【東京〜札幌】北海道新幹線43【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119794534/l50

北海道新幹線について語ろう第43弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
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総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
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北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予
　　定である。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られている。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、今回、
　　これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定である。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

【過去スレ】及び【DAT落ち関連スレ】
（過去ログ館に納めてます。テンプレの扱いはスレ立てして下さった>>1さんにお任せします）
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1062844528&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1065761415&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1067958523&ls=50
北海道新幹線 Part4
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1070436960&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1072577565&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074171365&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074934923&ls=50
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1075610337&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076240894&ls=50
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076599900&ls=50

【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076925303&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】（12スレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1077542469&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1078027614&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079178136&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線15【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079946976&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1081093680&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1083749733&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線18【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1084695684&ls=50
【新青森-新函館】北海道新幹線19【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086150442&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086792923&ls=50

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線21【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1088411470&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線22【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1090511239&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線23【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1092819682&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線24【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1093873925&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線25【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1094892935&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線26【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1095799543&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線27【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1096869273&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線28【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1097721682&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線29【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1099142149&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線30【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1100530764&ls=50

【新青森-新函館】北海道新幹線31【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1102675034&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線32【360ｋｍ/ｈ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1103283777&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線32【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1103662515&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線34【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1104965339&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線35【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1106154230&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線36【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1107356629&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線37【H27年度未完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1109010278&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線38【H27年度完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1110633895&ls=50
【5/21起工式】北海道新幹線39【札幌'08年決定？】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1113527221&ls=50
【函館着工】北海道新幹線39【次は札幌】（実質40）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1116550291&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1117801324&ls=50

【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1075478589&ls=50
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=997953283&ls=50
北海道新幹線 PART2
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=998620570&ls=50
【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076403106&ls=50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076449296&ls=50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076402520&ls=50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072151585&ls=50
【新幹線】１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1077103857&ls=50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1078030642&ls=50
E954・E955新幹線を語る
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076405430&ls=50

【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1079250332&ls=50
整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1079660933&ls=50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=1076142826&ls=50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072761886&ls=50
【政治】高橋はるみ知事、北海道新幹線建設促進を要請　「推進シフト」は心強い
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1096585694&ls=50
【鉄道】新幹線、どうなる海外事業 初の脱線も「けが人なし」評価【10/25】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1098661931&ls=50
■■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止■■■■■
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1094390837&ls=50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1115607479&ls=50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1118670734&ls=50

【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1070790559&ls=50
エアバス　A380
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1030467517&ls=50

↓どぞ

>>1-22 ネコミミモードさん
乙です。

ま管さん。
毎度ながらまとめサイトの修正ありがとうございます。

ところで、色々な議論がされてきましたが、もっと北海道新幹線の根幹の話をしたいのだが･･･。

そもそも、北海道新幹線の整備によりもたらされる効果について、Hokutoseiが定性的に並べたものが>>6-7であるが、

本来ここで話をしていた中身と言えば、

１．国、あるいは北海道として1.5兆円（新青森〜札幌の全体の事業費）を、線路使用料及び税金でもって回収できるのか。
２．JR北海道として、どのくらいの新幹線リース料なら経営上問題がないのか。同社が握っている経営安定基金はどうする。国鉄清算事業本部が持っている株式の行方は。
３．並行在来線会社の取り扱いはどうなるのか、経営を誰が支えるような形になるのか。JR貨物の線路使用料の取り扱いは？

せっかくGoldfishさんをはじめ、こういうことも含めて試算をしてくださった方がおられるのに、こういう話にまでなかなか行き着かない。

いずれにしても、JR北海道がどういう経営状態になるかで、北海道新幹線の運命は決まってしまうと言ってよいでしょう。

JR北海道の財務諸表（平成16年度末現在）
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/17/pdf/00_jrhokkaido.pdf

現状では、
総資産：1兆300億円
このうち経営安定基金：6822億円

鉄道事業営業収益：836億円
鉄道事業営業費：1119億円
鉄道事業営業損失：282億円
全事業営業損失：271億円
経営安定基金運用益：290億円
経常利益：27億円
税引前当期利益：15億円
法人税等：1億円
法人税等調整額：12億円
当期利益：2億円

で、基本的な考え方として、
・JR北海道が持っている経営安定基金については手をつけない
・上記の運用益で現状の在来線をまかなう
・新幹線については需要予測から利益を推計し、そこから新幹線リース料を算出する
・並行在来線については、JR貨物に対する調整金についてリース料の一部を当てることとする。

新函館〜札幌間の建設財源については、
・着工決定後以降の国の一般財源
・着工決定後以降の北海道の財源
・JR本州三社から支払われる新幹線譲渡収入の一部（2015年以降だったかな）
・2015年以降に得られる盛岡〜新青森〜新函館間新幹線リース料（これについてはこれらを担保にして借入金を確保してもよい）
・その他

皆さん加筆をお願いいたします。

　　　　　　　　　　　　　　札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　｜（省略）
　　　　　　　　　　　　　　　新青森
　　　　　　　　　　　　　　　　｜（省略）
　　　　　　　　　　　　　　　大宮　
　　　　　　　　　　　　　　　／　＼　
　　　　　　　　　　　　　新宿　　　上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京

この電車は北海道新幹線はやて２号新宿行きです。　途中新青森、盛岡、仙台、大宮に
止まります。東京行きではありませんのでご注意下さい。

そういえば、JR東海とJR東のATC規格がまったく別のものになるんだよねぇ･･･
直通運転の夢ついえし

札幌駅で
この列車ははつかり1号東京行きです。
途中新青森・仙台・大宮に停車いたします
盛岡には停車いたしませんのでご注意ください

こんな列車できそうな希ガス

>>29
普通に考えれば奇数である「１号」は東京発札幌行きだな。

>>30
しまった・・・ずっと昔の話をしてしまったorx

＞29
直通運転できるわけねーだろ
E2あさま以外は60Hzの設備積んでないし・・・

>>32
確かに・・・
そういえばそうだったorz
回線切って吊ってきます
もう>>29には突っ込まないでスルーでお願いします

>>29>>32-33
それはあんまり大きな問題ではないと思う。
両方の周波数、両方の保安装置を積んだ車両が走ればいい。
非効率かもしれないが、相互乗り入れをやっている私鉄と東京メトロなどは当たり前にやっている。
しかも今のJR各社はアナログからデジタルへの過渡期なので、両方の機器を搭載せざるを得ない。

それより大きな問題は、３つあると思います
１．東京駅を通過する旅客流動は、あってもせいぜい1割…需要が少ない
２．ダイヤの乱れについて、互いに影響を及ぼしたくない
　（冬期は「関ヶ原」（JR東海）と「ミニ新幹線」（JR東日本）にリスクあり）
３．編成が違いすぎる。
　（JR東海は16両編成で号車単位の定員までぴったりとそろえている。JR東日本は分割併合を前提とした編成、ミニ新幹線を抱えている。）

ということで、夢の札幌発鹿児島中央行きはできそうにないと思っています。
それより東京駅で乗り換えたほうが、身体のためにもよいのでは。

>>24 修正
１．国（鉄道運輸機構）、あるいは北海道として1.5兆円（新青森〜札幌の全体の事業費）を、新幹線リース料及び税金でもって回収できるのか。
２．JR北海道として、どのくらいの新幹線リース料なら経営上問題がないのか。同社が握っている経営安定基金はどうする。国鉄清算事業本部が持っている株式の行方は。
３．並行在来線会社の取り扱いはどうなるのか、経営を誰が支えるような形になるのか。JR貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の取り扱いは？

あと、>>23-26をご覧下され。

>１　乙
>函館乗り入れ
前スレの３５０ー９５０位はいやになって読んでないので持論の繰り返しになるが
・フル規格単線or複線
あまりに費用がかかりすぎ（千億が見える筈）さすがに割に合わない
・在来線改軌フル乗り入れ
個人的に一番好みだが、いくら北海道でも車両規格が厳しい（やれないことはない、函館逝ったときよーく線路見てるしｗ）
、踏切越えを考えたフル規格車両を用意するのはかなり厳しいと思われる
・ミニ新幹線
七飯に車両基地が出来、実質的に藤代カーブ〜函館駅の改軌で済むので
コストはそれほど大きくない（１５０億程度と思われる）
また、その区間は複線のため、工事による影響もそれほど無いと思われる
さらに電化の必要な区間もかなり少なく済む
なお、羽田−函館はジャンボが結構な頻度で飛び交ってたりするので、
需要見込みについては悲観的になる必要はないと思われる

ってな感じでつ

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●●━━━●━━●━●━━━━━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

○東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
○京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>34
漏れは東北と東海道の相互乗り入れの効果は流動よりも東京駅の有効活用にあると思っています。
到着後の回送列車をくスルー運転させることによって折り返しの非効率を回避できるのではないかと思うのです。

こんな記事見つけた
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20050709001.htm
連投ｽﾏｿ

>>39
いよいよ動き出したのね。。。
果たしてどうなるやら。

>>39
これによって、線路容量が不足しないようになればいいね。
でも、新宿行き新幹線だったら文句が出そう。

しかしターミナルの分散は困るな。
まぁ現状でも東京のターミナルはいくつにも分断されているから
慣れてしまえばどうにかなるかもしれないが。

＞３６
＞在来線改軌フル乗り入れ
＞個人的に好みだが、いくら北海道でも車両限界は厳しい（やれないことはない
＞函館行ったとき、よーく線路見てるし）
＞踏み切り越えを考えたフル規格車両を用意するのはかなり厳しいと思われる

しかしやれないことは無いと考えるなら、やるにはどうしたら良いか？考える
べきだと思う。踏み切り越えについてもなにゆえ車両にとって厳しいのか？
障害物との衝突の可能性についても70ｋｍ程度の徐行運転（特に五稜郭−函館間）
で走行すれば防げるはず。
線路の周囲も建築物が線路脇に密集してる場所など無かったように記憶している。

函館乗り入れについては、とりあえずあちらのスレッドでやりませう。
かなり禿しくやってきたので方向も見えてくるのでは。
適当なところでまとめてみます。

こちらでは、本体の新幹線の実現に向けて大詰めの段階にこれからなってゆくと思います。
とりあえず5月の新青森〜新函館間着工と、
6月のFASTECH360の登場という、スタートラインにたった事柄が続いていますが…。

青函トンネルネタが高速化スレで何故か色々出てきましたが、
貨物と新幹線の競合問題を解決するためにどうすればいいのか、
本当に貨物列車と新幹線はスレ違いができるのか、
貨物列車のスピードアップに着いても技術的にどこまで可能なのか、
過去にも色々話があったと思いますが、今一度論じてゆくのは如何でしょ。

それから、FASTECH360の実力が明らかになってくると、
今度は本当に東京〜札幌間をどれくらいの所要時間で結ぶことが可能になるのか、
ますますリアルに算出できるようになると思います。


あとは財源問題。
2015年以降の「新幹線譲渡収入（鉄道施設購入長期未払金）」や、
盛岡〜八戸〜新青森〜新函館の新幹線リース料の取り扱いや、
札幌開業後の新幹線リース料を活用して、どうやって整備すれば可能性が見えてくるのか、
こういうことを一つ一つ出してゆけばいいと思います。

>>28
東京駅へは大宮で、「はくたか２号」にお乗換え下さい。

　

新函館開業時は、新八代方式で充分です。
スーパー北斗をシャトル列車兼用にして、新函−函間は新幹線利用者に限り特急料金は取らない。
スーパー北斗が接続しない時間帯は、特急型気動車で新函館折り返しのシャトル列車を！
もちろん、フルやミニの新幹線車両の乗入にこしたことはないが、同一ホームなら在来乗換もやむなしだろう。

函館云々は↓がまだ残っているのであちらで良いかと。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100530903/l50

でもそうしたとしてもじきにあっちも墜ちるだろうし、そうなると結局こっちになだれ込んで（ｒｙ
それこそ専用のスレでも立てて分けるくらいしか治めようがないと言うか。

つーか相手に対してNoRespectな香具師とは接するのも嫌ずら。

なんだかんだ言って、みんなベタベタ構ってるじゃん。
専用ブラウザ導入してあぼーん設定するのも、完全ではないがひとつの手。

>>49
あ、俺は相手にしてない。ただネタとしてはありだと思うので彼を無視して進めてる。
で、彼が刺さってくるけど当たり前にスルー。

いまさらだけど、「新函館」が新八代方式になるんだったら、
新幹線と在来線をサンドイッチ構造にして、札幌方面だけでな
く函館方面にも同一ホームで乗り換えできる様にするのが一番
費用がかからずかつ利便性が高い方法なんじゃないかな。
（札幌開業時の改造は大変になるかも）
函館−新函館間は特急並み停車駅の快速で、新函館からそのま
ま特急になる空港アクセス方式。
ＪＲとしても観光地で一大都市でもある函館に行く客を取り込
む必要がある。

この話題はこのへんでダァ閉めます！

東海道と東北上越の乗り入れはぜひやってほしいと思っています。
直通すればあらたな需要も生み出されるのではないかと。

しかし現状ではとてもムリでしょうね。東海道区間の需要が大き
すぎて閑散時でもかなりギリギリなダイヤを組まざるを得ない状況
ですから。東海編成がすべて統一されているのもこの過密ダイヤ
のためでしょう。
直通運転をするためには東海道区間のダイヤに余裕ができることが
必要なんでしょうね。多少ダイヤが乱れても短い時間で吸収できる
ほどに。

ダイヤに余裕を持たせるためにはどうしたらよいか。。　
ということで中央新幹線の登場ですねｗ　中央新幹線ができれば東
名阪相互需要のほとんどがそちらにシフトしていきます。東海道区
間のダイヤはのぞみ型ひかり型こだま型が最大でそれぞれ２−３−３
程度に落ち着くのではないかと予想しています。この程度なら東北直
通ダイヤを割り込ませる余地はあるのではないかなあ・・と。

ちなみにオレはリニア派ｗ

>>53
他スレでやれ。

>>54
あ、すまんな。

じゃあ北海道関連で。
札幌開業後にJR北は自社線内各停用の短編成列車をつくりますかね。
北海道区間内小駅(相互間)の需要は大きいとは思われず、東京ー札幌
の準速達列車が交互にこれらの小駅に停まればそれで間に合ってしまう
気がしますが。
少しは設定されるであろう各停列車にしても、速達用編成の間合い運用
で間に合ってしまいそうな。

小駅利用者にしても、たとえ１日数本でも準速達型が停まってくれるの
であれば、その方が便利なように思うし。

>>55
この場合の「小駅」は奥津軽、木古内、八雲、倶知安を想定しています。
長万部や小樽は速達や準速達があるていど定期的に停まると仮定しています。

>>55
例えば新八雲から長万部に行くのに、いったん函館にもどらにゃいけんとか
そんなのは勘弁だな。

ちょっと亀レスだが
>>34
　 東京通過需要が小さければ東京を（新幹線の）発着駅として利用する客に影響が出ない
→1本の列車で2つの需要をさばくことができる
→東京駅ホームの有効利用化
まあ２，３はそのとおりだと思う
まあ東北新幹線ホームが増えればこんなことはしなくてもいいんだが

あと鉄道会社が「健康のため乗換えをしましょう」などといったらそれは総スカンを食らうだろう

>>57
まず新八雲ー長万部の需要がどれほどあるのかな？・・と。
各停列車は１日に何本か設定されると思いますし、長万部に
停まる準速達列車が新八雲にも停まることもあり得ると思い
ます。

>>58
車内販売積荷追加、車内清掃を考えると
＞→1本の列車で2つの需要をさばくことができる
これって対応できるのだろうか？
営業上完全別列車扱いとして、客を一旦全員下ろすのなら、まあ分かるが。

>>57
つ在来線各駅停車

>>43
250億円かけて在来線より遅い列車走らせてどうするの。

>>53
東海道新幹線のダイヤに東北新幹線の列車を割り込ませること、あるいはその逆は無理です。
どちらも本数がぎりぎりいっぱいで、割り込むスペースは限られえると思うのです。
しかも、仮に割り込みができたとすれば、それこそ輸送力が過剰になってしまうこともあるわけです。

で、やるとすれば東海道新幹線の列車と東北新幹線の列車をつなぐようにしなければならないと思います。
湘南新宿ﾗｲﾝがちょうどそのイメージですよね。
ですが、これをやろうとすると>>34のようなもんだがあって今は難しいと言う話なのです。

>>55
小駅停車型の列車については、
例えば、東京〜新函館間を速達、新函館以北各駅停車と言うような列車を設定すればいいと思います。
東京・仙台方面への直通と、隣駅への相互利用も可能ですから。
で、速達も準速達も長万部は通過（場合によっては新小樽も通過）とすればよい。
まあ、これだって人それぞれ考え方がバラバラなので、次の瞬間批判を浴びそうだが。

>>58
札幌→鹿児島中央を乗りとおすと尻が痛くなりそうだったので、途中でいったん席を立ったほうがいいと自分でおもっただけです…。

>>63
まぁ東京での直通ってのは需要はそれなりにあるだろうけど色々と障害あって難しいなぁ。
直通やってくれなくとも、乗り継ぎ割引とかそういうのがあっても良いような希ガス。

でも束の本音としては、東京以南は自社線の在来線東海道線を使ってほしいんだろうし。

乗り継ぎ割引があれば今以上に神奈川県下や静岡県東部から束の新幹線区間に客が呼べそうだし、
東海も北関東の客を獲得できるだろうに。

あと停車駅は・・・・・東京-札幌の直通列車が毎時何本設定できるか、１本なのか２本なのか３本なのか、
その辺によってちょっと変わりますね。

このスレに来られている皆様は毎時どれくらいの列車が東京と札幌を結ぶもの、結ぶ事が好ましいとお考えなのでしょうか？

毎時１本と言うならある時間帯は速達便、ある時間帯は１駅飛ばしに停車、ある時間帯は全駅停車、と時間帯によって
停車駅が変わり、到達時間も違うことになり、全列車の停車駅以外では停車する列車もバラバラで憶えにくい、使いにくい、
てな事になるやも知れません。
東京発着列車は速達か準速達にして、道内のみ運行の各駅停車で補完すると言う手段もありますが、乗換えが必要です。

毎時２本なら片方を速達便、もう片方は速達＋２〜３駅停車と言う感じに出来ます。
毎時３本まで行くと速達便、速達＋長万部or新小樽、速達＋長万部＆新小樽＋新八雲or倶知安とかなり充実します。
（新函館以南は割愛）

A案
東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古函八万知小幌
●▲▲━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━▲━▲━▲● はつかり(16)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●▲▲●▲●▲●● 北斗(6+6)or(6)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●● 北斗(6)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿ 青森やまびこ+こまち(10+6)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 盛岡やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●●●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 仙台やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●○○○△○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ なすの(8)or(8+8)

>>65
このスレでは、速達便と準速達が１本づつという意見が多いようですが、
俺のイメージだと主要駅＋２〜３停車の便を２本/ｈ、道内各駅停車が１〜２時間に１本
ですかね。
だいたい１駅停車で５分程所要時間が延びるので、速達＋準速達１本ずつだと準速達が時間が
かかりすぎて終着駅に付く頃には後発の速達便と時間差がなくなっくるし、そうなるとフリーク
エンシーが実質的に１時間に１本になってしまう、かつ速達便に人が集中してしまう。ならば、
例えば、東京−大宮-仙台−新青森-新函館-札幌を基本として、これに上野、盛岡、長万部、
倶知安、新小樽のうちから２〜３を止める形の列車を２本/ｈ設定すればよい、という考えです。
他に奥津軽−木古内−新函館−新八雲-長万部-倶知安−新小樽−札幌といった駅を各駅
停車する便が１〜２時間に１本で補完するというイメージです。

B案
東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古函八万知小幌
●▲▲━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━▲━▲━▲● はつかり(16)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●▲●▲●● 北斗(準速達)(6+6)→(6)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●●●●●●● 北斗(各駅停車)(6)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿ 青森やまびこ+こまち(10+6)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 盛岡やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●●●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 仙台やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●○○○△○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ なすの(8)or(8+8)

>>67
ただ、その「速達便」の停まる最小限の駅ってのがどの程度なのか、それも各自色々思いはあるでしょうね。
俺なんかは実は新函館と新小樽全列車停車派だったりするし。
その前提だと>>65はちょっと変わってくるのですが。
東京、（上野）、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽、札幌でなんとか４時間切れねえかな、と。
３時間５６分くらいはいけるんじゃねえかと、去年のＦＡＳＴＥＣＨ（当時はそんな呼び名はありませんでしたが）
製造発表の時に感じちゃった訳で。

>>69
私は最速便停車駅は
東京・仙台・新青森・札幌だと思っています
東京・仙台は人口の関係、新青森は車掌引継ぎ、札幌は終点の関係です

確かに新青森は境界駅だけど、全列車止めるほどのものかなあ。

仙台で車掌を乗せかえるのはJR側にとっては・・・という感じだと思われ。
ちなみに、トワイライトエクスプレス・北斗星・カシオペアはすべて青森に入線(片方1本を除き客扱いなし)のうえ、車掌の引継ぎを行っています。
仙台→青森に大体1.5時間ぐらいは最低でもかかるでしょうから、車掌を仙台で交換するのは現実的ではありません。

３６０キロ運転だと１駅停車でもかなりのロスになるだろうが
盛岡・新青森はどうせ高速通過できないから
記録用を除けば無理に通過するまでもない。

新函館開業時点で
本数：現行はやてを新函館まで延長、本数も同等
停車駅：新青森、新函館は全列車停車
　　　　　他は２時間に１本くらい

札幌延伸時
本数：現行はやてを札幌まで延長し、毎時２本＋札幌〜新函館毎時１本
停車駅：東京直通は札幌までノンストップ＋新函館・長万部・新小樽のうちいくつか停車
　　　　　道内列車は札幌〜新函館各駅停車（東京直通型を随時退避）

停車駅は八戸以北

＞３６０キロ運転だと１駅停車でもかなりのロスになるだろうが

多分今の270km運転と変わらない程度。加減速で4分+停車時間。
DS-ATC+FASTECHの加・減速性能はその位すごい。

奥津軽と木古内はいわて沼宮内と同程度に扱う(2時間に1本)のかな？

おっと新青森も通過できないのか
じゃあ>>74の札幌ノンストップ便は新青森にも停車ということで（八戸は通過）

新青森は乗務員交代しなければ通過可能
それも仙台盛岡よりも高速で通過できる（２５５キロ制限だが）

それと、新青森を必ず停車させるとなると、
もっときつい規格外カーブ（Ｒ８００とか）を設定するはず。
新青森は前後にＲ２５００だから何本か通過を想定してると思う。

>>79
全列車停車だとしてもわざわざカーブをつくる必要はないんだよ。

記録用は使えないからいらないと思ってるんですがどうですかね？
本州内にしろ北海道内にしろあまり停車駅飛ばしすぎるのも客を拾う機会をみすみす手放すだけだと思うのですが。

首都圏-札幌の直結が最大の目的ですが、それに首都圏-道南、東北-北海道の需要を重ねる事で、羽田-新千歳の
航空路線よりも存在感と言うか何か、もっと大きなものになると思うのですが。

その上で暫くしてから航空の客の多い時間帯などに最低限の停車駅に絞った超速達便を出せば良いんじゃないかと。

あと、東京発で新函館どまりとかもできれば札幌まで伸ばした方が良いとは思うけど、車庫が七飯ならしょうがないか。

FASTECH導入でようやく勝負になるくらいなんだから
最大公約数的に考えて対札幌をなによりも優先すべき
中間需要を拾うのはそれが安定してから考えればよい
最初からあれもこれもやろうとするといい結果にはならないと思うね

通過線があるかないかによって新青森通過扱いの列車があるかどうかが推定される
新青森は2面4線以上であることは確実なので(おそらく札幌開業時に16両対応に変更するだろう)、130km以上だと通過線(もしくはホームドア)がなければ危険
ちなみに、盛岡の通過速度120kmぐらいならドアなし通過は可能だが、さすがに200kmを超えると通過線もしくはホームドアが必要
ホームドアがない盛岡・設置しないであろう青森駅はおそらく通過しても速度は低いでしょう。
ちなみに2面2線駅ではホームドアがあるか、通貨列車があるときにホームに入れないと聞いています

ちなみに、盛岡に停車する場合と通過する場合では3分程度違います
(加速度を2キロメートルとして)
加速度を1キロメートルとすると、5分は違います。

>>83
ホームドアは後で追加できるので大した問題じゃない。

札幌まで新幹線が開通すると北斗星＆カシオペアに影響するの？

>>86
大いに影響がありそうな気がします
半分以上の距離をJR線以外を走るとなると・・・
第三セクター同士も協力して運賃を通算できるようにしたりすれば別でしょうが・・・

>>87
　ＪＲ線以外は盛岡−長万部だし、半数以上ってことはないだろ？

>>88
間違えました・・・約半分です。

>>86
カシオペアは臨時で残ったとしても、北斗星は間違いなく廃止だろう。

>>88
ですね、営業キロ計算で４割弱です。

>>90
さすがに２４系客車はその前にあぼーんだろ。

新函館開業時点では
現行のはやての半分を青森、もう半分を新函館まで延長
函館便のさらに半分を木古内に停車
さらに半分を奥津軽に停車、程度でいいかと
それでも今の航空機より輸送力は大きい。

札幌まで延びたら速達を1時間1本と、新函館札幌間に
2時間1本各駅停車
あとは需要次第、ってところかと。
速達を適宜新函館以北に止めれば各駅停車も要らないかも。

>>93
なんか少なすぎるな

函館行が現行はやてと同程度、それに新青森行が何往復か設定されるだろう。
停車数は、
木古内＝二戸、奥津軽＝いわて沼宮内
ってとこかな？

275kmで大体東京←→新函館間が
大宮・仙台・盛岡・新青森停車で3時間40分
360kmで、大体東京←→新函館間が
大宮・仙台・新青森停車で3時間(2時間59分説)
ちなみに、、加速度を2km/h毎秒にすると、札幌まで
大宮・仙台・新青森停車で3時間40分

>>93
おそらく函館行き毎時1本
新青森行き2時間に1本程度になると思われ
ちなみに新青森行きにはこまち連結

>>95
新幹線で、東京から北海道まで三時間かからんというのは衝撃的だな。
記録用であるとはいえ。

>>93
ちなみに札幌延伸の時は、速達毎時1本
準速達+道内各駅毎時1本の連結が毎時1本
程度になると予想
あと、新青森行き列車も(盛岡までスーパー、その後各停)

93です
93の下の札幌便は東京まで増便ということです。
新函館が空港以上に離れているなら
フリークエンシーも空港並でいいと思う。
それに将来札幌速達便を増やさなくてはならないなら、
函館時点で途中駅停車列車を増やしすぎると
速達のスジが引けなくなりそう。

>>97
ちょっと荒い試算ですが・・・
(大宮以北最高360出せるとして計算しています)
加速度は1.8km/hで計算していますが、余裕時間が少ない・・・
2.1km/hで計算すれば、7分程度余裕時間を取れます。