらいじゃない？？
漏れは横田空域の都合で横田空域の返還が無い事を前提にすれば九十九里しか無いと思う。
えっ、中央線沿線の住民はどうする？？松本に一応空港があるからあそこでも使えば？（ｷﾞｬｸﾞ
マジレスすれば、横田空域の返還が無い事を前提にすれば中央線沿線からの成田空港or首都圏第三空港への直通列車の運行が現実的だと思う。
横田空域や横田基地の返還は北朝鮮の民主化や支那の弱体化くらいしない限りはありえないと思うね。
いくら妥協しても横田基地の地方空港程度の共用化が限界だと思う。

>>499
別に関東住民は成田使えばいいんじゃないの？
ローカルな国際線と航空ヲタは関空で。

今成田経由で逝っている地方の香具師を関空に変える。
これなら現状より所要時間は短縮する。
乗り継ぎ時間は成田＞関空だから

>513
たしかに中央線をそのまま空港まで走らせれば不便ではないね。
東京−大網（特急ビューわかしお号）４５分。
空港まで＋１０分として５５分で接続可能。実質成田と変わらない。

大網から１４−５ｋ軌道をひかなきゃならない。
道路は、東金から４ｋくらい伸ばして九十九里道路と繋げる。
その用地買収が発生するが、どの程度の費用で可能か？

>>511
うみほたるにでもできればいいけど、海運を考えれば、まず厳しいだろ。
外洋って、九十九里しか残らない（金田沖は、深く、横田空域との兼ね合いから困難）
が、外海で風が強いのがネック。もちろん波は荒い。サーファーが喜ぶくらいだから。

百歩譲って、波は、空港島の周りに、防波堤を作る（いったいいくらかかる？
こんな時代に、そんな景観を損ねるような環境破壊が許されるかも疑問）
としても、風はどうしようもない。
しかもアクセスっていっても、中央線の特急をスルーさせるにしても、
それだけの線路容量が確保できるか？成田でも厳しいのに。
さらに、空港まで走らせると、房総特急と兼用するのは無理（空港専用列車にする必要がある）
当然成田とバッティングするから、アクセス列車はどちらも共倒れになる可能性もある。
とても中央の9両や11両をそのまま使うほどの需要はない。
別の列車にすると、もう線路容量がね。
さらに、首都圏の人しか利用できないのもネック。

少なくとも九十九里なら、静岡の方が、安くて、今ある設備を最大限生かせて、
運営も問題が少ないと思うけどね。関西や名古屋にもメリットがあるし。

>515
ノンストップなら４５分＋６分＝５１分だぬ。

海風は陸より強いが安定している。
山の尾根の突風の方が複雑で危険。
浜松自衛隊基地建設過程で、天竜川の東側丘陵地帯が候補にあったが、
気流が不安定なので、選から外れた経緯があるってのを知ってるか？
あの辺は空港には不適地帯なんだよ。

まー海風は、強いけど風向が一定だからね。
そういう意味でロサンゼルスなんかもうまくやってるわけだし。
あと怖い気象現象といえばあのあたりは北東気流による海霧くらいかな？
最近の航空機は性能がいいからあまり霧も濃くならない限りはそう問題にはならないかもしれないけど。

しかし九十九里は如何せん立地が・・・
それでは「またまた」静岡が話題に上るのも至極当然。
東京湾内で、海運をどうにか折り合いつけられないものかね。
>>487が、海ほたるからすこしずらせば海運の問題はどうにかクリアできるとか言ってるが、どうなの？

>>518
天竜川の東側は知らないけど、それは磐田原台地の浜松側って事だね？多分。
いまの静岡空港の建設地とは、かなり距離があるよ。
むしろ航空自衛隊の清水浜基地のほうがかなり近い。
安定していようが、強風ってことはかなりまずいと思うけど？九十九里。

あと、羽田の進入や、成田の進入、進出と、もろにかぶらないか？
あのあたりを低空でいつも進入し、時には旋回待機もするんだけど。

>>519
海運は知らないが、もうひとつ騒音の問題もある。
関空だって、海上を迂回しての離着陸だから。
でも、さすがに湾内ではできないんじゃ？木更津や、久里浜、横須賀がもろにかぶるし。

>>515以下
成田との兼ね合いについてはＪＲのＮＥＸをあぼ〜んして、九十九里の方にはＪＲ乗り入れだけにすればいいんじゃない？？
鉄道のほうは大網から先は空港会社が運営で。
最近、総武本線の錦糸町〜千葉間の全線高架化が近いらしいからこの区間でスピードアップをすればいいと思う。
錦糸町〜千葉間と大網〜空港間で160キロ運転をしたとすれば、平均で５０分を切ることができると思う。
まあ、妄想だけど。
用地買収については、とりあえず通常の買収の形でやり、DQNな地主がいる地域が出てきたら大深度地下で建設という感じで。
静岡空港はＪＲ東海の抵抗が強い時点でだめほ。

http://www.mlit.go.jp/koku/final/image/07_010_pic02.jpg

通勤ビジネス客でパンク状態の所に直通を通す隙間があるとも思えんのだな、、。
静岡も九十九里も結局同じ理由でだめぽ。
大赤字解消にも一役買うし、まだ余裕のあるアクアラインを利用するしかないと思うね。

横田空域のことを分かってない無知な香具師が大杉。
>513みたいな無知なのに断定調のことだけどな。

別に飛行しちゃいけないわけでもないし、現在の
羽田ですら運行に支障が出ているわけでもない。
さらに横田の離着陸回数なんて、処理能力から
すれば、5%も飛んでない。ビジュアル的に横田空域を
「首都圏に横たわる米国の覇権」、みたいに報道する
左マスコミや組合、さらにそれに乗っかる東京都の
プロパガンダ的言説に惑わされているね。

ハード面の制約の話も大事だけど、実際の横浜や東京西部の住民にとっての
妥協点を多数意見としてまとめておかないとアクアラインの二の舞に・・・

都心周辺や千葉、埼玉の人間には現状はまあまあ、国際線のサブが九十九里
や茨城でもさして変わらんだろうから。

>>524
空域は別にしても、別の意味で無理じゃないか？
横田も厚木も別の意味で無理。一日50便が共用化だと限界だから。
50便でも環境対策費（住宅密集地の真中だからね）や、
アクセス（鉄道と高速）はかかる。
費用対効果考えたら、かなり効率が悪い。

>>521
それでも価格の面からOUTだな。
房総の2兆円程度を考えれば、静岡の2000億の方が現実的。
東海が反対していると言っても、県営空港での場合だからな。
第三空港になれば、当然国家の意思がからむ。
東海にしても、債務圧縮や、修繕費用積み立て、リニアなど弱みがある。
ただでこれを与えるのもね？
国がこれの見返りに、空港輸送をさせる可能性もある。
年間700万人が静岡を利用したとしても、一日にすれば、わずか2万人。
双方向に1万人ずつだね。
品川発の枠を使う事も考えられる。
成田基準で考えれば、昼過ぎの欧州線ピークは、東京を11時頃に出て、
夕方のアメリカ方向のピークは、3時頃出ればいい。ハワイは7時ごろだね。
この時間は、新幹線の需要が少ないから、規定ダイヤの中でもまかなえる。
東京〜大阪間の客にすれば、静岡空港に止まるものの、
利用できるのぞみが、1時間に1本〜2本増える事になり便利では？

結局、羽田再再々拡張で落ち着くんじゃないか？
アクセス、管制、関連施設を共有でき最小限の費用ですむ。
いろいろ調整は必要だが、調整は可能だと思う。

石油コンビナートは前から羽田A滑走路の１K脇にあるが、
D滑走路の南側を使って進入離脱してももっと離れている。
再再々拡張はそのさらに沖だから問題にはならない。

航路は風の塔の東が標準で、第一航路は１０度北に曲げることで
決まったし、南にずらして作れば干渉はしない。

多摩川は、D滑走路も３分の２干渉するわけだが認可される方向。
拡張はさらに沖で遠く深くなっているから、
影響しないわけではないが、D以上にはならないと思う。

>>528
南にずらすって、第一航路を通すなら、浮島になるの？
整備なんかを考えると、厳しそう。
それより、3本の滑走路に、平行して進入できるのかが疑問？
こんなことしている空港って前例がある？

>529
そうっすねー。浮島改装。案外いいかも。なんちゃって。

羽田は、着陸と離陸の方向が違うからややこしい。
滑走路の本数が奇数だとうまく機能しない。
南北方向に偶数だったら機能するんだがなぁ。

>527
ここで千刷りしててもしょうがないから、扇さんに言え。
　[email protected]

国土交通省では、羽田空港の再拡張事業及び首都圏第３空港の検討にあたり、
広く国民の皆様からのご意見等を募りたいと考えております。
つきましては、羽田空港の再拡張事業及び首都圏第３空港に関する意見を
以下の宛先までお寄せ下さい。書式は自由ですが、
氏名・年齢・性別・職業・住所（市区町村までで結構です。）
等についてお知らせ下さい。（匿名希望の方は、その旨をお書き下さい。）

なお、皆様から頂いたご意見につきましては、
個別に回答はいたしかねること、また、頂いたご意見の内容については、
公開される可能性があることをご承知おき下さい。

意見送付要領

（１）
電子メールの場合
[email protected]

（２）
ＦＡＸの場合
ＦＡＸ番号：０３−５２５３−１６５８
宛 先：国土交通省航空局飛行場部計画課大都市圏空港計画室

注）電話等によるご意見はご遠慮願います。

最低４０００ｍ２本は必要になる。
当面関空＋中部の有効活用でしのげるだろう、。
静岡は拡張の余地無しなので結局無いと思うけどな。

>>533
3500までは伸ばせそうな勢いで造成してますが、、、

端１０００ｍに道路が横切っているから３０００ｍが限界でしょ。
２本目とるスペースは無いですな。

静空首都圏第3空港は、やっぱ発想に無理があると思う。

羽田空港再拡張及び首都圏第３空港への取り組み
http://www.mlit.go.jp/koku/final/

国交省で検討対象にすら入ってない。

>>534
道路なんてそんなもんなんとでもなるだろ。
俺は滑走路は1本でも十分だと思うがな。
成田だって1本だった。長らく。
費用対効果考えても、滑走路1本につき、少なくとも1兆5000億以上かかる（関空）
事を思えば、2000億程度で滑走路1本は安いぞ。
しかも建設が決まっている空港で、工事も進んでいるから、
調整がしやすく、早くできるだろ。

>>534
道路なんてそんなもんなんとでもなるだろ。
俺は滑走路は1本でも十分だと思うがな。
成田だって1本だった。長らく。
費用対効果考えても、滑走路1本につき、少なくとも1兆5000億以上かかる（関空）
事を思えば、2000億程度で滑走路1本は安いぞ。
しかも建設が決まっている空港で、工事も進んでいるから、
調整がしやすく、早くできるだろ。

国交省で検討対象にすら入ってない。

福島空港より遠いのになにいってんだか。

東北新幹線の方は余裕があるので、郡山で「はやて」を止める路線も設定可能。
ということで、首都圏第３空港検討初期段階で福島空港が使えないか検討された。
が、真っ先にボツになった。

ボツになった福島空港より遠いのになにいってんだか。

つか、静岡を推すやつって、
やたら「2000億＝安い」を強調するけど、
国民が求めているのは「安かろう、悪かろう」ではないのがわからないのかな。

もはや高かろうでは作っても採算が合わないのが分からないのかな。
バブル時の土建屋のおっさんみたいな発想だな。

アクセスを改善したら、百里はそこそこ便利になるだろう。
石岡南部から常磐線、常磐道の枝線を建設すれば、特急電車で１時間
高速バスで１時間半くらいで行けるようになる。
実現すれば福島や静岡に比べて鉄道アクセスでの遜色は無いし、
自動車アクセスでは圧倒的に便利。
北関東道や圏央道が開通することや、成田に近いこともプラス。

>>544
滑走路1本に2兆もかけられるか？
しかも、名古屋や大阪からは便利にならないのに。
東京駅からは、成田と変わらない。新横浜からなら、成田より便利ですが？

>>546
おれは逆に成田に近いのがマイナスではないかと思う。
いま不便な神奈川県や、東京西部からは便利にならないから。
それなら、静岡にして、空いた成田の枠を使えばいい。

福島も含め鉄道アクセスは、空港専用にしなければならないのがネックでは？
静岡は、スルーさせれば、東京、名古屋、大阪以遠の旅客輸送とかねられるから、
効率がいいけど？本数、座席数ともに。常磐線に容量がある？

>>546
自動車アクセスでは圧倒的に便利って、
いかにもその辺りの住人が誇らしげにしそうだが、
遠方からの普通の利用者にしたら、定時性の高い
交通手段が必須だよ。よって、地域密着型空港
以上にはなりえないね。

>>545,>>547
>>544は、「高いものを作れ」ってんじゃなくて、
「安くても不便なボツ空港は使いたくない」っていいたいんだと思われ。
結局、空港は利便性が第一義だ罠。その次に値段だ。

利便性を追求しないんなら、極端な話、成田・羽田の拡張だけで当面間に合う。
金のかかる空港なんぞ作ってられっか、という発想になるぞよ。

>>548
常磐線には、空港列車をバンバン走らせるほど容量はあいてない。
なので、百里は少なくともいわゆる首都圏第三空港にはなりえないかな。

>>548
てか、静岡って新幹線止まるの？
新幹線ムリポなんじゃなかった？
ただでさえ遠いのに、新幹線止まらないのでは百里のことを笑えない罠。

>>552
新幹線を止めれば、成田程度の利便性を持たせられるって事だな。
品川以西なら成田よりは便利。

>>553
あなたって、成田空港使ったことあります？（煽りでもなんでもなくマジに

新幹線停車＝成田程度の利便性ではないよ。
新幹線停車でやっと成田エクスプレスくらいの利便性。
成田全体では、高速バスや京成スカイライナー、あとは京成の特急電車や、JR総武線快速など、
なんだかんだいってもいわゆるリーズナブルな輸送手段の役割が極めて大きい。
成田EXなんて、成田全体の輸送に占める割合は2〜3割がいいところじゃないかな。

ま、その2〜3割が静岡を使う可能性は否定しないが。

>>550
この人はトレードオフって言葉を知らんのか?
利便性だけ追求して空港が作れるとでも思ってるのかな？

>>554
横から逆にお尋ねしたいが、
高速バスとスカイライナーは良いとしても、

>あとは京成の特急電車や、JR総武線快速など

どれくらいの空港利用者が使ってますかね?
貧乏旅行やら、沿線住民くらいだと思うけど。
成田で見てても空港関係者らしい人ばっかりですよ。

逆に貧乏旅行者なら、安ければ静岡まで
遠征して飛行機に乗り込むことも厭わないと思う。

このスレで静岡の話題出すのﾔﾒﾚ
激しくカンケーないし・・・

>>557
ひたすら静岡を嫌悪してる香具師がいるけど、
何か個人的な理由でもあるのかな？
首都圏の航空需要を満たす空港について議論する
上で、無関係とも言いきれないのに。大体、
議論に出るだけでも嫌がるってちょっと異常。

静岡版の様に悲惨なのはゴメンなんだよ。
首都圏とは関係ないし・・・。
楽しく行こうぜ！

>>559
なんか、内にこもった理屈だな・・・

>>554
それは運用しだいだろ。逆に成田が不便な事もある。
アクセスが分散しているから、遅れても飛行機は待ってはくれない。
精神的なコストはかなりのものだがな。
余裕があれば2時間前とはいわず3時間、4時間でも余裕を見る。
静岡は逆に新幹線しかアクセスにつかえないとなると、
新幹線と一体運用になるだろ。新幹線が遅れれば、飛行機も遅れる。
つまり空港までの突発的な事態での遅延の心配が、
新幹線の駅まででよくなる。所要時間だけでなく、
このような使い勝手も考えないとな。
名古屋や大阪から、成田で乗り継ぐ香具師なんか、静岡乗換えになれば、
本数や定時制ともにメリットがあると思うが？

ま、トラブルは避けましょう。

>>561
あのな〜

>>561
新幹線の1時間に1本ぐらい、もしくは一定の座席を航空会社が
買い取って運用すれば、利便性はさらにあがるだろうね。
ドイツでやってたみたいな形で。

東海にとっても悪い話じゃないと思うがな。
航空のピークと新幹線のピークはずれるから、
新幹線の利用が本来少ない時間帯でも、
のぞみの本数が1、2本は増える。
静岡空港に止まっても、運行頻度で競争力がさらに増すと思うが。
>>564
そこまでするなら、一定の座席がいいと思われ。

おまいら、ものすげーな、すごすぎる・・・。

たしかに、>>561はものすごいね。
新幹線が遅れれば飛行機まで遅らせちゃってもいいとか言ってるし。

でも、空の飛行機を飛ばしてもしょうがないから、必然的にそうなるのでは？
ま、年間何回あるかどうかだろうけど。

>>567
JR在来線やそれ以外の交通機関が麻痺したときは
成田でも出発遅らせたりしてるね。大雪の時とか、
成田の除雪は出来ていても配慮していたよ。他にも、
リムジンからの無線の要請で臨機応変に対応する
場合も時々あるし。そういうのと比べたら、新幹線に
対応する方が、やりやすいだろうね。

つーことはなに？
静岡は団体で飛行機まるごと使っちゃう人向けってことだね。
そうすりゃ遅れようが、飛行機は待ってくれるよーん。

現在NEXで横浜成田空港間で3980円。
静岡空港の真下に新幹線の駅ができるとしたら新横浜から6000円くらいか。

ま、ログにあるように補助金を出さないとな

「新幹線の駅ができるとしたら」の話だからな。
実際、しRは「つくらねーよｳﾞｫｹ」みたいな状態なんでしょ？

それは今の県営空港の場合だと思われ。
第三空港になって、800万人が利用すれば、
すでに浜松並の利用者数になるが？

航空会社が東京・名古屋・大阪からの新幹線込み料金で設定すれば、

航空会社　着陸料の高い関空・成田や中部よりも静岡発着に出来る
利用者　　 新幹線の運賃を意識せずに到達できる
JR東海　　品川新駅開業によるダイヤの余裕に新規旅客を取り込める

と言いことづくめだろうに。政策誘導としても、静岡の着陸料を安く
設定することと、空港新駅及び付帯施設の建設補助で済むから、
東京湾内や、ましてや九十九里沖に新空港を建設するのと比較して、
破格の投資で一定程度の便益が得られることになる。

え？「第三空港」って、政府がお墨付きを与えないと駄目なの？
「便利な空港だから、利用者も増えて、それに応える形で国際線も増える」
こんな形以外で静岡が実質第三空港になることはある「かも」しれないが、
政府がお墨付きというのは100％無い罠。検討すらされていないし。

＞こんな形以外で静岡が実質第三空港になることはある「かも」しれないが、

日本語おかしいので訂正。
　　　　こんな形以外→こんな形

>>575
で、新横浜や、小田原から利用する場合は、一定料金を換金するのがいいな。
東京発券にしておいて

第三空港作るのは勝手だが、成田や羽田と使い分けするんなら絶対国際ハブ空港にはなれないな。
静岡空港なんて、せいぜいロンドンのスタンテッド空港（格安航空会社にしか使ってもらえないさびしい空港）みたいになるのがオチだ。

>>579
そのスタンステッドに当たる空港が無いのが今の課題だろ。
ヒースロー＝羽田
ガトウィック＝成田
スタンステッド＝第三空港
の位置付けで何の問題も無いと思うが。

>>579
新幹線とリンクできれば、
少なくとも名古屋、大阪、岡山まではハブですが？
がんばれば広島までかな？

つか、話題がどんどん脱線してきてるぞ。
ハブの話題はハブスレでやってくれ。

個人的には、日本にはハブなんぞいらん。
お隣の国が頑張ってるが、やらせておけばいい。放置。

静岡と成田でハブを分ければいいと思うが？

立川基地は、固定翼の飛行機の離発着は絶対に不可能なの？

可能ならば、横田の人達に、厚木に移ってもらえれば、かなり良い案
だと思う。東京の近くで、安くで、できるのだから。
付近住民の人にはすまんが・・・。
厚木の人に横田に移ってもらうのも含めて、それが難しいから、こうして、
延々議論されているのだが･･･

ちなみに、共用だと50便が限界というのは、ホント？？？

>>584
意味が良く分からないが、立川は1000m程度しかないよ。
モノレールから見れば、以下に短いか良く分かる。

>>581
中部以上の便数がなければ名古屋の人間が静岡を使うなどありえない。
関空についても同様。

中部や、関空にその方面への便がなければ、使うだろ。
事実上のアジア専用空港だから

>>586
成田に参入したいが枠が無い、もしくは利益率が高くない、
または、成田の他に中部に就航するほど需要が無いという
路線にとっては、静岡の立地は便利でしょう。首都圏と
中部圏の両方をターゲットに出来る。名古屋の人にとっても、
中部発週3便より静岡発週7便の方が便利でしょ。心情的には
面白くないかもしれないが。

名古屋からは、時間的には、中部にいくのとそこまでは変わらない。
中部まで30分で、静岡空港までは35分程度だから。

ま、結局静岡がどのくらい便利なものか、しばらく静岡関係者のお手並み拝見といきますか。

最悪、貨物空港になってくれればいいよ。それだけでも十分貢献できてる。

>>590
貨物こそ中部が有利でしょうに。

>>590
ま、静岡を作っても無駄にはならないと思われ。
万が一第三空港化のあとに、首都圏に滑走路2本以上の巨大空港を作って不要
（名古屋、大阪からは不便になるが）になっても、
自衛隊の浜松基地や清水浜基地の移転先になるから。

静岡スレが終了してから、変なのが転がり込んできたな。
それにしても清水浜基地ってどこだよ(w??

静岡空港の完成イメージ図なんだけど、
http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-08/gaiyo/images/kanseiimage.jpg

国際線や貨物用のスペースは取れないんじゃないかなぁ。

>>594
RWY12エンドが延伸可能に見えるのは、想定しているのかな?

>>594
ターミナル左下の場所は？
滑走路って、3500までは延長できそうだね。比較的簡単に。造成もしてある。
ま、土地を買い占めるにしても、新たに作るよりはよほど安いと思われ。

a

どんなに信頼性が高くても、たった一つの高速交通手段だけには頼れません。
静岡は、災害事故で止まった場合には、たちまち容易にたどり着けないただの地方空港になる。
ただでさえ巨大地震が懸念されている地域に脆弱なアクセスでは、
首都国際を名乗るには、致命的に不利。

>>598
おいおい、東名だってあるだろうによ。
強風で止まる関空よりよっぽどまし。
中空だって、橋だから危ないもんだ。

大体、そんなことを言い出したら木更津にせよ
九十九里にせよもっとアクセスは脆弱だ。

リーズナブルという意味では福島のほうがはるかに優位だし、アクセスに余裕もある。
大宮−郡山に直通走らせるのは新横浜−静空と条件ほとんど同じ。
トンネルいらないし、実現性は高いのにそれが実現していない。
静岡空港と距離アクセス条件ほぼ同じ福島空港が現在もあてにされてないわけで、
神奈川寄りに便利というだけでは、北よりに便利な福島空港がならなかったように、
有利になる理由にはならない。

静岡が主張する優位性はすでに福島で検討されて対象から除外されています。

>599
東名だと移動に2時間半は必要になります。とても首都圏ではありません。
湾内はフェリーが就航するでしょうから、時間ロスの少ない代替手段がもてます。

>>600
郡山から空港までのアクセスは?
それに東北新幹線は東京口は東海道以上に余裕が無いよ

>>601
フェリーねえ・・・
本気で言ってる?

>>601
普段誰も乗りやしないフェリーなんて代替手段になりえないよ。
関空でさえ、船便どんどん撤退して行ってるじゃん

>>604
というより、フェリーなんて陸上交通機関より脆弱だよ

静岡も福島も五十歩百歩。マスターベーションこいてろよ。

>>606
月とすっぽんかもよ
東京からの同心円を描いた地図だけ見てると
陥りやすい勘違いだね。

トンネル掘るのと軌道迂回と似たようなものでしょう。

どう月とすっぽんなんですか？

JRがOKしないのはなぜですか？

本当は首都圏内に新空港を作れれば一番良いのは
誰でも分かっている話。だが、これから2兆超とも言われる
費用をどこが負担できるのか。しかも首都圏とは言え
出来る場所が九十九里なぞだったら大多数の利用者には
不便なだけ。一体都心からのアクセス時間はどれくらいに
なるか・・・。

それらを考えると、一番良いのは既存空港の活用だろう。
需要的にもっとも望ましいのは横田、ついで静岡、百里、
福島というところだ。

>>608
一体前後何キロを迂回させればよいのですか?

>>610
話をループさせるなよ

>604
湾内では万が一の場合多数のヘルプが可能です。
2時間半はかからないでしょう。

>608は福島空港の位置関係を全く分かってないな

>>614
> 万が一の場合多数のヘルプ

とは何ぞや?
関空島なんて台風が来ると飛行機が飛んでも
電車・車は橋を渡れず、船も動かずの
陸の孤島になったりしてますが。

福島は一度検討して真っ先にボツになったんですが、
静岡は申請して格下げにはなったけど、検討されてませんね。

>>614
は、恥ずかしすぎ

台風のときは新幹線もとまりますね。

>>619
もちろんです。運行基準的には、在来線もそうですし、
高速道路も通行止めでしょう。

しかし、フェリーなんてもっとも早く止まりますが

既存空港活用案でない香具師って、本気で
九十九里新空港とか考えてるのかな?

> 万が一の場合多数のヘルプ

＿|￣|○　名文だ・・・

あたしゃ湾内派です。九十九里は考えてません。

>>622
自衛隊の揚陸艦が多数救出にやって来てくれるんじゃないの?（ｗ

>>623
万が一の場合多数のヘルプ派ですか？

>620
台風がどうだとかどこも同じ、ここで云々することはありませんね。

>>626
それは>598に言うべきことでは?
少なくとも>620ではないと思う。

湾内だと、

> 万が一の場合多数のヘルプ

がやって来るそうです。

どっちにしても、格安路線なんだろ？
そこへ行くのに新幹線料金がかかったら意味なーいよ。
つかわねぇよ。

>>629
使わないって言い切ってる人の話を聞いても仕方ないな（ｗ

安心しろ、できないから。

> 万が一の場合多数のヘルプ

＿|￣|○　名文だ・・・

どう月とすっぽんなんですか？

>>614には、ぜひとも

> 万が一の場合多数のヘルプ

の内容について語っていただきたい。
興味がある。

>612
分岐させてスイッチバック10キロですね。
でもできなかった。静岡も同じでできないよ。

>>635
迂回から分岐に話が変わってるなあ

>>636
一生懸命地図見て考えたんだろうから、
あんまり無茶言っちゃいかんと思う。
「あれ、迂回は無理だぞ・・・」って思っただろうよ(w

どう月とすっぽんなんですか？

>635=>638な訳?

やっぱ反論できねぇんだ。

やっぱ>635=>638なんだ（ｗ

反論も何も過去レス見れば分かると思うんだけどな
手取り足取り教えてあげないと分かんないかな？

>>641
あーあ、釣られちゃって
>640がまともな相手の訳無いだろうが

>>640
そりゃ、反論できないと思うよ。
迂回がいつの間にか分岐スイッチバックに
入れ替わる相手にゃ・・・
>641も相手が悪かったね

眺めていたけど、
大差無いってことなんですね。
結局静岡も福島並みでしょう。

>>644
漏れも眺めているけど、湾内派も同様だと思う
(福島よりもひどいかも)

>>644
どう考えても分岐スイッチバックで10キロ、しかも
大宮からしか線路容量に余裕の無い福島と、
本線直結もしくはわずかの別線で上り下りとも
本線と接続し、品川新駅で線路容量に余裕の
出来た静岡では、条件が違うと思う。しかも、
人口の分布も東海道沿線の方が圧倒的だし。

いやいや、万が一の場合多数のヘルプの
ある湾内も捨てがたいですぞ。

ここは、どつき漫才のスレです。

＞本線直結もしくはわずかの別線で上り下りとも本線と接続し、

トンネル間３００ｍだけで分岐＋ホーム設置はムリ。
上下線両側ともトンネル彫ると５００億程度かな。。
地下駅にしたらもっとだな。

１０キロ分岐と良い勝負だね。

首都圏３千万のうち１千万が大阪と名古屋に行けば良い。
３つの同程度の都市にしる。

天皇家は京都へ、政府は那須へ遷都するので福島の勝ち。

団体で列車移動した経験者だが、

新幹線使うなら、停車する車両は全部、
人数分のスーツケース収まるように改装が必要です。
１両１００人詰め込む自由席の設計は実用不可能です。

そして、１両６０人程度がスーツケース担ぎ込むには、
山手線並みにドア数必要。それか、
各途中駅の停車時間をかなり延長（５分でも足りない）しないと
乗車すらできません。考えているほど早くなりませんよ。

遅くなると「のぞみ途中停車」はますます考えにくいですね。
やっぱり止まるのはこだまでしょう。１時間半は見ないとムリ。

むなしく遠いね。

>>649
おれは掛川まで7キロしか離れていないから、
静岡空港の東京よりから、8キロを複々線にしないとならないと思っているが、
それでも、静岡のほうがいいと思うよ。あとの運営を考えたら。

あのあたりは、畑ばかりで、東海道本線と、新幹線の間の空き地もりようできるから、
そこまで用地買収に手間はかからない。一部民家を移転させるにしても。

あと、東京〜大阪以遠の列車をスルーさせられるのが最大のメリット。
これは福島ではできない。福島だと、空港専用列車をださないといけない。
ま、こんなことは1日2万人、双方向1万人（年間700万の利用者としても）
では、まず無理では？それこそ線路容量も逼迫しているし。
万が一無理をしても、東海道の頻度や、効率には勝てないと思われ。

さて、そろそろ「万が一の（以下略」の名言祭りも終わりかな・・・

>>611
建設費用2兆円って、ソースあるの？
つーのは、たとえば中部なんかも海上埋め立て24時間空港だが、総事業費は7000億円とか（詳しくは知らんが）まで圧縮できたわけでしょ？
そういうムダにダブついてる経費を削ったりとか、そういうところにこそ貧乏人根性を見せてほしいわけよ。

ま、俺のホンネは、アホ政治屋が荒稼ぎしてる金をぜんぶ巻き上げて空港建設費用なんぞ2兆といわずもっと使いたいのだが。
世の中そう奇麗事ではすまないからね。

新幹線はキロ７０億とかいわれてますが、これは、
トンネル、橋梁、密集地の土地買収などを含んだ金額です。
福島の平地の田舎ならこの３〜４分の１でしょう。
キロ２０億として２００億。静岡よりかからないと思いますよ。

>>652
年間700万人の利用として、1日あたり片方向1万人。双方向2万人。
で、停車する列車を、1時間あたり
のぞみ　2本、東京〜品川〜新横浜〜静岡空港〜名古屋〜
ひかり　1本、東京〜新横浜〜小田原〜静岡空港〜豊橋〜名古屋〜
こだま　2本
ひとつの列車に、60×16=960人が集中することはありえないと思われ。

で、荷物スペースだけど、今でもスーツケースなんかを持ち込む客は、
結構いるから、それを考えて、奇数車両は、洗面台を1つ削って、荷物置き場を、
偶数車両は、電話スペースを削って荷物置き場を作ってはいかが？
少なくとも、2両に1箇所は荷物置き場ができるようにして。
NEXを見れば、十分対応できそうだけど。
それとも、扉の開く側を一定にして、そちら側を荷物置き場として使うとか？

>>655
おめえ、田んぼをつぶすのは、結構もめるのを知らんか？
ま、静岡空港の新幹線対象地域もかなりの田舎だが

>656
団体さんは使ってくれるなということですね。
バスだと遠いですね。空港の団体利用が減りますね。

>>658
静岡発の団体さんは、名古屋でも、東京成田を利用する場合でも、
バスだがや。新幹線に切り替える事も想定しながらだけど。

特にのぞみなんかは指定席が沢山だから、車両単位で管理できると思われ。

ソウル行きは間違いなく飛びますから、
格上げしてもらう必要も無いし、
静岡県民さんはそこから世界中どこへでも行けます。
県内からだったら車の方が便利だから新幹線新駅も不要です。

>657
自分で落とすなよ。つっこめないじゃないか。

自分は浜北市だが、車なら１時間ですが、
電車だと２時間はみないと難しいです。
県内はこんな条件のところが多数と思われ。

新幹線駅？不要です。

そういうことは静岡空港スレで言おうね。
ここは静岡空港すれではなく、首都圏第三空港すれです。
>自分は浜北市だが、車なら１時間ですが、
>電車だと２時間はみないと難しいです。
>県内はこんな条件のところが多数と思われ。
ぷっ。首都圏第三空港になっても、浜北の為に新幹線の駅をなくされちゃあたまらんね。
あっ、静岡すべてを浜北と思い込まないようにね。

>>663
なぜ新幹線の駅ができることが前提なんだ？よくわからないレスだな。

浜北市民には、首都圏第三空港としての概念もなにもかもわからないと
思われｗ

第３空港になってくれなくても何の問題もありません。
県民のためには十分です。

県民としては駅は不要なので費用負担には反対です。
便数が増えたらうるさいので首都の人はこなくて良いです。

浜北市民が暴れているねｗ

首都圏の問題は首都圏で解決してください。

静岡は、朝出発、夜到着、それぞれ５〜６便、程度でよいです。
あと、ホンダ、ヤマハ、スズキのVIP機が使うかな・・・。
県民税だし年５億程度の赤字は良いんです。

>>669
ホテルや、ケータリングその他で、
雇用の機会が生まれるけど、それもいらないんだね。
当然税金もかなり落ちますが、それもいらないんだね。

その前に静岡県民は、成田や名古屋を利用するなよ。
静岡の問題は静岡で解決するんだろ。君は
>静岡は、朝出発、夜到着、それぞれ５〜６便、程度でよいです。
ぷっ。これができるとでも。静岡単独で。
第三空港にでもなれば、九州一円、東北、北海道、沖縄からは、
接続便をかねた国内線が見込めるのにな。

＞第三空港にでもなれば、九州一円、東北、北海道、沖縄からは、
＞接続便をかねた国内線が見込めるのにな。

さあ、それはどうかな？

私の土地は誰にも売りません。

オオタカの生息地を開発しないでください。

＞ぷっ。これができるとでも。静岡単独で。

海外は、仙台並みとして日に３便。
国内は、千歳、福岡を毎日、鹿児島、沖縄を日替わりで、計３便。
６便程度の往復は可能でしょう。

浜北人やら、地権者やら自然を愛する会やらいろいろな生物が出てきてますな。
まあ、そのどこまでが本物か分からないからスルーしておくのが吉かと。

皆さん、静岡ばかりに目を向けないで
万が一の場合多数のヘルプの
ある湾内も捨てがたいですぞ。

我々にいわせれば、
首都圏ではゴミという無尽蔵の資源を埋め立てるために生産しています。
処理に金がかかろうが住民はゴミの生産を止めないでしょう。
どの道どこかを埋め立てるしかないのです。

ゼネコンは永遠に海を埋め立て山を崩し穴を掘り続けます。
なぜならそれが存在理由だから、。関空、中部、羽田が終わったら、
彼らは次にどこを埋め立てるのでしょうか、。

他県に埋められなくなったゴミは、結局また湾内埋め立てになるでしょう。
百年後には東京湾は埋まってしまうかもしれません。
ゴミを埋め穴を掘って電車を通し便利になれば住民も万々歳。
せっかくだから上は飛行場にしましょうか。

なんかこのスレ読んでたら、新しく第３空港を作るよりも、

スペースシャトルみたいに垂直に飛び立つ飛行機とか
地下のターミナルとか２階建ての滑走路とかを開発する方が
早いんじゃないかという気がしてきたｗ

のぞみはどうせスルーなんだから、うちには関係ないねー。
でも駅は作って欲しーなー。熱海は「こだま」で３駅だかんね。

カジノ構想が流れちゃってるんで、
伊豆観光の基点に当て込んでるんだけどなー。

ビジネスマンには前泊でひとっ風呂入ってもらって、
翌朝新幹線でご出勤してもらうって企画も考えてるんだけど。
どうです？いいでしょー。

一応静岡県なんだけど、小田原と合併して神奈川に編入しても良いです。

>679
その企画もらった。

>>678
第三空港候補の西多摩(多摩川と秋川の分岐点だっけ)は、
2階建てどころか3階建ての計画でつ。エレベーターで飛行機が
昇降するらしいでつ。

>>674
国内はその程度、海外は多すぎでは？
それでは、岡山なんかよりも格段に多いですが？
せいぜいソウルに週3便程度では？

>>673
>オオタカの生息地を開発しないでください。
なんかオオタカなんか、どこにでもいそうだよな。
どこでも聞くんだけど？この手の開発問題では？

静岡は２次産業の比率が多く、
アジアに工場持ってたり世界中と取引してる企業も多いですから、
海外への行き来は結構ありますよ。
空港建設の言いだしっぺがスズキの会長ですからね。
アジア路線就航は企業サイドの希望でもあります。
ソウル、上海、北京、台北、香港、可能ならシンガポール。
グァム。ホノルル。・・滑走路的に遠いのもあるかな？
３便はありだと思いますが、、、。
岡山市って人口６０万で浜松市くらいなんですね。
その浜松は後何年後かに合併して１００万になる予定ですよ。
ま、このスレと無関係ですが、、。

ここ見るとなんか、中ノ瀬案がよさげかなぁ。
なんて思えてきた。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/05_014.html
湾内では一番航跡が少ない。

>>684
スズキの会長？あの会社頭大丈夫？？
新幹線も高速道路もある＆中途半端に東京や名古屋に近い静岡県に空港なんて建設しても飛行機なんて来ないよ。
中部や羽田へ利用者が流出して、松本空港の二の舞になるよ。どうするの？？
地元企業のスズキとかが航空会社を作るなら話は別だけど、ANAやJノLとかは整備を引き受けないよ。
100歩譲って整備をするとしても足元見られて高額な料金をふっかけられるよ。
>>685
無理。西多摩と同じくらい非現実的でナンセンス。

1　建設費かかり杉
2　渡り鳥の飛来地で将来、何らかの規制がかかる。
3　ああ見えて一応漁業区域。

>>686
けなす事しか能のない何の生産性もないやつだな。

>>685
思いっき羽田とコースがかぶりますが、どう運用するんだろ？

反論は結構だがせめてここらへんの表くらいは読め。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_006.html
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_014.html

1　建設費かかり杉
木更津沖案より安い。

2　渡り鳥の飛来地で将来、何らかの規制がかかる。
三番瀬の間違い。中の瀬は浅場でも水深１０ｍ以上あって鳥は降りられない。
→飛来地ではない。

3　ああ見えて一応漁業区域。
漁業権は設定されていない。
一応もなにも湾内は航路を除きほとんど全域で漁業してるのは承知の事実。
オープンパラレルで作っったとしても中の瀬の５分の一程度。
つりの良場ではあるが、かえって空港島は漁礁になる効果がある。

＞思いっき羽田とコースがかぶりますが、
高度制限を付加するとされている。

中ノ瀬は、たぶん建設費は最終的にそう木更津と変わらなくなるヨカーン。
あと、アクセスがどうなるのか少し不安でつ。

東京湾内なら、アクアラインを使うか、さもなくば沿岸につくるのが無難かと思うんですが。

アクアラインを使うにしても、空港玄関は道路専用に考えないといけませんね。
大雑把に試算すると、
300人乗りが発着28機/ｈとして8400人/ｈ。50人乗りのバスで運ぶとして168台。
行って積み下ろし戻って積み下ろしの繰り返しで往復1時間として倍の336台。
ピーク時の余裕を見れば400台。100台以上が積み下ろしでどちらかに停車中。
１秒に１台が出入りする。アクアライン上に片道約100台が常に走行している。
空港の前は常時60台以上が停車して乗降と積み下ろしで騒然としている。
「ここのエリアは全部品川駅行きでーす。３秒に１台のペースで発車してまーす。
どれでも空いてる車両にどんどん乗ってくださーい。定員になったらすぐ出まーす」
運転、交通整理、積み下ろし、案内。雇用千人として人件費50億/年。
広大な待機車両置き場は対岸の木更津に確保か？、、。
これでも穴掘るよりは安いんだろうな。

一方アクアラインは、かなりうれしい。
バス１日8000台分約4000万円。バスだけで年間約146億円。
マイカー、タクシー等併せて年間２００億円程度は空港によって見込めるだろう。

滑走路がパラレルになったらすべてがこの倍になるが、
駅前や都心の道路にキャパが無いという問題が出てくるだろうな。
それでもまだ穴掘るよりは安いかな？

万が一の場合多数のヘルプがあるから大丈夫

スマソ計算違ってた。１６８台が運んでる状態で、
移動片道２０分乗降停車１回１０分とすると、
１５０％の全体２５２台。（１機３００人として）
８４台が停車、４２台分の乗車口が必要。でした。

成田程度の１機あたりの平均搭乗４５０人としてならば、
上記の１５０％になって、
全体で３７８台が稼働して、空港の乗車口は６３台分必要。
羽田空港と品川駅前にも、乗車口が専用に２〜３０台分必要。
移動中２５２台。片道１２６台。一列１６０ｍくらいの間隔で走る計算。
オープンパラレルで２倍になると、
８０ｍ間隔くらいになって１車線使い切る程度になる。
専用レーン＋倍の乗車口が整備できれば、
バスによる輸送だけでも可能なようだね。

移動時間がもっと長いかもしれないので、
稼働台数はもっと多くなるかも知れない。

>>693
可能ではあっても、現実的じゃない罠

>693
旅客数の全量を扱えばそうなるが、
マイカー、タクシー、チャーターバス、トランジットでの利用などで、
何割か少ないだろう。
あと、車内の清掃人も雇いましょう。

道路も専用設計にして、１台で１００人くらい運ぶ連結バスも面白い。
百台の注文となれば空港専用設計でオーダー可能。
スーツケースの運搬も、カートリッジ式の鉄のカゴで一気に積み下ろし
できるようにすれば、停車時間を半減でき全体に効率アップになる。

>>693
先進国の表玄関とはとても思われない姿だ

自分のはあくまで、シミュレーションですので、よろしく、。
ちなみに、
先進国アメリカに、鉄道の乗り入れてない国際空港がありますよね。

実態のわからないような形式めいたものに囚われていては、
大した物はできないと思います。

＞何割か少ないだろう。
そうですね。７０％と設定しますか。
で、
習志野あたり？を境に東の千葉県民と成田空港からは
木更津側からアクセスすると考えられます。
羽田側はさらに８５％としてみましょう。これで当初の５９．５％

（フル稼働のオープンパラレル、５０人乗りバスで、）
空港の乗車口の規模は変わりませんが、
羽田側稼働４５０台。走行中３００台、片道１５０台／ｈで、
車両間隔２７０ｍ。１分あたり５台が発車。
乗車口は７５台（品川、羽田、３０台程度）分

「１００人乗りだとすべて半分または倍」
羽田側稼働２２５台。走行中１５０台、片道７５台／ｈで、
車両間隔５４０ｍ。１分あたり２．５台が発車。
乗車口は３７．５台（品川、羽田、１４台程度）分
さらにカートリッジ式カーゴを使えば、
停車台数を６割前後にできるでしょう。
品川・羽田で８ないし９台程度になります。

だいぶ現実的になってきました(^^;

中の瀬案は、根岸線連結になるけど、
根岸線が出勤ラッシュ時４分間隔だから、割り込む余地無しだね。
出勤ラッシュを外せば、１５〜２０分間隔が可能かもしれない。
結局、制限付きの滑走路一本が限界と思われ。
横浜駅まで複々線化できれば別だが、将来性の期待度低い。
高い金出して、また半端な空港作るのかと言われそう。

>697
余ってるインフラを使うのは常道だしな。
平成の３大バカと言われるアクアラインもこれで見直されるかな？

アクアラインには申し訳ないが、オープンパラレルになったら、
さすがに穴掘れってことになると思われ。
バス輸送はそこまで増えないんじゃないか？
しかし可能とわかっていれば保険になるから悪い話じゃないけどナ。

世界の玄関JFKも鉄道無いんだし（１１月にやっと運転開始して過去形になる予定）
とうぶん無くてもべつに恥ずかしくないよ。
恥かしい成田よりよっぽどマシさ。早く作ってよ。

アクアラインに作るなら、やっぱ穴は必須じゃね？
バスだけだと、現実的に高速道路（首都高）が混むだろうから、所要時間が実は成田と変わりません、では話にならん。
やはり東京−羽田−新空港あたり結んだ鉄道あったほうがいいでよ。
ＪＲって、新幹線かなんかの線路が羽田の辺にあるんでしょ？それを伸ばせばいいし。
京急もその気になれば可能だしね。ま、現在の空港線を大幅に整備しなきゃならんだろうけど。

アクアラインはもう１本シールドを掘れる構造で造ってあるから鉄道が必要
ならわりと安く掘れますよ。直径も鉄道の複線に充分な径があるし。

でも、うみほたる空港って、ほとんど木更津沖埋立と変わらない気が。
少なくともうみほたるよりは千葉側に造らないと船舶航路を塞いでしまう。

計算違ってる。
24時間オープンパラレルフル稼働（49万回／年）状態で、
バス百人乗りとして、
450人×14×2×70％÷100＝88.2台／ｈ（走行中全台数）
88.2×1.5＝132.3（稼働全台数）
132.3÷6＝22.05（空港の必要乗車口数）
22.05×60％＝13.23（カートリッジ式車両での必要乗車口数）

羽田方面
88.2×85％＝74.97台／ｈ（走行中台数）
48秒間隔で発着。走行車両間隔は533.5m。
74.97×1.5＝112.455（稼働台数）
112.455÷6＝18.7425（片方の必要乗車口数）
60％＝11.2455（カートリッジ式車両での必要乗車口数）
羽田・品川は、一箇所４〜５台分のスペースで良い。

バスだけで全然いけそう。

バスでも渋滞を誘発するほどにはならないんだね。
アクアラインの通行料は100人乗り往復で計算すると年間38億5440万円。
貨物、乗用者を足せば100億円見込めるかな？片道計算だとこの半分。

電車で全量をさばくとしたら、
900人乗りで1時間10本。6分間隔の発着。

アクアラインの海ほたるから空港島までを、
風の影響を受けない構造にしておきたい。
強風時に橋の木更津方面は閉鎖になっても、
川崎方面はトンネルだから、関空のように閉鎖にはならない。
加えてトンネルが浸水でもすれば閉鎖だろうが、
めったなことで浸水はしないだろう。
アクセスの信頼性は関空より高いと思われ。

従業員用に路線バスも平均10台／ｈ以上は必要になる。

>>706
うみほたる（木更津沖）は、鉄道を掘るのは難しいね。
急勾配になりそう。
現実的には、京急を、羽田から伸ばすのがいいだろうけど、どうなるかな。
羽田から、首都高方向に急に首都高横浜方向に向きを変えて、ターミナルビルの下あたりの空港島で、
急激に深度を稼いで、アクアラインと平行する形で、シールドを掘って、
うみほたるあたりで顔を出すのかな？
でも、千葉方面のアクセスも確保しなければならないから、
千葉中央から伸びている千原線を、木更津まで延ばして、
そこからは、アクアラインに平行してうみほたるを目指すのかな？
そうなると、うみほたる空港でスイッチバックをするか、
うみほたるで三角線をつくるかだね。

>>703
トンネルの海底部分は流用するにしても、
鉄道は勾配が問題になるから、難しいと思いますよ。
鉄道だと、33パーミルが、一応最大値ですから。
道路に単位を合わせると、3.3％かな？
アクアラインの勾配ってどれくらいだったっけ？

>>704
>バス百人乗りとして
定員は55人らしいよ
http://www.google.co.jp/search?q=cache:eJxlrXTQ1xUJ:www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200306/07/20030607k0000e040057000c.html+%E3%83%AA%E3%83%A0%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%B9%E3%80%80%E5%AE%9A%E5%93%A1&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8
座席定員制で定員になり次第、発車らしい
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E3%83%AA%E3%83%A0%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%B9%E3%80%80%E5%AE%9A%E5%93%A1

なんとなくおっかない大型バス
ttp://www11.plala.or.jp/kurikonto/newpage013.htm

>710
連結バスの定員は150人です。
http://www1.seaple.ne.jp/ookita/314.htm
http://www.issr-kyoto.or.jp/pub/higashi/OJT/image/pibus.html
世界の都市で（日本も）走ってます。
走れる道路形状に制約があるので、ルートの決まってる用途で使います。

市電だと300人以上運べるんだけど、
市電のレーン施設はムリかなぁ・・・。

アクアライントンネルは出入り口に強い傾斜がついている。
５％以上はあったような・・。そのままでは軌道はムリ。
ただ、川崎側の傾斜区間はほぼ地上なので、
掘って傾斜をゆるく変えることはできそう。
海ほたる側は海上に出ず地下駅に、
木更津まで伸ばすには穴掘りじゃないかな。

84人乗りもあります。これは高速OK
http://www.kyouiku.tsukuba.ac.jp/~kazu/traffic/report/Mega-Liner/

>>714
乗り降りに時間がかかるので、利用者からは嫌われているようでつ。

最初はシングルだからバスで十分だよ。
急ぎたい人は電車を利用して羽田からシャトルバスに乗って１５分で到着。
乗換減らしたい人は、主要駅からリムジンバスに乗ればよい。
東京、品川、渋谷か新宿、横浜あたりからは出るんじゃないか？
どっちにしても成田より便利。

一方木更津側はストレスフリー。船橋からでもこっちの方が早いかも。
金田ICの脇にシャトルバス乗り場付き大規模駐車場（成田民間並み料金で）希望。

バスだと鉄道みたいに深夜の点検(レールとか)作業が必要ないから24時間空港に向いてそうだ
それと人身事故で運転見合わせってこともない。いちいち警察呼んで現場検証するんだよな。
初期投資が少ないバスのほうがずっといいじゃないかと思ったりする。バスだけでいいよ、アクセスは

バスなら故障しても多数のヘルプがあるよ。

>718
なるほどー。やっとなぞが解けたナ。

バスだけって、横浜はいいとしても、都心方向は、渋滞で定時制が？だよ。
羽田から新宿まで1時間20分はかかったりするから。
これ以上都心方向にバスを受け入れる余裕があるかな？
ま、はじめからフル稼働にはならないにしても、一度バスが入ると営業保証が大変じゃ？
あとから鉄道には、なかなかできないよ。
そのころまでに、せめて圏央道くらいはできていてもらわないとね。

>都心方向は、渋滞で定時制が？だよ。

現状都心から出ている成田行きと同程度のサービスは提供されるということです。
そもそも、都心発のバス利用者に定時性を信じている人はいないでしょ。
時間がタイトな人は羽田まで鉄道で来れば、羽田から先のバスはかなり信用できます。
理想ではありませんが成田に行くよりはベターです。

＞あとから鉄道には、なかなかできないよ。

同じ会社（JRが筆頭）にやらせるのがうまい方法です。

利用者が重なって東京ー羽田間が先に混みますから、
ここにまず直通列車を通して１０分で結ぶべきでしょう。
羽田から先は二本目の滑走路稼働後でよいと思います。

>>721
>同じ会社（JRが筆頭）にやらせるのがうまい方法です。
なぜJRかが不思議。
京浜急行があるのに、それはエリアを侵すから、させないと思われ。

で、現実的には、羽田に行くのは、感覚的な距離はともかくとして、
時間的な距離は、成田と比べてそこまで近くない。
で、そこで、乗り換えでしょ。さらに。
そうなると、成田よりも不便になる。
価格も怪しくならない？

＞なぜJRかが不思議。
営業保障面を意識したらでかい所が無難だからあげたまで。
別にこだわってないので、京急が適切ならそうすればよい。
常磐新線（つくばEX）が近々東京駅に乗り入れるので、先を京急が延長してもよい。

ただ、空港止まりじゃなくて対岸の内房線と繋ぐならJRの方が自然と思う。
東京駅の総武線終点から延長して木更津に結べば、東京湾奥環状鉄道になる。

＞で、現実的には、羽田に行くのは、感覚的な距離はともかくとして、
＞時間的な距離は、成田と比べてそこまで近くない。
直すなら、たった１０キロに３０〜４０分も時間がかかっている東京−羽田間が先。
この間のキャパが必要になるから作る理由になる。ここが１０分になれば大きく変わる。
羽田−木更津沖までは掘っても、乗車時間はバスに対して５分しか短縮できない。
費用対効果を考えて相当に需要が膨らんでから着工するのが経済学の常道。

＞成田よりも不便になる。
乗換が一回増えるだけだが、成田のほうが便利だと思うのなら成田を使えばよい。
横着な人は自宅からタクシー使うか、スーツケースは宅急便使えば身軽に動ける。

＞あとから鉄道には、なかなかできないよ。
つくばEXはできますが？

モノレールも京急線も、すでにダイヤはかなり一杯一杯。
羽田４０万回になって、さらに＋２４万回になったら、
「東京−羽田に一本敷いとく？」ってことになる罠。
京急は、東京から羽田の客が流れても、
山手線内回りで品川で乗換えてくる客は今まで以上に増えるし、
横浜方向の乗客が増えるからトータルで＋だよ。
させない？そんな権利はどこにも無いし理由に乏しいな。

＞時間的な距離は、成田と比べてそこまで近くない。
＞で、そこで、乗り換えでしょ。さらに。
＞そうなると、成田よりも不便になる。
＞価格も怪しくならない？

東京駅基点として、
成田は、１時間３０分前後、１２００円前後。

羽田までは、３０−４０分、６００円前後。
羽田−木更津沖空港までは、１５分、６００円程度。
（バス１５キロは５００円＋通行料を乗車５０人で割り一人当たり１００円）
乗換え５分足して、５０−６０分、総額１２００円で到達できる。

３千円近く払って、１時間２本の（大して便利とはいえない）
成田エキスプレスにわざわざ合わせて乗っている人にとっては、
第３空港は大して便利にはならないな。（ｗ

便利にすることが第一目的ではないから、
同程度なら合格なんじゃないかな？

>>725
でも、現実には、そうなっていないよね。裏で調整が行われているはず。
そうでなければ、関空や、成田に2社が乗り入れたりはしないだろうし。
横須賀線なら、武蔵小杉のあたりにも駅を作っているよ。とっくに。
少なくとも、木更津空港には、京急とJRが伸びるんじゃないかな？

>少なくとも、木更津空港には、京急とJRが伸びるんじゃないかな？

トンネルは共用？それとも２本掘る？

>>729
> >少なくとも、木更津空港には、京急とJRが伸びるんじゃないかな？
> トンネルは共用？それとも２本掘る？

アクアラインに通すのって、千葉県主体の３セクが建設・運営しそうだ。

>730
アクアラインそのものには通らないでしょ。（勾配の問題）
別に穴開けるんじゃないの？

>京急とJRが伸びる
羽田空港内乗り入れは必須条件だと思うが、
京急が割り込むなら既存レールとくっつけるしかないよねぇ。
京急の羽田空港駅ホーム使ってどう伸ばす？駅から木更津方面は西に戻って左カーブ？
羽田−東京新ルートは必要だよねぇ。どう引っ張る？

無責任未来予測。（草案）
４年後。羽田D滑走路が稼働。第３空港検討再開。
６年後。第３空港木更津沖に決定。精密調査開始。
７年後。羽田ー東京間の新鉄道検討始まる。
８年後。着工（管制塔＆シングル滑走路）。羽田発着４０万回に達する。
９年後。羽田ー東京間新鉄道建設開始。
１２年後。第３空港稼働（アクセスはバス）。新鉄道完成営業開始。
１６年後。第３空港発着２０万回に達する。第２滑走路建設開始。
２０年後。第２滑走路完成稼働。羽田−第３空港間海底鉄道着工。
２３年後。羽田−第３空港間鉄道完成営業開始。第３空港−木更津間鉄道着工。
２６年後。第３空港発着４０万回に達する。空港−木更津間鉄道完成営業開始。
２７年後。木更津空港滑走路４本化構想検討開始。
・・・・
もっと早い？

JRはモノレールを子会社にしたから、新線には積極的かなぁ。
羽田だけのうちは、今６両編成のところ、需要に即して９両、１２両に、
増やして対応するんじゃないかな。
ライバルの動き次第ではあるけど、時短は遠い未来と思われ。。。

>>731
多分線路は共用の3本レールで、
アクアラインの、海底部分は、道路の設備を転用するんじゃないか？
勾配の部分だけ別にして。

>735
海ほたるまでは行けたとして、空港島は南にちょっと離れているが、
海底トンネルに海底トンネルを海底で繋ぐのか？
それも営業しながら。

>>736
いや、うみほたるで、3.3％の勾配で、海上に出て、
そこからは橋だろう。木更津方向も含めて。

>>734
ＪＲとしては東京へ延伸したいと考えているのだそうな。
だが、東海の抵抗が強固らしい。

なぜに東海？

>>738
ＪＲ東日本は東京モノレールを東京駅に延伸したいらしい。
ところが、東京駅に建設するならばどうしてもＪＲ東海の用地が必要らしい。
だけど、ＪＲ東海が航空路線に悪影響があるから抵抗しているらしい。

鉄道は２４時間営業は可能だよ。
ただ単に需要が無いからやっていないだけ。
昔の国鉄は夜行列車を乱発していたし。

だけど、ＪＲ東海が航空路線に悪影響があるから
↓
だけど、ＪＲ東海が新幹線と競合している航空路線に悪影響があるから

無責任未来予測。（九十九里沖）
４年後。羽田D滑走路が稼働。第３空港検討再開。羽田ー成田間に直通特急運行開始。
　　　　木更津沖、金田湾、九十九里沖、海ほたる、富津北が残る。東京ー浜松町間に東京モノレール延伸計画検討始まる。
５年後。千葉県、航路との干渉や騒音問題等、問題の少なさを理由に九十九里沖案を強力に推進。
　　　　神奈川県は騒音問題と都心との利便性を理由に金田湾案を推進。
　　　　福島県、新潟県、静岡はコストの少なさで既存空港の拡張＆強化を推進。東京モノレール、東京延伸着工。
６年後。航路問題や騒音問題の少なさと将来の大陸間超音速機の実用化を踏まえて九十九里沖に決定。精密調査開始。
　　　　新空港建設にはPFIを多用してコスト削減をもくろむ。
７年後。東京モノレール、東京ー浜松町間開業。
８年後。工法と全体構想決定。
　　　　1　費用圧縮のために東京都のゴミを引き受け、新空港に埋め立てる。その他、高速道路は東金九十九里有料道路を流用。
　　　　　 空港アクセスは当面、新空港ー大網間に空港会社による鉄道を整備。なお、空港も鉄道も２４時間営業対応とする。
　　　　2　管制システムはcat-�VaとGPSを使用したシステムを導入。
　　　　3　第３空港開港後、成田空港は第二国際空港になる。（ＮＹで言えばニューアーク空港）
　　　　4　空港アクセスについて、東京ー新空港間はスーパー特急方式を導入。錦糸町ー千葉間と新空港ー大網間で最高160ｋｍ運転を行い平均50分未満を目指す。
　　　　5　大陸間超音速旅客機と大陸間貨物機に対応するため、滑走路は4200ｍにする。
９年後。着工（管制塔＆第一旅客ターミナル＆鉄道＆4200ｍ滑走路１本）。国際定期便の相次ぐ増発で羽田発着４０万回に達する。
１２年後。第３空港稼働（アクセスは鉄道と有料道路のみ）
１３年後。第２旅客ターミナルと第２滑走路（4200ｍ）の検討と第３空港ー成田空港間鉄道建設検討が始まる。
１５年後。第２滑走路（4200ｍ）と第２旅客ターミナルが建設開始。
１６年後。第３空港発着２０万回に達する。横風用滑走路検討開始。
１７年後。第２滑走路（4200ｍ）完成稼働。第３空港ー成田間鉄道が芝山鉄道の手で着工。
１９年後。第２旅客ターミナル、第３空港ー成田間鉄道稼動。第３空港ー成田空港ー上野直通列車登場。
・・・

>741
だけど、ＪＲ東海が新幹線と競合している航空路線から悪影響を受けるから
では？

無責任未来予測。（羽田再々拡張案）
４年後。羽田D滑走路が稼働。第３空港検討再開。
６年後。D滑走路の東に展開する羽田再々拡張に決定。精密調査開始。
８年後。着工。羽田発着４０万回に達する。
１１年後。D平行E完成。さらに東にCのラインを避けて北半分旅客新ターミナル完成。
　　　　　A、C廃止。羽田DとEのクローズドパラレル＆24時間化。沖合い完全移転。
１６年後。南半分ターミナル。平行F４０００ｍ完成。国際線枠乗り入れ拡大。
１９年後。平行G４２００ｍ完成。平行４本の本格国際空港となる。
・・・

実はいちばん聞こえがいいのは>>744だったりするかも・・・
まあ羽田沖合い移転が難しいから、木更津沖案があるんだろうけど。

無責任未来予測。（脱線編）
JR東関東は、東京モノレールの延伸が難航＋構造的に速度が出せないため継続断念。
東京−羽田新線に着手、その後モノレールは売却と決定する。
スピードアップ第一とし、総武線ホームから大深度地下で、
臨海線東京テレポート駅を経由、第一航路下を斜めに横切って、
ほぼ直線の全地下ルートとする。。
急ピッチで工事を進めD滑走路運用開始に間に合わせる。
羽田は京急のどん詰まりの位置でほとんどホームを一体化。
（顧客奪取と将来の木更津共同運転拒否の態度を明確に打ち出す）
途中駅一つで時間は１０分。顧客の６５％を獲得し、戦略は一応成功をみる。

一方、JR関東も負けじと京急と組んで対抗に出る。
品川の連絡を改善し、空港線に羽田直通を増発。
国道１３１号線の地下を通すという離れ技で鎌田をショートカット。
なんとか１０分に短縮してシェア５割に戻す。

モノレールの買い手はなんと「はとバス」だった。
はとバスは、スピードが出ないところを逆手にとり、観光路線に衣替え。
ガイド付きで料金を上げ、スピードを２５K程度に落とした
オープンルーフ車両を運行させる。
これが大うけして、羽田利用都内観光の定番ルートとなってしまう。
売却を決定したJR担当者は苦虫を噛み潰し失意の地方栄転となった。

木更津延伸へのJR同士の攻防はさらに続くのであった。

JR関東じゃなくてJR東海でした。

面白くもない独り善がりの妄想炸裂スレになってきましたね。

どこだよ鎌田って（ｗ
設定から何からフィクションの世界の話か？

どこだよ鎌田って（ｗ
www.mapfan.com/map.cgi?SPOTICON=&Func=INDEX&MapSize=0&CENTERICON=&MAP=E139.43.37.0N35.33.27.0&ZM=8&NC=&CN=&GMain=&IStat=0&LStat=0&MapF.x=236&MapF.y=159

>>749
恥の上塗りだな

ドラマ調の是非論はどうでも良いが、
静岡と福島のシミュレーションはどうしたの？

静岡刷れができてから、変な粘着厨房が出なくなったな。

静岡つぶしのエネルギーを集中できる場所が見つかったからでしょうね

九十九里に一定量のアクセスが可能なら、
中の瀬だって不可能じゃない気がする。
役所の試算では所要時間も短い。

>>752
あと、お前見たいのが消えれば完璧なんだけどな

>>751
静岡と福島の比較か？
　　　　　　　　　　静岡　　　　　　　　　　　　　福島
距離　　　　　　　　　　　ともに東京から200キロ強で同等
高速道路　　第二東名、県央道、湾岸線を　　休日の東北道の東京口の渋滞の
　　　　　　経る第二アクセスで、渋滞解　　影響が懸念される。解消の計画
　　　　　　消の可能性大　　　　　　　　　はなし
新幹線　　　運用から静岡空港から、掛川　　約10キロにわたる盲腸線が必要
　　　　　　までの8キロの複々線化が必要　　完成後の運用は、完全な盲腸線　　　
　　　　　　完成後の運用は、品川駅によ　　になることから、本数の確保は　
　　　　　　る輸送力増大と、東阪間の輸　　経済的には困難。
　　　　　　送を兼ねることができるため、
　　　　　　効率的
　　　　　　新幹線の建設費は、いずれも同等と考えられる。
空港拡張　　空港拡張の費用は、いずれも同等と考えられる。

続き
　　　　　　　　　　静岡　　　　　　　　　　　　　福島
気候　　　　雪の影響がほぼ皆無　　　　　　冬季は雪の影響が懸念される
新幹線の　　東京、名古屋、新大阪　　　　　盲腸線を、福島方向から進入できる　　　　　　　　　　　　
アクセス　　岡山、広島　　　　　　　　　　ようにすれば、福島、仙台、盛岡からの
可能エリア　　　　　　　　　　　　　　　　利用も見込めるが、建設費が増大する。

>>756-757
Operaだと読めないから、縦に割らないでくれ。

>>758
そんなわがままな。専用ブラウザつかへ
専用ブラウザってIE入って無いと使えないんだけ？
(まあ使わないにしても入っている気もするけど)

Operaってなんかスペースの連続を認識しないんだよな、、、、。
これってバグ？

>>1
こんなところがあったか、既出かもしれんが書く。もう２０年は遅いから今更だが、
少なくとも土地問題が無い渡良瀬に作っておけばかなり違っていた。
　渡良瀬が先に２本になって成田以上になっているはず。東北新幹線は空港寄りに敷かれただろう。
で、横田利用は将来あるとしてもやっぱり新空港が必要。となれば配置上南に目が行く。
しかし、建設、交通、鉄道、航空、海運、それぞれ自分のことしか頭に無いし、
現実でもくっつけて考えられる人がいなかった。
ハマコーの頭がもう少しきれて全体像を捕らえていれば、
成田２本目やアクアラインなど無しで、とっくに富津岬空港ができていたんだが、、。

観音崎と富津岬約７キロの東京湾口道路とセットで富津岬を跨ぐように空港を誘致。
空港・埋め立て部の水深が数ｍで最も安く早く完成する。
　　・アクセスとトータルでもアクアライン並みか安く、工期も短い。
　　・千葉は、アクアラインだけよりもはるかに潤う。
　　・成田問題を自然解決（数十年先のはず）するまで先送りできる。
アクセス・借金はアクアラインの半分以下。
　　　　・空港で確実な利用があり、通行料も半分で数倍の利用。鉄道からの収益もある。
　　　　・アクアと違い黒字化は全く現実的。
鉄道・富津沖案から推定：東京、新宿から４６分、東京ー千葉周り７０分程度。
　　　（現状は久里浜までで１ｈ２０前後。成田とほぼ同等）
今ごろは・首都圏の滑走路はとっくに５本になっている。
　　　　　（成田１、渡良瀬２、富津岬２４時間で２。）
　　　　　（横田を加えれば６本で、発着合計約１００万回分になる。）
　　　　・国内便を大型化しなくても良いので便数を増し便利。
一方、羽田は昔の状態に留まっているか、３箇所に振り分けられて、
　　　ヘリ＆コミューター＆国賓限定。実質お役御免で港湾施設へ転用かもしれない。
　　　（湾は４００年前から船のもの。港の強化も国家戦略的に必要。）
以上空話でした。もう土建で豪腕振るう政治家なんていないし、この先もならないか。
空話なんで空話として受け取ってね。では。

浜子さんは、役人が作った道路計画の順番争いをやっただけ。
ほんとにアクアラインを作る金で出来ていたね。

成田はいろんな複線があったからこじれてしまったんだけど、
これまでに道路はどれほどの土地を買収してきたかを思えば、
普通の買収はもっとすんなりことが運ぶはず。
政府はなにかと弱腰。
「土地の所有者から立ち退き要請などが何十年間か無く占有使用してきた場合、
使用している人に優先権がある」という法律がある。
「社会資本整備の計画に引っかかる土地は、相続および、２０年を超えて占有できない。」
という法律を作るとか、やればよいのに。

>>704
一機あたりの平均旅客数は成田で223人
ttp://www.kiac.co.jp/opinion/pdf/020329_1.pdf

>>261
渡良瀬ネタに関しては、こちらへどうぞ。
北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

>>737
　海ほたるは、水深26mのところにあって海底部の長さが750m。
レールの海抜、海底の下15m〜水上10mまで3.3%勾配で1683m必要。750mでは高低差24.75m。
鉄道は海ほたるに上がれません。

海ほたるを利用するなら、海底駅にするか、倍長に埋め立てて、橋の近い部分は作り直し
になります。または、海ほたるとアクアラインから外れて直接空港島へ上がる方法で
電車のホームと荷物預け受け取りをワンフロアにします。

工事は、
海ほたる海底駅の場合、傾斜開始部分から下側を壊して水平に作り直し道路を付け直す？
空港島に伸ばす場合、水平部分を作った後シールドで掘って行く方法でしょうか、。
アクアトンネルは道路部分以外の区画をいろいろと使ってますから、それらを脇にずらす
などの作業も必要になってきます。

海ほたるからほぼ90度カーブして、空港島内が上昇区間になるので、空港のほぼ真ん中が
ホームになります。木更津側は海上をスイッチバックでしょうか？　地上に出る場合、
鉄道橋は新設する（橋の耐荷重設計が違う）と思うので、空港島から南に出て木更津に
繋ぐ方が運転能率が良いと思います。

多分可能でしょうが、一時的にトンネルが浸水して完全に水没するかもしれません。
どちらにしてもやる場合は、数ヶ月〜1年以上トンネル片方を止めて、
片側対面交通でしのぐしかないですね。新たに掘るより安いかどうかと、
将来の道路利用との兼ね合い、使用料をどうするかもあります。

空港島に線路が横切ったら埋め立て面積が増えるし、とにかく使い勝手が悪くなりまから、
鉄道を通すなら全て新たに掘って空港駅も木更津までも全地下だろうと思いますが。

>>763
まあ、ピークに合わせておかないと乗車待ちの行列ができてしまうってことで、
本当は入国手続きの処理能力に合わせるのが正しいが、これは流動的で読みにくい。
単純に、ピークの状態で処理能力がどれだけ必要かによって、
バスの数や乗車口の数を決めておけば安全だろう。
トランジット３割、マイカー、送迎、タクシーが１割として、
シングルで、500人の６割300人が４分毎に空港から国内にピーク時には出る。
と考えればよいので、50人乗りバス6台を4分毎に供給したいので、
停車8分なら12台分の乗り場が必要になるってかんじだね。
この程度なら確実に実現可能な数字だと思う。平均はこの半分なんだね。

3.3%の勾配、鉄道でも全然問題なく上がれますけど。

本線上の最急勾配は、一般的な在来線で4.0%、新幹線で3.5%です。

京急の泉岳寺−品川間の勾配がすごいらしい。

>>767
もしかして小坊か？ちゃんと読めよなー。

実際には上が６５０ｍにすぼまっているから、
ぎりぎりでも７．３％にしないと海ほたるへは上がれまへん。

わーい、碓氷峠よりもすごいのができる。EF63復活だ？
と、を他が喜びそうだな

>>769
土木技術者ですが何か？

>>770
実際には海ほたるへ上がっても駅を作る場所がありません。現実には道路と
同一勾配で造って、海ほたるの地下で空港島へ曲がることになるでしょう。
道路の勾配は4.0%です。

>>771
あれはいろいろな車両に対応するように備えていた機関車なので、単独で
碓氷峠を走れて、平地では高速走行できる電車は造れたそうです。7%以上の
勾配を常時走る鉄道なら、今から造るならＬＩＭ駆動でしょうけど。

京浜急行ならと限定するけど、モーターの割合が高い車両ばかりだから、
急勾配にしても、ある程度は上れそうだけどな。
ま、どこまで上れるかはしらないけど。

東京湾口って、案はあるけど橋もトンネルもけっこう大変。
長大橋では、明石海峡大橋２ｋスパンが１兆円とかで、
トータルではアクアと変わらなくなる。
トンネルは、水深（アクアの２．５倍）６０ｍ以上の超高圧下での
掘削技術を確立しないと掘れない。
すでに完成していたとは言い切れません。

他のBBSから拝借。
>人口島から、地下へもぐる際の勾配は４．５パーセント、４５パーミルですね
>あの碓氷峠が６７パーミルですから、かなりの急勾配だと思います
>でも、上って上れない（下っても行けると思う）勾配じゃないでしょう
>後押しのＥＬを連結するまでもないと思います（ブレーキ装置の改良は必要でしょう）

だそうです。
ちなみに４％の場所は、海ほたるから橋が盛り上がってる部分の傾斜です。

＞ちなみに４％の場所は、海ほたるから橋が盛り上がってる部分の傾斜

だってさ、Googleった画面見ただけの土木技術者さん。
中の瀬渡り鳥説もGoogleった画面見ただけの知ったかだよね。

4.5%だと海底からトンネルがむき出しになってることになるな・・。
なんだかコワッ。

>>776
まあ、自分が造ったわけじゃないしね。完成後には行ったことないし。
要するに、鉄道でも問題ない勾配だってことですよ。重箱の隅より総論が重要
でしょ。もともと詳細検討してるわけじゃないんだから。

>>777
そういうときは、さすがに石ころ積んで隠しますね。沈埋トンネルの場合だけど。

>現実には道路と同一勾配で造って、
>海ほたるの地下で空港島へ曲がることになるでしょう。

ありえないね。
海ほたるの地下は水面下で、空港島とは離れてるので、
海底の下を行くか、まっすぐ地上まで出るか、どっちかしかないでしょ。
で、地上はこれのどこにレール通すよ？
http://sunshine.naoe.t.u-tokyo.ac.jp/watanabe/watahome/img/photo/w02.jpg
http://mytown.asahi.com/chiba/images/pic11_14_813.jpg
http://www.city.kisarazu.chiba.jp/aqualine/
踏み切りが必要だな（ｗ

＞そういうときは、さすがに石ころ積んで隠しますね。
アクアトンネルはシールド方式のはずだが？

どUP
http://komin1.cool.ne.jp/gallery2/umihotaru/pic/DSC_7937-t.jpg

追い越し車線の部分を使って下に抜けるとか言い出すんじゃないだろうな。
http://www.kinnori.com/umi_hotaru/
完全な架け替え工事になるな。

>>779
>海ほたるの地下は水面下で、空港島とは離れてるので、

誰がそんな計画を決定したの？既存施設と既存技術は現実だけど、あとは
全部我々の妄想に過ぎないってこと忘れてない？
そもそも海ほたるには、３本目のシールド発進用施設以外にはほとんど空き
がないのだから、地下で曲げて外へ出すほかない。それが旧海底面より下か、
上かはともかく。あの島の中に駅を造るなんてありえない。

>>780
アクアの場合、そもそも海中だった場所にもシールドを掘ってるんだから、
その部分は川崎側も海ほたる側もトンネルにあわせて盛土してるので、わざ
わざ言うまでもないですね。

>誰がそんな計画を決定したの？
それじゃあ、
海ほたる空港案も実際に検討され選外になったことも
その理由も知らないんだな。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/04_010.html

>あとは全部我々の妄想に過ぎないってこと忘れてない？
国交省が実際に検討した候補に基づいて書いているんだけどな。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/05_003.html

ただの妄想には付き合えないから勉強しなおしてから来いや。

>>784
>784は海ほたる空港案は現実でないと考えてるの?

漏れた案を前提にする＝妄想。
選考から漏れたからには、
ライバルに対して劣る点を直さなければ再提案の資格すら無い。
まずその点の考察からはじめなければ他の案と同じ土俵にも上がれない。

空港までのアクセス時間 海外主要都市　鉄道・バス
http://www.mlit.go.jp/koku/final/s_01.html

>>784
その図面はあくまでも構想。比較検討のために作成したモデル。
島のサイズ、形状、位置などは「仮にこうだとすると、どういう長短があるか」
を検討するための叩き台。
それ以上の詳細は、何も決まったわけではないよ。決まっていないことを
あれこれいじくって遊ぶのがこのスレの趣旨でしょ？

わかりにくくしてるのは767の説明不足。
＞「島のサイズ、形状、位置などは「仮にこうだとすると、どういう長短があるか」」
＞誰がそんな計画を決定したの？
767の頭の中で仮決定した「海ほたるを埋め立て拡張する」
についてだってどこにも説明が無い。

「海ほたる島を拡張して地上に出る」と書けばわかるものを、
「海ほたるの地下で空港島へ曲がる」“島’とくれば普通は独立したもの。
それに海ほたる空港案は潮汐で動くメガフロートで連結不能。
海の中通るのかよ。ってなるだろ。

よく読まずに書き込んでみる。

http://village.infoweb.ne.jp/~fvgg5430/contents/m9/k6/k6.html
海ほたるは既存のまま。別に3倍ぐらいの埋め立て島を作って、それに滑走路、エプロンのメガフロートをつないでおくだけ。

http://village.infoweb.ne.jp/~fvgg5430/contents/m9/k6/k6_2.html
アクセス鉄道は地上まで上がらず、地下駅からターミナルへ。
都内でも深さ40m〜の地下鉄駅はある。

で、なんで、もめてんだっけ？

>>789
なるほどね。

木更津沖空港案もメガフロートと決定したわけではないだろうけれど、もし
メガフロートにするなら海ほたるで橋梁部に接続しなければならないですね。
直線で道路と平行に出して橋梁部で曲げるなら、道路と同じ勾配でいいから
鉄道でも充分登れる。島内で曲げるなら海ほたるの拡張が必要なので、登れ
るように設計するでしょうね。

一両の重量は、電車もトレーラーも大きく変わらないが、電車は連結しているので、
橋の一箇所に一桁多い負荷がかかると思わなければいけない。
アクアラインの橋梁は電車の加重を想定していないから、
橋梁部にレールを通すのは、補強しない限りムリ。

＞なるほどね。
それだけかよ。

＞木更津沖空港案もメガフロートと決定したわけではないだろうけれど、
全く理解してないな。

>>792
もちろん今ある道路橋梁に鉄道を走らせる話じゃないですよ。仮に可能でも
木更津行きになっちゃうじゃないですか。
また説明不足かもしれないけど、海ほたるとメガフロートを接続する橋梁の
ことです。

>>793
じゃあ、「木更津沖空港の建設計画がメガフロート案で決定した」んですか？
メガフロートで空港を作ることへのゴーサインすら、まだ出ていないのに。
木更津沖空港は計画ですらなく、比較対象とするためのたたき台に過ぎない
んですよ。「もし、こうするなら、こうなる」という話しかできない。

坊ing767＝自称土木技術者が馬脚をあらわしたな（ｗ

やっぱりわからん。

アクアラインをアクセス鉄道に使うとか、海ほたるを出入口にするなんて話があるのか？
(アクセス道路には使えるとあったが。。。)
極端に言えば「海ほたる」の名前は掲げているが、場所が近いというだけで施設には何の関係もない空港に思えるが。。。

>>796
アクアラインの施設が活用できる、という絵を描いて検討した人がいる、と
いう程度の話ですよ。何も決定なんてしていませんから、何の関係もない
空港という絵も描けるし、関係する絵も描ける。

私は普通の鉄道なら４％、ＬＩＭならそれ以上大丈夫と言っただけです。
アクアラインを活用して鉄道を敷くことは、勾配に関して言えば不可能では
ないということだけが事実です。それ以外は妄想の域を出ません。何か既決
事項があるように思い込んでいる人もいるようですが、もし木更津沖案を
真剣に検討するときが来たら、島の構造もアクセス方法も様々な案を作り直
して比較することになるでしょうね。構想段階とはかなり違うものが最終案
になるのはよくあることです。

>>796
建設工事を考えればうみほたるに隣接させることは、かなり意味があると思うけどね。
海上輸送だけに頼ることなく、陸上輸送もできるからね。

首都圏第三空港・・・調布にしたら？・・・だめポ？

なんか北海道の地震見てたら、すべて解決する日が近いような気もするな。
空港問題も、道路（高速）問題も。

中を空洞にするなら水圧に耐えるために最初から風の島のように殻が必要です。
埋め立ては受ける水圧を自重によって支えているので、中を掘ることは危なくて出来ませんし、
地下にレールを通すことは、道路の橋脚、土台が埋まってますからその隙間がなければ出来ません。

鉄道通すのなら、今道路が使っている「羽田から海ほたるパーキングに入るアプローチ部分、
パーキングから羽田方向の本線に出るアプローチ部分」を使うしかないでしょう。
そうすれば地上に出られます。道路にはどいてもらうわけですが、
どうせ空港島へのジャンクションも必要なわけだし、
海ほたると空港両方へ行けるように設計すればよいでしょう。

空港島全体がフローティングで、
アプローチがフレキシブルにくにょくにょするというのは
ちょっと考えにくいんじゃないでしょうか。
空港島がどうなるかは別として、
鉄道駅と道路部分は、少なくとも埋め立てか桟橋工法が無難と思います。

このスレでよく静岡空港を押す香具師が多いが、
静岡の名が挙がるなら、
福島、新潟までも名前が挙がるという罠。
現に新潟に至っては新潟空港まで新幹線を通すと言う話まである始末。
これでも採算なんて取れないと言われてるぜ。
ソース？？↓。
http://www2.pref.niigata.jp/DB/gijiroku.nsf/0/5f9ca5d874bedaf6c9256c3200216117?OpenDocument
http://www2.pref.niigata.jp/niigata/Webkeiji.nsf/4f70ffcb15bbead74925689c000b995b/49256653001e98cc49256903007fec71/$FILE/_e228uc442ac88js8ghe9114qv22ap8449ts885i8ggak110lf221ei44esk885i0gh39h1359_.txt
http://www.hrr.mlit.go.jp/topics/chihoukon/p45.46.htm
http://www.jacicrepis.ibs.or.jp/repisdb/Project/tiken04/17/Project/171085.htm
http://forum.nifty.com/ftrain/news/200009/000926175747.htm
http://www.nova-city.jp/niigata-a/s0303.html
http://www.independent-club.jp/satou/s-index.html
http://www.inet-shibata.or.jp/~sato-hiroo/ds2003w02.html

>>800
どんな風に解決するの？

>>802
新潟は平地の６キロですむから一番簡単だね。
地元の税収で何とかすればよいのに、、。

海ほたると風の島の間は、第一航路に行く貨物船のみならず、
超大型タンカーがバンバン往来している。
そこに、海ほたるにくっついた空港はいささか危険だし、
しかもタンカーは、湾の東側に用事があるから、通過したら東に曲がる。
もし海ほたるを空港にしたら、迂回は第一航路程度ではすまなくて、
北まで直進して大きく曲がらなければならない。
奥は浅くなるので浚渫が必要になるかもしれない。
小回りの利かない超大型タンカーに大きく迂回させるのは酷ではないかと思う。

＞＞今ごろは・首都圏の滑走路はとっくに５本になっている。（成田１、渡良瀬２、富津岬２４時間で２。）（横田を加えれば６本で、発着合計約１００万回分になる。）・国内便を大型化しなくても良いので便数を増し便利。
ねえ。海外には安き行きたいものです。

首都圏第３は、伊豆半島東側ってのはどうです？熱海の辺り。宿泊施設も一杯有るし。
横浜〜成田に行く時間が有れば、熱海にはとっくについてますよ〜。

風の塔って大型タンカーがぶつかったら、アクララインは水浸しですか？
C滑走路の延長上にあるように見えるけど少しずれているかな。
今日ははっきり見えた。海ほたるや袖ヶ浦の発電所も見えた。城南島からね。

>>806
＞首都圏第３は、伊豆半島東側ってのはどうです？熱海の辺り。
地震が怖くないですか？

日本にくる観光客が少ない理由に、
成田空港が遠くて不便だという評判が影響しているらしい。
政府は観光に力を入れるそうなので、
この点の改善とPRを期待したいところだ。

京都、奈良に近い関空も、もっと前面に出すべきだと思う。

>>802
福島と静岡では、静岡のほうがかなり有利だと何回か出たけどな
新潟？福島より使い物にならないんじゃないか？
東京から新潟まで最速で1時間37分だが、こんなのは1日に2往復くらいだろ。
多くは2時間以上はかかるわな。あさひで。
最速で1時間50分（1日2本）、平均2時間20分じゃ、使えないんじゃないか？
新潟までの列車をそのまま伸ばせばいいという事は、好条件で、
この点は福島よりはいい。でも時間がかかりすぎるだろ。
静岡の場合、東京から1時間5分。新横浜だと45分だからな。
埼玉からでも、静岡の方が便利かもしれないぞ。乗り換えはあるが。
それなら、静岡にして、空いた成田枠を、埼玉が使えばいいと思うが？
NEXでの成田利用と、新潟利用は、埼玉の場合たいして変わらない（所要時間）
新潟だと、せいぜい埼玉くらいだろ。静岡なら、名古屋（35分）大阪（1時間30分）
岡山（2時間15分）も、便利になるからな。

天候の問題も大きい。
静岡はまず雪の心配はいらないが、新潟はそれこそ豪雪だろ。コストや定時制がね。

アクアトンネルに鉄道を通す場合、
801の方法に合わせれば、道路の路肩側を使うわけだが、
浮島ジャンクションの方も道路の付け直しが必要。
傾斜の上がりきった部分の下に道路が通っているから、
レールは道路と同じ傾斜でまっすぐ出すしかない。

トンネルに入っていく側は良いが、出てくる側は
ジャンクションの設計を直さずにはレールが通らない。

便宜上、勝手ながら「アクア鉄道」略して「ＡＸ」と命名します。

ＡＸが可能になれば、京急で品川から羽田空港が最短15分ですから、
途中に駅が無い海ほたる空港までは25分が可能でしょう。
外国の国際空港と比較しても遜色ないアクセスが可能です。

スイッチバックだと便数の上限が低くなりますが、
京急の場合は羽田空港駅でスイッチバックになりそうですね。