貨物新幹線で輸送業界に革命を！

そもそも経営努力が少ないだけでなく他社線しか走れないからじゃないか？

モーダルシフトキャンペーンって国交省が本腰入れだしたけど、
http://www.t-renmei.or.jp/movie/railway_shift.wmv
シフトするにしても輸送力はもう限界に近づいてる罠。
国を挙げて取り組んでも、もう売り切れましたでは話にならんしね。

>>269
産廃専用

鉄道貨物が発達しなかったのは
ストしてばっかりで遅配･誤配をした
旧国鉄に対する信頼を失ったからだろ?

>>272
ストは貨物離れに拍車をかけたのであって
スト頻発以前から衰退していた罠。
ただそれに気付かなかったのが政治家や労組とマスコミ

>>272
昔の（５９−２以前の）貨物列車の大半は、
ヤード集結輸送で運営されていたから、
ストがあろうがなかろうが、もともと輸送時間がかかりすぎた。

ヤード輸送を他の物に例えてみれば、
「取次店」「集配車」と「仕分け拠点」、「幹線輸送車」
で構成される宅配便と、形は似ているように思う。実態はぜんぜん違うけど…

鉄道貨物輸送の問題点は、トラックと比べて柔軟性がない。
ダイヤ構成上、「決められた時刻・経路以外は自由に走れない」
また、運ばれる貨物には足がないから、貨物駅から届け先までトラックの助けがいる。
だから、競争上非常に厳しい。

直行輸送主体の現在ですら、そのへんは変わらない。

さて、昔のヤード集結輸送ではどうかというと、
せっかくヤードに着いて、次の拠点までの列車に仕立てられても、
次の列車の出発時刻まで、何時間も滞留してしまうのだ。
トラックのように、仕訳が済んだら即出発、とはいかない。

こんな輸送形態に加え、職員の体質やらなんやらで、
「何時着くのかまったく分からない」「任せて不安」
という印象を利用者に与えてしまったのではないだろうか。

１９８２年の鉄道誌Jに、吹田操車場の取材記事が出てるよ。

最近なんかＪＲ貨物がんばってるみたいだけど輸送量自体は減ってるらしい
各種ソース載せとくわ
神戸貨物ターミナル駅(神戸港駅から移転)　ttp://www.jrfreight.co.jp/news/kobe.html
金沢貨物ターミナル駅(発着線荷役駅（Ｅ＆Ｓ）化改造)　ttp://www.jrfreight.co.jp/news/kanazawa.html
輸送量の推移　ttp://www.jrfreight.co.jp/eigyou/data/suii.html
あとこれも
輸送情報　ttp://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html
外出だったらスマヌ

>>275
サンクス。
スーパーレールカーゴ(SRC)に期待age!したいが無理なのか・・・
ディーゼル版のSRCもいらなくない?

>>274　訂正

　×　１９８２年→　　○　１９８３年９月号

>>274
TGVより新幹線 Part104 ☆(1000逝きました)
http://ex2.2ch.net/test/read.cgi/korea/1081340243/533より
＞国鉄を本当に潰したのは国労だよ
＞あいつらは客を全く無視、全然働かない
＞配給の石鹸一つでもデモをする有様です
＞国鉄の貨物はストのせいとまったく国労が納期を無視しまくりだったので
＞客から愛想つかされて客が遠がいなくなった
＞国鉄はそれでも貨物ヤードを全国の主要駅に建設しまくっていた
＞国労はまったく働かずデモ、ストばかりですね
＞鉄道が衰退した一番の原因です

今は千葉支社以外はストないし。
千葉に貨物が走ってることは知らないけど。

>>279
総武線名物、新聞荷電と云ってみるテスト

朝日新聞(大阪版) 04年04月09日(金)　朝刊より抜粋。

『鉄道輸送　再び脚光』

※「早い」「低公害」・・・トラックより魅力

＃物流・製造、シフト進む

　物流業界で、鉄道による貨物輸送が見直されている。
環境意識の高まりを背景に、輸送をトラックから鉄道に振り替える荷主企業が
増え、運輸会社も大型トラックに対する速度や排ガス規制への対応を追われている
ためだ。トラックを主軸にしてきた宅配便さえ、一部を鉄道輸送に切り替え、
JR貨物のコンテナ輸送量も伸びている(今年2月まで16カ月連続で前年同月実績を
上回っている)。

(続き)

3月13日夜、大阪市の貨物ターミナル安治川口駅から、佐川急便とJR貨物が
共同開発した専用コンテナ列車「スーパーレールカーゴ」(16両編成)の
第1便が東京に向けて走り出した。輸送力は10�dトラック28台分。最高時速は
130�`で、従来より40分短い約6時間10分で大阪-東京を結ぶ。
・・・(略)・・・
　佐川は12年度までに、全社の二酸化炭素排出を02年度実績の約37万�dから6%
削減する目標を掲げている。
・・・(略)・・・
　03年9月から大型トラック事故の防止などを目的に、・・・(略)・・・
(義務として)スピードリミッターをつけることでトラックの速度が抑制され、
高速道路の渋滞や配達時間の遅れなどが懸念されているからだ。
　・・・(略)・・・松下電器産業は、03年度に1万2千個だった鉄道コンンテナ
利用を05年度には2万個に増やす。
・・・(略)・・・

(続き)

　この流れを受けて、JR貨物は輸送力の拡大などに力を入れ始めた。03年には
神戸駅と金沢駅で貨物の積み下ろしの効率化のために駅の構造を改造。さらに
来月からは、コンテナ列車を110両増やして、需要増に応える考えだ。
　遅れていたシステムのIT(情報技術)化も今年から本格化。コンテナに無線式の
電子荷札を付けて運送状況を把握したり、インターネットで荷物の輸送を引き受けたり
できるシステムの完成を急ぐ。

(・∀・)ｲｲ！

また、プロジェクトＸネタか？

レールゴー東京−大阪便とかどうだろう
朝10時までに駅出で宅配便の夜配達に間に合うとか

>>283
>この流れを受けて、JR貨物は輸送力の拡大などに力を入れ始めた。

流れは止まる。どっかの某社の領域で。

東京への配達は北陸経由となる悪感

>>288
終電後のほくほく線を東京方面貨物専用で使用して
時間短縮できんかな。

>>289
終電後しか使えないのもなー

ま、日中は絶対無理だが。
待避しまくりで長岡経由が絶対早い。

3電源&160km/h対応SRC開発して日中もほくほく線爆走汁！　この区間だけなら50Hz対応はいらないが。
北陸新幹線の一部区間が本当にスーパー特急方式になるのならそこも走りたいところだな。

日中もほくほく線走れるんじゃない?
臨時はくたかのスジを使って機関車も改造してさ。臨時が運転する日は当然運休だけど。
スーパーレールカーゴの交直流版とかもいいね。(交流区間は150km対応)

ほくほく線を走るとして、儀明信号場は退避できないな。

ほくほく貨物通過ｶｸｲｲ

>>291
北陸新幹線は全線フルですぜ。

>>294
石動あたりはスパ特急

age

高速道路を走るトラックを見て、
「このトラックが全部貨物列車で走ったら環境にいいのに」
と考えてますた。

>>289-293
軽井沢の急勾配を考えれば、貨物列車にとっては
ほくほく線経由の方が向いているかもね。

>>292
北陸新幹線延伸部開業後だったらはくたかの本数が減るか消滅するからスジは
まんま引っ張ってこられるんじゃない？

>>295
にしても681がスパ特急にも使える豪華仕様ってのは本当に面白い。

なんかすぱ特急十数年でフルになるあかん

>>297
高速道を走るトラックを見て
「この高速道路がすべて鴨専用の線路だったらいいのに」
と考えてますた。

>>301
禿堂。

sage

ほくほく線に681仕様 160km/h の鴨電…。新幹線貨物が遠くなるなぅ

新函館着工の話がきまりつつあるらしいけど、結局、
青函の貨物はどうなるの？

遅くても200km以上で走れる貨物電車か機関車を作るのでは?
1067は残すだろうから、青函鉄道貨物から手を引くって事もないだろうし。

リニア貨物で革命を……

列車じゃなくてコンテナだけリニアか？

打ち出すの？

リニア新幹線に貨物列車
ライバルは航空貨物

>>308
円筒状のコンテナカバーを作って超伝導チューブの中を滑らせると列車じゃなくても可能。
ちなみにコンテナカバーはただのアルミ（？）でチューブ側を操作するとか。

>>306
でも、鴨電が200kmで走るとして、コキ100系が使えないのは間違いないが、
新形式を作るにせよコンテナカバーは必須だろう。

>>305
こんなところに青函トンネルの貨物輸送の研究の現状が書いてあったよ｡

　1000億円もかかるという貨物の安全対策費の正体とは？

キーワードは「落とし物をしない貨物列車」

　ttp://www.hkd.meti.go.jp/hokpp/humanenergy/040212/index.htm

>>312 落とし物かよ。…やっぱ、コキごとだな。トンネル内には落としようがない。

age

sage保守

>>312
制輪子とか・・・

sageてみる

ところで、交直流版のレールカーゴはできないのか?

age