【東京〜札幌】北海道新幹線57【4時間以内】

【東京〜札幌】北海道新幹線56【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148793262/

北海道新幹線について語ろう第57弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

2

>>1 オツ

>>1
乙サツキリア

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>前スレ968

前スレ９６５です。新幹線リレー特急／快速（在来線）の成否の質問したんだけれど
木古内→函館に関してのそれなりの回答はあった。けど新函館からの新幹線の
リレー特急／快速の成否はないので誰か回答してちょ。

木古内乗り換えルートにしても、白鳥が八戸←→函館から、木古内←→函館に
なることでかなりの時短効果があると思うんだが

<< 上野駅地上ホーム(13番線〜)に移転後 。新在直通拡大後>>

上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━●　【(速達)ほくと】
●●━━━━━━━━●━━━━━━●○○○○●○○●○●○●●　【(標準)ほくと】
●●━━━━━━━━●━━━━━━●→秋田＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【こまち(単独運転)】
●●━━○━━○○━●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿　【やまびこ】
●●━━━━━━●→山形、新庄、酒田＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【つばさ(単独運転)】
●●━━━━━●→会津若松、喜多方＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【あいづ(単独運転)】
●●━━━━━━━━●━━━━━━●○○○○●→弘前＿＿＿＿＿　【つがる】
●●●●●●▲▲＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【なすの】
●●━━○━━○○━●○○○○○●→釜石＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【かまいし】
●●━━○━━○○━●━━○━━○●→宮古・岩泉＿＿＿＿＿＿＿　【みやこ】+【いわいずみ】
●●━━○━━○○━●●→鳴子・石巻＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【なるこ】+【いしのまき】
●●━○○━━●→いわき＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　【いわき】

新函館駅で新幹線が着いた時　各方面行きの在来線が一斉発車の目前の光景
　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　　 　　←　　ほくと　　　　　東京行き　　　　　　　　　　　　　至　札幌
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿　■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿×
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　　　　 |.　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ←函館人 函館行き快速列車がどこにあるかわからない
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └──────────────────┘　　　　
至　東京・函館　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣■■■■■■←リレーほくと札幌行き　　　→ ￣￣　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿／まもなくリレーほくと発車です　途中東室蘭、苫小牧、南千歳　に停まります
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 　　　至　札幌
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■←函館行き快速列車＿まもなく函館行き発車です。途中、七飯、五稜郭に停まります＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　 上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに.|　　　　　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　　 　 　　 ホームを間違えた東京人　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣■■■←長万部行き普通列車リレー号発車の後まもなく発車します。￣￣

■新函館（北斗市と函館市の間で命名主導権争い勃発）
　　　≡ 　←北海道側から工事開始　トンネル削除も順調
　■木古内 　
≡
∩
┃
┃青函トンネル
┃
∩
≡
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸

用意・・・ドン新函館ダッシュ〜 新函館ダッシュ 萎え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 新函館だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　ガラガラリレーほくとだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　空気輸送函館行き快速列車だ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ ４メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　│ひよこ│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ └───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…新函館です。リレー号、快速、普通列車はお乗換えです。

第6次旭川市総合計画 後期実施計画・第4章
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/sogokeikaku/dai6jikeikaku/kouki_jissikeikaku_pc/4syo.htm

第１節　拠点機能を支える交通網の整備

１　高速交通体系の整備
　　北海道新幹線の建設促進・・・北海道新幹線（新青森・札幌間）の早期建設と札幌・旭川間の整備計画への組入れの促進を図る。

３　公共交通機能の強化
　　ＪＲ北斗星の旭川乗り入れ促進・・・札幌・上野間を結ぶＪＲ北斗星の旭川乗り入れを促進する。

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が2005年6月にデビュー済みです。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

隔離スレ(dat落ち)
北海道新幹線はｲﾗﾅｲ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136603154/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。

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http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135366420/l50

過去ログなど
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm#dat

>>32
乙

>>1
乙ルキアディア

☆関連スレ

北海道新幹線＠交通政策板＃３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147321312/

まるでQMAスレッドだな。
>>4
おまえしんでるよ。

>>34
おまえしんでいいよ。

函館開通
時速３６０キロ
札幌開通
時速４００キロ

>>31
忘れてますよ
A３８０の日本の必要性
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50
【JR東海】東海道新幹線にﾌｧｰｽﾄｸﾗｽを【ｸﾞﾘｰﾝ車】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149516270/l50
もしテンプレにこのスレｲﾗﾈというのあったらレス願います

飛行機に乗ると緊張する。

浜松⇔（新幹線）⇔品川⇔羽田⇔（飛行機）⇔釧路の旅をしました。
離陸時の加速がグギっとのしかかる。
乱気流の振動が紐なしバンジーを連想させる。
着陸時の衝撃がガツンと尻に来る。

飛行機での移動は結構ストレス溜まります。
精神的に身構えます。
飛行機嫌いの人は、フライトストレスが怖いのです。
新幹線は飛行機ほど緊張しません。
時間は少々かかっても新幹線を選択する人はいると思います。

これ以上ミニ新幹線を増やすとしたらどこが良いか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1144234075/

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

寝台特急カシオペア
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145771313/

整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/

誰か>>6に答えてやってくれ。
木古内--函館に走らせるぐらいなら
新函館で階段を下りて普通列車に乗り換えたほうが速いと思うのだが。

＞木古内乗り換えルートにしても、白鳥が八戸←→函館から、木古内←→函館に
＞なることでかなりの時短効果があると思うんだが

これに関しては新函館乗り換えの方が早い10分近く早い。
木古内新函館間は約12分（360km運転）
新函館函館間は七飯五稜郭停車の201系快速で16分程度。
（281をノンストップで走らせると12分程度）
それに対し、現行S白鳥で木古内函館間は最短で36分を要している。

木古内〜新函館：35.6キロ
予想所要時分：12分以下（現状の新花巻〜盛岡の実績）

木古内〜新函館12分
新函館乗り換え5分
新函館〜函館15〜20分
合計32〜37分

所要時間は白鳥とどっこいどっこいだな。
ただ、なぜ白鳥の所要時間にばらつきがあるのか考えてみよう。

>>43
ん？
新青森以南〜木古内と新青森以南〜木古内通過〜新函館での比較なら、
木古内通過時に全速出せるのと新函館手前の規格外曲線は停車列車に
影響しない程度であることから、新幹線上の距離差がそのまま
300〜360km/h辺りを出せる距離の差がになるんでない？
その部分の平均が300km/hなら7分7秒差、360km/hなら5分56秒。

>>43
新函館乗り換え時間は5分（もしくはそれ以下）だが、
木古内乗り換えは多分7･8分見ると思われる。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復で１万席/日に
満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。本州対札幌を除いた北海道
区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

新函館開業時の同時開業が望ましい。札幌開業後では東京札幌直行が設定されない可能性が高い。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━▼━━＝＝━━━━●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｅ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＥが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金について前ｽﾚからｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数かからずに出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

個人的には新函館〜函館直通はミニではなくフル規格でやるべきではないかな？
特に車両運用の都合を考えると、たかが17キロのために運用が面倒になるミニ新幹線を使わないといけないのは痛い

それなら、少し無駄がでてもフル規格で通してしまった方がいい。
幸い北海道にはそれを可能にするだけの線路幅があるしな

団子をいじってたんだけど、中途半端な状態で >>47 をうPしちまった。
次ｽﾚまでに直しとく。

あと、>>48 の
＞1人1万として、十数かからずに出資分を回収できる。
だけど、「十年かからずに」かな。

>>49
経済性では「どっちかってゆーとﾐﾆ」派。秋田との共通運用もできるし、
旭川帯広が電化と改軌だけで済む。ﾌﾙが必要なほどの客は想定できないし、
途中の原野はともかく、札幌前後で用地買収は、ます不可能。

だけど、正直、乗る立場だと広い方がいいんだよな。
北海道に行くんならﾚｰﾙｽﾀｰ指定席ﾚﾍﾞﾙの車両に乗りたい。


…だから、秋田の建築限界拡張汁＞束

【調査】「北海道旅行は回数を重ねるほど飽きてくる」 ライバルの沖縄とは対照的な結果に[06/16]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1150446223/l50

函館までの新幹線の引込み線は、支線というには、あまりにも存在価値が在り過ぎ、重要度が高すぎて、
本来は、北海道新幹線の主要幹線の最も重要な区間なはずである。
札幌直通によって、線路が山側に遠く離れなければ、間違いなく札幌に次ぐ、北海道新幹線の看板駅となりえたものである。
したがって、ミニ新幹線は、建設コストは安上がりかもしれないが、さまざまな車両運用上の制約を受け、
のちのち、北海道新幹線の本格的な運用が始まり、さまざまな方向から函館を目指す利用者が増加するに連れ、
ミニ新幹線では、とても捌ききれないというか、将来の新幹線網の進展による北海道南部の中核となる都市への
アクセスとしては、耐えられない状態になるだろう。
そのときになってフル規格に格上げしようとしても、なかなか使い始めてからの変更には、
新幹線がもたらす街の発展によって用地買収は困難となり、さまざまな制約が課せられ、
実現ははるかに先のこととなるだろう。
したがって、今決断をして、フル規格の本線仕様で整備すれば、北海道新幹線全体の将来に
禍根を残さなくて済む。

>>7
白石蔵王にも停車させてください


>>39
>飛行機に乗ると緊張する。
機体に行先表示がないので緊張する。

>>51
>秋田との共通運用
東京〜秋田と東京〜函館を共通運用・・・
なんかすさまじい。秋田の雪で函館行きが運休とかなりそう・・・

>>44
> その部分の平均が300km/hなら7分7秒差、360km/hなら5分56秒。
7分7秒は35.6/300、5分56秒は35.6/360のことかな？
もう少し詳しい説明きぼん。

>>45
おっしゃるとおり。木古内の乗り換え時間も考慮せんといかんね。

それと、やっぱし交通拠点は市街に近い方がいいってことかな。
木古内では冬場にマイカーでのアクセスがためらわれる。
函館方面が単線であることと、青函トンネルに近すぎる関係で、スジに制約を受ける。接続列車を思うように出せない。
新函館駅まで連れてくれば、客はマイカーなりバスなりで散っていく。

>>51
> 途中の原野
冬に行くと原野だけど、夏に行くと農地だったりするね。

北海道新幹線ができても仙台がマンセーする結果に終わりそうだが・・
それよりも常磐道が早く仙台までできてほしい。
東京のカネが名古屋や仙台と西進、北上していく。それの方が効率良く、リターンが大きいという見方もある。
そのうち札幌にも届くのだろうか・・

あと、定期購読してる『財界さっぽろ』の7月号が届いたので、
その記事から道新幹線関連ネタを貼っておきます。

・沿線自治体組長がおそろいの東京陳情ツアーで、札幌市長が横やりで外された件。
・札幌延伸時の道内波及効果。
↑前スレ>>951の
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060615&j=0024&k=200606156858
に近い内容。
・ﾊﾙﾐﾀｿとﾀｹﾍﾞの会談の最後にちょこっと言及。
・直接関係ないけど開発局ネタ多数。

>>57
札幌から先の道内各都市にはＦＧＴだと。
・・・各都市間がどれだけ距離あると思っているんだ？
ｺﾋのバケモノ気動車使って現状の所要時間だと言うのに・・・。

せいぜい旭川＆夕張・南回り程度だ。
稚内＆網走は、旭川までフル規格路線通さないと、時短効果が出ない。
網走・釧路に至っては・・・・札幌〜根室は東京〜京都間に匹敵する距離だというのに。

<<56
常磐道は２０１４年には全通予定ですので、北海道新幹線の札幌開通より、かなり前
に開通します（高速機構との協定より）。
<<57
沿線自治体組長とは、ヤク○みたいな（首長でしょう）。でも、肝心の札幌市長が外さ
れるのはな〜。やはりはるみさんが頑張るしかないのか・・・。

>>58
FGTもなあ。
記事にも「さすがに300�`、360�`とはいかないが、今の段階で200�`は大丈夫で、240�`を目指して実験中。」
ってあるし。この速度で対東京は無理。

そんじゃあ道内都市間の高速化ってことで、札函間の高速新線に乗り入れるためのFGTなんだってことにしたとして、
帯広や旭川の連中が対函館の時間短縮を望むかって言うと（ｒｙ

FGTに関する記事については、札幌拠点媒体の限界じゃねえか気がする。

>>55
＞7分7秒は35.6/300、5分56秒は35.6/360のことかな？
その通り。
要は、減速開始ポイントがどれだけずれるかが直接関わってくる問題でしょ。
まあ差分相当部分の平均速度360km/hは何らかの対策によって木古内以南でも
360km/h出してなければ不可能だけど、奥津軽〜木古内を250km/h程度で
走れば差分相当部分の平均速度を300km/h程度までは持っていけるはず。
後者の正確な計算はちょっと時間喰うので、また機会があったらということで。

＞＞13
> まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
> と言っているようなものですね。

その人が数千万円の負債を抱えながら毎年300万円新たに借金増やしててもか？

他のテンプレもいい加減な数字のお遊びがあって読むに耐えない
毎回新スレのたびに貼るのは荒らしと一緒だ
函館ミニ厨並み

まぁ俺としては足寄まで新幹線作って欲しいんだがな

>>62 ムネオは帰っていいよ。

札幌から先はボンバルディアのジェットトレインで
旭川は電化済んでるからミニ新幹線でもいいけど

>>49　>>53
北海道は季節や時期で利用車数が大きく違うから、
通常期、閑散期はミニ車。函館-札幌を始め、その他の区間運転の各駅停車もミニ車で。　
繁忙期や年末年始、３/28〜４/７、４/28〜5/6、７/20〜8/20等の多客期には、
（特に東京からの列車は）ﾌﾙ車も乗り入れ可能な状態にしておけば、利用車数の
増減に対応できるはず。

>>62
お願いだから数千万の資産も持っていることを無視するな
数字のお遊びだと思うなら遊びで無い数字を出してくれよ、と

>1 乙
>66とか
未だに住宅整備に３兆を年間で出して、日本橋の首都高を破壊するのに数千億拠出汁
なんて平気でほざく国だし、煽りにもならないあおりなんざ放置汁
>57あたりのN6W14タソ他
童心もそうだけど、あのひとたちは札幌だけでしか物が見れない（道庁もだが）
旭川（は微妙か）、釧路、網走から東京直通の新幹線を走らせるメリットは無いと思うけどね
無論SMGTなんかを活用した妃殿下新幹線（誤字ママ）は大歓迎だが　w

函館ミニうぜぇ

【債権】ふくい新幹線債：即日完売−開店前から行列の人気 [06/06/16]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1150501596/

北海道でもやればいいのにとオモタw

新函館〜函館を連続立体化工事しよう
こうすれば自動車税が財源にできる。

函館市は新幹線分とのアボイダルコストを負担すればよい

>>70
はこだて新幹線債30億円とか。

４００キロ運転は確実だな

高架以外にも、掘割、トンネル（シールド、露天掘り）、地べた（長野新幹線の篠ノ井付近みたいに、防音壁で囲う以外は普通の在来線と同じ）
および、これらの組み合わせをすることにより、フル規格でも安上がりに済ませることは出来ると思う。

新青森開業が２０１０年夏頃。３６０ｋｍファステックで２時間４０分くらいか？
そこから函館まで２時間弱？さらにそこから札幌までディーゼルで３時間弱？

＞トンネル（シールド、露天掘り）
何故に、よりによって一番金のかかる工法と一番自動化が困難な工法を…。

>>64
電化されてるかされてないかは大きいな。
旭川は電化されているけど、帯広は電化されてないからな。
帯広ﾑﾘﾎﾟorz　ヂーゼル新幹線ってのも現実味が無いし…

ID:+TpdzYTj様
北6西14様
ID:0rzGKFuX様
乙です。

>>61
新青森〜木古内と新青森〜新函館の所要時間差が6分程度というのはまさにそのとおりと思います。
一方で、木古内〜函館の在来線所要時間が現状で約40分かかっており、
また、新函館〜函館の在来線所要時間が快速運転で15分程度で結べることから、
たとえ距離は木古内経由が近いとしても、時間的には間違いなく新函館経由のほうが函館に近くなりますね。

>>74
新青森開業の時点では、札幌まで鉄道で行くにはまだまだ遠いということがいえます。
せいぜい「はまなす」＋「新幹線」が現状より便利になる程度でしょう。

北がディーゼル新幹線作るって言ったら、なんとなく本気にしてしまいそうだな。
東や東海ならネタ乙としか思えないけど。

>>74
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html
>>78
それわかるよ

まもなく南千歳です。
電源車連結のため駅手前で一旦停車致します。
連結時に多少の衝撃がございます。
危険ですので、到着のご案内を差し上げるまで、
デッキには出ず、お席でお待ち下さい。

イギリスのディーゼル新幹線とか平気で210ｋｍ/ｈ出すんでしょ。
石勝線の新夕張--新得とか全部一線スルーにして踏み切り廃止して(ないのか？)
全区間、動物進入防止壁を設置すればかなり時短になりそう。→帯広行き

ディーゼル新幹線
本線：札幌−新千歳空港（スイッチバック）−帯広−釧路−中標津
支線：帯広−北見−網走
別線：旭川−名寄−稚内

>>81
イギリスに新幹線は走っていないのだが･･･

>>81
ところが、石勝線は高速運転をしようとすると意外と線形が悪い。
旧夕張線区間のみならず新設区間もR800だらけなので(曲線図で一目瞭然)、
傾斜角6度でも140km/hを超えると最高速度向上の効果が出にくくなってくる。

そこでハイブリッド振り子ですよ。どーんと20度ほど傾斜…

北海道内の新幹線で、連結切り離しを多用すると、冬の間はほとんど吹き溜まりみたいなところを走ってきて車両なんかは、
連結器付近に雪の塊が出来て、連結切り離しどころの騒ぎではなくなるかもしれない。
『本日、札幌発いかさし17号新宿行きは、後ろ6両函館行きとの連結作業が吹雪による凍結のため不能となっておりますため、
12両編成のまま、新宿まで参ります。後ろ部分のミニ新幹線車両は当駅どまりとなりますので、ごめんちゃ。』

まちがえた。
『本日、札幌発いかさし17号新宿行きは、前6両函館方面からのミニ車両との連結作業が吹雪による凍結のため不能となっております。
12両編成のまま、新宿まで参ります。函館方面からのミニ新幹線車両は当駅どまりとなりこのまま回送となりますので、ご了承ください。』

>>85
90度に傾斜すればR10でも突っ走れるぞ

特殊仕様の車輌として、カプラーに強力ヒーターをつければ問題なし。
但し臨時運用などでヒーター未取付車が入ってきた場合は運休になるかもな。

札幌発、「いかさし１８号」新宿行きは途中駅での連結作業が出来ないため、始発から運休となります。
お客様にはご迷惑をおかけしますが、後続の「ホットいかさし２２号」をご利用くださいますよう、お願いいたします。

>>81

499 ：名無し野電車区 ：2006/06/10(土) 11:05:49 ID:6IrCevrs
http://www.youtube.com/watch?v=ko2RWgwWNTQ&search=through%20station
イギリスの高速気動車特急

>>88
130km/hでも13Gか。
戦闘機乗りの訓練に使えそうなｗ

>>88
傾斜しなくたって130Rを250km/h以上で突っ込んでる乗り物があるじゃん

帯広新幹線は新得ー帯広間もネック。鹿も多いし…

鹿撥ね飛ばし用のスカート付ければ無問題

そこで北十勝線を作って帯広を士幌へ移動(ry

>>88
乗客は首鍛えないと乗れないぞ

>>53
＞函館までの新幹線の引込み線は、支線というには、あまりにも存在価値が在り過ぎ、重要度が高すぎて、
本来は、北海道新幹線の主要幹線の最も重要な区間なはずである。

人口たったの30万弱なんだけど、重要っていうのは観光客がってこと？
道南は全道シェア8.7％（平成17年上半期）で道北の半分しかないんだけど
大丈夫なのかしらん・・　新幹線効果で仮に倍になったとしても道北と
同レベルだよ？（資料　北海道経済部観光のくにづくり推進室）

【調査】 「北海道旅行、行くほど飽きてくる」 ライバルの沖縄とは対照的な結果に★２
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1150494730/l50

道新幹線着工協議「来年までに」　自民調査会小里参与、札幌延伸で見通し 06/18北海道新聞

　前衆院議員で自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の小里貞利氏は十七日、
札幌市内で講演し、北海道新幹線の札幌延伸について、「一両年のうちにき
ちんと建設の見直しをする」と述べ、二○○七年までに政府・与党協議を開
いて、着工に向けた具体的な話し合いに入るとの見通しを示した。

　また、国の○六年度の整備新幹線高度化事業に、倶知安駅などの調査費が
盛り込まれたことを例に挙げ「（札幌延伸は）事実上始まっていると認識し
ている。五合目に来ている」と述べ、誘致運動の一層の奮起を促した。

　北海道新幹線は新青森−新函館間で建設が進められているが、新函館−札
幌間の着工時期は未定となっている。

>>97
東京⇔札幌の直通需要は、一定の需要があると考えられるので、固定的に数字を当てはめて良いのだと思うが、
新幹線を使った道内の移動ということで考えると、実際どのくらい使われるのか、あるいは、どのくらい新しい利用を
創出するのかといった部分は、未知数だと思う。
しかしながら、これまでの在来線による所要時間に比べると、全く革命的な、天と地ほど、月とすっぽん程の
時間短縮がもたらされるので、少なくとも道央と道南の間の往き来に関しては、『タイムトンネルが出来た』というに等しい
衝撃的な出来事となる。
すなわち、今までこの世に存在しなかった道南⇔道央を短時間で移動することの出来る手段がいきなり確立することを意味する。
これらは、道央⇔道南の間の人、物、情報の動きの大幅な増高をもたらすことを意味し、新幹線で結ばれる
主要都市（町、村？）間を中心に、日常的に安価で確実、かつ在来線などに比べて比較にならないほどの
高頻度、定時性を持った移動手段が保証されることになる。
函館が「たかが」30万都市といっても、広大な北海道の中にあっては主要な町であって、
産業や経済などあらゆる面で歴史的な基盤のある、道内のほかの都市とは比較にならない奥行きを持った
町なので、そこに新幹線で直通されるメリットは、道内全体にとっても計り知れない。
新函館で在来線に乗り換えてさらに所要時間を20分ほど加算されるのと、
全く乗り換えなしで中心部まで行き着くのとでは、新幹線そのものの利用価値に倍ほどの差が出よう。
利用する側から見た新幹線の使いやすさは、すなわち北海道新幹線そのものの存在価値とイコールである。
(結論→新幹線フル規格函館引込み線は、北海道新幹線の価値そのものを他に類例がないほど著しく高める。)

>>100
すごく楽しそうで力漲っててなによりなんですが、説得力があんまりないですね。未知数と書きながら
読んでいくと、筆者の希望的な願望で展開してくんで、なんといったらいいのやら・・・。

３０万３０万と言ったって、
亀田やら椴法華やら、ヨソの町村をかき集めて
どうにかこうにか維持しているってのが現状ですからｗ

北海道では、冬の間特に雪と氷で交通が大幅に遮断され、自由な移動に物理的心理的に大きな制約を受けるが、
新幹線を利用した道内の移動は、事実上、冬季における大きな制約はほとんどない。
少なくとも新幹線駅間における移動は、全く季節的な違いはないものとなる。
これらは、道内、特に道央⇔道南間相互の冬季における流動を飛躍的に高める。
たとえば、札幌市内から函館市内の温泉まで、一泊ないしは日帰りで、
あたかも、東京や神奈川から東伊豆・箱根・熱海にほんの少しばかり近場の「お出かけ」するがごとき手軽さで、
極めて日常的、一般的に新幹線利用が行われるようになることを十分に予感させる。
そのように、道南⇔道央間の移動が、日常的に、ごく一般的になればなるほど、
乗換えとか、時間待ちとかいった小さな「不便」は、取り除かれれば取り除かれるほど、
さらに利用は激増し、道南⇔道央の新幹線による移動は、決定的に定着し、不動の地位を占めるに至るまで、
そう長い時間はかからないであろう。
(以上、函館フル規格引込み線建設促進･誘導洗脳工作カキコ終り)

>>101
確信犯的に好きでやってんだからほっとけや。

函館人の鼻息が荒すぎて暑苦しい。

神奈川県民ですが、何か。

>>106
道外かいっ
あっしは札幌市民でした。
>>104
はーい、終わります。

文章へたくそな奴は長文を書かないほうがいい。誰も読まないから。
確信犯ならべつにどうでもいいけど。

札幌までの延伸開業と、函館引込み線の建設は、事業的に、ほとんど全く干渉することはない。
札幌までの開業は、北海道新幹線本体の事業とて必須かつ不可欠の部分であり、
この区間の予算配分が、その他の部分的補助的工事により変わったり減額させられたりするようなことには
絶対にならない。
函館引込み線の工事そのものは、あくまで、北海道新幹線をより完全に機能させるための、
補完的、付加オプション的な工事であって、あくまでも「あればなお良い」というものである。
ただ、その「あればなお良い」の度合いは、極めて高い優先順位に位置づけられるものであり、
「可能な限り実現することが望ましい」というレベルのものである。
したがって、本体工事の予算枠とは別に、可及的速やかに何らかの予算措置を講ずるべきである。

ﾄｾｲ氏

＞新青森開業の時点では、札幌まで鉄道で行くにはまだまだ遠いということがいえます。

たしかに遠いが、最速5時間台の可能性もある。
これは今の八戸乗換え函館とほぼ同じ時間。
割引切符の充実や、びゅうのはやて利用函館ツアーなんかがあって
函館⇔東京の利用者も1日数百人はいる模様。

今はほぼゼロに近い東京対札幌の列車で昼間移動客も最低この程度は見込めるんじゃないか？
散々ｶﾞｲｼｭﾂだけど冬に千歳がクローズした場合、いつ飛ぶか判らない飛行機を待つより、
5時間半かかっても列車に変更した方が良いとう人もかなり出てくるだろう。
まあ、これは安定収入ではなく、冬季ボーナス位に考えるべきだけど。

新青森まで三時間弱。その先五時間はかかるから五時間台は不可能。

とりあえず新函館開業時においては、在来線との同一ホーム上での乗り換えが検討されているらしい。
これが、札幌開業時に供用が予想されるものの、新函館時点では必要ないと見込まれる設備を供用すると
するならば、札幌への着工時には、その設備は撤去の憂き目に遭うことになる。
また、将来、現函館駅へのアプローチ線が必要と判断される場合、現計画での新函館駅には、そのための
手当はなされておらず、現在のまま新函館駅が着工された場合、将来のそう言った設備投資への
足かせとなる可能性がある。
さらに、北海道新幹線開業のあかつきには、江差線・函館線の在来線との経営分離が予想されているが、
そのさい、新函館駅の乗り換えアクセスを改善することは、第三セクター鉄道を設立した場合の経営に
資することが考えられる。
これらのことをふまえると、新函館駅が未着工である今、新函館駅を函館方面へのアプローチを考慮した
設計に見直しておくことが必要ではなかろうか。

…いかがでしょう？

>>112
函館車両基地への分岐線を函館アプローチ線として活用すればよい。

新幹線新函館ー函館を３セク化するのか。別料金にするわけね。
ペイする可能性はあるかな。

というか、函館引込み線がフル規格で決定するということは、札幌までの延伸が1000%担保されるということを意味する。
函館現駅へのフル規格延伸は、道内相互の利用にこそ最も効果を発揮するからである。
また、現函館にまでフル規格を持ち込む決定がなされるということは、道内の新幹線利用が北海道経済に決定的な役割を果たす
ということを、経済界、国、鉄道事業者、世論すべてがお墨付を与えたことを意味する。
それは、すなわち極めて早期に札幌までの完成が前倒しされることを意味する。

>札幌への着工時には、その設備は撤去の憂き目に遭うことになる。

いや、恒久設備になる可能性の方が強い。

>>112
だめ。札幌着工とほぼ同時に、函館引込み線フル規格正式決定が一番のぞましい。

函館引きこもり線って何処を指してる？
車両基地まで？現函館駅まで？
基地までならフルに決まってるだろ。ｺﾋ保有の車両はどこに置くんだよ

館延伸」というと、なんかすごくフル規格でも金がかかり、大それた土木工事のような響きがあるので、
わざと「引込み線」という言い方をして、安上がりな、町の土建屋が突貫工事で一週間で造っちゃいそうなイメージにした。

「函館延伸」というと、なんかすごくフル規格でも金がかかり、大それた土木工事のような響きがあるので、
過大に見積もられて誤解されないように、
わざと「引込み線」という言い方をして、安上がりな、町の土建屋が突貫工事で一週間で造っちゃいそうなイメージにした。

1000億円事業の表現としては逆に過小かと。

>81
あれ（IC125）は超ハイギアードに振っただけで、日本で必須の登坂力が絶望的に低い
馬力だけだとキハ２６１の方が上、それでも均衡１０パーミル160km/hが限界
それ以上はガスタービンでないと
今の技術ならハイブリッドで架線給電３００、ディーゼル１６０とか可能とは思うけど
>函館の移動需要
年間の函館空港の利用者数は２００万人オーバーです（道内でダントツのNo2）
その８割が東京線なので移動需要は大変大きい数字になります。
だからこそ函館まで直通出来るかどうかはシェアを占う上で重要な要素となります。
（みんながみんなツアーって訳でもあるまいし）
あと、現状でも函館札幌のJR利用者数がほぼ１００万なので、それを取り込めるか、乗り換えを強いるかはかなりの問題と思うが

>>121
とはいえ、現状だとJRの東京ー函館のシェアはほぼ無いわけで、
「どうしてもJRが取りに行かなきゃ駄目」ってわけでもないしなあ。

結局のところ、函館市が今後どういう交通手段を確保するかって
ことでしょ。新幹線一切無視で、今後も飛行機に依存って選択肢も
アリだと思うけど。それで落ちぶれるならそれまでの観光地って事だし。

>>122
風任せが一番良いってことだね？　
そういう考えも良いと思うよ。
どこもかしこも「地元への新幹線開業は１００年に一度あるかないかの・・・」
なんて騒いでいるから。

>>121
羽田ー函館線は年間１３０万人程度。
飛行機にしては多いがＪＲ東にとっては特に多いというわけではない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,. -‐＝=､､
　　　　　　　　　　　　 ,. =＝=､､　ｏ 　 ○o. 　i 　　 　　 :::ト､
　　　　　　　　　　　_,/ 　 　 　｀ヾ´´`ヽ、　ﾟ　.ｌ 　 え　　:::ﾄ､＼
　　　　　　　　　　 // 　　ま　 .::::/　 :::::!=＝=l　　　　　 :::|ｽ.　',
　 　 　 　 　　 　 /./ 　 　 　 .::::/　ん:::l　　　 |　 __ ..... _::::|} ヽ l-､
. 　 　 　 　 　 ,ｨｸ ,'..__ 　　　.::::/ 　　 ::::l　 せ :l '´　　　　｀)'｀ヽ ヾ;＼
　　　　　 　／::{ﾞ　ヽ、 ｀`丶､;/‐‐- ､::::l　　 　 `'::┬‐--＜_ 　 } ./;:::::＼　　
　　　　　／::::::::!　　 ,＞---‐'ﾞｰ- ...__)ｲ　,.　-‐‐-､ﾄ､　　 |l::ヽ ／;';';';';::::＼
. 　 　 ／|::::::;';';'＼／｝　（ヽ、　　_/| 　 (´　　　 _,.ｨ!::ヽ. 　ヾｰ'´;';';';';';';';';:: /ヽ、
　 　／ ,ﾉ:::;';';';';';';';';'/　 /ヽ､二ﾆ-ｲ　　 ヾT　¨´ ,/;';';::`、.　＼';';';';';';';';';';〈::...

>>124
こいつの半分でも捕れれば、一人10000円の束の取り分として
65億かぁ。そう悪い話でもないなw

あ、この件に関しての漏れの立場は、函館と道でかねだせば
やってもらっても構わん、という立場。あと全角不等号先生
マンセ〜〜〜〜〜〜〜！！！！１１１１！！！！！！！

疑問なんだが。
新函館の対面乗り換え設備は札幌開業後も3ｾｸの函館連絡快速用に残るのかね？
新八代のは将来博多まで伸びたら機能的に要らないだろうけど、
新函館も札幌行前提だからって札幌開業後無くなると函館行きにくいなぁ。

北海道知事選は，来年４月あたりにあると思うが，北海道新幹線札幌延伸
って知事選の行方に影響を与えるのかな？

俺的にははるみﾀｿ続投がいいのだが

新幹線（現）函館駅乗り入れで、湯の川温泉衰退に１００００ガバス。

しかも函館合併後２９万切っちゃっただろ…。

>>127
残らんだろう。2面4線使って緩急接続。

函館行は、階段降りて、JR改札出て、きっぷ買って、3ｾｸ改札入って
階段登って、橋渡って、階段下りたﾎｰﾑだな。

ﾚﾝﾀｶｰにするよ。

>>130
ﾂｱｰﾊﾞｽ頼りの営業やってたら衰退だろうね。
現駅からの市電を観光ｺｰｽの一部として楽しめる層を開拓できればまた別かも。

ｽﾚ違いかもしれないが、函館駅裏の車庫になってるあたりって
再開発計画とかないの？
ﾐﾆが来ればﾐﾆ開業時、来なくても札幌開業時には、遊休化するだろ。

レンタカーや、貸し切りor路線バスの駐車場やらの存在を考えれば、
新函館の方がずっと使い勝手が良いんだよ。
観光客はみんな重い荷物背負ってんだから、
サッサと車に乗り換えたいのが心情だろ。

>>130
在来線と新幹線は同一平面じゃないの？
軽井沢みたいな感じかと。昇って渡って降りる

高規格道をうまく使って、函館市内各地に向かう路線バスを多系統設定すれば
きめ細かくて観光客や用務客にも有用かも。
何も、アクセスまでをも鉄道だけで賄う必要はないんだから。

函館ミニ、函館フル引き込み

香ばしいのが二人もいるとスレが賑わうな

>>136　ネタ枯れだしね。来年政府・与党協議の記事が出ても反対オタが
沸いてこないから，なおのこと盛り上がらない。

総論終了、各論でもめてるってとこだろうな。

現在開発中のDMVの標準軌バージョンを開発し、新幹線に直通させる。
東京駅から函館市街地や観光地へのダイレクト乗り入れが可能になる。
最高速はもちろん360キロ。東京〜新函館はフルに併結。

スーパーカーかい（笑）

ＤＭＶの開発目的知ってるよな？

江差線廃止！江差線廃止！

DMV新幹線いいな。
ミニ新幹線に対してプチ新幹線か。

360�`で自走できなくても牽引してもらえば何とかなるんじゃないのか

ついでに、樺太新幹線も作ってしまえ！
稚泊海底トンネル経由、東京から豊原まで所要６時間！

>>143
さすがにブレーキの性能が不足すると思われます

日本国内エレベーターシェア

１位　三菱電機
２位　日立製作所
３位　東芝（東芝エレベータ）

>>138
よっぽどの社会変動でもないかぎり札幌までは開業するだろうからね

DMVの高速安定性は最悪なわけだが

>>133
目的地が函館市街でなければそうだな。
目的が函館市街だと、着いてすぐ現駅前のホテル群に荷物置いて
身軽に歩き回るのもなかなか魅力的。大荷物の運搬も駅前で1回だけだし。

>>132
まだなんにも考えてないだろ。
それが函館市ｸｵﾘﾁw

>>143
マイクロバス改造なので、新幹線の他にスペースシャトルや
ぞうさん、ねこさん、SLなどの幼稚園仕様が可能です。

＜北海道新幹線＞レール２４０本、函館港に初めて陸揚げ
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20060619k0000e040084000c.html

>>149
それ、飛行機で函館来る人には当てはまらん様な。
札幌から函館に特急で来る人か、東京から寝台列車で来る人なら分かるけど。

>>153
その通り。いまだと、北斗星３号ですら早すぎてﾒﾘｯﾄになってないが、
函館ﾐﾆ後は、航空にはまず真似のできないｱﾄﾞﾊﾞﾝﾃｰｼﾞが1つ、
新幹線にもたらされる訳だ。影響力は未知数だがな。

>>154
ということは、空港と函館市内の2回の大荷物運搬でも、今の人のいり込みがあるって事ですな。
空港での荷物運搬が新函館駅での荷物運搬に移ったとして何が違うの？

札幌に新幹線来る時って札幌新道どうやってとおすの？
発寒高架橋あるし更にその上？
札幌市内については無計画だよね？
桑園のジャスコもあるし
琴似の４０階マンションもあるし

>>152
いよいよですね。

>>156
ジャスコ用地は賃貸でｺﾋ所有
琴似はエントランス部分の上空に高架

線路沿いの道が稲積公園まで両側にあるでしょ。あの上。

>>147
北海道が財政再建団体になっても支障とはならないのですかね？

>>152
鉄道建設に使うんだから鉄道で運べば良いのに。
北九州発五稜郭行チキ萌え。
>>160
まあ都道府県が財政再建団体落ちするのは政治家が阻止すんだろ。
小泉・竹中を中心とした愚かな盲目的資本至上主義者達は落としたがっているが。

>>155
今より便利になる分、入り込みが増えるんじゃね？

【調査】 「北海道旅行、行くほど飽きてくる」 ライバルの沖縄とは対照的な結果に★３
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1150708857/l50

夕張市が総務省に財政再建団体の申請をしたわけだが．．．

新幹線とはなんの関係もないことだな

札幌駅の配線問題について

新幹線を�A�B番線に通して、
�@�C番線を在来線の接続特急にするという案を聞いた。

つまり東京から新幹線が�Bに到着、�Cからホワイトアローやおおぞらが発車。
各方面からの在来線特急が�@に到着、�Aから東京行き新幹線が発車。

>166
なら岩見沢-小樽ホームはどうなるんだ？？

ＴＶニュースで青函トンネル内は新幹線用のレールが敷設済みと言っていたがほんと？

>>166
いまでも冬はポイント不転換でたまに止まるのに、大丈夫？
シェルターにするにしても、それだとずいぶん長い区間を
覆わなきゃならない気がする。

>>161
建設主体の鉄道・運輸機構は船舶部門も持ってますからな。

>>167
半分だけならな。

>>112
だから現函館駅への乗り入れには、今から対応しないといけない。
今年〜来年までに予算化しないときつくなる

>>161
「資本主義」じゃなくて「市場原理主義」

>>164
新幹線の計画が現状より10年はやく推移していれば、ここまで酷くはならなかったものを・・・・・。

>>163
そもそも、北海道という北の果ての土地に、お手軽お気軽に行けるわけがないのであり、
行くだけで、精力の半分以上を使い果たした上に、さらに非日常の体験をどうのこうのといっても、
どだい無理があったのだ。
新幹線はまず道南からこの情況を解消し、道南・道央を首都圏などからも十分に日帰り可能な行動圏として、
組み込むことになるだろう。
もうまもなく、函館周辺など道南は、九州の新幹線到達地域と同じく、事実上本州の延長としての、
日常の往き来が当たり前になる本州の一部に変貌するのだ。

>>172
まあ、今や共産党すらも綱領で近未来の道筋として修正資本主義を掲げる始末だからなあ。
資本主義って言葉だけじゃ差別化はできないよね。

>>143
DMVの車輪断面どうなってるのですか？

　　　 |　　　　　　
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　｜　|　　　　　　|　|
　｜　|　　　　　　|　|
　｜　|　　　　　　|　|
　　＼|　　　　　　￣|
　　　 |

左側が普通の車輪とすれば、TVなどの映像で見る限り
ＤＭＶの車輪は右側のように見えるんですよね。
これでは曲線部ではフランジとレールに異常な負担がかかるんじゃないですかね？
スピード出しすぎるとカーブで脱線しますよね。

元々高速対応に作ることを目標としてないからな。

>>148
そこでトレインオントレインですよ。
フルにTOTのDMV用を作ってぶら下げておく。
DMV2台分くらいあれば函館いいんでしょ。
TOTなら1両で済むのではないでしょうか。

>>175
共産党は、かけがえのない日本の野党だよ。どんなことをしても、存在してもらわなくてはならない。
自民や民主を監視し、崖っぷちに追い詰める論客として。
なによりも、社会主義の失敗の見本として、永久に「標本」としての役割を果たしてもらわなくてはならない。

>>178
TOTなら、普通の車両でも、全く改修していない在来線を走って
函館までいけるじゃないかw

>>176
今月号のウヤ情報になにやら書かれてたね。

>>176
そりゃ最高70km/hで設計してるからねえ。
「仮に」高速走行させる気ならまず前後輪とも鉄輪走行できるように改良するでしょ。


>>179
バサンサーとしての共産党は必要だよね。
もう片側のバランサーたる存在だったはずの民社党は消えてしまったけど。

>>180
東京から新函館までずっとToTの内壁見てるのは嫌orz

>>183
ToT内壁シアターで、感動の名作を見ながら、ToT

在来線車両のTOTが技術的に完成すれば
全国にミニ新幹線網が張り巡らされる気がしてならない。
さっさとFGTを開発汁！


･･･360kmで走れるFGTかぁ。。。。

>>176
　普通に左の断面だが。

>>185
＞･･･360kmで走れるFGTかぁ。。。。
科学技術の発展についてはカネだけじゃどうにもならん側面があるな。

アテの無いトライ＆エラーと、アテの無い財源・・・どっちの方が早い解決なんかな〜

>>152 記事拝見しました。
去年工事が始まったばかりなのにもうレールとは、幾らなんでも早すぎると思ったのですが、記事を拝見して納得しました。
知内〜木古内間で、「３本目のレール」を試験的に敷設する試験をするということですね。
これは、今後施工される青函トンネル内でのレール敷設工事のスケジュールその他を決める上で重要な役割を担うのでしょう。

>>167
とりあえずこれをご覧になればお分かりかと思います。
http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/235/37.html
（カラーの奴も前スレか前々スレにあったのだが見つけられないorz）

マジで作るんだな・・・。
多分、貨物列車走らせた方が儲かる。

青函って、一度レールは外側に標準軌でひいて、わざわざ何日もかけて
今の状態にしたよね（３線ではなく）標準軌として発注されたんで手続き上
やらないわけにはいかなかった　みたいな説明をしてたけど。
もったいないことするなぁ　って当時よくその作業がテレビや新聞のニュースに
なったんで思いました。

>>190
わざわざ狭軌スラブ用の線路敷設機械造るより、
新幹線で使ってた標準軌用のそれを転用してレール1本動かす方が安く済むから

と何かで聞いた。間違ってたら教えてくださいｗ

>>191 ほー

1973年に整備計画決定および建設の指示が出たとき、
青函トンネルと北海道新幹線札幌開業予定は1983年だった
↓
その後北海道新幹線は着工凍結になる
↓
1985年に青函トンネルは在来線で暫定開業することが決定され
3年間でレールを移設して改軌する工事に着手し87年に終了
↓
88年3月青函トンネル開業

窓付きTOTが出来れば函館問題はほぼ解決？

問題は、特急料金を払ってまでトイレも車販もないマイクロバスに乗りたい人間がどれだけいるか。

ＦＧＴにおいて、あくまでもイメージだが、
車輪のロックが外れたら怖い。

狭軌走行中はレールが押さえてくれるかもしれないが
標準軌走行中に内側にずれて尻餅事故！

私はお金がかかっても安全を考え、
幹線の改軌（標準軌化）を強く主張します。

>>195
在来四両編成(新幹線では3両分くらい？)ぐらいのTOTで
窓付きで中身は781系あたりを使えばトイレも車販も確保される。
4両と多めにしたのは間合い運用でそのまま札幌--函館の
区間各停新幹線として使えそうだから。

旅客ToTって…。Maxｻｲｽﾞで360km/hって大丈夫？
それとも240km/hで５時間かけて函館まで行くの？

GCTで360km/h
TOTで360km/h
DMVで360km/h
夢がひろがリング＾＾；

>>199
待て、
＞DMVで360km/h
こればかりは流石に怖さが先に立つｗ

北海道で現在人口増加中なのは・・・

札幌、苫小牧、旭川、北見、中標津

だと聞いた。
前３都市はともかく、北見と中標津で人口増加中とは驚いた。
ただ、新幹線が新函館まで開業となったら、人口動態がどう変動するのか、わからない。
道南からすれば、いままでは札幌が近かったけれど、開業後は東京や仙台が近くなる。
特に北海道の人間は東北出身者が多い。

北海道は観光に行くより、新しい住処として往く場所。
「観光地」というより「開拓地」。
観光は沖縄、開拓なら北海道。
まあ、道東なら「北海道らしさ・最果ての地」ということでリピーターも多いみたいだが。

TOTは重心が高くなって乗り心地が非常に悪そう。しかもドアが作れない。

>>201
北見帯広旭川は微減に転じたから、増加してるのは札幌位。
近郊都市も北広・恵庭・千歳以外ほとんど伸びが止まってる。
苫小牧も全く横ばい。

少子高齢化だから、人口が増えることはもう無い。

東京の縦貫線ﾎｰﾑで乗車、田端でToTに搭載。
五稜郭-函館が交流なんで、車両はとりあえず、
常磐線で余剰化する401か501だな。

せめて田端でなく大宮にしてくれ。パンク辛い
常磐線経由仙台とかある意味面白いがw

>>190
>>191

上越新幹線で使った軌道工事機械を転用して敷設したからと聞いた

>>190
トンネル建設中に使われた作業車が標準軌だったから

>>203
伊達で人口増加中ってのは？

ありがとうございます。

>>199
＞DMVで360km/h
F1マシンに鉄車輪がついたようなものを想像

盛岡で秋田行きを切る代わりに函館行きTOTをくっつけて
その先240km/h運転。最速達には併結一切無しで新函館どまり。
併結部分は今と違って中間車型にして盛岡--新函館の運転中に
函館行きに乗りたいお客様には車内を移動してもらう。
っていうかTOTでもドアぐらいは出来そうな・・・
秋田行きも別に先頭が流線型じゃなくてもいいんでしょう？
函館発札幌行きはそのまま旭川行きにすることも出来ます。

まさか本気で考えてるの？ｗ

>>211
秋田行きはまあ流線型じゃなくていいとして、函館方面行きは流線型じゃない車両で
本線走るんですね。さぞかし空気抵抗すごいでしょうな。

親亀の背中に小亀をのせてぇ〜
小亀の背中に孫亀のせてぇ〜
孫亀の背中に曾孫亀のせてぇ〜
親亀こけたらぁ、皆こけた〜

おまえらネタがないのときの暇つぶしだとはいえ
時速二百数十kmで走る貨物コンテナの中で数時間過ごすつもりか

コンテナハウス
テレビやゲームやネット付き

>>208
移住者が多いから。
といっても年間100人未満しか増えてないはず。
実際住んだ人の話によると、伊達は田舎で買物が不便らしい。食べ物もイマイチだとか。
でも、病院があるからいいらしい。

>>217
でも室蘭に近いからそんなに不便というわけでもないと思う

旭川はヤバい。とても人口５０万いるような都市とは思えないほど、市街地に活気が無い。
新幹線ができるまでは人口流出が続くんじゃないか？
最悪、逆に流出に拍車がかかるかもしれない。
そのくらい不景気極まりない。
あと、札幌以外の北海道って、駅前って概念が薄いのと、公共交通機関の整備が遅れている。
旭川なんか、旭川駅前に該当するバス停がいくつもあって、歩いて５歩や１０歩くらいのところにあるのに
バス会社や路線、往復によって名称がマチマチだわ、系統が600番台まであるわで、新幹線通る前に
この辺なんとかしないと、よそから来る人にはかなり厳しい。

久しぶりにこのスレきたけど青函トンネルで貨物と供用できるメドってついたの？

>>217
びっくりドンキーとボッカがあるからいいじゃないか！

買い物は、駅前の雑貨屋「めむはうす」で。

>>219
おまい、その文章を宇宙ヤバイコピペ風に書き直してくれ

一行目見たときに期待したのにorz

旭山動物園は？やばい？

>>219>>223
お国自慢板イケ
駅から5歩10歩のバス停あるわけねーよタコ

>>224↑馬鹿発見

>旭川なんか、旭川駅前に該当するバス停がいくつもあって、
>歩いて５歩や１０歩くらいのところにあるのに

旭川駅前に該当するバス停同士が５歩や１０歩近くにあるってことだろ

>>>222とか>>>224は道民じゃないんだろ。
旭川に行ったこともなさそうだ。

メインの公共交通機関がバスなのに、
あんなわかりにくい路線図はないよな。

>>220
目処というか方策は出てきている。その名をトレインオントレインと言う。

旭川は今高架の工事やってるからそれが終わって今の駅舎を取り壊したら
立派なバスターミナルが出来るかもね。

>>213
だから、TOTプチ函館行きは札幌方が流線型で、
函館･東京方が切妻なんですよ。もーｗ
新函館で函館発旭川行きと盛岡発函館行きの首を挿げ替えれば
切妻が本線を走る労苦は必要ない！もーｗｗｗ

てゆーか人口50万もいないぞ。35万……もっと下だっけ？

新幹線が来るかどうかは知らんが（来ないと思うけど）今やってる高架化が
完成すればバスターミナルくらい整備されるんじゃないの。

>>228
都市圏人口
…だともっと多いんだけどね

>>208
伊達の場合、室蘭が車社会の都市形態に変化して人口分布が街の中心から周辺に
広がった結果、伊達に人が流れてきただけじゃないかな。
室蘭の人口の減り方を見ればちっとも喜べない。

>>219
旭川の中心部に元気が無いのは郊外の大規模商業施設や札幌駅の影響じゃないのかな。
もし新幹線が来たらさらに札幌に出やすくなってますます衰退しそう。
バスの整備はプラスだと思う。

>>216
飛行機だと携帯も駄目、パソコンも駄目だから、
まじめに車内でネットができるって言うのは、
新幹線に大きな有利点をもたらすのでは・・・・？

地図を見ながら考えた。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.6.25.221&el=140.32.21.262&la=1&fi=1&sc=5

津軽線は、
新中小国信号所から津軽二股＝津軽今別まで
廃止したって全く影響がないと思うが？

大平駅も移設すればいい（廃止してもいい位？）。
遠回りする理由が無い。

>>232
頭悪いのな、お前。

>>227
一度頭でどうやってTOTを引っ張り出すかシミュレーションしてみろよ。
あと、新函館の乗り換えの手間と、列車内でTOTに乗換える手間もな。

とりあえず
旭山行きのバスをもっと解り易い場所にしてくれ。

レールの話題
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0306/nto0306_10.asp

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060619-00000016-maip-soci


駅の利用者数の話題
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0122/nto0122_8.asp

>>232
こういうことか？
北＿＿＿■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿青
海＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿森
道.　　　　■■■■■■　　　　　　　　　　　／
..　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
三＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿×
厩　　　　　　■■■■

中小国信〜津軽今別を所有するのはｺﾋ？束？
工事費は？
まったくもって無意味

カモを大平経由にするのはありカモ（こっちはもっと高くつくが）

>>230
JRタワー開業後のアンケートによると、札幌の影響は意外と受けてない。
一番大きいのは車で便利な郊外店舗に客が流れているからと言うのが地元では通説。
新しい駅になっても、立派なバスターミナルが作られる予定は無い。簡単なバスレーンみたいなものは作られるようだが。
>>235
場所が無いから我慢してくれ。

ネタの中心が、函館から、旭川や室蘭に伝染ってまいりますた。
端境期には、霜ネタも仕方ないかもな。

>>230
新幹線の札幌開業で、いの一番に大都市として、東京と比較対照されるのは、当の札幌だろ。
100万以上の都市として、今までは道内で他に比較される必要がなかったが、今後はあらゆる面で、
日常的に、東京の基準が標準となって、情報の遅れが指摘され非難される。
そう言う意味では、その圏外に居られる旭川などは、いい意味での地元志向により各方面から
適度なローカル色が支持されると思う。

旭川は、その特異な地理的な特殊性そのものが、観光的なコンテンツとなり、『極寒の地』という大看板は、
真冬でさえ札幌以上に人を惹きつけるだろう。

>>240
2行目までと3行目以降が矛盾してるわ

>>242
いままでは、道内でお山の大将の地位を欲しいままにしてきた札幌だが、
新幹線が来て、札幌から日常的に東京までの往き来がこれまでとは比較にならないくらい
頻繁に、住民の広い層に及んでくると、何事も東京のサービスや流行り物が基準となって、
それに遅れると、たとえ札幌の商圏であっても、東京に大幅に吸い取られる。
という意味ですが、何か。

>>238
なるほど。片道１時間20分ではまだ気楽に行き来とはならないのかな。

>>240
>>219は新幹線が旭川まで来たときの話じゃないのかな。今の段階では現実感さっぱりなんだけど。

>>243
新幹線ができても東京は離れすぎているのでその心配はないと思う。
道外の企業の札幌進出が促進されて、競争が激しくなることはあるかもしれない。

というか、金に関していえば
もう東京に吸い取られようが無いような気がするが。
支店経済ってそういうことでしょ。
あとは244にﾄﾞｰｲ

>>243
ぷっ。
往き来がこれまでとは比較にならないくらい頻繁に、住民の広い層？
東京のサービスや流行り物が基準となって、東京に大幅に吸い取られる？

新幹線が出来たら、高尾−新宿の各停並みになるように考えてるな。

>>240-241
旭川そのものは、寒い以外何もなくて、道外からの観光客にとって、既にただの通過点でしかなかったり。
つーか札幌行きやすくなるから、道北の中心都市という位置づけが更に微妙になる。

>>243
せいぜい、仙台くらいだろ。
新幹線が東京−札幌往復で３万台の設定がなきゃ、東京行く人口の増加には繋がらない。
今のシーズンで、２ヶ月前予約じゃなくても、札幌発東京行き往復宿泊込みで３万台で行けるんだし。

＞日常的に、東京の基準が標準となって、情報の遅れが指摘され非難される。

＞何事も東京のサービスや流行り物が基準となって、
＞それに遅れると、たとえ札幌の商圏であっても、東京に大幅に吸い取られる。

昭和後半の地方の悲観論を今に伝える語り部か

>>247
「氷点下20℃の真冬の旭川で､ホッキョクグマと寒さ我慢比べする投資体験ツァー」
なんてやったら、日本中から傘下希望者が殺到しそう。

>>249
陸別ではこんなイベントやってるよ。
ttp://itp.ne.jp/contents/kankonavi/hokkaido/matsuri/hok_mat30.html

しばれフェスティバル

十勝平野の北端で高地、内陸部といった条件から夏は暑く冬は寒い、という大陸性気候となり、
真夏の気温差が７０度に達する極寒の地。こうした気象上の悪条件を逆手にとった”しばれフェスティバル
は、すぐ氷点下３０度を記録してしまう寒さの冬の暮らしを楽しもうというお祭りです。
氷のかまくらバルーン、人間耐寒テスト、スターライトパレード、フォトコンテスト、しばれ花火等催されます。
ダイヤモンドダストがきらめく陸別の冬、道内でも寒さの厳しい町で誕生した北の奇祭。「寒さは財産」
「寒さこそ楽しい」をモットーに、メルヘンチックな雪像や氷像のほか、ユニークな手作りの体験型イベントを演出。
特に氷でできたかまくらで一夜を過ごす”人間耐寒テスト”には、全国からたくさんのしばれフアンが参加。
寝袋一つで北海道の大自然にチャレンジし、無事朝を迎えると認定証が授与されます。

要するにおまいら、旭川行った事ないんだろ？
文章見れば行ったことがないのが直ぐ分かる。
札幌と旭川との寒さの区別が今ひとつつかない。ってか、北海道は寒いよ

>>247
札幌ー旭川はフル規格の新幹線でも開業しないと大した変わらんだろうね。
道北の中心なのは変わらないと思うよ。道外の人が思っている以上に距離感があるんだから。
東京と静岡位かな。東京と水戸だとか宇都宮って感じじゃないね。
旭川は寒いだけで何もないって言うのはバカかと。夏暑いだろ。
旭川は飯がうまいから許すけどなw

このスレが普段いかに非道民によって進んでいるかわかるな。

そだよなー。道民が、鉄道の距離感だけで道内や道外を見てるわけないっしょ。
道内の各都市との感覚は（冬の一時期はともかく）車で考える人が多いし
（長距離の運転は平気）道外はずっと昔から航空機だって。「新幹線ができて
東京の情報が」　とか　「旭川の地理的な特殊性」とか　全然道民をわかってないな。

マイナス20-30℃とかで新幹線が高速運転をつづけても高架は傷まないのかな

>>253
＜道外はずっと昔から航空機だって

いや、新幹線が出来ればそれは変わるだろ
言っとくけど俺は新幹線超推進派だよ。

札幌＝山形
旭川＝新庄

>>255
俺も変化すると思うよ。だけど今の時点で鉄道の距離感から「東京の情報が
入ってこない」ことなんて全然ないってこと。十分日帰りできるし、「東京都
札幌区」と呼ばれてもう２０年くらいたつんだけどな。

なもんで、とっくに札駅まわりや大通も東京資本や関西資本だらけで
道内資本減っちゃったでしょ。喜んでいいんだか悲しんでいいんだか
わからんけど。札幌は支店経済で成り立ってるみたいなもんよ。

丸井さんだって今や伊勢丹系、そうご電器はヨドに大負けしてドンキに身売り。
札幌区と揶揄されるのも仕方ない状況。道の自立と叫んでも、公共事業依存
体質は変わらずで、東京や道外におんぶにだっこしてもらってるんらから。
もっとがんばらないとね。でも道内経済、全然よくなんないさ（涙）

札幌までの着工が正式決定されると、当然その先の延伸がより現実味を帯び、要求が過熱してくる。
その先をあきらめさせることは誰にも出来ないだろう。

>>260
つ基本計画
旭川までと南回りはともかく、それ以外なら半永久的に突っぱねられる。

人手不足に悩む愛知県内の大手工場が雇用情勢の悪化で失業者の多い北海道へ工場を進出させるみたいだね
実現したらかなり北海道の景気良くなるはず

旭川や室蘭の前に、開通予定の
もっと新薬もや長谷部やクッチャンについて語りましょう

262
違うんじゃない？東北・北海道から東海地区への出稼ぎが急増しているって話だろ？

東海道新幹線並に突貫工事して早く完成しないかなぁ

>>264
新幹線が出来て、陸続き地続きと見做されるようになれば、当然工場の立地などの面で
別な見方がされるようになって当然。
九州などと同じように、広大な安い土地と、そこそこの首都圏からの交通の便(飛行機に加えて新幹線)、
有り余る労働力。
原材料や完成品の輸送にさほど不自由しない業種なら、東海や首都圏に集中することの災害リスク
を分散させる意味でも、北海道に主力工場を持つことは、理にかなっている。
長期的な視点で見ると、若年労働力は非常に不足し、厨酷などリスクの多い海外に
先端技術を伴った高付加価値の生産品の製造拠点を移すことの多大な危険に気付きつつある
日本の製造業は、いずれ国内に戻ってくる。

北海道のどこかの地域、日本のシリコンバレーとは成り得ないのか？

札幌〜旭川は単に距離でいうと、東京〜甲府くらい離れているよね。
地域的係わり合いという観点では、誰かが書いていたが東京と静岡くらい
だろうか。つまり普段から大都市側の人間にとっては、気にしていない
ということ。

>>266
そういうことだ。国土の均衡ある発展。

まさに、新幹線の使命

新八雲から長万部までの地域って平野だよね
そこを日本のシリコンバレーに。

休暇はニセコでスキー。

漏れの勘だけど、北海道新幹線は、貨物も受け持つようになることはほぼ確実だろう。
東北新幹線も当然貨物輸送のｽｼﾞを入れて、道内で生産された高付加価値産物を
翌日午前中には首都圏とか東海方面まで運んでしまう体制を作る。
場合によっては、午前中の生産品が夕方には関東や東海の別な工場に到着しているなんてことも
出来なくはない。

たとえば、年末の12月24日発売の最新型携帯電話の組み立てを、大雪のさなか23日終業時間にかけて旭川の工場でおこない、
それを直ちに発送し、午後6時旭川貨物駅から発送、札幌で新幹線貨物に乗せ換え、最終の午後8時発の新幹線貨物に乗せて、
大井新幹線貨物基地に25日午前2時到着、それを都内各所に配送し、朝10時新宿渋谷秋葉原など主要ショップで
発売開始、最新機種のため長い行列が出来ていたため、発売開始時間を一時間早めてもOK。

>>270
> 漏れの勘だけど、北海道新幹線は、貨物も受け持つようになることはほぼ確実だろう。

無理。高架が旅客車前提の荷重設計になってるから。

貨物は飛行機だな。

>>272
貨物の荷重を制限したり、高い運賃を設定することにより、荷物は精密機械や精密部品などの
高価品に限られてくるが、たとえば10両編成の新幹線の後部6両に
軽量貨物コンテナ専用新幹線車両を連結し、16両編成の通常の旅客ダイヤに組み込まれる
貨物用新幹線は、今すぐにでも実用化可能。
車両基地内の片隅にトラックなどへの乗せ換え設備を設置すればOK。
貨物編成を組み込む列車の種別は、道内各駅停車や、比較的停車駅の多い
鈍行タイプの編成の一部に組み込めば、速達便への影響はほとんどない。

>>274
で、それを船よりも高速に運ぶ必要があるの？本当に高速が要求されるなら飛行機もあるし。

ま、需要があれば東海道や山陽で既にやってるわな。

>>275
逆に時間制限のある生鮮品だと重量制限は痛いよねぇ。
もっとも、最近は輸入品に押されっぱなしな訳だが

で、その新幹線貨物は、首都圏→北海道では何を運ぶの？

生ゴミ。

イトムカ行きの廃棄物


・・・重いかｗ

>>258
地場資本が大手資本に負けるってケースは全国中であるよね。
>>266
北海道より人件費の安い中国やベトナムに工場が出来ると思う。
わざわざ北海道に作るメリットが感じられない。
>>267
だから東京と甲府って感じじゃないって。札幌と室蘭・苫小牧が東京と甲府みたいなものかもしれないが
札幌のテレビじゃ飽きる位旭山動物園（及び旭川）と知床の特集ばっかりだぞ。
いい加減だな
>>269
新八雲と長万部の間に平野なんてあまり無いから。いい加減だな。
ここらへんの住民がニセコまでスキー行くとしたら車だろ。わざわざ新幹線使わないよ。
>>270
北海道の高付加価値製品って何？いい加減だな
>>271
石狩後志（小樽・札幌・岩見沢）は大雪が降るが、旭川は大雪（ドカ雪）が降らない。
いい加減だな。

知ったかぶりするな！

>>275
本州内の各所ならば、高速道路網が完成しているので、だいたい24時間以内にほとんどトラックによるきめ細かな輸送が可能。
したがって、鉄道輸送の出る幕はほとんどなく、新幹線に貨物をくっつけるなど、あまり意味がない。
しかし、北海道と本州の間は、トラックによる直接高速輸送は、今のところカーとレインなどが実現していないので不可能で、
航空機による輸送も、集荷と飛行場までの輸送、積み込み、着陸後の飛行場からの荷捌き、などを考えると、
それなりに時間がかかり、新幹線軽量貨物のほうが定時性、荷捌きの簡便さ、運行時間間隔などの点で、
航空貨物より有利になることも考えられる。
たとえば、札幌駅構内郵便局に新幹線指定の〒を持ち込むと、それから一時間後の
新幹線貨物に乗せられ、5時間後に、東京駅構内新幹線〒専用郵便局で受け取ることが可能、
といった新しい〒サービスが実現できる。
また、今の新幹線車両は、座席やエアコン、内装、水周りといった車両設備の重量に人の重さが加わって、
総重量が決まってくるが、新幹線貨物専用車両の場合、余計な内装設備や、車体の構造などに
手間をかけないで住むので、総重量に占める貨物本体の比率を高めることにより、
ある程度の重量までの貨物なら積み込めるとおもわれ。
また、貨物コンテナも新幹線独自の規格を作り、駅や貨物基地などで人手や専用リフトなどで簡単に積み下ろし
可能なサイズや、コンテナ本体の重量にすればよく、新幹線貨物独自の輸送体系を構築すれば、
案外新幹線輸送として定着するかもしれない。

東京側のどこで荷役するのか考えた方がいいと思う。
あと、その物流施設に誰か金を出すのかも。

函館で獲れた水産物を新幹線に載せる計画は見たことがあるが、、、
クール対応コンテナの重量からいってそんなに乗っけることは出来ないと思う

>>280
ＴＶといえば、パチンコ屋のＣＭがめちゃくちゃ多くないか？

>>275
べつに、新幹線で、ジャガイモ、玉葱を高速で運んで翌朝店先に並べろといっているのではない。
北海道内に、いろんな企業の生産拠点が移すにあたって、どうしても物流がネックになるので、
その一部でも解消するのに新幹線が役立てられたらいいんではないかと考えただけ。

それよりも早く札幌までできる方法を考えようよ

>>280
北海道より人件費の安い中国やベトナムに工場が出来ると思う。
わざわざ北海道に作るメリットが感じられない。

これは
>>265・・・・リスクの多い海外に
先端技術を伴った高付加価値の生産品の製造拠点を移すことの多大な危険に気付きつつある。
日本の製造業は、いずれ国内に戻ってくる。

の反論になってない。

>>281
ID:IZ+jCts4の一連の文章からは在宅の引きこもりが書いた文章にしか感じられない（失礼）

貨物厨は相手にするな

「現場の無駄」洗い出し　トヨタ講師に生産ゼミ　小樽　　2006/06/22 08:29

自動車産業参入を目指す道内企業を対象とした道主催の「生産現場カイゼン集中ゼミナール」が
二十一日、始まった。トヨタ自動車北海道（苫小牧）の社員が講師となり、初回はバネ製造の
北海バネ（小樽）を会場に生産工程の問題点などを洗い出した。

アイシン精機の苫東進出やトヨタ北海道の工場増設などの動きを受け、トヨタ北海道の協力で
初めて企画。公募で選んだ十社を二グループに分け、各五カ月間にわたって参加企業の工場
で現場実習を行う。

以下略

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060622&j=0024&k=200606228807

>>262
あと数年もすれば自動車産業の集積が着実に実るだろうけどね

>>284
東北各県や北海道はTVやラジオでのパチンコのCMがやたらと多い

>>271
最終完成品をそのように出荷するのはなかなか厳しいよ。
どの程度完成品の状態で検査をするかにもよるだろうけど。

そうでないものは出来てもメリットはあまりないし。

航空機は新幹線で確実に乗客を奪われるんだから
貨物くらい譲ってやれよ

>>288
べつに、筆記ーの慰安するためにカキコしたわけじゃないし、
素人の思いつきだから、その道の専門職技術者にまともに批判をしていただかなくても結構なんですけど。

>>271
旭川の携帯工場って知らないんだけど工場から出荷されるのは運搬用の箱に入った携帯だ
それを別の場所で販売用の箱にマニュアルや小物備品とともに一個ずつ入れる作業があり
その後で卸に出荷され販売店に行くのであって工場で生産されて翌日店頭に並ぶことなど
ありえない

つまるところ、新幹線使ってまで貨物輸送する価値があるのは鮮魚くらいってところか。
当日水揚げした物がランチに間に合うのはちょっと魅力的。

ネタなし燃料なし・・・さりとてスレはなくならず

まだ10年以上もつづく苦しみのカキコおつw

>>295
あれは喩えであって本当のことではないのでは?
完成品単体が直接消費者に行くような物があっても
組み立ての翌日に届くようなことはない。
組み立て後の検査をしないで送るわけにはいかんだろ。
最近はしてなさそうなのもたくさんあるけど。
検査そのものを省略ないし簡略化する方向だし。

工場間なら余裕を取るからそんなにタイトではないし。

バラバラになった状態の携帯も多くないか?
機種変用のとか。

>>296
いや、とうきびとアスパラガスはもぎたてが旨い。
時間が経てば経つほど甘みや旨みが無くなる。
富良野とか美瑛とか旭川とかで新鮮なものをご賞味あれ。

旭川もいいが、帯広延伸の可能性や新八雲、長万部の話もしたい

週刊誌の配送は無理かね。コストがかかりすぎてダメか。今まで飛行機で
実現していないからなあ。それにしても２〜３日、東名版より発売が遅れ
るいまの状況、何とかしてほしいのだが。

訂正　誤→東名版　　正→東名阪

>>298
販売店・卸ごとにまとめた機種や色別の注文台数の実数分をその日その日で箱詰めするので
一台からの注文も対応してる

>>296
鮮度重視で価格が高くても重宝されて年中平均して獲れて流通量が安定してる水産物ってなんだろうな

>>300
足寄には来ませんかね

ビジネスとして成り立つか？

貨物の話ね。
環境云々言うなら船便が一番だよ。

>>299
アスパラのもぎたてはうまいね！
けどとうきびは、実は首都圏でも既に「今朝もぎたて」てのが売ってたりするんだな。
埼玉や神奈川産だけど。

旭川は、ここ４年で１０度行ってるし、この先も何度かいくことになると思う。
真冬は１度行って懲りたから、飛行機が比較的安い９〜１１月と３月末〜５月に集中してるけど。

それより先に、福島駅の１１番線立体交差を作らないと・・・

>>301
札幌までなら現在だって発売日には入荷してるのよ。
「同一地域は同一発売」という再販制度のつまんない理念のために
道内各地に配送が住むまで札幌でも発売できない。

新幹線が出来ても道内輸送が従来どおりなら変わらないのでは？

そもそも、北や東が直接貨物扱っていいんだっけ？

>>300
長万部には、本州から脱サラして焦らず急がず自分のペースで無農薬農業に取り組む人たちが集結し出しているらしい。

>>310
東は可能じゃない？完全民営化されちゃったし。
でもまあわざわざそんな事はせんだろうけど。
てか新幹線での貨物輸送は意義はあるが、夜間の保守時間の確保・荷役地の確保等を考えると難しいと思う。

アセラ エクスプレス(Acela Express) ＞ 新 幹 線 ＞ Ｔ Ｇ Ｖ

>>311
長万部は、町長や町のお偉方が最近タイーホされたばかりだ。
有名な二股ラジウム温泉は皿菌屋に買い叩かれてしまったし、カニは枯渇してしまったし大変だよ。
ま、苫小牧もタイーホされたけどな。
いずれにせよ北海道新幹線には影響ないだろう。

>>280
> 北海道より人件費の安い中国やベトナムに工場が出来ると思う。
> わざわざ北海道に作るメリットが感じられない。

人件費が中国で高騰しつつあることと、労働者の質の問題ですでに国内回帰は始まってるよ。

中国の工場労働者の定着率の低さにはどこも困ってるってね

>>315
ごく一部の現象だね。
基本的に、日系企業で働く中国人労働者の質の向上は目覚しい。
日本の工場の水準を上回る仕事ができるという工場もぼちぼち出始めている。

>>317 それも一部の現象。ただでさえ多く、千差万別の漢人に、
　　　　　　日本人労働者同等水準を植え付けるのは至難の業。
　　　　　　そのくせ労働者権利はしっかりと主張。
　　　　　　まだまだ、日系企業は現地人を飼い慣らすのに苦労しているよ。

>>243
道内でのお山の大将なんかたかが知れている
つーか札幌って大都市なの？
>>252
非道民で進んで何が悪い？あなたが道民がいて欲しいにしても、道民がいないんだからしょうがないだろ。
>>293
そんな甘いことが通用すると思うか？
>>318
＞先端技術を伴った高付加価値の生産品の製造拠点を移すことの多大な危険に気付きつつある
＞日本の製造業は、いずれ国内に戻ってくる。

だそうだが･･･

長万部は土地も安いし北海道にしては雪も少なく、
札幌、函館、小樽、室蘭苫小牧といった道内主要都市の
中心に位置し、移住先としては優良な方だと思うのだが。
あまり有名ではないが長万部温泉は源泉100％かけ流しなのも魅力。
ただ、ネットなどを見る限り移住者向けの宅地分譲事業などを
行っていないようだが・・・、もったいない。
高速道路のICもあるので新幹線駅開業後はまさに交通の要衝として
企業の誘致には期待が持てる。
すでに黒毛和種牛の大規模農場などの進出が決まっているようだ。

トマトウの工業用地がいまだに売れ残っている件について

つかね、支那人の作った物を普通の値段で売るなんて恥ずかしくて出来ないでしょ。
安かった時は良かったけど、最近何故か人件費あがってるし。
支那人がいないと成り立たないような会社の経営者という時点で俺だったら恥ずかしくて自殺してる。

>>321
そのうち、ユダヤ印のハゲタカが来て、二束三文で買い叩いて、新幹線開業後に付加価値をつけて高く転売する。

>>319
やっぱり非道民が多いのか…。

非道民だから話しに入ってくるなとか言うつもりはないけど、
北海道のことをもうちょっと勉強してからレスつけて欲しいと思う。
冬の話とか旭川の話とか、認識が明らかにこっちの人と違うんだよ。
だから違和感感じまくりだ。
北海道はまず車ありきの土地なんだよ。
鉄ヲタの鉄道至上主義が通用しないんだよ、道内では。


呼び方からして「汽車」だ。

>>322
絶対に百金で買い物しないようにｗｗ

>>324
新幹線の利便性をもうちょっと勉強してからﾚｽつけてほしいと思う

>>324
これから新幹線の実物が配備されるようになって、道民の常識が、非道民の非常識であったことが分かる日が訪れるかもしれない。

札幌まで開通したら、次の目的地は樺太豊原だ！
間宮海峡架橋でシベリア鉄道とつなげて、ヨーロッパ直通新幹線をつくろう！

シベリア鉄道経ロンドン行き「のぞみ」です。次は大宮に停まります。

>>329
シベリアを改軌するの？ 東北を改軌するの？

ﾎｶｲﾄﾞをﾈﾀにして好きなこと言ってるって感じだな
ま、今に始まったことじゃないがな

>>319
札幌が大都市なのはまあ間違いないでしょう。
本州の人の感覚からすると、例えば金沢と同じくらいとかになるのかな。

>>324
まあ、非道民は最低６ヶ月は札幌に住んでみろ、ってことだろ？

誤解を招きそうだから修正。
×本州の人の感覚からすると、例えば金沢と同じくらいとかになるのかな。
○本州の人の感覚からすると、例えば金沢と同じくらいにみられるのかな。

極悪非道民と、極道民の違いは・・・・って、だんだんTXスレの地域比較貶し合いみたいになってきた。

>>334
地方都市(東京から200キロ程度の)に行って帰ってくると、やはり地方都市の元気のなさが気にかかる。
東京圏は、やはり他と比較しづらくなってきている。
札幌も大都市だろうけど、元気の度合いから行けば、東京郊外の中の下ぐらいのベットタウン中核都市より、
元気がないのではと思ってしまう。
たとえば、町田なんかより、元気がないのではと・・・。

>>317
残念ながら、ごく一部ではないんですねぇｗ

>>337
では具体例をどうぞ？

うざい

>>324
＞鉄ヲタの鉄道至上主義が通用しないんだよ、道内では。

別に鉄ヲタの鉄道至上主義は、全国どこでも一般人相手には通用しないよ。

＞呼び方からして「汽車」だ。

呼び方がそんなに重要か？ちなみに俺の親戚などでは、｢国鉄｣｢JR｣｢列車｣だが。函館では｢列車｣だそうだ。

>>332
北海道の人が思ってるほど、札幌は都会じゃないよ。
北海道民はこれだから困る。

>>341
感覚で判断出来るほど札幌をよく知らないので、市の人口、都市圏人口で判断したんだけど。
札幌は中小都市とはいえないでしょ。

札幌市は人口密度で考えるとたいしたことないから実際に行ってみて思った程大都市でもないような、と感じるのは
そういう事ではないかと。

札幌は道路が整備されまくりだからねぇ。
他の都市のように集積する必要が無いのよ。
ただ、食品工業以外めぼしい製造業が無いので
人口の割りに経済力が無いのも事実。

札幌駅周辺や大通なんかは普通に立派な街だと思うけど。

北海道民なんか離島に住む人を除くと全国トップクラスで新幹線に
乗れるチャンスに恵まれないというのがかわいそう。函館に住む人で
すら3時間特急に乗らないと新幹線の駅に行くことすらできないからな。

工業出荷額は人口約半分の北陸3県より下だからなぁ…
北陸線の特急に乗ってると、工場が沿線に満遍なく立地してるのが分かる。

>>341
でも本州の人が思うほど、札幌は田舎ではないよ。

具体的には、仙台、広島、福岡辺りとほぼ同等の都市でしょう。

広島とかド田舎じゃん
やたらデカい川と原爆ドームがあるだけだろ
広島人はやたら岡山を見下して優越感に浸ってるみたいだけどね

>>345
＞北海道民なんか離島に住む人を除くと全国トップクラスで新幹線に
＞乗れるチャンスに恵まれないというのがかわいそう。

「新幹線に乗れるチャンスに恵まれない＝かわいそう」なの？
他の街にあるものが必ずしも自分の街に必要なものだとは限らないし、その逆もまた然り。

インフラ整備はそこの街に必要か否かで論ぜられるべき。札幌に新幹線を伸ばす事が適当なのか否かは別として、そういう「かわいそう論」でハナシをするべきではないのでは？

道民です。
北海道は車社会で新幹線は必要ないと思っている人がほとんどだと
思われては心外です。
自分は新幹線が必要だと考えています。

自分がほとんどに含まれない可能性

まぁ環境考えたら出来るだけ鉄道使って欲しいが各自の利便やコスト等が優先せざるを得ないからなぁ

>>337
経団連会長の発言とかしっかり追ってる？

経団連会長って奥田の次の人だっけ。
最近中国でマーケットが欲しいばかりに悪いこと隠してる様にしか見えないのだが…
てか昔の文革とか地上の楽園とかと似てるよな。
向こうの技術が上がってても日本企業に利点が皆無と気付いててやってるぽ…

>>353
奥田はしっかり東欧シフト終わらせてやがるって点で腹黒。まぁいいけど。

>>347
東京出身の仙台人としては、東京＞＞＞＞＞＞＞＞札幌＞広島＞＞＞仙台に見える。

>>347
北海道育ちの仙台人からすると、間違いなく札幌＞＞＞＞＞仙台
人口も中心部の規模も違いすぎる

お国自慢板みたいな流れ、止めようぜ

ここでもどっちがでかい論議かぁ　どうでもいいべさ

札幌なんて人口多い多い言うけどさ、あれだけ面積広ければねぇ・・・・面積だけ見れば300万位いても良さそうなのに

>>359
表面的な数字しかみてないのね。
札幌市の面積の半分以上を南区が占めている。そのほとんどが山地。
南区を除くと人口１７０万、面積４６０平方キロ。普通の大都市だよ。

では話を、長万部に先端技術工場を誘致する件について。。。

じゃあ、まず理科大の底上げから始めようか。

北大工学部の移設か

函館には水産学部がある

北海道に新幹線は札幌まででいい
それ以上は無駄

>>364
確かに。それ以上伸ばしても、税金の無駄。
そこからは在来線連絡でおｋと思う

>>359
札幌市の市街化区域・・・・249.30平方キロ

ちなみに市街化調整区域は318.59平方キロ

>>359>>366
さらに付け加えると、
市街化区域の人口密度は、札幌市は名古屋市より高い

計算してみたら、人口密度は
(札幌市-南区・清田区)≒(神戸市-北区)≒福岡市
だったのね。

新幹線は、国が地方都市に対して行う巨額な社会資本整備のうち、最も国民一般、庶民の生活に直接影響なり恩恵をもたらす第一級の巨大国家事業。
これらは、民間企業では決して行うことの出来ない今後の北海道のあらゆる分野に関わってくる巨額投資なのだ。
道民がこの点を自覚し、国によるインフラ整備の恩恵を1000%有効に役立てるよう知恵を絞ることを願って止まない。

名古屋へ行ったら名古屋市民の所得の高さを思い知らされてしまうよorz

950％くらいで許してください。

>>370
じゃ、その所得の高さに免じて、東海道新幹線の、のぞみの名古屋通過を承認してもらえるんだね、ありがとう、
全国民からの祝福と感謝の気持ちを贈ります。
積年の課題がやっとかなった。

だから〜〜〜
おしゃまんべの話をしろよ


おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ

>>373
由利とおるって死んじゃったんだっけ？

長万部では、新幹線開通後は、
室蘭方面へは在来線の接続特急が新設されるであろうが・・・

長万部〜東室蘭は電化すべきか？

日本のためには、北陸と九州以外は不要。

日本のお荷物の北海道はこの事をきちんと自覚するべき

>>376　ｗｗｗｗｗ

>>375
どうなんだろうな。長万部から東室蘭方面に向かう特急列車はたぶん設定されると思う(あくまでも希望的な範疇で)。
でないと洞爺や伊達や室蘭がマジで死ぬ。
金があれば電化してうっせーディーゼル列車を追い出して欲しいけどJR北海道的にやらないと思う。
学園都市線ですら未だに電化していないくらいだから。

>>375
>>378

ｺﾋはﾊｲﾌﾞﾘｯﾄの化け物作る気ﾃﾞﾂﾖ

むしろ電化解除とか無いよな…

>>330
もちろん、フリーゲージトレインなわけだが。
北海道新幹線を、旭川〜稚内まで延長。
途中停車駅は、岩見沢、滝川、旭川、名寄、音威子府、稚内。
そこから、稚泊海底トンネルで樺太に渡る。
出口の停車駅は、大泊。ここでロシアの1520mmゲージに切り替わる。
ここから、樺太新幹線。
途中停車駅は、豊原、落合、真縫、知取、敷香、ティモフスク、パギビ。
その後、間宮海峡架橋で、シベリアの本土へ…
旅客列車だけでなく、欧州への高速コンテナ列車も運行。

樺太ロシア厨は反対派よりうざい。

露助がウジャウジャ湧いて出てこられると
道民みんな迷惑だ。
絶対イラネ！

今後、日本の重厚長大産業は、発展途上国の急激な発展に伴い、急速に復活し、新たな生産拠点を、
リスク分散と新幹線開業で一気に地の利を増した北海道各地求め、建設することになろう。
苫東の空き地は、新幹線札幌開業を待たずに今後急速に買い手が付き、全部埋まる。
また、室蘭など、北海道南部の製鉄の町は、一気に活気付くであろう。
第二青函の建設が決定する頃には、かつての不景気が文字通り嘘のようになっているであろう。

>>379
3年後に営業運転だってねハイブリッド

>>384
その読点の多さは息切れ感を出してるのだろうかｗ
釣りっぽさ満点でｲｶｽｗ

でもね、実は北海道は中国人の租界を作るために
居住ヴィザを緩和する特区にできないかと思うことがあるｗ
（北朝鮮難民も可ｗ）
そうすれば人件費コストは劇的に下がりそう。。。
もちろん384のいうリスク分散にはあんまり役立たないし、
北海道新幹線が「第二の集団就職列車」みたいになるのは
間違いないだろうね。
でも自分が経済界の人間で、移民の規制緩和が難しいとなれば、
そういったことを考えてしまいそうで怖いｗ

北海道を合法的に乗っ取ってしまおうという作戦ですか

>>387
というか、アメリカでヒスパニックが増加してるようなことを
日本ではあえて経済界が引き金を引いちゃう感じというか。
そういったときに北海道はちょうどカリフォルニア州みたいな位置づけ
になるんじゃないかと。リベラルな風土といい、
最後の開拓地という位置づけといい。

バカ大学が学生確保のために留学生を大量に受け入れてそのままスーパーやコンビニなどで請負労働っていう構図は
全国各地であるでしょ
日本語学校で話せるレベルになって定員割れバカ大学にやってきて出稼ぎというコースが出来上がってる
今度の法改正の目論見だと在留期間を5年にして学校卒業後の就職活動のための滞在も1年できるようにするとか、、、

>>275
人で一杯一杯の東海道でできるわけがない

北海道と新幹線が絡まると、結局
妄想スレ化するのは間違いなさそうね。
いつものことですが。

>>349
>「新幹線に乗れるチャンスに恵まれない＝かわいそう」なの？

別に新幹線でなくてもかまわんが、必要最低限の交通インフラすら
未整備になっていることによって、あまりにも不便な航空のみの独占を許し
航空会社にボッタくられ大きな経済的損失を被っている現状は
かわいそう以外の何者でもない。

>>392
同意

>>392
まあ、競合交通機関がないのは痛いな。時間あたり単価を計算するとぼったくり
は当たってる。

>>394
＞時間あたり単価
書き方がうまいなあ。うっかり同意しそうになったじゃないかｗ

東の新幹線も秋田とかを除くとボッタクリだからな。

だから〜〜〜
ロシアとかチュウコクでなくて、
おしゃまんべの話をしろよ


おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ

ボッタクリ同志が手を結べば、最凶やりたい放題ボッタクリが実現する。
いまから、その実現に向け、束と飛行機は裏で綿密な実施計画を練っていることだろう。

成田新幹線連想した

内浦湾沿岸は景色はいいけど車窓からは産業らしい産業をほとんど
感じることはできないんだよな。観光面でも海岸沿いにはなんにもないし。
有名なのは森駅のいかめしくらいかｗ

そこに新幹線駅が二つもできるわけだが、内浦沿岸自治体は新幹線をどう
使うか。

>>354
日産もサンクトペテルブルクに工場造ることになったぞ
東京のほうでは、ルーブル預金口座開設の目的でロシア旅行に行くのが
隠れたブームになってるらしい

>>396
>東の新幹線も秋田とかを除くとボッタクリだからな。

ハァ？
束は航空会社のように特定の期間だけ
定価をとんでもないレベルで値上げしているのか

並行在来線の３セク化で、運賃の大幅値上げ、特急の無停車化で困ってる
自治体が多いようで、サンプロでやってた鹿島市とか反対が民意になってる
ところもありますね。新幹線が来たらすべての道内市町村がバラ色になる
なんてことはけしてなく、光があれば影もあるわけで。
札幌市民としてはできてほしいけど、影のほうはどうしたらよいでしょうね。

つまり並行在来線はあぼ〜〜ん

http://gazo33.chbox.jp/cm/src/1140197696405.wmv

>>403
自分で足を運んで取材してこい
ここを見ている当事者はいない

新函館からは富山のＬＲＴみたいな感じで
函館の都心部や湯の川温泉まで結ぶのがベスト

でも未だに思うが、新八雲って必要なんだろうか？
とりあえず準備工事だけにしておいて、新函館の次は長万部として
当面はこの区間の需要は新函館or長万部乗り換え３セクで。
八雲駅開設の要望が内外から大きくなった時点で追加工事として開業、
でもいいような気がするが…。
同様の例として奥津軽もそれでいい気がする。（青函トンネルの
地上側非常口として仮設ホームくらいは必要かも知れんが）

優等列車待避用じゃないの？

堆肥線はない

奥津軽は、実質県内にはほとんど利用価値がないんい金だけ払わされる青森県への配慮として
政治的に設置が必要な駅だしな。
もともと津軽今別自体が駅にするつもりはなかったのに、固定資産税も入らんｺﾋの線路が騒音だけを
撒き散らしてると非難されるのを防ぐ目的だけに設置された駅だし。

>>408
道南の日本海側からは新函館使うより新八雲のほうが自動車での時間距離で近いから
必要だとかそういう理由だったはず
そんで広い駐車場整備などをするんだとか

新八雲　奥津軽は無駄

>>412
う〜ん、理屈としてはそうなんだろうけど、２時間に１本程度しか
停車しないであろう新八雲に出るくらいなら、毎時２本は確保されてる
新函館、毎時１本は確保されそうな長万部に出てしまった方が
便利ってことになりかねない気がするし。

北海道内の新幹線は、その土地の広さゆえ、在来線的役回りも兼ねることになる。
実際開業すれば、親戚の家に、新幹線開業前は、数年に一回しかいけなかったのが、
新幹線で一駅になってから、毎月のように会いにいけるようになった、
などといった声が聞かれるようになるのでは。

現在、数年に一回しか会わないような関係の希薄な親戚と
新幹線が出来たからといって毎月通うようなことになるとは思えないけどｗ

ならないよ。
函館ー八雲はどうみても車。

>>416
まあ、確かに、新幹線が出来て三ヵ月後、突然お互いに音信不通になった、なんていうことも起きるかもね。

>>414
道内の小駅は朝夕が毎時1本、それ以外は0.5本ってとこじゃね？

列車の時刻に合わせて予定立てて行動する人は、いまでもいるわけよね。
誰かに会うにしても、「遠くから来るんだから仕方ない」ってことでなんとかなる。
地方ではそういうもんだ。
それと、冬期はあんまし長距離運転したくないってのもあるかと。八雲の駅も意味はあるよ。

当然、隣同士の駅に新幹線の自由席で乗っても、特急料金870円だよね。
北海道新幹線でも。

>>415
それびみょー。
道新の投書欄には載るかもしんないけどさ。
でも会いたければ行くし、そうでなければ行かない。それだけ。
>>416乙

新八雲は２０ｋｍもある檜山トンネルの出口に当たるから、必要な駅なんだよ。

まあ新八雲が安中榛名、沼宮内レベルになるのは確実だけどな。

>>423
自動改札に、ｸﾏｰ除けと、ｸﾏｰ自動識別閉鎖装置をつけないと、大変なことになるぞ。
ｸﾏｰがそのまま自動改札をすり抜けて、発射直前で扉の閉まり始めた札幌行きの列車に跳び乗ってしまったら・・・・。
宇宙船にエイリアンが一匹入り込んだ情況と同(ry

八雲の場合、自衛隊関係者の利用もある程度あるんじゃね？

ホカイドは新幹線にばかり期待せず早く産業を育てないと。夕張市みたいな自己破産自治体がこれからうじゃうじゃ出てくるぞ。

>>424
車内で車掌さんに精算してもらうｸﾏｰ

>>426
ついさきほど、◎トー◎ーカドー大和鶴間店で、夕張メロンを売ってたので買ってきますた。
一個弐千円ですた。

>>426
歌志内市など6市町のヤミ起債がすでに明らかになってるからなぁ

>>426
産業育成の最大の障害が交通難なんだが

高い・使いたいときに使えない・よく止まる

の三重苦の飛行機しか選択肢がないんだし

>>430
その産業の立場から言えば、飛行機も新幹線も使えて、
さらに労働力確保も容易な石狩平野が理想ではないかと。

新幹線開業が先か、自治体自己破産が先か、それとも両者同時か・・・

一般的な財政再建団体は7-8年でおｋらしいから
再建処理がだいたい終わったあたりで新函館開業でしょう

夕張は今の法制だと再建完了まで20-30年かかるとかいう記事があったが
竹中総務相が法案化を目指してる自治体破綻法や再建法案が早期に成立すれば状況も変わるかもね

ただ全国の地方自治体の団体が竹中総務相の自治体破綻法制に反対してるんだよね

>>411
津軽海峡線開業時は、津軽今別と知内は信号場だったはずだよ。

そのころ国鉄じゃなかったっけ?

>>435
いえ、JRでした。
国鉄は連絡船がなくなる１年前に民営化されました

>>436
釣られるなよw

>>437
もう、いい加減さ「釣り」とかやめようぜ？
最近、「質問」が全部「釣り」扱いになってるぞ。

つまらん芸人じゃないんだから、一々食いつくかないほうがいいぞ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/142

142 ：名無し野電車区 ：2006/06/24(土) 19:00:33 ID:p63jqc3s
北海道なんて単線で新幹線つくれ！

ttp://www.youtube.com/watch?v=zVj6ZvgqfcM&search=%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%A8%E3%83%B3%E3%81%97%E3%82%93%E3%81%A1%E3%82%83%E3%82%93

ttp://www.youtube.com/watch?v=BWzfHTCIapU&mode=related&search=%E3%82%AF%E3%83%AC%E3%83%A8%E3%83%B3%E3%81%97%E3%82%93%E3%81%A1%E3%82%83%E3%82%93

>>434
津軽今別は開業当時から駅だった。
知内は開業の少しあとに駅になった。
つまり、松前線廃止からしばらくの間は、知内に駅はなかった。

【鉄道】「新幹線が通ると街が衰退する」　全国すべての駅を巡った新幹線オタクが講演

http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1151219049/

>>436-438ああり
ありがとうございました。
幼稚園に通う前くらいに青函トンネル開通のＮＥＷＳをＴＶでみたので、
その辺の前後関係良く覚えてませんでした

>>443
その人の話は、よくNHKのラジオなどで、駅前商店街の衰退の現状分析などで耳にした事がある。
確かに、新幹線が来れば万々歳という単純な莫迦理論は、戒めなければならない。
しかし、だからといって、新幹線が来たことによる福音の部分も単純に推し量れないほど大きい。
この人の話を聞いて、直ちに新幹線反対派に寝返るほど単細胞な香具師は居ないと思うが、
北海道新幹線の開業は、あまりにそのメリットが大きいため、単純に本州内の既存の開業済みの駅
の事例と一緒くたに出来ない部分も多いと思う。
広大な北海道内において、高速に確実に遠距離を結んでくれる新幹線は、
本当に日常の足として頼りにされることは間違いなく、その有難味は本州内のそれとも異なると思われる。
特に、函館周辺は、本州からはるばる北海道に辿り着いたという実感を最初に味わう場所であって、
多くの旅行者にとって、北海道最初の一息つく場所であって、函館の駅に到着したときの感慨はひとしおだろう。
その思いを受け止める、さまざまな施設はそれなりに必要とされ、にぎわうだろう。
ただ、ひなびた風情を上手に残して旅情をかきたてる演出は必要で、無機質な、建設コストと必要最低限の
機能だけを優先した、味気ない新幹線ターミナルに誰も魅力は感じない。

>>445
北海道新幹線自体は、最適の移動手段として繁栄するでしょう。単純に便利だから。
東海道新幹線がそうであるように。
勿論旅情がないよりはあったほうがいいとは思うが。

繁栄とは言っても他の新幹線程じゃないけどね。長崎新幹線よりマシという程度だろう。

実際、整備新幹線で期待されたほどのリターンは、ない。
東北新幹線にせよ、莫大な新幹線建設費を県債から捻出し次の世代に借金
を残し、地域の足である在来線の経営分離し、それにより高額ともいえる
運賃に沿線住民は困っている。定期券の値上がりは異常で、交通費の高
さから、沿線各所の地価の下落を招いた。また、新幹線開通により一時期
は観光客が増えてものの、今では殆ど効果はなくなった始末。
　北海道新幹線に至っては、航空旅客を単に新幹線に置き換える意味合い
が強い。北海道を訪れる人数は変わらない訳で、ただ単に交通手段が変わ
るだけ。1兆円に見合う、経済効果が、本当に期待できるのだろうか？

どうして最近の厨房ってやたら読点を多用するんだ？

＞1兆円に見合う、経済効果が、本当に期待できるのだろうか？

主語と述語の間に読点なんて挟まないだろう。
文章も細部が微妙におかしいし、書き込む前に推敲位したら？

中学のころから引きこもっておっさんになった頭がおかしいやつの相手をするな

新函館の場合、それこそ何もないローカル線の無人駅だったところに、いきなり新幹線の主要駅が出来てスタートするわけだから、
あらゆるものが、ゼロから立ち上げ。
一番恐ろしいのは、何も分かっていない無知な人間が、誤った方向に事を進めて修正が効かなくなること。
誰も望んでいないものが出来上がったら、悲劇だよ。
税金の無駄遣いとかいったレベルでなくて、北海道新幹線のイメージやその後の評判、発展の芽を摘むようなことになりかねない。
田舎モンの誇大妄想に基づく逆走・暴走が起きないことを祈りたい。

http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=2&news_cd=220011027965

すぐ帰ろうのあたり、長野新幹線は東京から1時間程度だからそういう話しになるんであって、
新函館から3時間以上かかる北海道新幹線と同一視するのもなぁ…

>>445
「めざせ函館ミニ化実現・・・」
まで読んだ。

>>443の話はあんまり信用出来ませんね
八戸市の人口推移を見ると新幹線開業直前の平成１２年度は24万1920人
開業後の平成17年度末で合併した南郷村(約7000人)を足して25万2320人だ

確かに増えてるとは言い難いが人口流失が著しいとは言ませんね｡

>>451
抽象的な事じゃなくて具体的に言ってくれよ。
北斗駅ｗに造られると困るモノって何だ？

>>452
その人の話、全角理論と真っ向対立しそうだね。
まあ、全角は全然、歩き回ってないから、信用度マイナスなんだけど。

>>455
一般に「人口流出」という場合、それは「社会減」を指す。

> 八戸市の人口推移を見ると新幹線開業直前の平成１２年度は24万1920人
> 開業後の平成17年度末で合併した南郷村(約7000人)を足して25万2320人だ
この数字（人口推移）だけでは、社会減なのか社会増なのかわからない。

自然増減＝出生者数−死亡者数
社会増減＝転入者数−転出者数

八戸（というか青森県内3市）の人口についてわかりやすい論文があったので貼っておく。
http://www.seigakuin-univ.ac.jp/scr/lib/lib_ronso/contents/doc5_2/09.pdf
（平修久氏）

八戸市は、1968年からずっと社会減を記録している。
ただ、八戸開業が2002年12月で、上記論文が追跡しているのが2003年までなんで、それ以降はわからん。

>>456
駅舎が萱葺屋根、江戸時代の豪農の屋敷を移築したもので、駅前の道路はすべて農道で農家の庭先に接している。
道端には小川が流れ、水車が回っている。水がきれいなので、泳いでいる岩魚が、停車中の新幹線の窓からも確認できる。
そういった新幹線駅および駅周辺環境なら、渡島大野駅(新函館信号所)は必ず発展すると思う。

>>456
地元にとってという意味なら、新函館駅とその周辺に

１．品川駅・大宮駅と同程度のエキナカ
　（鮮魚や農産物の店と旅行用品を拡充した無印良品をプラス）
２．ＪＲ北直営のビジネスホテルを駅直結（客室数２００程度、）
３．駅前にバスターミナルを整備
４．駅前に１０００台規模の駐車場ビルを設置（料金安価）

だろうね。駅の中とその周辺だけで完結してしまって、
直接地元にお金が落ちない。

でもね、新函館駅で新幹線／在来線／バス／自家用車を
乗り換える旅行者にとっては是非とも存在して欲しいもの。

地元民が集まってお金を落とすようにするにはショッピングセンター
でも作れば出来るけれど、旅行者が地元にお金を落とし、雇用を
生み出すようにするのは難しい。

北海道にそんな光景はﾈｰﾖ、と地元民は思うんだが
ヨソから来た香具師にはそんなことわからんのだろうなあ。

河の浄化事業と見れば魚を放流せずにはいられない連中も多いし。

贅沢言えば、新函館のバスターミナルやタクシー寄せなんかは地下にして欲しいよね。
で、駅前にはどど〜んと立体駐車場。

>>462
地下も立体もいらないんじゃないの。
地平にざ〜っと広げる感じで。

新函館の駅を含めた総合計画を、表参道ヒルズなどを設計した安藤忠雄に依頼するしかないかもね。

ttp://www.kantei.go.jp/jp/m-magazine/backnumber/2003/andou.html

>>460
>１．品川駅・大宮駅と同程度のエキナカ

品川駅や大宮駅は1日当たり何十万という人に利用されていて、
それがあるからあの規模のエキナカが作れるんですが。

>>460
こういうどうしようもない妄想が田舎くさいんだよな

>>460>>462
渡島大野駅前に立ってみれば、そんな発想は出てこないと思うが。
なんで車を止めるためのビルを建てなきゃならんのかと。

東海道新幹線の駅とかをイメージしてない？

>>455
南郷村との合併は、17年度末ではなく17年3月31日。

青森市のＨＰで俺が調べてあげましたよ。

　　　　　推計人口　その後の自然増減　社会増減
12.1.1　242,666　798　-969
13.1.1　242,357　540　-383　※12年度版では242362
14.1.1　242,514　557　-736
15.1.1　242,335　303　-852
16.1.1　241,786　178　-1053
17.1.1　240,911ここで南郷村6,447と合併
17.1.1　247,358　-34　-808
18.1.1　244,730

どんどん流出し続けています。
もっとも、新幹線の通っていない青森市や弘前市やむつ市でも
減り続けています。

>>468
（誤）青森市のＨＰ→（正）青森県のＨＰ

４６０でつ。

地元のための施設として提案したわけじゃなくて、
乗り換え利用客のために必要な施設として提案したんですぅ。
（あえて地元にとって最悪の施設って書いてるでしょ）

品川や大宮規模のエキナカは大きすぎるかもしれないけれど
乗り換え客の需要・要求をエキナカと駅直結のＪＲ北が営業する
施設で全部満たそうとすればできるのよ。当然その収益はＪＲ北に入る。
札幌の駅ビルで美味しい思いをしたＪＲ北の事だからやりかねん。

地元に旅行客が来て金を落としていくビジネスモデルは
簡単には考えつかない。新函館駅暫定開業であれ、札幌駅までの
フル開業であれ新函館は通過駅・乗換駅だもんな。（東北新幹線の
いわて沼宮内や二戸みたいなもん）

並行在来線は新幹線開通により便利になる！そうです↓

http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/5-8.html
充実する生活交通、より便利になる在来線（並行在来線）


参考資料
http://info.pref.fukui.jp/shinkansen/180609.html
http://f-i.pref.fukui.jp/ram/060609sinkansen.ram

>>471
北陸に限っては特急のせいでひどいことになってるから
もしかしたら正しいかもしれない

>>460
他の交通機関との乗換拠点ということで徹底するなら、
案内機能を充実すればよいのであって、新幹線利用客をアテにした
ショッピングセンターとかは不要だ。
地元住民の需要があるなら造るなとは言わないけど。

新幹線利用客をあてにするなら土産物店多くしたほうがいいんじゃないかと。

新千歳空港みたいにね。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1147187161/727

ここへ行って何か言ってやってくれないか。
まあ煽りたいだけだから何を言っても聞かないと思うが。

>>476
アチラというかソチラのスレは、経済の専門ヲタクが巾を利かせているので、
それなりにコチラのスレより、お金の流れのことに関しては突っ込んだ本質的な論議がされている気もす。
ただ、逆に新幹線の鉄道工学的特性から見た社会全般への貢献の度合いが
アチラでは分かっていない香具師も多いし・・・・。
お互いさまだ罠。

北海道新幹線が開業したら、道内から日光に行きやすくなるね。
大多数の道民はこれまで日光に行ったことが無い。

>>443
元ネタは↓ですね？
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=2&news_cd=220011027965

まあ、結論の「新幹線駅は空港と同じ。駅前に必要なのは空港にあるもの」には同意ですが、
その論拠になるデータや他のご意見には、甚だ疑問を感じますねえ・・・
だいたい、八戸市は「３０万都市」と呼ぶには人口が足りないしね。

以下、氏のご意見に僭越ながらコメントをさせて頂くと・・・

「新幹線が通ると街が衰退するケースが極めて多いのが現実」
・・・う〜ん、新幹線が通って街が衰退したケースと言うと秋田あたりをさしているんですかねぇ、
他に聞いたことがないしね。秋田の場合は高速交通の整備で北東北の支店統合と言った影響は
あったかもしれないけど、他じゃあ聞いたことがないなあ。

「都市の人口の増減率は、その都市圏に新幹線駅があるかどうかと何の関係もない。」
「新幹線は人口を流出させる効果が非常に大きい」
・・・この２つの発言は矛盾してますね。

「終着駅効果があるとか、新幹線で街が栄えるという主張には何の根拠もない」
・・・まあ、これには同意。終着駅効果があるなら中間駅の仙台より、終着駅だった盛岡の方が
発展していなきゃおかしい。

「新幹線が通ると観光客が減るのが全国的な傾向」
・・・青森県の観光白書のデータじゃ新幹線開通後に急増しているんだけどｗ
ぶっちゃけ、ソースを出せと言いたい。

（479の続き）

「新幹線が通ると風情が壊れ、すぐに帰ろうという気持ちになるから」
・・・んなもんで風情が壊れるわきゃない！

「新幹線を降りた人が、イオンやサティやポスフールに入るわけがない。旅行者に必要なのは、
土産物屋や弁当屋、飲食店だ」
・・・こいつは同意。

「帰りに駅まで来た人は泊まらずにそのまま新幹線で帰ることから、駅前にホテルを建てる必要もない」
・・・これは間違いだと思う。そのまま新幹線で帰るはずの新大阪駅前や新横浜駅前にもホテルはある。
まあ、規模は考える必要はありますが。


恐らく、藁谷さんは旧大野町が作成した新函館駅前開発計画があまりに過大なことを危惧して
大げさな表現で釘を刺したのではないでしょうかね？

そうじゃないとしたら、日本政策投資銀行地域企画部参事役としては、ちょっと考察力が不足だと思います。

>>467
でも冬に千歳閉鎖で東京で足止め喰らい、翌日やっと千歳についたら
我が愛車は雪にうずもれ、雪かきしてやっとこさ帰宅…なんて
思いをしたら、屋根つきのきちんとした駐車場がほしいと思う。
まあ、大野じゃそんなに雪は積もらないだろうけど。

>>481
なるほど、そいつは盲点でしたね。北海道では屋根付き駐車場の欲求は
強いのでしょうか。場合によっては屋内駐車場(ビルではない)もあり
得るかもしれないけど、大都市郊外で見るような簡単に鉄骨を組み
立てただけのものになるんじゃないですかね・・

駅に隣接してショッピングセンターなどの大規模複合施設を作っても
いいかも知れません。新幹線利用客とは直接関係ないかもしれないが、
駅周辺に人が集まればいろいろな効果が出てくるかもしれません。

>>479>>480
自分も同感です
あなたが指摘されてる八戸市の人口に関しても考察力不足を自分も感じます
確かに八戸市は流出人口はありますが
県外に流出してると言うよりベッドタウン化による郊外への流出ですしね｡

これは全国何処でも見られる郊外型へのシフトですから新幹線誘致とはリンクしてるとは
言い難いですからね｡

やっぱり積雪の問題もあるので地下巨大駐車場が必要では？

>>484
んなあほな。

新千歳だって↓こうなんだし地平で十分。
ttp://ch.kitaguni.tv/u/8220/%a4%bd%a4%ce%c2%be/0000158022_img.jpeg

でもやっぱり屋根あった方がいいべ！

それと広大な駐車場の中に駅が埋もれているつうのは
心理的にも開発余力の無さという点でもちょっと勘弁だな。

・・・新幹線駅までは環境に優しい在来線を利用しましょう。

先生！新幹線駅に通じる在来線がありません！

松前より

>>485
そうなりたくないからこそ、屋根つき立体を所望するんだろが。

話違うけど、北海道（道南はどうか知らないが）のマンションは
いわゆる外廊下式の建物は無いって聞くから、車はモノであっても、
冬季のことを考えると駐車場は内包式にして欲しいよ。

普通に考えれば土地余ってんだから駐車場は横に伸びるだろうな。

>>489-490
そりゃあったほうが利用者には良いだろうが、そんなとこに金かけてられないでしょ。

外廊下式の建物とか関係なく北海道でも屋外駐車場は普通にいっぱいあるし。
むしろ土地を確保しやすいぶん道外より一般的じゃないのかな。

北海道の冬は、３日も屋外に車を放置しておくと
雪に埋もれて身動きができなくなってしまう。
倶知安〜札幌は降雪が多いので特にひどい。
旅行から帰ってきたら車の発掘作業をしなければ
ならないことを考えれば、やはり駐車場は立体駐車場
だろうな。

>>493
あくまで値段との折り合いだろう。
1日1000円の立体駐車場より1日100円の屋外駐車場を
とる人も多そう。(値段は適当につけたので修正ﾖﾛ）
道民だったらトランクにスコップ入れてるのがふつーだろうし。

>>493
「立体」駐車場にこだわる必要はないでしょ。土地はあるんだし
平面駐車場に単純に屋根を付けるだけでいいのでは。
スロープを付けて屋根部分(２階？)にも止められる駐車場は
関東ではけっこう見ますけど。

新青森は立体Ｐを造るようだね。
で、駅構造もコンパクトに、ってのが既に出ている設計。

たしかくりこま高原って新幹線の切符持っている人は駐車場無料だよね？

札幌のドームの駐車場、1400台分ほどあるが全部屋外。
今Ｗ杯が行われてるミュンヘンのサッカースタジアム、1万台分の駐車場が全部地下！
北海道は所詮日本クオリティだ！

北部のハンブルクあたりの事情を知りたいね。雪多いし。
日本はそういうところ、結構、ケチるよね。
ミュンヘンと札幌（ありゃ、偶然にもビール繋がりだわ）では
そんなに地下掘る代金違うかね？

駐車場はともかく、地下の車寄せを出したのは、ＴＧＶの単独駅の
エクサンプロバンス駅の様子を読んだから。南仏なので気候は恵まれて
いるかもしれないが。
駅は市街地や在来線駅と１１ｋｍ程度離れていて、新函館のように
直で在来線の接続はない。道路が整備されているようで、ＴＧＶ駅からは
ちょっとボリぎみの６００円程度で市街地まで運んでいるとのこと。

>>499
「ミュンヘン、札幌、ミルウォーキー」。
知らんよなぁ…

>>500
ﾘﾛｰﾄﾞしてよかった…
お前は俺か

>>498
冬のドームに車を停めて一晩置いとく香具師なんかいないだろ。

>>499
札幌はミュンヘンよりはるかにつまらない都市だな。
人口だけは上回るが。

>>503
まぁ、別につまるつまらないは個人の価値観によるところだと思うぞ。
俺はよく札幌のこと知らないけどね。クラーク像と味噌ラーメンぐらいしか。

思い出したが、函館空港の駐車場は屋根無しの屋外Ｐだった。
しかし新八雲・長万部以北は降雪量からいって屋根は必要だな。

>>499
地下とかなんとか言う以前に、
まともな屋根のある車寄せが既存の駅に欲しいよ！

屋根付けるにしても、除排雪大変だ、広い駐車場は

新幹線駅には、かなり金かかるが、地上駐車場の真下の地下に、地上駐車場と同台数の広大な駐車場をつくり、
半日500円、1日1000円、3時間以内無料、地元住民終日無料とする。一年を通じて、24時間営業とする。
地上部分は、夏場の多客期に1000台以上収容、1日以内300円、1日500円、地元住民終日無料とする。
冬季は、閉鎖する。
これで、車を置いたまま、東京でも東海関西九州でも何処へでも、好きなだけ新幹線で旅行できる。
自動車回送サービスとして、地下駐車場で自分の車を東京から輸送して受け取ったり、
東京へ送り返してもらったりする手続きをして、預けて置けるようにすれば、
もの凄い数の首都圏民が、函館や札幌に限らず新幹線駅までやってきて、
そこの新幹線地下駐車場から北海道に自動車旅行に出かけるためにやってくる。

> かなり金かかるが、
> 地元住民終日無料とする。

乞食が必死

>>509
別に、藻前が無理にタダで使ってくれなくてもｲﾊﾞｰﾝ人と同じに金を払いたいんなら、誰も止めないと思うが・・・・。

>>488
よし。私が（国の金で）松前線を160km/h運転可能な高規格路線として復活させよう。

冗談（というより子供の頃からの夢）は置いといて、
路線バス。
高速バスは完全なる悪ですが、並行鉄道路線の無い路線バスは完全なる正義です。

>屋根付き駐車場　　
ホカイドの民の他力本願な無精者っぷりを感じるのは漏れだけか？w
（千歳空港が閉鎖で地上を這った挙げ句、JR駅に止めた車を掘った事ならある、大変だったw）
つか、屋根かけるだけで数十億かかるぞ、１０００台規模の駐車場なんて…吊るしの舗装屋外でも数億かかる
屋内２０００円／１日とかにしても永久に採算取れないだろうなー、
（札幌の北１条の駐車場知ってる？＞皆様）

> 地元住民終日無料とする。

ついでにそこで車庫飛ばしができるように、簡易住宅もどきもきぼん。
本州からこぞって「移住」してくれるぞ。

車上ホームレスが数千人も集まる公営駐車場として、世界的に有名になるかも。

>>511
>高速バスは完全なる悪ですが

家庭の事情でここ3ヶ月毎週実家に帰っている俺にとって、高速バスは必要不可欠なアイテムなんですが・・・
（回数券使えば、「スーパーひたち」の半値で往復できるのよねん。）

>>508

自動車回送サービスなんていらん。駅レンタがあればいい。

それと地元民駐車場代無料というのは虫が良すぎ。地元なんだから
家族や知人に送り迎えしてもらえば良いじゃん。

地元住民無料にしちゃうと、道の駅と同じ状況になるよ。
地元民の車庫代わりになって、使いたい時に駐車できない。
駐車料金は1000円/日で十分。屋外なら500円だな。
足りなければ農家が勝手に畑潰して駐車場造るから、行政側は最低限の台数だけ収容できる駐車場を造ればいい。

>>516
駐車場代が『もったいないから』と、函館や札幌まで『チョッと買い物』『チョッと温泉に』と新幹線利用をケチられるくらいなら、
『駐車場はタダ。タダほど安いものはない。』と、気が付けば新幹線に乗りにえきまで来ていた、というほうが、
道内各駅停車の新幹線利用が増加するし、道内でお金が回ることにも繋がる。

新函館だと駅前駐車場の収容数はどれぐらいが適正なのかな。
１０００台？　ほかの駅ではどうよ。

>>516
でも、広い北海道を、慣れないレンタカーで走るより、自分の乗りなれた車で好きなように走れるのは、
誰もが理想とするところなのでは。

>>519
町内の自家用車台数＋1000台が適正。

>>514
乞食のお前には願ったりかなったりだろ？
そんな施設を公営で作るとか頭おかしいやつは何を言い出すかわからんなぁ

高架の下に駐車場作れば良い。
農地が駐車場や店舗などに転用されないように厳格な規制を行う。
駅前広場は片面だけでよく、裏口は地域住民の小規模なロータリーだけとする。
そして一番重要なのは道路アクセス。
信号や交差点を通らずに直接、高速道路まで直結できるようにする。

日本の場合、計画都市なのに、やたらバス路線上に信号が多かったりする。
いったい何考えって設計してるのやら。

>>522
『タダ』と書くと自動的に乞食扱いされる道民じゃなくてｽﾏﾝｶｯﾀな。

>>520
で、自動車回送料金はおいくら？　海峡越えなきゃならんし、
採算とれるのかな。

電気自動車の時代になればカートレインが走るだろうけど。

>>525
仮に、片道10ﾏｿかかっても、別に高くもなんともない。新幹線で北海道まで来て、北海道内を自分の車で
好きなだけ走れるなら安いもんだ。

北斗市サイトの新幹線ページによると駅両側で１６７０台分の駐車場が
できるみたいね。

>>523
新函館駅周辺は高架でしたっけ？

>>526
マジかよ・・　それなら自家用ジェットで来いよ。

>>527
品川ナンバーのベンツやＢＭＷ、レンジローバー、ポルシェ、ランボルギーニが、長万部駅公営地下駐車場に
最低でも、5〜6台駐車されているのが、あたりまえの日常の風景になる日がいずれ来るのは、確実。

>>528
一度医者行ったら？

>>529
をととい、水虫の薬もらいに行ってきましたが、何か。

お前ら分かっててやってるだろ

>>526
運転したい時はフェリーで行けよ。

>>226
道民じゃないと問題でも？

>>532
車のために、まるまる2日を移動のために費やせるほど、時間的余裕は持てないのよ。
新幹線に期待するのは、高速性もさることながら、駅にさえたどり着けば確実に短時間で戻れるという保険の意味もある。
緊急時には、自家用車を駅の時間がし駐車場においたまま直ちに帰途につける。
したがって、新幹線の駅から車で1〜2時間の範囲で行動していれば、
すぐに帰りの確実な手段を持った状態でいられる。

>>528
高級車5-6台のために1000台収容の地下駐車場作るとかどこから電波受信するとそんな発想になるのかね

で、結局この新幹線はいつ開業するんだ？

片道10ﾏｿの自動車回送にそんなに需要があるんなら、
ｸﾑに積んでToTで青函越えるのを１往復/日とか。
鴨にはおいしいかも。

車１台分の土地買って、現地用の車を置いておけばいい。

開業後起きるいろんな事象は、道民の想像を超えたものになる。

倶知安開通で胆振線復活とかないかな？

無い

札幌駅を１面2線の２階建てにして、旭川方面対面乗り換え実施。(2面4線はスペース不足だから)
それか、
10両(東京ー札幌)＋6両(東京ー旭川/フリーゲージ)を実施。

>>536
新青森〜新函館が平成27年度末に完成　開業はその後
あと10年かかる

>>542
東京から旭川まで通しで乗る需要がどんだけあんのよ

地元民無料は論外としても、新幹線利用者に限り無料（ないし格安）くらいは
やっていい気がする。

>>542
札幌駅はホームの上も駐車場なんですが。

>>544
東京まではともかく、道南・東北までならそこそこあるんじゃない？

>>542
フリーゲージで360km/hは無理だろ

>>545
ないよ。
札幌ー東北ですら需要ないのに。

>>545
直通化するほどではないね。
直通化したところで東京行きの列車を走らせる事も無理だろう。
熊本や鹿児島から東京行きが出来そうにないのと同じだよ。

>>523
計画都市だろうとなんだろうと、
道路交通行政を警察が握っている限り、信号はどんどん増えるよ。
信号機の設置とメンテはすごく大きな警察利権だから。

信号増えても引っ掛からない様にすれば良いのよね。
その制御がまた高いんだが。

ところで札幌駅の１番線　２番千が新刊背ホームにて尿されるってきいたけど　それじゃ、
その２本分の在来線スペースのホームはどうなるの？

ところで札幌駅の１番線　２番線が新幹線ホームにて転用されるってきいたけど　それじゃ、
その２本分の在来線スペースのホームはどうなるの？

そもそも在来ﾎｰﾑ需要減るからおkとか?

札幌都市圏輸送では手稲、小樽方面に向けて１番線や２番線は常時フル活動してるし。
、特急の終着ホームでもけっこう使われている。そのぶんのホームもまた必要になると思う

>>553
減るってったって、北斗が少し本数減って長万部行きになるだけでしょ！
それだって実際に減るかどうかわからんよ。

え？札幌発長万部って意味ないんじゃない？

長万部から札幌行く人は新幹線で札幌行くほうが
速いのに　わざわざ長万部から室蘭・苫小牧・千歳経由で行くひとは物好きしかいないと思うよ

>>556 新幹線ルートから外れた室蘭・登別などの救済だろ。
　　　　　　あとは長万部から本州方面へのアクセス。

でも、岡山空港なんかはＰを無料にしたおかげで、地元民は航空を使うように
なり、東京〜岡山の新幹線シェアをジリジリ食っているから、地元民に新幹線
利用を促すには、少なくとも新幹線利用者に限っては無料にした方がいい。

それと　北斗、スーパー北斗　あわせて今現在１１往復でしょ？

その本数が少し減ったって、札幌都市圏の列車がやはり本数多いので、どっちみち在来線も
ホーム不足で切迫すると思う。１番線、２番が新幹線に変わった分、札幌圏の都市圏電車や、
道内各地から札幌へ来た列車が３番線から１０番線までで、まかなえるの？

新幹線ルートから、外れた室蘭、登別方面は特急走らせるより
快速列車を３０分おきとかで走らせたほうが地域密着でいいと思う。
長万部発着の新幹線は室蘭方面とは、基本的に快速列車や普通列車で。

長万部から札幌まで新幹線接続列車走らせるのは
ムダな気がする。それなら長万部⇔登別　とか長万部⇔東室蘭とかにしたほうがいいと思う。
苫小牧近辺の人は空港あるから千歳行けばいいし、それが嫌なら札幌までＪＲで行って新幹線乗ったほうが効率いいだろうし

そうそう、快速で充分。漏れもそのつもりで書いた。
どうせ１３０km/h運転は出来るんだし。

前にも書いたが、朝のピーク時間帯で、30分近くホームを占有している列車がある。
（S北斗6号。8:08入線、8:34出発）
手元に7月号の大判時刻表がないので正確ではないが、
3番線から函館本線下り方面に出発する臨時スジも、おそらく30分以上占有している。
（昨年12月の時刻表で7:31入線、8:04出発）

さらに、過去にはこんな書き込みもあった。
【東京〜札幌】北海道新幹線49【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132849299/

689 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日：2005/12/19(月) 01:11:39 ID:UcuHkH+B
札幌駅11番線については、それこそ最近改良した博多駅2〜4番線や、仙台駅2〜4番線のようにすればいいのではと思うときがあります。
10番線の岩見沢方を廃止してホームにしてしまうのです。
10番線、11番線とも6両編成しか停まれない構造になってしまうと思いますが、それでも札沼線が主に使うということであれば問題ないと思います。
その規模の改造であれば、工事の規模も最小限に抑えられることになってよいのではと思います。

692 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日：2005/12/19(月) 01:56:30 ID:UcuHkH+B
>>689 付記
現状ですと9両分しかないので、ホームを延伸する必要がありますね。
10番線は岩見沢方を撤去してしまうので、その線路敷をそのままホームとして延ばせばいいという考え方もある。
まあこれも一案なので、ご参考までということで、よろしくお願いいたします。

こんな状態なんで杞憂と思われ。

http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/root.html
三陽新幹線(ﾌﾟ

だいたい長万部から洞爺までの間の駅だって、利用者自体少ないし

長万部出て、静狩や小幌、礼文なんてあのあたりは快速で１３０キロですっ飛ばしても
問題ないでしょう。快速の振り子列車とかで。まぁ長万部から登別の
快速停車駅は　長万部、洞爺、伊達紋別、本輪西、東室蘭、鷲別、幌別、登別　　って所かな

あと、長万部から室蘭方面に特急走らせるより、秋即走らせたほうが絶対利便性いいと思う
特急料金かからないし

秋即じゃなく快速ね。　

あと札幌駅って１１番線できるの？

土地柄マイレージためまくってる人が多いんだけど、
新幹線できても　たまらないから乗らない　とかすげぇ言いそう・・

>>564
利用者にとってお得＝鉄道会社にとって損　だよ。
快速にすることで乗降客のアップが見込めないなら、特急を走らせるでしょ。その方が収入が増えるし。
というより、実際には新幹線開業直後は両方走らせて、利用客の様子を見るんじゃないかと思うな。

新幹線レージ　とかできたりして　。もちろんＪＲ北海道だけ。
それと今のＪＲ北海道の在来線のスーパー前売り切符の
新幹線版で　東京ー札幌間を１カ月前までに切符を買うと『スーパー新幹線前売り切符』とかで
安くしたりして飛行機と競争したりなんかを。

>>568
そうそう。
ハード面の難点はあっても、
ソフト面の難点は知恵絞れば柔軟に対応できるしな。

どれだけJR北海道が札幌ー東京間で飛行機とガチンコになるのを考えているかどうかによるな。
飛行機は７日前割引の価格がもはや「定番」と化しているからね。
エアドゥの「道民割引」の新幹線版を考えたりして？
昨日のWBS（テレビ東京）だったかな、マイレージ、ポイントカードのポイントを金額に換算すると、全国で総額４５００億円になるのだそうな。
逆にポイントを付与する側（たとえば航空会社など）にとっては「負債」となるので諸刃の剣になる。

札幌ー室蘭ー長万部のアクセスは快速にしてはしんどい。札幌〜長万部で現状最速1:57。
苫小牧は新幹線には流れづらい（札幌まで約１時間に１本の特急で40〜50分）空港行きのバスのほうが多い。
現状の「スーパー北斗」を３両〜４両ぐらいにしての運行になるのがオチでは。
東室蘭、洞爺、伊達紋別からの輸送量は　札幌＞東京　ではなかろうか。
対札幌がメインで長万部での接続は従か。

>>563の誤植よりも痛いのが福岡に関する記述だな。

>>570 だから　長万部発着での　室蘭・登別方面の接続列車のこと行ってるんだけどさ。

長万部から千歳経由での札幌行きの快速なんていらないよ。

長万部から札幌行きたい人は新幹線で　　室蘭近辺の人は接続快速で長万部へ　長万部から新幹線で札幌へ行ったほうが早い

なので札幌ー室蘭ー長万部の快速なんて列車自体不要

>>571
時間距離だからいいんじゃない？

>>572
>室蘭近辺の人は接続快速で長万部へ　長万部から新幹線で札幌へ行ったほうが早い

そうかあ？　東室蘭ー札幌はすずらんでも１時間半ぐらいだからな。乗り換え
などを考慮すれば普通に在来経由だろ。
ただ、東室蘭を境にDCとECに分離されると思うので伊達洞爺あたりは新幹線
経由になると思うけど。系統的には室蘭(登別)ー長万部と室蘭ー札幌に別れ
るんじゃない。

新幹線開業後は　　　　　札幌⇔室蘭　　　　　　　特急すずらん
　　　　　　　　　　　　長万部⇔東室蘭・登別　　快速　新幹線リレー号　
　　　　　　　　　　　　札幌⇔新函館　　　　　　新幹線　　
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　札幌⇔函館の在来特急は廃止　

　たとえば登別に住んでる人だと　札幌へ行くときはすずらんで　函館へ行くときは　リレー快速で長万部へその後新幹線へ　って感じになるかな
　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　

ハイブリッド特急があれば直通の方がメリットあるんじゃないかな？
それに、新幹線に乗るのに特急型じゃない気動車から乗りつぐのはあんまりな気がする

南回りは、改軌か、三線軌条で電化ミニ新幹線で、ほぼ決まり。とりあえず、室蘭までは、ほぼ間違いなく(ry

そんなに新幹線が欲しいなら、北海道は消費税率30％だな。
法人税も、個人の所得税も住民税も今の2倍。
北海道へ新幹線では行けない東海以西の稼いだ税金を使うのはトヨタ様が許さないだろう。

長万部ー東室蘭・登別間に　ハイブリッド車両の新幹線接続快速　をつくればどうか？

１４０キロのハイブリッド振り子快速　　　サービス改善・時間短縮にもなるし

それか　札幌ー新函館ー函館間のハイブリッド特急の、おさがりを　快速の車両に格下げして　その車両をそのまま長万部ー東室蘭・登別に使うとか

トヨタ様の工場が苫小牧にあったような気がするのですが?
部品作ってるだけだったとは思いますが

どうせ苫小牧発の対中京なら飛行機だな。

>>550
DQNPTAの反発に遭います
そのババア車が着てないのに平気で押しボタンを押す連中だからな

すずらんを登別まで特急、その先は快速ってことにして
東室蘭で分割、前３両は長万部へ、後３両は室蘭へ。

>>580
苫小牧のトヨタは第五工場作ってるよ
室蘭から鉄を持ってきて加工

>>582で思い出したが
歩行者用信号にもEVみたく連打キャンセル機能があったらいいのにね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060628-00000115-yom-pol

まず苫小牧から室蘭までの架線剥がせよ。

>>583 3両ずつなら多いなぁ。せいぜい2両ずつでしょ？

>>579
140キロ出すなら特急料金取らなきゃ
人が増えても大赤字だな

じゃ１３０キロの快速新幹線リレー号でいいや

長万部発登別行き　

登別からは接続列車の普通列車苫小牧行きなんかでいいね

１８キッパー救済列車かよ

どうせ木古内ー長万部は３セクになるから１８きっぶは使えない。

>>592
北東パス

>>584
そっちの「鉄」も今や崖っぷちなのだが。。。

>>594
室蘭の製鉄関連が危機的だったのは90年代まで
近年は中国の好景気で持ち直しつつあり日本の景気回復で内需も拡大してる

>>568〜>>570

そんなことやるよりも
束がやっているように多客期、当日でも利用可能な
割引切符を設定した方が競争をする上でのメリットは大きい。

航空会社にしてみれば大きく儲かるはずの
多客期の客を根こそぎ奪われ、路線の経常収支が悪化するのだから
非常に厳しい戦いを強いられることになる。

そもそも予約変更が困難な事前割引は
多くのビジネス客にとっては足かせ以外の何者でもない。

>>596
残念ながら、多客期に東京から函館／札幌まで乗るのは、飛行機乗れなかった客で、航空機に空席作るほど
客を奪えない。
少なくとも、今の東海道・山陽新幹線のサービスをモデルにしたらダメ。
現状でも、博多どころか岡山・広島ですら、航空機に客奪われてるってのに。
ビジネス客の場合、事前予約の割引なんか使わなくても、会社から金が出る上、マイレージは自分のカードに
突っ込める（できない会社もあるらしいが）んで、多少高くても航空機使ってるよ。
ちなみに広島空港は、昔と違って市街地から滅茶苦茶遠い。

北海道新幹線を色んな意味で成功させようと思ったら、航空機には無いプレミアは必要だろうな。

SKYの8月12日の札幌行きは、普通運賃26000円しか残ってないね。安い座席を小出しにしてるだけかもしれんけど。
日航も普通運賃31800円しか残ってない。
多客期の帰省客とか観光客とかは自腹だから、価格には結構シビアなんじゃないの？
単身者はともかく家族4人とかだとね。

>>592
その三セクも旅客営業やるのかどうか･･･

室蘭の工業製造品出荷額は苫小牧を抜いて北海道一になった
というような記事を去年見た覚えがある。

>>600
室蘭は今や、高品質鋼生産の日本ばかりか世界の拠点でつ。
かつては高品質鋼といえばスウェーデンと相場が決まってますたが、
そのスウェーデンの企業が室蘭鋼を調達するとかしないとか・・・

室蘭の話題でもちょっと前の旭川の話題でもそうだけど
何だかピンボケなレスする人がこのスレに住み着いてるよな

おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
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おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ
おしゃまんべおしゃまんべおしゃまんべ

>>599
貨物専業で3セクってのはちとキツイんじゃない？
沿線市町村には基本的に何も貢献しないし。
ＪＲ貨物が直轄すれば？という話になる。
貨物が主体になるかもしれんが、旅客営業は必ずやるだろう。

>>604
北斗市は貢献しなくてもいいらしいから。
しかしまぁ、北海道新幹線が開業する頃には旅客営業をする以前に
東北本線の青森県内区間が消滅して貨物すら走らせられないのでは？

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1151485504/
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1151577346/

奥羽本線ルートで解決

>>597
ゆとりのグリーン車へ

新幹線の開業は大きなメリットをもたらすことになるが、それに対するデメリットも当然出てくる。そのデメリットで一番の痛手となるのが『並行
在来線』問題である。

　 『並行在来線』とは新幹線と並行して走る在来線の路線のことを指し、北海道新幹線でいうと函館本線にあたる。JRでは「新幹線を造る代わりに
並行して走る在来線を廃止すること」としており、北海道新幹線が建設・開業すると函館本線が廃止に追い込まれてしまう。また、江差線・津軽海峡
線・津軽線も同時に廃止になる恐れがある。しかし、ほとんどの場合は第３セクターを設立するか民間に委託して路線を維持するのが普通で、今
回の東北新幹線八戸開業にあたっても並行する東北本線が「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」として青森県・岩手県それぞれの第３セクターと
して列車の運行が続けられる。

　 実は北海道新幹線開業は利用者にとってもJR北海道にとっても耳の痛い話であることに、ほとんどの人は気がついていない。函館本線の中でも
札幌―小樽間はJR北海道随一のドル箱路線で年間利用者数は2,000万人を超え(コラム第５話参照)、１日の利用者は５万人以上を誇る一大通勤
路線である。新幹線が開業すればこの路線がそのままJR北海道から離れる訳で、JRがドル箱を手放すデメリットは相当大きいに違いない。新幹
線が１日20往復・1,200人利用したとしても48,000人。札幌―小樽間の利用者を引き継ぐには最低でも25往復しなければならず、東京―八戸間が
15往復運行から考えると10往復も増やすとは到底考えられない。他区間がローカル線だとしても長万部―函館間は特急も１日15往復以上運行し
ている都市間大動脈に位置付けられており、非電化路線にもかかわらず複線で強固な線路を築いていることからこの路線も手放せない。また、JR
北海道の大きなお荷物にもなっている青函トンネルの維持にも今後数年以内に10億円以上の補修が必要なことから、JR北海道に対する『負の
遺産』はさらに増大することになる。

って言うサイトの記事みつけたんだけど　この在来線問題どーすんの？

札樽が分離されるわけないだろ。この記事書いた奴アホ過ぎ

>>597
>少なくとも、今の東海道・山陽新幹線のサービスをモデルにしたらダメ。

「束がやっているように」って>596は書いてるよ。なんで「東海道・山陽」なのさ

>北海道新幹線を色んな意味で成功させようと思ったら、航空機には無いプレミアは必要だろうな。

それが>596の言う、
>束がやっているように多客期、当日でも利用可能な
>割引切符を設定した方が競争をする上でのメリットは大きい。

じゃないのか？

長万部−函館の特急は全部新幹線に移る。
青函トンネルは新幹線じゃんｗ

それ誰が書いてるの？

>>608
>新幹線の開業は大きなメリットをもたらすことになるが、それに対するデメリットも当然出てくる。そのデメリットで一番の痛手となるのが『並行
>在来線』問題である。
メリットだけでなくデメリットがあるのは当然だが、メリット＞デメリットであることが重要。
で、その並行在来線問題とやらはメリットを打ち消してしまうほど大きいものなのか？

並行在来線問題をダシに語る香具師に多い勘違いが、新幹線開通前の在来線が黒字で
儲かっていると思ってること。

ttp://www5a.biglobe.ne.jp/~octs/column7.htm

ここの平行在来線問題のところにそのアホ記事載ってるよ　

age

平行在来線に納得いく結論が出ないところが所詮は妄想。

＞実は北海道新幹線開業は利用者にとってもJR北海道にとっても耳の痛い話であることに、ほとんどの人は気がついていない。函館本線の中でも
＞札幌―小樽間はJR北海道随一のドル箱路線で年間利用者数は2,000万人を超え(コラム第５話参照)、１日の利用者は５万人以上を誇る一大通勤
＞路線である。新幹線が開業すればこの路線がそのままJR北海道から離れる訳で、JRがドル箱を手放すデメリットは相当大きいに違いない

こいつアホか。
ドル箱路線の小樽〜札幌はJR北海道の所有のままじゃヴォケ。
鹿児島本線の前例を知らんのか。

クリームスキミングは許されない。
全線保有するか、全線手放すがどちらかに一つ。
長野や九州の自治体はお人好し過ぎる。

>>608　レベル低すぎ。ちょっとここの住人のレベルを甘く見てますね。

>北海道の大きなお荷物にもなっている青函トンネルの維持にも今後数年以内に10億円以上の補修が必要なことから、JR北海道に対する『負の
遺産』はさらに増大することになる。

普通に考えれば新幹線バンバン走らせて儲けて
保守費用捻出しようと考えるのだが
この人感覚がかなりズレてるな｡

>>608、>>613
そこのWebの主は数字に無頓着のようですね。

>東京―札幌間といえば、(中略）この路線の年間利用者数は900万人以上にも上り、
>新幹線の開業により(中略）、東京―札幌間の１日の利用者数は100,000人近くに上るものと推測される。

・・・1日10万人なら年間３６５０万人。一気に4倍（しかも新幹線が輸送する分だけで）になんてなるはず無いのに。

>札幌―小樽間はJR北海道随一のドル箱路線で年間利用者数は2,000万人を超え（中略）、
>JRがドル箱を手放すデメリットは相当大きいに違いない。
>新幹線が１日20往復・1,200人利用したとしても48,000人。札幌―小樽間の利用者を引き継ぐには最低でも
>25往復しなければならず（後略）

・・・手放す必要がないというのは>>609氏の指摘の通りですが、それはさておき、札幌―小樽間は620円、
　　東京-札幌の客は大体その30倍の額を払いその1/３がJR北海道の取り分になるのだから客は1/10で
　　同額の収入を得る。

＞北海道新幹線の開業により東京―札幌間を４時間で結ぶらしいのだが、航空機輸
＞送の１時間30分には到底及ばず、たとえば朝６時に札幌を出発したとして東京に着くのは午前10時。航空機なら朝７時50分の飛行機で東京着が
＞午前９時20分。都心まで30分で行けることを考えると航空機の方が圧倒的に利便性が高い。

なんで札幌と新千歳を同列に扱ってるのこいつ？

＞また、４時間で東京―札幌間を結ぶというのも、途中
＞駅のほとんどを通過しなくてはならず、乗車率は低くなることが想定され、コストに見合わないと考えられる。

上野大宮仙台盛岡新青森新函館停車で3時間50分と聞いたけど

＞また、４時間で東京―札幌間を結ぶというのも、途中
＞駅のほとんどを通過しなくてはならず、乗車率は低くなることが想定され、コストに見合わないと考えられる。

よく考えればこれおかしいよね。
これって言い換えれば

2時間半で東京―大阪間を結ぶというのも、途中
駅のほとんどを通過しなくてはならず、乗車率は低くなることが想定され、コストに見合わないと考えられる。

ってことでしょ。そんなの静岡やら浜松やら小田原やらにのぞみとめてたら乗車率悪くなるに決まってるじゃん。アホ？

まあ、手を動かして計算することも他人の具体的な計算見ることも
してないだろう人の言うことですから。
なに訳の分からんこと喚いてる、ってのが正直な感想だよなあ。

東海道新幹線は正式には東海道本線の別線線増扱いだから、
その線で行けばのぞみは120駅以上通過してることになるのか。

青函トンネルの補強や改修はするのかな。

ネタが出てこないからしゃーないけど、今さら札幌-東京の実時間比較で航空圧倒有利（殆どねつ造）を持ってくる事に、
そろそろ夏厨の季節を感じる今日この頃、ね、金魚タソ（w

並行在来線問題で皆が納得いく答えねー…コヒに子会社作ってもらって運賃1.8倍でやってもらう？
１８は１０００円位特別徴集しておく？　１８厨はフェリーすら拒否する隔離人種だけど（ひとそれぞれだけどさw）
青い森も貨物にせびろうとしてるし、厳しい事に違いは無いけど。

昔、青函トンネルは存在自体がムダだから蓋をしてしまえと主張してこの板で暴れてた
古舘 真とかいう評論家らしき人がいました。

とりあえず実際には利用しない鉄ヲタの妄想は遺体まで読んだ

ビジネスマンは新幹線＞＞飛行機だろうな。

>>627
カラテの名人とかいうやつ？

>>613
いまさら当スレに紹介してやるようなレベルのもんじゃないわ。
読む価値なし、時間のムダ。
やっぱ札幌に住んでる奴はレベル低いのが多いってことが再確認できたのが
唯一の収穫か。

　　　　　俺が札幌市民だってのは内緒

ていうか、>>613自体はこのスレでは結構昔から貼られている、フルチンのサイトと並ぶ定番
反対派サイトだったりする。

貼られるたびに反論され尽くしているし、とっくの昔に電波扱いされているが。

まあ、例の電波サイトの管理人は頭悪いなりに自分で考えてサイト作っているのだから
まだマシだが、そんなもんを(内容はこのスレでも突っ込まれまくりの中身であるのに)何も考えずに
嬉々として貼り付けている香具師はもっと程度が低いことだけは言える。

ところで北海道新幹線に発車メロディーは導入なるのかな？

かつての東北・上越のようなふるさとメロ導入しろ。

>>617
アホか

>617
今は路線の廃止は届出でおkなんでしょ
江差線を廃止した上で「全線保有します」ってことになるんでわ

けど、北海道が小樽〜札幌だけ確保、って都合いいことを許すとは思えない

多分、小樽〜札幌も含めて全部三セク移管か、函館本線含めて今までどおりかのどっちかになるかと

>>636
それ、利用者が逆に困ると思う・・・札幌以遠に通う人、
結構いると思われる通学生にはｽｺﾞｲ負担増になりそうだ

>>632
ほぼ間違いなく導入されると思う。発メロの内容はともかく最近開業している路線には
全国的にどこでも何らかのメロディー入れてるくらいだから

小樽〜札幌間は充分客いるからJR北海道のままで存続だろう。もし3セクに移管したら学園都市線利用者は桑園〜札幌だけ3セクの運賃を
せびり取られるし、手稲にある札幌運転所はどうなるんだよってことになる。ただし後者は東京メトロのように乗り入れ先に車庫がある路線も
あるくらいだからネックになるとは言い切れない。

技術的な問題として、ただでさえ逼迫が予想される札幌駅に他社の列車を入れるのは避けたいんじゃないのかねえ。
でもって手稲が他社のテリトリーになったら、ｺﾋは電車を自社内だけで扱えなくなってしまうし。

結果として、小樽は新駅だからって理由で並行在来線じゃないっていう理屈もつけたうえで
小樽以南だけでは３セクは維持できないからって理由で、倶知安以北はｺﾋで存続し
長万部〜倶知安は廃止、って形で政治決着しそうな気がする。

もちろん貨物のことなんか考えると山線ルートがなくなるのは好ましくないが、
ただでさえ線路容量が脆弱なのに、札幌駅を貨物が通過する余地はいよいよ無くなるだろう。
そうなると迂回運転したところで意味がないほどの本数しか走れないのは目に見えてるし
廃止したところで大した問題はないだろうと思う。
で、長万部方からの対ニセコ輸送は新幹線で十分だし、その他の駅の利用者はバスにしたほうが
結果的に幸せだと思う。

廃止が届出制になった現在、並行在来線という概念は事実上なくなったと考えていいのでは？
存続に関して地域(道)が関与できる余地はなくなった

http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/jigyoho/a1-2.htm

>>641
新幹線開業後の在来線をどうするかの問題で、元々、ＪＲが手放すことを認めている。
これを地元が引き取って運営するかどうかは地元が考える問題。

届出制で変化は無い。

強いて言えば、引き取った並行在来線の経営が悪化した時に廃止が行いやすくなることくらいか？
とは言え、引き取るのが地元が出資している第3セクターだろうから、地元無視はできない。

>>640
手稲までを3セクにして、手稲で双方向に折り返せばいいんじゃないの？

仮に札幌まで開業したら

木古内〜五稜郭と函館〜小樽がダブルで3セク化？
函館からJRがいなくなるｗｗｗｗ
ちょｗｗｗそれはキツイなｗｗｗ函館〜新函館だけでもJR所有に出来ないのか？
そんな飛び地だけもっても仕方ないかもしれんが。

>>636
鹿児島本線の前例があるから間違いなく小樽〜札幌はｺﾋ保有。

ＪＲは並行在来線の経営から手を引くかもしれません。
それでも新幹線が欲しいですか？

というのが整備新幹線。

反対派って頭の悪さだけでは勝ってるなｗ

>>646
どこのスレか忘れたけど、
新幹線の新大阪が梅田に移転しないと北海道新幹線は無駄
みたいなカキコがあった。

>>644
まず間違いなく函館〜新函館はＪＲが続けるだろう。
函館市内まで新線を引くなら別だが。

>>631
これとかどうよ？
ttp://www5a.biglobe.ne.jp/~octs/column5.htm

>>647
？？？？？？？？？？？？？

>>649
札幌―小樽間で競争しろって言ってみたり
３セクは困るって言ってみたり
どっちなんだ

漏れ　小樽市民だけど　３セクは困る

結局　余市や倶知安は３セクかな？余市あたりまでは微妙じゃない？

>>648
そこだけJRの在来線が残るってのはあるんだろうか？

札幌近郊以外はJRによる在来線運行は全廃でいいじゃん
どうしても残したければ道と市町村が主体となってやれ

>>647
ちょっとニュアンス違うけど、これかな？
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147321312/241

>241 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2006/06/29(木) 21:51:56 ID:Z0+nv0Hk0
>梅田の急曲線が解決しないと北海道新幹線はムリなのでは？

いずれは出来るんだろうけど、おまいらの予想する名前はなんだ？

ひかり仕様が「ほくと」
こだま仕様が「はくちょう」

この辺に落ち着いちゃうんだろうかな。

九州だって、川内鹿児島中央間はＪＲで残しましたよね。

>>657
ふろんてぃあ
あんびしゃす
きらら

ほっかい
にせこ

基本的にＪＲは‘汚い’ってことだろ？
長野〜篠ノ井しかり。

>661
三セクになれば、‘汚い’ＪＲから脱却できてｳﾏｰだよな

だから、そうなっても新幹線が欲しいのならば、引いてあげますよ。
ってことだろ。

なんで東海道新幹線ができた時並行する東京新大阪間を第３セクターにしなかったの？

>>664
東海道新幹線は東海道本線の線増（＝複々線化）という考えだと思ったが。

じゃ北海道新幹線も函館本線の線増　って言う考えでいいじゃん

>>664
あのころは国鉄だったからじゃない？

東海道はパンク寸前だった。
函館本線は線増が必要なほどの輸送量がない。

でもなんでＪＲ化してからできた東北新幹線の大宮ー上野間の平行在来線は３セクなしなの？
ＪＲになってからだよ、これは

だれか、東海道山陽新幹線、東北上越新幹線、秋田山形新幹線、ガーラ湯沢、博多南線、
その後の新幹線の違いを教えてやってくれ。

東北・上越新幹線開業まではどの整備新幹線も「線増」扱いだった。
そして整備新幹線計画が凍結された後もなお、新幹線建設の声が大きかった
ため、代替案として一時期ミニ新幹線方式やスーパー特急方式を組み合わせた
計画が持ち出された。この時期をもって、整備新幹線は「線増」から
「改良」という位置づけになった。だから改良新線ができたなら、旧線は
廃線としてもよい（＝ＪＲが手放してもよい）という考えですすめられ
現在に至る、ってのが実情。

>>670
東北新幹線って言っても盛岡までね。
盛岡以北は「その後」

新幹線の目的が「線増」から「線形改良」による所要時間の短縮に変わったわけだね。
それならば、旧線廃棄もやむをえない。

>>670
東京〜大宮のことだよね？
確かに東京〜上野が開業したのはJRになった後だが、計画および工事はその前から
ある。並行在来線の分離うんぬんのスキームで計画された新幹線は長野(北陸)新幹線
から。

>>673
そうそう。このスレでもよく言われることだが、今の整備新幹線は「鉄道のモデル
チェンジ」。新しいものに変えましょうと。で、古いものを残したければ地元で
どうぞ、という感じ。

ｽﾏﾝ、
>>670じゃなくて>>669ね。

函館北斗〜札幌間は未着工なのだから、カモレも通せる仕様にするのはどうか？
でもってニセコ〜函館北斗間と長万部〜東室蘭間は廃止。
有珠山が噴火しても問題なし！高架を避けてトンネルと盛土の路盤にすれば軸重問題も比較的たやすくクリアできる。

但し信号所の増設が必要？

>>649
こいつ、典型的な酉厨じゃねぇか。
結局何かにつけて酉をマンセーしたいだけだろ。

ｺﾋの技術力のすごさを知らんのかこいつ。
ハイブリット車やDMVとかの存在知ってるのか？
少なくとも貨物の面ではトラックと激戦してるんだし、競合がないなんてよく言ったもんだよな。
札幌函館では航空とも競合している

>>674
貨物輸送に対する配慮は足りなかったみたいだね。
九州も東北もバタバタしていた。

なぁ、JR北海道の路線をぜんぶ標準軌に改軌すればよくね？

つーか、新函館−長万部を３線軌道にするといいかも。
待避所増やす必要があるが。

札幌函館が新幹線できたら　航空と競合さえしなくなったりなんかする？

>>677
右下に小さく｢京阪神〜｣編集ってあるねw
でもそのページ、現行ダイヤが2002年になっているあたり、DMVは知らないだろう。ハイブリッドも知らなくても仕方ない。
そもそも鉄オタとは限らないし。まぁそれでもコラムを書く以上勉強して欲しいが。

滋賀県知事選で新幹線駅推進派が落選したな。
地元負担額によっては必ずしも新幹線は必要とされないこともある。

>>677
酉どうのこうのは知らんが
そのコラムの作者が、企業における「競争」の仕組みを理解してないなというのはよくわかった。
そもそも、実力が拮抗するような事業者が競争相手として存在する箇所とそうでない箇所とでは
良い方向にも悪い方向にも企業が経営戦略を変えるのは当たり前のこと。
ただ単に「北海道は競争相手に乏しいから、競争相手のいるところを見習って積極的にサービスアップしろ」ではお話にならない。

それに、そこのコラムの作者は小樽〜札幌の快速がスピードアップされないのは競争相手がいないから、みたいに言っているが
曲線区間が多く、線形改良するにも地形的制約の多い小樽〜札幌の快速のスピードアップは相当な難題だと思うんだがな。
資金的にも、効果的にも。

まぁ、そのコラムの作者は、利用者へのサービスアップを強く主張するのはいいけれど
それに伴うコストとの議論を蔑ろにして、あれをやれこれをやれ、あれは駄目だこれは駄目だと
偉そうに述べているのが笑えるが。


>>682
それ、多分コラムページを格好良く見せるための架空の団体名。
書いたのはそのサイトの管理人本人だろう。

観光は豪華寝台列車やファーストクラスからミツバチ族や18切符まで、
上流から下流までフルラインで揃える必要がある。

むかし自転車で北海道を回った団塊の世代が、
今はウィンザー洞爺などに泊まっている訳で、
18切符は将来への投資になっている。

18切符っていつからあったっけ?

この期に及んで18ヲタは・・・
あんな過疎地の鉄道がそのまま残るわけなかろうに。

>>680
雪が挟まったり凍結しないのかな？

>>676
ToTでいいよ
青い森がなにやらゴネてるらしいし、
札幌付近〜函館付近〜青森付近〜盛岡付近で。

雪はともかく、北海道の気候を考えたら車両だってファステックよりも一回り以上高くなるはず。
束仕様の延長では485-1500のようにトラブル続出だろうし。
スプリンクラー自体もオシャカにならないような構造でないといけないし。

倶知安あたりは地上部でもスノーシェルターとか付けるのかな？

ある議員から聞いた、松田氏がブチ上げてた話。
どこまでが本気でどこからが夢なのか分からんが、
・貨物は新幹線が引っ張る（ToTなのかどうかは知らん）
・札幌東京間は４往復／時、３本は新宿、１本が東京
酒席だったんであまり細かく記憶してないけど、
機会があればもう一度聞きなおしてくるわ

>>692
まあ確かに貨物さえ何とかなれば、一番混むときでそれくらいは運用したいだろうと
思うが、ハードルは高そうだなあ。

函館中心部への支線建設ってことになったら、住民が反対するんじゃない？

「京都や米原があるからいらない」「３０分電車に乗れば駅があるから」
新幹線新駅建設の建設費が一番の争点になった、昨日の滋賀県知事選で
環境学が専門で別名びわこ博士（社民推薦）の女性知事が当選。（ＭＢＳ）

どうだろう。栗東と函館は状況が違うからなぁ。

栗東は京都や米原で乗り換える流れが出来てるところに駅を作るかどうかだけど、
函館は今まで北斗1本で行けてたところが乗り換え必須になるわけだし。

ニセコ厨が住み着いているようだが、ニセコ需要なんてたかが知れている。
小樽ー倶知安が残るとはとても思えない。余裕で赤字だぞ。
オージーで騒がれているけど、毎年どんどんスキー場が空いていく実態を知らないんだな。
スキー離れは深刻だよ。

>>696
誤爆じゃね？

>>689
八戸以北は普通のカモレも走れないと言ってるのにToTなんて不可能でないの。

>>696
ニセコに行くオージーって、昨冬で1.5万人だそうだ（コンサドーレ社長による）。
http://www.consadole.net/kodama/daily/20060401

３ヶ月で1.5万と仮定すれば、166人/日（片道）。
バスで十分、新幹線車両なら2両未満。
こんな数なら、新幹線にとってはあくまで「オマケ」だろうて。
需要を掘り起こそうとする努力はするかもしれないが。

「日帰り換算３万」とか「同５万」とかいう数値もネット上にあるが、
結果に大きな違いはあるまい。

>636 それが許されるのが整備新幹線スキームの負の部分の最たる物かと
オレンジもしな鉄もも少しちゃんとした線区をあてがわれたらマシになっただろうに
>664 時代のアヤ。東海道も在来線は誉められた物じゃないけど、山陽本線は広島以西なんて無惨そのもの
>676 貨物が東海道新幹線におけるこだま以下の途方も無い運用を強いられる
あと、３線軌のポイント維持は途方も無い金がかかる
（とかいうのをやったのは早３年前か？）
>685 １８こ○″△は金を落としません。　w
>699 新幹線が出来ればすすきのまで３０分だw、
はともかく今はニセコは夏で稼いでいる。南半球と季節が真逆だからあとはやり方次第

確実に儲かる新幹線は悪徳ＪＲなんかにやらんで国営でやる事にすりゃ良いんじゃないの？

東北新幹線ですら毎時四本なのに北海道に毎時四本も無駄。

>>702
　山陽新幹線の博多でも日中最小４本あんだから、札幌が４本あってもいいんじゃね？

山陽と北海道では客の数がまるで違う。人口は多いし産業も発達している。北海道と一緒にしてはならない。

札幌と仙台・盛岡の間で活発な経済交流があれば毎時4本あっても不思議では無いのだが実際は（ry

そうそう、福岡の人に聞いてみたいことがあったんだけど、
１）福岡と大阪って、新幹線ができる前から経済的交流は盛んだったの?
たとえば、福岡の人が高校を卒業して就職先を考えるとき、地元の次は
大阪だったの？東京だったの?

２）もし福岡の人が、当時、今の北海道みたいに
在来線3セク化と自治体負担を言われてたら、
それでも新幹線の博多延伸に賛成してたんだろうか?

普通に考えれば1も２も答えはYesなんだろうけど、
西日本に住んだことの無い道民としては地域の基礎体力の差を
実感する機会が無いんだよねぇ。

>>706
１）むしろ新幹線が出来る前の方が経済的な交流はさかんだったろう。
　　筑豊の炭鉱とか出資者は大阪が多かったし経済は関西に頼るところ大だった。
　　ここ２０年来は東京直結思考が強まってる。
　　新幹線効果よりは飛行機のジェット化による時短効果だと思うけれど。
２）当時はそういう議論はなく新幹線が博多まで来るのは当然と思われてたから
　　この設問は妥当でないと思う。

>>706
70年代以前で、関西と首都圏のどちらと交流が盛んだったかどうかのソースは持ってない。
現在で、大阪府の警察官受けて就職していく高卒はけっこういる。それ以東の事例を俺はしらん。
70年代に博多以東の鹿児島線が国鉄から切り離されたら、たぶん西鉄が買っただろうな。
大手民鉄があるのとないのでは違う。

　　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

山陽新幹線振興のために、この間までずっと福岡〜伊丹の便数制限を
してたもんね。山陽新幹線が独力でがんばったんではなくて、規制が助けた
面が大いにあるんだよなぁ。福岡空港と博多駅があんなに近いのに
新幹線に乗る人が多かったのは、長い間国に助けられた面が大きいです。
今はレールスターとか魅力で勝負してるけどね。

>>710
それやっているうちに、今は環境問題が新幹線を後押し。

４時間以内など無理。
北陸も増えるのに容量が足りず、
平行ダイヤ必至。
高規格とはいえ、
通年実施には難あり。

>>712
容量と速度は無関係。
北海道区間は殆どトンネル＆上越より雪は少ない。
煽るならもっと勉強してから来い。

重い雪質の上越とさらさら雪の北海道じゃ違うべ
それに高架区間は雪が積もる前に床の下に落ちるようになってるしな

北海道新幹線の前面はラッセル車にすべし。

　　| 　 ('A` )ﾗｯｾﾙ!! ﾗｯｾﾙ!!
　　| 　o(　(o
　／￣ < <　￣￣

上越を大宮発着にすれば解決


北海道は毎時2本
4本もいらん

>>708
西鉄が買うくらいの路線なら分離しないだろうな。
途中のルートがぜんぜん違うし日豊直通もあるから
新幹線と両立する。

東京・上野・大宮の有効長を800mにすればいい

>>712
　４時間以内の計算は、大宮−東京が平行ダイヤになる前提だったと思うが。

>>720
大宮〜東京20分程度の試算ばかりだよね。

>>717
上越は北陸と一緒に東京駅を出て高崎で切り離し

>>719
32両編成分かぁ・・・

>>710
環境ってCO2でしょ。
でも新幹線には騒音に山陽独特のコンクリート問題もあるしなー

函館ミニさ、

札幌開業時には札幌〜函館のミニ新幹線いると思うんだ。
これを道内各駅停車にすれば長万部、倶知安、新小樽の3駅の本数も確保できる。
木古内と奥津軽は一日数本でいいでしょ。

ミニ区間の停車駅は七飯と五稜郭だけでいい。
電化がめんどくさければ気動車でも200キロくらいだせるんじゃね？

まあ明らかに不要だけどな。

質問
新函館〜札幌の途中って何箇所ポイントあるんだ？
少なかったら3線にする手間どんなもん？

>>727
多分中小国合流点と木古内合流点の２X２の４つに加えてトンネル内にポイントはいくつあったっけ？

津軽今別と知内にはポイントなかったきはするんだが

1

>>729
クロスだっけ？１つだけだっけ？

いや、在来線の方を三線化だろ。
流石に新幹線側は標準軌のみでいいよ。

>>725
よろしいんじゃないですか？
新函館―函館間を改軌・電化するか、
電化だけで改軌はせずにﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝを導入するか？

>>730
長万部がたしか2面4線

ああ、そうか。フリゲとかあったな。
ｺﾋが全力で技術投入してくれればできなくもなさそうだ。
最高速度も250くらいでれば十分だろうし、電化だけですむならそのほうがよさそう。
やはり札幌と函館はなんとしてでも結ぶべきだな。

ただし、フリゲにすると東京直通の夢は失われると思うよ。
360k出せるFGTが安価に生産できれば話は別だが。

改軌・電化の方が後に東京直通もできるかも。
新宿新線ができて容量が空けば函館ミニ東京直通も可能だろう。

>>728
今はどうなっているか分からないが、自分が実際に見た時は、
津軽今別は２面２線、知内は２面４線だった。

>>734
まぁね・…
東京直通でないと新函館―函館間の直接乗り入れの価値や意義は半減するし。
そうなるとやはり新函館―函館駅は標準軌に改軌した方が良い。
あとは、
長万部―東室蘭間を何とか電化し、そこへﾌﾘｹﾞを導入して長万部駅の新幹線ﾎｰﾑ（2面4線？）
から在来線へと直通できれば、

函館―新函館―新八雲―長万部―東室蘭―苫小牧―南千歳―札幌　→ﾌﾘｰｹﾞ

函館―新函館―新八雲―長万部―　倶知安　―　新小樽　―札幌　→ﾐﾆ（出来ればﾌﾙも）

の２系統の列車が運行できて、現行の道南地方の特急北斗の運行区間や、

さらに、もし旭川まで運行できれば、道内の電化区間を完全にカバーできる。
ただ、フリゲ列車の運行区間はあくまでも道内に限定して、本州方面の直通運行はしない。

　　　ま　　　た　　　函　　　館　　　厨　　　か　　　！　　　！

流石に妄想が過ぎるな

函館区間だけミニ化してミニは札幌〜函館だけだろう
東京直通は函館ミニが大繁盛であれば検討されるだろうが、
いきなりは無理だろう。まずは札幌に乗り入れて実績を出すべきだ。

<妄想>
函館ミニ化時の所要車両
「こまち」のFastech化で捻出されるE3を６連２本→７連＆５連に組み替え、
７連は山形400置き換えへ，５連は函館へ(道内ローカル兼用)
</妄想>

旭川方面へのフリーゲージ・改軌による延伸に賛成。
東京からの直通客をターゲットにするのじゃなく、東北からの観光客誘致に効果があると思う。
札幌以北は、稚内・知床・旭川・美瑛・富良野・大雪山と、観光地も多いし。

>>739
ノローツクが札幌直通しなくなったら、石北アポーンだろ、バカヤロー！

>>724
それは航空機の騒音問題は全く問題になっていないということか？
ＣＯ２の問題や輸送力からして航空機は相応しくない乗り物

ここのやり取りを見てると、
JRを民営化して、
在来平行線を手放す権限をJRに与える
今のスキーマの作成者の慧眼に
敬意を表さずにはいられない。
DQNな案はことごとく退けられていくな。
新幹線が延びていくにつれて、
建設の性格が「線の増設｣から「線の置き換え｣
に変わっていくことをきちんと捕らえているわけだ。
作成者は頭いいな。

新函館まで開業した場合、東京〜函館が3時間、新函館〜札幌に新型気動車を
導入したとして2時間30分ほどで、乗り換えの時間を入れて東京〜札幌が
5時間45分ほどで結ばれることになる。鉄道の守備範囲としては弱いが隙間の
シェアは狙える。

札幌まで開通すると、東京〜札幌が4時間ほどだから、JR北海道と
JR東日本お得意の割引切符で、往復運賃を飛行機より1万円以上安くすれば
5割のシェアがいただけるだろう。あと新型電車の導入で札幌〜旭川を1時間
１０分で結べば、東京〜旭川が5時間２０分。

小さな数をしらべてみよう
http://www.h7.dion.ne.jp/~hoku3su/tisanakazu.html

長万部は３、４年後には八雲と合併しているため、新八雲駅を残し
長万部駅は取りやめとなるだろう。まじめな話。
人口は八雲２万に対し長万部７千だもの。

理科大が1万3千人学生増やせばなんとか

飛行機の方が早いんだからいらないだろ？
例えば
札幌駅〜新千歳駅３６分
待ち時間４０分
飛行機１時間３０分
浜松町まで２０分
あと残りロスタイム２０分
３時間半くらい
一方新幹線は４時間以上
あと運賃も特割７とか使えば１５０００円で乗れるし

あともう一個反論
JR北海道が引き受けるわけないってあるけど
他のとこと違って株は国が持ってるわけだから完全な民間会社じゃないよな
従って利益を優先する必要がないから何も考えてない
あるいはJR北海道がよっぽどのアホ
あと新幹線できたら在来線が第三セクターになるんだろ？
困るのは地元の人達
もし北海道民なら反対は当然だと思うけどな
本州にしょっちゅう行く人や関東の人なら賛成はするけど
自分で自分の首を絞めてるんだよ

15000円で乗れたことないな
スカイマークはのりたくないし。
あと、待ち時間40分は怖すぎ。
電車が遅れたらおしまいだよね。
新幹線みたいに次の列車に振り返れないし。
飛行機から降りた後の荷物受け取りに20分かかることって普通だよね。
そういえばついてから搭乗口まで移動したり、ドアが開いてから実際に
降りられるまでに何分かかるっけ？
Jクラス?スーパーシート？15000円ではのれんわな。
あと、ぎりぎりに来る人のせいで離陸がよく遅れるのは直りましたか?

ていうか　き　し　ゅ　つ　す　ぎ
もう普通の保守でいいからむりにひっぱるな。

>>740
東北からの知床客が見込める

>>749
君はエアドゥというものを知らないのかい？
だから色々な遅れるタイムにロスタイムを加えているんじゃないか
ビジネスマンは手荷物なんて預けないし
観光客よりビジネスマン狙いだろ？
東京−札幌間なんて

試しに新宿〜琴似で検索してみた。
どうやっても4時間切れないのは意外だったわ。

東京〜札幌のビジネス客って普通泊まりだから結構荷物あるんじゃね？
そりゃ一部は日帰りいるかもしれんが。

>>745
長万部は室蘭方面への乗換駅として最小限の駅になるんじゃないの

>>753
数泊でも機内持ち込みサイズのスーツケースに入るくらいの荷物しかない

2週間海外に行くような馬鹿でかいものを想定してるのか？

機内に持ち込めるサイズでもみんな預けてる希ｶﾞｽ

>>745
そんな話あるの？その2町を含む合併は一度破談したと思ったけど。

>>747
新幹線は東札間のみのものではない。
東札間でものりかえの手間を考えれば30分程度は問題ない。
最安値狙いの需要まで必死に取り込むこともない。

>>748
北海道は札幌以外たいして大きい都市がないから道内の輸送需要は限りがある。
JR北海道にとって新幹線は道外需要まで取り込めるチャンス。

>>757
少し納得したわ
推進厨って>>749みたいな池沼ばっかかと思ったらまともな奴もいたんだね
サンクス
とりあえず引きこもり鉄ヲタの>>749は氏ね

>>732
>>735
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,. -‐＝=､､
　　　　　　　　　　　　 ,. =＝=､､　ｏ 　 ○o. 　i 　　 　　 :::ト､
　　　　　　　　　　　_,/ 　 　 　｀ヾ´´`ヽ、　ﾟ　.ｌ 　 え　　:::ﾄ､＼
　　　　　　　　　　 // 　　ま　 .::::/　 :::::!=＝=l　　　　　 :::|ｽ.　',
　 　 　 　 　　 　 /./ 　 　 　 .::::/　ん:::l　　　 |　 __ ..... _::::|} ヽ l-､
. 　 　 　 　 　 ,ｨｸ ,'..__ 　　　.::::/ 　　 ::::l　 せ :l '´　　　　｀)'｀ヽ ヾ;＼
　　　　　 　／::{ﾞ　ヽ、 ｀`丶､;/‐‐- ､::::l　　 　 `'::┬‐--＜_ 　 } ./;:::::＼　　
　　　　　／::::::::!　　 ,＞---‐'ﾞｰ- ...__)ｲ　,.　-‐‐-､ﾄ､　　 |l::ヽ ／;';';';';::::＼
. 　 　 ／|::::::;';';'＼／｝　（ヽ、　　_/| 　 (´　　　 _,.ｨ!::ヽ. 　ヾｰ'´;';';';';';';';';:: /ヽ、
　 　／ ,ﾉ:::;';';';';';';';';'/　 /ヽ､二ﾆ-ｲ　　 ヾT　¨´ ,/;';';::`、.　＼';';';';';';';';';';〈::...

>>754
びみょー。つーかやっぱ無理。西胆振の人達は新八雲で乗り換えてください。

>>757
確かに一度破談したけど長万部は他に合併先がないため
やっぱりお願いしますって感じ。

在来線と接続のない新八雲いらね

長万部は在来線と共用の2面4線にしてリレー特急を走らせてくれたら神。

出た！在来線の接続がない駅は無駄理論。

飛行機嫌いのおらはなんとしても新幹線を札幌まで通して欲しいニダ

数多くの体験に即してできるだけ忠実に再現してみると・・。
札幌駅〜新千歳空港駅　　　　　　４０分　（公称３６分、現実４０分）
ホーム〜カウンター　徒歩　　　　　５分
搭乗手続き（並んで）　　　　　　　５分
カウンターから徒歩〜搭乗口検査　１０分
待合室で待つ　　　　　　　　　　１０分
搭乗開始（20分前）〜飛行機移動開始　２０分
飛行機滑走路着　　　　　　　　　　５分
離陸〜羽田着陸　　　　　　　　　　９０分（最近95分ﾀﾞｲﾔも増加）　
着陸〜ﾎﾞｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾌﾘｯｼﾞ　　　　　　１０分
ﾄﾞｱ開〜降機〜ﾓﾉﾚｰﾙ乗り場 １５分（羽田は徒歩長く遠足）
ﾓﾉﾚｰﾙ待ち時間　　　　　　　　　　３分
モノレール乗車時間（鈍行）　　　２５分　浜松町着

よって実際にはﾓﾉﾚｰﾙ浜松町のホームに降り立つまででほぼ４時間を
要している。これはいつもそうだ。３時間半で行けたためしがない。
一番早い場合でも３時間５０分かかる。これは搭乗待合室に入ったら
搭乗が始まってた場合とか、飛行機が９０分でなく８０分で着いた
とか、レアケース。札幌駅発のエアポートが発車した瞬間から時計で
計ってみるとよい。必ず２３０〜２４０分はかかるから。ちなみに、
エ○ドゥは羽田で超歩く（ハイキング）からもっとかかる。
　　

まあ、目的地or出発地が拠点駅近くとは限らないので、
２，３０分の差は大して変わらないという気がしないでもない

しかし、札幌駅だったらすぐにバス・地下鉄・タクシーに乗れるだろう。

空港だったら更に時間がかかる。

よって、新幹線の方が早い

>>764
札幌駅〜東京駅の最短移動記録で３時間を達成したことがある。
たった一度の体験に即してできるだけ忠実に再現してみると・・。

札幌駅〜新千歳空港駅　　　　　　３６分
ホーム〜カウンター　激走　　　　　２分
搭乗手続き（駆け込んで）　　　　　２分
順番を譲ってもらって搭乗口検査　　５分
待合室へ走りつつモノレール等券購入５分
搭乗〜飛行機移動開始　　　　　　　５分
滑走路移動〜離陸〜着陸〜ブリッジ９０分
ﾄﾞｱ開〜降機〜ﾓﾉﾚｰﾙ乗り場へ激走　　５分
モノレール駆け込み乗車　　　　　　０分
モノレール鈍行〜浜松町）　　　　２３分
乗り換え　　　　　　　　　　　　　２分
山手線駆け込み乗車〜東京駅　　　　５分

よい子は真似しないように。いつもの移動だと３時間半を超えますね。

>>767 ほとんどが恥じかき行為じゃんかよ！

ちなみに、ススキノ〜自分家をシュミレーションしたら、漏れの場合は
新幹線と飛行機の差は１５分程度だったよ。
当然、新幹線は３６０km/h運転が前提で、札〜新函〜新青〜盛〜仙〜大〜上〜東
の停車駅。

>>745
合併したって両方造ればいい。30キロくらい離れてるんだから。

新八雲と長万部の間を取って国縫で胆振方面接続ってのはどうよ。
駅減らせたぜ

>>745
確かに、地図を見ると、街としては八雲の方が長万部よりも大きいな。
長万部は函館本線と室蘭本線の分岐点というだけにしかみえない感じ。
ほんとに２面４線の駅にするのかな？

>>770
同じ市町村内を新幹線で移動って、なんかかっこいいな。ｗ

>>758
そりゃまあ、しばらく前までの反対派が余りに滅茶苦茶だったから賛成派が大量の
ソースと計算出してたら反論できなくなった反対派が遂にいなくなってしまったので、
逆に議論できなくなって賛成派のまともな人たちどこかに行っちゃったから。

今くらいまともな疑問派・反対派の人たちが居続けてればこんな現状でもなかったんだろうけど。

>>773
両駅に停車する新幹線を待つより別な交通手段を利用した方が早いかと
タイミングによっては自転車の方がｗ

>>768
冷や汗もたっぷりかきました。繰り返しますがよい子は真似しないように。

長万部に新幹線を止めるより、新八雲〜八雲を在来線で繋げて
長万部から新八雲まで室蘭本線を延伸した方が良いと思うんだけど・・・・

>>774
747-748はしばらく前までの滅茶苦茶な反対派と同じことしか言ってないけどな。

長万部はいるだろ
室蘭をなめるな

同じこと言われたら同じ言葉で返せばいいんでね?

「きしゅつ」とか「出禁」とか余計なこと言うからややこしくなるんだ。

九州新幹線、土砂崩れで不通だとさ。
新幹線は雨には弱いな！

長万部駅は島式２面４線と相対式(通過線あり)２面４線のどっち？

>>781
北海道には梅雨がないから大丈Ｖ

>>782
これからの新幹線は、通過線は作らない方針だよ。

早っ。

Yahoo!ニュース - 時事通信 - 九州新幹線、運転再開＝鹿児島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060707-00000073-jij-soci

>同日午後2時前、約8時間ぶりに上下とも運転を再開した。

新八雲は自衛隊があるから政治的に最後まで停まるんじゃない？
長万部も西胆振の関係で必要だよね。
同じホームで乗り換えられるようになってるといいな。

自衛隊のために駅作るとか電波飛びすぎ

>>786
＞同じホームで乗り換えられるようになっているといいな。
確かに。
できれば、長万部―東室蘭間を電化してフリーゲージトレインを運行させれば、
北周り、南周り両方が活用できるし、さらには旭川方面とも直通運行できるはず。

FGTのDC特急ライラック東京発長万部・東室蘭・追分経由旭川行きですか？

FGTのDC特急ライラック東京発長万部・東室蘭・追分経由旭川行きですか？

FGTのDC特急ノロッコ号東京発長万部・東室蘭・南千歳・釧路経由網走行きでよろしく。

て、冗談で書いたつもりだがＦＧＴの寝台特急ができれば、
新幹線寝台も夢じゃないかもね。
東京２１時発で新函館までは新幹線。で、在来線に降りて札幌朝６時着とか
東京２０時発で長万部までは新幹線。で、在来線に降りて釧路朝６時着とか

東京２３時発で青函区間までは在来線。で、新幹線に入って札幌朝８時着とか

これなら新幹線の深夜保守間合いや騒音規制に引っかからずに実用的な
時間帯で夜行列車の運転が可能だったり。

>>793
それだと青森までで9時くらいになる
東京−福島も新幹線上を走った方がいいかと思われる。

東京22：30−福島0：00−仙台0：50−青森5：30−中小国6：00−札幌8：00
時間はかなりアバウトです
将来行われるであろう福島の工事の際に東北本線にも降りられるようになれば…

寝台特急なら、盛岡か青森あたりで待泊させればいいんじゃないかな？

>>789〜>>793
いや、さすがにFGTで東京始発は厳しい。
あくまでも道内限定ということで。

道内相互の新幹線に求められるのは、速さより一定の運転頻度と、各駅停車タイプの停車駅や運転区間、
他路線との連絡、速達タイプとの接続などの使いやすさ。
200キロ程度の速度でも、十分に利用価値はあるのでは。

そこで220キロで走れるフリーゲージトレイン気動車をつくる

フリーゲージトレインの新幹線が実用化されたら、ますます、樺太経由新幹線パリ行きが現実化するな。

>>799
樺太の改軌が完了すれば、ゲージ変更の回数は西九州新幹線とおなじくらいで済むのかな？

ｽﾏｿ回数は変わらんorz

道内運用なら電車と同期可能な240km/h級気動車必須

>>800
サハリン州政府に予算が無いため、計画倒れでいまだ改軌工事は始まっていない模様orz
戦後６０年たっても、いまだに日本の1067ｍｍの軌間を愛用しておられますｗ
改軌する予算があったら、それを使って、間宮海峡かオハまで鉄道を延長したほうが賢い。

そう言えば室蘭方面への連絡列車は長万部始発着？
それとも長万部かどっかで連絡の上、函館直通？

直通は無い

長万部が基点になるのは濃厚だが、
そうなると室蘭の人が函館に行くのは超不便だな。

>>804
理想を言えば、FGTで直通運転がイイけど、
最低でも長万部駅で同一ホーム乗り換え。
長万部―函館間は直接乗り入れ。
でないと苫小牧・室蘭方面から函館まで２度乗り換え、
なんてことになる。不便で仕方ない。

室蘭←→函館の往来ってそんなにあるの?
いや、まぁFGTとかが通ればそのほうがいいとは思うけど。
札幌のために地方都市同士の交流を阻害するなとかっつーのもわかるけど
純粋に質問として。

室蘭からホーバークラフトで森あたりへ行ければよっぽど便利な稀ガス

苫小牧西港・室蘭港〜函館港に高速旅客船欲しいな。それでおk

対岸見えるのに遠回りしなきゃならないのははっきり言って苦痛だよね

台湾は十分に食えるように整備できたのに、ホカイドでそれができんのはなんでかと。
我々の寒地に関する知識が不十分だわ。しみじみ。

台湾は独立国家だから、政策を最適化できる。
オランダ、シンガポール、アイルランド、ベルギーなど
豊かになりたいなら小規模国家というのはもはや常識。
大きな国家のメリットは軍事力のみ。

現状で室蘭−函館が便利に使えるのは、札幌−函館の流動に乗っかっているからなわけで
乗換えが増えてサービスダウンになるように見えても、もともとの需要程度に落としたに過ぎないでしょう。

冗長性が無くなるので、隕石落下、地震、津波、噴火等の地球規模の災害を食らうと
国そのものが消える危険を持つことになるけどね

>>813
台湾の基盤を作ったのはほとんど日本人だがな。

倶知安あたりを走る新幹線はスノーシェルターとか作るんだろうね

>>808
函館発のスーパー北斗で東室蘭で降りるとか、その逆とかはほとんど見ないな。

>>818
俺の事か
まぁ目的地函館じゃないので関係ないが

>>818
その逆は東室蘭過ぎると、車内が空くしね。

じゃぁ、長万部から東室蘭方面へは、新幹線ホームから同一ホーム対面乗り換えで
在来線連絡列車へ乗り換えでイイね？

同一ホーム対面すら必要ないと思う。
バリヤフリーしっかりした駅舎で跨線橋経由乗り換えで十分

こっちのスレが生ぬるくなってきたので、交通政策板が最近になって
伸び始めたな。

>>821
かねがないから無理

全角大先生が１０年後に函館市長に当選して
バンバン起債して長万部のために造ってくれるらしいから、大丈夫。
もちろん函館ミニも全角市長のお力で問題なし。

え〜みなさまー、市民の味方の
ぜんかく！ぜんかくでございます！

選挙想像して笛ラムネ吹いた

>>813
北海道とサハリンが一つの国家を形成すればかなり豊かになれる。
日本とロシアは阻止するために共同戦線張るだろうけど。

>>827
＞北海道とサハリンが一つの国家を形成すればかなり豊かになれる。
そう考える根拠は何？何で豊かになるの？エネルギー資源と漁業？

地上の楽園に併合にでもなるのか

>北海道とサハリンが一つの国家を形成すればかなり豊かになれる。
>日本とロシアは阻止するために共同戦線張るだろうけど。
ついでに千島を入れて、アイヌモシリとして独立というのなら、やってもいいね。

あと、あの島を「サハリン」と呼ぶのはやめようね。日本人なら。
あの島の日本語名称は、「樺太」です。
日本海を「トンヘ」と呼びたいような種類の人なら、別に引き止めないが。

サハリンをいまさら樺太と呼ぶメリットはないと思うが・・

間宮海峡というかタタール海峡というかと同じで
元々固有な名前の無かった島だよなぁ。
日本海とは全く違う。

新幹線高速化ｽﾚで全角認定されてきた・・・orz

>>830
樺太はアイヌ民族の発音を取り入れた言葉ですから、
日本人は採用するべきだとことは理にかなっているようですが、
実効支配をしている国の発音を尊重しましょう。

>>833
というと･…？

>>844
ならお前は、国後島ではなくクナシル島、択捉島ではなくイトルップ島、と呼ぶんだな。
こうして、ロシアの不法占拠も認めるんだな。

とりあえず、紅ザケの上る川をもつ択捉島はかえしてほしいね、うん

北方領土は日本の領土だがサハリンは日本の領土じゃねーだろ

>>830
日ロ間の国境確定という困難な問題を解決する方法としては、
結局は、アイヌ民族をかすがいにしての緩衝国を設置するという方向で、
そうならざるを得ないでしょう。
ただし、北海道新幹線敷いてからにしてほしいものです。
間宮海峡の横断鉄道はないほうがいい。

>>833は異常な程乗り換えを嫌うらしい。
乗り換え一回で新幹線利用客が1500万人減るらしい。

北方領土ならともかくサハリンの北半分は元からロシア領だけどな

樺太の南半分は領有未確定というのが一応の基本姿勢。
北方領土交渉の為にも本格的に領有を主張すべきだがな。
>>839
北海道は日本領土。しかも内地。どんだけ金掛けたか。
樺太・北方領土（これも内地だが）・千島列島でやってくれ。
まあ緩衝国設置して、その後武力併合というのがベストな選択だな。
露西亜次第だが。

そおか、そんな季節か…

厨房の夏、２ちゃんの夏


これ此処で書くの何回目だっけ　w

長万部を止めて新八雲…あまりの厨っぷりに釣られたよ　　w
なあ＞全角大センセイよw
（なんぼ少ないっても苫小牧、室蘭方面の接点駅で、かつ洞爺、登別方面の新幹線最寄り駅だって…）
>776
穴って最速３時間切りの宣伝してませんでした？漏れも何があってもやりたく無いですがw
（ええ、２度ばかし乗り遅れましたともw）
>808 流動は非常に少ない。だが新幹線の運行頻度、所要時間を考えればそれほど不便では無い。函　館　ミ　ニ　があればね…
>842 かけた金の半分位は内地が回収して、技術もロクに残しませんでしたが何か
（言い過ぎw、ホカイド民の他力本願っぷりが低迷の原因）

樺太ってまだ狭軌だよな。そのまま間宮海峡まで伸ばして、
ｼﾍﾞﾘｱにToT輸出すればﾜﾑ8が欧州直通…

>>843
期末テストの勉強しろよ

北海道新幹線が出来たら福島駅改良は必須でしょうか？

>>846
山形新幹線福島駅の上下分離案はいくつか研究されていて、その案も
絞り込まれているよ。北海道新幹線が完成するころにはできているん
じゃないかな。

>>846
平面交差がなくなるならいいね

福島を廃止にすれば、おk

>>847
教えて君ですみません
福島駅改良について知る際の検索ワードがまずいのか、引っかかりません
案が載ってるサイトを教えていただけないでしょうか

盛岡はどうなるんだろう。
全便停車だから構わない？

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399

これにある途中駅の写真、まんま新函館でもいいじゃん。
ダメな理由って何？

整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/

（北）福島駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E5%B3%B6%E9%A7%85_%28%E7%A6%8F%E5%B3%B6%E7%9C%8C%29

>>852
日本によく似ているね

新函館〜函館の車両限界だけ新幹線規格に広げて
最高速度は130km/hのまま据え置きとしたら
工事費は安く済ませられないかな？
もちろん電化をする必要はあるんだが・・・

>>855
ﾐﾆでいいよ。

>>855
>>856
そんな話したらｱｲﾂが・・・

>845 弁理士か技術士のべんきょでもするわー　　w
>855 いやだから、フル規格車輌は踏切事故に対応してないんだわ。
物理的にはそう困難でないと思うよ、十分に土地はあるし

>>842
ところが、ｸｿ害務省は、なんと駐ロシアの外交使節として、豊原に領事館なんか作りやがった。
これは、サンフランシスコ平和条約で放棄した土地をロシアが領有することを了承したようなものだ。
おかげで、国後、択捉領有についても、ロシアの立場はますます強まった。
とんでもないことをしてくれる。

改軌だけやって気動車で牽引でいいんじゃないか？

ﾗﾝﾆﾝｸﾞｺｽﾄ入れたら電化の方が安いだろ。
あの距離で交流だから変電所もｲﾗﾈ。

>>852
駅付近の配線が気持ち悪い。

>>844
あそこはロシア標準軌（＝５フィート）にしたんじゃなかったっけ？

>>860-861
歴史は繰り返すと言うが、スーパー有明の豊肥本線水前寺駅乗り入れってのあったよな・・・

新函館まで新幹線できた時はぜひ札幌発の函館行きのスーパー北斗は、全列車、新札幌、登別、伊達紋別、洞爺、八雲、森　を
全列車通過にして欲しい　　変わりに新函館から先は七飯　五稜郭は全列車停車で。
　　北斗はこまめに停めるようにして。


　　スーパー北斗は原則として　札幌、南千歳、苫小牧、東室蘭、長万部、新函館、七飯、五稜郭、函館

八雲、森の人は八雲ー函館間の新設するであろう快速で十分

>>864
その頃183の北斗はおそらく無くなっているでしょうし２種類の特急を走らすほど利用者は多くありませんが。
つーか七飯町民乙。

まぁ最速達と超通過S北斗は上下共にダイヤ上同期して欲しいな。
木古内・奥津軽停車便にはかなり停まる奴接続だろう。

でも　１本は札幌ー新函館間ノンストップってのも良いかも知れない。
新幹線接続に
最適だし、札函間の時短に最適　しかも１４０キロ運転で

ノンストップ：空気輸送
前後の主要駅停車：激込み

もし札幌ー新函館間ノンストップやるんなら接続相手も新青森･仙台通過だなw

新函館も通過してしまえ！

札幌にも止まらず留置線に突入

札幌→新函館　リレー特急（ノンストップ）１４０キロハイブリット振り子
新函館、新青森、盛岡、仙台、大宮、上野、東京　３６０キロ新幹線

こんな風に全線建設すべし。↓↓↓

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399

輸出もとの日本で、新函館から先の着工がいつのとか、函館延伸が滑った転んだといっている最中に、
こーゆー物が、第三国で完成して走り始めるのかよくわからん。
日本の政治家は終�hる。

今スゴイこじつけを見た

日本の鉄道に対する政策の貧困や、地域経済への影響に対する理解や見識の低さ、目先の金にしか考えが及ばない
無能な利権誘導政治屋、地方議員、その他、ろくに勉強もせず金を貰った企業の便宜を図ること以外何もしない
政治屋どもは、まさに日本の恥部、掃溜め、発展途上国並に遅れて取り残された日本の最悪の患部。

我田引鉄の電波野郎が現れたな

>>877
>>876に対する反応として、「我田引鉄」というキーワードしか思い浮かばない時点で、
すでに知識、理解の範囲の限界を露呈してるよ。

>>874
着工が９９年だそうだ。

たった七年かそこらで造ったことになる。

日本はなんなんだよ？何十年もかかって、ちょこちょこっとしか出来てないじゃないか。


もうやめよう！！こういう五月雨的にやるのは、もっと集中的に予算をドーンと配備すべき

北海道新幹線はもちろんこの時期は冷房冷え冷えで走るんだよね？

お近くの窓を開けられて涼しい風をお入れください