【東京〜札幌】北海道新幹線18【4時間以内】

前スレ
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083749733/
携帯版
http://hobby3.2ch.net/test/r.i/rail/1083749733/
北海道新幹線について語ろう第18弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>>2-20ネ申

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

２ちゃんねる内の関連スレッド
E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/l50
【H編成引退】東北新幹線スレ8【やまびこ275km/h】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078704006/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079250332/l50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078030642/l50
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/l50
整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079660933/l50

【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/l50

■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/l50
エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50


★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

サブジェクト（スレタイ）が長すぎて立てられなかったので
勝手ながら変えました＿|￣|○

テンプレ終わったかな？スレ立て乙。
前スレでの新スレ誘導はこっちでしといたよ。

前スレ>>948
九州新幹線の新八代以北も九州が面倒見るらしいぞ。

それにしても北海道新幹線って6〜700万人くらいしか利用しないのか。
せめて1000万人の予想があればもっと進んでいたんだろうけどな。

しか、とおっしゃいましたね。

>>11
600〜700万人ということは、1日あたり16,000人から20,000人。
GWでさえ、1万人/日の新八代〜鹿児島中央や1万2千人/日の現時点の盛岡〜新八戸
と比べたら、はるかに多い数字だと思いますよ。

>1　乙ー
>11
借りに２０００万として、これまでどうやってその人数を運んでいたことになるんだ？
対千歳専用の空港を用意しないといけない人数だぞ（ｗ

新函館まで新幹線が開通した暁には
東京（羽田）〜函館間の普通航空運賃を24,000円に。
早割り21運賃を最大13,200円に。
特割運賃を15,600円にいたします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　AMA／全曰空

>>15
やっとまともな競争が始まるのか｡
結構結構｡

「函館発の設定はありません。」

新青森から先レール４本でミニ新幹線だと、稚内、釧路も行けるで！

>前984　木古内−新函館間の工事費2000億円の費用対効果(償還)を･････木古内−新函館は１０分、新函館−函館は１０分（１３０ｋｍ／ｈ走行）で２０分乗ればよいが、木古内−函館はがんばって４０分乗らねばならない。//
　木古内−新函館でいまでも４１．２キロを最短３６分だろ、もうちょっとは頑張れるかもよ。それと、函館−渡島大野は１７．９キロで、１１分で走る東室蘭−登別とほぼ等距離だが、条件はより悪そう。標定１０８キロも出るのかいな。
　てなわけで、もし、２２分と３４分だったら、たった１２分差のために２０００億円増という途方もない話になる。

>>19
北海道新幹線の終点（最終目的地）が函館なら、その話もわかるんだが。

>>19
渡島大野より北から木古内より南だと
新函館まで来ていれば１１分＋Ｘ、木古内までだと１１分＋３４分＋乗換１回追加分＋Ｘ

対函館輸送では、木古内暫定も、選択としてあり得るということを述べたいのです。
　でも、札幌との関係でも、そこまで作るかどうかは別に何ら決まってないの
ですし、函館までの建設の議論において札幌の事情を援用できるのですかね？　
　私が言わなくても、北陸等他地域の関係者が言い立てるのではないですか、木古内
−新函館は費用対効果が見えない、などだと。

木古内暫定開業案に関しては、
1．首都圏〜函館中心部への流動のうち、木古内から鉄道でアクセスする場合に限り、新函館駅経由と所要時間が大差なし
2．函館中心部へのアクセスが車になると仮に計画中の高規格道路が完成していても所要時間は延びる。
3．本州と函館以北間の流動に関しては、新函館経由に対して所要時間が1時間近く延びる。
4．木古内〜函館間の線路容量は、前スレ878氏の指摘の通り、逼迫しており、列車の設定はかなり制限される。
5．新函館近辺に建設予定の車両基地が使用できず新幹線の運用にこれまた制限がかかる。
6．木古内〜新函館間の新幹線は、いずれにせよ札幌延伸時に必要で暫定的に必要な施設ではない。

と、以上のことを考えれば、いずれ必要な約2,000億をケチるために不便な木古内暫定開業というのは、
デメリットが多すぎるんではないでしょうかね。

泡ふく>>1　
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　　　ｍｎ＿＿＿_|＿＿＿r──l__／　　　　|　　　　／
　　　ヽ＿＿＿＿＿＿＿|＿＿ノ────' ──''"

>>19 フォローありがと。ついでに、大沼公園-五稜郭が現在25Kmで25分。
>>20　逆だよ。最終目的地(採算分岐点)が、札幌であることが自明だからこそ、
全線開通までの部分開業の区切りが、新函館とは限らなくなるんだよ。
現在、青函同時開業を諦めて、新函館2014年開業目標らしいが、
予算が付かなければどうしようもない。2年差なら、新函館暫定で無問題だが、
「木古内暫定なら、5年違う」としたら、考えてしまうぞ。曲りなりにも、
北海道上陸を果たして、1時間以上の短縮となるだから。
それに、江差線の三セク分離前に、曲線通過速度向上など、
ちょっとした置き土産があるかもしれないし。

ところで、スーパー白鳥編成は、現在何両あるの？。
八戸-木古内間は運行する必要が無いから、余裕で足りると思うけど…。

木古内暫定開業案について。
函館・江差自動車道が完成しても函館木古内間が５３分もかかるなら
利用者は少なそうですね。
www.hk.hkd.mlit.go.jp/doro/ir/moheji-back.pdf

木古内−函館間リレー列車についても条件が厳しいことは諸氏が述べられているとおり。
新函館開業支持者が、木古内どまり案支持者を納得させられていないのは（その逆もまた然り）
結局のところ、木古内案に関する利用者等の試算が出されていないからでしょうね。

木古内案なら確かに建設費という支出は抑えられるが収入は大丈夫なのか？
ここのところが皆、不安なのです。

>>25
木古内〜函館間の在来線を複線化するのならいいが・・・・・・
そうでなければ、貨物や白鳥がひっきりなしに通る大混雑路線に

>>19
新八雲までつくるのは中途半端､とりあえず新函館までにしろ

というのならわかるんだが｡

木古内で止めたらその間の在来線運行の経費がかかる
北東北−道央の潜在需要の開拓に不利
2000億けちって､経費かけるのと､先に支出して､経費削減するのとどっちが得か｡
北が直接建設費を支出するわけではないが､利子程度稼げれば価値はあるんじゃない?

木古内で止めてしまうと､
１．函館への時間短縮効果が小さくなる
２．木古内−新函館のロス(約４０分)のため､道央への時間短縮効果が小さくなる
３．新幹線なら直線で約３０キロで結べるものを､
江差線､函館本線あわせて５２キロ(五稜郭スイッチバックの場合)走らなければならなくなる

つまり､かえってコスト高になる。

>>25
木古内暫定開業の可能性はあえて否定しませんが、
その場合木古内〜函館間の在来線は特別な改良無しになる可能性大でしょうね。
（しかも貨物専用化などで函館以遠開業後も在来線のレールが残るとしても）
むしろ、そのときまでに青函トンネルの貨物／新幹線の混在運転の問題をどうクリアするかが問題かと。
（３線化するにしろ他の方法を採るにしろ）

♪〜
本日も東北新幹線をごりよういただきまして　ありがとうございます
この電車は　1号車から　6号車までが　はやて号　新函館行き
7号車から　10号車までが　北斗号　札幌行き
11号車から　16号車までが　こまち号　秋田行きです
次は　上野　に　停まります
携帯電話をお持ちのお客様に　お願いいたします
車内での　携帯電話のご使用は　周りのお客様のご迷惑となりませんよう
デッキでご使用ください　ご協力　お願いいたします

木古内でそんなに引っ張らなくても・・・（ﾎﾞｿ

木古内は函館市と合併が濃厚だが、駅の取り扱いはどういう位置づけ？
函館市は木古内駅とのアクセスを良くするかもしれないなぁ。

新函館まで開業したら、江差線の３セク化どころか、
銀河線の前例により、ばっさりと廃止される可能性もあるわけで、
沿線住民にしたら喜べない。
でも、漏れが出資して新幹線を妄想建設するならば、
建設費がかかっても、ﾔﾊﾟｰﾘ木古内より、新函館まで作るだろうな。
ﾌﾟﾗｽ貨物も新函館から新幹線に入るように建設してしまうと思う。(漏れの妄想ね)
ｺﾋさんは貨物を五稜郭−木古内で計画しているｿｰｽはあるのかな？

>>25
今後の新幹線建設予算に希望が持てないときは､
木古内までであっても､新幹線が開通する意味はあると思うが､
こんなニュースがあったよ
　整備新幹線の新規区間財源「収入前借り１兆円」
　ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20040515AT1F1500G15052004.html

>>34コピペしておくよ

整備新幹線の新規区間財源「収入前借り１兆円」

　石原伸晃国土交通相は15日、長崎市で開いた地域再生タウンミーティングに出席し、
整備新幹線の未着工区間の整備の財源について
「新幹線をつくることで入る収入を先に借りてつくろうということで話がまとまりつつある」と述べた。これは与党内で浮上している手法で、
来年度予算の概算要求を視野に新規区間の整備を後押しすることを意識した発言だ。

　既設新幹線の資産をＪＲ各社に売却した譲渡収入などを担保に建設費用を前借りするもので、
現在は年間724億円が国の予算に算入されている。
国交相は「旅客動向や経済状況によって収入がいくら入るか計算している」と指摘。
「10年くらいで入る収入が1兆円弱あるのではないか」と語った。

　新規着工区間は北海道の新青森―新函館、北陸の富山―松任（石川)、
長崎の武雄温泉（佐賀）―諫早（長崎）の三区間で、総事業費は1兆1600億円。
自民党は三区間を2005年度に同時着工し、
既着工区間を2年前倒しし2010年に完成する案を検討している。 (21:51)

NIKKEI NET：経済 ニュース

今夜はＦ舘君、暴れていないのね、、、、

久しぶりにススキノソープで豪遊？？？

リレー北斗の運行は、函館からでないと不可能。
渡島大野〜大沼間は勾配が急すぎて、札幌行きは登りとなりスピードが落ちる。
函館発札幌行き下り北斗は七飯から緩勾配のバイパス線に入って大沼へ抜ける。
渡島大野は函館行きの上り北斗しか通らない。

乗り継ぎ考えると、新函館でスイッチバックして函館乗り入れが順当かな。

スイッチバック現函館駅乗り入れは、実際検討されているのだろうか？
実際のところ実現性・問題点を教えて。鉄オタ達よ。

>>35
前借りって誰から借りるんだろね?
完成後の利用時に優待ありの株式形式で一般に募るなら…

しかしなぜ今になって、安物買いの銭失いとしか思えない木古内暫定開業が語る香具師が居るのか。
北海道は新函館まで、北陸は富山暫定開業、九州・東北は2年前倒しでほぼ決着がついたハズなんだが。
敢えて問題を挙げるとしたら、新青森〜青函TNの費用がちゃんと出るかだなｗ

>>39
2013年以降の線路使用料・新幹線譲渡益を担保に起債するハズ。

13年以降の新幹線建設費用がどうなるのかは不明だが
仮に東北・九州が全面開業、北陸が金沢まで延びたとしたら
(現時点では遅れる可能性大)
その使用料だけでも少なく見積もっても500億は下らないと思う。
13年以降にも、今回と同様に、全線開業後の線路使用料等を担保にして起債すれば
かなりの額が集まる可能性がある。
よって、それ以降の建設費の確保も十分に可能かと。

>>38
たぶんそんな計画は無いかと。(今のところは)

>>40
＞安物買いの銭失いとしか思えない
単なるﾈﾀにｲﾁｲﾁ煽り要素のあるレスをつけるな！

＞ほぼ決着がついたハズ
単に自民が言っただけだろ？工作員ｶﾞﾝｶﾞﾙ必要ねーぞ。

ﾈﾀｽﾚなんだから、もうちょっと表現を考えろや！
だから反対派が食いついてくるんだろうが、ちと学習しろや。

いつからネタスレになったの？

>>43
そんな餌にｸﾏｰ

>>41
危険だな……

>>33
トンネル内の新幹線と貨物のすれ違い対策として､
上下線の間に壁を作ることが検討されているらしいよ｡
貨物新幹線で輸送業界に革命を！のスレッドにあったんだけど､
リンク先のニュースに書いてあった｡
過去スレに入っちゃったので､２ちゃんねるViewer持ってる人誰か探して。

これが事実なら貨物列車は壁を作った区間にしか入れなくなるので、木古内−五稜郭の貨物を
新幹線に乗り入れはむずかしくなるが｡
貨物対策の1100億円は高すぎると思っていたが､壁新設工事代ということなのか?

収入を先に借りるってのが建設国債の定義だと思ってたんだけど違うのか。
単純に｢建設国債で新幹線作ろう計画〜｣だよな伸晃さん。

>>40
とにかく青森県に金を出させないと...
個人的には奥津軽まででもいいと思う。
そこまでできれば、札幌まで全通したも同然。

>>47
リンク先はこちら
　　貨物新幹線で輸送業界に革命を！
　　　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078030642/l50

>>47
こっちだったかも
　　★　青　函　ト　ン　ネ　ル　★　
　　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073724047/

新函からの行き先は？
新函館-大沼（公園？）-森-新八雲（八雲でいいじゃん）-長万部-？？

札幌まで開業した場合、札幌ー東京間の料金はどれくらいになるのかねぇ

あと札幌ー新函館間、新函館ー東京間の料金の気になる

>>48
貸付料収入を担保に財投から借りる→返済は貸付料収入に限定される
建設国債から出す→必ずしも貸付料収入を国債返済に回す必要はない

ﾆｾｺの乱開発が進みそうだなぁ

>>56 日本人はそういうのに歯止めをかけられないからね。

>>56
北海道が経済低迷から脱却できそうなんだが・・・せっかくの観光資源をダメにしてしまいそう・・・。

・・・って、やっぱ北海道新幹線、北海道経済の復興に寄与するじゃん。

>>55
だったら、思い切って公団P線スキームで作るとか。
国も、地元も大きな財政負担は無いから（地元負担は5%を超える分の金利負担）
財政面では大きな問題にはならない。

ちなみに25年償還が基本で、単純計算するとｺﾋが年額630億円返済できれば償還可能だ。

>>58
公共工事に頼ってたら低迷したまま。
発想を変えよ。

移動需要が莫大で航空料金の大幅値上げが繰り返されるように
輸送が破綻している区間に建設される北海道新幹線は
建設工事費用の消費による景気てこ入れが目的ではない。

公共事業が全て悪という決め付けほど幼稚な物はない。

>>公共事業が全て悪という

公共事業の裏側についてこのＨＰが詳しいかも。ご一読オススメします。
http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

またMIT卒のﾃﾞﾑﾊﾟか？

>>62 ｲﾗﾈ!!(ﾟ�听)

>>59
東にも負担させなきゃね｡

>25　
車両基地が無い、以上。（富山はどうなるんだろ）
あとは長崎が脱落しそうな勢いだから５０００億の取り分は確保できるじゃ？
>39　
今現在利子の安い（20年ローンで年2%無い）財投じゃないの？
あとは貸付料を国のお金と見なしてくれれば建設中の３線が完成したら爆発的に
建設費が増える計算になるとｵﾓﾜﾚ、だいたいその頃長野の財投が償還終了だし
>54　
キロ程、現在の新幹線料金を考慮に入れた試算（＠ま管さん所）だと
札東2万函東1.8万くらい
だいたい>15よ、現状航空普通運賃（通常期）が2.4万だって、Ｒ４出されたら終了だぞ（ｗ
>65　束にはＲきっぷを認めて貰うをバーターに負担を求めない…いろいろ無茶ｗ

>>54
名無し野新幹線車両基(ry氏が言及した仮想運賃表はこちら
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/ryoukin.htm

>>56-58
ニセコも大沼も、あるいは支笏洞爺も国定or国立公園だから乱開発は出来ないと思いますよ。
もちろん観光客が増えれば、宿や食べるところお土産を買うところなどで雇用が増えて
北海道経済に貢献すると思います。

>>59
俺が3つ前位のスレで北海道新幹線の営業利益を大雑把に試算した限りでは、３００億位です。
しかもｺﾋさんは営業赤字が260億くらいで、こいつを経営安定基金の利息収入で穴埋めしている状況なので、
とても年額630億円も返済できません。ちょっと公団P線スキームは無理ですね。
まあ、やっぱりリース料、JRｺﾋ＆束が儲けた分の法人税、それにｺﾋの安定化基金返還と上場益と
4段構えで回収するほかないかと思いますね。

因みに、東京〜札幌なら2/3は東北新幹線＝JR束の収入になっちゃうのでやっぱり束も同じ位儲かる計算なので、
その分を見越して八戸〜新青森間のリース料を年間200億くらい上乗せすれば･･･

無駄だ！
寝台新幹線で十分やろ、レール４本か３本で乗入れろ！

>>68 ヒッキーカエレ！

>>68
神田あたりで夜９時半まで呑んで、朝の９時までに時計台の前に立てるような列車が設定できるなら、
それはそれで、激しく萌えるけどなщ(ﾟДﾟщ)ｶﾓｫｫｫﾝ。

しかしそれはできんやろ・・・夜間保守時間がある罠。

>>70
ドリーム蝦夷路
盛岡で一泊、翌朝北上でいけるんじゃないか。

>>71
札幌までフル規格で開業しないと無理っぽくない？
過去スレでこの話題が出ていたような。どこで出たか忘れたもんでｽﾏｿ。

まあ、俺的には、
サンライズ＋岡山以西新幹線
で、
前日は東京でプライベート、翌日は福岡でお仕事
ができてるもんで、こういう条件になるんだけど。

＞建設工事費用の消費による景気てこ入れが目的ではない。

実はこれが最大の目的。

>>73
根拠を示そうよ。

青函トンネルの膨大な額の赤字を解消する起死回生の策として、北海道新幹線の開通をあげる人がいる。考えうる解決策としてはその程度しかない。
しかし、これにも大きな疑問がある。乗客の住んでいる場所と駅や飛行場のアクセスにもよるだろうが、北海道から東京まで行くのにわざわざ新幹線を
使う人がどれだけいるだろうか。どう考えたって飛行機の方が早く到着する。また、青函トンネルの維持補修費を千歳空港の整備などに使えば、航空料
金はもっと安くなるだろう。仮に千歳発着の国内線利用者が全て、青函トンネル利用者になったとしても、新幹線の建設費、トンネル建設費六千九百億
円と最低でも年間数十億円する事は間違いない維持補修費、それに借金の利子を返すことは困難だ。新幹線が開通しても、赤字が解消する可能性は
極めて低い。そもそも、千歳空港の利用者が全て新幹線の利用者になってしまったら千歳空港は寂れてしまう。青函トンネルを活かすには効果がある
かもしれないが、旅客自体は限られているのだから、北海道内で客の奪い合いをしても北海道全体としては何の得もない。超高速輸送機関は鉄道か飛
行機のどちらに集中的に資金を配分して、資源の分散を避けた方が得策だ。千歳空港は国際空港でもあり、絶対になくす訳にはいかない。「もったいな
い」と考えて、青函トンネルを存続させたら、維持補修費の余分な負担をしなければならなくなる。無駄な金を使い続けて累積赤字を増やすより、ポンプ
を止めて水没させた方が良いのではないか。やはり、青函トンネルを放棄して、維持補修にかかっていた費用を千歳空港に注ぎ込むべきだ。いずれ、青
函トンネルは放棄せざるを得ないのだから、早めに放棄するのが賢明だ。

新幹線が開通しても、赤字が解消する可能性は極めて低い。



青函トンネルの維持補修費を千歳空港の整備などに使えば、航空料金はもっと安くなるだろう。



北海道内で客の奪い合いをしても北海道全体としては何の得もない。



超高速輸送機関は鉄道か飛行機のどちらに集中的に資金を配分して、資源の分散を避けた方が得策だ。



千歳空港は国際空港でもあり、絶対になくす訳にはいかない。



いずれ、青函トンネルは放棄せざるを得ないのだから、早めに放棄するのが賢明だ。

sageじゃなくてage

>>75
能のないコピペはやめようよ

>青函トンネルの維持補修費を千歳空港の整備などに使えば、航空料金はもっと安くなるだろう。

経済をなにもわかっていない馬鹿の考えはわからん。
中学生レベルの経済知識でもあればこんなことはありえないとわかる。

>千歳空港は国際空港でもあり、絶対になくす訳にはいかない

何故北海道新幹線ができると千歳空港（つーか新千歳だろ）がなくなるという結論が導き出されるのかがわからん。
新千歳に国際線が来るのは札幌が大都市だからであって、別に乗り継ぎにたよった空港ではないんじゃないの？
新幹線ができて東京便はじめ対新幹線沿線の空港への便が減ったとしても新千歳の国際空港としての存続の安定度は
さして変わらないんじゃないの？

＞そもそも、千歳空港の利用者が全て新幹線の利用者になってしまったら千歳空港は寂れてしまう
寂れないから大丈夫。
＞北海道から東京まで行くのにわざわざ新幹線を使う人がどれだけいるだろうか。
だってみんな飛行機選ぶんでしょ？

もう。心配性だなあ。

＞北海道内で客の奪い合いをしても北海道全体としては何の得もない。
首都圏ー北海道の客は無競争状態のぼったくりで損しまくってますけどね。

>>79-82
もうF舘なんぞ相手にするな。
アフォが荒らして喜んでるだけだよ。

>>79-82はまとめサイトにある「最近某F氏ネタが多いようです」テンプレに載せておかない？

北海道の生んだ史上最強・最優秀の土木技術者「Ｆ舘真」参上！

MIT出身です。

室蘭工大でもこの程度の幼稚な論文では
受け取ってすらもらえない。

大体JR北海道自体が消滅の危機だが？
札幌周辺のみ存続でほか廃止だろ、開通後数年で廃止てのもな....

>>87
JRタワーの収益で史上最大の増益なのだが

敢えて「煽りにマジレスするな」と言う批判を覚悟で。
もし新幹線の最高速が200キロ台のままなら、道新幹線が全通しても東京〜札幌間は5時間前後もかかる。
旅客の大半は飛行機を使う事になり、道新幹線は投資効果は低いものとなる。
この前提において、古舘氏の主張は正しかっただろう。
しかし、時代は変わり、新幹線は300キロ台の交通機関に進化した。
東京〜札幌が新幹線で4時間前後になれば、東京〜秋田or広島などの実績から4割程度の旅客が新幹線を使う事になる。
この区間は交通機関に健全な競争が生まれ、旅客は選択肢がある事の恩恵を
大いに享受しているのは、言うまでもない（料金、フリクエンシ、バックアップ性etc）。
一連の流れを見ると、残念ながら、建設技術の専門家は、交通や経済や環境の専門家ではないと、結論付けざるを得まい。
その視点があまりに弱いからだ。
古舘氏は過激な「青函トンネル無用論」で有名になった人なので、それに固執するのは
分からないでもないが、有能な技術者と称するなら、考察や分析から私情を排し、多角性と冷徹性を持つ「科学の精神」を求めたい。
さもなくば、このスレの心ある人からの「煽るだけの者」のレッテルは晴れる事がないだろう。

だったら尚更３００キロで走らせるのが先じゃないのか？
仙台まで１時間、盛岡で２時間、とかになって初めて
「じゃあ函館でも３時間で着くのか？札幌なら・・・」
と期待感が盛上がってくるのが普通だろ？
テスト走行で何やったか知らんけど、実際に３００キロを客に感じさせなきゃ
北海道なんて辺鄙なとこまで伸ばすアピールにはならんだろ。

なんで束がアピールする必要がある？
まあ黙ってても青森開業時は八戸までは300キロ走行だろうが

>> もうF舘なんぞ相手にするな

低脳は議論で敵わなくなると、スグ逆切れ。みっともないね。
例の作家はハンサムで女性にモテモテ。更に空手の達人らしいよ。
素直に羨ましがっても、全然恥ずかしい事じゃないぞ！

>>92
少なくとも古舘氏が空手をたしなみ、女の子にモテる事と、道新幹線の是非は無関係。
悪いが、素人の漏れにも分かる客観的かつ科学的反証が出来ないのであれば、
二度と来ないで頂きたい。議論の邪魔でしかない。

だからバカの相手をするなというのに…

>>94
相手にする必要がないのであれば、ある程度「相手にする必要がない」事を示し続ける必要はあるかと。
間違えた考えに騙される人が出ない様にね。

>>95
同意。
２ｃｈには定住者も居るが、初見者もいるから、Ｆ舘のようなお馬鹿な話が
コピペでもされたら、軽く１・２レスほど間違いを指摘するレスでも、誰かが
やっていけばいいのでは？
まあ、初見者だって、青函Ｔ水没論者ってことが分かれば、否が応でもＦ舘
理論の何たるかが理解出来ると思うけどね。

>>88
タワーズで増収になっても、経営安定化基金という注入済み公的資金の運用益なしで経営が成立しない様ではダメだよ。
経営安定化基金なしで経営が成立する様に、更なる増益策を推進しめないと。
このままJR北海道の経営改善が遅々として進まなければ、我々の血税から拠出された経営安定化基金が、いつまでも生かされない事になる。
道新幹線は、道内外の交通基盤強化、経済波及効果、既存の国家的資産の
有効活用化だけにとどまらず、JR北海道の経営基盤の劇的改善により、
注入済の大切な公的資金を回収出来るか否かにも関わる、起爆剤の可能性を秘めている。
だからこそ、1兆5千億とも言われる工事に無駄は許せないし、
少しでも投資効果を大きいものにしなければなるまい。

古舘氏に提言したい。
道新幹線を否定するのではなく、これから始まろうとしている建設のプロセスや手法に
無駄がないかをチェックする公的なオブザーバーに名乗りをあげては如何だろうか。
1兆5千億が、1兆4千億や、1兆3千億にでもなったら、氏が英雄になる事は間違えないだろう。
不可能ではない筈。来年開港の中部国際空港は、トヨタ自動車出身が辣腕をふるうなどの努力で、大幅な工費圧縮に成功しているのだから。
建設のプロじゃない自動車屋で出来る事が、建設のプロに出来ない事は、あるまい。

>>97
経済感覚のない馬鹿にそんなことできる訳がない。
猫にでもやらせるほうがまだマシだ。

>>98
その言い方はさすがに失礼だろう。









猫に。

>>97の名前は番号間違え。正しくは89。スマソ。

ＪＲ北海道、北海道新幹線専用車両900系、どうかな？

どうかな、と言われても数字フェチじゃないから・・・

>>101
試作車っぽいからいやん。
foma の 900i だっけ? あれも試作機みたいな番号だから
かうのやめた。

>>92
議論にならない低の打ってあなたの事ですね。
これだけ具体的な内容で反論が出ているにもかかわらずその返答がこれでは厨房と言われてもしょうがない。

>>104
文字打ち間違えるとは自分も低脳だなぁ（汗）

>>101
　束のE1,E2,E3・・・に倣って「H1」でどうだろう？

>>106

H2 あたりは落ちるというか良く失敗するとか、

北は､東からE5の技術を譲り受け､Ｅ７としてデビューします｡
E5　３６０キロ対応
E6　３６０キロ対応､ミニ新幹線
E7　３６０キロ対応､北専用車

函館駅にミニ新幹線で乗り入れる時はＥ８かも？　

わざわざ形式名変える必要ないし。

寝台新幹線「北斗星」新青森からミニ新幹線

E%系にあわせてN5系とか言うんじゃないの？

>>97がスンゲェ良いこと言ってんだけど、Ｆ舘フェチはスルーですか？

トヨタ方式は、下請けいじめと批判されています。
官僚が行う公共事業は、地元土建業者への優遇だと批判されます。
結局、全員が満足する方法はありません。
それならば、何もしないほうがマシなのです。
しかしそれすら、「未来がない」という批判を避けることはできません。

ところで、長野新幹線建設時も工法などの工夫で建設費がかなり節減できたと
聞いていますが、あれはJR束が出資していたことと関係があるのでしょうか？

比較に使う過去の実績が、「上越」だったから。
すでに、長野の実績は、完全に折込済みの工事予算になっている。
また、八戸-新青森に関しては、長大トンネル工事の技術開発により、
というより、事前予想より地盤が良かったということがあって、
2年短縮の目途がたった。
北海道新幹線の地盤も、難工事で予想が難しいところだから、
運が悪いと、安房トンネルになる可能性がある。

八甲田トンネルは､85%掘り終わったそうで｡

>97
さてねー、インフラはけちるべき過剰装飾と決してけちってはいけない路盤
なんかがあるからねー
ほんとうにきっちり寿命５０年（建設国債償還期間にしてみますた）、
最高速度260km/hで設計し直したら２割くらい安くなるかも知れないけど、
長い目でみれば失うモノも多いかと

非ＪＩＳを多用して線路インフラって安くなるものなのかねー
（とはいえ生コン一つとってもミキサー車内混合で４割コストカットできたりもする）

>>109
>>111
九州は､国鉄式の形式記号を引き継いでいる東海や西の７００系を手本に
８００系を作ったみたいに､
北が東を手本にした場合(っていうか､頼るしかないでしょう)､
十分あり得ると思うよ｡
・・・・と10年も先のことを妄想してみた｡

>>115
なるほど！Thanksです。

>>117
中部空港って非JISを多用して安くしてたんですか？！
知らなかった。

なんか羽田もメガフロート工法案がでてきて、いきなり見積もりが下がったりしましたけど
トンネル建設なんて対抗の別工法で見積もりを下げるなんてなさそうだしなあ。

まあ、どっちにしても青函トンネルの維持費も見積もれない「あの人」がチェックして
建設費が下がるわけないけど（ｗ

北海道日本海側は、凝灰岩質で崩落しやすい地質だそうだが・・太平洋側はどうなんだろう？
新函館以北はかなりトンネルがあるうえ、火山も多いしな・・・。
昭和新山は珪素が非常に多い火山だから、あの周辺の岩盤、かなり硬そう・・・。

新青森〜新函館間では、木古内〜新函館間が、結構工事かかりそう。

>120
それはないでつ、下請けの徹底したコスト削減、不必要な部分のカットの賜
ではありまつ（トヨタ流っていわれてるやつ）
腐っても公共事業だから基盤部分の非JISは流石にないでしょう

>>121
前に整備新幹線の着工区間が決まったときも（糸魚川−魚津とか博多−新八代とか）
木古内−新函館間のいくつかのトンネルの先行着工案が出てたんですよね。
難工事で時間がかかることが予想されるという理由でした。
当時は北海道新幹線ついに着工かとぬか喜びしちゃいました。

>>122
ははは、こりゃ失礼。

官公庁だと法律上入札業者の落札額以上は下げられないと聞きますが、
整備新幹線も鉄建公団だから民間みたいに買い叩けないんですかね？

>>官公庁だと法律上入札業者

公共事業の入札についてこのＨＰが詳しいかも。ご一読オススメします。
作者は大手ゼネコンの元エリート社員。
http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

木古内-新函館の難工事区間って、
>北海道日本海側は、凝灰岩質で崩落しやすい地質だそうだが
なんだよね。何年か前に、海岸沿いの崖下洞門内の自動車十数台が、
直上の巨大岩盤崩落で、完全に押し潰された悲惨な事故があったよね。
崩落した岩盤の爆破除去すらままならず、遺体回収すら危ぶまれた…。

確か、危険箇所である事がわかっていながら、技術的困難と言う事で
トンネル化が見送られていた所で、事故後、再度トンネル化の検討が
なされたと思ったけど、結局現在どうなっているだろうか…

>>126
本筋に関係ないけど、二台ね。バスと乗用車。

豊浜トンネル？だっけ？あのトンネルは復旧してたような気がするが(そんなニュースを見たことがある)。

>>126
R299の豊浜トンネルの事故のことだね。

既に迂回トンネルが完成している。

ちなみに、この迂回トンネル、豊浜トンネルの崩落地点手前から
分岐して、その先のセタカムイトンネルの途中までを結ぶもの。
要するに、トンネルとトンネルをバイパスするトンネルを掘ったということ。

ちなみに、豊浜トンネルに限らず、R299には旧第二白糸トンネル等、崩落した
または崩落の危険性があるトンネルが数多くあり、その解消のために、さらに
山側に新トンネルを掘っている。（新白糸トンネルのように完成しているものある）

経営安定化基金の回収とか言っている人がいますが、
あれは民営化時に国から与えられた完全なJR北の資産であって、
国から貸されてる銀行の公的資金とは全く性質の異なるものですが・・。

>>130
そうね。
今のJRの好調経営をみると信じられないけど、
民営化は前は、三島会社はおろか、本州３社だって
経営が成功するのか危惧されていたわけよ。
そういう大実験を成功させるための様々な準備や
方策をすっかり忘れちゃった人達が多いね。
＃というか知らない世代がもういるのか...

JR北は６８２２億の経営安定基金で
毎年7%の運用益を出す＆運賃値上げで、営業赤字が
何とか穴埋めできればいい、というのが民営化当時の考え。

現状は運用益が４％程度＆運賃値上げは民営化後一度だけ
で、営業赤字を穴埋めしてさらにグループで60億の黒字。

これでJR北が頑張ってない、といったら酷すぎると思うけど

中部新空港は設計における無駄の排除で工期が縮んだ事が最大のコスト削減だと思ってたが…
そんなことはどうでもよくって

在来線切り離しで道東･道北貨物輸送に減少を招く可能性はありますか?

>>132
確かにｺﾋさんは、設立以来すごく頑張ってますね。

もっとも、BS上は安定化基金は間違いなくJR北の資産ですが、今時４％の運用益を上げられるのは
それなりのスキーム（からくりと言ってもいい）を国が考えたからであって、実質的には
「完全な資産」とは言いがたいものがあるのでは？
このご時世では普通に運用したら２％もいかないですしね。
その安定化基金の運用利回り４％も確か２００６年までしか有効ではなかったと思います。

で結局、安定化基金に換えて新幹線をQさん並の安価なリース料で貸し付けてｺﾋさんに稼いでもらうと（ｗ

>>132
JR北海道は、現状やれる事は確かに良くやっていると思う。
しかし、経営安定化基金は国民からの言わばプレゼント。
基金なしで独り立ち出来そうな道があるなら、企業はそっちへ進むべき。
つまりプレゼントされたものは、何らかの形で還元が出来る様、更に努力を重ねて行くのが、社会的に望まれる姿。
その例えのひとつとして、安定化基金の返上が、一人前企業になった暁のJR北海道の選択肢に、あっても良かろうと言う事だ。
実際に基金を国庫に返上しなくとも、旅客サービスで還元されたって良い。

大阪や東京の地下鉄、複々線等路線整備に経営安定化基金を返せ！

>>無駄の排除で工期が縮んだ事が最大のコスト削減だと

建設技術のことならこのサイトが詳しいよ。
某人気ランクでも堂々のNo.1!

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

↑私の疑問には何も答えて頂けないのかな。嗚呼、ほのかな期待が。。

>>136
感情的には貴殿の気持ちも分からないでもないが、我々が返せと言う筋合いのものではなく、
道義的にJR北海道がどうするかの話なので、あまりいきりたたぬ様に。m(_ _)m

>>129
299ではなく229ですな。
（余市から江差までの日本海側のルートのことでいいんだよね？）
>>135
私としては赤字路線を廃止せずに地域住民の足を維持して欲しいものだが・・・・・・

>>140
そうでした。R229の間違いです。ｽﾏｿ。

>>140
足は事実上車なんだろうからバスに置き換わっても問題ないんじゃない？

>>131
あの当時は山手線・新幹線・高崎線・根岸線・横浜線以外はみんな赤字だったからね。
東海道線の赤字幅なんて赤字ローカル線よりも凄い赤字を垂れ流していたんだし。

地元でも全然盛り上がってない北海道新幹線の実態
【北海道新幹線について語ろう】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/1148/1079679937/l100

2 名前： 名無しさん@函ちゃん 投稿日： 2004/03/19(金) 17:38
興味ない、はっきりいって・・・。
新幹線の話題で盛り上がるのは良かろうが、
北海道はもっと基本的な事を考えなきゃならねぇと思うけど、
最低でも道内・各市町村の交通機関をしっかりした上での新幹線は、
どんどん進めれば文句ない。

何せ、車を持ってる人たちはどんどん移動できるだろうが
交通手段の無い人たちにも経済面で参加して貰える様になってない。


3 名前： 名無しさん@函ちゃん 投稿日： 2004/04/03(土) 00:08
東京までなら飛行機使う、どうせ新幹線通すなら、まず、札〜函開通してほしい。

>>140
　そこでDMVなんだろさ。ｺﾋとしては。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

101でつ　やはり900系がいいです。よろしく。
Eは東だから大嫌い。

>>144
ミニ新幹線開業直前の秋田でも、全然盛り上がってなかったらしいですなあ。
その頃に遊びに来た秋田在住の友人曰く
「おまえら、秋田に新幹線って乗る気ある？俺の周りのやつは皆『東京まで5時間近くかかる
乗り物なんて誰も乗らない』って言ってるぜ。」

可能性としては>>108が一番高いかと｡
でも形式記号の頭にアルファベットがつく東式は好きじゃないな｡

>>147
その結果が航空との五分五分のシェア分け合いだもんね。
東京ー札幌の移動者数に比べたら屁のような（言い過ぎか？）流動数である
東京ー秋田が、たとえミニでも、東京・秋田双方で認知され‘乗ってみたら、
あら不思議’ってやつで、この結果だから、流動数が数倍の東京ー札幌だったら、
あおのまま当てはめれば、ひょっとすると地すべり的移動が起こるかも？
っていうのが、妄想と言ってはチョット酷な予想なんでしょ？

>>149
まあ、地すべりで新幹線シェアの方が高くなるなんてのはないだろうけど、
それでも4割は決して無茶な予測ではないと思うな。

秋田は、元々シェア3割以上あったよ。
それがこまちで一気に7:3位まで逆転して、そこから航空が巻き返して
現状55:45位だと思うが。
同じ秋田でも、地域によってはまったくシェアが違うしね。
県北なんか盛岡出て新幹線なんて選択肢もあるし。

まあ全体の輸送スケールは大きくなったし、経済効果はあったと思います。
今となっては沿線に田沢湖角館があったのが非常に大きかったかな、と。
もちろんストロー効果で秋田市内の空洞化、ドーナツ化が進んだ事や
改軌により奥羽筋のローカルネットワークがズタズタになったという
負の面もあります。
まあ改軌は一般利用者にはあまり関係ないでしょうが。
ストロー効果に関しては、札幌は関係無いでしょう。
青森、函館がどうか？というところでしょうか。私にはわかりません。

秋田駅前は地価下落率日本一。
秋田県も人口減少率日本一。

青函トンネルを爆破せよ！
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073724047/l50

「青函トンネルの今後」
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/968/968387242.html

【建設の目的】
>１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
>　　強固な輸送体系を確立する

東京〜横浜とかの大量輸送ルートなら、貨物線を旅客線に転用した横須賀線のように意味があるが
敢えて札幌まで繋げる必要性が感じられない

実際には新函館までで打ち切り、永久凍結が事実上の決定事項だろう

http://tako.2ch.net/test/read.cgi?bbs=gender&key=962715213&ls=100

コンクリートの耐用年数についてのお話。
================================
（古ちゃんのお話）
恐らく北海道では寿命が短いと思いますよ。その理由は寒暖の差が大 きく気候が厳しい北海道では、コンクリートの劣化が早いからです。
寿命の予想は至難の技です。ゼネコンのベテランでさえ難しいのです。
ここまでは、まぁいいでしょう。

408 名前： >406 投稿日： 2000/08/02(水) 17:25
耐用年数=設計時にいつまで使うのかを想定した年数じゃだめなの？

409 名前： 元ゼネコン社員の古舘真 投稿日： 2000/08/02(水) 19:28
＞４０８
普通設計時にそんな事を想定する人は少ないね。
先の事なんかどうでもいいって感じで設計しているから、耐用年数が何年かと聞かれても、答えられ ない設計者が殆どでしょうね。
大体、そんなもの答えようがないもの。

410 名前： 名無しさん 投稿日： 2000/08/02(水) 19:58
>408
例えば、瀬戸大橋だと耐用年数１００年と言われてますね。
自分の小学校のときの校舎が耐用年数７５年とのことで 「この建物はあと７３年使うんだから汚しちゃいけません！」
なんて言う理不尽な怒られ方をしたことがある…脱線失礼。
日経コンストラクションの７月１４日号に小樽港防波堤のコンクリート岸壁の記事がある。
なんと築１００年以上！ ずっと波に洗われ続けるという過酷な使用状況でありながら、
海水の影響を受けているのは外側の１０センチ程度のみで内部のコンクリートはまだまだ大丈夫なんだとか。
コンクリートって、手抜きをしないで丁寧に造ると思ったより長持ちするようです。
================================
どうやらお相手は、素人のフリした専門家のようですね。（笑）
以後、コンクリートについて語ることのない古ちゃんでした。

19 名前：古舘真 投稿日：2000/10/11(水) 17:48
私は、「技術評論家」です。
本来、私のコメントには著作料が発生します。
したがって、無料でのコメントは差し控えさせていただきます。

北陸、九州新幹線は特急や普通、貨物等のダイヤ過剰を分けてを緩和するのが目的だけど、北海道には不要だろ

>>159
目的がそれ「だけ」ならね。

北海道新幹線＝ミニ新幹線、4本軌道。
東京発「宗谷」、「おおぞら」寝台新幹線！

>>159
本州ｰ北海道の移動手段が実質、航空しか使えない状況にも
かかわらず、値上げが繰り返されるなど輸送が事実上破綻しているため
真っ先に必要です。

>>162
国は北陸優先にしたいようだね。

http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=2&news_cd=220011026504&@
おとといの記事だが、誰も貼ってないようなので。

>>162
>値上げが繰り返されるなど輸送が事実上破綻しているため
航空政策で解決すべき問題。

HBCで新幹線関連の報道が‥

>>162
需要が多いものに対して値段を上げる（下げない）ということは、資本主
義の世では当然のことです。

また、独占的なモノ・サービスに対して供給を絞って値段を高値で安定
させることも珍しいことではありません。（但し、やりすぎると独占禁止法
に抵触しますが）

値段だけを見て輸送が事実上破綻していると言うのは近視的な物の
見方でしかありません。実際には、羽田〜千歳間の航空輸送は破綻
しているわけではありませんから。（もしそうであれば、JALもANAも
とうの昔にA380を発注しているはず）

まあ、新幹線を通して航空と競争させ、航空運賃を下げさせる圧力に
すべきと言う意見は正しいと思いますが、輸送が破綻するから作るべ
きと言う意見は、少なくても現状ではそぐわないと思います。

>>164
貼っておきます

北海道新幹線、着工に向け正念場を迎える中で関係者が集結
文: 浅野　

　「一日も早い開業を目指し、粘り強く要望していきたい」と高橋はるみ知事。

構想から三十余年。北海道新幹線（新青森−札幌）は新青森−新函館間の来年度着工に向け、大詰めの段階にある。
　そうした中、北海道新幹線建設促進期成会は5月17日午後2時から、平成16年度の総会を札幌で開催。
昨年度の活動内容を振り返るとともに、今年度の事業計画を報告した。
　同会会長を務める高橋はるみ北海道知事は、冒頭のあいさつで「北海道新幹線にとって、今が最も正念場。
参院選を控え政局は流動的だが、一日も早い開業を目指し、粘り強く要望していきたい」と力強く述べた。
　また、JR北海道の坂本眞一会長は「（着工に向け）最後の詰めの段階。
問題は財源と未着工区間3路線のどこまでを財源に合わせて着工するかということ。参院選を控えているだけに、
結論が先延ばしにされ3路線同時着工となっても裏付けとなる予算が確保されず、昨年度と同じ結果になることが危惧される。
6月に結論を出すとしたからには、それを裏付ける予算までしっかり決めていただかなくてはならない。
参院選公示前に結論が出されるように、最後の最後まで気を緩めず、
JR北海道も一体となって前に進んでいく所存だ」と強調した。

　総会には沿線自治体の首長をはじめ、商工、観光団体、経済人らおよそ150人が出席。
「北海道新幹線は北海道の将来に関わる国家的プロジェクト。
確実に実現させなければならない」とした井上博司函館市長の決意表明で締め括られた。
　同会は、すでに与党が北海道新幹線を含む整備新幹線の未着工区間3路線について2005年度に着工する方針を固め、
今年6月の最終合意を目指していることを受け、それまでの期間を正念場として、
早期開業に向けた要請活動を強めていく方針だ。
　また、高橋知事も積極的な要請活動を行っていく方針で、現在、19日の中央要請と、
20日の18都道府県合同要請への参加を調整中だ。

　Brain News Network 05月17日 (月) 16時38分

>>167
世間ではそういうのを市場の失敗というんですよ。
市場が機能しなくなっているんですから
とっくに航空輸送は破綻しているといえます。

供給側が一方的に価格を釣り上げられる状態なんですから
A380投入なんて設備投資をする必要なんてそもそもありません。
繁忙期に積み残しが出ようと迷惑を被るのは利用者だけで
航空会社として困ることはなにもないんですから。

>>169
世間ではそういうのを旅行計画の失敗というんですよ。
繁忙期に積み残しが出るのは当たり前なだけで、
乗車率２００％のギュウギュウの中を立っていこう
なんてとろい人は貴方だけで、指定席を取ったのにデッキにあふれている
迷惑をこうむる人が困るんですから｡

航空輸送は今日も皆様を運んでいます｡
喪前は東日本ﾊﾟｽで行くか自分で新幹線を敷くんだな(w

予備には過剰設備不要である。
ミニ新幹線で十分だ！

>>169
失敗を独占によみかえれば正論になりそうな気が｡

航空輸送が破綻というか､
移動需要が大きいのに､航空だけに頼り続けている現状には､問題が多いのは事実だし､
(１０００万人/年は世界にも例がない)
北海道新幹線が交通環境を改善できる可能性を持っていることも事実だと思う｡

>171　
だからさー、1000億も2000億もかけて架線引いてさらに2000億かけて
改軌したって東京博多に及びもつかない人数運ぶくらいならフルできっちり
作ってそれなりのシェアを狙った方がいいんだって（以下ま管さん所逝ってくれｗ）
>170　
束なら徹底したE4攻めで着座機会だけは確保するんじゃないのか？
今時200%超えるのは牛牛詰めの山形逝きくらいだし（ｗ

アメリカがもう少し傾いてエミッションベースで物事がすすんだら航空なんて
速攻槍玉だろううに、食糧危機より厨な妄想だけど（ｗ

>>171
ミニ新幹線（フリゲ含む）で札幌〜東京間が4時間前後で結べるなら賛成するんだが。

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40519.htm
最近KTXがお気に入りなんですがｗ

＞＞１７２
千歳線も１０００万人も乗ってないし問題ない。

っつーか、東京―札幌の現状を航空だけでまかなえてる、問題ない、って
言うなら東京―大阪も新幹線だけで充分まかなえるはずなので、さっさと
路線撤退して羽田の発着枠を他路線に振り分けたらどうですか？
そしたらＪＲ東海はますます殿様商売できて嬉しいでしょうに（ｗ

>>177
言える｡

>>177
名案。
大阪線の発着枠を札幌線にまわせば北海道新幹線は不要。

ここで建設強行を叫んでる連中って、イラク人質のバカ家族が「国が自衛隊を派遣したのが原因だ」
って勘違いなこと喚いてるのに激似というか超被って見える

航空会社だって民間なんだから儲けが無い路線には投資しないだろ
悪天候で欠航すれば元を取る為に飛んでる便に上乗せするのは当然だよ
そんなことも分からないで国内はどこでも平等にサービスを受ける権利があるとか
トチ狂ったこと言ってるのは如何なものか

>>170
>乗車率２００％のギュウギュウの中を立っていこう
>なんてとろい人は貴方だけで、

200-100の計算ができない人がいらっしゃる様子。

>>180
>悪天候で欠航すれば元を取る為に飛んでる便に上乗せするのは当然だよ

んなもん利用者の知ったことじゃない。
需要を独占しているから通ってしまう言い分。

航空における「路線への投資」ってなんだろ？

利用者は航空会社の論理なんて知ったこっちゃないがな

対北海道路線の運賃の割高感が、単に欠航リスク分だけだと言うならその意見も
分からなくはないけどね。シャトル便出して低価格で新幹線に勝負挑んでる
大阪線を見てると…ね。儲けがない路線には投資しない、って言うならそれこそ
そんな競争しなきゃいけないような大阪線なんてさっさと縮小・撤退して、
九州沖縄北海道路線とかでガッポリ儲けたほうがいいんじゃないの？

>>182
フルチンみたいに、空港や航空会社に公的資金突っ込んで(新幹線作る替わりになんて
いうくらいだから、その金は公的資金くらいしかない)運賃を安くさせればいい、とか
そういうことじゃないの？

東京〜新函館間が開通したら一旦そこで止めて、新小樽〜長万部間の難航トンネルの開通に全力で当たるべきだはないか
新函館〜長万部が開通しても大きな時短効果は期待できないのなら

新小樽〜長万部間のトンネルを開通させる際に、多少コスト高になっても在来線も一緒の走れるようにすれば
普通客車はもちろん貨物へも大きな効果が期待できるし、ある意味その時点で北海道新幹線は完成したようなもの
その上で未整備区間を部分開業させていけばその都度話題になるし、フリゲが走るような状況になっているかも知れないし
難関トンネルは１０年規模で待つ覚悟が必要だろうが、それでも話題になれば新函館まででも
関東や東北からの安定した需要は期待できるだろう

　田舎新幹線の部分‘細切れ’開業ってのは、一番やっちゃいけない
ことではなかなぁ・・・？

>>187
そっかな？　詳細きぼんぬ。

>>185
だとすればｼｮﾎﾞｰﾝ。

九州新幹線も北陸新幹線もそのケースじゃなかったかな

>>186
>東京〜新函館間が開通したら一旦そこで止めて、新小樽〜長万部間の難航トンネルの開通に全力で当たるべきだはないか
>新函館〜長万部が開通しても大きな時短効果は期待できないのなら
いったん止めても何も、新函館までの開通がデフォルトだろ？最初から札幌一括開業の
予定などない。

>>184
それをやらずに､大阪線には投資をする理由って？

北海道路線は投資しなくても儲かる､
大阪線は投資をしなければ儲からない､ってことでしょ｡

>>180が必死に建設反対を主張する理由は何なのか？

航空関係者？
北海道が嫌いなやつ？
マスコミの論調を鵜呑みにしてるだけ？
ただの足引っ張り?

揚げ足取りな人もいるようだけどスルーして・・・

予想される順次開通順序
新函館〜東京
新小樽〜(新？)長万部　(在来線スーパー特急として200Km程度の運行予定)　
(新？)長万部〜新函館
札幌〜新小樽
でどうか

新函館〜札幌間は在来線スーパー特急でシャトル便を用意する
仮にフル規格新幹線を通しても、乗り換えの手間を考えるとスーパー特急で十分かと
東京〜新函館　３時間少々
新函館〜札幌　２時間少々と仮定すれば、５時間少々なら意外と利用者があるかも

>>192
新小樽までスーパー特急で行ってどうするのｗ
最小単位で札幌〜長万部だろ。

札幌〜長万部を先行着工させ、後から長万部〜新函館を建設し同時開業、てのが最良のシナリオ。

同時開業がよっぽど好きな人もいるね
部分開業で何度もマスコミに注目された方が効果的かと

>>194
マスコミに注目されても長万部〜新小樽じゃね・・・。

大阪便て投資しなくても儲かってると思うが

長万部〜新小樽が開通したら当然スーパー特急で新函館〜新小樽だよね
九州新幹線のつばめ接続みたくなるんだろうな

>>193
その先行着工を予算が増えるであろう東北･鹿児島全通直後に行い､
数年後の見直しで残りも着手し､
函館開通後､数年以内に札幌まで全通なら、なおよし。

２０２０年札幌開業､
それでも､あと１６年もかかるのか｡

>>197
新小樽まで行っても乗り換え出来ないのにさ・・・気付けよ。

>>180
>悪天候で欠航すれば元を取る為に飛んでる便に上乗せするのは当然だよ
>そんなことも分からないで国内はどこでも平等にサービスを受ける権利があるとか
>トチ狂ったこと言ってるのは如何なものか

いやあ、悪いんだけどダイバートを含む欠航だったら広島や岡山の方が多いんですよ。
新千歳が問題なのは、一度吹雪で閉鎖されると再開まで3日も4日もかかることがあるってことで。
（ああ、もちろんそれ「だけ」が北海道新幹線の存在意義じゃないですよ。）
つまり、貴方の方が分かっていない。
ついでに、誰も「平等にサービスを受ける権利」など航空会社に要求していない。（いや離島便とかだと
ある程度要求せざるを得ないかもしれないが、すくなくとも東京〜札幌便では要求していない）
つまり、だれも「トチ狂ったこと」は言っていない。

>>196
今のようにダンピングしなけりゃ誰も使わない。

全区間の整備は困難　整備新幹線で小里氏
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040520-00000186-kyodo-pol

4月に､初年度から数百億規模で着工したいといったばかりなのに､
(選挙が終わってから｢だめでした｣よりはマシだが｡ )

>>201
倒壊が今の態度でいる限り数％はシェアあると思うけどなあ

新函館ー新小樽間は良いとしても、
新小樽ー札幌間はかなり建設費がかかりそうですね。
長大トンネルや市街地の用地買収などなど。
ＪＲ琴似駅の南北に超高層ﾏﾝｼｮﾝが建ち並ぶけれど、
新幹線はどこを通るのだろうか…。
高架の更に上しか用地がないような気がする。
それから小樽は小樽駅を利用できないもんですかね…。

空の大阪便、って確か関空の事情じゃなかったっけ？
使用料を見かけ分散させる、つか。
確かあそこ青函トンネルといっしょでメンテし続けなけりゃ水没しちまうんだろ？
それなりに需要が見込めるんなら、飛ばしちまえ！ってんじゃないの？

>>200
でも千歳って雪にはかなり強い空港じゃなかったっけ？
そんなのが閉鎖になる程の雪でも新幹線なら大丈夫なのか？
へんなとこで電車止められると空港閉鎖より悲惨だぞ。

>>204
ディズニーランドの発想で新小樽を新札幌・・・・・・とは付けられないんだな・・・。

>>204
在来線高架化の時に､旧線跡を新幹線用地として確保しているハズだけど｡
海岸線を通るよりは､用地的にも､雪対策的にもトンネルで抜けた方が有利でしょ。
この区間を高架等で抜けた場合､石狩湾沿いの区間が､冬期､ネックになる恐れがある｡
小樽駅乗り入れは､遠回りになりカーブがきつくなると思われ､
市街地への影響も大きい｡コスト的に合わないと思うが｡

用地はほぼ確保されていると誰か言ってたような気がしたが。

>>203
シャトル割引すらなしで往復４万もとられたら誰が使うんだ？

>>207
琴似駅部分でマンションが建ってるから使えるのは今の高架真上くらい

>>208
こういう話で「ほぼ確保されている」と言った場合、肝心な場所が確保されてなく、
その用地交渉に十年以上かかるのはよくある話。

用地が「ほぼ確保されている」からと言って安心するのは時期尚早。

>>177ほか
航空機の羽田〜大阪便の存在は、東海道新幹線の値上げ阻止の圧力として
機能しているとも言える。

もし、この路線がなくなったら（そういう事はあり得ないが）、倒壊の事だから、
翌日にも新幹線料金を5割値上げとかすると思うよ。
（倒壊が収益を上げているのはこれしかないんだから）

まぁ、今の高架の上が使えればラッキーって事かな。

>>211
地域独占色の強い鉄道の値上げは法律で厳しく規制されている。
よっぽどの理由がなければ航空みたいな値上げはできない。
航空があるから値上げがないなんていうのは妄想。
航空会社みたいなことができるなら通常価格を大幅値上げして
競合路線だけ割引切符で対応。
でもって東京ｰ名古屋みたいな区間でもっとぼったくってるよ。

Goldfish がトチ狂ってるのは周知の事実だが

Goldfishがトチ狂ってるのは周知の事実だが、
それと北海道新幹線の建設云々は関係なく、
したがって北海道新幹線は予定通り建設される。

まだ予定段階なので決定事項では無い。
できるかも知れないができないかも知れない。
できたとしてもあと３０年ぐらいはかかる。

何年かかるかも決定事項ではない、と。

＞翌日にも新幹線料金を5割値上げとかすると思うよ。

基地外登場。

九州や北陸新幹線スレに較べるとレベル低いというよりも妄想レベル。

議論し尽したからなぁ。
煽りのレベルが低いのには同意。

ここは誘導先がある分既出ねたはスルーされるし。

北海道新幹線なんて無用。
国家財政破綻の危機にそんな無駄なものを造るな。
空港と道路を整備すればいいだろ。
東京〜札幌４時間以内なんて妄想もいいところだ。



















…と主張すればいいのかな？

鉄ヲタやめるのが一番手っ取り早い。

なんで新幹線の議論に鉄ヲタ云々が関係あるのか常々疑問。

220 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:40 ID:0TK6uR28
221 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:44 ID:02n5B7w2
223 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:46 ID:0TK6uR28
224 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:47 ID:02n5B7w2

タイミング良過ぎる自演ご苦労

今日もID厨は家で2ちゃんビューア開いてる模様

べつに不思議な点は無いと思うが・・・？

東海道新幹線は、長期債務問題が解消されたら、特急料金２割下げとも
言われているのだが。

220 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:40 ID:0TK6uR28
221 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:44 ID:02n5B7w2
223 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:46 ID:0TK6uR28
224 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:47 ID:02n5B7w2
226 ：名無し野電車区 ：04/05/21 11:55 ID:0TK6uR28
227 ：221＝224（あたりまえ） ：04/05/21 11:55 ID:02n5B7w2

【豪州の企業、ニセコ地域のスキー場運営に意欲 】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040519c3c1900j19.html

新幹線が出来ればニセコ（倶知安）は
札幌から２０分、東京から４時間。

>>228

東海道新幹線が値下げしたら、ライバルの東北新幹線や、その頃にできている
北海道新幹線は客足が遠のいて苦しくなるだろうな。

やっぱ、東北新幹線とかも対抗値下げせざるを得ないのだろうか？

>>231
何で東海道新幹線が安くなったら北海道・東北の客が減るんだ？？？
東海道新幹線に乗っても北海道はおろか、盛岡や仙台にも行けませんが。

むしろ静岡あたりの客が東北・北海道新幹線を使ってくれるかも。
人数は少ないだろうが。

>>232

東京の人間が、東北に行く旅行やビジネスをキャンセルして、
代わりに安く新幹線に乗れる関西に行くようになるだろ。

安く行けても有馬温泉より北海道に行きたいよ…。 ＞関西在住

新小樽−長万部のトンネルを在来線と繋げて共用する案ってなかったっけ？
新幹線だけに使うのはもったいないし、トンネル内に退避設備を設ければ十分実用的かも。

>>236
皆無。

>>234
あんたの言ってることは
Ａ歌手が１０００円のＣＤを売り出していて
Ｂ歌手が２０００円のＣＤを売り出していたとして
「ああ。Ａ歌手のほうが１０００円で安いから買おうかな」

といってるようなもんだぜ？頭おかしいんじゃないの？

>>238
だよなぁ。大阪にラベンダーや流氷、その他東北・北海道のモノがあるなら話は別だが･･･

北海道へ行かなくても東北や北陸で十分旅情は楽しめる罠

特に北陸新幹線が開通すれば、東京・首都圏からの旅行客はかなりの部分北海道からシフトするのは確実

>>239
淀川河川敷にラベンダーが咲いていようと、神戸港に流氷が接岸しようと
嬉しくも何ともないよ..。やっぱ北海道が良い。

>>240
その後北海道新幹線が開通し北陸から北海道へ大幅シフト。

どうだろ？どうせ函館〜札幌の間だろ？
１回行ったら、もういいや、になりそうな気がしなくもないが。

>>240
旅情って、楽しめればどこでもいいというもんじゃないと思うが･･･

北陸に行けば「北陸の旅情」は楽しめるが、「北海道の旅情」は楽しめない。

旅行は実用品じゃなくて嗜好品に近いと思う。
安ければとか、旅行できればどこでもいいや、なんて香具師はいないと思うぞ。

で、誘発効果に期待したり、有り得ない仮定に基づいて議論するのはやめないか？

でもさあ、いくら北海道は札幌が全てとは言っても誘発にせよ不発にせよ
札幌までしか考えられてない新幹線で「北海道」とひと括りにすんのはどんなもんだろ？

>>246
どこの誰が稚内や網走に行く客が北海道新幹線使うなんて計算をしている？

本当の北海道らしさって道東や道北なんだし、富良野や小樽程度なら地方にいけばいくらでもあるよ
むしろがっかりするのがオチだぞ、札幌の時計台やポプラ並木なんて詐欺同然w

次は　定　山　渓

>>247
お前も国語力がないなあ。
道央道南限定商品だけ取り上げて北海道全般みたいな言い方はいかがなものか？って言ってるんだよ。

ついでに言うと、北海道新幹線の妄想で盛上がれば盛上がる程
道北道東の人間はしらけていくと思うぞ。

>>248
>富良野や小樽程度なら地方にいけばいくらでもあるよ
だから、旅行はなにかの代用になるとかどうとか、そういう問題じゃないだろって。
時計台がショボイというのは同意だけど(初めて見たとき小せえ！とかｵﾓﾀ)。

九州の西側しか走ってないのに九州新幹線とか、千葉に有るのに東京ディズニーリゾートとか

だから何？w

福井に来ないかもしれない【北陸】新幹線
鈴鹿のド田舎サーキットのF1【日本】GP

野球のアメリカNo.1を決める【ワールド】シリーズ

新函館どまりでも【北海道】新幹線
木古内で打ち切りでも【北海道】新幹線

海岸の波打ち際で撃ち殺されてもノルマンディー【上陸】？ｗ

>>256
昨日プライベートライアン見ただろw

福島と三厩の間の【青函】トンネル
壮瞥町の【洞爺湖温泉】サンパレス

>>250
北海道の中心地である札幌まで伸びればまったく問題ないだろう。
札幌が北海道に存在しない都市というのならともかく。

東神奈川までなのに【横浜】線(直通除く)
友部(ry

>>248
そういえば日本三大がっかり観光地というと必ず
札幌の時計台
高知のはりまや橋があがるよなぁ
‥‥‥あと一つって何だっけ？

>>261
沖縄のしゅれい門

>>252
ハウステンボスに行って、オランダに行った気分を味わえないのと一緒な。
でもさ、人間の感性なんていい加減な部分もあるから、薬飲まされて目隠しされて、
知らぬ間に北海道と似た情景の本州のどっかに連れて行かれたら、はじめの内は
わかんねーぜ、多分。よっぽど年に複数回も北海道に行ってくまなく周っている
奴でもない限り。ちょっと極端な話だが。
目隠しされて、鶏レバ食わされて、それをフォアグラですって騙されてるのと同じで。

トンブリを未だにキャビアだと思っている奴もいるし。

雑談もいいけど、そろそろ燃料が欲しいな。

何か話がすごい方向に向かってきたぞ（ｗ

まとめサイトにあるＣＭを作ろうの続きだけど、飛行機利用だと空港アクセスや
搭乗手続きが面倒、ってのを視覚で見せるだけじゃなくて、消費カロリーで
計算してみるってのも面白そう。
やっぱ左右分割で新幹線利用者と飛行機利用者の消費カロリーが刻々と表示
されていくの。そして最後にはあえて「ダイエットしたい方は飛行機でどうぞ」とか（ｗ

新幹線だとｽｯﾁｰでﾊｧﾊｧできないからｲｸﾅｲ

>>267
ｸﾞﾘｰﾝ車のｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄにﾊｧﾊｧ汁

>>265
燃料っつーと、>>202があったけど、このスレではスルーだったね。
福岡在住の癖にすまんけど、西九州の情勢はわかりません。日経しか取ってないし。

それと、
道経連会長、新幹線見通し　新函館・新青森「同時暫定開業は困難」　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040521-00000001-mai-hok
（やふう＝毎日新聞）
くらいかなあ。まあ、これも、
「道経済界には、悲願の新幹線の北海道延伸の行方に不安が広がっている」（引用）
とまで悲観する必要もないかと思うし、そのせいか、ここでスルーされたと思うんだけどどうよ。

別にいいじゃん。新青森先行で。
それよりもなんで新函館札幌間を先行させないの？
今の整備新幹線って（九州を除く）東京側から作るしか脳がなくて、
そんなわけだから反対派からストロー現象が起こると叩かれるんだよ。

>>270
＞それよりもなんで新函館札幌間を先行させないの？
・官庁は東京にあって、そこに勤める官僚は東京に住んでいる。
・いわゆる「世論」（テレビの「街の声」とか）も東京。
・結果、「東京に直通しない新幹線って何？」
てな感じかなあ。政治的「国民世論」的には。

新函館札幌間先行ってのは、
鉄道趣味者的には、「新函館札幌間先行→津軽線と江差線の単線区間をどうするよ」って話、
道南〜道央住民的には、「道内移動に便利なところから着工してくれよ」（想像）って話、
になるんだろうけど、
政治的「国民世論」的には、そういう視点にはならんわなあ＿|￣|○。

にわか反対論者のなかには、新幹線用の「新」青函トンネルを
掘ると勘違いしているのもいるんだろうなぁ。

>>270
新青森先行でいい、という点は同意。まあ、早く作れるところは、さっさと作って
リース料をもらった方が税金払っている身からすればいいですからね。
ただ、「新函館札幌間を先行」については、なんかメリットを感じられないですね。
工事区間の距離的にも新青森〜新函館の方がはるかに短いので、早く開業できる→
早くリース料がとれる、になりそうですしね。

新函館札幌間先行案について、俺が気がついてない利点があったら教えてください。

地震か・・・

>>270
函館ー札幌は既に鉄道が優位だから効果が少ない。
距離も長いから建設費がかかる。

青森ー函館を先につくれば飛行機からの転移が見込めるし
津軽線・江差線の線路容量も余裕が出る。

>>273、Goldfishさん
どうもです。

鉄道趣味者やヘビーな出張族を除いた「一般市民」の視点を前提とします。
その「一般市民」が札幌市民だとすると、
(1)東京まで4時間以内。
(2)函館まで40分台。
となって、函館市民だとすると、
(1)東京まで3時間台。
(2)札幌まで40分台。
となる。
二者択一せよ、と言われれば、函館も札幌も後者を選ぶかなと。まあ、想像ですけどね。

現行スキームでは、国や地方の負担があるわけですから、「中央」と「島内」の「世論」を気にせざるを得ないわけですよね。
なんだけど、「中央の世論」と「島内の世論」の乖離があるような気がしたもんで。
漏れ個人的にも結論は出てないっす。

清里が震源か・・・。夕方に釧路を出て、ｵﾎﾂｸに乗り遅れかけた時を思い出すな・・・。

気をつけよう。「青函同時開業」は、まやかしのスローガン。
青森−函館が150Km5000億円で、函館−札幌が200Km一兆円で、
青函トンネルのおかげで、工事単価が安いのは確かだが、
予想される乗客数は、函館−札幌の方が３倍多いと思われる。
東京−函館の通し客のおかけで、客単価の差が生じる分救いがあるが、
公共事業としての利便性なら、函館−札幌先行の方が価値がある。

>>277
青函同時開業なんて信じるなよ。
新青森開業。その次に新青森ー新函館開業だ。

>>276
北6西14さん、こんばんは。

どっちを先に作って欲しいかをいろいろな立場で確かに微妙ですねぇ。
俺が札幌市民だったら自分に関係ある札幌〜新函館、函館市民だったら
東京に札幌と同じ位の時間で行けるようになる新青森〜新函館かな？

>>277
「青函同時開業」は、確かに無理があったと思うけど
前スレか前々スレあたりに誰かが張ってくれた都道府県間流動表を
見る限り、本州東部〜新函館と新函館〜札幌の予想乗客数は同じ位
だと思います。（どっちかだけ開業する場合）

273,279に補足すると、新青森〜新函館と新函館〜札幌のうち早く建設できる方を
先に作れ、と言うのが俺の意見で、青森県の建設費負担問題で新函館〜札幌の方を
優先した方が早く部分開業できるのであれば、それも「あり」だと思います。

札幌側のトンネル出口は西町付近だっけ？
そこから在来線横の新幹線用地までの用地買収はかなり難航しそうだな
住宅地が貼り付いてるからな

札幌市が東豊線みたいな大赤字路線なんか作りやがって。
その金を新幹線に向けりゃよかったのに。
国からの補助金の他に金利のついた借金も使っているのだろうが、
優良事業の新幹線なら採算が取れる。国も赤字地下鉄なんかに補助金を
つけないで、新幹線に回せよ。

>>277,279
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/の予測
札幌〜函館159万人（H21開業前） 182万人（H22開業年）

飛行機利用　羽田〜函館155万人（H15）

新幹線財源が高速道路に比べて極端に少ないのがそもそもの原因

>>284
ＪＲも借金して造ればいい。
運賃収入で返済。

>>282
激しく同意。
新幹線を造ったほうがいい、というのは本来こういう意見のはずなのだが、
いつのまにか「造るのか造らないのか」という話にすりかわってしまう。

>>286
東豊線よりまし、というだけでは説得力ないよ。
一口に赤字と言ってもいろいろあるし。

>>281
西町って、このへんっすか？
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=141%2F17%2F18.728&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F04%2F46.259&
あのへんは「高速おたる号」で、何度か通ったが、郊外的住宅街っすね。

だとすると、函館本線南側の用地確保は、琴似までなんかなあ。
手稲まであるもんだと思いこんでたけど、記憶があやふや。

>>285
このスレ的には、それを言うと荒れるんで、目下、黙ってます(m_m)。

東豊線っすか・・・。こっちの箱崎線も、昼間は空気を運んでますね。
大都市の都市交通となると、赤字黒字云々の議論とは違う視点になってしまいますね。
「都市交通は税支出が許される＝赤字可」「都市間交通は許されない＝赤字不可」てな感じで。
どうしてこうなったかな・・・。

>>289
日常使う都市交通が優先されるのは普通では？
都市の混雑緩和、ニュータウン路線の整備とか、緊急性があったと思うし。

ついでに、都市間交通では受益者＝利用者に負担をかぶせやすいけど、
都市交通では、受益者が薄く広くなるので、税金という形で負担せざるを得ない面があると思う。

個人的には、今の整備新幹線は十分公的資金が使われていると思うけど。

http://science2.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1071139947/l50
著名作家F氏の名を語り、F氏を落としいれようとしていたBOBBYなる人物が逮捕される模様。
これで、F氏は無実と判明。
やはりF氏は史上最強・最優秀の技術評論家である事が証明されましたね。
皆さん、安心して本の購入できますね。
「ゼネコンが日本を滅ぼす（明窓出版）」今が買いです。

お前も捕まっとけ。

>>282
>>286
禿同｡
仮に予算が捻出できなかったとしても､借金するという手がある｡
新幹線や高速道路のような社会資本は､利用出来るようになって初めて､価値が出てくる｡
(建設業界への波及効果等を除けば)
そういった意味からは､建設費の負担は借金で賄い､
完成後に入る運賃収入でこれを返済していけばよい｡

採算性がある路線なら､早く建設して早く開通させるだけ､収益も増えることになる｡
北海道新幹線も建設費以上の収益は十分見込めるだろう｡

にもかかわらず､財務官僚は新幹線の経済効果を近視眼的判断しかせず､
予算をつけようとはしてこなかった｡
そんな状況のなかで､関係者が努力し､できあがったのが現在の建設スキームだろう｡
遅々として進まなかった建設が､本来なら国鉄債務返済に充てられるべき既存の新幹線売却代金を､
整備新幹線建設予算へ振り替えることで本格化するようになり､
長野､八戸､鹿児島のように開業するようになった｡

実績も既知の通りだ｡
今は金利も低い｡
(年利２％の場合､利子は１０年で約２２％だが､年利５％の場合約６３％にもなってしまう｡
１兆円借りた場合４０００億円以上の差がついてしまう)
景気が回復すれば利子も上がり､借金も膨らむことになる｡

いまやらないでいつ出来るというのか｡
開通が遅れた分だけ損をしていることに目を向けるべきだ｡
金利が上がる前に借金を大幅に増やして即時着工すべきだ｡

>>290
>ついでに、都市間交通では受益者＝利用者に負担をかぶせやすいけど、

「利用者の見込みを間違えて、負担をかぶせることができなかった」
という事例が非常に多い。都市鉄道の整備にも税金はたっぷり使われていて
利用者の負担する範囲は小さいのだが、実際はそれすら払えない。

こういう放射状路線は遠距離になればなるほど需要が先細りになり、
都市間連絡の役目も薄れる。
勿論、道内需要とか札幌都市圏の拡大とか考えられなくもないが、中国地方や九州
地方の需要を見る限り、そんなおお化けは期待できない。
むしろ中央とのパイプが多少とも太くなる、という期待と需要が広がるくらいだと思う。

実際、山陽や九州の様子をみると、１６両の車両を持て余し、4両や6両のミニ編成
でまかなえている。
また、実際、北海道の特急もだいたい５〜７両編成のものが中心のようだ。
とすると、もともとそんなに需要がないのだから、いまの東北新幹線では
10両を基本としているため、それがそのまま終点まで直通するとすれば、不経済な
感じがする。
そうしないためには、運転間隔を広げることだが、そうすると利便性が悪くなるので
その案は多分採用されず、運転間隔を速達タイプ（いまの「はやて」に相当）でだい
たい1時間毎を望む声が出るのが自然だと思われる。

ここはやはり北海道まで10両とせず、新青森あたりでさらに分割して運転するという
イメージになるのかな？

北海道の人はどういうイメージで捉えているのか知りたい。

>>295
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi007.html

山陽が4両や6両のミニ編成でまかなえている？？？

>>295
今東北で主力のＥ２系は８両編成よ｡

北海道の者ではないけど､
千歳線の４割としても年間４００万人（１万人強/１日)が東京−札幌間全線を利用することになるとすれば､
Ｅ２系８両を定員の６０％で運行した場合､１３往復必要｡
そのほかに函館行き､札幌−函館･仙台にまとまった需要がある｡
分割して減車するほど需要は小さくないと思う｡

ただ､大宮以南の線路容量の都合もあるので一部列車は分割併合する必要はある｡
こまちを併結するはやてが函館まで延びて､札幌までの速達が１〜２本/ｈ走り､
その間をぬって､仙台以北に１本/h札幌行きが走る
こんな感じでは？

>>297
＞今東北で主力のＥ２系は８両編成よ｡
８両は長野のＥ２だった｡ｽﾏｿ

なんで東北筋が基本10両なのか？






つばさこまち

妄想ｷﾓｲ

青函トンネル内の壁建設について、こんなページが。
ttp://www.town.nanae.hokkaido.jp/mayor/2003-12.htm#1225-3

１．北海道の地域住民の反対を無視した新幹線の建設。
２．国民負担と引き換えに莫大な利権が新幹線族議員の懐に。
３．地方経済活性化という間違った認識の植え付け→ストロー効果で地方は過疎化に加速。
４．運賃値上げ、定期券代倍で小市民が悲鳴、政治家の犠牲に。
５．３セク化、並行在来では試算【２６０億】の【赤字】と
　　他３セクとは桁の異なる膨大な赤字。
６．試算では新幹線の【赤字額】▲１兆２,４５０億円にも及ぶ事がわかった。
７．国の累積財政赤字はなんと７００兆円、増え続ける借金は将来とても不安。
８．旧国鉄の債務は現在でも２０兆円以上と膨大で増え続けている。
９．着工どころか用地買収も進んでいない。今のうちなら中止可能。

>>293
>>本来なら国鉄債務返済に充てられるべき既存の新幹線売却代金を

一応言うと、既存新幹線の売却益は、分割民営化のスキームの中では
想定されていない臨時収入なんですね。だから、理論的には、売却益
をこ国鉄債務の返済に使うことが「本来」の目的ではないのです。

ちなみに、JRと政府の約束では、この臨時収入を新幹線建設に宛てる
ことになっています。これによって、

(1) 税負担なく新幹線の建設が出来る → 政府
(2) 既存新幹線の利用者が増える → JR
(3) 便利になる → 利用者

という、三方おさまる、しかし、政治的にはいささかキナ臭い
ことなのです。

ちなみに、なぜ、JRが既存区間の利用者増の負担に応じないかは
自明ですね。

>>302
なにこれｗ

>>280
函館暫定開業の場合の収支改善効果の確からしいデータって存在するの？
線路の建設費ぐらいは棚上げしてあげても良いが、
車両費・運行コストで大赤字では、先行開業する価値は無いぞ。
その後の札幌全線開業まで、十年以上かかるらしいから。

その点では、函館−札幌の方が優等生だろう。
>>283　の函館−札幌の元データは、「需要誘発効果を無視」と宣言している。
札幌一極集中の北海道の構造を考えると、札幌−旭川を参考とすべき。

札幌−旭川：飛行機なし、高速バス2時間、特急30往復で90分
札幌−函館：飛行機あり、高速バス5時間、特急10往復で3時間
この状態から、札幌−函館が1時間になるわけだから、新幹線一人勝ち。
函館暫定開業時の青函トンネル通過客より三倍多いは、あながち嘘でない。

某スレからの改ざんコピペだが、
５以外は否定できまい。

>>302,306
「６．試算では新幹線の【赤字額】▲１兆２,４５０億円にも及ぶ事がわかった。」
↑のソースキボン
まとめページにうｐしたいですので

あと、「４．運賃値上げ、定期券代倍で小市民が悲鳴、政治家の犠牲に。」についても、
犠牲になる程の利用客いないんですが。

６．は北陸隔離スレのスレ主が計算した物凄い試算。

＞函館暫定開業時の青函トンネル通過客より三倍多いは、あながち嘘でない。

いかにもウソくさい。
１日２万人ぐらいの利用者になってしまう。
札幌ー函館だけで長野新幹線に迫る利用者がいるわけない。

>>305
>函館暫定開業の場合の収支改善効果の確からしいデータって存在するの？

データは知らないが、ＪＲ北海道では収支改善効果があると判断している。

>>307
>>302はすべて隔離スレのDQN試算なので放置よろしく。

>>302.306
１.北海道の地域住民の反対
反対理由の声の多いものは情報の未伝達で内容がわかっていないとか、
道東・道北の地域エゴな意見比率が高い。
そもそも「どうして反対」の明確な理由がない
３.ストロー効果が懸念される都市は沿線には小樽くらいしかない
函館クラスの30万都市クラスが新幹線のストロー化で町が寂れた例はないし
今後仮に函館が寂れるとするならそれは都市行政の失政の問題だろう
あえてありうるなら小樽だが、ここも既に長年札幌広域圏に組み込まれており
極端に町が寂れる可能性は低い
（というか、いったんかなりのレベルで寂れたところだし）
４.沿線には従来の並行在来線問題で落ちこぼれるほど人口がそもそもいない
また沿線は広域行政化によりむしろ新幹線駅は地域拠点として必要とされる可能性が
高い。別途貨物問題はあるが本題から外れるし
５.３セクにこだわる必要がそもそもない。長万部〜仁木や江差線末端、佐原廻りは廃止という選択肢もありではないか
ちほくの経験から道も「赤字でも公共性」という選択はもう懲りただろうし、ちほくと違い政治的な圧力も小さいだろうし
６.ソースが不明。根拠は何？最悪でもJR東日本は増収になることなのでその調整範囲で収まると思われるが
７.新幹線で増えるなら問題だが、これはどっちかというと高齢化社会の年金で増えるのが多い
年金支出増は新幹線どうこうなんかと比べものにならないし、論点のすりかえ
８.北海道新幹線で北海道自立＆上場益という可能性もありえるのだが。
まぁこれは九州の様子見で
９.路線の大半はトンネル。また沿線人口はほとんどないので、用地買収もそうだが
東北新幹線工事で工費をセーブするノウハウもあるだろう。
工費についてもゼネコン淘汰が進んでいることもあり、以前ほどはみなで揃って甘い汁には以前ほど
ならないのではないか？

ってことで反論はいくらでもできるよ

能登空港の羽田便の搭乗率は７５％で、これは全国トップクラス。
（シーズン中は９０％）

一般に、７０％を超えると満席が多くなりかえって使いづらくなると言われている。

>>312
だから隔離スレで散々DQN試算だと指摘されてるってば。放置しる。

そして>>313は誤爆スマソ。

>>309
函館暫定開業で、飛行機全廃って事は無いだろ。
現在、東京−函館の航空座席数が、一日片道あたり、
3000席あって、利用者が2000人。（単純計算で往復150万人）
青函トンネル通過の白鳥(昼間利用)は、せいぜい一日片道1500人。

函館暫定開業時の青函トンネル通過客予想は、5000人以下3000人もありうる。
一方、札幌−旭川(特急90分)は、高速バス(自家用車も)が、所要2時間で、
激しく競合しているにもかかわらず、30往復で片道8000席も提供している。
青函トンネルの5000人より、札幌−函館の１万人の方が可能性が高くないか？

>>310
JR北海道の立場としては、江差線の切り離しが出来るから、得なんよね。
まあ、線路の建設は勘弁するとしても、江差線の将来を含めた収支改善効果を
知りたいわけ。江差線込みだと赤字だから、数字が表に出ないんじゃないのかな。

て言うか総論と各論の区別が付かず、北陸新幹線叩き様の数字をこちらに持ってきてる段階で、
自分の意見で反対しているわけではない事が解る。

>>310
俺もデータは知らないが、新函館だと結構厳しいようだな。
既出かもしれないが昨日の東奥日報の記事で

>久間氏は「新函館までならＪＲ北海道の収支は必ずしも
>いいとは言えない」と指摘する一方、
>「（途中で通過する）ＪＲ東日本の収支を合わせて採算性
>を見るという見方もある」と語った。

とある。実質JR東に損失補填させないと北の経営が成り立
たない事なんだろうな。

>>315
札幌−函館の流動の実に７５％が自家用車。ソースは今見つけられないが数年前にそういう資料読んだよ。

あとスーパー白鳥の青函トンネル区間の利用者はＧＷの8日間で前年比１４８％の64500人で一日8600人。
例え普段がその半分の4000人だとしても、新幹線函館開業で増えることはあっても減ることは無いだろう。
ただ、だからと言ってＪＲ北海道の収支はこの位ではそんなによくならないのも事実だろうね。

新幹線の収支改善効果のうち、並行在来線の分離による赤字減少分が大きなウェイトを占めるからなぁ…
(現在着工・開業している区間で新幹線単独で黒字になるのは北陸と九州の新八代以北)
新函館開業の場合、海峡線は分離しないし、津軽線はJR東日本所属なのでJR北海道の収支改善には
寄与しないからかなり厳しいだろう。

気になったので平成12年度の代表交通機関の流動調査を調べてみますと・・・、

道央−道南（年間相互間）
航空機・・・２１万人（３％）
鉄道・・・117万7000人（１６％）
バス・・・10万2000人（１％）
自家用車・・・581万人（８０％）

当然利用が面的な広がりを持つ自家用車ですから、これら全てが札幌−函館という２地点を自動車で
移動したというデータには直接ならないものの、それにしても多くの自家用車利用があることに間違いは無いでしょう。

>302に釣られる人大杉。
北陸反対ｽﾚの>1のｺﾋﾟﾍﾟ改に気づかないなんて…

大杉か？

>>318
あっ、一応念のため。
>>315　の数字は全部、片道当たりで計算してるよ。
だから、仮に白鳥が全部8両編成でも、一日当たり片道3000席未満なので、
普段の利用者数は、高々1500人。「海峡」の廃止が、それを物語っている。

>>301
サンクス

本文貼っときます

北海道新幹線　２００５年着工に前進（平成15年12月25日）

北海道新幹線を含む今後の新幹線建設計画の見直しは、平成１５年に九州鹿児島〜八代間が完成した折に、
政府与党が検討をすると言う申し合わせでありました。
　その時期がこの１２月であると北海道知事をはじめ函館市長、函館商工会議所会頭、
大野町、木古内町、七飯町等が北海道新幹線整備促進道南期成会、七飯町期成会、七飯町建設協会、
七飯町議会特別委員会等が要望活動を繰り返してきました。

　結果は、新聞報道のとおり与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの結論は、２００５年に着工することとしました。
　そのための事業規模、財源、投資効果を平成1６年６月迄に結論を出すと決定されています。
　今日まで、大変なご苦労を頂いてきた国会議員、北海道、道南期成会等の関係者に厚く御礼申しあげます。

　北海道新幹線で大事なことは、貨物列車が現在１日５２本、客車が３0数本、青函トンネルを走っている事によって、
この間3時間の作業時間しかないと言うことです。
　この間を縫って新幹線のレールを敷き直ししなければなりません。 このために５年の時間を要すると言われています。
更に新幹線は、時速260キロ、貨物列車が100キロ、この列車同士が,トンネル内で交差すると、貨物のコンテナに大きな影響を与えます。

これを解消するのに、上下線の中央に防護壁を設置する案が示されています。
この経費が800億円かかると言われており、
従来は、新青森〜新函館までの予算は4,200億円でありましたので、
併せて5,000億円となりました。
　こうした問題を解決していくために、整備新幹線建設推進高度化等事業を増額し、その準備調査を16年度において実施することとなりました。
　北海道新幹線は、永年の道民の夢として運動してきたものが、小さな一歩でありますが踏み切る事が出来ました。
完全な一歩を踏み出すためには,　更なる運動を展開していかなければなりません。
これからも変わらず、ご支援くださいますようお願いします。
　七飯町ホームページ　町長室から

新函館ー札幌先行開業厨は無視してください。

>>303
>分割民営化のスキームの中では想定されていない臨時収入なんですね

分割民営化のスキーム？では
　国鉄債務のＪＲ負担分＝既存新幹線のリース料だったはずでは？

しかしＪＲ化後東海がリース方式では減価償却費(大規模修繕に備えた積み立て)が計上出来ない等､
問題が多いということで売却することになり､
　新幹線のリース料→新幹線売却代金に変わったと思っていたが｡
(つまりＪＲは国鉄債務負担から解放されただけでなく､既存新幹線を手に入れることが出来たということ)
まとめると､
　国鉄債務のＪＲ負担分＝既存新幹線のリース料→新幹線売却代金
という図式が成り立つ｡

想定されていない臨時収入であったとしても､国鉄債務返済に充てられるべき性格の収入では？
(そうしないと､将来､ＪＲの国鉄債務負担を国民が肩代わりしなければならなくなる)

(1)新幹線を手放す→国
(2)新幹線を所有できるようになる→ＪＲ
(3)ＪＲの国鉄債務負担がなくなる→その分国民負担が増える

とても､まるく収まっているようには見えない(ＪＲ３社だけｳﾏ〜)

>>303
>JRが既存区間の利用者増の負担に応じないかは自明ですね。

ＪＲは新幹線の払い下げを受けているのだから､国がその売却益をどう使うかとは別問題｡
また､ＪＲが民間会社である以上､新規の負担増に応じないのは当然のこと｡

しかし､ＪＲが新規路線の建設を独自に行うのなら別だが､建設のリスクは国に負わせ､
新規区間のリース料負担だけで､既存区間の収益を増やそうというのはどうかと思う｡

ＪＲ３社は､期間を区切った上で､新幹線建設費を負担する､なんてことがあってもいいのではないか？
(例えばＪＲ＊は新規区間開通後､新幹線建設協力金XXX億円/年を１０年間支出し､これを建設費償還に充当するとか）

自作自演？？

間違えたすみませんでした。

>>327
整備新幹線の仕組み分かってる？
リース料の負担は、新規＋既存の収益改善を基準に決められているんだよ。

北海道新幹線で問題になるのは、非運営会社のJR東の収益改善分をどう取り込むかということ。札幌までの同時開業なら、八戸・新青森間のリース料に上乗せすれば済むので簡単だが。

いずれにせよ、JR東が負担に反対しているのは、値切るための単なる駆け引き。大した問題じゃないよ。

>>326
>分割民営化のスキーム？では
>国鉄債務のＪＲ負担分＝既存新幹線のリース料だったはずでは？

リース料とは無関係。
国鉄債務のＪＲ負担分は本州３社に割り振られていて
今も毎年返済が続いている。

>>331
半分正解で半分ハズレ。
旧国鉄債務のJR負担分=新幹線のリース料+JR3社・貨物への割り当て分
新幹線のリース料=分割民営化時の新幹線評価額
だったのが、売却時にこうなった。
新幹線の売却金額=リース料相当額+整備新幹線の建設費上乗せ分(分割民営化時と売却時の評価額の差額)

>>330
>リース料の負担は、新規(新幹線)＋既存(在来線)の収益改善を基準に決められているんだよ｡

収益改善に既存の新幹線のぶんは含まれていない｡

「（途中で通過する）ＪＲ東日本の収支を合わせて採算性を見るという見方もある」
　ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0521/nto0521_4.asp

つまり､現在のリース料算定基準でいくと東京−盛岡間の収益増分は上乗せできない｡

よくわかってないようだね｡

>>330
上の例は着工基準での話だった｡
訂正　　　　ｽﾏｿ
>リース料の負担は、新規(新幹線)＋既存(在来線)の収益改善を基準に決められているんだよ｡

収益改善に既存の新幹線のぶんは含まれていない｡
　新幹線財源問題で貸付料増額案
　　ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0203/nto0203_18.html

つまり､現在のリース料算定基準は､既存の東京−盛岡間の収益増分を考慮していないということ｡

わかっていないようだね｡

>>334
盛岡〜八戸間の収支改善効果には東京〜盛岡間、八戸〜新青森間の収支改善効果予測には
東京〜八戸間の増益分がそれぞれ含まれてるよ。
ただ、新青森〜新函館間はJR北海道が運営主体なので、この区間の開業によるJR東日本の
収支改善効果(東京〜新青森間の増益分+津軽線分離による赤字減少分)はリース料に反映
できないだけ。

>>334
貸付料は、営業主体（ＪＲ）の受益が30年間で０となるように設定
http://www.soumu.go.jp/hyouka/990513d.htm

北海道・九州新幹線の場合、JR東・JR西が営業主体でないので困っているわけ。

だいたいそのソースのどこに、既存部分が含まれないと書いてあるの？
素直に読めば、「他社管内の新幹線開業による増収効果」が問題になっていると分かりそうなもんだが。

>>335
そうだったんだ｡
青森までは入っていたのか｡

しかし､東に函館までの収支改善効果があるのなら､
応分の負担を求める仕組みが必要だね｡
札幌へ延ばすためにも、受益の範囲内での負担は求めるべきだと思うね｡

>>337
長期債務を返してる分だと考えれば…。

>>336
こうすればいいだろ？

つまり､現在のリース料算定基準は､東京−新青森間の収益増分を考慮できないということ

>>320
その代表交通機関の流動調査を都市圏間にBreak Downした資料で調べてみると、
函館〜札幌都市圏流動（単位：千人）
航空　195 (7.1%)、鉄道769 (27.9%)、バス98 (3.6%)、自動車1,690 (61.4%)

さらに、似たような距離の都市間を調べると
福島・郡山〜盛岡都市圏流動
鉄道38(27.3%)、バス18(12.9%、)自動車83(59.7%)
浦和〜仙台都市圏流動
鉄道328 (63.9%)、バス1 (0.2%)、自動車184(35.9%)
宇都宮〜仙台都市圏流動
鉄道259(62.1%)、バス1(0.2%)、自動車157(37.6%)
岡山(県南)〜山口流動
鉄道88(60.7%)、自動車57(39.3%)
播磨（姫路）〜広島流動
鉄道246(70.9%)、自動車101(29.1%)

速達便のない福島・郡山〜盛岡を除いて鉄道シェアが逆転しています。

正直言うと、俺は今まで新函館〜札幌間の区間利用は、航空利用者がShiftする分くらいしか
増えないと思っていましたが、新函館〜札幌開業後には、この区間の利用者数が自動車からの
Shiftを含めて倍増する可能性もあると思えてきました。

と、言っても1日あたり2千人増えるだけですが･･･

>>340、Goldfishさん
どうもです。

オタフクは、これっすか？
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_4.xls
生活圏間流動表-出発地から目的地-�C代表交通機関別生活圏間流動表（年間）

ここが一覧のページ。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html
（国交省）

そうです。
一覧のページ、Thanksです。

またコテハン抜けとるし＿|￣|○

俺はこの資料を初見っす。
都市間はこれでやりゃあいい罠・・・。
「道央〜道南」＝「札幌圏〜函館圏」じゃねえじゃんとか思って、今日は黙ってました・・・

新函館〜札幌開業10年後の、新函館〜札幌間年間輸送人員予測：186万人。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi005.html
（北海道新幹線建設促進札幌圏期成会）

>>340の、航空195千人+鉄道769千人に、
>>341の、「1日あたり2千人」を加えて、
195+769+2*365=1694（千人）=169（万人）

近　い　数　字　だ　な　*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜（n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
参考になりますた。

>>342
見たことないオタフクをたった12分で見つけるとは･･･



凄すぎる･･･

>>346、Goldfishさん
>>340を見て衝撃を受けたもんで、まあ、「流動」とくりゃ、このへんやろ・・・と。

昨日はスキームの話題が多かったけど、
それを話題にするときは、
「現行のスキームを無視すれば」
「現行のスキームを前提とすれば」
てな枕詞を付けると良いねえ。前提条件をはっきりさせることで、「そんなことも知らねーの」てな印象を持たれずに済むだよ。

ちなみに、俺が新函館〜札幌幹線先行部分開業を提示したのは輸送の実態というのもあるが、
全線開業を想定した場合に青函トンネル通過貨物の扱いに問題があって新青森〜新函館開業が長引いた場合、
新函館〜札幌間の開業も順送りになって送れると危惧しているから。

>>347
気をつけるよ〜ん｡
>>334は､現行の延長でリース料を決めてしまうと､北海道新幹線の開業によって､
　JR東､負担の追加なしでぼろ儲け
　北海道新幹線が､青森以北の収支のみで評価されてしまう恐れ
を指摘したいがため思いこみも含め少々先走って書いてしまった｡

>>348
新函館・新青森間ができていないのに、新函館・札幌間を開業させるのは金の無駄、無計画すぎる。建設費一兆円と輸送人員を冷静に考えれば分かるでしょ。

新青森・新函館の開業が技術的に遅れるなら、それに合わせて順送りし、同時開業させるのが、適切な投資判断。一兆円かけた路線が、何年もの間、本来の機能を発揮せず、道内輸送にしか使われないなんて、無駄の極致。

早く新幹線に乗りたいのは分かるけど。

>>350
あんたちゃんと>>340見た？
もしそのデータで新函館〜札幌間で新幹線が開業したら、鉄道のｼｪｱが最低でも60％になる。
それだけで約100万人増えるんだよ。(しかも現在の函館札幌間は遠回りなので、時間短縮効果でもっと増える可能性大。)
それに加えて、函館〜南千歳は札幌経由に切り替える可能性大だし、函館〜室蘭・苫小牧は、少なくとも新函館〜長万部は確実に新幹線に切り替わる。
以上を踏まえた上での判断なのだが、何か文句あるか？
あとあんたは東京至上主義者ですか？何でも東京ですか？東京に非ずんば日本に非ずなどと馬鹿なことをいわないようにねｗ。

>>351
青函先行開業の方がより少ない費用で儲かりそうだが・・・。
既に青函特急利用者がかなり多い上に、東京〜函館需要も加わる。
最低でも年間200万人以上は堅いな。

>>351
札幌・函館間の利用者は年間２００万人程度。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
時間短縮２時間、金額で5,000円程度と評価すると、年間100億円。
鉄道運営セクターの収支改善は、在来線を廃止できないので、大した金額にはならないでしょう。
（大雑把な概算なので反論もあるだろうが）

一兆円の投資を何年か前倒ししても、年間100億円程度のリターンでは、急ぐ必要があるとは思えない。

冷静に考えて、一政令都市と、中規模地方都市間の時間短縮に１兆円使えるわけないでしょ。所詮、副次的メリットであって、先行開業の根拠にはなりえない。

いきなり車からシェア奪いまくるとは思えんが。

北海道の高速道路・自動車道 4号線
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1077195468&LAST=50

250 名前： なまら名無し [sage] 投稿日： 2004/05/21(金) 22:00:02 ID:JoRWtxPY IP: R241244.ppp.dion.ne.jp

新幹線なんて伸びたって札幌まで。しかも１０兆円かかるのに
利用できるのは函館〜札幌の人だけで、時間は６時〜２２時まで。

２４時間使えて全道を網羅する道路の方がいい。一般道が２車線
でもいいが。高速道路は理事を天下らせたり関連業者にお金を流す
ような事を止めれば、ずっと安価に維持できる。

258 名前： なまら名無し [sage] 投稿日： 2004/05/22(土) 17:41:20 ID:Rn2jdSY2 IP: L070174.ppp.dion.ne.jp

>>252　本州の人にも利点ありでない？
中核都市がいくつかあってビジネス客がつけば価値ありだが、
函館青森八戸盛岡（３時間都市）には新たな投資に見合うリターンが
無いでしょ。
>>253　＞北海道新幹線たしか１兆５千億だったかと。
函館までが２兆ですね。つまり函館〜札幌は８兆ですが、工事が始ま
れば３割は増える。えげつなければ倍とか。８兆→１１〜１６兆円でしょ。

新幹線は地元公共団体が建設費の５割負担するんだけど、財政が耐え
られるのか？

>>355は実は北海道新幹線は１０兆円かかると言う事実

>>356
ネタか？

>>356 試算の根拠はここに詳述してあります。

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

>>358
ないじゃん。

>>350-354
>>340は、自動車からのShiftの可能性を示したもので、別に新函館〜札幌の先行開業を
支持するわけではありません。
ただ、青森の財政問題、青函トンネルの貨物問題が長びくようであれば、先に作れるところ
を作るべきだとは思います。

>>355-357
インフレで缶ジュースが1,000円くらいする時代が来れば10兆円くらいかかるかもよ（ｗ

自分は基本的には推進派ですが、札函間先行開業があったとしても、
その区間での車からのシフトには懐疑的です。
単純に考えても所要時間がかかる「はず」の車の方が実質シェアが高いというのは
他の理由があるわけですし。
（例)
　・車社会な北海道の場合、特に都市部での駐車場問題
　・郊外から駅までの所要時間を考慮すると車で行っても時間的に大差無い
　・北海道内の移動（現地側含む）は車の方が利便性は高い
また、>>342の数値に区間利用を含む場合は苫小牧回りの区間利用はシフトする可能性は低いと思われます。
こう考えると、札函間での車利用者のシェアは現状並あるいは増加傾向になる可能性が高いのでは？
（増加傾向：高速道の延伸による時短効果により）
むしろ、開業によって札函間の航空路線があぼ〜んされような予感。

>>361
むしろ、と言うより航空路線あぼ〜んはほとんど疑問にもならないのでは？
転移については私も>>340と同意見ですけど・・・。札幌−函館間がＪＲｺﾋの重点商品として強化してくるでしょうし、
苫小牧周りの区間利用は、札幌圏〜函館圏の都市圏間流動の数字には入っていないのでは？
まあ入っていたとしても、その利用によって自家用車の数字が大きくなっているだけであって、
＞「札函間での車利用者のシェアは現状並あるいは増加傾向になる」こととは別だと思います。

藁

>>361
まず、>>340は、札幌都市圏〜函館都市圏の流動で、室蘭や苫小牧などの流動は
含んでおりません。
ついでに北海道が車社会なのも承知しているので、同様な宇都宮〜仙台、岡山(県南)〜山口、
播磨（姫路）〜広島流動など、三大都市圏が絡まない流動を中心に調べました。

いや、実を言うと函館札幌間先行開業論者の方で車からShiftするという意見があったので
んなわきゃないだろ！　と、思って調べたらこの結果だったということです。

勿論、必ずShiftするわけでもなく、ましてや開業した瞬間にShiftするわけでもないですが。

北海道新幹線区間の見直しを！
千歳空港―札幌

見切り発車でいいの？〜北海道新幹線着工への取り組みに疑問 2003/12/18

--------------------------------------------------------------------------------

　政府は来年２〜３月までに、新幹線建設計画の見直しをまとめる模様です。この見直しではどの区間を、いつ新たに着工するのかが最大の焦点となっています。
北海道函館市やその周辺の町でも、北海道新幹線新青森-新函館（仮称）間の着工実現の機運を盛り上げようと、さまざまな取り組みが展開されています。

　しかし、開業までに解決しておくべきことがあるにもかかわらず、それらの課題がクローズアップされないのはなぜでしょう。

　新青森-新函館（仮称）間約１５０kmのうち、青函トンネルを含む約８６kmは新幹線と在来線との共用区間。新幹線と在来線の貨物列車が安全にすれちがえるのか。
貨物列車と線路を共有しつつ、新幹線の俊足ぶりを発揮できる運転ダイヤが組めるのか。
現行の列車運転を続けながら、レールの敷設など新幹線開業に備えた作業が円滑にできるのか。いずれも解決策の検討は、これからです。

　新幹線開業後、並行する在来線の経営はJRから分離されることになっています。青函トンネルを走る貨物列車をフェリーや航空機輸送に転換するのは非現実的。
ならば貨物列車の運行を続けるために、誰かが在来線の経営を引き受けなければならないのですが、北海道や沿線市町の具体的な対応はまだありません。

　新幹線が開業したものの、「こんなはずじゃなかった」と困惑する状況に直面している例は、方々で見られます。

　え？地域の活性化のために、新幹線はすぐにでも必要だと？　

　でも昨年１２月、八戸まで東北新幹線が伸びた青森県では、今なお有効求人倍率が全都道府県の中で最下位。
１９９７年１０月に長野新幹線が開業した長野県も、県内への観光客の入り込み数やスキー場来訪者数は減少傾向が続いているそうですよ。

>>365
千歳新幹線の話題はここ読んでからﾄﾞｿﾞｰ。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/chitoseshinkansen.htm

それにしても、まとめサイトはこういう使い方ができるから便利だね。

>>366
どこの記事？

>>366
少なくとも、観光客や観光に付随する収入は着実に伸びてるはずなのだが…＞八戸延伸

比較検討せず、デメリットだけを挙げて「だから要らない」ってのはフェアじゃないと思う。

１〜２年で結果を言い切ってしまう態度が気に食わん。

>>368
>>366はこちらの記事っぽいです。
ttp://www.janjan.jp/area/0312/0312159411/1.php

>>364　Goldfishさん
改めて見なおしてみましたが、概ね納得しました。
それにしても、国土交通省もよくここまで調査したものです。
（他の交通機関はともかくとしても、自動車の流動データは一体どうやって取得したのでしょうね？）

ただ、それを考慮した上での話でも、やはり車からのシフトは航空機からのそれと比較しても
「見こめる」ほどの数字にはならないのでは....と自分は思います。
（可能性までは否定しませんが）
この辺りは、完成後の施策（パーク＆ライド、レンタカー、その他）に期待...かも。

新幹線開業で求人が増えるなんておかしな話。
影響あるのは観光産業位なのに。
スキースノボ人口なんてもんは全国的に減ってるんだが。

>>360
>ただ、青森の財政問題、青函トンネルの貨物問題が長びくようであれば、先に作れるところ
を作るべきだとは思います。

1兆円分の機能を果たせないのを分かってて、なぜ先行開業させるべきと言えるんだ。
投資することの意味分かってる？
先行開業させる分、他の予算が削られるか、余計に借金を抱えることになるんだよ。

東北や九州の暫定開業は、全体の半分の建設費で半分程度の効果は上げられている
（と思われる）点で、札幌・函館先行開業とは大きく違うよ。

>>366は記事とは言えない。素人の意見に過ぎない。
つまり２ちゃんの隔離スレ程度と理解すれば良い。

> 昨年１２月、八戸まで東北新幹線が伸びた青森県では、
> 今なお有効求人倍率が全都道府県の中で最下位。
> １９９７年１０月に長野新幹線が開業した長野県も、
> 県内への観光客の入り込み数やスキー場来訪者数は減少傾向が続いているそうですよ。

あたかも新幹線効果がなかった様な印象を与える超偏向ぶり。

新幹線が開業したから、有効求人倍率が最下位なのでも
観光客やスキー場来訪者数が減っているわけでも、ない。

新幹線が開業しなかったら、もっと酷い結果になった可能性もある。

>>375も素人の意見に過ぎない。
つまり２ちゃんの隔離スレ程度と理解すれば良い。

＞新幹線が開業しなかったら、もっと酷い結果になった「可能性」もある。

下らない水掛け論をしたいなら、隔離スレでやればいいのに。
わざわざ相手することもないでしょ。

>>376
北海道新幹線ネタには隔離スレは存在しませんが何か？

>>376
あなた自身がくだらない水掛け論を始めているぞ…。

>>374
一歩も前進しないよりは､できるところから建設した方がマシだね｡
利子ぐらい稼げれば､十分だろ｡
借金が膨らまなければ問題はないし｡便利になるんだし｡

残り(青森−函館)を完成させれば借金を返すだけの運賃収入も得られるでしょ｡
ただし､最終的には全線を建設する｡これは大前提｡

ただ､現実にどっちの区間が難易度が低いかと言えば､青森−函館でしょうね｡
青函トンネル共用の問題は前からわかっていた事なんだし､研究も進んでるようだから､
技術的な点は心配ないと思う｡

>>379
利子が稼げるという根拠は？
一兆円の２％としても200億円にもなるが。
年間利用者200万人で割ると、一人１万円。

念のため、大半を無利子の新幹線売却益で賄うからＯＫという経済音痴な反論はなしでお願いします。

>>380
そこまで詳しいことは知らんが｡
現在のスキームでやるとすれば全額借金になるわけではないし､
実際の借金は総額の半分ぐらいでは？(公共事業関係費と地方負担の起債分あたりか)
５０００億円の２％は１００億円｡
在来線分離による経費節減分と新幹線の増収分をあわせれば十分いくんじゃない?

無理

経済音痴ですが、以上の事が気になります。
金利は、何十年経っても２％とか、固定ですか？
将来国債の大暴落などで借金の金利が上昇する可能性はありますか？

>>381
公共投資の意味をもう少し考えて欲しい。
出所が何であれ、一兆円の資金を注ぎ込むことには変わらないわけ。

例え、見かけ上半分の借金で済んだとしても、
残りの半分の5000億円分の資金は、利子を生まない不良資産に投資したことになる。
全線開業までの間、巨額の資金が塩漬け状態になることの意味分かるよね。

もちろん、ＪＲの儲け以外に、時間短縮の効果も金額換算して考慮すべきだが、
利子率２％で一人当たり1万円というのは無理でしょ。

在来線分離は、単なる赤字のつけ回しに過ぎないという点も注意しないと。
社会全体としては大した得にはならないよ。

なるほど

後ろ向きの見方だね｡

>>379、fR0q2us5さん、
>ただ､現実にどっちの区間が難易度が低いかと言えば､青森−函館でしょうね｡

上記の部分も含めて、俺が思っていることと一緒です。t57N0Eg+さんの言うとおり、北海道新幹線は
札幌まで全通して初めて投資価値があるものなので、最も早く全通する手段を選ぶのが得策でしょう。
その方策のひとつとして、青森県の建設費用負担問題で青森−函館の建設が難航するなら、
函館−札幌を先に作る手もあるよと言いたいだけ。
理由としては、
1．函館−札幌の流動と函館−本州東部（関東、東北）の流動がほぼ同等であること。
2．暫定開業時のもうひとつの流動である東北−札幌方面流動に対しては、どちらも時間短縮になること
の2点です。

>>384、t57N0Eg+さん、
ひとつ重要なことを忘れていませんか？
その理論は、青森−函館先行でも金額が5,000億円になるだけで同じことです。
また、函館−札幌に関して上記2.の観点も抜け落ちているのではないでしょうか？
（とは言え、俺も青函を先に作る方がよいとおもっているのだが･･･）

あのー、青函でも札函でもどっちの暫定開業良いけど、
線路の建設費の棚上げは黙認するとしても、営業収入で、
車両費・運行コスト・平行在来線の赤字を賄えるデータが存在するの？。
建設費の利子どころじゃないよ。
結局、↓の回答データが出てこないんだけど…。

> >>310
>JR北海道の立場としては、江差線の切り離しが出来るから、得なんよね。
>まあ、線路の建設は勘弁するとしても、江差線の将来を含めた収支改善効果を
>知りたいわけ。江差線込みだと赤字だから、数字が表に出ないんじゃないのかな。

>>388
函館−札幌先行開業は、世間的には議論されていないので資料はありません。
青函先行開業は、結果だけですが以下の2つですかね。
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi014.html

なお、佐藤代議士のホームページにある試算の東北・北海道新幹線部分は野村総研の手による試算ですが、
函館暫定開業時には、営業主体（JRｺﾋ）が赤字になるとされています。
しかし、東北新幹線の盛岡−新青森の部分についても実態に合わないので札幌全線開業の早期化を図って
意図的に低く見積もっているのではないかと言う疑念がこのスレでも指摘されております。


まあ、どっちにしろ暫定開業じゃ国もｺﾋも全然儲からないのは確かですが･･･

何で道路や空港や港に採算性度外視で税金を投入することは許しているのに
新幹線は一切許さないんだろうね。建設費の全てが何が何でも明確な形で
償還できなければいけないなら、およそ全ての公共事業は否定されてしまうんだが。
ライフラインも含めてさ。

>>371
ここってイラクで人質になった今井クンも投稿していたようなサイトだよね？

>>390
そうか？静岡空港は税金の無駄だの高速道路は税金の無駄だのって
言っていたニュースは沢山あったけど？
むしろ問題は地味だが多額の税金をつかう林道とか農道だろ。

それにしても中央マスコミさんは公共事業は東京関係のものと
1億2000万国民すべてに利益のあるもの以外はやるなとでも言いたいのかな？

>>390
道路や港は物流の面でも地元を含めた
全国民の生活にも役立っているからじゃないの？
例えば無駄と言われる北海道内の道路の整備も、
北海道で産出された食料を北海道内外の消費地に運んでいるという点で、
金額に換算できないレベルの社会的利益が生じているのかもしれない。

対照的に
新幹線の場合は人間しか運べない点で
道路や港とは同じ基準での評価が出来ず、
採算性のみでの評価をせざる得ないのではないのかな？

>>390
いや、どちらかと言うと政府・地方自治体にはLife Lineを除く全ての公共事業を
整備新幹線レベルの採算性を基準に考えて欲しいですねぇ。
だいたい、実際の需要が事前予測を上回る新規交通機関は新幹線くらいなもんだし。

>>392
>それにしても中央マスコミさんは公共事業は東京関係のものと
>1億2000万国民すべてに利益のあるもの以外はやるなとでも言いたいのかな？

多分、マスコミさんはそこまで考えていないでしょう。ただ新幹線が代議士の
手柄にしやすいので、それを叩くことを手柄にしているマスコミさんは整備新幹線を
叩きたがる。
農水関連の予算を叩かないのは、JAさんあたりから不買運動くらいそうだからかな（ｗ

＞金額に換算できないレベルの社会的利益が生じているのかもしれない。

それは新幹線でも大いに発生しているじゃあないか。
人の心理的な面も含めて、ね。
（いや、むしろそちらのほうに絶大な威力があるようだ）

まあ、一種の「贅沢品」のような感覚があるのかもしれないが、
それはまさしく新幹線が「超特急」だったころのもので、
今では日常生活の一部にまでなっているんだ。
どうも、20年前の意識で今の新幹線を見ている連中が多すぎるんだよなあ。

>>395
＞それは新幹線でも大いに発生しているじゃあないか。
＞人の心理的な面も含めて、ね。

そうそう。
新幹線愛用者の俺もそう思うんだ。
でもね。
一般の人達はそうは考えてないようなんだよね・・・
実際、新幹線はそれを利用する人にしか利便が無いのは事実だし。
食料を含めた貨物の大半が道路を利用して運ばれ、
港はそれをサポートしてる。

俺は新幹線推進派だけど、
某サイトに
道路が食料の輸送によって全国民に利益をもたらしているって書いてあるのを見て、
反論する言葉が見つからなかったよ。

３９６に追記させて下さい

他の推進者の皆さんだったら、
どう答えます？

＞道路が食料の輸送によって全国民に利益をもたらしているって書いてあるのを見て、
＞反論する言葉が見つからなかったよ。

反論材料はいくらでもあるじゃあないか。
「その道路が無ければその食料は運べなかったのか？」と。

道路や港は、個々の案件に全くチェックが行き届いていないんだ。
一日にトラックが100台程度しか走らない道路でも、
「現実に走るトラックがあるなら建設しる！」なんて、
かつての赤字ローカル線建設と同じ論理がまかり通っている。

新幹線は、その速度レベルや提供する輸送サービスの種類が既存の交通機関と
全く異なっている。特に北海道新幹線に関しては「航空から４割のシェアを奪う？
バカじゃねーの」という声が強いようだが、新幹線の威力は航空との競争力だけ
ではない。
そのあたりの社会的便益というものを「あえて無視する」のが現在の賛成派の
良識ってもんだが、新幹線がもたらすメリット（しかもｶﾅｰﾘ広い視野での）を
否定する材料を見つけるのは反対派の責任範囲ではないか？
今のところ、ソースや数値のわからないストロー効果に関するものか無いわけだが…。

>>396
それを言い始めると、新幹線で移動する人の経済活動は
全国民に利益をもたらしているともいえるのでは？

新幹線だって、もっと日本中にネットワークがあれば全国民への利益がはっきりした形で見えると思う。

道路には、ガソリン税があるからね。

高速道路は？と言われれば、税金を投入して赤字路線を作っているという一面もあるが。
北海道は車社会なので、道路の整備のほうがありがたい。
だが、仕事や冬、長距離にはしＲも使うから、速くなって欲しいと思う。
いいかげん蒸気機関車の走っていた時の線形でﾄﾛﾄﾛｸﾈｸﾈされると、少々疲れても車にしてしまう。

この道が全国民の役に立っているのか？　って限定するのは、
単なる不毛な突っ込みでしかない。
そして、東京へ行く時は飛行機で十分用が足りている｡
高い料金と言う香具師がいるが、数千円の差額の為に税金を値上げられたり、
住民サービスが悪くなったり、共倒れにより便数が減って利便性が悪くなったりするなら、
飛行機でいいよ｡
だって、自腹を切るのは観光旅行や帰省の年２〜３回。仕事なら会社が旅費を出すし｡
新函館までくれば、興味本位で新幹線に乗ってみたいな？みたいな。

>>387
札幌・函館間を先行開業させようが、させまいが、全通時期は、当然、青森・函館開業以降だよね。
先行開業が、「最も早く全通させる手段」になることを、まず説明して欲しいが。

>>387で言ってるのは、札幌・函館間だけでも十分価値があるので、先行して開業させようということでしょ。早く全通させることとは基本的に無関係。

先行開業時の東北・北海道間の流動については無視していたが、本当に大きい？
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/を見ると、
道内・青森の利用者が100万人近くいるが、
メインは青函移動によるもので、札幌・青森は20、30万人程度。
札幌・宮城間の流動は大きいけど、札幌・函館の部分開業で航空から客を奪うのは無理では？

青森・函館先行開業は、函館・羽田150万人の需要を取り込める点で、札幌・函館と大きく違う。札幌・函館先行開業は、時間短縮は大きいけど、建設費に見合う需要が見込めない。

需要予測を見れば、関東・北海道間の客を取り込めない部分開業は成り立たないと思うけど。

>>398
>>399
レスありがとう御座います。
＞新幹線で移動する人の経済活動は
＞全国民に利益をもたらしているともいえるのでは？
３９６であげた某サイトの管理人とメールで対談したけど、
名医が死にそうな患者の為に移動するのでない限り、
新幹線がもたらす社会的利益は道路のそれよりも低いと評価しているらしい。
品物の売り込みの為の活動なら、テレビＣＭや新聞広告で十分なのではと。

そのサイトの管理人とはメールで激しく議論したけど、
俺的には結構為になったと思う。
自分と違った考え方の人との意見交換も時には必要なんですね。

>>400

>高速道路は？と言われれば、税金を投入して赤字路線を作っているという一面もあるが。

？？？
「借金をして赤字路線を作っている」
では？

>>400
じゃ､そのガソリン税で新幹線をつくれば､
　しＲも、速くなって､
　蒸気機関車の走っていた時の線形でﾄﾛﾄﾛｸﾈｸﾈしなくなり､
　数千円の差額の為に税金を値上げられたりすることもなくなり､
　良いことずくめじゃない？

福岡線を見れば､共倒れにより便数が減って利便性が悪くなんてなりはしないと思うよ｡
興味本位で札幌−新小樽に乗っても良いし｡

>>404
むしろこの場合は広島や秋田を比較対象にするほうが適切じゃない？

>>405
それでもいいよ｡
都市規模､島の中心という点で福岡を例にしただけだから｡

>>401氏は､結局､推進なのか､反対なのか？
札幌まで全通させれば採算性は十分なことは認めているのかな？

全線即時着工できればそれに越したことはないと思うが､
目標に向かって前進しなければ､永久に完成できないと思うがどうだろう？
そのステップとしての部分開業論なら否定しなくてもよいと思われ｡

>>404
＞じゃ､そのガソリン税で新幹線をつくれば
>>400じゃないけど、レスしますね。
基本的にガソリン税だけでは今ある道路網の保守・整備には不十分なようです。
林道や農道の整備でも貨物線に旅客列車を運転するような考え方が働いているようですし。

って、俺も考え方がまるくなったもんだな（＾ー＾；；

>>401
交通機関別都道府県間流動表（年間）平成12年版より（単位：千人）
　　　　　　　鉄道　航空機　 合計
道内道南間 1,244 256 1,500
東北道南間 415 44 459
関東道南間 170 981 1,151
関東東北計 585 1,025 1,610

東北・道央間 126 1,013 1,139

くどいようですが俺の主張は、
1．全線建設が前提
2．青函または札函のうち先に開業できる方を優先
3．多分、青函の方（札函じゃないよ）が先行開業の可能性が高い
であって、札函を先行すべしとは一言も言ってません。

単に状況によっては青函以外にも部分開業できる部分があるよ、と言いたいだけなのです。

ふーん

>>402
社会的利益を単位面積あたりや建設費&維持費あたりで比較するとどうかな？
今の道路網を作るのにも莫大な資金が使われているはずだ。
>>408
道路網を保守・整備できないのなら一部の道路を自然に帰してはダメなのかね。

>>409
>2．青函または札函のうち先に開業できる方を優先

この先に出来る方を優先というのが間違っていると言っているんだが。
まともに機能しない部分を先につくるのは、無計画であり得ない。
先行開業には、同時開業よりも余計に資金コストがかかるの。

例えががいいとは言えないが、
「免許をとる前に車を買うようなのもの」
将来必要なら、その時に合わせて買えばいいということ。

>>411
＞社会的利益を単位面積あたりや建設費&維持費あたりで比較するとどうかな？
そうすると、道路の圧勝でしょうね。
みなさんの地元のスーパーの食品売り場にも
北海道産の魚が売られていると思いますが、
それらは例外なく全区間をトラック輸送されたものだそうです。
建設費や維持費の額は判りませんが税金を投入されていたとしても、
トラックで運ばれる食料品の割合が高い限り、
道路への税金投入は納得せざる得ないのではないでしょうか？

>>412
あげ足とりじゃない事は理解して欲しいんだけど、
札幌〜函館間でも能力を発揮出来るのが北海道新幹線の利点だよね？
その区間でまともに機能しないようだったら、
北海道新幹線の必要性ってそれだけ低いって事だよ。
本州〜札幌間が繋がって初めて機能できるような、
能力が低い新幹線なら誰も欲しいとは思わないのではないのか？

>>413
どうやって「北海道から、例外なく全区間をトラック輸送」するの（ｗ
と、言うのは野暮な突っ込みですね。

まあ、道路と新幹線とどっちが大事ていうのも野暮な質問で、どっちも
建設される区間と利用状況と建設の必然性による、というのが正解でしょう。

ただ、道路に関しては、交通量もさして多くない立派なバイパスにさらに
立派なバイパスを建設していたり、3月になるたびに突然工事が多くなったりと
総括的に見れば「本当に目的税だけでは足りないの？」と疑問を持ちたくなる面も
あります。

>>404
福岡の地理条件を都合のいいように解釈しているようでは、だめだね。

福岡−東京の移動　と　札幌−東京の移動　の比較は、全然異なる。
福岡−大阪−東京　という構図もわからないとは、失笑。
しかも、東海道山陽新幹線には100万都市がいくつあるかもしらないの？
札幌−仙台−埼玉−東京の北海道新幹線とは、全く異なる。

この場合、405の言うことが適切。上越新幹線のように航空路線ｱﾎﾞﾝになれば別だが。
都市規模､島の中心という点でしか、比較ができないようでは、しかたがないわけで。

興味本位で札幌−新小樽に乗るなんて意味ないことを、よく思いついたな。
数十年後に運良く開業したら、そういう人もいるだろうな｡

>>403
今となっては料金プール制なんて建前でしょ。
借金を返す当てもなくつぎ込んでいるんだから｡借金の基は？
国道、農道を良くして無料で走れるほうが、十分に恩恵を受け取れる｡

>>413
いや、それを圧勝と言い切っていいのか、ということなんだが。

＞建設費や維持費の額は判りませんが

これでは話にならない。
整備新幹線だけが厳しい監査を受け、
道路がそうでなくても良いという論理はどこからくるのか。

>>414
機能という言い方は誤解を招くかな。
これまでの流れで理解してもらえるかと思ったんだが。
一兆円かけて分に見合う効果を上げるかということね。
少なくとも、金額換算で年間200−300億円程度の効果を上げて欲しいと。

道路公団の問題は、日本は大増税必須の財政破綻寸前なのに、膨大な長期債務の処理が終わって
居無い内に、また借金して高速道路を造るから、国のいく末を憂い有識者達から
叩かれると同様に、
数兆円以上の旧国鉄の長期債務の完全処理を終わってい居無い内に新幹線を造るのは、
国のいく末を憂い有識者達から有識者達から叩かれるのは当たり前。
しかも、新幹線開業後に東海道みたいに並行在来線も一緒に運営すると
赤字になるのが確実だからと言って、並行在来線をJRから分離して
第三セクターという第二の国鉄を各地に作るのは、凄く問題あって、
それはそれで、結構、叩かれる材料になる。

>>412
>>418
そうやって敷居を高くしてるだけじゃないの?
そんなこと言ってたら永久に完成しないよ｡
部分開業で打ち止めなる､というならわからないでもないが

>先行開業には、同時開業よりも余計に資金コストがかかるの
その通りだが､そのコストを惜しむばかりに､立ち止まったままでは､一歩も進めないよ｡

仮に､部分開業がその間赤字になったとしても､部分開業することで､
｢あと何キロで全通できる｣といった具合に､先が見えてくる｡
北海道新幹線が現実味を帯びるようになったのは､青森開業が見えてきたからだ｡

先に車を買ったっていいじゃない｡免許取得後の夢が膨らむよ｡
投資って､そんなもんじゃないかな｡

>>419
一応、国鉄改革の際に、国鉄の借金の処理方法は決定されている。
比率は忘れたが、JRと国に分割して返済することになっている。
JRは売上から、国は汐留などの跡地の売却で返済する（ただし足り
ない分は税金で処理する）となっている。

JRは順調に返済を続けているし、跡地の売却も終了した。よって、
税金投入をするだけ。これは国会での合意事項。

一方、整備新幹線の費用は、国鉄改革時に想定されていない新幹
線の売却益を利用している。これを借金返済に回してよいとする
法的な根拠はない。

>>415氏
＞どうやって「北海道から、例外なく全区間をトラック輸送」するの（ｗ
＞と、言うのは野暮な突っ込みですね。
野暮ですね。
突っ込みしたところで本州と繋がっていないからフェリーが必要で、
そのフェリーが発着する港が必要なのだと言われるだけです。

＞建設される区間と利用状況と建設の必然性による、というのが正解でしょう。
同感です。

>>417氏
＞整備新幹線だけが厳しい監査を受け、
＞道路がそうでなくても良いという論理はどこからくるのか。
新幹線の利点として経済効果を金額で評価して建設を推進しているからでしょう。
道路の場合、ガソリン等の燃料や重量税を基本的な財源として維持・建設し、
それでも足りない分を国や自治体等の行政が負担する。
道路も鉄道並の監査を受けていると思いますが、
人間から貨物まで幅広く運んでいる点で新幹線のような評価の仕方が出来ないのではないでしょうか？

あえてするならば、
一軒のスーパーで販売されている魚を１０トン運んだ時に鉄道なら幾らかかるのか？
飛行機なら幾らか？
トラック（道路＋フェリー）なら幾らなのか？
それぞれの条件で計算すると最終的な値段として幾らで消費者は買う事になるのか？
そういう計算が必要かと思います。

>>415氏が先に書いているけど、
新幹線と道路とは分けて考えるべきだという事です。

>>419
道義的に「国鉄債務の問題も解決していないうちに新幹線を造る」というのが問題視されるのはわかる。
しかし、債務の件は、JR負担分は確実に償還が進み、国の負担分が政府の無策で拡大している
わけで、問題の本質がすでに違う。整備新幹線はその問題と制度的に分離されているわけだし。

私は整備新幹線というのは鉄道のモデルチェンジに過ぎないと考えている。
今の鉄道システムが明治時代のインフラを背負わされて競争力を持ち得ないから、
競争力のある施設に更新する。「道路と同じように」税金を投入してね。
しかも厳しい監査を受けてだ。他のノーズロな制度で整備されるインフラよりはるかに信用できるよ。

平行在来線問題も、確かに「困る人」はいるけれど、この問題は
「もともとその区間のローカルな利用者が少ない」
ことに原因があるわけで、新幹線ができる前から特急利用者の運賃・料金がローカル利用者の
補助にまわされてきたことは変わらないんだ。
在来線を残こす際に、３セクを設立する段階になって初めてそういうことが明確になるのだが、
そのときに無理してでもレールを残そうとする（これがいわゆる「第２の国鉄」）のは、
地元自治体（＝沿線住民）の選択によるものだから誰をも恨みようが無い。
しかも、経営が立ち行かない、となったらギブアップしてもいい性質のものだ。

問題点が明確になっているだけ、まだマシな部類のものだよ新幹線関連の問題は。
ただ、それゆえに叩かれやすいんだろうけどね。

う〜む、自分で見ても何が言いたいんだかかわらなくなってきた。
もう寝ます。

>>423
>そのときに無理してでもレールを残そうとする（これがいわゆる「第２の国鉄」）のは、
JR貨物という国の特殊会社の為に無理して残していますが。
国の特殊会社とは、JR貨物の株式全ては、本州のJR三社と違って、未だに国が所有している。

>>418
なるほど、そういう事だったんですね。
俺が読み違えていたようです。

>>423
>そのときに無理してでもレールを残そうとする（これがいわゆる「第２の国鉄」）のは、
JR貨物という国の特殊会社の為に無理して残していますが、
モーダルシフトによる温室効果ガス削減という大儀の為に。
国の特殊会社とは、JR貨物の株式全ては、本州のJR三社と違って、未だに国が所有している。

>>400さん
北海道新幹線が山陽新幹線と同等とは言ってないよ｡

羽田−福岡･広島線の運行本数をみれば､新幹線が平行していても相当数飛んでいる。
ていうか､千歳線が４割減便になったとしても半分以上残るのだから､今の運行本数からみても､
不便(一日数便ぐらいか？)になる心配はないでしょ｡

千歳線との比較に福岡を出しただけ｡博多駅って言ってないでしょ｡
まさか福岡線利用者のなかに､大阪や広島への乗客が含まれているとでも？

つっこんだつもりだろうけど､見当はずれでした｡

新小樽の話は､興味本位で新函館までのるかも？と､言ってた人がいたもので｡

>>420
どう敷居が高くなっているか説明してもらえるかな。永久に完成しない理由も。
少なくとも、札幌・函館先行開業の方が、資金コストが余計にかかる分、敷居が高くなるよね。

青森開業は、今のままでも十分効果があるが、更に北海道まで伸ばせば、もっと効果があがるよという前向きなもの。

札幌・函館先行開業は、今のままでは損失が膨らむので、早く全通をという後ろ向きもの。当然、何でそんな中途半端な部分を先に作ったのかと批判される。

煙草税をさらに値上げして、値上げ分を新幹線特定財源にしろ。
ニコチン中毒者達は、新幹線の喫煙者に殺到するだろう。
飛行機じゃ吸えないからな。
国鉄債務の返済に用いているくらいだから、いいじゃないか。
俺は吸わないけどな。

>>428
福岡と札幌じゃ空港の立地条件が全く違う。
福岡空港なんて博多まで地下鉄で5分。
新幹線の大きなメリットである、都心にダイレクトに乗り入れが
東京-福岡間では生かされない。

>>430
それ困るｗ

>>431
おっしゃることに間違いはないんだが、428氏は単に新幹線ができても別に
飛行機の東京−札幌便が不便になるほど減らないよ、と言うこと言いたい
だけなんでないかい？

>>430
俺も困る（ｗ

北海道新幹線ができても乗るﾔｼはいないという反対論もあれば、
逆に飛行機が不便になって困るという反対論もあって面倒だな。

広島空港は新千歳空港よりずっと不便な場所にあるが、東京便は
あるじゃん。
それとも、1日40往復以上ないと不便だというのかな。

>>431
それは､北海道新幹線にとって､推進材料だな｡
　
>>430
俺は困らない
でも､安直な方法だな。
賛成しかねる｡

>>399 どうもありがと。
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
は、北海道・東北については、私の持つ感覚とぴったり一致するデータだね。
もちろん、詳細な算定条件が？？だから、鵜呑みには出来ないけど。

>線路の建設費の棚上げは黙認するとしても、営業収入で、
>車両費・運行コスト・平行在来線の赤字を賄えるデータが存在するの？。
の観点から、まず、盛岡−八戸に何とか見通しが立ったから、着工した。
引き続き、八戸−新青森も着工に漕ぎ着け、盛岡−八戸の結果もまずまずなので、
２年の前倒し開業もする気にも、なりつつある。

だけど依然として、青森−札幌間の何れの部分開業案も、収支見通しは立たない。
いくら財源を探したところで、部分開業の見通しは立たない。営業赤字だから。

極論すると、獲得できた工事費を新青森−新函館間に集中投入したとしても、
新幹線車両は購入せず、架線を張らずに、路盤だけで野ざらしにして、
全線開通を待つ方が、部分開業よりも経済合理性があることになりかねない。
そんな状態で、税金投入して赤字開業して、江差線を廃止するのは、難しいよ。

　道路は整備新幹線が全て終わっても、まだ造られ続けるでしょ？
整備新幹線に入っていないリニア中央を除けば、あと２０年後には
新規新幹線建設なんて終わってるよ。
北陸の福井〜大阪は微妙だが。

>>429
批判されようが､早期に全通するのなら、万々歳ではないか？
それによって､利便性が高まり､債務の返済にも見通しがつくのだから｡
だれも困らないんじゃない？

札幌−函館部分開業論は､函館以南が難航し、早期の開通に見通しがつけられなかったらという、
仮定での話であり､その前提を受け入れてもらわないことには論じる意味はないよ｡
どちらが有力かといえば函館以南でしょうね､っていうのも否定はしないし｡

マジレスすると､達成できそうにない目標を立てて､建設を先送りしていたら永久に完成しないだろうということ｡
先行開業という暫定的な状況に収益性を求めるのはいかがなものか？
それができないから先行開業はありえないとして､じゃぁ､どうするの？
その対案が見えないのよ｡

428は、苦しい言い訳だな！それはﾐｯﾄﾓﾅｲ

福岡線ということは、羽田−福岡空港線のことであり
それに対する新幹線は東京−博多駅ということになる
福岡空港は　>>431　の言うとうり、博多にあるわけだ

それを後から博多駅ではないと？つじつまが全く合わない
東京−博多の乗客がどれだけか、突っ込まれたら困るんだろうな
見当外れでしたというのは、ﾁﾐ自身だな
まあいい！ﾁﾐは後から書き足して揚げ足を必死に隠そうとする
それだけ抜けている人間だということだ

そんな人間が、数十年後に新幹線が開通した後の飛行便数に問題がないといっても
全く中身がない言い方なので、誰も信じないし、問題ないと思っているｸﾝだけ
便数が多いほうが利便性がいいに決まっている
少し減っても問題ないというってことは、日常の実体験に乏しいってことだ

建設費に関しては特特法をちょっと変えて、全国の鉄道から税収を得る方法だって
あるんじゃない？

車のガソリン税みたいにさ。

>>438
少し減っても困らんだろ。つーかいきなり4割とか減る訳ねーし。
まあ、全体のパイ自体は増えるんだろうなあ。

>>430
タバコ税増税ｳﾏｰ

>>400
>>416
>>438

>>そして、東京へ行く時は飛行機で十分用が足りている｡
>>数千円の差額の為に税金を値上げられたり、
>>住民サービスが悪くなったり、共倒れにより便数が減って利便性が悪くなったりするなら、
>>飛行機でいいよ｡

>福岡線を見れば､共倒れにより便数が減って利便性が悪くなんてなりはしないと思うよ｡

下のレスだけ読めば飛行機と新幹線にもとれなくもないが､
これは､　ｵﾀｸ>>400　へのレスよ｡
北海道新幹線の需要は山陽新幹線並だと読める？
北海道新幹線札幌駅が山陽新幹線博多駅並に便利になると読める？
新幹線が並行する福岡線の本数の現状を見れば､千歳線の本数はそんなに心配ないって言ってるだけじゃない｡

繰り返すけど､新幹線開通後の千歳線の便数を予想するために福岡線を例に出しただけ｡
罠を張ったつもりはなかったが､勝手に釣られたんでしょ？
勝手に新幹線博多駅に結びつけ､その勝手な前提で話を進め､その間違いを指摘されて､
つじつまが合わない!!!と叫んでるだけじゃないの？

ﾐｯﾄﾓﾅｲﾖ｡

いつまでやってんだか＼（´ー｀）ノ

言葉足らずだったのを、必死に後付けして弁明しているようだが（ｗ




ボウヤ=442、読み取った人がわかるように
きちんと文章を書くことを勉強しなさいね

あんたら噛み合ってないよ
終われ

北海道新幹線に食堂車は付きますか？
６時間も腹ペコのまま移動させられるですか？

6時間もかけてどこまで行くのですか？
東京から熊本の先まで行けるよｗ

>>新幹線がもたらすメリットを否定する材料を見つけるのは反対派の責任範囲ではないか？

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html
このサイトに、反対論の具体的根拠を列挙してあります。
著者は著名技術評論家、サイトは年間10万アクセスを超える人気サイトです。

バカ評論家が国有企業を名乗るのは如何なものか。

>>448
>>89 および http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083749733/386 より却下。

>415の金魚ﾀｿ　
お役所は借金は大好きだけど貯金は大嫌い、とでもしておきましょうかね
繰越金を引当金にするシステムは無いけど借金を全額使うには躊躇無いですし（ｗ
>435　
藻毎さんの脳内は赤字なんだね（ｗ、Ｑが6000人の流動で採算取れたとか
北陸の上越（仮）-長野間が改善効果１億で許可されたとか知ってる？
佐藤静夫の試算ですら償却不能であるだけで赤字採算とはなっていないんだよ（トータルでだが）
Ｑの開通部分は６千億強の金を掛けて貸付料２０億、３００年ローンだ（ｗ

正直上記を傘にとり建設汁ってのは開き直りそのものだが（稿　
でも開き直らせていただく、那須塩原が遠すぎるんだよ、現状だと（ｗ

　　元ゼネコン社員の技術評論家です。拙著に「ゼネコンが日本を亡ぼす」と
「『ＮＯと言える日本』への反論」と「男女平等への道」（全て明窓出版 1,300円、
http://meisou.com）があります。

「『ＮＯと言える日本』への反論」 は、東京都知事の石原慎太郎が著した『「ＮＯ」と言える日本』
シリーズへの反論です。『｢ＮＯ｣と言える日本』シリーズは技術、経済などに関する記述が出鱈
目で、米国や中国に対して極めて感情的です。「自国の技術や経済を誇りたいのは分かるが、
客観的かつ冷静に判断せず過大評価すると自国が損する」というのが主題です。中国語版と
韓国語版が出る予定。
「男女平等への道」 は、性差別問題解決のために従来のような「男対女」あるいは「男が王様
で、女が奴隷」とは違う視点から解決策を提言しました。
「ゼネコンが日本を亡ぼす」 は、生コンを水で薄める手抜工事や欠陥工事、鉄筋をボロボロに
する海砂、国民一人当り一生の負担が数億円に及ぶ無駄な公共事業、出鱈目な構造計算、
朝から飲酒で働かない建築工事現場の所長や無断欠勤と失踪を繰返す情緒不安定の建築
技術部副部長などの余剰人員、建設費の十倍にもなり得る維持補修費の重い負担、建造物
が早い場合で建設後十年でボロボロなど異常な老朽化、偽りの安全性、形式的で実質的に
ノーチェックで馴合いの検査体制など建設業界の恐るべき実態を著しました。

＞430
確かにたばこから建設費を調達する案は賛成　
これからのタバコは１箱６００円くらいでいいよ

ぶっちゃけ、北海道新幹線が開通したら、飛行機より料金高めで推移するだろ
航空会社も生き残りに必死だ支那


　

もはやＦの提灯カキコは褒め殺しにしかなっていない事を
理解していない困った君が粘着するスレはここでつか？

福岡空港は確かに便利だけど、故の欠点も多い。
都市の中心に近いものだから、伊丹空港同様騒音問題が起こるし、拡張工事もできない。深夜便も発着できない。
東海道新幹線の増発が、東京〜大井車庫の回送列車のスジのため不可能だったこともある。
が、去年品川駅開業で、増発のスジが立てられるメドが立った。
福岡線のシェア奪うのは無理でも、拮抗している広島線からある程度奪える見込みが出てきた。
ＪＲ東海の次期社長の山陽乗り入れ重視発言もその一環だと妄想。

ＪＲ北としては、第一歩として新青森〜新函館を開業させ、東京圏〜道南のシェアを航空から奪い収支を好転させたいのが本音。
加えて道南が新幹線による波及効果で経済・人口を好転させていくのが北海道庁の目論見。
その波及効果をバネに、札幌への延伸に弾みをつけるのが戦略。
道北・道東はおいてきぼりにされてふてくされなんだろうが・・・

ＪＲ北と北海道庁が新幹線波及効果で収支・経済好転すれば、「旭川」への延伸建設を申請するかもと妄想。
「旭川」まで延伸すれば、道北・道東（網走）への新幹線波及効果も出てくる。
まあ、旭川以東・以北はまず無いが・・・。

札幌−新千歳は南回り線が申請されればありうるかも知れんが、むしろ
札幌〜新千歳〜新夕張〜帯広〜釧路の道東線がきぼんぬ。
札幌〜釧路って、東京〜関西くらい距離があるからね。

>>454
まとめページ見れば料金は新幹線が圧倒的に優位。

>>456
東京〜関西は言いすぎだろう。東京〜中京程度が適切かと。
道東まで新幹線となると、新千歳経由では規格外カーブになりそうだな。

札幌以東以北はみに新幹線方式が現実的。

へえー、改軌して電化するのが現実的とはね。

ミニ新幹線、４本レールに改軌、気道車+新幹線

age

>>459

道東、北は、札幌まで逝ければいいんでしょ？
どうしても道南に直通したいっていうんじゃなくれば、ミニ新幹線は
ｺﾋにディーゼル特急とスピードは変わらんから、無意味だよ。
しょせんミニ新幹線は在来線。速いわけじゃない。

>>430>>453
一箱1000円で良いんじゃない？
無論喫煙者が激減するけど、それでも税収が上がるらしいし。

盛り上がりのなさを見ていると、
やっぱり道民にとって新幹線は「異国」の乗り物に過ぎないのかね？

「代表交通機関別生活圏間流動表」を調べた結果、またまた意外な結果がありました。
道央と道南の関東圏との航空機による流動のBreak Downです。
札幌地区-----------6,563(千人)
苫小牧地区-----------264(千人)
小樽・倶知安地区-----792(千人)
室蘭地区-------------411(千人)
岩見沢地区-----------142(千人)
滝川地区-------------175(千人)
深川地区--------------32(千人)
静内地区--------------50(千人)
函館地区-------------971(千人)
江差地区--------------13(千人)

つまり、関東圏と小樽・倶知安地区との流動は約79万人で、室蘭・苫小牧・静内地区合計の
約73万人よりも多いことになります。
つまり、現在の北海道新幹線のルートである北回りの方が対関東流動が多いということです。
なお、対東北流動では、なぜか室蘭への流動が多いため逆転しています。

>>466
なるほど。意外と理に適っていたんだな。
北回りにしたのは東札間への距離短縮だけじゃなかったんだね。

>>451
貴重な数字ありがとう。
とすると、少なくとも、前回の整備新幹線スキーム見直し時点では、
Ｑや長野-上越程度の数字すらを積み上げる事が出来なかったから、
着工見送りだったのかな？。うーん、それならやっぱり、赤字ジャン。

それとも、Ｑや長野-上越の場合、後ろに控える区間の着工が
本決まりだったから、下駄を履かせてもらったのかな。

そうだとしたら、新青森開業が実現したら、残り1.5兆円。
札幌まで全線着工が本決まりになるまで、新函館はお預けかな。

>>467
重工業華やかなりし日本列島改造計画の時代から北周りが基本だったので、
元々の理由は距離と有珠山だったのかも？

今となっては、観光のための流動が多いので、この結果に繋がったのでしょう。

この結果を踏まえると新千歳から遠い倶知安地区と関東との流動を
新函館暫定開業の時点でもかなり取り込める可能性があるのではないかと
思えます。

>>456
道東は新千歳通過でいいよ
札幌−新夕張を直線で結べば大幅な時間短縮が期待できる｡
新千歳経由だとカーブが増え所用時間も距離ものびてしまう(約２０キロ）
千歳空港からの接続は札幌経由で十分でしょう｡道東に空港あるし｡

>>444
レスの流れ読んでから､レスしなさいね｡

こっちも張っておきますね

道央と道南の東北圏との航空機による流動のBreak Downです。
札幌地区--------------860(千人)
苫小牧地区------------33(千人)
小樽・倶知安地区------58(千人)
室蘭地区-------------231(千人)
岩見沢地区------------21(千人)
滝川地区--------------14 (千人)
深川地区---------------9(千人)
静内地区---------------5 (千人)
函館地区--------------43(千人)

東北−室蘭地区流動も新函館暫定開業時点で取り込めますね（600人/日だけど）。

北陸で､森がなんか言ってるな｡
北海道の足引っ張るなよ｡松任以西のために｡

小樽の代議士(田中派)ってたけだったっけ?
その時、決まったんだよねたしか

>472
　あんたも利益誘導の我田引鉄。森きろうを批判する資格なし！
　北海道も、青森の足を引っ張っただろうが、同時開業などと妄言を言って。
青森が苦労しているときに北海道はどういう貢献をしたというの？何にもない
じゃん。飯が炊けてからのこのこと喰いに来るな、物貰いみたいに。

>>474
>>472に文句言いたい気持ちはわかるけど、貴殿の申される事もまた>>472と同じかと。
＞北海道も、青森の足を引っ張っただろうが、同時開業などと妄言を言って。
青森はミニ新幹線の計画を押し付けられた時に「将来北海道まで延ばすのにミニでは困る」と北海道をだしにしてフル規格を勝ち取りましたが何か？
貴殿の意見を真似させていただくと・・・・
＞飯が炊けてからのこのこと喰いに来るな、物貰いみたいに。
麦飯（ミニ新幹線）で我慢しろと言われた時に「北海道にも喰わせるからそんな物じゃ困る」と言って米の飯（フル新幹線）に変えてもらったわけですよ、青森は。
それで、北海道にも食わせるといった米の飯を青森は一人で食おうとしてるわけ、わかる？

＞北海道も、青森の足を引っ張っただろうが、同時開業などと妄言を言って。
森喜朗はどうでもいいが福井は石川と富山の足を引っ張ってるようにしか見えないなぁ。

ちなみに青森は未来永劫に北海道新幹線の建設の負担を拒否している訳ではなく、現在東北の完成に集中したいだけで、
そのため北海道新幹線の負担をする余裕が無いと言うだけ。
東北の建設が終わってからなら北海道新幹線の青森県内区間の工事に協力できる。

昨今このスレで「木古内暫定」なんてネタが流行っているが、そんな青森県内だけに工事が集中するようなプランじゃ開業時期が遅くなる事はあっても早くはならないと思うが。
青森県が東北の工事が終わって北海道に協力できる日まで、こつこつと道内区間の工事を地道に進めておく方がよっぽどましかと。



・・・・釣られました、俺？

>>463
いや、変わるよ？だって、こっちの特急は振り子どころか130km/hも出せないもん！
同じ道東・北の中でも不遇な北見って…。

>>474
あんたもね
>>475
同意｡
もし青森が､地元のことのみ優先して妥協し､ミニを選択してら､
とっくに青森まではつながっていただろう｡
そして､北海道新幹線は成田みたいに中止しなっていたかもしれない｡
青森の関係者の努力には敬意さえはらわれても良いと思う｡

朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線
朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線
朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線
朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線
朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線
朝鮮新幹線＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞熊襲新幹線

いや、青森は棚からぼた餅

>477　
敬意は払いまつ、その上で自分トコ終了したら後シランなどと言う発言を窘めまつ
但しﾎｶｲﾄﾞもしつこく青函同時、札幌一括着工を引っ張りすぎたとは思われ
>468　
いや、なんぼ悲惨でも長野-（仮）上越以下って事は無いだろう、
想定される所要時間を元に航空とのシェア再配分を行えば＋５０万は逝くだろうから
それに1.85万（現行白鳥-はやて乗り継ぎ運賃）を掛けて９０億強の収益改善は見込めるかと
（運営費の増加がナンボか見当付かないから何ともいえんが）
>476
うえるかむ　つぅ　石北スレ（ｗ　そして不毛な議論を楽しみませう（ｗ
擦れ違いだが、北見は鉄道管理局が無かったのが不幸だったのだろう…

JR北海道は幹線の軌道を4本に変更すべきである、
新青森から４本軌道でミニ新幹線乗入れを検討すべきである。

>>481
シベリア超特急を新青森まで乗り入れさせるのですか？

開通しても北の利益取り分から国鉄時代の債務を強制徴収しないと東日本は納得しない。

東日本の利益分から新幹線使用料を負担してくれるのであれば、その通りだ。

>475
　全くわからない。またもこスレ名物の論理の大飛躍か･･･。
　『現時点では、』「北海道にも食わせるといった米の飯を青森は一人で食お
うとしてる」んじゃないだろ！（私自身は、北海道に食わせる必要など全くな
い、と思うが）。だしに使われた･･･というがそれで北海道何か迷惑してるの？
そうじゃないよね（八戸・青森の工費の一部でも道庁が負担してるなら別だが）。
　それに、仮にそうであっても、被害者は、本来なら無駄遣いしなくて済んだ
筈の国家財政であって、北海道じゃないわな。
　という訳で、何で北海道に「同時開業」なんぞ言われて足ひっぱられなきゃ
ならんのよ、ということ。

なぜ「同時開業」という単純なスローガンで熱くなっているの？
ブラフでしょうが・・・。

>>485
たとえ話に､なんでそんなに反応するんだろう？
函館開業に合わせて青森が遅らされるとしたら､青森にとっては､たまったもんじゃないよ｡

>被害者は国家財政であって
これこそ､論理の大飛躍だと思うが｡

九州でさえあのガラあきぶりなのに、沿線人口がそれより少ない北海道
に新幹線なんか要らないだろう。
東京札幌間は飛行機があるんだし、それで十分だと思うが。

>487
　第二段落･･･何でよ、説明してみ。

>>488
東京大阪間は新幹線があるんだし、それで十分だと思うが。
シャトル便とかやっても飛行機が1割しかシェア取れないようなところは
とっとと撤退してもらいたいね。（笑）

>>481
三線軌は維持費がバカにならないとか。
束が奥羽本線を在来線を1435mmにしてまで三線軌にしなかったのはそういう背景があったとかなんとか。

>>487
すでに同時開業は北海道側でも考えてないんだけど。
それどころか青森開業早まったから同時は物理的に無理だし。

>>488
　北海道新幹線の是非に疑問を持つのはいいけど、九州新幹線の現状を乗りも
しないで引き合いに出すのは止めてくれないか？
毎日・全便が満席でなくては駄目ですか？

羽田の拡張ができると４割ほど増便余力が生まれるというから、新千歳便の増
発もやりやすくなりそう。

>>494

横田も忘れずに！
イラクだかアフガニスタンにだかに5000億円を払ったお返しだ。

なぜ北海道新幹線を否定するという一般的な常識に属する事柄を
書いたら、総叩きに遭うんだろう。ここはさしずめ北海道新幹線
を崇め奉らなければならない新興宗教ですか？

東京大阪間は、飛行機だけでも相当な需要があるから路線設定さ
れている。
九州新幹線は何度か利用して言っている。平均乗車率50％を切る
んだろ？毎日全便満席でなきゃいけないなどと誰も書いてないぞ。

VicDGCCn>あったりまえじゃん。公共事業として1兆5千億突っ込むが，
適切なリターンがある試算が出てるジャン。それに投資することの
どこがおかしいの？パチンコに例えれば，初期投資は大きいが，閉店
までにはとんとんになっている台。回収台では少なくともない。
他の公共事業なんかは突っ込むだけ突っ込んで何のリターンもない
農道・林道が地味にかつすんごい巨額な金額になってるしな。

以上

>>496
君が、みんなのオナニーを邪魔しているからさ。
君が書き込みは、
北海道の大地を走る新幹線を頭の中に描きながらハアハアしてオナニーしているみんなに、
冷や水を掛けて、みんなのオナニーを台無しにしているのに等しい。

フランスでは今後公共投資額の半分を鉄道に投資、道路は４分の１だってさ。
しかもその財源は高速道路料金。

すげーもんだな。
鉄道への税金投資２０００億円、道路へは10兆円（うち道路特定財源6兆円、一般財源4兆円）とはえらい違い。
もっと、鉄道系のジャーナリストはこういうことを主張しないと。

クルマ関係のいい加減な政治家とか評論家がデタラメばっか言っているのに負けるわな。

↑うむ。そのとおり・・・。

>>498
失敬な、漏れは、時刻表の北海道の路線図のところへ
新幹線の路線図が描かれているのを夢見てハアハアしとる。
実物なんかどうでもいい。

>>496
なぜ北海道新幹線を否定する事が、一般的な常識に属する事柄になるんですか？

>>502
かわいそうな質問をするんじゃない。
論理的に説明できないことを強弁するときの常套句だろ。
「常識」ってやつは。
少しは、人を思いやれ。人間としての常識だぞ。

>>496
別に「北海道新幹線 を崇め奉らなければならない」訳ではないけど（ｗ

ただ、九州新幹線がガラガラだから北海道新幹線は要らない、と言うのでは
説得力がないですね。

まず、想定される利用者数は沿線人口にはdependしません。
九州新幹線は、現時点では福岡・熊本−鹿児島というローカル輸送にしか
寄与していないのに対し、北海道新幹線は東日本全域から道南・道央方面の
広範囲の輸送に寄与します。結果として北海道新幹線の方が想定される利用者数は
はるかに多くなります。

また、九州新幹線がガラガラなのは、フルクエンシーを重視して1時間に2便を設定
しているためという面もあります。現在の九州新幹線より断面輸送人員数が多い
盛岡−八戸間でも1時間に1本です（まあ、こっちは10両だが）

少なくとも産業界に身を置く者なら
整備新幹線に反対するなんて考えられないけどな…

>>499
フランスはとっくの昔に必要な高速道路の整備が終わったからね。
欧米は、日本に比べて、産業革命以後の近代化が早かったし、
その分、日本に比べてモータリーゼーションが早かったからね。
日本に比べ、欧米は高速道路網が緻密。
以上の理由で、
「日本は欧米に比べて高速道路網の整備が遅れている！もっと整備しろ！」と
日本の政官財は主張していますせ。

>>503
スマソorz

>>499
>鉄道への税金投資２０００億円、道路へは10兆円（うち道路特定財源6兆円、一般財源4兆円）とはえらい違い。
もっと、鉄道系のジャーナリストはこういうことを主張しないと。

それなら、車を払ってる人が自動車税を支払ってるように、鉄道利用者に
税負担を求めないとな。

>>505
少なくとも、産業界に身を置く者なら、高速道路建設や空港建設に反対するなんて
到底考えられないことですけどね。

>>504
>まず、想定される利用者数は沿線人口にはdependしません。

あ、これ賛成。
つまり、単純な利用者数だけにdependするのではなく、利用距離にもdependするんだよね。
北海道新幹線信者はよく「年間1000万人以上を飛行機だけでまかなってる区間は
東京〜札幌間しかない。異常だ」という念仏を唱えられますが、そういう問題じゃ
なくて、たまたま利用者が多かっただけ。
年間利用者が多くても、新幹線での移動が適当な距離でなければ新幹線に利用者は集まらない。
上記の北海道新幹線信者様の言い分に補足すると、「1000キロの距離をもっぱら鉄道で移動させ
ている区間は、少なくとも先進国の中ではまったくない」。

ほとんどの一般的な常識を持つ道民は、新幹線なんてあってもなくても
どっちでもいい、ほとんど無関心に近いわけで｡
こういうことを言うと、新幹線自慰のお猿さんが、
数百んのアンケートを取ってきて、ほとんどの道民は新幹線賛成とか、
頭のおかしいことを言い出すわけで。

一般常識として、ビジネスマンは会社の経費で頻繁に飛行機を利用するし
観光と帰省で年３往復の利用の混む時期があるわけだが、
それが増税と債券の発行で無謀な財政投資をしてまで、
札幌まで新幹線を敷く決定的な理由とはならないのだよ。

新青森まできたら、浜茄子に乗り継いで旅行するよ。

>>510
ほとんどの道民が新幹線を知らなくて在来線と同じ感覚しか持ち合わせてないってのもそういう答えになる理由だと思う。

>>506
「必要な」の定義はいろいろあるだろうが、面積から考えると、
日本７０００キロに対して、フランスは1.5倍の国土で１００００キロ、イタリアは面積は日本とほぼ同じ
でやはり７０００キロ、イギリスはやや日本より小さいが５０００キロで、そんなに遜色は無いんだよな。
ドイツは日本とほぼ同じで１００００キロだが。

>>508
道路予算すべてを自動車諸税で賄えているなら、その通りだが、現状では一般財源からも4兆円支出しているから
その理論は成り立たないな。
ちなみに一般財源を道路予算に投入しているのは、日本だけ（アメリカも自動車諸税＝道路予算）。
あと、鉄道会社は年間５０００億円くらい税金払っているよ。

>>509
>「1000キロの距離をもっぱら鉄道で移動させている区間は、少なくとも先進国の中ではまったくない」

その例外が首都圏−北九州都市圏流動だったりするわけですが･･･（シェアの３４％が新幹線）

>>510

まるで「常識＝絶対正論」とでも言いたいような書き込みですね。
これもバカの壁

北海道新幹線推進派だったんだけど、最近、北海道に新幹線を持ってくる意義に疑問を感じ始めてきた・・・
新青森まででいいんじゃないかと

ぜひ理由を伺いたい。

推進派と反対派の狭間をゆらいでおります・・・

派閥に拘らない柔軟な姿勢が必要です。

>>509
失礼、>>513に若干訂正。

>「1000キロの距離をもっぱら鉄道で移動させている区間は、少なくとも先進国の中ではまったくない」

専ら鉄道で移動させている国はありません。ただし、1000キロの距離の移動を鉄道に34％負担させている国はあります。


>少なくとも、産業界に身を置く者なら、高速道路建設や空港建設に反対するなんて
>到底考えられないことですけどね。

建築業の間違いじゃないの（ｗ
まあ、もう少し冷静なレスをお願いします。

>>506
それは道路を自分たちの食扶持としている連中の逃げ口上でしょう。

>>512
資料提供サンクス。
人口当たりの距離で比較したら、人口一億人台の日本よりも、
各国の人口が一桁少ない千万人程度のヨーロッパの方がよく整備されている
とも言えますね。
人口と車の数両が比例すると仮定したとしても、同様の事が。

道路や空港建設が何故歓迎されるのか
→地元の技術力の無い土建屋でもできる整地作業が多いから

新幹線をはじめとする鉄道建設がなぜ歓迎されないか
→高精度な施工を要求されて地元の技術力の無い業者は受注できないから

道路官僚がいつまでも無用な道路を建設し続ける理由は
道路を造るのが彼等の仕事だからです。
彼等の仕事の責任を取るのは納税者である国民です。
だから、責任をとる必要がない官僚はひたすら自分の仕事を推進するのです。

>>521
いわゆる高速道路建設推進派の主張は主に人口比で主張しているわな。
国土交通省とか自民党の道路族議員とか、民主党とか。

ただ、人口については日本は東京と周辺３県に異常に人口が集中しているので（全体の3分の１とか、23区はロンドンの人口密度の10倍とか）、
この部分を除けば、これまたヨーロッパには遜色ないんだよな。
つまり首都圏の高速道路はともかく、それ以外の地域の「必要な」高速道路は人口比でも遜色は無いと言える。

なんか、

「交通投資を考える〜北海道新幹線を例に〜」

みたいな感じになってきたな（ｗ
しかしみなさん詳しいね〜

>>523

>道路官僚がいつまでも無用な道路を建設し続ける理由は
>道路を造るのが彼等の仕事だからです。

道路を作るから「道路官僚」と呼ばれるのであって、
「道路官僚」と呼ばれるから道路を作るわけではないだろう。

>>517
道央の方？
苫小牧からフェリーで八戸まで出れば、そこから東京まで東北新幹線１本だからねえ・・・。

>「1000キロの距離をもっぱら鉄道で移動させている区間は、少なくとも先進国の中ではまったくない」
鉄道で時速300キロ超を実用化している先進国がいくつあると思ってるんだよ。
占有比率は速度に依存するに決まってんじゃん。

しかも1000km以上の連続した高速鉄路っちゅうたらわが国とフランスしかないぜ。

>>504
それは新幹線建設を自分たちの食扶持としている連中の逃げ口上でしょう。

>>530
では反証していただこう。

通常期から混んでたら、繁忙期はどうするつもり？
それにガラガラ新幹線＝赤字なんて誰が言ったんだ？
ソースが欲しいので上げとくよ。

しかし、道路１０兆って一体何をしているのかわからん数値だな。
そして、もしそのうち一般財源の４兆が消えたらどういう事態が発生するんでしょう？

でもさー、道路特定財源から鉄道高架化（立体交差化）事業の金出てるしなぁ。
鉄道も、在来線までの全ての保守費用を考えれば兆単位まで逝きそう…。

道路は保守も全て行政がやるから、総距離も考えればそれなりの額にはなるのかも…。
一部は明らかに無駄に浪費されているが。

>>534
それは踏切で渋滞が起こったりしてる道路のためにやってることだし。

>>534
渋滞緩和の立体化なら、道路側でのオーバー化・アンダー化だけで
対処してもらいたいわな。
まあ、鉄道側を連続高架にすることの利は十分わかっているが。

どんなに人が来ても1兆円はしばらく赤字に・・・
どうやって黒に持っていくかだがと区割りに負けてしまうような運賃なら作らないほうがｲｲと言われてしまっても仕方がない。

　ヨーロッパが昔から道路整備に熱心だったというのは頷けるよ。
向こうの在来線幹線鉄路と交差する道路は、田舎道・農道級の道路
以外は、道路側が線路の上か下かをクロスしていて、早い段階から
踏み切りを無くしてきているし。

　日本は交差道路のことは後回しにして、とにかく線路敷いちゃった
からな〜。「道路との交差部？　何でもいいから踏切にしとけ」みたい
な感じで。案の定、今になってツケがきているけど。特に都市部。

立体交差事業は,1箇所あたり予算ベースで25億程度。国内には踏み切りが30,000
箇所，鉄道総延長は30,000kmなので,1kmおきに踏み切りがある｡
仮に函館−札幌を全部立体交差にすると事業費で8000億円はかかる悪夢。
その他に線形改良などで数千億円。最高速はせいぜい200km/h
これだったら１兆かけて函館−札幌に新幹線引いたほうが安いと思える｡

>526　主客逆転はお役人には常套
>533　北海道では10ﾏｿくらいの失業者が出る可能性がありまつ…
>534　交通機関全体を見通して財源配分すればあれでも全然少ないかと

責任転嫁ばっかりするなよカッペ道民

税金→排出するCO2に比例
支出→輸送量のシェアに比例
でいいんじゃない?

北海道に新幹線はこないから安心・し・て・ね！

いきなり黒字はないでしょう・・・。

上越新幹線が赤字だというのは、ＪＲ転換前の1986年当時の情報だったが、21世紀の今はどうなの？
いまだに赤字が累積しているの？

九州にしたって、博多で山陽新幹線と接続していない状態では健闘の部類。開業してから２ヶ月しか経っていない。

新幹線の損益分岐点は利用者15000人/日だっけ？
列車１編成当たりでは乗車率何％が損益分岐点にあたるかな？

>>844
整備新幹線の仕組みからすると黒字は確実。
釧路新幹線でも間違いなく黒字になる。

昭和の三馬鹿


戦艦大和



伊勢湾干拓





そして・・・・・







ある作家、Fの存在ｗ

>>545
>整備新幹線の仕組みからすると黒字は確実。
>釧路新幹線でも間違いなく黒字になる。
厳密にはそれは違う。整備新幹線は確かにJRが黒字になるようになっているけど、
それには最低限の稼ぎがあればの話。極端な例を挙げるが、新幹線の
売上が年間10万円しかなかったとしても、リース料が1万円で設定されたら、
9万円はJRの取り分になるが、それで路線や車両の維持ができるのか？って話。

整備新幹線の黒字について大雑把に書くと

　新幹線の売上 - リース料 - 各種経費(維持費等) = JRの黒字分

となる。リース料がどんなに安く設定されたとしても、経費がまかなえなければ
JRは黒字にならないわけ。で、>>544はそのラインが1日15000人利用なのでは
ないか？と言っているのだと思う。漏れもこのラインは正確にはわからんけど、
利用客が少なければその分経費も安くなるとは思う(実際、九州は10000人いって
ないしね)。

だから、釧路新幹線や稚内新幹線が黒字になるかどうかは、各種経費をまか
なえて、リース料を払ってもJRに残る金があるだけの利用者(売上)があるか
どうかの問題。

逆に考えると、整備新幹線に選ばれている路線というのは堅い利用者数があると
見込まれているから選ばれてるといえるし、上記の式に当てはめて黒字になる
ことが確実だから、JRも経営を引き受けている(引き受ける予定)といえる。

>利用客が少なければその分経費も安くなるとは思う(実際、九州は10000人いって
>ないしね)。
「それにしても、必要最低限かかる経費というのは存在する」
というのを補足しておく。

>>547
客が少ないところはリース料も少ないので問題ない。

>>549
だから厳密にはそれは違うと説明しているのが解らなかったのか？

>>547
現時点では開業済み線区では長野だけ黒字で、東北(盛岡以北)・九州は赤字。
既着工区間でも、北陸・九州は黒字だが、東北(盛岡以北)は新青森開業でも赤字。
ただ、在来線時代の赤字は新幹線の赤字を大きく上回るから、結果的に開業前に比べて収支が改善
したというだけの話。

釧路新幹線や稚内新幹線の場合、輸送量自体少ないから、貨物の大動脈である東北本線や津軽海峡線
などと比べて赤字の絶対額が小さいだろうから、ランニングコストがそこそこかかる新幹線で収支の
改善ができるかは疑問。

>>551
なるほどね。やっぱり1日15000人くらいは利用客は必要なのかな。
北陸はともかく、九州も東北も北海道も、全部開通しないと本領を発揮
(黒字になる)できないってことか･･･

>>552
そんなにいらない。
九州は１万人程度だけど黒字。
そもそも予測は６８００人だし。

>>511
前も書いたが道民にとって新幹線は自分達と縁遠い「異国」の乗り物だからな。

>>551
>在来線時代の赤字は新幹線の赤字を大きく上回るから、
>結果的に開業前に比べて収支が改善したというだけの話。

検討委員会の資料ではそうなっていた｡
しかし､東北(八戸)も九州も予想を大幅に上回る実績を出し続けているが､
実績を基に再試算したらそうはならなくなりはしないか？
ＪＲが｢結果的に〜｣みたいな､打算的判断だけで新幹線を受け入れたようにもとれるが､
需要を小さめに見積もり､リース料を低く抑えることに成功したとみることもできそうだ
(裏を返せば､ＪＲは整備新幹線の採算性を見越していたとも言える､九州は別の事情もあるが)

>>553
何を基準に黒字とするかで違ってくると思うけど､
少なくとも整備新幹線のなかに､運営費が赤字になる路線はないと思うよ｡
運営費＝線路の維持費＋車両代＋列車運行費(電気代､人件費など)＋諸経費(税金､他)
そういった計算をした場合の採算ラインはどのぐらいだろうか？
６８００人／１日以下なのは間違いない｡

整備新幹線は､建設費の一部も返せるだけの運賃収入が期待できる優良な社会資本｡
ＪＲはリース料という形でこれを負担｡
需要見込みがはずれて大赤字の､アクアラインから見れば格が全然違う｡
あそこは､運営費､賄えてるのかね？

>551　実際の所はどうなんだろ？Ｑ、赤字なら平行部分を全部切るだろうに
実際は中途半端、あれは乗り換えでトータルで黒になると判断したということなのかな
あと、釧路新幹線はポイントを全く無くした完全複線かつ非電化、最高速度200km/h
の低速ならランニングコストを抑えれるからどうにか黒字を達成できるかとｗ
宗谷新幹線はサハリンの石油が日本の１０％とか賄えないと無理でしょ（ｗ

>>555
読売1998.1.22朝刊に、1998年着工の3線3区間の収支予測が出ているが、

東北(八戸〜新青森、7500〜8000人/日)
→収入67億円-支出128億円=61億円の赤字
北陸(長野〜上越、3000〜3500人/日)　
→収入26億円-支出86億円=60億円の赤字(営業係数331)
九州(船小屋〜新八代、15000〜16000人/日)　
→収入167億円-支出133億円=34億円の黒字(営業係数80)

この時点では九州はスーパー特急での試算だから単純には比較できない(最高運転速度が200km/h
なので保守コストがフル規格より安くつくと思われる)が、1万人/日では新幹線単独での収支均衡は
難しいのではないか(やはり1.5万人/日あたりが収支均衡ラインか)。

燃料
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0526/nto0526_15.asp
やる気はあるけど、収支が？？？
で、束とセットで収支を考えるかﾅｰ？

ってところか？

北海道は新函館止まりではJR北海道の収支改善効果がプラスにならない、長崎は並行在来線分離の
地元合意が取れないとなれば、蜃気楼はうざいが、採算性・並行在来線分離いずれも問題ない北陸に
投入するのが筋なんじゃないの?
…と個人的には思うが。

>>558
あわわわわ。
このスレでは外出だけど、一般世論はどう考えるんだろう、この問題。

>558
濡れ手に粟はゆるさん、って話かと、
束も含めた収支採算性≒束の使用料負担だろうし
路線長で収入を割り振りしたら札幌東京なんて束のボロ儲けだし
確かに平行在来線の赤字を切れないから（海峡線部分）若干は不利だろうけどさ

それにしても高速道路建設も整備新幹線ほど慎重かつケチケチとやってくれればいいのにね。

559>
与党関係者は，南越か福井のどちらまでで打ち止めにするかの話をしたそうじゃ
ないか。整備新幹線のうち一部は整備しないと小里は言っており，その中に新青
森〜新函館は入っていないと言っている。整備しない区間は平行在来線でもめて
いる区間もしくはルートが定まっていない区間だと推理できると思うがいかがか。
東北新幹線の時速360km/h計画もプレスリリースされていることも加味し，

具体的には，北陸新幹線は福井以南（福井〜南越はあきらめろということだ）
長崎新幹線全線（枝線を何でフル規格新幹線を新設する必要があるのか）
だと思うが。
北海道新幹線は地元の政治家の政治力，道民の意欲の無さなどがあるものの，
世界的な高速鉄道建設の流れからみると全線整備されると考えられる。

　北海道新幹線は不要だと思います。現在の建設推進の論調は、新幹線の効果を過大評価
しているのではないでしょうか。建設工事による経済効果など一時的なものにすぎません。東京
への所要時間は飛行機並みというが、であれば飛行機だけでいいのでは。災害などに備えて
飛行機以外の交通手段をというが、飛行機が飛べなくなるほどの事態はどれほどの頻度で起
こりうるのか。まさに杞憂と思われ、その対策に巨費を投ずるなら、他にやることがあるように
思われます。
　地域の活性化というのは新幹線への幻想を表す、いかにも抽象的な言葉です。新幹線ができ
たからといって、地方都市にすばらしい物事が流れ込むはずはなく、むしろ地方の中心都市に
向かって定住人口や経済活動が流出することを懸念すべきでしょう。観光客が増えるというのは
本当でしょうか。旅行者が訪ねたくなるのは、土地そのものに魅力のある場所だけで、便利にな
ったからそこへ行くわけではありません。新幹線ができたからといって、たとえば長万部に行って
みようと思う人がどのくらいいるでしょうか。かつての国鉄が路線のネットワークを広げた昭和の
前半まで、地方都市は中央と繋がる手段を求め、躍起になって誘致活動を行いました。地元代
議士が強引に政治力を発揮したことを揶揄して「我田引鉄」なる言葉が生まれたのもこのころで
す。
　現在、沿線自治体の新幹線誘致の姿勢は、基本的にこの時代のものと何ら変わりません。し
かし公共交通手段の乏しかった時代の在来線と、現在の新幹線とはまったく別物です。新幹線は、
日常生活の利便性を向上させるためのインフラとはまったく違います。それどころか、北海道新
幹線ができれば在来線の並行区間（長万部〜小樽）はほぼ確実に廃止され、在来線特急もなく
なって「新幹線しか使えない」状況に追い込まれるのは、過去の例から自明です。
　とにかく中央とのつながりを無条件に求める発想、あるいは「ないよりはあった方が」という消極
的賛成によって今後、北海道民が維持費も含めて莫大な負担を強いられるのでは、たまりません。

>>564
これって、新聞投稿かなんかのコピペですか？
なんか、投稿好きのおばちゃんが如何にも書きそうな内容ですが？

>>565
新聞の投稿ってあれ記者の創作じゃないの？
というのはともかく>>564の論調に従えば「旅行者が訪ねたくなるのは、土地そのものに魅力のある場所だけで、
便利になったからそこへ行くわけでは」ないなら北海道へのアクセス手段が10時間もかかる
在来線以外選択肢がかかるとしても、観光客の数は変わらないと言うことにならないか？

それに、住民はクルマ以外使わないようなところなのに、
住民の足がどうのこうのなんて噴飯物もいいところだな。

>>566
×選択肢がかかるとしても
○選択肢が無いとしても

おいおい，どっかのサイトをそのまんまコピペすんなよな。
仙台からだと東京へいくのに在来線特急が一日6往復あり，上野まで4時間
10分くらいでいけるが，あんなもん使って東京に行く奴は聞いたことはな
い。所要時間が2時間半も違うんだからな。おっとわざと釣られてやったぜ。

>563
　せっかく前半５行でいい味出してたのに、ラスト２行で神の道を歩んだな。
>565
　感じ悪いー。
>566
　でも、確かに564が例示した長万部には遺憾だろな。

>>557
その資料の内容がよくわからないが、それは建設費償還部分も含めたものでは？

長野新幹線で言えば、営業利益率は５０％くらい。
つまり１００円の収入に対して、運営コストは５０円くらいだよ。
建設費が含まれると、さらに利子なども含むと赤字になるだけで。

>>569
悪気はないんで許してください。別に煽るつもりはなく、率直な感想です。

このスレ的には、「建設工事による経済効果」など賛成理由として挙げられたことはなく、
「飛行機が飛べなくなるほどの事態」はたった3ヶ月前に3日間も続いたし、「地域の活性化」
なる抽象的な言葉で語る論者も皆無、「中央とのつながり」に至っては過去スレを検索しても
出てきませんから、新聞投稿かなんかだろうと推測したまでです。

>>566
>新聞の投稿ってあれ記者の創作じゃないの？
とりあえず、俺の叔母の投稿が載ったことはあるので記者の創作ではないでしょう（ｗ
（まあ、自社の論調に都合がいいものが採用されるんでしょうけど）

>>568
一応訂正させていただくと、6往復ではなく下り3本上り4本です。（スーパーひたちだよね？）
因みに、俺は大学が仙台だったのですが、非鉄の友人でスーパーひたちの方が往復3,000円ほど
安いので愛用していた人がいました。もっとも当時は東京ミニ周遊券と夜行急行が健在で、
そっちを使って往復するのが主流でしたが･･･

反対理由なんて、
「土民のオナニー幹線のために税金使うなんて許せねぇ！」
「土民は軽トラで十分（ﾌﾟ」
「どうせ利用者よりヒグマのほうが多いんでしょ（ﾌﾟ」
「我田引鉄・・・　未開地は半世紀遅れてるね（ﾌﾟ」
「毎年何頭のエゾシカを轢殺すんだろーね（ﾌﾟ　＞新幹線」
「雪が降ったら道産子の引くソリのほうが早いよ（ﾌﾟ」
「そもそも無人島にインフラ整備の必要ねーじゃん（ﾌﾟ」
で十分。
どうせ完成しないし。

>571
　いたみいります。十和田や八甲田やあづま（厳密には「あづまたまご」）の
世代なのですか。結構親近感。　

　563の論点って、でも重要かもしれない。函館着工に当たり、踏み絵（打ち止
め宣言）を求められるかも知れないよ。
　関西の需要を一手に担っている敦賀の原発（関電流にいえば「原電」）」の問
題もあり、福井に作らんけど札幌には延ばしますよなんて政治的に言えんわ。

>>557
レスどうもです。
この数字を参考にキロあたりの線路維持費と､
一人をキロあたり輸送するために必要な経費(車両費込み)の単価を推定してみた｡
この収支予想が､新規区間内のみのものであると推定して試算したら､
　キロあたりの線路維持費＝１．２７億円／年間
　キロあたりの運行コスト＝１０円／ｋｍ人
逆算してみると
東北(八戸〜新青森)約８０キロ→→→１２１億円(収支予測の支出は128億円)
北陸(長野〜上越)約６０キロ→→→→　８３億円(収支予測の支出は86億円)
九州(船小屋〜新八代)約１００キロ→１８２億円(収支予測の支出は133億円)

東北､北陸はほぼ試算通り､スーパー特急の九州のみ試算ちが割高になるのもつじつまが合う｡
素人による大雑把な計算なので､多少の誤差はあるかも知れない｡

>>563
まあ分かっていると思うが、整備しない区間って言うのは、
「今回の見直しではね」ということ。将来とも整備しないという
意味ではない。既着工区間が実績を出せばまた整備する
財源も出来る。それまで待てということだな。

>>574
試算乙です。

九州(船小屋〜新八代)の収支予測がwOd25qF3さんの試算通りにならないのは、この区間は
在来線の経営分離をしないのを前提としており、在来線の収支が予測の中に入っているため
ではないでしょうか？

それから、>>555で質問があったアクアラインについては、下記資料によると運営費は収入で
賄えているものの、金利も払えてない状況のようです。（しかも京葉道路などとセットの収支
なので、アクア単体だと運営費分程度でしょうか。）
ttp://www.jhnet.go.jp/about/zaimu/kessan/12/betten3.html

失礼しました、九州に関してはwOd25qF3さんの試算の方が高いのですね。
そうなると、理由は謎ですね。

>>576
どうもです｡
読売新聞報道の試算値が低いのは､スーパー特急の保守費や車両代が割安になるからでは？
あと､この試算が新幹線単独の収支を示していると思われ｡
(在来線の分離による経費減分には触れていない)

>>574の続きだが､
この推定(この収支予想が､新規区間内のみのものであると推定)が正しいとして､
八戸の､｢予想を上回る実績｣を基に再試算してみる｡

東北(八戸〜新青森、7500〜8000人/日)→１２０００人／日
(盛岡〜八戸開業３６日平均を適用､最近の実績では５ヶ月間１４０００人というデータもあるが
敢えて少ない方で試算)
その結果
　収入67億円-支出128億円=61億円の赤字→収入103億円-支出140億円=37億円の赤字

　赤字には違いないが24億円収支が改善する｡
　37億円の単独赤字も八戸−新青森の利用者の１０人に１人が新たに東京まで利用すれば､
　(飛行機からの転入のほとんどは､新たな直行客)収支均衡に持っていける｡
　　[12000人÷10×(運賃13000円−運行単価10円×590ｷﾛ)＝35億円]　

他に仙台や盛岡への利用者もあるはず｡
少なくとも､青森の実績が八戸並になった場合は､
新幹線は単独で黒字になり､ＪＲの利益増につながるはず｡
>>551の
>在来線時代の赤字は新幹線の赤字を大きく上回るから
は､あたらない事になる
青森止まりでも新幹線は単独で黒字になる｡

>>557
>1万人/日では新幹線単独での収支均衡は難しいのではないか(やはり1.5万人/日あたりが収支均衡ラインか)。
平均では､それぐらいないとだめだろうね｡

>>579からの続き
青森止まりでも黒字になる
区間単独の収支が良くなくても直通する区間が長いと､新幹線全体では収支を改善出来ることがわかる｡
北海道新幹線の通過区間の増収も相当なものになりそう｡試算､試算｡
　　東京−札幌直行の利用者数４００万人／年(飛行機１０００万から４割の移転を見込む)
　　東京−新青森の距離　６７５ｋｍ
　　(東京−札幌の運賃)−(新青森−札幌の運賃)−(東京−新青森の運行費）＝(東の通過客一人あたりの増収額)
　　＝２１０２０円−１０２８０円−(６７５ｋｍ×１０円)
　　＝３９９０円
　　　　参考−仮想運賃表

東の北海道新幹線札幌開業時の増収額＝３９９０円×４００万人＝１５９億６０００万円／年　也
　(東京直行客分のみ､他は含まず)
儲けすぎ｡
東は追加負担を受け入れるべきだよ｡受益の範囲で｡
リース料に上乗せして､函館以北の建設財源に充て､北のリース料を低く抑える｡
スキームが出来ればそのリース料を前借りして建設費を確保することも可能になる｡
これって､新たな財源じゃないか？
今度の新規着工では新幹線売却益の前借りで特定財源を使い果すみたいだけど､
その後の､新幹線の資産価値上昇分がＪＲから回収され､新幹線建設費に回るとしたら､
函館以降の新規着工も可能になる｡
札幌までの財源も確保出来るかも知れない｡

いやぁ､妄想もこのぐらいになると､頭使うね｡
疲れちゃった｡

新函館まで来ると、江差線がJR北海道から分離されるってことは、
札幌まで来たら、函館本線前線（札幌圏を除く）の旭川まで分離されるってこと？

>>546 ：良識ある一般市民

著名作家氏を誹謗中傷する奴は許しません！
本の売り上げが落ちた為、損害賠償も検討しています。
２CH内での誹謗中傷の為に逮捕者も出ています。
「F氏がレイプ魔」と虚偽の流布をしているのも>>546 ：良識ある一般市民 でしょう。

空手の達人であるF氏が本気で怒る前に、実名を出して謝罪する事をオススメします。

>>546
今謝るなら、F氏の正拳突きで肋骨2本の骨折くらいで勘弁してもらえるかもョ

F氏は、聖人君子だから、罪を憎んで人を憎まず、過去にはこだわらない人なのです。

>>582-583
読者代表ってことは古舘本人かｗ
まぁ本人以外金出して買わない罠
つーか古舘の家には返本の山だろｗｗｗｗ

>580
　負担を受け入れるべきだよ、といわれても、しょせん、お願いベースの話。
童民のわがままのために、JALやANAからJRに利益を付け替えてみたって、国全体
としてどういうメリットがあるのよ。
　1000万人といったって、片道500万人、一日片道1.5万人、４割は無理じゃないか
と思うのはまあ措くとしても、6千人（往復１．２万人）。これでいい？
　そうだと仮定してだが、
　まあ、詰め込めば朝晩は毎時１本、日中は２時間に１本程度で運べる輸送量
だな。飛行機で良いよ。フリークエンシーの点で勝負にならん。飛行機「より」
速くなるわけでもないし。無駄。

つーか俺、古舘がれーぷ魔だなんてひっと言も書いてねーんだけどなｗｗｗｗｗ
肝心の古舘の発言内容（青函トンネル水没とか建築物の耐久年数の俄か知識などの電波理論）で勝負できんのかね？？？？？

だいたい「聖人君子が損害賠償を検討」が「空手で肋骨数本折る」事かい？
それで「罪を憎んで人を憎まず」たぁちゃんちゃら可笑しいてぇのはこの事かｗｗｗ
「人を憎んで罪を捏造」じゃねぇのか？

ムネヲ、落選しろ

ムネヲに抱きついて自爆したら古舘を少し見直してやってもいいぞｗ

巣に帰れ。

>ID:A+9dYN8U＝良識あるイパーン市民さん

それ以上煽るの、もうやめなされｗ
粘着クンは某評論家の「褒め殺し」目的である可能性があるYO

>>582
ところでその古館さんってだれ？
著名作家といえば西村京太郎か田中康夫くらいじゃないといえないよ。

>> 肝心の古舘の発言内容

肝心の理論で勝てないから、「F氏をレイプ魔！」とか出鱈目で誹謗中傷するしか出来ないんだな。
肝っ玉の小さい野郎だ。チンチンも小さいのだろう。

F氏は男女共同参画でも大活躍。参加の女子大生立ちの憧れの的。
そんなモテモテぶりを僻まれて、レイプ魔なんて噂が出るんだろうな、、、、

>> 「褒め殺し」目的である

低学歴は、ひがみ根性が見苦しいね。
こんな素晴らしい著作を読んでも理解するだけの学力がないから、
そんなうがった見方しか出来ないんだろう。

F氏の様にMIT卒とまではいかなくても、少しは勉強したらどうだ？

【　北海道新幹線について議論しませんか　】
http://www.sapporo-ch.com/cgi-bin/bbs/mibbs.cgi?mo=p&fo=trav&tn=0013
【さっぽろちゃんねる】 : 観光・旅行板
http://www.sapporo-ch.com/cgi-bin/bbs/trav/index.html

03: 名前：名無しさん投稿日：2004/02/24(火) 14:58
いらねえ。いる理由は？作る理由じゃなくて使う理由。

05: 名前：名無しさん投稿日：2004/03/06(土) 21:54
別に飛行機と特急列車でも事足りるじゃん

と、樽前山噴火対応基盤整備事業推進調査検討委員会が被害予測。

>> ムネヲ、落選しろ

著名作家氏は勤務先の「悪徳ゼネコン鴻池組」と「鈴木宗男」の癒着を内部告発して、
会社から迫害され現在に至っている。

実に男らしいね。巨悪を暴く正義の味方！詳しくはここに書いてある。

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

>「飛行機が飛べなくなるほどの事態」はたった3ヶ月前に3日間も続いた

たった三日でムキになる道民発見！！

てか、三日ってけっこうでかいと思うけど。

鉄道の全部使えないわけじゃないだろ
閉鎖が長引きそうならさっさと夜行でも使って目的地へ移動するのがまともな感覚
それをせずにグダグタ言うなら、北海道なんて使えないってことを言ってるようなもの
単なる巨大な田舎の消費地でしかない札幌なんて他の地方都市にますます差をつけられてるのが現実

他地方の都市と比べて何になるんだか(-〇-)
札幌が北海道地方の中心都市だというのは変えられない事実だろ。

>>594
死んでるスレを晒しても意味がない。
北海道在住でその板に書き込みをするネットユーザーは新幹線に興味がない、という事だけはわかるが。

>>599
夜行で客運び切れるはずないだろうが。
常識で物考えろボケ！

>>592
だから俺は「れーぷ云々」なんてこれっぽっちも言ってないし、ここでの議題にするつもりも無い。
「肝心の理論」も何も貴公の発言は古舘の宣伝（褒め殺し？）と「古舘はレ○プ魔じゃない！」これだけ。

議論に加わりたければ古舘が垂れ流してる「青函トンネル水没」とかそっちの話をしろって。

正直古舘の私生活がどうこうとか空手の腕前を論ずる場ではないんだがな。



ま、古舘の電波に毒されてるから善悪の区別もつかないのかもしれないが。

>>602
ｵﾏ(ry

>>599
気持ちはわかるけど、もっと落ちついた方がいいよ

> 他地方の都市と比べて何になるんだか(-〇-)
> 札幌が北海道地方の中心都市だというのは変えられない事実だろ。

北陸や九州の新幹線はアリだが
蝦夷植民地は元々日本じゃないし、そんな屯田兵の子孫が作ったドイナカの僻地で都会なんて・・・藁

池沼ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!

>蝦夷植民地は元々日本じゃないし、そんな屯田兵の子孫が作ったドイナカの僻地で都会なんて・・・藁

気持ちはわかるよ…

北海道なんて、所詮ロシアと同じ。本州と一緒に物事考えることが無理。

>>564
どっかで読んだことあると思ったら、元ネタは道新の投稿ですね。

■ 34　　新幹線は夢を運ばない
自営　男性　（小樽市・42歳 ）　2004-4-19 (月)

ttp://www5.hokkaido-np.co.jp/dounano/023/zenbun1.html

やっぱり作ろうよ。隔離スレ。

>>610
作っても粘着君は去らないでしょうｗ
第一、まともな慎重・反対意見はキチン聞くべきだし
隔離スレを作ると、それまで排除してしまう事になる。

>>608
そのロシアに取られたくないと屯田兵を送り込んでアイヌ民族を迫害したのが日本ですよ。

>>609
>新幹線は夢を運ばない。

「夢の超特急」も40年経つとこう言われるのか・・・＿|￣|○

40年前から同じじゃないか。

>>613
北海道在住者にしてみれば、
新幹線ってもともと縁遠い存在で、「夢の超特急」ってイメージが稀薄なんだと思われ。
札幌まで全線開通して、札幌〜函館が40分で結ばれればイメージも変わるかと。

札幌〜函館40分でも新小樽通過なら何も意味なし
と曲解するだけな気も

>>580
計算乙です。

東日本にも負担を求めるべきと言う意見に同意です。

ただ運賃・料金の按分は距離でやるから東日本に入る収入はもっと多くなります。

(東の通過客一人あたりの増収額)＝(東京−札幌の運賃・料金（除くJR北海道加算運賃)）
×（東京−新青森の営業キロ）／（東京−札幌の営業キロ）−(東京−新青森の運行費）＝
　　＝（21,020円−310円）×（713.7ｋｍ）／（1073.9ｋｍ）−(675ｋｍ×10円)
　　＝7,014円

東の北海道新幹線札幌開業時の増収額＝7,014円×400万人＝280億5600万円／年　也
　(東京直行客分のみ､他は含まず)

もっとも、経常利益のうち４2％位が法人税等の税金になるので、
280億5600万円　×　58％　＝　約163億

ああ、結局同じくらいになりましたね（ｗ

>615
ま、八戸まで600KMを３時間、そっから400kmを６時間かけて乗り継いでみたら
とっとと新幹線カモン、ってなるって、感情では

繰り返し書かれているけど、平均的な道民は新幹線の有難みを解っていない
少なくとも年に５日程度は千歳閉鎖が起きている事は理解せんとな
そんな雪でも上越はケロリンパと何事も無かったように通常運転だしｗ
あと９８年の台風の東北線断裂で新幹線はこれまた何事も無かったように通常運転してたな（ｗ

>>580さんをみて電卓叩いてたら、>>617のGoldfishさんが来て、納得っす(・∀・)。
//ただ、「増収額」は「税引き前利益」っすかね。売上−経費＝（税引き前）利益か。。。
何にしてもみなさん乙です。

>>558で荒れるかと思ったけど（前にこれで荒れたもんでね）、この一日を見る限り、そうでもなかったっすね。

>618 平均的な道民は新幹線の有難みを解っていない
結構なこと。それならそれでいいじゃないの。

千歳閉鎖でどうしても急ぐやつは、せいぜい３分の１もおるまいよ。で、片方
向に各５千人弱かよ。夜行寝台３本（臨時に座席車も増結）、はまなすも増車
し青森・八戸接続、さらに、釧路、帯広、函館各空港が機能してればそちらに
もＪＲ特急とバスで誘導。苫からのフェリーも海が荒れてなきゃ使えるわな。
問題なし！

>>620
それが瞬時に手配できりゃいいんだけどな。しかも新千歳閉鎖となると、千歳線も大混乱っぽくて、細々とした輸送しかできん罠。

新幹線だから雪に強いこともあるが、現行の千歳線の除雪体制が脆弱だという
ことは別の問題としてあるんじゃないの？　今年も、大した雪でもなしに止ま
ったり、間引くことありき。

>>622
それ以前に夜行を急に増車できる訳ないし、大雪の中でバスがまっとうに走れるとも
思えんが･･･

>>622
既に世界最高の除雪設備なんでしょ？

>>620
>千歳閉鎖でどうしても急ぐやつは、せいぜい３分の１もおるまいよ。

３分の２はどうでもいいと言わんばかりだなあ。

>>620
＞千歳閉鎖でどうしても急ぐやつ
に片道半日の移動を強要させると。
吹雪いたら海も荒れるし、高速道路も通行止めだし、在来線も遅れるでしょ。

>>624
多分、その子が言いたいのは新千歳空港のことではなく、
JRｺﾋの千歳線だと思われ･･･

>624
それは空港のこと。

贅沢はいかんよ。遅れくらい我慢すべし。　鉄道も高速道も駄目なら、一般道
で苫か室に行って本州に渡れや。

見間違えてた・・・

>>580,617
>東は追加負担を受け入れるべきだよ｡受益の範囲で｡
>リース料に上乗せして､函館以北の建設財源に充て､北のリース料を低く抑える｡
>スキームが出来ればそのリース料を前借りして建設費を確保することも可能になる｡
>これって､新たな財源じゃないか？

残念ながら無理筋だな。確かに、完成の暁に、受益の範囲でリース料の値上げは
可能だろう。だけど、20年後に開業する保証が無いのに、前借して
建設財源として徴収するってのは、筋悪極まりないよ。

たとえば、丈夫で長持ちの鉄筋コンクリートの貸ビルを所有していて、
目の前に新駅が出来る予定があって、確かに新駅開業の暁には、
家賃収入が年163万円増えるという試算に、説得力があったとしよう。

そこでお役所が、新駅開業の暁には、受益者負担の特別固定資産税(リース料)を
100万円徴収することにしようと決心したとする。さらに話を進めて、
今すぐ建設費の一部を負担してくれたら、リース料が減額する事を考えるらしい。
けれども、年100万円を負担したところで、建設費の1割にしかならないから、
お役所は単年度予算の建前もあるし、20年で新駅完成の保証は、何処にも無い。

この時、ビル所有者の正常な経営判断だといくらの前払いが出来ると思う？。
仮に、金利が約3％(20年で倍)として、【20年で完成する絶対の保証】もあると仮定して、
【前払い50万円を20年続けたら、新駅完成後の20年はリース料がゼロ円】という計算に
なるんだよ。そんな計算で、政府側の収支計算は、ＯＫなのですか？。
あなた自身が賢明なビル所有者なら、いくら負担しますか？。

>>630
非常に分かりやすい例えでありがたいのですが･･･

俺は>>580氏のリース料の前借りを東日本から借りるという意味ではなく、それを担保に
財投等から借りると言う意味で賛同しています。
多分>>580氏もそういう意味で書いていると思います。

>>630
おもしろい例えだね｡
まじめにレスさせてもらうと､特別固定資産税額とその軽減額､貸しビルの耐用年数を総合的に判断した上で､
新駅が開業しなかった場合の損失(出資金)の返還が確約(保険でもいい)がとれるなら､負担してもいいが､
軽減の条件が､出資ということなら､辞退させていただきます｡
ささやかな寄付ぐらいなら､協力を惜しまないが｡
てか､お役所が駅建設費を調達できないからって､
その費用を民間に負担させ､リスクまで負わせようだなんて､ありえないよ｡

Goldfish氏が解説してくれたとおり(説明thanks)､前借りというのは､国に対してで､
開業してもいない路線のリース料を､ＪＲから徴収(前借り)なんて考えられない｡

こんな話を思いついたのは､
来年度新規着工する区間の財源が､工事期間以降の新幹線売却益を担保に資金を調達する方向で
決着する見通しだということと､
建設費の国の負担の約半分を占める新幹線売却益がいつまでも続かないこと､
そして､当初リース方式だった既存の新幹線が後にＪＲへ売却することになったときに､
その評価額が､再算定されＪＲ発足時よりも高くなりＪＲの負担額が増えた､
というのを思い出したから｡
既存新幹線に事実上の再々算定をおこない､ＪＲ(東)だけに収入が流れるのを防ぎ､
その資金が､その次の新規着工の資金の上乗せにつなげられないかと思う｡

ムネヲ、落選しろ

東に北海道新幹線に関する負担が発生するなら
北に東北新幹線に関する負担が発生するんだよな

> 601 ：名無し野電車区 ：04/05/27 13:31 ID:nKlEdTue
> >>599
> 夜行で客運び切れるはずないだろうが。
> 常識で物考えろボケ！

夜行も含めて昼の鈍行も全部使えってことだろ
ちょっとは冷静になれよ
無条件反射なのかこのスレ住人はw

貴方一人スルー出来なかっただけでは…？

その割には必死だなw

【厨房の為の 煽り煽られ講座】

煽られて反論できなくなった
　　→　○○ 必　死　だ　な　（ｗ

予期せぬ自分の無知で煽られた
　　→　釣れた
　　→　わーマジレス返ってきたよ

言い返せないけど 負けは認めたくない
　　→　( ´,_ゝ`)ﾌﾟｯ
　　→　無知白痴は黙ってろ
　　→　知能障害をおこす

何かムリヤリ厨房扱いしたい人がいるようだけど
自衛隊イラク派兵のせいで拉致されたと勘違いな主張してた一味ですか
流石に北海道は市民運動が盛んで超民主的ですね

>>639
拉致されたのは














米軍の所為

>> ムネヲ、落選しろ

著名作家氏は勤務先の「悪徳ゼネコン鴻池組」と「鈴木宗男」の癒着を内部告発して、
会社から迫害され現在に至っている。

実に男らしいね。巨悪を暴く正義の味方！
宗男＆悪徳ゼネコンとの壮絶な戦いがここに克明に記されている

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

ムネヲ、落選しろ

>>642
新幹線推進派ですか?

>>638 ○○必死だな（ｗ　は別に反論できる状態でも相手がかなり本気で来た場合投下する。

ああ、厨房だ･･･

必死にスレ保守してくれるから楽なもんだよ。

ＤＱＮスレ

>> ムネヲ、落選しろ

著名作家氏は勤務先の「悪徳ゼネコン鴻池組」と「鈴木宗男」の癒着を内部告発して、
会社から迫害され現在に至っている。

実に男らしいね。巨悪を暴く正義の味方！
宗男＆悪徳ゼネコンとの壮絶な戦いがここに克明に記されている

http://www.geocities.jp/fghi6789/kensetsu.html

自分の意見を多数派に見せかける

＞〇〇代表

>>633からここまで削除してもよいか？
中身のないレスなので｡

わざわざ依頼出す程でもない。
削除人ﾀﾝご本人でしたら消して下さいな。

>>649
晒しておくのも笑えるんでいいんじゃない？

狂行派の臭い自作自演はアキタ

ここの住民は建設推進してる当事者でもないし、別に何もしてないんだけどな
(強いて言うなら各種試算を出してるくらい)。

それを「建設強硬派」とかレッテル貼ってる馬鹿は(ry

北海道から出れなくなったら、おとなしく札駅で泊まるところ見つけるべきだね。

航空会社って新幹線できたら1つや2つつぶれそうだもんなア

一気にスレのレベルが低くなったな。
おまいら釣られるな。
まともな反対意見なら大歓迎だけど、これって単なる煽り。

>>632さん
>そして､当初リース方式だった既存の新幹線が後にＪＲへ売却することになったときに､
>その評価額が､再算定されＪＲ発足時よりも高くなりＪＲの負担額が増えた､
>というのを思い出したから｡
>既存新幹線に事実上の再々算定をおこない､ＪＲ(東)だけに収入が流れるのを防ぎ､
>その資金が､その次の新規着工の資金の上乗せにつなげられないかと思う｡
国がJRに新幹線インフラを売却する契約を結んだわけだから、その契約書の条文によるやろね。
再々算定に基づく譲渡価格の見直しが可能な契約内容であれば、さらなる資金の財源になるやろね。
まあ、零細事業者の俺的には、そんな契約はどうかと思うけど、
なにせ巨額インフラに関する契約だからね・・・。何が隠されていることやら(@_@)。

>>634さん
ゲーム理論だなあ。現行スキームが崩壊した後に、ｺﾋと束と国がどういう行動にでるんだろう・・・？
俺にもわからんけど。

>>657
結果的に､札幌までの開通に目途がつくのであれば､建前はどうでもいいかも？
建設費のスキームの中に､ＪＲの他社線開通による受益を､建設費へ持っていくしくみができれば｡

北海道新幹線による既新幹線資産価値の上昇分が､
結果的に､売却価格に反映されたと同等の効果が期待できるかも？
と少し難しく考えただけ｡
でも､契約の条文によっては､何か起きるかも知れない？？？
｢国はＪＲは契約金額以外の一切の追加負担を求めない｣的内容じゃないだろうなぁ｡

>658 etc.
　首領様や将軍様の支配するような国でない限りありえんな。近代国家の国民
としての資質を問われるような議論はやめれ。

タテマエとしては、束が、適当なタイミングで
「高崎〜長野、やっぱり売ってくれ」
「盛岡〜八戸、そろそろ買い取りたい」
と言い出し、そのときに上越〜金沢とか新青森〜札幌の
束の収益分を紛れ込ませればいい訳だよな。

>>660
もっとわかりやすいのは、
ｺﾋが赤字に転落して
束に統合されることｗ

北は慢性赤字で回復の目処無し

その起死回生策の一つが新幹線

燃料。
自民党が来月２日午前にに新幹線特別委を開催。
ただし議論は北陸が中心で北海道はこれまで同様、０５年度着工。１２年後完成を目指すに変化がない模様。

携帯からなんでリンク載せられなかった。ｽﾏｿ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040528-00000225-kyodo-pol

北海道新幹線造れよ。
東京と札幌が3時間で結ばれるんだろ？
道路予算を転用して作れ！！道路ばっかり作るな！ボケ！！！！！！１

>>666
東京ー新函館で３時間半らしい。

>>666
やっても良いけどJHプールに組み込まれるんだろ。それ。
つーことは、高速料金値上げ→新幹線値上げになるよ。
しかも、建設費は単独償還だ。

しかも、他の高速が出来てJHの収支が悪化すると新幹線値上げ・・・・
いいのか？それで。

しまった、単独償還じゃなくて全額償還ね。
間違った・・・・・

>>668
「道路予算」の意味もわからないたわけ。
中卒かｗ

>>666
＞道路予算を転用して作れ！！道路ばっかり作るな！ボケ！！！！！！
ボケはあんたじゃないのか？
道路予算の殆どは実際に利用する人達の払ったガソリン税や重量税なんかなんだぞ。
もちろんそれ以外の税金も投入されているかもしれないけどね。

今までの報道なんかを見ている限りでは、
北海道新幹線に関しては既に建設は決定されて、
予算も確保されると見て間違い無いと思う。

北海道新幹線の建設がやばくなっているのならそう言いたくなってしまうのは判るけど、
無責任な事は言わないほうがいいよ。
はっきり言って、車を運転している人間を妬んでいるようにしか見えないから。

>>671
電車が便利になったら高い税金払ってまで車なんかのらねぇよボケが。






といってみるテスト

でも、フランスなんか道路予算でLGV東線の建設費を半分出すんだよな。
すごいねえ。それにひきかえわが国は…

>>672
だよな。電車だったら酒が飲めるし、車の運転なんてアホらしくて、やってらんねぇよｗ

>>673
そら、あちらは幹線道路、高速道路の整備が完了してるからだろ。
ちなみに高速料金は100kmあたり
日本　　　　2740円
ＵＳＡ　　　　　無料
中国　 　　　630円
オーストラリア　無料
ドイツ　　　　　無料
フランス　 　　640円
イタリア　 　　540円
イギリス　　　　　無料
韓国　　 　　400円
台湾　 　　　1400円
だってさ。日本の料金、高すぎる。


フランスの場合、最高速度は高速自動車道（A）-130km/h、国道（N）-110km/h、
地方道（D）-90km/h
無論、実際の流れはこれよりもっと速い。　向こうのロータリーの進入は日本人の感覚では
まず無理だけど（ｗ

>>672
＞電車が便利になったら高い税金払ってまで車なんかのらねぇよボケが。
それは貴方の自由だけど、北海道新幹線のスレッドで書く事か？
同じ２ｃｈ内にそういう話題のスレッドが有ったから、そっちに書き込んだらいいよ。

>>673
672へのレスと五十歩百歩になっちゃうけど、
国鉄の分割民営化とローカル線の廃止を推し進めた時点で
この国の鉄道への取り組み方は決まってしまったんだよね。
金より国民の利便性を優先する考え方が日本政府に今でも続いていたとしたら、
（言い換えれば、赤字か黒字かを問わずに税金を投入して公的交通を維持する事を
国民全体が受け入れられれていれば）
フランスのような制度が出来ていたかもしれない。
自分の足は自分で確保しろっていう態度を国が示している限り、
道路予算を全て道路に注ぎ込むのが筋でしょう。

駒ケ岳と樽前山、８〜１５年後に大噴火の可能性濃厚、東海沖地震発生より確率高い、
って、捏造でも何でもいいからプレス発表させろ！

>>671
>道路予算の殆どは実際に利用する人達の払ったガソリン税や重量税なんかなんだぞ。
道路予算１０兆円のうち道路特定財源は６兆円。ほとんどとはいえないと思われ。
輸送人キロ、トンキロとの比例で鉄道に毎年１兆円の予算が支出されていれば、ずいぶんと変わるでしょう。

>>675
その分、自動車諸税は「受益と負担」の関係では日本は安いわけだが。
ガソリンをリッター２００円（うち税金１５０円）にして高速無料にする、ってならわかるがね。

>>671
ﾏｼﾞﾚｽっするが、国の対策として車偏重社会から脱却すべきと思うぞ

北海道は車社会。札幌以外で車のない生活なんて厳しい時代｡
でも、地方都市や札幌近郊から札幌中心部に行く場合に、鉄道を利用するほうが良い場合もある。
ﾊﾟｰｸ&ﾗｲﾄﾞのﾊﾟｰｸの整備が中途半端なんだと思う。

対東京行き長距離は、飛行機にでいいだろう。車で空港に乗り付けるわけで｡
しRｺﾋのｴｱﾎﾟｰﾄもあるわけで。不便などない。
夏休み等季節利用者が航空運賃高い激混みといって新幹線を欲しがる様は滑稽だ｡

北海道−東京間、鉄道利用は今や嗜好の時代だ｡それを大事にすればよい｡

「北海道新幹線よりも、札幌と稚内、札幌と網走、札幌と釧路、それぞれを結ぶ
高速道路を早期に完成させろ！」が北海道住民の大半の声だと思う。
北海道の地図を見て、そう思わざる得ない。
北海道と同面積のヨーロッパの小国と比較すると、
なおさら、高速道路網の整備が必要だと思うよ。

国道の制限速度見直しで十分と言う意見も根強いらしいぞ。

>>680
北海道よりも先に造るべき高速道路が山ほどある。

>>680
道東（十勝、釧路、根室、網走）、道北（宗谷）の人口なんて北海道の５分の１しかいないから、
大半かどうかはわからんな。
日勝峠超えの高速道路整備はともかく、足寄−北見・釧路、名寄−稚内の高速道路整備に関しては
ほとんど完成させろ、って言う人はいないと思う（特に北海道民が負担しないといけないなら）。

>>680の追記
札幌を起点に、函館、帯広、釧路、根室、北見、網走、名寄、稚内などの
道内各地の中核都市へ直結する高速道路が未だに完成していない現状では、
「国土の均衡ある発展」の為に整備される交通インフラの優先順位では、
バスやトラックのみならず装甲軍用車も−多目的に利用可能な高速道路が最優先され、
次に空港、その次に港湾、下位には旅客しか運べない新幹線が来るのは、
当然だろうな。

余談だが、国家による交通インフラ整備の目的に使われるスローガンである
「国土の均衡ある発展」は、幻想だよ。

>>683
人口と政治家の力は逆比例するという現実がある。
政治家の力の一つが、公共事業の誘致。

>>685
一票の格差というやつかな。

>>684
もし、ひまなら道東道を清水インターから足寄まで走り、その後北見まで走ってごらん。
あの状況で高速道路を作っても、誰もつかわないよ。
速度は道東道も一般道も８０キロから１００キロでスピードは同じ。
にも関わらずキロあたり３０円の高速道路なんてアホらしくて使わんて。
せいぜい市街地部分でバイパスを作れば十分。

>>681
道内の国道全ての全区間が、名阪国道みたいな自動車専用道では無いよ。
自動車専用道ではない区間の制限速度の引き上げは、危険だよ。

>>681
が正解。日勝峠越えの高速はほしいが、
後はもう要らんと思ってるでしょ。
それよか北海道開発庁の予算を
道庁に統合してから道州制とかほざけ、
あほ国交省。
そうすりゃ北海道の無駄な道路建設はぴたりと止まるね。
道外の人は北海道の道路事情の
過剰なまでの整備っぷりを
机上でしか知らない。

>>687
>>684も高速道路整備の無意味さは理解してると思うよ。

>>687
九州新幹線みたいに、
「札幌と直結していないからだ！部分開業で利用客が少ないのは当然」という意見で以て、
札幌に向けて高速道路の延伸工事を行うでしょうな。

>>691
現状では道東道もほとんど走行車両は無く、まさに「クルマよりクマ」の道路だが、
確かに日勝峠を越えて夕張までつながれば、ある程度は増えると思う。
ただ、それでも池田か足寄まで来れば、そこで高速を降りて、一般道で走る車が大半になると思われ。

>>687
夕張〜十勝清水が出来なきゃ通行量は増えないでしょ。
ほとんど車が通らなかった松山道や高松道、東海北陸道でも
道路がネットワーク化された途端に通行量が大幅に伸びてる。

むしろ、後志道の小樽JCT〜余市ICまでは必要なんじゃないか？
新幹線に客を引っ張り込むのにも役に立つし、現状R５が使い物にならないから。
札樽道の通行量から見て、利用者は結構いるのでは？

>>692
「九州新幹線と同様に道東道も末端から建設して何が悪い！
高速道路も新幹線と同様に地域の発展に貢献するじゃ。
いやむしろ、地域の産物などの物流の短縮に使えるから、高速道路の方が、貢献度はより高いぞ」と
推進派が強く主張するだろうな。
「一般道よりも高速の方が運転楽になるからな。特に日勝峠は」云々と物流業者が主張し、
建設推進派を支援するかもしれない。
「高速道路を否定する鉄道ヲタは、スパーマーケットやコンビニで買い物するな！
地元以外で生産された商品を買うな！」という強硬論が推進派から出てもおかしくはない。

>>694の追記
だから、旅客輸送から物流まで−はては軍用まで−広く柔軟に使える高速道路に比べて
旅客輸送しか使えない新幹線の予算は少なく、
予算が少ないから着工から完成まで数十年単位をも要してしまいますだ。

不況でトラックが高速降りて生活道路である国道を走って困っているという声を方々で聞く。
運ちゃんも走りにくい下道なんて走りたくないだろうに高速料金が会社から出ない以上はどうしようもない。
まして一般道がガラガラの北海道でわざわざ金払って高速使う運送業者がこの世に存在するのだろうか。

>>696
道東道を走った限りでは一台もトラックは無かった。
おそらく時間短縮効果の大きい日勝峠だけはともかく、清水でみんな一般道に降りてしまうだろう。
仮に高速代が出る会社でも、一般道を使ってその分浮かせて飯代に当てるって運ちゃんも考えるだろうし。

>>679
>北海道−東京間、鉄道利用は今や嗜好の時代だ｡それを大事にすればよい｡

>>680
>「北海道新幹線よりも、札幌と稚内、札幌と網走、札幌と釧路、それぞれを結ぶ
>高速道路を早期に完成させろ！」が北海道住民の大半の声だと思う。
>北海道の地図を見て、そう思わざる得ない。

どうして反対派には、根拠もないのに自分の主観を一般論であるかのように
語るアホが多いんだ？

>>698
アホだから反対するんでしょ？



ってそれだとアホに失礼かｗ。

つれるから

いくら高速作っても、制限速度は100km/h(実際は120km/hで流れている？)
この程度なら、直線区間の一般道の制限上げたほうが得策では？
新幹線は275〜300km/hでしょ。ゆくゆくは360km/hだし。

新函館〜新札幌

今日は、北海道の高速交通体系を語るスレになってますねー

まあ、高速道路そのものは否定しませんが、北海道は一般道が良過ぎるからねぇ
ttp://www.ntv.co.jp/tokuso/onb/20030927.html
ttp://www.hochi.co.jp/html/column/car/2002/0912.htm
ttp://www.sankei.co.jp/advertising/toshin/special0403/jh_040310.html

ところで高速道路を軍事目的に使えると主張する論者がいるようですが、日本の高速道路は
ドイツのアウトバーンや北欧の高速道路と違って、戦車が通過できるほど頑丈でもないし、
戦闘機が離着陸できるように直線に作ってあるわけでもなかったと思うのだが。

>>698
どうして賛成派には、自分の考えた意見も言えず、痛いところを突かれて開き直り
勝手に寄せ集めた盗用引用ﾃﾞｰﾀしか語れない詐欺師が多いんだ

とも言える

>>703
あの〜、軍用車両＝戦車ではないよ。ましてや、装甲車＝戦車では無いよ。
例えば、イラクのサマワで自衛隊が使っている装甲車などの軍用車なら、
日本の高速道路を走行出来るだろう。
しかも、戦車の大砲を小型化した上で、キャタピラの代わりに四つ以上ゴムタイヤ付けて、
戦車よりも重量を減らす事で、高速道路などのアスファルト舗装の道路を
高速で走行出来る様な装甲戦闘車両があるんだよ。

>>704
原子力発電所マニアが原発に興味ない一般の人々に向けて原発の早期建設と完成の必要性を
いくら主張しても「どうせ、あれだろう、自分のオナニーの対象が早く出来て欲しいが為に、
都合の良い話か詭弁しかしてないだろう！いやだね！」云々と一般の人々の大半が思うと同様に、
鉄道ヲタクが鉄道に興味ない一般の人々に向けて新幹線の早期建設と完成の必要性をいくら
主張しても「どうせ、あれだろう、自分のオナニーの対象が早く出来て欲しいが為に、
都合の良い話か詭弁しかしてないだろう！いやだね！」云々と一般の人々の大半が思うだろう。

ヲタクが自分の趣味の対象にしているものの必要性を力説すればする程、
ヲタクでは無い普通の人々にとっては説得力が全く無いんだよね。
むしろ拒絶したくなるね。

>>703
リンク先を読んでみたが､
自分のとこはできてるからもういらないって立場の声じゃないかな｡
自分たちはその利便性を享受していながら､｢地方は必要ない｣はないと思うが｡
採算性のみで建設が決まるなら､外環(練馬−東京)は無理だろう｡
地方の高速道路を否定的にみる人たちは外環をどう捉えているのか？
１兆円が見込まれる建設費は北海道新幹線函館以北とほぼ同額｡
1キロ当たり1000億円かかるという｡(必要性は否定しないが)
大都市だから大勢の人が便利になるなら問題なし(赤字でも構わない)､じゃないだろうなぁ｡
もしそうだったら怒るよ､俺は｡｢都会のエゴだろ｣って｡

鉄道マニアが鉄道に興味ない一般の人々に向けて新幹線の早期建設と完成の必要性を
いくら主張しても「どうせ、あれだろう、自分のオナニーの対象が早く出来て欲しいが為に、
都合の良い話か詭弁しかしてないだろう！いやだね！」云々と一般の人々の大半が思うと同様に、
飛行機ヲタクが鉄道に興味ない一般の人々に向けて新幹線の早期建設と完成の不必要性をいくら
主張しても「どうせ、あれだろう、自分のオナニーの対象が早く出来て欲しいが為に、
都合の良い話か詭弁しかしてないだろう！いやだね！」云々と一般の人々の大半が思うだろう。

ヲタクが自分の趣味の対象にしているものの必要性を力説すればする程、
ヲタクでは無い普通の人々にとっては説得力が全く無いんだよね。
むしろ拒絶したくなるね。

>>706
つまり、データとかよりも、自分の妄想のほうが正しい
と言いたいわけね？

>>710
いいえ、大衆の本質を、いちおう心理学的・社会学的に喩えで以て述べただけです。

仮に、貴方の住まいの近くに、ゴミ焼却場の建設の着工が決定されたとします。
ゴミ焼却場の建設についての住民説明会にて、
役人が「稼働してもダイオキシンは出ませんよ。なぜならば・・・」と様々なデータを開示したら、
貴方はそれを信じて、ゴミ焼却場の建設に賛成しますか？
恐らく、貴方は信じず、何だかんだ反論して、「それは御都合主義だ！」云々と主張して、反対するでしょうな。
ま、世の中、いくらデータを開示しても、「それは作為的だ！」云々と反論して、
反対運動が起きてしまう公共事業が多いんですわ。
北朝鮮とは異なって、思想・良心・言論の自由が保障された民主主義国家日本の宿命ですな。
エゴは思想・良心・言論の自由に含まれるのかも難しい問題ですな。

>>710の訂正:
>>710のレス先は>>709

>>710
心理学的・社会学的に喩えで以て述べたとか言っているが､
自分の主観をさぞ一般的なもののように主張しているだけだろ？
反対論者の行き着くところだわな｡

一種の攪乱を狙っているだけ｡
そんなやり方でしか､もはや､反応できなくなってしまっている｡

中身なし｡

>710さん
まあ、
>ま、世の中、いくらデータを開示しても、「それは作為的だ！」云々と反論して、
>反対運動が起きてしまう公共事業が多いんですわ。
は、納得なんだけどね。いまの我が国の現状はそうだよね。

ただ、「何でもいいから数字を出せば通る」は、ここではすぐに叩かれてしまうんで、
「それは作為的だ！」と云われないようにするために、ゼニの話に終始してきたのが、このスレの現状だと思うわけ。
俺も鉄オタだけど、ゼニの話ばかりするのは、あんまり楽しいことじゃないのよ。
でも仕方ないわけだな。「何でもいいから数字を出せば通る」は、ここではすぐに叩かれてしまうんで。
つーことで、このスレであなたの主張を開陳する意図（あるいは効果）が、いまいちわからんです。

あと、むやみにチョソンミンジュジュウィインミンゴンファグクの名前を挙げるのはどうかと。あっこと比較しても仕方がないよ。

>>692
後志道全線（小樽−黒松内）開通したら、札幌−函館間の自動車交通の大半がこちらを通るはず。
冬の中山峠はきついからね。

>>714
開通しても暫定2車線なら高速使う人は少ないよ。
最高速度70キロなんて区間に安くもない高速料金は払わない。
地方の高速道路の利用が伸びないのはほとんどがこの理由。

じゃあ、後志道は特例で一気に４車線開通で。
対本州の唯一安全な回廊だし。

>>715
つまり地方の高速道路の４車線化を進めろと。

>>716
４車線でも危険は危険ですよ。
確か数年前に４車線区間の千歳付近で多重衝突事故ありましたし。
比べるとどちらかと言うと４車線のほうが安全かもしれないってだけで、
重要なのは結局はドライバーの力量と経験と心の余裕。それから適度の緊張感。

高速道路スレになってきた。

まあ燃料不足だから仕方ない罠

>>710
大衆の本質？
自分の意見を一般化しないように。
心理学的？統計でも取ったの？

大きな多重衝突事故は、４車線以上の区間で起こってるね。

北海道新幹線の利用者を増やすためにも
自動車との繋がりは切っても切れない関係って事じゃない？
んで、その為にも道路の建設は必要だと（ｗ

車が無いと、地域社会が成り立たないしね。

>>721
当たり前。
ガラガラな区間じゃよっぽどのことがなければ
多重衝突が起こる要素がない。

クルマの利便性と新幹線の速さやエネルギー効率の良さを合わせ持てれば、いいよね。
それがリーズナブルな運賃で実現できれば、という条件付きでの話だけどね。

>>722
>>724
同意
高速道路も新幹線も幹線部分は､早期整備が必要だろう｡
新幹線は青森から札幌までの区間を､
高速道路は札幌と各地域拠点を結ぶ路線を｡

｢高速道路なら何でも運べるから支線までも必要､新幹線は人しか運べないからその次｡｣
などという主張は､その輸送の内容にしか評価せず､その量や質には目を向けていない｡
片や10000人/日以上の需要､片や､1000台/日程度の交通量｡
一定の旅客需要がある区間へは､新幹線と高速道路の両方を建設し､
それなりしか需要がないところでも､主要拠点には高速道路を通すことで､
利便性と経済性を両立することができる｡

そういった見方からすれば､十分な需要の見込まれる北海道新幹線は再優先で整備すべきだろう｡
高速道路も札幌から釧路方面は未完成だが､
>>693氏が指摘する通り､ネットワークが完成することによって､利便性は高まる｡(交通量が増える)
北見まで伸びれば､帯広､釧路､網走が高速道路で結ばれることになる｡
末端部は中央よりも交通量が少なくなるのは仕方ないことだ｡
しかし､そこが結ばれる事で初めて生まれる交通もあるはずだ｡
基本計画路線ぐらいは必要じゃないか？

あと､建設費は限られているので､ネットワークをより推進できるという点でも､
暫定２車線整備も意味はあると思う｡
２車線のため機能が下がっても､より広い地域で利用できた方が､利用者も増える｡
高速道路が地域に行き渡った後､それなりの交通量があれば､拡幅すればいい｡

>>725
高速道路に関してはその交通量が増えるという見通しが甘いから
こんな事態になっているんでしょう。
たかだか70キロ制限の道路にあんな建設費用かけて
あんな糞高い料金とっているから赤字になる。

高速道路なんて通すくらいなら、一般道の制限速度を現実的な速度に引き上げて
峠や市街地みたいな交通の難所だけ高規格な道路をつくったほうが
費用もかからないし、よっぽど多くの人に利用される。

「軍用車両のために高速道路を早期整備すべきだ」
これもただのオナニーか。

朝日新聞などの全国区のメディアが整備新幹線を否定的に報道・主張するのに対して
趣味の対象である新幹線を望んでいる鉄道ヲタク共は「偏向だ！デマ！」だと怒るくせに、
朝日新聞などの全国区のメディアが高速道路網整備を否定的に報道・主張するのに対しては
新幹線を望む鉄道ヲタク共は「高速道路はもうこれ以上要らない！」だと迎合するのは、
何でだろう〜？　何でだろう〜？　何でだろう〜？

で、>>713さんよ、意図はね、鉄道を過度に愛するが故に、新幹線をネタにオナニーし過ぎで、
鉄道ヲタは、「新幹線は善！　高速道路や空港は悪！」云々と単純な善悪二元論などの
思考狭窄に陥りやすいんだから、気を付けなさいよ！という事だよ。
人生の先輩から君達後輩への忠告だと思って頂ければ幸いですな。

>>728
ここでの(過去の)議論がそこまで低レベルだと？

>>728が「忠告」ねえ。ヲタ叩き以上ものではないがなあ。

＞朝日新聞などの全国区のメディアが整備新幹線を否定的に報道・主張するのに対して
＞趣味の対象である新幹線を望んでいる鉄道ヲタク共は「偏向だ！デマ！」だと怒るくせに、
＞朝日新聞などの全国区のメディアが高速道路網整備を否定的に報道・主張するのに対しては
＞新幹線を望む鉄道ヲタク共は「高速道路はもうこれ以上要らない！」だと迎合するのは

単なるメディア迎合では無いからではないか。

朝日だろうが読売だろうが、すべて正しいこと書いとるわけでもないし、すべて間違っとるわけでもない。
それだけのことだろ。

>>726
地方はね、新幹線も、高速道路も、空港も、港湾も欲しがっているの。
全て同時に出来る訳では無いから、優先順位が付く訳だ。
結局、汎用性が優れている高速道路が最優先になって、新幹線が最下位になってしまうんだよ。
だから、北海道を含め日本各地で高速道路が実際に建設されている訳だ。
例えば、人口流出などの過疎化に悩む地方の自治体が、雇用の場を提供する工場を誘致するにも、
最優先に整備がされるのを強く望むのは高速道路だろう。
本四連絡の明石・鳴門ルートでの明石大橋の建設の際、新幹線が通れない構造にしたのも、
本四連絡の恩恵を受ける淡路や徳島県が「とにかく高速道路だけ早く造れ！」云々と嘆願した。
そんな事例もあるしな。

ただね、たとえ、新幹線、高速道路、空港、港湾の全部を揃えたとしても、
それらインフラ整備に投資された金額を上回る税収が得られる程に地域が発展するのを
必ずしも保証したものではないのは、言うまでもない。
交通インフラ整備の大儀として「均衡ある国土の発展」だが、それは幻想だね。
ただ、便利になるだけだよ。

>>733
その傾向の結果、不採算な高速道路を生み出したという事。
これからは採算重視、新幹線は採算が取れる。

燃料
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg

>>734
その「採算」というものをどの視点で見るか、で、よくスレ違い（すれ違いではない）が起こる。

反対派は、驚くことに建設費として投下される税金に対する税収増を含めて」クロでないと
「採算が取れる」とは認めないんだ。

そうでなければ反対、というのであれば、彼が行くべきスレ（というより板）は整備新幹線
関係ではないはずなのだが…。
とりあえず、国家財政云々から言い出す奴はまやかしだと思っていい。
そんな抽象論ができるほどの椰子がこんなところに来るはずもないし必要も無いはずだから。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1073963653/
高速と新幹線についてはここのほうが適切かも。
スレの最初には引くかもしれないけど、中身はまともだよ。

>>735
同意
敢えてマジレスさせてくれ(>>733に)

>>726
>たかだか70キロ制限の道路にあんな建設費用かけて
>あんな糞高い料金とっているから赤字になる。
70キロ制限なのは､暫定だからでしょう？
暫定でも信号による停止がなくなり､歩行者も分離され､安全性が高まる｡
北海道は､他の地域に比べれば､その恩恵は小さいかも知れないが､
主要拠点が自動車専用道路で相互に結ばれることは､十分意味がある｡

>高速道路なんて通すくらいなら、一般道の制限速度を現実的な速度に引き上げて
道路の走行速度の実態は制限＋20ｋｍ/hぐらいか？
そんなことしたら､実態が現実的な速度＋20ｋｍ/hになるかもしれない｡
安全確保上､賛成できないね｡

>峠や市街地みたいな交通の難所だけ高規格な道路をつくったほうが
>費用もかからないし、よっぽど多くの人に利用される。
そうすべき路線もあるだろう｡
でも､幹線に当たる区間は､そういった安易な方法は採るべきではないよ｡

>>733
>ただね、たとえ、新幹線、高速道路、空港、港湾の全部を揃えたとしても、
>それらインフラ整備に投資された金額を上回る税収が得られる程に地域が発展するのを
>必ずしも保証したものではないのは、言うまでもない。
社会資本は､それを上回る税収を見込むから投資するんじゃないぞ。
もちろん､投資を上回る税収があればもっと良いが､社会全体への効果が上回れば実行する価値はあるだろ？
そういった論理が通るなら､国や地方による社会資本の整備は成り立たなくなる｡
いまの日本があるのは､過去にそういった社会資本の整備が進められたからだろう｡

経済効果が見込める路線と政治的な路線を混同しているようだな｡

>>734
日本道路公団の民営化について何も知らない様だね。
新たに開通した高速道路を運営する会社が黒字になる様に、
建設費の多くを国や地方が面倒みたりするなど、あの手この手で
するそうだよ。そう、まさしく整備新幹線のスキームを真似してね。

一番良いのは高速建設と国道改良の間をとって
保土谷BPとか新潟BPとか名阪国道とか姫路、太子竜野BPみたいなのが
北海道全域に張り巡らされれば良いんだけどね。

無理だけど（ｗ

>>735 >>737
公共事業の事を“公共投資”とも言うのは、リターンを求めているからでしょう。
で、無ければ、君達の郵便貯金や年金保険料を原資とする財政投融資を使う訳無いでしょう。
君達の郵便貯金の運用先としてインフラ整備などの公共事業に使われているんだよ。
実は、公共事業に使われる金全てが、税金じゃないんだよね。

>>738
ならば整備新幹線のスキームに文句はあるまい？

>>738
不採算路線は廃止、採算取れない新規建設は凍結。
その上での整備新幹線なんだけどな。

>>739
ま、そうなんだよね。
最初から、国道は自動車専用高速道路であるとして建設すれば良かったんだけどね。

東名・名神は、計画当初は、建設費償却が終わったら、通行料金無料の自動車専用高速国道にするはずだった事が語る様に、
いずれは、国が豊かになって、自動車諸税などの税金のみで高速道路を造れるならば、そうするつもりだったんだけどね。

>>742

左様、新幹線ってのは、すでに鉄道のモデルチェンジに過ぎないんだ。
新しくてもせいぜい昭和初期に構築されたインフラでは話にならない。
それを現代に要求されるスペックまで引き上げる。ただそれだけの話だね。

>>737
いくら安全性をあげようが、高コストのために一般道から高速道への利用転移がほとんどない今の高速道路は無意味。
暫定開業なんていってもそれが解除になる可能性も皆無。
今の北海道の高速道路は利用者が望んでいる形体ではない。
そのような現実の前では高速道路でいくら都市と都市を結んでも無意味。

まあ、北海道は道が良すぎるからね。
下手したら「これ以上の高速道路建設に反対している人」の割合が全国一高いかも。
具体的な世論調査を見たことが無いからわからいないけど。

>>741
道路公団が民営化された後、政府による手厚い保護の下で、
日本のあちこちで高速道路が今と変わらずに精力的に建設される一方で、
何だかんだ二十数年単位掛けてちんたらと新幹線が建設される状況に対して、
「似た様なスキームなのに、何で、高速道路が優遇され、新幹線が冷遇されるのだ！」と
怒りの書き込みが溢れていそうだな、近未来での整備新幹線スレにて。

今から十数年後、少子高齢化による就業人口減による税収不足の煽りを受けて、
新幹線の予算が削られて、開通が一段と遅れる可能性は、否定出来無いよ。
そうなったら、「何で、高速道路が優遇され、新幹線が冷遇されるのだ！」と
怒りの書き込みが溢れていそうだな、その時の整備新幹線スレにて。

>>740
>公共事業の事を“公共投資”とも言うのは、リターンを求めているからでしょう。
>実は、公共事業に使われる金全てが、税金じゃないんだよね。
税金が投入されていることに違いはないな｡
>>737の答えになってないぞ｡
投資額を上回る税収を見込むのが公共投資だとする根拠は？

>>743
>最初から、国道は自動車専用高速道路であるとして建設すれば良かったんだけどね。
その費用はどこからでてるの？

>>747
煽ってないで､上の問いに答えよ｡

実際、一度だけ道央道札幌〜旭川間を乗ったけど、かなりガラガラだったしね。
（夏休み時平日昼間）
↑夜中の東海北陸道と大差なかったかもw)
一般道〜高速道への転移が進まない理由だけど、
ＩＣが郊外にあるケースが多いため市街地〜市街地だとあまり時間短縮にならないというのもあるのでは？
↑この点は新幹線でも似た現象がおきてますよね。
市街地に遠いとか在来鉄道によるアクセスが不便な駅の乗降人数が伸び悩むとか。

この辺りは、鉄道駅と市街の中心地が必ずしも一致しない本州とは違い、
北海道の都市は駅と街の中心が近接してるのでこの時間差は尚更際だちます。

冗談抜きの疑問なのですが、
もし新幹線が札幌まで開通したら、
南千歳〜新千歳空港間のJRはどうなるのかな？
廃止はしないだろうけど減便になる予感....良くて減車？
（千歳止めになるとか、苫小牧行きに変更にするとか）
そうしたら、新千歳空港の利便性がさらに落ちそう。

>>749
>もし新幹線が札幌まで開通したら、
>南千歳〜新千歳空港間のJRはどうなるのかな？
>廃止はしないだろうけど減便になる予感....良くて減車？

新千歳に飛んで来るのは羽田便だけではないので対して不便にはならないでしょう。
もっとも、１５分毎が２０分毎くらいにはなるかもしれませんが･･･

The next station is Shin-Aomori. 新青森.
Please change here for the Oou line for Hirosaki,Odate and Aomori.

それが聞けるようになるのは､６年後だな｡
長いのか短いのか？
新青森駅(奥羽本線に無人駅)着工から２５年､随分長い道のりだったと思うよ｡

>>748
おちつけ。
>>最初から、国道は自動車専用高速道路であるとして建設すれば良かったんだけどね。
というのは理想論だろ。理想と現実は違うことぐらいしろうな。

>>749
高速の場合、よっぽど辺鄙な場所でしかつかえないのでも
なければICの位置はさほど問題ではない。どうせそこまで車で行くんだし。
それでもどうして利用客が少ないのかは
この区間の一般道通ればわかると思う。
高速料金払うのが馬鹿らしくなるから。

The next station is Shin-Hakodate. 新函館.
Please change here for the Hakodate line for Hakodate.

The next station is Shin-Yakumo.新八雲.

>>749
>もし新幹線が札幌まで開通したら、
>南千歳〜新千歳空港間のJRはどうなるのかな？
>廃止はしないだろうけど減便になる予感....良くて減車？

エアポートは別に空港駅客のためだけにあるのではないから問題ナッシング
それにそこまでJRに成果があがるなら新千歳空港〜苫小牧新線構想が復活するよ

It is Otaru immediately. When it comes out from Otaru,
the next station is point Sapporo of a terminal.

沿線市民としては、快速エアポート利用の飛行機客が
早いとこ半減くらいして欲しいです。

It is Otaru immediately.
The next station is terminal Sapporo when coming out from Otaru.

>>753
なんとか論で茶化すなよ｡
ここで言ってるのは､公共投資にへの税金投入の是非だ｡

>>733氏に､税金投入は非(投資を上回る税収が必要)とする理由を聞いてるのだよ｡
話について来れないのに､口出しするな｡

森前首相が福井まで北陸新幹線引っ張ろうとしてせっせと活動してるらしいが
これは北海道新幹線着工は確実の印と見ていいんでしょうかね？
いくら何でも、北海道九州を蹴散らして北陸だけ福井まで着工なんてことになったら
「我田引鉄」で大非難されるだろうし。

北陸新幹線は…ありゃダメだ。良くて金沢開業。そこでストップ。
関係者の思惑があれほど乖離しているようでは、資金がいくらあっても失敗する。
誰かも書いていたが、夢が無い。
「日本の交通体系が激変するかも」という期待感が北海道新幹線にはあるが、
北陸にはそれが無い。九州は、今回開業分の成績がいいことから、当確。
長崎ルートのフル規格着工は…口にするだけで厨房確定ではないか？

ＪＲ九州は新幹線によって、営業黒字化→株式上場の道が開けた。
株式が上場するとで売却益が相当に入ることなどが明確になれば、
同じく札幌新幹線開業で営業黒字化可能なＪＲ北にも目が向けられればいいのだが。

>>728
車も飛行機も趣味にしてる香具師が多数いますが？
特に個人で簡単に持てる車は珍走のどう見ても違反車とか走ってるくらいだ。
趣味で車野って速度違反している走り矢のために使えるがらすき高速作るの？

>>765
もう、高速道路と整備新幹線の一般論的比較は止めようよ。
その方は、
＞鉄道ヲタは、「新幹線は善！　高速道路や空港は悪！」云々と単純な善悪二元論などの
＞思考狭窄に陥りやすいんだから、気を付けなさいよ！という事だよ。
と北6西14さんに偉そうに忠告しておきながら自らが「高速道路を優先、新幹線は２の次！」
っていう�A言論に善悪二元論に陥っていった人なんだから（ｗ

まあ、高速道路ネタは北海道庁の予算に関わる北海道関連に限定しませんか？