【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part13.0【東京】

福井はそろそろ米原か若狭かルートを決めないと､
個人的には米原ルートで良いと思うが､滋賀県とJR東海がネックですな､
取り敢えずリニアが出来る迄敦賀以西はFGTで様子見すれば良いかと｡
どうせ東京発の列車は金沢か福井止まりだろうし
大阪発の列車も富山か長野迄行けば充分かと｡

>>239
確かに敦賀から先は当分FGTで良い感じ。

>>238
北海道は新箱函館開業前に札幌まで政治力で叩き込まないと
延伸は厳しいかもしれない。新函館開業が凶と出た場合を考えると。
借金してやって金利にも満たない貸付料なのか？　とか、何JR北は
赤字拡大だって？なんて事になったら目も当てられない。コスト削減策
としてFGTもあるよなんて、北海道向けででそんな話をする久間も間抜け
だと思うけど。リップサービスは徹底してやらないと。逃げ道を作っている
ことがわかってはダメだよなあ。
北陸に話を戻すと金沢以西を整備したいなら北陸の貸付料収入を北海道
にとられないようにすることだな。

>>238
次回、大阪までの見直しは無いと言っているが、福井までの見直しがあるだろう。
というか、次は間違いなく福井が最優先される。

次も先送りされて札幌着工などと決まったら福井県が原発を止めかねん（藁

>>241
そこが政治家のうまいところ。
大阪までの見直しは無い。
　　聴衆に金沢以西はやらないと思わせる発言をしておき、
　　実際にそうならなかった場合、何も福井とか、敦賀迄の見直しを
　　しないとは言っていないぞ、と逃げる。
まあどっちに転んでも良いような発言ということなんだけど。
今回の財源が決まらないうちは、次回以降の話はネタくらいに思って
いた方が無難。

>>241
> 次は間違いなく福井が最優先される。

何を根拠に？今回、大暴れして引き下がったから？
甘い、甘い。
次回も大暴れの繰り返しになるだけ。情勢は何にも変わらない。

「南越、南越」って騒げば騒ぐほど、他は、「それどこ？ｗ」って馬鹿にされるだけ。
南越って福井県のご都合だけだろ？誰からも支持されないと実現はおぼつかない。
早く大阪までの道筋（実現性のある）をつけないと　どんどん九州、北海道から遅れを取る。

高橋はるみ知事はとにかく小里氏や久間氏などおじいさまたちにウケがいい。
いつもハデなスーツで愛嬌をふりまき、何度も上京しては、おじいさまたち
と懇談して新幹線、新幹線といい続けている。癌で入院していたときも、病
室から小里氏らに電話かけまくり作戦を展開。以前、自民党知事ではなかっ
たためなかなか進まなかった北海道は様変わり。小里氏・久間氏ともに、は
るみ知事が可愛くて仕方ないらしい。娘がおねだりすれば仕方なく・・・。

北陸新幹線の愛称

「みつびし」
「よしろう」
「APA」
「もとや」(APAホテル社長)
「かがやき」
「かご」
「はくたか」

>>243
今回の決定で南越は敦賀に取って代わったよ。

福井については着工申請が最も早く、その配慮から福井駅とその前後の着工が盛り込まれたんだよ。
次回の見直しでは最悪でも金沢〜福井間の着工が見込まれる。

次こそ「福井」と思ってるお目出度い人に。

「福井まで」は絶対に無い。
当然だが、福井止まりだったら富山、石川はもう運動しない。
特に石川にとっては金沢以西の北陸線が分離されるか否かの選択もからむので、
大阪までの見通しが無い以上、建設する意味が無い。
表向きは別にして裏では それぞれの地域のエゴ丸出しになる。

肝心な点は、金沢まで延伸なら全国的にも一定の支持を得られるものが、
福井まででは支持が得られないのだよ。福井は大阪までの通過点という位置づけでないと、

　延　伸　は　絶　対　無　理　！

金沢〜東京　速達型名称は　ちゃんぺ号。
　　　　　　各駅型名称は　まんじょこ号　　ではいかが？

＞＞２４４
高橋はるみは富山人だぞ。
福井までの伸張は確実だろうが。

>>247
全国から見たら金沢も福井もあんまり変わらんよ。
県庁所在地はどこも需要が十分あるから。

>>250
> 全国から見たら金沢も福井もあんまり変わらんよ。
> 県庁所在地はどこも需要が十分あるから。

だからお目出度いって言ってるの。
単なる延伸の勝負だから、福井は長崎や札幌と福井は戦わなければいけないの。
互角の勝負出来ると思ってんの？

金沢って福井伸張に賛成じゃないの？
なんか冷たいよな金沢人はうわさ通りだな。
乗換えがいやなだけかも？

たしか全日空だったような…
その昔、羽田〜福井線があったという
福井空港ってまだあるの？

敦賀−大阪のルートが決まらない限り、金沢−敦賀なんて単なる盲腸新幹線。
人口的に見ても一番優先度が低くなるのは明らかだよ。
原発がどうこう言うのは北朝鮮の核兵器といっしょで、
マジで使ったら福井もただじゃすまないんじゃないか？

金沢まででも十分盲腸新幹線だろうが。
福井まで全線開通してこそ北陸新幹線であるぞ。

次回の見直しも１兆円程度なら函館〜札幌間だけで一杯になってしまう。
長万部で部分開業という訳にもいかないだろうし、
これまでは３区間横並びという形でここまできたけど、今度はそうはいかないのでは。
全部取るか取られるか、負ければ大阪全線開業など夢のまた夢。

単に政治力の問題だよ。
需要はどこもない。どこも不要といえば不要。
北陸は一番需要があるが問題ではない。
九州にうまくやられたが、北陸は後回しの感ができちゃった。
今後も不利かも。

福井駅とその前後1.3kmの整備を新幹線予算で行うわけで、これは破格であり次回で着工する気満々なんだけどね。
このような担保がない北海道や長崎はどうだろう？
胡散臭い見通しを書き込む暇があったらこの事実をまず認識しないとね。

愛称はくたか信者、ペデストリアンデッキ信者と来て、今度は福井後回し信者か。

妙な信者ばかり増えたな、ここ最近。
たまには外に出ろよ？

先行整備部分も拡大しそうだし。
まさについこの間までの金沢の手法とまったく変わらない。

先行整備区間を福井駅から同橋まで（約五・八キロ）延長する
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20040608/lcl_____fki_____005.shtml

>>252
>>255
そういうレベルでは話では無い。
新幹線推進の力がどのように働くのかが問題。
次回の新幹線見直し、福井は他の２線に比べて圧倒的に不利！ってことを認識して、手を打たないと。
このままでは原発Stopするしか無くなる。
（ほっといたら、福井県は多分何も手を打たないだろうな。）

金沢は冷たい？
　だいたい、そんなもんよ。

乗換えめんどう？
　まもなく、FGTが実用化されるので乗換えは全く問題は無い。

金沢人もちょっと前まで福井人と同じ立場で今の俺と同じ発言連発していたのになｗ
福井は金沢の高架の様に野ざらしにならないように計画通りに建設していこう。

着工の前段階に高度化事業調査費というのがある。
今年度は６０億円ぐらいで、北海道、北陸、九州に等分された。

そこから踏み込んで整備新幹線事業費を付ける（つまり着工）ことが与党案として決まったのは、
未着工区間では北陸の福井駅とその前後1.3km区間のみ。

南越までの着工申請は1996年に行われ、北海道等より４年ほど早い。確か。

また、次回見直しのタイミングが「建設中の区間が完成する頃」から「随時様子を見て」に変更された。
これは福井の猛チャージに配慮しての決定。北海道や長崎は今回決定した区間で満足しているから。



以上を総合すると、福井が有利と考える。
札幌がライバルになるが、函館から札幌まで１兆円以上の費用がかかる。
しかし金沢〜福井ならば５０００億強だ。

だから結論は政治力次第だって。

「次回は大阪より札幌だ」

北海道でそう発言した久間タン。しかし同時に

「（北海道で）フリゲも考えてるけどね」

とも。
……非常にアレというか、リップサービス発言の出来損ないというか。

ともあれ、「次回は福井より札幌だ」じゃないところがミソだね。


とにかく北海道でフリゲという発言が面白すぎ。
ＪＲｺﾋ関係者はひっくり返っただろう。会社として全然関わっていないから。束も同様。
まあ久間タン本人も本気じゃないだろうけど。

亀レスだが
富山駅にペデが欲しいといっている香具師はペデのある高岡に対する嫉妬心からだろう
高岡にあってなぜ富山にないの？といった単純な考えから来るのだと思う

>>261
確かにFGT導入する環境は北陸がベストかも｡
湖西線は高規格だからFGTに振り子機能や車体傾斜機能付けなくてもいいですからね｡
伯備線や日豊線よりも導入し易いかも？

>>267

富山駅、とりわけペデの話はこっちでやって欲しい。（ウザイ）
北陸新幹線には関係ない。

【高架化】　北陸線　富山駅　【ＬＲＴ整備】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086153766/

今の富山駅好きなんだけどなぁ('A`)
全然綺麗じゃん

>>268
輸送量が大きすぎて(大阪・名古屋方面合わせて3万人/日)、車両コストが馬鹿にならないのでは。

「ひかり」と「こだま」で始まった新幹線の愛称名。
新幹線自体も今や北は青森・八戸から一部途切れてはいるものの南は鹿児島に達している。
東海道新幹線の愛称は現在三つ。
最速タイプの「のぞみ」は随分と抽象的な名前であるが現在は一応定着している。
「ひかり」は準急から「こだま」はビジネス特急からの格上げであるが、
「のぞみ」を含めて速さや希望を感じさせる抽象名詞や自然現象である。
東海道新幹線に直通する山陽新幹線は基本的に東海道新幹線に準じているが、
ＪＲ西日本は使用車両に応じてこれを特化アピールしてきた。
５００系のぞみしかり、グランドひかりしかり、ウエストひかりしかり、ひかりレールスターしかり。
ただし、これらは時刻表上では単に「のぞみ」・「ひかり」と表記される。
一番新しい九州新幹線の「つばめ」は、それまで在来線を走っていた特急の格上げであるが、
国鉄の名列車「燕」の伝統を今に伝えようとするもので、根本的には鳥の名前でありスピード感の象徴でもある。

さてＪＲ東日本が建設した新幹線・ミニ新幹線および継承した路線であるが、
当初、東北は「やまびこ」・「あおば」の二本立て、上越は「あさひ」と「とき」の二本立てであった。
「やまびこ」は東北線の名列車の格上げではあるが、スピード感では今一歩。
「あおば」は仙台行きの各駅タイプということで付けられたが、むしろ春の芽吹きを感じさせるイメージであった。
「あさひ」は既出の通り山に由来するが、むしろ旭日の意味に取った人が多い・・・ただし長続きしなかったｗ
「とき」も上越線の名列車の格上げであり、ローカル新幹線の象徴のようだが、
朱鷺の学術名がニッポニアニッポンであると考えると凄い名前だ。
初のミニ新幹線となった山形新幹線「つばさ」も秋田方面への名列車であった。
鳥の翼から来るスピード感と羽前・羽後方面への列車という意味もあった。
「こまち」は小野小町にちなんだ名前であるが、一般に美人のことを指す「小町」という意味で女性的な柔らかいイメージで定着している。
最近は使用する車両に応じてMaxを冠する列車も多い。
ＪＲ東日本の新幹線は東京〜大宮がボトルネックになり、しかも分割・併合も多い。
そこでご当地名を冠した新人類的な新幹線も生まれた。
「なすの」・「たにがわ」、そして「あさま」・・・列車名で行き先が解るようにしたのである。
この時に「あさま」と誤乗を招く「あさひ」が整理され「とき」が速達タイプに返り咲いた。
一番新しい「はやて」であるが、スピード感はあるのだが本来流行病などが蔓延する意があり、長年候補には挙がっていたが採用されなかった。

東京から福井へは米原回りの方が早いと思うけどね。
北陸新幹線の金沢以西は不要。
それより、�@米原に「のぞみ」を停車
＆�A同一ホームで「しらさぎ」に接続させた方が良いと思うけどね。

北陸新幹線・金沢開業時に上り方面（福井から東京方面）で、
「しらさぎ」→「のぞみ」の米原駅・同一ホーム接続が出来れば、
東京＜北陸新幹線・経由＞北陸地方＜米原・経由＞東京
と、周遊コースに利用者を誘導できるから、
福井県にも北陸新幹線・金沢開業効果が期待できると思うけどね。

福井県にとって一番痛いのは、観光客が北陸新幹線で往復して
福井県に寄らないこと。これが、最悪だと思われるが、、、、。

さて前書きが長くなったが、いよいよ北陸新幹線である。
これまで見て来たように山の名前は区間運転のローカル新幹線ならば良いが看板列車には相応しくない。
では鳥シリーズはどうか？
「雷鳥」は北陸を代表する鳥の名前ではあるがスピード感に乏しい。
いっそのこと「サンダーバード」の方が良いかもしれない。
「しらさぎ」は下手に弄るより「しらさぎ」のままの方が良いだろう。
「はくたか」は現在の最速列車の名前でもあるしスピード感と力強さを兼ね備えている。
ただし実在する鳥ではないし、全国区になった時、何故に北陸という疑問を抱く人も多いのでは？
更に一度は「ハゲタカ」と揶揄されることは覚悟したほうが良いｗ

ここは一つ「のぞみ」や「こまち」のような新しいタイプの名前を創造した方が良いのではないだろうか？

>>272
>「ひかり」
>「のぞみ」

古くは戦前に大陸の特急列車愛称名として使われていた

>「はやて」であるが、スピード感はあるのだが本来流行病などが蔓延する意が
>あり、長年候補には挙がっていたが採用されなかった。

風圧による騒音も連想させるのでタブーとされてきたようだが、束はそれを
破ってしまった…。他には騒音・振動を連想させる「ひびき」もNGとか。

大陸で使われていた主な愛称名
「のぞみ」「ひかり「あさひ」「あかつき」「ひので」「あじあ」
「はと」「大陸」「興亜」「天馬」「飛龍」

>>276
補足感謝。
「ひかり」・「のぞみ」に関しては知っていたが、あえて触れなかった。

>ここは一つ「のぞみ」や「こまち」のような新しいタイプの名前を創造した方が良いのではないだろうか？
については基本的に同意！さらに付け加えると
「はくさん」「たてやま」「くずりゅう」のようなお国エゴ丸出しの名は絶対に採用すべきでない。

「らいちょう」も富山県の県鳥だが、
長年、北陸本線の特急として（さらに全国の在来特急の代表格として）君臨してきた実績から
残して欲しい気もする。

あと、支持するわけではないが、実在する「とき」「らいちょう」などよりも実在しない
「はくたか」などの方がお国自慢が無い分 良い気もする。



「はげたか」はﾜﾛﾀ。（←使える！今度使おう。。密かに）

>>274
最速でなら北陸周りになるだろう。
というか、米原に現のぞみ相当を停車させる方が非現実的。
それにそのような周遊ルートをJRが積極的に活用させようと
するかどうかは疑問。今でもそのような割引切符があるのは
北陸発の場合のみ、東海道経由の割引切符は首都圏では発売
されていないし。
そもそも金沢以西は関西や中京方面とのアクセスを改善する
という目的が主であるはずで、東京−福井等を主眼にして
不要という話は適切では無い。
（原則目視運転の在来線から解放されて時間短縮、冬場の
安定輸送なども期待できるし）
というと敦賀以西のルートは？なんて話をするやつがいるが、
FGTも見えている今、整備することが無駄になるわけではない
ので特に問題ではないだろう。

湖西線は線形はいいけど直流電化なんだが、FGTは交直両用車で作るんですか？

>>281
新幹線は交流25kvなので、FGTのほとんどは交直両用で作ることになると思うのだが。
・交流25kv（50/60Hz）
・交流20kv（50/60Hz）
・直流1.5kv
全部に対応すると結構高かそー　だけどな。
JR酉が開発する場合、60Hz対応しかしない可能性はある。

つーか、終点金沢でいいだろ
なんで福井まで作る必要があるの？
金沢〜大阪まで新幹線作って需要あるの？特急でイイじゃん

>263
札幌-東京の航空便に風穴を空けれる北海道とただの延伸でしかない福井じゃどうなんだろ、
正直大阪（この際米原も可）までの延伸で真っ向勝負の方がまだいいんじゃ、
双方向からの流動なら札幌なんて目じゃないし

ナガサキ…あれ、国レベルのギャグでつか？４０００億かける路線じゃ無いでしょ

超速達タイプ　はくたか
　金沢　高岡　富山
速達タイプ　はくたか
　＋上越　長野　　適時糸魚川、新黒部
各停長野、一部上越　あさま
　各駅に停車

　高崎は上越の速達で対応
これで大体対応できると思うけど。

ただ、米原ルートにすると、米原〜新大阪が第２のボトルネックになるんだよね。
第１のボトルネックは東京〜大宮。

>>245
APA５３６号　って創造してワロタ

>>281
試作車両は交直両用ですけど｡
>>286
そうですね､おそらくリニアが出来る迄FGTで様子見る事になるでしょう｡

>>286
>米原ルートにすると、米原〜新大阪が第２のボトルネックになるんだよね。

おまけにそこを所有しているのは倒(ry

>>286
>ただ、米原ルートにすると、米原〜新大阪が第２のボトルネックになるんだよね。

現ダイヤ(昼間)の
下り　名古屋　毎時23分発　(ひかり各駅停車岡山行き)
下り　名古屋　毎時48分発　(こだま各駅停車新大阪行き)
のスジを、北陸新幹線の(北陸方面)→米原→新大阪と
中京新幹線の名古屋→米原→(北陸方面)に移せない？

つまり、
・東海道新幹線のこだまは常に東京〜名古屋
・北陸新幹線の東海道区間は各駅停車
・中京新幹線の東海道区間も各駅停車

岐阜羽島・米原(びわこ栗東も？)と東海道新幹線名古屋以東の往来に新たな
乗換えが必要になるけど、米原ルートで新大阪や名古屋への直通便を
それぞれ毎時2本設定できるからメリットは大かと。

続き

もし北陸新幹線の需要が大きくなるようなら、米原始発・終着の便も作って
・北陸新幹線・・・敦賀または米原で新快速に接続し、大阪方面に対応
・中京新幹線・・・米原で新快速(延長運転)に接続し、名古屋方面に対応
すればいいかと。

これでも飽和するなら、
・鳥飼基地〜新大阪間(約10km)の複々線化
を検討するのもよし。こういう案はどうかな？

ｷﾑ沢人氏ね。
お前らはついこの間まで富山糞がｷﾑ沢に言っていた事と同じ台詞を福井に吐いている。
勝手なもんだなｷﾑ沢人は！！
氏ね！！！

禿同

自分たちさえよければいいという奴らが、北陸の盟主面してるところが
最悪！！。

実質、金沢止まりで終わりにしたいのが某政治家の本音だろう。
福井延伸なんて現世代では解決できない。

>>290の案を現実化すると建設費と所要時間はどうなるのだろうか？
敦賀までフル規格で建設して、それ以南をＦＧＴにした場合とどちらが有利だろう？
誰か試算してくれないか？
いずれにせよ北陸側は敦賀まではルートは一緒なのだろう？
どちらを採っても大阪・名古屋までは乗り換え無しでいける。
乗り換えは極力減らさなければいけない。
いずれにしても早く結論を出さな１ければ他に遅れをとるばかり。
このままでは敦賀はおろか福井どころか金沢以西は本当に夢の超特急になりはしませんか？
それにしても本当に必要なのか疑わしい富山駅の高架化の遅れが恨めしい。

>>292
ﾄﾔﾏ県民が「金沢延伸は無い」なんて書込みしてたか？あまり見た気がしないが。
（本音は別かもしれないけど）
2000年の富山延伸で、今回の金沢延伸は事実上担保されてたの。
だから、今回の新規着工では金沢は最優先されたの。

福井はこの担保が無い、だから次回このままじゃヤバイ　と言ってるだけ。
以降は福井県内の工事が主になるんだから、富山石川が何を言おうがあまり影響が弱くなる。
ここで福井が地元エゴを出したら誰も相手にしなくなる　ってこと。
どうしたら、福井へ予算を回してもらえるか、それは福井県がよｋ考えて決断しないと。

>>284　も言ってる通り、
> 札幌-東京の航空便に風穴を空けれる北海道とただの延伸でしかない福井じゃどうなんだろ、
> 正直大阪（この際米原も可）までの延伸で真っ向勝負の方がまだいいんじゃ、
> 双方向からの流動なら札幌なんて目じゃないし
という点で 行くしかもう戦えないだろ。
その第一歩は　若狭ルート問題に決着をつけること。

> 勝手なもんだなｷﾑ沢人は！！
> 氏ね！！！

↑言って気が済むなら、いくらでも言えば良いが、所詮は負け犬の遠吠えだな。￥

若狭ルートなんか無いよ。
金沢暫定開業じゃ採算悪いからな。
新幹線伸張は福井で全線開通。
ｷﾑ沢人は乗り換え必至。
これが俺の完全なるシナリオ。

> これが俺の完全なるシナリオ。

ヤレヤレ！
そうやって10年くらい妄想に浸ってろ。




　（以降、放置）

あらあらまた内輪揉めかい？
北陸新幹線は大阪（米原でも良いが）まで繋がって一人前なんだが。
いつから北陸止まりの話になってしまったのだろうか？
上越（高崎以北）、長崎と並んで無駄新幹線競争をしたいのだろうか？

まあ若狭ルートも良いんじゃないか。ただし若狭-京都ラインでならな。
（亀岡は却下）名古屋方面は敦賀からのFGTでもOKだろう。
なので金沢以西は二段階くらいの要望で良いだろう。
1.敦賀までの一括整備。FGTで関西、中京へ直通。
2.京都方面へ若狭ルートで延伸。FGT設備は中京方面があるから
　無駄にはならず引き続き有効活用可能。
　滋賀県の反対も受けにくく、金のかかる関西方面も時間をかければ
　貸し付け料収入などで先が見えてくるだろう。
福井にとって重要なことは大阪（京都）までの延伸を見据えているという
ことを分かってもらうことだな。その上で北陸新幹線の貸付料は北陸の
ために使用させてくれという主張だろう。

本線が栄えるのも支線あってのものだろう｡
その支線も､上越(関東−庄内)､長崎(関西−長崎)､
で捉えれば一定の需要はあるはず｡
無駄新幹線は言い過ぎでは？

まあどうでもいいんですけどね

>>300
一定の需要が新幹線を引くに値（新幹線じゃなきゃ運べない量なの？
ってこと）するかどうかという視点が必要。
ただ、整備新幹線以降は需要量に対応ではなく在来線の高機能化
置き換えという感じだから、そういう視点で見るなら無駄とも言えまい。
鉄道が残れるのは都市間輸送だろうから（特に地方では）その方面を
強化するのは間違っていないだろう。長崎の単線区間解消など。
北陸も基本的に同じだが、東西が繋がって線になれば、その需要自体
が化ける可能性があるから多少なりとも意味出てくるかなと。
あくまで可能性だが。

北海道や九州に勝てる方法があるのになんで誰もいわないんだろう。

>>303

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　
　　　　　 ∩＿＿＿∩　　 　　 　　　 　　　|　　ぷらぷら
　　　　　 | ノ　 _,　　,_ ヽ　　　　　　 （（　　 |
　　 　　/　　●　　　● |　　　　　　　　　 (=)
　　　　 |　　　　( _●_)　 ミ　＿(⌒)　　　　J　　））
　　　　彡､　　　|∪|　　ノ　　
⊂⌒ヽ　/　　　 ヽノ　 ヽ /⌒つ
　 ＼　ヽ　 /　　 　 　　 ヽ　/
　　　＼_,,ノ　　　　　　|､＿ノ

北陸新幹線の大阪側の発着駅は
伊丹空港跡地しかない。完全な路線にするために。
伊丹跡地を新大阪駅として運用することを希望する関西人は
かなりいる。

勝つ方法って？

>>305
建設可否はともかく、新大阪の御堂筋線に隣接して地下空間としては確保されている。

若狭ルート｡
複数の候補ルートを前に､地図上に線を引きながら､
角栄さんの｢これで良いだろ｣の一声で決まったルート｡
半分フィクションだと思うが､
旅客者の実態(京都を発着する利用者が多い)を無視した線引きに問題があったと思う｡

これをもし､小浜経由で､京都と結んだ場合､京都駅への進入ルート､京都駅への接続方法等に問題が出る｡
建設距離も米原ルートに比べ4〜50キロ長い｡
米原ルートをとれば､小浜−京都ルートよりも建設費を節約でき(2〜3000億円､建設単価5〜60億円/kmで計算)､
名古屋への乗り入れも容易だ｡
但し､小浜(福井県)は新幹線ルートからはずれる｡米原−新大阪は倒壊の持ち物｡
調整は容易ではない｡

現在のルートは計画の練り直しが必要(だからルートが発表されない)だと思うが､
新ルートは､ＪＲ二社の納得できるものである必要があり､ＪＲ同士で話し合ってもらうしかないだろう｡
そのためにも､福井には､小浜ルートを白紙にしてもらわなければならないし､
国は､中央新幹線(東京−大阪間)の整備方針をはっきりさせる必要がある｡

そうした前提があってはじめて､福井以西の建設に大義名分ができるんじゃないか？
それがないうちは､福井止まりがやっとかもしれない｡

>>308
禿げ銅！

次回の見直し2009年XX月
福井止まりの場合：
　北海道、長崎に予算を持っていかれ北陸の配分少な！
　新規着工は小松までがやっと。福井がこれに納得せず大暴れ。
　芦原温泉-加賀温泉間をスーパー特急で整備することで決着。福井までの開業目処立たず。

大阪までのルート決定済みの場合。
　採算性に疑問の多い北海道を押さえて３線では最大の予算を確保することに成功。
　敦賀までの一括申請で当面福井までを先行整備することで着工。2020年頃の開業を目指す。
　2013年に金沢開業後、敦賀まで着工し2022年頃敦賀まで開業を目指す。

２番は　まあ、妄想だけど。１番になりそうで。

>299他
正直米原までの暫定整備にミニ新幹線はどうなんだろう？
近江塩津までは湖西線と共用みたいなものだから単線でいいから新線で
以降単線平行ってのは

>>308
小浜−京都ルート　無理とは言い切れないようで。
福井の研究会で、乗り入れ方も含めて検討されているようだね。
京都を通ることも有って米原より採算性は良好のようだね。
つまり名古屋方面は思ったほど効果がないと考えられている
ということでもある。
ということで全線開業の効果を考えれば、京都へつないだ方が
良いだろうな。中央、東海の見通しが立たなくて乗り換えになっ
ても京都なら米原より影響は小さい。

>>309
ルートが片付いている方が良いに越したことはないが、未定でも
当分敦賀以降FGTで行くと決めれば十分。
それでも結構な効果が見込めるんだから。

>>310
寝言は寝てから

米原接続へとルート変更し、若狭ルート消滅の代替として近江今津・上中間に
バイパス道路を建設し、今津で湖西道路と接続、上中で舞鶴若狭道と接続。

米原ルートの問題は、滋賀県の問題（並行在来線）もあるな。
JR同士より地元がゴネル（福井のように）方が一番厄介だな。
ということでこの面でも小浜−京都ラインはお勧めだな。
米原が嫌いなわけじゃないけどね。

>>310
> 暫定整備にミニ新幹線

暫定ミニ　という選択は無いんじゃないか？
ミニを選択した途端、フルへの道は閉ざされると思うのだけど。

>>311
米原ルートも､京都は通るんだけどね｡
建設費も小浜−京都ルートより安いし｡
どちらにせよ､東海道との共用区間は避けられないんだし､走行距離がすこし延びるが､
所要時間では十分も違わないだろうし｡
敦賀(小浜)経由で東海道(京都−新大阪)乗り入れるには､京都駅の改造も必要になると思うけど､用地確保は困難だろうし｡
その点､米原ルートの方は､京都に比べれば難易度は低いと思う｡

建設費をいくらかけても良いのなら､
敦賀−(小浜)−京都＋京都−新大阪間の複々線化がベストだろうけど｡

>>314
米原ルートと滋賀県の関係は､長崎新幹線と佐賀県の関係に似てるな｡
どちらも､通過ルートで､それによる恩恵の多くはその先（北陸各都市､長崎)が受ける｡
新幹線の収益の一部(リース料)を､滋賀県内の平行在来線維持費に回すなどの配慮は必要かも｡
相応の補助があれば､ゴネルわけにもいかなくなろう｡

>どちらも､通過ルートで､それによる恩恵の多くはその先（北陸各都市､長崎)が受ける
ていうか､恩恵は､博多や大阪も受けるが､欲しているのは､北陸各都市､長崎の方かな？

たとえば、北陸新幹線長野以南の利用客の５０％は、首都圏住人らしいのにね。

>>316
俺が京都を推しているのは、東海道乗り入れが実質的に困難だから。
京都乗換え（つまり京都止まりを想定しているわけだが）なら米原乗り換え
より負担が軽減できるという点で優れている。（京都からの北陸特急客も
相当数いるわけで、この人たちは現行通り乗り換えの負担は発生しない）

米原で乗り換えなら、FGTのままで良いだろうって感じ。中央なんていつに
なるか想像もつかないからね。東海の社長だか会長だとかがpushする
大阪−名古屋が近い将来に先がけて出来るならまた別かもしれないが。

滋賀の地元の問題はデリケートな話だと思うし、ただ論理的に押し切れば
良いというものではないだろう。感情的にこじれてしまっては取り返しが
つかない。
（福井は空港問題で同様な壁にぶち当たって、結局断念。その結果が通称
原発カード等、強硬な新幹線誘致に拍車をかけているのではないか。）

基本的な質問で申し訳ないが、
若狭ルートってのは小浜以南はどこを通すことになってるの？

亀岡

>>303
　テロ、東海地震の可能性が強まってきていることを逆手にとり、
東海道のサブラインとして裏使命を強調する。
　この視点で北陸が語られているのを見たことがないもので。

>>314
　滋賀県内で並行在来線の問題はないと思う。
新快速のこともあるし、何の問題もなくＪＲの経営。

有事の時の特別ダイヤ案
とりあえず上越は高崎、東北は大宮で折り返し。
本来の北陸輸送は減便、東京＝関西を最優先。

平行在来線もともかく滋賀県が嫌がるのは
県に不要な新幹線に金を出すことだろ
上中今津の新線とか言ってるのもなおさら無理だと思うが

有事の際は真っ先に新幹線が狙われそうだし
なおさら日本海側にある北陸のがやばそうだ

びわこ栗東駅にすら金を渋っている滋賀県の連中だからな。

まあこの駅も正直何だかなあ、だが。

米原接続にした場合、米原〜新大阪が過密にならないか？
さばけるのか？

>>323
確かに二年後には新快速が敦賀迄伸びるから滋賀県の３セク化は無いでしょう｡
>>316
米原ルートなら(北陸〜名古屋)にも列車が設定出来ますからね｡
リニア出来る迄FGTでいいんじゃ無いかな､

新・長崎新幹線スレが立ちました

【新鳥栖は】長崎新幹線4【長崎ﾙｰﾄの担保か】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087198085/

>>319
東海道新幹線乗り入れが困難なことは理解できるが､増発の余地がないわけではない｡
(東海道新幹線は１５本/hの容量があると聞く｡２本/hぐらいなら北陸に回しても良いのでは？)
これ以上の増発の余地はほとんどないが､それが暫定的であるなら､妥協の余地はあると思う｡
リニア建設の追い風にもなると思うし､それなら､倒壊も呑めるんじゃないかな？

リニアができるできないに関わらず､
京都接続の場合には､東海道に支障しないようにすることと､(新)大阪までのルートを考慮しておく必要があるが､
現行ホーム改築にせよ､専用ホーム(地下駅か？)にせよ､その建設費は割高になる｡

そうやって出来上がったものが､京都止まりでは､利用者は納得できるだろうか？
結局､過密ダイヤに割り込んで､新大阪乗り入れが運行されることになると思う。
だったら､最初から､米原ルートを選択しておいた方がいいんじゃないかな？

米原ルートはＪＲ西日本社長が公にした個人的な提案でもある。

何の根拠もなく口走るとは思えない。

ある程度の話はついてる？

びわこ栗東駅なんだが・・・米原〜京都間は既存新幹線で最長の駅間距離。
冬季の関が原の積雪で遅れが生じる東海道新幹線にとって、米原ルートだと下手すると福島ラプソディならぬ米原ラプソディ発生の危険が生じる。
その場合の西側の待避駅としてびわこ栗東の存在価値があると思われ。

>>333
でも整備費はほぼ全額地元持ちなんだよね＞びわこ栗東

大津市は京都でいいよと早くも離脱の考え、近江八幡以北のあたりも米原で十分だと参加すらしてない。

>>331
北陸・中京新幹線がそれぞれ現行の「雷鳥」・「しらさぎ」を置換するのであれば、
2本/h程度走らせればいいんだよね。これぐらいなら東海道新幹線に乗り入れ
できるんじゃないかな？

東海道新幹線のダイヤに乱れが生じたときは米原折り返しができるように
設備を造ることにすれば、東海側も米原ルートを認めるんじゃないかと思う。

>>291に書いた「鳥飼基地〜新大阪間(約10km)の複々線化」が実現すると、
どのくらい余裕ができるか、誰か教えて。

>>335
> >>291に書いた「鳥飼基地〜新大阪間(約10km)の複々線化」が実現すると、
> どのくらい余裕ができるか、誰か教えて。

東淀川区内の住宅密集地を用地買収なんて出来るのか？とふと思ってしまう。
新幹線の両側びっしり家が建て込んでるよ。

>>336
>東淀川区内の住宅密集地を用地買収なんて出来るのか？とふと思ってしまう。
>新幹線の両側びっしり家が建て込んでるよ。

こういうルートはどう？
鳥飼基地〜新大阪駅近辺
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E135.32.12.9N34.44.37.2&ZM=7
の、東海道新幹線と中央環状線(道路)の交点付近が基地から本線への合流地点。
ここから神崎川沿いに線路を延ばし、JR京都線との交点で新大阪へ。
どうせ回送電車しか通らないから急カーブ造っても構わないんだし。

ていうか、別に複々線にしなくてもいいんじゃないの？

>315　あの距離ならミニ、単線で永久固定でも支障は無いかと
大阪方＋名古屋方で１時間に３本なら捌ききれるだろうし
それ以上が見込めるならきっちり敦賀-大阪をフルで整備すれば良し

なんだかんだ言っても、東京-名古屋　と　名古屋-新大阪　では、輸送密度が違う。
東京-名古屋　＞　名古屋-新大阪　だから、
米原-新大阪に現在のサンダバードの客が入ってくれることは倒壊にとってもｳﾏ!のはず。
あとは、列車の筋を調整して輸送密度を 東京-名古屋　≒　名古屋-新大阪　にするだけ。

つうことは、現状の設備で北陸新幹線乗り入れは問題なし、ということでFAですか？

>>340の言うとおりだと俺も思うし、名古屋〜新大阪は現状でも1時間あたりの列車本数に余裕はある。

問題が皆無というわけじゃないが、技術的な障壁は無いかと。
DS-ATCも車両側の対応で済むでしょう。

あとは経営判断だけですね。

>>341

いや、新大阪駅のホーム容量はダイジョブだろか？
あと、名古屋方面へ乗り入れる場合、名古屋駅のホーム容量も心配。

名古屋は大丈夫。現状のダイヤで仮定した場合、16番線から北陸新幹線行きを41分発に設定。38分発の臨時のぞみを17番線発着にすればいい。

新大阪はどうか？米原〜新大阪で2本/ｈの運転はできると思うが、ホーム容量は未知数。
もし無理な場合、例えば姫路まで延長運転で対応というのはどうよ？

>>343
>あとは経営判断だけですね。

結局はそうだろうな。ただ中央が見えない内は、東海が手持ち枠を全て使い切
るような合意はしにくいだろう。
また北陸にとっても東海従属のダイヤになるので利便性に問題がでる可能性も
高い。あと滋賀の並行在来線が安泰だと思っている向きもあるが北部は安泰と
はいかない可能性もある。新快速なんだかんだといっても設備投資は地元持ち、
西は車両だけだから、手を引かないという保証はない。直流化の効果が無ければ
すっぱりと手を引くだろう。
とまあ懸念事項は多々あるが、まずJR・地元等が話し合う場を作らないと先には
進まないだろうな。それは福井の働きかけが重要な訳で。

私的にはやはり米原より京都だな。金がかかってもそれだけの価値はあるだろう。

>いや、新大阪駅のホーム容量はダイジョブだろか？

20番線の反対側って北陸用に１本空けてなかったっけ？

名古屋駅は在来線側にスペース余裕あり。
やろうと思えば北陸増発用ホームは作れる。

開業したとして、北陸新幹線米原口の1時間あたりの運転本数は？

大阪方・・・２本
名古屋方・・・１本

ピーク時にそれぞれ１本追加。
これでどない？

これの富山駅の計画みたら地鉄高架は現駅舎のホテルに乗り入れみたいだぞ。
あと高架店舗スペースとエスタ、マリエに連続して商業スペースが出来るようだ。
http://www.city.toyama.toyama.jp/contents/7d35080e2c07000/other/7d35080e2c0700019.pdf

地鉄富山駅はどういう構造になるの？？？

>>350
高架下の店舗はやはりドトールと１００円ショップとかになるんかな。

>>351
２面３線の２階建て。１階が改札や店舗、２階がホーム。
ホームの位置は現在とほぼ同じ。

>>352
県の顔的存在になる駅だから100円ショップは勘弁。
外資のレコード屋やセレクトセンスの良いショップがいいな。
商業ゾーンとしては魅力的な立地だから。
飲食は当然入店するね。

鱒寿司カフェを作ってくれ。

地鉄とJRの連絡は面倒なままかな？
主な商業スペースが連続している構造は良いなと思った。
バラバラだと集客力が落ちそうだから。

ただ、地鉄高架下の商業スペースはあんまり無さそうだな。

いずれにしろ新幹線の開業によって乗降客が増えるのは間違いない。
地鉄にとってもこれはチャンスだ。

地鉄の高架下はほとんど駐車場か何かじゃないかな。
JR高架下商業、地鉄ビルエスタ、JR西日本マリエと連続するから地鉄ホームが
商業地の中心なのは確か。

>>349
そんな程度の輸送力じゃあって東北も４本程度だったっけ？

>>358
サンダーバード（８〜１２両）＋雷鳥（８両）の本数と提供座席数から考えると、８両編成を毎時２本運転が適切かと。
開業により新ルートが開拓されることで純増する分については、編成を長く（１２両）すべれ最大３本で済む予想する。

ちなみに現在のサンダーバード＋雷鳥の輸送人員は１．９万人（１日）で、これは新幹線開業前のあさまと同水準だ。

>>359
現行でも臨時列車を含めるとピーク時は湖西線4本/時、米原口2本/時は走ってるから、
フル規格車両導入による定員増も見込んでも最低限これだけのダイヤパターンは設定して
おくべきだろう。

>>361
なるべく本数を節約する方向で予想してみた。
純増分がどこまで伸びるか未知数なので、当然足りなくなることもあり得る。
最悪、１６両編成で毎時２本というのもアリかと。

>>345
西が､旧阪急新大阪線用地の新大阪駅北側部分を取得したとかしないとか｡
これが事実なら､最大2面4線の増設が可能になるが｡

>>345
新大阪は九州新幹線乗り入れ問題があるからねえ・・・。米原ルート開業時には新大阪が九州新幹線熊本・鹿児島中央行きのダイヤでパンパンになっている可能性もあり。
現状では確かに毎時2本で十分だけど、新幹線による新規需要掘り起こし効果も侮れない。

￣￣￣￣本￣安￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣加芦￣￣￣｜￣￣￣｜￣岐￣
＿＿＿＿庄＿中軽佐＿＿＿＿糸新＿新＿＿賀原＿＿＿｜＿＿新｜＿阜名
東上大熊早高榛井久上長飯上魚黒富高金小温温福南敦｜米京大｜長羽古
京野宮谷田崎名沢平田野山越川部山岡沢松泉泉井越賀｜原都阪｜浜島屋
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜＝＝＝｜＝＝＝　そよかぜ　※たにがわ越後湯沢行に高崎で分割併合あり
●●●○○●━●●●●□□＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜＝＝＝｜＝＝＝　あさま　※たにがわ越後湯沢行に高崎で分割併合あり
●●●━━●━●━━●○●●●●●●□□□□＝＝｜＝＝＝｜＝＝＝　はくたか　※とき新潟行に高崎で分割併合あり
●━●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━｜━●●｜＝＝＝　みずほ 　※とき新潟行に大宮で分割併合あり
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝□□●●●●●●●｜●●●｜＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝□□●●●●●●●｜＝＝＝｜●●●　しらさぎ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━●━━｜＝＝＝｜━━●⇒東京　かえつ

各１時間１本　●全停車　○一部停車　□一部延伸

￣￣￣￣本￣安￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣加芦￣￣￣｜￣￣￣｜￣岐￣
＿＿＿＿庄＿中軽佐＿＿＿＿糸新＿新＿＿賀原＿＿＿｜＿＿新｜＿阜名
東上大熊早高榛井久上長飯上魚黒富高金小温温福南敦｜米京大｜長羽古
京野宮谷田崎名沢平田野山越川部山岡沢松泉泉井越賀｜原都阪｜浜島屋

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━●━━｜＝＝＝｜━━●⇒東京　ひかり

　は、JR東海の運行になるので、　　ひかり　になります。

　東京まで逝くので、かえつ　は変でつ。

￣￣￣￣本￣安￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣加芦￣￣￣｜￣￣￣｜￣岐￣
＿＿＿＿庄＿中軽佐＿＿＿＿糸新＿新＿＿賀原＿＿＿｜＿＿新｜＿阜名
東上大熊早高榛井久上長飯上魚黒富高金小温温福南敦｜米京大｜長羽古
京野宮谷田崎名沢平田野山越川部山岡沢松泉泉井越賀｜原都阪｜浜島屋

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━●━━｜＝＝＝｜━━●　スーパーしらさぎ
東海道新幹線が一杯なので、余裕がありません。東京への直通は長野経由をご利用ください。

ｂｙ　ＪＲ倒壊

>>367
容量が一杯で余裕がないために東京方面へ直通できないというのはわかるが、
あの倒壊が東京直通便の乗客をみすみす逃すようなことをするだろうか

>>367
なので、倒壊のターゲットは福井県中心になってしまいまつ。

￣￣￣￣本￣安￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣加芦￣￣￣｜￣￣￣｜￣岐￣
＿＿＿＿庄＿中軽佐＿＿＿＿糸新＿新＿＿賀原＿＿＿｜＿＿新｜＿阜名
東上大熊早高榛井久上長飯上魚黒富高金小温温福南敦｜米京大｜長羽古
京野宮谷田崎名沢平田野山越川部山岡沢松泉泉井越賀｜原都阪｜浜島屋

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■□□□●○○｜＝＝＝｜○━●⇒東京　ひかり

>>368
北陸新幹線（米原〜上越）の運営はどこがやるの？

東京〜金沢を設定しても、倒壊には東京〜米原の収入しか入らないでしょ。
ただし、米原〜新大阪は収入が増えるから、そちらは乗り入れはすると思うよ。

>>370

東京〜福井を設定せず「米原でお乗換えください」にしたら、
東京〜福井の客は、長野回りになって 全部　東＋西に持ってゆかれる。

金沢は難しいが、福井なら米原経由の方が時間的に短くなるので長野回りよりも優位になる。

>東海道新幹線が一杯なので、余裕がありません

これ嘘ね。１時間あたり最大５往復の枠がある（過去ログ外出）。

【明細】
・３往復…現在最大１５往復ある枠のうち品川発着３本は未使用。
・１往復…東京〜名古屋こだま枠は、名古屋〜新大阪が空枠。
・１往復…東京〜岡山ひかり枠。
　名古屋〜新大阪が各停なので東京〜京都・新大阪としての利用者は皆無。
　よって、これを東京⇔北陸直通枠に転用する事は可能。

>>371
そもそも北陸新幹線は東+西だからなぁ〜。
俺は、東海道経由の東京便は設定がないと思うよ。せめて名古屋まで。

倒壊は、東京〜北陸便を1本入れるくらいなら、東京〜新大阪を設定するだろうと考えるよ。

>>370
しЯ酉だが、何か？

＞＞東海道経由の東京便
東京−福井で１６両編成を満たす需要があるとは思えない。
米原乗換でも十分短縮されるわけだから、設定の必要性が感じられない。
名古屋−金沢・富山の設定で十分だろ。

一つ気になるのだが金沢までの開業後
北越はどうなるのかな。
糸魚川から乗り換えるパターン？
それとも消滅・・・・・。

>>376
> 一つ気になるのだが金沢までの開業後
> 北越はどうなるのかな。

あれ、要るかあ？　あのガラガラぶりは凄まじいぞ。

上越（脇野田）駅まで新幹線で行って、しょぼい快速に乗り換えでいいだろ。
素直に高速バスを使えばよし。

連休前日の最終新潟行き「北越」は、混んでるな。まあ、長岡で全員下車するが。

ＪＲ東海（本社：名古屋市）の松本正之社長はXX日の定例記者会見で、
福井県敦賀市から大阪方面へのルートが未定となっている北陸新幹線について、
米原付近に接続した上で東海道新幹線へ乗り入れて、新大阪や名古屋方面へ直通列車を受け入れる事を明らかにした。
北陸新幹線は福井県敦賀市から大阪方面への経路が決まっていない「ルート問題」を抱えていたが、ＪＲ東海が東海道新幹線への
乗入れ受入れを正式に表明した事で、北陸新幹線は米原付近に接続する「米原ルート」での全線開業に向け、大きく前進した。
ＪＲ東海は、東海道新幹線の需要がひっ迫している事などを理由に、これまで北陸新幹線が米原に接続しても、
東海道新幹線への乗り入れは困難という見解を示していた。2003年10月に品川駅が開業して東海道新幹線にも発着枠に余裕が出来たが、
裏を返せば、品川駅を新設する直接的理由だった東海道新幹線の利用者が見込みほど伸びていない事情がある。
「長野経由の北陸新幹線に、東京から福井方面への乗客の大半を奪われるのではないか」と言うＪＲ東海の危機感は強く、
松本社長はＪＲ西日本との協議が順調にいけばという前置きをしながら「敦賀から米原までの建設にＪＲ東海が投資する可能性もある」と語った。
[20XX年XX月XX日　毎朝新聞]

[注]これは未来予想記事です

>>379
現状東京−福井の流動は大きく無く、喪失しても東海にとって
痛くも無いだろう。それよりも石川、福井は名古屋方面の流動が
多いので直通新幹線でこの流動量からどの程度新規に鉄道需要
に引き込めるかということがポイントだな。見込みがないなら米原
接続のメリットは半分以上喪失する。主流が車移動だから多くの
転移は見込むのは期待薄という気がしないでもないが。

>>371
福井ー東京の客は少ないからＪＲ東海にとって影響は皆無。

>>379
東海道新幹線の客は増えてるから
福井にみたいなゴミにみたいな都市はどうでもいい。

ＪＲ東海（本社：名古屋市）の松本正之社長はXX日の定例記者会見で、
近く建設が認可される見通しの北陸新幹線の敦賀駅（福井県）から、
東海道新幹線の米原付近へ接続する「米原ルート」について、
北陸新幹線とは別の新幹線として独自に建設する方針を明らかにした。
具体的には、新大阪と名古屋の両方面から方向転換する事なく、
米原付近から直接、敦賀方面へ乗入れ出来る「デルタ状」に線路を建設する。
松本社長は「名古屋方面からの線路は、米原の手前から分岐させて、
観光客が見込める長浜駅に併設駅を設置したい」としており、
「事実上、整備新幹線の基本計画路線である『中京新幹線』を（ＪＲ東海が）単独で建設する事になる」
と語った。具体的な着工および完成時期、建設費なとについては、今後、国土交通省や、
敦賀から金沢方面の北陸新幹線を運営予定のＪＲ西日本と協議を進める方針。

[20XX年XX月XX日　毎朝新聞]

[注]これは未来妄想記事です。妄想通りにならない可能性が充分ありますｗ

つまらんからもう止めろ。

>>382
輸送人キロでみて1％未満（0.5％位はありそうか。1000人/日
位の利用はあるだろうから）
ゴミみたいな量ではあるが、年間利用の増減から見たら
統計値としては影響が出てくるな。

東海道の利用もここ数年は概ね横ばい。（14年度は落ち込んで
いる）

長距離客はたとえ１０００人でも結構な儲けになるんですよ。
鉄道会社にとって重要なのは輸送人員もそうですが、それ以上に運賃収入でして。同時にかかる経費。

ＪＲ西としては福井〜東京の客はなるべく長野まわりで輸送したいだろう。
米原からの東海道乗り入れは当面、対大阪と対名古屋輸送に特化したいと考えるはずだ。

つまり東海道で使いたいのは新大阪〜名古屋間のみであり、この区間にはやや余裕があることから、
西と東海の思惑が一致するのではないか。

米原接続後は福井ー大阪のＪＲ西の取り分は半分になるから
東京方面を増やさないとね。

年間では、
1000人 × \13,000 × 365日 ＝　\4,745,000,000（47億4500万円）

束、酉は欲しがるよな。
倒壊は、これを取るために東海道の収入が100億減するようでは元も子もないからな・

>>383
米原駅の改良工事は、倒壊は金出さないでしょ。
長浜駅の設置も含めて酉の管轄路線の範疇。

米原駅は、新幹線在来線ともに平面駅なので改良は楽な方。
なんで、贅沢にデルタ方式を選択して欲しいが、金の無い北陸新幹線では無理か。

福井はまだしも、東京〜金沢は、長野経由、名古屋経由双方共３時間弱と思われ。
どっちを使っても時間が同じ・・・となると、大抵は料金で選択ということになる・・・。
北陸では高い需要＆新規開拓が望めるな・・・。
東海は・・・「東京発名古屋経由金沢」「名古屋発富山」を設定するといいと思われ・・・。

さて、「名古屋〜長野」は、在来線しなのを使うか、新幹線を使うか・・・。

遠回りだけど、実は新幹線の方が所要時間が短い？

>>391
> さて、「名古屋〜長野」は、在来線しなのを使うか、新幹線を使うか・・・。
> 遠回りだけど、実は新幹線の方が所要時間が短い？

前スレの発言から抜粋すると、
・米原ルートはそのまま名古屋に直通できる利点がある。
・東海道新幹線のダイヤから予想すると、岐阜羽島に停車したとしても長野→名古屋を２時間２０分で走破できそう。
・ワイドビューしなのだと２時間５０分〜３時間程度。
・ただし、かなり遠回りになるので運賃が高くなる。

想定所要時間と距離

　　　　最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京　0:00　0:00　0:00　-:--　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　-:--　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　-:--　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　-:--　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　0:00　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　｜　　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　｜　　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　｜　　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　0:41　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　｜　　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　0:58　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　｜　　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　｜　　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　｜　　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　1:18　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　｜　　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　｜　　570.0
米＿原　3:06　-:--　-:--　1:43　615.0
岐阜羽　‖　　-:--　-:--　2:00　656.2　※のぞみ待避あり
名古屋　‖　　-:--　-:--　2:13　681.3
―――――――――――――――――――
京＿都　3:27　-:--　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:42　-:--　-:--　-:--　721.1

長野→京都　　２時間０４分
富山→京都　　１時間２３分
金沢→京都　　１時間０６分
福井→京都　　０時間４６分

長野→新大阪　２時間１９分
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分

長野→名古屋　２時間１３分
富山→名古屋　１時間３２分
金沢→名古屋　１時間１５分
福井→名古屋　１時間５５分

>>392

>岐阜羽島に停車したとしても長野→名古屋を２時間２０分で走破できそう。
>ワイドビューしなのだと２時間５０分〜３時間程度。

そんなに遠回りしても新幹線の方が早いとは。

料金は、特急で
　長野-北陸-米原-名古屋　だと　13,000円程度の予想
　長野-松本-名古屋　だと　6,620円

まあ、切羽詰らん限り乗らんがな。

ttp://www.jreast.co.jp/passenger/2003_05.html より抜粋。

2003年度 JR東日本駅利用者数

安中榛名 161

ﾌﾟ

>>396
その書き方だと、年間を通しての利用者数かと思ったぞｗ

それにしても、南小谷・信濃川上と同レベルなんだな。まあ、
客単価は、全然違うのだろうが…

┏━━━┯━━┯┯┯┯┓
┃　　　.....│　特 ││││┃
┃　　　.....│　伊 ││││┃
┃列車名│　那 ││││┃
┃　　　.....│　路 ││││┃
┃　.......発│　�@ ││││┃
┃大　 阪│ .728││││┃
┃新大阪│ .732││││┃
┃京　 都│ .755││││┃
┃米　 原│ .834││││┃
┃岐　 阜│ .908││││┃
┃名古屋│ .930││││┃
┃千　 種│ .936││││┃
┃多治見│ .952││││┃
┃恵　 那│1010││││┃
┃中津川│1018││││┃
┃昼神温│1023││││┃
┃阿　 智│1026││││┃
┃飯　 田│1037││││┃
┃伊大島│ .952││││┃
┃飯　 島│ .952││││┃
┃駒が根│ .952││││┃
┃伊那市│ .952││││┃
┃辰　 野│ .952││││┃
┃岡　 谷│ .952││││┃
┃　　　.....│　※ ││││┃
┗━━━┷━━┷┷┷┷┛

>>391-392>>395
「しなの」と言えばこんなニュースが…。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087294709/l50

現在のしらさぎの停車駅を見れば、速達型しらさぎの設定の可能性は０だと思う
また１日に７本しか名古屋直通が無い現状を見れば
そんな列車いらない
単線でもいいから一刻も早く大阪へつないでくれ
２０年後の需要を予想すると、どうみたって利用者は減だよね
政治新幹線と言われても、作れば勝ちなのさ

東海道新幹線の空枠は臨時列車を走らせるためにどうしても空ける必要がある
回送列車や団体や検査行きのスジも空けてやれよ

>>396
よくみると……

いわて沼宮内 102

まあ、安中榛名もここも新幹線客のみのカウントだから仕方がないか。

>>396
六日町 5,784
犀潟 4,107

はくたかの通過者も入ってるのか
越後湯沢 3,042、直江津 2,861だし

乗降客数(乗客数)

新水俣

１２００人(６００人)

九州新幹線で１番少ない駅では新幹線最低記録更新ならず

よってこれから先も安中榛名といわて沼宮内の２強の時代が続きます

>>402
> はくたかの通過者も入ってるのか

北越急行線の両端にある駅に、いきなりカウントされる仕組みらしい。

>>403
しかも新水俣は全通後に伸びる可能性が大きい。
安中榛名といわて沼宮内は……これから伸びる要素が少ない。


ところで北陸新幹線で最も乗降客が少なくなる駅はどこだろうか。

南越だろう・・・。

>>403
新幹線が新函館まで延びて奥津軽（津軽今別）駅が開業したらあっさり最低記録を更新しそう。
周辺は人口希薄地帯だし、その少ない人も隣の新青森駅のほうが
停車する列車の本数が多いだろうからそっちを利用すると思われるし。

石動はできないよね・・・。

上越以西だと糸魚川。
全通の際に南越の可能性。
飯山はスキーと野沢温泉の利用客が見込めるし、
意外に最寄に都市や町村が見込めるから最下位にはならないと思う。

長野以北では、糸魚川かなあ。
それでも安中榛名以下ということは絶対にないので、安中榛名

>>408
全通時でも　糸魚川 ＜　南越だよ。きっと

>>410
全通＝関西までなら糸魚川＜南越かもしれないが
南越止まりなら南越＜糸魚川だろう
福井から東京方面に行く人が多いとは思えない

現実問題として、今回の見直しに関連して南越〜敦賀間も着工申請を出すので、南越開業は消滅。
敦賀開業ならフリーゲージがなくても南越＞糸魚川、全線開業なら南越＞新黒部じゃないか?
(武生+鯖江の人口は約13万人、駐車場が安価なら福井市内からの利用も見込めそう)

>>412
新黒部はＹＫＫがあるので需要があるぞ
人口も魚津、黒部、入善、朝日が対象となるので南越周辺と同じくらいの規模になる

大阪まで伸びれば北陸は関西通勤圏内に入るのか？　

新黒部はYKKの他に松下電子もある、さらに黒部峡谷方面への
玄関口となるので観光需要が期待できる
いずれにせよ安中榛名を超える駅はなさそうだな

>>大阪まで伸びれば北陸は関西通勤圏内に入るのか？
入ったとしても大阪の力じゃせいぜい敦賀までだろう
とはいえ敦賀の冬は天気が悪く寒い、大阪からわざわざ天気の悪い日本海側に
土地を求めるとは思えない

>>416
京都−敦賀ならどう？

中心都市と周辺をあわせた都市圏としての力の順は、↓こーんな感じ。

金沢＞富山＞福井＞高岡＞上越≒小松＞魚津≒武生(南越）＞糸魚川

糸魚川は中心都市もしょぼいし、周辺もな〜んにも無い。
駅が出来るのはロケーションに恵まれただけで、普通は駅が出来るレベルの都市でではない。
松任市や野々市町より下でしょう。

南越止りで「全通」などとぬかす香具師は、アンチスレへいてまえ。

>>411
南越止まりなら
糸魚川＜南越です。
解っている？
乗り換え客はすべてカウントされるんだよ。
金沢−京都行きのかの客とかもすべてね。

>>418
個人的には糸魚川市、結構好きなんだけどなあ。萌えるし

>>419
南越は単独駅だから乗り換えも何も無いと思うのだが。

>>420
漏れも嫌いじゃない。同じく好感を持ってる。
自然に恵まれていて小さくてもちゃんと自立してやってるいい町。

>>416-417
もともと住んでる人が通勤するようになる可能性はどっちもあるだろうね。
どれだけ多いかとなると・・・だが
週一で帰れるなら単身赴任も増えるだろう。逆に、通勤引っ越しはよほどじゃないといないだろうね。
元から住みたかった人ぐらい？

大阪まで全通した場合、
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分

富山→名古屋　１時間３２分
金沢→名古屋　１時間１５分
福井→名古屋　０時間５５分

なんだから、時間的には 京都、大阪、名古屋は通勤圏内かもしれない。
ただし、新幹線定期はバカ高いので　普通のケースでは検討の余地なし。
福井−京都　や　敦賀−大阪、名古屋　くらいだと意外とたくさんいるかも？

定期料金を下げれば通勤人口は増える？
料金を２分の１にすれば乗客は２倍になるの？

>>389
現状のしらさぎの利用量は1日平均8500人程度（往復）いるようだね。
そのうち半分程度は東京方面の利用があるだろうから結構な金額に
なるよな。特に東海にとっては運行経費が大幅アップする訳では無い
ので、利用人数が少ないといっても、収益には貢献するよな。

西金沢駅高架化の話があるが、新幹線工事との兼ね合いはどうなんだ？
一緒にやっちゃうの？

>>418
　飯山はどのへんにはいるの？

糸魚川と大して変わらん気がする。

スキーとか言ってもねぇ、ブームも過ぎたし季節限定。
それに何だかんだでマイカー利用が圧倒的に多い。
駅前からすぐにリフトが出てるわけじゃねーし。


あまり参考にはならんが、飯山駅の乗降客数は糸魚川駅の半分程度しかない。

>>427
一緒には工事できん。確実に間に合わない。

新幹線は来年度着工だが、在来線高架事業はまだ調査段階だからだ。

それにしても
南越駅ってなんかダサいしわかりにくい。
もっといい名前はなかったの？

北陸ー関西の利用者が米原経由に移ってくれば
ＪＲ東海は米原ー京都・新大阪で一日２万人以上の客が増えることになる。

福井ー東京の客が金沢・長野経由になるとしても
こっちの区間の増収の方がはるかに大きいな。

>>431
武生鯖江　とか？
これもなんだか・・・・・・。

>>431
あのへん(武生市+今立郡+南条郡)を「南越地方」というのだから仕方がない。
鯖江市・丹生郡も含めて「丹南」って言い方もするな。

>>431
以前は確か「新武生」だったけどね。

つまらんからもう止めろ。

>>428-429
まあ糸魚川でも飯山でもどっちでもいいが、いずれにしろ駅収入はそこらの通勤路線の駅よりずっと多くなるんだから問題ない。

もし倒壊が米原〜敦賀を単独整備＆運営した場合、
収支がどうなるかをザックリ試算して三田。

【料金収入概算】
名古屋〜敦賀：料金\4500×1日利用客数8500×1年365日=年間139億6125万…A
新大阪〜敦賀：料金\5250×1日利用客数12000×1年365日=年間229億9500万…B
京都〜敦賀：料金\4600×1日利用客数8000×1年365日=134億3200万…C
---------------------------------------------------------------
A+B+C=1年当たり合計503億8825万円
25年で…約1兆2500億円
利益率30%として…約3750億円

【米原〜敦賀の総工費】
距離46km×キロ当たり建設費45億円≒2000億円…a
【北陸直通用の車両建造費】
1両当たり2.5億円×12編成×(10両+６両)=480億円…b
---------------------------------------------
車両を12.5年使用するとして投資額：a+b×2=約3000億円


倒壊にとっても決して悪い商売でない。
ただ、大阪・京都〜敦賀の旅客収入を
酉が易々と倒壊に渡すとは思えないが。

しかし､過去に､西は､整備新幹線検討委員会の場で､米原ルートを要望した事がある｡
今は､どうなのだろう？

>>439
今もそう。

つい最近、社長自ら米原ルートに言及。

>>438
どっちにしろ、半年ごとの距離精算なんだから微々たるもの。