【新青森-新函館】北海道新幹線31【着工決定か】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線30【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100530764/l50
北海道新幹線について語ろう第31弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

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テンプレ2
【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

6get・・・かな？

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
４．次年度以降新青森〜新函館間、富山〜石動間などが建設区間に組み入れられることが想定されるが、財源確保の難しさか
　　らこれができない状況にある。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がものすごく高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

>>1さん
乙です
でも鯖がhobby7に移転してませんでしたか?

>>1
まことに乙ｶﾚー

>>11
しまった！

>>All
と、いうわけで皆さん、鯖はhobby7に読み替えてください。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041210-00000245-kyodo-pol

暴風壁ﾜﾛﾀ

もう一回な。
気づかない人が多いが、福井駅着工だってよ。この意味はものすごく深刻。福井＞妄想　はこれで政治的に確定。もともと妄想延伸は与党の覚えがはなはだ悪い事業だしね。霊の３６０キロで走る列車をあてこんだ推進厨の妄念だし。

わざわざ新スレに書き込むほどの内容でもないですねえ。
ひねりがない。煽るにしてももう少しレベルを高くしないと
燃料にもなりませんよ。

>>15
反対厨の合言葉「妄想新幹線」

これまで同様、自民党の本質は横並びで広くあまねくバラマキです。
福井着工はもちろん推進されるでしょうが、同時に札幌も、長崎全線
フルも動き出しますよ。

>16
贅沢いうな。今年は燃料代が高いんだから。

>>17
そういや、反対派はついこの間まで、函館延伸を妄想と叫んでましたね。
函館が現実になっちゃったので、札幌を新たな妄想に祭り上げたのでしょう。
函館開業の頃には間違いなく札幌まで着工しているでしょうから、その頃は
旭川でも祭り上げるのでしょうかねえ。

妄想妄想言われないためには盛岡八戸間で350キロ運転を汁！

HAKODATEを妄想というやつもいたかもしれんが、どっちかというと少数だった。ただ、今回はむりかという意見は多かったな。そこから派生して、どうせ札幌は妄想なんだから大野に作るのやめようぜとか、現駅乗り入れとかＬＲＴとか皆勝手なことをいいまくったな。
３６０キロ運転は妄想だから競争可能は函館までという者もいたし、函止まりなら木古内いいだろというのもいた。
与党の責任者も札幌はフリーゲージで！と札幌で述べたっけな。
というわけで、札幌延長なんざ、いまでも燦然と空虚に輝く妄想の星なのよん。

テレ朝氏ね

テロ朝ｺﾞﾙｧ！
なんで青森を取り上げるんだよ！
氏ね！

えーと、今回福井駅が認可・着工されることになったのは致命的かもな。
次回見直しは、金沢−福井間（約8,000億円）着工で終了かも・・・。
とても新函館−札幌間（約1兆円）の財源を確保できる状況ではない。
ＪＲ束の負担が仮に実現したとしても、現在以上の予算はつかない
わけだからな。
　札幌延伸は次世代の夢として残しておきましょうか。皆さん。

> そういや、反対派はついこの間まで、函館延伸を妄想と叫んでましたね。
本気で田舎新幹線は全て黒字と信じている。
虚飾の数字を並べて強引に計画を推進する姿は、
太平洋戦争に突入し、さらに個々のbattleでもめちゃくちゃな計画をたてて敗れた、かつての日本と同じだ。

まあ、言わせたい奴には言わせておけばよろしい。
ガタガタせずとも札幌まで確実に来ますよ。
妄想言う奴の頭の中身が妄想なのです。

テレ朝は長崎だけ叩けよ。他の新幹線と一緒にするなって。
あと、古館はウザイ。感情的になるならキャスター失格。

青函トンネル内の貨物列車離合問題を考えると、
もう一本在来線規格のトンネルを掘った方が安上がり＆安全だと思うのだが
どうなんでしょう？

いま、長野・東北延長部、九州各新幹線の使用料は、長野建設時の借金返済に充てられているようだが、
もう新規建設には回らないのか？それとも、向こう何年かで完済できるのだろうか？
hokutoseiさんよろしく。

>>1 Goldfishさん
スレッド立て乙です。

nhk
福井駅とその周辺についても、とウドが言った。長崎は振り下だとさ。

まあ、長崎ははっきり言って「鹿島市長がんがれー」と言いたいような新幹線だから批判があっても
当然ですが・・・

整備新幹線よりも関空2期の方がはるかに問題があると思うのだが、あっちはちゃんと批判されている
のだろうか？

しかし、函館までの着工決定の日に、新スレに集まってきたのが
札幌妄想を叫ぶ連中ばかりというのは少々寂しい。
今さら祭りにするまでもない、函館は規定路線だった、と賛成派が
冷静になっているのだろうか。
そうこうしているうちに、内心は函館着工が悔しくてはらわたが煮え
くりかえっている反対派ばかりが集まって、函館に変わる新たな
ターゲット札幌を妄想と叫んでいるってわけか。
まあ、福井だ何だって言ってる奴に限って、北陸スレでは「福井駅
くらいで丸め込まれておめでてーな。駅舎なんて在来線に流用して
終わり。新幹線は金沢までに決まってるだろ。妄想やめろ。」とか
言ってそうだしな。
要はもっともらしい理屈を並べて整備新幹線叩きをしたいだけの
連中なんだろうし、相手にしないが吉。

＞　ガタガタせずとも札幌まで確実に来ますよ。
そして後になって今の年寄りどもが莫大な大赤字を隠していたことがばれるが、
死んだ後なので請求できず、あまりの借金返済で大変なことになる。
年収200〜300万円生活は将来の自分のことだと気づかない。

>>26
＞太平洋戦争に突入
すぐに話を他の事と結びつけるんだね。

>>35
まあ、俺は心配いらんけどね、ちゃんと貯蓄もあるし。
君みたいな生活保護ギリギリの生活してると、切実なんだろうね。
ちなみに、新幹線と何の関係もなく、年金制度なんてとっくに
破綻してますから、残念！

ちなみに道路予算は国と地方併せて年間15兆円注ぎ込んでます。
整備新幹線の国の年間負担分700億円は公共事業費の1%です。

> 37
> 38
はやく年金なんて崩壊して社会保険庁などの役人を路頭に迷わせろ！
役人に金を預けて運用してもらおうなんて間違っている。
目の前の現金に手を出すに決まっている。
他の話と結びつけるのは体質、考え方の空恐ろしさのことを言っているのがわからないのかい？

＞　公共事業費の1%です
「これくらい...」をたくさん足していくと莫大な税金の無駄使いになる。

釣り掘と化しています。
ただ、餌が粗悪ですね。

整備新幹線既設開通部分のうち、一番収支が悪いであろうと予想された新八代〜鹿児島中央も、開業してみればＱの経営体質変質させるほどの稼ぎっぷり。
それでＱにも一気に長崎新幹線への色目が出てきた。

さて、本当に問題なのは、青函トンネル内の工事。
いっそ、青函連絡線を復活させて、一部貨物列車をそっちで運んでもらおうか・・・。

>>41
まあ、九州は使用料が安いからなあ。

連絡線→連絡船でつた。ウツシ・・・。

＞　Ｑの経営体質変質させるほどの稼ぎっぷり。
リース料を加減している、即ち税金投入しているだけよ。

>>41
残念ながら、JRQにとっては打出の小槌となったその新八代〜鹿児島中央は我々納税者にとっては
最悪の収支状況となっています。（6,000億かけて年間リース料が２０億だったか30億だったか）

まあ、整備新幹線をヒステリックに叩く奴も困りますが、新幹線を無批判に受け入れる
のも間違いかと。

結局マスコミもよくわかっていないのですよ。
たとえば、わが国の航空流動は以下のような状況があって、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/121201/03.pdf
下記のように羽田空港を拡張してゆかなければならない事情がある。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
その一方で、航空機は下記のように新幹線など鉄道に比してエネルギー消費量や二酸化炭素排出量が余りに大きい。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/pamphlet/toshi_p11.html
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/yakuwari/body_yakuwari.htm
このような中で、
http://www.env.go.jp/earth/cop3/
を実現する上では、航空機をやめて新幹線を導入したほうがよいということになる。

しかしながら新幹線は、JR本州三社では整備新幹線計画速度260km/hを上回る速度での運転を既に実現している。
しかも下記のような、さらなる速度向上をはかり、航空機に対する新幹線の対抗できる範囲を拡大すべく努めている。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf


例えば、上記のようなストーリー構成ができない人たちが多くて困ってしまいます。
政治家は政治家で、利益誘導の呪縛から逃れられていないし、マスコミはマスコミで、ひたすらこれをたたくことしかできない。

新幹線がどれほど地球環境を救っているのかという視点でものを見れないのか！
あるいは羽田空港にゆとりを与えて国際化に備える可能性だってあるというのがわからんのか！

まあ、議員先生方は、新幹線は歓迎するけど飛行機の減便は簡便と思っている人が多そうだから、困ったものである。
まさか蜃気楼大先生は、羽田〜小松が廃止されるなんて、夢にも思っていないのだろう。

田舎新幹線（赤字新幹線）をもっと建設してもっと多くの貧乏人をつくり、資源消費を減らそう！

>>46 訂正（下から2行目）
×新幹線は歓迎するけど飛行機の減便は簡便と思っている
○新幹線は歓迎するけど飛行機の減便は勘弁と思っている

ｽﾏｿ

> 新幹線がどれほど地球環境を救っているのかという視点でものを見れないのか
大赤字路線が足をひっぱっているために、本来なら値下げや改良できる路線が値下げできず、
高速道路や高速バスや航空機から利用者をもっと奪うことができるはずなのにできない現実を見れないのか？
旅行会社のパックツアーでなぜ、鉄道が嫌われ、殆どバスと航空機ばかり使われるのかと言えばコストの問題があるからである。

>>46 付記（訂正）
このような中で、
http://www.env.go.jp/earth/cop3/
を実現する上では、航空機に頼った交通体系よりも、新幹線を利用した交通体系に直してゆくほうが賢明と考えられる。
かつては新幹線ができても航空機よりも所要時間がかかりすぎて効果が限られているとされ、特に東京〜福岡は新幹線があるにもかかわらず航空機が圧倒している現実がある。
しかし、新幹線も最近はさらなる速度向上をはかり、航空機に対する新幹線の対抗できる範囲を拡大すべく努めている。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
上記サイトのような新幹線車両が実現されるようであれば、北海道新幹線のような長距離であっても航空機からの大幅な旅客転移が十分見込めるものになる。

>>46
蜃気楼先生は別に羽田〜小松便が無くなっても構わんらしい､
羽田便無くなっても小松空港の維持は簡単だからね｡

整備新幹線と高速道路を同列にして叩くマスゴミだけど、
マスゴミはなぜか高速道路よりもはるかに予算の多い一般道整備を批判せず、
高速道路だけを叩いている。なぜ?

すれ違いｽﾏｿ

いゃぁー、妄想も3万回を越えると、みんな現実になるんでつね。(1000レス×30スレッド)

>>49
それは違います。
値下げができないのは、旧国鉄の長期債務を抱えているからです。

函館開業時点で、束はいまより何編成ぐらい手持ち編成が多く必要になるんでつかね。
珈琲は、当然自前の車輌を所有するようになるんだろうけど、束と同じ規格、互換性のある座席配置の車輌にするんでつかね。
デザインは、当然独自色を出すんでしょうけど。
ベースカラーは、ヒグマ色とか・・・。

> まあ、俺は心配いらんけどね、ちゃんと貯蓄もあるし。
> 君みたいな生活保護ギリギリの生活してると、切実なんだろうね。
多くの人々がかつての東北や北海道のようにバラック住宅にしか建設できず、
太平洋戦争中の日本のように木炭バスや馬車で近距離を移動し、牛車で荷物を運び
（ゼロ戦も牛車で輸送されていた）、離島交通と国際交通だけ飛行機で移動する。
そんな日本を見てみたい。

>>49
>>54 の続き
まずは下の資料をご覧くださいね。
JR東日本の例ですが…。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf

＞　値下げができないのは、旧国鉄の長期債務を抱えているからです。
長期債務を作り出したのは結局、赤字路線では？

>50
「開発における技術目標は・・・」って含みある表現のやつね。

>>54
むしろJRになり､安易に値上げしなくなった点は評価出来るね
国鉄時代は毎年のように値上げしてましたよね｡

>>54
それもわずか1年3ヶ月の間にです。
月に2スレッドのペース…。

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>>52
そのあたりの話が「すれ違いｽﾏｿ」になってしまったのことが淋しい。
ほんの半年前は北海道新幹線を肴に日本の高速交通を語るスレだったのに・・・

てな、愚痴はさておき、謎ですよねー。１０代のスレのどれかで諸外国では鉄道整備を
道路特定財源からだしているというご意見がありましたが、日本の場合は地方公共団体分も
含め10兆円を使っていて特定財源は６兆円。しかもご存知の通りその特定財源のガソリン税は
諸外国の数倍・・・

今年は台風の襲来個数が過去最多。それに12月だというのにこの暖かさ。
そう遠くない将来に異常気象による損失の金額と環境対策の金額を
天秤にかけなければならない日が来るでしょう。
整備新幹線がまともな扱いを受けるのはその時まで待たなければならないのか。
しかし、役人連中にそんな気があるのだろうか。。。

「動く箱物！　byイチロー」　うまいこと言ってくれちゃうね。

>>58

…と思っている人が多いが、実は、一度生じた赤字を補填するために
高利貸しに運転資金を借りて→自転車操業に陥って泥沼化した、というのが真相。

「鉄道はなんとしても国策で生き残らせる！」
という覚悟があれば、毎年の赤字を税金で補填することで債務の拡大を回避できたのだ。

物凄い時間を浪費して、やっと
「鉄道は儲からねばならない！」
という割り切りをしたのが国鉄改革なのだが、そのときにはすでに手遅れ。
国が負担することになった20兆円の債務はさらに膨らんで、
未だに償還の目処が立たない。もっとも、償還されたら郵便貯金の
利子財源が無くなってしまうのでこれも困るのだが…

JRが負担している長期債務は、順調に償還が進んでいる。
そういえば昨日か今日も、束が債務の借り替え契約を結んだという
報道があったな。
償還が住めば、本州3社の経営体力は格段に増すことになるだろう。

>>58
その認識も必ずしも正しくありません。
昭和50年代以降は、「金利」に溺れてしまったといってよいでしょう。
あの国鉄の長期債務の増加の状況は異常です。


そもそも論から言えば、国鉄が例えば線路増設工事などの設備投資をするにも、それに見合うだけの運賃収入を得ていなかったことに端を発するのです。
新幹線然り、首都圏の５方面作戦然りです。
本来なら、これらの設備投資ができるよう、ある程度高めの運賃設定をすべきだったのです。
特に首都圏の通勤輸送については、その原因となる旅客が定期客ですが、定期券が破格の値段で設定されていた現状がありました。
これをもっと高い値段に設定できていれば、国鉄はあんな羽目にならなかったはずです。
これをきちんと昭和４０年代に措置しておけば、あんなばかげたことにはならなかったのです。
あと、赤字の元凶になっていたのは貨物輸送。
今でもJR貨物は当落線上を彷徨うような経営をしていますが、それでも国鉄時代よりは遥かにまともな状態です。
およそ効率的でないヤード輸送方式を取っていて、トラックなどとの連携を前提とした輸送体系に切り替えるのが大幅に遅れたのが原因です。
他にも人件費や動力費、修繕費などのコスト構造にも問題があったのでしょう。

こういうのもあるのでご覧くださいな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm

>>66
かぶってしまいましたが、おっしゃるとおりです。

>>66
＞償還されたら郵便貯金の利子財源が無くなってしまうのでこれも困るのだが
私が時々申し上げている、「国は誰から金を借りているんだ？」という問いかけに繋がる奴ですよね。

新函館まで新幹線が行くと、１回の乗り継ぎで札幌まで行けますね。
朝一の新幹線に乗れば、昼に列車で札幌到着がついに現実のものになるです。

>>51
あらまぁ。
その覚悟があるならよろしいのでは。
小松空港の存在意義はともかく、さらにその北にある能(ry

>>52 >>63
おっしゃるとおり！
何故か高速道路と新幹線をみんな批判しますよね。
コストがかかることと周辺環境を荒らすことを盾に叩く傾向にあります。

>>64
その視点をクローズアップして整備新幹線整備を主張すればいいのにと思う。
中央新幹線(第二東海道？/リニア？)の整備も同じ。

>>70
現状の東京〜函館の所要時間で、東京〜札幌が結ばれる可能性が出てきましたね。
劇的ではあるが、まだ弱い…。
新函館までしか新幹線がないとなると、普通に使うならやっぱり飛行機です。東京〜札幌は。

「赤字の原因は他にあるから東北上越新幹線と並行在来線の大赤字の責任は免れる」と言いたいのね。
確かに「国鉄の赤字の半分は貨物だった」と読んだことがあるね。

>>72
それでも、欠航になった時はなんとか使えるレベルっすよね？
一応、飛行機以外の選択肢は増える。

どう考えても札幌まで延ばすほうが他の二路線より先に行われるべきだと思うんだが、なんでもめてんの？

>>75
悲しいかな、それが妥協の産物である政治です。
香具師らには国土交通のグランドデザインを描く能力がありません。

>>71
おいおい能登空港と北陸新幹線の位置関係知ってるのかい？
山形新幹線と庄内空港みたいなもんだぞ｡

予想通りアレなのが来襲する祭りになったな

別に揉めていないと思うが、

ちゃくちゃくと進んでいるですよ。

>1の金魚ﾀｿ　乙ー、ってもう100近く回ってるけどｗ
>73　
まぁ東海道本線の必要以上の保線レベルも赤字を生み出すに十四分の力を発揮していた訳だ
赤字ローカル線全ての赤を１路線で稼ぎ出していたんだから
>75　
米原暫定で北陸の方が先かと、でもＱの鹿児島、長崎ともどもあんなモン
後回しで無問題だ罠、せめて四国に回してやれよ、ホント…
ｷﾛ単価15億くらいで作れないかね、200km/h位の中規格線

整備新幹線の３区間、０５年度着工決定　政府・与党
http://www.asahi.com/politics/update/1210/008.html

北海道・北陸・九州…整備新幹線、来年度に３区間着工
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20041210it04.htm

道新幹線着工までの歩み
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041210&j=0023&k=200412100066

札幌＞＞越えられない壁＞＞南越

のしかかる地元負担　並行在来線の運営課題に　江差線の一部、存廃問題も
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041210&j=0023&k=200412100064

悲願３０年、活動実る　道新幹線、　知事「大変うれしい」　
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041210&j=0023&k=200412100065

ところで津軽線が分離されずに残るという話はホントですか？

ID:UgTxlYosってﾆﾀﾞｰさんなのかなぁ？(w

函館電子新聞から、おえらいさんの談話三連投。
ttp://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html#Anchor2625400

「地域の大悲願が成就したという達成感、先人の努力もようやく
報われるという安堵感など、まさに万感胸に迫る心境」
「市民及び道民の皆さんとともに喜びを分かち合いたい」
〜井上博司函館市長、感激一杯の記者会見・コメント〜
「盆と正月が一緒にきた。本当に胸に迫るものがある。この喜びを噛みしめたい」ともー。
---------------------------------
市議会の先頭に立って運動してきた福島恭二議長も
「30年来の夢が今日、大きく結実した」

　函館市の井上博司市長は10日正午すぎ、北海道新幹線＜新青森ー新函館＞の来年度着工が決まったことに関して記者会見し、
感激一杯に次のようなコメントを発表した（写真）。

「本日朝に開催された整備新幹線に係わる政府・与党のワーキンググループにおいて、北海道新幹線（新青森ー新函館）については
平成17年度に着工することが確認されたところであり、このことは今後の地域の振興発展にとって極めて大きな力になるものと考えている。
昭和48年に整備計画決定後、30年以上経過しての着工内定であり、永年誘致運動に取り組んできた私としては、ようやく地域の大悲願が
成就したという達成感、これまで４代の市長にわたって誘致運動に携わってきたわけで、これら先人の努力もようやく報われるという安堵感
など、まさに万感胸に迫る心境である」

「北海道新幹線については、いろいろ議論はあったが、まずは新函館までの暫定開業を目指すことし、特にこの１年間は高橋道知事を先頭に
全道一丸となって運動を展開してきたところであり、函館市民及び道民の皆さんとともに喜びを分かち合いたいと思います。そして、何よりも
この地域の声に真摯に耳を傾け、大所高所から議論をいただいて、北海道新幹線の着工実現にご尽力いただいた自民党整備新幹線調査
会長の小里先生、ワーキンググループの久間先生はじめ多くの政府・与党の関係者の方々に心から敬意を表するとともに、感謝申し上げ
たいと存じます。来週にも開催される閣僚級の政府・与党検討委員会において本日のとりまとめが決定することになると思うが、今後の
検討委員会の正式決定を待ちたいと思います」

>>73
>>80で名無し野新幹線車両基(ryさんがおっしゃっている通り。
東海道線（特にJR東海が継承した区間）だけで大赤字だったのはよく知られている話。
やっぱり貨物列車で稼げなかったのが痛すぎた。
（需要はそれなりにあったのだが、経費がかかりすぎていた…あまりに貨物は人手がかかりすぎる割には収入の足りない事業だった…。）
さらに名古屋地区の旅客輸送は悲惨だった。
国鉄が余りに不便でみんな車に逃げた。

新幹線で赤字分は相殺できたと言う理屈はあるのだが、それにしてももっと何とかなったのではと思う。
これは今の並行在来線問題に通じる話である。

　新函館駅と函館とのアクセスの問題についてどう考えるかなどの質問には、「次のステップ、第２段階として早期完成とかアクセスとかと
いった地域の諸問題に取り組むことになる。開業のメドについては青函同時開業の望みは捨てていなく、願いは変えないが、同時開業は
難しいのではと思っている。ともかくまずは着工が決まったことを喜びたい」と語り、函館はもとより、道内で新幹線建設要望に取り組んで
きた関係者全部の中で今や井上市長だけが最初からで一番長い（井上市長は「私の髪がふさふさして沢山あった美声年のころから取り
組んでいる」などと報道陣を笑わせる）といわれる中にあって、「盆と正月が一緒にきた。本当に胸に迫るものがある。この喜びを噛みしめ
たい」と感激一杯の表情を示した。


　井上市長は会見の後、午後１時の市議会本会議再開前に議場でも新幹線着工が決まったことを報告し、「議員の皆さま、市民の皆さまと
この喜びを分かち合いたい」と述べた。

　さらに、市長あいさつに次いでは、市議会を代表し先頭に立って誘致運動に取り組んできた福島恭二議長も一言述べ（写真左）、

「ただいま、市長から北海道新幹線17年度着工決定との大変喜ばしい報告があった。私ども議会としても市長はじめ、経済界とともに
その早期実現に向け、特別委員会を設置し、一丸となって取り組んできた。『北の大地に新幹線』と要望し続け、30年来の夢が今日大きく
結実した。今日までの議員各位のご苦労、ご支援、ご理解に対して敬意を表するとともに、心より感謝申し上げ、市民とともに喜びを分かち
合いたいと思います」
　と語った。

　　☆　　☆　　☆
　高橋はるみ道知事（写真右）にあってもつぎのようなコメントを発表した。
「本日、整備新幹線に係わる政府・与党ワーキンググループ（主宰・松浦内閣官房副長官）が開催され、北海道新幹線新青森ー新函館間に
ついては平成17年度に着工すると確認された。私としては北海道新幹線は北海道全体を自信と活力に満ちた大地=新生北海道として再生
させるための大きな力になると期待しており、道民30有余年の悲願である北海道新幹線着工となったことは大変うれしく、道民の皆さまと
ともに喜びたい」

「これまで新幹線実現のために取り組んでこられた道民の皆さまに感謝申し上げるとともに、精力的に検討を重ねてこられた政府・与党の
皆様をはじめ、関係者の皆様に厚くお礼申し上げます。来週にはこの結果を受けて、政府・与党の申し合わせが行われ、年末の予算編成に
盛り込まれることと思いますが、北海道新幹線が一日も早く効果を発揮できるよう、着工後10年以内の開業をお願いして行きたいと考えて
おりますので、道民の皆様には引き続きご支援を賜りますようよろしくお願い致します」

（12.10）

>>77
あのー、そこまで言及しているわけでは…。
小松空港があれば能登空港を整備する必要はなかったという話。
空港の乱立も閉口してしまいます。
1日に2便程度しか飛ばない空港なんて、輸送機関としての体をなしていないじゃないですかぁ。
例えば、山陰に空港が4つ(鳥取、米子、出雲、石見)もあるのも疑問。
集約してあればフリクエンシーも確保されて便利だと思うのだが。
その間は山陰線を高速化してつなぐことで利便性を確保するのだ。
（その「高速化」もようやく実現したのだが、順番が逆と思う。）
北九州や佐賀に空港が必要だったかどうかはもっと疑問。
こんな金があるくらいなら、長崎新（ｒｙ…とも言いたくなってくる。
↑正しい見解かどうかはわからんが、空港整備と鉄道整備のバランスがめちゃくちゃであるわが国の交通行政には呆れるばかり。

新函館駅と函館とのアクセスが問題というが、鉄道沿線に住んでない函館市民はメインはパーク＆ライドでバスも使えれば、それでよい。
さらに観光客向けに今の在来線で函館駅に行ければそれで十分すぎると思う。
函館市民の多くは亀田市域に住んでいるので現函館駅を使うよりバスや自家用車で直接アクセスできれば新函館駅はむしろ不便ではない。
道南周辺地域にとっても在来鉄道よりバスや自家用車アクセスがよければ問題ない。在来線はむしろ札幌方面のアクセス重視になるだろう。
以上のことから周辺道路整備が付帯する限り新函館駅は道南の中心として不足無い。

>>84
どうもその方向です。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0904/nto0904_7.asp

>>91 同意！

平行在来線に含まれないんだと。津軽線

>>92
何か理屈があって平行在来線になってないのかと思ったら
法律の抜け穴みたいな話なんですね。津軽線ラッキーと言うべきか。

厳密には並行在来線でないけど、江差線の木古内−江差間も廃止（経営分離）なのかな？

束が払う法人税、法人事業税もすべて、「鉄道関連」にまわすのが、正しい。
国鉄民営化の結果、借金の始末も全部鉄道の中でやれということなら、そこから生まれた税収も鉄道の過去の負の遺産の穴埋めや、
将来の収益を生み出す国の事業計画に振り向けるのが筋というもの。
束が払った税金で、高速道路の借金の利払いに充てられたら、(おいしいところは、高速道路に回すのでは)本末転倒。
これで絶対、札幌開業まで突っ走れると思うけど。

北海道新幹線着工万歳！！
北海道新幹線のがんばり次第では
本州（東日本）-北海道間が今まで殿様商売だった航空会社も
うかうかしてられないな

>>89
10年も待てません。5年を目標に、最大待って6年で仕上げてくれ。
糞爺いになっちまうよ。

>>99 まあ、新規区間も前倒し論が出てくるのは必至ということで・・・。
　　　　　新青森開通の頃には進歩状況によっては、そういう話が出てくると
　　　　　思うよ。

おめでとう！！道民！！

しか〜し、戦いはまだまだ続くぞ。
次は札幌までの延伸だ。

そして、その後は・・・・・基本計画路線、札幌−旭川間だ

追加　基本計画路線、南回り新幹線

　昨日みたいな日の、道央民・道東民の反応も知りたいもんだ。
道東民は永久に無関心、道央民は新函館が開業して、やっと「おやまぁ」
と思う程度かな？

祝・北海道新幹線着工

道民の三割強を占める道東民・道北民にゃ、ほとんど関係ないが・・・

>>90
能登空港の勢力圏である輪島や珠洲だと、小松空港から軽く3時間はかかる。
金沢駅からでも2〜3時間だから、東京からだと新幹線が金沢まで開業しても
乗り換え時間含めて5時間か。
「小松空港があるから能登空港はいらない」ってのは、北海道でいえば
「釧路空港があるから中標津空港はいらない」といってるようなものだと思うが…

>>105
ある程度わかっていて物を申し上げているつもりなのですが…。

千歳を見ればわかると思うのですが、あの空港は石狩の他、胆振、日高、後志、空知あたりを範囲としています。
でも千歳に集中しているから、飛行機が便利になっていると思うのです。（丘珠はそういう意味で不要と見ている）

中標津の空港は果たして必要だったか、それも疑問なのです。紋別も同じです。
帯広と釧路の統合までしろとは言わないが…。

フリクエンシーという視点が、空港の計画者に果たしてあったのか…。

北海道の人間だが、
能登は遠いよ、まじで
輪島まで行くのって札幌から一番遠いかも知れない(時間)

利尻空港のようなものかと、

昨日18時代に羽田第二ターミナルに行ったが激込みでびっくり。
保安上の理由で一人の安全チェックに時間が掛かっているみたいで、
19時以前に乗る客だけ別ゲートが設けられていた、こういう面倒さは
テロ懸念でますます増えそうな悪寒。

目が覚めてしまったので童心の記事貼り貼り。

■政治 バックナンバー
道新幹線・新青森−新函館、週明けにも検討委　完成時期など明示　　
2004/12/11 01:45

　北海道新幹線・新青森−新函館の二○○五年度着工などを了承した政府・与党ワーキンググループ
（ＷＧ）の十日の結果を受けて、政府・与党は週明けにも、閣僚や党幹部で構成する整備新幹線検討
委員会を発足させる。来年度予算編成作業と並行して詰めの最終調整を行い、十七日までに、完成時
期や財源のスキーム（枠組み）を明示した「政府・与党申し合わせ」をまとめる。

　検討委は官房長官、財務、国土交通、総務の各大臣と、自民、公明両党の幹事長、政調会長で構成
される見込み。

　十日のＷＧでは道新幹線はじめ、《１》北陸新幹線・富山−金沢車両基地のフル規格化と、富山−石動
（いするぎ）、金沢−金沢車両基地の○五年度着工《２》九州新幹線長崎ルート・武雄（たけお）温泉−
諌早（いさはや）は、並行在来線経営分離の地元調整がつき次第着工《３》北海道、北陸新幹線の開業に
よるＪＲ東日本などの旅客増の受益を各線開業時に精査《４》財務省と国土交通省で工事費のコスト削
減を図る−などを了承した。

　完成時期や財源のスキームのほか、北陸新幹線でルート外でありながら認められた福井駅周辺（約一
キロ）の整備を新幹線予算か、通常の公共事業費のどちらに位置付けるかなど、積み残した問題もある。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0023&k=200412110472

道新幹線来年度着工、活用成否は地元次第　経済効果は年３６０億円　ＪＲ、経営基盤強化も　　
2004/12/11 01:24

　一九六四年に新幹線が東京−新大阪間に開業して四十周年の節目に、ようやく北海道の南端に到達
するめどが付いた。高速・大量輸送を特色とし、日本列島を縦断する新幹線が来ることで期待される
のは、大きな経済効果とともにＪＲ北海道の増収と道内の鉄道輸送の安定化だ。どれだけ需要を掘り
起こし、巨費を投じる公共事業に見合う成果を出していくのか。道やＪＲだけでなく、道内経済界の
力量が問われることになる。（経済部　升田一憲）

　「新函館開業で東北とのビジネス、人的交流が今まで以上に拡大する」。仙台商工会議所の津嶋秋夫
専務理事は歓迎する。開業後、渡島管内大野町の新函館−仙台間は従来の半分の約二時間十一分に時間が
短縮され、移動の利便性が格段に高まるからだ。

　函館周辺の旅行商品が充実すれば、東北、関東などから観光客の増加も見込まれる。旅行会社の普門
エンタープライズ（札幌）の岩本哲夫専務は「新幹線と飛行機を組み合わせた旅行商品づくりに知恵を
絞りたい」と話す。新幹線駅が設置される同管内木古内町や大野町周辺では、企業誘致や宅地開発にも
弾みが付きそうだ。

　国土交通省の試算では、経済効果は開業五十年間累計で約一兆二千九百七十億円。野村総合研究所は、
開業前に一日約三千八百人の利用客が開業後は二・五倍の約九千五百人に増えると予想。波及効果は年間
約三百六十一億円と試算する。

　道内での新幹線走行は道南地域に限られ、道東や道北などに住む人に直接的な影響はないように見える。
だが、鉄道収入が落ちているＪＲ北海道にとって、運営主体として安定した旅客収入を得られる新幹線は
経営を変える起爆剤になり得る。



（続く）

　とはいえ、「新幹線効果を最大限に享受するには札幌までの延伸が欠かせない」と指摘する声は多い。

　今回の三線の建設財源計一兆千六百億円の原資は、二○一三年度以降の既存新幹線の譲渡収入を担保にした
借金だけに、札幌延伸の壁は依然高い。
　特に、新幹線仕様で造られた青函トンネルは、ＪＲ北海道が毎年十億円前後の維持・補修費を負担して
いるが、新幹線を活用した営業努力次第では増収により結果的に費用負担の軽減につながる。経営基盤の
確立で、日高線や留萌線などの不採算路線を維持できる可能性も高まってくる。

　野村総研は、道南と関東を結ぶ交通手段は現在、航空機が８８％と圧倒的だが、開業後は３１％に低下と
試算。道南と東北に限れば、新幹線の占有率は格段に高まる。
　新函館開業の予想される十年後、現在は札幌から同管内長万部町国縫まで開通している高速自動車道が
函館につながる時期と重なる。新幹線と道路を生かしたレンタカーの活用など、個人客主体の観光戦略を
描くことも望まれる。

　交通システムに詳しい北大大学院工学研究科の佐藤馨一教授は「雪や台風といった悪条件下でも確実に
目的地に行ける新幹線は、地元への重い負担を補い得る経済効果をもたらす」と指摘する。新函館開業の
経済効果を最大限に生かす知恵と工夫が求められる。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0023&k=200412110473

ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体となるＪＲ北海道は
鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口のＪＲタワーの成功でグループとしての
業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業ではぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業と
いう大きな目標を得て、本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富

　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の定例記者会見で、
新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。

　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の鉄道システム」と
言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線プロジェクト
チームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ人が百人余りいる。
土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の
設計を担当した柿沼博彦専務がその代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を
求められることもあるほど。

（続く）

■個性競う

　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの九州新幹線（新八代−鹿児島中央間）を
視察した小池社長は、ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望のまなざしを送った。

　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し個性を競っている。ＪＲ北海道も
独自車両を設計する方針だ。北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両とともに
新函館と東京を結ぶ。

　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を生産し、リゾート列車開発の先駆けにも
なった同工場の技術力と構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装にも「北海道
らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓

　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、在来線で結ばれる。新函館駅で
は乗り換え時間を縮めるため、一つのホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が
採用される可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌−函館間の時間短縮も図られることになり
そうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。

　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。このため、同社は新幹線を絡めた
魅力ある旅行商品を研究するなど周到な準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0024&k=200412110474

札幌延伸　機運高揚から　道新幹線が来年度着工　重い事業費１兆円　全道の連携今一つ　　
2004/12/11 01:33

　北海道新幹線の新青森−新函館の二○○五年度着工が決まり、今後は最終目的地である札幌への
延伸をどう実現していくかが焦点となる。関係者の間では、これまで以上に道内全体に誘致の機運を
広げていく努力の必要性を指摘する声が上がっている。

　　誘致を進める北海道新幹線建設促進期成会は、今後の具体的な活動方針をまだ固めていない。
新函館−札幌まで延ばす場合、約一兆円もの事業費が必要となり、ある関係者は「延伸を実現するため
には、活動方針を抜本的に見直す必要がある」と漏らす。

　これまでの誘致運動は全道的な広がりに欠けており、北海道経営者協会の武井正直名誉会長も
「どうムードを盛り上げるかが課題」と話す。

　最終駅となる札幌市では、将来の長期総合計画の中でも新幹線を想定した町づくりはなく、「道や
期成会の今後の呼び掛けで対応する」（企画課）と受け身の立場だ。革新系の上田文雄市長と保守系の
高橋はるみ知事という政治的な微妙なずれを指摘する声もある。

　札幌延伸への新たな財源について、民間シンクタンクの北海道未来総合研究所（札幌）の原勲
理事長は「特例措置で開発予算の一割を財源に充ててもいいはずだ。広く道民の意見を聞いてもいい
だろう」と話している。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0024&k=200412110475

>>105
Hokutosei氏が言ってるのは、そういうことではないと思う。
例えば能登空港。東京行き10:05 14:05の２便しかない。
それでは16時ころに能登を出て東京に向かいたいと思ったら
結局は３時間くらいかけて小松に出ることになる。
そんな金をかけて空港作るくらいなら、その金で鉄道の高速化なり、高速道路なりの
整備をして金沢・小松〜能登が１.５〜２時間で結ばれるようにした方が、
地元に空港を作るより利便性が向上するのでは？という話だと思う。
能登から東京に向かう人間だけじゃなく、関西や中京、あるいは北海道や九州に
向かう人間にとっても便利になるのだから。中標津や紋別も同様といえる。
国内短距離コミューター航空が一般的になればまた活用法もあるだろうが、
現状の航空運賃レベルではおいそれと利用できる運賃にはならないだろうし。

>>116
その理屈で行けば山形新幹線延伸後は庄内空港廃止だな

各駅の存在価値について語るスレッドできました。

礼文島の空港も廃止して利尻島に集約すべきだな､
その分２島を結ぶ船便増やせば良い､
礼文島には急患輸送用のヘリポートあれば良いだろ｡

新函館は新横浜の二の舞になるに100レブン

誰だ、中途半端にショートカットなルートにしようとした奴は！責任者出て来い！
そんなにショートカットしたいくせに何故定山渓経由にしなかったのか、再び小一時間問い詰めたい。
灼熱？危険？そんなの知らねえよ。

東京−函館（東北・北海道新幹線）
・・・・函館で１泊

函館−札幌（オリエンタルエクスプレスのような特急）
・・・・札幌で１泊

新千歳空港−羽田空港（飛行機）

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>120　　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |

>>121
それは間違いなく出てきそうな希ガス。珈琲が超豪華気動車を作れるかどうかと
いう問題があるが(w

>>116
フォローありがとうございます。私の真意はその通りです！

>>120
私の記憶が確かならば、函館から噴火湾をショートカットして
室蘭経由で札幌に向かっていた。

>>121 >>123
類似の事例として、ひところJR北海道はリゾート気動車を乱発した。
アルコン、フラノ、トマサホ、ニセコ、クリスタル、レインボー…。
しかし……。

>>125
昭和40年頃の構想では、内浦湾口を短絡するルートを当初考えていたようです。
その後検討が繰り返され、昭和48年11月に整備計画路線として策定された時点で、現ルートで概ね決定したのです。

>>125>>127
漏れの案は、それとは別物です。

>>127
函館の着工がきまったことはとにかくお目出度いです。
北斗星氏お疲れさんでした。ここでのあなたの地道はカキコも寄与したところはあると思いますよ。

道と市の歩調が合わないのか、札幌市は誘致に積極的でないですね。
函館新幹線着工がはじめれば少しは変わるでしょうか？

>>106
中標津ですか。確かに空港は不要かも。米子も同様ですが。
新田原や浜松や松島を見習って欲しい。小牧も空自専用の基地に変わりますし。

ちなみに近年の情勢の変化から空自の緊急発進の回数
海自の対潜哨戒機、海保の航空機の出動回数は急増してるそうだ。

>120
うぬぼれは無しね。せいぜい安中榛名か新岩国だろが。

建設族乙

>>132哀れ・・・

南回り新幹線の建設誘致活動にもはずみがついたということだ

>>120
渡島大野(新函館)周辺は、つれこみホテルが集積する悪寒。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>131　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ >>132　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |

私の祖父も推進派だったなぁ・・・
用地買収されちゃうけどorz

長崎の分の予算札幌までの建設費回せないかな・・

>>129
札幌までの全線一括開業推進から
とりあえず函館までという現実路線に転換したにもかかわらず
それでもなお札幌まで、と唱えるのは誤解されかねないから
トーンダウンしたのは当然。

その次の着工計画の段階では「少しは」どころか主導的に展開するはず。
ただ函館まで来てくれれば札幌延伸はまさに時間の問題。

それにしてもこれで青函トンネルが
ようやく本来の役割をフルに果たすことになるというのは実に感慨深い。
青函トンネルの恩恵を今以上に実感することになるだろう。

北海道新幹線開業後に、反対廚が、どの面下げて新幹線に乗るのか、見てみたいな。
一番列車に乗ったときに、ワイドショーのアホバカリポーターに「ご感想は?」といわれたときの反対廚の予想される受け答え。
『僕は、北海道新幹線なんか、必要ないと今でも思ってます。
今日一番電車に乗ったのは、いかに無駄なものであるか実際に乗って確かめるためです。
飛行機があれば十分です。税金の無駄遣いです。
指定がとりにくかったり満席になるのもさいょのうちだけです。
これからも、いかに無用なものであるか実感するために飛行機利用から新幹線利用に切り替え、
訴えて逝きたいと思っています。ほんとに無駄です。はやく発射しろバカやロー。』

>>139
乗らないし

建設族乙！

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>140　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>126
良く言えるな､勢いで能登空港出しただけだろ｡新幹線開業後の影響指摘するなら
頭のいい奴なら富山空港や青森空港を引き合いに出すだろ｡

あなたの理論なら庄内や南紀白浜も必要無いはずだ､
その地方の住人の利便性を考えて､さらに詳細な代替案考えてから書き込めよ｡

　>>110->>115の道新記事にあることは、過去スレで見たことあることばかりだな。
さすがに函館乗り入れ話はなかったけど。
とにかく、ＪＲ北の新型車両が楽しみ。

>>137
長崎新幹線分の予算分を減らす事で、
整備新幹線の投資総額を圧宿されるだけでしょう。

これから先、国税の増税を続ける方針である以上は、
計画中止で予算が余ったから他の路線に回すなんて事は一般の人達には認められないでしょう。
建設予算は所得税の納税者一人辺り、数百円〜いっても１０００円台くらいの割合なのだろうけれど、
たった数百円でも勿体無いと感じる人は少なくないと思われます。

例えば道路の整備の為の予算配分にだって、不満を持つ人はいるでしょう？
それと同じ事です。

北が新車を作るというのは画期的だな。北に新幹線技術者がいたというのは勉強不足だった。
新車を作る以上、札幌までということになるのでしょう。

http://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=62406550&slidex=1200&slidey=2000
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-18/c6b/cho-76-18_c6b_12.jpg
こんなところに新函館駅が出来るのか…。

帰国とほぼ同時に整備新幹線３線の着工決定ですか。。。
ともあれ北海道新幹線の開業へ第一歩を踏み出したと言う事ですね。
政治決着に東奔西走した各方面の方々、市民レベルで議論を深めたこのスレの住人さん諸氏のあらゆる尽力
正に「お疲れ様」ですね。そして札幌延伸に向けた話はこれからが本番。今以上に侃々諤々な議論になる事でしょう。。

ところでHokutosei氏が以前から主張されていたアジア便を中心とした羽田の再国際空港化の話、
いよいよ具体的な話が聞かれる様になって来ました。北海道新聞ＷＥＢ版の記事を御参考まで。。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0023&k=200412110571

余談ですが、私が滞在していた台湾でも、北海道は、オールシーズン超人気の観光地。
北海道のグルメ・旅行のＴＶ番組がガンガン流れるなど、海外旅行に関する情報には、必ずと言っていいほど「北海道」コーナーが。
こんな状況ですし、台湾人や大陸中国人は日本に来ると、料金激高なのに新幹線に乗りたがります。ですから将来

台湾→（飛行機）→新千歳→（道央・道南をバスなどで観光）→函館→（新幹線）→東京→（観光）→成田or羽田から帰国

こんな観光ツアーが人気を呼ぶかも知れません。
事実、私の従姉妹の旦那（台湾人）は、日本に来る度に外国人専用の新幹線フリーパスを必ず買って日本中を旅行してます。(^-^；

全然関係ない話をもうひとつ。中華人（大陸中国人や華僑を含む中国語を喋る人）は
日本の人名・地名など固有名詞であっても日本式の発音をせず、中国語発音します。例えば

「北海道」はペイハイタォ、「新幹線」はシンガンシェンと読みます。

ただ来年、台湾に出来る日本技術の新幹線は台灣高速鐵路、略して「高鐵＝ガオチエ」と呼ばれているので、
「新幹線」ではなく「日式高鐵＝ルースーガオチエ」と呼ばれる様になるかも。
今現在「シンガンシェン」より「ルースーガオチエ」の方が話が通じやすかったりします。。(^-^；

長話スミマセンでした。m(_ _)m

日式ってねぇ・・・本家なのに・・・

>>149
笑っちゃうでしょ。「日本の〜」は全部「日式〜」「日本〜」。流石、中華人です(^-^；

「日テレ式」「洋式」「和式」は、どうはつおんするんでつか。

ＪＲ北海道が新幹線用に新車開発か。
まあ、札幌までの話はポシャる可能性は否定できないけど、
新青森〜新函館だけでも結構な距離だからね。東との精算の観点からも、
北も車をもった方がいいのは確かだろうけど…。
別に、東の360km/h新車をそのまま導入すればいいんじゃないの？
西がのぞみ運転当初は、海の300系をそのまま導入したみたくさ。

まあ、自社開発といっても、800系の中身は事実上700系と同じ
（ソフト面は違うが）ように、北の新車もデザイン等には工夫を
凝らしても、中身は東の360km/h新車と同じになるような気がする。
北は確かにエンジニアに技術志向の強い会社だけど、新幹線車両
を一から作るだけの経験はないでしょ。

よくわからないんだが、北海道の新幹線は何で青森〜函館間であって、札幌や旭川とほかの都市を結ぶ路線ではないわけ？

そこで千歳新幹線待望論が再燃

>>153
☆北海道の新幹線

・整備新幹線
　　北海道新幹線　新青森〜新函館〜札幌(うち新青森〜新函館が今回着工分)

・基本計画決定線
　　北海道新幹線　札幌〜旭川
　　南廻り新幹線　長万部〜室蘭〜札幌

>>154
札幌開業時に、札幌−新千歳空港間を新幹線化する話が出る可能性あるね

ないよ

北が新車か！！確かにすごい士気の高まりようだな
四国にFGT決定とかなると、JR四国も変わるかもな

ところで北海道旅行はやはり、函館、札幌、小樽の都市めぐりもそうだけど
それはJR特急に任すとして、あれだけ何も無いところに新函館が出来るのを生かさねば

とりあえず目の前にレンタカー乗り場ヨロシク、新函館から車で北海道をめぐって
釧路空港なり旭川空港なりで乗り捨てる旅行プランが出来る（宿泊地と空港のみ選んで指定のパック）
今までのレンタカーパックだと千歳対他空港で北海道を斜めに尽きれるプランが無く函館は行きずらい

あと道民用に安い駐車場もだだっ広くほしいな、すべてを鉄道で新函館に流そうとしても
利用者は伸びないだろうな、北海道の土地柄

新函館駅前には広い駐車場ができますよ。
木古内・奥津軽はシラン。

木古内・奥津軽はどうせいわて沼宮内状態になるのだから、
信号場に格下げ汁！と言ってみるテスト。

新函館まで350キロ運転で、そこから在来線に対面乗り換え。
在来線ももう少しスピードアップすれば、東京札幌5時間台になるのかな？
微妙だけど、結構、乗る人多そう。その場合、飛行機のシェアを奪うってことではなく、
新規需要だと思うが。

値段にもよるなぁ

新函館は失敗に終るに600万

観光客には売り込み次第、車両しだいで、ずいぶんシフトできるだろうが
その他の客となると、どんなもんだろうね?何を売りにするか
　まぁ、値段と快適性で飛行機利用者の中から比較的時間に余裕のある人
北関東や埼玉に用がある人に売り込むべきだろうね
　とりあえず個人的に全線に渡って社内でネット利用可能にしてくれ
（AU、ドコモあたりと連携して携帯使用でいいから）

道新夕刊には新八代方式を採用か、などと載っていたけど、
どうなんだろうか…

>>165
このスレ的には、新八代方式はない

>>131
藻前は新横浜のショボさを知らないな？

>>167
どう背伸びしたって新函館じゃ新横浜に勝てないだろ
乗り換えのメンドサの話、篠原口のしょぼさなら判るが、、
ここ数年の成長で新横浜という街としては、全然しょぼくないぞ

>>168
漏れが言いたかったのは、その
>>乗り換えのメンドサの話
と、上位列車が素通りする危険性があるって事です。
新横浜で無く横浜だったら嫌でもひかり・のぞみ停まってただろうに。
漏れは今からでも横浜経由に移設すべきだと思ってます。

>>169
神戸市民な漏れ的には今すぐ新神戸じゃなくて三ノ宮経由にしる!って思いまつ。
市営地下鉄からの乗り換え遠杉。

>>169-170
高速化のボトルネックになるだけ。

>どう考えても札幌まで延ばすほうが他の二路線より先に行われるべきだと思うんだが、なんでもめてんの？

まあ、一度は事実上計画が無くなった路線なので、どうしても優先順位が下がっちゃうんでしょうね。
長崎なんかもはっきり言って小倉から大分とか岡山から高松と大差ないような線なのに７０年代に
ごり押しで整備新幹線に昇格させたから今回の俎上に上っているけど、傍からみれば小倉―大分とか
岡山―高松とかとおんなじレベルなわけで…
俺的には北陸の金沢までなら先に整備されても納得ですかね。

>>137
>長崎の分の予算札幌までの建設費回せないかな・・

長崎の分（２７００億）では足りないので、どちらかと言うと関空２期工事分を…
マジレスすると国の予算はかなり硬直的なので、長崎がなくなった場合>>144氏のご意見とは裏腹に、
他の新幹線に予算が回る可能性が大。まあ、札幌ではなく北陸と新函館までに回ると思うけどｗ

>>142
話は違うけど、既に開港している地方の小さな空港など無駄だ無駄だと叫んだところで無意味。
このスレ的には、これから兆単位の建設費を使う関空２期工事の方こそ問題視すべきだですよね。

>>154、>>156
過去スレでも度々千歳新幹線は出てきますが、採算は取れる見込みはないですね。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

>>161
新函館暫定開業時点では、東京から札幌へ行く人は少ないと思いますが、東北各県から札幌、あるいは
首都圏からニセコ、洞爺方面の旅行者はかなり増えるんでないでしょうか？
（つーか、JR束がそういうキャンペーンをやると思う）

新函館と神戸や横浜の違いは周辺が完全に車社会と言うこと。
駐車場と道路さえあればそれだけで利用しやすい。
今の函館駅は車だとむしろ行きづらいので不便。
あと、北海道は平気で長距離を運転する地域。
木古内でも日本海側の地域からアクセスはあるだろう。
場合によっては室蘭あたりから新函館まで車で来る香具師も出てくるかもしれない。

千歳延伸は何の意味があるのかわからない。
羽田に新幹線ならわかるが。

釧路延伸への布石

キハ１７６

新青森ー中小国の単線で十分
津軽線、江差線は安全上分離できないしね

>>172
＞このスレ的には、これから兆単位の建設費を使う関空２期工事の方こそ問題視すべきだですよね。

あまりアホなことは書かないように。スレのレベルが下がる。

>>164
トンネル区間がほとんどだから、携帯deネットは無理ぽ。

>>178
おれはアホでよく判らないので是非ともお尋ねしたいが、何ゆえその１行が
スレのレベルが下がるアホな意見なのでしょうか？

遅レス気味だが
>119
礼文空港が残っているのは緊急対応のため。
この季節だと船では安心できない。時化て欠航が多くなる。

現場にいないとわからないだろうが…。

ＪＲ東日本が函館−札幌造れ！！

中国へのODA打ち切ってその金で

最近の報道をみてると、いやはや、やっぱり金がねーんだなと思いますね(w
私がかつて資産して無理だと結論づけたリース料を担保にした借り入れならいざ知らず
既存新幹線の譲渡料収入を担保にした借り入れですか
さらに根拠のないコスト削減で着工決定とは(w
新幹線の建設には反対ではないですがもう少しスマートな方法はないのですかねぇ

>184
10年後にはさらに強引な方法で解決してると願いましょう。

>>174
千歳延伸は必要ないと思うが、あえてその意味を考えてみる。

こないだ（１２／５）みたいな降雪による千歳空港マヒの時に臨時列車を乗り入れさせ、
足止めくってる空港利用者を救済してそいつらに「新幹線の優位性」をアピールできる！


無理があるな・・・＿|￣|○

でも今でも札幌から新千歳まで45分くらいだろ？

× 資産
○ 試算

>>182

ふざけんな氏ね

新函館から札幌は北海道の税金と国の金で作れ
ＪＲ北海道は別に出さなくていい

>>180
これから、どこに兆単位の金をかけるつもり？
http://www.kald.co.jp/

関空たたきもいいけど、整備新幹線との事業スキームの違いとか分かってる？
自分で何も調べず、マスコミ受け売りの整備新幹線たたきしている連中と同じ。

>>190
Goldfish氏ならばいずれその過ちに気づくでしょう。
早く伊丹廃港にならないかぁ。ただそれだけ。

>>190
関空は更に横風用滑走路の計画があるからそれの事とか(w

>>190
確かに詳しい仕組みは知らないが、そのWebでも総工費１兆円と書いてあるが？
それとも、もう使っちゃった額は考えなくてもいいという意味でしょうか？

まあ、いずれにせよスキームがどうこうというのであれば、関空２期工事の採算性を示して欲しいものですね。
俺は、以下の点から関空２期工事は中止すべきだと思います。

（１）総工費についてその資料には平成１３年見直し後で１兆円と書いてあるし、他のWebでは１兆５２００億と言う数字が出てきいる。
（２）今朝の日経新聞の記事でも需要が年々減ってきている。（なぜか将来の需要予測は来年度から跳ね上がるように予測しているが）
（３）関空会社は巨額の赤字を出し続け、今年度の中間決算は表面上は黒字になったが、補助金がなければ数十億の赤字。
（４）諸々の要因で廃港予定だった伊丹は存続が決定し、新たに神戸空港ができてしまう時点で関空の拡張の必要性は薄れている。

>>191
伊丹が消えても神戸がありますからぁっ！、残念！！
大阪モノレール斬り！！

まあ関空の話はそれ位にしときましょうや＞ＡＬＬ

第三セクターの利点は、
(1)資金は自治体が中心になって集める
(2)経営は民間のノウハウを活用する
だった。

しかし現実には、資金を出す(1)の官僚的対応などによって、
(2)がうまく機能しなかった。

整備新幹線の方式は、上下を明確に分離することで、これに対する
一定の回答となった。

ただ、建設に関してまだ官僚的な部分が残る。これが改善されれば、
非常に良いやり方といえる。

あえて欠点を言えば、官僚が官僚的であることを是正できないこと
であるが、それは望みすぎだろう。

いずれにせよスレ違いなので後は航空板でやって頂きましょう｡

>>192
全体計画は滑走路３本だからね〜　 多分、そのことを言っているのだろう。

>>191
一応、２００８年には２種に格下げされる情勢となりつつある。
周辺のバカどもは必死こいて反対してるけど。

関空2期はターミナルの増設も計画のうちなんじゃねーの

空港は一箇所大きいのにまとめてほしい。
伊丹はさっさと逝け。神戸？なにそれ？

>>198
いや、思いっきり誤解していたｗ

要するに、残りは上ものの４２００億円だけで、そのうち国の出資金は840億円だけってことですか？

>>199 関空第２ターミナルについては、今のところポシャっております。

>>183
中国ＯＤＡは、日本の政界・財界・官界・ヤクザの鉄の四角形にとっては
大きな利権なんだよ。国民には大きな負担であり、国家にとっては大きな
損失だけどね。
そんなもの止めることできるかよ。

来年300億出資って事？
国が金を出すのはあと540億って事？
この金は空整からでるの？

>>200
実は、滑走路一本の関空では、伊丹の国内線を全部担当することができず、
完全に廃港させることはできなかった。が二本になれば、それができるので、
伊丹廃港（完全廃港か、大型機禁止の実質廃港かは不明だけど）に向かう。

ところで、無理やり北海道新幹線と絡めると、
京都から札幌間はどれがお薦め？
(1) 関空ルート
(2) 神戸空港ルート
(3) 中空ルート
(4) 静岡空港ルート
(5) 羽田ルート
(6) 全部新幹線

北海道新幹線着工決定でスーパー白鳥用の789系電車はどうするんだろ？
お色直しした上でスーパーホワイトアローに投入？

　函ー札が電化区間ならストレートにこの区間に投入だろうけど、電化してないから
キミの言うとおりでないの？　あと、すずらんなんかにも入るんかな？

>>198
折角なのでスレ違いを承知で教えていただきたいのですが、２種に格下げになるとどのような違いが
出てくるのでしょうか？
なんか新聞報道などでは、周辺のバカどもが必死こいて反対してる理由がわかんないんですよね。

なんて教えて君をしていると、またPrdcd3GW氏から「自分で何も調べず、マスコミ受け売りの・・・」と
言われちゃいそうですがｗ

>>208 まあ、「今まで得てきた既得権益が無くなる」とだけ
　　　　　　　言っておきましょう。
　　　　　　　あとは、１種と２種の違いをキーにして調べてみて下さい。

>>206
それしかないだろうね。
それより、ＥＨ５００がどうなるか気になる。
２５０００Ｖ対応新型機関車導入か？

恐らくEH500の主変圧器には25000Vのタップが切ってあると思う。

ttp://kimunaru.tripod.com/

北海道新幹線の観光に与える効果について、研究結果を発表しています
ぜひごらん頂き、ご意見を賜れば幸いです。

「おれおれ」など…命名「振り込め詐欺」被害２２２億


建設費にできれば・・・いいのにね。

そんなこといったら、パチンコ産業の年間売上３０兆円ですが何か。

>>213 すげえでかい金額だな。
　　　　　　　傷口に辛し味噌だが、被害にあった奴に整備新幹線の
　　　　　　　批判派して欲しくないな（ｗ
　　　　　　　

>>213
騙し取られた金額はどこにいったんだろう？
本当に建設費になっていたりして。

航空機との競合が問題視されているが
羽田-新千歳便ってほとんど便が10分程度遅延しているぞ
時間の確実性なら新幹線に分があると思われ（所要時間はともかく）
あと天候の影響も空路より新幹線の方が分があるぞ

>>213
オタクの息子さんが新幹線に飛び込んだのですよ
この事について弁護士と警察の方がここにいるので代わります
弁護士の○○です
今回の事例は訴えられますね
すぐにお金を振り込めば、警察の方も訴えないと言っています
警視庁の○○です
ＪＲから委託されまして、今回の損害額をお宅に請求する訴訟の準備をしています
私の方から、早急と言ったのですが・・・
訴訟差し止め費用として２７０万円を振り込んでもらえると訴訟を回避できます
訴訟までの時間が無いのですぐにでも振り込んでください

じゃあ、整備新幹線特別税をパチンコの売り上げに課税だ。
景品は新幹線回数券に統一。
詐欺の金は、暴●団にいってるって話もあったね。
それが建設業界にいって、族議員にいって、建設費に・・
ってくだらん話ばかりでゴメンナサイ。

>>206,>>207
781系の置換に回るのは間違いないのでしょうが、
そのまますずらん／ライラックになるのか785と入れ替えてSWAになるのか....
（789系が旭川辺りの極寒環境に耐えられるかが心配....）
あと、とんでもない案を２つばかり。
　・東に売りつけて485系を置換
　　↑青森〜弘前〜秋田のラインとかで使用
　・標準軌の台車を履かせて青森〜新函館の各停系統で使用
　　↑木古内、奥津軽はこのタイプしか停まらないとか
　　一見無茶な気もするけど多少改良すれば160km/hくらいはいけそうだから車両増備コストを抑えられそう

160km/h想定して準備工事されてるとかってどっかに書いてなかったっけ？＞789

>>220
あのー開通しても２０年近く年数たっているのだけど
いまの基準なら廃車してもいいとおもうけど

>>220
７８９系は最初から新幹線開業後の転用を見込んでいるので耐寒性能を持たせてる。

【鉄道】新幹線３線を新規着工へ 05年度予算案に700億円
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1102214250/

>>205
びわこ空港

札幌駅を作る予算をつけなかったのは関係者のミスだな

新幹線が札幌まで延伸されたときは
現行のホームを転用するつもりだから、
そんなにお金かからないんじゃね？

http://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/main.htm

>>226
それって、担保を取れなかったってこと？
福井なんざに負けたのか！

函館市民はいないのか？
着工決定日の地元の様子をレポしる！

>>229
金沢の車両基地から福井までは７０キロ弱しかなくて近い。

>>223
ですね。2ﾄﾞｱ-化も容易にできるようになってまつ。

今から10年後なら781が経年35年で置き換えﾄﾞｷだし、
ｸﾛﾊのﾛ室をμ化してﾗｲﾗﾂｸへ投入が現実的なんでない？
札旭専業→ﾗｲﾗﾂｸ、空港直通→SWAというだけの区分けになってね。

785系は経年25年か・・・

781系をどうするかは新幹線次第だって、北の関係者がどっかで言ってたな。
新幹線がダメなら新車を作る、新幹線ＯＫとなれば何とか延命工事で新幹線
開業まで持たせて789系で置き換えると。
そこまで考えて789系を作ったそうだ。

近々789系は増備されるが、もちろんスーパー白鳥自体が好調なのも大きな
要因だろうが、新幹線の感触がかなり良くなっていたので、将来の781系
置き換えに必要な両数も見越してのことなのかもしれん。

そういや、正式決定はずっと先だろうけど、新函館駅って
上磯町と大野町の合併（北斗市になるらしい）がポシャらなければ、
やっぱ函館北斗駅とかになんのかね。新函館よりはそっちの方がいいような
気もするけど。
これで列車名も「ほくと」になれば、東京駅で「ほくと１号函館北斗行です」
とかアナウンスされるのか。

>>235
多分「はやて」だって。
北斗は現状維持。

北斗星氏は引退したの？どうしたのでしょうか。

北の関係というとまるで北朝Ry

>>198
周辺で必死こいて反対って…。
伊丹に対して使用制限訴訟起こしまくってたのは何処の誰かと言いたいね。
早く丘珠みたいにしてくれよｗ

>>226
つーか、用地がある札幌駅よりも手稲トンネル〜札幌駅間の用地買収が
問題なんじゃない？
事業化決定で真っ先に取り掛かる腹積もりじゃあるんだろうけど…ゴネ厨出ませんように。


ところで、1週間ほどかけて手抜きせずに1035km全区間の運転曲線引いてみたら
6駅停車で3時間40分台行けそうって結果出たんだけど。
盛岡なんかは敢えて通過の方がいいのかな？

東京-仙台-札幌
東京-大宮-宇都宮-札幌

首都圏から見た場合の理想系

>226
おばかさん。ミスじゃねえ、札幌への妄想新幹線など相手にされてないということだ。
札幌は与党プロジェクトの大幹部も国土交通省サイドも超消極なのは公知の事実。前者などフリーゲージ論を唱えて妄想厨は狂わんばかりだったな。

ｸﾏｰ

>>171
じゃあ北海道新幹線は定山渓経由で。

>>240
ハイハイ。北海道新幹線は「整備新幹線」です。

妄想はお前の「中止論」（ｗ

>>58
いや、女装すると精液の量が増えてマジで気持ちいいんだよ。
騙されたと思ってお前らもやってみろ！！！
テレビでよく出てる植草教授もやってるんだぞ。

>>240
この手の札幌延伸妄想呼ばわり反対厨が定期的に現れては、やれ北陸のほうが
政治力で上だなの、与党レベルで北海道は重視されてないだのと吼えてるけど、
それに関しては同意できないね。与党の意向を読み間違ってるよ。

そもそも自民党は、是非はともかくとして、地方へのバラマキで求心力を保って
きた政党。広く薄く全国にバラマキ、という構造は新幹線でも不変。
これで、福井だけ進めて札幌や長崎を切ったらそれこそ自民党の求心力は
ガタ落ちだし、そんなこと絶対奴らはやらない。
もちろん、党内の権力構造で、地域間の綱引きは確かにあるし、新幹線で言えば、
蜃気楼の力で北陸の方が先に未着工区間に着手するとかの動きは否定しないけど、
札幌が妄想の産物では終わることはあり得ない。

札幌が妄想に終わるとすれば、それは新幹線プロジェクトそのものが終わるときだろ。
その時は、福井も長崎も一蓮托生だよ。札幌だけじゃなくてね。

そうね。北海道をいくら締め上げても自民党の地盤にならない以上、
今度は懐柔するしかないわな。
いわゆるアメとムチですね。

次の新幹線の新規着工決定は早くても３年後くらいだろう。
その時、自民党が政権についてる可能性はそれほど高くない。

ハチロの政治力で北海道新幹線が決定という流れになるかもね。

北海道でも、道東や道北は自民党の基盤だよ。

自民がﾁﾄ弱いのが道央。

新函館までの工事が始まって、市・道央経済界なんかは動き出すのかな？
新青森まで新幹線が着たら、新函館は時間の問題なので、早めに動いておいた
方が良いと思うけど　＞道央
今までがアレだったから、体力的に疲れているか、飽きちゃったかな？

札幌延伸を妄想新幹線呼ばわりしているのは、すぐにでも着工されるというような
議論を排除するためだ。
札幌延伸には、やはり大きな「壁」が存在する。一言で言えば着工のタイミング。
次回見直しですらかなり先であり、かつそこに盛り込まれる可能性も高いとは言えない。
現世代で実現するのは、かなり困難であることを言っているのだ。
それは、いつかは札幌まで来ることは確実だろうさ。

>>244

しかし札幌延伸は確実に儲かるんだよな。

儲かるとなるとやるしかない。

今回の試算方法を使用すれば、札幌延伸は投資効果・収支改善効果などで、とんでもない数値をたたき出すな。
誰か試算できる奴いるか？

仮に旭川まで伸ばすのなら、札幌以降は単線でいい

以下は佐藤静雄のＨＰより
--------------------------------------------------------------------------------
民主党で北海道４区はどう変わったか？

●小樽開建の道開発予算はトップクラスの伸びを続けていたものが、全道最低になりました。

●佐藤さんは、減少傾向にある公共投資を全力で支えて来ました。そのため建設会社の仕事量は順調に確保され、社員のリストラも少なく季節労働者や農業者に働く場を確保、労働者は冬場の雇用保険事業にも参加し、収入を得ることが出来たのです。

●北海道新幹線は建設認可が新函館までとなり、フル規格（倶知安、小樽回り）で札幌までの建設は、遠い夢となりました。函館・札幌間はフリーゲージトレインで室蘭回りが有力となります。

●着工寸前にあった小樽―黒松内間の高規格道路は、めどが立たなくなりました。

●全国初指定を受けていた観光空間モデル事業は、推進役を失い、頓挫しかかっております。

●大詰めを迎えていた手稲海浜公園づくり構想は、中止状態になってしまいました。


--------------------------------------------------------------------------------
佐藤静雄が再当選すると・・・・

●観光など自立に向けた産業育成に結びつく公共投資が再起動し、小樽開建の道開発予算はトップクラスの伸びに戻り、建設関連業従事者と農家や季節労働者の雇用が確保されます。

●北海道新幹線は、従来方針どおり、札幌までフル規格建設計画が再び動き出します。

●念願の小樽―黒松内間の高規格道路の建設（予算2000億円）がスタートします。

●観光空間モデル事業が推進され、農林水産業との有機的連携で、農山漁村づくりが拡大。

●手稲海浜公園構想が再始動し、手稲山とともに、小樽後志との観光循環コースに組み込まれ、手稲区に本格的な観光産業が生れます。

>>250
だれも藻舞にスレを仕切ってくれなどと頼んでいないわけなのだが。妄想なら、
こっちな。


■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>256
きっついこと言わせていただくと、このセンセも頭の中が時代についていけてないような
希ガス。

読売より更に低質な燃料を投下。日軽の社説。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/20041209MS3M0900M09122004.html

>>259

馬鹿、低脳。
こんな社説ばかり書いてるから
経済板で散々、馬鹿にされるんだよ。

>>259
道路や空港と新幹線を同列に語るアホさ・・・。

>>259
日経も地に落ちたな。
得意な筈（と思い込んでるだけ）の経済記事でこのレベルとは。
朝日・読売の更に下を逝ってる

日計の社説の
＞＞混雑する列車で会社に向かう人々の苦痛を整備新幹線の地元の人はご存じか
に大笑い。
自分は北海道でろくな仕事が見つからないから東京に出てきた人間だが、
地方をないがしろにし続ける限り、東京に人は押し寄せ続け、作れど作れど電車は込み続けるだろう。
それを解消するためには官庁の膨大な許認可権限の削減と地方への移管、
日照権や高度制限の緩和、などが必要なのであって、
ただただ後追い的に都心部の道路や鉄道を作るのは焼け石に水だと思う。
まぁ(自分みたいに）もう来てしまった者は追い出せないだろうからｗ、
外環道とか中央線の増設とかはやっていいとおもうが、
新幹線のほうが首都圏の人間にとっても安くつくと思うけどね。
まぁ日計の記者なんてどんな分野でもとりあえずコメントしなきゃならない
仕事なわけで、深く考える暇なんてないんだろうけどなー
ネットがなかったらだまされてたかも知れんけど

朝日の次は日経がRyt

>>259
公共投資8兆円を全て無くしても、財政赤字40兆円は解消できないわけで。
この点で公共投資悪玉論は、すでに破綻している。

>>259-262
確かに日経にせよ朝日・読売にせよ、ここで北海道新幹線の収支を論じてきた者からすれば
なんで一流新聞のエリート記者がこんな意見しか言えないのかと憤慨してしまう面はありますね。

ただ、なぜ彼らがそのような社説を出すのかを考えると以下のような理由だと思われます。
（１）長崎（久間）、福井駅（森）のような我田引鉄を地で行く行為が行われている
（２）世の中の人は函館まで４時間、札幌まで５時間かかると思っているのだから北海道新幹線は無意味と考える
（３）首都圏の新設鉄道や高速道路のような過大な需要予測と疑われている。
（４）３セクの経営について必要以上に悪く捉える。
（５）そもそも整備新幹線建設費は線路使用料などとして国庫に還流することをよく判っていない。

・・・この辺のことを考えるとマスコミよりも説明責任を果たしていない政治家の方に問題があるような気がするのですが
いかがでしょう？

ちなみにニュー速板にたった整備新幹線スレでは、我々のプロパガンダが功を奏したのか北海道と北陸については
肯定的な反応が多いようです。

> 自分は北海道でろくな仕事が見つからないから東京に出てきた人間だが、
> 地方をないがしろにし続ける限り、東京に人は押し寄せ続け、作れど作れど電車は込み続けるだろう。
私も地方出身だが、雇用の場を提供する能力の高い企業や地域は学ぶべきものが多いと思う。
仕事のやり方に合理性があるとか、なるほど！と勉強になることが多い。
逆にそうでない地域出身の人と仕事をすると「こいつ馬鹿か！」と毎日思う。
部下の優れた意見を聞いてくれる人が多いと感じる。
逆は...というと、「余計なことを部下に教えるな！」と怒り出す始末。
もちろん、東海道沿線の企業や人が全ていいなんて思っていないし、地方にも優れた企業や人材はいると思う。

>>267
具体的にどこがいいで、どこがだめな地域とおもったか書いてほしい。

薄々わかるだろ！
約30年前まで、浮浪者を大量に送り出していた地域のことだよ！

>>263
>それを解消するためには官庁の膨大な許認可権限の削減と地方への移管、
>日照権や高度制限の緩和、などが必要なのであって、
>ただただ後追い的に都心部の道路や鉄道を作るのは焼け石に水だと思う。

確かにそうですねぇ〜。
特に役所の許認可権限の件に同意します。これがあるから、どこの会社も本社を
東京におきたくなる。→東京に１極集中する。

本社が東京に集中しているから地方での売り上げなんかも
全て本社を東京においている東京の地方税になる。

この辺のことを理解できていない人間も非常に多い。

>>269
実はあなたの意見、半分くらいは賛成なのです。
例えば某自動車企業はガソリンに税をかけ、日本の津々浦々に道路を作らせて
自動車の需要を増やし、それと同時に日本を円安に誘導し続けるという形で
自動車の輸出に補助金をつけ続けました。
そのために運輸省に取り入り続け、天下りを受け入れ続け、政治家に献金をし続けました。
そのような才覚を北海道の企業は持たなかったために、
石炭産業は潰され、農業は首根っこを押さえつけられたままです。
これは皮肉でいっているのではありません。
北海道の人々は補助金の引っ張り方があからさまだった為に今このような憂き目に会っています。
それに比べて例えば自動車産業の人はそれと目立たない形で補助を受け続けるのがうまいですよね。
北海道人はそこらへんを学ぶ必要があると思います。

東京に本社移したがっている傾向が強いのは大阪の企業くらいでしょ。
トヨタは営業を逆に名古屋にもってくるし、
同じ関西でも京都発祥の企業だって東京へ移転したってあまり聞かないし。

>273
それは、新幹線があればこそ。
トヨタの場合は、営業拠点を東京に置くより、
新幹線を使うことで出張旅費が安くなるという判断の結果。

新幹線があることで、会社の経営戦略の幅が広がるという好例。

で、本題に戻ると北海道新幹線開業によって企業の経営戦略等にどのような
影響が予想されるのか？
　とりあえず、新函館までの開業時には観光業界にはインパクトがあると思うが
それ以外にはどのような効果が期待できるのだろうか？

新函館まで開業したら山線使って新幹線リレー号もしくは
特急北海かおおとりを復活出来ないものか？
>>275
函館が東北経済圏に組み込まれる可能性は・・・無いか

>>276
旭川−新函館間で山線回りの夜行快速を運転してほしいね。

>>271
税金は従業員の頭割りで配分されるんだけど

>>273
大阪の企業はもともと全国相手の「商い」だから、東京に集まらざるを得ないよね。
「もの造り」の会社はその必要はないけど。

>>276
あるよ。
つーか、すでに、函館空港に最初にＡＴＭ設置したのみちのく銀行だったじゃん。
函館方面の言葉は東北に近いし。心情的には札幌より青森のほう見てるし。
何かきっかけがあれば、どーっと逝くんじゃない？
それを目の当たりにして初めて札幌は慌てだす、と。おもしろいねぇ。

>>275
函館暫定の時点では函館自体も今となっては観光都市なので観光に偏りそうですね。もっとも首都圏からでも
ニセコあたりまでは新幹線の方が速いし、そもそも早く移動する必要がない観光旅行もあるので、例えばリゾート
エクスプレスか何かと組み合わせて北海道観光３都（函館、小樽、札幌）を結びつけるなどの方法で道央あたりまで
効果を波及できるかと。

それ以外の産業だと、北海道ベースの企業が函館支店で東北地方と商売ができる位かな？ただ、こちらも今までは
東北地方との交通機関が現在のところ宮城以外とは１日１〜２本の飛行機しかないの地域に鉄道による出張が可能に
なるため、多少の進展が見込めるかも知れません。

整備新幹線、頭冷やし再考を(2004/12/10日本経済新聞)

高速道路も鉄道も空港もある地域に新幹線まで必要なのだろうか。
政府・与党は整備新幹線三線三区間に来年度、同時着工する方針だ。しかし、ここは頭を冷やして考え直してほしい。
新幹線を国と地方の負担でつくる方針を決めてから15年たった。その間、財政の状況は予想外に悪化し、
収支改善の見通しは一段と暗くなっている。果たして新幹線を新たにつくる場合なのか。
問題の整備新幹線三区間は北海道（新青森―新函館）、北陸（富山―金沢）、九州長崎ルート（武雄温泉―諫早）。
政府・与党は新規着工を認める条件として(1)収支採算性(2)投資の経済効果(3)安定的な財源確保――など五項目を決めている。
うち収支採算性と経済効果は三区間とも条件を満たすということになった。
人口減少が進む地方圏でそれが正しいのか疑問だが、より問題なのは財源だ。総工費見込み1兆1600億円について建設推進派は、
ＪＲから入る既存新幹線の譲渡収入のうち将来分を担保に借り入れる約3000億円を含め1兆円弱を確保したという。
残る約2000億円を工事費節約などで対応すれば建設可能と主張する。
しかし現在建設中の新幹線にも使っている譲渡収入は、そもそも国民全体のカネだ。
旧国鉄時代と国鉄民営化後の債務処理などで巨額の資金を国の一般会計から支出しているからだ。
原点に立ち返って考えるなら毎年700億円余りの譲渡収入は国債の減額に充てるのが筋だろう。
譲渡収入とは別に見込む国費、約3400億円も貴重な公共事業費だ。鉄道に使うなら大都市部のほうが優先度は高い。
いまだに混雑する列車で会社に向かう人々の苦痛を整備新幹線の地元の人はご存じか。
せめて財政収支改善のメドがつくまで着工を待てないものだろうか。　
財務省、とりわけ予算編成の実質的最高指揮官で、今夏の概算要求基準決定の際に経済財政諮問会議民間議員の
「昨年より厳しくすべし」という主張を退けた細川興一事務次官にも問いたい。
衆目を集める整備新幹線で甘い査定をすれば歳出抑制のタガが緩み将来、大幅な増税を受け入れられなくなる。
それに責任を持てるのか、と。政府・与党の過去の合意を破棄する勇気を持つべきだ。

函館が、北海道で新幹線の最初の起点駅となる効果は、相当大きい。
函館に、多くの道企業の支店ないし本社機能が大幅に移されてくるのは確実。
来年あたりから、おそらく相当な動きが始まるよ。（土地の取得の動きなど。）
函館の北海道の陸路の表玄関としての急速な地位向上と、
相対的な札幌の地盤沈下は、開業が近づくに従い急速に顕在化するような気がする。
函館に東京の資本が千億〜兆円単位でなだれ込んでくるのは1000％確実。
函館の新幹線始発の期間が長ければ長いほど、函館には富が集積するので、
有利だと思う。
一定の期間を超えて繁栄が続くと、函館の優位性は恒久的になるだろう。
札幌や他の地域の僻みや妬み、やっかみがいまから目に見えるようだ。
新幹線に反対した「ツケ」は、取り返しがつかないと思う。

360kmで運行すれば最速達便は東京⇔新函館3時間10分程度になるだろう。
またｺﾋがスーパー北斗で札函間2時間40分を目指すと言ってる。
そうすると東京から札幌まで最速で5時間50分、通常で6時間10分程度かな。
値段次第で乗る人いるんじゃないかな？
とくに大宮近辺の人なら羽田に出るより面倒くさくない、又多客期に飛行機取れなかった人がこの程度の時間なら利用するだろう。
もちろんシェア１０％なんかは取れないと思うが、今がほぼゼロなので1日100人乗ったとしても年間3万5千人。
割引運賃が15000円として両社で年間5億ちょいの増収。そのうちｺﾋの取り分が1億5千万位？
ｺﾋにとってこの収入はバカにならないような。。

2004/12/05・読売社説［整備新幹線］「不確実な将来に負担を求めるな」

税収の回復に伴って、公共事業の拡大に対する「自制心」が崩れ始めたようだ。
来年度予算の焦点となる整備新幹線の建設問題で、与党と国土交通省が「北海道、北陸、九州の三線三区間で、同時に新規着工を実現する」と、気勢を上げている。
不足する建設費を捻出（ねんしゅつ）するため、国が将来、ＪＲ本州三社から受け取る予定の「既存新幹線の譲渡収入」を担保に、新たな借金をする案が浮上している。
新規着工について、政府・与党は四年前、〈１〉安定した財源の確保〈２〉並行在来線をＪＲから経営分離することへの沿線自治体の同意――などの条件を設けた。
建設促進派の動きは、「安定財源の確保」というルールを自ら踏みにじるものだ。節度のない要求を認めれば、財政の膨張に歯止めがかからなくなる。
（続く）

（続き）
問題の譲渡収入は、東海道など既存新幹線を、旧新幹線鉄道保有機構がＪＲ本州三社に売却した代金の一部だ。長期分割払いで、四十七年後まで毎年７２４億円の支払いが予定されている。
新幹線の建設はここ数年、この収入を軸に、国の一般会計と沿線自治体もほぼ同額を負担し、合わせて年２１００億円程度で進められている。対象は八戸―新青森（東北）、長野―富山（北陸）、新八代―博多（九州）で、東北と九州は二〇一二年に完成する見通しだ。
建設促進派は、二〇一三年以降の譲渡収入を担保に、借金をすれば、未着工の新青森―新函館（北海道）、富山―金沢（北陸）、佐賀県・武雄温泉―長崎県・諫早（九州・長崎ルート）にも工事を拡大できる、と主張する。
さらに「新幹線が新函館に延びれば、東京―新青森の乗客も増え、ＪＲ東日本に“棚ぼた”の利益が入る」との理屈で同社に負担を求める声もある。
利益が実際に増えるか否かは、開通してみないと分からない。不確実な将来の利益を今、先取りするのは、経済原則に明らかに反している。
長崎ルートでは、路線から外れる佐賀県鹿島市など一市六町が、在来線の経営分離に反対している。板挟みにあったＪＲ九州は、在来線の一部区間で列車運行に協力する、との妥協案を示して、懸命に事態を打開しようとしている。
地元が同意しないのだから、着工条件は満たされない。在来線への深入りはＪＲ九州の経営を苦しくする。
現在の枠組みでも、新幹線は着実に延びている。借金による工事の拡大は、利子負担を発生させ、苦しい財政に余分な負荷をかける。無理をせず、既着工区間の工事完了を待つ我慢が必要だ。 (2004/12/5/01:37　読売新聞)

>266
３６０キロ妄想の説明責任をなんで政治家が負わなくちゃならんのよ（大爆笑）

>>274
トヨタの「海外」営業部門

>>273
名古屋、京都と大阪の違いというよりは、むしろ官公庁の影響力が強い業種や業界団体が強い業種が
東京に本社を移すようです。まあ、堺屋太一さんの本に書いてあった話ですけどね。

>>287
つまり、中部国際空港の開港が理由と言うことですね。

>>286
300ｋｍ/ｈでも４時間台前半だよ（大爆笑）

>>287
おぉ、そうでしたか。すみません。
>>276,279
私は、函館経済東北圏入りの可能性はあると思っています。
仙台〜函館が函館〜札幌より時間距離で短くなるのが大きいですね。

>>286
360km/hの説明はJR束・ｺﾋがすることだね。名目上260km/h規格のトコに
「技術進歩によって」速度100km/h上乗せするんだから。
でもそんなの一般人に向けてする必要無いでしょ。


政治家の責任説明は、その360km/h想定を「利用して」実際は如何なるものになるか、
どれだけの効果があるのか、等を一般人に説いていくことにあるのでは？
政治的な計画である以上は、できるだけ過不足なく説明する責任あると思うんだけど。

>288
それ妄想じゃないってか？？　由緒正しい人の発想はわからんなあ。

>>282
新函館駅が函館市街地に出来るんならともかく、渡島大野駅のところだろ。

先に開業する新青森駅周辺の発展具合で、新函館駅効果の予測が付く。

>>291
散々既出だけど、10年近く前の設計の車輌だってのに現在の営業車輌の
歯数比とATC設定弄るだけで360km/h出せたのは実験で確認済み。
360km/hそのものは現実に営業車輌の範疇で見えている数字なの。

それともその事実については「捏造だ、謝罪と(ry」とでも言い張る気で？

まあ、360km/hは束の新車を引き合いに出すまでもなく技術的に全く
妄想ではない。500系だって楽勝でいけるし、E2-1000ですら目処は
立ってる。（ネックは騒音で、500やE2ではクリアできない）
でも、今現在、現実のものになってない以上、このスレに集まるような
基礎知識のある人以外には、妄想に見えても仕方ない。
束の360km/h運転が現実のものとなったとき、自ずと世間の評価も
変わって来るだろう。
ちなみに、E2-1000でも320km/hまでなら盛岡以北でやれるみたいで、
束では360km/hの前に、そっちを繰り出して来る可能性大。
早ければ2〜3年のうちに実現するかもな。

>290
　これまた何でＪＲ東が話につきあう必要があるのか訳がわからない。まあ、道弔やＪＲ北が、というならもの凄くわかるし、沿線の政治屋であれば、妄想でもねたでも使って我田引鉄するのは勝手であるのだが。

　ところで、社説の件、議論に実質的な影響が出ない時期に出すなんていかにもマスコミ的な小狡さで気に食わないが、気に入らないから罵詈雑言というのは狂信的な宗教団体を思わせるものあり。

>>292
新青森は３キロ弱しか青森から離れてない。
函館とはだいぶ違うと思うよ。

>>285
>>利益が実際に増えるか否かは、開通してみないと分からない。不確実な将来の利益を今、先取りするのは、経済原則に明らかに反している。

いくらなんでも、、、

>>297
これ言い出すと、商売はすべて自己資金が貯まらない限り開業不可ってことになるわな。
開業して利益出るか分からないから、借金して店舗を開設するなんてもっての他、って
言ってるのと同じ。
一体、銀行は誰に融資すりゃいいんだ？

仮も部数世界一を誇る新聞の社説が、頭から経済原則を否定してどうすんだよ…。

>>295
いやだから、束がする必要があったのは高速化の余地の説明。
E954計画プレスリリースによって事実上済んでるけどねｗ
束に説明責任あった段階は既に過ぎて、次は政治や行政の段階…と。

>>297
前にも誰か言ってたけどそれ投資の全否定だよね。
経済原則に明らかに反していること社説に書いてるのは何処の誰かと。

これから先、札幌まではいままでの函館着工以上の難航が予想される。
金沢まで開通すると、長野・富山そして実質石川も外れるため、戦いは
北海道と福井・長崎くらいになってしまう。要するに完全に地域問題に
特化してしまうのだ。にも拘らず１兆円もの財源が必要。はなはだ厳し
いと言わざるを得ない。
　もう、いままでのやり方ではダメだろう。開発予算１０％投入が無い
限り・・・。
　もうひとつの難関は、航空会社が多分猛然と抵抗してくるだろうとい
うこと。国交省を介して、ありとあらゆる手段で妨害してくるものと思
われる。福岡では幸か不幸か、空港が都心からすぐだから飛行機の圧勝
で、こうした問題は起きていないが。
　客からすれば、長い間飛行機の独占状態が崩れ、真の競争になるのだ
から、当然といえば当然だが、既得権の壁は厚い・・・。

40代以上の人は、子供のころから新幹線！青函トンネル！と刷り込まれているので
札幌新幹線ができることは当然の帰結事項なのです。

> 301
鉄腕アトムや列島改造計画を見て育った世代の頭のかたさなんだろうけどね。

>>300
既得利権者がどんな妨害工作を仕掛けてくるか、じっくり見物させてもらうか。

いずれにせよ、北海道（道南）を基準とした時間的距離感覚は、何年か後に全部塗り変わる。
頭の中で想像してみても、実際開業してみないと、その感覚はわからないかも。
人間実際に身をもってその感覚を体験してみないと、その便利さ、有利さの実効果のほどはわからないものだけど。

>>300
では福井が一番有利だな､福井には空港が無い｡現在は小松まで行って乗ってるが
金沢開業の時点で羽田〜小松便は縮小されるはずだし｡

非道民の飛行機嫌いの立場から一言。現状だと流石に実用に耐えないんで、
札幌行くときは嫌々飛行機で千歳に飛んでるけど、函館まで新幹線が延びて、札幌まで
東京から６時間以内になるなら、俺は新幹線＋北斗で札幌に行くのに切り替える。
今でも、目的地が函館なら、はやて＋白鳥だし。
早く完成して欲しいもんだな。

>>296
市街地と離れてるその差を勘案すればいい。
周辺整備された、在来線のターミナル駅に併設して出来る
新幹線駅(八戸など)が終点の場合と、そうではない駅の違いがわかる。

本州（東日本）-北海道の交通手段はほとんど
航空会社の殿様商売なんで
新幹線早く作ってほしい！！

>>294
去年夏ごろのデイリー東北に、盛岡支社長談で、「盛岡、八戸間でそう遠くない
うちに320km/h営業運転の可能性あり」との記載があった。ま、地震で及び腰
になってるかも知れんが、可能性はある。

ついでに、Ｅ３のアクティブサスの設置も全編成終わったから、盛岡以南の
300km/h運転も可能性ありと思われ。ただし、Ｅ２−１０００は300km/hでも
若干の改造（パンタ遮音板設置）騒音基準をクリアできるが、Ｅ３は走行騒音
が大きいし、走行安定性もＥ２に劣るので希望的観測ではあるが。

309でつ。
連投すまんが、その320km/h運転の予定があるのはＥ２系で新車ではない。

一般的に、新幹線＝200km/hのイメージが世間では依然として強い。300km/h運転
をしてるのが東京から離れた山陽区間のため、一般には浸透していない。
東京を基点とした東北新幹線で超300km/hの営業運転が始まれば、世間の認識
も少しは変わるかもしれない。

>>303
とっとと消えろよ　糞餓鬼

>>305
福井空港はある。（需要が無いから）定期便がないだけ。

>>312
滑走路が1200メートルしかない空港では羽田便は飛ばせん(離島便以外はね)

>>307
八戸駅周辺は今もほとんど未整備だぞ。
在来線の駅があったといっても市の中心部は１０km近く離れた場所で
八戸駅周辺は本当になにもない。

駅前などどうでもよいのだよ。
東北・北海道は車で駅に行くんだから。
函館市内から新函館予定地まで滑走路みたいな道路があるから、駅ができたら車がぶっ飛んでくるよ。

八戸市の中心部は、八戸線の本八戸駅周辺なんだよね。。。

とにかく、他の議論はさておき、札幌までは１にも２にも財源、財源だ。
いままでの財源論議では到底無理。そこで、開発予算の１０％論は勿論、
民間資本の活用、海外資本の導入などなど、あらゆるテを打たねば１兆
円などという巨費はひねりだせない。
前提として必要なのは、東京〜札幌の３６０キロ新幹線なら必ず儲かる、
という理論付け。それを強くアピールして資本家たちを引き付ける。お
カネのある所ならどこでもよい。ライブドアでも楽天でも、コロニーキ
ャピタルのようなハゲタカでも歓迎。札幌までの建設資金が調達できれ
ばよいのだ。

>>315
本庄早稲田や安中榛名の様な巨大駐車場の計画こそが必要な訳だねｗ

１兆円の財源か。
確かに厳しいな。
JR北と東で５０００億円ずつ折半すれば出来ないかな。
今なら社債を１％程度で発行できるんだが。
JR北は上場していないから難しいか。

どう見ても長崎よりは優先すべきだと思うが、やはり代議士の差だな。

>>319
整備新幹線のスキームを勉強してこいや

>>319
クソアメリカ外資のリップルウッドにわずか１０億円で売却された長銀。
その尻拭いに使った血税が、８兆円超。
整備新幹線を全部、全額国庫負担で作って、まだ大量にオツリが来ますな。
そのお金で、札幌から、稚内経由、海底トンネルで樺太豊原まで新幹線を延長しますか！

自前の資金で新幹線造れば、国に上納金払わずに済むから良いかもね。
国に金を払い続けるのとどっちが得なんだろ。

>>320
言われなくても知っているがな。
そのスキームじゃ、北海道が負担できないので、札幌までは無理。
また、そのスキーム利用じゃ、完成は早くて２０年後だしな。
JR北は頼みの安定基金の利息が１％（計画は７％！）じゃ、下手すれば２０年後まで持たないんじゃねえかね。

社説には笑ったが、
だいたいマスゴミは自分の生活圏に関係のないことは
無関心か叩くかのどっちかしかしないからな。
自分よければそれでよし以外の論理はないよ。

在京地方出身者に多い、捨てた故郷ひいては東京以外を
なぜか目の敵にしている変わった奴らもまた
地方で利便性は上がるがカネもかかるというモノには容赦ない。

まそらそうだ、自分は劣悪な生活環境で毎日を過ごしているというのに
元々生活しやすいところがさらにベターになるのはただ悔しいだろうからな。

>>322
金額的な勘定ならどっちもどっち、もしくは自前の方が得かも知れないが、
国のスキームならリスクが桁違いに小さいという利点がある。
客が０でも、最大リスクはリース料だけだし。

>>237
おりまっせ。

>>142
ごめんなさい。
不用意なカキコをしたのはおっしゃるとおり。
代替案については考えはあるから申しているのだが、そこまで言及するのはスレ違いになるので留めました。

>>317
前に計算したけど、国費を投入しても損しない程度に戻ってくると言う程度でちょっと
民間企業に手を出せるリターンは取れそうにないです。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

>>321
とは言え、その額はリップルウッドが儲けたわけではないからねー。
あえて言えば９０年ごろに長銀債券を買った奴とかその頃に長銀から金を借りて
返せなかった企業から取り返すべきだわなｗ

これって、トンネル内の貨物の扱いってどうなったの？
３６０キロ通過中の新幹線が発生させる乱気流に
貨物列車が吹っ飛ばされる悪寒。。。

俺の予想は安全性やダイヤの都合上やユーロスターの先例から考えると
せいぜい200-240km/hくらいになると思う。

はっきりとはどこでもリリースされてないけど、大方の予想は
青函トンネル内は200キロ台に減速するんじゃないかという見方が
有力。
それにより所要時間に与える影響は５〜10分程度か。
200キロ台なら、防風壁併用により、コンテナが飛んだりということは
防げるらしい。

>>328
ゆえに防風壁を青函トンネル内に設けるという話が出てくるんです。

>>282
函館の場合は「向上」というより「復権」と表現すべきか。
飛行機登場前までは、道南が本土との玄関口だったわけだし。

最初から札幌までつくることにしとけばよかったのにね。
そうすれば盛岡から青森までまっすぐに線路敷けて、札幌までの時間がより短縮されたはず。
むりやり高速でぶっとばすようなリスク・コストは避けられた。

ちなみに、これまでに取り組んできた調査・研究の結果、
貨物との併用についての問題はすべてクリアできるって
結論になったらしい。
ま、そうじゃなきゃ、工事認可申請なんてせんわな。
ただ、新幹線の想定速度が何キロなのかが分からないのが
なんとももどかしい。

北独自デザインの新幹線よろしく

ドラえもんですよね?

このスレに久しぶりに来た方のためにご報告すると、いちおう防風壁の設置は確定のようです。


641 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/11/11 12:24:03 ID:FmUEZZXU
東奥日報に工費に関して具体的な記述が。
工事内訳に貨物列車待避線設置があるぞ。

ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_9.asp

　国は北海道新幹線・新青森−新函館間（一四八・八キロ）の建設費について、青
函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するための追加工事が必要なことなどから、
当初見込みの四千二百億円が五千億円に増えるとの見通しを示しているが、増加し
た八百億円分の内訳が十日分かった。貨物列車の脱線防止ガード建設など追加工事
費四百億円、貨物列車の運行で工事時間が限定されることによる割り増し分四百億
円−となっており、県は費用増加分の地元負担を軽減するよう、国へ働き掛けていく。

　建設費増加分の内訳は、追加工事費が（１）貨物列車と新幹線のすれ違い時、風
圧による貨物列車の転倒を防ぐ防風壁や脱線防止ガードの設置費百五十億円（２）
貨物列車が新幹線の通過待ちをする待避線の増設費五十億円（３）新幹線仕様への
電気設備改修費百億円（４）新幹線規格の消火装置など整備費百億円−の計四百億円。

　また、貨物列車を運行したまま工事を進めるため、作業が一日三時間弱に制限さ
れて工期が延び、割り増し費用が四百億円発生。さらに、予定ルート上に家屋が建
つなど、工事条件の変化に伴い費用が三百億円増加。一方、物価下落で建設費が三
百億円減少した。

以下略。

中国の景気が悪くなればもっと安くなりそう。


その前に財政が悪化するかもしれない

>>332 ？？？？？？？？？
　　　　　　　盛岡〜青森を真っ直ぐって、下北半島経由・噴火湾トンネルですか？
　　　　　　　青森市・函館市はどうなるの？

日経も呆れた社説を書いてくれたものです。
http://dm.nikkeibp.co.jp/monozukuri/content/2004_04/report02.html
というような発表もしているんだから、もうすこし勉強せいといいたい。

青函トンネル内の新幹線の速度については、「300Km/h」とか、絶対的に決めずに、
�@いかなる列車ともすれ違いが起きない列車については、最高速度（可能なら360Km/h)
�A新幹線同士のすれ違いの発生する列車については、200-275Km/h
�B貨もレとのすれちがいの発生する列車は、100-130Km/h
�C各駅停車東北北海道区間連絡タイプの列車を多くカモレとすれ違うようにダイヤを組む。
�Dダイヤが乱れたときは、低速走行による遅れは我慢する。
などの、細かい速度制限を行えば、無駄なく安全に運行できると思う。
新しい青函トンネル内専用の進化した列車運行制御信号システムを作らなきゃいけないけど、
そんなもんたいしたことでもないでしょ。

>>337
ぶっちゃけ、八戸をスルーすればよかったんじゃないの？　ってことです。

>>335
どんなタイプの防風壁になるんだろうね？　材質・形状・厚み・
設置スタイル　などなど。

>>338 補足
舌足らずなので補足しますが、JR東日本が360km/h運転の可能性について示しているのだから、そういうものと整備新幹線問題をミックスして考えることも必要だと言うもの。
航空機との関係、地球温暖化や羽田空港国際化問題と組み合わせて考えないと駄目だといつも思う。
しつこくて恐縮。

>>340
高速道路、新幹線
八戸、弘前

の綱引きがあったから仕方なかんべ

>>340
俗に言われている十和田周りルートね。
あれは、北海道の問題というより青森の問題だからなあ。
津軽と南部の対立に根ざすわけで。
果たして、最初から札幌まで着工したとしても、
すんなり解決したかどうか…。

>>343,344
なるほど、青森の事情ですか。仕方ないですね。
仙台だけちゃんと通して、あとは、東京から札幌まで最短時間で逝けるようにつくってほしかった。

>>339
概ね同意。しかし…。
(1)同意
(2)新幹線同士のすれ違いなら360km/hでよろしいかと存じるのですが…。（それができなければAFOと笑われてしまう。JR東日本が）
(3)それもそこまで落とさなくても…。485系白鳥ですら140km/hで走っているのですから…。
(4)-(5)考え方としては同意。

>>340
八戸をスルーしてしまうと、青森県第2位の集客力のある町を飛ばしてしまう。これはJRの経営的にきわめて不利…。
ちなみに最高速度360km/hなら、30km縮めても5分程度しか短縮しないのです。
また、現行「はやて」と同じ270km/hの場合であっても7分程度しか短縮しないのです。

>>339
良いとは思うのだが、ダイヤが乱れた際には無意味になってくるな（ダイヤ設定時の速度）

>>328>>339
とりあえず、貨物牽引機が6000kW確保できれば
貨物2本/時通しながらそれらとすれ違わない新幹線列車スジが1本/時引ける。

防風壁も、すれ違い場所を数km程度の範囲に限定しておいて、
思い切って開口部が1割くらいしかないのにしてしまえば速度出せるんだけどねえ…。

それと、青函トンネル内には、高解像度の監視カメラを最低でも30mおきに設置して､線路上の障害物監視や走行の状態を常にモニターする
専用施設を作るべきだろうね。できれば、新幹線車内と運行管理施設との間で､完全にテレビ電話化した画像伝送してオンラインになっていることが望ましい。
それだけやれば、ほとんど重大事故など起こらないだろう。

>>348　EH500も改造せねばなりませんなー。モーターを交換すると6000kWに
なるってことはないのかな？8軸あるから粘着力は十分ありそうだから出力増
で対応できるんじゃないかと素人ながら思うのですが。知ってる人よろしく。

>>344
そのルートも確か大館と弘前を回るので距離的には変らなかったような。

俺としてはそっちルートの方が観光スポットが多くて楽しかったのですがｗ

>>127
ついでに言うと、こんな妄想もあった。
東京ー甲府ー飯田ー中津川ー名古屋ー奈良ー和歌山ー徳島ー高松ー松山ー大分

>>349
適切な意見かどうかはわからんが、下記の法律もある。
新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
（昭和三十九年六月二十二日法律第百十一号）
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=1&H_NAME=%90%56%8a%b2%90%fc&H_NAME_YOMI=%82%a0&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S39HO111&H_RYAKU=1&H_CTG=1&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1

しかるにJR貨物も、こと青函トンネルに関しては今まで以上に積載物の落下防止策に気を使うことになるであろう。

大館弘前ルートの方が客が一杯呼べたんではなかろうか。
八戸へは盛岡からミニ新幹線にすればいいし。
複線のうち１本を標準軌にすれば、貨物も問題無し。

青函トンネル内は3線規になるのですよね。
ということは貨物と新幹線が共用するレール1本だけ磨耗が早いってことになりませんか？
それで安全性に問題はないでのすか？

>>354
そうですね。
八幡平・安比高原、十和田南、大館、弘前なら、観光地が多いから客を呼べるし、どうせ米軍さんの
需要が多い三沢便は八戸まで新幹線が来ても廃止できないのだから航空側との住み分けもできるし、
あきた北空港は要らなかったし・・・

>>350
EH200が5000kW強までは出せる模様なので少なくとも同程度は行けるかと。
ttp://www.mr-endo.com/products/kansei/kikansha/eh200_ryousan/products_new.html
果たしてプラスαが行けるかどうか。

で、開通後は新幹線初の貨物電車運転ってことでいいですか？
コンテナはSAGAWAロゴだらけの貨物新幹線電車ってことで。

　東北道との交換条件だったんだろ？

ま、確かに理想論言えばコンテナカバー付きの交直版SRCがべストなんだろうけどｗ

貨車も１４０ｋｍ対応の新型を出してくるだろうね
機関車はＥＨ５００の改造型かな？

>>358
五稜郭−東室蘭はどうするねん？（ネタにマジレスすまんｗ）

>>359
漁業の町八戸の方が高速道路は重要だったりもする（と思う）。まあ、今となっては結局八戸にも
高速が通っているんですけどね。

西回り（弘前ルート）、東回り（八戸ルート）については以下（デーリー東北）
が詳しい記事を掲載しています。
ttp://www.daily-tohoku.co.jp/rensai/taiheyou/taihe-menu.htm

ちなみに西回りルートと東回りルートについて
弘前市のみと八戸市のみで人口比較すると八戸のほうが多いですが、
大館や鹿角を通ることから、沿線人口としては西回りの方が多いようです。

6000KWってEF200がその性能を発揮すればでるよな('A`)

>>363
それ、以前にちょっとだけ読ませていただきました。そこで初めて西回りで大館まで回りこむ計画が
あったと始めて知りました。（恥ずかしながら、沿線人口が西回りが多いというのは、T.H.exp25さんの
書き込みで初めて知りましたｗ）

>>364
しかも789系5M3TがATC区間では6000kW出してるから現状でも地上側は無問題。
FMT2の定格は1個1000kWだったのに、FMT4は1個565kWだからなあ…。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>240>>286　　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　>>291>>295 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>>365
まあ、多いといっても２倍３倍のオーダーではないので、西回りの論拠としてはそれほど強くなかったようですね。

「もし」の話をすればきりないけど、
もし西回りルートだったら‥
盛岡〜八戸＝盛岡〜（弘前）〜新青森
八戸〜新青森＝新青森〜新函館
というふうに工事が進んでいて、６年後には新函館開業してたかも。

でも、実際貨物の負担は大きいなあ。
機関車も新幹線の電圧に対応しなきゃいけないだろうし、
車齢の若いEH500を新車に置き換えるわけにも行かないから、
大改造は必至だなあ。
こういう経費も新幹線事業費で持ってくれるものなのだろうか。
鴨の持ち出しだとつらいだろうし。

>>365
まあ、多いといっても２倍３倍のオーダーではないので、西回りの論拠としてはそれほど強くなかったようですね。

「もし」の話をすればきりないけど、
もし西回りルートだったら‥
盛岡〜八戸＝盛岡〜（弘前）〜新青森
八戸〜新青森＝新青森〜新函館
というふうに工事が進んでいて、６年後には新函館開業してたかも。

七戸の現状が出てるのが目新しいですな。

点検・東北新幹線開業準備／「新青森」への助走
ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2004/josou/index.html

津軽民が道新幹線着工に火病しなかった理由

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/1211_1.html

新青森開業はは2010年で確定。

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/1211_2.html

>>366
今時点では、青函も4000ｋｗが上限みたいですよ。（以下のスレの真ん中辺り）
ttp://www.jomon.ne.jp/~mitchi/420_789.htm

確か、ＥＨ500も直流3400ｋｗ、交流4000ｋｗに制限がかかってますね。

ちょっと人口多いだけでしたら、八戸経由でも良いと思いますよ。乗客数とし
てそんなに増減無いでしょうから。
本当の目的は札幌なんでしょう？？だったら、当人たちには大事な事でしょう
けど、「北海道新幹線」の立場からすると「五十歩百歩」の問題ではないで
しょうか。
もし、弘前・大館に新幹線が必要であれば、ＦＧＴで直通という手もあります
しね。(少々遅くなるでしょうが、許容範囲内でしょう。)

>>363
http://www.daily-tohoku.co.jp/rensai/taiheyou/taihe02111922.htm
東回り　１７０キロ　６５万人
西回り　１８０キロ　４９万人

>>369
そこで高速フリーゲージスーパーレールカーゴの出番ですよ。
過去スレやＭ２５０系スレに記されていましたが、貨物搭載時のＭｃ２５０の軸重は、
モハネ２８５とそんなに変わらないそうですので、これと同等の軸重のＦＧＳＲＣを
標準軌部分に走らせれば、相当なスピードアップになる上に、トンネル軌道の軸重問題も
解決できたりと。
また、車齢の若いＥＨ５００については、以前走行試験をした事がある関門トンネルの
ＥＦ８１−４００の置き換え用にすればよいかと。

>>372
？？？
＞つまり，実際の消費電力が４０００ｋＷを超えないよう，加速度を抑えることで対応している。
＞では，ナゼ海峡線区間ではその必要がないのか？
ってあるけど。トンネル内で制限してるとかそんな記述も無いし。

昭和45年のデータじゃ、多少は人口の増減がありそうだけど…

>>370
他のルートと横並びで６年後盛岡〜新青森一括開業でしょ。
もともと新函館までつくる財源がないわけだから。
しかし、八戸までのミニ化による、凍結解除という技が
使えないわけで、他の２ルートより出遅れた可能性もある。

>40代以上の人は、子供のころから新幹線！青函トンネル！と刷り込まれているので
>札幌新幹線ができることは当然の帰結事項なのです。

>>301や>>302が、40代、50代、60代に何をするのか楽しみだ。
最近は「待つ」ことが楽しくて仕方ない。

出力云々の話ですが、青函トンネルについては新幹線が走行することが前提になるので、あまり問題はないのでは。
現行のE2の10両でさえ300kw×4個×8両＝9600kWです。
さらにE954ベースの車両はこれよりも大出力になると思います。
然るに機関車の出力の制限は気にするほどの問題はないと思われます。
ただ、貨物列車がどこまで速度向上できるかとなれば話は別です。
大出力の機関車がよいのか、電車方式がよいのか、これから検討されることでしょう。

ちなみに「貨物電車」は、こと青函トンネル内を高速で走らせるためには、ある程度有力な方法と思います。
ただこの場合、非電化区間はディーゼル機関車に牽引させるなどの方法を取らなければなりません。
また、全国ネットワークを組むJR貨物にとって、青函トンネル通過専用車両を大量に所有するのはこれまた大変です。

>>374
確かにそうなってますね‥聞いていた話と違う（^^；）

でも‥
Ｂルートには十和田や三沢が入っているのに、
Ａルートには能代や鹿角、五所川原、黒石は含まれていないんじゃ‥
対象市町村が書かれていないのでコメントできあせんね

>>373
弘前であれば新青森からの接続快速電車で30分程度で結ばれるでしょう。
（車両は「701系」だったり…悲）
E954ベースの最高速度360km/h運転なら東京〜新青森は2時間30分程度。これに乗り換え等も含めると、東京〜弘前は3時間10分〜20分程度で結べる。
乗換が不便でしょうけど、それでも津軽地方にとっては結構便利になると思いますよ。

>>380
ゴメン、376じゃ脱線し過ぎた。
本来の趣旨は札幌開業後にもEH500使えるのかどうか、ってことで。
>>348>>357辺り。

ま、新製するんなら必要なもの全て持たせりゃいいんだから話は早いんだけど。

七戸駅は半地下構造になるんか・・・

いっそのこと、束の営業新幹線全線でのＦＧ対応広軌車輌によるカモレの運行開始をきぼんぬ。
巡航速度200キロ。動力分散集中式（ＦＧ高性能トレーラーの間に動力機関車を何台か挟みこむ方式）。
広軌狭軌変換貨モレターミナルが必要。（広軌⇒狭軌機関車つなぎ変えも）
カモレ併用は、宇都宮ぐらいまでか。これでカモレも超大幅な速達性定時性を獲得し、函館〜東京当日便が可能となる。（トラックより早い）
高付加価値の貨物輸送が可能となり、高い貨物運賃を設定できるようになる。朝集荷した貨物が当日の夕方までに函館に到着。

>>354
ルート決定当時にはミニ新幹線なんてなかったし
オイルショック前で青森県東部が大工業地帯になるはずだった。

今は大放射能地帯に・・・
そいえば、核融合炉の実験施設もできるんだっけ　< むつ小川原

>>382
弘前・大館も青森経由が主流になる事はほぼ間違いないんでしょうね。
大館も青森から一時間程度ですからね。
問題は、能代が秋田新幹線経由とどっちからの方が便利かなぁ･･･。
駅に着いたときに早いほう選べば良いか。

>>385
それだったら、本数の減る仙台以北の方が良いと思いますよ。その方が新幹線
の線路許容量に余裕がありますからね。
あと、どっちにしろ、羽越線経由の貨物の事も考えないといけないですよ。

新幹線函館開通が決まったら、青函トンネルのカートレインの実用化も考えて
は欲しいのですけどね･･･。
まぁ、予算の中にはそういう余計なものは無いのでしょうけど。

弘前は高速、八戸は新幹線って住み分けたのに八戸にも高速できちゃったしね

>>388
一回失敗したカートレインはもうやらんだろうねー

一寸、旧い話題ですが、
>>94あたりで「津軽線は平行在来線に当たらない」話題が出ていますね。
新幹線と在来線で事業主体が違う、という理屈で。
では何故、川内〜西鹿児島間は盲腸線のままＱに残留できたのでせうか。
篠ノ井〜長野の「名古屋直通」みたいな大義名分も無いし･･･。

>>391
JRが分離しなくていいと言えば残せるから。
経営分離はあくまで「できる」って文言の範囲に留まるの。強制じゃない。

>>389
住み分けなんて話はもともとないんだけど。
施工命令　鹿角−青森　S４３、一戸−八戸　S４８
新幹線ルート決着 S４８

両方とも必要な高速道路だよ。

>>391
青函トンネルの場合は、本来トンネル開業と同時に旅客線は
新幹線として開業する予定で、津軽線と江差線は貨物の通り道
として使われるだけで、旅客のほうは末端ローカル線まんまの
予定であった。だから、本来的には、津軽線と江差線は新幹線
への旅客移転という現象が生じないばすであったわけよ。

>>380
どのみち五稜郭で折り返ししなきゃならんので東室蘭まではＤＬ牽引でもいいと思われ

>>388>>390
>>369の形がのぞましいかも。
よくあるE4コラージュ写真みたいな車両でw

あぁ、スレの回転のはえー事ｗ
で>カモレ
とりあえずED79は25KV対応のタップが切ってあるとの専らの噂、EH500は不明だが
恐らく対応済、別にトランス（＋電圧切替用の真空スイッチ）積み替えればいいからほぼ無問題
どちらかというとカテナリが中心線からずれてパンタの偏減りが問題になるかと

あと、鴨伝はもし本当に可能なら札幌圏−首都圏の翌日宅配便用に使えるので
１０編成位はもつ可能性はあるとオモワレ。DF200で五稜郭-鷲別まで引っ張る価値は十分ある

フリゲ鴨電はま、夢として取っておきましょうｗ
極端な石油危機etcで全ての燃料油が今の３倍にでもならないと実現しないかと

>>396
120〜140km運転出来れば隅田川から五稜郭まで485系程度の性能＋多目の余裕時間で11時間弱。
五稜郭東室蘭間DF200牽引で3時間弱、そっから札幌ターミナルまで1時間半。
合計して15時間半、現行最速より2時間近い短縮が可能だな。
昼間に青函トンネルを通過する列車にこの車両をまわせば、ダイヤ問題も改善出来る点も見逃せない。

>>376
すみません。あわてていたので読み違えました。忘れてください（^^；）

で、>>383のＥＨ500の件は、必要な出力が4500ｋｗまでなら、モーターに合わせた出力向上が
予め考えられているので問題なしです。しかし、６０００ｋｗ級の出力が必要なら素直に専用機を
開発して、ＥＨ500は本州内のみの走行→青森で付け替えということになるんじゃないでしょうか？
（まあ、6000ｋｗが出ればいいのであればＥＦ510重連と言うのもありだが・・・）

>>397
鴨電自体は否定しないけど、青函を通る２６往復の貨物は福岡辺りまで走る超ロングラン
運用な運用をしています。限定運用するにしても膨大な両数が必要で青函の貨物列車を
全てこれに置き換えるのは経済的な面で難しいでしょう。

>>399
大阪・東京⇔札幌タ間の何本かに投入で十分じゃないかな？
鴨の方もその列車分の運賃は若干上乗せとか・・・

どうせなら3線区間を新函館まで延長すれば更に1時間弱（機関車牽引の方も）短縮できるな。。

整備新幹線厨のみなさん、ニュー速まで出張してデマながすのやめましょうよｗ
建設費の償還を完全に無視し、赤字をよそにつけ回して
リース料の支払いだけをもって「黒字」と称する手口は
もうとうに見透かされているよｗ
こういうと
「そんな意見は論破済み、建設費を償還する必要がどこにある」
とか開き直るけど。。。。。

http://www.chugoku-np.co.jp/Nie/question10.html
瀬戸内３橋ルート なぜ赤字
足りぬ収入　建設費返せず　―予測より通行量少なく―

地下鉄も高速道路も建設費が償還できないことで大赤字が問題に
なってるのに。。。。。ｗ
いったいどこに赤字を他人にツケ回しして「黒字」と称していい
世界があるんでつか？（ﾌﾟｹﾞﾗ

もうそういうふた昔前の議論吹っかけないでくれません？

>>4014
赤字の定義を教えてくれ

ふた昔前ってなにが？
事実は事実ですよ？ｗ

週刊新潮でも
「リース料の支払いのみ」
のからくりが紹介されてましたし
春先にはサンプロでも
整備新幹線の暗部が特集されていました。

「整備新幹線推進厨」は
世間では良識ある人々に相手にされないが
なぜかネットでは一大勢力を誇る。
まるで
選挙の時２ちゃんねるだけで勢力を強める
維新政党・新風工作員と同レベルｗ

「大マスコミが整備新幹線をたたくのは偏向」
「無知」
とかほざく前に世間をちっとは知れよ

ネットでしか存在し得ない電波整備新幹線厨はさｗ

>>404
ひとつの整備手法なんだから、それはそれでいいと思う。
何も直接受益者だけが受益者じゃないんだから。

新青森−新函館は１５年度　整備新幹線の完成時期
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041213-00000177-kyodo-pol

ところで改軌工事ってそんなに時間かかるのかな？
現行の海峡線ダイヤをうまく調整して工事すると思われるけど、
場合によっては工事期間中は一部フェリー代行もあり得るかも。

サンプロでは長崎新幹線は効率的として紹介されてたな､
でも一番揉めてるのは長崎ルートだよね｡

海峡線の枕木は新幹線レール取り付け用の穴がすでにあるのですぐできる。
改軌と言うよりレールを一本置くだけ。

>>407
時間より予算の問題かな､道路整備の10％だけでも廻してくれたらな｡

>>405
絶対に儲かる新幹線だぞ
リース料によって年間１０００億の財源が増える
といっても今の借金の利子すら払えないけどね

札幌まで開通したら、また次の新幹線を作ればさらに儲かる
最高のループじゃないか！！

>>405
その前に、わが国の人間はもっと全国規模と世界規模の高速交通ネットワークのあり方を真剣に考えろと言いたい！
羽田と成田はあれでいいのか？関空と伊丹と神戸、名古屋と中部の各空港の役割。
それに対する国内航空流動と新幹線の役割分担はあれでいいの？
年間に200万も300万も運んでいるような路線は、可能な限り新幹線にすればいいじゃない。
ましてや800万も900万もといった路線は、もう一気に新幹線に持って行けと言うもの。
今の「のぞみ」「はやて」は高々270〜300km/hでしかない。
しかし、JR東日本は少なくとも最高速度360km/hを実現すべく技術開発を進めている。
JR東海はJR総研と共同で最高速度500km/hのリニアモーターカーの導入に向けた研究開発を進めている。
これらの実現によってわが国の高速交通体系は航空機から新幹線へと大幅にシフトする。
国内交通流動でのエネルギー消費量が格段に減少し、羽田空港には余裕が生まれ、それでもって羽田空港は今後のますますの国際化への機運に併せて国際空港として活用される。

北海道新幹線はこのモデル事業として極めてふさわしい路線である。
何しろ東京〜札幌は世界一の航空による旅客流動を誇る路線。
ここに並行して新幹線を導入することの意義をよく考えてほしいと思う。

しかるに、建設費を直接受益者で回収しなくても、国は損をしないと思います。

以下のスレッドが立ち上がっているようです。
【政治】新青森−新函館は１５年度　整備新幹線の完成時期【交通】
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1102940067/l50

>>401,404-405
まあ、今さらそんな話は聞いてもしょうがないので。
これで鬼の首でも取ったつもりなら、幼稚この上ない。
まあ、内心では整備新幹線の公共事業としての優位性を
知ってるもんだから、余計悔しくて揚げ足取りで煽って
みせるんだろうが、見苦しいことこの上ない。
日経や読売の社説にでも囲まれて自己満足してろ。

>>401
で、東名名神はともかく名阪道とか中央道とか東北道弘前線なんかも
償還終了済みなのには触れないわけね。
北陸や九州長崎ルートは知らんが、航空に対してほぼ互角に張り合えて
高収入が期待できるのは散々既出の通り。
九州横断道だの道央道だのと同レベルの費用で函館〜札幌作れることにも
触れないのね。地方の高速だって明らかな黒字路線はあるってのに、
それにも触れないのね。

巨額の計画が何でもかんでも赤字必至ってわけじゃないの。

それにしても、３線新規着工が決まってから、
レベルの低い反対厨がまたぞろ出て来やがったな。
そりや、自分達が反対してた事業が正式決定されて
面白くない気持ちは分かるが、もう少しマシな書き込みを
しろよ。単なる煽りじゃこっちも反論してて面白くない。

>>415
北陸新幹線も航空路線を駆逐する勢いですね､
富山便も小松便も優良路線ですが､富山は完全に廃止に追い込まれるでしょう｡
小松便も大幅減便､機材縮小になると思われます｡

新函館までで2015年度か、まさに遠い将来の感がある。
これは札幌延伸も夢のかなたに散ったというところだ。
次回見直しはいつかな？福井の関係で金沢開業時か？
議論する時間だけは十分にありそうだｗ

>>418
次の見直しは東北九州開業時だろうね。
少ない予算でも青函間は結構早く進んだりして・・・
いや、早く進んでいてほしい。

>>417
羽田〜小松も「廃止やむなし」と思います。
東京〜金沢2時間半(しかもE2の速度水準)と言うことは、東京〜盛岡と同じ所要時間です。
この路線が開業する頃には最高速度360km/h運転も実現されていると思うので、東京〜金沢は2時間程度で結ばれてしまう。
小松空港が金沢市の中心地から離れていることも考慮すると、航空会社にとっては圧倒的に不利になる。
年間200万人程度の流動なので、航空会社が値下げ攻勢をしても割に合わなくなってしまう。
急いでいる顧客を相手にすることもできない。
となると航空会社は撤退を余儀なくされてしまう…。

>>418-419
同意。2011年頃に「新函館〜札幌間開業 2020年度」といった感じになるのでしょうか。

>>413
どうやら、工事中３区間のうち、東北の八戸−新青森と九州の
博多−新八代は前倒しで2010年開業、新青森−新函館は着工10年後の
2015年開業という方向で固まったようだ。

で、長崎は地元合意が取れないため時期は明記できず、北陸は工事中の
長野−富山と新規の富山−金沢を一括して2012〜14年頃開業か。
北陸の場合、富山まで前倒しは不可能ではないようだが、車両基地が
長野と金沢にしかなく、運用が極めて不効率になることや、富山駅工事に
手間取っていることなどから、前倒しはせず、その代わり新規着工区間を
新函館や長崎より先に開業させることでバランスを取った形だな。

もっともこれまでの各線を見る限り、新函館も今後1〜2年の前倒しは
あると考えてよいのではないかと思う。勝手な予想だけど2014年3月
開業は期待できるんじゃないだろうか。

『新幹線工事が、国民生活を破綻させて、日本を破滅のどん底に落とし、経済恐慌を引き起こすきっかけになるのは疑う余地はない。
今すぐに、建設をやめろ。』という、小学校低学年でもわかりそうな低レベルの真っ赤な嘘をいまだに性懲りもせずに
吹聴してはばからない香具師がいまだに多くいるのは、
いかに政府やマスコミが普通の国民に誤った認識を繰り返し吹き込み刷り込んできたかということを如実に象徴するものだ。
正しい数字や知識を与えられず、誤った認識をわざと植えつけられて、ある種の勢力に都合の言いように利用されてきた普通の国民はほんとにあわれ。
こんなところにまで来て、まともな正論を構成する知識を無理やり否定して、これまでどおりの既定の虚構の理屈を強硬に広めようとする人々は、
一体何をもくろんでいるのか。
新幹線に濡れ衣を着せて、悪の公共事業の象徴のように世論を形成させようとする邪な勢力がいまだに百鬼夜行のごとく徘徊している様は、
空恐ろしい。
一年でも新幹線の開業を遅らせたい航空旅客会社の回し者ですか。それとも、新幹線予算が増額すると困る道路族関係の回し者の方ですか。
はたまた、世論がいままで国民を騙してきたマスコミのうそに気づき始めると非常に都合の悪い、ある種のマスメディアの下請けの方ですか。

＞新幹線予算が増額すると困る道路族関係の回し者の方ですか。

これが一番有力。
新幹線工事はあまり地元に金を落とさないからね。
黄泉瓜や肉桂が整備新幹線を執拗に叩くのもこれが原因。

もっとも楽観的な札幌開業予想

2010年新青森開業（新八代も）
2011年頃、整備計画見直しにより札幌延伸と福井延伸認可。開業時期はおおむね10年後の2021年頃とされる（福井は距離も短いので2019年頃か）。あわせて、新函館及び金沢までの1〜2年前倒しが決定される。
2013年金沢開業
2014年新函館開業
2015年頃、整備計画見直しにより、札幌・福井の1〜2年程度の前倒しが決定。
2018年福井開業
2020年札幌開業
※長崎は現在あの状況なので、予測しなかった

まあ、こんなにうまく行くかどうかはあれだけど、2020年代の前半は期待していいんじゃないかと思う。
少なくとも、時々現れる連中が叫ぶように、50年先だなんてことはない筈。

反対厨にはJRの入社試験に落ちた奴も居そうだな。

>>420
富山と違い小松はいきなり廃止にはならんよ､小松､加賀両市及び福井の客が居るからね
これだけで年間数十万人は利用者居るし､ただ福井延伸時には廃止ですね｡

2014年10月1日開業希望！

>>424
だね。地元に金落とさせたかったら地元建設業者に
新幹線建設に見合うだけの技術力付けさせなきゃならないんだし。
そりゃ、地元のホール作ってごく一般的な道路作ってとやってるだけの
業者には無理だ罠。

新幹線50周年？

>>428
新幹線開業から50年経ったその日、新幹線は北の大地へ…

いいねぇ。そういう演出もアリかと。

>412
JR東日本は少なくとも最高速度360km/hを実現すべく技術開発を進めている。

ちがうな、
せいぜい「最高速度360km/hで営業運転できる技術を得るための開発を進めている」だろ。

札幌までの延伸を論じるとき、今後のキーワードは
財源・飛行機・開業年、この３つ。
財源は言うに及ばず、とにかくカネ、カネ、カネ、だ。
１兆円もの巨費をどう調達できるかがまさにカギ。
そして飛行機問題。札幌線は金沢小松の比ではない。
航空会社の命運がかかっているといっても過言ではない。
先にも記したが、航空会社は必死で妨害工作を仕掛けて
くるだろう。国土交通省内部での航空局と鉄道局の対立
も必至だ。
そして開業時期。これは財源ともからんでくる。今後は
与党・政府の検討委員会が随時開催、と確か昨年改めら
れた。久間総務会長は、金利の低いうちに早く建設した
方がよい、としているものの、札幌まではフリーゲージ
も視野に入れているという。あせるとかつてのように、
ウナギを注文したのにアナゴが・・・になりかねない。
　やはり一つの節目は青森・九州が完成したときだ。
これで財源が例年通り確保できれば、その分、札幌や
福井・敦賀へ十分回せる。長崎はわからんが。すると
たとえば２０１０年着工、２０１８年頃完成、という
シナリオも成り立つ。

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オリンピックを誘致した言っていってるね。北海道知事。
そうなれば、2017年札幌開業、明くる2018年冬季オリンピック開催。
もしくは、2020年札幌開業、同年夏季オリンピック開業。

北陸の福井駅みたいな将来の担保を取らなかったのはちと残念だが、
そのおかげで比較的にすんなり決まったのかもな。

>>434
基本的に同意。

>>433
そんな意識でJR東日本が技術開発してたら笑われるよ。
試験で400km/h、営業で360km/hと言っているのだから。少なくともね。

>>428 >>430-432
なるほど。新幹線50周年で函館かぁ。
その年は青函トンネル開通後何周年だ？
1988年に開通したから、2014年となると26周年かぁ…。

>>427
金沢市に比して人口規模が小さいのでどうなることやら。
芦原温泉や加賀温泉などの温泉地は新幹線じゃなくて航空機かなぁ。
ちなみに、東京〜金沢が2時間で結ばれるということは、東京駅から羽田空港に出て小松空港に着いた頃には金沢駅で乗換しているということなのだが…。
それに減便されるとフリクエンシーが…。
私が思うに東京〜山形のような状態になると思うのだが…。

>>425
うーん。なるほど。
そのようなストーリーになればよいのだが…。

2014年9月26日だと洞爺丸60周年。合掌。

>>439
60年前の洞爺丸を礎として、新幹線50周年の日に開業か…。
開業の日に両方に言及してくれると感慨深いだろうね。

>>438
だから乗り換え抵抗考えなさい､それに北陸は線形悪い上30‰勾配が２箇所あるし
開業していきなり360�`走行など出来ん､開業当初は東京〜金沢は２時間30分台だよ｡
羽田〜三沢が消滅して無いでしょ､金沢開業では５〜６便は残るよ(B737だろうが)
福井開業時にスピードアップして来るだろうが｡

北陸新幹線の敦賀以西のルート次第で、北海道新幹線札幌ルートの完成時期も変わってくると思われ。

北陸新幹線スレではやはりというか、米原ルート希望が多い。
距離的に一番短く建設費用も少なく、開業後も関西の他に中京の客も拾える。
当然北海道への費用割り当ても、若狭ルートや湖西線ルートより多くなると予想。
倒壊は反対しているらしいが・・・。

当初予定の若狭・亀岡経由新大阪直行が、一番費用がかかる。
加えて大阪市内の用地買収で膨大な金がかかりそう・・・。
あの周辺、さんざん伊丹空港の騒音でゴネていたのに、伊丹空港が閉鎖になるらしいと聞くと途端に廃港反対って言い出すし・・・。
プロ市民の巣窟かっての！

>>439
2014年か、松任谷由実はちょうど還暦だな。

しかし鉄ヲタと言うのは保守的やな。360km/h運転に何故これほど否定的
なのかわからん。360どころか、400も可能やと思うが。鉄道総研も、400km/h
までは粘着運転で可能と言う認識なのだ。趣味人たるもの、もっと勉強して
可能性を追求すべきやと思う。

あの、北陸の話題は北陸スレでやりませんか？

函館からフリーゲージってバカ丸出しだよな。そんなことするんだったら，
新函館開業状態で永遠に放置プレイか，新幹線をフル規格で札幌延伸が一番
いいのに。

>>441
>羽田〜三沢が消滅して無いでしょ
消滅してないでしょって、現在青森までは乗り換えもある上に4時間以上かかるのだが･･･

新青森まで新幹線が開通したら、例え360km/hが実現してなくても廃止になっちゃうんじゃない？
対金沢が新幹線で2：30になったら、やはり航空路線を駆逐してしまうような気がするが。

電化しなきゃいけないしな。

まさかモーターとエンジンを両方積むわけじゃ無（ｒｙ

>>447
君、三沢の場所わかってる？
４時間もかからんよ。

>>445
ラジャ。

>>444
騒音問題がネックとなって、400km/hを出したくとも出せないのです。
ただ、北海道は反対厨が「熊しか乗らない」って煽っていたけれど、騒音問題に関する限り、逆に強みになるかも。
騒音でゴネルような香具師がほとんどいない、ほとんど原野や山中を突っ走るため、ｺﾋは独自新幹線車両の設計に酉のＮ７００系ほど騒音に気を使うことをせずに済むのではと妄想。

だいぶ前のNHKニュースを見てたら
「360km/hの走行試験後、営業運転の速度を決める」というような事を逝っていたのですが…
???

つーか三沢ってモロに八戸圏内でしょ。

>>447
どうやら三沢空港と青森空港を混同してるようですね｡

>>451
そりゃ、建前ではそういうだろ。実車で走らせないうちに、
360mやりますなんて、言えるわけ無い。

建前とは別の本音の部分だよ。
伝わってくるところでは、束では、E2-1000での試験結果や
各種シミュレーションなどから、360kmは堅いという感触は
確実に得てる。
それを実証するために、E954で試験をするの。

試験結果次第では、375km位までは狙ってくる可能性も大。

訂正
>>451

360mじゃなく360kmな。スマソ

>>448
モータとディーゼルエンジン両方積んでいる車両は既にある。
電気式気動車がそうだ。
・・・・貨物電車ならぬ電気式貨物気動車か・・・。
これなら非電化・直流・交流50/60Hzお構いなしに突っ走れるな・・・。

問題は青函トンネル内でのディーゼル排気と、馬力・加速度・最高速度の問題だな・・・。

いずれにせよ、羽田−三沢便が消滅していないのは、新幹線の所要時間で
計れない理由があるからなので、あまり参考にはなりませんねー。

航空版によると、なんか頭の色が黒くない人（茶髪ではない！）、肌の色が黄色くない人が
たくさん乗っているらしいですからｗ

基地の街だからね＞三沢

どちらにせよ三沢便は新青森開業時､小松便は福井開業時に消滅でFAかな｡

ＪＲ東日本が東京モノレールの資本を買い取ったことはご存知の
ことかと。これが何を意味するか。１０年後といわれるモノレー
ルの東京駅乗り入れがあるのです。結果的に福岡はますます飛行機
が圧勝、９５％くらいになるでしょう。札幌線も都心〜都心では
３時間２０分くらいに。やはり３時間台でないと新幹線は戦えない。
もっとも、ＪＲ東のモノレール買収は当面、札幌を意識している訳
ではないけれど。

>>460
しかしモノレールの客単価と新幹線の客単価を考えると
どっちが束にとって儲かるかは自明なのだが…。

>>457
コテハンを使うからには発言には注意しましょう

>>459
両方とも基地だから羽田便消えても空港自体の運営に影響は低いね｡

>>459
だから三沢便は、新幹線如何に関わらず消滅しないってｗ

小松は、金沢延伸で消滅するかも・・・こっちは確か空自だから日本人だけしか関係ないよね？

>>460
東モノの東京駅乗り入れねぇ。シェアが劇的に変わるとも思えん。。。
宝町や日本橋から京急羽田行きのでも遜色ないと思うが。。。

ＪＲ東とＪＡＬの提携カードが出てきたりするとこをみると、
ＪＲ東とＪＡＬは協調路線でいくのかもね。
北海道新幹線が出来たら、往路は新幹線、復路はＪＡＬ、さらにＪＲ北区間は
特急も含めて乗り放題とかいう格安企画出したりするのかも。
さらには大阪〜東京のＪＡＬ便にホテルと、滞在日数分の東京近郊区間乗り放題
きっぷをつけてＪＲ東海に宣戦布告するとか。

>>460
福岡はN700系の運用次第だな。
まあ、あまり直通客に乗ってもらうと中途客が立ち席となって困るし。
同様の話は北海道新幹線も同じ。
北関東・東北の中途客でも十分潤うし。

>>462
・・・この程度でも差別用語扱いされるのでしょうか？

俺としてはそういう意識はまるでなかったのだが・・・

＞北海道新幹線が出来たら、往路は新幹線、復路はＪＡＬ、さらにＪＲ北区間は
＞特急も含めて乗り放題とかいう格安企画出したりするのかも。

当然出さないだろう。
ＪＲ、ＪＡＬとも往復自社を使ってほしいに決まってる。

>>454
社内では、更に10km/hアップの370km/hにしたいという意見もあるらしい。
多分、スペインの350km/hも間もなく始まるし、それ以上にスピードアップ
されるかも知れんから、少しでも水を空けておきたいのでは？

あと、375km/hだとしたら現行より100km/hアップで宣伝できるな。

>>460
倒壊潰しには使えるけど対札幌となると自分の首を絞めてしまう罠。

>>470
まあ、妄想ではありますけどね。でも
新幹線になるべく客を奪われたくないＪＡＬ
飛行機からなるべく客を奪いたいＪＲ
新幹線に流れた客にもまた利用してもらいたいＪＡＬ
飛行機ばかり使ってる客にも利用してもらいたいＪＲ

お互いの思惑はある意味一致している。
航空ｖｓ新幹線の図式は一般的であるけど、必要以上の価格競争を
するくらいなら、その枠を超えて提携してしまえ、って発想があっても
おかしくない気はするが。

東北エアレールを関東で扱わない、ってのと同じことかもな。

山陽ー九州を新幹線で直通出来るようになたら、関西では超割＋九遊の
エアレールを出さなくなるかも？

>>460
>１０年後といわれるモノレールの東京駅乗り入れがあるのです。
建設費高そう。値上げのいい口実だ。

ttp://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40204.htm
>「（欧州が）うらやましい……」。日本の鉄道技術者たちはため息交じりに言う。
>「環境問題さえなければ、三百五十キロでも今すぐ実現できるのに」と。

これを見る限り少なくとも350km/ｈでの営業運転の目処は立っていると読めるが。
騒音問題をクリアしさえすれば360km/ｈを超える速度での営業運転は可能だろう。
これまで登場してきた数々の試験車両でも400km/hを超える記録は出しているわけだし。

建設費、兆ではまだ全然足りないだろうな。＞モノレール浜松町-東京建設

馬鹿か？　兆のの上の単位を言ってみれ？

２兆

　ぶっちゃけ、東京駅八重洲にはビルが建っちゃってて、モノ乗り入れは無理だろ？

>>479
都営十二号線(w)の上を行く、地下六階への乗り入れとか…。

つーか、流れ早過ぎ。いかに、道新幹線が期待されていたか、ひしひしと伝わって
くるな。

>>470
ずいぶん強気だな＞束の技術陣。E954を投入する前の試験が、よほどうまくいって
るようで。375km/hにすると、東京と新函館の間が3時間切れるのかな？

ﾜﾛﾀ

>>482
もう一方の高速車両N700系を見据えているんでしょう。
あれがE955・E954のライバル車両ですから。

>>483
つーか、E954のライバルはN700+500でないの？
両方の長所、って意味で。超高速運転には500系の方が強みあるんだし。

しかし東京札幌間の高速旅客輸送需要ほどでかいものはないのに
そんなとこ大赤字必至で在来特急で十分すぎるって地域ばかり
どうして先に作るのか不思議でならんな。
どうせろくでもない理由しかないんだろ？

>>485
＞東京札幌間の高速旅客輸送
に必要な、360km/h運転システムの確立待ちなんじゃないか？

>>485
>在来特急で十分すぎるって地域

足りてねえよ。
北陸も九州も、特急を引く筋のせいで普通列車が割り喰ってる。

>487
長崎は微妙ですけど・・・・・・

>>488
長崎は計画が悪い。もともと幹線の無い佐世保・唐津周りのほうが効果的。
佐賀市からなら九州新幹線乗り換えで十分。

>>488
まあ、九州で線増効果発揮するのは博多〜熊本間くらいだけどね。
漏れは田舎鹿児島だけど、正直新八代以南より北海道延伸優先してほしかった。
北陸もそれ論じるなら西回りこそ必要…なんだけど、この時期にそれ言うのは
流石に無茶ってもんでしょ。

そうなると、結局未着工且つルート決定済みの内では札幌延伸が最も理に適ってるんだよなあ…。

>>490
新幹線は政治そのものだからね。
政治ゆえに、理に適っているところが優先されるとは
限らないのが、悲しいところ。

北陸は、まあ、福井は疑問だけど金沢までなら対東京で
延長の意義もあるとは思う。九州も鹿児島ルートは整備の
必要あり。
でも長崎だけは全く不要。
地元もあれだけ揉めてるんだし、バッサリ切ってその予算を
金沢・新函館の工期短縮に廻しても良かったと思うが、
結局これも政治なんだよなー。

しかし北海道に限らず、もっと工期を短縮できんもんか。
10年スパンじゃ、できるころはジジイになっちまうよ。
今だって充分オヤジなのに。
早く新幹線で北海道や北陸に行きたいもんだね。

長崎って来年着工無理じゃない？
俺も長崎は不要だと思ってる。
もし無理なら金が新函館、金沢延伸に回ってくると思う。

>>493
つーか、経済波及効果たかだか1.5倍の試算で地元も歓迎一色じゃない
路線なんか作ってどうするのかと。
長崎ルートスレにもあるように、他区間に余分に予算回す為の策略に思えてくる。

>438
あなたたちが好んで引用するＪＲのプレス発表を良く夜目！
>444
軌道系車両の性能だけの話じゃないだろが。議論のすりかえはだめ。

>>495
なんだ妄想君か、きょうはおはやいお出ましで(w

E954は酉におけるwin350（こと500-900）みたいな認識なんだがどんなもんだろ？
あれは350目標で300をコンスタントに出す車両だったし
あと、N700は所詮マイチェンの700系、倒壊の自己満足車両でしょ、あれに必要な装備は
500系W1編成で十二分に対応可能、N500が出たときE954は真のライバルを得る、と（ｗ
あと今更>399の金魚ﾀｿ
鴨伝は事実上宅急便専用の31ft変態コンテナ専用なので、全便置き換えは無いでしょう
でも宅急便は単価高いから半分位切り替えても充分採算取れるとオモワレ
20,30ftコンテナがある限り通常の貨物は残るだろうし（でもハイキューブ対応は検討してホスイ）

時速360km/hの新幹線を実現するにあたり，一番ネックになるのは騒音。
で，新幹線の空力騒音の研究は確か東大の加藤先生がやっている。

ttp://fluid4.iis.u-tokyo.ac.jp/NoisePrediction_2001.html

加藤先生の講演会を一度受講したことがあるが，騒音シミュレーション技術は
細細とした不具合はあるにしても大体確立されていると言ってた。無論解決しな
きゃならん課題はいろいろあるとも言ってたが。

コンピューターで騒音予測も定量的に可能になってるし，だから今の技術をもって
も360km/h新幹線は出来るとＪＲ束は確証してると思う。2010年の新青森開業で時速
360km/hは多いに楽しみである。

>>481
360km運転でも停車駅を大宮・仙台にすれば3時間切る。
しかし370km運転だと東京札幌間3時間20分台も狙えそうだな。。

沿線の需要の多いジャンクション駅のある自治体が黙っていないでしょ。
まあ、宇都宮・郡山・福島は「黙ってろ！」の一言だけど。
速達の新青森行きだと、八戸の怪しいなぁ・・・

新青森が開業したら白鳥は
・函館−新青森なる
・弘前or秋田辺りまで行く
・札幌から新青森まで直通運転
のどれかになるのかな？

>>501
青函トンネルはデイーゼルカーは通れないんじゃないかい？

>>501
個人的には函館〜弘前・秋田が濃厚だと思いますが・・・・・・
新青森で折り返しは苦しいでしょう

>>501
弘前だと思う。
新幹線連絡を考えると白鳥の新青森までの運転は必須だが、
新青森駅を２面４線にでもしないと、ここでの折返しは無理。
でも、新青森開業後５年もすれば新函館まで延伸され、白鳥
系統が入ってこなくなるんだから、２面４線は過大投資だし、
たぶん束も１面２線程度で乗り切ろうとするだろう。
となると、新青森を通り越して弘前行とするのが妥当かと。
これで、現在の弘前つがるの役目も白鳥系統に統合できるし、
一番効率いいと思う。

となると津軽は短命となるわけだな

>>505
函館-弘前　白鳥
青森-弘前　津軽
にすればよかろう。

あずさとかいじみたいに。

＞新青森を通り越して弘前行とするのが妥当かと。
＞これで、現在の弘前つがるの役目も白鳥系統に統合できるし

実はそう簡単にはいかない。
うまく上下の新幹線に接続させようとすれば
函館ー新青森と青森ー弘前の２本に分けなければならない。

>>507
ああ、そこまでは考えてなかった。
でも、新青森での折返しが難しいのは事実だから、
いずれにせよ白鳥は弘前までは行かざるを得ないだろう。
浪岡とか川部というのも中途半端だし。
それとも、新青森に引上線でも作るかな？

地図みながら妄想しますか、、、
長くて五年程度しか使わないからなぁ

弘前→新青森→函館
弘前←新青森←函館
の特急をほぼ同時刻に新青森到着にすればいいと思う。
新幹線は特急到着10分前に新青森到着、10分後に発車させれば
どちらも無駄がないと思う。

白鳥は青森駅には乗り入れないの？

>>501
>>504
新青森は在来線ホームも改装すると思うよ。
少なくとも２面３線にはすると思う。
あとは、奥羽線の複線化か。

青い森鉄道が新青森に乗り入れるとしたら、折り返し線がいるので、それを活用すれば？

>>502
何時から白鳥はディーゼルカーになったのかな？

ところで、新函館開業だと愛称は青函新幹線だろうか？
函館新幹線だと北海道が反対しそう。

今回決まったところも北海道以外のところは疑問符だよな。
なぜ札幌延伸を優先させないのかと問われれば答えられないだろう。

長崎は論外だが結局政治新幹線をこの機会に伸ばしてつなげたいってだけ。

>>515
東京からなら東北北海道新幹線あたりじゃないの。
東海道山陽新幹線のように。

>>515
ほら、そこは長野新幹線のいい前例があるじゃないですか。
「函館"行"新幹線」として開業、２年も経つといつの間にか「函館新幹線」ｗ

>>516
東北秋田新幹線とか、上越長野新幹線とかって呼び名はないから、
普通に新青森までの系統は「東北新幹線」、北海道まで行くのは「北海道新幹線」
でいいんじゃないのかな。でも会社が違うからやっぱ東北北海道新幹線かも…

「函館」までは行かないんだった… orz

>>517
　長野は北陸じゃないが、函館は正真正銘の北海道だって言う違いがあるからなぁ。

>>518
正確には函館近郊の大野町（来年から北斗市）だもんなｗ

>>516
>>517
北海道はとりあえず道南だけだけど、東北・北海道新幹線と呼ばれるのが理想だよね。

長野新幹線の前例があったから今回もこのようなことが起きそうな気がして・・・
あっちは金沢まで開業したら北陸新幹線で統一するだろうな。

>>519
上越駅までの東日本区間は信越新幹線って愛称にするかもね。

普通に考えて、東北・北海道新幹線かと。
ＪＲ北海道にとって、北海道新幹線以外の名称なんて
考えられないでしょ。
>>519も指摘のとおり、長野（北陸）とは話が違うよ。
そもそも誤乗の心配なんてないんだし。

E751の走る場所がなくなるな。
秋田〜青森ぐらいか？

>>507 上下に接続もなにも、新青森行き新幹線到着→上下「白鳥」が
同時に発着→東京行き新幹線発車、でいいんでない？　

それやり「白鳥」はやっぱり青森折返し？　分岐点本線上で止まって
すぐ津軽線に入って数分稼ぐ…なんてことはしないか、いくらなんでも。

>>523
ATC積んで白鳥に投入し485を置き換え…はないか。
故障続出で、北にとっていい迷惑かもしれん。

普通に考えれば、東北新幹線でええんじゃないの？
博多まで行っても山陽新幹線だし。

>>523
いなほの485系の置き換え用になるかも｡

北海道新幹線を良いと思うヤツ全てゴミ。

>>528
お前もゴミ

>>528
氏んでよし

>>527
新潟行けないです。あとはビバあいづ…

しかし名称議論にしても新青森折り返し議論にしても、
着工決定で、正々堂々と開業を前提にした議論ができるのが
嬉しいなあ。

以前だと、こういう議論をしてると、どこからともなく現れる
反対派が「北海道新幹線は中止ですので、そんな議論はムダです」とか
煽っていったもんなあ。

北陸隔離スレでは

着工≠建設

なんだと自信たっぷりに言ってる人いましたけどね・・・。

ﾏｹｵｼﾐ　ｲｸﾅｲ

今朝の北海道版読売の記事によると江差線の
今年度上半期の輸送密度（１キロ当たりの一日の平均乗客数）
は五稜郭〜木古内が６０９４人，木古内〜江差は・・・６７人。
木古内〜江差は平行在来線ではない一般の赤字路線という扱い
のようだけれど，地元もバス転換が現実的とみているようです。
五稜郭〜木古内は線路を残すことは決まっているけど三セクか
自治体所有かはこれからの議論ということでした。

>>535
そこでDMVの出番ですよ！！
…いや、さっきのニュースでやってたんで、つい。

>>535
津軽線は経営分離されないけど、中小国−三厩間はバス転換だろうな・・・

>>537
折角だから、津軽二股まではレールを残して、奥津軽と同一駅に
しちゃうってのは？

>>535

在来線は（経営主体が変わって）ぶつ切り状態になったも同然ですね。
平行在来線切り離しなんて、ホントにフザケタ条件だと思うけどね。
在来線の赤字の分、新幹線使用料を割り引く、という条件にするべきだった。
地方自治体の赤字は、まわりまわって国の財政負担に直結するわけだから。

>>538
それが一番理想的だけど、どうなることやら・・・
蟹田方面から北海道方面への客も利用するだろうしね。

JR鴨に第３種免許やっちまえばいいのに・・・

第１種だったorz

JR貨物はJR貨物で、面倒なことはやりたくないんでしょ。
第１種で地上設備持つと線路保守もやらなきゃならないからそれは無理、と。
これまで通り寄生虫状態で十分でつ、ってね。

木古内−五稜郭って貨物のために残すようなもんだし、
とても旅客営業して採算取れるように思えない。
強いて言えば、上磯から函館寄りは多少は需要ありそうだけど。
旅客線としては廃止して、貨物線にしてもいいと思う。
まあ、カシオペアとかトワイライトを新幹線開業後も残す
つもりなら、旅客営業してる必要あるだろうけど、それにしても
中間駅は全部営業廃止、普通列車運転せずでいいような気がする。

でも冬場はバスでは辛いでしょうから、ＤＭＶを走らせれば良いと思います。
江差線末端区間も廃止出来るしダイヤの正確性も保てるし一石二鳥、周辺住民の利便性も上がるでしょう。

>>537
岩泉線が残ってるくらいだから、何もせず放置のような希ガス。

522
そんな汚い名前にするなよ。
ま、宗谷・美幸線とか、釧網・根北本線とか、函館・戸井本線というネーミングと一緒だ。

木古内〜江差、存続させると思う。

なぜなら、江差は檜山支庁所在地だから。

実際、沿線人口密度の比較的低い日高本線や留萌本線が残ってるくらいだし。

>>547
マジで言ってるの？　ネタだよね？

マジレスすんのもなんだが、>>522は新青森〜新函館の名称自体は
北海道新幹線というつもりだろ。
単にそれを東海道・山陽新幹線みたく、東北とまとめて呼称するときの
イメージで、東北・北海道って並べて書いてみただけで。

>>549
やっぱり、東京基準で名前って決まってるんだね

山陽・東海道新幹線とは言わないものね

北海道・東北新幹線のほうが言いやすい気もするんだけど・・・

寝台は残すでしょう、東京九州間のより売れてるんだし。

不採算路線とはいえ地元から進んで廃止してよいと声があがることはありえない。
ただDMVが実用になるなら都市部ではレールに乗っかるということで
最悪バス転換への議論はしやすくなるかもしれない。

>>550
並列して言うのは便宜的に言っているだけで、
JR北エリアはもちろん北海道新幹線。
東京基準は何せ「上り」「下り」からしてそうだから。

>>550
西日本管内の駅に置いてある冊子型時刻表には「山陽・東海道新幹線時刻表」
って書いてあるけどね

　Ｅ電各線が東京駅に着く寸前の車内乗り換え案内放送で、早く北海道新幹線と
いうのが聞いてみたい。

種村風にいえば、開業日にはもっと車内でも宣伝しろ、ってとこか。

>>553
最近は、東北上越系も東海道系も一まとめにして「新幹線」としか
言ってないなあ。山手のE231の自動放送もそうだし。液晶画面は
ちゃんと、全路線（山形・秋田も含めて）表記しているけど。

ところでＥ電って、ひさしぶりに聞いた…。

木古内〜江差、確かに「現状」では廃止已む無しのレベルだけど、新幹線木古内駅開業で、江差から乗り換え１回で東京へ出られることになる。
そうなると、状況が一変すると思う。
いや、江差としては、ニシン豊漁以来の千載一遇の復活のチャンス。
それでもだめだったら・・・・廃止已む無し。

ＤＭＶって、どっちかというとＬＲＴとセットにして考えるべきものだと思うのだが。
函館市電の延長として、ＤＭＶで函館空港乗り入れとか。

普通に車でしょ
木古内まで

消費税が２０％になっても、新幹線に乗りたいんだろうか？

>>557
クマー

壮大な釣り師出現

>>559
釣るなら、もっとんまいエサをぶらさげてほすぃ訳なのだが(w

>>557
それはたいへんだー。それはたいへんだー。今すぐはんたいしなきゃー（棒読み）

新鳥栖〜長崎と新函館〜札幌と新大阪〜金沢を含めた全整備新幹線の総工費は
たった１％の消費税１年分＋アルファで賄える微々たるもの。たかが知れている罠。
無駄な公費をジャンジャカ削れば良いだけの事。
よって無理矢理財政再建話にコジつけようとするのは激しく筋違い。

採算性や経済波及効果が認められた以上、それを反証する科学的なデータが示されない限り
整備新幹線反対論は全然説得力がない。天下？の読売も日経すらそれを示せないどころか、
自社の利益にならない事には執拗かつ無根拠に中傷（批判ではない）しているだけなのは自明。
そんな主張に従うと国策を誤る。もっとも整備新幹線反対論て、ちっとも盛り上がってないけど（笑）
佐賀県鹿島市など長崎新幹線の一部沿線自治体を除いては。
ただ長崎新幹線も武雄〜諫早は実は暫定。鹿児島ルートよろしく後で全線フル規格化するのは目に見えている。
整備効果が疑問視されている長崎新幹線も全線フル規格であれば採算性は抜群になる。

何度も言うが、削るべきは整備新幹線ではなく、他の無駄な公費出費。どんどん削れ！
あと整備新幹線の路線ごとで争い合うのも愚の骨頂。本来目指すべきは全線整備だ。

>562
大変枝葉な話で申し訳ないが、ﾅｶﾞｻｷのフルはたかだか４０万都市に馬鹿みたいな
大金（全線フルだと8000億位）を使った悪しき前例になるので反対。在来の線形改良＋改軌で充分
今金を使うべき所は他にある
北陸は今回の認可区間でやっとマトモになるんだからしゃーない。
2018年（東海道新幹線大規模改修）までに北陸回りの目処をつけないといかんし。
>新青森な話
新青森は普通に２面３(４)線だろう、北海道まで辿り着いても青森行き、弘前行きのターミナルだし
ただ、津軽線に乗ってるとねー、油川の車両基地まで歩いて逝ける距離に見えるんだよね…
スイッチバックする位なら油川乗り換え……仮設でいいからさー

♪〜
本日も　東北・北海道新幹線をご利用いただきまして　ありがとうございます
この電車は　1号車から10号車までが　えぞち号　札幌行き
11号車から　16号車までが　こまち号　東能代行きです
次は　上野　に　停まります

　ＪＲ北海道が開発した線路も道路も走ることができる「ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）」

　ＤＭＶは全長７メートル、重さ４トン、定員２５人。ディーゼルエンジンを使って道路をマイク
ロバスのように走り、車体の下にある鉄輪を下ろしてタイヤを浮かせると、鉄道軌道も走るこ
とができる。“バス”から“列車”への転換時間は１５〜２０秒とスムーズ。最高速度は道路で
１００キロ以上、線路では約７０キロ。 新幹線より実用的ではないか」という声も聞かれる。

　同社によると、ＤＭＶに対して本州の自治体から問い合わせが相次いでいるという。
法令など解決すべき問題はあるが、積雪時の乗車実験などを続け、３年後の実用化
を目指す。

木古内や奥津軽の新幹線駅開業の地元の期待はわかるが、
それが都市部の駅なら改装に合わせ駅ビル化したりするくらいのことはあっても
町村レベルではできたからといって直ちに経済的な恩恵があるかというと
あまりないというのが現実かもしれない。

そこに観光資源があれば別だが、
地元の人の交通の便の向上以上に「特需」を期待するのは厳しそうな気が。

　新青森駅２００８年度着工でワクワクしているが、弘前ー青森の複線化を期待してみる。
一番てこずりそうな大釈迦ー鶴ヶ坂にはすでに、２本トンネルが通っているわけだし。
複線化なら、２面４線、単線のままなら２線が妥当か

　Ｅ７５１は新幹線新青森開業後、こまちとはやてを連絡する現かもしかの後を担うんじゃないかな
４８５−３０００と７８９は、（新青森ー）青森ー函館と予想。青森スイッチバックが激しくうざそうだが
新函館開業で７８９は、対雪装備万全だけあってｺﾋに引き上げ、ＳＷＡの後継になるんじゃないかな

東京→札幌は距離的に東京→博多とあまり変わらないが
新幹線の通っている東京→博多でも航空シェアが87％となって航空の圧勝だが
札幌まで新幹線出来て勝ち目あり？

>>568
東京〜札幌
３６０�q/hで３時間２０分
１００％勝利する！！

>>568
ちまたでもそう思われている方が多いと思います。
東京-博多は線形の悪い東海道新幹線では実質255km/h(270km/h運転できる区間は少ない)、
山陽新幹線でも300km/hです。このため5時間もかかってしまいます。
さらに福岡空港は市街地に非常に近い位置にあります。
しかし360km/h運転が実現すると東京-札幌は4割程度のシェアが獲得できるものと思われます。
360km/h運転では確実に東京-札幌で4時間を切る事が出来ます。
東京-広島は4時間かかりますがこれで4割のシェアです。
4割のシェアを取る事が出来れば採算は十分です。

宣伝用に1日1本ぐらい走らせるだろうノンストップ列車が
東京-札幌3時間30分切れれば、航空もうかうかしていられないだろうな。

>>570
それに東海道は熱海、静岡、浜松とかでもさらに速度制限受けちゃうしな。
東北は線形がいいし（例外は東京−大宮間、仙台、盛岡、新青森のみ）、
北海道はきつい勾配は何箇所かあるが規格内で建設するようなので、
３００ｋｍ以上の連続運転が長距離にわたってできて、飛行機には十分対抗できるね。

函館-札幌間の勾配がすごいところはどれくらいのパーミールですか？

>360km/h運転では確実に東京-札幌で4時間を切る事が出来ます。
>東京-広島は4時間かかりますがこれで4割のシェアです。
>4割のシェアを取る事が出来れば採算は十分です。

「結局空に負けて借金だけが残るんじゃないの〜」と思ってたけど、
それは結構リアリティーあるね。

新函館まで新幹線が出来た段階で
東京ー札幌の中間点は「新函館」なんだもの

函館の人にとっては札幌より東京が近くなるんだぞ

札幌乗換えで東京⇔旭川は5時間ちょいで帯広だと6時間。
旭川も帯広も就航本数が少ないから、もしかしてこの辺の対東京シェアも1･2割取れるんでは？？

帯広や帯広はから千歳に出て飛行機に乗る人って結構多いようなら期待出来るんだが。

>>573
札幌の近くの手稲トンネルに３５‰がある。
中山峠と山線に沿う区間で３０‰もある。
いずれも北陸（長野）新幹線の安中榛名−軽井沢間みたいに長距離にわたって
連続してるわけじゃないので、高速運転には支障はあまりないようだ。

それと規格外カーブは新函館（R3200）と札幌付近のみ。

遅レスで恐縮だけど、
産業の活性化という面で考えた場合、
高速道路の存在は不可欠なんだよね。
新幹線は人しか運べない＝観光産業を除いたら営業活動以外に役立つ産業は見当たらない
のだから。

高速道路とそれに接続する道路の整備を行う事で物流面での下地を作り、
新幹線でそれぞれの企業の営業活動をサポートする。
それが今までに起きた新幹線の波及効果なのです。

国縫〜函館間で高速道路の建設が行われていますが、
それも新幹線の波及効果を引き出す上で重要な意味がある公共事業と言えるでしょう。

>>562
前段の「整備新幹線を財政再建と結びつけるのは筋違い」という部分には同意ですが、
それ以外は同意しかねるご意見ですね。

>長崎新幹線も全線フル規格であれば採算性は抜群になる。

これは、完璧な間違いでしょう。長崎ルートについては以前から経由地や整備区間が随分
右往左往したようですが、これは、要するに無理に需要を作ろうとしたり、無理に経済効果を
高く見せようとしたとしか考えられません。最近は苦し紛れにフリーゲージを含めた経済効果を
出して来る始末。また、長崎新幹線においても関西圏から長崎の航空需要を全て取り込んでも
とても建設に見合う需要ではないとの書き込みもありました。

>採算性や経済波及効果が認められた以上、それを反証する科学的なデータが示されない限り
>整備新幹線反対論は全然説得力がない。

残念ながらJRとしての採算性はともかく国としての採算性がない路線も含まれているのは事実。

>本来目指すべきは全線整備だ。

そもそも整備新幹線の総論として語られてるのが間違いで、本来ならば逆に各線区毎に語るべき
でしょう。交通インフラは同じものであってもその建設される場所により有益であったり税金の無駄
遣いであったりするのものです。整備新幹線とてそれは同じです。

追記

在来線が有るじゃ無いかというご指摘も有るでしょうが、
鉄道貨物は運賃の額の割りに運べる荷物の量が・・・・
という点で多少不利な面が有ります。
そういった点で地方に工場を開設する際に高速道路の有無を重要視する企業は多いようです。

更に追記しますが、
新幹線が開通して地域経済が活性化して新住民が増えた故に、
新幹線停車駅から離れた郊外の開発も進み、
大型店も増えて生活が便利になった地域も多く有ります。
（但し、郊外で買える商品が増える事によって市街地の人の通りが減り、
昨今は新幹線停車駅なのに市街地が空洞化して衰退していく都市も多いのですが・・・）

実際、新幹線に対する函館の期待が大きいのは分かるなあ。
仙台が札幌より時間距離で近くなり、新幹線最速列車での東京と
北斗最遅列車での札幌が所要時間でいい勝負だって言うんだから。
函館と札幌の都市としての力関係に微妙な変化が生じるかも。
もちろん、札幌の圧倒的アドバンテージは揺るがないだろうけどさ。

>>578
同意する。
しかし、これが本当だと共産党が益々、不利になる。

書き忘れましたが、
>>578と>>580は
東北道と八戸道の話題についてのレスとして書かせて頂きました。

東北・上越・東海道・山陽等の既存の新幹線沿線に在住の方、
宜しかったら現在の街がどのような状況なのか（市街地の様子・地域の産業構造など）
レスされてみたら如何でしょう？
北海道新幹線を初めとする整備新幹線について検証する参考になる筈ですから。

>>579
>>これは、完璧な間違いでしょう。長崎ルートについては以前から経由地や整備区間が随分
右往左往したようですが、これは、要するに無理に需要を作ろうとしたり、無理に経済効果を
高く見せようとしたとしか考えられません。

あまりにも、非論理的すぎる。ルート経由地でもめるのは鉄道の常。整備区間が右往左往したのは、全ての整備新幹線。事業計画よりも財源計画が優先するという本末転倒が原因。

>>また、長崎新幹線においても関西圏から長崎の航空需要を全て取り込んでも
とても建設に見合う需要ではないとの書き込みもありました。

2ｃｈの書き込みを引用して、何を語ろうというの？

>>残念ながらJRとしての採算性はともかく国としての採算性がない路線も含まれているのは事実。

事実ではなく、あなたの主張ね。

>>575
いくらなんでもそりゃ言い過ぎ
新函館開業時は札幌＝仙台

>>585
もうちょい精度を上げると，現行はやて（Vmax=275km/h）が新函館まで伸びると
東京−新函館　約3時間半
仙台−新函館　約2時間
新函館−札幌　約3時間（現行スーパー北斗で）

函館から見るとやや東京が遠いが，仙台は札幌より確実に近くなる。

弘前−新青森間アクセスについて

http://www.mutusinpou.co.jp/news/04121504.html

＞内部では弘前へのミニ新幹線、フリーゲージトレイン（軌間可変列車）、フル規格新幹線などを検討してきたが

やめてくれ〜

>>586
時間だけ見ればね。
東京ー盛岡は新宿ー松本より所要時間が短いが
盛岡が松本より東京に近いと感じてる人間は皆無だろう。

>>588
まあまあ、考えるだけならタダなんだしさ
しかし、よくもまあこうも実現性の低い方法をばかり検討しようなんて
思いついたもんだな…

>>588、>>590
いや、青森県の職員さんもできると思って検討はしていないでしょう。
まあ、議員さんや津軽地方の手前「一応検討してみました」程度のポーズでは？

>>588
同意
これ以上分岐は増やしてほしくないな・・・
まぁ実現は無理だけどさ

>>589 時間的に，それとも物理的に？物理的には松本の方が近いよ。
時間的にはどうだろう。実は盛岡の方が近いんですといったら驚くかもな

【20XX】中央リニア開通後の東海道新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/l50

私は、盛岡のほうがずっと近く感じていますが。
一昨年、生まれて初めて松本のほうに行きました。
新宿から２時間半あまりなのには驚愕しました。
松本って、信州の山奥って感じでいましたから。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041215-00000233-kyodo-pol

金沢が１４年度、新函館が１５年度か〜。
前倒しもあり、ってことだから実際は新函館開業は１４年度くらいか。

もちろん建設中に札幌逝きも検討されるんだろうな。

>>593、>>595
類似の例としては、東京駅から「踊り子」に乗って伊豆急下田へ行くよりも、
「はやて」に乗って盛岡へ行く方が所要時間が短くなります。

いや、福井＋長崎が優先されかねない。
札幌は一気に建設しないと効果が出ないが費用がかかり過ぎる。
延伸は確実だが、時期はずれ込むことが予想される。

>>568
距離はまったく違うぞ。
室蘭経由の遠回りルートで計算するからそう見えるだけで
新幹線の換算距離だと札幌までの距離は宇部程度。

本当に札幌まで延伸したいのなら、北海道開発予算を新幹線に
集中して投下する、という高度な政治判断が必要だろうね。
実際、与党内にもそれを求める意見があったけど、道北や道東の政治家が
猛反発して、道の高橋知事も反対声明を出した。

しかし、新幹線を札幌まで伸ばせるだけの財源はそれしか無いのが現実。

まずは道産子同士の意見集約をしてから出直してこい、って事だろうね。

>>568 >>600
東京〜博多：1069.1km
東京〜札幌：1035.1km
差はわずか34kmです。
距離だけで言えば、実は殆ど影響がないのです。

それよりも大きな違いは、最高速度と空港の立地条件。
博多〜福岡空港：5分
札幌〜新千歳空港：36分
この違いは大きい。

さらに360km/h運転が可能な区間が全然違う。
東海道・山陽…新大阪〜博多間(約553.7km)のみ可能
東北・北海道…大宮〜札幌間(約1003.8km)で可能

これより、新幹線利用と航空機利用の所要時間差が全く違ってきます。

>>601
北海道開発予算を導入するのには基本的に賛成。
国が北海道のために土木事業をやるとすればやっぱり北海道新幹線しかないでしょう。
道路は基本的に道内交通のためのものであるのに対し、新幹線は北海道と本州との間をつなぐ交通手段。
まさしく国家事業としてやるべき代物なのです。
なのに青函トンネルですらそれを導入しなかった…。
（当然のことながら青函トンネルの債務は旧国鉄の長期債務に押し込まれている）



新幹線に導入するのを拒んでいるうちに、開発予算そのものを減らされていると言うのは何とも…。

まあ北海道開発予算は新幹線予算とは基本的に金の目的が違うということなのでしょうけどね…。

>>603
>まあ北海道開発予算は新幹線予算とは基本的に金の目的が
>違うということなのでしょうけどね…。

道の政治家はそう言うだろうけど、そんな事を言っているうちは、札幌延伸は
ありえないと思う。自腹を切る覚悟が無いなら、無茶な要求をするな、と冷たく
返されるだけ。知事が永田町詣でし続けるくらいで新幹線が出来るなら、
今ごろは基本計画線が整備新幹線に昇格しているよ。

実際、道民は新幹線が必要不可欠と思っていないと思う。
とりあえずは飛行機だけで事足りてるし、多額の負担を求められるなら
新幹線なんか不要、というのがコンセンサスなんじゃないのかな？

道民の負担は建設費だけではなく、平行在来線もある。長万部〜小樽の
山線はバス転換するとしても、五稜郭〜長万部はどうするつもりなんだか。
特急が無いと絶対に採算合わないだろうし、貨物の動脈だから廃止も無理。
手詰まりでしょ。

>>605
並行在来線問題については同意。
いつも不思議に思っていることとして、貨物列車は旺盛な需要があるが、幾ら走っても採算だけは合わないってどういうことなのか、常々考えている…。

北海道の人（特に札幌地区）は航空機で東京と繋がっていれば何とかなると考えているのは本当だと思う。
新幹線はあるに越したことないし、あれば航空機で移動するのとそん色ないけど、わざわざ工事費を負担してまで、と言うことになってしまう。
また、羽田国際化云々の話をしても、地球温暖化云々の話をしても、これらは国レベルで実施すべきで北海道レベルの話ではない…てなことになってしまうのでしょう。

県「08年度に着工」／新青森駅舎
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1215/nto1215_6.asp

>604
をい、国税で実施する事業のどこが自腹だよ？？

>>605
結局、道民は新幹線というものを実感できないのよ。
日本で一番新幹線が縁遠い存在という土地だったから。
新函館開業がどのように道民の意識に変化をもたらすか、だな。
それ次第では、札幌延伸やるべしという機運も高まるだろうし、
そうなれば、必要な負担には当然耐えるだろうね。
これは重要なのだが、道民は決して「新幹線はいらない」とは
思っていない。そもそも、「新幹線というものがよく分からない」
というのが実情なのだ。

>>606
＞いつも不思議に思っていることとして、貨物列車は旺盛な需要が
＞あるが、幾ら走っても採算だけは合わないってどういうことなのか。

ここんとこ、激しく同意。北海道だけではなく、東海道本線についても
同じ疑問がある。JR東海社長（今は会長の葛西）が言っていたが、
貨物列車のせいで線路保線のコストが数百億円増だと。しかし、それが
本当なら、どうやっても貨物列車では採算が合わない事になるのか、と。
この辺、もっと精査されるべきだと思うけどね。

>>608
自分のとこに配分された補助金や交付金から支出しろ、という事を
自腹を切れ、と表現するのが変だと言いたいのか？揚げ足取りレベル。

>>609
しかしなあ、新函館まで開通するのは１０年後だし、青森の事情も
あるから、前倒しは難しいと思う。その時の社会情勢を考えれば、
道民の意識が今よりも新幹線に前向きになるとは思えないんだよね。
散々既出な話題だけどね。かえって、函館は新幹線、札幌は航空機で
役割分担すればいいだろ、函館行きの発着枠を新千歳行きにまわせ、
という意見が強く出ると思う。輸送力は十分でも、利便性にはもっと
改良の余地がありそうだし、本数が増えれば確実に利便性が上がるから。

道民とひとくくりに言われること多いが、

道新幹線沿線の道南民・道央民と道東民・道北民じゃ、

ぜんぜん意識違うわな。

考えてみりゃ、北海道の面積って東北＋新潟県(本州の1/3以上)ある。

新幹線沿線から遠い道東や道北から見ると、新幹線開通してもあまり影響ないわな。

>>601
政治判断しようにも道民の熱意がないから。
政治判断しても選挙で負けて即中止じゃマズイし。
開発局のやり方に道民が不満でも、道路整備、下水道、農業、防災等、金が足りてるわけではない。

>>609
「北海道にとって新幹線とは何か」
をぜひ説明して下さい。

北海道新幹線は賛成だけど、
道民によそ以上の負担をお願いできるのか？
と考えると、説得する言葉を私は持ち合わせていない。

>>610
ご存知とは思いますが、現在のシステムが「アボイダブルコスト」という考え方に基づいています。
線路使用料がメンテナンスコストを基に、貨物列車の本数(正確には細かい算出方法があるそうですが)の率に応じて負担する形になっているそうです。
然るに幾らJR貨物が貨物列車を走らせようとも、JR旅客会社は線路や架線などのメンテナンスコストを上回る額をJR貨物からもらうことはできない仕組みになっているのです。

でも、このルールって、新幹線が整備されるたびに問題になる。
もうすこしJR貨物が儲かっていればまた話は違うのだが、JR貨物も赤字スレスレの経営が続いているし…。

>>609
まんじゅうこわい。

>>614 既出だが、付記します。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

>>614
いや、アボイダルコストの問題は知ってますよ。実際のところ、
メンテナンスコストを上回るどころか、そのメンテナンスコスト以下の
金額しか払っていないのが現状らしいし。東北本線の場合は、本来のコスト
とJR貨物が実際に払っている使用料の差額を国が新幹線整備費から支出して
調整しているそうだからね。

しかし、その本来のコストってのを、もっと精査すべきだと思うわけです。
ちょっと高額な気がする。貨物専業鉄道のメンテ比と比較してどうなのか？と。
まあ、本数は圧倒的に違うけど・・・。

>>617
いわて銀河鉄道の財務諸表を貼っておきます。
これを見れば、ローカル輸送と貨物輸送だけでどれだけコストがかかっているのか、
ある程度察することができます。
http://www.igr.jp/
http://www.igr.jp/company/plan/H15-bs.pdf
http://www.igr.jp/company/plan/H15-pl.pdf

>613
俺は609じゃないし、道民でもないけどさ、
やっぱ「道都札幌の発展のため」じゃないの？
道央・道南以外では、新幹線の直接的な効果が薄いと思うが、
ブロック中心都市が衰退するってのは、ブロック全体に対して悪影響を及ぼすんじゃないのかな。

札幌が衰退して「ダム効果」がなくなったら、道外への人口流出がひどくなるよ。
広島ですら、やばい感じだし。
http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/hiroshima/h010109.html
俺は衰退中の北九州に住んでるけど、関西や東京よりも福岡に流出される方がましだと思ってる。
島外に出てから結婚した奴って、戻ってこないんだよね。

>>618 付記
これを見て改めて思ったのだが、JR貨物が支払う線路使用料は安すぎるのではと…。
線路使用料収入の中には、まさしく新幹線のリース料から当てている額を含んでいるのだが、
それを加えても旅客営業収入の半分でしかないというのは…。
IGRががんばっているともいえるが、貨物列車の本数を見てしまうと…。

>610
「自分のとこに配分された補助金や交付金から支出しろ、という事を」
ばあか、使途も決めずに配分されるってか？？？

>>619
あ〜あ、首都圏一極集中&地方切り捨てで日本が駄目になっていく…orz

>>621
を、妄想君だな(w

>>606
＞幾ら走っても採算だけは合わないってどういうことなのか、常々考えている…。
貨物列車の採算性が悪い事は今に始まった事では無い。
ぶっちゃけ、貨物列車だけでなくトラックや船舶・航空さえも採算ラインギリギリとか、
採算割れを起こしているケースは案外多い。

仮に鉄道以外の輸送機関が存在しなかったとしても、
採算ラインにはのれないだろう。
便宜上食品輸送を仮定するが、
線路の保守費用などコストを正確に加味した運賃を設定したとしたら、
消費者の手に渡った時点での価格は今よりもかなり高額になってしまう。
＃　競争相手が居ような居まいが、基本的なコストは変わらない。
>>603で
＞道路は基本的に道内交通のためのものであるのに対し、
『基本的に』と書かれているという事は、道外との交通にも役立っていると認めていらっしゃると解釈して宜しいのだろうか？
本州の道路と直接接接続していないとは言っても、
続突き詰めて行くとフェリーを介して生産地と消費地を結ばれている訳で、
道内の道路を日本国民全体のライフラインと表現しても言い過ぎではないのではないだろうか？

道路は本州と繋がっていませんが、それ自体は青函トンネル開通前の道内鉄道と何等変わり無い。
青函連絡船が健在の頃の函館線が旅客・貨物輸送の動脈と言われていたように、
道路もまた、動脈や静脈として機能しているわけです。

タイプミスしてしまった。
申し訳無い。

ついでにレス
IGRについて言ってしまうと、
地元（岩手）の経済界は将来性に否定的な見解を示しているそうですね。

>>619
時間短縮があまり見込めないので、
普通の人は、新幹線の効果に疑問を感じている。
そこが「新幹線というものがよく分からない」ということだと思うし、自分も分からない。

道東とか、道央とか、それ以前に、札幌で、どれだけ熱意があるか？
新幹線がないと衰退すると思ってる札幌市民がどれだけいるか？

そういう状態だと思うんだけど。

>>626
住民が選挙で選んだ首長が熱心ならとりあえず進むでしょ。

なんで小樽通れず新小樽なの？

>>622
開発局予算を充てるとかいう議論を聞いた道東の人も似たことを思っただろうけど。
札幌一極集中で、北海道が駄目になっていく…

まあ、東京は、東京で、魅力を高めないと世界から取り残されるわけで、、、

首都圏一極集中は、東京中心の新幹線整備の結果。
北海道新幹線が札幌という極を作ることになるか。

>>629
市街地を突っ切る形になるし
北側に迂回することになるから建設費も増える。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041216-00000011-kyodo-pol
「今後の課題は、整備新幹線で残った北海道の新函館―札幌、北陸の
金沢車両基地以西の建設と、建設する場合の財源確保策に移る。」

これを読む限りでは長崎の残区間は整備新幹線として諦めたってことなのか？

>>631
そもそも現時点での建設計画すら紛糾してますからねぇ＞長崎。

あとこの記事自身についてコメントすれば、札幌延伸を課題として認識してもらって
るのはありがたいです。問題は、やはり財源で、JRの「根源受益」とやらでどれだけ
持って来れるかでしょうねぇ。

>>436
具体的に動きはじめました。
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=2&news_cd=220011026999

これを目的に。新幹線を手段に。

>632
認識してるのはただの共同通信だよ。

>626
熱意なんぞないよ、土建屋以外は。「くれるというなら貰っておこうか」という気分が近いかな。

>>634
熊ー

祝新青森〜函館開業
あれ〜新青森行きだが、電気機関車に客車だ
線路の巾が広い？、広軌だ

ロシアのボロ車両だ！

新幹線を熱望しているのは建設工事で旨みのある土建屋（と鉄ヲタ？）
くらいというのは全国どこでもそう。
あとは自治体の関係者がうまく交渉してくれればいいことで
一般市民レベルでは「できあがったら使ってみようかな」という程度だし
またそれ以上どうすることもできないからそれでいい。

開業後も飛行機がそうであるようにビジネス需要がほとんどだろうし
私的利用なら旅好きでもない限り盆暮れの大移動のときくらいしか意識しまい。

>札幌、金沢以西の財源
これは新函館、金沢までの使用料（当然ﾎｶｲﾄﾞ、糸魚川以西の分も束からかっぱぐ）
を国費財源とすれば問題ないでしょう、265+795＝1060、これを1.5倍すれば1590
こんだけ年間に増えれば札幌、金沢以西も充分建設可能でしょう。

開発予算は恐らく地元負担分の交付税(全体の1/6)にとりあえず織り込まれる悪寒、
1/6くらいは地元で借金してでも負担せにゃ。

いっつもいってるけど、新幹線は自分の所に来て初めてその驚異を目の当たりにできまつ。
98年の東北線寸断の豪雨で新幹線は何事もなく定時運転をしていて、その強さにおののいた。

>>638
経済のおべんきょーをしてください

経済素人が多すぎるなこのスレ

>>638
つーか、新幹線が本州でどう利用されてるか知らないだけのような(w

>>633
正確には、
『新幹線（インフラ整備公共事業）を目的に、オリンピックを手段に。』
がただすぃ。

>>640-641
ほう模範解答くれるのか。そらー楽しみだw 後学のために書いてくれや。

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　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　| 　　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　　| 　　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
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　彡､　　　|∪|　　 |　　　>>643 　..iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　　 　　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

祝！！！
着工正式決定
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>>645 これだな。

３線新規着工を申し合わせ　整備新幹線
　政府、与党は１６日午前、整備新幹線検討委員会を首相官邸で開き、２００５年度以降の建設の在り方を示す申し合わせを決めた。
北海道新幹線の新青森−新函館（北海道）、北陸新幹線の富山−金沢車両基地、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長崎）を
新規着工する。
　北海道新幹線の開業に伴い乗客増が見込まれるＪＲ東日本など開業区間を経営しないＪＲに対して、受益を理由に建設負担を求めることに
ついて「負担額は、新規着工などの区間開業時に精査する」と明記。整備新幹線で残った北海道の新函館−札幌、北陸の金沢車両基地以西を
建設する際に負担を求める考えを初めて打ち出したが、ＪＲ側の反発は必至だ。
　０５年度予算案に盛り込む国費は７０６億円、総事業費は２１９５億円とし、これによって沿線道県の負担は合計７３１億６０００万円となる。

ttp://www.kahoku.co.jp/news/2004/12/2004121601000657.htm

北海道新幹線の開業に伴い乗客増が見込まれるが、その増益で法人税として
税収が増えるわけで別途負担を求める必要ないような

使用料の再査定は必要だと思うよ。

世の中の流れに逆行してるかもしれないけど、北海道って３〜４の県に分割してもいいんじゃない？
大きすぎるような・・・・

とりあえず札幌と小樽まで作っちゃえ

いま、長野・東北延長部、九州各新幹線の使用料は、長野建設時の借金返済に充てられているようだが、
もう新規建設には回らないのか？それとも、向こう何年かで完済できるのだろうか？
hokutoseiさんよろしく。

青森はやはり既存の青森駅に乗り入れるべきだと思うんだがどうだろう？

CO2排出税を財源にしる。

>>647
本来税金で作られる整備新幹線は儲かってはいけない、のが原則。
その原則に則ってリース料も査定されている。
あくまでJRが儲けていいのは、営業努力により純粋に増加した売上げ分のみ。
棚からぼた餅的に営業努力無しで増える売上げ分は当然負担させるべきだろう。

例えば東京-金沢は今シエアは空路８：鉄道２くらいだと思うが、何もしなくてもこのシエアは
２：８くらいに逆転すると思われる。
そのシエア６割分は当然還元すべき。

＞北海道と北陸の新規区間の開業で隣接区間の旅客が増えるＪＲの利益について、将来の新幹線財源として新規区間の開業時に精査することも確認した。

って事は新函館まで開業する2015年度にＪＲ束の負担額を決定する。札幌まで着工するのはそれ以降・・・。確かＪＲ束の根源受益の試算額は北海道分
で250億円程度だったはず。札幌までの延伸にはちと足らんのではないか？

JR束も民間の会社だから負担するなら直通しません。青森で乗り換えてください
と言ったらどうする。

>>655 　共同通信社のは，新規着工などと”など”が入っているよ。などの有無は
とても大きい。たった２文字だがこれの有無で全然意味が変わってくるので。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041216-00000057-kyodo-pol

まあ楽観的に共同通信社の文章を見ると，新規着工などの区間開業時に精査する
上の文章になどと入っている。これは東北，九州全通時（２０１０年）に精査す
るという意味。まあいずれにしても６年間はいろんな妄想を爆発させてろってことだ。

>>657
妄想ってのはこのスレのNGワードだな。もちろんこの書き込みも見えなくなるがな(w

>>658 ６年間楽しみが出来ると言うことで　　（ｗ

【鉄道】東北新幹線の盛岡―八戸間、2年目の利用客は418万人
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1101304048/

★整備新幹線「北海道」２０１５年度末開業目指す(2004/12/16/13:01　読売新聞)

政府・与党は１６日、整備新幹線の建設を協議する検討委員会を開き、２００５年度の新規着工を了承している３線３区間の開業時期などを盛り込んだ整備新幹線の計画を決めた。
北海道新幹線「新青森―新函館」は２０１５年度末、北陸新幹線「富山―松任（金沢車両基地）」は、着工済み区間の長野―富山と一体化して２０１４年度末の開業を目指す。
九州新幹線「武雄温泉―諫早」は、着工に反対する沿線自治体との調整が必要なことから、開業時期を盛り込まなかった。
また、早期完成を目指すため来年度の新幹線予算については、今年度の６８６億円（国費ベース）を上回る７０６億円に増額することでも合意した。
国費に地方の負担などを合わせた来年度の新幹線関連予算は今年度の２１１５億円から２１９５億円に増やす。
全体の財源問題では、既存新幹線の譲渡収入を担保に借り入れで調達することで正式に合意した。
借り入れをしても、１兆１６００億円を見込んでいた新規着工区間の総事業費が約２０００億円不足するが、着工済み区間を含めた設計見直しなどで約１５００億円を削減するという。
一方、将来の新幹線の建設財源として、ＪＲ各社に、新規着工区間の開業により生じる利益を還元させることを、開業時に検討することも盛り込んだ。
このほか、すでに着工している東北新幹線の「八戸―新青森」と、九州新幹線の「博多―新八代」について、２０１２年度ごろとしていた完成時期を２年前倒しし、２０１０年度末を目標とすることも決めた。

ttp://www.yomiuri.co.jp/main/news/20041216i104.htm


★新規着工「国民の要望強い」＝整備新幹線で細田官房長官（12月16日13:01 時事通信）

細田博之官房長官は１６日午前の記者会見で、政府・与党が整備新幹線の北海道など３区間の新規着工で合意したことについて、
「最近開通した路線の利用状況を見ると、国民の要望が強いと理解している。投資効果などの厳密な検証を行った上で、真に効果のある路線を厳選して整備を行っている」と述べた。

ttp://www.jiji.com/cgi-bin/content.cgi?content=041216121434X885&genre=pol

>649
道州制で各ブロックにある程度の地方政府を設けてその下に支庁を設けるでいいかと
中央政府がでかすぎて自分の所だけ贅沢三昧にしか見えない、現状は、
首都圏の体面を保つのにどれほど税金をつっこんでるのさ、ホント。
>651　斗星ﾀｿではありませんが
長野新幹線の財投の利率が解らないから確実ではないけど、今のペースだと
2011年くらいに償還が終了するはず。それまでは貸付料収入は全部吸い上げられるとオモワレ。
尤も、新規開業で新たな貸付料が確定したら、それを担保にまた財投なりを使うと思われる。
高速道路がそうやって２兆の財投他を投入してるし。
>656
盛岡以北＋長野を取り上げられるだけかと。

まあ、結果的には「ＪＲ束の抵抗むなしく・・・」ってことに落ち着くんだろうな。

北海道新幹線ができたら、愛称は何だと思う？

束なら首都圏の定期代をチョット値上げするだけで済むだろう。
九州は資金繰りできずやっかいになるだろうな。

>>665
九州は新幹線開業によって黒字転換が視野に入った。
経営安定基金という貯金もあるから、国鉄債務を負っている西以上に
優良会社になるよ。

ならないよ

>>664
いくら
るいべ
ししゃも
ほっけ

>>664
・発音しやすい
・馴染みがある
・他の新幹線名と比べても違和感がない
・函館−札幌圏を結んでいる
・北国を連想させる

って理由で「ほくと」になると思う。
対抗馬としては、「試される大地」「北の大地」から連想して「だいち」あたりか。

現在の室蘭本線経由の「北斗」「スーパー北斗」は、
「すずらん」を延長する形式で対応するか、もしくは完全な別名を採用するって事で。

>>668
い
　い
　　ゃ

斜めなんだろうけど、何がいいんだかわからんな(w

のぞみタイプ北海道新幹線は、ちはる
こだまタイプ北海道新幹線は、むねを

>>669
新函館駅の所在地の名前（北斗市）を
新幹線の名称に採用する可能性は低い。

エルムどうよ。

あれだ、43・10新設特急の前例にちなんで
「えとろふ」

>>664
速達型の東京直行が「はやて」（新青森行は「はつかり」に改称）
道内各駅停車型が「ほくと」。

「はやて」って名前は北海道新幹線開通後を意識した愛称だと思ったから、
そのまま延長される形かと。

あと、東京−札幌ノンストップ型は「おおとり」もいいかもね。

「おおとりけいすけ」
「ポテチン」
「エルム街の普通の夢」
「クマー」

>>668
知ってるとは思うが、「いくら」はロシア語だからな。

「なんぼ」

鈴蘭に汁

整備新幹線、まじ止めてくれ。
そんな金あるなら、医療・福祉・教育関連の予算に回せ。
ホントこの国は公共事業マンセー政治家が多くてどうしようもない。

>>681
>そんな金あるなら、医療・福祉・教育関連の予算に回せ。

そう言われてもなあ、整備新幹線が占める予算は地方自治体が出す分などを
含めても年間２０００億程度。
道路予算の約１０兆円や防衛費の約５兆円と違ってもともと規模が小さいからなぁ。
まあ、近々新聞に来年度予算案の記事がでますので数字に着目して記事を読んでみてください。
勉強になりますよ。

>>681
ちなみにヨーロッパでは新幹線を含む公共交通機関の整備は福祉の一環と考えられている。
交通弱者って言葉もあるしね。
だから交通強者のマイカー族からがんがん税金を取って、新幹線の建設費に充てている。

日本は逆で交通強者のための道路をがんがん作って、弱者のための公共交通機関を迫害中ｗ。

>>683
I agree

>658
　このスレから妄想をとったら何が残るのよ？　まあ、妄想新幹線が今世紀中に札幌までとどくかどうか楽しみながら妄想を言い合おうじゃないの。
　ところで、読売な「ＪＲ東日本は緊急記者会見し、「民間企業の経営判断と相いれず株主にも説明できない」と反論した。
だとさ。そりゃそうだろね。任意に、好意で出すというなら別だが、嫌だという私企業からとれやせんわなあ。下手すると、財産権侵害という議論にもなりかねない。

>>685
JRは喜んで出しますといわないで、やむなく出すということで、経営責任を逃れるためじゃないか？

着工ケテーイで、スレの消費が更に伸びると思われ。
よって栞をはさみまつ。

　　　　　　　　　　　　　 　ｷﾀ、
　　　　　　　　　　　　　ﾀｷﾀ　ｷﾀ
　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　 ｷ
　　　　　　　　　　　　　ﾀｷ　　　　ﾀｷﾀ
　　　　　　　　　　　　　　ﾀ　　　　　　ｷﾀ
　　　　　　　　　　　　　　ｷ　　　　　　　　ｷﾀ
　　　　　　　　　　　　　　 ﾀ　　　　　　　　　ｷﾀ
　　　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　　　　　　　 　ｷﾀ、　　　　　　 　 　 　 　 　ｷ 　
　　　　　　　　　　　　　　ﾀ　　　　　　　　　　　　　ｷﾀｷ　　　　　　　　　　ｷﾀ　
　　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　　　　　　　　　　　　　　ﾀｷﾀ　　　　　　　ｷ　ﾀ
　　　　　　　　　　　　　 ﾀ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷｷﾀｷ　　ﾀｷﾀ,　ｷ
　　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷﾀｷﾀ　 　ﾀ
　　　　　　　　　　　　 ,ﾀ'　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　ｷ
　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾀｷλ
　　　　　　　　　　　　 ﾀ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾀｷﾀｷﾀｷﾀ
　　　　　　　　　　　　 ｷ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷﾀ
　　　　　 ｷﾀｷ、 　　 ﾀ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷﾀｷﾀｷﾀｷﾀｷ
　　　　　　ﾀ　 ﾀｷﾀｷ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ｷﾀｷﾀ_ｷﾀ
　　　　　　　ｷ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷﾀｷﾀｷﾀ
　　　　　ﾀｷﾀ　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾀ
　　　 　ｷ　 .　　　ｷﾀ　　　 　ﾀｷﾀｷﾀ　　　　　　　　　 ｷ
　　　 ｷﾀ　 　 ｷﾀ''　ｷﾀ　ｷﾀｷ　　　　ｷ　　　　　　　ﾀ
　　　ﾀｷ　 　 ﾀ　　　ｷﾀ　　　　　　　　ﾀｷ　　　　ｷ
　　　 ﾀ　　　.　 'ｷﾀ　　　　　　　　　　　　　ｷﾀ 　 ﾀ
　　　　ｷﾀ　. 　 ｷ　　　　　　　　　　　　　　ｷﾀｷ
　　　　　　ｷ ＿●(ﾟ∀ﾟ)ﾊｺﾀﾞﾃ-
　　　　　ﾀ／ ﾀﾀｷ　 ﾀ
　　　　ｷ |　 ｷ　　ﾀｷ
　　　　ﾀｷ|ﾀｷﾀ
　　　　　　＼

>>685
嘘、大げさ、紛らわしい、まさに読売の本質。
事実は、本日、ＪＲ東日本は新潟中越地震で不通になっていた上越線と
飯山線の運転再開をリリースしてんだよ。
これのため、今日の記者会見を開いたわけさ。もちろん、定例会見とは
別に開いているから、臨時（緊急）会見と言えなくも無い。
で、その席上、読売の記者の方から、議題になっていなかった根源利益論に
ついて質問して、あのコメントを引き出したというわけ。そりゃ現段階では、
ＪＲ東は建前上ああとしか表明できんだろうさ。調整する期間は10年は
あるわけだし、結論出るのはこれからなんだよ。
とまあ、そういう経緯の記者会見でのやり取りを、さも、根源利益論に
反対のコメントを出すために緊急に記者会見を開いたかのように書いて、
ミスリードを誘っているわけだ。
まったく、これが大マスコミのやることかと思うと、情けなくて泣けて
くる。
そして、こんな記事に乗せられるアホにも泣けてくる。

>689
何だか本当に泣きそうな不気味な顔がみえるようですな

ところで、その読売のＪＲＥのもうけの上納話の記事だが、「新規着工区間の
・・・」ということだから、万一ＪＲＥが怒っている案のとおりになったとし
ても、新青森〜函館間の開業に伴う追加利益が上限なんだねえ（報道どおりならな）。
つまり、新青森までつがるに乗って新幹線に乗り換えるのは嫌だが、函館まで
新幹線が来るなら乗ってやるという客から得られる収入から諸経費と公租公課
を除いた金額を奉納せい！ということなのかい。

>>683
＞弱者のための公共交通機関を迫害中
はて？
道路を走る路線バスは公共交通機関ではないのか？
その点の見解をお聞かせ願いたい。
ちなみに私は路線バスは立派な公共交通機関であり、道路は人や車が行き交う為のもの。
臨機応変に対応可能な道路と限られた用途にしか使えない鉄道とを比較すると、
社会資本としての価値はどっちが高くなるのか、その結果は一目瞭然だよね。
整備新幹線についても道路と新幹線の優先順位を比較した結果、
最近になって着工決定されたって事なのだろう？

まあ、あれだ。
道路と車の関係は
青い森鉄道が線路の所有と運行会社を分けたように、
道路と車も上下分離された状況だと考えて貰えばいいよ。

それに納得できない　ｏｒ　車の使用者が支払う道路の維持費が不十分だと不満なら、
ＪＲ貨物にも相応の線路使用料を支払うべきと言い切れるのだろう。
それが出来ずに車を敵対視しているのだとしたら、貴方は立派な自己中人間。

ちなみにＪＲ貨物がＪＲや３セクに支払うべき線路使用料は、
最低でも現行の３倍程度の額になるそうだ。

なに言っているかわからんぞ　>>691

>>691の訂正
ちなみに私は路線バスは立派な公共交通機関であり、道路は人や車が行き交う為のものと考えている。

臨機応変に対応可能な道路と限られた用途にしか使えない鉄道とを比較すると、
社会資本としての価値はどっちが高くなるのか、その結果は一目瞭然だよね。

北海道新幹線早くつくってくれ
本州（東日本）-北海道は航空機の独占状態で
航空会社の殿様商売で運賃高いんで。

>>692
すまんな。
昔から作文が苦手だったもので（ｗ

>>691
おまえ北陸新幹線板で米原乗入れ反対してフリゲに固執していた反新幹線論者だろ？
おまえの書き方のある特徴が全然変わってないからモロばれだぞｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/824-955

札幌〜新函館間も同時着工すべきだよな。
航空業界が猛反対するだろうけどね。

>>696
相当そいつにやられたのかい？
私とそいつは別人なんだけどねｗｗｗｗｗｗｗｗ

恨みが溜まり過ぎてそいつと私が同じ人間に見えるようになったのだろう。
同情するよ（ｗ

地方の道路が整備されるにつれてマイカーが普及し、路線バスが廃止に追い込まれ
ている現状はどのようにお考えで？

あと、せっかくアンチすれがあるので、こっちでどうぞ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

>>696
折角だから真面目にレスしておくけど、
長いスパンで見て行くと新潟〜青森とか
金沢〜米原とが新幹線で結ばれる日は来るだろうな。

自動車・飛行機が排出するCO2によると思われる(と一応書いておく)地球温暖化の影響を受ける
環境弱者のことを忘れないで欲しいな。年間何万人が死んでるんだか。

スレ違いだな、と自分で突っ込んでおく・・・。

(高速)道路と新幹線を同列に考えない方がいいよ。
新幹線はたとえ旅客輸送だけであっても、道路とは比べ物にならない絶大な輸送力を確保できるから。

東京〜新函館まで開通したら、ハイブリット車両導入して、東京〜札幌間乗り換えなし運転は最低限度実現してほしいものだ。

>>691
お答えしましょう。

道路と鉄道がどっちが社会的に有用か、とかいうのは客観的な基準がないからなんとも言えない。
ただ、欧米諸国と比べて、ヨーロッパは自動車諸税の半分近くを鉄道やLRTやバス（この場合、道路整備という間接的なものではなく、
赤字補填や運賃補助などの直接的なもの）などに還元している。
アメリカはさすがに自由放任、優勝劣敗、弱肉強食の国なのでそんなことはしていないが、それでも道路予算は自動車諸税の範囲に収めている。
ところが日本だけは自動車諸税が８兆円（道路特定財源は６兆円）に対して、１０兆円の道路予算を組んでいる。
さらに財投からの融資で毎年２兆円の高速道路建設だ（完全に返還できればまあ独立採算で問題は無いが）。
一方、公共交通機関への投資といえば、新幹線など鉄道関係は地下鉄も含め３０００億足らず、空港も９０％は利用者負担、
バスへの補助金などはおそらく全国で１００億円も無いだろう。

あくまで欧米との比較で言えば、道路万歳、公共交通機関史ね政策ということだ。
いかに日本の道路族議員ががんばっているということだな。

整備新幹線で国家財政を持ち出す奴がいるが、そもそもこれも間違い。
問題なのは、まだまだ道路が貧弱で道路整備が国家の課題であった高度経済成長時代と変わらない
予算配分の問題なんだよ。
他の国は次々に例えば道路特定財源を廃止するなどして、予算配分を変更しているのにさ。
道路特定財源の廃止を主張しているマスゴミや民主党なども、その意味がわかっているとは思えない。

>>703
軽油積んで360kmで青函トンネル通過でつか？
テポドンもびっくりの兵器でつね

毎日のwebからコピペ

北海道新幹線（新青森〜新函館）の０５年度着工が
事実上決まったことを受け、高橋はるみ知事とＪＲ
北海道の坂本真一会長は１４日、谷垣禎一財務相に
１０年以内の開業を要請した。
これに対し、谷垣財務相は「道新幹線は他に着工が
予定されている新幹線に比べ費用対効果が最も高い」
と述べ、前向きな姿勢を示した。

こら谷垣、同じようなこと、北陸でも長崎でも
言ってるんじゃないだろうな。
素直に喜ばせろよ。

>705
意味まったく不明。何言ってるの？？？バカ？

>>699
つまり、市場原理が働いたって事だよな。
それはそれで仕方が無い事だ。
鉄道だろうがバスだろうが飛行機だろうが、客が居なくなればそういう方向に行く。
まさか、新幹線が開通して客が減って航空便が廃止される事も弱者切捨てと言う気か？（ｗ

北海道新幹線とは直接は関係ないけど、
分割民営化に際して『大都市の路線での利益で赤字ローカル線の維持を行う流れを断ち切る』
事を重視されたらしいんだよな。
つまり、『市場原理で負けた以上、きっぱり諦めさせる』そういう事だ。
世の中はそういうものだよ。

>>708
>>691と矛盾してるような・・・。

>>707
うーむ、バカには皮肉は通じないか。
じゃ分かるように言ってやろう。
ハイブリットってのは、電化区間で充電した電力で非電化区間を
走るんじゃなく、エンジン走行の補助に電力を使うだけだろ。
ということは、絶対軽油積まなきゃ走れない。
そんななもの、300km/h超で走らせたり、青函トンネル走らせたり
なんて危険極まりない。
脱線したらあたり一面火の海になりかねない。
現在でも、青函トンネルにはディーゼル車通過に厳しい制限が
あることはご存知？　エンジン回してなければいいってもんじゃ
ないのよ、おバカさん

>>710
>>705のたとえが馬鹿すぎたんだと。

>>710
というか>>703はハイブリッドとフリーゲージを言い間違えた
だけのような気がしてならないのだが。
いくらなんでもディーゼル新幹線なんて考えないだろ…

>>701
鉄道にもＤＣやＤＬのように排ガスを出す車両がある訳で、
更に付け加えれば暖房器具のように家庭内にも温暖化を促進する物質の排出が有ります。
難しい問題ですね。

>>702
同列で考える気はさらさら有りません。
ただ貨物輸送の大小、旅客輸送能力の大小よりも重視される点が有った故に
一般の道路網の整備がすすんだのではないかと書いた訳です。
新幹線の能力は否定しませんよ。

>>704
＞客観的な基準
基準は間違いなく有る筈だよ。
試しに北海道開発局のサイトを見てみると良いでしょう。
どういうコンセプトで道路や港を整備しているのかがはっきり書かれているから。
１・歩いてでも行けるような、ごく限られた近距離の交通にも必要。
２・隣接する他市町村との交通にも必要。
３・２の条件から幾重にも道路網が整備される事で、結果的に中・長距離の移動にも使い易い状況。
　言い換えれば、地域内交通と同時に都市間交通にも有益。
少なくとも３つの公益が道路には有る。
＞公共交通機関史ね政策ということだ。
>>708にも書きましたが、
国鉄の分割民営化時の考え方はそういう事だったのでしょう。
それ故に代替インフラ交としての道路の整備が必要だったのでしょう。

>>689
っていうか、根源利益論に反対のコメントを出すために緊急に記者会見を開いたかのように書いてくれたほうがありがたいんじゃないのか？
そっちのほうがＪＲへの感情移入もうみやすいだろうし

つーか、根元利益払えって言ったくらいで払うわけがない。とりあえず、第一ラウンドは
政府「払ってください」
Ｊ東「払いません」
交渉って、そっからがスタートでしょ。

>>715
そうだろうね。
で、東は増益分は法人税で貢献すると主張するだろう。
これは極めて筋の通った話。

ただ、財政の仕組みで、法人税で払われたんじゃ、新幹線
建設の特定財源に出来ない。

そこで落としどころを勝手に予想。
「東は増益分の負担金は払う。ただしその負担金額は、増益分を
東の他の利益と合算して法人税額を計算したときに増える額と
同額とし、それ以上は支払い義務を負わない。」
これなら東は飲むのでは。

東としては法人税を納めているという整理で、ただ国からの要請で
国における特定財源化に協力するため、別な費目に納付しているだけ、
ということになるわけだし。

>>713
はあ？
日本政府の基準が「客観的な基準」？

要するに道路、鉄道など公共交通機関への資源配分、端的に言えば税金の配分について
客観的な基準は無いということだよ。
ただ、諸外国との比較は１つの目安にはなるでしょう。

>>716
それじゃ、事実上東の主張が１００％、政府１００％まけだから無理。
JR東としては、新幹線を作ってもらった方が儲かることは確かなんだから、
おそらく増益分の半分を返還ってとこじゃないの。
日本的に足して２で割る、って奴だな。

>>685
っつー訳で　妄想　はNGワードな(w

個人的には、盛岡〜新青森の使用料（盛岡〜八戸は再査定）って形で、
４００〜５００億位徴収すりゃいいんじゃないかと思うけど。

北海道新幹線、１５年度末の完成を決定　政府・与党、前倒しの可能性も　【イラスト】　　2004/12/16 13:58

　閣僚や与党幹部の政府・与党整備新幹線検討委員会は十六日午前、首相官邸で会合を開き、北海道新幹線・
新青森−新函館（渡島管内大野町）を二○○五年度の当初に新規着工、一五年度末の完成を目指すことを決めた。
さらに「できる限り早期の完成に努める」として前倒しの可能性も示した。工事実施計画を認可後、地元説明などを
経て、初年度は測量や用地買収を行う見通しだ。

　同委で決めた「政府・与党とりまとめ」には、道新幹線のほか、北陸新幹線（富山−金沢など）の○五年度当初の
着工と一四年度末の完成を盛り込み、ルート外の福井駅も新幹線予算で先行整備することにした。九州新幹線・
長崎ルート（武雄（たけお）温泉−諌早（いさはや））は、地元調整がつき次第着工とした。整備新幹線の新規着工は
○一年度予算で北陸、九州の一部区間が認められて以来、四年ぶりとなる。

　建設中の東北新幹線・八戸−新青森は、完成を当初計画より二年早め一○年度末を目指す。

　総工費は設計変更や駅設備見直しなどで、道新幹線など新規三線の試算一兆千六百億円と、八戸−新青森など
建設中三線の残る一兆五千九百億円の合計額から千五百億円程度を圧縮する。新規三線分は五百億円程度の
圧縮になる見込み。新規の財源は、ＪＲ東海などが払う東海道新幹線など既存新幹線譲渡収入で二○一三年度から
五年間の約三千三百億円分を担保に、借入金でまかなう方式にし、残りは国、地方の負担と建設中区間の工期
圧縮などで対応する。

(続く)

青函トンネルとその前後は新幹線規格ですでに出来ているんだから
１０年といわず５年もあれば十分完成できるだろ

　新青森−新函館開業で乗客増が見込まれるＪＲ東日本に、将来の新幹線建設
費負担を求めることについて、北海道、北陸の新規着工区間の「開業時に精査
する」と明記した。

　政府は十六日の決定を受け、○五年度予算案に新幹線整備の公共事業費と
して、七百六億円を計上する。国、地方、ＪＲの負担分などを合わせた同年度の
総事業費は二千百九十五億円となる。このうち新青森−新函館など新規三線
分は八十億円程度となる見通し。

　谷垣禎一財務相は、検討委員会終了後、「コスト削減の努力をずい分やって
もらった。借金による金利負担分を上回っている」と述べた。

＜イラスト：北海道新幹線＞

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041216&j=0023&k=200412163033

>>709
そうか？
鉄道・バス・車　の中から選択された結果、どれか１つないし２つが脱落し消えて行く。
鉄道やバス会社の立場から見た場合、
利益が出ない以上は撤退する事は仕方がない。
利用者（住民）の視点で見れば、利益が出ていない以上は廃止されても文句が言えない。
それが市場原理だろう？

■政治 バックナンバー
新幹線を中心とした鉄道輸送体系を構築　ＪＲ北海道社長　　2004/12/16 14:01

　北海道新幹線の新青森−新函館間の二○○五年度初めの着工が十六日、正式
決定したことを受け、運営主体となるＪＲ北海道の小池明夫社長は「新幹線を中心と
した鉄道輸送体系の構築や旅行商品の検討に入りたい」と述べ、全社挙げて開業
準備に取り組む姿勢を強調した。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041216&j=0023&k=200412163128

■政治 バックナンバー
札幌まで全線着工を引き続き要望　高橋知事　　2004/12/16 14:02

　高橋はるみ知事は十六日、北海道新幹線の二○○五年度着工、一五年度末完
成が政府・与党整備新幹線検討委員会で決まったことを受け「一日も早い開業を
望む道民の思いが届いた結果であり大変うれしく思う。新幹線実現に取り組まれた
関係者に感謝する。札幌までの全線着工も早期に実現するよう、引き続き要請
活動を展開する」とのコメントを発表した。

htp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041216&j=0023&k=200412163129

>>725
連絡線時代の再現。函館−旭川・釧路特急復活？

なんてことはないだろうが、札幌方面から函館への利便性や、
新幹線とのスムーズな乗継などを目指すのだろうね。
スーパー北斗の更なる高速化による札幌−新函館の所要時間短借や
なんかに取り組むということかな。

新函館の乗り換えに新八代方式を導入というのもあるかも。

>>704
>>バスへの補助金などはおそらく全国で１００億円も無いだろう。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/topbar/yosan/gaiyo2004/09.pdf
生活交通確保対策を講じる地方公共団体に対する地方財政措置
（事業費ベース（地方財政計画上）：１６年度740億円程度）

旧国鉄債務の残高を見れば、これまで日本がどれだけ鉄道整備を
推し進めてきたか分かるはず。今は、その投資の恩恵を受け、地道に
返済をするのがメインで、新規投資が相対的に低くなるのは仕方ない。

北海道を除いて、新幹線ネットワークが完成しようとしているわけで、日本のやり方に問題ない。今は、ヨーロッパが必死に日本を追いかけているだけ。

費用対効果から言えば福井や長崎なんてところは中止して
札幌開通を早期に目指すべき

>>727
実際のところ、新函館で新八代方式を導入できるのかなぁ？

>>718
国交省も1回ぐらいは頑張って鉄道会社側が勝つような仕組みをつくるべき

これ、ＪＲ東の副社長のコメントらしいのだけど、

＞ＪＲ東日本側は「ＪＲ各社は独立した会社だ」と同意しない考えを強調。
＞新函館−札幌の財源については「それは営業主体のＪＲ北海道が考えること」
＞とした。

えーと、ＪＲ東の役員がこんなとぼけたこと言っちゃいけません。
財源を考えるのは国であって、ＪＲ北ではないですね。
あななたちは、八戸−新青森の建設財源を考えたわけではないでしょうに。

ちなみに、実際問題、ＪＲ東の持ち出し１円もなしで、国民の税金を使って
東が増益になるなら、何らかの負担をしろという話は説得力はあります。
そこをつかれると痛いから、東はなるべく話をはぐらかそうとしますが。

で、増益分の負担金を出せというから彼らも反発するわけで、法人税と
リンクした算定とか、線路使用料の査定に反映とか、色々手はあるわけです。

おそらくこれから、国とＪＲ東・西との、落としどころ探る動きが本格化
するでしょう。
ＪＲもいまはまだ議論のはじめですし、建前を通して強気な態度ですが、
最後まで突っ張ることはしないと思いますよ。

>>732
貴方、正義感情はないの？
貴方の論法で行ったらＷ杯誘致はどうなるの？

>>717
日本政府の政策基準（目標）によって予算配分が行われるかって事。
他の国がこうだから、日本で同じ事をやれっていうの違うのではないか？
他の国と日本では必要とされる政策は全く違う。
例えば工場を誘致するのに新幹線や空港を作っても、最低限のインフラが無くては話にならない。
原野に道路を伸ばしてきて建設機械を搬入し、
居住環境が備わった街が出来て初めて工場が誘致出来るのだ。
原野っていう仮定は極端過ぎたけれど、道路は最低限必要なインフラだ。
しかも利用する以上は最低限のメンテナンスは不可欠。
鉄道だってそれは同じだろう？
他の国の道路の事はよく判らないが、
アメリカのＲ６６を旅した人のサイトを見る限りでは日本の道路とは比較にならないくらい劣悪だ。
鉄道を冷遇しているのでなく、道路を維持整備する事で住環境を良くしようとしている。
そういう事なんですよ。

>>733
無知で申し訳ないのですが、煽りでもなんでもなく分からないので、
Ｗ杯に当てはめるとどうなるのか説明してください。

ちなみに、私は>>716でも書いたとおり、増益による法人税収増分
以上を東に払わせるのは反対ですよ。
ただ、法人税という形で国庫に納められると新幹線建設の特定財源には
ならないから、費目を工夫すべきと言っているのです。

>>730
新函館は在来線の接続が新八代と違って上下両方向だからね。
函館方面と札幌方面、どっちを同一ホームで乗り換えさせるかだな・・・

札幌方向が優先だろう。
函館まではすぐだから車やバスで来る人も多いのだから

ＪＲ東にしてみたらバカらしい話だ
増益分みんな国にもっていかれるんだったら、いまやってる３６０キロ
対応の新型車開発なんてやめちまったほうがいいに決まってる

>>734
他の国がやるから、日本も、ってことに絶対はならないかも知れない。
先進各国が核兵器持っているから、日本も、ってことにはならないのと一緒で。
ただ、他の国と比べて異なることをするなら相応の理由は必要なのでは？

道路が最低限のインフラであることはその通りであるが、今の予算規模は「最低限」とはとても言えない情況。
北海道で制限速度６０キロのところを１００キロで普通に走れてしまうってのはある意味整備されすぎだからでもある。
また、逆に言えば、それだけの予算を組むなら相応の税負担を課すべきでは？
税金は安く、税金はばら撒く、という形になるから、ある意味民業である鉄道会社やバス会社は圧迫されてしまっているともいえるわけで。

>>735
法人税はせいぜい４割、残り６割を株主と社員で山分けなんて甘すぎるよ。
毎年100億円プレゼントすることに賛成とは信じられない。

>>738
全部なんて誰も言ってないだろ。
ほっといても、増益できる分を返還しろ、って言っているだけで。
そういう高速化とか、サービスアップなどの営業努力による増益分は当然JR東のものだよ。

W杯はスタジアムもキャンプも自治体に負担させサッカー関係者は大儲け

こんなふざけた実例があるんだからJRへの負担強行はおかしいよ

>>740
かといって、儲けを全部とられるのもな。
建設で一円も東の腹は痛まないとはいえ、>>739指摘のように
車両開発とかで負担はあるわけだからな。（北海道の為だけに
開発する車両ではないが）
だから、東が首を縦に振れるような額じゃないと無理だろう。
法人税増収見合い分と同額なら、東は反対する理屈はないわけ
だから、まずはそこを最低ラインとして議論をスタートしては
どうか。で、最終的に、どの程度の上乗せを飲ませるかが勝負。
ただ、東は完全民営化している会社なのだから、株主利益に
配慮する必要は絶対にある。

>>741
ほっといても増益になる部分なんて法人税率分より少ないんじゃないの？
このスレでも前に出てたが、現状のスピードじゃ航空機に勝ち目ないんだろ
北海道新幹線が成功するかどうかはＪＲ東の努力にかかってると思わない？

まあ、新幹線は蝦夷地に渡ったら、無人地帯ばかり走るので、
束は正直言って、興味ないんだろうな。

>>744
とりあえず、問題になっているのは函館開業や金沢開業に伴う増収分だろ。
現状の乗車率からすれば、双方開業しても、車両増備も列車本数増備もほとんどなく
純粋に増収になるだろう。
スピードアップがかぎを握る札幌新幹線が開通するころには整備新幹線も終わりだし。

だからさー結局額の問題なんだよね。
Ｊ東がやる気を失わず、だからといって濡れ手に粟ってわけにもいかず、絶妙な額を設定すべき。

>>744
同意。
第一、東の努力分とそうじゃない部分の色分けも非常に困難と思われ。
なら、法人税見合いにしといた方が余程スッキリするし、東も飲みやすい。
大体これくらいの飴は東にくれてやってもいい。飴を大きくしようと
もっと努力すれば、北海道新幹線の利便性も上がる。

根源利益というのなら最大の受益者である地元に負担させるべきだ

>>749
それはもう地元負担分として跳ね返っているわけだが

整備新幹線の基本計画である２６０キロ運転として札幌まで５時間。
東京―福岡のシェアが１割だが、千歳空港の立地や、冬季の運休等を勘案すると
通年で２割くらいはいけるだろう。だから、２００万人程度の旅客が
転移するとして収支を試算し、それに見合うだけの額をＪＲ東に負担させる。
で、実際は３６０キロ運転が可能になれば４割転移が予想されるわけで、
負担額と増収額がほぼ同一になる。この辺で調整すればＪＲ東も納得するのでは？

>>736
在来線側はホーム途中で閉塞切って、札幌連絡特急は前寄り、函館連絡列車は
後ろ寄りって感じで両方止めておけばいいんじゃないか？？

つーか、JR東が文句を言うのはおこがましい、ともいえるわけで。
整備新幹線計画でおいしい思いをしているのはJR九州とJR東だろ。
国が税金で新幹線を作ってくれて、儲けの種が増えまくり。
新幹線計画の無いJR四国やJR東海だの、やっと函館のJR北海道だの気の毒すぎ。
ましてJR東海が５０００億円上乗せされた東海道新幹線代が原資にもなっているんだから。

経営マインド維持のために、全額増益分返還しろ、とは言わないが、一銭も払わんなんておかしいわな。

ヲタとしてはもっとおいしい思いをして欲しい

>>751自己レス。
これって札幌まで開業してからじゃなきゃダメじゃん！ｗ
これから札幌まで開業させるからって先にその分を負担させたら
さすがにそれはＪＲ東が可哀相だ。ま、開業後にこの手法で得られる収入分を
担保として借り入れするという手はあるけれど。

たびたびレスをして頂き感謝します。
>>739
＞北海道で制限速度６０キロのところを１００キロで普通に走れてしまう
整備され過ぎって言うより、原野の割合が多過ぎるって事かな。
しかも原野のど真ん中を突き抜けているから道は真っ直ぐだし、
ちょっとやそっとのワインディングは大抵の車なら簡単に通過してしまう。
言葉は悪いが、市街地と市街地の距離が半端でなく離れているって事だ。
＞相応の税負担を課すべきでは？
民営化前後の時期ならそういう策も有ったのだろうが、
ここまで時間が経ったら無理。
特に北海道は車が無いと満足に暮らして行けないし、
ローカル線の半分以上が失われてしまったが為に、
道路の担う役割はより一層大きくなった。
＞ある意味民業である鉄道会社やバス会社は圧迫されてしまっている
鉄道会社が圧迫されてしまう現状は同感なんですが、
バス会社にとっては道路の整備による恩恵は有るんですよね。

>>751後半部分
それだと函館〜札幌の直通列車（ｽｰﾊﾟｰ北斗）が設定できなくなるのでは？

>>734
俺も>>739氏に激しく同意です。既に日本の道路は「最低限必要なインフラ」を通り越しているのは、
貴方が書いた
「アメリカのＲ６６を旅した人のサイトを見る限りでは日本の道路とは比較にならないくらい劣悪だ。 」
と言う一行が示すとおり。要するに必要以上な高級品にして予算を消化していると言うのが実態です。

実際問題として地方分も含めて10兆円のうち特定財源分の６兆円でも米国よりも投資額が多いそうです。

東は北海道新幹線を作ってくれとは一言もいってない。

地方の道路は無駄が多いが首都圏は全然整備不足ですよ

ボストンとかは道路がぼろすぎで問題化したような

藤城線は貨物専用線になるのかね？

>>758
ただ、作ってくれたら儲かるのも事実。だからこそ、
どこかに落としどころがある筈だ。
儲けの全部を国が持っていくなんて論外で、それなりの飴
くれてやるべき。
この負担金問題でゴネて北海道新幹線が中止になるよりは、
多少の負担金払ってでも、開業してもらったほうが結局
東も儲かるんだから。
彼らは株主に対する説明責任を言って負担金を拒否してる
みたいに見えるけど、それを言ったら、負担金反対に固執して
北海道延長による増収のチャンスを逃すことだって、株主利益には
充分反しているからな。
東はバカじゃないからそれくらい充分分かってる筈。ただ、まかり
間違って利益の大半を持っていかれたり、未来永劫負担金を取られ
続けたりしたら敵わないから、歯止めを掛けさせるために条件闘争を
仕掛けているのだろう。
今日の拒否のポーズはその闘争の第一ラウンドってところだな。

>>756
そっか…。じゃあ２面４線で外側が新幹線、内側が在来線として、
在来線はホーム中ほど付近にダブルクロスを設置。
新幹線は乗車ホーム・降車ホームを分離（一旦引き上げ線に入ってから折り返す）
って感じにすればなんとか。かなり際どい運転になるけれどｗ

これだけははっきりしてる

長　崎　に　は　１　円　も　や　ら　ん

どうせ、東が同意しなければ何とか受益の年貢は出てこない。まさに、人の褌、盗らぬ狸の皮の世界。どこまで言ってもお願いするしかない話。威張っていう話じゃねえ罠。
例えば、「どこかに誘客施設を作るぞ、そうすりゃ客が沢山おまえのところの電車に乗るぞ、うれしいだろ、だから施設建設のお金払う義務があるんだあ〜」といったってそれは権利として要求できる話じゃないよな。
「新駅を作ることにした、そうすりゃおまえの宅地は値上がりするぞ、うれしいだろ、だからおまえは金を出す義務があるんだあ〜」というのも同じだな。あくまで、それはお願い。嫌と言われたらそれまで。

でも、ＪＲＥ本気で怒ったら、航空路線の買収に走るかもな、モノレールのオーナーだし。

>>757
＞既に日本の道路は「最低限必要なインフラ」を通り越している
残念ですが、通り越していません。
日本の道路は必要以上の高級品とも言えないでしょう。
貴方の価値観で見た場合、アメリカのＲ６６がごく普通の整備状態となってしまいますが、
ごく一般的な日本人の感覚で言うとあれは劣悪そのもの。

お聞きしますが、
この日本で道路が無くても生活が出来る街はどれだけ有りますか？
全ての集落に路線バスはありますか？

貴方が車の運転免許証を取得していて車を所有しているとしたら、
それは何故ですか？
鉄道やバスだけで事足りるのなら車は必要ないでしょう。

道路も線路も毛細血管の如く整備されていてこそ能力を発揮するもの。
新幹線も同じ。
新幹線で均衡ある発展を目指すように、
道路を整備する事で各地域の均衡ある発展を目指せる。
そういう事です。

>>759
東京都の人口密度は６０００人/�`。
ニューヨーク州の２００人、シンガポールの３００人、ヨーロッパのロンドンの２０００人に比べて密度が高すぎ。
シンガポールやロンドンがマイカーの都心部流入を規制しているように、道路を作るより、規制の方が先。

>>762
そういうこと。
なんか勘違いしている奴が多いが、仮にその負担金を払ったとしても、
新幹線が出来たほうが儲かるに決まっている。
よって株主がどうたらとかなんて関係ない。
反対している香具師はわかってないか、儲けが減る＝ボーナスが減るの社員だけだろう。

ま、最後は足して２で割るような金額になるんだろうが。

鉄道も道路と同じように特定財源なんてやれば天下りの温床になるだろう
先生は道路族から新幹線族に生まれ変わるだけだな

>>763
　それよりは、在来を単線にして左右にホーム設置してさらにその外側に新幹線
上下線を設置すれば、新在同一ホーム乗り換えと札幌−函館直通運転が両立できると思うけど、どうよ？

>>766
なんか言っていることがむちゃくちゃになってきたぞ？
なんで「必要最低限」から「高級品」にいきなり飛ぶんだｗ
それに道路をいらない、なんて言ってない。
ただ今日では道路の通じていない集落はほぼ解消している。
今１０兆円の道路予算のほとんどはバイパスなどの新規建設。
維持管理費や除雪費用なんて５０００億円も無い。
だが、バイパスのほとんどは生活道路ではないだろう。
だから、「必要最低限」でもないし、もはや過剰サービスになっている、って言っているわけで。

ま、仮にまだまだ足りないってなら、その分税金を上げるべきだろうけどな。

>>765
法人税見合い以上については全くそのとおりで何の義務もない。
でも、法人税増収見合いまでは納税という大きな義務がある。
あとはそれをどう建設財源に振りかえるかという話になる。

ちなみに、儲けとリスクを天秤に掛けたら、航空機買収なんて
夢はでてこない。
彼らは結局鉄道屋だから、鉄道で儲ける道を探すのが一番ローリスク
で大きなリターンを見込める。法人税相当額を負担金という名目に
かえることを飲むだけで、北海道新幹線という増収のネタをくれるなら、
名を捨てて実をとってくるだろ。
モノレールは倒壊対抗策みたいなもんだから、話は別だしな。

東はドライな完全民営企業だが、だからこそ本当に得な話なら見逃さない。
感情に走ったりするなどありえん。

>>759
>地方の道路は無駄が多いが首都圏は全然整備不足ですよ
>>760
>ボストンとかは道路がぼろすぎで問題化したような

その辺はちょっと難しい問題でしてね、都会で闇雲に道路を作っても土地代に消えてしまうし、
例え車線を増やしたり、新規に道路を作っても車が便利になれば不要不急の車が増えてしまう。
正直、首都圏の道路整備はあんまり得策とはなりません。
そこでヨーロッパなどの都市ではLRTなどに補助をして安価に押さえて車の使用を減らさせているし、
シンガポールなどでは車の使用を著しく制限したり税金をかなりの高額にしている。
首都圏の道路が足りない足りないと騒ぐよりは本来こういった諸外国のやり方を参考にお金を使わない
方向を考えるべきだと思うんですよね。そうしないと、作りすぎた道路が将来的にはボストンみたいに
道路がぼろすぎて問題になるかもしれません。あと、東京に人口が集中しない施策も必要ですね。

>>All
思いっきりスレ違いになってしまいすみません。

>>765
基本的に間違い。

君の例に出している宅地は所有権を持っているから、追加して金を払う義務なんて無い。

が、例えば店を借りているところ、その店の前に駅が出来て、商売繁盛になった場合、
当然家賃も上がる。
要するに本当はリース料も固定にしないで、変動性にすれば済む話。
５年ごとの契約更新とかさ。

＞７７１
良い議論だとは思うが、結局、
「彼らは結局鉄道屋だから、鉄道で儲ける道を探すのが一番ローリスクで大きなリターンを見込める。」
というのが議論の根拠というのは弱くないかい。

もちろん、既定の税額相当分を特定財源として名目だけ替えて払えと言うならそりゃ払うでしょう。おれだって払うよ。が、そういう話にはならんでしょ。

>>767
新幹線が現在の整備新幹線で打ち止めになるのが確実なら、一応みんなが得する
そのような曖昧な方法でもいいかもしれん
しかし、この手法が発展して新たな財源＝利権が生まれ不採算な路線が次々と
作られていく可能性がある
長崎の推進派の政治家は完全に数字合わせのための穴埋め財源としか見てないぞ

この際だから、JREの言い分を認めて、負担はなしにしましょう。
もちろんこの場合は、北海道新幹線建設を中止しましょう。

必然として、役員はあっという間に全員クビになることでしょう。
＃漏れが株主だったら絶対に訴訟を起こす。

スレ違いが激しくなって来たので、
私のほうからこの話題を終わらせて頂きますが、
『税金をばら撒いていた』のは道路だけでは有りません。
むしろ、鉄道のほうがそれは激しかったと言えるでしょう。
例えば、鉄道施設の固定資産税の代わりに沿線市町村に支払う
国有資産等所在市町村交付金制度が有ったのですが、
利益が出てない（赤字）なのに交付金を支払わないとならず、
却って収支が悪化してしまうという悪循環が起こっていたのです。
しかも、廃止反対の本当の理由が交付金が入らなくなってしまう事が理由だったという
自治体も有ったという噂・・・

以上、無駄知識でした。

>773
家賃の話、ねただよね。本気で言ってるわけじゃないと思うので何も書きません。またあしたね。

ニュー速の新幹線スレが終了しますた。
非常に寂しい終わり方ですた。
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1102940067/l50
これじゃ、建設が進むに釣れ、あまたの建設不賛成偏向厨の左寄粘着レスに頭を悩ませるな。

>>778
なんでネタとか言う？
当然の話なんだが？
駅がいきなり出来て、駅前一等地になれば、借り手希望者も増える→家賃が上がる、って当然の市場原理だろ。

新幹線出来たら海底トンネルツアーはどうなる？

>>778
横レスで済まんが、俺は家賃論の方が納得できるぞ。
東が全部自己負担で新青森まで建設したなら、負担金などビタ１文
払う筋合いはないが、そうじゃないだろ。
まさに賃貸物件の価値が、事後的要因で上がるわけだから、一方的な
値上げはできなくとも、大家が値上げの交渉を持ちかけてくるのには
充分理があるぞ。
今回のは、まさにそういう話だろ。

>>770
Goldfish ◆Y8V.x95Kyc氏 が>>757で書かれた事を引用したまでの事です。

>>743
株主利益って何？考える順番がおかしいよ。

公共事業をやる上で忘れてならないのは、受益者負担の原則。
JR東がどう言い逃れしようと、北海道新幹線のれっきとした当事者であり直接の受益者。
受益に応じて国とJRが費用を負担する。
それだけのこと。
他の区間もそうやって整備されてきた。
これが株主利益に反するなら、整備新幹線は即中止。

法人税なんて何の関係もない。勝手に最低ラインを出してきたけど、何の根拠もない。
JR東は、新幹線建設という道民の悲願の足元を見てゴネているだけ。

>>784
根拠とか言われるとつらいが、少なくとも東がどう理由をつけても
反論できない最低ラインは法人税見合いだと思うが、どうよ。
だって、当の東が「増益分は法人税納税で国に還元する。だから
負担金廃止」って言ってるしな。
強いて言えば、それが根拠だな。

>>775
あなたの言うことと同じ懸念を俺も持っています。

財務省があれだけ抵抗するのも別に北海道や北陸の整備新幹線を不要と考えているわけではなく
そのための予算枠が新たな利権として硬直的に投資する嵌めになることを恐れているためでしょうね。

実際このスレでも長崎全線フル規格とか旭川新幹線とかを推進する意見が出てきてしまうくらいなので
財務省が言うことも分かるし、一部マスコミの社説を通した言い分も一理有ると考えています。

>>784
もし国がそんな強引な理屈で勝手に特別課税しようとするなら、
本気でＪＲは北海道新幹線なんかに協力しないだろうな

途中で送信したので追加
＞ただ今日では道路の通じていない集落はほぼ解消している。
路線バスは？って質問に対する答えですか？

＞今１０兆円の道路予算のほとんどはバイパスなどの新規建設
そのバイパス沿いに住宅地が増えていく訳だが・・・
ちなみに、そういう場所では都市計画税なっていう税金が投入されているらしいね。

スレ違い失礼しました。

またもや訂正
×なっていう税金
○なんていう税金

>>757
>>「アメリカのＲ６６を旅した人のサイトを見る限りでは
>>日本の道路とは比較にならないくらい劣悪だ。 」
>>と言う一行が示すとおり。要するに必要以上な高級品にして
>>予算を消化していると言うのが実態です。

http://www.mimiyori.com/04-losangeles/la-museum/R66/r66.html
“アメリカのメイン・ストリート”とも、また“母なる道”とも称えられ、
1960年代の初めにその栄光の座を“スーパー・ハイウエイ”
（現在のフリーウエイ）に引き継ぎ、終焉を迎えるまで、アメリカの
インターステイト・ハイウエイの代表であったのが“USハイウエイ66”
即ち“ルート66”です。

>>785
JR東の主張にそもそも根拠がない。以上

>>784
最初の一行と最後の一行は賛同しかねるが、以下の一行には同意
>JR東がどう言い逃れしようと、北海道新幹線のれっきとした当事者であり直接の受益者。

>>787
長崎での講演で久間さんがそれに近いことに言及したらしいですが、それはとんでもない暴論ですよね。
政府は、お上の立場で一方的に押し付けるのではなく、線路貸付契約の一方の（実質的）当事者として
理詰めで値上げを飲んでもらわないとね。

色々議論はされてきているが、多分、当のＪＲ東がこのあたりの
ことは一番理解していると思う。＞負担金議論
ただ、彼らもしたたかだから、出来るだけ自分達に有利な条件で
北海道新幹線を作らせようとするわけで、色々揺さぶってくるのだと思う。
それ自体、民間会社としては当然のことで、非難されるものではない。
だから国も理詰めを基本としつつも、東が飲める落としどころを
探ってもらいたい。
東が内心期待しているのもそれであって、負担金払うくらいなら
北海道新幹線なんか潰してやる、などとは決して思っていないだろうからな。

>>793
そうだな。
まあ、落ち着くところに落ち着くだろう。

ただ、政府側にもがんばってもらいたいと思う。
長野新幹線建設の際に、JR東の言い値で長野県が負けたことが
その後どれだけ鉄道業界全体に対するブレーキになったことか。

>>786
>そのための予算枠が新たな利権として硬直的に投資する

長崎以外は建設をする。そしてそれで終わりにする。
前半は達成されましたが、次の目標は後半ですね。

これ以後の建設は、基本的にはJR各社の事業として
取り組んでもらいたいものです。

>>745
北海道新幹線沿線についてだけど、
道南の渡島支庁(所在地・函館)は岩手県や秋田県よりも人口密度高いよ。

石狩支庁(所在地・札幌市)なんかは、兵庫県並の人口密度だし。

あと、南廻り新幹線(基本計画線)沿線の胆振支庁(所在地・室蘭)も岩手・秋田両県よりも人口密度高い。

建設費負担問題は、どこまでいってもJR側が優位の立場にいるんだよ。
整備新幹線の着工には絶対にJRの同意が必要なんだから、JRがゴネれば
ゴネるほどJRが優位になる。交渉が決裂すれば整備新幹線なんか中止だから。

JRとしては、それはそれで困らないわけだし。札幌まで伸びればJR東日本も
儲かるのは間違い無いんだから、どこかで折れる！みたいな事をいう奴も
いるが、無理してまで必要な路線でもないし、そもそも建設費負担をさせられた
上に、リース料で利益の大部分を持って行かれるようなら、運行の伴うリスク
だけを背負うことになり、JRにとっては新幹線に関わるだけ損になる。

札幌延伸チューの連中は、さもJRに負担を求めるのが正義みたいな言い方を
するが、それでは造れるものも造れなくなりますよ、と。

>>796
ところが大朝日様は

「新函館−札幌も１兆円を超す工事費が想定されているうえ、沿線人口が少なく、経済効果が小さいとの指摘もある。」

とか抜かすのですよ。

ttp://www.asahi.com/business/update/1216/119.html

>>797
ををNGワード君か。熊ー