架空の車輌形式・番台スレ　S12編成

前スレ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/l50

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/l50
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/l50
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/l50
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/l50
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/l50

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/
8 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499

７〜９スレ目のミラー
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311

ににんがよん

>>1　新スレ建て、ありがとう。

◎JR西日本117系1000番台
・車種：クハ117/116-1000(Tc/T'c)
・製造年：1992
・特記：221系先頭付随車そのままの三扉車体、T'cにトイレを装備
○概説
国鉄末期に東海道山陽線新快速用に製造投入された京阪神地区の117系、国鉄分割民営化後、221系の増備と最高速度向上によって
新快速の運用から外され、それまでの六両一編成運用されていたが、四両編成で済む路線への転用に伴って中間電動車に余剰が生じた。
これら余剰車の再利用として、山陽線ローカル投入分には既存の115系の先頭車と編成を組める様に115系へ編入改造―115系3500番台化―と共に、
私鉄との競合がある奈良線向けには221系をベースとした新たな先頭車を製造して組む事も行われた。
この221系ベースの新先頭車が、117系クハ117/116形1000番台である。クハ116-1000にトイレを装備。
このクハ117/116-1000、221系先頭付随車の制御系統を117系向けにしたものに過ぎず、三扉車体のままである。
余剰となって外されていたモハ117/116と組んで四両一編成に。
見た目上、編成美の観点から変ではあるが、設計・製造コスト削減の観点からそうなったのである。
つまり、1986年度末で製造が終わった117系を1992年においてもそのままの設計で製造するよりは、
同時期の89〜92年に掛けて製造投入中であった221系の設計と製造ラインを流用した方が得であった。
また、将来の221系の山陽線姫路以西などの地方への転属とそれに伴う短編成化を想定――いつかはモハ117/116よりも余命が長くある
クハ117/116-1000を221系へ編入するという事を考慮――した結果でもあった。
2007年末現在、「223系→221系→117系」という玉突き転属によって奈良線から山陽などの地方へと活躍の場を移している。

ほにょ？

東武5000系
本線･東上線の8000系幕車を置換し､半蔵門線直通電車を増発する為に登場｡
だが､登場した時は驚かした｡
なんと東急5000系と同じ車体で登場し､更にはﾄﾞｱﾁｬｲﾑ･ﾄﾞｱの音･乗降促進も同じで､VVVFの製造した会社も同じだった｡
ただし､種別･行先表示は最初からﾌﾙｶﾗｰLEDとなり､また塗装は50000系と同様となった為､沿線民から｢変な塗装の電車｣と呼ばれている｡

伊勢崎線に10両24本240両､東上線に10両14本140両が導入され､8000系の幕車が全て置換された｡
なお､東上線に導入された5000系は50050系の転属により交換されて最終的には伊勢崎線に10両24本240両､東上線に10両4本40両の配置になる予定である｡
これにより､伊勢崎線･東上線から8000系が消滅した｡
また､8500系(忠実上での8000系2両組とは異なる車両)は全て東上線に転属した｡

はにゃ？

東武7000系

2009年から運用を開始した東武鉄道の車両形式。
廃車予定だった営団7000系の3次車（7121F〜7126F）60両を購入し、以下の改造を施したものである。
・パンタグラフのシングルアーム化
・車体帯の変更
・西武ATSや中間運転台の撤去
・車外表示器のフルカラーLED化
・前照灯や側灯の交換
・スカートの設置
・車窓や戸扉の交換
・走行関連機器や運転関連機器の一新
・LED式旅客案内表示器や車内自動放送装置の設置
・ドアチャイムやスタンションポールの設置
・バケットシート化
・車椅子スペースの設置
・仕切りの大板化
・冷房装置や車内照明灯の交換
・吊革の交換と増設
全編成が森林公園研修区所属で、東武東上線池袋口に充当されている。
なお、東京地下鉄副都心線との直通運転に対応した改造は行っておらず、乗り入れはできない。

過去ログミラー
1 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511
2 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313
3 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667
4 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520
5 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041
6 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160
7 http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
8 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
9 http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311
10 http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/rail/dat/1167730126.dat
11 http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1183636431/

キエ20
国鉄でキハ20を改造して作った救援車。
気動車の救援車はかなり珍しい。

ＪＲ西日本：７００系４０００番台

多客期の「のぞみ」は１６編成にも関わらず混雑は深刻なものだった。
特に、新大阪の乗降時間に時間がかかりすぎて、ダイヤの乱れも起こり、
新大阪〜博多は指定席の通路まで大混雑していた。

そこで、「のぞみ」のＮ７００系化に伴いねん出された７００系を
リニューアル工事を施工したのがこの車両。グリーン車付きの１６両編成。
主な改造内容は、概ね「ひかりレールスター」に準じたもので、
座席の４列化、グリーン車のシート交換、塗色変更工事など。
列車名は「うらら」で、「のぞみ」の十数分後に発車。
多客期には「ひかりレールスター」のスジに「うらら」が入ることもある。

停車駅：新大阪・新神戸・姫路・岡山・福山・広島・〔徳山〕・新山口・小倉・博多

オシ24形北斗星仕様
JR東日本とJR北海道でオシ24を北斗星用に改造したもの。
スシ24と違い編成美を崩していないためすっきりしている。

オシ24形トワイライトエクスプレス仕様
JR西日本でオシ24をトワイライトエクスプレス用に改造したもの。
やはり編成美が整っている。

キシ182
国鉄が製造したキハ183系の食堂車。
特急「おおぞら」に連結されていた。
現在はキハ182に改造されてしまっている。

201系永久磁石モーター試験車
JR東日本で余剰となった201系を試験的に永久磁石モーター試験車に改造。
DT46台車に無理矢理永久磁石モーターを搭載、歯車比も5.6のまま。
4両1編成のみで、青梅線で営業運転している。

営団7000系7151F〜7160F
東京メトロ10000系の投入計画と営団7000系の改造計画が変更された結果登場した副都心線専用編成。
CT1-M1-M2-Tc-Tc'-M1-M2-CT2の8両編成で、7101F〜7120Fの中間増備車が母体である。
主電動機及び制御装置の換装（チョッパ制御車のみが対象で、機器は廃車となるV化編成の初期製造車から捻出）・
制御及びブレーキ系の変更ないし更新・7500形や7600形の先頭車化改造（半数の20両が対象）・
副都心線及び東急線との直通運転対応改造・車体帯の変更などの工事が行われた。
本編成の登場により副都心線開業時には、東京メトロ10000系が10両編成27本及び8両編成5本、
営団7000系が10両編成14本（7121F〜7134F）及び8両編成10本（7151F〜7160F）が揃う事になる。

ＪＲ九州：８１９系〔クモハ８１９・クハ８１８〕
宮崎地区を走る「サンシャイン」用７１３系の置き換えのために開発された車両。
走行機能は、ほとんど８１５系・８１７系がベース。
ワンマン運転対応。３扉だが、リクライニングシートを設置。
主に延岡〜宮崎〜宮崎空港を走行する予定。

東急電鉄1000系 クハ1080 デハ1280 デハ1480 クハ1180
日比谷線乗り入れ用1000系の５ドア型。５ドア車両導入に当たり、
営団は当初は東武鉄道のみに製造を肩代わりする予定だったが
東急電鉄にも製造させることになった。休車車両２両を転用している
編成とまっさら新造したしたものの２種類がある。2001年に最初に
製造された1081F〜82Fはまっさらの新造だが残り2本の2003年に製造された1083と
1084Fはクハ1180の改造種車に休車となっていたクハ1011と1311を改造して製造した。
なおＶＶＶＦなど主電動機・制御装置は目黒線用3000系のものとなっている。
北千住　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　武蔵小杉・日吉・菊名
クハ1081-デハ1281-デハ1271-デハ1381-デハ1371-デハ1471-デハ1481-クハ1181
クハ1082-デハ1282-デハ1272-デハ1382-デハ1372-デハ1472-デハ1482-クハ1182
クハ1083-デハ1284-デハ1273-デハ1383-デハ1373-デハ1474-デハ1483-クハ1183
クハ1084-デハ1284-デハ1274-デハ1384-デハ1374-デハ1474-デハ1484-クハ1184

ＪＲ東日本Ｅ２３５系電車
２０１２年に運用を開始した東金線の求名〜海浜蓮沼間延伸に向けて登場した
新型通勤車両。この車両には以下の特徴がある。

　・車両幅がストレート車体
　　
　・先頭車前面の非常扉が２０９系１０００番台以来の左側設置となっている。
　　また中央上部に２つのヘッドランプを設置した。これはかつて国鉄時代から走っていた
　　国鉄１０１系、２０１系などのイメージや伝統を踏襲する狙いがあった為。
　
　・ＬＣＤ式旅客案内表示器や車内の自動放送装置の設置（日本語・英語）
　・通勤車両である為、国鉄１１３系や２１１系にあったトイレは無し。
　・ドアチャイムやドアランプの設置
　・車椅子スペースの設置
　・ＴＡＳＣやホームドア連動によるワンマン運転機器の設置
　・ＡＴＣがデジタル化
　全編成が１０両編成で、下横地研修区所属で、東金線大網〜海浜蓮沼に充当されている。
　なお、同線成東駅では、６両編成までの車両しか入れないため、乗り入れはできない。

E331系量産車
2006年に登場の、E331系先行量産車を改良の上製造された。
内装はE233系と同等とされたが、座席形状は先行車のものを踏襲する。
両先頭車に設置されていた可変座席は採用が見送られ、オールロング構成とされた。
走行装置は、先行量産車のものを改良の上搭載されている。
8両編成と6両編成が存在し、分割運用にも就けるのが量産車の大きな特徴。

東武鉄道200系
日光線快速急行の急行昇格に伴い配備された20m1ドアの直流型車。
車体はアルミ製で、カラーリンクは100系や6050系に準じている。
座席には、1700系や1720系の廃車発生品から状態の良いものを選出し、
モケットを張り替えたものを使用している。座席間隔は1800系と同じ960mm。
MT比は2:1ないし1:1で、主電動機には定格出力の140Kwの直流複巻モーター、
制御装置には界磁添加励磁制御方式のものを採用している。
1991年と1992年に6両編成2本4両編成3本の計24両が投入され、
「南会津」「ゆのさと」「きりふり」「しもつけ」や100系代走に充当された。
2006年には種別改編により、急行形から特急形に分類変更されている。

東武鉄道300系
伊勢崎線急行用の1800系の後継として登場した直流型特急車。
車体はステンレス製で、ローズレッドのカラーリンクを纏っている。
座席間隔拡大による定員減対策として、2両は二階建ての2ドア車になっている。
簡易運転台は備えておらず、下回りは30000系と準じている（MT比は2:1）。
1998年〜2001年度に10本が投入され、1819F以外の1800系を置換。

◎国鉄417系1000番台近郊形交直流電車
・車種：クモハ417-1000（Mc）、モハ416-1000（M'）、クハ416-1000（T'c）
・編成：福井←McM'T'c→京都
・製造年：1986
・特記仕様：417系をベースにステンレス車体とボルスタレス台車、113系との併結協調運転可
・営業運行路線：東海道、湖西、北陸
○概説
国鉄の分割民営化直前の1985〜86年にかけて継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとして、後のJR西日本向けに、湖西線・北陸線の交流直流電化区間直通用に417系1000番台が新製された。
これは、78年に仙台地区に導入された417系を基礎に、同期の80年代後半に製造された415系1000番台と同様にステンレス車体とボルスタレス台車を
採用したものであり、二扉セミクロスシートで、三両一編成、T'cにトイレ、直流区間では113系と併結協調運転可能である。
投入路線の事情により、415系では無く、耐寒耐雪設備・勾配抑速発電ブレーキ・ステップ付の417系に。
北陸線が交流に対して湖西線が直流と、電化方式の違いにより、なおかつ交直流電車は高価な故に、湖西線開業当初から、北陸線から湖西線経由で
京都へ直通する普通列車の設定は無かったが、敦賀市などの沿線からの要望に応じて、分割民営化を契機に当417系1000番台で漸く実現した。
とは言え、国鉄末期の財政難を反映して三編成の計九両しか製造されず、設定された直通普通列車本数も少なかった。
湖西線を二扉の三両で運行させるのは難があるので、湖西線の直流区間末端であった永原駅以南では113系を増結し、協調運転を行った。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都〜湖西線〜敦賀／福井の直通普通列車でデビュー。
JR西の承継後、増備されず、2006年秋の北陸線敦賀以南の直流化と直流電車運行開始以後は敦賀以北ローカルに使用。

同和鉱業小坂線(小坂精錬小坂線)ＤＤ511型
ＤＤ13型3重連からの脱却を図るべく、昭和54年に製造された私鉄最強のディーゼル機関車。
基本的にＤＤ51-1800番台をベースにした設計で、旋回窓がある点が異なる。
但し機関はＤＤ51の1100馬力×2とは異なり、1200馬力×2に引き上げている。
511〜518の計8両が製造され、ＤＤ13型3重連からこれによる重連牽引に転換された。
また牽引する貨車両数を最大1000トンまで引き上げる事も可能になり、
40〜39トンの濃硫酸タキを最大20両編成での牽引も可能になった。
当初国鉄より余剰のＤＤ51型やＤＥ10型の譲渡を再三申し入れたが
国鉄側が譲渡を拒否したため、新造機での投入となった。
2004年よりＪＲ貨物大宮車両所で更新工事を施工されており、北海道仕様のＤＤ51と
同レベルの更新が行われているが、硫酸輸送の廃止がささやかれている事から予断を許さない。
また更新対象から外れたＤＤ517と518はＤＤ51のパーツ取りとして
ＪＲ貨物鷲別機関区に送られて一時モスボールされたが、2004年に解体されている。
小坂精錬小坂線ＤＤ151型
ＤＤ13型にラッセル除雪装置を前後に連結したもので昭和59年に製造された。
ＤＤ15型となっているが、除雪装置はＤＥ15型と同様のものを使用している。ヘッド形状は単線型。
機関は600馬力に引き上げている。ＤＤ151〜153の3両(3は予備車で
ラッセルヘッドなし)が製造された。夏期はラッセルヘッドを取り外しての
運用も可能で重連総括機能もあるためＤＤ13型と共通で運用可能。
しかし2005年に予備機153が脱線事故により廃車となった以降は151と152も
除雪装置を付けたままで貨物運用に就かずにモスボールされる日々が続き、
2006年には152が廃車された。しかし除雪車キ100型が戦前型のために
極端に老朽化が進んだ弘南鉄道が譲渡を申し入れたため、車籍には入れずに
機械扱いで除雪車として譲渡されている。
151も貨物運転が廃止された際に除雪用及びストーブ列車の新牽引機として
津軽鉄道への譲渡を予定している。

東武鉄道8620形

1926･27年に４両を日本車両で製造し杉戸機関区に配置。
仕様は省向け8620形とほぼ同じだが、ナンバープレート標記は「101〜104」。
当初は伊勢崎・日光線で客貨運用についたが、電車の増備により貨物牽引にシフトされた。

1945年に102が空襲で大破し廃車。
戦後、ＥＤ5000形系列電機の増備により1952･53年に羽幌炭鉱鉄道、雄別鉄道に譲渡。
1970年に両社の鉄道廃止に伴い廃車解体された。

201系高崎地区仕様
JR東日本で201系を高崎車両センターに転用。
両毛線・高崎線・上越線・吾妻線で使用。
東京電力柏崎刈羽原発が停止し、電力不足が懸念されるため急遽回生ブレーキのある201系を使い回すことにした。
4連と6連が配置されている。

E2系3000番台
JR東日本が開発したE2系の改良版。
E233系の設計思想を新幹線車両にも取り入れた。
パンタグラフを1編成あたり3個（うち1個は予備）に増やし、万が一パンタグラフが破損した際にも予備パンタで自力走行を可能にした。

>>20
　415-1000じゃなくて415-1500じゃね？

尤も、417は全国に配備するつもりだったが、懐具合の都合で仙台のみの配備になったと聞くが。

>>25
御指摘の通り、415系においてステンレス車体とボルスタレス台車であるグループの内、
オールロングシートの1500番台は実在するけど、典型的なセミクロスシートの1000番台は実在しません。
因みに、車端部分をロングシートにした1700番台と、二階建ての1900番台は、それぞれ一輌しか製造されませんでした、サハ411-1701、クハ415-1901。
後日、暇があったら、415系1000番台について書きたいと思います、架空の車両番台として。
他の方が書いてもかまいません、ネタの重複はOKですから。

511系
国鉄が常磐線の401系･403系を置換する為に登場｡
直流車の211系と同じﾓｰﾀｰ及びｽﾃﾝﾚｽ車体で登場した｡しかし､車内は最初からｵｰﾙﾛﾝｸﾞｼｰﾄで登場した為､上野-水戸間の限定運用となった｡
また､ﾓｰﾀｰが211系と同じになった為､従来の415系0番台･100番台･500番台･700番台とは連結が出来ない｡
編成は仙台←Tc-M-M'-T-M-M'Tc'→上野の7両編成が16本112両と､仙台←Tc-M-M'-Tc'→上野の4両編成が17本68両新造された｡
民営化後増備された編成は網棚が鉄ﾊﾟｲﾌﾟ棚となり､吊革も三角吊革になった｡
これにより､401系･403系は全て廃車された｡
E531系導入後､同様にE219系(後迷)･511系もｸﾞﾘｰﾝ車を連結した｡
この為､215系を改造したｸﾞﾘｰﾝ車を連結する事となったが､そのまま連結すると基本編成9両になる為､また､附属編成が4両のままでは不釣合のため廃車になるｻﾊ211の32両を活用し､10両と5両にする事となった｡
改造終了後の編成は仙台←Tc-T-M-M'-T-Tsd-Tsd-M-M'Tc'→上野の10両編成と仙台←Tc-T-M-M'-Tc'→上野の5両編成となり､従来の103系の運用を殆ど置換し､上野-取手間の快速運用を置換し､快速取手行を土浦行にした｡
これにより､快速土浦行は511系運用となり､E219系とE531系は土浦以遠直通運用となった｡
現在も現役だが､E533系導入後は常磐線上野-土浦間から撤退する予定である｡

そういやE531系導入前に、「E511系」が常磐線の中電になるだの、騒いでた奴が居たな。
当時彼は何を期待していたのだろうか。

東武鉄道9600型（301〜308）
>>22の8620型（100型）同様に省向け9600型ベースに1930年〜1936年に
8両が日車・三菱で製造された。301〜305までは日光・伊勢崎線で
306〜308は東上線で貨物用として使用された。なお伊勢崎・日光線
以外に矢板線のミキスト牽引用としても使われている。
1945年に307が板橋駅で米軍艦載機の空襲による機銃掃射・ロケット弾
攻撃により廃車。伊勢崎・日光線の貨物が電機牽引になると303が
廃車となり、また東上線も電機牽引化により306と308が廃車となった。
最後まで残存した301と302も矢板線での牽引のみで1959年に矢板線が
廃止されるまで天寿を全うした。
その後業平橋での入替用としても使われたが昭和45年に2両とも廃車された。
301が廃車後も杉戸機関区にモスボールされた。1981年に東武動物公園が
開業した際に園内列車用として復元も計画されたが叶わず、当時の貨車と
客車を復元させ、往年の矢板線ミキスト当時の状態で園内に静態保存されて
現在に至る。303も東武博物館で形式版のみが残されている。
なお最後までデフレクターや給水温メ器は搭載されなかった。

ＪＲ東海３１３系２１００番台

佐久間レールパークに非公式に静態保存されていた６３系をベースに改造した車両。
車体・制御装置・ブレーキ装置は３１３系と同様に更新したため、６３系の面影は無い。
ただ内装のほうは、乗降扉・窓を除いて６３系時代のままで、ロングシート主体。
車内の内張りが省略され、天井の骨組が剥き出しで、照明は裸電球のままだった。
それが元で、タバコの投げ捨てによる火災が発生。乗員乗客にケガはなかった。
以後、ロングシートに変わりがなかったが、大規模な内装工事も行い、
３１３系２３００・２５００番台に編入され現代にいたる。

JR東日本E131系(E721系の直流版)

長野・新潟地区に走ってる115系を置き換える目的とした。
0番台は新潟地区用で500番台は長野地区用で800番台はしなの鉄道用とした。
両数は2両のみである。
E721系のベースにするものの足回り機器・台車はE233系に準じる。
制御に関しては三菱・東洋とした。
三菱はE721+E233のような合体したような音であり
東洋は125+E233のような変調音した特徴である。
車体はE721とE233であり床面高さもE233系に準じていて運転台の通路は段差無し。
車内のベースはE721系に準じるもののワンマン機能は設置していて
整理券は壁の埋め込み式で(一部は出っ張り有り)
ドア上の車内案内表示器は
E231系近郊型の2003年度以降の増備車とE531系とE233系近郊型と同様2段式である。
ドアはE231系とE531系と同様ステンレスである。
黄色いテープや黄色い床も設置
自動放送も当然設置
ドアチャイムはE721系と同一
座席配置はE721系に準じる。
もちろんSバネ付き。
つり革はE531系・E233系と同一
モーター点検蓋は当然ながら設置しない。
置き換え対象は115系(一部の車両は除く)を置き換える予定。

415系300番台
国鉄が1971年から製造した羽越本線用の415系。
クモハ415-モハ414-クハ415の3両編成を組む。
クハ415を名乗っているのはクハ411だと番号重複が起こるため。
耐寒耐雪構造で、ドアエンジンが115系と同じ半自動対応のTK8を装備。
全車両がJR東日本に承継された。

201系910番台
国鉄で1編成だけ試しに作ってみた201系の新鮮外気導入装置試験車。
ベンチレータを廃して117系や185系のように屋根上に新鮮外気導入装置を搭載した。
しかし製造コストが増大し実用化されなかった。

E219系
JR東日本が常磐線415系0番台置換用に導入した車両｡
外観は1994年から導入されたE217系そっくりだが塗装が上も下も青となっており､2色に分かれたE217系とは塗装が異なっている｡
Tc-M-M'-T-T-T-T-M-M'-Tc'の10両とTc-T-M-M'-Tc'の5両が新造され､上野-土浦間限定運用となった｡
その後､2006年にｸﾞﾘｰﾝ車が連結される事となり､中間車のT-Tが外され215系のT-Tがｸﾞﾘｰﾝ車改造され連結された｡
外されたT-Tは改造の上､E217系に連結された｡
現在､511系と入れ替わりに上野-高萩間の運用にE531系と共に運用している｡

>>34
取手からは電気機関車牽引なのか？

常磐線の電化方式だけではなく、国鉄・JR電車の形式を表す三桁表記の三桁目の意味についても、>>34はあまり御存じないのでしょう。

三桁目が1〜3の場合は、直流電化区間のみ自走可能。
4〜6は、直流のみならず、例えば常磐線取手以北などの交流区間も（、日本の東と西で分かれている交流の周波数が対応していれば、）自走可能。
7〜8は交流のみ。

>>34-36 フォローしてみる。
2003 年、上野-取手間用に発注した E219 系を土浦まで運行することが決定し、
取手以北を牽引するための電気機関車として、 EF520 系 10 両が日立製作所で製造された。
前年試作された JR 貨物 EF510 系をベースとする VVVF 制御である。旅客列車
としての運用を重視し、短時間の出力を増大させた。 3 分間の定格出力は 4000kW 。
15 両牽引時の最高時速は 651 系、 E653 系と同じ 130km/h であり、取手で連結後、
牛久、土浦、以降各駅に停車する。車体は青。朝夕は通勤快速、昼は新快速と呼ばれる。
特別料金のいらない電気機関車による客車列車は国内で常磐線のみとなったが、
モーターの止まった静かな車内は好評を呼んだ。なお、 2005 年から導入された
531 系は本運用に入ることができるが、 EF520 + E219 は特別快速として運行できない。

415 系の置き換えがほぼ終了したことから、 E219 系は本来の上野-取手間の
運用に戻されたが、 2008 年、久しぶりの普通車客車の製作が決定した。
E233 系に準じた車体で、 27.0 トンとなることから、 ホハ E33 系と命名された。
ホハ E33 系は 160km/h までの牽引と 130km/h までの推進運転に対応し、
JR の狭軌全線に入線できる。まず 150 両が製作され、 EF520 系牽引による
取手 - 仙台間の新快速に就役した。

>>37　ついでに特急バージョンを。

E33系特急用客車

　24系は老朽化で使える限界に近づいていたが、新幹線の恩恵を受けられない東北地方の
日本海側や「北斗星」系統など、寝台車の需要が根強く残る地域もある為、24系の最終増
備から30年を経てついに代替車が新製されることになった。これがE33系特急用客車である。

　24系の代替であるため、E26系のような２人用Ａ寝台中心の構成とはならず、「ゴロン
とシート」仕様からＡ寝台ロイヤルまでの多様な構成となった。但し運用に弾力性を持た
せるため車種はシンプルな構成となり、電源車のｶﾆ、「ゴロンとシート」と立席特急券乗
車用のｵﾊﾈﾌ、ロイヤル・デュエット合造車のｵﾛﾊﾈ、シングルデラックスのｵﾛﾈ、食堂車のｵ
ｼの他、シングル・シングルツインのｵﾊﾈ基本番台、シングルとシャワー室・ロビー室付き
のｵﾊﾈ200番台、デュエットのｵﾊﾈ100番台の構成となった。

　車体はE26系に準じた大断面のステンレス製だが、外装はブルートレインのイメージか
ら青・水色のアクセントを配置した独特のものになったほか、ｵﾊﾈﾌは貫通路を設置する都
合から24系を現代風にアレンジした独特の表情である。また、最高速度は120Km/hとされ
たが、所定のブレーキ設備を持ったEF510の指定機に牽引された場合のみで、それ以外の
機関車に牽引される場合は110km/hとなる。実際に120km/hを出すのは「日本海」の大阪〜
新津のみである。

　編成は、尾久配置がｶﾆ+ｵﾊﾈﾌ+ｵﾛﾊﾈ+ｵﾛﾊﾈ+ｵﾛﾈ+ｵｼ+ｵﾊﾈ200+ｵﾊﾈ100+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈﾌの12
連、青森配置がｶﾆ+ｵﾊﾈﾌ+ｵﾛﾊﾈ+ｵﾛﾈ+ｵﾊﾈ200+ｵﾊﾈ100+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈﾌ+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈ+ｵﾊﾈﾌの12連とな
った。

　使用列車は尾久車が「北斗星３・４号」と臨時「北斗星」、青森車が「あけぼの」「日
本海１〜４号」で、青森車の一部は「サンライズ」の例に倣い西日本所有・宮原配置の名
義となっている。
　なお、先年廃止された「出雲」のスジで山陰線東部の寝台列車を復活させる計画があり、
復活した場合には尾久車が西日本名義で増備され、ｵﾛﾊﾈ２両とｵｼを抜いた９両で使用され
ることになっている。

113系松戸電車区仕様
国鉄が何を思ったのか常磐快速線に投入した113系。
7両編成と4両編成があり、最大15両編成も可能。
415系との併結運用もあったらしい。
103系よりも高速性能が良いので常磐快速線では有利。
しかし取手までしか乗り入れできず後年他線区に転出してしまった。

束 仙石線用E233系3100番台


何を思ったのか東北は仙石路にE233系を投入
2007年12月東急車輛で4連1本が製造された。ラインカラーは同線205系一般車と同様 2色のブルーとなった。
前面は1000番台に濃い青を追加したような感じだ。
ＷＣ、半自動ﾀﾞｧは3000番台と同様となった。
2008年3月 デビュー！

>>38　ついでに別バージョンを。
E33系特急用客車 北陸仕様車
>>38と同様だが、同じく「北陸」の14系14型の老朽化により使用に限界が
出てきていたことや同じ区間を急行「能登」も運転されており、489系も
老朽化により限界が出ていた。当初683系を夜行仕様化改造する計画もあった
ものの既に24系代替でE33系の配備が進められていたことから客車の取替え
とともに列車を統合化することになった。>>38とは異なり、座席指定席車両
3両が含まれているのが特徴で内1両には女性専用席の「レディスシート」
もある。またグリーン車も連結された。単独電源車はなく、ラウンジカー
つき電源車となっている。車体・外装は>>38に準じている。>>38にない
1人個室B寝台のソロも連結されている。ラウンジ付き電源車のカハフ、
指定席座席車のオハ、女性専用席のあるオハ100番台、グリーン・普通合造の
スロハ、シングルＤＸのスロネ、ソロにシャワー室付きのオハネ300番台と
シャワーなしのオハネ400番台とデュエットのスハネと2段寝台のオハネ500番台
及びオハネフ500番台からなる。
編成は9両。
金沢　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野
カハフE33-オハE33-オハE33-100-スロハE33-スロネE33-オハネE33-300-オハネE33-400-オハネE33-500-オハネフE33-500
使用列車は「北陸」と「能登」を統合化の上で「北陸」とした。また経由が
ほくほく線経由化され、全区間通過だがほくほく線初の寝台列車運転となる。
時間も大幅に振り下げられ、上野23：50発となり、高崎の次が一気に直江津
となる。停車駅は上野・大宮・高崎・直江津・糸魚川・魚津・富山・高岡・金沢
特急格上げと客車化のもうひとつの理由にホームライナー的終電目的の使用を
抑制させる狙いもある。

209系930番台
1992年に登場した、209系の試作車。
製造当初は901系D編成とされ、他の3編成と共に、各種試験に供された。
内装は他の編成と異なり、205系に準じた暖色系とされ、扉が化粧板付となっている。
制御装置には日立製のものが採用されており、音鉄達の間では「神音」として称えられている。

901系4編成の中で、最も保守的な設計であったため、量産車に反映された新機軸は無い等しく、各方面から疑問の声が聞かれた。
しかし先述の内装の豪華さと、音の良さとがファンの心をつかみ、「走ルンです」シリーズの範疇から唯一外される存在となった。

国鉄107系通勤形電車（JR東日本の107系とは異なる）
旧国鉄が常磐快速線の速度向上用に開発した、103系の高速タイプ。
車体は103系と同一であるが、主電動機はMT54（120kW）に変更され、ギア比は1:4.21（19:80）となっている。
また台車は301系とほぼ同一使用の空気バネ台車に変更された。
後期形である100番台はさらに主電動機がMT61に変更され、ボルスタレス台車になっている。
通勤電車ながら最高運転速度は120km/h（100番台は力行時のみ130km/h運転も可能とされる）としてある。
2005年にE531系が投入されると同時に全廃。

東武50090系
デュアルシート採用のホームライナー運用対応型として計画されたが、着席定数が余りにも少ないため、設計変更されるようになった。
ドア間のデュアルシートはボックスシート（シートピッチ1,610mm）に変更され、更に折りたたみ式のテーブルが追加された。
これにより着席定数は120名増の582名と改善されたが、提供サービスは低下したため、着席料金は300円から200円に抑えられた。

東上線にもっと早くホームライナー構想があったら・・
東武鉄道1900系
1800系の最終発展型。1800系最終型1819Fをベースに東上線ホームライナー
用として製造された。車体こそ1800系だが下回りは当時有楽町線
乗り入れ用として1981年に製造していた9000系をベースとしたため、
電機子チョッパ制御方式となり、1800とは名乗らず1900系となった。
冷房も9000系と同一でラインファン式となるなど1800系と異なる。座席は
1800系と同一のものを使用。トイレも設置される予定だったが川越及び
森林公園に汚水処理施設がないことから設置は見送られた。編成は1800系
シリーズ最長の10両編成で1987年〜89年に10両編成7本計70両が製造された。
池袋〜川越市及び池袋〜小川町間のホームライナー（愛称は「東上ライナー｝）
として使用。しかし地下鉄乗り入れができない事から50070系投入により
代替される予定で1987〜89年製であることから比較的車齢が若く、本線への
転属が有力で1800系で最後の残存車1819Fと300・350系及び一部6050系の代替と
なる可能性が高い。現に50070系投入により1904〜1907Fまでが2008年7月付で
森林公園から南栗橋に転属予定で、転属する40両は6両編成2本と4両編成7本に
編成変えをして本線の臨時特急及び波動用として使用。改造で不足する先頭車に
1819Fが相当数転用される。なおこの車両を使っていた当時は新設されるホーム
ライナーの着席整理券式でなく全車指定席制（全区間500円）を適用していた。

クハ210-5400、クハ212-5400

　静岡地区では、先般のダイヤ改正で減便され列車間隔が開くようになった富士〜興津、
島田〜掛川などの区間や、もともと本数の少ない御殿場線などで列車へのトイレの設置要
求が強く生じており、またこれらの閑散区間をまたぐ中距離利用者からはクロスシートの
要望が根強くあった。
　これに応えるため、関西線でラッシュ専用ながら２扉のため使いづらくなっていた213
系5000番台にトイレを取り付けて静岡へ転用し、同数の211系6000番台を神領へ玉突きし
て双方の要求を満たすこととなった。この転用に伴って改造されたのがクハ212-5400であ
る。

　改造内容は車端部のロングシートを一部撤去、クハ212-0と同位置へ車椅子対応・真空
式の大型トイレを設置、車椅子スペースをトイレ前へ移設するもの。改造車は原番号+400
へ改番された。クハ212については全車が改造対象となったため、この改造によりクハ212
-5000は廃区分番台となった。
　トイレの設置された車端部の連窓１組がステンレスの当て板で塞がれているのが外観上
の特徴となっている。

　上記のクハ212の改造と前後し、静岡所属のクハ210-5000へもトイレ取り付けの改造が
行われた。身延線対応のSS編成のみが対象で、こちらも5300番台と同じ位置に車椅子対応
のトイレを設置し、車椅子スペースをトイレ前へ移設した。番号は種車+400とされ、もと
からトイレつきの5300番台と区別された。
　5300番台と比べ、トイレ部分の元客室窓がステンレスの当て板で塞がれていることや、
側面行先幕が種車のまま、細長いものとなっているのが外観上の特徴となっている。

　両者とも引き続き静岡の所属で、関係の各線で使用されている。

神戸市営地下鉄3000N系
神戸市営地下鉄が1000系置換用に登場した車両｡
外観は3000系そっくりだが､一部変更点がある｡
･車体をｽﾃﾝﾚｽ製に
･ﾄﾞｱﾌﾞｻﾞｰのﾄﾞｱﾁｬｲﾑ化
･自動放送採用(従来の3000系にも設置)
となっている｡
この車両は6両9本54両が導入されて､同数の3次車以降の1000系が置換された｡

東京地下鉄06系増備車
千代田線で活躍している6000系の取り替え用として、製造されたグループ。
10000系に引き続き、車体には日立製のアルミダブルスキン構体が採用され、遮音性が向上した。
その他、前面デザインおよびカラーテープ以外の外装は、基本的に10000系に準じたものとされた。
車内のカラーリングは、1993年登場の06系を踏襲し、緑基調となっている。
10連20本を製造し、6000系のB修未施工車を優先的に、順次置き換える予定。

JR東日本E109系直流型一般形電車
房総方面の国鉄113/211系や北関東及び新潟方面の115系を置き換える目的で導入される20m4ドア車。
2M3Tの5両編成ないし2Mの2両編成で、寒地仕様の100番代の一部はワンマン運転に対応している。
車体は、地上専用の一般形では珍しいアルミダブルスキン鋼体で、内装は配色を除いて東武50000系に近い。
ただし、旅客案内表示器が全側扉上配置である点や、トイレと半自動ドア開閉スイッチを設置している点が異なる。
下回りには、廃車となった209系0番代の主電動機と台車を活用しており、製造費削減を図っている。
0番代5両編成70本、100番代5両編成25本2両編成61本の計607両を投入する計画が立てらている。
なお、本系の配備に先立って、一部の駅ではホームが延長される模様である。
鉄道ファンの間や一部の導入予定線区民には評判が悪く、早くも汚物認定を受けている。

再投稿

JR東日本E109系直流型一般形電車
房総方面の国鉄113/211系や北関東及び新潟方面の115系を置き換える目的で導入される20m4ドア車。
2M3Tの5両編成ないし2Mの2両編成で、寒地仕様の100番代の一部はワンマン運転に対応している。
車体は、JR東日本の一般形電車初のアルミダブルスキン鋼体で、内装は配色を除いて東武50000系に近い。
ただし、旅客案内表示器が全側扉上配置である点や、トイレと半自動ドア開閉スイッチを設置している点が異なる。
下回りには、廃車となった209系0番代の主電動機と台車を活用しており、製造費削減を図っている。
0番代5両編成70本、100番代5両編成25本2両編成61本の計607両を投入する計画が立てられている。
なお、本系の配備に先立って、一部の駅ではホームが延長される模様である。
鉄道ファンの間や一部の導入予定線区民には評判が悪く、早くも汚物認定を受けている。

幕張車両センター
　211系5両編成14本┬→E109系0番代5両編成70本
　113系6両編成13本┤
　113系4両編成43本┘

高崎車両センター
　115系4両編成11本―→E109系100番代5両編成11本
　115系3両編成11本―→E109系100番代2両編成11本

新潟車両センター
　115系4両編成14本―→E109系100番代5両編成14本
　115系3両編成32本┬→E109系100番代2両編成50本
　113系4両編成18本┘

国鉄オハ31 1000台
オハ31の屋根をモハ10のように一重に改造し、座席を一窓一列の転換クロスとし、蛍光灯化した近代化車両。
通風器はガラベンながら低い屋根が特徴的だった。
各工場で約100両改造され、原番号+1000のため欠番がある。
亜幹線準急、急行に用いられ好評を博し、一部は電暖改造(3000台、原番号+2000)も行なわれ、1970年台始めまで活躍した。
台車はTR11のままだが、路線からも大きな障害とはならなかったし、TR23に較べて蛇行動も少なく好む人も多かった。

阪堺電気軌道801形

601形が607まで製造され、昼間時は冷房化率100％を達成したものの、
依然として平日ラッシュ時には使用せざるを得ない旧型車の置き換え用として登場した。

基本設計は701形や601形を踏襲しているものの、
それらも設計後10年が経過してそのままでは時代にそぐわなくなったことから、マイナーチェンジを行った。

最も大きな変更点はVVVFインバーター制御とシングルアームパンタの採用で、行き先表示機はLEDとなった。
車内にはLEDの案内装置が取り付けられ、他車に先駆けてレシップ製の音声合成装置を搭載した。
電気機器は主に三菱製が使用され、都電8500型と同じインバーターが採用されている。

意気揚々で導入された「名実共の最新車」ではあったが、
製造コストがかかりすぎた事と路線縮小案の浮上により、わずか2両が導入されたにとどまっている。


今後、新車が導入されるとしても恐らく低床LRVになり、801形は今後の増備は無いものと思われる。。

東急6050系：
目黒線の増発及び、将来の8連化で3000系が中間増備不可能（東急車輌側都合）な為。
3000系と5080系初期2編成は大井町線へ転属。

東急7050系/7080系：
日比谷線直通の新型。8両固定。7080系は5ドア（クハ7180・デハ7280・デハ7780・クハ7880）連結。
蒲蒲連絡線経由・羽田乗入れ対応。

横浜高速Y600系：
副都心線直通で増発及び10連改造・東武東上線及び西武乗入れ改造での車両不足の為、大井町線6000系をベース。
東急N8000系：
東横線の副都心線直通での増発に備える。
・10連東武・西武対応（5050系と共通運用）
・10連西武のみ対応（2000系と共通運用）
・8連（9000系と共通運用）

>>53 2012年度末の編成表は？
田園都市線 10連×50編成
5101F 〜 5135F (01-09年製) 6121F 〜 6135F (10-12): 10連

大井町線 6連×28編成
9001F 〜 9007F (86-87) 3001F 〜 3013F (99-00) 5181F 〜 5182F (02-03) 6101F 〜 6106F (07-08): 6連

東横線 8連×10編成 + 10連×25編成
9008F 〜 9015F (88-90) 8101F 〜 8102F (11) : 8連（東新宿禁止）
2001F 〜 2003F (92-93) 8121F 〜 8122F (12): 10連（東武禁止）
5151F 〜 5168F (03-07) 8151F 〜 8152F (12): 10連（東武・西武可）

目黒線 6連×20編成
5183F 〜 5187F (06-08) 6151F 〜 6165F (10-12): 6連

日比谷線直通 8連×10編成
7151F 〜 7155F (10) 7181F 〜 7185F (11): 8連

池上・多摩川線 3連×30編成
7101F 〜 7130F (07-11): 3連

こんなものですか。

>>54
意外にGJ!

2008年度： 新製 5115F 〜 5127F (130両)
8606F, 8609F, 8612F 〜 8620F を適当に組み替えつつ譲渡

2009年度： 新製 5128F 〜 5135F, 7103F 〜 7119F (128両)
8621F 〜 8628F, 7700系12編成, 7600系3編成, 1012F 〜 1013F を譲渡
「7700系さよなら」「7600系さよなら」

2010年度： 新製 6121F 〜 6127F, 6151F 〜 6155F, 7151F 〜 7155F (140両)
8629F 〜 8630F, 1001F 〜 1005F, 8091F 〜 8095F を譲渡、9008F, 2001F, 5151F → 副都心線貸出、
2002F 〜 2003F → 8両で東横線、8694F 〜 8695F → 5両で大井町線、3001F 〜 3005F → 大井町線

2011年度： 新製 6128F 〜 6130F, 6156F 〜 6160F, 7120F 〜 7130F, 7181F 〜 7185F, 8101F 〜 8102F (151両)
8631F 〜 8633F, 8081F 〜 8085F, 1006F 〜 1008F, 1010F, 1012F 〜 1024F を譲渡
3006F 〜 3010F → 大井町線
「8090系さよなら」「1000系さよなら」

2012年度： 新製 6131F 〜 6135F, 6161F 〜 6165F, 8121F 〜 8122F, 8151F 〜 8152F (120両)
「8500系さよなら」「8590系さよなら」

… これを最後に、毎年 100両を超え、6年で7種の新形式を生み出したこの会社の
新造車はしばらく途絶えることになる。

2018年、5年の沈黙を破り、相鉄直通用の新形式 8090系 が登場するのであった。
その頃、9001F は E331系顔の連接車に改造され、こどもの国線を走っていた。

東急5050系・5080系・6050系増結中間車：
副都心線の10連運用と目黒線の8連化の為の中間車。
デハ5950-サハ5050及び、デハ5780-サハ5880及び、デハ6750-サハ6850。（5080初期編成は仕様が違う（3000系同様の車内設備）為、大井町線転属）
5150-5250-5350-5450-5950-5050-5550-5650-5750-5850
5180-5280-5380-5480-5780-5880-5580-5680
6150-6250-6350-6450-6750-6850-6550-6650

その頃の >>56 は、25歳を迎えたというのに未だ仕事に就けず、実家で暮らしていた。
でFA?

12系500番台・スロ12・スハフ13・オハフ12
北海道型12系で昭和48年〜50年にかけて製造された。急行「ニセコ」や
寝台急行「大雪」「利尻」「狩勝」などで使用されることや寝台車や
郵便・荷物車に旧客が使われていたことから旧客の連結にも考慮している。
また北海道は蒸気暖房であったことから電気暖房は取り付け準備のみを施し、
本工事を行わずに落成している。グリーン車の専用車両として老朽化した
スロ54・62を置き換えるために新形式で専用グリーン車スロ12型も製造された。
ドアは折り戸式をやめて引き戸式になっており、側面窓は2重窓の1枚窓固定式
で後の14系に近い車体側面を持つ。極寒対策による 重量増によりオハフ13型はス級
に上がってしまい、 スハフ12もあと数トンでマ級寸前、オハ12も当初はスハ12になる
所で、重量増が後の普通運用で響くことにとなった。
まず先行量産車（スロ12-500 10両・オハ12-500 18両・スハフ12-500 14両
スハフ13-500 10両)が札幌に配備され、急行「ニセコ」の旧客をすべて置き換えた。
あまりの唐突な客車変更に旧客を期待していたファンをがっかりさせた。
後に寝台急行の旧客全取替えの追加製造も行われた。急行「ニセコ」が廃止されると
函館線の普通列車用として当時製造された51系客車とともに使用されたが重量の関係で
長編成 での普通列車の使用は函館・室蘭・千歳線に限られた。なお普通列車用形式である
1000・2000番代への改番も最後まで行われなかった。最後に残ったのは快速「海峡」
と急行「はまなす」用のみでスーパー白鳥の789系投入により平成14年に
ＳＬ列車用のスハフ4両とオハ8両を除いて廃車された。
なお冷房があったことから余剰車両を札沼線用のキハ141系のキハ144・145と
キハ150系の下回りにしたキハ146およびキサハ147へ改造する案も浮上したが
51系改造に比べて改造費用がよりも多額になることや車体形状や重量で嫌がられ、
改造されずに終わった。

倒壊じゃ絶対有り得ん事だが…

100系更新車
平成2年にデビューした300系が幅をきかせ、速度の出ない100系は目の上のたんこぶとなった。
しかし2階建ての新幹線は倒壊のアイデンティティでもあり、廃車反対の声も多かった。
そこで倒壊が出した答えは100系のスピードアップであった。
台車、制御方式、ギア比やモーターを300系と同様のを用いた。
比率は14M2Tで、営業最高速度は270キロまで上昇した。
2編成32両が改造されたが、2002年に運用を離脱している。

◎JR東日本E-EB300形直流電気機関車
・製造年　1996-7
・仕様　ステンレス車体　GTO-VVVFインバータ制御　リニアモーター併設　双頭連結器
・運用　碓氷峠の補機
○概説
国鉄が経営破綻寸前の80年代、東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が建設費の債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、
経営改善には貢献しなかった。
JR発足以後、整備新幹線の建設の為に、先述の教訓から、一に建設費への公的資金投入、二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
つまり、ローカル新幹線は建設費の自己償却のみならず、並行在来線の赤字を補填する余裕が無い程、もうけが少な過ぎる。
北陸新幹線高崎・長野区間着工決定の際、JRは並行在来線の横川・篠ノ井間を経営分離する事を表明。
これを第三セクターで存続させようにも地方自治体にとっては重荷で、JRが発足当時とは想定外の黒字であった事から、
『税金等の公的資金の援助で新幹線という良い商売道具を手に入れて、もうからない赤字在来線を納税者・国民に押し付けるのは、
そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、結局、上下分離方式を採用し、
インフラは第三種鉄道事業者として第三セクターのしなの鉄道が保有、運営はJRが第二種鉄道事業者として継続する事となった。
97年の長野新幹線開業後、幹線としての信越本線から横川・篠ノ井間が地方交通線として分離された。
JRは、この路線の体質強化策として国鉄形車輌をほぼ一掃する事を決定。軽井沢・篠ノ井間にはE127系を大量投入。
軽井沢・横川間―最急勾配66.7‰の碓氷峠区間に対しては、地下鉄長堀鶴見緑地線と大江戸線を手本に、粘着運転を止め、
鉄輪式リニアモーターカーを採用―急勾配はレール間にリアクションプレートを敷設してリニアモーターで克服し、
専用の補助機関車の製造を決定。それが、

恐らく>>62へ続くだろう

>>61の続き
E-EB300形である。
形式付与について、番号はJR貨物を参考にその他の直流電機を示す300番台、動輪軸数が二つの電機なのでEB、JR東日本のEとを組み合わせた。
台車などの下回りを一見するとEFクラスの様に三つの台車で車輪が計六つあるが、通常区間自走用主電動機は二個しかなく、
中央の台車に集中設置しており、残りの二つの下部にリニアモーターを各一個設置で、計二つである。
どちらも三相交流モーターだが、後述より動輪用よりもリニアモーターの方が出力がかなり大きい。
リアクションプレートが敷設された最急勾配66.7‰の碓氷峠区間では強力なリニアモーターのみで動く。
碓氷峠を通過する横軽対策済みの電車に補機として横川側に連結され、電車は無動力で峠の上りでは推進され、下りでは牽引される。
新幹線開業後、碓氷峠を通過する在来線の列車本数とそれら編成は大幅に縮小されるので、常に重連で使用されていたEF63とは異なり、
長大編成の電車との協調運転は行う必要は無くなり、E-EB300一両のみで最大六両分の電車を推進牽引可能と設計されている。
列車本数が少ないので回生ブレーキは採用せず、発電ブレーキとなり、それ用の抵抗器を搭載。停電時などに備えた特殊な保安装置を搭載。
補機対象が七両以上に備えて重連運転は可能で、その為の貫通路と、連結作業簡略の為の自動連結器とデッキを設置。
当区間では従来の機関車牽引列車通過は無く、電車のみであるが、保線用車両推進牽引仕業などを考慮して双頭連結器でもある。
新幹線開業前年の96年、リアクションプレートが敷設され、試作車が登場。
97年の長野新幹線開業に伴って横川・篠ノ井間が信越本線から地方交通線として分離以後、EF63に代わって、E-EB300が就役。
普段、補機の相手は107系二両編成だが、団臨などで189/489系六両編成の時も。
かつては碓氷峠の補機としてEF63は常に重連で使用されていたのに対し、E-EB300は一両のみで済んでいる。
碓氷峠での鉄輪式リニアモーター化により、ランニングコストが大きく低減された。
なお、先述の並行在来線上下分離方式は他の整備新幹線にも波及し、2008年現在、JR時刻表の索引地図上では、横川・篠ノ井間、盛岡・八戸間、
八代・川内間が幹線を示す黒色から地方交通線の青に変わって、新しい路線名が記されている。

E233系埼京線仕様
埼京線で運用されている205系の取替え用として製造されたグループ。
基本的な設計は、京浜東北線仕様と同一であるが、先頭車の客室が拡大され、最前位の座席が6人掛けとなった。
混雑緩和のため、205系に引き続き6扉車を製造したが、幅広車体であるため、9号車のみの連結とされた。
室内は、埼京線のラインカラーである緑色を基調にまとめ、優先席及び女性専用車ではつり革･荷棚の高さを低くした。
10連32本を製造し、205系を順次置き換える予定。

近鉄21040系アーバンライナーnestII
21020系アーバンライナーnestのマイナーチェンジ版で、2007年に登場した。
車体が鋼製からアルミ製となり、行先表示器が二段型のフルカラーLED式に変更されている。
内装面では、車内旅客案内表示器や展開式テーブル（座席背面取付型に変更）の大型化、ゆりかご型シートの柔軟化、
車内照明や読書灯の強化、窓枠の平坦化と小物テーブルの撤去、座席間隔の拡大などの居住性改善が行われた。
全編成が近畿車両による製造で、2008年現在12両が富吉検車区に配属されている。

>>64　志村ー、「ｎｅｓｔ」じゃなくて「ｎｅｘｔ」だー！

アーバンライナー巣ｗ

東京メトロ03N系

03系の設計変更車両。
端的には08系を18m3扉に全長を縮めた車両。
先端部や乗務員室の造作もほぼ同一だが、
他の03系と同じく「日比谷／半蔵門切替スイッチ」
が追加されている。

211系1000番台(忠実の車両とは異なる)
昭和61年､横須賀･総武快速線用に登場した車両｡
基本編成が10両､附属編成が5両だった為､逗子-千葉･君津間の限定運用となった｡
車内はｾﾐｸﾛｽｼｰﾄで､ｸﾞﾘｰﾝ車は4号車が2階建て車両となっている｡
これは後に東海道線にも導入される事となる｡

211系1500番台
1000番台の次に導入された車両｡
車内は2000番台同様ﾛﾝｸﾞｼｰﾄとなっている｡
これも基本編成が10両､附属編成が5両となっている｡
E217系導入後､113系1500番台の編成は国府津に転属､211系1000番台と1500番台は田町に転属｡(転属時に0番台と2000番台に改番した｡)
現在は211系0番台と2000番台と同じ塗装で活躍している｡

JR束185系東武直通対応編成（スペーシア更新対策）：
東武100系の更新（車内・制御機器）で不足する為、JR束でとちぎ・はまかいじ用の185系に東武直通対応改造。
スペーシアの内装がくたびれ、VVVF及び主電動器を50000系同様の物への更新で、束直通対応編成を優先。（誘導テストの為）
185系については、東武直通の場合はサロ185を抜いた編成。
100系直通対応編成については、線内専用の更新迄の予備編成不足の為、更新完了迄、JR束の運用を継続。
更新完了後は、直通用485/189系のアコモ改良で使用。終了後東武ATSを撤去。
撤去された東武ATSについては、京浜東北線の東武野田線直通ATSに流用予定。

スペーシア更新・485系及び189系（彩野）アコモ：
シートテレビ（有機EL）・個室は壁面テレビ（SED）を取付。シート交換等。

キハ95
Sulzer社製のDMH40HZエンジンを搭載した標準軌用の一般型気動車。
温暖地用と寒冷地用がある。外観はキハ40系とそっくりだが、スケールアップしている。

車体長 26.6m 質量 64トン エンジン出力 360馬力 運転最高速度 130km/h 製造年 1981年

キハ97
キハ95と同じ系列で、両開きドアを採用し、通勤・近郊用の構造が特徴。
スペックはキハ95と同等。

キハ98
キハ95と同じ車体に、走行用エンジンを2台にしたもの。標準軌用で急行用気動車の代表車。
エンジンはSulzer社製のエンジンではなく、はじめからカミンズ社製のDML40HZIエンジンを2台装備している。

車体長 26.6m 質量 64トン エンジン出力 720馬力×2 運転最高速度 130km/h 製造年 1995年

E233系京葉 武蔵野線仕様
京葉線で運用されている201系 205系と武蔵野線で運用されている205系の
取り替え用として生産されたグループ。東金線への分割運用があることから
中央線仕様と同じ基本6両+付属4両仕様車4編成作られる以外はすべて貫通
編成とし、分割編成以外は基本車両ベースを近郊型仕様の3000番台車ベースで
グリーン車なしの10両編成とし、1・2・9・10号車はセミクロスシート車と
した。またトイレが1号車と6号車に連結された。快速運転で時速120kmに
なることから台車をヨーダンパ付のDT71D/TR255DでE531系と同等の電装品、
走行装置とした。半自動装置も全車両装備されている。武蔵野線向けは
京浜東北線仕様の8両編成型でトイレ等はない。205系で5000番台化
を行っていない145〜149までの編成の置き換えで捻出車両は>>63で
捻出された車両等を使い、五日市・青梅線の201系取替えおよび
八高線209系3000 3100番台を取替える。すでにE331系が開発された
ものの営業への試運転でトラブルが絶えず開発打ち切りを決断。
E233系配備となった。なお京葉車両センターにはトイレの汚水処理
施設がなく、トイレの抜き取りは幕張車両センターで出向いて行う。
東京臨海高速鉄道りんかい線70-300系
>>63と平行して製造されたりんかい線仕様のE233系である。>>63と異なり、
6ドア車がない。70-000系を順次取り替えていく予定。

E233-5000番台：
>>63で前述の埼京線仕様。高速走行対応通勤仕様。
VVVFは日立製（全電気ブレーキ搭載）
要は、車体は1000番台に近く足回りは3000番台に近い。
E233-1100番台：
南武線仕様・1000番台ベース。
VVVFは三菱→東洋に変更。
E233-5100番台：
横浜線仕様・5000番台ベース。
VVVFは日立→東芝IEGTに変更。
E233-6000/6100番台：
京葉・武蔵野仕様。（>>711）
VVVFは京葉仕様がシーメンス・武蔵野仕様が東芝。
E233-3000番台2次〜（田町・大宮総投入分）：
・ドア上案内の液晶への変更及び、サロの案内LEDのプラズマディスプレイ化。
・サロのドア窓の複層ガラス化。
E233-3100：
横須賀線・総武快速仕様。11+4に変更。
E233-2100：
東西線直通仕様。
E233-8000：
ライナー用編成。

東武150系

300系の置き換えとスペーシアを増発する目的で、1998年に導入された100系の派生形式。
各機器類や台車などは250系と共通だが、MT比に変更なく全電動車形式を維持している。
バリアフリーに対応するための改設計が行われ、内装関係でそれとは別に大幅に変更された号車が存在する。
3号車は、ビュッフェコーナーとサービスカウンターを廃止する代わりにキオスク様の小型売店（*1）が設けられ、
6号車は、座席が3アブレストで、シートピッチとリクライング角度が拡大された非コンパートメント車（*2）に変わっている。
2005年にJR東日本との相互直通運転に備えた追加設置工事が行われた。

*1　記念グッズ類やお弁当なども扱っている。
*2　距離別料金制で、JR線内ではグリーン指定席の扱いを受けている。

キハ3.1系
標準軌用の気動車。キハ52系をスケールアップしたような感じの外観。電気式気動車。
DMF15HSAエンジンを2台搭載し、そのエンジンで発電をして、走行機器は吊り掛け式の電動機で走行する。
車体長はエンジンスペースの問題で、26.6mとなる。質量はヘビー級で、70tにも達した。

架空の標準軌用気動車の黎明型。電気式は、直流電車にエンジンを積んだようなもので、
どうしても車体が重くなる。これの問題が出たため、キハ95系を開発するきっかけになる。
キハ95系は頑丈な大型車体を採用したため、64tとなる。

1070系電車
標準軌用の交流電車。車体長は25m。
VVVFインバータ制御。走行用の電動機は吊り掛け式。
最高速度は時速220キロ。戻しノッチ運転も可能。
高速域の性能は東武5000系と同様に悪い。
台車は新幹線０系の台車を流用しており、空気バネ台車。

現在の蟲師の鉄道の電車となっている。
豪雪地帯の蟲師の鉄道を走るためと、急勾配に対応するため、
スノープラウと砂撒き装置を標準装備している。
冷房装置はAU13E形を8基搭載している。冷房の効きはよくない。

2号車だった･･･orz
便乗して頂いたのに申し訳ない。

E931系：
E233系の次世代システムの試験を目的にE233系ベースで試作。
VVVFはE233系同様（A編成2・3号車：三菱製/5・6号車：日立製/8・9号車：東芝製/B編成2・3号車：東洋製/5・6号車：シーメンス製/8・9号車：日立製）の機器を採用。
モニタ装置はE331系のシステムをベース。
車体はA編成が東急SUS・B編成が日立アルミ（共に川崎重工製）。
試験後は、TIMS交換等、量産化改造され、E233-9100番台となる。（既に9000番台は別の試作車両に割当）

蟲師の世界の鉄道は只見線並みの豪雪地帯なので、
キハ95の台車ははじめから空気バネ台車を装備している。
一軸駆動の上、砂撒き装置の無いキハ95は蟲師線の急勾配を登り切るのは苦労しました。
紅葉の時期では枯れ葉を踏んで、その場で空転して動けなくなり、キハ95に乗っていた乗客みんなで
一生懸命に木炭バスのように押してやっとこさ登った経験もある。

もうひとつはガラガラの列車のとき、いったん後退して、それで勢いを付け直してやっとこさ登り切ったことも。
キハ99の登場により、そんな話は過去のものとなりました。キハ99は結構パワフルで、蟲師線の勾配だって、
時速80キロでぐんぐんと登り切ってしまう。

>>75 >>78
>蟲師の鉄道
これ何？小説か、漫画か、アニメでの架空の鉄道ですか？

>>79
ググったら漫画かなんかっぽいな。

漫画とかを元ネタにしちゃうと何でもありになってしまうし、あまり感心はせんなぁ。

既存の漫画等に出てくる架空の車輌形式・番台ということなら、
スレッドタイトルからは排除されていないような気がする。

では普通の妄想車輌へ。

E231系300番台

209系のうち500番台は、0番台と異なり機器交換、車体補修の上継続使用することになったが、
あわせてTIMSの搭載等、同じ中央総武緩行線で使用中のE231系0番台と極力取り扱いを統一することになった。
結果、機能的に209系からE231系相当となったので、あわせてE231系の空き番号へ改番されることになった。
これがE231系300番台である。

改修により前面も白から銀色へ、また電番表示も５桁化されたためE231系0番台と区別が付きにくくなったが、
6ドア車を連結しないため前面の6doorsシールが無く、ガラスも種車のグレースモークのまま、
乗務員ドアが種車のままのため側板とツライチで上半分は黄色くなく、
加えて初期車の改造車はパンタグラフが菱形のまま存置されているなど、種車の特徴を色濃く残しているが、
反面総武線では最末期の新製車への準備工事だけだった車外スピーカーが設置され、
座席もE233系相当の柔らかいものになったほか、ドア上ＬＥＤ案内表示もＬＣＤに交換されている。

京浜東北線所属分も改造後に中央総武緩行線増発用として転属したため、現在は全車が三鷹所属、
６扉なしのＣ運用で活躍中である。

>>79-80
蟲師スレの粘着荒らしもしくはそれに触発されたネタだから放置推奨

東武1900系

5700系の後継として1987年に登場した快速急行用車両。波動運用にも充当されている。
片開き2ドアの固定式クロスシート車で、トイレはクハ1910形とクハ1940形に設置された。
車体は軽量鋼製で、主電動機にはTM-81型、制御装置は抵抗制御方式を採用している。
TcMM'Tc'の4両編成で、7101Fから7104Fまでの全編成が東急車輛製造に発注された。
1991年に300系列が投入されたことで快速急行としての運用を終え、東上本線に転属。
1992年からは座席定員制のビジネスライナーや無料優等の特急として運用を開始した。
2008年にライナーの定期運用を新造される50090系に譲り、予備車に回る予定である。

>>84修正　7101Fから7104F　→　1911Fから1914F

・名鉄500系
100系の後継として豊田線・地下鉄鶴舞線直通用車両。
4ドアオールロング車両で、車体は日車ブロック式ステンレス製。
IGBT-VVVFインバータ制御で3M3Tの6両編成。行先表示はLCDとなった。
まず3編成18両が製造され、100系第1〜6編成を置き換える。
なおこの6編成に組み込まれてたM150形、T160形は経年が浅く、
インバータ制御である事から、12両が先頭車だけ新造し、
塗装も変更し、新たに3編成を組む事となった。
（編成図）
←イヌ　　　　　　　　　　　　　　　　トヨ→
--------------------------------
Mc542-T162-M152-T161-M151-Tc511
Mc544-T164-M154-T163-M153-Tc513
Mc546-T166-M156-T165-M155-Tc515
--------------------------------
Mc541-T531-M521-T532-M522-Tc512
Mc543-T533-M523-T534-M524-Tc514
Mc545-T535-M525-T536-M526-Tc516

・名鉄180系
100系の後継として豊田線・地下鉄鶴舞線直通用車両が製造され
まず4編成24両が製造され、100系第1〜6編成を置き換えられたが
この6編成に組み込まれてたM150形、T160形12両は他の車両より15年ほど経年が浅く、
インバータ制御である事から、6両が先頭車化改造し、新たに3編成を組む事となった。
（編成図）
←イヌ　　　　　　　　　　　　　　　　トヨ→
--------------------------------
Mc171-T162-M152-T161-M151-Tc181
Mc173-T164-M154-T163-M153-Tc183
Mc175-T166-M156-T165-M155-Tc185

>>72
メーカー多すぎだろ。常考。

>>27さんの511系、アイディア良かったので、私なりにリメイクしました。

◎国鉄511系900番台交直流近郊型電車
・製造年　1986
・車種　クモハ511(Mc) モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc')
・特記　211系寒冷地仕様の交直流版
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年、継承するJR各社の体質強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
中には、JR発足以後、成功すれば量産化される事を前提とした試作車もあった
常磐線東京側にも、二種類の試作車が投入された。緩行線には交流モータ・VVVFインバータ制御の207系900番台が。
そして、取手以北の交流電化区間へ直通する中電には、交直流電車として、当時初の、界磁添加励磁制御を採用した511系900番台が。
511系900番台は、東北・高崎線上野口の中電用に就役していた211系1000/3000番台をベースに、変圧器や整流器などの交流区間直通用機器を追加し、
交流区間でも界磁添加励磁制御による省エネ効果並びに回生ブレーキ使用可能と設計された。
試作車としてJR東日本以外に西日本や九州での量産化の可能性を考慮して、予め50/60Hz両対応であった。
上野口の211系と同様に、将来のローカル線転用を考慮としたMcM'TTTc'の2M3Tの五両編成を基本とし、三編成の計15両が製造された。
試作車ならではの試みとして、車端分のみにクロスシートを設置し、それ以外はロングシートと異色の座席配置を採用。
半自動ドア、電気連結器、Tc'にトイレ。
415系とは併結運転不可なのに、外見が415系1500番台に酷似しているので、間違い防止の為、先頭車貫通扉と乗務員扉が赤く塗られている。
86年秋の国鉄最後のダイヤ改正で、常磐線中電に就役、二／三編成連結で10／15両編成で。
87年の春のJR発足後、JR東に承継されるが、費用対効果の問題で量産化されず、415系1500番台の製造が継続されてしまった。
界磁添加励磁制御の交直流電車の量産車は、当車系では無く、JR東初の新型特急電車である651系（1990年）となった。
二十年程経った2007年春のダイヤ改正で常磐線中電上野口がE531系に全て置換えられる事に伴い、
各編成からT車全て抜かれたMcM'Tc'に編成し直されて、水戸線と常磐線友部・原ノ町区間のローカル運用に転用された。
T車は全て廃車。

東武鉄道50020系
野田線に使われる8000系の置き換え用として登場
岩槻から埼玉高速鉄道線に直通することができるよう
基本仕様は50050系と一緒。
行き先表示機はフルカラーLEDで、
座席は少しふかふかになりました。

イラストもつくったので見てみてください。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20080111004058.png

JR束E997系試験車両：
リサイクル容易・スマート車体でのアルミ試作車両。
AIMSとTIMSを発展的に融合したATIMS（仮称TIMS-II）の性能試験。

A編成：日立製作所・日立製VVVF・ATIMSは日立製・Windows Vista enabledベース
B編成：東急車輌・東洋製VVVF・ATIMSはNEC製・Solalis/x86ベース
C編成：日本車両・東芝製VVVF・ATIMSは東芝製・windows vista enabledベース
D編成：近畿車輌・三菱製VVVF・ATIMSは三菱製・Linuxベース
E編成：川崎重工・シーメンス製VVVF・ATIMSは富士通製・Solaris/SPARCベース

配置は鎌倉車両センター。主に根岸線で貨物のウヤスジを利用して試運転。また、武蔵野南線でも多客臨スジに試運転。
各車両メーカーにJR新津の社員出向で、アルミ製造技術。

次世代TIMSについては、AIMSとの互換性の問題で採用が見送りとなった為、柔軟なソフト構成と、コスト削減の為、汎用OSを採用。

東武50000系伊勢崎線地上仕様6連：
日中の浅草〜北千住・久喜〜太田・南栗橋〜新栃木の8000系淘汰目的。
区間急行や区間準急に使われる事もあるが、増結運用には使われない（10000・30000限定）。前面は51001Fベース・座席にSバネを入れて乗り心地向上。

東武50000系ローカル仕様2連・3連・4連：
8000系ワンマンの野田線（柏〜船橋）での6連ワンマンの為と、ローカル線サービス向上。
2連は亀戸・大師線。3連は伊勢崎・佐野・小泉・桐生線。4連は宇都宮線・東上線（小川町〜寄居）・越生線。
伊勢崎・佐野・小泉・桐生線では冬季半自動（館林・太田・伊勢崎除く）。東上線（小川町除く）・越生線（坂戸除く）・宇都宮線（栃木〜新栃木・東武宇都宮除く）では通年半自動。

近鉄25000系「ビスタカー4世 ビスタγ （ビスタガンマ）」
現行30000系ビスタカー3世に変わる次世代ビスタカーである。
21020系「アーバンライナーnext」をベースに2階建て車付の
6両編成にしたのが特徴。神戸高速線・山陽線乗り入れ対応工事
がなされており、阪神なんば線・阪神本線・神戸高速線・山陽線
経由による姫奈特急に投入されることになっている。在来型
アーバンライナーの阪奈特急転用化もかねており、名阪ノンストップ
特急にも投入される。なおノンストップ特急運用が「アーバンライナー
next」と25000系のみとなるため大阪線の一部区間（特に新青山トンネル区間）
の最高運転速度を160ｋｍに引き上げる予定。
これによりアーバンライナーplusは名阪特急より撤退し、奈良線向けの
阪奈特急と京都線の京橿・京奈・京伊特急向けに全て転用化され、30000系
3代目ビスタカー及び12600系サニーカーが置き換え対象となる。
なお12600系は狭軌化の上で吉野特急へ転用。16000系を取り替える。
なお狭軌型ビスタγである28000系がスーパーさくらライナーこと
特急「スーパーサクラcomet」として投入される予定で16010系を取り替える。
姫奈特急の停車予想は山陽姫路より、飾磨・山陽明石・山陽須磨（山陽線）
新開地・高速神戸・元町（神戸高速線）三ノ宮・西宮・武庫川・尼崎（阪神本線）
西九条（阪神なんば線）と近鉄難波からは阪奈特急の停車駅だが学園前は止まらない。

>>90 に触発されて書いてみた。

ttp://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20080111222642.gif

蟲師線 E2320系電車

蟲師線の新しい型の電車。今度はステンレスの車両だ。
山岳路線を走ることを考慮しており、5両中すべての車両が電動車だ。
当然、スノープラウと砂撒き装置も装備している。
台車はキハ65系に使うような空気バネ台車。
起動加速度は700系新幹線と同等である。運転最高速度は230km/h。
電動機は信頼性の高い吊り掛け式。最新型の電車ながらも、吊り掛け式特有のモーター音が聞けます。
※電気機関車は現代も吊り掛け式がほとんど。

もし未だに郵便輸送が行われていたら：
クモハユ313形式
313系に併結する為に製造されたJR東海の最新型郵便輸送車。

近年一般的な半護送式輸送車（仕訳自体は駅構内の郵便局で行うものの、係員が乗務して積み卸しを支援する）で、最高速度は時速130km/h。
主にディタイムの中央西線で運用され、普通列車に併結される。

他社では、併結を止めて郵便輸送専用編成を導入したり、郵便列車利用割引を実施するなどしているのに対し、JR東海ではそういったサービスを実施していない事から、非難される事が多々ある。
しかしながら、国鉄の雰囲気を色濃く残す貴重な会社として、評価されるべきではなかろうかと、筆者は思う。

東武500系
快速と区間快速の代わりに設定される座席定員制ライナー用として登場した車両。
車体はアルミダブルスキン構体で、車内にはシートピッチ1,000mmの回転式リクライニングシートが並んでいる。
先頭車は身体障害者に配慮したバリアフリー対応の設計で、車椅子スペースと大型洋式トイレを設けている。
足回りは一部の機器を除いて、1800系通勤車仕様や300系列の廃車発生品を活用している。
Tc1-M1-M2-Tc2の4両編成で、最初に1811F〜1813Fから流用した501F〜503F、
次に351F〜353Fから流用した504〜506F、最後に301Fと302Fから流用した507〜509Fが製造された。

座席定員制ライナー
運転区間：浅草〜会津田島
運転本数：下り11本・上り11本（栃木以遠各駅停車の上り快速は、快速急行に種別を変更した上で存続）
停車駅：浅草-北千住-新越谷-春日部-東武動物公園-板倉東洋大前-栃木-新栃木-新鹿沼-下今市以遠各駅停車
着席料金：500円（東武鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線内の乗降は着席料金不要）
座席数：Tc1/Tc2＝50席（車椅子スペース設置）・M1/M2＝68席

>>96に触発されて
クモハユニ313-3600番台
>>96の飯田線 御殿場線型。ワンマン運転に対応した3000番台車ベースとなっている。
クハ312を組み合わせた2両編成で、運転席から中間ドア部分の座席を全部取っ払い、
荷物搬入用大型ドアを取りつけている。郵便の形式は付いてるが、業務用及び新聞輸送用と
しての意味合いが強い。
当初2両単独のみのワンマンで使用していたが、たった1.5両にも満たない座席に乗りきれずに
積み残しを多発させるなど乗客からの非難が特に御殿場線で続出した。

>>96 >>98
クモハユニ313-2600番台・2750番台
>>98のクモハユニ313-3600番台を御殿場線向けに改良したもので、
客室部分がロングシートとなっていることが3600番台との相違点である。
2600番台は新製車で、2750番台は3600番台からの改造車である。
2600番台・2750番台ともども主に御殿場線で運用。

キハE130-2000番台
JR東日本が八高線（高麗川〜高崎間）で運用中のキハ110系を置き換えるべく、
水郡線で運用中のキハE130系を母体に新造した形式。
外観・性能はキハE130系と変わらないが、室内がオールロングシートである点が異なる。
このE130-2000投入に伴い、これまで八高線で運用されていたキハ110系は只見線に転用される予定。

313系2000番代
静岡支社管内の東海道線用として、3両編成17本が投入された車両形式。異色の4ドアセミクロスシート車。
ロングシートとクロスシートの配置は3000番代に準じている。当初は3ドアロングシート車として計画された。

211系8000番台
一部のファンから不評だった、313系8000番台による「セントラルライナー」を取替えるべくして改造された車両。
種車には、トイレなしオールロングシートで不評だった211系5000番台が選ばれた。
外装は313系8000番台と同等レベルに改造され、車体間ダンパも設置された。
内装は特に改造しておらず、ドア上にLED式車内案内装置が設置された程度にとどまっている。

登場早々18客を中心に嫌われる存在となったが、211系が120km/hで走行することから、一部のファンからは好評である。
特殊な経緯で登場した同車だが、現在では、さまざまな意味での「東海ブランド」を確立させ、史上稀に見る名車となった。

キハユニ11形式
JR東海の非電化路線で普通列車に併結するために製造された合造車。

郵便室は護送式で何て事はないが、特筆すべきは荷物室。駐輪装置がついており、ディタイムにはサイクルトレインとして利用できる（駐輪整理券100円が必要）。

◎国鉄781系1000番台交流特急電車
・製造年　1986
・車種　クモハ781-1000(Mc)　モハ781-1000(M) サハ780-1000(TA) クハ780-1000(TAc)　サロ781-1000(Ts)
・特記　キハ183系500番台の781系電車版
・主運行　函館〜東室蘭〜札幌〜旭川
○概説
1980年代初め、青函トンネル開業に向け青森〜函館間は電化工事中の一方で五稜郭〜東室蘭間は手付かずであったが、
巨額の債務で瀕死の国鉄に対して分割民営化構想が浮上すると、駆け込み工事の対象となった。
五稜郭〜東室蘭間の電化は次の様に工事費削減をかなり徹底した。
当時の交流電化区間では架線下DC/DLは少なくなかったので、電化開業後の電気車は定期の特急と貨物のみとして非電化当時のままの本数で想定した結果、
従来に比べて給電能力が下げられて変電所の数を削減。
また、過疎地だから交流による誘導障害が発生しても構わない方針で、住宅地以外は、き電方式はBT/ATでは無く、直接き電方式を日本で初めて採用。
この様に従来の交流電化幹線に比べて余裕が無い低い給電能力が、後に弊害が現れ、“貧電化”という造語を生んだ。
当区間の電化開業後の函館〜札幌間の特急電車用として781系1000番台が設計された。
当車両は、コストダウンの為に同時期に設計されたキハ183系500番台の車体に781系の駆動装置を組み合わせたが如く、弾力運用の為の貫通型運転台、軽量鋼製車体、
ボルスタレス台車、Tsはハイデッカー、機器の小型化や乗務員室縮小による定員増加など多くの共通項を有する。
TA/TAc車にパンタグラフと主変圧器と主整流器などの電源供給機器を搭載し、Mc/M車とユニットを構成する。130km/hへの対応済み。
86年秋の国鉄最後の全国ダイヤ改正で函館・東室蘭間電化開業、特急北斗に就役、基本編成はグリーン車組の3M4Tの七両で。
五稜郭〜東室蘭間が前述の“貧電化”で電気車列車の本数制約があるが故に北斗の臨時列車はキハ183系のままだった。
なお、貨物も定期列車分のみに、84年のヤード系廃止で余剰になって各地から集められた電気機関車が就役。
87年春のJR発足に続く88年の青函トンネル開業の際には、一部の車両にATC-Lを設置し、盛岡〜札幌間の直通臨時特急にも就役。

続く、恐らく>>104へ

>>103の「国鉄781系1000番台」の続き

青函トンネル開業による誘発と同じ頃のバブル好況によって函館〜札幌間の需要が増加するのだが、
前述の“貧電化”―国鉄末期の工事費削減が原因の低い給電能力による電気車列車運行本数制約―のせいで列車増発分は内燃車を使用せざる得なくなって行く。
因みに、EF200が本来の性能を発揮出来ないのも走行路線における給電能力の問題。
自作PCに喩えるなら、ゲームを快適にプレイしたいが為にGeForce8800などハイエンドビデオカードが必要なのだが電源が300W以下のPCでは無理だ、諦めろ。
1991年に函館〜札幌間の高速化着工の際、変電所の増設や全線ATき電方式への変更などで以て五稜郭〜東室蘭間の“貧電化”解消すべしの意見があったが、
北海道新幹線開業後、新幹線の黒字が並行在来線の赤字で喰われる経営リスク回避の為に並行在来線をJR北海道から経営分離するのは確実だからこそ、
余計な投資をしたくないという事で否定された。そんなリスクが小さい所は新幹線開業後も分離されて居無いのだが。
結局、高速化に対応する車両は、“貧電化”―低い給電能力による電気車列車の運行本数の制約―によるダイヤの硬直を嫌って、
新しい電車では無く、キハ281系特急形振子式気動車になってしまった。
また、JR貨物も同様の理由でDF200形ディーゼル機関車を製造投入。
90年以後、“貧電化”のせいで五稜郭〜東室蘭間を走行する新車は全てDC/DLとかの内燃車になってしまった。
尤も、2000年の洞爺湖近傍の有珠山噴火で近くの室蘭本線が二ヶ月程不通になった際、電気車は運休したが内燃車は函館本線―非電化の山線―で迂回運転出来た。
94年のキハ281系就役後は、速達形のスーパー北斗にキハ281系、残りの停車駅が多い北斗には電車の特性を活かせるので781系を引き続き使用。
2007年に78-80年製造の781系0番台は老朽化により789系1000番台に置換えられたが、当車1000番台は延命工事を実施し、新幹線開業まで活躍する。

秩父鉄道1150系電車

老朽化した1000系を置き換えるため元JR小山電車区の115系3両を2004年から2005年にかけて入線したもの
かつて115系が秩父鉄道に入線したこともあることから同系の購入が決まった
塗装は秩鉄カラーに塗り変えられたがそれ以外は基本的にJR時代のまま
第一陣、第二陣あわせて5編成が投入された
しかしやはり115系自体の車齢も高く数年で故障も増えるようになり
更新工事等も検討されたが、それなら中古電車を買ったほうが安いということになり見送られた
結局7000系までの繋ぎのような形で2011年までに1000系共々全車置き換えられた

数年で故障も増えるようになり→第二陣で計画は中止

ところで、「幻の国鉄車両」という本を見ているが、事実はこのスレ以上だな

◎JR四国S1系新幹線電車
・製造年　2006〜
・車種編成　S121(M1c)+S126(M2)+S117(M3hs)+S122(M4c)
・特記　700系ベース、単線トンネルの存在により車体は500系ベース
・運行　新大阪〜新神戸〜四国新幹線〜新徳島
○概説
1970年制定の全国新幹線鉄道整備法では四国新幹線（大阪市〜徳島県〜香川〜愛媛〜大分）は整備新幹線より格下の基本計画線であったが、
80年代末期のバブル好況で整備新幹線建設の凍結解除後、「四国だけ新幹線が無いのは」云々の均衡ある国土の発展という錦の旗によって、
四国新幹線の新神戸・新徳島間のみが整備新幹線に昇格され、スーパー特急、ミニ新幹線と計画が変遷し、フル規格で着工が決定。
　路線概要：
　山陽新幹線の新神戸・西明石間の途中―神戸市須磨区で南南西に分岐し、明石海峡を海底トンネルで通過、淡路島、鳴門海峡は大鳴門橋で、
　徳島市佐古駅へ到る。分岐点から新大阪方面へ直通　JR四国が運営　
　予想需要に基づき建設費低減の徹底により、明石海峡トンネルと大鳴門橋を除き、フル規格の新幹線では初の“単線”となる。
　設置駅；北淡路　南淡路　鳴門（鳴門線）　新徳島（高徳線・徳島線佐古駅改称）　全駅上下交換可能　最長編成車両数8両
　明石海峡トンネルは青函トンネルと同様に淡路島宅地開発用の在来線（未成線）と兼用で、両端は両線用に二股。
この四国新幹線用に設計製造されたのが、S1系である。
コスト削減で独自設計をせず、700系を基本としながら、単線トンネル内での強い空気抵抗と微気圧波対策として500系類似の車体の採用により
S121/122は他車よりもロングノーズ。空気抵抗と急勾配対策として4M一ユニットの全電動車編成の四両一編成、S126にパンタ。
輸送効率向上の為、普通席五列で、自動分割併合連結器を備え、需要に応じて二編成連結計八両運転可、S117はグリーン室普通室合造車。
2006年に試作車が登場。08年春の四国（徳島）新幹線開業で就役、最高260km/hで新大阪〜新徳島間を最速一時間弱で。
単線の上に荒天時の大鳴門橋での運休などのダイヤの乱れ波及のリスクから東海道新幹線への直通は当分無し。
JR西は東海道直通から撤退する500系を短編成化などした上で当新幹線でも転用。
因みに、開業後、高速バスが在来線長距離列車の代替になって新幹線と高速バスが共存共栄している。

>>107 前スレ 363-364 で紹介されたものかな。

>>108 面白かった！明石海峡大橋は道路専用なのですね。

600系新幹線
九州新幹線長崎ルート用

90、頼む東武野田線の8000置き換えに陳情を。

781系2000番台
1987年にはつかりの485系1000番台の置き換えおよび転用化に伴い
本州向け781系が生産された。しかし実際は直流機器のない485系といった
ほうが正しく、クハ781-2000・モハ781-2000-モハ780-2000-サロ781-2000-クハ780-2000
が量産されたが車体はほぼ485系と同一の車体構造を持つ。グリーン車
一部改造車をあてがわれており、クハ781-2004と2005とクハ780-2004と2005は
サハ481-100からの改造車でサロ781-2000中6両もサロ481-1000からの改造車で
モハ781/780-2020はモハ484/485-1020の改造車。7両編成11本が青森に配備された。
後に青森方先頭車両のグリーン車化によりクロ781-2000がクハ781-2000より改造され、
同時にサロ781-2000の格下げ（サハ781-2000）も行われた。青函トンネル完成後は
ＡＴＣ-Ｌが搭載され、１４０ｋｍ運転可能な改造を施した上で全て函館までの運用に
投入された。また間合いで快速海峡での使用や津軽線の普通運用にも使われている。
2001年〜2003年にかけて485系3000番台と同様のリニューアルが行われたが行われたのは
5編成のみで未リニューアル車はつがるへの運用に変更され、一部短編成化
によりクモハ781-2000を登場させた上で3両編成でかもしかへの投入も行われた
車両や関東に持ち込まれて485系廃車発生品の直流用機器を移植された上でＪＴの種車
化されてしまった車両もある。リニューアル車は現車号+3000の5000番台とした上で
スーパー白鳥に投入されており、新青森延伸まで活躍する。延伸後はＪＲ北海道に
全ての運用を移譲させた上で789系化する予定である。

>>90に便乗して
東武50020系JR直通仕様：
野田線〜京浜東北線及び常磐快速線直通10両運転。
春日部〜大宮〜蒲田及び野田市〜柏〜成田での運転予定。


東武50090系伊勢崎・日光線仕様：
ライナー用。
東武60000系：
日比谷線20000/20050/20070系の置き換え。

>>108
4両1ユニットだと故障→即運休なのでは

４１３系１０００番台・２０００番台
北陸本線では５８１／５８３系を改造した４１９系や急行型の４７１系／４５７系が普通列車用として使用されていたが、
ドアの狭さやデッキ付きという構造上の理由からラッシュ時には遅延が生じやすく、また、車内アコモの陳腐化が進み、
旅客サービスの低下を招いていた。
これらを改善するため、一部の機器を流用し、車体を乗せ換えることで遅延防止とサービスの向上を図ることとした。
この計画に基づき、１９９１年からＪＲ西日本が改造、投入したのがこの４１３系１０００番台・２０００番台である。
４１９系からの改造車が１０００番台、４７１系列からの改造車が２０００番台に付番された。
編成は３両編成のままだが、制御方式を界磁添加励磁制御に変更し、力行性能が確保できたため、
直江津方からＭｃ−Ｔｐ−Ｔｃ’の１Ｍ２Ｔとした。

・クモハ４１３−１０００／２０００(Ｍｃ)
制御装置、補助電源用ＳＩＶ、空気圧縮機が搭載された制御電動車。
・サハ４１２−１０００／２０００（Ｔｐ）
種車の物を流用したパンタグラフ、主変圧器、整流装置を搭載する付随車。
・クハ４１２−１０００／２０００（Ｔｃ’）
制御車。３位側にトイレを備える。
将来的に２両編成(Ｍｃ−Ｔｐｃ’)を組成できるよう、屋根上にはパンタグラフの設置スペースが設けられているほか、
特高圧機器を搭載するため台枠が強化されている。

車体は２１１系をベースとした軽量ステンレス車体とし、軽量化、省メンテナンス化を図っている。
両開き扉を片側３か所に配置し、座席はセミクロスシートとしている。
制御装置、主電動機、台車は２１３系と同型の物を耐寒・耐雪仕様に改良の上搭載している。
また、加速性能は４１３系０番台車、及び同時期に登場した４１５系８００番台に揃えられ、併結走行が可能である。
最高速度は１１０ｋｍ／ｈ。

改造とはいえ、実質的に新造に等しいため、利用者からの人気は高い。
その後、パンタグラフが６８１系と同じ下枠交差型に改められたものの、現在も全車が活躍中である。

４１５系８５０番台
七尾線に投入された４１５系８００番台の追加配備版で北陸線の
４１９系・４７１系・４７５系等を置き換えるために１９９３年に
投入された車両である。種車を１１３系から１１５系に変更し、
台車は種車の物をそのまま流用し、ＤＴ２１系からＤＴ３２系に
変更されている。半自動ドア装置も残されている。
クモハ415-850-モハ414-850-クハ415-850で組成される3両編成。
岡山車と福知山車をほとんど犠牲にして改造され、3両編成8本と
サハ455の取替えとしてサハ111およびサハ115を改造したサハ415も
2両改造され、全て金沢に配備された。当初2003年までに3両編成
18本まで改造する計画だったが種車の枯渇や521系の配備および
東日本より415系0・100・500・700番台車の購入で419系を置き換えに
賄う方針に変更され、これ以上の改造はなされなかった。
415系5000番台
東日本より購入した415系に１２０ｋｍ運転対応のブレーキ増強化
を図ったため、113系と同様に現車号+5000で区分化された。なお
クハ411に関しては偶数方をクハ415に奇数方をクハ414に変更している。
0番台車と100番台車及び一部700番台車の4両編成が14本が金沢に配備された。
また湖西線と共用で使用する500・700番台車で組成する7両編成が宮原に
6本配備された。延命工事と併用で行われているため改造により北陸色でなく
アーパンネットワーク色と同色にしているためアーバン色で直江津に入る
場合もある。

オヤ581-1・2

民営化直前の1986年に当時老朽化が進んでいたオヤ10及びオヤ41の置き換え用に
食堂車連結廃止で保留車となっていたサシ581とモハネ582を宿泊用の工事車に改造した
1(元サシ581)の車内は半分ほどが畳敷きになり、ロッカーや更衣室などが設置された
もう半分は調理室や食堂席の一部で原型のままであった
2(モハネ582)の車内はトイレと洗面所が荷物棚に改造されたほかは原型のまま
車体の塗装も原型のままだった
しかし各地で道路の整備が進んだこともあり使用される機会も少なくなり
1992年の山形新幹線の工事を最後にその役目を終えた

JR東日本E129系

北関東・甲信越エリアで使用される107系・115系、新潟地区気動車の置き換えのためにJR東日本が投入した車両。
E233系を1M運用に対応させ、さらに車体をE721同等とし、閑散運用にも対応。
また、併せて八高北線を電化することで八高北線で用いられていたキハ110を捻出し、
新津運輸区の国鉄型気動車の置き換えも実施する。
製造は東急・川崎の他日車でも行われる。

編成は東京型からクモハE128−クハE129。500・1500番台はモハE129を中間に併結する。
2000番台は東京方からクモハE128-サハE129-モハE129-クハE129となる。

番台区分は以下の通り。
0番台:高崎車両センターに2連18本配置。主に旧107系運用を置き換える。
100番台:高崎車両センターに2連7本配置。八高北線運用主体なのでワンマン運転対応な他は0番台と同じ。
500番台:高崎車両センターに3連10本配置。主に115系と八高北線の3両運用の置き換え。
1000番台:長野総合車両センターに2連7本、新潟車両センターに2連15本が配置。両センター管内の115系2連を置き換え。
　　　　　　（ただし、新潟センター持ちのうち弥彦線用の2連5本の置き換えは後述の1100番台による）
　　　　　　小山車両センターに2連9本が配置。同センター管内の107・115系を置き換え。
1100番台:新潟車両センターに2連5本配置。ワンマン運転対応で、弥彦線用の115系2連を置き換える。
1500番台:松本車両センターに3連14本（豊田車を移管）、長野総合車両センターに3連56本、新潟車両センターに3連32本が配置される。
　　　　　　各センター管内の115系3連を置き換える。
2000番台:高崎車両センターに4連7本、新潟車両センターに4連14本配置。両センター管内の115系4両を置き換える。

>>118に便乗して
しなの鉄道 長野電鉄SN129系
E129系1000番台(>>118参照)のしなの鉄道仕様車。3両編成仕様の0番台と
2両編成1100番台仕様のワンマン対応型100番台からなり、車両検査を
長野電鉄に委託している関連で、長野電鉄と共同で使用する。
そのため車体はしなの鉄道と長野電鉄の両方のマーキングがなされている。
3両編成型0番台16本と2両編成型100番台12本が新津車両製作・東急で製造された。
なお3両編成型の2編成は長野電鉄10000系代走特急運用にも使用出来る様
クロスシートにも出来る2WAYシートとなる。
これによりしなの鉄道115系・169系と長野電鉄3000･3500系と特急車両の2000系を取り替える。
なお2000系Ａ編成と169系1編成のみイベント用として残される。
なお先に長野電鉄に譲渡された元東急8500系はしなの鉄道の運用では使用しない。

ゴードン1000番台
1929年に登場したD級蒸機。
主に貨物の牽引機として使用される。
本形式の構造は、日本のD51形蒸気機関車にも採用されている。
1950年までに1115両が製造され、イギリスの名機となった。

仮にJR東海が初期の段階で4ドア車を投入していたら・・・

JR東海205系5000番台（実在する205系5000番台とは別物）
JR東海が中央西線の103系置換用として投入した形式。
冷房装置がインバータクーラーである点と、
国鉄（→JR四国）121系に準じた正面貫通型である点を除けば、
JR東日本に投入された205系と大差ない。
帯の色は当初スカイブルーだったが、後に211系などと同様の湘南色に変更された。
神領に配置され中央西線の103系を置き換えたが、後に静岡と大垣にも配置されることとなった。

◎JR貨物ED100形直流電気機関車
・特記　中山道用に国鉄幻ED63復活
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルート：東京〜高崎〜大屋〜下諏訪〜名古屋である。
信越線大屋と中央線下諏訪の間には鉄道が無かったので和田峠を長大トンネルで貫く新線、
並びに碓氷峠の既存線が66.7‰の急勾配では東海道の迂回路としては失格故に峠の軽井沢を無視して
麓の横川と御代田を軽井沢の地下を通過する長大な大碓氷峠トンネルで短絡するバイパス新線を建設。
両新線は直流電化の甲種規格で設計、80年着工、対東海震災の迂回路が故に国鉄改革時には建設凍結されずに継続、
87年にJR東日本が承継、90年開業。
このバイパスのお陰で、EF63の補機が不要になったので84年に廃止された群馬・長野県直通貨物が復活。
因みに信越線の新幹線開業後の変遷は >>61-62 の通り。
開業直前のバブル好況の影響で貨物列車が増発され、東海道の補助として中山道ルート経由の貨物列車が企画された。
全国的に機関車が不足していたので、JR貨物は、開発期間と費用を節約する為、
除籍保留車の復活やEF66形100番台で代表される様な再生産さえも行った。
中山道向けには、EF64の再生産では無く、
82年にEF15/58の代替機として設計されていたにも拘らず実現し無かった試作機ED95とその量産機ED63を基にしたものを
89年に製造。JR初の新型機関車なので車両形式称号の新規則を採用し、ED100を付与。
但し、ゼロベースから設計された真のJR初の新型ELは、90年に登場したEF200/500である。
ED100は、本務機用の新造車としては初の電機子チョッパ制御直流機である。一方、EF67は補機用改造車。
主電動機一個の出力はEF66と同じ650KW、低規格路線での使用も考慮した中間遊輪設置のB-2-Bの軸配置で、
一時間定格出力はEF64を超える2600KW。
重連運用も可。外見はEF66に貫通路とデッキを追加した様なED95を基に。
91年に不景気による需要低迷、並びに直流電動機から三相交流電動機への技術革新に伴い製造終了、
以後の新造ELは交流電動機の200/500番台に移行。
線路使用料削減の為、重連使用が多い山岳線の任をEH200に譲り、平坦線へ転用された。

キハ99系
キハ110系をスケールアップした感じの標準軌用の気動車。
気動車だが、キハ95系と比較して、性能が向上しており、
電車並みの加速性能を持つ。運転最高速度は時速180キロ。

エンジンは720馬力のカミンズ社製のDML40HZAエンジンを搭載している。
変速機は2段変速、2段直結の3段6要素式。トルコンに爪クラッチを装備している。


例えば50km/h動輪周引張力で比較すると、キハ95系が1200kgなのに対して、
キハ99系では2400kgと向上しており、30パーミルで補機負荷100%・乗車率100%でも、
60km/h以上を出すことが出来る。
冷房機はエンジンのパワーが余っていることを利用し、機関直結型冷房機を搭載している。

保守

JR束E233系床下カバー試験仕様：
E233系で、着雪対策と防音の為に試験的に取付。
・中央線仕様：防音（新宿〜八王子）・着雪対策（高尾以遠）両用型。10連1本。
・埼京線仕様：防音カバー。
・横浜線仕様：防音カバー。
・宇都宮・高崎・東海道線仕様：着雪対策カバー・大宮配属編成10+5連。防音カバー・田町配属編成10+5連。
・横須賀線・総武快速仕様：防音カバー・11+4連。

着雪対策カバーは冬季故障対策。防音カバーは高速走行での騒音対策。

JR束E235系：
JR束通勤・近郊型で初のA-Train。
日立・日車・川重・東急・近車で製造。（後に新津工場でも製造）
背景にはSUSよりアルミの方がかなり軽く出来る他、廃車目前の209系がSUS外板がベコベコで、醜い状態だった事より。
また、9000番台はDDM試作車両。
通勤タイプ：
・京葉線・武蔵野線
・埼京線・横浜線（E233生産終了後）

近郊タイプ：
・中央本線（新宿乗入再開）
・常磐快速線（縦貫線対策）
・京葉線（房総乗入）
・宇都宮・高崎・東海道線・総武快速・横須賀線（E233生産終了後）
地下鉄直通用：
・常磐線・千代田線（209-1000置換）

DDM試作編成は2編成（埼京線及び京葉線）。

E533系
E531系の改良型でE233系3000番台を交直両用にフィードバックした車両と
いったほうは正しい。15両編成6本が勝田車両センターに配備されたが、松戸
にも15両編成4本が配備された。なお松戸車両センターを廃止して勝田車両
センター松戸支所にする計画のため常磐線が快速含めて全て水戸支社管轄と
なる予定である。地下鉄直通用は三鷹または京葉に配置換えを予定。
また特別快速が勝田まで延長される。なお追加される停車駅は取手より
佐貫・土浦・神立・友部・水戸。E533系の投入により快速用E231系10両基本
5本が総武中央緩行線向けに三鷹に転属する。付属5両は幕張に転属させ、
成田線用に使用する。
E237系
中央本線用のE233系である。E233系3000番台車を基本としており、6両編成
セミロング（連結面はロングのセミクロスシートで4・5号車はオールロング）の
0番台と4両オールロングシートの500番台からなり、3両と6両の単独と4+4の
8連を基本に土休日に復活させる新宿乗入では6+4の10連でも使用する。
全て長野の所属で豊田には配備されない。これは特別快速の大月行きを
大幅に増やす方針だからで土休日の朝などを除き全て大月始発となり、
特別快速の連携という形がとられる。また大月以西は長野支社管轄化される。
豊田に近郊型の配備がなくなることから快速むさしの号は廃止される。

E657系特急形交直流電車
2009年に就役予定のJR東日本の車両形式。新潟車両センターの485系R編成の置き換え用として登場する。
E257系やE655系に引き続いて、アルミダブルスキン鋼体を採用。拡幅の裾絞り車体で、耐寒耐雪面を大幅に
に強化した構造となっている。また、E233系の設計思想が反映されており、主要機器・装置類の二重化や衝撃
吸収に配慮した設計とされた。羽越本線高速化事業に備えており、130〜140km/hの営業運転に対応している。
当初新型の車体傾斜システムの導入も検討されていたが、コスト面や実用面等の問題により結局見送られた。
なおE657系配備後、485系R26・R27編成は転属・改造後に東武直通特急に充当されることが決まっているが、
他の編成についての処遇はまだ不明である。しなの鉄道が169系の後継として購入する計画を立てているが、
実現した際には、短編成化や配色変更等の改造が行われ、ホームライナー／快速用車両になる模様である。

東京メトロ08系・千代田線・有楽町線仕様：
半蔵門線仕様をベースにして、同時期に増発の半蔵門線と共に、千代田線6000系初期車両及び有楽町線7000系置き換え目的。

西武21000系：
副都心線と東横線の直通での車両不足対策。10連と8連がある。


JR酉323系：
JR酉で束のE23Xの通勤・近郊共通化。通勤タイプは普通用・近郊タイプは快速用。
なにわ筋線直通対応。

南海新7000系：
なにわ筋線直通対応車両。
和歌山線・空港線運用と高野線・泉北線運用がある。
南海初のアルミ車体。
姉妹車両に泉北4000系がある。

大阪市交90系：
なにわ筋線の車両。JR・南海（橋本以南除く）直通対応。

良スレ落ち阻止、浮上！

阪急2600系
2100系に高速化改造工事を施工した車両。
7000系と同一の足回りを搭載し、2300系のように回生ブレーキの使用が可能になった。
神宝線に導入された。
回生ブレーキ搭載であることから1998年まで伊丹線で現役で走っていたが、今津北線から流れ込んだ3100系に置き換えられT車1両を残し廃車されてしまった。

103系相模線仕様
相模線電化の際、205系500番台の投入が間に合わず暫定的に投入した103系。
4両編成で、色はスカイブルー、オリジナルのまま使用された。
半自動ドアスイッチがなく、1年ほどで姿を消した。

ＪＲ四国50系5000番台、51系5000番台客車
ＪＲ北海道が2002年末で快速「海峡」を運行終了した事に伴って、夜行快速「ムーンライト高知・
松山」で使用中の12系客車の老朽取替としてＪＲ四国が４編成(うち１編成は車籍無しの部品確保
車)の無償譲渡を受けたもの。
入線にあたり主に以下の改造を受けている。
１．冷房電源装置を設置
２．普通座席車をリクライニングシート化。なお、客室出入口付近には新製の１人掛けシート
(車椅子固定金具つき)を設置
３．オハ51 5000カーペット車を「オロ51 5000」に形式変更
４．電光式方向幕表示機を設置。サボ受けはそのまま残されている
５．夜行運行に対応して車内照明の減光装置を追加
６．車体の青色塗装はそのままだが、ラインカラーが白からＪＲ四国のライトブルーに変更
７．青函トンネル通過案内表示機の撤去。代わりにLED式電光表示機を設置

なお、経費を抑えたいＪＲ四国は１．２．４．５をＪＲ東日本14系客車から、
７をＪＲ東海100系新幹線電車からそれぞれ廃車解体発生品を再利用している。

もしも相模鉄道が日立製は日立ﾓｰﾀｰ､東急製は東洋ﾓｰﾀｰを絶対だったら
相鉄2100系VVVF改造車
昭和63年､2100系は車両更新により､5000系と同じﾓｰﾀｰを設置する事となった｡
また､10両編成運用の増加に伴い､先頭車の有効活用で2100系は5本､5100系は6本の計11本が改造された｡
これにより､2100系は一部が5000系に編入された｡
現在も活躍中である｡

455系3000番台
JR東日本で455系をオールロングシートに改造したもので、「スーパーロングシート車」と呼ばれる。
仙台地区のラッシュ対策用。

125系播但線仕様
JR西日本が播但線に投入した125系。
ラインカラーが103系と同じ赤色である。

東急7050系
東急が開発した新7000系の日比谷線乗り入れ仕様。
池上線用の新7000系と同一車体だが4M4Tの8両編成になっている。

東武鉄道 50080系

東武が野田線に投入した50000系の野田線仕様
前面は50000系先行試作車と同デザインの非貫通形
編成は
←大宮・船橋 Tc50680-M50580-M'50480-M'50380-M50280-Tc50180 →柏 である
8000系を全編成置き換えるために全車日立で製造
2012年を目処に8000系は野田路から姿を消す

>>138
つもりだったが本線系統の新車導入が優先され、そこで捻出された10030系が転入した。
野田線を利用する一部のｦﾀには大変不評だが、一般客からはおおむね好評を持って受け入れられている。

イスの硬い50000系と、ちょっと古い10030系、どっちが良いんだろ･･･

東武鉄道50030系 50070系
50000系シリーズ最小編成型。日光線 伊勢崎線北部ローカル運用など
8000系及び800系 850系の置き替えと快速用6050系置き替え用として製造された。
50030系は3両編成型 50070系は2両編成型でワンマン運転にも対応している｡

JR四国：キロ32
2007年JR九州の「あそ1962」に影響されて、
JR四国は1987年に登場したキハ32を改造して「いよ1987」を運行する事になった。
キハ32が登場した1987年当時はバブルの絶頂期であり、
某格付け番組でブレークした女性タレントの出身地が松山であったことも、
運行のきっかけになった。
改造種車はキハ32-22・23で、主な改造は、廃車されたキロハ28のシートを設置しているが、
車端部のロングシートは残しており、ラウンジの役割を果たす為、テーブルを設置。
照明は、ブラックライト、小型のシャンデリア、光天井ステラリウムを設置。
床は、乗降口以外カーペット敷き。
塗装は、クリームをベースにオレンジのストライプが入った、キハ32の初期カラー。
主な走行区間は今治〜松山〜宇和島で、快速で運行しているが指定席料金が必要。
主に30代後半〜40代前半の、いわゆるボディコン世代の女性に好評だったが、
若い世代や高齢者からは、何かとセンスがないと不評だった。
更に、このような無茶な改造が老朽化を早めてしまい、高潮に浸かって廃車となった。
これがきっかけで「こんなみっともない車両に金をかけるなら、新型車両を増備しろ」
というクレームが相次ぎ、今後ＪＲ四国は1500形の追加製造を予定している。

秩父鉄道1050系：
秩父鉄道で老朽化している1000系の置き換え候補車両が出ない為に、応急措置。
JR酉社員がJR束及び、秩父鉄道に出向してのN40改造。
大宮総合車両工場にて、網干総合車両工場からの出向の酉社員と、束社員で改造。
車体はN40改造・足回りは183系の廃車発生品。
JR酉社員の出向に関しては、N40改造のノウハウから。ただ、網干回送では費用の問題がある為、社員を束の工場に出向という形を取った。


関連：秩父鉄道車両置き換えスレのレス。

JR東日本E721系1000番台

旧型車の置き換えが行われたJR東日本仙台支社管内。しかし、大減車もセットで行われ、各地で乗客の苦情が相次いだ。

特に磐越西線（郡山〜会津若松・喜多方）の719系化に関する苦情件数は、とても無視できるような状況ではなくなり、さらには719系の故障が頻発。
これにはさすがの仙台支社も重い腰を上げざるを得なかった。

磐越西線の急勾配や大雪に適応できているとは言えない
719系を追い出すために急遽新造されたのがE721系1000番台。

課題でもあった輸送力増強と、磐越西線内で安定した性能を発揮できるように2M1Tの3両編成となった。
車体には、719系と同じような磐越西線カラーの帯と「あかべえ」のステッカーが貼られる。
車内は従来と同様のセミクロスだが、行先表示器がフルカラーLED化され、ドアもE233系と同様の化粧板付きのものになるなどの変更点も目立つ。

この車両の投入により、捻出された719系は元の状態に戻され、仙台近郊の輸送力増強用にまわされることになった。

JR東日本719系1000 1500番台
1990年に製造された仙山・磐越西線向け特化型719系である。磐越西線は当初0番台の
投入も計画され、実際試験的に運用されたものの、試験運用でさまざまな問題を続発。
特に磐越西線での急勾配と会津地方の大雪及び宮城・山形県境の面白山など急勾配
を抱え、県境や山形市内は雪も多い仙山線など勾配と雪が過酷な路線に適応している
とは言えない車両であった事から全面改良仕様の車両を投入せざるを得なかった。
仙山・磐越西線と苛酷な路線に対応させるため455系等と同じ2Ｍ１Ｔ方式の3両編成とし、
クモハ719-モハ718-クハ718で組成する。台車は廃車発生品使用をやめ、DT50系の
DT56F/TR241Fとなっている。また急勾配路線での使用のためセラミック噴射装置
を全車両に装着した。1000番台は仙山線仕様型だが仙台地区の近郊運用にも使用する。
なおセミクロス基本だが1007〜1012の編成は快速仙山専用で東北新幹線200系発生品
のリクライニングシート仕様。
1500番台の磐越西線仕様型は後に磐越西線用カラーの帯と「あかべえ」のステッカーが貼られた。
なおE721系の仙山線投入に伴って1000番台の1001と1005が磐越西線に移動したが
形式の変更は行わずにそのまま使用されている。仙台車両センターに1000番台14編成
と1500番台10編成が配備された。なお半室グリーン車型クロハ718が磐越西線仕様の
4編成に連結される予定だったが需要が見込まれないことから見送られた。
719系3000番台
オールロングシート型の719系。編成はやはり多客運用での走行性に対応した2M1Tの
3両編成とした。仙台近郊よりも常磐線原ノ町以北での使用の割合が多いが、
快速「仙台シティラビッド」ではその大量輸送能力を存分に発揮している。
なお平成3年に3両編成9本が配備され455系等を駆逐したが平成17年より改造車仕様が
5本作られている。高崎よりクモハ211-3000-モハ210-3000-クハ210-3000から
交流仕様（415系の変圧器・整流器等を流用）に改造した3編成と勝田より415系1500番台の
1502と1503から改造（直流機器・切替装置除去・半自動対応・サイリスタ制御・3両編成化）
した編成も作られている。

701系転換クロスシート試験車
1993年、東北地方で使用された701系は、室内をオールロングシートとして、当時、地元から不評を買っていた。
あれから15年の月日が経ち、沿線の利用者も落ち着いた頃、一部のファンがここぞとまでにJRを相手に総攻撃した。
その内容は「701系を転換クロスシートに汁。」というものであった。
JRはこのままでは経営までもが危うくなる（大宮事件などの経験から）と踏み、重い腰を上げるのであった。
そこで登場した当グループは、車内を転換クロスシートにして、何とか批判をかわそうとするものである。
導入から数日が経ち、沿線の利用者の戸惑いをよそに、一部のファンは「神車」として讃えるようになった。
なんとも現金なものである。

なお、この改造にあたり、JR北から50系客車の転換クロスシートを購入していた。

東急6050系：
目黒線（南北・三田線）8連化・神奈川北部線直通で投入。
3000系全編成及び5080系（一部又は全編成）は大井町線へ転属。
※3000系は8連化車両の仕様の関係で・5080系は8連化非対応なら全編成・改造可能なら81F/82Fのみ。
ラインモチーフは“＿∠”（南北線と三田線をイメージ・青とエメラルドグリーンのツートン）

東急6030系：
東横線にて、副都心線・東武東上線・西武池袋線直通改造に伴う車両不足対策と、10連化に伴う8連の不足より。
※副都心線直通改造について。
・5050系/Y500系10連改造・副都心線直通改造・東武/西武ATS取付改造。
・2000系東横線転用改造・副都心線直通改造・西武ATS取付改造（東武直通不可）。
・9000系副都心線直通改造・東武/西武ATS取付改造。
（なお、一部編成の東武用保安装置は8500系廃車の流用。）

701系500番台
JR東日本で701系0番台を回生ブレーキ化したもの。
番号は+500。
回生・発電ブレンディング方式を採用したため屋根上の発電ブレーキ用抵抗器は残っている。

名鉄6630系
平成生まれの釣掛車こと6750系を高性能化改造。
1000系全車特別車編成廃車機器を流用。
高性能化と同時に瀬戸線から本線系統へ移籍となり新5000系、1380系と共通運用を組む。

ミラー集用意しましたー。
http://request3.2ch-library.com/kaku_sharyo.html

>>148
名鉄6630系
平成生まれの釣掛車こと6750系を高性能化改造。
1000系全車特別車編成廃車機器を流用。
高性能化と同時に瀬戸線から本線系統へ移籍となり新5000系、1380系と共通運用を組む。

1986・1990年に6750系を造ったときに足回りを3900系電車の下回りを流用したが
コスト削減のために高性能化に際しては東急7700系（7000系の足回りを86年にVVVFに更新）の足回りを
東急より購入して転用使用している
そのため、上も下も中古を組み合わされたボロ車と出場当初から言われる事となった

京浜急行N500形

京浜急行が800形・（旧）1000形の置き換え用に導入した車両。

車体は新1000形6次車同様ステンレス製だが、京急＝赤い電車のイメージを損なわないよう
全面赤いフィルムでラッピングしている。（後に新1000形6次車も同等の改修を受けている）
足回りはMT比を1:1とするため新1000形1次車同様三菱製190kWモーターを使用する。
（小田急新4000形と同一品、但し制御装置は新1000形と同一）
編成は浦賀方からMc1-Tp1-Tp2-Mc2とされ、品川方2両は浦賀方2両を方転した構造となっている。
補機は基本的にT車に3両分（理由は後述）積載するが、蓄電池は浦賀方のT車にのみ設置となっている。

また、6連車も製造されている。編成は浦賀方からMc-Tp1-M-T-Tp2-Mc2となる。
T車には補機を搭載しない。そのため、ユニット上は浦賀方3両、品川方3両と分割される。
補機が3両分積載されるのはこのためである。
また、梅屋敷対応として自動ドアロックを装備する。

目的が品川以南の普通車置き換えのため、地下鉄線乗り入れ装備を有していない。
但し、4連車を中心に羽田空港乗り入れの需要があるため、前面非常扉の設置は省略されていない。

投入は4連7本、6連30本。（8連2本は新1000形で置き換え）

京急1200/1800系：
京急でN1000SUS車両が京急ファンや年配の沿線住民に不評だった為、
川崎重工でTX-1000のA-Train生産ラインを利用してアルミの赤い電車復活。
1200形が8連・1800形が4連。日立製2レベルVVVF及び日立製主電動機を採用。

京急100系：
京急版スカイライナー。都営地下鉄への京成AE100系及び京急2100系直通解禁に合わせる。日立製作所製。
車体傾斜・振り子・セルフステアリングで急カーブでの速度向上。

京急200系：
品川始発快特用。100系の床下機器に、2100系相当の内装（但し回転リクライニングシート（JR束の普通グリーン車の座席ベース））。
2000系通勤格下げ車両の置き換え用。日立製作所製。

京急2200/2500系：
2100系の後継車両。2100系相当だが、200系同様、回転リクライニングシート。
また、混雑時は出入口付近をL/C対応構造にしている。

京急300系：
600系後継タイプ。ツイングルの失敗から、近鉄シリーズ21や東武50090系やJR束の一部編成のL/Cデュアル対応回転クロスシートに変更。

京急2100系3ドア改修型
>>152の各種車両の登場により、2100系の最初の生産車6編成を3ドアに改修したもの。
改修は過去に2000系の3ドア化を行っている京急ファインテックが施工。
同時にVVVF 主電動機を東洋電機製に更新した。ロングシート化も行われたため
ほぼ600系ど同一となり、泉岳寺までだったのが成田空港まで直通可能になった。

731系1000番台
快速エアポート仕様
721系0番台の押し出しで増備
721系4000・5000番台に準じた内装

←小樽　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新千歳空港→　　　　　

クハ731-2000 モハ731-2000 サハ731-2000 サハ731-1000 モハ731-1000 クハ731-1000

　　　6号車　　　　　5号車　　　　　4号車　　　　　　3号車　　　　　　2号車　　　　　1号車　
uシート
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車掌室付

JR九州999系
博多‐鹿児島中央は九州新幹線走行
鹿児島中央駅から桜島方面に向かって飛びたった999系の行き先は誰も知らない

103系990番台
国鉄が開発した103系ベースの「焼き入れ電車」。
103系の鋼鉄ボディに「焼き入れ処理」をすることにより強度を向上させた。

113系9000番台
JR西日本で113系のモーターをWMT54に交換したもの。
WMT54はMT54の絶縁強化版（西武101系と同一モーター）で定格出力が150KWになっている。
これによりMT比1:1でも加速度2.1km/h/sを実現。
さらに弱め界磁率を35%に変更し、120キロ運転を実現。

モヤ208
モハ208を改造して作った訓練車。

秩父鉄道7000系：
東急8500系及び8090を譲り受けたもの。
・7000形：8600-8700-8500（8500の電装解除及びSIV/CP取付）
・7500形：8600-8800-8500（8600の電装解除及びSIV/CP取付）
・7050形：8690-8190-8090
・7550形：8090-8290-8590

秩父鉄道8000系：
西武N2000系4+2連を3連に組み替えて譲り受けたもの。
8000形：2501-2502-2602
8050形：2451-2601-2452


銚子電鉄2000系：
名古屋市営地下鉄5000系を譲り受けたもの。
転用に際しては、台車やモーターや制御機器の交換やパンタグラフの取付。

モヤ204
205系の訓練車。
モヤ210
211系の訓練車。

京成3100系・都営5500系・京急N700系

成田高速鉄道アクセス用に新造された車両。
なんと車体は3社と東急車輛、日本車両の5社で相談した、
ステンレス鋼の共通車体。
前面鉄鋼(都営5500系はFRP)と側面のラインステッカーが相違点。
8両編成で、3ドア、1･2･7･8号車には1＆2の転換クロスシートを採用。
最高速度130km/h、京成は7編成、都営は2編成、京急は4編成を初期投入。
京成は純増、京急と都営は老朽車を置き換え。
なおこれにより、都営5300系2編成が北総鉄道に譲渡される予定。
これによって同社9000系2編成を廃車する。

京成N3200系：
京成金町線の4連が3300/3500系の廃車で後継車両が無い為、4+4の分割編成で製作。
3200-1（MC）-3200-2（T）-3200-3（M）-3200-4（TC）+3200-5（TC）-3200-6（M）-3200-7（T）-3200-8（MC）（TC間は貫通幌設置）
上野方4連と成田方4連で8連で上野・押上（京急直通）〜成田空港や、分割で金町線運転に柔軟に対応。
金町線地下化及び8連対応化・松戸延伸以降は分割される事が無くなる。

新京成8100系：
京成金町線の松戸延伸での相互乗入れに合わせて製造。
都営浅草線・京浜急行直通対応（但し、京急直通は殆ど無い）。

千葉ニュータウン鉄道9200系：
9000系置き換え。C-Flyer2。

成田空港高速アクセス10000系・11000系・12000系：
通勤タイプの10000系と優等タイプ（京急2100系タイプ）の11000系とAEタイプの12000系が存在。

クロハシユニルE230-8000

E231系のグリーン・普通・食堂・郵便・荷物・配給合造制御車。

ttp://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20080203231836.png

東武鉄道　N100系　Spacia
JR線に直通する100系spaciaを置き換えるために登場。
車体はJR東日本のE259系がベースとなっている。

この車両は、湘南新宿ライン経由で横浜まで運転されている。

255系1000番台

1998年、「草津」「水上」等の北関東方面への特急用に投入された車両。
山岳路線への乗り入れを考慮して、4M3Tの7両編成を組み、モーターもE351系と同等のものが使われる。
車体は「いなほ」等に使用される485系3000番台のような塗装。
車内は従来の255系とほぼ同じ。勿論、不評である2列＋2列のグリーン車もそのままである。
7両×3編成が増備されただけで、185系を置き換えるには至らなかった。
しかしながら、「ビュー草津」「ビュー水上」として上野〜新前橋で130�`運転が行われ、北関東のエースとして現在もフル稼働中である。

>>164に対抗して。

クロハネフユニ10形
推進運転用に製造された。個室Ａ寝台、解放Ｂ寝台、郵便荷物室、運転室、車掌室の合造車。初期案では、サービス電源確保用のパンタグラフ（交直両用）を搭載する予定であったが、実現しなかった。

20系によって置き換えられ、座席車となり各地を転々とした後国鉄末期に廃車、JR継承ゼロ。
廃車されたもののうち一部は客車列車を運行していた私鉄に譲渡され、樽見鉄道ではディーゼル機関車対応化改造が施された上で活躍した。
客車列車の運行終了と同時に廃車されたものの、内外装を製造当時に復元した上で大宮の鉄道博物館へ収蔵された。

ウソ800
国鉄が開発したクレーン付き豚積車。
豚の積み下ろしにクレーンを使用することにより超大型の豚も積載可能。

南海12000系：
サザン・りんかん用新型。
従来の廃車発生品の抵抗制御から、完全新製のVVVFに変更。なにわ筋線直通対応。

南海32000系/33000系：
こうやの30000系と31000系の置き換え。従来の廃車発生品流用の抵抗制御からVVVF制御に変更。なにわ筋線直通対応。

南海51000系：
なにわ筋線直通ラピート。
JR酉281-5000/283-5000：
はるか・オーシャンアローのなにわ筋線直通対応車両。

>>166 に関連して

E257系200番台
0番台の耐寒耐雪構造を強化し、北関東方面へ導入されたグループ。
基本的な設計は、0番台に準じているが、内装に若干の差異がある。
7連15編成を製造し、185系200番台を順次置き換えていく予定。

キハE120系
701系の気動車版として、秋田支社管内に投入
観光客利用のある五能線、男鹿線などでの使用も想定されていたため
セミクロスシートとなっている。
また寒冷地対策としてエアカーテン、遠赤外線暖房装置を装備している。

207系900番台 JR西日本仕様
JR西日本が常磐緩行・東京メトロ千代田線で運用されていた207系をJR東日本から譲り受けたもの。
転用に際しては、台車へのヨーダンパー追設や塗装を既存の207系や321系に準じたものへの変更の上、編成を10連（6M4T）から
7連（4M3T、ｸﾊ−ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｻﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｸﾊ）に組み換えている（編成組み換えに際して余剰になった3両は、部品確保用として留置した）。
編成番号はF2編成となり、207系や321系の7連貫通固定編成と共通運用されている。

京浜急行電鉄900形電車
京浜急行が800形の後継車として投入を開始した車両。
編成は4・6・8連（全電動車方式）。
車体には同社初のアルミダブルスキン構造が採用されている（但し東急側の設備の関係から、FSW溶接は採用を見送った）。
車体構造は1500形類似のデザインであるが、側面ドアは1300mmの両開き扉を片側4枚持つ。
座席はドア間5人掛けのオールロングシート。ドア上LCDモニタを搭載。
補助電源装置は210kVAの2レベルIGBT-SIV（三菱電機製）。空気圧縮機は1600l/minのスクリュー式。
制御装置は三菱電機製2レベルIGBT-VVVFインバータ（1C4M制御）。190kW主電動機。CFRP製継手によるTDカルダン駆動。
各駅停車主体のため、ギア比は1:7.07（14:99）としてある。
起動加速度は4.8km/h/sと非常に高い。最高運転速度120km/hだが、編成出力と電動機の許容回転数に余裕があるため130km/h運転も可能。

E233系横須賀線仕様
JR東日本が開発したE233系の横須賀線仕様。
11両（6M5T）+4両（2M2T）編成で、帯の色はE217系と同じ。
加速度は2.0km/h/sと2.5km/h/sの切り替えが可能。
E217系との併結運転も可能。

211系1000番台福知山線仕様
国鉄が福知山線に投入した211系。
1000番台が投入されたのは寒冷地を走行するため。
3連と4連があり、3連は福知山区に、4連は宮原区に配置。
しかしワンマン運転非対応のため3連はJR化後大半が岡山に転属してしまった。

201系1000番台
JR東日本で半自動ドアスイッチを装着した201系。

211系（後に3000系）マリンライナー仕様車。
213系とは別に四国が本四備讃線開業時にマリンライナー用に投入された211系。
0番台の続番で通されてることと先頭グリーン車がクロ210であることが
特徴でクロ210はクハ212+サロ210といった車両。通常の211系と同様の
ステンレス車体を持つ。クモハを伴わない4両編成なのも213系と異なる。
クロのない付属編成用もある。213系との連結も可能。西日本でなく
四国の所有車両で当初は111系の淘汰と兼用で考えていた。後に国鉄
形式名をやめ、四国特有の形式名として3000系となった。後継車両の
223系5000番台および5000系の投入に伴ってマリンライナーから撤退
後は瀬戸大橋線および予讃線の普通用として使用されている。なお
クロ210はその後も無料開放扱いで一般使用されたが東日本より余剰の
サハ211-3000番台を購入の上クロの運転席部を移植する方法で3ドア
化されてしまい、そのまま形式消滅となった。

E233系5000番台
JR東日本が開発したE233系の仙石線仕様。
ドアスイッチやエアーカーテンを搭載しており、ドアエンジンが空気式（リニアモーター式だと冬に凍結して開かなくなる可能性がある）になっている。

205系2000番台

1988年に阪和線に新製投入された205系1000番台の改良車。
車体や足回りは205系1000番台に準じているが、低騒音タイプの内扇モーターに変更され、最高速度も120�`対応となった。
内装は、客用ドアの室内側は化粧板仕上げのものに変更され、室内照明である蛍光灯にもカバーを設置するなどして、内装は221系に準じたものにグレードアップ。

1989〜1990年にかけて、東海道・山陽緩行線に7両編成×10本、阪和線用にも4両編成が10本投入された。
「205系の完成型」として高い評価を受け、その後登場する207系にも大きな影響を与えた。
2003〜2004年にかけてヨーダンパと強化型スカートの設置が行われる。同時に205系1000番台は120�`化改造が施される。

2008年現在、東海道・山陽緩行線や阪和線（朝夕は205系1000番台とともに快速に優先的に使用される。）の主力として活躍中。

クモハ84100番台

JR移行後岡山地区の短距離運転用に登場。
コスト削減のため郵便荷物輸送廃止後放置されていたクモユニ74･クモユニ82を改造。当初番号は004･005を名乗ったが
すぐ前面を貫通式に改造101･102となった。

さらにクモヤ90100番台3両を幡生工場と吹田工場で追加改造し103･104･105が登場。

いずれの車両もドア配置はそのままで自動化。窓を拡大した。
座席は短距離用なのでオールロングだがラッシュを考慮して数を減らし立席スペースを確保。

コストダウンのため窓枠や座席は全ては廃車部品を再利用している。

登場直後は日中の宇野線や福塩線で使用された他105系･113系･115系と併結可能なのでラッシュ時の
増結用としても使用。
後にワンマン改造が行われている。その後冷房改造も行われたが重量や電源の制約があるため
廃車流用の小型MGを搭載しマイテ49を参考に市販品のエアコン2台を搭載したｗ
この関係で運転台直後の窓が潰されルーバーに改造されデッドスペースとなった。

その後不調続きだった001･002･003は96年に廃車されたが
100番台は利用者が少ない山陽本線・赤穂線の岡山ー姫路の県境の分断と減便(1日5往復)に際して
山陽本線和気・三石−上郡と赤穂線日生−播州赤穂の専用車として使用された。

しかし老朽化と無理な改造で故障が増えた他利用者の苦情も多く岡山からの直通化と毎時1本体制に戻された際
定期運用から離脱。しばらくは入替や救援用等の事業用として使われたがその後廃車となり吹田工場で解体された。

・253系リニューアル車

E259系の投入によって「成田エクスプレス」をクビになった253系。しかし比較的新しく、さほど痛んでないので他線区へ転用することとなった。

このため、塗装の変更、座席のリクライニングシート化、個室を廃止にするなどの大掛かりなリニューアルを実施。
「踊り子」「草津」「水上」などへ投入し、183系と185系全車を置き換えた。

・253系東武乗り入れ車

「日光」「きぬがわ」の485系と、その予備車である183系「彩野」の置き換え用。種車は253系200番台。
この車両は2002年製と比較的新しいので内装はそれほど改造されず、個室もそのまま。東武乗り入れ用の機器類は485系や彩野から流用。
これにより彩野は廃車、485系は磐越西線へ転用される予定。

って、111両じゃ足りな過ぎて185系置き換えられんorz

ＥＤ71形100番台

1963年の東北本線一ノ関電化に備え12両増備。
シリコン整流器搭載等、内容はＥＤ74形に近いが、0番台と総括制御が可能。
耐寒耐雪対策を施し、一ノ関以北も入線できたが、ＥＤ75形の量産により、実際には、定期運用は北上まで、臨時でも盛岡までの乗り入れに留まった。
1984年に全廃。

JR北海道キハ263系気動車

老朽化したオホーツク、とかちに使用されているキハ183の淘汰置き換えを目的として
平成21年から増備された形式である。

1.車体構造
789-1000番代を基本とした構造とした。コストダウン、使用実績を考慮してキハ261-1000番台から
以下の変更とした。

1.中間車の簡易運転台の廃止
→先頭車は非貫通とし、増結は中間車とする。回送および構内での入れ替え実績、要望も無い為
客室スペースに当てた。

2.先頭車構造
→先頭車は乗務員用扉を設置し、一般客の前面展望は不可とした。道東地区での動物との衝突事故、
踏み切り事故等を考慮し、789-1000番代と比較し正面の愛称表示器、監視窓、前照灯は300mmほど
位置を嵩上げとした。正面の愛称表示器はコストダウンの為幕式とする。
事故対策として前面腰部鋼体およびスカートの肉厚を増し、空気配管等は先頭台車前軸より前は廃止し、
回送等は車体下部側面よりホースによりステーを介してBP管を連結部に引き回す方式とした。
先頭車は密着自連とし、専用のカバーを被せた。
前照灯は腰部両側は二灯ともHIDとし、上部をハロゲン灯とした合計6灯とし、冬季間の視認性を確保した。


続く

続き

3.中間車、および外観
→789-1000番台をベースとした客室構造とする。先頭車の非貫通化のため、グリーン車は先頭車の
次位とした。2両1ユニットを二組とし、その中間に増結車を連結する。
カラーリングはキハ261-1000番台を基本とし、客用扉の窓周りから車体の戸袋部までの部分は薄い
水色とした。側面表示機はLEDとし、号車表示がわかりにくいとの声を反映し、キハ261-100番台と
同様に号車表示・設備表示を一体化したプレートを客用扉付近に表示する。

3.客室設備
・使用実績、携帯電話の普及により電話室を廃止した。
・非貫通化と便所の適正配置により、帯広、遠軽より2両目をグリーン車とした。
・冬季間の安定運用の為、ドアヒーターをキハ261の1.5倍の容量とし、開閉不良の対策とした。
・冷暖房能力、換気性能向上の為、空調設備の容量を上げた。
・グリーン車は浮き床構造とし、遮音性を上げた。
・ドア幅は広幅の930mmとし、一部1050mmとした。
・全般的に機器配置を見直し、見付けの向上とデッドスペースを廃した。
・車両編成の見直しによりいわゆる「増」号車を廃止した。これは労組側の要望とお客様の
声による改善となる。

続く

続き

4.走行装置、他設備
・曲線通過機構として、引き続き台車の空気バネを利用する車体傾斜制御装置を採用した。
最大傾斜度は3度とした。
・台車は新開発の自己操舵機構を持つボルスタレス台車 N-DT263形で、全車2軸駆動とし、設計最高速度
は160Km/hとした。枕バネの空気バネに上記車体傾斜機構をもつ。重心を下げるため、車輪径は810mm
としているのは従来同様である。
・駆動機関は定格出力 550ps/2,200rpm の新開発のN-DMF14HZK形ディーゼル機関を全車に2基
搭載とした。出力向上・環境対策としてDPF装着、コモンレール式高圧電子制御燃料噴射システムと
尿素SCR触媒を採用した。

・液体変速機は新開発の変速1段・直結6段、パワーオン制御機能つきのN-DW26形とした。
これにより従来よりもさらに小型軽量化され、勾配区間での適切な変速段の確保と、函館線内での
789・785系との速度種別の格差の解消とした。
・ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、抑速装置として機関ブレーキ、排気ブレーキを併用する。
尚、ブレーキの1〜3段まではノッチの他にほぼ無段階に近い中間段を設け、運転士の意見を取り入れた。

・車体傾斜装置制御は従来のジャイロセンサーと合わせ、GPS情報と路線情報を合わせた制御方式
を開発した。通常はGPSでの制御により振り遅れを低減し、ジャイロセンサーで補正する方式とした。
GPS故障時は自動的にジャイロセンサーでの制御のみとなる。
・上記ユニットと合わせ、油圧式定速発電機の容量を50KVAとした、これにより客室設備の電気容量
の増加分を確保する以上に、別途電源引き通しジャンパを設置し、最小4両時での一両（2機関）ダウン
時でも不足無い冗長性を持たせた。
・空気圧縮機を機関直結式から小型の電動式とし、従来の「早込め」音を廃した。
・中間車のキハ263-1300、1400番台はキハ261-100番台、1000番台との読み替え装置を設置し、運用の
自由度を高めた。キハ261-100番台との中間増結の際は別途用意した幌アダプターで対応する。
・キハ261-1300番台との増結も可能とした。最大増結数は10両である。

5.仕様
○キハ263形1100番台 (Mc1) +キロ262形1100番台 (M1s)
→遠軽、帯広側の先頭車となる普通車（60席）のMcと、中間グリーン車（24席）のM1sで組成される。
キロ262形は帯広側にトイレ（共用洋式+男子用）対面に化粧室、札幌方に多目的室・車販準備室
・業務用室がある。

○キハ262形1200番台 (M2) +キハ263形1200番台（Mc2）
→札幌方の先頭となる普通車（60席）Mcと遠軽、帯広側の普通車（60席）M2である。M2は移動制約者
対応の諸設備として、札幌側方にトイレ（車椅子対応洋式+男子用）、車椅子対応座席、出入台に隣接
して車椅子スペースを設ける。この車両のドア幅のみ1050mmとする。

○キハ262形1300番台 (M3)
→増結用として中間に組成される普通車（64席）である。在来の261系との読み替え装置を設ける。

○キハ262形1400番台 (M4)
→増結用として中間に組成される普通車（60席）である。帯広側にトイレ（共用洋式+男子用）を
設け、対面に荷物置き場を設ける。在来の261系との読み替え装置を設ける。

6.製造
ノックダウン方式が採られ、車体構体と台車は東急車輛製造と川崎重工業から購入し、機器や内装などの
艤装作業は苗穂工場と製造処理能力の関係上新潟トランシスで行われた。

JR東海205系5000番台（実在する205系5000番台とは別物）
JR東海が中央西線の103・113系置換用として投入した形式。
国鉄（→JR東日本）に投入された205系と違う点は、
冷房装置がインバータクーラーかつ121系に準じた正面貫通型で最高速度が110km/h、
１次車の側面方向幕が表示窓の天地が狭いLED式、
新製当初よりトイレを設置した編成(ｸﾊ204-5300を含む編成）を有することである。

4両編成　ｸﾓﾊ205-5000(Mc)ﾓﾊ204-5000 (M')ｻﾊ205-5000 (T)ｸﾊ204-5000 (Tc')
（２次車以降はｸﾓﾊ205-5000→5600　※狭小限界トンネル対応）
6両編成　ｸﾓﾊ205-5600(Mc)ﾓﾊ204-5000 (M')ｻﾊ205-5000 (T)ﾓﾊ205-5000(M)ﾓﾊ204-5000 (M')ｸﾊ204-5300 (Tc')
6両編成×11本と4両編成×17本が神領電車区（現：車輌区）へ投入された。
なお静岡運転所（現：車輌区）へも、3両編成×10本と4両編成×5本が投入された。

107系200番台
JR東日本が製造した107系の改良版。
100番台と同一車体だが冷房がAU75Gに変更されている。
165系の廃車発生品の冷房は3ドア車両では効きが悪いという指摘があったため強力なAU75Gを搭載することにした。

115系AU79A冷改車
何故かAU79Aで冷改された115系。
国鉄の財政難のため少しでもコストを下げようとした結果らしい。
現在はJR西日本にのみ存在するが、冷房の効きが悪く乗客から不評らしい。

・305系

JR東海が老朽化した国鉄型車両の置き換え用に導入した４扉オールロングシート車。
車両の外観、内装、基本的な性能などは313系と同じである。勿論、211系、213系、311系、313系とも併結可能。
平均乗車時間が短く、混雑の激しい線区での使用を想定した「通勤型」という事でトイレの設置は見送られた。一方でドアの上にE231系と同じタイプのLCDが設置される。
中央西線に集中的に投入されて、ラッシュ時に威力を発揮。高蔵寺〜名古屋の利用客からは概ね好評なようである。

さらに（※313系2500番台は投入されなかったという前提で）・・・・・静岡の113系も、この305系で置き換えたために、熱海〜浜松はボックス席はおろか、トイレまでも全廃。乗客から非難轟々である。
さらにJR東海の静岡支社の某幹部が「トイレで隠れてタバコが吸えなくなるからなのか？慣れてもらうしかない。」と暴言を吐いてしまい、収拾がつかなくなりつつある・・・。

ED78型300番台
60Ｈｚ対応型のED78型である。既にED76型が配備されていたが日豊線の
最大の難所である大分宮崎県境の宗太郎峠越え特化型の日豊線専用と
して1974年〜79年に10両製造された。当初はED76型に交流回生ブレーキ
を取り付ける改造で賄う予定だったが時節柄ED75型700番台が作られていた
ことからベースがED75型700番台車同等の貫通扉つき車体としている。
なおED76型1000番台同様に20系客車及び10000系貨車の最高速度100km/h
牽引に対応するため、電磁ブレーキ指令回路、元空気ダメ引き通し管、
応速度編成増圧ブレーキ装置などを装備している。すべて門司と大分に
配備され日豊線の貨物列車用として使用されたが大分の3両はブルトレ
牽引用として寝台特急「富士」の門司〜南宮崎間の牽引でも使われた。
「富士」が大分に短縮されても使用されたが峠越えが少ないことや
EF81型400番台のスルー牽引が可能であることから交代後はすべて門司に
移動している。1998年に更新工事を行い交流機の定番である赤塗装から
グレーのＪＲ貨物色に更新されたため装いが一変した。
東日本のED78型が2000年に全廃されたのとは対照的に2両が廃車されたが
現在6両が門司で現役である。

続き
EF71型300番台
奥羽線でED78型とEF71型で板谷峠を使われたのと同様に>>192のED78型300
番台と同時に製造された60Ｈｚ対応型EF71型で、最強の交流用F型機でもあり
交流のPF型と言う別名71PFとも呼ばれた。車体構造はほぼEF65PFと同一で
パンタグラフも下枠交差式のPS102Dとなっている。主電動機はEF66型で
使用されたMT56型を使用しており、出力を多少低下させて使用してるものの
それでも交流機関車最強の3200ｋｗ。重連牽引の場合はED76型4両分にも
匹敵する強力な牽引力を誇る。当初はED72やED73型およびED75型300番台の取替え
として1976年〜78年に18両が製造され、門司と大分に配備された。
しかし軸重15t以下に制限された線区での運用が出来ないため、主に鹿児島線の
高速貨物列車の牽引および臨時旅客およびブルトレ牽引用として使用されている。
大分の4両は臨時旅客以外では寝台特急「はやぶさ」の門司〜熊本間で使用されてるが、
「はやぶさ」の運用が危ぶまれており予断を許さない。門司に配備された14両は
は2両が廃車されたが10両が更新された。また更新時に塗装はＪＲ貨物色となった。
しかしコキ100系車20両超の編成で重連で田原坂の急勾配を運転できるのは
この機関車でしかできず、容易に廃車できない現状がある。ようやく
後継機の関門と九州内も運転できるEH500型の配備で11号機と16号機の廃車が
決まったのみである。

キハ95系
車体長は26.6m 総質量64t。エンジン出力は360馬力。運転最高速度は130km/h。
エンジンは1970年代の気動車のエンジンの性能を基本とする。

スイスのSulzer社が開発したDMH40HZ形エンジンを積んでいる。
総排気量が40リッター。連続定格出力360馬力。最高出力は400馬力。

キハ95系の性能はそんなにキハ40系とは大差無い性能。
車体が64トンと重い上、360馬力ではあまりにも非力。

109系

419･715系の直流版として登場。
山口広島地区の頻発ダイヤ化に合わせて投入。
当初は関門区間増発用に下関へ419系の投入を決定。
しかし2編成を投入した所で予定が変更され中断。この2編成は北陸へ転用された。

関門区間は九州地区の担当とすることが決まり。残る583系格下改造は整備の手間と
交直流電車の修理部品確保のため直流用とする事が決まり登場した。

上り側からクハ109＋モハ109(モハネ581･583)＋モハ108(モハネ580･582)＋クハ108で
583系で残す車両数のでクハネを使えない関係と廃車予定のサロやサシの活用と115系の
編成の関係で4連としクハはサロとサシから改造した。

サロ改造車は419･715系と同じ食パン運転席を採用したが貫通型となったためクモヤ145に準じた顔つきである。
サシ改造車は簡易運転席を改造し前面強化とスカート取付・運転席のかさ上げをしている。
また本線走行するため通常の先頭車と同じ仕様に改造されATSも搭載した。
モハは419･715系に準じた改造を行っているが交流機器を完全に撤去しパンタグラフも廃車発生品の直流用PS16
とした。外した交流機器は小倉･松任･吹田･郡山工場へ送られ整備して他の交直流車の保守用として活用された。
クハはコストダウンのため廃車部品のクロスシートを集めてセミクロスとなったがラッシュ対策でオールロング改造したものやリクライニング
シートが残るサロ改造車も存在した。
塗装は115系と同じ瀬戸内色である。
最高速度は110�qであるが100�qに制限すれば一応113･115系との併結に備えた仕様となっている。

>>195の続き

当初は下関に投入されたが後に一部が広島へ移動。三原以西の山陽本線や呉線のシティ電車で活躍したが
乗降の煩わしさから転属が行われ、電化が進んでいて寒冷地の山陰地区の一部や115系の非冷房車が多く残っていた岡山地区
通常は比較的利用者が少ない岡山−姫路や紀勢本線南部等へと散って逝った。

また行楽シーズン向けに中距離都市間の臨時快速や修学旅行シーズンに学校の最寄駅から新幹線停車駅までの短距離団臨としての運用も多かった。

老朽化が目立ってきた90年代には全車が当面の延命対策として機器や電気配線･空気配管の取り替えや一部に残っていた寝台や洗面所跡等の不必要な内装設備
の完全撤去と座席モケットや床の取替を受けている。
また一部の編成は霜取り対策でモハ108を再度2パン化している。
便所は循環式だったが岡山や宮原へ転属した車両は浄化カセット式となっていた。
座席については試験的にラッシュ専用に全車オールロング化した車両や行楽用に全車転換クロス化した
編成も存在した。
塗装についても転属時にそれぞれの地域の塗装となっていた。
しかし老朽化が進行している上前途のように乗降に難があるため223系の増備による113･115系の転属で全車が運用を離れて保留車となり各地に留置されている。
一部は吹田工場での廃車解体も始まりまもなく全廃となる予定である。

JR東海305系
中央西線113系の置き換え用に導入した４扉オールロングシート車。
平成11年に6連×4本と4連×4本が製造された。
車両の外観、内装、基本的な性能などは313系と同じである。
勿論、205、211、311、313、373系とも併結可能。
ドアの上にE231系と同じタイプのLCDが設置される。
平成18〜19年に中央西線及び静岡地区に残る国鉄型車輌を一掃すべく
２次車が投入された。
（神領車両区に6連×2編成と4連×7編成、静岡車両区に3連×26編成）
313系同様、行先表示器は前面・側面ともフルカラーLED表示器に変更。
神領車両区の205系4連×5編成は静岡へ転属となった。

名古屋臨海高速鉄道1000形（実在する1000形とは別物）
あおなみ線開業（西名古屋港線旅客化）に伴い、投入した通勤形電車。
主要検査をJR東海に委託しているため305系と共通仕様となった。
305系との違いは、定位置停止装置 (TASC)及びワンマン運転機能装備だけである。

◎JR東海100系新幹線電車二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車
・車種：二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形（TDsb）
・製造年：1988
・特記仕様：二階はグリーン客室、一階はビュッフェ―― Fast food (ファストフード) 店
・運行路線：東海道山陽新幹線
○概説
1987年の或る日、日本マクドナルド初代社長故藤田田氏がカフェテリア・グリーン室合造車（148形）を組み込んだ100系G編成に乗車中、
偶然居合わせた同窓生のJR東海幹部と一緒にカフェテリアへ行った際、藤田氏が「うちもここに出店したら」云々と述べ、
「それはおもしろい！」と幹部が応えた。これを切っ掛けに、乗って楽しい新幹線という大義名分でマクドナルドの出店が決まり、
二階はグリーン客室、一階はカフェテリアに代ってマクドナルドなどのファストフード店に対応したビュッフェ（軽食堂）という
二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形が88年に新製された。因みにX/V編成に組み込まれた二階建全室食堂車は168形。
100系製造終了の91年度まで148形と共に製造され続けた。148形を組み込んだG編成に対し、169形を組み込んだものはGf編成と符号。
Gf編成使用のひかり号でのマクドナルド開店初日、マスコットキャラクター達が乗客を迎えるなどの各種イベントが実施された。
169形にはマックカーの愛称がつけられた、但し、関西弁の人々は敢えてマクドカーと呼んだ。テレビなどのマスメディアによく取り上げられた。
マックカーは子供連れの家族にとっては大好評で、それを目当てにGf編成が来るまで電車を見送る家族が少なくない程であった。
が、しかし、92年の最高270km/hの300系とのぞみ号の登場以後、状況が一変し、新幹線の高速化に対応出来無い100系は主役から退き、
ついに99年にはファストフード店営業停止、2003年の初めに引退し、全車廃車された。マックカー営業最終日、謝恩半額セールが実施された。

注記：Fast food の日本語表記をファストフードとした。ファーストだと First を連想させ、何か違和感を覚えるので。

東武優等再掲（TJライナーネタ追加の為）

東武400系：
りょうもう新型・8両編成・4号車と5号車はダブルデッカーで、2階席はファーストクラス車。
東武450系：
メトロりょうもう用・6+4両。ダブルデッカーとファーストクラスは無し。

東武500系：
新型スペーシア。個室をプレミアムコンパートメントとしてグレードアップ。
東武550系：
メトロスペーシア用車両。6+4両で個室無し。

東武600系/4000系：
快速用新型車両。伊勢崎線快速新設にも対応。

東武650系：
東上線特急及び間合いでのTJライナーに運用。

東武700系：
東上線指定席特急「フライング東上」及び間合いでTJライナー運用。
東武750系：
日光線「しもつけ」・「南会津」・「きりふり」・「ゆのさと」置き換え。
100系及び250系の台車や一部機器を流用。

東武900系：
東武版East-i-e。

・JR東海305系900番台

静岡用に投入された４ドア座席収納車。ラッシュ時や混雑時期等の増結用として2連×2本が試作的に造られた。乗客からの評判は悪く、増備の予定は無い。

・JR東海305系5000番台

中央西線用に投入されたJR東海版L/Cカー。
東濃地区の利用客の「クロス席が欲しい」という要望に答える形で登場。
ラッシュ時はロング、日中はクロスで運行される。
2連×16本を投入して213系5000番台を置き換える予定。

JR束E233系中央線L/Cシート仕様：
E233系の一部編成を川崎重工でL/Cシートで製造。
L/Cシートは京急新型の物をベースにした（但し、リクライニングはしない）。
京急で採用したL/Cシートが逆回転対応で展望シートに設定されたデモンストレーションを見て、四季彩後継に使える事より採用。

横浜線用･埼京線用E233系
205系置換及び､相模鉄道直通用として登場｡車体は京浜東北線E233系と同様｡
このため6ﾄﾞｱ車が無い｡
横浜線用は8両30本240両､埼京線用は10両35本350両の合計890両が導入される｡
また､保安装置はATS-PとATC-6形とDS-ATCのみとなっている｡
この車両の導入により､捻出された205系は色々な路線に転属した｡
これにより相模鉄道線内で横浜線E233系の各停海老名行と埼京線E233系の快速湘南台行の並びが見れるようになった｡

また､相模鉄道及び東京臨海高速鉄道にも同仕様の車両が導入された｡


相鉄11000系
埼京線及び横浜線直通用及び7000系置換用として登場した車両｡
当然､E233系のOEMである｡
10両15本と8両10本の合計230両が導入され､7000系を全て廃車した｡

東京臨海高速鉄道80-000系
70-000系置換用に登場｡当然､E233系のOEMである｡
この車両は相模鉄道西谷-湘南台間には入らず､また相鉄11000系は新宿-新木場間には入らない｡

>>202
既出。それとも自分の記述の方が秀逸だとでも思ったか？

概出ベースのネタ投下：
・京急300系展望仕様：
前述の京急300系（L/Cカー）の回転機構を逆に利用した物。
元々、ラッシュ時にツイングルの失敗からL/Cカーを導入して、その後に乗客から内側に回せないかな？との要望で採用。
内側回転はシート回転機構のロックの改造で、あと、自動回転のソフト変更である。
それが、束の四季彩後継車両に採用された。
展望運用は休日の浅草線非乗入れ快特運用。（浅草線乗入れの場合、展望シートのままだと弊害が出る為）

>>203
誰だって概出ﾈﾀを出すのはいけないとは言ってないよな?

以前からｶﾞｲｼｭﾂしまくりだから指摘する方がKY

>>205
そう、誰もいけないとは言ってないよ？

DD54形100番台
国鉄が製造したDD54の純国産仕様。
エンジンや変速機を国産のものに変更することにより、保守性の向上を図った。
トラブルが少なかったため長持ちし、一部がJR西日本に承継され、1996年まで使用された。

E233系常磐快速線仕様
JR東日本が常磐快速線に投入したE233系。
10+5両編成であるが、加速度3.0km/h/sを確保するため東海道線の3000番台とは異なり付属編成は3M2Tである。

エンジン換装後のキハ95系

360馬力のDMH40HZ形エンジンから720馬力のカミンズ社製のDML40HZA形エンジンに換装。
変速機は2段変速、1段直結の3段6要素型へ交換済みで、駆動軸は二軸駆動へ改良済み。

だが、車体が64トンと重すぎるキハ95系の弱点を完全に克服するまでには至っていない。

JR東日本キハE140系

快速「南三陸」用として登場した国内初の3扉リクライニングシート車。

仙台〜小牛田と気仙沼線の一部区間で最高速度120�`での運転を行うため、強力なエンジンを搭載し、台車にはヨーダンパを設置。

座席配置は扉間にリクライニングシート（E231系等のグリーン車と同じもの）を5列配置し、シートピッチは910mm。
車端部は大型テーブル付のボックスシートとなっている。

2連×10本の合計20両が投入される。同時に仙台〜気仙沼を1時間40分台で結ぶようになり、増発も行われ3往復体制となる。また、一部は大船渡線盛駅まで再び運転されるようになる。
快速「南三陸」では2本繋いで4両編成（全列車に指定席1両が設けられる）で運転され、間合いで普通列車にも使われる。

205系950番台

1986年1本10両のみ登場した205系の試作車。
211系の設計を組み込んだ結果、裾絞り車体となり、車体幅が2800mmから2950mmに拡幅された。
試験期間終了後は山手線で運用されていたが、2005年に小改修された後、埼京線へ転属している。
2007年に川越線内で走行中追突事故に遭い、運用離脱。復旧が難しいことから2008年に廃車される予定である。

700系5000番台

山陽新幹線のこだまには０系と100系を短縮とリニューアルして使用しているが
経年による老朽化とひかりやのぞみの高速化の妨げとなってきたため2004年から2007年にかけて投入された700系の
派生型。

最大の特徴は０系や100系と同じ6連であるため3両ユニット構成となっている事である。
この回路構成は800系の物に準じている。
これにより先頭車は制御電動車となり下り向きは721型、上り向きは722型となっている。
台車は500系や西日本の700系と同じである。

塗装はレールスター用7000番台と同じであるがレールスターのロゴは無い。
また九州新幹線乗入準備工事がされているが現在の所乗入計画は未定である。

増備は2007年春で打ち切られ残る０系と100系の代替は500系の一部の格下げとレールスターで賄う予定である。

東武7000系
昭和50年に東上線に登場｡車体はｱﾙﾐだが､車内は8000系と変わらない｡また､吊革もﾄﾞｱ付近に設置され､利用者から好評である｡
平成20年､車両更新工事が行われ､ﾄﾞｱﾁｬｲﾑや車椅子ｽﾍﾟｰｽが設置された｡
現在､(6+4の)10両9本90両全てが運用に入っている｡

ソ400型
現代版操重車。ソ80型に代わるものとしてが名目だが尼崎事故の
教訓や重機が入れないところでの事故等に想定し、また橋梁の架設や
線路切り替えや分岐器の交換工事等でも使用できる汎用型として
一般用トラッククレーンおよびオールテレーンクレーンの旋回体
及びブーム等を使用したクレーン方式で製造された。ブーム用遊車兼
遠隔操作車の1とクレーン用機関及びクレーン本体車の2と走行用
動力車の3の3両で1組からなる。脱線車両の吊り上げは共吊りで吊る
必要性から必ずAとBの各2組で構成し、各区6両で配備する。但し橋梁や
線路切り替えや分岐器交換等での単機使用は可。クレーンは国産及び輸入
メーカーが参入し、80トン以上のオールテレーンクレーン等を搭載クレーン
に採用した。まずクレーン最大手のタダノ製AR-1800MR-1 (180t)を旋回体に
搭載したソ400〜403が東日本の大宮・仙台・新潟・青森に配備された。
なおこれらは2種類の台車を使用し、在来線と新幹線の双方で使用可能に
作られている。次いでAR-1200M(120t)が旋回体の405と406が四国の松山と
多度津に配備された。四国にも配備されたのはタダノの工場が香川県の志度に
あるからと思われる。
次いで407〜409が静岡・浜松・美濃太田に配備されたがクレーンは加藤製作所
製のKA1300(130トン)としたもの。次いで北海道の苗穂と旭川に410と411
が配備されたがクレーンは同じ加藤製作所製でもNK-1600-V(160t)となる。
九州の412〜414は輸入クレーンでドイツのリープヘル社製のLTM1140N(140t)
を旋回体で使用している。最後の西日本はコベルコ製オールテレーンクレーン
のKMG5130(130トン)が旋回体で、415〜417が吹田・広島・下関に配備された。
最後に大宮に追加で450・451がゴッドワルド製スーパービートルの代替として
旋回体にドイツのリープヘル社製LTM1170N-2 (170t)を搭載して配備されたのが
最終で計20両が配備された。早速450と451が秩父鉄道での脱線事故に秩父鉄道
側からの要請で出動し、デキ及び貨車の救出を行っている。

>>215に便乗

キソ400
機関車の全廃を進めるJR東海が導入を計画している、自走式のクレーン車。
最高速度は95km/hを予定しているが、一体どうやって実現するかは謎である。

・名鉄2200系3次車

名鉄の特急車種統一の為、さらに大量増備される事になった2200系の改良車。
従来車との変更点として、行先表示器にフルカラーLEDが採用される。
特別車は、パソコン対応のコンセントや防犯カメラ等が設置される。
一般車は「広々とした車内は大変好評である」という名鉄の方針でオールロングシート化。ドア上にも特別車と同タイプのLCDモニターが採用される。

この車両の投入によりパノラマスーパー1000系、1200系、1800系は完全に引退・廃車（5000系の部品確保の為）。名鉄伝統のパノラマ文化の終焉を迎えることとなる…。


今の名鉄は、これをマジでやりそうで怖い。

良スレ浮上すべし！

JR東日本E131系

「成田エクスプレス」で使用された253系の機器流用車。台車やモーター、冷房装置やパンタグラフ等もほぼそのまま流用されたのが特徴。ただし、最高速度は120km/hとしヨーダンパは撤去される。
車体はE721系をベースとしたものが新製され、車内はセミクロスとなる。
6両編成 (TcMM'TMM'c) 12本と、3両編成 (TcMM'c) 9本、計99両が造られ、房総地区の113系を置き換える。
これにより253系は200番台を除き全廃。

ちなみに名鉄の5000系とは、何かと比較の対象となったのは言うまでもない。

姉妹スレ
架空鉄道
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1193667020/

103系1700番台
国鉄が製造した103系1500番台の高性能タイプ。
6両編成であるが、オールMのため加速度が異常に良い。
福岡市営地下鉄の乗り入れ規格を超える加速度3.5km/h/sを叩き出す。

600系新幹線
1993年、ＪＲ束日本が200系初期車を置き換えるために製作した新幹線車両
寿命半減コスト半減を謳い文句にしたため平均価格は一両14000万円、寿命は7〜10年程度を予定
アルミ製だが外板は従来の半分程度で新車でも凹凸が激しい

205系お座敷仕様
JR東日本で205系を簡易お座敷車に改造したもの。
床に畳を敷いた。

阪神6000系
阪神電鉄が製造した阪急阪神統一規格車両。
車体寸法が阪急神宝線と同一の全長19000mm×全幅2750mmで設計されている。
6両編成と2両編成があり、6両編成はMcTTTMMcと先頭電動車になっている。
170KWモーターを搭載しているため加速度は3.0km/h/sであるが、2.6km/h/sに切り替えることも可能。
アルミ車体で、塗装はジャイアンツカラーである。

阪急10000系
阪神6000系と同一設計の阪急阪神統一規格車両。
塗装はマルーンとアイボリーのツートンカラー。

JR束E261系：
185系置き換え用。
（E259がNEX用新型に割り当てられたので）
走行機器はE233系ベース・車内設備はE257系ベース。
E261-0/500：踊り子用10+5両
E261-1000：7両編成
E261-1500：高崎地区用

東武50000系3次車
2009年度に納入される50000系。
車体は50070系と共通化しているため、先頭車が1次車や2次車よりも130mm長い。
他社との相互直通運転に必要な保安装置や通信装置などは備えていないが、後付可能なように設計されている。
池袋口の8000系撤退のため、同一仕様を2010〜2011年にも投入する計画が立てられている。

321系1000番台
JR西日本が製造した321系の近郊型仕様。
E231系近郊型のようなセミクロスシート配置である。
4・6・8両編成であるが、E231系とは異なり全車セミクロスシートである。
主に東海道・山陽本線の快速用だが、新快速で運用されることもある。

秩父鉄道7000系
秩父鉄道が導入した元JR211系1000番台。
3両編成である。

JR束E257系追加配備型（2000番台）
E261系（>>225参照）の配備により、それまで田町車185系7両で運転されて
いた臨時特急「はまかいじ」も車両受け持ちが長野に変更されるとともに
E257系9両に変更された。そこでその追加分および臨時予備用として9両編成
4本が急遽追加配備された。走行装置がE233系ベースと異なるため2000番台
と区分けされた。11両編成の増結を想定していない両端0番台先頭の完全9両
編成である。京浜東北・根岸線がＡＴＣのため253系より抜き取ったＡＴＣが
装着されている。（はまかいじ運用可能にするため現行0番台長野車11両編成
の基本9連2本にも装着された）回送経路が逗子経由品川から横浜線経由豊田
に変更されている。
また255系と183系・189系取替えとして幕張にも2500番台として9連8本が
配備された。こちらは500番台同様の先頭形状とグリーン車がサロハでなく
全室式のサロであることが長野車と異なる。500番台との連結で最長14両編成
での運転も可能になった。主に「中央ライナー」「しおさい」と一部
「わかしお」および「さざなみ」でしおさい15号・あやめ5号としおさい4号は
は500番台車5連連結の14両編成。しおさい15号・あやめ5号は千葉で切り離し。
捻出された255系は2編成は小山に転属する。同車は6両への短編成化と東武線
乗り入れ改造を行い「日光」「きぬがわ」用に転用し485系を取り替える。
残り3編成は田町に2編成と三鷹に1編成が9両編成で波動用とし、183系を取替える。
1編成は老朽化したリゾートエクスプレスゆう及び宴の代替として抜き取られた
車両ともどもＪＴに改造される予定。

E233系1000番台山手線仕様
JR東日本が山手線の増発用に製造したE233系。
6M5Tの11両編成で、6ドア車を2両連結している。

211系5000番台5両編成
JR東海が製造して静岡運転所に配置された東京乗り入れ対応の211系5000番台。
2M3Tの5両編成（東京方からMcMTTTc）で、0番台や2000番台の10連と併結して東京まで乗り入れる。
ATS-Pも搭載。
近年東京乗り入れ運用が激減したため一部神領に転属したものもある。

JR東海キハ75系5000番台

快速「みえ」の輸送力増強とサービス向上の為に投入されたキハ75系改良車。

行先表示器がフルカラーLED化され、乗り心地改善のためセミアクティブダンパと車体間ダンパが取り付けられる。
内装は313系8000番台とほぼ同じものにグレードアップ。

この車輌の投入により、「みえ」の全便が４両編成で運転されるようになる。
また、朝夕に名古屋〜松阪を結ぶ「みえ」が何本か設定される。

京阪N2000系

211系0番台5両編成型
>>231の5000番台型より前に製造した車両でクモハあり0番台の東京乗り入れ型。
後に東北 高崎線仕様の1000 3000番台車と同じ5両編成で冷房装置はAU75Gである。
セミクロスシート座席で車端部のロングシートも行っていない。
0番台車のため>>231の5000番台車はトイレないのに対してこの車両は11 15号車
にトイレがあったため晩年まで使われている。E231系投入で追われた編成は
一部は静岡に残されたが大垣に転属されている編成もある。
>>231の5000番台車はやはり宿命としてトイレがなかったが、こちらは連結相手
東日本車の0 2000番台車はトイレがあった事や平塚などで切り放されたりも多く
特にトイレがない云々の問題はなかった。
しかしATS-P取り付けの際に現車号+500番とされため他の5000番台車と
重複してしまった編成もある。

相模鉄道 新3000系
（機器流用車の3000系とは一切関連はない）
湘南新宿ライン及び埼京線との直通乗り入れに際し、JR東日本三鷹電車区からE231系800番台を譲り受けた形式。
ラインカラーは10000系に準じ
乗り入れ先の保安装置を装備している

運転区間
湘南台／海老名〜横浜〜大崎〜（山貨）〜池袋〜（埼京線経由）川越

なお、全7本あるE231系800番台の内４本を相鉄に譲渡、３本は三鷹電車区に残る
これに伴う三鷹電車区への地下鉄直通車両の増備はない。

>>231>>234
5+5連で「エキスポシャトル」の運用にも抜擢されたが、4M6Tで加速が悪いため限定運用が組まれていたようである。

JR西日本127系
117系の台車やモーター、パンタグラフ等機器を流用し223系に準じた車体を新造。
車内も223系に準じているが車端部はロングシートとなっている。
4連×24編成　2連×10編成が下関車両センターに投入され、
老朽化進む国鉄型車両を置き換えた。

313系2800番台
JR東海が製造した313系の5両編成。
211系やE231系と併結して東京まで乗り入れ可能なようにATS-Pを搭載している。
車内はオールロングシート。
編成は東京形からMc-M2-T-M-Tcで、M2は2個モーター。
静岡車両区に配置。

◎JR東日本E233系4000番台
・特記　相鉄直通用
・編成　東京←Tc+(M+M')*2+Tsd+Tsd'+M+M'+Tc'
・営業　東京〜海老名/湘南台
○概説
1985年、東京圏の鉄軌道整備に関する運輸政策審議会にて構想線などが答申された。
それらには、新横浜経由で相鉄と東横線を連絡する神奈川東部方面線と共に、新横浜〜川崎〜羽田空港を経路とする羽田アクセス線もあった。
翌年に日本はあの伝説のバブルに突入し、この未曾有の好況を反映して90年に開催された審議会にて構想がさらに拡大された。
羽田アクセス線は京浜運河に沿って品川へ延伸となり、これによる相鉄の東京都心直通が提言された。
が、しかし、後にバブルが崩壊し、政府の財政悪化もあって、この構想は消えてしまった。
沿線の不動産価値を高めて収益を上げたい相鉄と、海外への工場移転で遊休地が増えた臨海部を再開発したい自治体は諦め無かった。
代って既存の東海道貨物線の活用が浮上し、これによる相鉄東京直通事業が始まった。
それは、相鉄と東海道貨物線の連絡線（西谷〜羽沢）、東海道貨物線（羽沢〜田町）の貨客併用化、
そして、田町辺りから地下に潜り、汐留辺りで横須賀線東京トンネルに合流し、新橋と東京駅へ到る為のアプローチ線の建設である。
おおさか東線の様に当事業のインフラ整備を行う第三セクター事業者が設立された。
当ルートの西谷・新橋区間に設置される駅は、羽沢、鶴見、川崎新町、天空橋、田町。
東京トンネルアプローチ線建設は、地中工事だけで二つのシールドトンネルを接合させる新工法により可能となった。
天空橋は既存のトンネルに対して分岐合流する停車専用トンネルを新設。
2007年に相鉄直通事業の工事が終了し、08年春のダイヤ改正で営業開始となった。
直通運転区間と主要停車駅は、東京−新橋−田町−天空橋−川崎新町−鶴見−羽沢−西谷−（相鉄線）−海老名／湘南台。
当直通用にJR東日本が製造したのが、E233系4000番台である。
4M6Tの十両編成、普通車オールロングシート、増収の為にグリーン車二両―サロE233/232-4000(Tsd/Tsd')―を連結、編成中トイレはTsdのみ。
相鉄も製造コスト低減の為にJRと同種の車両を投入、但し意匠と形式名は異なる。
この東海道貨物線経由の相鉄・JR直通運転開始によって東海道線の東京・横浜区間の混雑が或る程度緩和されると期待される。

>>239の参考資料
地中工事だけでシールドトンネルの分岐合流や二つのシールドトンネルを接合させる工法
http://www.kkr.mlit.go.jp/kingi/event/05/kengi2004/kengi2004/gijutsu/cost/c-14.html
http://www.konoike.co.jp/tec/gd-block.html
http://www.obayashi.co.jp/news/newsrelease/news200509/news20050901.html
http://www.shimz.co.jp/news_release2004/598.html
http://www.kajima.co.jp/news/press/200602/22c1fo-j.htm
http://www.kumagaigumi.co.jp/press/2005/pr_051019.html
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/kannai2005/06/13.pdf

>>239の訂正
＞4M6Tの十両編成　×
↓
6M4Tの十両編成　×

223系8000番台(山陽向け)
老朽化した105･115系等を置き換える為登場。
所属は岡山、広島、下関の3所属となる。
両数は2両、3両、4両、6両で3両と6両は少数派
番台区分は2両+200 3両+300 6両+600で4両は+0である。
貫通扉は5000番台と同様貫通幌付き。
また、クハ222-8000、クハ222-8200、クハ222-8300、クハ222-8600には
車椅子対応トイレを設置

E233系総武緩行線仕様
209系500番台の京葉線転出の見返りにE233系を投入。
6ドア車がある。

キハ94系気動車

標準軌用の2エンジンの一般型気動車。
キハ54系をスケールアップした感じのステンレス車両。
エンジンは日産社製のDMJ20HZエンジン×2台。エンジン出力は520馬力×2台。
変速機は3段6要素のDF130液体変速機。
運転最高速度は130km/h。

315系
JR東海が中央本線の輸送改善用に導入した車両。
313系ベースだが4ドアオールロングシートである。
4連と6連があり、最大10両編成で運転される。

209系永久磁石モーター試験車
JR東日本で余剰となった209系のモーターを永久磁石同期電動機に交換。

209系房総地区仕様
新潟県中越沖地震で柏崎刈羽原発が停止したため、緊急措置として廃車予定だった京浜東北線の209系を房総地区に転用。
4連と5連に組み替えて幕張車両センターに投入。
回生ブレーキがあるため消費電力の低減が期待できる。

209系高崎地区仕様
上記と同じ理由で高崎地区に転用した209系。
4連のみ（5連だとモーター熱容量の関係で吾妻線に入線できない）配置。

JR西日本117系8000番台

117系は、特に2000年代に入ってから、2ドアで乗降時間がかかることから
準ラッシュ時専用車という不遇の運命であったが、ついに2000年代一桁も終盤に入ると、
223系が相変わらず破竹の勢いで勢力を伸ばし、アーバンネットワーク外延からも
終われる運命となった。
そこで、団臨後継車として整備されることとなった。
改造内容は、特急車の廃車発生品のリクライニングシートに交換が主だが、
各車端部は、スペースの都合で373系ばりの簡易仕切りを設置のうえ、
コンパート風に仕立てられている。
また、リクライニングシートや仕切りを装備しつつ、定員減を抑えるため、、
ドアの実開放幅が縮小されている（小田急1000ワイドドア車同様、
外側の外観は変わらず、ドアの開放を途中で止める方式）。

キヤ５２形
ＪＲ四国が新型気動車の増備により余剰となったキハ５２形を事業用、救援用として改造した車両。
通常は乗務員の訓練用として用いられるほか、復旧用機材を搭載し、
故障等で自走できなくなった列車の救援に使用される。

◎JR総研・九州クモハ815-901
・特記　マトリックスコンバータ試験電車　・製造年　2010
○概説
鉄道電化創世から、長い間、電気機関車や電車のモーターと言えば、直流モーターが当然であったが、
ここ二十年程のパワーエレクトロニクス―VVVFインバータ制御など―の目覚ましい進歩により、
VVVFインバータ電車の愛称で代表される様に、三相交流モーターが当たり前の存在と化した。
が、しかし、三相交流モーターを交流電気車―交流型電気機関車、交流型電車、新幹線電車―に応用しようとするならば、
従来の直流モーターであれば架線からの単相交流を車輌にて直流に変換するだけで済んでいたのが、
架線からの単相交流を車輌にてわざわざ直流に変換して再び三相交流に変換しなければならず、
その分の変換に伴うエネルギーロスや機器が増えるなどで以て
三相交流モーターが備える保守コスト低減をも相殺してトータルコスト増加のリスクさえも生じ、
それは在来線における交流電化の意義を失いかねないものとなった。
そこで、単相交流を三相交流に直接変換出来る電気車用の大容量装置の実用化が求められた。
2010年、大容量の単相／三相変換装置（マトリックスコンバータ）の量産先行品の出現を機に、
JR総研はマトリックスコンバータ交流電気車のプロジェクトを立ち上げ、
応じたJR九州がマトリックスコンバータ試験車を新造した。
それが、クモハ815-901。815系電車の車体と内装をベースに、単行可な両運転台。
既存の815系を連結して、日豊線において営業運転を兼ねた長期試験が行われる予定である。
マトリックスコンバータの実用化により交流電気車の製造費低減など交流電化のトータルコスト低減が得られるはずである。

直流電化　
架線→直流→直流モーター　架線→直流→三相交流→交流モーター　
交流電化　
架線→単相交流→直流→直流モーター　架線→単相交流→直流→三相交流→交流モーター
架線→単相交流→三相交流→交流モーター：2008年現在実用化されていない

サハ104
105系の1M2T化用に製造した中間車。
サハ105と区別されているのはMGとCPを搭載しているため。

キハ65系/ビューコースター・蟲っこ

車体のカラーはムシキング、蟲師に合いそうな緑色で、
蟲師のギンコとデスノートのLの2ショットのラッピング列車。

元が急行型気動車だったので、トロッコ列車であるの関わらず、
最高で80km/hほどの速度で走っていく。

◎大阪市交通局40系
・特記　松屋町線用　架線集電・狭軌　JR、南海、近鉄南大阪線乗入れ対策　
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申された。
大阪市は他路線の整備で余裕が無く、泉北高速鉄道の事業主である大阪府都市開発が担う事になり、
大まかな経路は、本線として「美章園〜阿部野橋〜天王寺公園北口〜松屋町筋〜北浜東・天神橋〜西天満〜梅田一丁目・ダイヤモンド地区（南梅田）
〜大淀中〜新大阪」と、分岐線「天王寺公園北口〜山王一丁目」、
美章園で阪和線に、阿部野橋で近鉄南大阪線に、山王一丁目で南海天王寺支線に接続して、各社と相互直通、
など当初の答申よりも大きく変更された。
80年に第一期区間として美章園〜南梅田間が大阪府都市開発により着工された。
大阪も東京の様に地下鉄網を二つの事業者が担うはずだったのだが、国鉄の分割民営化に伴う法律改正に応じて、
大阪府都市開発が第三種鉄道事業者としてインフラ整備し、大阪市が第二種鉄道事業者として運営する事になった。
87年の松屋町筋線第一期区間開業前年に、当路線用に40系が製造開始。
日本のヘビーレールとしては初のVVVFインバータ制御の量産車である20系をベースに架線集電・狭軌規格と他社線（JR、近鉄、南海）直通対応に設計。
Tc、T、M車で以て3M3Tの六両編成。
第一期開業の87年にJR阪和線と近鉄南大阪線との相互直通を開始、そして、93年の分岐線開業で南海とも直通運転開始。
路線の延伸の度に40系は増備され、外見は20系同様から66系同様になり、アルミから軽量ステンレスへ、GTOからIGBT、など仕様が変わって来た。
また路線名も松屋町筋から筋が取れた松屋町に。
当路線は、元々大阪府都市開発が着工して開業直前に上下分離された経緯から、他の市営地下鉄との乗り換えが不便である。
南海天王寺支線は相互直通に備えた改良の一環として防音シェルターを設置したので電車内から外が見えず、
「あそこは大阪の恥だから〜」と揶揄する輩は少なくない。
後に、ロンリープラネットにおいて近隣の某所を「遊郭が残る裏世界遺産！」と大きく紹介したが為に
松屋町・天王寺支線の山王一丁目駅で乗降するバックパッカーの姿が増加した。
そこはHIVのアウトブレークによる裏世界遺産消失を防ぐ為、ゴム使用厳守だそうだ。

>>253の地下鉄松屋町筋線／松屋町線ものの続き

◎国鉄通勤形電車203系300番台
・特記仕様　大阪市営地下鉄松屋町線乗り入れ対応
・製造年　1986-87
○概説
国鉄分割民営化を控えた1986年秋に、大阪市営地下鉄松屋町筋線への直通用に203系300番台が設計・製造された。
制御装置や台車は203系100番台と同じ電機子チョッパ制御とボルスタレス台車であるが、
車体がアルミ製車体から205系に採用されている軽量ステンレスになり、
外見は同時期に試作されたVVVFインバータ制御の207系900番台と同一である。
因みに直通相手の大阪市交通局はもう既にVVVFインバータ制御電車（>>253）を就役させているのだが。
1987年春のJR発足後、203系300番台はJR西日本に承継され、増備された。
松屋町筋線と相互直通する阪和線に投入され、専ら各停に使用される。
87年の大阪市営地下鉄松屋町筋線第一期区間開業で直通運用に就く。
2008年現在も現役で地下鉄松屋町線直通運用に継続。

>>254
あ、いけね〜！
車体が大きく変更されたから、203系300番台では無く、203系1000番台にすべきだったな。

私は、南海と近鉄について詳しくないので、
親切な誰かさん、大阪市営地下鉄松屋町筋線／松屋町線直通用の南海電車か近鉄南大阪線系統の電車を妄想して頂ければ、
幸いです。
また、「俺だったら、地下鉄松屋町筋線／松屋町線をこう妄想する」もOKです。他の方の妄想を読むのも楽しいですから。

117系JR四国仕様
国鉄が四国電化用に製造した117系。
4両編成である。
2ドア転換クロスシートのため一時期急行「いよ」に使われた時期もあったが、現在は主に快速「サンポート」に使われる。

>>250
面白い発想だな

都営10-000系更新車
4次車、5次車を対象に更新を実施
VVVFインバータを搭載した
またVVVF搭載は(※IEGT)のテストも兼ねている
車内は京王の更新車と合わせ、10-300系と同様の車内になる

※某都知事が「日本の工業はもっと新しい技術を使い、発展させるべきだ」と発言した為、IGBTではなくIEGTを使用したという経緯がある

201系広島地区仕様
なぜか広島に流れ込んできた201系。
4両編成で、色は瀬戸内色。

>253支援

・近鉄3250系
近鉄南大阪線〜大阪市営地下鉄松屋町筋線直通用に近鉄が開発した車両。
京都線〜京都市営地下鉄直通用3200系をベースに、台車を6400系共通のKD-94/KD-94Aに変更し、
保安装置を大阪市営地下鉄松屋町線対応としたもの。
6両編成のみの製造となったため、吉野線・長野線・御所線への直通運転・準急以下には用いられない。

・近鉄6820系（史実車と異なる）・3270系
松屋町線直通増発として長野線直通準急を運転することになり、そのために導入した車両。
車体その他はシリーズ21規格に基づく。（史実6820系とほぼ同等）
編成は6820系が2両、3270系が4両。長野線へは3270系が限定充当される。

・南海3000系
南海電鉄が南海天王寺支線経由で直通運転する為に導入した車両。
同時期に導入した1000系と同一仕様だが、保安装置は大阪市営地下鉄対応としたもの。
南海線内では主に空港急行で用いられる。

JR四国　キニ54〔テレ朝番組宣伝車両〕

2007年、テレ朝は番組のアピールのために、JR各社に番組宣伝車両を要請した。
１番手がJR四国で、四国各地で運行する為、キハ54-12が改造種車に選ばれた。
改造は簡易なもので、車体に番組ポスターのラッピングを施したもの。
窓はラッピングで埋められているが、車内設備はそのまま。
旅客用ではなく、あくまで宣伝用なので、車号をハからニに変更して原番号はそのまま。
ヘッドマークは、今後四国各地で放送を予定している「Yes！プリキュア５」を採用。

四国全域に活躍していたが、集中豪雨のとき土讃線を走行中に落石に乗り上げ脱線。
山中を走行していたため、引上げ作業が難航した。
更に、作業を中断した深夜、何者かによってキニ54-12は、スプレーでテレ朝番組出演者に対する
誹謗中傷やワイセツ・下品で放送できない内容の落書きがされていた。
更に、ヘッドマークは何故か左上部分だけが欠けていた。

余りに落書きが酷いため、修復不能と判断したJR四国は、番組宣伝車両の運行中止を決めた。
更にテレ朝は、今後の動向を気にしたため、他のJR各社の番組宣伝車両の運行は頓挫した。
その後キニ54-12は、元の仕様に戻し再びキハ54-12として復元された。
結局、番組宣伝列車はわずか短期間で終了したため、ニュースにもならなかった。

東武10030系野田線仕様
長い間8000系の支配下に置かれていた野田線に、新風を吹き込むべく颯爽と登場した形式。
その正体は、本線に50000系を導入した際に、余剰となった10030系である。
本線では置換え対象の10030系だが、野田線ではまだまだ新車。地元の利用者には概ね好評のようである。
なお、10030系導入に際して、野田線沿線にある変電所など、諸設備の改良が行われた。

ただ、元の車両数が少ないこともあり、8000系全車を置換えるまでには至らなかった。
そのため、今後もしばらくは野田線で8000系の活躍が見られることになった。

富士急行1600系
名鉄が一般車連結化により1600系の内ク4両が廃車される予定だが、
それを富士急行が目をつけフジサン特急用として2000系と併用すべく購入した。
全て西尾方のクのため方転や電動車化させる必要があり、一度日立製作所に持ち込み、
E257系と同一のVVVFインバーター装置などの電動車化を行った。
また先頭部もE257系の幌に合わせている。
なぜE257系と同一にしたもう一つの企みとして新宿への直通があると言われている。
かねてから富士急はフジサン特急の新宿直通を考えており、急行全盛期にあった
急行かいじ＋かわぐちを特急で再度復活させるため、甲府行き特急かいじ9両の
新宿方に2両連結した11両編成での新宿直通を計画している。
新宿直通専用であることから2000系の代替ではない。
当初E259系投入に伴って253系4両3本の購入を計画されたが東日本に拒否され
たまたま名鉄が製造から10年もたってない1600系の廃車が浮上した事から購入に踏み切った。

103系6000番台
JR東日本で103系のモーターを独自改良のC-MT55に交換。
MT55の補償巻線付きタイプで、これを採用することにより弱め界磁率を20%に引き下げることが可能になった。
最高速度が110キロに向上。

119系2000番台
上記と同様の改造を行った119系。
高速性能が要求されるするがシャトル用に導入。

>>263
訂正：JR東日本→JR東海

>>253-255です。
>>259さん、GJ!です。御支援、ありがとうございます。
これを機に、私、近鉄や南海などの関西の私鉄について勉強に励みます。

>253-255>259追加
JR西日本　321系1000番台
JR西日本が松屋町線に投入している203系を阪和線に転用し、
同線で運用される103系を置き換えることになったため、
京都・神戸線系統で用いられている321系を番代区分の上投入することとなった。

中間サハ欠車の6連とされた他、パンタが全設置車ともシングルアーム2丁となった。

投入は2009年から。同時に、以下の改造も行われた。

・203系5300番代・205系5000/6000番代
電機子チョッパ・界磁チョッパの保守部品製造打ち切りが現実となったことから、>254の203系300番代および阪和線系統の205系を
VVVF制御に更新したもの。
電気品は321系1000番代と同等となる。但し、M車は従来通り両台車駆動となった。
改造車は原番号+5000とされた他、203系は本更新をもって松屋町線運用から撤退するため大阪市営地下鉄直通装備は撤去された。

これにより阪和線系統の103系を全廃した。（東羽衣支線用としては207系を転用）

そして連投スマソ。

・207系3000・4000番代
阪和線・関西本線で運用される103系、桜井・和歌山・福塩・可部・宇部・小野田線などで運用される105系の
置換を目的とした車両。
種車は網干総合車両所明石派出配置の207系0・1000番代で、電装品を223系2000番代現行量産品同等に変更した。
3連2本を2連+4連に組み替える改造を行った編成もある。（サハ207-1100を電装しサハ207-1000と組み替えた編成もある）

なお、本改造の実施に伴い、東西・福知山・片町・京都・神戸線系統の各駅停車（一部快速含む）は
基本的に321系0番代7連で運用されるようになる。

207系910番台
JR西日本が製造した207系0番台ベースの「ブス引き通し試験車」。
高圧母線を引き通すことにより、離線時のアークを低減。
東西線区間でも第2パンタ上昇を不要とした。
母線引き通しのために電気連結器が大型化している。

クモハE330系

電動機は吊り掛け式の交流モーター。
VVVFインバータ制御。
1両での運用も可能なように両運転台。
両運転台のため、車体長は21.3m。

JR東日本ｷﾊE230系
ｷﾊE230-1〜13
ｷﾊE231-1〜13
ｷﾊE232-1〜13
JR東日本ｷﾊE130系39両を改造した形式。
小海線のｷﾊE200系の試験結果から、走行機器を改良し発展させたものを搭載している。
また、クロスシートを２＋２配置、ドア上へLED表示器設置などの改造も合わせて行い、着席定員と車内サービスの向上を図った。

>>267　に刺激されて

201系5000番台

京阪神間の高速化は113系の高速対応で一息ついたが、
今度は緩行用201系の最高速度が100km/hがネックで更なるダイヤの速達化に制約が出ていた。
そこで321系投入までの中継ぎとして、設計最高速度に若干余裕がある201系のブレーキ強化で
110km./h化を行い、321系投入まで凌ぐことになった。
これにより登場したのが201系5000番台である。

改造は30N更新とあわせて行われ、制輪子交換、チョッパ制御器のチューニング、ブレーキ抵抗器の容量アップ等
下回りに集中しており、車体は通常の30N車と変わらない。
また車番も原番号＋5000となっているため、飛び番号となっている。

京阪神緩行所属３２編成のうち、速達化の改正以後も京阪神緩行に居残った１６編成が改造されたが、
現在は全車大阪環状線・大和路線へ転属し原状に復したため、現存しない。

　

>>250借ります
８１９系交流用近郊型電車

宮崎、鹿児島地区の近郊輸送で使用されている７１３・７１７系を置き換えるため投入された交流用近郊型電車。
輸送力を柔軟に調整できるよう両運転台とし、単行運転が可能となっている。
また、ｸﾓﾊ815-901で試験を行い、実用性、信頼性の点について十分な実績を残したマトリックスコンバータを用い、
さらに国鉄時代に試作のみで終わった電動機から気動車のような推進軸、減速機を通じて駆動する方式をとった。

■概要
●車体・客室
８１５・８１７系と同様の日立製Ａ−ｔｒａｉｎ工法を用いたアルミ車体(両運転台)である。
客室内設備も８１７系と同様とし、転換クロスシートを２＋２列に配置している。
また、移動制約者対応トイレを２エンド側に設けている。この大型トイレで運転士の視界が遮られることから、
車内２ヶ所にカメラを設置し、運転室のモニタ装置で確認できるようにしている。
また、両運転台にワンマン運転に必要な機器を備えている。
コスト削減のため、前面の行き先表示機はバス用の物を流用している。
●台車
キハ２００・２２０形気動車で使用されているＤＴ６００Ｋ(動台車)、ＴＲ６００Ｋ(付随台車)をベースに
電車用として床面高さを抑えたＤＴ６００ＫＥ(動台車)、ＴＲ６００ＫＥ(付随台車)を履く。
減速機のギア比は、誘導電動機で高トルク・高粘着率が得られることから１：２．７６(１７：４７)とした。
●主電動機
８８５系特急電車で使用されているＭＴ４０２Ｋをベースに車体装荷式とした
ＭＴ４０２ＫＥ形電動機(190kW)を１基のみ搭載する。また、気動車に搭載されている逆転機、変速機は装備しない。

つづき

●主制御装置
新規に開発されたマトリックスコンバータを１台搭載している。
停止寸前までの電力回生機能を持つ。
●補助電源装置
制御装置や車内照明については直流電源で動作するものとし、主変圧器３次巻線からのＡＣ４４０Ｖ(単相６０Ｈｚ)を
補助変圧器でＡＣ１００Ｖに降圧したのち、整流して供給することとしている。
●空調装置
空調装置は、主変圧器３次巻線からのＡＣ４４０Ｖ(単相６０Ｈｚ)を入力し、
屋根上に搭載したユニット式空調装置を作動させている。
この空調装置についてもマトリックスコンバータを使用し、制御を行っている。
●ブレーキ方式
８１５・８１７系と同様の電気指令式ブレーキ方式を採用している。
Ｔ台車優先遅れ込め制御として、回生ブレーキにＴ台車分のブレーキ力を負担させる方式としている。
また、回生失効に備えブレーキ用抵抗器を装備する。

共通運用を考慮して性能は８１７系に揃え、最高速度は120km/hとした。
試作車としてｸﾓﾊ819-901が製造・投入された後、その結果から量産車として２３両が順次投入された。

201系910番台
国鉄が製造した201系の120キロ運転試験車。
弱め界磁率を45%から35%に変更することで120キロ運転に対応。

Mc550系

SRCが一定の成功をあげたことから、日本郵便がJR貨物と共同で作った高速郵便貨物電車。
基本設計はMc250系と同一だが交直流対応となっており、函館から鹿児島まで幅広く運用される。
車体はJPのコーポレートカラーである赤色に塗装され、「JP＆JRExpress」のロゴが入る。
車両自体はJR貨物と日本郵便が合同で設立したJP＆JRエクスプレスが保有し、
JR貨物にリースされる形で運用されている。

運転開始とともに、各地の高速道路を走っていた高速郵便車のトラック台数は大幅に削減された。

京成3600形更新車
製造後20年が経ち、内装の陳腐化が目立ってきたことから更新されたグループ。
更新工事は内装を中心的に行い、化粧板や座席の更新、車いすスペースの設定がされた。
これらにより、当時最新鋭だった3700形に比べても、遜色のない内装となった。

8連3編成、6連1編成を更新し、8連は特急、6連は普通運用を中心として活躍している。

キハE55系
キハ110系の車体だが、エンジンをDMF15HSAに退化させたもの。変速機も1段3要素型に退化している。
車体が軽いのは分かるが、キハ20系程度の加速性能じゃ、とても現代版とは思えない。

>>209
もう少し詳しく書いてみる。

200X年、常磐快速線の新松戸付近の高架化及びホーム設置により快速も新松戸停車が可能になった。
（構造は2面4線となり、優等列車退避も可能）
快速列車の停車駅が増えたため、現行でのE231系では運転時分を確保するための性能に限界が見えてきたため、異例の早さでE233系に置き換えられることとなった。
最高速度をE531系と同等の130km/hにし、また加速度の向上により現行の40分運転（最速）を保つ。
尚E531系は中間T車2両をM車ユニットに置き換え、E233系と同等の性能を確保する措置を取る。
車体そのものは京浜東北線用の1000番台をベースとしている。ドア上には2枚のワイド画面LCDを装備。
但し足回りは130km/h運転に対応させるため、ヨーダンパを追加。
起動加速度は3.0km/h/sとし、また最高速度は同系列では最速の130km/hに設定。
置き換えられるE231系は8連（4M4T）化の上武蔵野線に転属する。

JR西日本：キハ122・キハ127

「とっとりライナー」「アクアライナー」を統合した快速〔鳥取〜益田〕の新設の際、
高速化・指定席の設置・増備を目的に、新型車両が近いうちに導入される事となった。

そこで、キハ121・キハ126をベースに開発されるのがこの車両。
キハ121・キハ126との主な変更点は、側面の形状が2900�oの拡幅車体となっている。
車体以外の基本的な構造は、キハ121・キハ126と同じなので併結も可能。
座席は、自由席が転換クロスシート、指定席はフリーストップ式のリクライニングシート。
キハ122は両運転台で自由席のみ。キハ127は片運転台で指定席が12席用意されているが、
間合いの普通列車に使う際には、指定席扱いは行わない。

列車名は、候補として「くにびき」「いそかぜ」「さんべ」「ちどり」「砂丘」「だいせん」
など伝統的な名前が多数挙がっているが、今のところ決っていない。

余談だが、この車両導入によるダイヤ改正で、「スーパーおき1・6号」を鳥取まで延長運転
〔米子〜鳥取は快速運転〕する予定。

キハ65系気動車を改造したトロッコ列車
ビューコースター・デスっこ号。

車体のカラーはデスノートを思わせる黒。
そこに、夜神月とLと、リュークが描かれている。
機関換装はなされていなく、DML30HSIエンジンのままだ。

>>279
勝手に流用させていただいて
サハE233-1500、クハE233-1500
余剰となったサハE231やクハE231を改造して生まれた車両
番台からも連想できるが京浜東北線に使用される

クハE232-1500同上

221系1000番台

1991〜1994年にかけて増備された221系の130�`対応車。
8両編成は6M2T、4両編成は3M1Tというパワフルな編成を組む。
従来車との違いとして、製造当初よりヨーダンパが取り付けられる。車内のLEDも207系と同様にドア上に設置される。
少数しか増備されなかったものの、2008年現在も新快速の運用をこなし、現場の運転士からは、
「223系よりも全体的に加速がいいから乗務してて気が楽」
と評判がよかったりするw

クモユニ485
国鉄が開発した485系ベースの郵便荷物車。
車体は485系ベースで、主電動機はMT57、歯車比は3.5である。
特急列車と併結することで鉄道での郵便・荷物輸送の大幅なスピードアップが実現。

東武70050系埼玉高速・南北・目黒・相鉄直通仕様
野田線〜埼玉高速・南北・目黒・相鉄直通8両運転。
春日部〜岩槻〜浦和美園〜目黒〜羽沢〜湘南台・海老名での運転予定。

>>277を借ります
京成3600系更新車（改）
3600系も製造後20年が経ち、内装の陳腐化が目立ってきたことから
更新されることになった。現行車両では京急線への乗り入れに対応
出来ない事から電動車の入れ替えの方転や先頭車両の電動車化
が必要になり、大規模な改造となった。まず先頭車化する関係で
成田方の電動車である3633-3632 3643-3642 3673-3672 3683-3682
3613-3612 3653-3652の連結を逆にしてパンタ位置を変える必要が
あるため編成位置を逆にする。次いで先頭車の運転台部分をパンタ
なし電動車部分にスワップする形で先頭車化・3500系更新車両と
同様のスカートの取り付け・抜き取られた先頭車を3号車と6号車に
組み込むため付随車化させる・3400系の予備パーツ取りに使用できる
よう3000系同様のＩＧＢＴＶＶＶＦインバータ化・内装を3000系同様とし、
化粧版・座席の更新とドア上の案内装置取り付け・台車を3000系
と同様のFS-064 FS-564に換装などである。なおターボ車は内装のみ
にとどめ、旧先頭車部分の撤去等は行わない。なお3700系に取り付け
られはじめているLED幕も取り付けられた。これにより3600系も京急
の乗り入れ可能となったことから抵抗制御車である3500系更新車が
京急乗り入れから撤退し、3600系と入れ替わる形となる。
なお改造は名目上京成車両工業で行われるが主な改造は逗子に
持ち込んでの東急車輛および京急ファインテックに委託して行っている。

クモハ119-100番台するがシャトル仕様
JR東海がするがシャトルに導入した119系の両運転台仕様。
1M1Tの119系では速度性能に問題があったため、泣く泣くオールMのクモハ119-100番台を投入。
加速度が大幅に向上したが、MG搭載スペースがないためにAU75による冷房化ができず、非冷房のままで運用したため乗客からの反感を買い、短命に終わってしまった。

キハ31形100番台
JR九州が製造したキハ31の改良版。
エンジンは0番台と同じだが、変速機が新品の直結2段式に変更されている。
設計最高速度は100km/h。
帯の色が赤いのが特徴。

119系200番台
速度性能に難があるするがシャトル用としての抜本的改善を図るべく
投入された119系の強化型。1M1Tの119系の主電動機が103系同様の
MT55型であった事が速度性能の問題の一員と判断し、113系および
115系と同様のMT54に変更させ、また4両編成での運転を考慮して
中間車両としてモハ119およびサハ118を追加させ、Mc-T-M-Tcの
2M2Tの4両編成とした。福塩線に105系で同様のモハとサハ
が製造されており、同じ事を119系でやろうとしたものと思われる。
なお下回りはDT32/TR69でやはり165系および485系の廃車発生品
を流用しているが201〜202は153系廃車発生品のDT24/TR59を
使用している。（後に485系発生品のDT32/TR69に交換）AU75冷房装置の
取り付け準備をして落成しているが、新造時から冷房で落成した207以降は
電動車がAU72で先頭と付随がAU13E5基となっている。またＭＧは165系の
110kVAMGを流用しており、空気圧縮機も同系の発生品を使用している。
下回りと制御装置の大半が165系等の流用であり加速性が多少だが向上した。
201〜210まで4両編成10本40両が静岡に配備された。トイレはクハに設けられた。

高松琴平電気鉄道N5000形
20XX年、「コトデン」に久々に入った完全新造車 ベースは京急で同時期に投入が進んでいた快特用の2200形で
アコモもやはりリクライニングシートを採用した この車両は高松築港〜琴平間を45分で
結ぶ快速を中心に運用されている

JR東日本　キハE140系
2012年に計画されている久留里線へのATS-P導入をふまえ、久留里線に投入した車両。
近年の東日本の気動車標準スペックである355psエンジンを2機搭載。
電車と同じダイヤで走行可能である。

製造は新潟トランシスだが、車体をJR東日本新津車両製作所でノックダウン生産している。
これは房総地区に同時に投入するE131系電車と車体を同一化し、整備コストを低減させるためである。

両数は2両編成と3両編成がある。
配置は幕張車両センター木更津支所。

E131系電車
幕張電車区配置の113系置換のために新造した車両。
車体はキハE140と共通である。
4両編成と6両編成で、全車新津で製作される。
足回りはE233系と同一である。

101系宇部線仕様
国鉄が旧型国電置き換え用に1979年から宇部線に投入した101系。
2両編成で色はオレンジバーミリオンである。
限流値減スイッチを増設した。
しかし限流値を減らしてもオールMで旧型国電をも遥かに凌ぐ電力消費量のため短命に終わってしまった。

鹿島鉄道KR-500型が他社に譲渡されたら。

小湊鉄道500型。
いすみ鉄道との直通運転、昼間時、内陸部の閑散線区用に廃止になった鹿島鉄道からKR-500型4両を譲受した、車内のクロスシートと小型の軽快ディーゼルカーの加速性能は昼間時には好評だが、ラッシュ時には非貫通と車体の小ささが災いしあまり使われない。
小湊200型、いすみ200型双方と連結運転が可能に改造。
いすみ鉄道乗り入れはもっぱら小型で軽快なこの形式が使われる。

烏山線キハE500系

設計はKR-500型と同じ。烏山線のキハ40系の置き換えのため登場した。
加速性能はキハ110系並み。冷房も付いている。ワンマン運転対応。

烏山線での、95km/h運転にも対応している。
しかし、事実上、高速化はされていないため、65km/hの運転にとどまる。

宇都宮線への乗り入れ時には、最高で120km/hは出せるぞ。

東武鉄道2000系　通勤形電車
東武鉄道が8000系列の完全淘汰のために投入を開始した、新型通勤電車。
ポスト8000系という位置付けであるため、柔軟な運用が組めるような設計がなされている。
編成は2・3・4・6・8・10連。支線区用の2連から本線用の10連まで、多種のユニットが用意された。将来的には15連運転も可能な設計となっている。
MT比は1:1を基本とするが、地下鉄乗り入れ用の編成は6M2T（8R）・6M4T（10R）となっている。また3R車は2M1T。
2連は支線区用及び増結用、3連は800系の後継。4、6連は地上運用向け。8連は東京メトロ副都心線直通用、10連は同半蔵門線・有楽町線乗り入れ及び地上用。
車体は50000系列をベースとした日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。前面は幌付きの貫通構造とし、併結時の通り抜けも可能としてある。
4連までの編成の先頭車には閑散区間の長距離走行を考慮し、車椅子対応の大型洋式トイレを装備。
座席はオールロングシートであるが、長距離乗車を考慮した柔らかめのものとなっている。
車内照明は32WのHfランプを使用。また各ドア上には2枚のワイド画面LCDモニタを装備。
冷房装置は50000kcal/hの集中式を採用。パンタグラフはステンレス枠シングルアームパンタグラフ。
補助電源装置は2R車は120kVA・3R車以降は280kVAの2レベルIGBT式SIV。電動空気圧縮機は2R車がレシプロ式のC-1000LA、3R以降が吐出量1600l/minのスクリュー式圧縮機。
制御装置は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ（1C4M）。
主電動機はTM-16形永久磁石同期電動機。連続定格出力250kW・連続定格回転数2610rpm。CFRP製TD継手式平行カルダン駆動。ギア比は1:5.31（16:85）。
台車は軸はりしきボルスタレス台車。将来の高速化に備え、ヨーダンパを全車に搭載。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/h時の加速余力は1.4km/h/sと高めになっている。
また、車上信号装置はソフトウェア化されており、東武ATSの他に東武ATC（伊勢崎線浅草〜東武動物公園間・東上線池袋〜川越市間で導入予定）・
ATS-P・東急ATC・都営ATC・都営ATO・西武ATS・秩父ATS・上毛ATSの機能をも有しているため理論上東武鉄道の直通先全てに乗り入れが可能。
なお、この系列の投入と共に野田線の信号・踏切・電力システムの大改良が行われ、野田線にも本系列を始めとしたVVVF車の投入が可能となった。

相鉄新5000系
東急東横線･地下鉄副都心線･東武東上線直通運転用に登場した車両｡
車体は日立製作所A-trainを導入した｡ただし窓は自動窓となっている｡(手動で開閉するのも可能｡)
10両15本150両が導入され､直通運転開始前には横浜駅にも入った｡

キハE210型
キハE130系とキハE200系ハイブリッド車の経験を元に八高線に
導入された量産型ハイブリッド気動車。車体構造はキハE130系を
原型として両運転台式のキハE210と片運転台式２両一組の
キハE211+キハE212からなる３ドアステンレス車体構造。
エンジンには地元群馬県の富士重工業が開発した水平対向１２気筒
４８０PSエンジンを採用している。帯色は富士重工業がある地元
らしくＷＲブルーマイカ帯。運転席座席にはアルカンターラ素材
を使用した座席を導入している。
両運転台式キハE210が15両と片運転台式２両一組のキハE211+キハE212
が何と28編成作られた。片運転台式２両一組のキハE211+キハE212が
28編成と多いのは１07系の置き換えもかねているため。
これにより信越線高崎〜横川間および両毛線の伊勢崎までの運用および
と吾妻線中之条までの列車の一部が架線下気動車化されてしまう。（なお
吾妻線の中之条から先まで行く列車と上越線と両毛線小山までは対象外で
E233系3000番台車の高崎投入で捻出されて短編成化される211系で置き換える）
｛八つ場ダム建設での新線が上れないためトンネルが多いため｝
なお宇都宮にも導入して烏山線と日光線および両毛線も全部これにしてしまう案もある。
捻出されるキハ110系は新潟および会津若松へ転属される。これにより
米坂線および只見線のすべてをキハ110系化する。（只見線はタブレット廃止も
兼ねている）

>>239-241＆>>253-255の続き
◎東京地下鉄N9000系
・特記　西武新宿線直通対応
○概説
1980年代後半から90年代初め、あの伝説のバブル好況の時、西武新宿線には地下急行線による線増計画があった。
それは、上石神井駅から地下に潜り、途中駅が高田馬場のみで、現西武新宿駅とJR新宿の間に急行線ホームを設置して他線との乗り換え改善、
さらには有楽町への延伸構想も、秩父線延伸によるリゾート型宅地開発という壮大なる構想の一環であった。
結局、バブル崩壊後の不況と少子高齢化の影響などにより幻と化した。
依然として西武新宿線はターミナル自体が立地の悪さから交通網ハブとして無能が故に中央・山手線などの近隣の他線に余計な負荷を掛けていた。
そこで、2000年、東京圏における鉄軌道整備に関する運輸政策審議会において、
七号線新宿分岐線（西武新宿〜新宿三丁目〜四ッ谷）及び品川支線（白金高輪〜高輪台〜品川）の建設、
並びに七号線と西武新宿線の相互直通が答申された as fiction!
これは、七号線即ち南北線自体が重要な集客拠点地区とハブを経由し無いが為に輸送能力に対して余裕があったが故に、有効活用する事になった。
西武新宿線と南北線直通事業の概要は次の通り。
西武新宿駅手前から現在線に分岐して潜り、南北線新宿分岐線に繋ぐ。
西武新宿駅の隣のJR線直下に直通線ホーム設置、山手線にも新駅（後の歌舞伎町駅）を新設。
四ッ谷駅は本線とは別に分岐線のホームが設置され、当駅と永田町駅の間で本線と合流。
白金高輪駅の引き上げ線を支線として品川駅へ延伸、JRの駅を横断する形で地下ホーム新設。
西武新宿線直通列車は八両編成で、従来の南北・三田線の白金高輪発着列車と共に品川発着とする。
当事業は2001年に着工、08年春に完成。
当事業用に2007年に製造されたのが9000系5次車である。
9000系の増備車とは言え、同時期に登場した10000系と共通項が多く、従来の9000系とは別形式にしてもおかしくない程なのでN9000系とも呼称される。
最初から4M4Tの八両編成かつ西武線対応済みで登場。
08年春の南北線新宿分岐線品川支線開業と西武新宿線相互直通開始で、直通専用車として就役する。

>>300の補記・注記
2005年に西武新宿線と東西線との相互直通の協議の合意に関する報道があった以来、相鉄の東京直通と違って、進展の報道が無いようですね。
立ち消えたのでしょうかと思って、代替妄想（>>300）を記しました

◎埼玉高速鉄道J2000系
・特記　JR直通対応
○概説
開業以来、埼玉高速鉄道線は沿線人口かつ当線の輸送潜在能力に対しては当線の存在意義を問いかねない程に利用客数が少な過ぎる状況が続いている。
これは、当線と直通相手の南北線自体が重要な交通網ハブと集客拠点地区を経由し無いが為に、
沿線住民が当線を利用せず、近隣の並行路線に流れてしまっている事に尽きると言っても過言ではない。
そこで、次の埼玉高速鉄道線活性化事業が立ち上がった。
それは、赤羽岩淵駅の手前から分岐して、JR赤羽駅に到る連絡線を建設し、JR東北・山手貨物線に乗り入れ、池袋へ向かうものであった。
このJRへの乗り入れによる池袋発着事業の要点は次の通り。
荒川を渡った後、赤羽岩淵駅手前から地下分岐し、JR赤羽駅構内川口寄りの地上に出て、東北貨物線に合流する連絡線と、
池袋駅構内新宿寄りに引き上げ線の新設など。
JR直通列車は赤羽岩淵駅を経由・停車せず、代わって赤羽駅になり、赤羽〜池袋間は無停車、埼玉高速鉄道のみの片乗り入れ。
異常時に備えて連絡線には避難用簡易ホームとそこから赤羽岩淵駅とJR赤羽駅への避難路を設置。
これで以て当事業費が他のルートと比較して最少で済むはずである。
因みに池袋自体は埼玉高速鉄道に出資している交通事業者―国際興業、東武、西武―にとっての重要な事業拠点でもある。
このJR経由の池袋乗り入れ事業に備え、当鉄道が保有する車両である2000系の内で、JR乗り入れに使われる編成に対して、直通対策が施された。
そうでない車種と区別する為に、J2000系と形式車番の先頭にJを付けることになった。
JはJRだけでは無く、埼玉スタジアムのJリーグを掛けたものである。
このJR経由の池袋乗り入れ事業の完成により埼玉高速鉄道の利用客が増加し、債務償却も早まる、と期待される。

注記：岩槻延伸よりも東京側のアプローチをなんとか改善して欲しい思いで、妄想一筆。

JR東日本E9X系
次期特急型電車の模範となるべくして登場した試作車
4両編成で2M2Tというオーソドックスな仕様となっている

【E9X-1】
ヨーダンパと軸ダンパをコンピュータ制御した車輌
車内にはコンピュータが搭載してあり、データロガーとしての役割を担っている
【E9X-2】
次世代特急用の普通車と仮定した車輌
様々な形状、素材を用いてある
【E9X-3】
E9X-2のG車バージョン
E9X-2同様様々なシートが設置されている
【E9X-4】
ドア試験車
この車輌のみ4ドア車である
プラグドアや折り戸等、各種最新技術を用いて製造された物である

近鉄5220系

シリーズ21のトイレ付き3ドアLCカーバージョン。
2000年から2006年にかけて、派生型も含め4両編成27本が投入された。他系列とも併結できる。
シートピッチは5200系の910mmから特急車並みの975mmと改善されたが、
座席が固くなったため利用者からは賛否両論が出ている。
名古屋線・京都線・南大阪線系統で運用されており、通常は大阪線・奈良線には入線しない。

下津井メリーベル号が北勢線に入ったら。

下津井2000型〜近鉄モ300-サ300-ク300〜三岐モ300〜サ300〜モ310

下津井電鉄廃止後、近鉄が北勢線第二次近代化のジョイフルトレインとして2000型メリーベル号を購入、改造内容は
ﾓ300-ｻ300-ｸ300に改番
ﾓ300、ｸ300の運転室を大改造、前方のデッキを潰し、乗務員扉をつけた新しい運転室を造り拡張する、窓はﾓ277型と同じなので違和感がある。

ワンマン運転用配線を使用停止、（後にワンマン運転用に再改造）
電動車のモーターを38KW×4に台車はKD-219Dに振替、余った台車はｻ131に転用。

ワンマン運転時、ｻ300に側窓を取り付けて密閉型に。
近鉄ﾆﾌﾞﾛｸﾅﾛｰ初の冷房車＆クロスシートで夏の昼間によく走る。

三岐鉄道北勢線になった後、ｸ300にﾓ300のモーター２個とｻ138と台車を振替KD-219型にして高速化。

maintenance activity

>>297
東武2000系は全廃した過去の車両。
初代日比谷線直通専用車で現在の20000系列の前身。
そもそも東武の新製車の形式が小さくなることはない。

>297ではないが・・

東武70000系電車
東武鉄道が8000系の置き換えを念頭に次世代標準車として設計した車両。
複数社からの一括購入による大量生産・大量置換を念頭に置くため、
日立A-Train規格ではなく通常のステンレス構体とした。

走り装置はIGBT素子を利用したVVVFインバータ制御で、純電気ブレーキにも対応。
また、日光線や鬼怒川線など列車密度の低い区間での使用も想定し、発電ブレーキ併用としている。
主電動機は容量190kwの密閉式三相かご形電動機・TM-99を使用。
その他細部は30000系に準ずる。設計最高速度は120km/h。

保安装置としては東武形ATS・秩父鉄道ATS（森林公園配置の2Rのみ）を搭載。
主用途と直通するメトロ日比谷線・副都心線・半蔵門線の事情から
これら各線への乗り入れ装置は搭載されていない。

編成は2,3,4,6,8,10両が用意される。4両以下はワンマン運転対応。

>307続き。
以下に置いて、特記がない場合1豪奢は浅草・池袋方。
なお、付番方法は1000系以降の東武標準による。

Mc……2,3,6,10両編成の1号車に組成される。T1,もしくはT'c2とユニットを組む。シングルアームパンタ設置。
Tc……4,8両編成の1号車に組成される。各種補機の積載はない。
T1……6,10両編成の2号車に組成される。電装準備工事済み。
M1……4両編成の2号車、6両編成の3号車、8両編成の2号車と6号車、10両編成の4号車と8号車に組成される。
M'1……4両編成の3号車、6両編成の4号車、8両編成の3号車と7号車、10両編成の5号車と9号車に組成される。シングルアームパンタグラフ搭載。
M2……3両編成の2号車に組成。浅草方台車のみモーター設置。シングルアームパンタ搭載。
T2……8両編成の4号車、10両編成の3号車に組成。各種補機を搭載する。
T3……8両編成の5号車、10両編成の6号車と7号車に組成。補機の積載はない。
T'c1……4両編成以上の伊勢崎・寄居方に組成。各種補機を搭載。
T'c2……2,3両編成の伊勢崎・寄居方に組成。各種補機の他Mcに搭載されなかった走行機器の一部を搭載。

70000系のバリエーションとして、快速用6050系置換目的の70050系がある。
中間2ドアを閉鎖の上、ドア間を転換クロスシートとしたほか、日光方先頭車となる72250系に車椅子対応大型トイレを設置。
なお、野岩鉄道・会津鉄道にも同系車が導入される。（野岩:71080、会津:71090）

クロハ183-1500、クハ183-0方転車

　房総特急はもともとグリーン車込み９連が標準であったが、「あずさ」系統の増強や、房総特急自身の乗客減に伴い
減車されることになった。これにより真っ先に外されたのがグリーン車のサロ183であったが、外された北総系統の特
急には少なからずビジネス需要があり、グリーン車の復活が要望された。
　そこで東京方先頭車をクロハ化し、グリーン席の再設定を行うことになった。これがクロハ183-1500である。

　グリーン室の静粛性を確保するため、種車は全てクハ183-1500を選定。機器の小型化とMGのSIV化により、ATC機
器は若干前位のデッキに残った以外は全て床下装荷としたのでATC機器室を撤去。あわせて運転室よりの普通席22席
を撤去し、新たにグリーン席１＆２席×４列を設置。グリーン車の内装は当時改装が進められていた「グレードアップあず
さ」と同等の調度品としたが、鋼体には手をつけなかったため、座席設置部のかさ上げは行っていない。
　このため、傍目には前位側ドア脇にグリーンマークの付いたクハ183-1000と言った風情である。

クハ183-1525〜1532　→　クロハ183-1525〜1532

　改造で奇数向き先頭車が不足したため、クハ183-0の方転も実施され、ATC機器の関係もあり、改番が実施された。

クハ183-2,4,6,8　→　クハ183-41,43,45,47

　6連で運行される北総特急中心に使われたが、晩年残存の9連全編成が8連化された際、偶数向き先頭車は全車クロ
ハに差し替えられた為「わかしお」「さざなみ」の先頭にも立った。現在は団体・臨時列車用として一部が残存している。

>>309の関連ではないが・・
クロハ255 サハ255-300
>>309と同様の改造を255系に施した車両である。255系のBe03〜05の編成が
改造対象になった。Be01〜02には施さなかったのは全部改造してしまうと
臨時での「かいじ」運用に使えなくなるため。銚子方先頭クハ255に成田
エクスプレス253系での更新改造におけるクロハ化改造と同様の改造を
行っている。定員は普通40名配置でクロハ253と同様。クロハ車化に伴い
4号車サロ255は普通車に格下げられ、サハ255-300に改番された。
同時にパンタグラフのシングルアーム化（中央線201系の廃車発生品を使用）
とVVVF装置をE257系のに更新した他に台車を253系5次車と同じDT69/TR254に
変更した。
銚子　安房鴨川　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新宿　東京
新Be-03:クロハ255-1+モハ255-5+モハ254-5+サハ255-3+サハ254-3+サハ255-301+モハ255-6+モハ254-6+クハ254-3
新Be-04:クロハ255-2+モハ255-7+モハ254-7+サハ255-4+サハ254-4+サハ255-302+モハ255-8+モハ254-8+クハ254-4
新Be-05:クロハ255-3+モハ255-9+モハ254-9+サハ255-5+サハ254-5+サハ255-303+モハ255-10+モハ254-10+クハ254-5
基本的に「しおさい」と一部「わかしお」とホームライナーのみの使用。
「さざなみ」には使用せずE257-500のみによる運転に統一化される。
クロハE257-500
同様の車両だがこれは新たに新造して差し替える方式で行っている。中央本線用
のサロハE257に先頭部をくっつけた構造。定員はグリーン20名と普通28名。
14〜19の編成のクハE257-500を差し替えている。捻出される先頭車6両で
500番台の追加分2本（520〜522）が新たに作られた。これにより255系
Be-01〜03を183系取替えで1本が三鷹に、残る2本は長野に転属させる予定。
長野に転属させるのは「はまかいじ」の運用を田町の185系7連からから長野に
移管させるためで当初E257系を検討されたがATCがあることから転属の決め手となった。

・E231系　サハ/モハE230-1000
E231系近郊型は現在グリーン車を連結しているが、電光掲示板や駅の放送、乗車口案内等を見てないor聞いていない客が多すぎるため、グリーン車の隣の3・6号車を6扉車と差し替える事となった。

3号車のものはモハで、初のモハの6扉車となる。一方、6号車は従来どうりサハで、小山編成と国府津編成で別のものが製造される。小山編成にはトイレがつき、国府津編成にはトイレが無いだけの違いである。

なお、E233系登場後の設計･製造のため、客用ドア・台車はE233系同様のものとなるが、モハのモーターはE231系のものとなる。車外スピーカーは標準装備。

車内は一見、通常の6扉車と変らないが、実は第2・第5ドアの上には収納式座席がある。座席収納時間が終了したら、通常の収納座席と共にこの第2・第5ドア上の座席が降りてきて、4扉車として運用される。

なお、座席収納時間は〜9:30に加え17:30〜も座席収納時間となる(何れも平日)。

捻出された4扉モハ･サハはE233系以降の新造編成に組み込まれる。トイレつき4扉サハは付属編成のみに組み込まれる。

訂正。
誤：モハE230-1000
正：モハE230-5000

幻の国鉄電気機関車ED63が量産されたら。

国鉄〜JRED63、
昭和57年にEF64-1000と同時期に直流チョッパ電気機関車ED95が完成し1年間の試験後量産機ED63が誕生、試作機ED95はED63-900に改造され編入された、東海道ブルートレインの牽引や長大急行貨物列車、幹線から低級線区で使用可能を生かす予定だったが。
昭和60年の東海道ブルートレインのロビーカー連結によりEF66に東海道ブルートレイン牽引機の座を奪われる。
民営化後、JR束、JR酉、JR貨物に分散される予定がEF65と配置を振替られて、JR貨物に集結、JR貨物も独自にED63-200番台を製造したがVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀの新型電気機関車が出ると製造終了。
国鉄時代、試作機1両、量産機100両、JR貨物10両製造。

相鉄5000系8両編成化改造車
平成10年､新6000系の置換が始まった相鉄だが､8両編成の10両編成化と同時に､非力の5000系に対し8両編成化が行われた｡
編成表
←横浜　　　　　　　　　　　　海老名→
5051-5651-5151-5652-5152-5653-5153-5551
と
5053-5654-5154-5655-5155-5656-5156-5553
となり､新6000系の初期2本が廃車になった｡
(不足する10両編成2本は8000系と9000系を製造した｡)
この改造をしたのは東急車両である｡

相鉄新7000系8両編成化改造車
平成12年､新製から12年(一部は14年及び13年)たった新7000系を8両編成化改造をする事となった｡(7713Fは除外｡理由は試作車の為｡)
これは､5000系同様非力の為であった｡
早速7715Fと7751Fが日立製作所に回送され､7715FはVVVF化で新しく7751Fと7752Fになり､7751Fが7753Fと7754Fになった｡残る7753F･7754F･7755Fは中間2両が抜かれ､抜かれた中間車は7752Fと8両編成を組んだ｡

編成表
←横浜　　　　　　　　　　　　海老名→
7751-7351-7352-7651-7652-7353-7354-7551
(元7715F)
7752-7355-7356-7653-7654-7357-7358-7552
(先頭車は7716-7517､中間車は新製｡)
7753-7359-7360-7655-7656-7361-7362-7553
(元7751F)
7754-7363-7364-7657-7658-7365-7366-7554
(先頭車は7752-7552､中間車は余剰車から｡)
7755-7367-7368-7659-7660-7370-7371-7555
(元7753F)
7756-7372-7373-7661-7662-7374-7375-7556
(元7754F)
7757-7376-7377-7663-7663-7378-7379-7557
(元7755F)

相鉄新7000系(7713F)旧7000系編入改造車
>>315で新7000系は大半が8両化されたが､7713Fは試作車だったので除外され､その代わりに日立製作所で旧7000系編入改造を行う事になった｡
改造内容は
･ﾗﾝﾌﾟ式車内案内機の化粧板による埋込｡
･一部ﾓｰﾀｰ車のT車化
･7713-7514-7714-7515のﾓｰﾀｰ車化(ED10置換用)
となっている｡
また旧7000系の中間車不足の為､旧7000系の中間車を新しく製造する事になった｡(車番は7135-7136)

編成表
←横浜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海老名→
7001-7149-7703-7105-7106-7503-7704-7107-7108-7504
7002-7150-7705-7109-7110-7505-7706-7111-7112-7506
7003-7151-7707-7113-7114-7507-7708-7115-7116-7508
7004-7152-7601-7117-7118-7602-7709-7119-7120-7509
7005-7153-7603-7121-7122-7604-7710-7123-7124-7510
7006-7154-7605-7125-7126-7606-7711-7127-7128-7511
7007-7155-7607-7129-7130-7608-7712-7131-7132-7512
7008-7156-7609-7133-7134-7610-7611-7135-7136-7513
となっている｡
>>315で不足した10両編成は8000系が5本､9000系が2本製造された｡

相模鉄道編成表
2100系 10両2本20両
5000系 8両2本16両
7000系 10両8本80両
新7000系 8両7本56両
8000系 10両20本200両
9000系 10両10本100両

計 472両

ワム80000(中央線仕様)

慢性化したラッシュ対策のための中央線の11両化に伴い導入された貨車。
東京方先頭に連結されるため簡易運転台を備える。朝の雌輸送が終了すると閉鎖される。
チップ輸送終了に伴い余剰となったワム480000をベースとしたため低コストで導入できた。
メンテナンス・清掃を行わないため車内は化粧可能であり生理用品回収箱を設置、また生理中のイライラ解消のための大音量のヘッドフォン使用も許されている。
またこの車両は単独でのラッピング広告を受け付けており、運用開始時点では580001〜580010の10両が映画「恋空」、580011〜580020の10両が「週刊少年ジャンプ」のラッピングを施工されている。

>>317
E233系に組み込むために後にワムE233-80000に改番される。

もしDF51が生産されたら
国鉄〜JR北海道、JR貨物DF51

昭和46年試作機DF51が貨物用試作機で函館本線で試験運用開始、DE10・11で使用したDML61HZB、1350PSを２基搭載した2700PS機関車。
量産機はまず函館本線（山線）に投入され、次いで室蘭・千歳線に投入された、本州では北上・釜石線に投入されたが、主に北海道に投入、DML61ZC、1500PS２基搭載の3000PS機関車も検討したが中止、計100両製造された。
JR化後主に北海道で使用されており、平成4年から機関車更新工事で延命している。
又、JR北海道所属機はブルートレイン北斗星、トワイライトエクスプレス、カシオペアや北海道内夜行急行やはまなすを牽引している。

第二弾、国鉄〜JR各社DE50量産機。
昭和45年、伯備線で試作されたDE50、1号機を量産したエンジンDMP81Z搭載2000PS機。
全国に300両新製配備されて山陰本線ではDD54を置き換え四国、九州、紀伊半島ではDF50を置き換えたが、貨物減少と電化の進展に伴ない、DMP81Z2000PSエンジンが特殊なのが災いし急速に余剰廃車された。
この際廃車されたDE50の中には東南アジア、台湾に輸出された物もある。
JR以降時には約100両が各社に継承されたが、やはりエンジンが特殊なのが災いし更新工事対象外にされ急速に減少1995年4月最後の5両がJR貨物で廃車、形式消滅。

国鉄〜JR各社新系列急行型気動車、キハ68、69、62、キロ62、型。
国鉄が将来の急行列車について検討した結果。
�@ステンレス化による車体軽量化、直噴火エンジン採用の省エネ化
�A空気バネ、ボルスタレス台車、2軸駆動採用。
�B転換式クロスシート、集中式冷房装置、電気暖房採用。
�C機関はDMF15HZB、330PS/2000rpm、1台、変速機DW11、CLEブレーキで在来車と混結可能。
この計画で昭和57年にキハ68=キハ62=キハ69の試作車が完成し四国の急行安房でテストされ、量産車は昭和59年から北海道、本州、四国、九州に配置された。
運転台、サービス電源付きがキハ68、運転台付き、便所付きがキハ69、中間車便所付きがキハ62、グリーン車がキロ62、北海道向けは500番台で区別する。
まず北海道の急行気動車列車の冷房化目的で北海道向けの500番台が先行投入され、次いで本州、四国、九州に投入され、転換式クロスシートが好評だった。
しかしJR化後の特急化の流れとグレードアップ、性能アップは急速で。
普通車座席をR55、R51系リクライニングシートに交換した物、エンジン換装や馬力向上した物、グリーン車を普通車指定席に格下げした物、快速や普通列車に格下げされた車両などバリエーション豊かである。
しかし三両ユニットが使いづらく、最近ではユニットをばらされたり、中間車に運転台設置改造車もある。

間違えた直噴エンジン採用な。

JR貨物　DD200形ディーゼル機関車

JR貨物が従来DD51の置換に使用してきたDF200形機関車は軸重制限のため
石北線など乗り入れ不可能な線区も多い。
また、本州エリアではオーバースペックであった。
そこで、DF200をベースに、仕様を落としたローカル機として投入された。

機関や主電動機などはDF200と同じモノを使用するが、中間台車は軸重軽減のため付随台車とされた。

配置は鷲別機関区・愛知機関区・東新潟機関区・新鶴見機関区川崎派出。

保守

国鉄〜JR187系特急型電車

横川〜軽井沢間を自力走行可能な特急型として開発予定が途中でｻﾛ183ベースの改造車に更に余剰のｻﾛ481後期型ベース改造車に変更されて、ｻﾛ481後期型9両ベース改造車で最終決定し。
最高速度120km、66.7‰下り勾配での許容速度50km、界滋添加励磁制御、ボルスタレス台車、Ts車はｻﾛﾝｶｰ要素、ｱｺﾓ向上、先頭車の前面展望改善、編成は。
長野←McM1M2McTsMcM1M2Mc の9両1編成
季節運転のスーパーあさまに使用された、JR化後は東日本に所属し引き続きスーパーあさまで使用されたが北陸新幹線建設決定により1997年北陸新幹線、高崎＝長野 間が開業すると特殊過ぎて転用がきかずに全車廃車された。

補足、JR東日本になってからの187系特急型電車。
平成元年から189系あさまのグレードアップに伴ない、187系も塗色変更、内装はシートモケット変更、カーテン、カーペット交換のグレードアップ工事を行い、グレードアップ189系以上のアコモになった。

JR貨物ED700型電気機関車
1992年に1両が試作されたED500型の試験運用も結局は試験的要素が多かった
ことから量産されなかった。東北地区のED75型および九州のED76型の老朽化
も進んだことから、当初予定されていたED500型からの交流専用機開発から
交流専用で大出力の牽引能力を持つ電気機関車が多いドイツからの技術提供で
開発することにした。ドイツ鉄道から提示されたのはTRAXXとも呼ばれる185型
電気機関車である。出力は5600kwでこれはED75型・76型の3倍以上の牽引力で
最高速度は時速140kmないし160km出せることから高速コンテナ列車牽引用として
JR貨物が導入を決めた。欧州の螺子式を日本仕様の連結器に変更した上で2002年に
最初の１〜6号機がボンバルディア・トランスポーテーションより現地製造されて
日本に輸入され、仙台に配置された。後に日立がライセンス製造の権利を得たこと
からそれ以降は日立が一貫して製造された。配置は仙台機関区20両と
門司機関区12両と富山機関区にも老朽化したEF81型取替えで日本海縦貫線
貨物牽引用で配置された10両の計42両で2006年まで製造。。1両でほぼED75型・76型
重連かそれ以上のに匹敵する牽引力で1300トンの高速コンテナ列車専用として
使用されている。なお青函トンネル対応型100番台が五稜郭に16両製造される計画も
あったが九州配備機を除く車両が青函ATC実装で、五稜郭へのスルー牽引が可能の
ため見送られた。JR北海道にも青函間旅客運用型で提示されたが採用されなかった。
愛称はエコパワー・レッドパンター。なぜ虎のティーゲルにしなかったのか？。実は
次に述べるこれも導入されていたからである。

JR貨物ED510型電気機関車
試験的要素が多かったことから量産されなかったED500型に代わるD型
交直両用型電気機関車をやはりドイツ鉄道より提供された機関車で開発
することにした。TRAXX3プラットフォームを使って186型の日本仕様を
開発。まずボンバルディア・トランスポーテーションより製造された901号機
と１〜3号機が富山に配備された。後に東芝がライセンス製造の権利を得た
ことから、東芝で製造された4〜10号機が同じく富山に配備され、EF81型
を駆逐する勢いだったが高価であることが槍玉にあがり、EF510型の
製造体制も整ったことから富山の10両と関門間EF81型300 400番台取替え
で門司に配備された15両を最後に打ち切られた。
愛称はエコパワー・レッドティーゲルで1300トン貨物の牽引はまさに戦車で、
マニアからは「レールの上を走るタイガー戦車」とも呼ばれている。
なおTRAXX3はディーゼル機関車にも応用設計可能なためDF200型の本州
仕様を「同プラットフォームをベースにドイツメトロノム社の旅客用246形の
日本貨物仕様型DF210型も開発して愛知に配備する計画もある。
JR北海道ED720型
当初JR北海道も青函間旅客牽引用として>>327の導入を予定していたが、
貨物仕様よりも高速旅客専用型を導入したほうが有利と判断し、ドイツではなく
スイスより機関車を導入する決断を下した。導入されたのはスイス国鉄の高速
旅客電気機関車Re460で、VVVFインバータ制御による最大300kNの牽引力と
230km/hの最高速度、自己操舵台車による高い曲線走行性能を特徴とする強力機である。
まず1995年にスイスで製造された1号機〜4号機の後にライセンス製造の権利を取った
日立より5〜20号機が製造された。塗装は1〜12までは北斗星・日本海・急行はまなす
用のブルトレ色・13〜17はカシオペア専用・18〜20はトワイライト塗装のモスグリーン色。
なお日本海の函館乗り入れの廃止と北斗星の削減により6・9・11号機はJR貨物
仙台機関区に移籍している。

あげ

阪急6200系
阪急電鉄が製造した6300系の神宝線バージョン。
2ドアクロスシートだが、車体幅が2750mmに縮小されている。

もうちょいひねりが欲しいな・・・

阪急6200系
昭和63年、阪急がポスト6300系の特急用車両を研究するために、試作的に制作した車両。
8両1編成が制作され、神宝京の3線対応規格のため全線で営業運転における試験が行われた。
車体は意欲的なものだった。梅田から1,2両目は3扉車で、1+2配置のクロスシートで梅田側の混雑に対応していた。これはJR223-0系に先行するものである。
3,4両目はクロスシートだが京阪5000以来の可変扉数の車体で、2扉と3扉が切り替えられる構造になっていた。もっとも中間扉の部分は補助椅子が使えるだけであった。
5,6両目は通常の3扉でクロスシートが採用され、これはJR221系に先行するものだった。車端の一部にはロングシートとクロスシートが切り替えられる構造が試験的に採用された。
7,8両目は贅をつくしたセミコンパートメントタイプの2扉クロスシート車で、将来的には指定料金有料化を前提としているといわれた。
7両目はビジネスユースを想定し、ラップトップワープロ用の電源を備えていたほか各座席に移動体公衆電話を備えていた。
8両目は観光を想定し、テーブルやドリンク置場があったほか、ブラウン管式の小型テレビも備えつけられていた。

足回りは騒音の問題からVVVFの採用は見送られ、信頼性のある東芝界磁チョッパが採用され、台車もボルスタレスではなく通常のFS369Aが採用され、
メカ的には保守的な仕様だったが、120km/h運転には対応していた。

しかし、結果は思わしくないものであった。
1,2両目に採用された1+2シートは混雑緩和には威力を発揮したが、座席数が減少することから乗客には不評であった。
3,4両目は高槻市停車の通勤特急には3扉が有効であることが証明されたが、その後高槻市停車が終日となり、逆に2扉に切り替える必然性が薄れた。
7両目はまだ当時は重量があったワープロを持ち歩くビジネスマンは少なく、過剰装備であった。
8両目はとりわけ夕方に高校生に占拠され、他の乗客に迷惑をかける事態となり、批判をあびた。
結局次期特急車である9300系は5,6両目と同じ通常の3扉クロスとなった。
6200系は平成6年、所期の試験を終えて全車3扉ロングシートに改造され、7000系に編入(7028F)された。

>>318
雌輸送に「E233」は与えられないので中止

313系9000番台
JR東海が製造した313系ベースの前面超強化ガラス試験車。
前面窓ガラスを航空機用の超強化ガラスとすることで強度を大幅に上げた。
伝説の「3連コンボグモ」を教訓に製造。

415系2000番台
JR西日本が七尾線電化用に製造した415系。
1500番台と同一のステンレス車体だが、3両固定編成で、耐寒耐雪構造になっている。
車内はセミクロスシート。
製造当初から110km/h対応になっている。

東武50030系
東京メトロ副都心線対策用の車両形式として二番目に登場する50000系。
E331系と同様の可変座席を扉間に備えており、平日のデータイムや土休日はセミクロスシートで運用する予定。
行先表示器はフルカラーLED式で、制御車の車体長は20,130mmとされている。
2009年から順次導入する計画が立てられている。

101系可部線仕様
国鉄が可部線に導入した101系。
2両編成と3両編成があり、塗装はウグイス色だった。
1度だけDE10牽引で三段峡まで入線したという武勇伝があるらしい。

ＪＲ西日本サロ207(サロ207-901)

オールロングシートのみで運転されていた学研都市線快速は、
どうしても他線に比べ見劣りがするとの理由で、平成17年３月に試験的に製造された車両。
サロ207-901のみが製造され、量産先行車のF1編成に組み入れられた。
車体はサハ223-2000の構体を利用し、車端は乗務員室とされた。車体には濃淡ブルーに黄緑色のラインが入る。

しかし、１編成のみの８両編成で尼崎〜松井山手間での専用ダイヤを組んでいた上、ダイヤの乱れに対応できない、
松井山手以遠に入線できない、元の構体がサハ223なのでシートと窓割りが合わないなど問題が多発し、
さらに福知山線事故のあおりを受け同年６月のダイヤ改正であえなく休車扱いとされた。

しばらく吹田工場で放置されていたが、翌年電装されて北陸・小浜線用の125系に編入された。
車籍上は除籍廃車→新製の手続をとっていて、なおかつ構体が他車と全く同一のためどの車両が元サロ207なのかは不明である。

・311系5000番台

1989〜1992年にかけて投入された311系の2両編成バージョン（※213系5000番台は投入されなかった、という前提で）。
1M1Tの2両編成（Mc311ｰ5000＋Tc'310ｰ5000）を組むため、C-MT64形主電動機を搭載するなど走行装置は従来の311系とは異なるが、起動加速度2.0、最高速度120�`と性能は全く同じである。
1989〜1991年にかけて14編成28両が関西線に投入され、1992年には8編成16両が東海道線の211系0番台の置き換えと、快速の増強を目的に投入される。
2008年現在も、使い勝手の良さもあって関西線を中心に中央西線や東海道線で脇役へ追いやられた311系0番台以上の活躍ぶりを見せる。
余談だが211系0番台は高速化されることも無く中央西線で使用され、現在に至る。

国鉄181系電車 延命工事
1974年、183系1000番台の投入で181系は淘汰が決まったが、慢性赤字ゆえ短期間での全面淘汰は難しいため、経年が浅い100番台を中心に内装のリフレッシュや耐寒雪の強化、配線の引替等を実施。
施工は長野・大宮工場で、1974-77年に100番台の全座席車と40番台の一部座席車に対して行った。

1982年の上越新幹線開業で40番台を中心に廃車が始まったが、残存車は新前橋(東大宮常駐)に集められ、臨時「あさま」「白根(→草津)」「そよかぜ」「あまぎ(→踊り子)」「シュプール」等に使用。
ＪＲ東に継承されたが、1992年3月を以って退役し、同年中に全廃された。
早期に引退し新津に保存されていたクハ181-45が大宮鉄道博物館で展示されている。

西武鉄道50000系特急用電車
別名ＭＲＡ（メトロレッドアロー）。西武鉄道も小田急同様に東京メトロへ
直通特急列車の提示を行い、有楽町線及び副都心線より飯能への通勤用および
土休日の西武秩父への特急用として開発した。編成は基本7両＋付属3両の
10両。走行装置は30000系の基本構造を採用するが、西武のお手芸でもある
発生品一部流用も行われており、運転台機器やATC装置などは6000系の捻出品
を使用している。運行するのはメトロむさし号が新木場及び渋谷〜飯能間4本および
メトロちちぶ号の新木場及び渋谷〜西武秩父の3本である。なおメトロちちぶ号の
飯能方3両は途中飯能どまり。また日中1本のみ所沢切り離しの飯能・本川越行きの
メトロむさし・小江戸号も設定される。
東京メトロ有楽町線内停車駅は新木場・豊洲・有楽町・飯田橋・市ヶ谷・池袋・小竹向原で
副都心線の場合は急行運転もあるため急行と同駅に停車する。西武線
内は特急停車駅に準ずるがこの列車のみは練馬にも停車する。なお副都心線
平成24年の東急東横線への直通開始後は東急線への直通も計画されている。
基本的には元町・中華街だが菊名または武蔵小杉発着が有力である。
西武鉄道40000系
30000系の地下鉄用で6000系ステンレス型の完全置き換えが目的で開発された。
30000系前面に非常用の貫通路を設けた構造。なおATC機器等は6000系の発生品を
そのまま使用している。10両編成18本が量産され、すべて池袋線配置となる。
捻出される6000系は10連4本を新宿線に集結させて4ドア10連の強化を
図るほか短編成化を行う。特に6111〜6117Fは4両に短縮ワンマン対応化の上
多摩川線へ転用し旧101系の完全取替えと完全4ドア化を図る。多摩湖線へは
6105〜6110Fが同様に改造された。捻出は廃車される部品は50000系
特急電車用に流用される。また電動車と付随車両が余剰であるため総武流山電鉄
が2000系（旧701系）の取替えとして2両編成型を伊豆箱根鉄道が大雄山線用5000系
鋼製車体車及び駿豆線1100系（旧701系）の取替えとして3連改造車5本の導入を検討
しているとも言われている。また上信電鉄と三岐鉄道も導入を検討中である。

東武30050系

予てから、6050系の後継車両がファンの注目の的であった中
東上線にTJライナーが設定され、同列車用にデュアルシート車が
造られた。
そこで、それを部分的に共用･応用する形で、
半蔵門線直通も視野に入れて、半直運用を外され、
自社線に転用されていた、30000系に白羽の矢が立てられた。
同系は一部がデュアルシート（車端部は従来どおりロングシート）に
改造され、一部の車両は50050系に譲って外された半直装備も再設置された。
外観は、一般車と区別を兼ね、オレンジの細いラインが追加されている。
また、6連、4連とも日光よりTcにトイレが取り付けられたほか、
半自動ドアスイッチも設置され、新栃木以北は原則的に
通年半自動扱いとなる。

4ドアゆえに、乗降もスムーズであることから、
快速は、浅草―北千住間各駅停車に変更されたり、
（北千住で半直急行に接続。その他、同系投入を
機に大平まで快速運転に戻り、快速と改称された）、
6050系時代以来の送り込みを兼ねた区間急行は、
ロング状態で運用されたりする一方、
夕方下りは、TJライナー同様定員制ライナー
で運用されたりと、フレキシビリティを遺憾なく発揮している。

なお、6050系は新製グループ(野岩・会津車含む)のみ残存し、
主に、下今市−会津田島間の区間運転(一部入出庫をかねて
新栃木乗り入れあり)に使用されている。

京阪2080系
京阪電鉄が製造したスーパーカーの昇圧対応仕様。
モーターの端子電圧を300Vに変更し、直並列制御を行うことで昇圧に対応。
昇圧後はMM'ユニットを組まなければならず、現在は4M1Tの5両編成と6M1Tの7両編成で加速度が若干落ちているが、それでも6000系よりは加速が良いため重宝されている。

>>343
2080系は史実2600系の代わりですか。
では。
大阪市交30系元北大阪急行2000型
北大阪急行電鉄で8000型置き換えで余剰の2000型52両を1987年〜1988年に大阪市交が購入し30系に編入した物。
大阪市交30系セミステンレス車と比べると元北急2000型なので車体に丸みがあり内装が阪急色がややあり、暖房装置、座席に違いがある、御堂筋線に9連4本、市交30系セミステンレス在来中間車2両を加えて谷町線で6連3本に纏められ転出した在来30系が50系置き換えに使われた。
しかし元北急2000版なのでラッシュ用に短期間使用後、地下鉄車両の冷房化が始まると30系では真先に1992〜1993年に廃車され形式消滅

>>343
ちょっと突っ込み
あの当時の京阪のナンバリングは車両の向き関係なく、かつ50番単位で区分
してたと思うが(というか、編成単位でナンバリングしたのは2400系からだが)。
したがってそう多く作られてないだろうし、昇圧計画が本格化したのは2400系
以降だから、翌年の5000系投入で2000系の追加投入の必然性も薄れてたとは思
うのだが？

（現在日立に発注されている物とは別物として）
東武鉄道500系特急形電車
東武鉄道が浅草駅の大深度地下化に際し、また製造から20年近く経つ100系の後継車として開発した車両。
編成は浅草駅の地下化に伴い10両（オールM）に設定。
車体は50000系列に続き、日立A-train規格アルミダブルスキン構造を採用した。
前面デザインはJR九州の800系新幹線電車類似のものとなっている。
車両構成は普通車7両・ビュッフェ1両・特別車（座席ユニット）1両・特別車（個室ユニット）1両となる。
座席は普通車が1200mmピッチ（2-2配列）の回転リクライニングシート。
座席ユニット特別車が1500mmピッチ（1-2配列）の回転リクライニングシート、個室ユニット特別車が6人用個室となっている。
トイレは車椅子対応の大型真空洋式トイレ。
空調装置は36000kCalのヒートポンプ方式を一両二台搭載。
制御装置は日立2レベルIEGT-VVVFインバータ1C4M2群制御。
主電動機は新型の永久磁石同期電動機TM-24を採用。連続定格出力450kW、定格回転数3100rpm。
駆動方式は普通車は東武鉄道では珍しいWN駆動、特別車はTD駆動。ギア比は1:2.17と高速向けに設定。
台車は私鉄では珍しい油圧式車体傾斜装置付き（8度傾斜）。
起動加速度は3.6km/h/s、最高運転速度は160km/h。160km/h時の加速余力は3.0km/h/sと非常に高い。
JR用のATS-P装置も搭載しており、JR線への直通も可能。（JR線内では130km/h運転）
160km/h運転は伊勢崎線の高架区間で行う。また、日光線でも東武動物公園-新栃木間の連続高架化が完成し次第に160km/h運転を開始する予定。
走行性能は非常に高く、一説にはE954形新幹線高速試験電車と同等の高速性能を備えているとも噂されている。

東武鉄道600系特急形電車
「りょうもう」用の200系後継車として、また東京メトロ半蔵門線及び有楽町線・副都心線直通の東上線特急用に開発された新型特急車。
先述の500系と可能な限り共通化を行っている。
500系との差異は、（りょうもう系統用のみ）モノクラス化・A-A基準対応化・ATC搭載・駆動系統の若干の変更・車体傾斜装置の省略。
座席は500系と共通。但しりょうもう後継用の車両はモノクラス編成となっている。
前面は地下鉄運行に備え、非常扉を追加。
制御装置や主電動機も500系と共通だが、ギア比は1:2.76と大きく取ってある。また車体傾斜装置は省略された。
起動加速度は4.0km/h/s、最高運転速度は160km/h。

尚、この車両の東上線向け編成の種別表示設定には「F東上」という謎の設定が存在する。

あげー

クモヤE498+サヤE499+サヤE498+クモヤE499
チキ5500型の老朽化が進んだ事や機関車運転の煩雑さを解消するために、JR東日本が開発した
ロングレール輸送用事業用電車である。
同種の事業用車は既に東海が気動車式でキヤ97系があるが、東日本は電化幹線のみでの使用で
あるためにJR貨物のM200系貨物用電車に着目。基本ベースとした。また常磐線や東北線など
交流区間の使用も考慮して首都圏配備車両含めて交直両用式とした。
基本編成は前後は動力車であるクモヤE498とクモヤE499で、それを挟んでレール輸送用車の
サヤE499(レール投下装置付き)+10両のサヤE498+サヤE499からなり、動力車両含め12両編成である。
東海のキヤ97系の輸送用車両はコキ50000系を改造しているが、こちらはコキ106系に準じた
全くの新造車両で荷重は40.7トン。投下装置車を切り放してサヤE498のみで短く組成する事で
定尺レールや短レールの輸送も可能。
12両編成10編成が作られ、秋田と新潟に各1編成、仙台に2編成以外は首都圏配備で、
3編成ずつ勝田車両センターと京葉車両センターに配備された。
この関係で東京レールセンターを電化する必要があるため、小名木川貨物線及び亀戸貨物線が
電化されたのは言うまでもない。

伊予鉄道 650系

1995年に2×2本が納車された610系のマイナーチェンジ車両

外観には610系と一切変化はないが
制御機器は小田急8000形更新時の発生品である界滋チョッパを搭載している。

2004年2連2本
2005年2連3本納車

クハ164-500番台
国鉄でクハ153-500番台を165系に編入。
高運転台である。
一部の車両は165系と同一塗装に変更されてクハ165とほとんど区別が付かない。

樽見鉄道ハイモ350形
樽見鉄道が導入した元JR東海キハ40形。
客車列車の代替として投入した。
エンジンはJR東海時代にカミンズ製に換装された。

ＪＲ西日本コハ８００００

阪和線103系置換用にＪＲ貨物から有蓋貨車ワム80000を急遽購入した代物。

内装は車内に蛍光灯とつり革を設けただけで、運転中も開き戸を開けっ放し
で走行を予定している。

10両一組で運転を予定しており、各駅停車と区間快速の大半、ラッシュ時の
快速の一部の運用をまかなうこととしている。

なお、この関係で牽引機としてＤＥ10を大量に購入する予定としているが、
予定数がまかなえないため、ＪＲ貨物で計画している次期入替機関車の計画
にＪＲ西日本も参加することとなった。

東武鉄道70000系通勤形電車

本線系統で新たに設定されるホームライナー用として導入された。
50090系の18m3扉車8両編成バージョンといった車両で、カラーラインには赤系の色を採用している。
座席は、戸扉間がマルチシート（2人掛け×4）で、車端部がロングシート（3人掛け）になっている。
東京メトロ日比谷線と相互直通運転に対応しており、地上設備も本系就役前にそれに合わせられた。

ホームライナーの愛称はTJライナーと同様に応募キャンペーンで決定されるため、現在未定である。
着席定数は256名で、着席整理券（300円）を購入した乗客全てがマルチシートに着席可能とされた。
運転区間は霞ヶ関〜館林・南栗橋で、現時点では帰宅時間帯の下りのみの運行が計画されている。
東武動物公園以南の停車駅は霞ヶ関・銀座・秋葉原・上野・北千住・春日部・東武動物公園で、
東武動物公園以北は各駅に停車し、また東武動物公園以遠の乗車は着席整理券が不要である。

保守！

国鉄ツキ1000型通風車
15トン車ツム1000型の大型版。昭和31年〜34年にワキ1000型を改造して作られた。
荷重は25トンで主に長野地区で投入され、小海線の野菜輸送用に使われた。
後継車両であるツキ5500型に譲る形で昭和49年に消滅した。
国鉄ツキ5500型
昭和43年〜45年に製造された最後の通風車である。当時製造開始されていた
ワキ5000型をベースにしたもので荷重も30トンにまでアップした。シャッター
を閉じることで有蓋車にも使用できる構造になっていた。台車もTR63系と
ＴＲ41AやCであったツキ1000型と比べても大幅に向上した。トラック等の
切り替えや冷蔵技術の向上でコンテナ輸送が可能になると途端に働きの場を
失い、ツム1000型と同じく昭和61年に廃車され消滅した。
ナキ100
同じくワキ5000型ベースに昭和45年に6両生産された活魚車ナ10型の
大型版で、荷重も25トンにアップした。温度調整装置や水槽に送るのが
圧縮酸素ガスに換えられたため酸素ガスボンベ4本を積載する。
温度調整が全自動式のため付添い人室は設けていない。活魚トラックの登場や
冷凍輸送も容易になったことから昭和59年に廃車消滅。
トキ35000型
昭和46年〜48年に製造された製紙チップ輸送用トラ90000型の大型版。254両
作られ、荷重は36トンでトキ25000型に金網の囲いを設けたもの。台車はTR209
及び213を履く。種車が古いトラ90000型とは違い、現在も6両がワム80000型改造の
480000番台共々使用されている。なお当初トラ90000型後継車両にワキ5000型及び
8000型と50000型にワム480000型と同様の改造（ワム7000型の予定だった）を施す
計画だったがこの車両の車齢が比較的若かった事から改造されなかった。
平成11年には東邦亜鉛私有型トキ25000型を原型にした新造車両が老朽
車両及びトラ90000型置き換えで15両配備された。所有は当初は大昭和製紙
だったが後に日本ユニパックHDを経て現在は日本製紙となっている。

>>356追記
なお現在このチップ輸送列車は宮城県の某球場の命名権を得たのを
あやかって密かに「クリネックスエクスプレス」という名を持っているという。

名古屋臨海高速鉄道2500形電車
2009年、JR中央線勝川駅が高架化され、城北線の今後の活用が検討される。
JR貨物はこの路線を電化し、今後も列車本数の増え続けるであろう、
中央線名古屋口、稲沢操車場を経由せず、
多治見駅〜名古屋貨物ターミナル、四日市駅〜南松本駅の
定期貨物列車などを城北線経由にする計画を立てた。
また一方で、城北線各駅からの旅客輸送の利便性向上のため、
名古屋駅への直通列車を運行する計画も立てられた。
名古屋駅の発着は稲沢線上にあるあおなみ線の駅となる事となり、
一体的に運営するのが望ましい事から、あおなみ線を運営する
名古屋臨海高速鉄道にJR東海、東海交通事業から譲渡される事となった。
なお、名古屋〜枇杷島間については稲沢線の線路を使うので、
こちらは名古屋臨海高速鉄道が第2種事業免許を取得した。
この際に発生する線路使用料をオフにするため313系1700番台と同仕様の
車両をリース目的に3両1編成が製造された。
この車両は神領電車区に常駐し、他の車両とともに運用されるため、
車番と社章以外は外観、内装とも同仕様だが、
イベントなどの臨時列車で城北線やあおなみ線にも乗り入れる事はあり、
この際は車掌もしくは駅員がホームゲートを手動で操作する。
なお、東海交通事業所属のキハ11-200形は
全てJR東海所属となりキハ11-100形に編入された。

大阪外環状鉄道1000型
平成21年、橋下知事の財政改革のおり、大阪外環状鉄道の大阪府所有株式が売却されることになったが、
おおさか東線の不振に伴いJR西日本が引き受けを拒否、沿線市と接続がある京阪、阪急、近鉄が引き受けることになった。
そして鴫野以北は、平成29年に新大阪まで建設されたが、JRを離れ独自車両が運行されることになった。
既存のおおさか東線とも乗り入れるため、狭軌、２１ｍ４扉車体は継承されたが、
イニシアチブを握る京阪の影響か、電装品は東洋、車体は川重、台車はＭが川重、Ｔが住友となった。

東武20050系
3ドア車と5ドア車の混結編成を予定していたが、全4ドア車編成に変更された。
その他のマイナーチェンジは当初の計画通り行われている。

相鉄3070系
旧6000系同様の車体、つりかけから変更されたVVVF直角カルダンの足回りを持つ3050系をさらに改造した車両。
老朽化した車体は当時新製が行われていた9000系と同様の車体とされ、10両貫通編成となった。
車内の設備は9000系と同一で、5･8号車はセミクロスシートとなっている。
また、保守の手間がかかるためVVVF制御素子は東洋製GTOに統一された。
但し、制動方式は日立式電磁直通ブレーキがそのまま使用されている。

車体がほぼ同じ9000系との識別点は冷房装置が集中式であることと、ブレーキの緩解音である。

もしモハ6021のアルミ車体が量産されていたら・・
相鉄6000系　6026〜
試作アルミ車モハ6021を完全に量産化したもので昭和45年に8両編成
4本32両作られた。モハ6021との違いは通風器が旧6000系と同じガーランド
式になってることが異なる。またパンタはＰＳ13になってないのも異なる。
なおクハは6600型となっている。（6526〜は新6000系のクハとなったため）
後に新6000系となる走行装置類を使用していたことから旧6000系では
最後まで生き残る幸運をもたらした。昭和55年に冷房が搭載されている。
昭和62年に10両編成に組み換えが行われ、10両編成3本の陣容となった。
なおサハ2両が捻出されたが旧6000系編成に組み込まれたため、鋼製車体に
2両のみアルミの珍編成も登場している。
なお6027編成はその際に試験的にＶＶＶＦインバータの搭載が行われており、
3050系が日立と東洋の混載に対してこちらは日立のみを搭載した。
更新工事を平成元年に行われて7000系に準じた車内に更新も行われたが
9000系および10000系の登場で旧6000系の鋼製車体が1997年に全廃とは
対照的にこちらは2000年の6027Fの廃車を最後に全廃された。
なお97年に最初の廃車予定だった6029Fは相模大塚駅構内の3050系の
脱線事故に伴って急遽全般検査を通されて98年まで使用された。
但し2両は新6000系のモハが組み込まれていた。

JR東海211系7000番台
愛知環状鉄道直通運用によく充当されているために、中央西線で運用している211系5000番台4両編成を2WAYシートに改造された車両。
ラッシュ時と東海道線静岡地区での運用時はロングシート状態で、その他はクロスシート状態である。

愛知環状鉄道3000系
中央西線名古屋直通電車に新たに｢愛環快速｣と言う快速を運転するのに伴い、
313系新快速用を原型とした2000系ある。編成は4両で、当然座席も新快速仕様の
転換クロスシートを採用した。｢愛環快速｣の愛知環状線停車駅は岡崎より
北野桝塚 新豊田のみで高蔵寺からの中央西線内は快速に準じる。
東海側は新快速用の313系4両編成を使用するが、間合いでセントラルライナー
車を充当する事がある。なお快速運用の愛知環状線内もワンマン運転しない。

相鉄8000系･9000系増備車
平成14年に10000系の導入が開始されたが､不評により､平成15年からの増備は中止され､代わりに8000系･9000系の増備が再開された｡
変更点は
･丸型吊革の三角吊革化｡
･自動窓の手動開閉可能化｡
･普通のLEDのﾌﾙｶﾗｰLED化｡
となっている｡
これによる増備車は､8000系が2本(8714F､8715F)9000系が3本､(9708F､9709F､9710F)となっている｡
また､8709Fから8713F､9703Fから9707Fも同様の工事が実施された｡

京王８０００(8020)系中間車
１０両固定化の為2003年から2004年にかけて８０２１ｆに8821・8871
８０２２ｆに8822・8872
８０２３ｆに8823・8873を追加導入。
これにより８０００系の製造は終了した。
戸袋窓は廃止され室内も１０００系増備車のような大型仕切りが設置されている。

モロ155・モロ154-0・100番台
国鉄が製造した153系の電動グリーン車。
瀬野八越えをするには12両編成で8M4Tにしなければならないことから泣く泣く製造。
この車両を導入したことで補助機関車を不要としたが、消費電力が大きくなってしまい短期間で電装解除されてしまった。
0番台はサロ153が、100番台はサロ152がベース。

サロ153・152-500番台
上記のモロ155・154を電装解除したもの。

E233系5000番代
中央・総武線各駅停車用のE233系で、209系500番代の置き換えが目的。
TcTMM'T'MM'MM'Tc'の10両固定編成で、5号車に6ドア車を連結している。
混雑緩和および乗降時間短縮のため、全座席が格納座席に変更された。

JR西日本321系5000番台

学研都市線の快速電車には207系がこれまで使用されてきたが、直通快速が
223系クロス車で運行されていること、他路線の新快速､快速電車などは殆ど
転換クロス車が使用されてること､そして乗り入れ先の宝塚線でもロングシート
快速が評判が悪いことによりクロス化が要望されてきていた｡
しかし学研都市線で223系を使用するのは以下の点で例え何両編成にしようが
不可能であった｡

�@3ドアであることから乗降に時間が掛かるから4ドアが必須
�A学研都市線の混雑は関西で1,2を争うくらいに激しく､特に朝ラッシュ時はロングシート
車が必須
�B学研都市線は女性客の比率が高く女性専用車を廃止出来ない。223系を投入すれば
女性専用車が無くなってしまう

しかし京阪中之島線開業でクロス車が増えること、そして木津まで7両編成化されることに
よりイメージチェンジの為に学研快速もクロス化されることになったが、上記の理由で朝ラッシュ時は
ロング運行したいことから近畿車輛の提案でデュアルシート仕様となった321系の誕生となった｡
シートは近鉄LCのように2人掛けシートをドア間3組を回転させることによりロング、クロス状態を作り出す
ことが出来る｡シート自体は既存207/321系と同じく青モケット使用、クッションも軟らかいものを
使用して掛け心地を追求した。なおクモハ321-5001は試験的にシート表皮にアルカンタラを使用｡
そして車内モニターも更なる充実を図るためにクロス状態の場合車内の壁にスピーカーが埋め込まれ､
音声を楽しむ事が出来るようになった。スピーカーには音量調整もあり、ロング状態の場合は自動的に音声を
オフになる機構も盛り込まれている｡

運用は始発からおおむね午前8：30分までに始発駅を発車する列車はロング状態で､それ以外の時間帯
及び土日祝日､お盆や年末年始期間は終日クロス状態で運転される。


これにより一部の207系はおおさか東線の運用にも進出した。

クロ165
国鉄が急行｢富士川｣用として開発したグリーン車付制御車。
サロ165にクハの先頭車部分をくっつけた構造。無論窓は1枚下降式だったが
晩年は全車ユニット式になっていた。冷房装置はAU13E5基。10両が静岡に
配置されていたが、サロ代用で急行｢東海｣にまで使われていた。
クハ165-301〜310
上記車両を昭和59年に普通車に格下げしたもの。但し座席はクロスシートには
せずにグリーン車のリクライニングを潰して対面に固定やサロ111の座席流用
などで充てた。
格下げも束の間わずか2年足らずでクハ455-600に改造されてしまった。

４８５系「ひたち」用改造車
４８５系を使用する特急列車の中でも、比較的短距離での利用者が多い「ひたち」向けに改造された車両。
乗降時間短縮のため、１８３・１８９系と同様に普通車は先頭車も含めすべて２扉とした。
改造に伴う番台区分はされておらず、走行性能も改造前と変わりない。

民営化後、分割・併合作業の効率化のため、電気連結器、自動解結装置の取り付け改造を行っている。
また、Ｅ６５３系登場後は一部が他地区へ転属し、既存の編成に主に自由席車として組み込まれている。

名鉄3300系､6000系編入車
名鉄が1987年に導入した吊掛ﾓｰﾀｰの車両だが機器の老朽化により2003年に6600系の機器を使用し､6000系に編入した｡(6600系は廃車)
これにより､編成替が行われた｡
今まで3両4本12両だったのが､4両2本8両と2両2本4両になった｡
これにより､6000系が増加｡
尚､瀬戸線には4000系が早々と導入された｡(4両3本12両)

相鉄1000系
東京ﾒﾄﾛ有楽町線･副都心線用10000系をﾍﾞｰｽとした車両｡ただしﾄﾞｱﾁｬｲﾑは新7000系と同じﾄﾞｱﾁｬｲﾑで登場した｡
種別･行先設定には既に､｢小川町｣や｢川越市｣や｢和光市｣や｢新宿三丁目｣や｢渋谷｣や｢武蔵小杉｣や｢浦和美園｣や｢西高島平｣や｢鳩ヶ谷｣等が入ってるそうだ｡この車両は10両10本100両が導入される｡

相鉄2000系
10000系のJR直通車両化に伴い､不足する線内輸送用として登場した車両｡外観はTX-2000系にそっくりであるが､最高速度が120kmに抑えられていたり､ATO･ATCが設置されていない点が異なる｡また､8000系､9000系同様に5号車､8号車にｾﾐｸﾛｽｼｰﾄが設置されている｡

相鉄5000系
東武鉄道50000系ﾍﾞｰｽとして新造｡ただし窓は相鉄伝統の自動窓となっている｡また､LEDはﾌﾙｶﾗｰとなっており､どちらかと言うと50070系ﾍﾞｰｽである｡10両10本100両が導入され､東急東横線･地下鉄副都心線･東武東上線直通車両として使用される｡

東京モノレール3000形
1989年から使用されている、1000形の取替えを目的として製造された形式。
車体はアルミダブルスキン鋼体を採用し、騒音･工数の低減が図られた。
制御装置は、2000形に引き続きVVVFインバータが、モーターには永久磁石同期電動機が採用された。
性能の向上および軽量化により、編成中の付随車を3両にすることができた。

6連15編成を製造し、1000形を順次置き換える。
また、軌道の改修も併せて行われ、取替え完了時には最高速度を90km/hにし、時間短縮も図る予定。

名鉄3000系
名鉄が製造した瀬戸線用のVVVF車。
6750系と共通車体である。
編成は栄町方からク3900-モ3950-モ3050-ク3000。

名鉄6530系
名鉄が製造した瀬戸線用の通勤車両。
6500系の足回り（但し歯車比は5.6ではなく6.07）と6750系の車体を組み合わせた。
編成は栄町方からク6530-モ6580-モ6480-ク6430。

５２１系交直両用近郊型電車(史実とは異なる)
９０年代前半、乗客数が増加しつつあった北陸本線・湖西線の敦賀地区にＪＲ西日本が投入した交直両用近郊型電車。
直流電化区間の延伸も検討されていたが、地元自治体との調整に時間がかかる一方、
輸送力の改善は急務であったことから、新型電車を投入して老朽化が進む４１９系を置き換えることとなった。
車両は２２１系(２両編成)をベースに特高圧機器を追加し、輸送力の調整を容易に行えるようにした。
クハ５２０形に主変圧器などの特高圧機器、クモハ５２１形に制御装置、補助電源装置、空気圧縮機などの
直流電車としての機器を集中して搭載することで部品の共通化、検修作業の効率化を図っている。
この方式は後の６８１系、６８３系でも踏襲されることとなる。
２００６年の敦賀直流電化に際して投入された２２３系ベースの５２３系と共に活躍している。

157系最終増備車（サロ157-11、サハ157-11・12、モハ157-1〜3､モハ156-21〜23）

　1963年、東海道線特急「第１・２ひびき」の定期化が行われ、あわせて準急「日光」か
ら１等車が外されモノクラス６連となった。しかし、「ひびき」の方は連日満員御礼状態
のため3両増結の10連化が計画され、「日光」も１等車連結の要望が多く寄せられたので
サロを再度組込むことになった。これに対応するため、157系としては最後の増備が行わ
れた。この増備車は基本的に従前の157系と同等とされたが、冷房装置は新製時より取り
付け、台車は当時増備されていた451系と合わせてDT32・TR69となり、また「ひびき」増
結用のＭ車は、157系としては初めての中間MM'ユニットとなった。
　サロ・サハは台車の変更のみだが、10番台に区分された。モハ157はサハ157を電装した
ような形態で足回りはクモハ157に準ずるが、ＭＧは無い。初登場なので基本番台となっ
ている。モハ157とユニットを組むモハ156は、サハ157ベースの車体となり売店が無くな
ったものの、容量の関係から床置式冷房装置２基を前位側車内に設置したので定員は基本
番台と比べ４名増（サハより４名少ない）、またＭＧは床下に余裕があるモハ156に搭載
された。これらの変更の為、20番台で区分されている。

　この増備により、「ひびき」「日光」は以下の編成となった。
ひびき　←東京　McM'TTMM'TsTsM'Mc
日光　←宇都宮　McM'TTsM'Mc

　東海道新幹線開通後、「ひびき」は廃止、「日光」からは撤退したが、他の157系同様
伊豆方面への優等列車として活用され、当初は急行「伊豆」、その後は特急「あまぎ」
「白根」のほか、臨時特急用としても重宝され、末期は夏ダイヤで臨時の新宿発「わかし
お」として安房鴨川へも乗り入れ、注目された。
　下降窓の構造から車体の傷みが酷く、1976年にはお召列車用を除き、最終増備車も含め
て廃車されたが、状態の良かった最終増備車の走行機器の一部は、当時製造中だった417
系に転用されているらしい。

JR東海313系2650番台
313系2600番台の単行バージョン。
室内は313系2600番台と同じオールロングシートである。
ワンマン運転にも対応している。
身延線の富士〜富士宮間の区間運転のほか、東海道本線の増結にも使用される。

保守！

711系500番台
国鉄が製造した東北地区用の711系。
3両編成であるが、加速度確保のため2M1Tになっている。
車体はクモハ711-901+クハ711-901がベースだが、AU13形冷房装置を搭載しており、耐寒耐雪構造が簡素化されている。
青森・秋田地区に投入。

>>378
しかし単独運用で静岡地区を徘徊することも数多くあり、静岡住民からは2600以上の汚物扱いを（ry

751系（現在のE751系とは史実とは異なる）
国鉄が北海道地区の急行用として導入したもの。711系ベースだが
急行列車用専用としたため完全クロスシート配置になっているのが特徴で、
グリーン車やビュッフェ車も作られている。なおグリーン車やビュッフェ車も
165系など既存車両の改造でなくすべて新造で作られている。
塗装は交直流急行型塗装のベース色を赤2号バージョンにしたものを採用。
冷房の取り付け準備も行っており、7以降は新造時からクモハ751及びクハ751
とサハシ751・サロ751にはＡＵ13Ｅ5基及びモハ750にはＡＵ72を搭載した。
昭和45年よりクモハ751+モハ750+クハ751の3両編成が15本とサハシ751が
6両及びサハシ751が6両作られた。昭和47年に3両編成4本が作られた。
急行「かむい」「さちかぜ」に使用され、「かむい」は6両及びグリーン・ビュッフェ付
では最長8両で「さちかぜ」では基本3両のみ及び3両×2の6両で運用された。
室蘭・千歳線電化後には「かむい」が「ライラック」に発展する形に延長され、
ビュッフェは廃止されたがグリーン車連結の5両での運転は続けられた。
485系1500番台の投入により「いしかり」が登場するも、不調続発の485系を
あざ笑うかのように使用できる車両に下手に「さちかぜ」を廃止できない状況にまで
なった。後に北海道専用特急車両である781系の登場によりそれに譲る形で
急行運用から撤退した。急行撤退後はビュッフェ車は全滅され、基本編成も
10編成が廃車となったが残存車は車端部ロングシート化など711系と同様の
近郊型仕様に改造されるなどして函館・室蘭・千歳線で使用されたがグリーン車
は4両が廃車されずに普通車の一般開放で使用されて残された。これが1992年の
新千歳空港開港により快速「エアポート」の運転開始した際に生かされることになる。
快速「エアポート」用としてグリーン車を復活させた上で連結した4両編成4本が
作られた。後にグリーン車はＵシートとなる。721系の登場により3両編成のみの
編成はすべて廃車となり、この4編成のみが残されたが731系の登場により1997年に
快速「エアポート」の運用から撤退。そのまま引退となった。

>>381
×静岡住民→○18乞食

24系1000番台
JR西日本が平成9年に24系客車を改造して作った「ホリデーパル�U」。
簡易個室寝台になっている。
塗装は20系改造の初代「ホリデーパル」と同様。

国鉄211系5000番代（史実と異なる）
国鉄末期の1986年、京阪神間の新快速の混雑緩和のために、３扉転換クロスシートで投入された211系。
117系と運用を共通化するため、6両編成を組み、4M2Tの編成となった。
ラッシュ時には12連で運用され、混雑緩和に威力を発揮したが、
４編成が投入された時点で民営化を迎え、その後221系が登場したため異端車となった。
そして、221系の必要本数が揃った時点で新快速運用から離脱し、
福知山線快速運用につくことになった。
なお、JR東海が5000番代を製造したため、番代の重複が生じている。
もっとも、大垣運用にはつかないため、問題は生じていない。

817系900番台
JR九州が製造した817系ベースの「アルミダイカスト電車」
車体をアルミダイカストにすることで強度の大幅な向上を実現した。

C1系新幹線
NN700系として開発が進められた次世代新幹線。
車体傾斜が3度となりR2500以下では300キロ走行が可能となった。
東海道新幹線特別改修工事の完了した区間より300キロ運転を開始、最終的には東京新大阪間を2時間15分で結ぶ。
外見は、線頭部はN700系をさらにシャープにした印象で、ライトの位置が変更された。
カラーリングは従来のクリスタルホワイトをベースとしながらも床下の灰色部分が拡大され、窓周りは視覚の単純化のためブラックアウトの処理がなされ、その下に濃い青帯が入る。
また、トンネル内すれ違い対策のため断面はゆるやかなラウンドを描く
大きな特徴はその座席配置で、総数1193席＋個室となった。
一編成52億円と高額で、毎時一本の速達のぞみのみに使用するためA1〜21の21本のみの製造予定である。
2011年1月に先行車が完成、2年間の試験の後13年3月改正より営業を開始する予定。

なおこの編成の登場により700系C1〜18が廃車となる。
C2編成の一部は解体されずに博物館行きとなり、往年の名車とともに大切に保管される。

611系0番代

JR九州が下関乗り入れの415系置き換え用に投入。

Aトレ817系をベースにしながらも、転換クロスシートを装備。

Ｗ1系・Ｓ１系
ＪＲ西日本と九州が共同開発した新幹線。
『16両以外は認めない』という倒壊のわがままに勝るべく設計された。
Ｓ１は7両編成、Ｗ１は9両編成。
変則的な編成長は独特の運転型式に対応するため。また、Ｓ１の東京方とＷ１の博多方は分割併合可能な切妻方の貫通車である。
上り、九州山陽東海道新幹線『つばめ』は”7両＋東京方先頭車両”の計8両で博多を目指す。博多に到着後直ぐに先頭車の切り離しが行われ同駅で待っていたＷ１系9両編成に連結。16両の全車貫通編成で東海道に乗り入れ東京を目指す。

E187系

E259系をベースに開発した東武日光直通専用車両。
なお、この車両には羽沢から相鉄線に直通する事も考慮されており
行先表示器に海老名・湘南台が設定されている。

E533系
2010年に常磐線に導入された車両｡
>>27の511系の置換車両である｡E233系ﾍﾞｰｽで誕生した為､前面はE233系近郊型と同じになった｡
ただしE233系近郊型と同様､液晶画面は見送られた｡
10両16本160両と5両16本80両が導入され､511系は全て廃車された｡
この車両はE531系と共通運用となっている｡

>>385に便乗というか、中央西線の5000番台を考えずに済むネタ。

国鉄205系2000番台
国鉄末期の1987年に中央西線に投入された205系。
中央西線への新車投入は、3ドア（211系）か4ドア（205系）で意見が激しく対立したようだが、
高蔵寺ニュータウンの建設による将来的な需要増を見込み、205系導入となった。

103系での失敗を鑑み、加速度及び最高速度が近郊型並みに変更され、耐寒ブレーキなどが追加装備されている。
また、貫通型である為、前面は他の205系と大きく異なっており、事実上、211系の4ドアバージョンといった様相を呈している。
ちなみに、多治見以北では閑散時に中間二両の扉が開かない。
国鉄形式ながらJR化後も増備が続けられ、トイレ設置工事や行き先表示機改造などの魔改造によって、様々なバリエーションが見受けられる。

多治見以南の利用客には好評だが、多治見以北の利用客からは「座れない！」と不満が出ている。
この不満が後のセントラルライナーへと繋がるのだが、それはまた別の話。

妄想族がいっぱいいる（笑）

ａｇｅ

JR東日本　211系更新車

JR東日本が東北縦貫線開業に伴い、田町・高崎の211系を
房総ローカルに転用する際、合わせて更新を行ったもの。

更新内容は
・座席のオールセミクロス化(E233系同等品)
・元田町の0・2000番代車の扉の半自動化
・行先表示幕のLED化(E233系同等)
・元高崎C編成車のT車移動(Tc-M'-Mc+Ts-Ts+Tc-T1-T2-M'-Mc→Tc-T1-M'-Mc+Tc-T2-M'-Mc)
なお、余剰となったグリーン車とサハは廃車となる。

ｷﾊ87系（東海特急DC）

東海北陸道対策で383系をベースに制御振り子装置を搭載。最高速度130km／h。また環境対策として排出量削減しエンジンの静粛性を高める。
パノラマグリーン車付き５両基本編成。
貫通タイプ３両付属編成。

クハ１０３　２２００番台
クハ３０１　２０００番台

昭和５９年、東西線の国鉄側の車両も１０両化も行われることになり、
当初は従前の１０３・３０１系の編成変更で済ませる計画だった。
しかし、それだとややこしくなるので千代田線に使用中の２０３系１００番台を
東西線にも２月改正で新製投入することになった。
既存の２形式は全車両が１０１系置き換え用に総武線各駅停車に転用されることとなったが、
編成中の２両、全体では３９両が不足した。
そのため、廃車予定の１０１系のクハを１０３系と３０１系に編入した。
改造車は１０３系対応がクハ１０３ー２２００番台
３０１系対応がクハ３０１ー２０００番台となった。
改造内容は制御回路の変更と両栓化などである。ただし、番号は奇数番号は元クハ１０１、
偶数番号は元クハ１００とされたため種車の推測はある程度可能であった。
７月以降は塗色変更と冷改が進められたが、改造クハは制御スイッチの追加にとどまった。
これにより総武線の１０１系は津田沼区に１本残るのみとなった。

続きと補足

しかし、この改造クハも短命で、
昭和６１年３月には山手線から転出のクハ１０３（制御回路を改造）に置き換えられ消滅し、
ＪＲ化前に全廃された。ちなみに地上転用後の１０３系１２００番台、３０１系の編成は↓の通り
Tc（改造車）-M-M'-T-M-Mc'+TcMM'Tc（改造）　４−５号車間は幌付きにより通り抜け可
�I　　　　　�H　�G�F�E　�D　�C�B�A�@
忘れてたけどＴはサハ１００とサハ１０１の改造ね。

JR西日本413系1000番台
老朽化した急行型の車体更新車として改造が続けられていた413系であったが、1991年より車体が213系ベースのステンレス製となった。
ドアの大きさと屋根上の交直機器、窓下2本のライトコバルトブルー色のみとなった帯などが外観上の特徴。現在の521系同様、先頭車の、側面で一旦帯が1本になるデザインは採用されていない。
この車両の登場によって北陸地方でも転換クロスシート指向が一般化し、後に413系鋼製車も延命時に座席交換が行われる事になる。1996年、一部の状態不良車と増結用サハ組み込み編成を残して増備終了。

>>385が実現してたら、211-5000・6000番台の転換クロスシート版みたいのが西日本に大量発生してたりして･･･

>>386
マジレスすると
アルミダイカストは鋳物だから車体全体をこれにすると重量が半端じゃなくなる。
軽量化のために段ボール構造ともいわれるダブルスキンやアルミハニカム（500系だけだが）のような構造になっている。
ただ構造部品としては既に使われているし、台車なんかにはもっと採用していく余地はあるかな。

JR北海道　785系3000番台

785系「スーパーホワイトアロー（当時）」の5両編成化に伴い余剰となった
先頭車2両を電装化し近郊型化した車両。
外観は731系に準じたライトグリーンと赤の帯に変更されている。
車内は混雑時を考慮して両車端部各1列の座席を撤去した以外はほぼ原形を
とどめており、座席回転機構、リクライニング機構も存置されている。
岩見沢〜旭川間のローカル運用に主に使用されており、特急車両と同等の
アコモデーションのままのため利用者からも好評だが、昨年留萌本線で発生した
積み残し事件の影響からかさらにもう1列座席を撤去する事が検討されている。

南海7201系

高野線用6201系の本線用鋼製車版。
鋼製ののっぺりした表情はまさにブリキの弁当箱として、微妙な評価を受けている。

2連もしくは4連が増備されたものの、少数派となったため、現在は6連固定扱いとなって
区間急行に多用されている。なお、6201系にはない制御電動車が増備されているため、
1Ｍ方式とＭＭユニット方式が混在している。

見なし6連４本在籍（住ノ江検車区）
尚、車両状態は7000系に比べてもかなり悪く、廃車の噂が出ている。

難波　　　　　　　　　　　　　　　　和市
7501-7201-7202-7502+7281-7581
7503-7203-7204-7504+7282-7582
7505-7205-7206-7506+7283-7583
7507-7207-7208-7508+7284-7584

500系1000番台
JR西日本が製造した500系の改良版（W10編成〜）。
車体がアルミハニカムからアルミダブルスキンに、インバータがIGBTに変更されている。

E217系500番台
JR東日本が製造したE217系の房総ローカル仕様。
4両編成と6両編成（4M2T）があり、全車セミクロスシートである。
4両編成は横須賀線の付属編成代用としての使用を考慮してかATCを搭載している。

113系2200番台
国鉄が製造した製造意図不明の113系。
1500番台（難燃化、ATC搭載、シートピッチ拡大）と2700番台（半自動ドア、シートピッチ拡大）の合いの子。
一体何のために製造したのか良くわからない謎の車両である。

定山渓鉄道2200系�U（定鉄と地下鉄が直通していたとして）
直通相手の国鉄から札幌市営地下鉄への変更と増発で再起を図る定鉄が、
老朽化や右側運転台を始めとても直通に使えない既存車両の置き換え用に
親会社の東急から3600系及び3550形全金車体車2両を譲受した車両。
入線前に半鋼製車は全金車体車に準じた新造車体（但し現地製、2両のみ3550形車体と組み合わせ）に更新され、
車番は、デハは既に同系デハ3両を2200形として譲受していたため、これらの続番となり、
新たに発生したクハは2250形とされ、まとめて2200系として扱われるようになった。

全金デハ＋全金クハ→3550形車体デハ＋全金クハ→更新デハ＋全金クハ→更新デハ＋更新クハの順に編成単位で入籍し、
半鋼製車体で入籍した車両は存在しない。MT2両13本26両が出揃った状態で地下鉄直通を迎えた。
これらと入れ替わる形で2201〜2203を含む旧型車は大半が廃車。
線内運転用に2201〜2203の機器を利用してMT固定編成化された2100系2本、2300系1本のみが残っている。
また、編成単位で番号下一桁を揃えるため、クハ2251〜2253が当初から欠番となっている。
このようにして集められた直通車も、直通開始直後から2本連結が常態化しており、
新造車体の中にはまともに先頭車として使用されないまま中間車化された車両も存在した。
後にライト増設や車内の再更新が行われるも、地下鉄の6両4扉統一を前に最初で最後の6両運転を行って引退。
同じく地下で騒音を撒き散らしていた西の山陽電鉄の釣り掛け車、2700系と共に一部マニアの語り草となっている。
･･･増備は3700・3800あたりか？しかし、これだけで架鉄が1つ作れそうだなw

クモハ119-100番台試作冷房車
国鉄でクモハ119-100番台を無理矢理冷房改造。
AU75をベースに1500V直接駆動としたAU75I形クーラーを搭載した。
冷房能力が架線電圧に左右されるという欠点がある。

E517系
常磐線に登場したE217系の交直流車ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ｡帯は青一色となった｡
編成は付属…5+10…基本となり､導入時は上野-土浦間の限定運用となっていた｡
2005年､E531系導入により､当初は運転区間の変更は行われない予定だったが､E217系ｸﾞﾘｰﾝ車の改造車を連結する事になり､上野-高萩間に延伸された｡(E217系は編成替をして房総に転属｡)
現在､E531系と共に共通運用されている｡

キハ82系JR四国仕様
国鉄が四国特急用に導入したキハ82系。
エンジン出力が低く、当初は特急「しおかぜ」のみに使われたようである。
JR化後はエンジン換装により最高速度が110km/hに向上し、キハ185系との併結も行われるようになったが、2000系の導入で1993年に全廃。

223系1500番台
JR西日本が関空快速の増発用に製造した223系。
1000番台ベースの車体であるが、座席は2+1列。
先頭車のみ「関空特快ウィング」の運用のために座席を6列配置としたため窓と座席のピッチが合っていない。

EF65第２次Ｐ型化改造車（EF65 133〜135→EF65 543〜545）

昭和４５年に寝台特急「あさかぜ」が増発されたが、このままでは東海道・山陽本線のブルトレ牽引を担当する
EF65Ｐ型は２５両中２３両使用という状況で運用をこなさねばならなくなるため、予備機不足解消のため
EF65が３両増備されることになった。当初は登場間もないＰＦ型の新製配置も検討されたが、
東海道・山陽筋のブルトレ牽引では耐寒耐雪装備と重連総括制御装置が不要なこと、
車両取り扱いの合理化から一般型からの改造でまかなわれることになった。
種車となったのは一般型の最終増備グループとして製造中であった133〜135号機で
落成直前に計画決定となったため、そのままのナンバーで特急色に塗装した上で試運転を行い、
直後に浜松工場に回送し、そこでＰ型化改造が行われた。
よって、133〜135のナンバーをつけていたときの写真は非常に貴重である。
形態は他のＰ型と基本的に同一であるが、スカート形状が異なり、前面窓も熱線入りガラスが使われている。
当初は東京機関区に配置されて他のＰ型と共通運用でブルトレを牽引し、ＰＦ置き換え後は
高崎第二機関区に転じて一般貨物列車の牽引に従事した。
なお、第２次Ｐ型改造車というは535〜542号機との区別するための便簡的な名称である

西武鉄道N3000系・3400形
3000系のマイナーチェンジバージョン及び増結用編成。N3000系は新宿線に8連6本が、3400形は2連15本が投入されている。
車体の基礎設計は3ドア20m車体と在来車と変わりないが、窓は下降窓に変更されている。（丁度JR九州キハ200形のようなイメージ）
また空気圧縮機はHS-20に変更された。
内装はほぼ同時期に増備されているN2000系に準じる。
3400形は3000系の増結用2連車。N3000系とほぼ同一の車体を持つ。
空気圧縮機はHS-10を搭載するが、初期の2編成（3401F・3403F）は旧型車からの発生品であるAK-3を搭載している。

>>209氏
2M3Tの5両単独でも3.0Km/h/sを出すことも可能

701系6000番台
JR東日本が田沢湖線と奥羽本線の増発用に製造した701系。
標準軌仕様だが、インバータがIGBTに、主電動機がMT75に、車内の座席がE721系に準じた左右対称セミクロスシートに変更されている。

>>407-408から後、色々考えてみた
*2100系更新車
機器を2200形発生品に交換の上で固定編成化。片方が電装解除されてクハ2150形となり、
2101-2151・2103-2153の固定2本体制となった。
後に更新が行われ、前面がライト増設で国鉄クモヤ93みたいに。
*2300系更新車
2100系と同様に片方が電装解除されてクハ2350形となり、2301-2351となった。
窓が開かないという致命的欠陥から、更新は固定編成化と同時に行われ、戸袋窓以外が2段アルミサッシに取り替えられた。
また、連結面側の運転台撤去と側面コルゲートのステンレス化が行われ、結果的に（東急150型＋7000系）÷2みたいな姿に。
ただし、線内の小運転用という存在から前面方向幕は設置されなかった。
この車両の出場時から、定鉄は塗装省力化で上半分オレンジ、下半分クリームの塗り分けに変化した。

*3700系
地下鉄の混雑に合わせる形で開業直後からほぼ全ての直通列車で4両運転が行われる事となった定鉄であったが、
当然の事ながら2本連結により乗り入れ編成の数は半減し、余裕を持たせてあったはずが一転、深刻な車両不足に悩まされる事となった。
そこで、急遽3700系による追加投入が行われた。車番は当初半端となった2200系2216-2266との混結の必要があった事などから
2200系の続番とされる計画もあったが、結局性能差による区分が優先されて別掲式とされ、東急番号がそのまま引き継がれた。
車体は東急時代に比較的大規模な更新が行われていたため継続使用され、不燃化改修のみが行われて投入されている。

編成は混結用3701-3751を除いて当初から4両固定のMTMT編成で、中間の2両は当初から運転台撤去が行われて入線した。
ただし、形式は運転台の有無に関わらず一律モーター付き＝デハ3700形・モーター無し＝クハ3750形で、
3703-3752-3702-3753のように、奇数車＝運転台付き・偶数車＝運転台無しという番号による区分のみが行われた。
4両編成は緊急的に5本が投入後、増発用に3本の追加が行われ、計8本が投入された。
種車の枯渇により、6両目以降のクハはクハ3850形、最終2両のデハはデハ3800形と、
それぞれ3700系の後継型にあたる車両で賄われている。性能に差は無く、これらは続番に編入されている。
後に2200系と同様に再更新などが行われたものの、車体の古さから優先的に廃車が行われ、1990年に消滅した。
なお、混結編成は運転の難しさから地下鉄側に嫌われ、車両数に余裕ができると編成を解かれて2100系の置き換えに回っている。
これら東急旧3000系グループは、「実際ギリギリの財政状況でスタートしたとはいえ
厄介払い的に半端者を押し付けられた」とオリジナル車が用意された伊豆急を引き合いに出しての批判の声もあったが、
雑多な老朽車で細々と運行していた定鉄にしてみれば比較的扱いやすい車両で車種整理が行えたのであり、
潰れかけの地方私鉄の再生によく貢献したと、社内での評価は決して低くはない。
もっとも、当時最高水準の新車を用意した地下鉄との落差は埋めようが無く、東急の「北の田園都市線」構想
に反して「必死なローカル私鉄」のイメージが強く利用者に刻まれる結果にもなった。

あと、現実で地下鉄5000系投入が1995年〜だから、旧型が6連で活躍する機会は多分ありまくりorz

キロシ65形

ｷﾊ65系の供食設備付グリーン合造車

気動車急行のテコ入れを計るべく、最初はビュッフェ形式で企画されたものの、最終的には
売店が設置され、現在のコンビニエンスストアのような品揃えとなった。前位側三分の一が
グリーン車、残りが店舗部分となっており、おにぎりやジュース、弁当などが積み込まれて
営業。電子レンジでの温めもでき供食設備に乏しかった気動車急行に活性化をもたらした。
運転室は後位側の変則的な設置となる。

主な投入列車は、

急行阿波・土佐・伊予
急行きのくに・紀州
急行丹後・丹波・白兎
急行赤倉

など西日本が中心となった。
後に四国局投入車両はグリーン室に転換クロスを取り付け、格下げ改造の結果キハシ65と
なった。

>>418
読み返して気付いたけど、デハはともかく、運転台無いのにクハっておかしいね･･･
「当初は乗務員扉と車内仕切りが残されていたけど、更新で完全中間車化」って事で。
どうせ番号しか掲出しない会社だし。

オハネ（フ）１２型１２００番台

昭和５０年代に老朽化した１０系寝台の取り替え用として一部列車には２０系１０００番台が
投入されたが、緩急車と１２系の直接連結ができないため
寝台車が１両だけ連結される列車の新系列化が進まなかった。
そこでオハネ（フ）１２を種車に１４系並の外観ながら窓が開閉可能で、寝台幅が５２�p
（中段には自動昇降装置付き）の車体に載せ替え、ディーゼル発電機も装備した車輌が誕生した。
これがオハネ１２（オハネフ１２）　１２００番台である。
これでオハネ（フ）１２が名実ともに念願の１２系入りを果たしたのである。
当初は亜幹線の夜行急行や夜行鈍行の寝台車に使われたが、これらの列車の廃止により、
後年は「八甲田」のモトトレイン用寝台車として使われた。これもなくなった後は
窓の固定化を行った上で「北陸」のゴロンとシートとして使われた。
しかしながら「能登」があったためか利用実績が振るわず編成から外され、
現在は「日本海」に組み込まれて昼寝客から好評を博している。

JR東日本　E233系「NEW四季彩」
２０１系四季彩廃車に伴い、わざわざ作ったジョイフルトレイン。
内装は基本的に旧四季彩に倣って作られた
製造後、休日を中心に青梅線を走り、多くのイベント列車として活躍している

しかし鉄道ファンからはいろいろと賛否両論

京成3500形後期更新車
史実では中止された3500形の更新がきっちり全車行われたと想定。
途中で窓ガラスが近年流行の緑色になるなど、若干の改良が見られるほか、
オールステンレス6両は外板の腐食の心配がない事から張替えを受けず、
コルゲートが原型のまま（一般の更新車より多い）となっているなどの特異な形態となっている。

予定より金のかかる工事を2倍も行ってしまったため、京成の財政状態は悪化。
後に本当に更新が必要なAE形由来の鋼製車体車、3400形にかける金が無くなったために
同形を早期に手放さざるをえなくなるという、京阪のような大失態を起こしている。
3500形はアホだマヌケだと言われつつ、2020年くらいまで第一線で活躍。

京阪新1800系ウソ履歴
※1800系の種車が旧600×8＋旧630×6→旧600×4＋旧630×10（630形全車）だった事
※旧630形は冷房改造ができる構造だった
の2つが前提となっています。ええ、京阪つながりで今テキトーに思いついたものです。

昇圧対応のためのショートリリーフとして造られた1800系であったが、
折角生き長らえさせたこれら車両をなんとか末永く使いたいという想いから、
車両数に余裕ができた時点で更新工事が行われる事になった。
とはいえ、行き過ぎた軽量化で冷房化に耐えられない旧600形はどうしようもなく、ここで脱落。
残りの旧630形10両が1990年に1900系5両編成に準じた構成に再編成されて出場した。
これらは1900系と共通で運用され、二線級であまり華やかではないものの、
今でも1900系残存2本と共に奇跡的とも言える活躍を見せている。

>>424
ていうか、自分は1000系の８連化に使うと思ってたんだがな＞旧600

キハ56系急行「ニセコ」用量産型
もし客車急行であった急行ニセコがキハ56系で大量量産されて運用
変えされていたら・・。
昭和44年に客車急行のニセコをキハ56系にすることに検討され、昭和
45年に専用車両含めて大量製造されて旧客使用の列車およびＣ62型使用
にまで駆逐させてしまった。基本的にキハ56型は200番台車とし、
218以降の続番とし、201〜217もニセコ専用とした。218〜236まで新造された。
キハ27型も同じだがキハ65型の北海道型であるキハ64型が優先されたため
217までの転用のみにとどめて新造は218〜222のみ。キハ64型はキハ56型200
番台に500馬力のエンジンを取り付けたいわばキハ65型の北海道型で18両製造された。
本州仕様のキハ65型との違いは窓が2重窓の1枚式・ドアが折り戸でなく引き戸式・冷房
準備のみなど。またキロ26型では急勾配の多い函館線の山線に不向きのため
2個エンジン型のキロ56型が12両作られている。なお郵便・荷物車はキハユニ25型
などの一般車両を使用して当てられたが後にキユ25の北海道型キユ26型が製造されたほか
とキハ27を郵便荷物車両にしたキユニ27型が改造されて組み込まれている。
なおキハシ27型ビュッフェ車の連結も検討されたが見送られている。
何はともわれこの大量量産により一挙にＣ62牽引で人気を集めた列車が気動車急行化
されたためにＳＬファンをがっかりさせている。昭和61年に廃止されるまで
使用された。
昭和53年当時
札幌　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函館
キハユニ25-キユニ27-キハ56-キロ56-キハ64-キハ27-キハ56-キハ56-キハ64
キハユニ25は荷物・郵便専用
昭和60年廃止直前
札幌　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函館
キユ26-キユニ27-キハ56-キロ56-キハ64-キハ27-キハ64

阪急3300系後期更新車
彩都開発失敗により再び経営危機に陥った阪急が、9300系の増備を断念し、
6300系の淘汰を進めるために、3300系の未更新車を転換クロスに更新したもの。
この更新工事により「汚物」ではなくなったが、下回りは変更されていないため「爆音」は健在である。

>>425
あれは勿体なかったなあ。自分も琴電譲渡とか考えたけど、
*4両が早い段階で中間車化されてる
*琴電は冷房化＜廃車して冷房車購入の傾向があるのでわざわざ改造しなさそう
*前に京阪3000か何かの投入が流れた事があったとか？
で非現実的かな〜と。
完全度外視なら戸袋付き×更新顔×そごう色で5本入れてるけどね。

>>428
×戸袋付き
〇戸袋窓付き

もしも9000系の歯車比が6.13だったら

>>430
誤爆

サハ１０３　７００番台

サハ１００を種車にサハ１０３に編入した車輌。
パンタ台部分はほとんど手を加えられなかったため１０３系に改造後も
屋根のバリエーションが色々楽しめた。
ＪＲ化前に非冷車は全廃。残った冷房車も常磐線を最後に運用を外れたが、
なぜか車籍はそのまま残っている。

たしかこれwikiに載ってような気が・・・

101系横浜線仕様
国鉄が横浜線に導入した101系。
4両編成と7両編成があり、色はウグイス1色で、101系では唯一の存在（関西本線は黄帯があったため厳密にはウグイス1色ではない）。
1979年に4両編成は消滅、残った7連も1984年の根岸線ATC化に伴い撤退。

>>407-408、>>417、と同じ世界の札幌市電再生。


札幌市電A870形連結車増備車
札幌市電再生に連結車増備のため路面ディーゼルカー、D1035、D1036、を元に改造しA875-A876、に1971年に改造した、足回りは新造台車でモーター出力は、A820、A830と同じ45kw×4吊り掛モーター装備、後にA871-A872、A873-A874、の足回りもこれに準じて交換した。


札幌市電A880型連結車

上記A870と同じ理由で路面ディーゼルカー、D1041、D1042、を連結車A881+A882に改造した物、改造内容はA870増備車と同じだが車体が異なるので別形式に。

札幌市電A100型

札幌市電の親子電車、M100型+T100型を連結車A101+A102に改造した名物電車、改造内容はM101の第二運転台とT101の連結面を撤去し幌で連結してM101はA101にT101はA102に改番して連結車の仲間入り。

なお上記三形式もパッセンジャーフローに対応改造。

>>428
自分が雑誌等で見た話だと
・3000系の秩父鉄道移動(実際にはＪＲ165系→西武新101系改造車が充当された急行型)
・京津線80型の福井鉄道移動(いわゆる軌道線対応と思われ。地下鉄東西線の開業遅れ
に伴う車両供給のズレから破談にｗ)
があるな。

オハ１４　７１０番台（ＪＲ急襲）
２００５年の「富士」「はやぶさ」の併結化・１４系化で余剰となったオハ２４　７００番台を１４系に再改造した車輌
元々オハ２４の種車が１４系であったため１４系に舞い戻ったと言うことになる。
基本的には配線の変更だけで内装は同じ。車番はオハ１４　７００番台となるところだが
過去にホリデーパル用のオハ１４　７０１が存在したため、元番号に１０を加えて７１０番台にした。
全車が熊クマ配置で「はやぶさ」に連結して活躍中。
なお、改造作業は前年の９月に始まって１２月初頭には完了し、改正前まで暫定的に「さくら」に連結していた。

加古川線１０１系
加古川線電化で投入された１０１系。
全編成がクモハ２両のオールＭ編で車体色はエメラルドグリーン。
ここでついにファン待望のエメグリ１０１系が誕生した。
（サハ１０３ー７７４があるという突っ込みはなしで）

国鉄１７１系直流急行型電車（最後の急行型電車）
昭和４８年の中央西線電化による「きそ」「つがいけ」の電車化の為に登場した車輌。３８１系と同じく振り子式構造で裾もより絞り込まれ、冷房は床下搭載である。
その他の構造は基本的に１６５系（ただし前照灯はシールドビーム）に準じており、振り子作用はできなくなるものの、１６５系や１５３系との混結も可能である。
（１５３系と混結の場合は抑速ブレーキも使えなくなる）形式はクハ１７１・モハ１７０・クモハ１７１・サロ１７１の３形式で、
サハシは列車の揺れでそばつゆがこぼれるおそれがあるため製作されなかった。当初は名シンに配置されて「きそ」「つがいけ」に使用され、
昭和５０年には「赤倉」の電車化のため増備が行われた。しかし、昭和５３年には「きそ」の「しなの」格上げで余剰が出始め、半数は「きのくに」の電車化
（南海乗り入れには付属の３連を使用）のため天ヒネに転属した。さらに昭和５７年には「きそ」「つがいけ」が大量に特急に格上げされ、
この時大部分が米イモに転属して伯備線の「伯耆」を置き換え、一部は名カキに転属して「東海」「比叡」にも組み込まれた。
（１６５系と混結のため振り子作用は使用せず）昭和６０年には「きのくに」が全廃され、４８５系が「くろしお」に投入されたが、１７１系の「きのくに」
よりも遅く、大いに不評を買った。そのため、繁忙期には臨時列車で「きのくに」が度々運転された。また、「はやたま」の末裔である新宮夜行にも使用された。
同時に中央西線で僅かに残っていた「きそ」が廃止され、「赤倉」も松本以南が廃止されて１６５系「南越後」となったため１７１系は生まれ故郷から撤退した。
これらの車輌が天ヒネに転属して既存の車輌と合わせて紀勢線ローカルの電車化を達成。昭和６１年には「伯耆」が廃止され、米イモの車輌はローカル運用に転じた。
余剰となっていたグリーン車が振り子装置を外してサロ１１０ー４５０番台に改造され、南コツに転属した。ＪＲ化では東日本と東海と西日本に承継されたが、
西日本で余剰のグリーン車が先頭車化でクハ１７１ー６００番台に改造された。しかし、老朽化で平成８年には「東海」の特急化で廃車され、急行運用が消滅。
平成１４年３月に紀勢線から撤退し。１６年には伯備線ローカル用の車輌も１１５系に置き換えられ、形式消滅した。

>>438
振子装置は値段が高くメンテナンス費も高いから、優等列車専用の特急型電車はともかく、快速列車やローカル普通列車兼用の急行型電車に採用は無理だと思うが、171系は急行型電車初の普通車転換式クロスシートならまだ解るけど。

>>439
ネタスレのレスにマジレス入れるのもどうかと思う。

このスレは、如何にマジっぽく見せるか、というのは問われる気はするが。


ＪＲ西　キハ221系
223系電車の気動車版。ただしこちらは両運転台車が中心の増備となる。
駆動機関は126系気動車と同じコマツ製で、出力は若干アップの500ｐｓを一機搭載。
投入は広島地区からというＪＲ西としては前代未聞の大事件によって新造が始まる。

車体は片側三扉の両開きとなるが、オプションとして中間扉を埋めた状態（125系電
車のような感じ）での新造も線区によっては発生する見込み。
座席は転換クロス。補助椅子無し。ＪＲ西としてはこの車両でキハ40系の取り替えを
進めたいようだ。

形式は以下の通り

キハ221-0　　両運転台トイレ付き　三扉
キハ221-500 両運転台トイレ付き　二扉（未登場）
キハ220-0　　片運転台トイレ付き　三扉
キハ220-500 片運転台トイレ無し　三扉

全20両が既に広島運転所に投入されており、今後も他地方向けに増備が進む予定。

>>407-408、>>417-418の定鉄、>>434の市電に続いて地下鉄編。
*1000形
定鉄直通規格に基づき、18m3扉のボギー車で製造。
また、前面は尾灯の上にも前照灯が設けられ、方向幕は窓内に移動している。
M-M'のユニットカーで、全電動車式。当初は2連と4連が存在したが、程なく連結や増結で4（後に6）連に統一された。
定鉄に2000台の車番の車両が多数存在した関係で、
編成両数に関係無く先頭車は全て1000形、中間車は全て1500形という形式区分になった。

*4000形
麻生延長時に初の6両固定編成で製造。定鉄に3700系が居たため、一気に4000台に飛んだ。
やはり直通規格で製造され、前照灯4灯化のため、前面上部は営団8000系に近い造形となり、
同系の標識灯部分に角型灯が設置される形になっている。
実際の3000形同様、少数派の地味な存在（車体が標準的な分、実際以上？）。

>>433に影響されて・・・
101系ATC取り付け車
国鉄が京浜東北線・横浜線・赤羽線などATC化予定でありながら103系の増備が
遅れたために101系にATC取り付け改造したもの。
但し101系は先頭車が動力車になってるのが多く（全M構想があったから当然)ATCを
使用するにあたり速照を正確にする必要があることから先頭Mcでは不可能という結論
になりクモハ101をクハ101-500番台に、クモハ100をクハ100-500番台に改造することになった。
そして発生した電装品はサハ101・サハ100の電装準備車に転用､改造後はサハ101→モハ
101-500番台､サハ100→モハ100-500番台となった。
ATC装置は103系と同じく運転席後部に設置､最前部戸袋窓がなくなった。

出来る限り1962年製以降の車両を種車にしたが、先頭車と電動車化した車両の中には1958年
製造車もあった。

その後103系増備により全廃された。

>>407-408、>>417-418の続き。だんだん趣味優先になってきています。
*6000系
1970年代中盤になっても2両編成（主に2300系）1本のピストン輸送状態で、
「電車より待合室に座っている時間の方が遥かに長い」という有様だった南平岸（地下鉄接続駅）
〜東札幌（旧国鉄接続駅）間の支線の輸送改善のために東急から譲渡された車両。4両編成5本全てが入線した。
この時期、既に東札幌駅は国鉄千歳線の路線変更で国鉄接続が無くなっており、周辺への宅地開発進展と絡んで
千歳線廃線跡を利用しての最寄の苗穂駅への延長と、4両化・頻発化でテコ入れを図る事になったものである。
当然、一連の工事には東急が大きく関わっており、将来の6両化や更なる延長の構想もあったようである（そこそこ発展したものの実現していない）。

3700系と同様に東急番号が引き継がれたが、機器が特殊だった試作B編成のみ投入にあたって量産化改造がなされ、
既存車の続番で6009-6110-6109-6010とされた。また、全編成で前面の標識灯が撤去され、逆に腰部に前照灯が増設されている。
帯色は当初窓の上下（前面は下側のみ）にオレンジ色が巻かれる予定でであったが、
視認性に難があったため下側は営業開始前に水色とオレンジの2色帯に変更された。
旧標準色であるフェザントグリーンも候補には挙がっていたが、「国鉄湘南色を連想させる」として却下されたという逸話がある。
接客面では初の両開き扉であると共に、扉の半自動扱いがボタンによる電動式とされたのが特徴。
既存の2200・3700系と共通運用で、東急時代果たせなかった地下鉄乗り入れにも使用。
代替で2両編成は全て廃車（2200系については車両交換で東急時代の車体乗せ変え車2両が廃車）となり、全列車の4両化を達成した。
例によって異端車処分ではあったが、東急も本家東京で新玉川線関連の投資の真っ最中であり、必要数もそう多くない事状況で考えられる最も合理的な措置であった。

６８５系交直両用特急形電車
４８５系「雷鳥」の置き換え用としてＪＲ西日本が投入した特急形電車。
基本的に６８３系をべースにしているが、９両貫通・固定編成とし、機器配置の変更や
車内設備のグレードアップが行われている。

キシ１８２型気動車
１８３系気動車の量産化の際、食堂車の連結を求める声が強かったことから、それに応えて製造された。車内はキシ８０の３７番とほぼ同じ。
この車輌の登場でキロ１８２型は車販準備室を設けないことになり、９００番台のそれも撤去された。
当初は１８３系使用の全特急に連結したが、９０年以降、「とかち」と「北斗」には連結されなくなり、２００１年の「おおぞら」の
スーパー化を最後に消滅した。

731系1000番台(TcMTTMTc’)
各停用の新型車両。残っている711系全てと位相制御タイプの721系を淘汰するために作られた。6両編成で、外観は基本番台と変わらない。
室内は基本番台をベースとしているが、車内の案内装置が2段LEDに変わっているなど、微妙な変化がある。
なお、この車両には基本番台には存在しないサハ731系が２両存在する。
キハ201系1000番台
快速エアポート用の新型車両。快速エアポートを小樽以西に延長するために導入された3量編成の気道車。
小樽以西は単独で運用し、小樽以東からは731系を併結して6両で721系同様に新千歳空港へ向かう。
731系と連結する側の先頭車に721系8次車同等のuシートが設置され、それ以外は基本番台同等のロングシートで、従来の731系とそろえている。
731系1500番台(TcMTTuMTc')
これも快速エアポート用の新型車両。721系と同様6両編成。外観は基本番台と変わらない。
室内は721系8次車をベースとしているが、車内の案内装置が2段LEDに変わっている。
なお、この車両には基本番台には存在しないサハ731系、サハ730系(uシート車)が存在する。

あ、>>446はJR北海道の車両です。

国鉄４５９系交直流急行型電車
昭和４７年に客車急行「白山」は２往復に増発した上で電車化し、１往復は特急に格上げ、残る１往復は急行のまま「加賀」に改称することになった。
このうち「加賀」用の車輌は横軽対策の交直流急行型４５９系を新製して対応することになった。新製形式はクモハ４５９・モハ４５８・クハ４５９の３型式で、
サロ４５９はサロ４５５から、サハシ４５９はサハシ４５１から改造された。なお、サハシの種車が４５１なのはサハシ１６９同様ＣＰを必要とするためで、
抑速回路は新たに追加され、内装は元からそば屋なのでそのままだった。当初は金サワ配置で「加賀」のほか、間合い運用で大阪発の北陸急行にも使われた。
また、電動車の方向は他形式と揃っていたので混結も可能であり、「立山」の地鉄乗り入れ編成への使用も多かった。ビュフェ営業は昭和５１年の「加賀」までで、
交直流急行型では最も遅くまで営業していた。なお、サハシが外されるのは昭和５３年である。昭和６０年には「加賀」自体の廃止で４５９系は横軽通過がなくなり本来の用途を失う。
その後は北陸ローカルに従事し、２度の色替えも行われたが、２００６年には２編成に国鉄色が復活し、６連で長野ー金沢間に「リバイバル加賀」が運転された。

大阪市交通局67系
堺筋線より直通する阪急京都線に新たに直通特急の運転案がなされ、
「堺筋特急｣と名づけられた。その直通特急用として大阪市交通局が
開発したのが66系の特急仕様である67系である。
基本的には下回りは66系の13〜17編成と同じＩＧＢＴ式のVVVF制御式
を採用している3ドア8両編成で座席は転換クロスシート式で阪急9300系と
同じ座席方式を採用している。
堺筋線内も特急運転で天下茶屋より日本橋・堺筋本町・天神橋筋6丁目で
阪急京都線内河原町までは特急または通勤特急運転。
阪急側の特急乗り入れ車両は原則的にデータイムおよび土休日は7300系と8300系と
9300系を使用するが朝夕ラッシュ時の通勤特急運用に特急専用の2ドア車両の6300系も
投入される。これにより直通準急であった堺筋準急が廃止された。また大阪市の車両が
京都にまで遠征を果たすことになる。

◎国鉄585系交直流特急型電車
・製造年　1986
・車種　クモハネ585／584(Mnc/M'nc) サハネ585(Tn) クハネ584(T'nc)
・特記　583系後継の寝台電車
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年、継承するJR各社の体質強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つが、衰退傾向の関西・九州間寝台特急のテコ入れとして、民営化後の寝台特急のモデルとして585系電車が製造された。
当585系は同時期に製造されたキハ183/185系と設計コンセプトを共有しており、柔軟な運用を可能しめる為に先頭車は貫通型であり、
保守低減の為にキハ185系と同じステンレス製車体である。
当時の国鉄では、直流車では界磁添加励磁制御の量産車（205/211/213系）が製造されている一方で、交直流車では試作車（>>89　511系）止まりで、
585系では見送られて従来通りの抵抗制御となった。将来を見据えて130km/h運転準備済み。
インテリアは従来の寝台車の反省から次の様に改善。
クモハネは、オハネ25等の客車開放B寝台に準じるが、昼行運用に備え、下段寝台は座席兼用の固定では無く、
寝台を持ち上げて壁に収納すると三列のシートが現れ、夜行用の四ベット寝台区画は昼行用の六席セミコンパートメントに変身。
サハネとクハネは、従来の開放A寝台の各寝台の幅をB並に縮小した上で仕切り壁を取り付けたようなものを
国鉄初の一人用B個室寝台とした。上段の個室への出入りには梯子を使う。
個室であるサハネ(Tn)とクハネ(T'nc)は夜行専用、クモハネ(Mnc/M'nc) が昼夜兼用。
夜行運用には、MncM'ncTnTnT'nc の2M3T基本編成とし、最大十五両編成を組める。就役当初はMncM'ncTnT'ncの2M2T。
昼行は、基地でTn/T'nc などの付随車を分離し、MncM'ncを485系に増結。
585系は、国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月にて、
寝台特急明星1/4号（新大阪〜西鹿児島）と彗星1/4号（新大阪〜都城）に就役。両列車は新大阪・小倉間は併結。
改正前の関西と鹿児島を結ぶ寝台特急の名称は「なは」であったが、ミスマッチなので新車585系デビューを機に明星に変更。
当ダイヤ改正にて関西・九州間寝台特急は次の様に整備された。

恐らく>>451へ続くだろう。

>>450の「国鉄585系交直流特急型電車」の続き

あかつき　新大阪〜長崎／佐世保　客車　
明星3/2＋彗星3/2　新大阪〜熊本／大分　客車　
明星1/4＋彗星1/4　新大阪〜西鹿児島／都城　585系電車
将来の高速化を見据えて最長距離に585系電車を投入する事で航空や高速バスに対する競争力強化の布石とした。
繁忙期にはMncM'ncが有明や雷鳥などの485系特急に増結。
87年のJR発足に伴い、585系はJR西日本と九州に承継された。
直後に伝説のバブル好況に突入したお陰で、JR各社は競争力強化の為の投資が積極的になり、
寝台列車に対しても実施された、但し優先順位は低かったが。
JR西日本と九州は、A個室寝台とB個室寝台合造車サロハネ585(Thsn)を新造した。
A個室は基本が一人用で上部のエキストラベット使用で二人用になる。B個室は二人用。ミニロビーと共有シャワー室を設置。
サロハネ585(Thsn)を夜行基本編成に組み込み、2M3Tに。
九州内で130km/h運転が実施され、該当区間の拡大につれて、所要時間が徐々に短縮された。
783/787系などの新形式台頭による485系の運用減に伴い昼行運用が無くなった。
90年代にバブルが崩壊し、不況に突入すると、JR各社は寝台列車に対して投資等の余裕が無くなり、寝台列車冬の時代に突入。
一方で、新幹線のスピードアップ、航空運賃の低下、夜行高速路線バスの拡充、激安な都市間ツアーバスの台頭、
阪神・東九州間ではフェリーが格安で食堂と浴室付きの快適さで強い競争力を持ち、
また、低価格で快適な宿泊施設の増加、と言った具合に、交通機関と宿泊の選択肢が大きく増え、
ブルートレインの利用客は減少し、あまつさえ存在意義は失いつつあった。
バスとフェリーに対抗して、開放B寝台を、リネンの提供を止め、指定席だけで横になれる簡易寝台化した。
それでも平日は閑古鳥が鳴いてしまい、赤字だった。
2000年には関西・九州寝台特急の定期列車は、京都・小倉間で明星＋あかつき＋彗星三列車併結の一本化され、客車は消え、585系電車のみになった。
そして、2008年3月のダイヤ改正で、ついに、明星＋あかつき＋彗星は繁忙期のみの季節臨時列車に格下げされた。
車両運用に余裕が生じたので、季節臨になった銀河にも585系電車が使用される事になり、東京でもよく見られるようになった。

キワ91
国鉄が開発したキワ90の大型ボギー車仕様。
車体を大型化（といっても車体長が17mしかない）して容積を大きくした。

東武伊勢崎・日光線10070系

10030系の改良型。6両固定編成でトイレが設置されているのが特徴。
長距離を走る伊勢崎方面の準急Ａ（北千住〜太田準急運転）専用に使用されたが、日光線の臨時快速に就く事もあった。
準急Ａの廃止に伴い、現在では、朝夕の区間急行を中心に使用される。

>>443の続き。定鉄ラスト
*定山渓鉄道2400系
地下鉄6両化にあわせて製造された2両の増結車。東急に適当な廃車車両が無かった事、
旧3000系グループ2種と6000系全てに対応できる性能を持たせるには、新造の方が安上がりと判断された事から、
久々の新造が行われた。コスト削減のため地下鉄4000形（>>441）と一部の機器を共通化され、
また、単独運用を持たないため一方が先頭車、もう一方が簡易運転台付きの中間車というやや特殊な構成で製造された。
冷房化と半数を反転する事での4両化が考慮された構造であったが、どちらも実現しないまま引退した。

*定山渓鉄道2500系・札幌市営地下鉄5000系
麻生延長以来、限界となる6両への増結を行って乗客増に対応してきた地下鉄南北線・定山渓鉄道であったが、
以降も悪化の一途を辿る混雑に対し、ついに扉を増やした新型車の導入を行う事となった。
18m級で片側4扉以上の車両は日本では例外的で、車両価格は割高になると見られていたが、
その数少ない例外である大阪市で、4扉アルミ・セミステンレス車、30系の廃車が大量に発生。
車体の状態は良く、冷房化にあたって第三軌条集電でトンネルが狭く、特殊薄型冷房機の設置が必要な大阪市に対し、
架線集電の札幌市では、パンタグラフ設置ついでに通常型冷房機が置けるため難も無いと判断。これの購入・可能案が浮上した。

1991年より必要な部品を撤去された廃車体が大阪港に集められ、一定数まとまる度に搬出。道内で新造された機器の設置改造が行われた。
車体は寒冷地対応がなされた程度で大きな変化は無いものの、足回りは東急7700系などと同じ発想で新造品に一新。
屋根上にはM車1両あたり1基のパンタグラフと、地下鉄初となる各車3台の分散式冷房機が設置された。
編成は6両貫通または4+2の分割（ごく一部）の2種が用意され、1993年より順次営業運転を開始した。
セミステンレス車は2500系で定鉄持ち、アルミ車は5000系で札幌市持ちとされたが、通常は共通運用。
当初の新造計画の時点では老朽化がひどく、維持が限界に達していた定鉄の旧東急3000系グループと
そのままでは強度が足りず、冷房装置の搭載ができない地下鉄1000形初期大窓車の置き換えに留め、
残りは冷房化と更新の上で継続使用される予定であったが、
両社共に比較的特殊な機構の車両ばかりで、長期的な維持を考えると置き換えが得策と判断されたため、
1996年より当初残存予定だった車両の置き換えも開始。2002年をもって全編成が7000・8000系となった。
なお、売却成立にともない、大阪市では冷房化予定分を除く30系の転用計画を中止。
50系が史実より遅くまで残り、千日前線に30系は入線する事はなかった。

ついで。>>427や>>449に影響されて。
実際、関西空港開港時に阪急がアクセス列車計画を持っていたとか。

*阪急6200系（9300系の登場がもっと早かったとして）
次世代特急車の登場と特急停車駅の増加にともない、阪急は6300系の降格改造を計画。
当初は5扉化も検討されたが、乗車案内上の問題や2800系での車体疲労の経験から、計画は撤回。
車体は解体し、機器を利用して新たな通勤車体と組み合わされる事となった。
当時9000系の開発には未着手であったため、車体は8200系ベースとなり、
河原町方2両が転換クロスシート、残りが通常型固定ロングシートとされた。
編成は5300系に合わせて4M4T7本→6M2T4本となり、余剰分は純減。これによって2300系が京都本線から撤退した。
現在、9300系投入の遅れから7300系ベースの6330形1本が残されているが、この編成の廃車時は改造が行われない予定。

>>455
＞全編成が7000・8000系となった。
すいません。ミスです。
最初「図らずも30系が原点回帰する形となった」という設定で考えていたので。

長野新幹線がミニ新幹線で開通していて、両毛新幹線が実現していたら。

JR束E503系：
長野新幹線（軽井沢〜長野）・両毛新幹線（高崎〜前橋）で、軽井沢〜長野と新前橋〜前橋の直流→交流電化の為、急遽新造。
E127系とE501系と701系をベース。
両毛新幹線は盲腸線・長野新幹線はミニ新幹線区間と非ミニ新幹線区間での直通の為、三線軌道（但し在来線単線化）。
車両は新前橋電車区と長野電車区に配置。
この関係で、107系が一部、日光線に転属して予備編成の確保。115系が一部、新潟地区と山梨地区へ転属。169系が豊田電車区の臨時列車として転属。189系は松本転属。
新潟地区・山梨地区は115系の老朽化編成を置き換え。松本の編成は183系と程度を比べて老朽化183系置き換えと幕張183系の老朽化編成の玉突き。169系は結局は波動用編成の見直しで廃車になる。

◎国鉄キハネ185／186形900番台(Mnc/Mn)
・製造年　1987
・特記　寝台気動車試作車
○概説
国鉄分割民営化直前の1986年度、継承するJR各社の体質強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
中にはJR発足（87年3月）以降に成功すれば量産化される事を前提とした試作車もあった。
寝台特急気動車の試作車としてキハネ185／186形900番台が87年2月に四国に導入。
これは、瀬戸大橋供用開始に伴う本四直通寝台特急の設定を想定した上で、
当時の四国の軌道は脆弱過ぎて従来のDL牽引客車では所要時間が掛かり過ぎて競争力が無かった事に依る。
当車両はキハ185系の走行システムにクモハネ585／584形（>>450-451）の内外装を組合わせた。
夜行用上下二段計四寝台と昼行用独立六席兼用のセミコンパートメント型開放B寝台、
下段寝台は座席兼用の固定では無く、持ち上げて壁に収納すると三列シートが現れる。
試作車故に将来の改造に備えて車体は鋼製で、Mncは貫通型低運転台の先頭車、Mnは中間車、
どれも東海道山陽線の過密ダイヤ下での高速運転に備えエンジン二機搭載、便所洗面台付き、片側一扉。
Mncは六両、Mnは四両の計十両製造。
JR四国に承継されたが、以後量産される事は無かった、厳しい経営環境下では、振り子式DCや電化等で昼行特急へ
投資を集中せざる得なくなり、もう既に衰退傾向であった寝台特急へ投資する余裕が無かったが故に。
当車両は導入当初はDC185系の増結車としての昼行運用のみであったが、
88年4月の瀬戸大橋線開業に伴う東京と松山を結ぶ臨時の寝台特急に就役し、本来の目的を達成。
ただ、それは、増備無しで収益を上げる為、京浜発着のフェリーと競合せず且つ沿線人口が多い予讃線に絞られ、
たったの四、五両編成の臨時列車であった。
東京口でのDC運転士確保の困難さから岡山〜東京間はELが短い当列車を牽引。
繁忙期には岡山以遠発着の臨時客車列車がELと当車の間に併結される。
当初、バブルのお陰で臨時ながらほぼ毎日運行になった。
後に新型車導入の高速化で当車の昼行運用も無くなった。
バブル崩壊以後の交通機関と宿泊施設の価格破壊の潮流に対し寝台特急自体の存在意義が失って需要減少に歯止めが掛からず、
てこ入れとして他社の個室寝台客車を連結したりしたが、ついに2000年には繁忙期のみの運転になった。

キハ11-500形
JR関西線は朝夕、日中とも利用者数が増えており、増便しようとも複線、単線の区間が混在する事がネックになっていた。
また伊勢線も運賃が別立てである事から、急激な運賃の高騰、旅客取り扱いが煩雑になっていた面がある。
元々、別会社化された背景には沿線が人口過疎地域であったため、線内無停車の特急、急行列車の利用者数が伊勢線のデータとして反映されなかった。
その為、国鉄再建法に基づいて特定地方交通線の廃止が決められた時、輸送密度の関係で第二次選定路線に入ってしまったのである。
結果的に廃止する事となってしまった為、民営化実施前にJR東海には引き継がれなかった。
しかし、JR東海は設立してまもなく伊勢方面へ「快速みえ」を運行するようになった事に加えて、08年からは定期貨物列車も運行されるようになった。
三重県や沿線の自治体もこの路線を活性化し、一部区間の複線や電化設備を十分に活用したい意向があった。
2014年、北陸新幹線の開業に合わせ、高山本線の富山〜猪谷間をJR東海が移管する事となった。
同時に伊勢鉄道伊勢線もJR東海が運営したい意向を示した為、伊勢鉄道は関西線桑名〜河原田間や伊勢線の第三種鉄道事業者となる事となった。
関西線の第三種鉄道事業者となったのは国土交通省からの補助（鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助）を受け、
複線化、駅改良工事などを行う為である。同時に伊勢線の完全複線化と電化も実施される事となった。
なお、弥富〜名古屋間も複線化されてない区間があるが伊勢鉄道には三重県が出資している為、
こちらについては別に第三種鉄道事業者が設立され改良工事にあたることとなった。
これと引き換えに伊勢鉄道伊勢線の旅客運行はJR東海が行う事となった為、保有する車両はJR東海に引き継がれる事となった。
この車両にはステップが付いてない為、東海交通事業所属のキハ11-200形とともにステップを取り付ける改造がされたが、トイレは設置されなかった。
この車両はその後、JR西日本から移管された富山車両区の所属となり、富山〜猪谷間で運用される事となった。
なお、伊勢線の普通列車には313系3000番台のワンマン列車が、朝夕には1000番台も乗り入れる。

モハ700
JR東日本が仙台地区の輸送改善用に製造した701系の中間電動車。
1M2Tだと仙山線の急勾配区間で空転を起こす恐れがあることから2M1Tとした。
100・1000・1500番台がある。
モハ701とは異なりクモハ701から高圧引き通し回路で給電を受ける構造のためパンタグラフがない。

Ｍ５５０系　Super Rail Cargo�U
名古屋と盛岡を結んでいるトヨタ自動車の部品輸送列車(TOYOTA LONGPASS EXPRESS)専用に製造された貨物電車。
Ｍ２５０系Super Rail Cargoをベースに東北本線に乗り入れるため交直両用とし、必要な機器を搭載している。
一方で最高速度は120km/hに設定されている。

E233系900番台
JR東日本が製造した「MT54テイストトレイン」。
高速回転時にMT54の唸り音を発する新開発のMT75X形モーターを搭載している。
但し歯車比は6.06のままであるため全開走行時には物凄い音になってしまう。

サハ201-200番台
国鉄が製造したCP付きのサハ201。
常磐快速線では最大15両編成を組むが、付属編成は2M3Tを組むため、モハ201のCPだけでは容量が不足することから製造。

321系おおさか東線仕様
JR西日本がおおさか東線開業時に投入した207系。
6両編成で、帯の色は緑色。
奈良電車区に配置。
将来の7連化に備えてか全車両にモーターがある（実質3M3T）。

>>465
それなら207系xxxx番台でよくね？

>>466
冷静な対応吹いたｗ

国鉄EF８１型900番台電気機関車
東海道新幹線開業で新設された１５１系山陽特急「つばめ」「はと」の交流区間を牽引するために製造された電気機関車。
型式が示すとおりEF81の試作的要素が強いが、１５１系用のサービス電源を車内に搭載し、関門トンネルを通過するため車体はEF30同様ステンレス製となっている。
実際には昭和３７年１２月に５両が落成して北陸本線で試運転を行った後、翌年６月には小郡ー博多間で「あさかぜ」「みずほ」牽引を限定運用で開始し、ＨＭ付で運転された。
３９年１０月からの１年間は予定通り「つばめ「はと」の牽引をＨＭ付で行った。
その後はサービス電源を降ろし、代わりに死重と重連総括装置を搭載して関門間でEF30と共通運用で活躍したが、６０年までブルトレのＨＭは付かなかった。
昭和４８年には３００番台が新たな仲間に加わり、６１年にはローピンの４００番台がEF３０を置き換えたが、９００番台に変化はなく、ＪＲ化で九州に承継された。
その後は日豊ブルトレを牽引して大分に姿を見せるようにもなったが、老朽化で平成１１年に引退した。現在は９０１号機が九州鉄道記念館に保存されている。

>>468
訂正
ＨＭ復活は昭和６０年じゃなくて５９年ね

>>454-456 >>457 さんに影響されて、私も、私なりのを。
◎じょうてつTJ721系交流電車
・製造年　2000
・特記　JR北721系1000番台ベース
○概説
1969年に定山渓鉄道は廃止されたが、21世紀を目前にして、経路は全く違えとも、復活した。
86-91年の、あの伝説の、バブル景気で日本中に大規模な開発ラッシュが起き、定山渓温泉一帯でもリゾート開発計画が立てられ、
再び鉄道が必要となり、親会社の東急を中心として鉄道が建設された。
かつての経路上に建設するのは不可能になっていた。経路選定は次の観点から行われた：
1.新千歳空港と定山渓温泉を直結する為にJRへ乗り入れ　2.建設費低減の為に市街地での建設を避ける　3.赤字の札幌市交通局との競合を避ける
その結果、新線の経路は次の通りに：
JR函館本線と札沼線が分岐する地点〜地下鉄琴似駅〜西区福井〜南区白川（藤野簾舞口）〜黄金湯〜定山渓温泉
地下鉄琴似駅で地下鉄東西線と連絡。福井〜白川区間は砥石山を貫通。白川には豊平川岸の札幌南病院の近くに藤野簾舞口駅を設置。
駅は、地下鉄琴似、福井、藤野簾舞口、黄金湯、定山渓温泉。
新線の規格は、JRとの相互直通を前提とし、交流25KV50Hz単線、全駅列車交換可、有効長四両など。
地形上、全区間の大半がトンネルである。温泉地帯ならではの難工事による遅れと建設費膨張が懸念されたが、
伊豆急の経験が活かされた上に技術の発展のお陰で、2000年、じょうてつ定山渓温泉線として開業出来た。
じょうてつ用に製造されたのが、TJ721系電車である。
設計・製造費低減のみならずメンテナンスもJRに委託するので、JR北海道の721系1000番台とはほぼ同一である。
違いは、帯の色や配置、社章、座席や壁の色だけ。JRの721/731系と併結運転可。
形式付与は、従来の形式体型を基に親会社の東急とじょうてつの頭文字を繋げたTJを冠詞の如く追加。
定山渓温泉線はJRと相互直通し、全列車はJR札幌駅に乗り入れる。
新千歳空港駅発着の列車も数多く設定され、当路線は三両編成なので札幌駅などで増解結を実施。
当路線着工後、バブルが崩壊し、リゾート開発が縮小され、将来を危ぶまれたが、
開業後、札幌駅や新千歳空港と直結する高速鉄道の強みが功を奏し、札幌都市圏への一極集中の影響もあって、それなりに順調である。

313系3500番台

JR東海が静岡の輸送力増強用に投入した313系。
セミクロス（ボックス）タイプの3両編成。性能は313系2600番台と同じで、内装は313系3100とほぼ同じである。
2008年度に3連×4本が投入される。

オールロングタイプでなく、セミクロスタイプが増備された背景には、旅行客や18キッパーの批判をかわす為と言われるが、逆に一貫性に欠けるという批判を生む事となる。

国鉄DF51型
昭和49年、DD51の非重連型を改造して誕生。
DD51の車体、エンジンなど台車以外はすべて種車のものを利用した。
台車はDE50のものを使用。中間台車の部分には燃料タンクを増設。
総重量を78トンに抑えたため、丙線にも入線が可能となった。

が、この改造に何の意味があるのか？
動輪上重量が増えると牽引力が増すようなことを聞いたことがあるけど。

>>466
0.5M×6の3M3Tって意味だろうだから、321系で問題ないのでは？

秩父鉄道4000形電車
老朽化が進んだ上に中間車非冷房でサービス面でも問題のあった
1000形（旧国鉄101系）の置き換え用に相鉄から購入した車両。
対象は10000系導入で余剰となった2100系後期〜7000系初期のアルミ車で、以下の4パターンがある。
*タイプA（2006年導入）：Mc5000-M5100-Tc5500×4→Mc4001~4-M4101~4-Tc4201~4
*タイプB（同）：Mc2100-M2100-Tc2600×3→Mc4005~7-M4105~7-Tc4205~7
*タイプC（2007年導入）：Mc7000-M7100-Tc2600（方転）×3→Mc4008~10-M4108~10-Tc4208~10
*タイプD（2008〜投入中）：Mc7000-M7100-Tc7500or7700→Mc4011~-M4111~-Tc4211~

主な改造点は青系塗装へ変更、半自動ドア化、電動窓ガラス固定化、暖房強化、電気連結器設置などで、
インバータ制御であった5000系電動車は、2100系初期車発生の電装品に交換されて他車と性能が合わせられた。
タイプDは相鉄でのTc車捻出の遅れ（前面形状の異なる7000系後期車は購入対象外）から現状2本の投入に留まっているが、
今後も種車が確保でき次第購入し、5000形（旧都営6000形）の状態の悪い編成も置き換える予定。
既に1000形置き換えに必要な数は揃っているため、今夏1000形のさよなら運転を行う予定。

>>473
自己レススマソ。2行目に「207系。」ってあったの見落としてた。

E231系近郊型伊東線仕様
JR東日本が製造した7両編成のE231系。
TcMMTsMMTcの7両編成で、グリーン車は2階建て。
伊豆急行への乗り入れも行う。

>>465
書き直し。

321系おおさか東線仕様
JR西日本がおおさか東線開業時に投入した321系。
6両編成で、帯の色は緑色。
奈良電車区に配置。
将来の7連化に備えてか全車両にモーターがある（実質3M3T）。

207系おおさか東線仕様
2010年の片町線松井山手以西7連化に伴い、7連固定の321系を大量投入し4+3分割の207系を奈良電車区に転出。
3連×2の6両編成がおおさか東線で使われることになった。
帯は緑色に変更。

>>476
訂正：松井山手以西→同志社前以東

もしも東海道線東京口の基本編成をJR東海が今でも保有していたら・・・

JR東海313系2700番台・2750番台
313系の東海道線東京口向け仕様で、静岡向け仕様を基本にATS-Pを搭載し5連・10連としたもの。
普通車は静岡向けの2xx0と同様オールロングシート（うち8号車は弱冷房車）で、
グリーン車はJR東日本のサロ212・213に準拠したダブルデッカー車の
サロ312-2xx0・サロ313-2xx0が組み込まれている。
尚、付属編成は2750番台（これもオールロングシート）を名乗り、5連固定編成を組む。
いずれも313系の他、211系0番台・2000番台（以下東日本）や
211系5000番台・6000番台（以下東海）との混結が可能となっている。
全車静岡に配属され、基本編成・付属編成ともども東海道線東京口で用いられる他、
付属編成単独で御殿場線（送り込みを兼ねた小田原・平塚行きもあり）・
東海道線熱海〜浜松間でも用いられる（身延線への入線は不可）。

サロ312-2xx0・サロ313-2xx0
上記の313系に組み込むグリーン車で、
JR東日本のサロ212・213に準拠したダブルデッカー車。
内装は「ワイドビュー」シリーズの流れを汲み、
座席は373系に準拠したリクライニングシートが装備されている。
サロ312は乗務員室付きで、サロ313はトイレおよび洗面所付き。

伊豆急行300系・350系

2005年に老朽化した200系（113系や115系の初期車）を置き換えるべく製造された車両。
当初は、東急8000系を改造して導入する計画だったが、
今後、30年以上の長期に渡り使用が可能な車両を導入し、サービスの向上を図るほうが得策と判断。
JR東海の313系をベースに、以下の2タイプが製造されることとなる。

・300系…4両編成。313系1000番台をベースにしたセミクロス（転クロ）車。
・350系…2両編成。313系3000番台をベースにしたセミクロス（ボックス）車。ワンマン運転に対応。

外観は、ステンレスの車体に、ハワイアンブルーの帯が採用される。
性能面では、加速度2.0、最高速度は100�`に調整されている。
また、ヨーダンパや照明グローブが省略されているのが特徴。

2008年に投入が完了。地元客、観光客からの評判も上々である。

クハ207-2001・モハ207-2501
JR西日本で7連固定の207系0番台F1編成を短編成化して他編成と共通運用できるように製造した車両で、1両ずつしかない。
編成中のサハ207-1・2をクハに差し替え、さらにモハを挿入して4連×2本にした。
捻出したサハは2000番台の編成に組み込まれた。
4+3にしなかったのはWMT100モーターで1M2Tを組むと東西線区間でモーターが焼けてしまうため。
クハ207-2001はクモハ207から電装を取っ払った構造のためパンタ台があるのが特徴。
組み換え後の編成は以下のとおり（※は新製車）。
クハ207-1+モハ207-1+モハ206-1+※クハ206-2024
※クハ207-2001+モハ207-2+※モハ207-2501+クハ206-1
※クモハ207-2024+サハ207-1+※クハ206-2025
※クモハ207-2025+サハ207-2+※クハ206-2026

>>480
訂正：モハ207-2→モハ207-502

相鉄13000系

10連運用で使用されている8000系・9000系置き換え用に2020年度に導入が決定した新型車両。
8000系以降途絶えていた久々の日立製車両で西武30000系をベースに
車体幅を2950mmに拡大し、塗装は9000系同様全面塗装されている。
前面は8000系を非貫通にした感じで8000系の面影を残したデザインになっている。
MT比は相鉄の要望により6M4Tとなっている。
なお、この車両はJR直通運用に使われないため、クラッシャブルゾーンは設定されていない。
運転台は東急直通専用12000系と同様T型ワンハンドルタイプとなっている。

223系500番台
広島空港線開業準備として、0番台ベースで1996年より広島地区向けに導入された車両。
4両編成2M2Tと、付属2両編成1M1Tを擁する。加速度は2.5km/h/sにアップしている。
エアポートシティーライナーの触れ込みで堂々と導入されたが、広島空港線は未だ開業には至っていない。
2008年からは米子に貸し出され、山陰線の通勤ライナーとしても走行している。

>>473
相鉄に事故が相次いだのは知ってるな？うち1本は7000系。
そこに5000を売っ払ってるわけだから、当然7000の廃車ペースは更に落ちるわけで、D編成なんか1本も造れてないと思われ。

>>479
立場的にJRE-231近郊型ベースの全セミクロぐらいが関の山。313なんていろいろ黙っちゃいないでしょ。

サロ581　500番台→サハ581

雷鳥に導入されたサシ481改造のだんらんをきたぐにへも導入する事となり
余剰で保留車となっていたサシ581を改造した。

改造内容はサシ481改造車と同じで食堂は座敷へ厨房はビュッフェへと改造
形式はサロ581の500番台とした。
改造コスト低減のためデッキの設置をしなかったため業務用ドアを非常用として
使用可能としている。
また夜行運用のため業務用便所を乗客用として汚物処理装置を取付けて残し
洗面所も新たに設置している。

しかし雷鳥のだんらんの廃止とともにきたぐにのだんらんも廃止され今度は
普通指定料金で利用できるカーペット車へと再改造されサハ581となった。
同時にビュッフェも白山と同じラウンジ＆コンビニエンス仕様としたが
数年で売店としての設備は撤去され自販機のみとなった。

なお92年から全検と同時に順次車体更新とアコモ改造が施行
され水色の塗装となりさらに98年からはアコモの再改造を行い西日本特急色へと変更されている。

>>464
201系でCP付いてるのはモハ200な。

>>485
なんか家庭のカーペットみたいに畳に画鋲で止めてありそうｗ

201系500番台
昭和61年、中央快速線増発にあわせて10両編成2本が造られた。
当時すでに205系が量産体制に入っていたが201系で統一された中央線に異形式を投入するのは保守上、ダイヤ上からも好ましくないとの意見から201系に準じた電機品と205系に準じた車体を持つステンレス車となった。
台車も同時期製作の203系100番台に倣いボルスタレスのDT50が採用され、在来車に比べ大幅な軽量化となった。
登場以来、ヘッドマーク差し取り付け、スカート取り付け、電動種別幕取り付け、転落防止ホロ取り付け、パンタグラフのPS35への交換などの改造を受けながら中央快速線で活躍。
平成18年から始まったE233系による201系置き換えに伴い去就が注目されたが、ついに平成20年、京葉電車区への転属が実施された。
これは京葉線海浜幕張折り返し電車の全列車蘇我直通化に伴う所要数増の為で、ラインカラーには205系と区別する意味から青帯が採用された。
現在、ケヨ75、76編成として京葉線内の快速、各駅停車に使用されている。

>>483を基に。パクったのが不快だったらゴメン。
JR西日本223系500･600番台電車
広島空港線は短路線ながら急勾配が予想され、入線には勾配対策が必須と見られた。
JRとしてはあまり乗り気ではなかったが、当面の難所である瀬野八対策と老朽取り替え上、
サービスアップも兼ねて空港線用と同型の新型車を大量投入し、輸送の効率化を図るのが得策と判断。アーバン向けと同型の近郊型導入に至った。
各部の構造は223系0番台がベースとなっているが、編成はMT比1:1が基本で加速度が高く、最高速が低く（110キロ）設定。
前面はフォグランプが追加されて丸型4灯になり、帯色は115系新快速色に準じた水色〜赤のグラデーションとなった。
車内ではLED表示機が半減すると共に、座席は北欧からの輸入を止め国産となり、中間車は2*2配置に改められている。

4両編成（500番台）16本と2両編成（600番台）10本が製造された。当初2両編成は115系550番台置き換え用4本のみに留まる予定が、
閑散時の3〜4両運用を置き換えるために増加し、逆に4両編成は20本弱製造される予定が、
ラッシュ用にN40車を中心に103系4両編成が残される事になったため、当初予定より減少している。

これらには広島県の補助金が一部投入されているが、対象は4両編成の中間車となっている。
これは、1M2Tが組める車両ゆえ、4両運用の3両化を防ぐためと、空港線運用に確実に4連を充てるための措置と言われている。
もっとも、資金難と空港線の計画頓挫から投入数が当初予定より縮小され、代わって自治体の制約を受けない2連が増やされるという結果から、あまり効果は無かったようである。

201系仙石線仕様車
昭和60年に既存の103系中非冷房の極初期車両を置き換えるために
156からの続番で4両編成5本計20両が陸前原ノ町電車区に配備された。
なお半自動ドア装置は取り付けられていなかったが、耐寒装備は当時
富士急行線に乗り入れる予定であった中央快速用と同装備を施している。
平成12年に103系と同様の更新工事が行われた。なお快速や特別快速
うみかぜの幕は中央線と同方式。塗装は新造時はスカイブルー一色
だったが更新時に仙石色に末期には仙石後期塗装に変更されている。
更新工事時に押しボタン式半自動ドア装置が取り付けられた。平成18年より
205系3100番台の配備により去就が注目されるも201系の中でも最終生産型で
あったことから2本がPS35パンタグラフへの交換とトイレ設置の上で103系1本ととも
に残された。廃車される3本は残置された「四季彩」のパーツ取りで豊田に
放置されたり解体されてパーツ取りにされてしまった。なお座席は平成19年に
1編成が205系3100番台にもう1本は四季彩と同方式に変更された。
なお平成19年に更新が行われていない青梅・五日市線型1編成が豊田より
借り入れられて更新無しで後期仙石色で使用されている。ただしトイレと
半自動ドアがないためあおば通〜本塩釜の普通運転に限定されている。
編成
仙台（あおば通）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　石巻
クハ201-156-モハ201-300-モハ200-300-クハ200-156　更新（後期仙石色で残置）
クハ201-157-モハ201-301-モハ200-301-クハ200-157　廃車
クハ201-158-モハ201-302-モハ200-302-クハ200-158　更新（後期仙石色で残置）
クハ201-159-モハ201-303-モハ200-303-クハ200-159　廃車　
クハ201-160-モハ201-304-モハ200-304-クハ200-160　廃車
豊田区借入車
クハ201-153-モハ201-296-モハ200-296-クハ200-153　（後期仙石色で残置 半自動ドア・トイレ無し）

西鉄貝塚線800型

西日本鉄道が福岡市交通局、JRQ筑肥線と相互直通と600型（313）置き換えのために新車が経費の関係で断念されてJRや大手私鉄の中古車を物色した結果、廃車が開始された東急8500系を3両編成にして、福岡市営地下鉄には3+3の6両編成で乗り入れする事になった。
Mc800奇数+M800偶数+Tc850 の三両編成で2009年から導入予定で600型、313型はこれで置き換えられる予定、後福岡市交通局と乗り入れ工事と第三セクター博多湾鉄道として西日本鉄道から分離予定。

JR東海313系5900番台（電動車は通常の5000番台と共用）
東海道線名古屋地区向けの313系であるが、
通常の5000番台との違いはT車およびTc車がダブルデッカーとなっている。
この為、通常の313系とは異なり2ドアとなっている。
いわば、JR東日本215系のJR東海版といえよう。
座席は通常の5000番台と同様の転換クロスシート。
6両編成5本が製造され、全車大垣に配置の上で新快速（豊橋〜大垣）に集中的に用いられる。

JR東海313系8900番台（のちの8700番台）
中央線名古屋地区で運転中のセントラルライナー向け仕様であるが、
5900番台と同様Tc車がダブルデッカーとなっている。
5900番台との差違は、室内の擬装が8000番台相当になっている。
なお、電動車は全て平屋建ての中間車でこれも8900番台（のちの8700番台）を名乗っている。
4両編成3本が製造され、全車神領に配置の上でセントラルライナーに用いられる。

JR東海313系2000番台名古屋地区向け仕様（2001〜および2900）
中央線名古屋地区および東海道線名古屋地区向けの313系だが、
座席が転換クロスではなくオールロングシートとなっている。
>>478の313系2700番台から東京地区デジタル無線・TIMSを省略し、
ATS-Pの代わりにATS-PTを搭載したものといえよう。
なお、編成の中間にはJR東海初の座席格納車であるサハ313-2900が組み込まれる。
10両編成が神領に、8両編成が大垣に配置され、それぞれが中央線・東海道線の各駅停車に用いられる。

クハ75100
サロ75000→サハ75000→サハ75100→クハ75100
　　　　　　　　　　　　　　　→クハ75000→

>483>487に触発された。

JR西日本　223系7000番代

JR西日本が岡山・広島・山口地区向けに投入した223系。
関西地区の6000番代をベースにしているが、最高速度を110km/hに抑えている。
また、コストダウンを目的に、座席を国内製としている。

なお、一部車両は芸備線広島〜三次間電化工事の補助金を受けて製造されるため
快速三次ライナーにも充当されるが、基本的にはサンライナー・山陽シティーライナーなど
山陽本線系統での運用となる。

また、ワンマン運転設備を設置した2連タイプの7800番代も合わせて製造されている。
こちらは主に米子地区や伯備線・福塩線・呉線三原口・芸備線で運用される。

125系1000番代
広島・山口地区の105系置換目的に増備された車両。
車体がJR四国7000系スタイル（運転台後ろが片引き戸）から223系と同じ両引き戸に変更になっている。
単行ワンマン運転が主体となる芸備線・宇部線・小野田線を中心に充当される。

また、明石に321系を追加投入して207系を捻出し、呉線・可部線の103系・105系近距離列車を置き換えている。

以上によって広島管内から国鉄型電車を全廃。

>>483.487と同じ世界の、広島に力を入れるJR西日本の話

115系5300･8000･8500番台
高速化改造を受け、番号が＋5000された300（モハのみ）･3000･3500番台。
空港用223系500番台による暫定運用として、山陽本線「新快速」・呉線「安芸路快速」の運行が始まったが
老朽103･115系の置き換えを兼ねている上、補助金の兼ね合いで広島県を出してはならないという制約が付いていた関係で
昼間の糸崎〜宮島口、広島〜広間に若干数が設定されるにすぎず、中途半端なものとなっていた。

そこで、増発と区間拡大のために転換クロスシート車主体の115系3000番台編成が抜擢され、
京阪神地区に存在した6000･7000（サハのみ）番台に続く新区分が発生した。
これらの編成は他とは異なる新快速色に塗られ、岩国方面や呉線横断運用を中心に223系の補完を果たした。

現在では下関や岡山も含め、3扉の115系編成にも高速化と快速運用が拡大しているが、
塗装は岡山は117系に合わせたオレンジ系グラデーションのサンライナー色、
下関は非対応車と区別なく、瀬戸内色か白系体質改善色と、三者三様の状況で統一性は無い。

名鉄N7000系：
新型パノラマカー。車両コンセプトは小田急VSEをモチーフ。
<μ-μ-般-般=・=般-般-μ-μ>
（<>：展望席・=貫通形）

一般車はメトロ08系ベースのアルミ車体。
車体は白に赤帯。

名鉄7200系：
一般車の特急車両。JR倒壊の特別快速・新快速対抗。

>>478 >>490に続き、313系の架空のバリエーション

JR東海313系1800番台・1300番台・1350番台
313系の中央線木曽地区・飯田線向け仕様で、1700番台をベースにしている。
1700番台との最大の違いは、E127系100番台や伊豆急8000系の様に
片側がオールロングシートとなっていること。
いわば、JR東日本E127系100番台のJR東海版といえよう。
なお、2両編成は1300番台（うちパンタグラフ2基搭載車は1350番台）を名乗る。
保安装置はJR東日本管内に乗り入れる為2700番台と同様のATS-Pを搭載（但し、デジタル無線・TIMSは非搭載）
神領に配置され、中央線木曽地区や飯田線全線はもとより、
篠ノ井線・信越線（篠ノ井〜長野）・中央線（塩尻〜（みどり湖・辰野）〜甲府・大糸線でも用いられる。
この為、甲府では身延線の3100番台・2600番台・2300番台と顔を合わせることすらあるらしい・・・

>>495訂正
誤：中央線（塩尻〜（みどり湖・辰野）〜甲府・大糸線
正：中央線（塩尻〜（みどり湖・辰野）〜甲府）・大糸線

50/51系臨時用改造車　スハフ50　スハフ51

昭和50年代に各地の旧型客車を淘汰するため50系客車が大量生産されたがJR移行前後から
非冷房や機関車の付け替えが嫌われ電車や気動車への置換が進み大量の余剰車が発生し一部は早々と廃車解体も続出した。

これを有効活用するため臨時用に転用改造する事となった。

ほぼ同時期に改造された海峡やアメリカントレイン・アイランドエクスプレス四国を参考に冷房改造などを施行した。

改造内容は

１　AU13クーラーを1両に5台搭載し冷房改造。(一部の車両は廃車部品のAU12S･AU71･AU75を搭載。また床上式や床下式の試作品を搭載した車両も存在)
２　暖房も電気式へ変更。なお旧型客車との併結に備えSGとEGの引き通しだけは残してある。
３　冷暖房の電源はオハフ50の床下へ210PSのDMF13HS-Gディーゼル発電機を搭載し三相交流440Vを供給する。これにより機関車の制約は無くなりEGやSGを非装備機での牽引も可能となった。重量増加のため形式はスハフ50とした。
４　発電機周辺には燃料タンクや冷却水タンク･ラジエーター等を装備。過熱火災に備え自動消火装置も装備しているがこれは青函対応となっている。
５　準備工事がされている方向幕を取り付けた。
６　大都市圏へ配置される車両がある事及び青函･関門トンネルや瀬戸大橋を通過する可能性もあるため垂れ流し便所を汚物処理装置付きへ改造。同時の洗面所も設置。また一部のオハ50へも便所と洗面所を設置した。
７　座席はオールクロスシートへ改造した。一部にはお座敷車やリクライニングシート車も存在する。
８　ブレーキ及び台車を改造し最高速度を110�qへ引き上げた。
９　外部塗装は12系や14系と同じ青と白帯へと変更した。なお12系や14系との併結も可能としている。
10　北海道用の51系についても国鉄末期から同様の改造が行われ一部は本州へ転出した。オハフ51の電源搭載車はスハフ51へ変更された。

なおスハフ50およびスハフ51の番号はオハフ時代のままとなっている。また電気暖房装備の2000番台もそのままとされている。
オハ50の便所洗面所搭載車も元番号は同じである。

東武60000系
本線の8000系の置き換え用＆10000系列野田線転属の目的に新造
基本、6両編成
　　60050系
東上線の10000系の転属の目的に新造
基本、10両編成
　　60070系
本線の6050系の置き換え用の目的で新造
基本、4両・2両編成

もし、片町線の電化がもっと早かったら・・
103系片町線仕様車
昭和56年に長尾〜木津間の電化工事が完成したため同時に103系を
新造した上で配備されることになった。しかし気動車規格で作られた
ホームは電車対応で嵩上げはしたものの3両編成程度しか入れず
7両では木津まで運転出来ないため苦肉の策として4＋3の7両編成で
組成する必要性から昭和43年以来製造されなかったクモハ103と偶数
向きのクハ103−500番台車が再製造されることになった。
クモハ103は155からクハ103−500は638から続番であるが切り放しを考慮
して当時製造されていた1200番台車と同じ貫通型とし幌装着の上通り抜けも
可能にして作られた。7両編成16本112両が作られたが、4＋3の7両で新造
されたのは8編成で残りは3両を新造して既存車両や転属車両を混ぜた
編成のために両端が極初期型の先頭車両という編成も存在する。平行して
松井山手間での運用専用の7連貫通も新造2編成以外は転属車両での
組成で作られている。
しかし片福連絡線構想が浮上し1988年についに工事が開始された。
当初は京葉線同様に防火改造して使用を継続する予定であったが、
全線地下鉄であるため103系では抵抗器の廃熱で高温になってしまうことから
207系で置き換えられることが正式に決定し、1997年のJR東西線開業前までに
全編成が207系に置き換えられてしまった。現在N40工事施工したクモハ車
で組成する3両編成は阪和や広島にばら撒かれたが後に播但・加古川線
の電化時にも有効に生かされている。また今年開業したおおさか東線用としても
投入された。

>>499
>7連貫通も新造2編成以外は転属車両での組成で作られている。
この7連貫通編成はHゴムが黒、クーラーがステンレスキセ、屋根が塗り屋根となっている｡
車番はクハが奇数側が845/847、偶数側が852/854、モハ103は787〜790、モハ102は2044〜2047、
サハは504、505となった。
そして分割編成はMc156-M'2048から付番されていった。

（史実の首都圏に配置された103系最終増備車の車番はこれらの追番となった）

>>499続く
編成
片町　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　松井山手 木津
クハ103-851-モハ103-794-モハ102-2051-クハ103-639-クモハ103-156-モハ102-2052-クハ103-852
クハ103-853-モハ103-795-モハ102-2053-クハ103-640-クモハ103-157-モハ102-2054-クハ103-854
クハ103-855-モハ103-796-モハ102-2055-クハ103-641-クモハ103-158-モハ102-2056-クハ103-856
クハ103-857-モハ103-797-モハ102-2057-クハ103-642-クモハ103-159-モハ102-2058-クハ103-858
クハ103-859-モハ103-798-モハ102-2059-クハ103-643-クモハ103-160-モハ102-2060-クハ103-860
クハ103-861-モハ103-799-モハ102-2061-クハ103-644-クモハ103-161-モハ102-2062-クハ103-862
クハ103-863-モハ103-800-モハ102-2063-クハ103-645-クモハ103-162-モハ102-2064-クハ103-864
クハ103-865-モハ103-801-モハ102-2065-クハ103-646-クモハ103-163-モハ102-2066-クハ103-866
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-647-クモハ103-164-モハ102-2067-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-648-クモハ103-165-モハ102-2068-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-649-クモハ103-166-モハ102-2069-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-650-クモハ103-167-モハ102-2070-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-651-クモハ103-166-モハ102-2071-
　-クハ103-652-クモハ103-167-モハ102-2072-
　 -クハ103-653-クモハ103-168-モハ102-2073-
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 -クハ103-654-クモハ103-169-モハ102-2074-
7両貫通（松井山手までの運用で使用）
クハ103-867-モハ103-802-モハ102-2075-サハ103-504-モハ103-803-モハ102-2076-クハ103-868
クハ103-869-モハ103-804-モハ102-2077-サハ103-505-モハ103-805-モハ102-2078-クハ103-870
クハ103-871-モハ103-806-モハ102-2077-サハ103-506-モハ103-807-モハ102-2078-クハ103-872
で５００。

>>478の修正・加筆版
もしも東海道線東京口の基本編成をJR東海が今でも保有していたら・・・

JR東海313系2700番台
313系の東海道線東京口向け仕様で、静岡向け仕様たる2xx0番台を基本にATS-P・東京地区デジタル無線・TIMSを搭載したもの。
行先表示器は前面・側面ともどもLED式（フルカラー）であるが、
前面行先表示器のうち助手席側は列車番号を表示し、
運転席側は路線名・種別・行先を交互に表示する点が通常の313系と異なる（側面は路線名と行先の相互表示）。
編成は、基本編成がグリーン車2両を含めた10両（うち8号車は弱冷房車）、
附属編成が普通車のみの5両となっている。
基本編成・附属編成ともに列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載。
座席は、普通車は静岡向けの2xx0番台と同様のオールロングシートとなっている。
グリーン車は後述するダブルデッカー車のサロ312-2700・サロ313-2700で、373系と同一のリクライニングシートを装備。
313系はもとより、211系0番台・2000番台（以上東日本）や211系5000番台・6000番台（以上東海）との
併結が可能となっている（E231系やE233系との併結は不可能だが、併結対応準備工事はされている）。
全車静岡に配置され、東海道線東京口（東京〜沼津）および伊東線で用いられる他、
附属編成単独で御殿場線・東海道線西湘地区（平塚〜熱海）・
東海道線静岡地区（熱海〜豊橋）・身延線（富士〜西富士宮）でも用いられる。
また、1日2往復のみだが送り込みと返却を兼ねた品川〜静岡の運用（これは基本編成のみ）も存在する。

サロ312-2700・サロ313-2700
上記の313系に組み込むグリーン車で、JR東日本のサロ212・213に準拠したダブルデッカー車。
サロ312は乗務員室付きで、サロ313はトイレおよび洗面所付き。
内装は「ワイドビュー」シリーズの流れを汲み、座席は373系と同一のリクライニングシートを装備。
側窓の日除けは、階上席が横引きプリーツカーテンで平屋席・階下席がフリーストップ式のロールカーテンとなっている。
各座席には、サロ212・213と同様に読書灯・スポット空調吹出口の他ICカードリーダーが取り付けられているが、
当面は東京〜熱海間でSuicaグリーン券読取装置として使用される。

キロ２８先頭車化改造車・運転台付きキロハ２８・キロ格下げキハ２８４００番台
キハ５８系では一等車キロ２８に運転台がなかったため、運転台付きキロ２５組み込みのキハ５５系を置き換える際に編成組成に支障が生じた。
これを改善するため、グリ−ン車制定の昭和４４年にキロ２８全車が運転台を取り付け、より柔軟な運用が可能となった。ただ、２エンジンのキロ５８は限られた運用のため中間車のまま廃車を迎えている。
さらに後年になると半室普通車になったキロハ２８や全室が格下げされたキハ２８４００番台（ロング化とセミクロス化、さらに指定席としてリクライニングで存置の３タイプ）が登場し、これらはキロハ２５やキハ２６４００番台を彷彿とさせた。
しかし、「たかやま」の格上げでオリジナル車が消滅し、「つやま」のキハ４８化でキロハも消滅。現在は四国に元指定席用の格下げ車が残るのみとなっている。

キハ27　2000･2100･2200番台
キロ26　2000･2100番台

北海どのローカル線廃止や急行の特急格上げで余剰化したキハ56/27の一部は
本州へ転属したが非冷房のため冷房改造を施行した。
同時に4VK電源を搭載したため元の番号＋2000となっている。

キロ26についても本州へ一部が転属したがこちらは既に冷房改造されていたため
発電機を単独供給式の4DQ11Pや4Kから4VKへ交換し元の番号＋2000となった。

同時期にキハ56に対してもキハ58に準じた仕様で冷房改造を施行したがこちらは元の番号のままである。

なお当分の延命のため改造と同時に保全工事を施工しドア、窓、配線、配管、内装の交換、石綿除去等を受けている。
この関係で床材は木材ではなくなり二重窓も東北北部配置車以外は撤去されている。

キハ58･28と共通で使用されたが全国で新型車が導入されると廃車が進み2006年までに全廃された。
なお一部の車両は海外へ売却されている。

>>503
キロ26格下げ先頭車改造車

前途のキロ26本州転属車に対して格下げと先頭車改造を同時に施行したもの。
同時に保全工事と4VK電源への交換を施行している。
形式はキハ27　2600番台となった。

東武70000系
地下鉄副都心線・有楽町線用9000・9050・50070系置き換え用として2012年に登場
東急東横線開通に伴い新造されるが内役は、140両置き換え用・60両増備車計200両新造
東武70050系
TJライナーの地下鉄バージョン設計は50090系と同じ物とする
40両新造
LDC装置　イスは従来硬いかったが柔らかいの方に変更

京急新2000形
老朽化した2000形と800形の車体更新車で登場した。車体は新1000形6次車以降(ステンレス車)で登場。
足回りと関連機器、パンタグラフ、空調装置、台車を流用した。
歯車比は2000形と同じ
ドアは新1000形8次車と同じく電動式(スクリュー軸)でドア自体はE233系と同じである。ドアチャイムは新1000系と同じ　
車内案内表示機は新1000形8次車と同じく液晶ディスプレイ(LCD)である。
直流電動機を搭載するが一部の車両を除きトラップドアが付いてない。
顔は新1000形6次車以降と同じだが非貫通で貫通扉を付けることを配慮して準備工事である。
1000形を置き換える予定である。
また、MT比は、8両が6M2Tで6両が6Mで4両が3M1Tである。足回りと空調装置などでは4･8両が2000形、6両が800形をそれぞれ流用をしている。
座席は全席ロングシートで新1000形8次車と同じくスタンションポールが曲線状であり黒色の吊革やアルミ板の荷棚も採用した。
6両は800形の足回り流用のほか、電気連結器も搭載する。(新品)また、1000形(初代)以外の車両は連結可能　6両を除いて特急や快特にも入る。

京急新1000形8次車
>>506だけでは分からないので
ドアは化粧板に戻る。E233系と同じタイプ 貫通扉も傾斜式でE233系と同じ
黒色の吊革やアルミ板の荷棚を採用　スタンションポールはE233系と同じく曲線状
ラインデリアはE531系と同じく端から端まで連続設置
ドアは電動式(スクリュー軸による)E233系と同じでドアチャイムは7次車以前と同じ
貫通扉は900mmに拡大
車内案内表示機はE233系(3000番台は除く)と同じく液晶ディスプレイ(LCD)を採用
自動放送を設置(日本語は加藤純子、英語はクリステルチアリ)
ただし、>>506の新2000形では、採用されなかったが自動放送装置は準備工事である。
運転台にE233系のようなTIMSに相当する装置を設置 京急では初
同じく計器類はE231系近郊型(2004年以降竣工)と同じく液晶画面になる。
ただし、新2000形の運転台では流用した関係で液晶画面の設置は、見送った
最低でもこの点については必要だな...

>>506
ちなみに２ちゃんねるでは名鉄5000同様パチモノ汚物として叩かれており、非貫通で地下鉄乗り入れ不可能なため運用しずらい。
【所属】京急
【形式】パチモノ汚物新2000
【ｺﾒﾝﾄ】京急はステンレス汚物だけではなく、その車体を非貫通で地下鉄乗り入れ不可能に劣化させて、2000型、800型の足回り流用でこんなパチモノ汚物造ったのかよ、迷鐵5000や京成3400の真似するなよ、しかも非貫通で地下鉄乗り入れ不可能だし。

大阪市交通局地下鉄
1000型付随車〜1型付随車、制御車（1両1100型付随車化し編入、合計24両）
大阪万国博覧会の時、大阪市営地下鉄は旧型車、100型、200型、300型、400型、500型、600型、は全車廃車したが。
車齡の若い1000型23両に付いては営団銀座線1200＆1300型同様付随車化また線区によっては簡易運転台付き制御車化して再利用が決定された。
当初の計画の1100型、1200型だけではなく50系4両に挟んだり800型、900型にも挟める様に計画変更、一部は制御車や救援車代用で使う予定で変更された。
付随車化に伴ない1001〜1024が改番され1001〜1023に後に1100型から1両編入されて001〜024に改番された、やがて200型、800型、900型の付随車化と50系編入に伴ない1979年〜1981年にかけて廃車された。
第二部では挟んだ車両編成や形式の予定。

続き、1000型付随車を挟んだ形式は1100型23両、1200型28両、（A23両、B5両）の他50系188両、にも及んだ。
大阪市営地下鉄900型救援車代用型。
中央線4両編成化に伴ない余剰となった900型1両を救援車代用にした物。

>>497に影響されて
国鉄キハ33・34・63・64形気動車（キハ33・141系グループ史実改変）
JR移行直前になって、置き土産的に新型気動車の開発を進めていた国鉄が、
試作5両で増備が凍結されていたキハ37形に変わる大型気動車として
今後も淘汰が進む事が予想される50系客車を利用して製作した気動車。
廃車発生品の再用と平行開発中のキハ32などと同一部品の採用でコストダウンが図られている。
投入線区の実情に合わせ、以下の形式が設定された
キハ33形･･･両運転台・1エンジン車
キハ34形･･･片運転台・1エンジン車
キハ63形･･･両運転台・2エンジン車
キハ64形･･･片運転台・2エンジン車
　　各0番台･･･トイレ付き・種車がオハフ50・本州以南用
　　各500番台･･･トイレ付き・種車がオハフ51・北海道用
　　1000番台･･･トイレ無し・種車がオハフ50・本州以南用（片運転台の2形式のみに設定）
　　1500番台･･･トイレ無し・種車がオハフ51・北海道用（片運転台の2形式のみに設定）
続く

>>511から
オハフの車掌室部分に運転台を設置する方式（要はキハ141系の方式）で改造されたため、
オハからの改造は存在しない。両運転台車はオハフ2両を接合する形で賄われている。
片運転台車はトイレ付き、無しで2両編成を組む事を前提に設定されたもの、
2エンジン車は山岳路線でのキハ52・58等の置き換えを考慮したのもである。
運転台は部品再用が灯具類にまで及び、207系や121計電車と同様の丸型ライトを配する形状となり、
車内ではロングシート部分が拡大し、北海道用を除いてデッキ仕切りが撤去された。

改造ノウハウを示す形で、少数ずつが各地にばら撒かれるという投入方式が取られたのが特徴で、
北海道、岩手、南北陸、山口、四国、北九州の各地域に4〜10両ずつが配備され、
JRに継承された。このうち山口以下3ヶ所では「海峡」用改造車に準じて
分散式冷房機による冷房化がなされていた。
続く

>>512から
国鉄としては、各社がこの方式で客車列車や老朽化した旧型気動車を置き換える事を想定していたが、
JR各社の対応はまちまちで、
強馬力エンジンへの移行や通勤化でほぼ史実通りの発展を見せたJR北海道、
途中集中式やバス用での冷房化やオールロングシート、体質改善といった
多彩なバリエーションを造りつつ、播磨や山陰にも勢力を広げたJR西日本、
細々と片運転台のみを製作してキハ58系列の置き換えに集中的に充てたJR四国に対し、
残存50系の冷房化とキハ200の製造開始で消極的になり、放棄する形で増備を停止したJR九州、
大量の50系をそのまま客車として生かす道を選び、1両の増備も行わなかったJR東日本と、
くっきり明暗分かれる形となった。
結局、気動車として再活用された車体は全体の3割程度に留まったものの、
導入を積極的に進めた3社では効率的に車両置き換えを達成でき、諸地域の輸送改善に効果を発揮した。

◎JR西日本203系7000番台
・就役年　2008
・特記　東京地下鉄7000系を購入、再利用
・車種　クハ203-7000（Tc）モハ203/202-7000（M/M'）クモハ202-7000（M'c）サハ203/202-7000（T/T'）
・営業　大阪環状線
○概説
JR西日本は老朽化した103系という低性能電車を大量に抱え、自社の競争力強化と経費削減の為には、
せめて京阪神地区だけでも一刻も早くこれらを廃車して相対的に優れた新しい電車へ置き換える事が緊急課題となった。
が、しかし、経営体力上、321系の大量投入による達成は困難であった。
一方、東京地下鉄では、2008年副都心線の開業に向けて、有楽町線兼用として10000系電車を大量製造・投入、
元々十両編成だった7000系の一部を八両化して副都心線専用するなどに伴って、7000系に余剰車が多く生じた。
その中には十両編成九本があった。
そこにJR西は目を付け、103系置換え用として、東京地下鉄から7000系電車（十両編成九本）を購入した。
中古車にわざわざ新形式をおこすのはもったいないと考えたのか、アルミ車体と電機子チョッパ制御系という事から、
203系7000番台と付与された。207系の場合もそうであった。
購入後、保安装置などをJR仕様に小改造された上で、大阪環状線に投入される。一見すると、車体帯が橙色になっただけである。
4M4Tに組成された八両編成の九本が就役する予定である。 残りは部品取り車に。

>>482に影響されて

相鉄13050系
次世代Aトレの13000系をベースに創立110周年記念の一環として日立に2編成特注した車両。
この車両の最大の特徴は外見でかつての名車、新6000系を塗装を含めて完全再現した車両である。
塗装の内訳は登場時のものと黄緑色の二種類がある。記念イベント期間が終わった後は
一定の期間を過ぎたら通常の塗装に戻される予定。
なお外見以外は13000系同様（バリアフリー・IGBT-VVVF・フルカラーLED・自動放送等）
である。
ちなみに企画段階では直角カルダン、全輪ディスクブレーキの再現も検討されたが整備性を考えて
見送られた。

もしも札沼線電化計画があがっていたら・・
723系
札沼線仕様型721系である。1997年に桑園〜石狩当別間の電化工事
が完成し気動車から電車運転に切り替えられた。そこで721系の
2両編成型である723系を使用することにした。編成はクモハ723−クハ722
からなる2両編成。通学路線であるためデッキを設けず、ドアも両開き3ドア
式でシートもセミクロスシート（車端部はロングシート）となっている。
電化工事を急いだ理由にキハ141系の機器類がキハ56系の流用品で老朽化が
激しくなったからがある。通常は2両でラッシュ時は4〜6両編成で組成。
これによりキハ141系のうちキハ141と142は廃車され、キハ143は非電化で
残される石狩当別〜新十津川用の転用および一部は富良野線等に転用される。
その際両運転台化（廃車になるキハ141・142の運転台部分をくっつける）も行う。
キサハ144はそのまま廃車となる。なお12編成のみしか配備されないため
711系・721系及び731系も乗り入れるほか気動車による直通でキハ201系も投入される。

183系3000番台　189系3000番台

485系3000番台が好評のため183･189系に対しても同様の更新を施行したもの。
徹底したアコモ改造をし先頭部も485系3000番台とほぼ同じ仕様に改造されている。

塗装は房総地区向けは255系に準じた塗装へ変更した。あずさとあさま向けは元の新塗装を踏襲している。
現在は新車投入により定期運用を離脱し臨時用となっている。
この関係で3000番台化されていない車両は大部分が廃車されている

201系津田沼（習志野）電車区仕様
国鉄が津田沼電車区に新製投入した総武線用の201系。
三鷹電車区とは異なり10両貫通編成である。
2001年に103系共々E231系に置き換えられ、他線区に転出し撤退。

101系2000番台
国鉄でモーターをMT54に換装した101系。
4両編成を組成する際、2M2Tだとモーターが焼けてしまう危険性があり、4Mだと消費電力が大きくなってしまうため泣く泣くモーターをMT54に換装。
仙石線と青梅線に導入。
重量の重い冷改車が多かったためJRになっても生き残った。

クハ１５３型６００番台
サロ１５２投入で捻出されたサロ１５３の内、１１０にならなかった少数の車輌が、高運転台を接合してクハ１５３６００番台となった。
後年の４５５系と異なり、狭窓がずらりと並ぶ独特の外観を持つ。ただ、顔は１６５系に準じた物となったため、取手、足掛け、無骨な幌枠が特徴。
全車が名カキ配置で中京ローカルに使用し、他車共々昭和５８年に廃車。ただし、６０１の運転台はなぜか残され、２年後にクハ４５５−６０１に転用。同車は「デカ目のクロ」として人気を呼んだ。

名鉄新5200系
名鉄が導入した鶴舞線直通用新車｡
この車両は5000系200番台とも呼ばれ､すなわち名鉄5000系と同じ趣旨で作られた車両である｡ちなみに､ﾓｰﾀｰはﾓ150と5300系の台車未交換車から流用された｡
なお運転台は116F･211F･212F･213F･214Fから流用された為､非貫通とならなかった｡
4M2Tの6両5本30両が製造されて抵抗制御車を置換した｡
なお､100系の抵抗制御車は西尾線に導入された｡

113系9000番台
JR西日本が作った113系ベースのブラシレスDCモーター試験車。
主電動機をブラシレスDCモーターに変更することにより、メンテナンスコストの削減を図った。
従来の主制御器をそのまま利用できるのが特徴。

亀レスですが>>499-501
仮にあの当時に全線電化したとしたら、今更クモハを作るとは思えないし、
かつ201系量産開始で捻出された101系が暫定的に入るような気がするんです
が(で、昭和59年に電化された奈良・和歌山線等に投入された改造105系を実
際よりもう少し増備して101系を置き換えて充当する、と)。

あと、あまり知られてないことですが、あの当時は片町線の車庫である淀川
電車区が後の放出ではなく、桜ノ宮近郊だった関係で車両の向きが逆でした。

ツッコミばかりでは何なんで、一つネタをｗ

ＪＲ西日本207系500番代(新)
2009年春に実現した学研都市線全線７連化に伴って原則７両固定編成となっ
たの207系だが、中間運転台がもったいない、と言うことで、321系の再増備
の上、特に現場からも嫌われていたＨ編成を分解して103系や105系(４ドア車)
の置換えに充当することになった。
1500番台車は原則現番号復帰(新造車２両は1000番代改番)の上、３両編成の
Ｓ編成へ編入、500番台車は運転台取り付け(＋ワンマン化、トイレ設置)改造
を施された上、同じ編成を構成していたクハ206と引き続き編成を組むことに
なった(クモハ207-500+クハ206-500)

なお、これによって余剰となったクハ207はワンマン＋トイレ設置に加えて方
転改造の上、321系ベースの車体で新造されたクモハ207と編成を組むことと
なった(クモハ207-550+クハ207-550)

一見ほぼ同じ構成のように見える500番代と550番代だが、207系特有の偏心貫
通路の関係でトイレ位置がそれぞれ海側と山側と異なっている。そのため、500番代
は和歌山区にで和歌山・桜井線を軸にしてごくまれに紀勢線に、550番代は広
島区で可部・呉線用に充当されている。この投入に伴い、複雑な車両転配の末、
常磐緩行線からの改造車の105系500番代は一気に全廃となった。

小田急70000系
小田急電鉄が開発した60000系のあさぎり仕様。
60000系をベースにJRの保安装置や列車無線を搭載した。
取手・我孫子〜沼津間（JR常磐緩行線・東京メトロ千代田線・小田急線・JR御殿場線経由）の特急「メトロあさぎり」に導入。
JR東日本・JR東海・小田急電鉄・東京メトロの4社にまたがる定期列車の運行は日本の鉄道史上初と思われる。

>>525
マジであさぎり置き換え用にオバＱが造りそうだな。
371系、20000型もハイデッカー、ダブルデッカーでバリアフリーに問題があるし 。

ダブルデッカーが減るのもつまらぬ

近鉄50000系電車「伊勢志摩ビスタ」
近畿日本鉄道が阪伊特急60周年を記念して投入した車両。
23000系をベースに、21020系などの車両の設計を取り入れ、更にダブルデッカーを繋いだ車両。
ダブルデッカーの一階部分は、サロンカーとしている。
なお、眺望より快適性を重視したためデラックスシートは平屋の1号車にある。
そのため、一部のヲタから不満が出てはいるがそこは久々のビスタカー、評判は大変良い。

小田急80000系「DSE」
小田急電鉄が開発したダブルデッカー車両。前面は50000系ベースである。
バリアフリー対応のため、ハイデッカー仕様は廃止している。スーパーシート等の配置は従来通り。
主に「あさぎり」で使用している。

JR東日本E353系電車「スーパービュー踊り子」
JR東日本が251系の後継に開発した車両。ダブルデッカー構造を受け継いでいる。
251系では不満の多かった展望部は快適性向上のため大幅に改造した。
そのため、展望車の快適性は格段にあがっているが、一方で外見は少々残念なことになっている。

>>527
JR東日本E551系交直流特急形電車
JR東日本が「フレッシュひたち」の輸送力強化用に開発した、全二階建て交直流汎用特急形電車。
編成は5・10連の2種が用意された。二階建てにより重量が増加するため、MT比は10連が6M4T・5連が4M1Tとなっている。
車体はE531系グリーン車をベースとした、軽量ステンレス製二階建て車体。客室ドアは乗降時間の短縮のため、片側2ドアの1300mm両開き戸となっている。
座席は座面スライド機構付き回転式リクライニングシート。普通車は2-2配列・970mmピッチ、グリーン車は1-2配列・1000mmピッチ。
E653系に比べシートピッチを拡大したにも関わらず、一両辺りの定員はE653系よりも増加している。
交流電源は50/60Hz対応であり、また耐寒耐雪装備も施され、広範囲で活躍できるようになっている。
制御装置は日立2レベルIEGT-VVVFインバータ。先頭電動車に電気機器を集約するという特性上、大容量のIEGT素子を採用している。
電動空気圧縮機はスクリュー式圧縮機を先頭電動車に2台搭載。SIVは320kVA(160kVA*2)を搭載。
主電動機は新型の交流同期電動機MT82（230kW）。TD継手式平行カルダン駆動。ギア比1:5.65（17:96）。
起動加速度は2.6km/h/s、最高運転速度は130km/h。

国鉄オニ２２型客車
昭和４５年１０月の「下関あさかぜ」新設のため新製された直流区間専用の２０系電源荷物車。
車体はカニ２２からＤＧを省いたスタイルとなり、全長が非常に短く（マニ２０以下の１５�b）、荷重は２�dとなっている。後年は「瀬戸」・「安芸」用にも増備されたが、新製費抑制のため、増備車はカニ２２からの改造
（パンタとEGを復活装備、全長短縮）で賄われ、１０番台となった。当初広セキ配置で「下関あさかぜ」に使用。昭和４７年には「瀬戸」用に１０番台２両がカニ２２（３・５１）から改造された。
この際、南シナのカニ２１２両を大ムコに転属させて捻出したカニ２２を改造対象とした。昭和５０年には「安芸」新設のためカニ２２（１・５２）から２両が１０番台に追加改造され、残った２両はカニ２５に改造されたため、カニ２２は型式消滅した。
そのため、南シナのカニ２１が今度は盛アオに転属し、カニ２２を捻出させて所要数を確保した。しかし、昭和５２年には「下関あさかぜ」「瀬戸」「安芸」が一斉に２５型化され、オニ２２は型式消滅した。
では廃車になったかと言うとそうではない。なんと「銀河」に使用するためオヤ２３に改造されたのである。改造内容はカヤ２１と同じ。だが、昭和６０年に銀河の１４系化でオヤ２３もお役御免となって全車廃車。僅か８年で型式消滅してしまった。

あれ？オヤ２３じゃなくて２２でもいいじゃんって気づいた
まーいっか

201系浦和電車区仕様

1980年、国鉄が浦和電車区に新製投入した京浜東北線用の201系。103系のみでは編成が足りなくなったための配置。
10両貫通編成であり、浦和電車区に10両×5編成を配置。大宮〜大船で使用された。
元々少数派であった京浜東北線の201系は、1994年までに全て209系に置き換えられ、そのままの塗装で京葉線に転出した。

東武10050系10R車
1996年に製造された、10050系の10両固定編成版。
前面に電気連結器を持たないことだけが特徴。他は同期の11667Fに準ずる。
したがって、登場当時は前面の黒部分が僅かに大きい車両であった。
東上線に30両が配置され、今日もせっせと働いている。

>>525
375系0番台・E375系1000番台
JR東日本とJR東海が共同開発した「メトロあさぎり」用の車両。
小田急70000系をベースに製造。
JR東海保有車が375系、JR東日本保有車がE375系を名乗る。

115系3000番台JR東海仕様
国鉄が静岡地区の輸送改善用に導入した115系3000番台。
4両編成と6両編成がある。
しかし2扉ではラッシュ時に使いづらく、現在は限定運用が組まれているようである。
一時期転換クロスシートであることを活かして大垣夜行に使われたこともある。

>>525 4社直通は京急-北総/芝山、東武-喜多方、ブルートレインなどありますが、
昼行の有料優等列車に限定すればないかも。

>>527 JR四国7800型、9500型電車
大鳴門橋の鉄道部分は将来のフル規格新幹線化を見越して標準軌で建設された。
新幹線が通ると待避の必要があるが、長い編成に対応した駅の建設にはコストがかさむ。
そこで、1996年からオランダ鉄道で運行されている、1階を機器室とする1両を含む
4両ダブルデッカーの7800型が、ボンバルディア社で製造され、導入された。
1997年、島北部の岩屋地区から、洲本、当時の南淡町を通って橋を渡り、
鳴門駅までの淡路線が開通。1駅間だが、徳島県初の電車となった。
同年の選挙の結果を受け、神戸空港の建設は中止され、兵庫県南部から
徳島空港への速達化が望まれるようになった。2005年、徳島空港駅を経由し、
徳島駅から高速化された徳島線に乗り入れて佃に至る経路が全通。輸送力増強のため、
両端の車輌を動力車としながら1階にも座席を持つ9500型が輸入された。快速は
最高時速200kmで、徳島と佃を24分、徳島空港と岩屋を30分で結んでいる。
2008年現在、岩屋・垂水間の鉄道橋の建設と、山陽電鉄線への乗り入れ準備が進んでいる。

>>532
東武10030系10050形8R
1993年〜1995年にかけて製造。同時期の11661F〜11665Fと同様の構造。
11801F・11802Fの運用に入る。
1993年：11851F/11852F
1994年：11853F/11854F
1995年：11855F

東武10080系2次試作車両：
1993年に6R（本線・11680F）・10R（東上線・11080F）に投入。
日立GTO（東急2000/西武6000/京王8000同様）を導入。

東武10090系試作車両：
1994〜1995年に日立IGBT-VVVF試作。
11490F/11690F/11290F：本線
11890F/11090F：東上線
VVVFは30000系のようなジェットインバータや50000系のような堕落インバータではなく、03/05/07系同様の物。

713系0番台

1980年代後半に福岡近郊の輸送改善用に投入される。

車体は213系0番台に準じた2扉ステンレス製が採用され、車内はオール転換クロスシートとなる。
2連×20編成が投入されて、基本的に4〜6両で快速列車中心に運用され、その快適なアコモは好評を博す。
一方で、2扉では乗降に時間がかかり何かと不便なため、この車両をベースに3扉転換クロスの811系が造られることとなった。

その後、811系や813系の登場によりやや影が薄くなるものの、
ブレーキの強化や、ヨーダンパ設置等の120�`運転対応改造が施され、現在も普通から快速まで幅広い活躍を見せる。

>>537
ちなみに、811系や813系とは併結可能で、713系900番台とは併結不可能である。

サハ103-2000番台
国鉄・JR東日本で常磐快速線用の103系で2M3Tを組成した際、MGとCPの容量が不足したため増設改造を行ったサハ103。
MGはサシ481の廃車発生品の70kVAを、CPは103系標準のC-2000ではなく、101系の廃車発生品のC-1000を搭載している。
廃車発生品でも容量的に十分と判断。

静岡地区がオールロングにならなければ…

【形式】311系1000番台
【ストーリー】
JR東海が2006年度に313系を大量投入した(現実と同じ)。
大垣地区に以下の2種類を導入。
313系5000番台で大垣の311系と211系を置き換え。
313系2500番台で大垣の211系5000番台を置き換え。

これらで捻出された中古車で静岡地区の113系を置き換えた。
イメージとしては211系5000番台で113系3,6両編成を置き換え。
211系0番台と311系で113系4両編成76両(運用数72両)を置き換え。

ここで減車がおこることから、
収容力の劣る311系の車端部ロング化が行われた。
これが311系1000番台である。
なお、トイレ脇は立ちスペースとした。

ほどなく減車の苦情がきたことから、
神領に313系1100番台が8両追加投入され、その8両は静岡に常駐している。

ちなみに、115系置き換えは同数の313系1700番台で、
123系置き換えは313系3100番台で行った。

311系1000番台は東海道線熱海−豊橋・御殿場線だけでなく、
伊東線・伊豆急行線にも乗り入れ>>479の車両とともに運用される。

◎JR西日本305系電車
・製造年　2000-01
・車種　クハ／モハ／サハ305
・特記　広島地下鉄直通用
○概説
広島市の都心である紙屋町・八丁堀は広島駅からはかなり離れており、広島電鉄の路面電車が結んでいるが、
四六時中混雑しており、距離の割には時間が掛かりすぎ、特にラッシュ時は酷く、もはや路面電車では限界に達していたので、
1969年から公共交通政策上、広島駅から紙屋町・八丁堀を経由して横川や西広島駅に至る地下鉄の建設と、国鉄／JRとの相互直通運転が度々提言されてきた。
当地下鉄は広電にとって死活問題であって実現は難しかったが、バブル崩壊後の不況対策として1995年に漸く着工。
広電や広島高速鉄道アストラムに配慮して、広島駅・紙屋町に縮小され、経路も市内線との並行を避けて広島駅から城南通りを経て紙屋町交差点に至るものに変更。
駅は、八丁堀、紙屋町。各駅ホームドアを採用。可能な限り民有地を避けて道路直下を経由したが為に後述の特殊仕様を要する様な急曲線が存在。
当路線は広島市や広電が出資している広島高速鉄道が運営する事となった。併せて芸備線も電化し、広島駅以東のJR各線―芸備、山陽、呉―と相互直通運転を行う。
当地下鉄との相互直通用にとJR西日本が製造したのが、305系電車である。
同時期の207/223系を基にしたIGBT-VVVFインバータ制御の1M方式且つステンレス車体である。
先頭車に非常階段兼用貫通路、裾絞りのある幅広車体では無く、車体長はTcが17mでMとTが16mと短いなど、トンネル断面が狭く、急曲線が在る当地下鉄に適合。
TcMTMTc（2M3T）の五両編成を基本に、ラッシュ時には二編成連結運転。
当地下鉄は路線長があまりにも短いので、広島高速鉄道はJR西の305系と同型車を用意し、車両保守をJR西に委託。
2001年度に広島都市圏郊外住民念願の地下鉄が開業し、当305系は直通電車運用に就役した。
地下鉄開業とJRとの直通は、広島駅以東の郊外住民にとっては、四六時中混んでいて座れない上に遅いと言った不快な路面電車から解放され、
自宅の最寄り駅から電車一本で広島市都心へ快適に移動出来て、まさに大きな福音をもたらすものであった。

>>542の訂正
＞広島高速鉄道　×
↓
広島高速交通　○

因みに、AGTモードである広島高速交通広島新交通1号線（アストラム）の地下線区間、補助金制度などの法規上では、地下鉄。


ttp://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/hiroshima/reason/011012.html

JR東海211系0番台リニューアル車

東海道線名古屋口で活躍を続ける211系0番台。登場から約20年が経過し、陳腐化が進むと同時に、
311系や313系と比較して、サービス面でも大きく見劣りするようになったので、以下のような徹底更新が行われた。

<更新内容>
・帯の色が湘南色から313系と同タイプのオレンジ色に変更
・行先表示機のフルカラーLED化
・ドアや貫通扉を313系と同じ物に交換
・床や壁を313系と同じものに張り替え
・LED案内装置の設置
・照明グローブの設置
・和式トイレからバリアフリー対応の洋式トイレへの変更
・313系1000番台に準じた座席配置への変更

このリニューアル車は好評で、鉄道マニアからは、
「スーパー更新車」とか「東海版体質改善車」等と呼ばれる。
その一方で、
「ここまでやるのなら、始めから313を入れろや」等の意見も少なくない。

>>535
他はともかく、山陽電鉄への乗り入れは無いかと･･･西が黙っちゃいない。
文句ばかり言うのもアレなので、自分なりに狭軌建設として本州側から。

国鉄時代、瀬戸大橋計画にやや遅れる形で大阪〜神戸〜淡路島〜四国（〜九州？）間に
鉄道経路が計画された。しかし計画は迷走し、四国側では鳴門線の電化と
同線の延長という形で徳島〜大鳴門橋〜洲本を結ぶ「淡路線」が、
本州側では鷹取で山陽本線と分岐し、須磨北部の鉄道空白地帯を経由して途中から
自動車道の真下に入って舞子に至る「須磨線」が在来線規格で建設されたのみで凍結した。

*JR西日本クモハ123形-7〜9
須磨線はとにかく淡路連絡部分の建設優先で神戸方面の延長すら後回しにされた関係上、
住宅街の近くに駅が造られたとはいえ、新舞子―多聞―北須磨―鷹取のたった4駅の上、
新舞子と山陽本線舞子は徒歩連絡になるという絶望的な盲腸線となっていた。
そこで1988年の開業にあたっては輸送量を鑑みて、余剰の郵便輸送車、
クモユ143形の改造による単行の通勤型電車が用意された。側面の窓配置や塗装は、
同時期に岡山の宇野線向けに旧式荷物電車、クモニ83形を改造したクモハ84形に準じている。

計画自体は1986年の郵便輸送廃止時より存在したものの、郵政省所有という特殊な車両ゆえ、
譲渡・改造はJR化後となった。車内にはその旨を示すプレートが掲げられている。
なお、須磨線より宇野線の方が高速走行を求められる関係上、JRの判断で車種が振り替えられ、
実際にはこれら車両が宇野線に、クモハ84形が須磨線に投入された。

>>545から
*JR西日本キハ35形須磨線用
須磨線のラッシュ時のクモハ84形の補完として、開業時にクモハ84形と共に投入された。
必要最小限度の2両3本のみの投入で、塗装がクリーム地に濃淡ブルーとなったほか、
トイレが閉鎖されたのが特徴。後に和田岬線に変態改造車、300番台が投入されると1本は
共通予備車とされ、300番台の改造数は史実より1本少なくなった。

* JR西日本223系1500番台
明石海峡大橋の完成が近づくと、JR西日本はそれまでの惰性運行から一転、
須磨線の山陽本線（JR神戸線）直通、及び四国直通用車両の製造に取りかかり始めた。
近郊型は同時期の223系1000番台ベースとなる事が事前から決定していたが、
JR神戸線の新快速、快速に伍して大阪まで高速・長編成で運行される「淡路快速」と
JR四国持ちとなった洲本〜徳島の淡路線先行開業区間の実績から
小規模なものにしかならないと予想される淡路島中心の地域輸送を両立させるため、
2・4の2種類の編成を用意。これを必要に応じて2〜12両として使用する事から、
3編成連結に備えて前面は貫通可能な構造（後の5000番台と同様に部分的に平面）となった。

1998年の淡路線新舞子〜洲本間開業を前にして投入が始まり、数や機構、使用線区の関係から、
須磨線在来車の鷹取でも、JR神戸線近郊型標準の網干でもなく、明石に配属された。
塗装も窓下帯が濃淡ブルーを引き継ぐ独自のものとされ、完全に独立運用が組まれたが、
それでもトラブルの際にはJR四国まで巻き込んでの大幅な遅延に発展する事も少なくない。
もっとも、洲本以南のJR四国区間では最大両数が6両に制限されるという事もあって、
運行開始当初から、JR神戸線を走る時間の方が他より圧倒的に長いような運用も
多数設定されており、四国は二の次で阪神間の輸送に特化した存在である点は否めない。

余談だが、JR神戸線須磨海浜公園駅の設置と同時に、須磨線鷹取〜北須磨間に
須磨離宮公園駅が設置されるなど、現在では須磨線も十分な黒字路線である。

801系
福岡・北九州地区の混雑緩和の目的で投入８１７系をベースとした初の４扉交流電車。
長距離運用も考慮したため車端部はボックスシートでクハにはトイレもつく。

編成は3両で811･813･817系とも併結が可能全車南福岡電車区に配置され、
主にラッシュ時の鹿児島本線の門司港〜大牟田間で活躍する。
また時折福北ゆたか線や篠栗線の運用に入ることもある。

>>529
オニ２２の後継車を製造すべく、緊急浮上！
国鉄スハネニ２５型客車
オニ２２付き２０系を使用していた「下関あさかぜ」「瀬戸」「安芸」を２５型に置き換える際に登場した型式。電源構造は基本的にオニ２２に準ずるが、電源電圧は他の２４系（２５型）同様４４０Ｖになっている。
また、全長を他形式と揃えて２０�bとし、そのうちの５�bのスペースは車掌室とＢ寝台（６名分）に充てられ、荷物室は３�d対応に増強した。このため、自重が増加し、スハネニとなったが、便洗面所を省略するなど、軽量化のための努力は行われている。
さらにパンタはＰＳ２２に、顔はカニ２４１００番台同様の貫通路付きに進化した。

運用の移り変わりは>>548に書く予定

>>529
オニ２２の後継車を製造すべく、緊急浮上！
国鉄スハネニ２５型客車
オニ２２付き２０系を使用していた「下関あさかぜ」「瀬戸」「安芸」を２５型に置き換える際に登場した型式。電源構造は基本的にオニ２２に準ずるが、電源電圧は他の２４系（２５型）同様４４０Ｖになっている。
また、全長を他形式と揃えて２０�bとし、そのうちの５�bのスペースは車掌室とＢ寝台（６名分）に充てられ、荷物室は３�d対応に増強した。このため、自重が増加し、スハネニとなったが、便洗面所を省略するなど、軽量化のための努力は行われている。
さらにパンタはＰＳ２２に、顔はカニ２４１００番台同様の貫通路付きに進化した。

運用の移り変わりは>>548に書く予定

>>548の続き（１レスずれた　ｽﾏｿ）
国鉄スハネニ２５型客車
運用の移り変わり
スハネニ２５は当初広セキに７両が新製配置され、前述の３列車を２０系から置き換え、オニ２２は大ミハに転属し、オヤ２２に改造された。また、「安芸」がＰＳ２２付きのEF５８牽引の時は、
ＰＳ２２が４基揃う外観となるため、山陽線沿線にファンが殺到し、「スハネニブーム」がおこった。しかし、Ｐ型天下の東京口では運転時間帯の関係か、パンタが違うのか、今ひとつ人気が出なかった。
だがこれも、昭和５３年７月にＰＦに置き換わるとパンタ形状が揃うようになり、東京口でもブームが加熱。このころがスハネニ２５の絶頂期であった。なお、ＰＦ置き換え時に問題となったのは
カニパンスイッチ付きの機関車が必要になったことであった。（「安芸」のEF５８は元ブルトレ色車を限定運用していた）この対策としては
�@新製したＰＦを宇都宮に配置し、捻出したカニパンスイッチ付きの初期型ＰＦを東機に転属させる。
�A「下関あさかぜ」「瀬戸」だけ東機のＰ型牽引で残す。
�B「下関あさかぜ」「瀬戸」のみ、下関のＰ型牽引に変更する。
しかし、機関車の経年（新製車とカニパン車で最大８年の差）と運用効率の観点から結局、スハネニ２５の車掌室にスイッチを取り付けることで落ち着いた。しかし、１０月には「安芸」が廃止された。
最終日には蒸機時代のＨＭ付けで牽引し、最後の運転に花を添えた。その後はさしたる変化もなかったが、昭和６０年には「下関あさかぜ」がEF６６牽引に変わった。また、翌年１１月には「銀河」用に２両が大ミハに転属したが、
予備車は「日本海１・４号」「つるぎ」と共通のため、検査時はカニ２４が連結された。
昭和６２年のＪＲ化で全車が西日本に承継された。しばらくは平穏な状態が続く。だが、平成１０年の「瀬戸」電車化で１両が廃車され、１両が大ミハに転属。これにより、「銀河」は上下とも毎日確実にスハネニ２５が見られるようになった。
さらに平成１７年の「あさかぜ」廃止で広セキの残存車が運用離脱し、３年後の「銀河」の廃止でついに定期運用が消滅。現在は保留車となっている。

あっっ！ミスッた　コピぺしわすれた　スマソ
>>548の続き（１レスずれた　ｽﾏｿ）
国鉄スハネニ２５型客車
運用の移り変わり
スハネニ２５は当初広セキに７両が新製配置され、前述の３列車を２０系から置き換え、オニ２２は大ミハに転属し、オヤ２２に改造された。また、「安芸」がＰＳ２２付きのEF５８牽引の時は、
ＰＳ２２が４基揃う外観となるため、山陽線沿線にファンが殺到し、「スハネニブーム」がおこった。しかし、Ｐ型天下の東京口では運転時間帯の関係か、パンタが違うのか、今ひとつ人気が出なかった。
だがこれも、昭和５３年７月にＰＦに置き換わるとパンタ形状が揃うようになり、東京口でもブームが加熱。このころがスハネニ２５の絶頂期であった。なお、ＰＦ置き換え時に問題となったのは
カニパンスイッチ付きの機関車が必要になったことであった。（「安芸」のEF５８は元ブルトレ色車を限定運用していた）この対策としては
�@新製したＰＦを宇都宮に配置し、捻出したカニパンスイッチ付きの初期型ＰＦを東機に転属させる。
�A「下関あさかぜ」「瀬戸」だけ東機のＰ型牽引で残す。
�B「下関あさかぜ」「瀬戸」のみ、下関のＰ型牽引に変更する。
しかし、機関車の経年（新製車とカニパン車で最大８年の差）と運用効率の観点から結局、スハネニ２５の車掌室にスイッチを取り付けることで落ち着いた。しかし、１０月には「安芸」が廃止された。最終日には蒸機時代のＨＭ付けで牽引し、
最後の運転に花を添えた。その後はさしたる変化もなかったが、昭和６０年には「下関あさかぜ」がEF６６牽引に変わった。また、翌年１１月には「銀河」用に２両が大ミハに転属したが、予備車は「日本海１・４号」「つるぎ」と共通のため、
検査時はカニ２４が連結された。昭和６２年のＪＲ化で全車が西日本に承継された。しばらくは平穏な状態が続く。だが、平成１０年の「瀬戸」電車化で１両が廃車され、１両が大ミハに転属。これにより、
「銀河」は上下とも毎日確実にスハネニ２５が見られるようになった。さらに平成１７年の「あさかぜ」廃止で広セキの残存車が運用離脱し、３年後の「銀河」の廃止でついに定期運用が消滅。現在は保留車となっている。

>>549
間違えました　スマソ

もしｸﾓﾕ141、ｸﾓﾕ143、が国鉄に籍を移しＪＲ各社に引継がれたら。
第一部
郵便〒輸送廃止後国鉄は郵政省私有のｸﾓﾕ141型10両、ｸﾓﾕ143型3両の国鉄籍移籍を要請して実現した。
まずｸﾓﾕ141型10両がｸﾓﾔ141型、ｸﾓﾕ143型がｸﾓﾔ143型100番台として改番されて将来の旅客車や交流事業車への改造も考慮されて牽引車籍に編入ｸﾓﾔ90、ｸﾓﾔ91など旧性能事業車両の置き換えに使用。
この際ｸﾓﾔ141型は発電制動抑速ブレーキ追加で143系事業車両と同一の性能になる。
改番、
ｸﾓﾕ141型1〜10→ｸﾓﾔ141型1〜10、10両全車
ｸﾓﾕ143型1、2、3→ｸﾓﾔ143型101、102、103、
ｸﾓﾔ改番後もｸﾓﾕ141のAU12*3台、ｸﾓﾕ143のAU143*3台はそのままで異色車両になる。
やがてこれらもＪＲ各社に引き継ぎのため更なる改造や改番で流転の車生を歩む事になる。

続く。

>>545-546の四国側近郊車を
*国鉄121系徳島地区向け（史実改変）
国鉄が鳴門線・淡路線用に1985年から高松区に投入した近郊型電車。基本的な部分は
史実の高松地区向けの車両と同一であるが、こちらは開発がより早く、205系とほぼ平行
だった関係で側窓が二段サッシとなっており、悪天候時の大鳴門橋付近での長時間運行
見合わせを考慮して、クハにトイレが設置されているなどの差異がある。帯色は緑。

国鉄としては快速用に213系も投入したい考えであったが、洲本までの暫定開業状態では
効果が望めず、結局本形式だけがJR化直前まで細々と増備され続けた。
史実の高松地区向けは1000番台となる。JR化後は共に帯色が水色に変更されたが、
徳島周辺の他路線が全て非電化ゆえ、絶対に両者が出会う事はないため問題は無かった。

淡路線がJR西日本によって洲本以北に延長されると、最大で須磨線兵庫
（この駅まで史実の訓練線を通る形で独立路線。新長田駅も無し）
まで足を伸ばす運用も設定され、223系との大幅な性能の違いを埋めるために高速化が行われた。
同時に緊急時の223系連結対応化も実施されたが、それでも時速130キロ運転が可能な223系
に対して最高110キロ止まりで、内装も旧国鉄以来のボックスシートのままと
サービス面で足を引っ張る形になっており、今後の課題となっている。

オハ25-701〜712 751〜756 オハフ25-1〜5
急行「銀河」専用に作られた座席用車である。旧客当時は指定席座席車両
があったものの、14系及び20系化された際に全車寝台になった。しかし急行
であっても寝台料金を取られるのは変わりなく、座席使用で手軽に使用
できない事が災いし、快速である大垣夜行（後のムーンライトながら）に一極
集中してしまう点が問題であった。そこで10両中4両を座席車両にすることで
大阪方面に早く行きたい客層を拾おうと開発したものである。
24系の寝台撤去改造型でなく既存の12系を24系に連結できるよう改造することで
改造費用を抑制。ただし指定席座席車であるため座席はリクライニングに変更し、
高速バスのように1列式3列の座席方式を採用した。1999年に登場した750番台は
オハネ25にサンライズ瀬戸・出雲で採用された「ノビノビ座席」を組み込んだ車両である。
オハフ25はスハフ12からの改造車で発電用エンジンは撤去せずに改造することで
電源車故障時の緊急用電源車としても活用できるようにしている。当初は電源車も
連結されたが1999年に出雲3・2号と瀬戸がサンライズ瀬戸・出雲になったことから
ロビーカーであったスハ25-300番台が浮いたため3両とも銀河専用となり、電源車
を廃止。なお急行専用となったスハ25-300番台はロビー施設を撤去したが
シャワー室などは残し、ラウジカーに変更している。座席車両を復活させたことで
寝台料金なしで指定席急行料金のみでムーンライトながらより早く大阪に着ける
点が評価されてアンチ18キッパーにはそこそこ人気が高かった。最終的に2008年
3月の銀河廃止まで天寿を全う。なお銀河廃止後にノビノビ座席車と座席車両
各1両を残置された「日本海」の大阪方2・3号車に組み込まれた。これにより
東日本8両に西日本の座席車両2両が入る編成に変更された。なおヒルネ
（下りの東能代〜青森と上りの青森〜秋田間）は座席車の2号車しか使用できない。
1996年当時
カニ24-オロネ24-オハネ25-オハネ25-オハ25-700-オハ25-700-オハ25-700-オハフ25
最末期時2008年3月廃止時
オハネフ25-300-オロネ24-オハネ25-（オハネ25）-スハ25-300-オハ25-750-（オハ２５-７００）-オハ25-700-オハフ25
（）内は繁盛期に９両編成で運転する場合。

>>550と>>555を合体しても面白そうだ。

いわゆる公武合体政策

京阪6020系
老朽化の進む2600系や1900系等普通や支線用の車両は10000系が投入されたものの必要数に比べて
まだまだ不足していた。そこで6000系と同等の下回りを持つ2600系(2000系車体流用車)に関して
は、新たに中之島線開業と同時に投入された(新)3000系ベースの車体に置き換えた上で投入する
こととした。もっともコスト削減のため、ロングシートかつ、車内情報案内装置も7200系や9000系
同等のＬＥＤに逆戻り。車体も10000系同等の鋼製となっている。

編成は下記の通り４両編成と６両編成の２種だが、種車の2600系同等、ばらして５両編成にすること
も考慮されている。また、パンタグラフは種車のものが流用されたが３両ユニットのものはユニット
の内向きだが、２両ユニットのものは6000・8000張りのダブルパンタとなっている。
京都方
６０２０―６６２０―６１２０＋６１７０―６５７０―６０７０
　Ｍｃ　　　 Ｔ　　　 Ｍ　　　　Ｍ　　　　Ｔ　　　 Ｍｃ

６０３０―６６３０＋６５８０―６０８０
　Ｍｃ　　　 Ｔ　　　　Ｔ　　　 Ｍｃ

国鉄スシ１５型客車
１９６４年に東シナのオシ１７　５両（５・７〜１０・１３）の調理設備を試験的に電化した車両。床下に調理用のディーゼル発電機を装備して重量が増し、スシ１５型に改番された。
なお、種車は元番号のままである。当初は「さぬき」「高千穂」に使用され、従業員に好評だったことから翌昭和４０年に、残るオシ１７全車をスシ１５に改造改番した。
昭和４７年の「きたぐに」火災では、電気レンジが火元とされなかったため、２０１８（昭和５０年廃車）以外は残り、「きたぐに」「十和田」に連結され続けた。
しかし、昭和４９年の東北夜行特急全列車の食堂車営業休止のあおりで「十和田」から消滅し、北オク車がオヤ１５へ改造。残った大ミハ車も「きたぐに」の１４系化で廃車され、型式消滅した。
なお、改造車オヤ１６は昭和６１年度に廃車されたが、２０５５がスシに標記復元した上で碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。

×オヤ１６
○オヤ１５
に訂正

723系
0番台
江差線および津軽海峡線の普通列車用として登場。
721系(5000番台車)をベースとしているが、ビードは廃止され、行先表示はフルカラーLEDを採用。
編成は2両のみで、青函トンネル内の高速走行に対応するため全電動車となっている。
全車函館運転所に配置され、函館〜青森間の普通列車で主に活躍する。
但し中小国、竜飛海底、吉岡海底駅には停車しない。
また弘前、八戸まで直通する運用もある。
1000番台
函館本線小樽〜倶知安、学園都市線桑園〜北海道医療大学間の電化による
輸送力の増強、また道内に残る711系の置き換え用として登場。
基本的なところは0番台と共通だが、最高速度は130キロに抑えられている。
編成も3両または6両で、6両編成の4号車は半室uシートとなっている。
そのため4号車のみデッキがつく。
津軽海峡線を除く道内の電化区間全域で活躍。

731系1000番台
学園都市線電化により捻出されたキハ201系を電車化し、731系に編入した車両。
機器類は731系と共通のものを採用し、帯色も731系に合わせて変更された。
ただし行先表示はLED化されているため、731系在来車との区別は容易につく。

417系1000番台

1980年代前半に仙台地区に投入された417系の改良車。
広島地区に投入された115系3000番台をベースとした2扉転換クロスシート（車端ロング）となる。
当初は仙山線の快速に使われたが、次第に仙台〜愛子の混雑に対応できなくなり、快速「仙台シティラビット」や磐越西線で使われるようになる。
2008年現在もJR東日本唯一の転換クロス車として活躍中。

相鉄10000系中間増備車
相模鉄道が10両化を推進する為に導入｡
ただしE233系ﾍﾞｰｽとはならず､10000系なのでE231系ﾍﾞｰｽとして登場｡
塗装は新塗装で登場し､最初から新塗装として登場したので､塗替しなくて済むようになった｡
この車両の増備に伴い10000系は全て10両化され､同時にﾀﾞｲﾔの修正が行われた｡
･平日の11･13･15･21運用及び土曜･休日の12･14･21･22運用の10両化(8両の運用番号が､11から18になる｡)
･8両の各駅停車の減少
･8両の快速･急行消滅｡これによる混雑緩和｡
今後旧7000系の置換として､10000系10両化により余剰となった､新7000系が導入される｡
(11000系は10両4本40両のみの導入となる)
編成表
旧7000系 8両2本16両
新7000系 10両6本60両
8000系 10両12本120両
9000系 10両7本70両
10000系 10両8本80両
11000系 10両2本20両
ﾓﾔ700 2両2本4両
計 390両(旧7000系8両2本16両は11000系で置換｡旧7000系の置換が終了後､10両統一される｡)

国鉄EF６９型電気機関車
昭和６１年に福岡市営地下鉄・筑肥・唐津線用にEF６２から改造された交直流電気機関車。
将来の地下鉄の空港延伸や空港自体の拡張を考慮し、
その建設資材輸送列車牽引用として用意された。
EF６２を種車としたのは、もちろん当該線区が直流区間であることに加え、
荷レ廃止で余剰となっていたこと。地下鉄直通故、非常用貫通扉が必要だったため、
さらに、地下区間での高速性能を考慮するとＦ級が不可欠だったからである。
改造内容はAA基準化、スノープラウと電暖とその表示灯の撤去程度だった。
なお、元番号と改造後の番号は一致していない。
当初は唐津運輸区に配置され、国鉄民営化でＪＲ貨物に承継された。
運用面では地下鉄の空港延伸の建設資材輸送に活躍。そのため、博多には機回り線が存在した
（福岡空港も同様）。空港延伸後は新国際線旅客ビルの建設資材や滑走路用のILSも輸送した。
（ILSの電波は停止した状態で輸送したため、架線には支障なし）
しかし、その後は用途がなくなり、老朽化のため平成１７年に全廃された。

>>564
交直流じゃなくて直流機だ
スンマセン

名古屋鉄道　7800系
モ7800　モ7850
1990年、特急の指定席、一般車混成化に際し7700系を2連化、特別整備して対応したものの、なおSR車2編成が不足した。
それを補うために同等の設備を持つ7300系からの高性能化改造により賄うこととされた。
当時34両在籍した7300系のうち新しい方からモ7313＋ク7213、モ7214＋ク7214の4両が種車となり、日本車両にて改造が行われた。
高性能化に際してVVVF制御の長期営業試験車を兼ねることとなり、東洋電機製の1C8Mインバーター制御機と170Kwの誘導電動機を装備、台車はモ7714で実証されたボルスタレス構造のものとされた。
SR車として使用するためブレーキはHSC-Rとなり、加減速特性は極力7000系に近い数値に設定された。
また、特急の指定席車としての用途から車内の特別整備が行われ、同時に外されていた蛍光灯の再設置、蛍光灯カバーの復活、運転台仕切りへのデジタル式スピードメーター取り付け、連結器のM式電連化が行われ、車体には白帯が巻かれた。
特急車の象徴であるミュージックホーンも再度取り付けられている。
釣りラマカー、ニセラマカーと呼ばれた車両の本家パノラマカーへの仲間入りはファンの間の語り草となった。
デビュー後はミュージックホーンも高らかに特急を中心に活躍、時にはパノラマカー7000系を従えて快走した。
1000系パノラマスーパー登場後は一般席車代用として支線区や増結車としての運用が増えた。
2001年には三河線ワンマン対応化、2002年には白帯の撤去が行われた。
SR系列随一のハイパワーを誇る本車は5300系2連口と共通で本線を中心に活躍を続けている。
わずか2編成のみの存在の為、7100系とならび撮影の困難な車両に挙げられている。
なお、本系列での試験結果は1993年登場の3500系に活かされている。

キハ30・35・36形1000・1500番台
国鉄が1967年から製造したキハ35のマイナーチェンジ仕様。
踏切事故対策でキハ45のような高運転台に変更。
1000番台が暖地向け、1500番台が寒地向けだが、1000番台も押し込み形通風器を採用したため一見すると見分けが付かない。

EF３０ー３０番台
関門の貨物削減で余剰となったEF３０の一部を米原ー田村間で使用するため改造した車輌。
当時「日本海」「つるぎ」や貨物はEF８１牽引の湖西線経由であり、後年の置き換えが予想された
旧客列車のみを牽引することから、EF８１を新造することは不得策とされ、同機の転入となった。
これにあたって転入機は３０番台に改番され、貨物を牽引しないため重連総括機能は撤去して
貫通路を埋め、車体はローピンに塗装されたが、将来の５０系牽引を考慮してＭＲ管は存置した。
ローピンのEF３０はED７０を彷彿させることで人気が高かったが、昭和５８年に全廃された。
なお、湖西線の全線走破客車列車設定の際にも同機を使用する計画が持ち上がったことがあるが
電暖がなかったため実現せず、敦賀にEF８１−３０１・３０２を転属させて貨物に運用し、
捻出した電暖付きの在来EF８１を牽引に充てた。

>>553の続き

JR西日本ｸﾓﾊ123型100番台
瀬戸大橋線開業後、西日本が継承したｸﾓﾕ143型→ｸﾓﾔ143型100番台を旅客車に再改造したゲテ物、改造内容はAU13E冷房装置を3→6に増設、MGを廃車発生の大容量に交換、可部線用ｸﾓﾊ123と同型の側面窓増設と扉位置の統一。
改造後茶屋町〜宇野間で使用された（史実ｸﾓﾊ84の代わり）、やがて宇部小野田線に可部線用、阪和羽衣支線用と共に集結し現在も本山支線を含む宇部小野田線にて運用中。

国鉄クハシ４５５形電車
事故廃車補充のためサハシ４５５ー１８から改造された先頭車。ナンバーは１８のまま
工費削減のため客室側に運転台を取り付けた程度の改造で済まされている。
だが、ビュッフェは既に休止されていたため、思うように活躍できず、
昭和５５年にクヤ４５５ー１８に改造され、昭和６１年に先輩クヤ１５３・１６５が
廃車されても生き残り、ＪＲ東日本に承継された。
しかし、老朽化のため平成７年に廃車され、現在は新幹線総合車両センターに保存されている。

キハ56形800番台
キハ56の修学旅行タイプ。
内装はキハ58形800番台に準ずる。
しかし当時は青函トンネルが開業しておらず（仮に開業したとしても自走できずED79牽引が必要）、本州乗り入れが不可能で本来の修学旅行用に使われることはかなり稀だった。
国鉄時代に全車廃車されてしまった。

キニ47
国鉄が製造したキハ47ベースの荷物車。
キニ28と同一車体だが足回りはキハ47ベースである。
わずか7両しか製造されなかった上に荷物輸送廃止の影響を受け、全車キハ47に改造されてしまった。

キハ47形800番台
上記のキニ47を旅客用に改造したもの。
先頭部以外の車体を作り直すという大掛かりな改造（クハ181-50番台と同じ手法）を行ったためオリジナルのキハ47と見分けが付かない。

神奈川臨海鉄道　ＫＤＣ100形
2012年、浮島線・千鳥線・水江線の旅客化のため投入された。
南武線に元京浜東北線209系投入で活躍の場を失った南武線205系（クハ205‐1201〜1203）の先頭車車体を再利用し両運転台先頭車化改造の上、半自動ドア化・ハイブリッド蓄電池動力機構を取り付けた。
車体帯は自社機関車ＤＤ60形と同じアイボリー+紺の2色となった。
鶴見線鶴見〜浜川崎（連絡線経由）〜川崎塩浜〜浮島・千鳥町・水江町のルートで運行されており、鶴見線や東海道貨物支線など電化路線も走行する。
205系1100番台との協調運転はできないが、ＫＥＣ205形と協調運転は可能。

神奈川臨海鉄道　ＫＥＣ205形
上記と同様に元南武線205系モハ205を先頭車化改造（南武線1200番台と前面形状は同じ）とＶＶＶＦ制御など機器更新の上、クハ204‐1201〜1203と合わせてＭｃＴ’ｃユニットとした。
ＫＥＣクモハ205‐1200＋ＫＥＣクハ204‐1200の2連で半自動ドア化されている。
ＫＥＣ100形と協調運転が可能で、ＫＥＣ100形＋ＫＥＣクモハ205‐1200＋ＫＥＣクハ204‐1200で鶴見線内の運用につくこともある。
ただ、ＫＥＣ100形との間で通り抜けができないことで多少の不便があったが、半自動ドアは利用者に好評であった。

EF80-100番台
EF30-30番台（>>568）の米原〜田村間の投入は客車列車であればある程度の
使用に応えられるとは言え交流区間の出力450ＫＷはあまりに非力でしかも
電暖（ＥＧ）を搭載してない点もあり、1980年に抜本的案として当時内郷にあった
EF80型12両を交流60Hz化改造して投入されることになった。この形式には
電暖がある旅客専用型とない貨物専用型があったがすべて電暖がある旅客
型を改造対象とし、1次型8両と2次型4両である。20系客車の牽引も考慮して
元空気溜管の引き通しがある極初期の6･9･10も含まれ、改造された車両は
6･9･10･18･22･25･27･30と58･60･62とラストの63も含まれている。
なお変圧器を60Hz化する必要があったが比較的短期の使用を考慮していた
ため、廃車になっていたED72とED73型の発生品で充てた。
EF30型ではできない貨物列車の牽引も可能になり使い勝手が向上したが
何しろEF30型と同時期で極初期型もあったために故障を続発させ、
1985年に内郷機関区廃止に伴って急遽パーツ取りで29･37･44･50を
取り寄せるなどして運転させていたが、昭和62年に全廃された。
なお急行きたぐにが青森行きで客車列車であった当時は大阪〜新潟
間をぶっ通しの牽引も可能だったが基本的に大阪〜敦賀のみで
敦賀で機関車を交換させられていた。しかし直流区間で米原までの
牽引だったEF58型を駆逐させた功績も大きい他、交直両用で出力も
過大でなかったことからEF70型をも脅かせたほどである。