架空の車輌形式・番台スレ　S10編成

東武鉄道50000系通勤形電車（捏造）

2005年から営業運転を開始した東武鉄道の最新型通勤車両。
地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転に対応した東武鉄道50000系と、
地下鉄有楽町線・地下鉄副都心線・東急東横線・みなとみらい線との相互直通運転に対応した東武鉄道50050系が存在する。

本形式は、JR東日本E231系800番台をベースに設計されていて、大部の部品や車体構造を共通化している。
一番大きな違いは先頭車の顔面の概観で、ライト部がJR東日本E231系500番台と似た形状に変わっている他、
運行番号表示器が逆側に設置されたり、正面貫通路のサイズが縦長横短となっている点が異なっている。
次に違う点は車体の配色で、JR東日本E231系800番台は涼しげなブルーとライトブルーのラインを採用しているが、
東武鉄道50000系の各形式はシャイニーオレンジのラインを纏っていて、全く正反対の明るく暖かいイメージを醸し出している。
その他の違いとしては、車体の幅と車外表示器が挙げられ、東武鉄道50000系の車体の幅は2,770mmとオリジナルより30mm狭く、
東武50050系の車外表示器は三色LED式ではなくフルカラーLED式に変更されている。

2004年から2007年にかけて各形式合わせて220両の製造を予定しており、2007年6月現在、東武50000系は12編成120両、
東武50050系は4編成40両が納入されている。なお、本形式は2008年以降も導入することが既に決定していて、
2010年までに更に20編成200両を増備する計画が立案されている。

E233系2000番台
JR東日本が仙石線の輸送力増強用に1本だけ投入したE233系。
多賀城駅高架化工事で205系が1本不足したため急遽投入。
耐寒耐雪構造で、トイレがある。

相鉄旧6000系ｱﾙﾐ車(捏造)
相鉄が導入したｱﾙﾐ試作車｡前年度に導入された先頭車の6021と編成を組む為に導入された｡
編成は6026(6021を改番)+6146+6147+6626+6627+6148+6149+6150+6151+6526の10両となった｡
昭和61年から昭和62年にかけて､3010系に機器を受け渡す為､日立製のGTO-VVVFを抵抗制御に変わり設置した｡
また､平成15年から延命N40工事により､座席と内装の変更の為､座席と化粧板が暖色系になった｡現在､6026･6713･6715･6717の4本は旧8両･41運用を合併させた､11･12･13･14運用に入っている｡
その他の6000系130両と新6000系40両は8000系･9000系の導入により廃車された｡

鉄道総研RF900形反応動力機関車
鉄道総研が次世代の高出力機関車として試作した、新型機関車。しかし「反応動力」とは一体何なのであろうか。
そう、この機関車は世界で初めて熱核融合炉を動力源として採用した機関車なのである。
「RF」のRはReactor、つまり核融合炉を意味しているのだ。
方式の違う熱核融合炉を搭載した、RF901〜903の3両が製作された。車体の基本設計はどれもほぼ同じであり、20m級の箱型車体を持つ。この車体の中に融合炉、発電装置、インバータ装置などが収まる。
RF901は三菱重工製ミラー磁場炉（定格出力二万kW/h）を搭載。重水素-ヘリウム3融合反応により核融合直接発電で電力を取り出す。
RF902は東芝製変形ヘリカル形炉（定格出力18000kW/h）を搭載。真空容器を長円形ループにして、鉄道車両への搭載を図った。反応は一般的なDT（重水素-三重水素）反応。電力取り出しは蒸気タービンを使用。
RF903は日立製超小型レーザー融合炉（定格出力18200kW/h）を搭載。可能な限り小型化をしたとは言うものの、反応炉が車体中央からせり出す形となっている。
各車とも発生した電力を2レベルIEGTインバータにより制御、2000kWの同期電動機を駆動する。
計算上では碓氷峠クラスの上り勾配を2500tクラス貨物列車牽引で160km/h超で登れる、機関車単体走行時は320km/h以上での走行が可能など、桁違いの能力を秘めた機関車である。

>>733
何と江戸末期とは！　意表を突いて、おもしろいです。もう、脱帽です。
笑点だったら、座布団十枚。タモリ倶楽部だったら、確か特別なTシャツですよ。
いずれにせよ、何か最上級の景品が贈呈されてもおかしくないです。

>>737
もし可能ならば、十数年前、話題になった、あの幻の常温核融合をネタにするのは、どうですかね。

EF64 1900番台
1000番台をベースに大規模改造(魔改造)を施した形式。
CS24界磁制御器からIGBT素子VVVFインバーターに搭載した。
また、制御機の性能向上に併せモーターをMT52からFMT-4へ換装し、
パンタグラフもPS22型からFPS-4形に変更した。
歯車比も1:345に変更し、最高許容速度を135�q/hとした。
また、全機JR貨物標準色塗色を施し、ロゴも描かれた。
定格出力は5760kwである。また、30分定格出力は7100kwとした。
同時に清水トンネル前後等の区間を電圧降下が発生しないように電力供給能力を強化した。
これにより、1300トン貨物を単機牽引で清水越えをする事が可能となった。
EH200型や既存のEF64型との重連運用も可能である。

愛称は『Thunder head』である。
また一部の機関車には双頭連結器を装備した。

207系2000番台奈良電車区仕様
JR西日本が奈良電車区に投入した207系。
4両編成と6両編成がある。
帯の色は緑色のため福知山線脱線事故後の帯色変更の対象外だった。
高速性能に優れるため大和路快速と区間快速に多く使われるようである。

JR東日本207系1000番台
JR東日本が導入した207系｡なんと西日本で導入された207系と同じ車体を使用｡塗装はｽｶｲﾌﾞﾙｰになった｡MT比は6M4T｡10両3本30両が浦和電車区に導入された｡
加速力が良いので､E233導入後も残る事が決まった｡

JR西日本209系0番台
JR西日本が試作的に導入した209系｡塗装は207系と同じ塗装だったが､塗替えされ321系と同じ塗装になった｡
7両6本42両が明石電車区に導入されたが､321系増備により阪和線に転属する事が決まった｡

クハニ４０１　２等荷物合造車
昭和３６年常磐線取手〜勝田間交流電化の際、それまで客車列車に連結されていた
手小荷物輸送をどうするかが問題になった。
直流線区の場合、余剰の旧型電車の改造で郵便荷物電車が造られたが、交流電化の
場合、適当な種車がなかった。かといって荷物車に高価な交直流新製車を使うのは、
いかにももったいないと思われた。
当時、常磐線は最近まで国電区間に荷物車が連結されていたように、非常に手小荷物
輸送が盛んであったのである。
そこで窮余の一策として、上野向き先頭車の半室に荷物室を設けることになり、製造
されたのが、クハニ４０１である。
車体構体は、基本的にクハ４０１と同等で、前位の扉が荷物扉となっており、クハ５５
とクハニ６７900の関係に似ている。
車内では中扉戸袋部より前位側が荷物室とされ、仕切りが付き荷物室の窓には、格子が
設置された。また残りの客室部もロングシートとされ、後位１／３にアコーディオン
カーテンが付き、荷物の量によっては最大１両すべてを荷物室にすることもできた。
しかし昭和３９年、上野駅客荷分離により、キニ１６形によって荷物を運ぶことに
なったことから、本形式の製造数は初回製造分７両にとどまった。
その後、昭和４０年に全車荷物室撤去改造および客室のセミクロスシート化が行われ、
通常のクハ４０１となった。
改造車は、もともと車体構体が同じだったこともあり、外観上は通常のクハ４０１と
変わらなかったが、車内では荷物室と仕切りが天井付近に残り、一般のクハ４０１から
区別ができた。

キハ６５1000代、1500台気動車
キハ６５にトイレ・洗面所を設けた改造車である。
1000代は暖地向け0番代の改造、1500代は寒地向け500代の改造である。

昭和５０年代に入るとキハ５８系は性能面でも、設備面でも陳腐化が目立ってきた。しかし当時の国鉄は長距離列車は特急主体とする方針が決まっており、
新たに急行形の新系列を起こすことは考えられなかった。またキハ６６・６７が非常にコスト増となった反省から改造車とすることになり、トイレのない
キハ６５を改造することになった。
改造は、車内のドアより内側２ボックス分をつぶしトイレ・洗面所を設置、また床下の４ＶＫ発電機関を撤去、水タンクを設けた。冷房電源は隣接して連結
する未改造のキハ６５より給電を受けることとした。
本来半数以上を改造する予定であったが、特急化の進展が想定より早かったため、改造は1000代、1500代合わせて30両に留まった。しかし四国では、キロを
除き全車キハ６５という整った編成の急行も見られ、ファンの人気をさらった。
その後は、転換クロス・回転クロス化等の改造、またジョイフルトレインの種車となったが、ＪＲ引継ぎ後は、急速に廃車されている。

JR東201系1000番台、3000番台
現在置き換え、廃車が進む豊田電車区201系中央快速線用の201系を川越車両センター向けに改造した車両。
八高線、川越線の輸送力増強に伴う改造で、ドアの半自動化、車内のリフレッシュ工事、車内LCD設置、空気清浄機の設置、ドアチャイムの搭載を施している。
塗装はウグイス1色。なおこの1000番台、3000番台は八高線新型車両(E233系5000番台仮)の登場によって205系、209系と共に置き換えの予定。

豊田電車区から状態が比較的良い編成を東京総合車両センターに自走回送し1000番台、3000番台化
内訳はT108、T109、H7編成でここから1編成につき2編成製造される。余ったモハユニットはEF641000番台牽引の下、仕事場であった中央快速線を経由して北長野まで配給回送。
改造後の編成はT108→91、51編成　T109→52、53編成　H7→54、55編成
なおハエ91編成(201系唯一の1000番台)のみ、ドアチャイム、車内LCDが無い。
気になる電照サボだが、旧T108(H9フ)→ハエ91編成以外は撤去済み。

無理ありすぎだなｗ

221系1000番台
JR西日本が製造した221系のステンレス車体仕様。
223系0番台ベースの車体である。
基本的に無塗装だが、0番台と混結する車両は塗装されている。

205系3200番台

房総各線用の113系を置き換えるために登場した205系
半自動ドアスイッチや車内トイレの設置が行われているが、
側面表示器や前面表示器はLED化されず幕式のままである
Tc車はT車からの改造車で、ワンマン運転にも対応している
2M2Tの4両編成で、15本が幕張車両センターに存在する

ＪＲ北海道・キハ183系格下げ車
ＪＲ北海道では振り子タイプの特急気動車の投入により、キハ183系に余剰車
が出始めていた。そこに留萌線の積み残し事件が発生し、他路線でも朝ラッシュ
時の混雑が問題になっていることが分かってきた。
そこでＪＲ北海道は余剰のキハ183系をローカルに転用する事とした。
手法としてはキハ183-1500とキハ182-500の２両一組で改造する事となり、キハ
182-500を先頭車化改造して２連で使うこととする。
車体は運転台直後にドアを新設、ここに料金箱等を設置、他にワンマン運転対策
を施して２両一組でのワンマン運転を可能とする。
キハ182-500のトイレは活用するが洗面台は廃止し、デッキ部分の立席スペース
とする。車内は出入り台付近をロングシート化して吊革を設置する。
このょうな改造がなされて、2007年年末に試作改造車が留萌線に試験投入、冬期の
運用状況を見た結果2008年度より本格改造される。
これにより朝ラッシュ時の２連運用を増やすほか、キハ40の置き換えも進める。

国鉄サシ183形(-1〜8、101-104)

183系1000番台「とき」用食堂車として、1975-78年にサシ181とサシ481形を長野工場で3MG対応等の改造を施したもの。
0番台はサシ181形0番台、100番台はサシ481形１次車(1〜4)を種車としたため、183系とは車体断面や地上高(0番台)が異なる。
内装は原則として種車のままだが、横引きカーテンや床材を張り替えた他、廃車で番台消滅したナシ20形50番台の椅子に入れ換えた車両もあった。

1982年まで運用され、1986年に全廃された。

ＪＲ貨物 ＥＦ164形

1990-2004年にＥＦ64形を界磁添加励磁制御に改造して電力回生制動を使用可能にしたもので、回生制御失効時は発電制動に自動切換される。

0番台はＥＦ64 56以降、1000番台はＥＦ641000を種車とし、それぞれ未改造車との重連総括制御も可能だが、0番台と1000番台との総括制御はやはり不可能。
番号は種車の番号のままとしたため飛び番になっている。
更新工事も同時に施工され、2007年現在全機健在である。

ＥＦ651000にも同様の改造計画があったが、ＥＦ200･210の増備が進んだため中止された。

>>748に続くものとして
サシ189型（1〜7 51〜53）
>>748の「とき」用183系食堂車と同時期に189系「あさま」用として1978〜80年に
登場した食堂車で、完全な新造車両の1〜7とサシ481-48･56･70から改造された
51〜53からなる。
200番台に準じたサシ481-40〜76に準じており冷房装置はAU13E5基で485系への
転用も可能なように設計されている。12両編成の直江津行き編成等に
優先的に連結された。3MG対応等の改造も無論行われている。
運用は1983年まで続けられたが営業廃止により保留車となり、1989年に
53がスシ24の種車にされた以外は1987年までに全廃された。なお長野配置の
489系にもサシ489-300番台として組み込む計画もあったが見送られた。
サハ182
当初>>748は「あずさ」にも組み込む計画だったが「とき」とは違い長時間
走る特急ではないため食堂車ではなく普通座席と半室を売店スペースとして
新造された。要するに売店車として2両のみ作られたサハ164の特急版で8両のみ作られた。
しかし他形式（サハ481など）への改造を容易にするため車内に仕切りを
設けた以外はドア位置や窓割りはほぼサハ481等に準じている。普通座席の
定員は24名。やはり1982年まで使用された後、廃止後に一部はサハ481に改造された
のもつかの間1985年〜86年に先頭車化され、クハ183-100およびクハ182-100
に改造された。またサハ182-6と8は189系クハ189-103とクハ188-603に改造された。
ビュッフェ仕様のサハシ183も計画されたが製造されなかった。また房総特急の投入
も計画されたが短距離･短時間列車であることから却下され、田町の「あまぎ」
「踊り子」への投入も185系の製造のめどが立っていたことから見送られた。

国鉄スロネロ30(1-12)

マロネロ38形の増備として1954･55年に近畿車輌で12両が製造された。
客室スペースを稼ぐために新製客車では初のセンターデッキを採用。個性的な外観を持った。
デッキを挟んだ前位側は寝台定員12名のプルマン形２等Ｃ寝台(側窓は1200�_幅)と喫煙室。
後位側は給仕室、手荷物室と定員24名(側窓は1000�_幅、シートピッチは1160�_)の特別２等室。便洗面所は両側車端にあり、便器は和式で洗面所には軽合金製飲料水タンクを取り付けた。
台車は防振護謨付きのTR40C

当初は尾久、飯田町、名古屋に配置されて上野・新宿・名古屋〜長野・直江津間準急に使用されたが、オロネ10、ナロハネ10の増備で札幌、米子、九門司港に転出した。
しかし冷房化の対象からはずれたため山陰・九州では1964年、北海道でも1966年に定期運用を失い、全車マニ36、スユニ61に改造されて1968年に形式消滅した。

１８３系１７００番台
1980年代初頭、１８５系の投入も終わって伊豆方面への特急は一段落ついたかに見えたが、
伊豆への観光輸送シェアが乗用車に奪われはじめ、国鉄が伊豆の観光輸送で主導権を握れ
なくなりつつあった。
そこで国鉄は田町電車区の１８３系「踊り子」編成を試験的にグレードアップ改造するとした。
１８５系を改造する案もあったが、まだ製造したばかりなので見送られた。また１８５系という
新車登場で在来の１８３系が陳腐化したためとも、１８５系そのもの期待はずれで批判をかわす
のが目的だったとも言われている。
そこで登場したのが１８３系１７００番台である。車両は全て原番号＋７００である。
普通車はキハ１８３系などで好評の新型のリクライニングシートに換装して居住性を高めた。但し
シートピッチは同じ。またデッキ仕切扉が全て自動扉となって車内の静寂性を高めた。その他
床材や化粧板が交換され、車内のイメージを１８５系に近づけた。
当時としては画期的だったのはグリーン車で、サロ２両のうち１両は内装の変更とデッキ仕切扉の
自動化、後述のオーディオシステム導入程度のサロ１８３−１７００であったが、もう１両のサロ
１８３−２７００（原番号＋１７００）が当時話題となった。
まず車掌室が撤去されて側通路タイプに大改造され、デッキ側には４人用個室が４室設置された。
残りの部分は軽食堂となり、簡単な料理を出せる構造と共に土産物屋としての機能も持たせた。
通路は個室部分と食堂部分で反転され、個室と食堂が海側を向くように設計されている。この内容
でサロシとならなかったのが不思議だと言われる。
また、全車両塗装が１８５系と同じ塗り分けに改められた。

（続き）
この編成は２編成改造され、1984年２月改正から運用に入った。
しかし、食堂の要員確保が難しいという問題と採算性か悪さから軽食堂は1985年12月以降は開店休業
状態となり、田町電車区の車種統一の関係で1986年３月改正で松本電車区に転属することになった。
「あずさ」への転用のため塗装を元に戻し、サロ１８３−２７００は編成から外されて保留車となった。
全車両ＪＲ東日本に継承され、折からのバブル景気もあって一度は編成から外されたサロ１８３−２７００
は個室を普通客室に改造してサハシ１８３として再デビュー。「あずさ」の中心的存在となる。
しかし、バブル景気が崩壊すると食堂の利用客は減り、サハシは編成から外されてお座敷列車の種車と
なって姿を消す。他の車両は「あずさ」塗装に変更され、２０００年まで中央本線で活躍した。
現在はサロと一部のモハが廃車され、６連となって三鷹と小山の波動用車として残っている。小山のもの
は東武鉄道用保安装置が取り付けられ、「日光」「きぬがわ」の予備車としても活躍している。

あ、オーディオシステムの説明入れるの忘れた。

スシ24-550
国鉄時代、将来の青函トンネル開業時を見越して東京〜札幌間直通寝台特急用
の食堂車としてスシ24-500がサシ481からの改造で製作されていたが、途中で
サシ481のストックが切れたため、最後の３両はサシ581からの改造となった。
これがスシ24-551・552である。
３両ともＪＲ北海道に継承され、青函トンネル開通後に北斗星１〜２号で活躍
する。青函トンネル開通までに食堂の内装をレトロ調に変更した。
ファンからはこちらの方が屋根高さが24系と揃って編成美が美しいと評判である。

JR東日本E551系交直流特急形電車
JR東日本が常磐線特急「フレッシュひたち」の輸送力増強用に投入した、全二階建て交直流特急形電車。
編成は10連の基本編成と5連の付属編成で構成される。MT比は10連が6M4T、5連が4M1T。
車体の基本構造はE531系グリーン車をベースとしているが、先頭車は215系類似の貫通構造になっている。（全照灯はHIDを使用）
車内は普通車が970mmピッチ・2-2配列の座面スライド機構付き回転リクライニングシート、グリーン車（基本編成のみ組込）が1-2配列・1050mmピッチの回転リクライニングシート。
車端部の平屋部分は上野方が客室・仙台方が機器室及びサニタリ・業務関係になっている。
但し先頭車のみ床下に機器類を収めるため、客室は二階及び車端部の平屋部分のみとなっている。
乗降時間短縮のため、ドアは一般型電車と同じ1300mm幅の両開き戸（リニアモータ駆動）を使用。
トイレは車椅子対応の大型真空洋式。
空調装置は32000kCalのものを2台搭載。
制御装置は日立2レベルIEGT-VVVFインバータ装置（1C6M2群制御・5連は1C8M）。機器類を可能な限り集約するため、大容量のIEGT素子を採用している。
交流回生ブレーキ対応。
主電動機は新開発のMT85（230kW）を搭載。ギア比1:5.65（17:96）。CFRP製TD継手中実軸平行カルダン駆動。
台車はヨーダンパ及びアンチローリング機構付きボルスタレス台車。
全二階建てという巨体ながら、起動加速度は3.0km/h/s（〜150%乗車）、最高運転速度130km/h、設計最高速度140km/h、速度種別A58という性能を持つ。
加減速性能は全速度域でE653系を上回る。
パンタグラフは中央線の小断面トンネルに対応。また、AC60Hzにも対応し、D-ATC装置の準備工事もなされている。

モハ112-800番台
国鉄が製造した113系の低屋根構造車。
パンタグラフの部分のみ低屋根にすることにより中央本線などへの入線を可能にした。
だが中央本線には115系が運用されているため、製造の意図が全く持って不明である。

>>757
静岡局で身延線乗り入れに備えたとか？

JR東日本E355系電車

2006年に7両編成2本が先行量産された直流形特急車輌
JR東日本E331系電車の姉妹というべき形式で、連接台車とDDMを採用している
増解結運用を可能なよう、先頭車は前面貫通構造となっている
高速運転と勾配区間の運転に対応するため、MT比は4:3に設定された
グリーン車は連結されておらず、座席はJR東日本E257系電車と同仕様のものを用いている
現在は営業試験運転中で、休日限定で房総方面に向かう特急列車に充当されている

>>757ならこれでどうだろう
クモハ113-0 モハ112-800 クハ112-500
昭和43年に国鉄が製造した低屋根構造仕様の113系である。
新形式としてクモハ113-0（後に2000番台を改造したものとは異なる新造車両）と
パンタ部分を低屋根構造にしたモハ112-800および偶数向き専用でCPがないため
区分けしたクハ112-500からなる3両編成。先行生産型として昭和43年〜45年に
4編成12両が静岡局に配備され、身延線旧型国電車の一部を置き換えたのを
皮切りに昭和48年に2期生産型3編成9両が製造されたこの2期製造分は冷房
取り付け準備（AU75）が施されている。昭和51年に低屋根車の異例として第3期
生産型6両が製造され、これは新製時から冷房が搭載された。
非冷房搭載型と冷房準備車も昭和62年に特別保全工事が平成元年に
分散式（C-AU711B）ながら冷房が搭載されたが、313系に追われて急速に数を減らし、
313系2300　2600番台の配備により2007年3月に115系およびクモハ１13-2000の編成
共々廃車となった。
せっかく配備された身延線でも富士〜西富士宮（最終的には芝川まで）までと甲府〜鰍沢口
でしか運転できず、甲府口ではまったく運転しなかった。全線を通す列車用に結局115系2000
番台の投入を仰ぐ結果となった。
末期は最終製造車の6両のみが東海道線でも使われたが、身延線では不向きである事を
露呈後は専ら飯田線に使われた。全線通しも可能であった事から快速みすずでも使われたが
直通する篠ノ井線の使用に113系が不適が露呈するとまたも115系の投入を仰ぐ結果
で、最終的には専ら豊橋〜豊川と新城のみで使用されていた。
山陰線の電化工事により京都〜園部間での投入のための再生産が浮上していたが
トンネルの大改修等で通常型113系の投入が可能になった事から生産されなかった。

MT54F型モーター
MT54の冷却ファンを改良したもの。
MT55AやMT61外扇型のような音がするのが特徴。

都営10-400形
東京都交通局が都営新宿線に投入した新型車両。
車体形状は10-300形と同じだが、足回りがE233系ベースになっている。
モーター出力が向上したためMT比は4M4Tに変更されている。

373系1000番台
1999年12月4日のダイヤ改正で登場した中央本線（名古屋〜中津川間）を走る「セントラルライナー」専用番台。
3両編成6本が神領車両区に所属する。（18両、F101〜F106編成）
当初は3両編成4本（12両）だったが、その後、列車の好評を受けて00年度に3両編成2本（6両）が増備された。
当形式は先に登場した313系1500番台に準じた性能となっており、0番台のGTO素子に変わりIGBT素子が採用されている。
運用は「セントラルライナー」の他、06年3月からは、平日朝夕に瀬戸口駅〜名古屋駅に運行される「ホームライナー瀬戸」にも使用される。
（「ホームライナー瀬戸」は）瀬戸口〜高蔵寺の各駅・大曽根（夕のみ）・千種・金山に停車し、高蔵寺〜名古屋の乗車には乗車整理券がいる。）

阪急6300系6M2T対応車｡京都線で新型ATSを設置したため､最高速度を115ｷﾛに上げる為に登場した編成である｡第1編成
Tc6350+M6800+M'6900+M6810+M'6910+M6850+M'6950+Tc'6450
元車号
旧 →新
M'6917→M'6910
M6817→M6810
第2編成
Tc6351+M6801+M'6901+M6811+M'6911+M6851+M'6951+Tc'6451
元車号
旧 →新
M'6907→M'6911
M6807→M6911
第3編成
Tc6352+M6802+M'6902+M6812+M'6912+M6852+M'6952+Tc'6452
旧 →新
M'6916→M'6912
M6816→M6812
第4編成
Tc6353+M6803+M'6903+M6813+M'6913+M6853+M'6953+Tc'6453
旧 →新
M'6906→M'6913
M6806→M6813
第5編成
Tc6354+M6804+M'6904+M6814+M'6914+M6854+M'6954+Tc'6454
旧 →新
M'6915→M'6814
M6815→M6914
その他
Tc6355､Tc6356､Tc6357
M6805･M'6905
Tc'6455､Tc'6456､Tc'6457
T6850､T6860､T6851､T6861､T6852､T6862､T6853､T6863､T6854､T6864､T6855､T6865､T6856､T6866､T6567､T6867､この中で､Tc6355+M6805+M'6905+Tc'6455が余剰車の廃車回送をする付き添い車両となる｡また､足りない2編成については9300系を導入する事となっている｡

いすゞBH100Q高速路線バス

1969年の東名高速道開通に備え、1968年にいすゞが発表した本格的ハイウェイバス
エンジンはV形10気筒の10HW1(370PS)
車体は川崎航空機製の『オバＱ』タイプだが、一般観光車とはライト周りが異なり、後に「Ｕ子ちゃん」とも呼ばれた。
1972年まで製造され、1985年まで在籍した。

三菱ふそうMS625S形高速路線バス
1981年より製造された。
一般観光車MS615形をベースとしたが、前輪を独立懸架とした。
車体は当初富士重工製フルデッカーだったが、1981年末に納入した20両は「プレ・エアロバス」と呼ばれた自社製車体で、運行し始めるとその斬新な姿で大きな反響を呼び、1982年末には一般観光車にも採用され、エアロバスシリーズとして長く好評を得ることになった。

小田急電鉄新5000系
特急ロマンスカー伝統の連接式の通勤車型としてこの車両が
開発された。E331系+新4000系で採用されたE233系を原型としたが、
編成を50000系VSEと同じ車体構造・編成とし、3000系6連に相当する
9連と10連貫通の14両編成のタイプで組成する。
9連型は他形式6両編成と共通であるため他形式との連結可能で10連（この場合13連）
で急行運用などを行う。14連型は当初千代田線乗入れにも視野を入れた設計
だが東京メトロ側が連接車の投入に難色を示したため快速急行用として投入
することにした。この車両投入により一部快速急行が格上げられ新種別「快速特急」
として昇進に対抗する秘密兵器として投入する。
停車駅は新宿より代々木上原・下北沢・町田・本厚木・伊勢原・秦野・新松田で
小田原まで全車両運転する。また夕ラッシュ時には「通勤特急」として新百合ヶ丘と
海老名も停車駅に加わり、特急ロマンスカー「ホームウェイ」を補完する。
また一部湘南急行も「湘南快特」となる。停車駅は町田までの快特停車駅と
町田からは藤沢までノンストップ。通勤特急でのみ中央林間と大和が停車駅に
も加わる。なお片瀬江ノ島まで10連が運転できないためすべて藤沢行きでの運転。
なお快速特急は5000系以外に他形式10連との共通運用だが一部8両編成車
も運用に加わる。なお代々木上原〜世田谷代田間連続立体（地下化）工事
完成後は快速特急は下北沢も通過させる予定。

国鉄EH59形特急用電気機関車
昭和30年代初頭、国鉄は当時運行していた東海道本線の特急「つばめ」「はと」
の速度向上を計画していた、そこで登場したのが客車列車の110km/h運転を前提
としたEH59である。
この電気機関車はEH10を基本に歯車比を変更して高速向けとし、車体を旅客牽引
に似合うようにEF58とほぼ同じ湘南形に近い顔とした。ただし軸重を減らすため
車体が延ばされ、運転室の下には従台車が取り付けられている。
車体はそれまでの「つばめ」「はと」と同じ青大将塗装にされ、客車も後述の
20系昼行形が同時に製作された。これにより東京〜大阪間は７時間に短縮された。
続いて20系牽引用の寝台特急用も製作され、20系による寝台客車列車の速度向上に
貢献した。
新幹線開通後は東京発着の寝台特急に限定使用されるが、EF60の登場によって職を
失った。その性能や大きさにより他に使える路線がないため、しばらく休車のあと、
２両一組の車体を全て切り離し、運転台がない側に新たに運転台と従台車を取り付け、
機器室の配置を変更してＳＧ缶を取り付けたED58に改造した。
ED58は常磐線以外の甲信越地域で普通列車や急行列車牽引に使用され、その足の軽さ
を存分に発揮した。しかし客車列車の削減で昭和50年代に入ると廃車が始まり、昭和
60年３月改正で定期運用を失った。
現在はイベント用に新潟支社に１両だけ存在し、またそれとは別に新津工場に保管さ
れていた２両はEH59に復元の上、大宮の鉄道博物館で展示される予定。

国鉄20系特急客車・昼行用編成
国鉄が上記EH59形電気機関車に合わせて製造した昼行用の20系客車編成。
カニ22、ナハ20×６、ナシ20、ナロ20×４、ナロテ21で構成される。
カニ22とナハ20とナロ20は基本的には寝台用と同じだが、ナロにはシート
ラジオが設置された。
ナロテ21は展望車の代替となる車両で、前位側から車掌室、４人用区分室、
定員10名の開放室、展望室の順の構成で、開放室はクロ151とほぼ同じ構成
となっている。展望室にはソファが置かれ、最後部はナハフ20に準じた流線
型で密閉型展望室となり、車掌室が前位側にあるため、後位側は完全な展望
室とすることができた。
塗装は在来客車時代の「青大将」色とされた。
３編成が製作され、２編成（予備含む）が品川に、１編成が宮原に配置され
「つばめ」「はと」に専用された。一時は予備編成が臨時特急にも充当され
たことがある。検査時は品川の予備編成が大阪まで回送、または臨時特急
として走ることがあった。また展望車を最後尾とするため、折り返し時には
デルタ線を使って方向転換が行われた。
新幹線開業後は新大阪から長崎まで長躯する「かもめ」に転用されたが、
同時にナハの一部をナハフに改造し、博多回転の編成を設定する。さらにナロテ
はナハネフに改造されて夜行運用のナハフ20と差し替え、カニ22もＭＧを下ろ
して軸重が減らされた。塗色は他の20系と同じ色となる。
この時、従来は気動車で運行されていた「かもめ」の宮崎編成は別列車として
独立した。
昭和47年の新幹線岡山開業まで最後の昼行客車特急として走り続けた。
その後はカニは他の列車に転用、ナハやナロはナロネに大改造されて姿を消し、
事実上この昼行用20系は消滅した。

ゴハン1
２１XX年、燃料が不足し電車を動かすこともできない時代に出来た。
なんと動力は人力、大人１５人分の力で動かすことができる。
２車体連結形になっていて、片方が動力（人力）車、もう片方が
白いご飯や肉を積む通風車となっている。
形式名のゴハンはここからきている。
現在は１０編成製作され、毎日、職員ががんばっている。

JR東日本E723系一般形交流電車
JR東日本が東北地区の国鉄形急行電車置き換え並びに719系の後継車として開発した、一般形交流電車。
車体はE721系とほぼ同一の寸法の3ドア20m車体であるが、都市間輸送を前提とするため2M2Tの4連固定編成を組む。
車内はオールクロスシート（ドア間3ボックス）。
先頭車に車椅子対応の大型真空式トイレを搭載。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT個別制御。TDカルダン駆動。ギア比1:5.12（17:87）。
車輪は810mmの小径タイプを使用。ヨーダンパ付ボルスタレス台車。
起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度は都市間輸送時の高速運転を考慮し130km/h。
701系・E721系及び719系との併結運転可能。

そろそろ容量が足りなくなってきたので立てました
架空の車輌形式・番台スレ　S11編成
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/l50

東日本航空株式会社

JR東日本が中心になり1992年に設立したエアライン。実態はJR東海への嫌がらせとも言われる。
立ち上げ時のパイロットやメンテナンスについて何とアエロフロートと提携し、旧ソ連の機材を導入した。

ツポレフTu154M(J)
1992-96年に7機新製。
ツポレフ154としては最終製造グループで、唯一「西側」に売れた機材となった。
日本の耐空証明取得のためアエロフロート向けとは細部が異なり、シートも日本国産の「逆リクライニングしない」物になっている。
1993年11月に羽田〜千歳間に就航したが、意外にも大トラブルに見舞われることなく運航している。
後継機材の増備により2003年からロシアへの売却が始まり、2007年5月に全機退役・売却された。
ロシアに帰った機体は評価が極めて高く、本家アエロフロートも含めて引っ張りだこになっているらしい。


ツポレフ204-120(J)
ツポレフ154の後継機。2002年より導入。
本機材はロシア製ながらロールス・ロイス製エンジンを搭載した他、艤装品にも西側製品を広く導入している。
本機よりスーパーシートに相当する「グリーンシート」を導入。表地に北海道・東北産牛革を使用している。

>>772に関連して・・・
静岡空港高速鉄道SARR1000系
静岡空港へのアクセス用として2009年に開業するHSST方式磁気浮上鉄道・静岡空港高速鉄道（Shizuoka Airport Rapid Railway：以下SARR）に投入される車両。
SARRは静岡空港アクセス鉄道として、東日本航空（株）・遠州鉄道・静岡鉄道・静岡県が主体となって設立した第三セクター鉄道である。

車両は4連のSARR1000系を使用。車両製造は日立製作所。
車体はアルミ地肌をベースに太平洋を表す水色で車体下部を塗装し、静岡の名物である蜜柑を表すオレンジ・空を表す青の帯を巻く。
2ドア14mの車体で、座席はクロスシート方式。各ドア上に液晶モニタによる車内情報装置を搭載。
制御装置は東洋2レベルIGBT個別制御、主電動機は東洋電機製の190kWリニア・インダクションモーター。
起動加速度4.4km/h/s、最高運転速度は150km/h。
ATOによる無人運転を行う。

尚、静岡空港に置いては当然の如く？東日本航空との接続を重視したダイヤを組む。

>>772
ソ連製のエンジンなんかは西側のに比べ整備に手間が掛かったりするから民間には余りお勧めできないｗ

>>774

ボーイングだのエアバスじゃ脳内妄想にもなりゃせんさ。

現実に近付けるならエアバスA320系列(319-321)あたりかな。
DQN客対策としてロシア人FAは欠かせん。容赦なくつまみ出してほしいところ。

いずれにせよスレ違い濃厚なのでこれで失礼致す

試験

試製九八式装甲軌道車

自衛火力の搭載と貧弱な装甲防御力の改善を目的として装甲軌道車。
基本的には九五式装甲軌道車をスケールアップした形で設計され、武装とエンジンには九五式軽戦車と同じ
九四式戦車砲（後期試作車は九八式戦車砲に変更）と三菱NVD直列空冷6気筒ディーゼルエンジンを導入している。
装甲防御力も各部が強化され、最大で12mmとなったが、13mm級鋼心弾には耐えられい厚さで依然として不足していた。
試験的に4両が1938年から1939年にかけて製造され、約半年間に及ぶ満州での運用試験を行い、
採用の可否を判断する予定だったが、ノモンハン事変の影響で中止され、そのままお蔵入りとなってしまった。
ソ連の満州侵攻時に備えて、在満の鉄道工兵部隊が倉庫から持ち出し装備していたとも言われているが、
公文書には一切そのような記録が残っていない為、実際にはどうなったかわかっていない。

国鉄 スハニ60・オハニ60形

1949-51年に133両が鋼体化改造により登場した。
側窓はオハ60と同じで３等定員は56人。
荷物室は最大積載5�dだが、本州以南配置の81両は1955年に4�dに減らされ、オハニ60形に形式変更された。（車両番号は飛んでいる）
北海道配置の52両は荷重を変えずスハニ60のままだが、1955年に元番号＋200の新番号に変わった。

気動車化の進行等で1963年にはマニ60への改造が始まり、マニ60化や廃車で1974年に形式消滅した。

京成3100形

2011年の就役が予定されている京成電鉄の通勤形車両。
19ｍ3扉のオールロングシート車の8両固定編成で、7本の製造が決定されている。
車体は日車式SUSブロック構体の軽量ステンレス製で、ハニカム構造を採用している。
車外表示器はフルカラーLED式で、車内にはLCD式旅客案内表示器を各戸扉上に二基ずつ備える。
主電動機と台車は当初の計画を変更し、AE100形から転用されることになっている。
その他走行機器は京成3000形と共通化される模様。

Ｅ２３３．１
中央線車両の帯の色を、青色２２号にした仕様

E351系500番台
E351系は中央線の主力として増備が続いていたが、同時期に内房線・外房線の高速化工事が完成。、
老朽化した１８３系０番台の置換えと、高速化工事済のインフラを最大限活用するため、
千葉地区へも振子電車が投入されることになった。これがＥ３５１系５００番台である。

編成は鴨川・館山よりから、
TcE351-600+ME351-500+M'E350-600+TE351-500+ME351-700+ThsE351-500+ME351-600+ME350-500+T'cE350-600の９連。
基本番台＋５００で車両の持つ設備を示す付番方式。
地下線に存在する急勾配での押し上げ条件を満たすため、編成も５Ｍ４Ｔとなり、初の１Ｍ車（ﾓﾊE351-700）が生まれた他、
グリーン車が利用状況を勘案、３列座席で半室となったのが特徴。
東京地下駅へ乗入れることからＡＴＣ付き、貫通型先頭車だが、
北総系統の特急にも使用されるため、１８３系のように貫通扉に愛称表示のＬＥＤが付き、顔つきに変化が見られる。
塗装は先だって登場した２５５系に準じている。

９連８本が投入され、「さざなみ」「わかしお」を中心に使用され、とくに外房線勝浦以北では大幅なスピードアップとなった。
「さざなみ」の減便に伴い、近年では「しおさい」や臨時「あずさ」等で使用されることも多い。