【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part16.0【東京】

順調に利用が伸びている長野新幹線。
金沢車両基地までのフル規格による着工と、福井駅の整備が（ほぼ）決定した北陸新幹線。
そんな北陸新幹線・長野新幹線について語るスレです。


前スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part15.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/


まとめページ（html化待ちのログもあります）
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/


過去スレ、関連スレ、資料は>>2以降

過去スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part14.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089988101/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part13.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086361646/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part12.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083396935/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part11.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080219371/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part10.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078063520/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part8.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071074581/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part7.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067183636/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part6.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065352743/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064243834/
【大阪】北陸新幹線は必要か？ Part5.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064242465/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part4.5【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053497767/

関連スレ
☆北陸総合スレッド　part.5
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098687256/
【東京〜札幌】北海道新幹線30【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100530764/
【当然】九州新幹線　U017【直通】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097595678/
【11月末結論】長崎新幹線6【最終決戦】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099375380/
（・〇・）　上越新幹線スレPart14　（・〇・）
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099787931/
【雪の季節へ】東北新幹線スレ11【どうなる高速化】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098805612/
【全車指定】秋田新幹線・山形新幹線12【牛牛詰め】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100614211/
【地震対策】東海道・山陽新幹線ｽﾚ19【大丈夫?】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099583025/


関連板
鉄道総合板
http://hobby3.2ch.net/train/
台湾板（台湾新幹線）
http://academy2.2ch.net/taiwan/
ハングル板（TGVより新幹線　※KTXネタです）
http://ex2.2ch.net/korea/
中国板（北京−上海高速鉄道）
http://academy2.2ch.net/china/

想定所要時間と距離（※米原ルート）

　　　　最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京　0:00　0:00　0:00　-:--　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　-:--　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　-:--　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　-:--　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　0:00　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　｜　　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　｜　　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　｜　　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　0:41　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　｜　　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　0:58　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　｜　　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　｜　　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　｜　　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　1:18　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　｜　　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　｜　　570.0
米＿原　3:06　-:--　-:--　1:43　615.0
岐阜羽　‖　　-:--　-:--　2:00　656.2　※のぞみ待避あり
名古屋　‖　　-:--　-:--　2:13　681.3
―――――――――――――――――――
京＿都　3:27　-:--　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:42　-:--　-:--　-:--　721.1

長野→京都　　２時間０４分
富山→京都　　１時間２３分
金沢→京都　　１時間０６分
福井→京都　　０時間４６分

長野→新大阪　２時間１９分
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分

長野→名古屋　２時間１３分
富山→名古屋　１時間３２分
金沢→名古屋　１時間１５分
福井→名古屋　０時間５５分

新スレお疲れん

で、週刊新潮の記事はどうなったの？

>>7
屋山太郎が凍結しろと吠えている。
ただ、その根拠はよくある「国の借金（？）７００兆」というもの。

読む価値ないです……でも一応読んでみて。

>>1
乙カレー。

>>8
ttp://www.sphere.ad.jp/tasso/011226.htm

元･時事通信記者で政治評論家とある。＜屋山太郎
右向きな論客で経済は素人みたいね。

ネット版の予告に出してもらえない位の
パンチの弱い（理由激弱）な記事って事？

経済に疎い政治評論家が整備新幹線は必要！などと言ってるのか？
それはとんでもないことだ。

まあ逆なわけだが、

画期的な内容なら、こういうスレに引用されまくりのはず。
屋山氏の名前は道路改革のシンポでも見たことがあるが。その延長としか考えていないようだ。

新潮も引っ張ってくる人を考えろよ……

不要と言ってるのなら安心だ。

著名人の整備新幹線批判は希にあるね。
ここで、逆の意味でおすすな著作を紹介。


「同時代を撃つ」立花隆（講談社）

週刊現代に連載したコラムをまとめたもの。情報が古く、批判の根拠もステレオタイプ。
結局出版社と雑誌のカラーに合わせた内容となっている。


「どっかん！」原作：滝直毅、作画：能田茂、監修：本宮ひろ志（集英社）

最近南京事件の描写で物議を醸した、事実上本宮氏の漫画作品。
物語ラスト近くで小泉首相（がモデルの登場人物）に対し整備新幹線批判を行っている。
だが、主張が週刊現代の記事の引用。注釈付きで。

国を憂う人は（その高い志はともかく）どうもこういうミスを犯しやすいようだ。

まあどんな路線でも開業させればいいってもんじゃないから、議論を深めるためにいろんな意見が出ることは必要だけどね

新潮読んできたけど、JRの増益を先取りして建設費にあてろ、という
族議員の思いつき発言を”乱暴な意見”と書いてあったのは良かった。

そんなに造りたきゃJRに負担させろ、という現行スキームを無視した
暴論を書かなかっただけマシ。

ちなみに、新潮は以前から整備新幹線に批判的。最近、目次のページの下の
Ｑ＆Ａ欄にも、整備新幹線批判が載ってた。民主党の議員（名前忘れた）が
新幹線を造れば地域が発展するというのは幻想。これからは総合交通体系を
考えるべきです、とか書いていた。それって何？とツッコミ入れたいけど・・・。

また民主党かッ！

ふと、スレタイのPart○○の後になんで「.0」って付いてんのかな？
って思ったんだけど
このスレのPart4の頃、板が死んで全スレ立て直しになり
Part4.5が立って、その時の名残で小数点付いてるんだな。
今頃になって気付いた。

入れ忘れた。

関連スレ
●●●●●●北陸新幹線【中止間近】12●●●●●●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099732038/l50

1000 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/11/21 23:18:21 ID:xvTbsaIq
１０００だったら建設中止ｹﾃｰｲ

>>20
すごい

ほくほく線トンネル上の住宅１９軒傾く…被害不自然
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20041121i401.htm

もし改修、補償となれば自治体にとって泣きっ面に何とやらだな。
はくたかは通常通り運行しているみたいだが。

昨日はくたか２０号で金沢に来たのだが、
滑川やら石動やら訳のわからん所にも停まるし、
１０分遅れたせいで終バスに乗れなかった。
やっぱり金沢までなら値段は高くても飛行機だな。

それは終バスが早すぎるからだろ

終バス＝早すぎは全国共通だろ

来年の３月に人口が新潟の半分になるｷﾑ澤に新幹線？w

　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　　　　　　　　　　　　, '´l,
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>26 　　 .iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

3

新潟市：７２６ｋｍ２　８１万人（１１１０人）
金沢市：４６７ｋｍ２　４５万人（９７０人）

人口規模　新潟＞＞＞＞＞＞＞金沢
人口密度　新潟＞＞金沢

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　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>29 　　 .iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

２６日に最終チェックが行われて、いよいよ富山〜松任間の着工が決定される。
もちろん報道もされるだろうから、注視しておけ。

あ、マスコミのアホな主張は無視でよろしく。

長野から大阪まで2時間ちょいか。松本の人間がまた怒りそうな予想だな。
どうなるんだ松本は。上諏訪とか。

そのための信州まつもと空港だろ


（気休め）

>>32
当然、長野周りだと思うが。

自社が走らせている新幹線に客を誘導するのは、
当然だろうし、そのほうがダイヤ編成もしやすいでしょう。

ただし、名古屋が遠のくけど．．．

しなので長野までだいたい50分。大阪まで3時間。
白坂トンネル複線化の話が現実味を･･･帯びないな。

塩尻は更にスリム化の方向か。可哀想に鉄道の町塩尻。

>>26
新潟市と金沢市の人口の問題ではありません。
北陸新幹線が全通すれば、長野・富山・石川・福井県の
人が利用し、上越新幹線の利用客よりも多くなります。
（上越新幹線は田仲角栄が作った新幹線ですからね）

また、もし東海大震災が発生して東海道新幹線がストップした
場合には、北陸新幹線は代替ルートとしての機能を果たします。

ところで、長野〜上越間が飯山経由と遠回りになった
理由はなぜでしょうか。
しかも飯山のトンネルは碓井峠と同様に３０パーミルの
急勾配があるためスピードが出せないみたいですね。
妙高高原経由だったらいけなかったのですか？

糸魚川のあたりの高架が出来てきているけど、駅の前後でカーブがあるみたいだ。
最近作られた新幹線はどこもそうだ（下みたいに）。もっと直線的にルートを取れないのか。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=39.57.9.252&el=141.13.9.657&la=1&fi=1&sc=6
つまらないことだけどつい気になってしまう。

>>36
高崎以南の通勤客が多いから上越を上回るのは無理だと思うが。

>>37
そのルート方がもっと勾配きつくなる

>>39
高崎以南利用客を上越にカウントしたら、北陸新幹線利用客の大半も上越の利用客に
カウントされてしまう訳だが…
東京〜高崎間は北陸新幹線の一部（全国新幹線整備法での北陸新幹線の起点は
東京）でもある訳で、北陸と上越を比較するなら高崎以遠で行うべきであろう。

>>41

高崎以南は上越新幹線。

法律によって変わってくる。

北陸新幹線は東京〜大阪（新大阪ではない点に注意）となっているし、
東北新幹線は東京〜八戸、上越新幹線は大宮〜新潟だ。

さらに細かく言えば、法律上、初の新幹線は北陸新幹線となっている。
それまでの新幹線は在来線の別線扱い。

また、長野新幹線は存在しない。


いずれにしろ需要の比較なら実態にあった区間で行うべき。
一番分かりやすいのは実際のダイヤだ。
需要が多いところにはそれだけ列車が走っているはず。

>>38
多少の速度制限がかかってしまうが、所要時間に大差無しとの判断だ。
東海道・山陽新幹線もやむを得ない箇所はカーブが多くなっている。

２〜３分を短縮するために膨大な工事費を使うのは避けたい。
車体傾斜機構付きの車両が登場すればさらに短縮される。

>>44
そのための社内酔いもゆるされる

大阪までいくらで逝けるのかなー。

ところで北陸新幹線が金沢まで開業した場合、長野から大阪に行くにはどの方法が一番早い

・しなの　東海道新幹線
・しなの　松本から飛行機
・北陸新幹線　雷鳥
・長野新幹線　羽田から大阪

松本空港まで高速バス、そこから飛行機

>>43
あなたの意見が一番まともですね｡

>>48
なるほど、その手があったか。

ちなみに長野から北陸新幹線ー雷鳥でどれくらいかかるのでしょうか？

>>50
約１時間前後｡

>>47
東海道新幹線と長野新幹線の乗り換え

>>52
北陸新幹線金沢開業時点での想定所要時間・運賃料金

長野（北陸新幹線 1:20）東京（「のぞみ」 2:30）新大阪
778.8km、通常期 20120（運賃10500、料金4080+5540）

長野（「しなの」 2:43）名古屋（「のぞみ」 0:50)新大阪
441.2km、通常期 11670（運賃7140、料金3120+1410）

長野（北陸新幹線 1:10）金沢（「サンダーバード」 2:26)新大阪
約495km、通常期 12960（運賃7670、料金3880+1410)

>>53
金沢開業すれば、長野−関西間の流動が激変しそうだな。
上から１、２、３とし、１の選択は論外として、
３は、束と酉がタッグ組んで企画キップ・回数券でダンピングしてくるだろうな。
そうなると倒壊は、しなの、のぞみの両方で減収ダブルパンチ。

そういえば、長野県は、JR３社（束、酉、倒壊)がロ路線をもっている唯一の県なのね。

高崎から大阪はどうだろう？

>>38
記憶に自信がないのですが、東海道新幹線の熱海駅と
山陽新幹線の新神戸駅のあたりもカーブになってません
でしたか？

>>56
1600とか1900な。なってるよ。

山陽の徳山駅付近もきついカーブのはず。
R1600くらいだったような。
当然制限がかかって160km/hあたりまで速度が落ちる。

しかし、徳山駅を含む広島〜小倉間は世界最速の区間なのだ！
（表定速度世界一、）

>>56
熱海：駅構内自体がR3500、その前後は、57氏の通り。
したがって、通過列車は１６０�`ぐらいに減速している。

新神戸：谷間にある新神戸にわざわざ取り付けるため、ちょっと強引な線形なっている。
これは、R3000ぐらいの曲線

熱海や新神戸や軽井沢のカーブは全体のルートを考えると避けられないけど、
>>38のいわて沼宮内なんかはそうではないだろう。ここもそうだ。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=40.14.56.910&el=141.13.4.655&la=1&sc=6&CE.x=371&CE.y=256


まあほとんど問題にはならないのだろうけど。

在来線の駅に併設させようとすればカーブは避けられないだろ。
その代わり盛岡以北はカント量が２００mmと高速運転向きになってる。
沼宮内停車の新幹線に乗ると盛岡以南との差がよくわかる。

東北新幹線(大宮以北)の規格外曲線は、大宮、仙台、盛岡の各駅の近辺だけで、
その他は、二戸も沼宮内も、全て新幹線規格で問題なし。

糸魚川駅も通過が多いと予想できるから、カントをきつくして高速での通過が可能な設計だと思われる。

漏れが実際に見たことがあるのは新黒部駅の工事現場だけだが、ここもカントがきつかった。

東北みたいに超高速運転をするわけではないから
通常のカント量でも問題ないと思われる。

>>61
狭軌では法律で最大のカントが１１０ｍｍに制限されていたと
思うのですが、標準軌では２００ｍｍですか？

>>65
法律も何も多種多様な列車を走らせようと思ったらカントはおのずと低くなるもんです。

>>64
んなもん東北限定の話じゃないんだが。わかってないな。

>>66
もし、湖西線で貨物列車が走らないようにして、カントを
高くできたら、振り子電車を使わずに高速運転できますか？

＞多種多様な列車を走らせようと思ったらカントはおのずと低くなる

そうなると速達型中心の東北・北海道はカント量も高くなるなあ。
高速運転には有利だ。

>>68
高速電車列車しか営業運転しないって言う条件で高くできてる新幹線だが、緊急時に
停車することを考慮せんといかんために200mmが最大のカント量となる。

>65
ですよ。東海道はのぞみを走らせる前にカントをかさ上げして200mmにした。
東北の盛岡大宮間はどうやってカントのかさ上げするんだろ？

そもそも横Ｇを許容しなかったらカント200mmでR4000でも260km/hくらいしか出せない。
だから新幹線においては大して問題は無いかと

>>70
最初は180mm程度だったよ。そっからさらに200に・・・だったと思う。

>>67
湖西線の場合は曲線で制限かかってるんじゃないと思うが。

仮に・・・北陸新幹線の「上越〜柏崎〜長岡」ルートが建設候補に上がったらと妄想。
新大阪〜新潟は３時間切らせるため、当然カント角をきつめにせざるを得なくなる。

>>73
200mmを超えることはありえん。つーか一体いくつの曲線をどれだけの速度で通過させるつもりなんだ？

>>73
それは羽越新幹線では･･･

>>71
確かに、以前は１８０ｍｍであったと思います。

>>72
湖西線はほくほく線と同様に、踏切なしでカーブがほとんど
１４００ｍ以上の高規格であったと思うのですが、最高速度を
ＵＰできないのはなぜでしょうか？

それでは、緊急時に停車する事を考慮した狭軌の理論上の最大値は
下の通りでよいのですか？
（正確な数値に自信がありません）

200mm × (狭軌の1067mm ÷ 標準軌の1435mm)

>>77は、>>69へのレスです。

>>77
角度だけならそれでいいべ。

>>77
例えば同じ標準軌でも、フル規格型と山形、秋田のミニ規格の車両では異（ry

>>80
そら誤解だ。

>>80
山形と秋田については、踏切りがあったりするために、
１３０キロを超えるスピードは出せず、カントを上げる
必要はないのですよね。

>>76
上げようと思えばできないこともないでしょ。
ただ北陸新幹線の今後がどうなるか不明で
スピードアップしても無駄になる可能性もある。

>>83
小松か福井〜大阪間をミニ新幹線方式で在来線併用にして
（湖西線は標準軌のみ）、大阪駅まで行くことができれば、
金沢〜大阪間の時間がそれ程短縮できなくても便利だと
思います。

スルーでよろ

ミニ新幹線は無理とだけ言っておく。
改軌は山形・秋田といった田舎でも面倒だった。
ましてや京都・大阪ではきわめて困難。

じゃ、標準軌の京阪か阪急で乗り入れ

>>86
改軌は面倒だったとのことですが、標準軌と狭軌の
併用が難しかったということですか。
それとも、標準軌だけへの変更も難しかったのですか。

少なくとも、フル規格の新幹線を建設するよりは、はるかに
コスト削減ができると思いますが。
湖西線は高規格の路線であるし、北陸トンネル内もスピードが
出せます。
自信がないですが、大阪〜山科間も高規格になっていると
思うので、複々線の片方を標準軌にすればよいと思います。

北陸に住んでいる人にとっては、新大阪までフル規格の新幹線
になると、東海道線で新大阪から大阪駅まで乗り換えるのは
面倒です。

>>87の意見もよさそうですね。

＞複々線の片方を標準軌

アホですか？

>>88
コスト削減以前に代替輸送策ないだろ。

>>89
それだけでは意味がわからないので、理由を書いて下さい。

>>90
代替輸送策がない程、小松か福井〜山科間は過密になりますか？

>>91
意味がわかるまで勉強したほうがいいよ。

>>91
工事してる間、その間を移動するのはどうしますか？

>>91
新快速にも標準軌の車両導入しないといけない｡
その様な面倒な事JR西がやるはずない､
まだGCT導入の可能性の方があるだろ｡

やはりフル規格を米原ルートで造るのが一番｡

>>91
改軌中の貨物輸送をどうするんだ！！

>>91
せっかく敦賀迄直流化して車両の運用効率揚げようとしてるのに
わざわざそれをご破算にするようなアホな計画JR西がやる訳ない｡

>56ﾀｿ
山形、秋田の改軌はそれぞれ１年以上かけて、代替交通を無理矢理確保して行ってまつ
在来と標準軌のカントの差から、130km/h出せない曲線でのカントかさ上げも行われますた。

あと、新快速がある以上快速線の改軌は無理、３線軌は維持に莫大な費用がかかるのでやっぱりやらないかと
因みに湖西線の改軌は検討されましたがにべもなく却下されました。

ついでに言うと湖西線は485系の130km/h特認という役に立たない特認がありますた
それ以上は冷蔵庫本で脳内補完してください（北陸トンネル170km/hとかねｗ）
認可が下りない理由は相手がお役所だからでつ。（軌道の痛みが早いとかもあるけどさ）

で、最大カントの算出法は下のページを見て勉強してください
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/vrmax.htm#doc

余談。フリゲが試験走行で新幹線軌道上で200km/hを出したそうな、今月のRJより
新幹線軌道は極めて精密なのでプエブロのバラストより遥かに楽勝だったそうな
台車は０系よりは軽い、次は300系より軽いのを目指すそうな

心が落ち着いたのでageようと思う

改軌に長期間の工事が必要な事がよくわかりました。
確かに、山形新幹線や秋田新幹線の工事をしている時は、
ストップしていましたね。
湖西線の改軌工事については、工事期間中に米原回りに
することで対応できそうですが、北陸本線と東海道本線を
改軌するときは単線で運行する必要があり、大阪〜山科間
については新快速の問題があるのですね。

私は鉄道マニアではないので、認識していなくてすみません
でした。
ただ、北陸新幹線がどうなるかは非常に関心を持っています。

金沢からフリゲで大阪池

>>99
新快速は湖西線も走行してますよ､現在は近江今津迄ですが
2006年には敦賀迄延長運転されますよ｡

私は金沢市に住んでいます。
大阪方面にも東京方面にもこれまで何度もＪＲを利用して
きましたが、今後一層便利になるよう期待しています。
私は鉄道についてマニアほど詳しくないので、わからない点が
あったら教えていただきたいので、よろしくお願いします。

利用者からの意見ですが、金沢〜新大阪間がフル規格に
なって、大阪まで乗り換えが必要になるのは反対です。

>>100
北陸新幹線のフル規格の建設が金沢までなら、金沢〜大阪間は
現行の狭軌でスピードアップを図ればよいと思います。
しかし、福井か南越か敦賀まで建設されるのなら、フリーゲージ
トレインにする必要がありますね。

>>101
2006年に敦賀まで直流になるということですね。

>>102
> 大阪まで乗り換えが必要になるのは反対です
変なこだわりを持つヒトですねー。
実際にあまり大阪へ言ったことないでしょ？

>>103
全然いったことがないね。
新大阪からなら御堂筋線だって使えばオフィス街に行けるし・・・・

>>102です。
現在は、東京よりも大阪に行くことの方が多いですが、
大阪地区についてはＪＲ以外は全然わかりません。
以前、東京地区には住んでいたので、東京の私鉄や地下鉄
はよくわかるのですが。

>>104
新大阪から地下鉄が使えたのですか。知りませんでした。

北ヤード
と言ってみる。

>>102
よく考えると、東海道新幹線開業時も同じことが起こっているわけだな。

「大阪市内」までのきっぷなら問題ないのでは？
東京だって東京駅で降りるとは限らん、どっか山手線の駅に行くだろ

そこで新八代方式ですよ。

>>109
新聞で読んだがＪＲ西日本でもそのような構想はあるらしい。

一方で乗換で大阪ー金沢を移動するくらいなら
全区間サンダーバードの方が楽という大阪府の意見も出てた。

>>110
金沢〜東京間の４時間は長く感じるけど、金沢〜大阪間の
２時間半ちょっとなら全然疲れないし長く感じないです。
書いてある通り、フル規格にして時間が短縮されても、
新大阪で乗り換えが必要なら、全区間サンダーバードの
方が楽です。

>>108
自分は、大阪市内で降りる駅は、大阪駅か天王寺あたりが
多いです。
東京では、新幹線の東京駅から中央線や山手線で新宿・渋谷・
池袋に行く人が多いと思います。

以前から思っていたのですが、北陸新幹線の始発駅を
東京駅ではなく新宿駅にすることはできないのでしょうか。
東北新幹線と上越新幹線は乗り換えの関係で、東京駅が
妥当かもしれませんが、北陸新幹線は乗り換えの影響はなく
新宿駅なら便利だと思います。
飯山で長大トンネルの工事をしていることを考えると、
新宿まで地下化にしてでも対応はできないのでしょうか。
詳しい方、レスをお願いします。

金があればな
上越は新宿基点になってるわけだし

>>56
頼むから少しは自分で調べてくれ、と苦言を呈してみる。
あまりの教えてクンっぷりはちょっとイタイ。

それから>>110の言う乗り換えは、新大阪じゃなくて福井や敦賀などの事だと思うぞ。
フル規格で新大阪まで出来た場合の金沢からの所要時間なんかも知らないだろ。

>114　
いや、新大阪-大阪間の乗り換えの悪寒、フル規格新大阪-金沢に言及してるし。
で、オチは新幹線の圧倒的な早さの前に普通に乗り換えているとオモワレ。
どうしてもって言うなら四国横断新幹線の早期着工でも請願して頂きましょう（ｗ
>111
法律上の上越新幹線の起点は新宿です。で、それにぶら下がってる状態の北陸新幹線も
新宿起点みたいなもんでしょう。莫大な金がかかるのは間違えないでしょうが
こちらもがんがって請願して下さい。（まぁ北陸の終点は新のつかない大阪駅だけどｗ）

おまいら今日会合がありますよ！

どうなるか結果は夕方以降の報道を参照せよ。

なにはともあれ大宮以南が悲惨な状況だもの、建設しないことには枝葉をいくら伸ばしても
あんま意味なくなるぜ。どうにかして建設されんことにはな。

>>117
新宿延伸や大宮以南複々線化なんて札幌延伸より難しいと思われ。
スジが不足するのは、朝夕ラッシュ時だけだし･･･

それより、DS-ATC化すれば、毎時１７〜１８本はスジが引ける。
それでも不足なら、ラッシュ時、近距離列車の数本を大宮発着が現実的。
あさまは、大宮で３〜４割ぐらい降車するし、新宿は大宮乗り換えで埼京快速や湘新ライン
のほうが早い。
東京へ行きたい香具師は、大宮で後続の東京行きに乗ればよし。

>>118
将来北海道や北陸方面が延長されたときにはどうしようもなくなるって意味で
今どうこうってんじゃないよ。それに大宮発着を乗客がどこまで許容するか。

>>119
金沢や札幌延伸後の想定でレス書いたつもりなのだが･･･
将来は、北陸系統と上越系統が高崎で併結されるわけだし。
今現在でも、ピーク時で毎時１２〜１３本。
金沢や札幌延伸後、ピーク時２０本と見積もってそのうち、たかが２〜３本のために
用地買収も工期もカネも全く見当がつかない大宮以南を線増するわけ？

>>120
> 将来は、北陸系統と上越系統が高崎で併結されるわけだし。

は？

>>121
はぁ？

>>122
併結ってどっから出てきた話よ？

>>123
記述が不適切だった。
高崎の地上設備を活用するために、将来、高崎で併結もあるというべきだった。
長野発と金沢発が高崎で併結される場合も考えられるが･･･

>>124
べき論かよ。俺は延伸を有効にするために・・・で言ってるわけであるが。

田町に収容するスジ、東北北海道筋の需要増（北海道新幹線スレで需要見込みは聞け）、
北陸新幹線の筋、北陸新幹線金沢以遠開通があったときの需要（北陸新幹線スレ見ても・・・
わからんかもな）、これを考えたら毎時20本でもきついでしょ。
なんつっても中央新幹線開通前に北陸新幹線の大阪近辺まで延伸が成って、それを理由に
東海道新幹線の設備更新を行ったらパンク決定だし。
それに併結って魔法の杖じゃないよ。

>>124
120でも言ったが金沢や札幌延伸でピーク時２０本で十分だろ。
現在の東海道筋でも、東北・上越筋でもそれぞれピーク時１２本
これから人口増加するわけでなし、需要が倍増するはずもない。

現実論で言えば大宮以南の線増は無理だ。
中央新幹線なんて整備計画にも入ってない。
それをいうなら、大宮以南については、羽越や奥羽延伸までも考慮しなければならないのか？

>>118
大宮発着　長距離は航空機との競争があるから無理だろうし、短距離は
　　　　　　　通勤客の輸送と考えると大宮からでは意味が無い。
　　　　　　　となると、狙い目は中距離客か。仙台・山形・新潟・長野あたりなら
　　　　　　　飛行機には逃げようが無いはず。バスに逃げられるか？

>>126
あほう。札幌延伸で少なく見積もって新規に400万人だったか、東北に乗るって見込みもあるし、
中央新幹線が駄目ならなおのこと東海道の設備更新のために北陸筋を充実させられるように
しとかなきゃないじゃないか。黙ってたってけっこうな需要が見込める北陸なのに。

北陸新幹線は金沢以西がどーなるかまだ不透明だけど実現可能性が無いわけじゃないからな。
しかも北海道新幹線の延伸も時間の問題になりつつあるし。そういう路線のことを考えて
大宮以南をなんとかせんといかんって言ってるのに、何で羽越だの奥羽だのが出てくるんだ？

>>128
1列車600名×1日15本×往復2×365日×平均乗車率約60%＝400万人

１日15往復増発で新規400万人の、需要増を満たすことができるが･･･
どうしてピーク時２０本で十分でないのか？理解できん。

東北4〜5
北海道2〜3
上越2〜3
長野2〜3
北陸2〜3

これぐらいかね？

>>130
上越はなし

北陸新幹線12両+上越新幹線4両　高崎きりはなし

>>131
なら、北陸(群馬長野県内速達直江津以遠行き)よりは
各停長野止まりに併結する方がよさげ。

東北4〜5
北海道2〜3
上越+長野2〜3
北陸2〜3

3分30秒なら17本だから、回送の分も確保できるでしょ。
同時間帯に最大本数運転するわけじゃないし。

大宮〜新宿をフリーゲージってのはどーよ？

走りながら連結はずすことできないかね？かなり時間が節約される。
北陸新幹線、高崎以北で

>>132
その可能性は高いね､E-4系には長野乗り入れ可能な車両もあるし｡

>>128
ID:3RqaqA4Zよ、反論は、どうした？
併結は、魔法の杖じゃないとか、
東海道の設備更新がどうとか、
中央新幹線だか何だか、
勇ましい掛け声は、どうした？

オマエにあほう呼ばわりされる筋合いはない。
謝罪しろ。

首都圏〜新潟、首都圏〜長野、首都圏〜北陸の輸送人員はどれも似たようなものだから、
長野で分割するのが一番合理的なんだがな。そうしないと長野より先はガラガラになる。

大阪まで繋ぐのならわからないけど。

>>134
セノハチみたいだなw

>>135
たしかにE4のP81、P82は、長野乗り入れ可なのだが、
乗客満載で１ユニット故障時に碓氷トンネルの登坂能力が確保できないとか
という理由で下りの客扱いでの運用はないはず。
下り長野方面は回送で送り込み、上り東京方面のみ客扱いだったような･･･

>>139
> >>134
> セノハチみたいだなw

いやいやマジな話。走りながら連結は難しいが、はずすのはできるんじゃないか？

>>136
あのな、北陸を大阪までつないで東海道の設備更新時の代替高速交通路として
使うとなったら完全に駄目だろっつってんだよ。
大体>>129なんて時間帯全然考えてないしな。

んで併結が魔法の杖じゃないのは車両運用で大きく縛りがかかることを言ってる。
何が謝罪じゃ馬鹿たれが。併結をさも決定事項のようにのたもうたくせに。

本日の政府・与党ワーキンググループの結果です。
経済波及効果　(開業後５０年）
新青森ー新函館間…約１兆２９７０億円
富山ー金沢間…約６５００億円
武雄温泉ー諫早間…約4300億円
　ATV(青森テレビ)ニュースレーダーより

経済効果は建設条件満たす　新青森−新函館など整備新幹線３線　国交省　　2004/11/26 18:43
　国土交通省は２６日、道新幹線の新青森−新函館など与党が新規着工を目指す整備新幹線３線の
経済波及効果を分析した結果、いれずれも建設の条件を満たしているとする報告を政府・与党のワー
キンググループに示し、了承された。効果は３線の合計で２兆２２３０億円に上った。

　新幹線の整備で観光客が増えたり、企業が進出するなどの経済波及効果を総事業費で割った費用
対効果分析の数値は、新青森−新函館が３・７（経済波及効果は１兆２９７０億円）、北陸の富山−金沢
が２・３（同６５００億円）、九州・長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長崎）が１・４（同２７６０億円、フリ
ーゲージトレインの場合は４３００億円で数値は１・９）。いずれも着工の条件をクリアするのに必要な１・０
を超えた。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041126&j=0030&k=200411263008

経済効果ってすっかりうさん臭い言葉になってしまったから、あんまり言って欲しくないなあ。

>>141
論理破綻も甚だしいぞ。
新幹線の輸送力も
北陸延伸でも札幌延伸でも大宮以南の線増なしで需要吸収できることも、
理解できないようだな。

ピーク時のたかが２〜３本のために費用対効果が薄い大宮以南線増なんてナンセンス
なぜ、別会社のJR東海の設備更新の担保をJR東日本が負う必要があるのか？
JR東日本は、一文も出さないぞ。

>>145

> 新幹線の輸送力も
> 北陸延伸でも札幌延伸でも大宮以南の線増なしで需要吸収できることも、
> 理解できないようだな。

日本語おかしいって。

> ピーク時のたかが２〜３本のために費用対効果が薄い大宮以南線増なんてナンセンス
> なぜ、別会社のJR東海の設備更新の担保をJR東日本が負う必要があるのか？
> JR東日本は、一文も出さないぞ。

東が負うとか負わないとかの話なんかしてねーよ馬鹿。なったら駄目だろっつってるだけだ。

2012年・・・新幹線開業して48年。
2014年で半世紀。

それに伴い、設備の一斉更新を密かに計画していたりして・・・。

>>142 >>143
ニュースで報道されていましたね。
しかしなぜ、新青森ー新函館間の効果が富山ー金沢間
の２倍あるのか根拠がわかりませんでした。
金沢〜東京間に新幹線が全通すると、飛行機の利用者は
新幹線にリプレースするはずです。
しかし、函館の人は、新幹線が開通したとしても、東京に
行く時は飛行機を利用しませんか？

>>146
日本語の読解力が弱いようだな。
助詞「も」は、並列の意味を表すことは、中学生でも知ってるぞ、勉強し直せ。
馬鹿なオマエが、ワ　カ　リ　ヤ　ス　イ　ように書き直してやる。

新幹線の輸送力も理解できないようだな。
北陸延伸でも札幌延伸でも大宮以南の線増なしで需要吸収できることも、理解できないようだな。

>>149
「、」入れりゃ済むことだろうがボケナス。

>>150
困るよな。反論できなくなると、
揚げ足とるか、言葉尻をなじるしかできないわけ？

どっちもうぜー

>>148
青函トンネルがもうできているから、残工事の費用対効果が高いのは当然かと。

>>148
「富山―金沢」ってことは、
富山暫定開業した場合と、そこから金沢延長開業した場合との比較が、
６５００億円ってことかな？

富山乗り換えでも金沢市民はかなり新幹線に移ってるんじゃないの？

>>153 >>154
そういうことですか。
ただ、新青森〜新函館間は、どこかで書かれていたように
コストがかかる狭軌と標準軌の併用ということになるのですね。

>>154
多分ね。
ただ利用者の利便は直接便益で計算されるから、乗客の転移とかは
経済波及効果の試算には入っていないんじゃないかな。
で共同とかの記事は、経済波及効果の試算値だね。こういうのは
どこの路線も話半分くらいに聞いておいた方が良いんじゃない。
過大な期待は無用と思う。直接便益で1超えてりゃ良いと思う。
直接便益の試算値は長崎（FGT)が一番良い。北陸と北海道は1.4との事。
(長崎スレから借用)
ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news001.html

北海道スレにも書いたけど試算の基となる整備費費用が建設費より安い
のはなぜなんだろうか？　地方負担分を除いているとか、想定リース料分
を除いているとかなんだろうか？　わからん。

>>155
コストはかからない。
トンネル内は最初から３線軌道にする予定で造ってるので
簡単にもう１本線路を増設できるようになってる。

>>154
小松空港の駐車場がタダになれば、富山乗換えでは鉄道に流れないと思う。
そもそも富山止では、運用のやりくりが厳しかったのではないの？

今まで南越は無意味と思っていたが、札幌新幹線の有効性を際立たせるためにはいいかもしれない。

>>158
正解､車両基地が近くに無いから元々富山止まりの建設には無理があった｡
2000年のスキーム策定時時金沢迄建設決める予定だったが
当時の森首相が我田引鉄の批判をかわす為富山迄にした｡
どのみち財源無かったし､石動〜金沢は建設中だったから後で変更すれば良いと判断したらしい｡

>>154
俺も富山まで認可された当時、

森首相が我田印鉄批判をおそれて、金沢までの認可を見送らせたが、
富山終着では車両基地がないから、どっちみち数年後に金沢まで認可せざるを得ない。
今回の長野〜富山認可は富山〜金沢認可を同時に勝ち取ったも同じ。

と聞いたことがある。

つか、森は松任まで着工したかったのだが、野中が我田引鉄批判をして富山止まりに
なったと記憶しているが…

　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　 　∩＿＿＿∩　？？　 　｜　　　　　　　　　　　　, '´l, ？
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>158　　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　>>159　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　>>162　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

北陸新幹線が富山駅まで開通したら、富山空港は存続
できるのだろうか？

それから、森元首相の我田引鉄の話が出てきましたが、
小松駅までならともかく、金沢駅まででもそのように
受けとられるのですか？

>>164
>北陸新幹線が富山駅まで開通したら、富山空港は存続
>できるのだろうか？

着陸料収入が年１億減るとかいう話。
それでも存続するかどうかは県で決めればいい。

>それから、森元首相の我田引鉄の話が出てきましたが、
>小松駅までならともかく、金沢駅まででもそのように
>受けとられるのですか？

石川県だから。
地元以外の人間は県内の選挙区割りなんて知らない。

それに森事務所は、金沢にある。
小松は出先。

小松空港は無駄。
全面的に廃止すべき。

>>167
釣りだと思うが一応マジレスすると､
富山より遥かに小松の方が生き残る可能性高いだろ｡

何せ滑走路や誘導施設の維持管理は全部防衛庁がやってくれるのだから｡

>>168
>>167は社民党支持者なんだよ、きっと...

飛行機は株主勇退で半額になるのにJRはｒｙ

>>169
成るほど､>>167は朝鮮労働党日本支部の意向を受けてる訳だな､
狙いは小松基地の廃止を謳ってる訳だな｡

さすが左翼の巣窟新潟ｗ
万景峰号が来航するだけのことはあるな。

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　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
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/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　>>168　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　>>169　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

北陸新幹線が金沢まで開通したら、小松〜東京便はほとんど
廃止されるはず。
しかし、小松空港は自衛隊が使っているだけではなく、
福岡・成田・仙台・札幌と海外のソウル・上海便があるので、
廃止はありえないです。

小松はもちろん、羽田便が抜けた後の富山空港の利用者数は激減するだろうが、
それより数が少ない空港はいくらでもあるし、維持されている。

負担額がそれ程でもないうえに、北海道や九州とはほぼ空路でしか行き来できないから、
人の流動を止めないように空路を確保するのは当然の戦略だろう。

>148　新幹線が３時間前半になれば大半が新幹線に流れるとオモワレ（函館駅乗り入れならね）
新函館乗り継ぎなら駄目でしょう。
>175
そうはいってもフリークエンシーベースだと千歳小松の航空便は使えないも同然だから
札幌まで辿り着いた暁には新幹線移動が結構増えるとオモワレ。何年後よ…
博多に至っては酉が金沢博多みたいなのを作る悪寒も…、無いなｗ　でも直通だと３時間半位で逝けない？

>>176
金沢から札幌までどういう経路ですか？

>>176
大宮で乗り換えると言う事ですかね？

>>178
そんな奴いるかね？

>177-179
もちろん大宮乗り換え。今千歳小松なんて１便だぞ（ｗ
大宮乗り換えで新幹線なら４時間もあれば着くべ、札幌金沢なら
５時に仕事を片づけて乗っても１０時くらいまでには辿り着ける

>>180
小松空港も東京線以外は需要が少ないからな。

小松-羽田−札幌で割引ないの？

>>181
どこの地方空港も三大都市便以外は需要は極端に少なくなる。
千歳空港も羽田線が半分以上を占め、大阪、名古屋線含めて８割だ。
ローカル同士の路線はある程度の都市同士の仙台−広島でさえ需要は少ない。
中核市ではそれなりの都市同士で観光地としてもそれなりの
鹿児島⇔小松が廃止されたのが限界を感じざるを得ない。

特に富山空港は将来的に松本空港のようになるしかない。
新潟空港のように大阪、名古屋が飛ばせればまだ100万人ぐらいは維持できるが、
3大都市全部に飛ばせないのは痛い。
小松の場合は265万人のうち羽田が205万人。
全滅したとすると上海や成田、ソウル増便などを考慮しても
70万人〜80万人程度の利用者数＋ｶｰｺﾞﾙｸｽの貨物＋自衛隊
の空港になると思われる。
富山は135万人のうち105万人。上海等が開設され、ソウルが増便されたとしても
40万人程度の利用者数の空港になる。

>>183
全滅はないでしょ。福井からの客もいるし、55分でつくなら飛行機と半々くらいだと思います。
特に若い世代は飛行機のほうを好みますよ。

>>184
>福井からの客もいるし、

福井は米原回りの新幹線が主流

>>184
確かに金沢開業時では全滅は無いだろう､だが福井延伸の時には全滅かもな？
まあ富山と違い､元々は空自の基地に間借りしてるだけだから
民間機減ってもかまわんだろ｡

小松〜福岡便が１日３便運行されているのに、小松〜千歳（札幌）
はなぜ１便しかないのだろう？

>>183
小松空港は、自衛隊が能登空港に移転しない限り、廃止は
ありえません。
今月２５日に小松〜上海便（中国東方航空）が定期運行された
のに、富山からも上海便が開設されるのですか？
もし、運行されるとしたら、富山〜大連便（この路線は富山から
中国に進出している会社の社員が出張で使っているらしい）と
同様に中国南方航空となるのですか。

>>187
能登に空自・・・ありえません！

>>185
福井から東京まで
door to doorで
行くと
小松経由と米原経由は同じですか？

北海道新幹線など3線の同時着工 財源にめど

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/1129.html

>187
そら北陸は関西と結びつきがあってその延長に九州があるけど、北海道とは
２００年近く前の北前船の結びつきしか無いからじゃないの
あとは経済規模の九州と北海道との差かな
>183
人件費馬鹿高の日本じゃリージョナルジェットはなかなかむつかしいからね、
５０人クラスを１日４往復とかしてくれると有り難いんだけど
で、富山空港は拡張等金の掛かることを一切止めてつつましく運営するって過去スレになかったっけ？

新幹線が３時間を切ってくると航空が怪しくなり（東京大阪は例外中の例外）
２時間を切ると息の根を止められるかと。小松便も737あたりが６往復とかになるんじゃないの？

◆　駅の南北に広場　新高岡駅整備計画で素案

　北陸新幹線新高岡駅（仮称）周辺整備計画策定委員会（委員長＝高橋洋二東京海洋大教
授）の第二回委員会は二十九日、高岡市役所で開いた。事務局はＪＲ城端線の東側に計画
されている新駅を、できるだけ同線へ寄せて乗り換えの利便を図り、駅の南北に計一・五
ヘクタールの広場を設ける−などとする整備計画の素案を示した。

　素案によると、整備検討区域は城端線と都市計画道路の下伏間江福田線、片原町伏間江
線、高岡環状南線に囲まれた約八十ヘクタール。新幹線ルートの南側に城端線新駅を見込
み、広場の重点を南側に置く。新幹線の乗降客は一日七千四百人と推計、南側広場周辺に
は駐車場約五百六十台分を確保する。新駅へのアクセス道路となる市道駅南一丁目二塚線
は四車線化を図る。

　整備区域内にはイオン高岡ショッピングセンターや高岡テクノドーム、高岡スポーツコ
ア、済生会高岡病院がある。これらの施設と連携を図りながら新規市街地を形成し、新駅
を県西部の玄関口として整備する。

　事務局は、中心市街地への影響や財源とのバランスから、積極的にまちづくりを行う
ゾーンを新駅周辺の四十ヘクタールか五十ヘクタールとする二案を中心に、次回までに整
備イメージ図をまとめる考えを示した。委員からは整備コストの検討も必要という指摘が
あった。

北日本新聞　2004.11.30
http://www.kitanippon.co.jp/

>>187
単に搭乗率が悪かったから航空会社のやる気がないんじゃないの
札幌−松山便も、あまりに席が売れないんで臨時便に落とされたよ

高岡市は新高岡を中心市街地にしますって宣言して、はやく楽になれよ

>>192
> 新幹線の乗降客は一日七千四百人と推計

事実上青森県のターミナルになってる八戸駅が９０００人くらいだから、
この７０００人という数字は多い……と思う。

まあ予測でしかないのだが。

新幹線に限れば、この手の数字って小さめに出るんじゃ？

>196
輸送人数が多いと即使用料に跳ね返るしね

そうなのか。
じゃあ景気よく１万人にしておこう。
実際そこまで伸びるだろうし。



大阪まで開業すれば。

福井駅認可「折衝のヤマ」　北陸新幹線で久間総務会長
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=7931

財務省氏ねと。

財務省は自衛隊の装備削減の具体的内容まで口にするなど、
その越権行為が目に余る。仕事でやってるというより点数稼ぎ。
それなら自分とこの職員を減らしたり、天下りも止めたらどう？

罪霧省が売国なのは周知のことだ。

福井までさっさと整備してくれ。
富山まで１時間台は可能なのか？

一方で「ＪＲからも並行在来線の乗り継ぎは福井駅が最適と聞いている。与党としてここまでやると、共通認識で一致するなら、その意思に沿ったやり方でやってもいいのでは」とも語り、政府・与党ワーキンググループでの政治決着へ努力する意向を示した。
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=7931

>>201
> 富山まで１時間台は可能なのか？

大宮、長野、上野などを通過すれば十分可能。現在の車両で。

>>201
大宮ー富山なら１時間台は可能。
東京ー富山だと上越以南で時間がかかりすぎるので無理。

>>203
いや、東京−富山でも可能だってば。
実際にやるかどうは別にして、営業運転で十分可能。

根拠。
かつて東京−長野間をE2系N編成によって79分で結んでいた。
つまり長野−富山間169.5kmを50分以内で走破すれば１時間台となるわけだが、

・長時間にわたって速度制限がかかる区間がない。
・表定速度204km/h以上で達成でき、上越を通過すれば楽勝。
・車両新製などで東京−長野間においても短縮の余地がある。

>>204
残念。
長野ー富山を５０分だと２時間台だ。
４０分以内で走ることが必要。

失礼、40分以内に訂正。すると……（計算中

東京−長野を80分で走るとして、長野−富山169.5km/hを40分だから……

表定速度254.2km/hか。

ちょい辛いか。でも、広島−小倉が262km/hくらいなので不可能ではないな。
東京−長野をもう少し短縮できればE2-1000の60Hz対応車でも行けそうだが。

現在の長野はかなり抑えて走っているぞ。
まだまだ速くなる。

>ＪＲからも並行在来線の乗り継ぎは福井駅が最適と聞いている
正気か？乗り換えが発生したら、富山・石川から大阪へ行く流れが、東京に向かってしまうと思うが。

>>207
Ｅ２系で東京ー富山は２時間１０分。

>>208
金沢開業時３６０キロは可能？

>>211
航空機との競争がある東北や山陽と比べると、北陸はそこまでスピードアップに
JR側が気合い入れなくても良い分厳しいね。比較対象が時間かかり杉状態の現状では..

>>211
線形がひどいのでまず無理。

>>213
('A`) 　

金沢開業時には300�`すら出さないでしょう｡
出すとしたら福井開業時では無いかな？

でも360�`は当分無いな､大阪迄完成すれば可能性あるが｡

北陸線から見えるけど、糸魚川前後とかひでえ。

age

>>210
> Ｅ２系で東京ー富山は２時間１０分。

それは260km/h運転時の想定時間だよ。車両は特に書かれていなかったが、おそらくE2系N編成だろう。
E2-1000は275km/h運転可能。


>>211
> 金沢開業時３６０キロは可能？

ちょっと前に話題になってたけど、長野以降の新幹線はカントがきつめに作られており、
車体傾斜機構と組み合わせれば出せる。

一見すると線形が悪いと感じるかもしれないが、規格外カーブはほとんどない。糸魚川駅前後にも。

営業的に意味がないなら、例え技術的に可能でも300km/h超の運転は行われない。
これは確かだ。

上越前後は線形悪くない？上越通過可能？

>>220
上越付近は規格外曲線はないが、上越で乗務員交替が必要なので通過列車は、
記録達成と宣伝用の１、２往復と予想するが･･･

あと、飯山ＴＮでは、速度制限受けそう･･･

>>221
飯山は碓氷と同じ勾配だっけ？距離は短いの？
長野とか富山で交代は可能じゃないの？

長野新幹線は線形が悪いってことで割引とかないの？

必ず馬鹿が出てくる。
運転手の交代。
必ずしも会社で違いで交代していない。
たとえば、北アルプスは、美濃太田だった。
信楽鉄道への西の乗り入れは、西の運転手だった。等々

こんな事で長野以北が遅れるかも。
http://sbc21.co.jp/my-cgi/sbc_news_ind-m.cgi?Page=Nagano&Id=087710
田中サイテー

>>218-222
北陸新幹線に規格外カーブはほとんどないのですか。
ただし、飯山は碓氷と同様に３０パーミルの急勾配だった
と思う。

>>221
>>飯山ＴＮ
全長２２kmのうち、建設費縮減のため１０kmぐらいは、
３０‰のいわゆる拝み勾配になってると聞いた。
詳しいことはどこかでくぐってくれ。

>>224
本数の少ない例外的な事例を並べられてもな･･･

乗務員交替は、会社境界駅で交替するのが、原則で自然な話。
上越停車でも十分、飛行機からシェアを奪えるから上越通過は、１、２往復と見るが･･･
その場合は、例外的に長野や富山になるだろうが

>>227
例外を出してけなす馬鹿

福井開業時の、大阪〜北陸間をどうするかって、ＪＲ西日本は発表してるんですか？

聞いたことないなあ

福井県民は北陸新幹線を熱望してるの？

少なくとも表立って反対してる人間は余り見ないね｡
ただ建設が決まったら地権者でごねる奴出るかも､

特に春江や坂井町の福井空港反対同盟崩れの連中が･･･

>>229
西は「要望」として「米原」ルートを口にしたけど。

整備新幹線とは別の基本計画線に北陸中京新幹線というのがある。
名古屋から別線引いて敦賀に接続・・・なんだが、予定ルート見る限り、どうもそのまま若狭通って新大阪へ接続・・・。
敦賀でスイッチバックして福井・金沢・富山・・・。
なんだかなあ・・・（'ヘ`）。

西としては米原接続で、整備新幹線としての「北陸新幹線」と基本計画新幹線としての「北陸中京新幹線」の折衷案として、
敦賀〜米原を建設、関西方面の客と中京方面の客を米原で拾うという目算。

ただ、N700系運用で九州直通客が見込めそうな折、下手に北陸まで東海道に乗り入れるとスジがパンクという事態もありえるし・・・。

>>233
大阪−北陸を毎時1、名古屋−北陸を毎時1で十分では？
名古屋以東よりは余裕があるだろうし、問題はあまり感じないが。

米原接続で東海道に乗り入れすると仮定すれば、
名古屋こだまのスジがあるから毎時１本は北陸スジには充てられそうだ。
米原接続のころは、ATCの更新、改良が進むはずだから、
ピーク時あと２本ぐらい（東京行き含めて１４本）のスジ引けないものかね。

敦賀から京都まで
比良山地ぶち抜きのトンネルで直線に結べば
用地買収少ない分安くなるし
時間的にも京阪神と北陸最短で結べると思う。
八甲田トンネルなみの長大トンネル２本（途中朽木村付近で一瞬地上に出る）
造る必要があるが技術的には十分可能だろう。

個人的には京都止まりでも構わないなあ・・・。
京都から大阪は新快速に乗り換えても大差ないし
関空行き「はるか」も京都発なので。

>>236
京都止まり等中途半端だよ､矢張り米原ルートが一番だね､
名古屋へのアクセス確保した方が収益も良いし｡
駄目なら敦賀から当面FGT導入で良いじゃん｡

敦賀から新快速で十分。

>>238
だから乗り換えは無くさないと釣られてみる｡

むしろ新快速を金沢までのばせ。
大阪方面ー京都ー敦賀ー武生ー福井ー小松ー金沢。
大繁盛まちがいなし。

>>240
金沢まで直流ですか？
もし本当にそうなったら、１８切符の大繁盛まちがいなし。

つーか、マジレスすんな。

>>236
京都止まりは結構いけると思う。北陸以東の貸付料次第では京都迄伸ば
せないことも無いだろうし。
米原ルートは流動を考えると決して悪く無いが、東海（乗り入れ）、
滋賀の問題があるからね。まあ会社間は割合ドライに話がまとまるだろうが、
通過自治体の問題はこじれたら手の施し様が無いから慎重にしないとね。
滋賀の3セク赤字は全て福井が持てなんて言い出したりしたら。

釣りか？
米原ルートになっても敦賀〜米原は３セク化等せんだろ､
むしろ建設費の一部負担の方が問題だろ｡

>>244
米原ルートの場合、北陸線が並行在来線に相当するからなあ。
JRの思惑次第だな。直流化の効果がなければ、容赦なく切り
捨てるだろうな。米原−長浜間は生き残るかもしれんが。

なら問題ないだろ､
米原〜敦賀間が鹿児島〜川内と比較してもそれ程劣るとは思えん｡

>>245
あまい！JR西と九州は違うよ。
富山−金沢間位でも分離されるのだから。
それにこの区間の直流化設備投資は新快速車両以外地元持ち。
採算等採れないとJRが判断している証拠。
直流化後の地元利用に全てはかかっているが、分離の可能性は
高い。

↑>>245じゃ無くて>>246

>>241
敦賀からはｺﾋの７２１を走らせよう。

敦賀どまりでいい

分離するにしろ安く買い叩けば全く問題ない。
しなの鉄道が営業黒字を計上している事実から、債務の最大原因はインフラ購入時にあったことは明白。

>>247
それじゃ>>243の計画どうり京都止まりのルートになったら
敦賀〜今津間も３セク化すると御思いで？

>>250
新大阪まで伸ばさなきゃ意味が無い！！！

若狭ルートなら敦賀〜小浜間は3セク化するとJR西が明言すれば
小浜当たりの自治体は若狭ルート諦めるのでは？

>>252
なんぼなんでも敦賀〜今津間てな中途半端な分離はできんやろ。
良いとこ酉が見え見えやしな。
きっちり敦賀〜塩津〜山科間の３セク化で頼むわ。

根本的なことを聞くが、本当にフリゲは確実に問題なく実用化できるのか？
実験した結果、こりゃ無理ですわ。ってことにならない確証はあるのか？
敦賀から先が妄想のオンパレードの現状で、フリゲもどうなるのかわからないのに、
福井や敦賀まで見切り発車で作って本当にいいのか？

↑
見切りも何もフル規格で全線開業が目標なんだから、敦賀まで作ってたとえフリゲがダメでもそのまま使えるじゃん。

>>256
単に狭軌と標準軌を行き来するだけの車両なら実用化はそう遠くないですね､
ただ伯備線や日豊線などに投入する車両には振り子装置付ける必要がありますので
開発にはかなりの障害があると予想されます､
敦賀〜大阪間や長崎新幹線では振り子装置は必要無いので開発に対するハードルは低いです｡

整備新幹線でフリゲなんてもってのほかだろう。

そういうごまかしは、基本計画路線とかにしてくれ。

フリーゲージは乗客一人当たりの車両費が高いし、速達効果が低いから
やめといたほうがよいのでは？
北陸新幹線敦賀以西は米原ルートフル規格が一番よいと思います。
敦賀−米原は５０ｋｍ未満の距離だし、田園地帯。
一方、若狭ルートで敦賀−新大阪は１５０ｋｍで、大阪近郊は人口密集地帯
だから建設費は米原ルートの10倍はかかります。そもそも、北陸新幹線は、
定員の多い新幹線車両なら16両１本／ｈ走らせれば輸送力は十分ですから、
新大阪を東京行きのぞみの約5分前に１６両で発車して、米原駅まで、
逃げ切り、米原で福井・金沢・富山・長野・（軽井沢）・高崎停車東京
行きの速達型８両と、各駅型金沢行き8両に分割している間に、東京行き
のぞみに抜かれるようなダイヤくらいでいいんじゃないかな。東京・名古屋
方面から福井・金沢方面の直通は、東海道新幹線のダイヤに影響が出るから
毎時1本のパターンダイヤ設定は難しいと思うけど、東京発７〜９時とか
以外なら、あいている筋があるから、ラッシュ時間をはずす形で、
４時間間隔くらいで、一日４往復程度東京〜富山・金沢直通列車を
設定すればよいと思います。

>>256
フリゲが無理なのであれば、フル規格新幹線は金沢止まりに
して、金沢〜大阪間は狭軌のまま高速化を図った方がよさそう。

金沢〜大阪間は狭軌のまま高速化って
うめ？

>だから建設費は米原ルートの10倍はかかります。
そんなにはかからんだろう。
以前ネット上で見ることが出来た福井の商工会議所の最近の研究会データだと
小浜ルートは2倍位におさまっていたな。
一番金のかかるルートは米原以降東海道に併走する案で、米原迄の3.5倍弱位。
ただ利用者便益で見ると亀岡には行かず京都に入れる修正ルート案が最も
良かったな。

>定員の多い新幹線車両なら16両１本／ｈ走らせれば輸送力は十分ですから、
数あわせだけじゃ駄目だろう。
利用を考えたら時間を気にさせないことも必要。現状の2本/1h体制を下回ると
サービスダウンととられるだろうな。

フリゲにこだわる冷蔵庫

>>262
単なるキム沢人だと思われ。

>>260
ダイヤを組むのがえらく面倒になるし
遅延の影響が広く及びすぎるおそれがあるから
米原ルートの場合は東京ー北陸と北陸ー大阪で完全に分断し
東京ー大阪の直通列車は走らせないというのが妥当。
どうせ直通客はいないのだから問題ない。

>>266
北関東＆長野⇔関西は多数いるんだけど。
しかも便利になれば潜在需要も増えるしよ。
長野に観光に行く関西人激増しそうだし、
京都に観光に行く北関東＆長野人も増えそう。
直通客だって大宮⇔新大阪を３時間程度と想定するなら、
大宮近郊の人⇔関西なら東京行ったり、乗り換えとか面倒だから需要ありだ。

中央リニア出来る迄､敦賀以西はフリゲで様子見が妥当かな､
リニアできりゃ倒壊も米原からの乗り入れあっさり受け入れるだろう｡

京都経由の案って東海道新幹線に乗り入れるの？
山科あたりで合流する案よさげ。
京都新大阪間の新幹線複々線って無駄ぽ。

>>267
遠回りで高くて遅いし東海道より本数が少ないから不便。

>>269
3箇所位考えていたようだけど位置的にはその辺り。
乗り入れず京都以降も別線にする場合は、大深度地下利用で
（京都駅は地下）といった想定だったな。
まあこんなやり方もあるよね、といったことを一通り考えて
みましたという感じだけど。

>>261
だから、最初からフル規格の新幹線で計画されてるんだからフル規格で工事しろ！！
ミニだとかＦＧＴとかスーパーとかどうでもいい議論はするな！！

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だった

>>263
こだまのダイヤ利用で新大阪発１本／ｈ、名古屋発１本／ｈとして
あとは東海道に影響を与えない米原始発を２本／ｈくらい追加して
ひかりやこだまと同一ホームで接続させるというのは？
>>266
西側は米原、東側は高崎か大宮で分断してやればいいかと。

福井⇔長野⇔東京がフルで結ばれたら、福井⇔東京の客は米原経由をやめて長野経由の直通へ移るから、北陸⇔米原・名古屋の需要は現状より減る予感。
北陸新幹線は関西への速達を重視しフルで京都直行とし、北陸対名古屋はフリゲで我慢してもらおうよ。

大阪京都間は単線整備なんてことになったら笑える。毎時2往復じゃたりないか。

米原ルートについては、びわこ栗東駅開業後に大展開すると思うよ。
ＪＲ東海が有利な条件で進んでいるように見えるけど、
裏舞台で滋賀と東海の秘密交渉が行なわれていると考えるべき。

>>276
フリゲが実用化されるなら
そもそも北陸新幹線を全線フル規格で造る必要がなくなる。

>>269
京都大阪間は2層構造にして複々線に決まっているじゃないか

そんなことより敦賀から先の確定ルートを早く決める気はあるのか？地元は。

ここのフリゲ馬鹿ってどうせ一人だろ

政府、整備新幹線新規着工容認に傾く
　政府内で整備新幹線の未着工区間である新青森―新函館、富山―金沢
（松任＝車両基地）、武雄温泉―諫早の三区間について、来年度の着工
を容認する意見が広がってきた。着工の前提になる地元同意を留保して
いた佐賀県に、ＪＲ九州が並行在来線分離の赤字負担など譲歩案を示す
ことが固まり、佐賀県の同意を得られる可能性が強まってきたためだ。

　強硬に反対してきた財務省内でも、新規区間が開業した際に、ＪＲ
東日本の増益分を将来の建設財源に充てる確約が得られることなどを
条件に容認論が出始めている。与党は6月に三区間を新規着工すること
で合意。これを受けて政府・与党協議で投資採算性や経済波及効果の
議論を進めてきた。与党はこれまでの整備新幹線予算と同様、事業費
（約1兆2000億円）の財源は国の公共事業費や地元の負担で対応する考
えだ。このため、地元の自治体が着工に同意するかどうかが前提になっ
ている。 (16:11) (日経　夕刊)

今回の着工スキーム見直しで、整備新幹線計画は終了だね。
未来永劫、これ以上の新規着工はなくなる可能性が濃厚。
金沢以西は、やはり在来線の高速化が現実的で
敦賀までの直流化もJRが今後とも維持する。
決定事項です

>>283
国語の偏差値30台の池沼登場のようです。282の文章を読んで何でそういう
ことになるのかね。国語の補習を再履修することを強くお勧めします。

北陸新幹線に後押しを　知事、大阪で講演　(●12月4日午前9時45分)
　西川知事は三日、在阪のマスコミで作る関西プレスクラブに招かれ、「ブランドとプライド―福井のこれからの仕事」
と題し大阪市内のホテルで講演した。
関西圏の一員という立場から北陸新幹線、美浜原発事故や福井豪雨などの危機対策、三位一体の改革などについて理解、
協力を求めた。

　福井駅舎部の”点”認可着工が大詰めを
迎えている北陸新幹線で「国土軸として
日本海側ルートは不可欠。外交、防衛同様に国の責任で推進すべきだが、補助金確保のような古い方法で議論が進んでいる」と、
霞が関主導の旧来型の”政治新幹線”とは一線を画すべきと主張し「大阪のパワーを外向きに出して応援いただきたい」と訴えた。
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=7961

>>282
>ＪＲ九州が並行在来線分離の赤字負担など譲歩案を示す
>ことが固まり、佐賀県の同意を得られる可能性が強まってきたためだ。

JRQ（＝DQN）は、どーするつもり？
「新幹線ﾎｽｨ。。」は長崎でなくて、JRQだったのか。。。

「佐賀県の同意」？　佐賀県はとっくに同意している。
同意が必要なのは、鹿島市。
「・・・同意が得られる可能性が強まってきたためだ」
可能性が強まって来たって、そんな危うい。
やっぱり、鹿島市は同意しないかもしれない。

>>286
鹿島市が反対でも、地元同意は県知事がOKすれば同意したとみなされる。
知事としては苦しい立場だな。
今の状況じゃどっちに転んでも将来的に禍根が残りそうだから。

　政府は四日、整備新幹線で焦点となっている北海道新幹線など三線の新規着工を認め、
建設中の区間を含めた建設費（国費ベース）について七百億円を軸に二○○五年度予算案
に盛り込むことで最終調整に入った。六百八十六億円だった本年度より十四億円増とな
る。

　政府、与党は十日にも開くワーキンググループで新規着工や建設中の区間の完成前倒し
の大筋を認める見通し。

　与党は�@○五年度に北海道新幹線の新青森−新函館（北海道）、北陸の富山−金沢車両
基地、九州の長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長崎）の新規着工�A東北など三線の
建設中区間の完成前倒し−を目指してきた。

　これを受け国土交通省は概算要求で約七百七十二億円を要求。自民党は「今年は新幹線
の整備計画見直しの年だ」と全額確保を主張していた。

　しかし、公共事業の削減を進めている財務省は「新幹線だけ特別扱いできない」との姿
勢を崩していない。

　このため国交省は、建設中の区間を含め建設コスト削減を進めることなどを提案。長崎
ルート沿線で駅舎の改築規模や北陸の金沢車両基地の敷地面積縮小、用地買収や建設資材
費を見直すことで、概算要求段階で一兆千六百億円だった新規着工分の総事業費を数百億
円程度削減する方針。

　国交省はこうした削減で財務省の譲歩を引き出す考えで、七百億円からさらなる上積み
を目指す一方、政府・与党ワーキンググループは大筋を認めた後、建設費の確定作業に入
る。

政府、整備新幹線新規着工容認に傾く
　政府内で整備新幹線の未着工区間で
ある新青森―新函館、富山―金沢（松任＝車両基地）、武雄温泉―諫早の三区間について、来年度の着工を容認する意見が広がってきた。着工の前提になる地元同意を留保していた佐賀県に、ＪＲ九州が並行在来線分離の赤字負担など譲歩案を示すことが
固まり、佐賀県の同意を得られる可能性が強まってきたためだ。
　強硬に反対してきた財務省内でも、
新規区間が開業した際に、ＪＲ東日本の増益分を将来の建設財源に充てる確約が得られることなどを条件に容認論が出始めている。与党は6月に三区間を新規着工すること
で合意。これを受けて政府・与党協議で投資採算性や経済波及効果の議論を進めてきた。与党はこれまでの整備新幹線予算と同様、事業費（約1兆2000億円）の財源は国の公共事業費や地元の負担で対応する
考えだ。このため、地元の自治体が着工に同意するかどうかが前提になっている。??(16:11)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20041204AT1F0400104122004.html

財務省のアホ共がまだ何か曰ってやがるのか。
ある主計官が「潜水艦は時代遅れ」とか抜かしたらしいが、
こんな連中が何で予算を好きに出来るんだ？

>>290
片山さつき、だな。

無能な勤勉ってのが一番始末が悪い。ちやほやされてるからって調子のるな。

>>290
http://www.zakzak.co.jp/top/2004_12/t2004120323.html
舛添要一氏の元夫人

>>292
前の嫁さんて言うからフランス人の奥さんかと思ったじゃん。ｗ

北陸新幹線は将来東海道新幹線に直通させる予定です。

>>293
そうなんだ。知らんかったな

>>294
新大阪まで通すんじゃないの？

>>262
違います。

新青森〜新函館と博多〜長崎については、山形新幹線や
秋田新幹線と同様にミニ新幹線だったらいけないのかと
思いました。
フル規格の新幹線が開通したとしても、函館や長崎から
東京に行く時は飛行機を利用しますよね。

>>296
新幹線を使いますよね。よって、フル規格でＯＫ

>>296
わざわざその区間だけミニ新幹線にするデメリットのほうが多くないですかね

>>296
函館ミニ新幹線はありえない。
貨物列車が多数走り迂回ルートもないので改軌工事は困難。
仮に工事に成功しても津軽線・江差線は単線のため
ＪＲが避けたがってる３線軌道を採用するしかない。
所要時間も東京ー函館で５時間はかかる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ィ⊃　　, -- ､　　　 >>296
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　　　い　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､　　 ／　　　 l ＼　幹

私は現実的な意見を書きます。
北陸新幹線の東京〜金沢間が開通すれば、約２時間半に
短縮されるため、飛行機の利用者は新幹線に移ります。
しかし、新函館や長崎までフル規格の新幹線が開通したと
しても、東京まではそれぞれ４時間以上？と６時間？位かかる
ため、鉄道マニアでない限り、飛行機を利用するはずです。

ミニならなおさら乗らないじゃん

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ィ⊃　　, -- ､　　　 >>３０１
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>>296=>>301
青森線と函館線に注目な(w

　　　　　　　　　2002/2003　　2003/2004　　2003/2004
　　　　　　　　　 増減率(%)　　 増減率(%)　　 増減率(%)
羽田−新千歳　　 -6.4　　　　　　-8.1　　　　　　-1.0
羽田−釧路　　　　-6.3 　 　 　　-18.3　　 　 　 　 0.6
羽田−函館 　 　 -13.1 　 　 　　-17.1 　 　 　　-10.3
羽田−旭川 　 　 　 1.7　　 　 　 　 0.9　　　　　　11.5
羽田−帯広　　　　-5.7 　 　 　　-14.2　　　　　　-5.1
羽田−女満別　　 -5.9 　 　 　　-12.2　　 　 　 　 2.1
羽田−青森 　 　 -11.3 　 　 　　-16.9 　 　 　　-11.3
羽田−三沢 　 　 -34.4 　 　 　　-10.2 　 　 　　-13.4
羽田−秋田　　　　　4.0　 　 　 　 -6.4　　 　 　 　 4.5
羽田−庄内　　　　 12.1　　 　 　 　6.8　　　　　　17.4
10路線計　　　　　　-6.7 　 　 　 　-9.2　　　　　　-1.4

>>301
微妙に同意。
造るなら北海道はリニアがいいっしょ。

長崎はともかく､函館はフル規格なら4時間弱位に出来るだろ｡
東京〜広島間位だから50％程は新幹線にシフトするな｡

>>305　新幹線で十分

>>301
札幌まで3時間50分ほどですが何か

>>308
そりゃ360km/h運転した時の話じゃないか？
裏を返せばまだ実現していない速度で話をしないと北海道（札幌）
は厳しいということになるが。
なので今は300km/hで話をしておくのが無難だと思うね。
まあ函館が開業するまでに、東の開発成果で、どの程度迄実現性
があるかわかるだろう。
多分一番のネックは環境基準だろうな。
それ以外で最高速度が制限されるとしたら営業運転時の経費上昇分
と時間短縮での乗客増分の兼ね合いかな。(想定以上にメンテナンス
コストがかかるとかいう事態になった場合はね）

建設費圧縮のターゲットとして福井駅周辺事業が狙われてるそうな。
結局福井は将来延伸の保証もなしで終わっちゃいそうだな。

函館は騒音問題で離着陸時間が制限されているから飛行機からのシフトは結構いると思うよ。

結局長崎も着工される見通しとか。

ＪＲ九州が折れて、在来線の無償譲渡、運行、年間１億の赤字を負担を飲むらしい。
そこまでして新幹線が欲しいわけだな、ＪＲは。


かたや北陸はどうか。

運行や経費は３セクに任すとしても、３セクは北陸線の無償譲渡をＪＲに要求するだろう。
そうすれば黒字化は比較的容易。もちろんしなの鉄道並の努力も必要だ。

>>312
その１億の赤字も相当怪しい。
JRQが出した数字だからな。
実際はもっと小さいだろう。

この期に及んで譲歩案を出してくるところを見ると
実は余裕があって、相当ふっかけていたんじゃ？
JRWが出した赤字260億だっけ？
これと一緒。
こんなの誰も信じないぞ、キチガイ以外。

読売の社説
http://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20041204ig90.htm

読売は「現在の枠組みでも新幹線が作れてるのでこれを守れ」と主張しているが、
今回の新規着工は現在の枠組みで行われるのでは？

青函トンネルに貨物が走りにくくなる北海道新幹線なんて作らなくていいよ。北海道に内地で吸い上げた税金をばらまきすぎ。
長崎も何考えてんだって路線。まずは手堅く博多〜熊本と長野〜金沢を作れ。残りの部分になんか手つけるなよ、金ないのに。
金沢福井間や新青森以北は景気回復と財政赤字解消が両方実現するまでやめとけ。長崎は永遠に不要。

熊本⇒新八代の誤記、ｽﾏｿ...

>315
禿同

ィ⊃　　, -- ､　　　 >>315
　　　線　　　 　　,r─-､ 　 　 　,. ' ／ 　　,/ 　 　 }　　　　　ち
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>>314
新規着工分は、2012年度迄の事業費を、新幹線を売却した譲渡収入
（毎年定額がJRから支払われる）の将来分（2013〜2017)を担保に
建設資金を前借（借金）して充てようとしている点が異なる。
借金はしないというのがこれまでの原則だったから。（長野は例外）

借金しなくてもそのうち延伸できるんだから、厳しい御時世に何も
借金してまで急いで造る必要はないだろう？　っていう主張だな。
でも推進派が言っている早期開業の方が経済効果が高くなるという
主張への反論は見られないな。

読売の第２の故郷、北陸に対する配慮だったらイヤン。

借金してまで予算くむんなら、その金は現行整備区間の早期完成につぎ込むのが合理的だろう。
北陸の富山〜金沢は操車場の事もあり運行上不可欠だから例外で新規着工OKだろうが
それ以外の一切の新規着工はするべきでないというのは、実に正論だと思います。
引き換えに在来線高速化予算を組んだり、法律改正して６００ｍ停止条項を削除するなどして
手当てすれば良いだけの事。
それより北陸に長大赤字第3セクターなんて、やめてくれ。
敦賀−直江津の３セクなんて事になったら、どえらい地元負担、大迷惑だよ。

>>315
＞まずは手堅く博多〜熊本と長野〜金沢を作れ。
には同意

>>321
>引き換えに在来線高速化予算を組んだり、法律改正して６００ｍ停止条項を削除するなどして
規制緩和で600m条項なんてもう無いだろう。
在来線高速化予算て何するの？って感じだが多分それだけで結構な金になる。
目視運転前提、至る所侵入可能な路線では安全策も必要、さらに線形改良は実質新線対応だし、
これが短距離整備だけじゃ効果無いしと、安定的な高速運転の対策考えたら在来線高速化だけ
でも多額の費用がかかる。多分費用対効果でも新幹線より落ちるだろうな。

>敦賀−直江津の３セクなんて事になったら、どえらい地元負担
どえらいってどれ位？
逆に言うとそんなに利用されていないなら廃止という選択肢もあるね。
北陸は新潟側の運営が厳しそうだが、それ以外は東北・北海道とか、鹿児島より
ましだと思うけどね。

北陸も金沢まで着工で一区切りついたし、残りは北海道新幹線だけだな

>>324
同意。北陸はこれ以上の延伸無意味。
札幌開業で十分な費用対効果見込める北海道路線に資源集中すべき。
長崎不要は言におよばず。

>>324
>>325
全く北海道至上主義というか地域差別主義者は困りものですね。
北陸は金沢以西の延伸の意味は十分あります。
福井止まりなんて思い込んでいるからだろうけど。
まあ金沢以西は北陸の貸付料と地元負担を入れれば敦賀までは
行けそうだね。その先は地元の意志が固まらんとな。
北海道は、東北の貸付料で造ってくれ。

旧国鉄の借金が28兆円残ってるのに新幹線建設とは一体･･･

長崎本線をみんなの力で残そう 『 総決起集会 』

鹿島市民の意思を示しましょう。
ＪＲ長崎本線は、博多まで５３分の高速交通機関であり、
通勤・通学にとっても大切な交通手段です。
日時：１２月７日（火）１８時〜
場所：市民会館大ホール

ttp://www.city.kashima.saga.jp/

>>325
同意。
早く札幌まで造ったほうがいい。

福井県も作って欲しいのなら、敦賀から先の正式ルートを決めるのが先だと思うのだが。
いつまでもこのまんまなら金沢から先は着工されないような気がするし、理解も得られんと思う。

>>326
俺は関西に住んでるが客観的に見て福井や長崎は不要
採算が疑問視されるところに作れというほうが暴論
地域差別でもなんでもない

>>331
金沢−福井と考えるな。

金沢−大阪（米原）と見なせば疑問視も糞もなくなる。

>>327
この手の話は国がこんなに借金しているのに・・・と相似形だな。
それだけでは短絡的。

地方でこれだけ新幹線の建設要望が強いのは、在来線が役立たずというか
時代の要請に合わなくなったという事が大きいな。
スピードが求められるネットの時代とはいえ、営業マンはやはり顧客の下
に必ず行く。スピード、時間の正確性という両面で新幹線は優れているから
地方に拠点を置く企業は歓迎するよね。地元自治体もこれら企業が転出して
行くのを避けたいから推進する事になる。
北陸はきちんと繋いだら結構役に立つと思うよ。流動の多い関西・中京・
関東と全てが恩恵に与れる。そりゃ多少のデメリットはあるだろうけど。

>>332
331のような人は、現実的には整備新幹線は順次延伸しかないという認識が
無いんだろうね。だから通過点を目標点だと思い込む。

＞スピード、時間の正確性という両面で新幹線は優れているから

今日のように大雪だと東京ー札幌の客に喜ばれそう。

>>332
確かに福井は東北新幹線で言えば八戸みたいなポジションですよね｡
行き止まりの長崎とは根本的に違う｡

>>330
>福井県も作って欲しいのなら、敦賀から先の正式ルートを決めるのが先だと
金沢以東の目処が付きそうなので、そろそろ動くべきでしょうね。
どのルートをとるにしても調整に時間がかかりそうだから。
米原なら、残工事費は1兆2000〜3000億といったくらいか。北陸の貸付量
（東の根本利益分の法人税を入れれば500億/年位は可能か？）＋国費と地元
負担で1000億/年位投じられれば12,3年で出来るなあ。

人口の少ない裏日本に新幹線を長々と作っても仕方ないだろ
在来線がパンクしてるならともかく
それに作ったら作ったで機能してるだけ切り離された在来線の問題も出てくる
地元に新幹線がほしいというだけでなくその辺も考えてから発言したらどうだ

>>337
中間地域の人口なんて別に少なくたってかまわんのだけど。

>>321
心配しなくても北陸３県の３セク部分は酷い赤字にはならんよ､
ただ新潟県の部分はかなりキツイとは思うがな(特に妙高〜黒姫間)｡

そうそう、しばし北朝鮮の工作員が現れるような裏日本に新幹線なんか無駄。

在来線の特急が大儲かりだから新幹線でもって話なんですが。

福井までの建設なら羽田の発着枠が空く効果もあるけど、
それ以西は単に在来線より速くなるってだけだな。

金沢はどちらかといえば大阪側からを先に作ってほしかったのかも。

>>343
個人的にはそう思う。
だから東京側から先に作るんでも最後にはつなげないと意味ないべ

国も地方も財政状態が極度に悪化してるんだから
もっと費用対効果を考えるべき

というか、両方。名古屋ルートも兼ね備えて最強。

富山や福井も含め、名古屋との行き来も多いからね。

>>346
となると米原ルートが一番だな､費用対効果は若狭ルートより遥かに良い
後は小浜辺りの自治体の説得とJR倒壊の了承が必要だな｡

小浜あたりは在来線も通ってないのに
新幹線が必要だなんて意味不明。

平行在来線の赤字を少しでも減らすのなら、小浜から大阪ルートだろうね。
少なくとも、名古屋方面への特急を残すことが出来る。
米原接続にしてしまうと、たとえ名古屋方面直通がなくとも特急は存在し得ない。

>>337
敦賀ー金沢間は特急が毎時３〜４本
小松ー金沢間は普通が毎時２〜３本
走っていて地方幹線では最大の運転本数ですが何か？
少なくとも全区間で盛岡ー八戸や軽井沢〜長野は越えていますが？

>>349
特急いらんよ。新幹線が出来れば。
そもそも新幹線が出来たのに大阪方面は便利になっても名古屋方面が不便じゃ
なんで？って思うよ金沢の人は

米原接続なら新幹線が米原でスイッチバックして名古屋へ向かえばいいし、
仮に小浜ルートでも名古屋特急（しらさぎ）は福井か敦賀発着になるでしょ。
その場合、敦賀〜米原間の北陸線は並行在来線扱いにならないから。

>>351
博多ー鳥栖は特急・普通（快速）とも毎時５〜６本。
北陸より多い。

>>351じゃなくて>>350

>>353
それは長崎方面と鹿児島方面の合計では？

>>353
だからそのルートもそのうち九州新幹線が出来るじゃん

>>348
小浜線と言って、釣られてみる。

本数だけで語るところにアホさ加減がにじみ出ているなあ

>>350
だから在来線が機能してるのにわざわざ新幹線を作る必要ないといってるわけだ
ちゃんとレスを読んでくれ

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俺に用なのか？

>>360
お前は廃車だ！

北陸新幹線は全線開業でこそ、その真価があり費用対効果で
劣るということも考えにくい。
北陸→愛知　　　　約700万人/年
北陸→京都・大阪　約920万人/年
の旅客流動があるのだから米原ルートなら対名古屋の流動を
今以上に鉄道に引き込める余地もある。（東海の対応が鍵だが）
金沢起点で考えて大阪、名古屋は1時間30分もかからないだろう。
現行より片道1ｈ以上の短縮だ。往復すれば2h以上、ビジネス的
には大きいね。観光客もその分目的地の有意義な時間に充てられ
る。鉄道を楽しみたい人には悲しいだろうが、比率からすれば
極わずかだろう。

米原ルートでも敦賀〜米原はJR西がそのまま持つと思うよ､
折角出来た琵琶湖循環線の機能が低下してしまう様な事態はJR西も避けるだろう｡

早く福井まで全線開通しないの？
富山、金沢の人は福井で乗り替えがあるから大変になるね。

>>315に書いてある通り、まず長野〜金沢、博多〜新八代、
八戸〜新青森を完成させる事が先決だと思います。

金沢〜大阪間は、６８１・６８３系を１６０キロで運転して、
停車駅が福井・京都・大阪のみのサンダーバードを増やせば
よいと思います。

>>339
直江津〜黒部間もキツそうです。

しらさぎが中部国際空港に乗り入れることはできないのでしょうか。
（名鉄は狭軌ですか？）

>>365
北陸線で160�`運転しろだなんて川島冷蔵庫みたいな事いいなさんな｡

停車駅が福井・京都・「新大阪」の間違いでした。

>>367
金沢より西にフル規格新幹線を建設して北陸本線を
第三セクターにするよりも、>>321に書いてあるように
コストをかけずに対応した方が現実的だと思います。

>>368
仮に金沢以西を中止しても
一番経営のやばい長野〜泊間の３セク化は変わらんのだが｡

金沢までできたとして料金ってどれくらいになるん？
やっぱ１万５０００くらい？

2008年金沢開業でよろしか？

>>370
今より安くなる

>>370
あくまで推定なので参考までに。

【現行】
東京〜金沢（越後湯沢経由）
距離：460.6km
片道 12,710円 （乗車券7,570円　特別料金5,140円）

【新幹線】
東京〜金沢
距離：455.0km（推定）
片道 12,270円 （乗車券7,140円　特別料金5,130円）

>>365
経営分離すれば長野〜直江津〜泊がかなりやばいわな。
泊〜黒部はYKKがあるから大丈夫やろ。
他はおそらく大丈夫やろ。

>>金沢〜大阪間は、６８１・６８３系を１６０キロ
湖西線・北陸トンネルならやろうと思えば可能。

川島の妄想じゃなくて
ニュー雷鳥で高速試験やってなかったっけ？

>>373
空路の羽田便は、完全に廃線だな。空港ごとあぽん。

もし北陸線全線が交流ではなく直流で電化されてたら、新幹線開業後に、富山地鉄や北鉄に運営委託が出来たかもしれませんね。
また、敦賀までの新快速運転もとっくに行われてた事でしょう。
そう考えますと、返す返す残念に思います。

米原ルートで開通したら米原−大阪間の在来線も3セクになるんでしょうか？

>>378
ならない。

米原ー新大阪は新幹線と在来線で経営主体が違うので
並行在来線の扱いにならない（津軽線もＪＲのまま残ることが決定）。

また盛岡ー八戸や八代ー川内などと違って
米原ー大阪は儲かるのでわざわざ３セクとして分離する必要はない。

西が七尾線と金沢〜津幡だけＪＲで存続させたら最悪。
しな鉄の篠ノ井〜長野みたいな状況になる。
でも西ならやりかねん。

>>373
在来線が第三セクター化されると、距離数の計算は在来線
ではなく新幹線自体の距離になるはずなのに、現行と比較して
5.6kmしか減少しないのですか。

>>380
富山〜キムも存続かもな。

>>374
東海道線（京都〜新大阪）でも１６０キロを出せないのですか？
６８１・６８３系は１６０キロを出す性能があるので、
その性能を発揮できなかったらもったいないです。

>>383
列車多いから難しいだろ。踏切もあるだろ。

>>381
> 5.6kmしか減少しないのですか。

長野を経由するからな。

>>380
ＪＲ西が黒字になりそうなところだけを残そうとするのなら、
北陸本線の富山〜福井か小松と、七尾線の津幡〜羽咋
になるかも。

>>381
現行は越湯経由、新幹線は長野経由だから。

＞ＪＲ西が黒字になりそうなところだけを残そうとするのなら

全線切り離しになるだろうな。

上越新幹線と上越線が不通になってからというもの
北陸線沿線がやたら便利に見える。
越後湯沢までがとおーい

漏れの予想では、金沢開業で富山〜直江津、豊野〜脇野田若しくは新井を切り離すと見た。

>>376
小松はともかく富山はかなり厳しい

>>391
伊豆、小笠原の離島便を除けば、羽田発着の定期運行便で最も距離の短い路線
だからね。名古屋、仙台、新潟も通ってきた道だよ。

在来線の１６０キロ運転見てみたいが
今でも大阪金沢間は２時間半で結ばれてるから
これ以上早くしても大して乗客増えないし
西はやる気ないだろうな

富山の為に高速化するんだろ。
新幹線全通でおいしいのは富山。

富山の為に高速化するんだろ。
新幹線全通でおいしいのは富山。

金沢まで開通したら、
北陸の東京志向が強まって逆に関西・中京へ行くことは少なくなり、
大阪までの建設は必要無くなったりして。

>>396 >>393
新幹線が金沢まで開通して、東京〜金沢間が２時間半になったら、
ＪＲ西日本の方も、競争のためにスピードアップを図らないでしょうか。

>>397
スピードアップするには結構金が掛かる､(湖西線の改良､踏切や信号の改造など)
自治体が負担すれば可能だが新幹線建設を推進する自治体は金など出さん｡
山陰線の高速化事業も自治体が金出したからこそ実現した､
JR西単独では絶対にやらない｡

小松駅は既に新幹線受け入れ準備万端なわけだが
福井駅も

どうなるの、福井延伸

航空路でもあれば別だが、
大阪金沢間はJRで独占してるからこれ以上のスピードアップはないだろう。

ＪＲで独占してればスピードアップがない・・・？(´･ω･`)？

ん〜
速度向上の意欲が無くなるのかもしれんね

高速バスがもっと台頭してくれると必死になるのに
でもサンダーバードが速すぎて無理かな

あと、富山から大阪は結構遠い
３時間を切ってくれると嬉しいぞ

俺が

間違いなく福井までは新幹線は全通するだろ。

このスレで度々話題に上っているＦＧＴですが、金沢以西よりも、七尾線直通や
金沢・長野〜上越〜柏崎〜長岡〜新潟間の信越新幹線(仮称)等で使用した方が、
意外な需要を掘り起こせる可能性があるのではと何気に妄想しました。

それだけ利用者のいる区間を新幹線化することに意味はあるだろうよ。
ライバル関係なしに。

新幹線福井駅整備　本体予算で行うべき　自民・小里調査会長　(●12月7日午前10時00分)
　自民党の小里貞利整備新幹線等鉄道
基本問題調査会長は福井新聞社の取材に
対し六日、整備新幹線の新規着工をめぐる
議論で焦点の一つとなっている福井駅整備について「ポイント認可して、整備新幹線建設事業として本体予算で行うべきだ。政府・与党の一員として間違いないと信じている」と明言した。小里氏は政府・与党ワーキンググループ（ＷＧ）の主要メンバー。具体的な根拠には
「関係者と議論し知恵を出し合っており、軽率なことは言えない」と明確な表現を避けたが「国の政策であり国の責任において財源の
裏打ちをして着工すべき」との考えを示した。
また、西川知事はじめ沿線市長、県議会、
経済団体、国会議員らの要請活動、第二国土軸として関東と関西を結ぶ物流が北陸に集中していること、収支採算性、経済波及効果が期待できることを挙げ「福井駅はこの時期
の一つの集大成として確固たるけじめをつける必要がある」と述べた。課題の財源問題
には「建設費の過不足は北海道、北陸、
長崎ルートの三線に既着工区間を含めた
全体
の話。福井駅に限定していえば財源はある」と説明。財務省が容認するかには「立場は
あるだろうが、極めて前向きに理解を得つつあると
思っている」とした。駅部高度化事業など別予算での整備は「賛成できない」との立場を
示した。着工時期は与党合意通り二○○五年度初めとし「駅そのものにそんなに時間を
かける必要はない」と述べた。一方で完成時期、予算規模には「完成年次は今はあまり
言わない方がいい。金額も設計の話で技術論。
えちぜん鉄道との一体施工が重要」とした。
レールは駅構内の「一キロ前後」との見方を示した。
次回ＷＧは十日開催を予定しており、財源問題や個別路線の課題を論議。素案をまとめた後、日数を開けずに党三役や官房長官、大臣による政府・与党検討委員会で
最終合意に至るとみられる。

あの、すみません。記事コピペには必ずソースリンク付けてもらえませんか？

>>406
福井新聞より
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=7985

まあ、在来線時代は大阪〜金沢間と同じような所要時間だった長野新幹線の場合、
運賃料金は20%増し、おまけに同時期に上信越道が長野まで開通したというデメリット
にもかかわらず、輸送量は在来線時代より20%増しだったからねぇ。

>>407
なんで？もしかして北陸新幹線HP管理してる人？

>>409
あそこは最近更新してないので違うと思う

>>408
東京〜富山・金沢は在来線乗り継ぎより安くなるらしいけど、
大阪〜金沢・富山は新幹線になると高くなるの？

>>400 >>401
もし、飛行機で能登空港〜大阪空港便ができたら
どうなりますか？

>>412
開業当初は潤うでしょうが、北陸新幹線新大阪開業であぼーん必至。

>>412
金沢〜能登はかなり離れてるから(丁度山形新幹線と庄内空港みたいな位置関係ですから)
東京便は細々生き残るが>>413の指摘どうり大阪便は完成後撤退でしょう

これで福井までは本決まり。

新幹線予算で大筋合意　福井駅舎整備　政府与党　認可、来年度着工へ　(●12月8日午前10時00分)
　大詰めを迎えている整備新幹線の建設計画見直しで政府・与党は七日、焦点と
なっていた北陸新幹線福井駅舎の取り扱いについて、部分認可し、新幹線事業予算で来年度整備する方向で大筋合意した。十日の
ワーキンググループ（ＷＧ）で細部を詰めた上で
素案にまとめ、十六、十七日にも開く整備新幹線検討委員会で最終合意する見通し。

　六月の与党合意以降、本県が繰り返し
訴えてきた「工事認可」と「本体予算での着工」という要望が、終盤の局面で担保されそうだ。

　ＷＧメンバーの山崎正昭官房副長官は
「検討委で最終決定するまで気は抜けない」とする一方で「この数日間、最大限の努力を
重ねた結果、見通しは明るくなった。国土交通省、財務省も理解を示しつつある」と述べ、
与党合意案が政府側にも大筋で了承されたとの認識を示した。

　財源については、二○一三年度以降の新幹線建設費やＪＲ三社から受ける既設新幹線の譲渡収入を担保にした借金を充てると
する与党案を軸に検討。本年度六百八十六億円の建設費（国費ベース）を七百億円以上に上積みすることも視野に入れ、
最終調整を図っているとみられる。

　延伸によって得られるＪＲ東日本と西日本両社の「根本利益」は今回見直しの財源には充てない方針。ただ、財務省や国交省は
「まだ詰め切れていない」との姿勢を崩しておらず、完成年次を含めて流動的な部分も残っている。

　福井駅整備をめぐっては、財務省が
「レールのない所に駅舎を造るのはどうか」
と難色。建設コスト削減圧力の中で、本体予算とは別予算での整備案が浮上するなど厳しい状況に立たされていた。
http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=7996

正直、東京側から先に福井まで伸ばす意義があるのか疑問です。
福井は大阪側から作ってこそだと思いますが。

新高岡駅、飛騨・能登地方からも集客へ。


能越自動車道高岡インターチェンジから新高岡駅へ至る高規格道路が建設中で、
完成すれば白川郷→新高岡駅が車で４５分程度となる。

>>417
まず新幹線は東京から造るのが基本だよ､(九州みたいな建設のし方はいびつ)
第一まだルートが決まってない｡

>>413 >>414
羽田〜小松・富山は、北陸新幹線が金沢まで開業したら
あぼーんになると思うけど、新大阪まで開通するのはいつ
のことになるやら。
（開通するまでは能登〜大阪便は続けられるはず）

>>412
採算が合うなら既に飛んでそうなもんですが、じゃあなんで今飛んでないんでしょうね。

そのうち飛ぶから安心しる

無理だろ？

無理と言うだけなら易い
羽田便も無理と言われていた

羽田と比べるバカはここですか

narita

バカという奴がバカ
繰り返すが、無理と言うだけなら誰でも出来る

近畿地方からの入り込み数から、伊丹便の需要があるのは明白

3両編成の特急が1日に何本ありますか？　それを需要といって飛行機飛ばせますか？

フォッカーとか、CRJ等の小型機でいいから伊丹〜能登便飛ばしてほしいな
５０人クラスの飛行機なら何とか２往復くらい採算ラインになるんじゃないの？

>>427
あのね、羽田便が飛ぶ前もそうだったでしょ。

のと鉄道穴水〜輪島の廃止直前に、こんな統計があった。
輪島への入り込み客のうち、鉄道利用者は0.5%。

つまり、大半が飛行機（小松）→バス、特急（金沢）→バスだったわけ。

これが直行便でがらりと変わった。

能登に限らず、北陸地方はもともと近畿からの入り込み数が多い所。
福井や富山、石川の加賀ならサンダーバードを利用して貰うとして、
能登なら飛行機が一番便利。

続きは航空板の能登空港スレでやりましょう｡

もし飛行機が飛べば、能登〜大阪間の移動が便利になるはずです。

>>420
ＪＲと比較して、飛行機の料金が高いことが原因かもしれないですね。

福井駅、一転整備決定へ。４〜５年で完成させる見込み。


えち鉄がようやく高架駅となるわけですな。現在はＪＲが高架、えち鉄が地上というマヌケな状態。
金沢駅の場合は北鉄線を地下にして地表から駆逐した。富山駅は福井と同じく高架・高架になる。

整備新幹線、１２年金沢開業で調整
富山−金沢など新規着工　政府・与党きょう原案
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20041210001.htm

上越は全部停車だな

な、あんたもそう思うだろ。
スレの冒頭>>4は、いつまでたっても各駅扱いのはなぜ？
全停じゃなくても朝夕のタイムアタック以外は停車だろう

自演乙

>>435
境界駅だけどそれはないんじゃないか？
上越駅は名称変更したほうがいいんでない？
「上越市駅」が最も無難か

で、長野で乗務員交代もあり得ると思う。

福井駅が３階→２階建てに変更って・・・・・
えちぜん鉄道はどうなるんだ？

横付け？

>>440
やはり横付けでしょう。
と言うか、鉄道のホームを２つの階で使うよりも、１つの階に集約した方が建設費が軽減できるのではと考えたのかもしれませんね。

完成時期は概ね↓で決着？

2010 八戸−新青森　博多−新八代　
2012 長野−金沢
2015 新青森−新函館　武雄温泉−諫早
2017 金沢−福井

今日は歴史的な日かも。
今後はいよいよ福井以西と札幌までに焦点が移ってくるなあ。

北陸新幹線なんていらない
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1070647404/

>>442
>今日は歴史的な日かも。

おめでたい人だね。

＞今後はいよいよ福井以西と札幌までに焦点が移ってくるなあ。

今後っつっても、１０年後の話ですよ？
その頃には消費税２けた時代になっているし、少子化も進行
している。検討した結果、計画中止になる可能性の方がずっと高い。
新幹線マンセーするばかりが鉄道ファンではない。現実を見ろ。

>>444
少子化した結果と新幹線の需要見込みとの関係を教えてくれ。ちゃんと考えてるんだろ？なぁ？

>>445
むしろ、少子化が進行するのに将来にわたって利益が出るという
需要予測の方が、ちゃんと考えた結果なのか怪しいけどな。

人口増加の予測が甘い数字を使った、と日経に書いてあったね。
でも、すぐに、整備新幹線沿線住民らしき人間から「日経」「朝日」を否定する人間が現れる。
そんなに東京発の意見が嫌いなら東北上越新幹線などで東京駅と直結せず、意見のあう田舎ものとばかり（たとえば新潟--仙台）新幹線を建設すればいいんだよ！

>>446
で、さ、それをどう考えたのか教えてよ。詳しく。

> 447
> 「日経」「朝日」を否定する人間が現れる
日本語がなっていない。人間ではなく「意見」の間違いだった。

まあ中止厨は隔離スレに行って貰い､今後の展開予想しよう､
特に敦賀以西の扱いについてね｡

自分は米原ルートになると予想しとります｡

金沢・富山同時開業論がでているようですが、
富山までの前倒しはやはり富山駅工事問題で難しいのでしょうか？
その代わり、金沢までは新函館や長崎よりも早く完成させて、
バランスを取るのでしょうかね。

>>451
それプラス車両基地の問題｡

>>451
富山を先行開業させても松任市にできる金沢車両基地が使えず
車両基地が長野になるのでダイヤ設定や車両の運用・整備で
大きな制約が生じる。

いよいよ、ほくほく線の廃線が現実味を帯びていたな。

> 454
廃止しないで全部、新潟県の負担でいいんだよ。
2006年には財政再建団体転落だけど、また、いつもの他県に金をせびるやり方で乗り切ろうとするんじゃないの？

ほくほくは、いまがほくほくの稼ぎ時。
はくたかがいなくなった後は、
はくたかで稼いだ貯金を切り崩し
いまの鈍行のみの細々運営を
数十年続けられる

そっから先はしらん。てか日本人のほとんどが
そっから先（の人生or世代）なんて考えてないだろ

>>450
まずは米原新幹線ホームの大改装だな。現状は２面５線の変則状態。
まずは、新幹線上りホーム２線の内、北側の１線を北陸新幹線用に。
北陸新幹線通過列車用のため、新横浜のような片側鉄柵ドアホームに。
在来東海道上りホーム（ＪＲ倒壊担当・・）一面潰して、新幹線下りホーム新たに１線新設（北陸新幹線用）
・・・名古屋⇔北陸連絡新幹線、どうしよう・・・
平面交差じゃダイヤのネックになるし・・
一番いいのは東の伊吹山付近でデルタ線設置。

岐阜羽島の過剰設備が、待避ホームとして逆に使えそうだ。　

> 457
そんな金があるなら値下げと車輌更新に使え！
乗り換えは今のままで充分。あと米原駅の汚くてくさい便所をなんとかしてくれ！

>>458
便所はどこでも汚くてくさい。

>>447
マスコミってのは得てしてそういうものだよ。
あんまり入れ込むなよ。

>>457
名古屋行きはスイッチバックで良いじゃん､本数は毎時1本位だろうし｡
新大阪行きも毎時２〜３本だろうし｡

定期列車としては、初のスイッチバックとなる。
しらさぎの伝統が受け継がれるわけだ。


大曲は？とか言う奴はﾎﾞｯｷﾌﾞﾘｰﾌの刑。

開通後、城端＆氷見＆七尾線は廃止？

その３つが廃止になるなら、日本から大部分のローカル線が消えるだろ。

廃止は、魚津より東の北陸、城端、氷見、和倉より先の七尾、小糸。

>>463
金沢−富山が3セクになる。なので飛び地になる七尾線をJRが継続して
運営すると言うかは疑わしい。
というような事を知事がコメントしていたな。（12/10北国夕刊より）

／■地震・火災■◆北越急行　2号車◆■新車■＼
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1101434783/l50
の66からの引用です。

これなら、金沢より西はフル規格新幹線を建設する必要が
なさそうですが。
狭軌のままの方が、大阪駅まで行けるし、大阪から和倉温泉
までも乗り入れできます。


ＪＲ西日本では、今後、６８１系と６８３系によって、湖西線と北陸トンネル
内で１７０�q/h運転をおこなうことが予定されています。当初は１６０�q/hで
計画されていましたが、さらに１０�q/h引き上げられることになりました。６
８１系は平成４年、湖西線での高速試験で１７１�q/hをマークしています。ま
た、１７０�q/h走行も問題ないとされ、高速走行開始時には５�q/h速い１７５
�q/hでもいいのではないかという意見が出ました。また６８１系は、１４０�q/h
でも鉄道運転規則にある最高速度から６００ｍ以内に停まらなければならない規
定をクリアできており、踏切区間でも１４０�q/h
運転は可能になっています。ＪＲ西日本では、今後、６８１系によって北陸線で１４
０�q/h運転を行うことが計画されています。

>>467
うめの妄想じゃなー､

前スレからのコピペをちょっと変えて、新幹線開通後の未来図を考えて見ました。
(なお、これらは一つを除いてあくまでも妄想です。)

北陸本線直江津〜糸魚川間＆大糸線南小谷〜糸魚川間
思い切って束に移管。そして大糸北線区間は、新潟県中越地震によって太平洋〜日本海ルートの複数確保の重要性を痛感した束の方針により電化決定。

北陸本線糸魚川〜高岡間
路線保管は富山県の第三セクターが、列車運行は富山地鉄が担当。(酉の東西線と同様)
また、富山地鉄車両の有効活用や今後の施設維持を考えて、この区間は直流変換される。
同時に、運転区間がモロにダブる西滑川〜黒部間は全て旧北陸本線に駅舎ホームを移設し、新魚津〜新黒部間は廃止。
これによって、富山〜宇奈月温泉間は大幅に時間短縮がなされる。

富山港線
富山ライトレールに無償譲渡決定。

高山本線富山〜猪谷間
受け皿会社に神岡鉄道が選ばれ、無償譲渡される。
これを受けて酉の制約が無くなった倒壊が富山行きのひだ号を毎時１本に増発し、別ルートでの富山〜中京圏の客の囲い込みを狙う。

氷見・城端線
万葉線株式会社に無償譲渡。
そして電化とイオン高岡店＆新高岡駅への寄り道新設でパーク＆ライドによる乗客の確保を目論む。

北陸本線高岡〜金沢間
路線保管は石川県の第三セクターが、列車運行は北陸鉄道が担当。(酉の東西線と同様)
上記の富山地鉄と同じ理由で、直流への変換が決定。
同時に金沢〜西金沢間も将来を見越して直流化し、浅野川線〜石川線の直通運転を開始する。
(石川線新西金沢〜野町間と浅野川線北鉄金沢駅は廃止。)

七尾線
石川県にのと鉄道への無償譲渡が打診されるが、鉄道経営に懲りた県はこれを機に七尾線の運行を北鉄に移管し、のと鉄道を解散して路線保管を上記の第三セクターに委ねる。
そして和倉温泉を輪島や珠洲への拠点とするため、和倉温泉〜のと穴水間は廃止決定。

補足
北越急行ほくほく線
はくたか号の廃止後を見越した鴨が、ほくほく線本来の目的である貨物輸送短絡の為に、鹿島臨海鉄道や水島臨海鉄道のように子会社化。
そして高速貨物輸送の最重要路線と位置づけられる。
因みに旅客輸送は、はくたか号の高速運転による制約が無くなった為、自由度が増す。

イオン高岡のすぐ隣に、これまたイオン高岡級の面積のショッピングゾーンが出来るそうな。
近くには新高岡駅と、各地を結ぶ幹線道路が集中して整備される。一部は完成、開通済み。

高岡駅南地区の一人勝ちの様相。

＞465
小糸…

>>437
気に入らない意見が連続で出るとすぐ自演扱いか

>>438
もうそのままでいいんじゃないの？
３０年前の上越市誕生時点から、この問題放置されてる・・・

>>469
大糸線の糸魚川〜南小谷間の電化については賛成です。
夜行の北陸と能登が金沢〜新宿になれば便利です。
ついでに、金沢から大糸線経由で新宿までの特急（白山？）
ができれば、時間はかかるけど新幹線と競争になるかも
しれないです。

富山〜黒部間は、ＪＲと富山地鉄が重複するので、地鉄の
方が廃止になるかもしれないですね。

氷見線と万葉線は少し重複している区間がありますね。
しかも、新高岡まで乗り入れできなければ、廃止になる
可能性もありそうです。

北陸鉄道の石川線〜浅野川線の直通の工事は大変だと
思います。
浅野川線の金沢駅は地下化されており、ＪＲの金沢駅は高架と
なっています。
ＪＲの西金沢駅と北陸鉄道の新西金沢駅間の工事も必要と
なります。

今朝の朝日新聞を見ると、石動−富山間が整備計画区間になっているけど、いいの？

金沢〜石動間は大方出来上がってる｡

上の方で少子化とか言ってる香具師がいるが
それを言ったら何の事業もできなくなるわけだが
膨大な費用がかかる都市部の事業は特に

>>469
>高山本線富山〜猪谷間
>受け皿会社に神岡鉄道が選ばれ、無償譲渡される。

その暁には「ひえつノーベル鉄道」に社名変更w

建設族乙！

>>479

道新幹線スレにもいたな藻舞(www

139 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/12/11(土) 10:53 ID:Yypkllzn
北海道新幹線開業後に、反対廚が、どの面下げて新幹線に乗るのか、見てみたいな。
一番列車に乗ったときに、ワイドショーのアホバカリポーターに「ご感想は?」といわれたときの反対廚の予想される受け答え。
『僕は、北海道新幹線なんか、必要ないと今でも思ってます。
今日一番電車に乗ったのは、いかに無駄なものであるか実際に乗って確かめるためです。
飛行機があれば十分です。税金の無駄遣いです。
指定がとりにくかったり満席になるのもさいょのうちだけです。
これからも、いかに無用なものであるか実感するために飛行機利用から新幹線利用に切り替え、
訴えて逝きたいと思っています。ほんとに無駄です。はやく発射しろバカやロー。』


140 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/12/11(土) 10:56 ID:08WljNBe
>>139
乗らないし

建設族乙！

暇なんだよ

>>481

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　∧ 　 　　　　　　∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　ヽ 　 　 　　　./ .∧ ヴぇーはっはっは
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/　　 ｀､　　　　　/ 　 ∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　　 　 ￣￣￣　　　　ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 /:::::::::　　　　　　　　　　　　　. ＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /::::::::::　ヽ-=・=-′　ヽ-=・=-′ /
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ::::::::::::::::: 　 ＼＿＿_／　　 　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ヽ:::::::::::::::::::　　＼／　　　　 /
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　入　　　　　　　　　　 ,,.イ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/　　　　　　 ｀ー´　　　　　ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 l　　　 、　　　　　　　,.　　　 l
　ｳｪｰﾊｯﾊｯﾊ　　　　　　　 　　　　　　　　 |　ヽ　　j　　　　　　　l　 _／ .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　l　　｀~　　　　　　　　｀~　　 .l
　　 ∧_∧ 　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　　　　　　 l
　　<｀∀´> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ヽ、　　　　　_／　 ノ
　　ﾟし-○ﾟ 　1/36スケールウリ坊　　　　　　 ｀ｰ-‐' ￣￣￣｀ｰ-‐ 　　1/8スケールウリ坊

長野新幹線のときの田中康夫みたいだな。
まあ彼は過ちと認め？、今では推進派だけど。

過ちを認めたか認めてないかは分からないが

推進派になっただけ、「偉い」と言わざるをえない

田中康夫の功績としては、信越本線の譲渡にともなう資産価値の査定が、極めていい加減であったことを世に知らしめたこと。
これが功を奏したのか？、富山港線は事実上無償譲渡となった。

>>485
あれって簿価だっけ？

>>486
帳簿上は０ではない。
ＪＲ西日本からの寄付という別の形で、相殺された。
これが、「事実上無償」の内容。

あ、勘違いしたか。
信越本線の話か。

そう、あれは簿価で買った。

>>482

ｳｨｰﾋﾟｯﾋﾟｯﾋﾟ
　８　　　1/80スケールウリ坊 ∧ 　 ∧
　　 　 　　　　　　 / ヽ 　 / ∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　 ヽ 　 　 　　　 　./ ∧ ヴおぉーふぉっふぉっふぉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　/　　 ｀､　　　 　 　 　/ ∧
/ ヽ　　　　　　　/ ∧　　1/5スケールウリ坊

福井駅が認められたのは意外だな。
申請が一番早かったとはいえ。
一応これに対する配慮かな。

>>466
博多側の筑肥線とか盛岡側の花輪線とかみたいに
運営上実質的に飛び地の路線は存在するから
ＪＲの継続運営も普通にありえる。

そもそも七尾線とかの枝線は並行在来線扱いじゃないから
新幹線開業と枝線の経営分離はセットじゃないし。
（県が自発的に枝線の運営を希望するのなら別だが）

>>491

石川県の谷本知事は、JR七尾線について
「新幹線開業後もJR酉が経営を続けることは考えにくい側面がある」
と言ってる。
・並行在来線ではないので、応じられません。
・経営状態が悪いから経営分離するというなら、JR酉管内の
　七尾線以下レベルの路線を全て経営分離した後に協議に応じましょう。
くらいのこと言って突っぱねるべき。
谷本のあほは、何をかんがえとるんじゃ。
まさか、七尾線ほすぃ　なんて思ってないだろうな。

＞・経営状態が悪いから経営分離するというなら、JR酉管内の
＞　七尾線以下レベルの路線を全て経営分離した後に協議に応じましょう。
＞くらいのこと言って突っぱねるべき。

JR酉が、「じゃあ、廃止します。」と言うだけだとおもうが？
知事が経営に口挟むことなんてできねーよ。

その辺は大丈夫だろ。
民営化したとはいえ、JRもあまり無茶は出来ない。

県だって無償＋αで譲れ、ぐらいは言うでしょ。
JRの言い値で買ってたら、どこの在来線だって最初から辛いわ。

金沢まで新幹線開通しても
サンダーバードやしらさぎの
一部は今まで通り和倉温泉発着のままだと思う。
土佐くろしお鉄道みたいに３セクになってもJRの特急通す事になるのかな。

それどころか、サンダーバードが富山まで乗り入れると思うぞ。

でもこれは３セク会社にとって痛し痒しなんだよな。
特急が走る区間では、130km/h運転が可能な設備を維持しなくてはならない。
利用料で相殺するとしても、足が出る可能性が。
もしくは速度を下げるのかしら。

ちなみにしなの鉄道は100km/hに抑制された。
これで保線費用が軽減される。

時速１００キロは大手私鉄並のスピード
十分じゃん

>>496 >>495
サンダーバードは、金沢で乗客のほとんどが降りるので、
新幹線が金沢まで開通したら、サンダーバードは金沢止まり
か和倉温泉までになると思う。

それから、金沢開業が２０１２年とのことですが、新高岡駅
周辺の工事はそれまでに完了するのでしょうか。

>>499
完成しない場合は通過

5000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

今日の北国も枝線の問題は避けられないという論調だな。
県は、金沢-石動は特急が無くても15,800人程度の輸送密度が
あるから経営は成り立つと考えているようだ。
ただどういう形で資産譲渡されるかでその後の経営が決まる
という認識はあるようで。
多分JR側は七尾線の3セク引き受け可否で譲渡条件を変えて
くるだろうな。

>>499
>サンダーバードは、金沢で乗客のほとんどが降りるので、
旅客流動だと、どうしても富山から関西方へは石川、福井に
比して落ちるので仕方無いかと。
今日金沢に来るときにサンダーバードに乗ったが、福井で
相当数が降りて（福井までは自由席の立ち客がかなりいたな。
でもこんなに混むとは思わなかった）、金沢で降りた時に車内
を見たけど結構空席が目立っていた。

>>499
新高岡駅周辺の工事なんて２〜３年もあれば
余裕で終わるから全く問題ないと思うが。

サンダーバードを富山方向の３セク路線に乗り入れさせる事は
３セクの経営上不可欠で、１時間１本程度のサンダーバードは３両編成に分割されても
必ず富山まで走ります。
３セクの経営試算においてもサンダーバード、しらさぎ、北越など
現行特急の3セク内運行が前提にとなっていますし、JR西もそこは折込済みです。

ただし130km運転が維持出来るかは微妙ですね。また金沢での分割や乗務員交代が
現行以上に徹底される為、富山への運転時間は少しかかるようになってしまいます。

特急運転に関しての理想形は金沢〜富山の新幹線軌道の３線軌化での対応ですが
（富山までのJR運行）富山までの旅客需要が３線軌化の投資に見合わぬ状況では、
やはり上記の３セク乗り入れでの対応となりました。

まあ、関西〜富山の客に全員金沢で東京行き新幹線に乗り換えろ、
とはいえんわな。新八代方式ぐらい乗り換えの手間を減らせるならともかく。

富山行きの三セクに乗り入れるより、
富山金沢間を新幹線を使用した方が
運賃・特急料金を含めて安くなるな。
エンドユーザーとしては、新幹線利用。

>>506
金沢で新幹線と継割適用なら、確かに乗り換えのほうが安いね。
継割非適用だと、３セクの料金設定次第だけど、結構微妙かもね。

大坂から新潟行くには新潟まで雷鳥がほしい

値段は高いが乗り換えで東海道新幹線と上越新幹線を使えばいいではないか！

>>504
> ３セクの経営試算においてもサンダーバード、しらさぎ、北越など
> 現行特急の3セク内運行が前提にとなっていますし、JR西もそこは折込済みです。

↑これマジか。
しばらくはサンダバとしらさぎが高岡駅・富山駅に現れるわけか。
嬉しいぞ。

>>504
北越は残らないでしょ。もともとそんなに需要はないし
金沢から新幹線で上越駅（脇野田駅）まで行って
そこから新潟行きの在来線の連絡特急に乗り換えたほうが
乗り換え時間を入れても早くなる。

北越号は車輌の寿命が来たらおしまいでは？
一気に廃止ではなく、寿命が来た車輌からダイヤから消滅では？

>>504
2008年に東海北陸自動車道が全線開通すると
富山−名古屋間のバスの所要時間がしらさぎに
近くなるから値段の高いしらさぎは競争的に厳しくなる。
新幹線開業前にしらさぎの大部分が金沢止まりになる可能性もある。

比較的ビジネスマソが多いしらさぎに、高速バスが対抗できるとは思えんが
そりゃあ、学生とかが使うだろうけど、こういうニッチな需要をカヴァーするに留まりそうだぞ

>>504
>サンダーバードを富山方向の３セク路線に乗り入れさせる事は
>３セクの経営上不可欠で、
先にも書いた通り石川県は、そう考えていないみたいよ。
というかそれは以前富山県が代表して試算した条件っていうだけなんじゃ？

実際は未だ何も決まっていないというのが真実だろうな。
本腰を入れて検討するのは。分離が現実問題となったこれからだしね。

俺の予想では、3セクが希望し条件が折り合えばJRは乗り入れる。（現行より
本数は減らすかもな）と同時に金沢での新幹線への乗り継ぎ客は料金優待する。
という両面での対応だと思う。そしてしばらく動向を見て次の手に出るかな。

WGの収支採算試算には富山から関西へ向かう客の見込みが入っているのかな？

>>513
富山って、愛知への旅客流動（鉄道以外も含む）が石川、福井に比して大きく
落ちるというのも特徴なんだよね。少ないところに追い討ちがかかるとしらさぎ
の直通がなくなるというのは十分有りえると思う。

>>513
2008年の全線開通はまた怪しいものかも。トンネル掘削が難航続きですから。
あと、東海北陸道は渋滞しやすいので(10km近い2車線トンネルなんて特に)
時間を気にするユーザーはしらさぎを選ぶ可能性は十分にあると思うけど。

>>516
確かあの辺りは破砕帯があり大変らしい､
ほくほく線の鍋立山トンネル並みの難工事のようです｡

冬場はしらさぎ有利かな｡

運行時間3時間は列車圧倒的優位は、業界の公式のようなものです。
特に東海北陸は冬場の計算が不可能で
ビジネスユーザーの支持を取り付ける事は難しいでしょう。
しらさぎは残ります。

>>502
日曜の大阪午後発のサンダーバードはいつも混みますよ。

>>503
富山駅周辺の工事には時間がかかるみたいだけど、新高岡
はすぐ終わるのですね。

>>506
新高岡〜大阪の料金は金沢での乗継割引が適用されるので、
金沢〜大阪間の特急料金よりも安くなりますね。

>>508
かつては、雷鳥が１日３本程度、白鳥が１本通っていたのですがね。

>>518
>特に東海北陸は冬場の計算が不可能
北陸特急も冬場は多分に怪しいけどな。
でも道路が当てにならないとすると、しらさぎの富山直通は
なくなる可能性高いな。冷遇しても鉄道を利用してくれる
わけだから乗り継ぎさせてもOK。新幹線誘導に傾くと思われる。

>>520
乗り継ぎの心理的圧迫は大きい。
現行の富山ー東京のような状態にして、乗客の逸走を許す
愚挙はしないだろう。

>>518
冬場はスキー客で混むし夏は観光で渋滞するからね､
４車線になるまでは鉄道有利かな｡

直通が無くなれば、伊丹・中部から富山へ空路が開設（復帰）され、そっちに流れるだろう。
乗り換えが利用者に受け入れられるのなら、すでにしらさぎはすべて米原発着になっているはず。

乗り換えって心理的というか実際しんどいからねえ
雪が降ったりしてダイヤが乱れると特にね
駅に着いたら次に乗る列車がもう出発時刻を過ぎてたり
もうアボガド
多少時間がかかっても直通の方が楽だよ

>>521
「道路が当てにならないと」という条件をつけているのだが。
競合がいなければ、多少冷遇しても影響なし。という事。

>>523
乗り継ぎというとすぐ空路を持ち出す人がいるが、空路は
検査等の煩わしさもあるし、料金的にかなわんでしょう。
おまけに鉄道が3時間程度では空路の時間的メリットも小さいし。

>>524
直通が楽なのは誰だってそうだろう。しかし競合が無い場合は
運営会社の都合が良いようにされかねないということ。

新幹線への乗り継ぎ割引が3セク直通より安いなんて事になったら
ビジネス客はそ新幹線に流れるだろうな。多少なりとも早くついて
安いなら乗り継ぎなんて気にしない。いや気にすることは許され
ないだろうな。

当初長野〜富山間は直通だったと聞いたが
なぜ蛇行させてまで上越経由にしたんだっけ？

>>526
そこに山があるから。

ひとつに、立山連峰突貫が技術的にも財政的にも困難

高熱隧道対応新幹線

福井まで本決まりだし、次はいよいよ米原か。
差し当たって滋賀作を何とかせんとな。

京都に協力を求めるか。
奴ら、京都の言うことなら聞くようだし。

米原までの3セク問題が

>>528
北アルプス貫通は無理としても
もう少し線形よく出来なかったかな。
長野−妙高高原−糸魚川とか。

>>532
それだと勾配が今よりキツクなるから却下された｡

>>531
敦賀〜米原間は切り離し無いだろう､琵琶湖循環線の機能が低下するからね､
ただ若狭ルートの場合敦賀〜小浜間は切り離す可能性高い｡

>>532
安中榛名−佐久平間とかもそうだけど、東北北海道と違って目的地が近いから、
線形悪くしても問題ないという判断だったんじゃないかな？
コスト削減の目的もあったんだろうけど。

>>531
敦賀〜米原間切り離しは、琵琶湖環状線・敦賀新快速の当り外れで変わると思うが、
たぶん無いと思う。
３セクになっても、東海２種とか東海委託とかも考えられる地域なので
うかつに切り離しできない。

敦賀までは税金使って直流化した甲斐もあって、経営分離は無い、という予測か。
そうなると少なくとも佐賀県のような経営分離に伴う混乱は無いだろう。

あとは建設費の地元負担の問題だね。
滋賀県が素直に負担するだろうか。
はっきり言ってこの部分、整備スキームに不備があると思う。
仮にこれが東北上越新幹線だったら、埼玉県が金を出すとは思えない。
何かの「飴」が必要になってくるだろう。

>>537
へんな駅をこれから作るぐらいだから金が余ってるって事だろ

>>526
そのルートだと途中白馬か大町に駅作らなきゃいけなくなるからその標高も考慮しても�_

>>536
確かに､
JR束みたいに米原〜長浜は切り離しませんなんてセコイ事はできんだろうし｡

>>538
> へんな駅

びわこ栗東駅のことか。
大津市が離脱したし、前途多難だね。

そういえばびわこ空港計画はどうなったのかな。

>>540
そこで米原〜敦賀を倒壊が単独で建設運営する中京新幹線ですよ。
サンダバに加えて、しらさぎも新幹線化出来ます。
小浜ルートを後で西が北陸新幹線として整備するという名目も立つ。

びわこ空港計画は正式にあぼーんした。
びわこ栗東駅は資金が足らないので起債するだろう。
ttp://www.chunichi.co.jp/00/sga/20041211/lcl_____sga_____000.shtml

北陸・中京新幹線「北びわこ駅？」は飴玉かどうかは別として、滋賀県側からは切り出せないだろう。
埼京線や伊奈線の前例が参考になると思うが、絶対に滋賀県から言い出すことはない。

結局、敦賀から先の詳細な正式ルートが決まらないことが原因で、
金沢以西は着工されないような気がする。
「作ってほしけりゃ、敦賀から先をどうするか結論を出せ。」
「福井県に新幹線の槌音が響いただけでもありがたいと思え。」
と、言われるんだろうな。
大阪まで直通して初めて作る価値があるわけで、「福井止まり新幹線」なら、
長崎新幹線以下の扱いになっても、文句は言えないよな。

個人的には、福井まで開通して欲しい
そうすれば、乗り換えずに加賀温泉に逝ける
帰りも、ぐっすり眠れて帰るしね

福井人は新幹線いらねーって言ってたから新幹線は小松まででいいよ。
福井県民は滋賀でお乗換え下さいな。

基本的に米原ルートで決まりなのだが､
滋賀県が負担金払う気が無い上､JR倒壊との調整を付ける必要があるのが問題｡

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041213-00000177-kyodo-pol

北陸新幹線はやっぱ金沢まで一括開業か

中部縦貫道が開通したら
東京方面から福井へ行く場合は
高速バスに流れそうだな

>>548

この記事に
「富山−金沢車両基地も含め１２−１４年度の完成を目指す方向で最終調整中」
と書いてあるけど2012年で決まったんじゃなかったのか〜

富山駅の工事の展開が流動的だからかも。

富山県と富山市は、新幹線を最優先させると強調してはいるが。

>>550
九州や北海道とバランスとったのでしょう､
富山駅しだいで2012開業は可能ですが､矢張り予算しだいかな｡

開業予定は2012年度強とかいうよくわからない表現になったりして

最終段階にきて、もし2012年開業予定が先延ばしになるとしたらショックが大きいな

>>550
まあ、富山問題などで、金沢と一括開業という可能性が高まったって
ことじゃないの。俺の予想では、2013年に金沢まで一括開業。
富山対新青森・新八代でみると貧乏クジを引いたようにも見えるけど、
金沢対新函館・長崎では逆にこっちが優遇されてる。
無理に富山前倒しをせずに、新規着工分も含めたトータルで、東北・北海道や
九州とバランスを取ったてことでしょ。
1〜2年遅れても悲観することじゃないよ。
それに、新函館より早く金沢まで行くことには大きな意味がある。その後に
控える福井対札幌の争いに先行できるということ。これは大きい。
だから、ガタガタ騒がず大きく構えましょうや。

>JR倒壊との調整を付ける必要があるのが問題｡
「乗り入れは認めません。それでもよければ米原に接続する事は反対しませんよ」
と言われて終わりのような気がするな。例え乗り入れを認めてくれても制限多そう
だし。米原接続は結構良いが、乗り換え必死なら却下だな。

>>556
その「気がする」は品川開業前まではその通りだった。
しかし品川開業後は情勢が激変している模様。
トラフィックに余裕が出来、将来的に中央リニアの整備新幹線化を国に働きかけやら、
ポストリニア時代の東海道新幹線活用のため、倒壊は米原乗入れ容認に舵を取ったと噂も。
詳細は過去ログ見て味噌。

↓ここらあたり
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/824-955
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086361646/239-441

米原乗入れ論者とフリゲ厨との壮絶なバトルは必見。フリゲ厨は退散したがｗ

>>555
北陸新幹線だけ長野開業以降まったく延伸してなくて、
東北は八戸まで、九州は鹿児島まで部分開業しといて、
北陸は建設区間が長いから後回しとは許せない。
政治的敗北だ。

もっとも新青森も怒っているが。
九州がいつのまにか同時に全通しちゃう。そして絶対不要な長崎まで…
という１人勝ち。

八戸−新青森、博多新八代だけが２０１０年度ってのも許せないが、
長野−金沢２０１４年度、新青森−函館２０１５年度ってのがもっと許せない。
いつのまに北陸新幹線の初の延伸はいつのまに北海道とほぼ同列にされたのか？
森の首相の時に世論気にして配慮したせいだろ？

このままじゃ福井延伸は長崎全通や北海道全通と同列になっちゃう。
北陸の全通だけ永遠に手付かずって気がする。
本当は３大都市圏全部に使えて一番重要で輸送量も多いはずなのに｡｡｡｡
政治的敗北だ。

↑ちょっと文章が変だねｗ

>将来的に中央リニアの整備新幹線化を国に働きかけやら
↓
将来的な中央リニアの整備新幹線化の国への働きかけやら

>ポストリニア時代
↓
ポスト新幹線時代の東海道新幹線活用のため、

559で「↑ちょっと文章が変だねｗ 」と書いたのは557自己レスね。

>>558
気持ちは分からんでもないが、敦賀から先を決めん事には埒があかんよ。

長崎新幹線は久間章生による我田引鉄です。
間違いない。

>>548
これで新高岡駅建設と県内の在来線問題がいい感じに進められるわ

おれは、ずっと言ってきたぞ金沢同時開業って・・・

周知の事実じゃん

福井駅までの着工と、
大阪までの路線決定、どっちが早いんだろ？

ああ，金無い。
おまえら，開通したらバンバン乗ってくれよ。

完成までに，さらにコストダウン化を図ります。

金沢同時開業が一番いい選択だね。
特に北陸は300km以上の高速運転にこだわる必要なく、飛行機を圧倒できるから
コストダウンは徹底するだろうね。

高速運転したくても線形があまりにひどいのでスピード出せない。

>558
しゃーないよ、北陸が一番金かかるんだから、金沢に引っ張るだけで1.5兆、
こんだけあれば新青森から札幌まで引っ張れる。
その先大阪までこれまた1.5兆かかるんだから

只ねー、当面一番稼げるのも北陸なんだよねー、額面どおり合わせて700億の儲けが
出て、それを使用料でせしめれたらその後の建設は大変楽になるし
ﾎｶｲﾄﾞは函館暫定だと、265億、ちと力が足りない（ﾅｶﾞｻｷの45億とか現行Ｑの20億とかはﾌｻﾞｹﾝﾅと言いたいけど）

新幹線できたら、金沢まで旅行に行くよ

１８きっぷ使わない旅行なんて、久しぶりだ（除く修学旅行）

>>568
長野の線形が悪くてスピードが出ないというのはデマに近い。
川島冷蔵庫の著作の影響もあるんだろうが。

（その分、カントもきつくなっているが）

長野でも300km/h、北陸なら360km/hでの「営業」運転は十分可能である、との
技術的根拠のあるレポートが発表されている。

実際にやるかどうかは別として。

というか無理。
カーブと急勾配だらけ。

↑冷蔵信者が必死

小浜ルートで計画されてるんだからさ
小浜ルートで作るべき

っていうか、米原ルートって基本計画路線の「北陸中京新幹線」じゃん
米原ルートも作るなら、小浜ルートも作るべき

>>571
３０パーミルを300km/hで爆走するとは思えん。
その技術的根拠とやらが書いてあるレポ見せてくれ。
題名、著者、掲載誌ぐらいは、覚えているだろ。

>>574
>小浜ルート

調査は済んでいるようだ
ttp://www.pref.nagano.jp/doboku/kousoku/sinkan/sinkakense10.htm

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095919056/108
「オレンジ色の憎い(ryに邪魔されることなく、こんな新幹線を走らせることも可能w

常時300キロ

>>575
> >>571
> ３０パーミルを300km/hで爆走するとは思えん。

俺も思えないし、出来るとも言っていないよ。
山陽新幹線では500系が常に300km/h運転してるのか？

レポートは大学に置いてあった市販されていない会誌に載ってた。
書いたのは中川大って人。あと１人居たけど忘れた。

小浜ルートって、死語になったと思てた。

>>575
全線300km/hで走る必要無いし、走りたかったら30‰均衡速度を300km/hにすりゃいいんだし、
そもそも全線30‰じゃないんだし。とくにきつい曲線で半径いくらなのよ？

>>572
長野までの区間には4000m未満の曲線は存在せんのだけどな。

>>580
> とくにきつい曲線で半径いくらなのよ？

速度制限がかかるカーブ・・・

軽井沢直前にR1100、上田駅の前後にR2100がある。
山陽新幹線で有名なのが徳山駅の直前のR1600。

言うまでもなく東海道新幹線には数多い。
上越新幹線なら中山トンネルのR1600が有名。

数字はうろ覚えだがだいたいあってるはず。

徳山駅を通過するときの500系は160km/hまで速度を落とす。
しかし、この徳山駅を含む広島−小倉間は、表定速度世界一（実に260km/h以上）の超高速区間だ。

>>576なるほどねぇ。調査はしているんだ・・・
金沢開業まで待たないといけないのかねぇ・・

>>579
そうだろうか？時間短縮は小浜ルートの方がはるかに高いんじゃなかったか？

上越以西は高規格で造られるから､福井延伸時には300�`オーバーで来るかもね｡

>>585
時間短縮効果は確かに小浜ルートが良いが､費用対効果は米原ルートの方がかなり上だね
建設費がかなり安上がりになるし名古屋へのアクセス効果もあるから｡

>>586
だからさ、そのルートは「北陸中京新幹線」なんだって

本来の北陸新幹線の姿は小浜ルートなんだよ。

小浜が新幹線を取るか、新快速（リゾートライン＋小浜線高速化）を取るかに
かかっている。

そんな田舎にゃどっちもいらんだろうに・・・

どっちもいると言っているので先に進まない。

今津上中新線のほうが効果的だとは思うけどねぇ。

こんな調子じゃ敦賀から先は来世紀になっても決まらんな。
金沢以西は全線の全体像が決まってから、着工を検討する。と言えば、
財務省も楽だな。

大体旧国鉄時代に米原ルートで計画されたのを､
福井の議員や首長が嶺南の票ほしさに若狭ルートに変えたのが元凶だな(原発の誘致も絡んでるが)
京都に乗り入れしない路線など意味ないよね｡小浜が高速道路とリゾート新線出来たら新幹線は要らないよと言い出せば良いんだが｡

>>592
そのとおりだが、福井は現状を冷静に分析できない。
原発マネーが判断を狂わせている。
舞鶴若狭道の開通や湖西道路の無料化で小浜線が死に体になる可能性が高い。
そうなったら、新快速の話は自然消滅する。

>>594
そうでも無いよ､県庁レベルでは米原ルートで行くべしで固まりつつあるから､
小浜にはリゾートラインと高速与えれば説得は可能だろう
むしろ米原ルートの場合､滋賀県やJR東海との調整が難しい問題になる
これは福井県だけでどうこう出来る物じゃないしな｡

間をとって湖西・京都ルート

リゾートラインのほうが滋賀県と調整するのは
遥かに難しい希ガス

テレ東もし見れたら見れ。整備新幹線ネタだ。

>>597
一応滋賀県側にも建設既成同盟に加ってる自治体あるからまだマシでしょう｡

>>598
今帰宅した。
詳細きぼん。

>>598
こっちは見れんけど時間にしてWBSでしょ。
アンチ整備新幹線の日経系ニュースだからやっぱ批判的？

>>600
見てないけど、長崎新幹線のことらしい

どうも大した内容じゃなかったようだ。

というか、これまでマスコミが「大した内容」で伝えた試しが無い。

ゲストの外人が、新幹線なんか造る金があれば保険をなんとかすべき、
と言ってた。この外人は、数年前に出演した亀井静香にも新幹線無駄論を
ぶつけてた筋金入り。まあ、公共事業と言えば新幹線しか思いつかないのかも
しれないけどな。

>新幹線なんか造る金があれば保険をなんとかすべき
斜め上をいってるな

一番いらないのは長崎
博多〜新鳥栖〜熊本だけは作っていいけど

長崎のは、いるいらない以前に沿線自治体の
同意が得られていないんだから論外。
議論の対象にすらならない。

>・・・・・米原ルートで行くべしで固まりつつあるから
中で固めてから交渉に入るのはまずいな。大事なのは米原か京都に
とにかく繋ぐ事であり、下手に米原に固執して交渉が難航すれば
福井空港の二の舞（計画が頓挫、あるいは大幅遅延）になる可能性が
ある事を忘れないで欲しい。
米原に決定するのは、まず外の敵？を攻略出来る目処を立ててからで
良い。滋賀の地元負担は結構難題だしね。（現行法下では福井が負担
するような事は認められないようだから）
それまでは複数ルートでの検討を継続すべきだろう。
地元の商工会議所の研究会の結果を引き継ぐ形で。

>>578
中川氏には北陸新幹線関係の論文がいくつかある。
上記研究会の座長も務めていたようだね。

長崎は、山形・秋田と同様にミニ新幹線だったらいけない
のですか。
その方が、在来線が第三セクター化されずにすみますしね。

>>610

長崎が「フルがいい、フルじゃなきゃ やだー。」ってダダこねているので。。

佐賀県内の抵抗に加えて、長崎県内でもこれ以上の地元負担（＝佐賀県の肩代わり）には反対との声が
あがって、暗礁に乗り上げてます。
当分、話がまとまる状況ではありません。

では、長崎分の予算も北陸が頂くことにしましょう。
これで 長野−金沢−松任の完成時期は、２０１０年に。。。

>これで 長野−金沢−松任の完成時期は、２０１０年に。。。

富山駅工事が難航するので無理。２０１２年度。

>>611
長崎新幹線はスーパー特急ですが

>>611
財務省に召し上げられて終わりに100ペリカ

北海道と取り合いになり負けるに50ペリカ

北陸の予算が増えるに1ペリカ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ィ⊃　　, -- ､　　　 >>611
　　　線　　　 　　,r─-､ 　 　 　,. ' ／ 　　,/ 　 　 }　　　　　ち
　　　　　　　　　 { 　 　　ヽ 　／ ∠ ､＿__/　　　　|　　　　　
　　　ス　　　　　ヽ.　 　 　 V-─- 、 　, ',_ヽ / 　,'　　　　　ょ
　　　　　　　　　　 ヽ 　ヾ､　　　　　ヽ_/ 　 ﾞ､　 /　　　　　　
　　　レ　　　　　　　 ＼　 l　-=・=‐,　 =・=-　 Y　　　　　っ
　　　　　　　　　　　　　 ヽj 　"''''"　　| "''''" 　 .!.　　　　　　
　　　ま　　　　　　　　　　l　　　　　　 ヽ　　　　}　　　　と
　　　　　 　　　, ､　 　 　 l 　 　　　 ^-^　　　　.}　　　　　　　
　　　で　　　　ヽ ヽ.　　_ .ヽ. 　　‐-=＝=-　　/　　　　　　道　
　　　　 　　　　 }　 >'´.-!、 ゝ､　　"'''''''"___,ノ .　　　　　　　
　　　来　 　　　|　　　 ‐!　　 ＼` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　　新
　　　　　　　　.ﾉ　　　 ,二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､　　　　
　　　い　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､　　 ／　　　 l ＼　幹

呼びつけるだけってのもなんだから、福井駅を着工できるかどうかに
ついての福井県の認識。

北陸新幹線　福井駅認可へ最終局面　今週の国検討委で結論−−県が認識　／福井

　北陸新幹線の福井県内延伸問題について、同県の旭信昭・県民生活部長は１３日の県議会総合
交通対策特別委員会で、福井駅の工事認可に向け、今週中に開催される政府・与党の検討委員会が
最終局面となるとの認識を示した。
　新規着工区間については、昨年１２月にまとめられた与党案をもとに１０日の政府・与党整備
新幹線ワーキンググループで北陸新幹線富山―金沢間を含めた３区間の来年度着工が了承されたが、
福井駅認可については結論が先送りされた。
　旭部長は「その席でいろいろ議論があり、福井駅着工の方向が示されたといわれている」としな
がらも、認可自体は不確定で、予算額や工期も含めた最終的なとりまとめが今週中の検討委で正式
決定されることから、「極めて重要な局面を迎えている」と述べた。
　県は、金沢から県内への延伸を担保しようと、福井駅整備には新幹線予算を投入し部分認可する
よう求めており、「残された時間はあとわずかだが、最後まであらゆる手だてを尽くしたい」と決意を
表した。【兵頭和行】

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041214-00000313-mailo-l18

>>608
しかしその長崎に予算が付き、またも北陸が一番後回しになりそうな現実に頭痛。
今まで需要と採算を吟味した順に作って来てれば、ここまでマスゴミに叩かれることも
なかったろうに。そして、長崎新幹線は整備新幹線初の赤字営業路線に、以後整備
新幹線の新規着工は全凍結という...

全く着工されていない富山−石動間を含めて同時開業なので、東北や九州より４年遅れるのは致し方ない。
新規着工される中では一番早いんだし。

でも納得いかねーってのは分かる。

>618　
正直金沢までとっとと開通（2011あたりがいいなｗ）で、酉＋束に落とす→
国がせしめる膨大な金を北海道に下さい（わら

でも国がせしめた金は米原回りに回すのが一番まっとう＋東海道新幹線の
代替ルートの確保が可能だ罠

>>619
そもそも完成前倒しはそういう趣旨なんだよな。
富山駅にてこずるから余裕を持たせたんだろう。

>>619
米原までだと最速どれくらいですか？

初心者です。すみません。
なぜ、富山駅の工事は難航が予想されるのでしょうか？

地鉄やライトレールとの関係で大改造が必要だからですか？

>>622
土地がないから

そもそも何故長崎新幹線、それも中途半端な区間を作る必要があるのだろう？
他の区間はまだ作る意義がありそうなのだが、こればかりはどうやっても意義を見出せない。
誰か長崎新幹線の建設意義を無知な私に教えてください（ｗ

>>624博多南線を博多南〜新鳥栖〜佐賀〜諫早〜長崎と延長し
特急料金100円で800系にﾏﾀｰﾘ乗れるようにしてくれる
JRQのやさしさですよ

>>622
まあ、予算の付け方にも寄るが、現駅の位置で高架化するのは、
それなりに時間がかかるわナア。
金沢駅だって何年かかったことか。。。

ひょっとすると予定が変わったのかもしれないが、富山駅高架化の手順は、
金沢駅の高架化とほぼ同じ。（新幹線高架建設は未だが、小松駅も同じになる予定）
・現駅の奥（海側）に在来線高架建設
・完成したら、在来線駅移転・供用
・使わなくなった現駅を取壊して、新幹線高架建設
ってやるのが確かに効率的ではあるが、新幹線高架が出来るのが最後になるので、
供用までには長い時間がかかってしまう。
金沢駅の場合は、さらに駅の奥（海側）には貨物駅があったので、
まず、それを乙丸（現在の東金沢駅付近）へ移転することから始まった
多分、20年以上かかったと思われ。

何だ、結局足を引っぱったのは富山かよ。
こいつら何度嫌がらせをするのかねぇ。

【20XX】中央リニア開通後の東海道新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/l50

>>624
久間の政治新幹線＆しＲＱの長崎本線放棄。

>>627
妬耶魔市はとっとと準備しておけって感じだ。

今日の北國新聞朝刊の５面に、能登〜伊丹便の調査をする
と書いてありました。

>>609
>（現行法下では福井が負担するような事は認められないようだから）
必要ならば法改正するだろう。
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news02.asp?kiji=4397

米原ルートには裏技もあるようだけど。

>>631
法改正は厄介だと思うよ。

2014年度金沢車両基地まで一括開業。福井駅部分認可（新幹線予算）。
南越−敦賀工事認可申請。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041215-00000233-kyodo-pol

次の目標は敦賀までの工事認可。（福井県知事）
ttp://www.fbc.jp/news/20041215_03.htm

先のルートも決まってないのに敦賀までとかやめてくれ
早く米原ルートで決定汁

>>633
どっちみち敦賀迄行かなきゃその先なんて無い。自然な要求だろう。
敦賀から先は最悪でもFGTで対応可能だろうし。
何度も言うが、東海と滋賀の調整を付けられるまで米原一本で行くのは
危険。特に地元が騒げば長崎の二の舞だしな。

ただし次回見直しまでには敦賀以西の目処をつけておく事が必要だな。

>>578
>レポートは大学に置いてあった市販されていない会誌に載ってた。

という事は、君は京大生？
すごいな。

日本の将来を担う京大生が２ちゃんの新幹線スレに出入りか……
いや別にいいけどさ

>>634
敦賀まで建設が認められたら
もう新大阪までの延伸は決まったようなものだろう。

敦賀までなんて中途半端なことはしない。もちろん、小浜ルートだよ

>>633
与党のプロジェクトチームでも米原ルートが肯定的だね､
>>634
確かに最悪FGT導入して中央新幹線出来るまで待つかもね､
中央新幹線出来れば東海も乗り入れすんなり認めるだろう｡

小浜ルートと若狭ルートって同じだよな？

そして、それは京都市を通らないんだよな？

最悪の案じゃん

>>639
ちょっと違うよ

小浜ルートこそが「北陸新幹線」のまっとうな姿なんだよ

京都？知るか。

>>640
＞京都？知るか。

東海道新幹線、雷鳥、サンダーバードが全停車（だよな？）の
京都をスルーって
終わってる

>>638　確かに最悪FGT導入して中央新幹線出来るまで待つかもね､
中央新幹線出来れば東海も乗り入れすんなり認めるだろう｡

【20XX】中央リニア開通後の東海道新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/l50

>小浜ルートと若狭ルートって同じだよな？

小浜辺りを通って京都に抜ける案も考えられている。
先の先生を座長とした研究会の計算では、このルートが最も利用者便益が
高い。その次は米原、そして「本来」の若狭ルートと続く。

でも南越−敦賀のルート図を見ると小浜なんか行かねぇよっていうライン
に見えてしまうけど。

クソキム沢

>>643
その研究会でも最下位の「本来の」若狭ルートって、いったい・・・

琵琶湖−若狭湾　リゾートライン
http://www.fukui-iic.or.jp/obamacci/resortline1.htm

若狭住民向けにはこれ作って我慢しといてもらおう

>>646
実現すればほくほく線の様に特急街道に!!







ならないな('A`)

>>645
京都を通らないのが敗因。
米原と若狭の差は極わずかだけどな。（一応断っておくと利用者便益は
額の大小なのでかかる費用の割合で考えると順位は異なる）

米原ルートの判断材料として、まず名古屋方への乗り入れが可能かという
事を見極めることだろう。これが認められないなら米原接続の意義の大部
分が失われるので候補から外れる。

>>641
特に日曜の大阪午後発のサンダーバードは、京都駅でかなりの
乗客が乗ってくるので、京都をスルーはできないでしょう。

>>642
中央リニアは、第二名神と同様に京都はスルーになるのですか。

>>646
それが開通すれば、敦賀だけではなく、小浜方面にも
新快速が走ることになるのでしょうか。

米原〜新大阪間は復々線化で決定！

>>641
東海道新幹線があるから充分だろう

連続失礼

しかし、建設する・しないとかいう、どうでもいい不毛な議論ではなく

有益な議論になったな、良い傾向だ

とりあえず京都を通らないのは論外すぎる。

結局中央新幹線出来るまでGCTで様子見が妥当かな？
これなら金沢にも設備を造れば金沢〜和倉温泉にも乗り入れ出来るし｡

整備新幹線 長野−軽井沢「14年度完成」 政府与党
http://www.shinmai.co.jp/news/20041216/mm041216sha7022.htm

>>654
だからさぁ、北陸新幹線のもともとのルートは「小浜ルート」なの
計画通りやるべきだよ

>>650
通勤通学用として、上り朝２本の直通快速、
土曜・休日のみの新快速「若狭リゾート号」、
平日の新快速は空気輸送になるので不可と予想する。
小浜市の計画は甘すぎ。
http://www.city.obama.fukui.jp/tetudo/wakasawan/index.html

関連スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1101096630
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1094400085

>631
中京新幹線の整備新幹線格上げ？
理由は幾らでもつくから逝けなくは無いと思うけどね
中京-北陸の交流は大変盛んだし、当面の大阪方面代替ルートとして使えるし、で。

そこでかっぱいだお金で晴れて正規の若狭ルート建設ですよｗ
別に東海道新幹線の複々線化が可能ならそっちの方が何かと都合いいけど、
360km/h対応なら尚吉＋関ヶ原もスラブ化できるだろう。

>>654
国鉄時代計画された元々のルートは米原経由だよ｡
福井の政治家が無理やり若狭ルートに変更したんだからね｡

元々計画された計画がｳﾝｺならすぐに変更しなくてはならない。

某小浜市議が言うには
「今は亡き、中川知事の言葉が的を射てきたように思います。生前、青年会議所との懇談会
の席上で、若狭の人間は自分から若狭ルートを要らんと言うなよ、要らんと言わん限り若狭
に来ることになっておると言われたのをよく覚えております。１人の政治家だけでなく地域
を挙げて運動したことが今知らぬうちにかき消されようとしております。」

京都を通っても需要が増えるわけでない
北陸新幹線なんて計画自体が論外

>>639-641>>652>>654>>657>>663
北陸から京都に行く客が、京都駅で全ての用事を済ませるわけではない。
若狭ルートでは仮称：西京都（亀岡）を通る計画。
嵯峨野線（山陰本線）の複線化工事も行われており、完成すれば京都市内への
所要時間が短縮される。
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html

>>660
>国鉄

とっくの昔に解体され、その資産を引き継いだ束酉連合vs倒壊は犬猿の仲。

>>663
> 京都を通っても需要が増えるわけでない

これまでの新幹線も同じですが。
飛行機からの転移があるって？
全体のパイは増えません。


……とか言ってる連中も居るがね。まあどうでもいいけど。

整備新幹線を批判するために新幹線そのものを全否定かよ

>>666
それに気づいていないから○○なんだよ。


実際には流動の総量が増えるんだがな。
北陸の西側と同様の、対抗する航空路線が無い長野ですら1.3倍になったし。

原子力発電所があるからな・・・・

「本来の」ルートを執拗に主張しているのは亀人か？

JR九州も京都まで乗り入れたくても、
葛西先生が許さないから。難渋しているらしい。

★整備新幹線「北海道」２０１５年度末開業目指す(2004/12/16/13:01　読売新聞)

政府・与党は１６日、整備新幹線の建設を協議する検討委員会を開き、２００５年度の新規着工を了承している３線３区間の開業時期などを盛り込んだ整備新幹線の計画を決めた。
北海道新幹線「新青森―新函館」は２０１５年度末、北陸新幹線「富山―松任（金沢車両基地）」は、着工済み区間の長野―富山と一体化して２０１４年度末の開業を目指す。
九州新幹線「武雄温泉―諫早」は、着工に反対する沿線自治体との調整が必要なことから、開業時期を盛り込まなかった。
また、早期完成を目指すため来年度の新幹線予算については、今年度の６８６億円（国費ベース）を上回る７０６億円に増額することでも合意した。
国費に地方の負担などを合わせた来年度の新幹線関連予算は今年度の２１１５億円から２１９５億円に増やす。
全体の財源問題では、既存新幹線の譲渡収入を担保に借り入れで調達することで正式に合意した。
借り入れをしても、１兆１６００億円を見込んでいた新規着工区間の総事業費が約２０００億円不足するが、着工済み区間を含めた設計見直しなどで約１５００億円を削減するという。
一方、将来の新幹線の建設財源として、ＪＲ各社に、新規着工区間の開業により生じる利益を還元させることを、開業時に検討することも盛り込んだ。
このほか、すでに着工している東北新幹線の「八戸―新青森」と、九州新幹線の「博多―新八代」について、２０１２年度ごろとしていた完成時期を２年前倒しし、２０１０年度末を目標とすることも決めた。

ttp://www.yomiuri.co.jp/main/news/20041216i104.htm


★新規着工「国民の要望強い」＝整備新幹線で細田官房長官（12月16日13:01 時事通信）

細田博之官房長官は１６日午前の記者会見で、政府・与党が整備新幹線の北海道など３区間の新規着工で合意したことについて、
「最近開通した路線の利用状況を見ると、国民の要望が強いと理解している。投資効果などの厳密な検証を行った上で、真に効果のある路線を厳選して整備を行っている」と述べた。

ttp://www.jiji.com/cgi-bin/content.cgi?content=041216121434X885&genre=pol

亀いなくなったか？

長崎も本来のルートは早岐経由だったが､平成４年に現在のルートに変更された､
途中の計画変更は既に前例がある訳よ､北陸新幹線も整備計画からの変更の可能性はある｡

>>655
和倉なんかどうでもいいよ。当然全線フル規格で整備だろ。

長崎新幹線はGCTらしい

http://www.asahi.com/politics/update/1216/004.html

福井の2008年度末完成てのはなんなんだ？

>>676
新幹線駅ホーム整備のことだろう。

仮に若狭ルートで京都市を通るとしたら
どこを通るのかすごく謎なんだけど。
あの市街地の中を通るのか？

ま、亀岡市経由なんて更に論外だけどな
駅があっても全列車通過するだけ

山陰線がどうして京都市内単線だったのか考えたことある？
京都市街のど真ん中通るもので、土地の利権やら地下の文化遺跡やら馬鹿にできないから、いままで単線だった。
下手に新幹線が京都市街通るようだったら、土地収用交渉時点で莫大な金がふんだくられるのが目に見えている。
ましてや、そこから終点の新大阪に接続するまでも、土地市街地のど真ん中を通過する。

相手は「あの」大阪府だぞ。

土地買収費用だけで、基本計画新幹線が完成するほどの金がふんだくられそう。
対策としては・・・大深度？

早く中央リニアを!!

とりあえず敦賀までフル規格で作って関西・名古屋へGCTで早くつなげるべき。
将来的にはフル規格で
敦賀−新小浜（上中）−京都をトンネルでつなげる。
新大阪京都間は東海道と共用。
米原・名古屋方面はそのままGCTで敦賀から在来線。
この方法で整備するのが一番投資効果が大きいと思う。
トンネルが多く用地買収が少ない分工費もそれ程かからない。

敦賀米原間をフル規格で作っても東京までの時間があきらかに短縮されるのは
敦賀付近のみで福井ですら米原周りより長野周りの方が時間的に東京に近くなる
可能性が高い。
潜在的な需要も含めると
北陸名古屋間より北陸関西間の流動がはるかに大きい。
名古屋へはGCTで十分。これでも富山・金沢からはかなり時間短縮になる。
東海道の代替という意味も考えて関西北陸間はできるだけ最短コースで
作るべきと思う。

フリーゲージだと湖西線を通るのけ？
ならそれでいいよ
若狭は無視の方向で

>>611
長崎がなぜフル規格にこだわるのか疑問です。

長野〜金沢間はミニ新幹線であっても、ターミナルを
東京駅ではなく新宿駅にした方が便利だと思います。

金沢から西についても、フル規格になって新大阪止まりに
なって北陸本線が三セクになるのなら、現行の狭軌のままで
高速化を図った方が、利用する側にとっては都合がよいです。

>>681
最初の意見には賛成だが､後半には少し異論あるな､
そのルートでは結局滋賀県やJR東海との協議が必要となる
なら建設費が安い米原の方が予算は付き易いと考える｡

過去スレで滋賀県がFGTの湖西線への乗り入れ反対したと読んだが
具体的な理由は何かな？
事情に詳しい人いたら教えて下さい｡

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095919056/108-114

何か敦賀以西の議論で盛り上がっていますが、今日の決定への反応が
意外と薄いですね。
いくら前倒しの可能性を盛り込んだとはいえ、長野−富山や石動−金沢で
着々と工事が進んでいるのに、長野−金沢一括開業、しかも結局2014年
開業と、いつの間にか2012年から遅くなっちゃいましたが。

東北・北海道は、その間に着々とのびて、青森に2010年、函館も金沢と
大差がない2015年には到達するというのに、こっちは長野開業の1998年
以来いまだ変化なし。

正直、北陸沿線の方たちの感情は複雑なものがあると思うのですけど。
福井駅整備とかのプラス材料もありますけど。

>>687
なんかもう遅れるのには感覚が麻痺してきた

これまでの新聞情報では2012年度金沢開業が
規定事実のように語られてきたから
2014年度開業っていうのは、がっかり感が大きい

>>689
文句は、富山駅に言って。
正確には、中沖ｗ

>>687
整備新幹線は他地域とのバランスもあるからねぇ。
投資の費用対効果(経済）は一番だ・・・・・北海道
採算は一番良い・・・・・・・北陸
直接便益は一番だ（FGT)・・・・・長崎
繋がってなんぼの新幹線で細切れに評価するのもどうかと思うけど。
その上に富山駅がネックになったしね。（口実に使われただけかもしれんが）
>>684
京都で結構分散していくから京都止まりになってもダメージは小さい。
東海に拒否されて悲惨になるのは米原だからなあ。名古屋もダメ、京都・
大阪もダメなんてなったら目も当てられない。
（早く東海と交渉して見極めてよ福井県、のぞみを米原に止めろって陳情に
行くくらいだったらさ）

最近話題になってる富山駅高架工事ですが、ホーム配置はこんな風になるのでしょうか？

←金沢・新大阪　　　　　　糸魚川・東京→

１番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝始発(魚津・糸魚川方面へ)＆特急貨物通過
　　　 □□□□□□□□□
２番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝終着(高岡・金沢方面から)
３番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝始発(高岡・金沢方面へ)
　　　 □□□□□□□□□
４番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝終着(糸魚川・魚津方面から)＆特急貨物通過
５番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝高山本線猪谷方面
　　　 □□□□□□□□□
６番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝高山本線ひだ号専用
　　　 ―――――――――
７番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝長野・東京行(金沢から)
　　　 □□□□□□□□□
８番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝富山終着(新大阪から)
９番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝富山始発(新大阪へ)
　　　 □□□□□□□□□
10番線＝＝＝＝＝＝＝＝＝金沢行(東京・長野から)

>>692
機関車牽引で機廻しでもやるのかｗ
半分で十分。ｗ

>>610
長崎本線の肥前鹿島−湯江間でも試乗してみてからもう一度カキコして下さい。
20mの在来線特急車両でも線路をキーキーきしませて、うねうね走ってるのに、
ミニ新幹線なんか走らせたって……

>>690,689
それは言えそう。
金沢〜石動間の工事はかなり進んでいるんだけど、富山駅の工事が
ボトルネックとなっているみたいですね。

>>692
http://www.doyukai.org/02teigen/pdf/0409tiiki.pdf
この資料の６ページ目を見ると、高架化後の富山駅は
新幹線は２面４線、在来線は２面４線１切欠ホームになるようだ。
（２面４線が北陸線、切欠線が高山線ホーム）

>>692
ＬＲＴ化される予定の富山港線は、高架にはならないのですよね。
新幹線で富山発着は少ないと思うのですが。

>>691
京都止まりになる位ならGCTのままの方が利用者には喜ばれそうですね
何れにせよ周辺自治体とJRの調整を早く進めるべきですよね｡

富山駅が話題になっているけど、
金沢駅〜車両基地も全然出来ていないような。

>>699
それもあるな。
基地が長野じゃ、金沢まで開業しても営業に耐えないよな。

>>694
秋田新幹線も似たようなもんだがな。

いまの富山駅にこだわらず、新富山駅つくっちゃえばいいのにね。

>>702
名案だ
新市街地が出来て、地域経済の活性化につながる

>>702
それはいいですね。
富山港線のどこかに新富山駅を作れば２０１２年までに金沢まで開通の
可能性が高くなりそう。

>>679
大宮〜上野間だってただの複線で間に合ってるじゃん
京都〜新大阪間も同じだよ

政府、与党は十六日午前、整備新幹線検討委員会を首相官邸で開き、平成十七年度以降
の建設の在り方を示す申し合わせを決めた。北陸新幹線の富山−金沢車両基地、北海道新
幹線の新青森−新函館（北海道）、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長
崎）を新規着工する。北陸の完成時期は、建設中の長野−富山を含め長野−金沢を一括し
て「二十六年度末」とした上で、「できるだけ早期完成に努める」と前倒しに含みを持た
せた。

　北陸新幹線は、今回の申し合わせで県内全区間のフル規格整備が確定した。このほか、
福井駅を新幹線予算で整備することが決まった。十七年度初めに着工、二十年度末の完成
を目指す。北海道の完成は二十七年度とし、同じく前倒しの可能性を示した。

　北海道新幹線の開業に伴い乗客増が見込まれるＪＲ東日本など開業区間を経営しないＪ
Ｒに対して、受益を理由に建設負担を求めることについて「負担額は、新規着工などの区
間開業時に精査する」と明記。整備新幹線で残った北海道の新函館−札幌、北陸の金沢車
両基地以西を建設する際に負担を求める考えを初めて打ち出したが、ＪＲ側の反発は必至
だ。

　十七年度予算案に盛り込む国費は七百六億円、総事業費は二千百九十五億円とし、これ
によって沿線道県の負担は合計七百三十一億六千万円となる。

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）方式を初めて導入して整備する長崎ルートは、
地元の合意が得られておらず「調整が整った場合は着工」として着工時期を明記しなかっ
た。長崎駅の整備に向けた調査にも着手する。建設中の東北新幹線八戸（青森）−新青森
と、九州新幹線鹿児島ルートの博多（福岡）−新八代（熊本）の完成は、二年前倒しし二
十二年度末とする。

　検討委員会には与党の幹事長、政調会長のほか官房長官、国土交通相、財務相、総務相
らが出席した。

　石井知事は政府・与党申し合わせを受けて記者会見し、「大きな前進だ。早期完成に努
め、富山県活性化の起爆剤としたい」と喜びを語った。

　知事は完成時期について、「厳しい財政事情を考えれば、二十六年度末はやむを得な
い」とし、前倒しの可能性に踏み込んだ点について「十分配慮していただいた」と述べ
た。

　北陸新幹線建設促進同盟会長としての立場から、福井駅部の着工が決まったことを含め
て「金沢以西の整備に道筋がついた。全線整備に向け、さらに粘り強く努力したい」とし
た。

>>702
> 新富山駅つくっちゃえばいいのにね。

新富山駅は既に存在しますので却下。
いや、存在していた、が正確か。現在は路面電車の電停のみ。

◆　政府、与党26年度完成で合意　新幹線長野−金沢
　政府、与党は、平成十七年度以降の整備新幹線の建設の在り方を決める検討委員会を十
六日に首相官邸で開き、北陸新幹線などの四年ぶりの新規着工を盛り込んだ「申し合わ
せ」を決める。

　十五日までの政府、与党の調整で、十七年度に北陸新幹線の富山−金沢（松任車両基
地）、北海道新幹線の新青森−新函館（北海道）を新規着工し、北陸は建設中の長野−富
山と金沢までを含めて二十六年度に一括して完成させ、北海道は二十七年度とすることで
合意した。いずれも完成時期の前倒しの可能性も示す。

　北陸ではほかに、えちぜん鉄道の高架化に合わせ、新幹線が来ることを前提に福井駅を
新幹線予算で整備、南越−敦賀（いずれも福井）は所要の手続きを経て工事実施計画の認
可申請をすることも示す。

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長崎）は、新幹線、在来線とも走行
できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を初めて導入、地元の最終合意を待って新
規着工するとし、着工、完成の時期は示さない。長崎駅の整備に向けた調査にも着手す
る。

　建設中の東北新幹線八戸（青森）−新青森と、九州新幹線博多（福岡）−新八代（熊
本）は二年前倒しし、二十二年度の完成を目指すとする。

　焦点の十七年度の事業費は、国費は七百六億円、自治体負担や借入金も含めた総事業費
は二千百九十億円をそれぞれ超える程度でほぼ決着、申し合わせに盛り込む。

　北陸新幹線などの開業に伴い、直接経営しないが受益が増えるＪＲ東日本に新幹線の整
備費負担を求めるかは、長野−金沢などの開業前に検討するとし将来課題に据えた。

>>703-704
そう提案したら、寂れるのが嫌な現富山駅周辺の人が一致団結して
整備が早くなったり

富山駅は地方鉄道の高架工事もあるポ

そして、ちょっと上でも出てたが、富山駅だけじゃなく金沢車両基地の
ことも忘れちゃならね。
確か酉が、「金沢基地の完成が開業の条件」とか言ってなかったか？
実際、長野しか基地なかったら、ちょっと運用が厳しいような…

土地のない富山駅と比べられてもね。
金沢車両基地は、既に先行取得されているしね。

>>688
実際北陸の人の感覚はそんなものなのかな。角栄の頃からずっとこんな扱いで既に30
年..この先また一悶着あって2020年頃に開業先延ばしと予想してみる。俺が生きてる
間に乗ることができるのかな「北陸」行きの北陸新幹線？

>>714
もしこれで完成時期が北海道の新函館と逆転でもしたら
さすがにおとなしい北陸の人でも黙ってないと思うよ

>>714
着工されてるor着工が約束されてる北陸はいい

それ以外の、基本計画路線でここ十年以上話題にも上らない路線の沿線住民を考えて
くれたまえ

四国、山陰、東北（日本海側）、東九州・・・

ま、2014年って表現は他の２線への配慮だろうし、腹づもりは2012でしょ、
ﾎｶｲﾄﾞも2014を狙ってるだろうし、富山駅高架も優先的に予算を付けてとっとと作るでしょ、多分…

＞基本計画路線でここ十年以上話題にも上らない路線の沿線住民

山形・秋田は少ない工事費で観光客を急増させることに成功。
並行在来線分離の問題もない。
実はこっちの方が勝ち組。

北陸はどちらかというと、ビジネス客の移動効率化のほうが主眼だからなあ。

熊本・鹿児島・長崎に新幹線が来て、なぜ大分・宮崎には来ない？
金沢・富山に新幹線が来て、なぜ鳥取・松江には来ない？
北海道に新幹線が来て、なぜ四国には来ない？

北陸の観光地って和倉温泉くらいだろ

>>685
建前は、輸送力が小さいために本数が増加すること
本音は、今まで米原ルート本命で対応して来たこと

>>720
そういう疑問は当然沸き起こる。

やはり、沖縄をのぞく全都道府県にきちんと新幹線を通すのが筋だと思う

千葉にはない。未来永劫ない。喪前らも我慢汁。と説得するのがスジでしょ。

>>724
成田新幹線復活・・・とか

これ以上の延伸は敦賀以西のルートを固めてからだな
福井？　まあ、折角作った新駅にはかわいそうだが、
しばらくはマターリと在来線の相手でもしていてもらおうか

>>726
いや、福井までの延伸工事がはじまってから、敦賀以西ルートが決まると思う

そして、敦賀までの着工、敦賀以西の着工となる

３つ質問

１．　金沢基地手前にJR西日本が博多西駅でやっているように小さい駅（小松に近いし）できないものでしょうか

２．　西は新車を作るのでしょうか

３．　北海道新幹線札幌延伸が決まったら、整備新幹線計画がそれ以降凍結される可能性はありますか？

>>728
> １．　金沢基地手前にJR西日本が博多西駅でやっているように小さい駅（小松に近いし）できないものでしょうか

地元が要望し、金を出すなら（ここ重要。博多もそうだった）出来るだろう。

> ２．　西は新車を作るのでしょうか

新車なのは間違いない。何故なら、50/60Hz対応の車両はE2系N編成とE4系の一部しか存在せず、
北陸に乗り入れるには全く足りないからだ。
では新型だろうか。
開業が１０年後なので今更E2系を新製するとは思えず、新型である可能性が高い。

> ３．　北海道新幹線札幌延伸が決まったら、整備新幹線計画がそれ以降凍結される可能性はありますか？

隕石が落ちてくる可能性はあるか、と同じで、可能性が０とは言えない。実際、二度くらい凍結されている。

> やはり、沖縄をのぞく全都道府県にきちんと新幹線を通すのが筋だと思う
こんな意見を本気で言えるところがぞっとする。自分は本当の負担をしなくてすむからであろう。

>730
よくわからん。国費が5/6とはいえ元々の単価が非常に高いから地元も
相当の覚悟が要るし
>720
北陸＞＞山陰、　ﾎｶｲﾄﾞ＞四国だし。山陰はﾐﾆを導入すべきとは思うけどね。
四国はいろいろ面倒だからﾌﾘｹﾞが妥当か？

>>726
キム氏ね。

クソキム沢

どこかの新幹線スレにて、今後の新幹線駅舎はあまり金をかけないようにすると言う話を
みてふと思ったのですが、待避線を持たない駅は、新神戸や二戸のように対向式のホームが
ほとんどで、島式ホームの駅って全く無いですよね。
島式ホームなら、エレベーターやエスカレーター等の設置費用が半分ですむのに、
そうならないのはやはり列車高速通過時の風圧とかが関係してくるのでしょうか？

>>734
新幹線の、しかも通過駅となると駅の前後ではより直線的にレールを敷く必要がある。
島式だとホームの幅だけ外側に膨らむため、かなり手前からゆるやかにカーブさせることになる。
よって用地がより多く必要になるわけだ。
（また、島式ホームでは誤乗が起きやすい）

結局、東海道新幹線三島駅以外に島式ホームの駅は存在しないはず。逆に、地下鉄は島式がほとんどだ。

>地下鉄は島式がほとんどだ。
ほとんどってことは無い

>>736
近年開業した路線ではほとんどが島式、と書いたほうが正確だったかな。
昔の傾向としては、

浅い駅→相対
深い駅→島式

最近はそうでもない。

>>737
確かに・・・銀座線・丸の内線・日比谷線・浅草線

ところで三島って後付けなのにあの形って

軽井沢は島だけどな



折り返し列車があるから除外だというのなら・・・別ですが。

島式１面か相対２面かって話だろ？

なんで北陸は後回しにされるのだろう？
森や綿貫の政治力が久間や北海道の議員に劣るとは考えにくいし

>>741
綿貫氏は新幹線に対して冷淡であり、まったく推進してこなかった。
所属している派閥が経世会系統だけあって？、どちらかといえば道路の人。

>>741
今回は福井駅の件に全力を投じたようだな
福井駅を認めさせるため、金沢までの開業時期は譲ったような・・・
どっちみち富山駅辺りでてこずるわけだし

松任の車両基地が無くても、金沢駅の2面4線と
すでに完成している松任側の高架500mを使えば
金沢駅に6編成が待機出来る。
2階建てとか、X00系とか、あまり多種の車両を導入しなければ、
これで十分営業運転は可能だろう。

まずは、長野〜石動（−金沢）間の完成に全力を注ぐべきでは無いかな？
予算をそちらに重点配分すれば、12年度に金沢暫定開業が可能と思われ。
その頃には富山駅も出来るんだろうし。

金沢−松任は完成が少しくらい遅れても良いのでは？

>>744
金沢駅は12両対応？16両対応？

>>745
まだ、ホームが出来ていないので判りません。
16両まで対応出来る路盤構造で、ホームは12両まで建設。
実際の営業は10両か8両が基本。

へえ、金沢は一応16両対応可能なように土地を確保してあるのか・・・。

ﾎｶｲﾄﾞは財源に関して「北海道開発資金」から捻出してみては？という意見が出たらしいが・・。

>>746
レスありがとうございます。696のような詳細な計画図みたいなものはあるのでしょうか。

新大阪まで北陸新幹線がやってくるのは

ほくほくを最初から新幹線規格で作っとけば
無駄な二重投資せずにすんだのにな

>>750
上毛高原や越後湯沢の通過線が過剰設備とは言えなくなるし、
高崎〜越後湯沢間の連続トンネルもさらに有効活用できるし、
安中榛名〜軽井沢や飯田(?)〜上越(?)の急勾配も避けられたのになー
実にもったいない。

>>747　>>748
いや、特に根拠あるわけでないが、長野なんかと同じでは？
って思っただけで。。。
ttp://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/HokurikuExt/Nagano/1.html

福井までが担保されれば小松､加賀温泉も決まったようなものだな｡

>>753
そりゃそうでしょ……

最近高架化された小松駅は新幹線前提で作られおり、新幹線の駅舎が建つ東口は簡素な作り。
スペースも確保されている。

ttp://moon.otto.to/~suwa_h/EKI/EKI.html

>>711
金沢開業により直江津〜津幡間が三セクになるのに、
ＪＲと富山地鉄の両方は不要では？

>>718
その通りだと思う。

>>721
石川県で有名なところは、金沢（兼六園等）、加賀温泉。

>>750 >>751
それは確かに言えてます。

>>750>>751
確かにそれも一理あるのだが､嫁が上田産まれで北陸在住の自分としては
今まで繋がりの薄かった北陸と信州の交流が盛んになるのは歓迎だ

夏は信州からは海水浴と魚を食べに来て貰い､北陸からは信州へ避暑に行く｡
冬は信州から蟹ツアーに来て貰い北陸からは信州の大きいスキー場へ行きたい｡

>>756
漏れも禿堂！

ほくほくルート沿いより少し距離が長くなるが、
新幹線の速度なら ほんの数分程度の距離らしい。
その程度なら、信州と交流増える方が楽しそう。
（これでますます上越新幹線の影が薄く。。）

＞これでますます上越新幹線の影が薄く

ならないだろう。
熊谷・高崎への通勤客が非常に多い。

＞熊谷・高崎への

熊谷・高崎からの

>>757
いや、ほくほくルートのほうが線形いいから、長野ルートより所要時間は短い鴨。

次は何時の見直しになるかねぇ。
新規着工分が開業した後に見込める貸付料収入
　・北海道　貸付料は40億位
　・東北　　八戸＋青森分で150億位
　・北陸　　長野迄　175億
　　　　　　長野-金沢間　400億位
　・九州　　鹿児島　150億位
　　　　　　長崎　　 70億位
　これにJR東の根元利益の9割位が入るとすると
　・北海道　＋200億位
　・北陸　　＋350億位
　で全部足すと1535億。長崎分を除外すると1465億。
　北海道の残額が1兆円程度。北陸は米原ルートとすると1.2兆円程度
　だから総額2.2兆円。国負担分は2/3だからおおよそ貸付料の10年分。
　実際には前借の利息払いとか、貨物への補助なんかに幾らか使われる
　のだろうし、もう少し減るのだろうけど。
　こう考えると次回の見直し（開業後）10年程度で整備新幹線を全て
　片付けてしまうのも不可能ではないように思える。毎年入ってくる
　貸付料に対してはいやいやながらも財源として認めてくれるだろう
　から。課題は、
　・JRの根元利益の精査と取り扱い
　・北陸は敦賀以南ルートの早期決定
　・全体としてさらなるコスト圧縮の取り組みをしておく
　・巨額の地元負担への対応
　といったところか。

>>742
和タヌキは高速道路を高岡より砺波に持ってきた、許せん

軽井沢が標高1000m位で、大清水トンネルの一番高いところが確か400m位だったと思う。参考までに。

>>742
綿貫は、加越トンネルをキノコ栽培所に変更した。

>>718
>山形・秋田は少ない工事費で観光客を急増させることに成功。
>並行在来線分離の問題もない。
>実はこっちの方が勝ち組。

その通りだが、ミニはその距離が長いほど速達効果が薄れてしまう。山形・秋田は
その点が最適だった。新庄より先が進展しないのもその理由もあるかと。
だから、北陸とか北海道みたいな長距離幹線の全区間をミニにするのは不向き。
福井〜大阪はＦＧＴでいいんじゃない？長崎はＦＧＴがベストだと思います。

>>758
＞これでますます上越新幹線の影が薄く

なるでしょう。
そもそも757さんは北陸方面アクセスの役割が無くなる事に対して、
高崎以北の行く末を危惧しているのでは？
今後は新潟空港乗り入れや羽越方面に目を向けるべきでしょう。

それから…確か、元々上越新幹線は長岡で北陸方面へ分岐するはずだったのでは？
長岡駅幻番線。

長岡まで行って北陸って距離長すぎだよ

高速道路で北陸→東京でも
特急＋新幹線でも長岡は通らない

>>765
基本計画線の羽越ルート：富山〜長岡〜新潟〜秋田〜青森

>>765
長岡は羽越新幹線の分岐駅。

>>765
ありゃ羽越新幹線（上越・富山方面）分岐用

>>757
>（これでますます上越新幹線の影が薄く。。）

客が減るのは高崎〜越後湯沢のたった２駅間のみ。
越後湯沢から北は北陸新幹線が開通しても変わらない。
高崎から南は富山・小松の航空便からの転移客が増える。

金沢開業したら上越は長野各駅と
高崎で分割併合になるんだろうな

長崎は結局作られないんだろうね

>>757
新幹線の速度といっても長野新幹線は特に遅い。