ノンスロットル可変ミラーサイクル

遅閉ミラーサイクルエンジン吸気バルブの閉弁タイミングを可変化し
出力制御を可能とするノンスロットル可変ミラーサイクルエンジンを考案しました。
改良しなければならない問題点は？

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

2スレ目、オメで、２get

過給マンセー(苦笑)な私としても、ミラーサイクルはやっぱり過給と一緒に使うのがよいと思います。
というより、一体不可分で切り離せないかな、と思う程です。

>990
>加圧した空気を冷却し減圧することにより
>大気より低温の空気を吸入することが現実としてあっても
>効率が劇的に高くなるわけでもなんでもないですよ。
兼坂氏が、早閉じ式で吸入弁が閉じた後に冷凍サイクルが現れる事を言っていたのは、
たまたま特徴的にそういった現象が現れる「例」として話題にしただけでしょう。
本来の目的はやはり、ミラーサイクルで、圧縮比に関わりなく高膨張比を使う事にあると思います。
圧縮比を減らすだけでも、圧縮上死点温度が下がる実験結果が公表されているのですから。（毒舌評論38）

>圧縮空気を冷却しようが
>過給圧を作り出すエネルギー以上が返ってこなければ
>効率が良くなることはありませんよ、
その通りですよね。だから図示効率から損を差し引いた「BMEPで比べるべきじゃないか」というのが
兼坂氏のかねてからの主張でしたし、そのために
→過給しろ
→高膨張比を使え
ではなかったかと思います。
けど、ノッキング限界があるから
→ミラーサイクルで逃げろ
なんですし、ミラーを実現（膨張比を減らさずに圧縮比を下げる）するために、
→吸入弁閉じ時期を連続可変できる機構にしろ
ってことで、結果的にスロットルバルブも廃止、過給圧制御もここで可能になりますよね。そして、
→圧縮上死点温度が高すぎて困る過給（ノッキング）
→圧縮上死点温度が低すぎて困る（点火不良）スロットルバルブ無しミラーサイクル
は、一緒に使うと実に好都合ではありませんか。

効率のよい内部圧縮を持つ機械式過給器を使って、アイドル回転から高過給する代わりに、
トルク向上分だけ排気量を小さくする。
そうすればエンジン全体の摩擦損が減って、加わる過給器の駆動損を差し引いてもお釣りが来る。
高膨張比なら燃料冷却は要らないので燃費悪化から逃げられる。
スロットル損もなくなる。・・・

ただのミラーサイクルではありません。過給と併用するのが K-ミラーサイクルです。
とても有望だと思うのですが。

もうちょっと。f(^^;)

>過給圧を作り出すエネルギー以上が返ってこなければ
>効率が良くなることはありませんよ、単純なことですが理解できませんかねぇ。
確かにそうですよね。
でも、出力って
→シリンダー内で作られた圧力（図示平均圧力）
から各種の損を差し引いた
→平均有効圧力（BMEP）
が指標になりますよね。

エンジンのあっちこっちを改良して摩擦をへらしても効率はよくなります（分母を小さくする）が、
出力そのものを大きく稼ぎ出しても（分子を大きくする）効率はよくなりますよね。
だから、小さなエンジンから大トルクを稼ぎ出さなければいけないと思うのです。
効率がよくなったはずなのに燃費は悪くなった。
一つには、燃料冷却が大きく悪さをしているでしょうし、もう一つは排気量ベースで比較するから悪く見える、のだと思います。
やっぱり、同出力のエンジンで、
→大排気量自然吸気
→小排気量過給
でくらべるのがよいんじゃないでしょうか。そうすれば摩擦損が減った分は燃費も効率もよく見えると思います。

どこのスレッドに書こうかと、正直迷いましたが、今回は【 ミラーと関係した話 】なのでこのスレッドにしました。

「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/993　←（　前スレの９９３です。）

＞　>インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→　一般の機関より効率は高くなる（かも？）。
＞　相当に効率のいい過給の方法でないと難しいと思うのですよ、
＞　現在でも過給を使いミラーをやろうと思えばバルブタイミングの遅閉ならカムプロフィールの変更だけだし

『 相当に効率のいい過給の方法でないと難しい 』と言う主張には、私も同様な感想を持ちましたが、
但し、『 バルブタイミングの遅閉 』と言う部分に付いては、この方式に対する、完全な認識の間違いのようです。

「過給とミラーを使う相乗効果」とは、ピストンでの圧縮を減らし、その分、吸気の圧縮は過給ポンプで行うため、
そこで発生する熱量を、効率よく、インタークーラーでの放出が出来たとしましょう。

そうしますと、【 早閉じ 】の作用により、シリンダー内の吸気には、真空（１気圧より低い状態）が生じるため、
その部分で吸気は強制的に断熱膨張をし、冷却作用が生じ、大気温より低い吸気温度が実現するのかも知れません。

このようなことは、計算してみれば、実験しなくとも求められるようにも思われます。
次の記事は、上の考え方を究極にまで追求した、「少し面白い方式」の、エンジンのアイデアになります。（ｗ

前スレで、過給では熱効率が上がることは無い。
みたいな発言があったんだけど、
ターボの場合は、少なくともディーゼルなら
やっぱり理論的に熱効率上がるんじゃないですかね？

ちょっとディーゼルのPV図作ってみたんだけど
過給圧と排圧の差の分、得してるように思うんだけど
ttp://rerere.servebeer.com/src/up2028.gif
この図で間違いがあったら指摘よろ。

後で、前スレで提案があった、過給圧=大気圧の2倍
圧縮率5で早閉じするミラーサイクルターボのPV図も作ってみようと思います。

>>６
機械的ロスも前に書いていると思いますが摩擦部分でエンジン効率を変えてしまうことは
ほとんどないと思うのです。
前スレッドでも同じ量の燃料をと書きましたが排気量を対比しての書き込みになっていってしまいます。
１ＣＣの燃料が燃焼したときの燃焼ガス圧力をどれだけ有効に出力に変換できるかにこだわってほしいですね。
燃焼ガス圧をピストンが移動し出力に変換するのが内燃機関であり、どれだけ摩擦ロスが少ないか
どれだけ基本的な膨張比を大きく出来ているかが効率の要だと思います。
通常小出力時でもＢＭＥＰは下死点まであるはずで下死点以降の圧力は燃焼ガスの排気ポートへの放出で捨てられます。
前スレッドで１００ＣＣの注射器に例え書きましたが何故か書き込む人達はそこには触れない。

>9
>機械的ロスも前に書いていると思いますが
>摩擦部分でエンジン効率を変えてしまうことはほとんどないと思うのです。
どうしてでしょう？
出力を同じに揃えて考えると、排気量を減らして摩擦損を減らす事は、
やりたくてもなかなかできない「大きな向上代」だと思うんですが。

逆にいうと、過給で大きく出力を増やしても、損の増大は小さいですよね。強くこすれちゃったら焼きつきますますから。
だから、損が極端に増える事はなく、効率はよくなると思うのです。多少は増えるでしょうけども。

>>7　＞上の考え方を究極にまで追求した、「少し面白い方式」の、エンジンのアイデアになります。（ｗ

「ミラー方式を取り入れた過給」を、もし究極まで高めたら、どう言うエンジンになるのかと考えてみれば、
「本来行う吸気を減らしたもの」がミラー方式なので、【 究極のミラー過給 】とは、ピストンでの吸気を、
完全に止めてしまう！！！、と言う結論になるはずです。

ピストンによる吸気は行わないので、当然？のこととして【 吸気バルブは存在しません！ｗ 】。

その替わりとして、必要となる圧縮圧、例えば「１５気圧以上の加圧」も可能な、過給ポンプを採用し、
ピストンが上死点に近づいたころに、ピストンヘッドに取り付けられた、【 ガス噴射バルブ 】により、
その高圧の混合吸気を、勢い良く噴射することにするわけです。

そうしますと、吸気の圧縮は、基本的に「過給ポンプのみで圧縮」されますので、この全ての「圧縮熱」は、
インタークーラーにより、効率的に排除できますので、ノッキングなどからも効果的に逃れられるはずです。

・　燃焼ガス排気　→　排気バルブ閉　→　ピストン降下　→　真空状態発生　→
・　ピストン上昇　→　混合吸気噴射　→　混合吸気充填　→　点火燃焼爆発　→　
・　燃焼ガス膨張　→　ピストン降下　→　排気バルブ開　→　ピストン上昇　→　
・　最初に戻る。

実際に作るとすれば、上のようなエンジンになるのでしょうか。
このようなエンジンがもし可能なら、ガソリン機関でも、「かなりな圧縮比まで」動かせるかも知れません。　　

>>8
>前スレで、過給では熱効率が上がることは無い。
>みたいな発言があったんだけど

同一のエンジンでは過給してベースエンジンの効率を上まわることは無理ではないかというのが私の見解です。
考え方として効率を考える時に吸気、圧縮、排気のポンピング工程はロスを考え
出力工程の膨張で膨張比、行程容積(排気量)を考えています。

同出力であるならディーゼルなら上回ることがあるかもしれませんが
やはり同じ量の燃料を燃焼させガス圧を出力する時、行程容積が重要になるのと判断します。
ＢＭＥＰは下死点で０になるわけでなく排気で大気放出してることから
同じ燃焼ガス圧を変換するとき行程容積が重要でピストン重量や摩擦の低減が入らないと
それは逆転し得ないのではないでしょうか？

>>12
>同一のエンジンでは過給してベースエンジンの効率を上まわることは無理ではないかというのが私の見解です。

>>9の図は、同一ディーゼルエンジンにターボを付けたPV図のつもりですが
もしもこの図に大きな誤りが無いなら、排圧と過給圧の差で間接的に
排ガスのエネルギーが回収できてるように思えるんですが。
シリンダーを出た排ガスが膨張する(更に仕事をする)ことによってタービンを回して
その過給圧が間接的に吸気で回収されてると解釈できますよね。
そうなると熱効率が上がってもなんら不思議はないかと。

ターボは単に混合気を過剰に詰め込む側面に焦点が当てられがちですが
ブースト圧が高い領域になってくると過給圧によってピストンに対して仕事を
するって側面も無視できなくなってくると思います。
ガソリンエンジンでその条件を満たすにはレーシングエンジンみたいに
常に高負荷域を使うようなケースじゃないとなかなか難しいでしょうけど。

>>4
>ミラーを実現（膨張比を減らさずに圧縮比を下げる）

兼坂氏はそういう書き方をしていた部分もあるがミラーサイクルは小さい圧縮大きい膨張
が基本でアトキンソンサイクルの考え方が基本だった大昔と同じだと思う。
実用としては[圧縮比＝膨張比]の内燃機関が振動や単純な構造を理由として普及してきたのでしょう。
現在の内燃機関の基本構造が内燃機関の殆どを占めるようになり
マツダは吸気バルブの遅閉で実質圧縮工程を減らし市販化エンジンを開発し
ＢＭＷはバルブリフト減少の連続可変で実質的なカム作用角を制御可能にすることにより
低出力制御では吸気バルブ早閉により吸気量を減らしている。
マツダはエンジンの出力全域でミラーサイクルを実現したが商品としては格段に効率が上がったわけでなく
失敗したと言えるでしょう。
ＢＭＷは吸気バルブでの吸気量制御で出力制御し可変ミラーサイクルと言えるようなノンスロットルを
実現している。
私の考案した遅閉制御は低出力制御時に実質排気量を減らしている＝ミラーサイクルになっているのはＢＭＷの
吸気バルブの吸気制御と言う部分で同じだと言えます。
現在普及しているプリウスのエンジンは自然吸気の吸気バルブ遅閉ミラーサイクルで高い効率を誇っていますが
全開時もミラーサイクルですが作用角が大きいカムプロフィール(遅閉だから当然)なのでカムプーリーとカムシャフトを位相させる
可変バルブタイミングで高回転のクランク対象角度を早めており高回転では排気量アップのような制御になっています。

何が言いたいかというと圧縮比を下げる手段としては考えておらず吸気を減らすことが実質圧縮比を
下げているだけなのだと思うのです。

>>13　＞ブースト圧が高い領域になってくると過給圧によってピストンに対して仕事をするって側面も

その考え方が、間違いであることは、前スレッドでも既に、説明されているで、しょーーーー。

ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/927
927 ：ＣＡＲグラフィックスの創刊号読んだことの有る人。：05/03/07 07:14:27 ID:uiNCbrpQ

　　　> >924　＞　効率は上がらないものなの？
　　　> >925　＞　ディーゼルエンジンでは排気量あたりの出力を上げることによって

　　　「熱効率云々」の問題以外にも、排気ターボで過給した場合に「エネルギーの回収は可能」
　　　と考える方も、まだ数多く居られるようです。

　　　確かに、シリンダー内に入った「過給された高圧の気体」は、吸気の工程に有る限り、
　　　ピストンを押し下げる方向の力として働き、有効に駆動力として回収は出来るのでしょう。

　　　しかしこれが、一旦反対の圧縮工程になった場合には、「ピストン圧縮力の増大」となって、
　　　逆方向に、抵抗力として作用しますから、《　過給による、直接的なエネルギー回収　》は、
　　　まず不可能であろう？、と言うことが、分かって来るはずです。

　　　まぁ排気エネルギーを有効に回収したいと思うならば、超高膨張比のエンジンを考え出すか、
　　　ターボコンパウンドにするか、排気タービンで発電でもして見るか、と言う程度の方式しか、
　　　存在しないのではないでしょうか。。

エネルギーが回収できると主張するには、その圧力がシリンダー内でどのように作用するのか、
具体的に細かく分析して解説しない限り、意味は無い、と言うか、単なる宗教になってしまいます。
まあこれも、読解力の欠如、と考えるべきものなのだろうか。

>>15
>しかしこれが、一旦反対の圧縮工程になった場合には、「ピストン圧縮力の増大」となって、

その理屈には大きな穴があって圧縮行程の上乗せされた分の圧力は、
膨張過程で取り戻せることを無視してるんですよね。

そこではずみ車の登場ですよ。

で、見ての通り>>9の図では、吸気過程で増えた分の圧力を
ちゃんと膨張過程に上乗せしてあるのが解ると思います。
しかし、燃焼する燃料が同じ場合なら、膨張過程に入ってからの
圧縮過程に対する温度上昇�儺も同じ→圧力上昇�儕も同じになりますよね。

その解答はこれから考えるとして、（ｗ
それはともかく、「ハンドルの９番」は、エンジン工学屋さんじゃねぇの。。。

しかしこの板は、偉く反応が早いな。
２ちゃんねるは、チャットに変身したのか。ｗ

ｽﾏﾝです、自分は>>9じゃなくて>>8でした
間抜けぶりを笑ってやって下さい・・・

>>13
エネルギーというのは触媒効果で増やしたり減らしたりできないので
ターボの場合でもタービンを回す時の排気圧力の上昇から摩擦抵抗などのロス
を覗いた部分しかコンプレッサーで過給圧をかけれないと思います。
吸入圧縮工程ではピストンを押し下げと圧縮抵抗でチャラとしても膨張行程で
過給分吸気量が多くなることが燃焼圧力をロス以上に高めないといけないこのでは？
同量の燃料を燃焼したときの仮定ですよ。

林正義教授の本に(世界最高のレーシングカーをつくるだったかな？)
圧縮比8のターボエンジンにブースト圧を1.2キロもかけると理論熱効率38%に達して
圧縮比13の自然吸気エンジンの理論熱効率さえも超えるって書いてあったね。
これってやっぱりターボによるエネルギー回収によるものなのか？

あとガソリンの過給が論外的に効率が悪い理由として
過給状態にある出力制御時にスロットルバルブでサージタンク圧力を高め
コンプレッサーの抵抗を増大し、ウエストゲートや排気バイパスを設けてもタービンの抵抗を増やしている。
この点を考えると可変ミラーは全開エンジンの排気量を変えることで出力制御しており
ガソリンターボの効率をかなりアップ出来るかもしれません。
出力全開時は通常エンジンに設計も出来るしプリウスのようにミラーに設定すればさらに効率は上がることと思います。
ハイオクガソリン使用時は耐ノック性向上により、吸気バルブ閉弁時期を早めた時の
排気量増大による高圧縮比への対応が可能でガソリン性能による出力増大効果が大きくなります。

ターボの駆動源は、排気がタービンの後ろ側で冷却されないので、
作動ガスの持つ熱エネルギーは利用しないことになるな。
過給に使われるエネルギーは、膨張過程が終わった時点での残留圧力と
機械出力を削ってタービンを回す運動へ変換される分に分けられる。
このうち残留した方の圧力は、殆どがタービン後段の圧力損失で相殺されると見る。

つまり機械出力で過給したに等しいから、ターボからシリンダまでを断熱すれば
PV/T=一定から損失は増えない。
しかしインタクーラーを使えば損失は増えて熱効率は下がる。

多分そう思われ
理論的にはｗ

>15
>>>13　＞ブースト圧が高い領域になってくると過給圧によってピストンに対して仕事をするって側面も
>その考え方が、間違いであることは、前スレッドでも既に、説明されているで、しょーーーー。
これは、間違いではないです。
過給で圧を上げる。それを吸い込む。
その時に吸気抵抗で圧を損をしてしまいますが、圧と抵抗の関係によっては、
ピストンを押し下げてもらえる事は十分に考えられます。
学問的にも「プレッシャーコンパウンド」と呼ぶそうですしね。

しかし自動車くらいのエンジンで４ストだとどうかな〜と思いますが。(^^;)


>23
>ガソリンの過給が論外的に効率が悪い理由として
>過給状態にある出力制御時に
>スロットルバルブでサージタンク圧力を高め
>コンプレッサーの抵抗を増大し、
>ウエストゲートや排気バイパスを設けても
>タービンの抵抗を増やしている。
(^_^;) どうにもよくわからないんですが。
タービンの抵抗が大きいと、どうして直接的に「効率が悪い」ってなるのでしょうか？

排気抵抗が大きい→背圧が上がる→燃焼室に残留排ガスが増える
→吸入が熱膨張してしまうので充填効率が上がらない→トルク減→BMEP低下
よって熱効率が下がってしまう、という話ならわかるんですけど。

>24
>ターボの駆動源は、排気がタービンの後ろ側で冷却されないので、
>作動ガスの持つ熱エネルギーは利用しないことになるな。

シリンダ出口の排ガス温度と圧力から、大気圧・気温までの
排ガスの膨張でターボチャージャーの排ガス側タービンは動いてますが

>>26
そこら辺の実際の数字は俺も分からんが、少なくとも大気圧・気温まで膨張することはないし、
任意のエンジンがNAの時の排圧分は、マフラーなんかの圧力損失と等しい殻、ターボにしてもその分は利用できない。

つか大気圧・気温まで膨張したら、それは排気損失がゼロに近いことを意味するぞ。

>>25
>タービンの抵抗が大きいと、どうして直接的に「効率が悪い」ってなるのでしょうか？

タービンの抵抗が増えれば排圧が上がり排気ブレーキほどではないにしろエンジン抵抗を増やします。
ターボではもともと高い排圧がさらに抵抗になるわけです。
過給はかかっているがフルブースとでなくスロットルを閉じている状況は緩やかに加速しようとする時に
ありうる状況ではないですか？
アクセル全開のフルブーストばかりではないと思うのですが・・・。

んじゃ、ターボを吸気圧縮に使わず、軸から電気を発電してエネルギー取り出しても、
その分、排圧が上がるから、効率はあがらんということか？

んで、逆に>>8のわからん点だが、これだと膨張行程から排気行程に移る際に、
ターボの方が排気に捨ててるエネルギーが大きく見えるんだが、図はあってるのか？

>>29
もちろん、上がりません＾＾；
発電機でも動力を１００％電気にできないというかエネルギーのわずかしか
電気に変換できないと思いますよ・・・。
排圧を高くするターボを過給に使う時でも高まった排圧の何割かしか吸気を過給できないのです。
ハイブリッドが高燃費になる要素のひとつとしてブレーキによる発電がありますが
ブレーキはエネルギーを熱に変換して捨ててる事だから少しでも回収できれば
効率が上がります。

>>17
引っ込んでろ!

>>31
んじゃ、ターボ軸を直接動力軸につなげたとしても、効率はあがらないということでいいか？

それはあがりますね。はい。

>>34
さっきの理論なら、確実に排圧は上がり、レシプロ部分では間違いなく効率は下がる。
それを取り戻し、さらに向上させるとは断言できないことにならないか？

ターボコンパウンドの原理と言うのは、排圧が極端に高くならない程度に設計して、
エネルギー回収をしているわけですから、まぁジェットのエンジンの出力タービンと、
良く似た状態と考えれば良いのでしょうね。もちろん効率は重要な要素でしょうが。

>>36
それでは、高まった排圧以上に取り出してるわけで、
いちがいに、吸気に戻すことでアシストするのは効率が下がるとは断言できないと思えるが。

>>31
上がらないと思います。
>>35
基本的なエネルギーの流れは触媒的に増えない部分だと思いますよ。
ただ、過給によって燃焼自体の効率が上がるとかはあるかもしれません。
リーンバーン燃焼にしても吸い込んだ空気中の酸素で燃焼させる燃料にプラスして
空気量を増やすことはアイドリング時の吸気抵抗を減らすことでもありノック性の高いＧＤＩで
リーンバーン燃料制御していると思うのです。
でもノッキングに強いとされる直噴ガソリンエンジンは膨張比が高くても思いのほか
燃費に優れている訳ではないというのが私の印象なのです。
過給はエンジンから動力を奪わず車のブレーキ発電やサスペンションの減推力で発電している、
そんな捨てるエネルギーの活用なら上げることはできるでしょうね。

>>38
ん？上がらないと思います。
は、「ターボ軸を直接動力軸につなげたとしても、効率はあがらないということでいいか？」
に対する答えのことでいいか？そうなら、35と37は訂正するが。

>>３３の間違えでしたすいません＾＾；

>>40
了解。ターボ軸から動力をとっても効率は悪化するという理解だな。
余談だが、レシプロは熱発生のみ、ガスタービンで出力を取り出すも聞きたかったが、
残念ながら時間切れで今週ここまでだ。スマン。

>>41　＞ターボ軸から動力をとっても効率は悪化する

そんなことを言ってたら、ターボコンパウンドは、完全否定されたことになるね。（笑

-----------------------
１．スカニア４４０ＰＳ ターボコンパウンドエンジン
http://www.hino.co.jp/j/product/truck/scania/

　　２．ターボチャージャーユニットを通過しまだ約６００℃の温度がある燃焼ガスは、
　　　　ターボコンパウンドユニットに到達します。
　　　　このエネルギーでタービンを５５，０００ｒｐｍまで回します。

　　３．ターボコンパウンドユニットを通過後、ガス温度は４００℃まで下がり
　　　　従来の排出システムによって排出されます。

　　４．タービンの高速回転は機械式ギアと流体継手を経て約１，０００ｒｐｍに減速され、
　　　　タイミングギアによりフライホイールに伝えられます。
-----------------------
◎　ライト Ｒ−３３５０−３２Ｗ　ターボコンパウンドエンジン
http://ksa.axisz.jp/a8701Kanoya.htm

　　Ｒ−３３５０ターボコンパウンドの最大の特徴である排気タービンは、
　　クランクケースの後ろに１２０°間隔で３個取り付けられています。

　　それぞれ６基のシリンダーから導かれた排気ガスがタービンを回して
　　各２７０馬力のエネルギーを生み出し、減速歯車を通じてクランクシャフトに伝えられ、
　　エンジン回転を助けました。

　　のために離昇出力は２７００馬力から３５００馬力へとあがり、
　　ピストンエンジンの最高峰をきわめたのでした。
-----------------------

>>37　＞吸気に戻すことでアシストするのは効率が下がるとは断言できない

まっそうなんですけど、過給に使う場合は、そう上手く行かないのではないでしょうか。

>>16　＞圧縮行程の上乗せされた分の圧力は、膨張過程で取り戻せることを

上の考え方にも、『その理屈には大きな穴があって』と、オオム返し的に言ってますｗが、
『膨張行程に過給の圧力が直接作用する』、と言う理論は、少し変な考え方に思いました。

なぜなら、燃焼室での圧縮圧は、「過給を強力にしたから高くなる」と言うものでもなく、
ノッキング限界による、吸気温度や周囲の壁の温度など、によって制限されるものですね。

だから、吸気温度さえ低くできれば、ノーマルエンジンでも圧縮比は高く出来ますので、
「圧縮圧と過給」には、直接の関係が無いことがわかるはずです。

まあミラーとインタークーラーを組み合わせたような過給なら、ノーマルなエンジンより、
吸気温度が下げらそうなので、高圧縮比も可能になり、効率も上るかと思われますので、
過給された圧力は、「間接的に効率アップに貢献している」と言う考え方は出来そうです。

ですので、『 過給圧は、ピストンを直接押す力として、回収できる。』と言う考え方は、
良く理解できないし、流石に賛成は出来ないです。

>>42
×　のために離昇出力は
○　そのために離昇出力は

>>15
>しかしこれが、一旦反対の圧縮工程になった場合には、「ピストン圧縮力の増大」となって、
>>43
>「圧縮圧と過給」には、直接の関係が無いことがわかるはずです。

なんか自分で言ってることが矛盾してるような…

>45　
(((((((っ･ω･)っ　ブーン　＝　TAKE　
生暖かく見守りましょう

>>42

ターボを使って出力アップを図ってることに変わりはないでしょ？
兼坂氏が書いてい直列ターボでひとつのターボを直接動力にしているのが
ターボコンパウンドであり排気圧をとことん利用して出力を稼いでいる。
エンジン単体の出力はかなり上がるだろうしターボエンジンと対比すると
出力はさらに上げることができるでしょう。
飛行機はもともと高度の高い希薄な空気でエンジン出力を落とさないことが必要となり
最初に実用としてターボエンジンを搭載したという事みたいであるし、重量あたりの出力が
より多く必要な航空機は使って当然です。
効率は出力と違うのであり、トレーラーや航空機などエンジン容積や重量あたりの出力を
求めたエンジンが効率を語れないし対比するなら同じ過給エンジン同士でやるくらいでしょう。
大きなエンジンになってくるとピストン重量がある程度限界になるので１６リットルとか２０リットルの
エンジンは多気筒化しなければならないしコスト的にも悪くなる。
自動車のように２００馬力程度の出力なら過給も選べる自然吸気４気筒でも選べるし
６気筒でも選べる。ディーゼルターボでも大型の自然吸気ディーゼルでも選べる。
選択余地がない特殊な領域のエンジンを出してきても対比することが出来ないこともありますが
大抵は、馬力が1.2倍になったと思って消費燃料を調べると1.3倍消費してるなんてことになるのです。

>28
>>25
>>タービンの抵抗が大きいと、どうして直接的に「効率が悪い」ってなるのでしょうか？
>タービンの抵抗が増えれば排圧が上がり
>排気ブレーキほどではないにしろエンジン抵抗を増やします。
>ターボではもともと高い排圧がさらに抵抗になるわけです。
>過給はかかっているが
>フルブースとでなくスロットルを閉じている状況は緩やかに加速しようとする時に
>ありうる状況ではないですか？
それが、以後、どうやって効率を下げるのでしょう？
25で私は考えを述べましたが、それとは違うようですので、やっぱりわかりません。
背圧が増える→排気抵抗が増える→図示効率が下がる
ということなのかな？
それは微々たる物だから、過給したら出力増なのでは？

>47
>兼坂氏が書いてい直列ターボで
>ひとつのターボを直接動力にしているのがターボコンパウンドであり
>排気圧をとことん利用して出力を稼いでいる。
排気タービンを減速してクランクに直結するという事でしょうか？
私は氏の'85以降の著作（の全てと思われる）に目を通していますが、
お書きになってる事がよくわかりません。出典を教えてください。
兼坂氏は、多段ターボでも、エンジン出力の増大でエネルギー回収する方法を提唱していて、
それ以外だと、リショルムをデファレンシャルドライブした物でのエネルギー回収しか
推奨していなかったはずですが。

・・・
>効率は出力と違うのであり、
>トレーラーや航空機など
>エンジン容積や重量あたりの出力を求めたエンジンが効率を語れないし
>対比するなら同じ過給エンジン同士でやるくらいでしょう。
もう一点。
それだと、大型船舶のエンジンがいかに優れていて、自動車のエンジンがそれをどう手本にすべきか、
全くわからない事になってしまいます。おかしいですよね？
BMEP、つまり燃焼室で作られた圧力（図示平均圧力）から各種の損を差し引いた平均有効圧力で
比べるべきなんじゃないでしょうか？
それなら、自然吸気か過給かは関係ありませんよね。出力がどれだけの損から発生しているか、
つまり自然吸気大排気量より高過給小型の方が、効率がよくなる事を示すと思いますが。
やっぱり、摩擦損の発生要因と、熱効率の定義をお聞きしたいです。

48に続けて。
ちょっと極端かもしれませんが、2ストを例にしますと、
背圧が増えても出力減が小さい事がわかります。

大型船舶では2ストにターボ過給です。
ご存知のように、2ストは吸排気ではなくて掃気ですから、
過給しても、過給圧が筒抜けで排気管に逃げてしまいます。
排気タービンでせき止めないと、つまり背圧がかからないと過給できないのです。
恐らく、一番背圧がかかった例であるにも関わらず、火力発電所をこえる熱効率を達成している。
どうしてなんでしょ？

ご説明いただいた、
背圧上昇がピストンを押し返してブレーキが増えるから、図示効率が減るので熱効率が悪化する。
これが微々たる物にしかすぎない好例だと思いますが。

やはり、
背圧が増えると、
吸入する新気が残留ガスに触れて熱膨張してしまい、
圧に見合わない充填効率しか達成できなくなるので、
トルクが下がる。
としか考えられません。

49に追加。
セラミックを使った断熱エンジンで、
リショルムのような形のディスプレーサーをクランクに接続して、
排気を膨張させてエネルギーを回収する
という事例を毒舌評論に書いていた事もありますが、これはロイ・カモ氏でしたかね、
氏の研究結果を解説したものだったと思います。

イスズでターボコンパウンドを研究試作したらば、減速歯車が非常に高額につくので、
兼坂氏は諦めたのだと思いますよ。（それと慣性モーメントが過大なので）

>>46
×　→　 (((((((っ･ω･)っ　ブーン　＝　TAKE
◎　→　 (((((((っ･ω･)っ　ブーン　＝　ＴＡＫＥの影武者（ダミー）ｗ。

上の件は、まぁ兎も角として、いろいろ考えてみますと、過給でピストンに加えた圧力は、
【 上手く回収できそう 】なことが、原理的に分りましたので、中学生にも分るように、
平易に説明して見ることにしましょう。もうしばらくお待ちくださいませね。

「過給真理教の皆さん」は、とくに最近、かなり勢いづいておられるようですが、
まぁこう言うのを、「ライブドアのホリエモン状態」とでも、言うのでしょう。（笑

「ミラー心理教さん」も「過給真理教さん」も、今後も一層、ガンバッテくださいませ。
しかしここのスレを見ていると、まだまだ議論は混迷状態なので、「完全勝利」までには、
道のりは長いようですね。。（笑

>>47　
＞　効率は出力と違うのであり、
＞　トレーラーや航空機などエンジン容積や重量あたりの出力を求めたエンジンが効率を語れないし

いや〜、それらの考え方は、根本的なところで変だと思いますけどね。
航空機でもトラックでも、燃料消費の多い少ないは、重要な性能だと思いますよ。
そして、どうも【 効率と言うものの基準 】が、議論している各者で、違っているのではないのかなぁ。

・ＴＡＫＥの【 エンジン効率の定義 】＝　エンジン装置全体をひっくるめた「全体出力／燃料消費量」。
・エンジン工学屋さんの【 効率定義 】＝　エンジン本体のみで、それ以外を除く「出力／燃料消費量」。

と言うような、根本的な考え方の違いが、有るのじゃぁないのかなぁ。。
だから全く、話が組み合わない、のかも。。

普通、「エンジンの効率」と言う場合には、その付随する装置も含めて、燃料消費量などを比較すると、
私は思うんだけど、例えば「モーターを積んだハイブリド車」などの場合も、エンジンの効率だけを、
単独でどうこうは、言わないで、（車体も含めた）全体として、＜　１リッターで何キロ走れるか　＞
などと、かなり全体的に捉えた、評価仕方をするのが普通だと思いますので。。

ここ数日の内容しか見てないので、もう論議済みと思いますが
昨年秋でしたか、群馬大とホンダの文献が、興味深い内容でした。
お読みになられた方もいらっしゃると思いますが
内容は、色々な吸気の遅閉じタイミングと、
実圧縮比20までの色々圧縮比を試験した結果、
ミラーサイクルは、吸気新気を吸い戻しする関係上
吸気温度が上がるため、ノックを発生しやすいが
燃料噴射初めのタイミングを吸気開き始めにする事により
吸気温度を下げられ、図示熱効率53%となった。
と言う内容でした。

したがいまして、NAにしても加給にしても、
ノックとデトネーションで
機関の熱効率の限界が定められてる感じをもちますが
いかがな物でしょうか?　

>>51　
＞　セラミックを使った断熱エンジンで、リショルムのような形のディスプレーサーを
＞　クランクに接続して、排気を膨張させてエネルギーを回収する

それそれ、それですね。
その話自体は、始めて聞きましたが、エンジンに興味を持った人間は一度は考えてみる、
「連続燃焼形ロータリーエンジン」の、原型になる話に、近いものだと思われます。

定容量型のロータリーエンジンの一つのアイデアで、吸気圧縮用ローターリーポンプと、
連続燃焼可能な燃焼室と、燃焼ガス膨張出力用のローターリーポンプとを、組み合わせ、
ローターリーエンジンが作れないのか？、と言うような疑問やアイディアです。

まぁこれは、【 熱的な基本問題 】が有り、現在のところ製品化されて無いわけですが、
逆に考えれば、「熱的な問題さえ」解決できれば、このタイプのエンジンは可能になり
ますから、連続燃焼なのでウルサイ排気音も出ず、数万回転で回すことも可能でしょう。

まぁ「夢のエンジンの一つ」と、言えるのでしょうか。。

過給機の性能が上がったので、過給機の回転軸に直接発電機を取付けて
過給機がエンジンに必要な空気量圧縮以上のエネルギーを出すとき
電力で回収するというガスエンジンもあるが。

ttp://www.mes.co.jp/company/research/pdf/184_01.pdf
ここの5ページ目

>過給機の回転軸に直接発電機を取付けて

プリウスには電力回生ブレーキみたいな電力回生システムがあるから
更にそこから進んで、プリウスのミラーサイクルエンジンを低排気量化&ターボ化して
過給圧ガンガンかけて、過給制限はウエストゲートじゃなくて
タービン回転軸での電力回生によって行うって妄想が浮かんだ。
費用対効果的に旨みは無いかもしれんだろうけど。

今更に思ったけどタービン回転軸からの電力回生って
過給圧立ち上がりの時は逆に電動アシストターボとしても使えるよな。

>>48
過給した空気の吸入をスロットルで塞ぐことはサージタンク内部の圧力を
あげることになるでしょ？
コンプレッサー負荷がふえれば連結するタービンの回転負荷が増大し排気抵抗になる。
排気圧力の上昇は排気工程でエンジン回転に対しブレーキをかける方向に力が働く。

>>49
どんなエンジンだったか忘れましたがターボを直列に連結しブーストが４ｋまで上がり
エンジンが壊れたことを雑談の中に書いていました。
理論の提唱としてあげたことではないと思いますが、そういう実験をしたみたいですね。

>>49
>それだと、大型船舶のエンジンがいかに優れていて、自動車のエンジンがそれをどう手本にすべきか
なにをもって大型船舶のエンジンが優れているのか対比の基準がないのでは？
巨大なピストンを回転数にすると自動車エンジンではありえない低速で運転する機関なんですよ。

>>53
>航空機でもトラックでも、燃料消費の多い少ないは、重要な性能だと思いますよ

重要ですが優先順位がことなるのでは？
離陸時にこれだけ必要で巡航時はエンジンにマージンを持たせ出力の○○％で運転する
と言うようなことがクリアできなければ搭載すら出来ないと思います。

ターボ過給なら、効率じゃない出力だと逃げることもできるが、
軸出力を取り出してる機構なら、出力ＵＰと効率ＵＰは同意でしょ。過給と違い同一燃料量なんだから。
効率低下するなら、取り外した方が最大出力は出ることになるよ、この場合は。

>>54　＞　 ここ数日の内容しか見てないので、もう論議済みと思いますが

「前スレ」の最後の方では、吸気温度を下げ「ノッキングを如何に防ぐか」などの議論は、
（まぁゴテゴテの議論では有りましたが（ www ）、一応、やっておりましたですよね。

「　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　」　←　（前スレです）
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/

☆　もし読める環境であれば、前スレ議論もかなり面白いので、是非読んでみてください。

＞　NAにしても加給にしても、ノックとデトネーションで
＞　機関の熱効率の限界が定められてる感じをもちますが

その考え方は、ガソリンエンジンの場合に限っては、まったくその通りと言えるでしょう。
ですので、「吸気温度を下げることが大変重要」とする考えから、様々な方法が考えられ、

----------------
・　過給と、インタークーラーを組み合わせ、「等温圧縮による、放熱の効果」と、
・　早閉じのミラー方式を使った、「断熱膨張膨を利用する、冷却の効果」により、
----------------

「吸気温度は下げられる」と言うアイデアが、上手く作動し、ノーマルなエンジンよりも、
《 本当に吸気温度は下がるのか？ 》、その結果として《 圧縮比は高められるのか？ 》、
と言うことなどが、前スレでも議論の焦点になっていたわけです。

ノッキングの起こらない（起こり難い？）「ディーゼルや、気筒内燃料噴射エンジン」は、
また別の考え方になると思いますので、これらのエンジン形式では、明確に考え方を変え、
新たに考える必要が、有るように思われます。

>>50
私は単純な基本的な部分を書いたのです。
ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです。
吸気の加圧はものすごく重要視するが排気の圧力上昇は重要視しない。
そんな傾向が多いのでどちらも同じ圧力ですということです。
吸気は燃焼させ出力するんだから排気ガスと違うでしょ・・・と言うような考え方が
多いと思うのです。
出力は確かに大幅に違いますしトルクカーブも別物になるのですが
ロスを単純にブラスして解る基本的部分があるのではないでしょうか？

ここのスレで盛り上がってることは、今後全部ホンダがやってしまうか。

吸気バルブの遅閉じは、今年発売のシビックの i-DSI VTEC エンジンが実行。
バルブ数は吸気2、排気1で、吸気側の遅閉じ、1本休止、2本(気筒)休止が可能。

ノンスロットルのバルブ機構は新型アコードで登場。
>>1よりずっとシンプルな機構で、Valvetronicに対して部品数は半分、
ヘッド重量は7割で 8000rpmまで回って応答も3倍速く、最大バルブリフト量も大きい。
位相制御とあわせて燃費は10%減。

最近日産がアピールした可変圧縮比＆排気量エンジン、ホンダも開発が進んでいる。
圧縮比は 8.0〜15.0 の連続可変、ターボ過給との併用でトルク5%増、燃費は20%減。

>>65
>ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです。

あなたはターボに関して根本的な誤解があったようですね(汗)
それじゃターボで熱効率改善があり得ないと思うの無理はないですね。

しかし、低負荷領域では排気圧上昇分＞過給圧になったりしますが、
高負荷領域では、ちゃんと排気圧上昇分＜過給圧になりますよ。
排気ガスと吸気に体積差が大きい(同圧力比で)。
排気ガスは断熱膨張する(仕事する)ことによってタービンを回す。
ここらへんの基本的な部分をちゃんと考えれば理解できると思いますが。

>>60　＞　ターボを直列に連結しブーストが４ｋまで上がりエンジンが壊れた

その『４ｋ』って、「４ｋｇ／ｃｍ^2」＝「約４気圧」のことでしょうか。？　
そうだとすれば、既に「Ｆ１」でも、使われた実績が有りますよね。

----------------
「　Ｆ１レギュレーションの変遷　」
http://www.geocities.jp/motorracingspecial/newpage555.htm
http://www.geocities.jp/motorracingspecial/index.html

　　　　　　　　１９８７年
　　最大排気量は過給器付き（絶対過給値/ブースト圧４ｂａｒ．）＝１５００ｃｃ、
　　過給器なし＝３５００ｃｃとなる。

　　最低重量：過給器付き＝５４０ｋｇ（１１９０ｌｂ）、過給器なし＝５００ｋｇ（１１０２ｌｂ）。
　　過給器燃料タンク１５０リッター（３３英ガロン）。
　　多段式および液体冷却式過給器用インタークーラー禁止。
----------------

関係ない話ですが、（ｗ）

『液体冷却式過給器用インタークーラー禁止。』と言うところが、面白いと思いました。
やはり「水冷」などの方が、良く冷えると言うことなのでしょう。

>>67
＞　　>ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです。
＞　　それじゃターボで熱効率改善があり得ないと思うの無理はないですね。

むむむ〜。これは単なる勘違いなのでは。。

【 排気圧力以上に吸気を加圧できない 】とすれば、排気タービンの駆動力で、
吸気タービンを駆動する仕組みの、「ジェットエンジン」は、作れないことに
なってしまいますよね。（ｗ

それ以上に、燃焼ガス圧によるピストン降下力を、フライホイールに一旦蓄え、
その一部を使って吸気を圧縮して動く、ピストンエンジン自体が存在し得ない、
と言うことにもなってしまいます。

すなわち、過給に使っているエネルギーは、排気のエネルギーの「極、一部」
だと、そう理解すべきなのでは無いでしょうか。

そして、トルクと回転数は、相互に入れ替え可能と言う「変速の原理」により、
＜　必要とする吸気圧は、容易に作り出せる　＞ことを、理解すべきでしょう。

約一名恥ずかしい奴が居て笑えるね。

>>56
http://www.mes.co.jp/company/research/pdf/184_01.pdf
これ見れないよ。
http://www.mes.co.jp/
これさえ見えない。

以前は見えてたけどね。また夜にでも試したら。日曜日は回線状態が悪いことが多いし。

>>67
ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ないはずです。
ターボのタービンとコンプレンサーのＡＲ比当によって最大効率の回転が異なることがあったとしても
タービン側で受取ったエネルギー以上は出来ないということです。
たとえばタービン側で１０の圧力で回転させられた時ロスが０としても１０の加圧は出来ないでしょ？
タービン側の流量がどうとか排気の流量がどうとかでなく、単純にエネルギー効率の話でそれができたら
増殖に増殖をエネルギーが出来ることになる
確かに排気熱はタービンにより吸収され膨張した排気ガスが温度低下はしますが
排気バルブが閉まってからの排気の流動をエネルギーにする部分はピストンに圧力はいきません。
その部分でいえば排気の熱効率を使いますが排気バルブが開いているときに膨張ガスは大雑把に言うと
ピストンで踏ん張りタービンのフィンを押しているということを言っているのです。
排気ガスの流量が関係するのですが排気圧力を使う場合、吸気量が半分ならＡＲ比の設定とかで
排気圧力上昇以上に吸気を上げることが出来るでしょう。
それはエネルギーが増殖することではないでしょ？
比較の定義などはあいまいな部分が多く排気温度とか排気圧力とか吸気圧力や温度
それらを綿密に想定し測定することは不可能だとは思いますが現実としてこれだけ普及した内燃機関で
どのエンジンがターボによって自然吸気エンジンより効率を稼いでいますか？

>>73
>ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです
　　　　　　　　　　　　　　　　 ↓
>ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ないはずです。
　　　　 　~~~~~~~~　　　　　　↓
>吸気量が半分ならＡＲ比の設定とかで排気圧力上昇以上に吸気を上げることが出来るでしょう。

ここらへんは、色々と苦渋があったみたいなので突っ込むのは辞めときますw

なんにせよ>>69氏が「変速の原理」として指摘してる

吸入体積＞ 吐出体積
吸入圧力＜ 吐出圧力　　(当然エネルギー保存則で、吸入側でされる仕事≧吐出側がする仕事)

と言うのは認めざるを得なかった訳ですよね。

>膨張ガスは大雑把に言うとピストンで踏ん張りタービンのフィンを押しているということを言っているのです。

まさかと思うけど、排気ガスは単にピストンによってトコロテン方式で押し出されてタービンに送られるなんて思ってませんよね？
排気ガスはタービンを回す際に膨張することによって内部エネルギーの一部を仕事に変換してるのは理解されてますよね？
ピストンが排出するガスの体積より、ターボに流入する体積の方が大きいというのは理解されてますよね？
ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？

ただ、ターボ過給による排ガスエネルギーの回収は理論的にはあり得るとしても
純理論的なエネルギー回収率(理論熱効率)という一点に絞れば、
前スレでエンジン工学屋さんが言われてた。

>過給エンジンの膨張比を１５：１に出来たとしても、
>そのエンジンを過給器なしで１８：１に膨張比を上げるほうが良い。

と言う話に同意です。

なんと！

ひょっとして、力と仕事率の区別がついていないんじゃない？
典型的な町の発明家だねぇ

高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。

>>77　＞＞　高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。

「高圧縮比」のディーゼルエンジンと言うものを、お主！ご存知ないようだな。カッカッカッ！。
「高膨張比」用の摩擦を減らしたクランク方式を、お主！ご存知ないようだな。フッフッフッ！。

ディーゼルは本当は圧縮比15くらいまで下げた方が効率いいのだが
圧縮比を20くらいまで上げとかないと寒い日に始動しないから仕方なく高圧縮比にしてるだけ。

最近は低圧縮のディーゼルもあるらしいよー。
でも、どうやって冷間始動するのかしらねー。
超強力グロープラグとかで、できるのかしらねー。

>>73
エンジン工学屋さんが、実は機械系の方でないことが、今はっきり私には解りました。(w
工学で言う「仕事量」や、「仕事率＝パワー」は、基本的にはエネルギーを表す単位で、
「力と距離を掛けたもの」から導き出されるものなのです。

だからこそ、エンジン回転数などには基本的に関係なく、パワーさえあれば、そして、
抵抗さえ少なければ、変速機の作用で、時速何キロにでもスピードアップできるわけです。

そもそも、燃焼爆発のエネルギーと、吸気に要するエネルギーは、何倍程度の違いが在るか、
それらを考えてみれば、容易にわかることでしょう。

力と距離を掛け合わせたところの「仕事量」は、滑車や、テコや、ギアーなどの原理で、
その比率が変えられますから、まずその辺の原理を良く学ぶべきべきでしょう。

「圧力」とその「吐出量」も、エネルギー的に考えられますから、同様に、その変換も、
可能となる理屈になるわけです。

>>80
＞　始動しないから仕方なく高圧縮比にしてるだけ。
以前、「超高過給ディーゼルのページ」が、紹介されていたはずなんだけどなぁ。

>>74
＞　ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、
＞　排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？
この上の部分の日本語の意味が、ようわからんかったですなぁ。

>>73
圧力と移動距離の相互のに変換できることは、「パスカルの原理」を理解すれば、
すぐに解りますよ。

「パスカルの原理」
http://images.google.co.jp/images?q=%E3%83%91%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%81%AE%E5%8E%9F%E7%90%86&num=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&sa=N&tab=wi
タービンもポンプの一種ですから、同様にそのエネルギー変換も可能なのですね。

そもそも、ジェットエンジンなどの、排気駆動タービンと、吸気圧縮タービンの、
駆動軸の間に、ギアーが介在して、回転数を変えているのも有ったように、
記憶してるんだけど、これは間違っているかもしれないな。

>>73
「仕事量」と「力」の関係などの違いが、明確に分離されて、考えられて無いのでは。
前スレの「スロットルロス」のころから、未だにそれを引きずっているように思います。

仮に、ターボのところに到達した「排気圧」自体は、圧力が低いものであったとしても、
その流量さえ多ければ、高圧は「パスカルの原理やテコの原理」で高圧は作り出せます。

今回の場合で言えば、「低圧の多量の排出ガス」で、「高圧で少量の吸気」を送り込む、
その装置こそが、「過給機と言うもの」だと、そう理解すれば解りやすいと思われます。

>>74
それは当たり前の事を掘り下げて解説が必要な書き込みばかりだからですよ。
私が書いていることは誰でわかる仕事量のことですからそれを理解していて
わざとそういう類のことを書いているのかとさえ思いますよ。
つりあったままの状態を維持しながらシーソーの片側を支点側に移行させるには
かかる力を増やさなければならないでしょ？
圧力であっても最高圧力と圧力の大きさを同じとしか考えられない人に説明つきで
書くのは長文になりすぎるのではないかと思う。
排気圧力はエキゾーストマニーホルドで計られターボのセッティングにも測定したりしますが
タービンをピストンと同じように力を出力するものと仮定したらそのＢＥＭＰみたいなもの。
4ストロークエンジンの場合バルブが閉じている間の熱膨張は完全に捨てるエネルギーを使っていますし
排気圧力が高ければタービンを回す力があると言える。
しかしシリンダーから排気する工程では排気圧力の高さが排気する抵抗になるとも言える。
ここに書いたことでも静的な形で説明していますが実際は脈動的な排気の流れになっていると思っています。

>>82
パスカルの原理とか当たり前のことでありＡＲ比の設定とて似たようなもの。
だいたい吸気量と排気量が同じわけが無いし同じ温度で計測しても同じ質量なわけが無いでしょ？
吸気側に圧力を発生するターボコンプレッサーのエネルギーが排気側で受取る排気圧の圧力エネルギーより
大きくなることはないのは当然の話で、機械ロスや抵抗分は効率が下がると言うことです。

あとジェットエンジンについては過給器の対比として出す意味もないのではないかと思う。

ターボコンパウンドの変速ギヤもどういう方式か知りませんが
変速装置そのものが加減速を多く行なう機構では抵抗になると思います。
大型のエンジンで回転領域が乗用車とかけ離れ千数百回転だったありするから
成り立つ構造ではないでしょうか。

>>82
>＞　ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、
>＞　排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？
>この上の部分の日本語の意味が、ようわからんかったですなぁ。

日本語が解りにくくて申し訳無い。エンジン屋さんが再三指摘するように、ターボ装着によって
排気圧が高まると、ピストンは排気ガスをシリンダーから押し出すために無駄な仕事をして、
それが損失になりますよね。
そしてそのロスは、ピストンが排気に対してした仕事、と言うことになりますよね。
その一方で、排気ガスは断熱膨張しながらタービンのフィンを押す仕事しをしますよね。
で、この排気がタービンに対してする仕事の方が、
ピストンが排圧に対してする仕事(損失)より大きいと言いたかったんです。
これは、タービンに流入する排気の体積の方がピストンが押し出す体積より大きいことから解ると思いますが。

ところで>>1の可変IVCって、排気バルブ側に応用して
排気バルブを開くタイミングを下死点から前か後にずらすことで
実質的な可変膨張比も可能ですか？

たとえば、圧縮比10、負荷率100%で燃焼温度が2400℃の時、
上死点での圧力80気圧にもなって、これを断熱膨張させると
理論的には膨張比23.7(比熱比1.383で計算)まで膨張が可能です。
(実際には熱損失があるから19くらいがいいとこかな？)
ところが膨張比を20近くも取ると、低負荷時の時には上死点での圧力が低いもんだから
膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。
だから低負荷領域ではあまり膨張比を大きくとる訳にはいかない。
つまり、高負荷域＞高い膨張比が最適、低負荷域＞低い膨張比が最適
これが膨張比を余り大きく取れない理由だと思ってます。

もし低負荷の時に、下死点より前の(後でもいい)シリンダー内圧力が
大気圧よりも高い時点で排気バルブ開ければ、高膨張比エンジンの
この低負荷時の問題が解消できて、もっと大胆に膨張比を取れると思うんですが。
いかがでしょうか？

>>80
言われるとおりアイドリング時に膨張比が小さすぎることで
ポンピングロスを起こすのなら排気に応用し最大バルブリフト以前を
制御できるようにすれば解決すると思われます。
上死点で８０気圧というのは大気圧を１０：１に圧縮して燃焼室に充填され
点火された状態のことですか？
全開時でそれだけだとするとアイドリング運転時はかなりの膨張行程負圧によるにロスが発生することになります。
燃焼ガスの体積も計算に入れてそれだけだとするとアイドリング時に全出力時の数％の燃料噴射量のエンジンは
通常使用でポンピングロス領域を使っていることになります。

↑
>>88です。

>>88は2400℃を2400Kで計算しちゃってたので、
2400℃=2700Kで計算し直すと理論的な圧力のピーク値は95気圧程でした。

>上死点で８０気圧というのは大気圧を１０：１に圧縮して燃焼室に充填され
>点火された状態のことですか？

そうです。上記のように計算ミスがありましたが。
吸気は、1気圧、300Kで計算した理論値(燃焼速度無限大)です。
ガソリンはヘプタン100%で計算したら燃焼温度は理論的には4000Kくらいまでいくんですが、
巷でガソリンエンジンの燃焼温度は高負荷時で2500℃くらいなんて話を
読んだことがあるので2400℃で試算しました。
ヘプタンがストイキで完全燃焼しても混合気の気体分子数は5%強増えるだけなので
圧力はほとんど、ボイルシャルルの法則通りと考えていいと思います。
実際の燃焼圧力のピーク値は、燃焼速度の問題でこれより大分低くなるでしょうけど
断熱膨張曲線自体は、理論ピーク値で計算したものに近くなると思われます。
そして圧力は膨張比のγ乗に反比例するということで計算すると。(燃焼ガスの比熱比γ=1.383)

理論上死点圧力 / 1気圧に達する理論膨張比
　　　90気圧--------25.9
　　　80気圧--------23.7
　　　70気圧--------21.6
　　　60気圧--------19.3
　　　50気圧--------16.9
　　　40気圧--------14.4
　　　30気圧--------11.7
　　　20気圧--------8.72

ということで、エンジン工学屋さんの考案したシステムを応用すれば
負荷率と供に変わる上死点圧力に応じた膨張比を実現できるんじゃないかと思いまして。

>>91
言われるように膨張行程時に負圧が発生しロスが大きいものであれば
私が考案した吸気バルブの可変閉弁時期装置を排気動弁機構に組み込み
装着できると思いますよ。
排気の場合は早ＥＶＯを早くするから機構にかかる力は強いですがアイドリング時などの
回転数が低い時の制御なら耐久にも問題は出ないと思います。
最大バルブリフトの位置を変えずにＥＶＯを制御した場合ですが。

>>91
上記でガソリンの燃焼温度に触れておりますがガソリンのエネルギー量と異なりませんか？
燃焼温度は内燃機関の場合クランク対象角度、上死点後９０°前後が効率いいと思います。
エネルギー量は燃焼時の最高温度だけでなく燃焼完了までの間で燃焼し続け膨張による圧力低下
と熱による膨張の差し引きで膨張行程を経過していると思います。
１気圧の大気の含有酸素量がどれだけでどれだけのガソリンを燃焼可能か割り出したほうが正解では？
膨張行程でアイドリング時でも上死点後まで燃えていると思いますが、それは
エンジンの点火時期はアイドリングでも上死点前１０度以上前にあるのが大半で高回転では４０度ほどいく時があります。
それは燃焼時間のタイムラグを埋める早期着火であると理解しています。
書かれている表の９０気圧を基本とした場合でも８０気圧の部分で燃焼温度が加算され８５気圧だったりしませんか？
実際は７０、６０気圧のところで圧力が高い設定がとられていると思うのですが、、、。

>１気圧の大気の含有酸素量がどれだけでどれだけのガソリンを燃焼可能か割り出したほうが正解では？

一応それで計算したんですけどね。

ヘプタンの燃焼熱 = 約4800 KJ/mol　気体定数 R = 8.314472 J/K･mol
大気圧 1.0x10^5 N/m^2 吸気温度27℃(300K)、　大気組成、酸素20% , 窒素80%
ヘプタンの燃焼式 C7H16 + 11O2 = 8H2O + 7CO2
■ガスの組成比
燃焼前 ﾍﾌﾟﾀﾝ : O2 : N2 = 1 : 11 : 44
燃焼後 H2O : CO2 : N2 = 8 : 7 : 44 ( 燃焼前の59/56倍、 5.3%分子数増加 )
■密度
燃焼前ρ = 0.04mol/l (300K 1気圧 換算)　燃焼後ρ = 0.042143mol/l (300K 1気圧 換算)
■比熱
燃焼前比熱　 Cv = 2.5089R = 20.86J/K･mol
燃焼後比熱　 Cv = 2.6271R = 21.843J/K･mol
(O2,N2 Cv = 2.5R = 20.8J/K･mol　　,　　H2O,CO2,ﾍﾌﾟﾀﾝ Cv = 3R = 24.9J/K･molより)
■吸気1リットルあたりの発生熱量 Q = 3429J/l

■完全燃焼後の温度上昇(断熱膨張前) �儺 = Q / ( ρ*Cv ) = 3725K

こんな感じでした。
熱損失は25%〜33%と言われるのでそれを計算に入れると�儺 = 2600K程度になりそうです。

>書かれている表の９０気圧を基本とした場合でも８０気圧の部分で燃焼温度が加算され８５気圧だったりしませんか？

燃焼速度が有限であることによる温度変化は回転数の関数であったりするので、
ちょっと自分にとっては計算が難しいです。

アイドリング時にどれくらいの負圧が発生するのか予想できないけど
それは効率の面から見て改善する必要性が高い部分なのだろうか。

アイドリングでの損失を軽減するって発想じゃなくて、もっと膨張比を高く取れないだろうか？
ってな風に更なる高膨張比を目指した発想でした。
エンジン工学屋さんの発言

>過給エンジンの膨張比を１５：１に出来たとしても、
>そのエンジンを過給器なしで１８：１に膨張比を上げるほうが良い。

これを真面目に考えた時に、じゃ実際に18まで高膨張比にしたら本当に熱効率が上がるのか？
と考えまして、確かに高負荷域ではガス圧力にまだまだ仕事に転換できる余地があるから、
膨張比を更に大きく取れば熱効率が上がりそうだけど、実用エンジンとして重要な
低負荷域では逆に膨張比が高過ぎて熱効率悪化しそうだな、ってことになりました。
そこで、そういえばエンジン工学屋さんの動弁システムを応用すれば
連続的な可変膨張比が実現できそうだな、と思った次第です。

でも、確かにこんな面倒なことするより膨張比を13程度に留めておいて
高負荷域での熱効率なんか無理して追及しない、もしくは高負荷域で
余った排ガスエネルギーにはタービンでも回させた方がいいのかもしれませんねw

>>77
＞ 高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。

そうですか。そこで登場するのが、可変圧縮比エンジンです。
そうすれば、部分負荷の場合にも、高い燃焼圧が常に確保でき、
膨張比は高いままで、何の問題もなくなりますね。

>>85
＞　機械ロスや抵抗分は効率が下がると言うことです。

スッゴイ、勘違いをしていますね。
効率の話ではなく、最初は「圧力の話」をしてたのでしょ。
下の書き込みが、その証拠です。

>>67
＞　ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ない

>>85
＞　ジェットエンジンについては過給器の対比として出す意味もないのでは
そのような考え方は少し姑息な感じがしますね。

　ジェットエンジンの吸気タービンは、吸気を高圧に加圧するために存在する。
　ピストンエンジンの吸気圧縮工程も、吸気を高圧に加圧するために存在する。
　過給付きエンジンの過給工程も、吸気をより高圧に加圧するために存在する。

だから同じことでしょ。
>>11　←　ピストン圧縮が皆無なエンジン例。

100

>>96
>でも、確かにこんな面倒なことするより膨張比を13程度に留めておいて
>高負荷域での熱効率なんか無理して追及しない、もしくは高負荷域で
>余った排ガスエネルギーにはタービンでも回させた方がいいのかもしれませんねw

面倒と書かれましたが私の考案した機構を組み込んでも吸排気ＶＴＥＣのエンジンと
変わらないでしょ？

>>98
排気圧力を使って排気圧力を上回る吸気側圧力はできないでしょ？
気体の圧力エネルギー上のことであって、どちらかの流量を変化させた場合
は圧力だって変化する。

>>99
ジェットエンジンの吸気タービンは吸気導入という役目で
同軸上のタービンでジェット噴射エネルギーを取り出し吸気タービンを稼動させる
その仕組みはターボみたいなかんじがするでしょうが、それ自体が出力するエンジンであり
内燃機関でない部分で対比する対象から外れるでしょ？

どうもよくわかりませんねえ。

エンジン工学屋さんは
効率
をどのように考えているのでしょうか？
使った燃料に対して、どれだけ仕事をしたか、どれだけトルクを出したか、ではいけないんでしょうか？
そこには、過給しようと自然吸気のままだろうと関係ないと思うのですが。

>102
>排気圧力を使って排気圧力を上回る吸気側圧力はできないでしょ？
手元に「毒舌評論38」があるので引き写します。
コマツ6D110
ボア110mm ストローク125mm
L6 7L ディーゼル
（恐らく）OHV 2弁 圧縮比13.6（ちょっと定かではない）
許容燃焼最高圧力 130kg/cm2
大小二段のターボ過給
インテークマニホールドの途中にロータリーバルブを装着
といった内容のエンジンで、ロータリーバルブを吸入行程の途中で
閉じてしまうミラーサイクル運転を行うと、
排気圧 2.7kg/cm2
に対して
ブースト（と表記）2.8kg/cm2
になったという実験結果が掲載されています。

>>101
言い方が悪かった。
面倒臭いと言ったのは決してエンジン工学屋さんが考案した機構のことではなく、
俺が提案した可変膨張比の方のつもりでした。
誤解を生む言い方してｽﾏﾝです。

>>88

＞　ところが膨張比を20近くも取ると、低負荷時の時には上死点での圧力が低いもんだから
＞　膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
＞　ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。

なるほどね。
そうだとすれば、低負荷（部分負荷）時の場合は、
燃焼室を小さくして、圧縮比を十分に確保するだけでなく、

　　吸入ストロークを小さくして（ 吸気量を減らす ）と共に、
　　膨張ストロークを小さくして（ 膨張比も減らす ）ような仕組みのエンジン、

すなわち、（ 吸気膨張の両ストローク共、同様に変化 ）するような、
可変ストロークエンジンが、やはり理想的な、ピストンエンジン方式、と、
言うことになるのかも知れないですね。

自動車＠2ch掲示板「可変ストロークエンジンの可能性」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/l50

>>107
>>88

『ストロークを小さく』することが、なぜエンジンに良いのかと言う理由は、
もうお解りとは思いますが、機械抵抗がそれだけ減ることになるからです。

　　全負荷の場合は、「超ロング・ストロークエンジン」、
　　低負荷の場合は、「超ショート・ストロークエンジン」、

と言う感じの動きで、動作するわけです。（ｗ

>>91

＞　理論上死点圧力 / 1気圧に達する理論膨張比
＞　　　　90気圧--------25.9

９０気圧の気体が１気圧になれば、等温膨張の場合なら９０倍の体積に膨張するはずですが、
「２５．９倍にしか膨張しない」のは、断熱膨張だから、と言う理由で宜しいのでしょうか。

もし良ければ、「断熱膨張の場合」の、具体的な計算式を、教えて頂けませんでしょうか。

>>109
断熱変化・・・圧力は体積のγ乗に反比例

γ＝比熱比＝定積モル比熱/定圧モル比熱
定積モル比熱　単原子分子で3/2R、二原子分子で5/2R、三原子以上分子で3R
定圧モル比熱＝定積モル比熱 + R (Rは気体定数)

>107
>（ 吸気膨張の両ストローク共、同様に変化 ）するような、
>可変ストロークエンジンが、やはり理想的な、ピストンエンジン方式、と、
>言うことになるのかも知れないですね。
膨張比を小さくする必要はまったく無いと思うが。
船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らないので
火力発電所を越える効率なのだとか。

>108
>『ストロークを小さく』することが、なぜエンジンに良いのか

>機械抵抗がそれだけ減ることになるからです。
燃焼室が扁平になると、表面積が増えるから冷却損失激増だよ〜ん(W
表面積は球体が一番小さいの。だからそれに少しでも近づくように
ボアを絞ってロングストロークにするんだ〜よ。

回転馬力で稼ごうとするからいけない。回転下げるだけでも、もう摩擦抵抗減だよ。

>>111　＞膨張比を小さくする必要はまったく無い

本文のみでなく、その解答の元になった「引用部分」もよく読むように。
>>88　番の記事を、繰り返し読んで見る必要が有るのでは。

全く反対の見解になってるでしょ。
どちらが正しい見解かは、私には解らないけどね。。

>109
あぁ、この辺りがすんなり解るようになると熱力学もすんなりアタマに入って逝くんでつけどねー
漏れ大学２年で物理化学の講義を受けたのが十数年前、まだワカンネ（ｗ

>>111　＞回転馬力で稼ごうとするからいけない。

ほほほぅ。
そうしますと、２００００回転するＦ１のエンジンは、ウンコと言うことに。。

>>111　＞船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らない

ディーゼルエンジンは、「燃焼圧」や「平均有効圧」がガソリン機関より、
高いと思いますので、多少の膨張比の大きさは、問題とならないのでしょう。

それと「船舶エンジンの使われ方」として、「部分負荷」で使った場合にも、
部分負荷と全負荷の差が、自動車などに比べ本質的に少ない、
と言うようなことが有るのではないでしょうか。

工作機械屋ですが
あんまりシリンダを深くすると
クイル剛性が厳しいので
勘弁してください。

>>113
とは言え、さすがに前スレで

＞ピストンの圧縮比が１０で、膨張比が１４のエンジンと言うことは、
＞燃焼室での最高圧縮圧力が、「１０気圧」になることを意味します。

こんなトンデモ発言が突っ込まれずにスルーされてるのは
工学板としては褒められた状況では無いと思ったw
断熱変化こそ内燃機関の本質なのに。

>>110
＞γ＝比熱比＝定積モル比熱/定圧モル比熱

分母分子が逆になっとる。
○　γ＝比熱比＝定圧モル比熱/定積モル比熱
空気はだいたいγ=1.4、ストイキ燃焼した混合気はγ=1.38〜1.39くらい。

>>104
効率をどのように考えてるとの問いですが
私が書いてることは排気圧力を仮に１０とすると１０全部を吸気圧力上昇に変換できないし
機構的なロスや摩擦ロスがあり８や９になるということです。
そして、ある程度ロスを伴う過給をするために排気圧力上昇で排気抵抗を高め、そこでもロスを発生。
そして現状の技術としては自然吸気より膨張比を低くしなければならず、そこでもロスが発生する。
最初の過給する仕事で排気の捨てるエネルギーを多く使ったしても、同一排気量のエンジンで
効率が良くなる理由がないと思うのです。

二回目の書き込みですが・・
>>112
私は、88さんの書き込みは、ある意味正しいと思います。

低負荷時の熱発生率から、要求点火角度を予測すると
膨張比にも限度があるとおもいますし・・。また
>>ショート・ロングストローク
についても、s/v比のみ考慮されておりますが、
熱効率を語る場合、時間単位の圧縮比変化と、
燃焼速度のバランスによる影響が高く
これを変えるのは、れんかん比(コンロッド長/ストローク半径)　λですよね。
火が燃えてるにも関わらず、ピストンが下降してしまったら
圧縮比の低い状態で燃えてる事となりますでしょ

また、高膨張比と圧縮比のバランスでは、自己着火によるノックの壁があり
燃焼速度と火炎面積変化率、圧縮による機械効率　等等
数々の複雑なバランスが関与しており、ただでさえ複雑なのですが
機関負担、エンジン回転速度など、条件を固定しないと、
バラバラな論議になる危険を感じました。

>>118
>>7　←これが効率の良くなる理由では。すなわち（吸気温度が下がる）こと。

>>116
２倍圧の過給と、５０％のミラーを組み合わせれば、どうなるのかなど、
話を単純化しないと、余計に混乱するので、等温圧縮や唐音膨張を、
便宜的に使っていたのでは。

×唐音膨張　○等温膨張

>>120
吸気温度を下げるためにインタークーラーを通過させることはそこで少し圧損が生じます。
つまりロスがあるということですが、充填効率はもちろん上がりますよ。
充填効率が上がり多くの酸素を燃焼させて出力は向上しますが、効率が上がると思いますか？

>>120
　>>7のこの部分に関してですが、

＞そうしますと、【 早閉じ 】の作用により、シリンダー内の吸気には、真空（１気圧より低い状態）が生じるため、
＞その部分で吸気は強制的に断熱膨張をし、冷却作用が生じ、大気温より低い吸気温度が実現するのかも知れません。

早閉じは、そこから下死点まで断熱膨張するから、確かに下死点では
バルブを閉じた時点よりは吸気温度は下がってます。
だけど、そこからピストンが上昇する時は逆に断熱膨張になるから
バルブを閉じた容積のとこまで来たら、結局元の吸気温度に戻ってます。
だから吸気温度に関しては遅閉じも早閉じもたいして変らないはずです。

>>123　＞　出力は向上しますが、効率が上がると思いますか？

以前その理由を、『 圧縮比が上げられるので 』と、下の記事のように答えられている方が居られました。
------------------------

「　エンジンの水噴射　」　　３３５−３３７
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/335-337
335 ：Ｙａｈｏｏ！知恵袋　 ◆e50yPGt43s ：05/01/07 22:55:52 ID:s/SvP1jY
　
　　Ｙａｈｏｏ！知恵袋
　　http://knowledge.yahoo.co.jp/service/question_detail.php?queId=1326344
　　質問した人： ID非公開　回答件数：7　投稿日時 : 2004/11/ 3 00:03:47
　　　　車のターボエンジンにインタークーラーをつけると燃焼効率がよいといいますが　【 以下略 】
　
　　回答した人： ID非公開　投稿日時 : 2004/11/ 2 21:10:29　回答番号 : 6510454
　　　　インタークーラーはせっかくエネルギーを投入した空気の温度を下げる訳ですから，
　　　　熱力学的には効率は下がってしまいます．　【 以下大幅略 】

336 ：名無しさん＠３周年：05/01/08 02:28:15 ID:3GgPA3FV

　　熱効率は単順に圧縮比との相関関係でしかないので、この説明は間違いですね。
　　ガソリン機関では、吸気温度を下げることがノッキング対策に有功なんで、結果
　　として圧縮比が上げられるので熱効率が向上すると云うのが正解だと思います。　【 以下大幅略 】

337 ：なるほど。そか。：05/01/09 07:44:20 ID:aFtNP6ol

　　そ〜なんですよね。もう少しで、騙されるところだったわさ〜。。（ｗ
　　> >336　＞ディーゼル車にもインタークーラーが付いているのは、充填効率を上げる（馬力を上げる）目的
　　> >3 　＞1.吸気冷却＞圧縮仕事低下＞出力上昇・効率上昇(インタークーラと同じ)

------------------------
（　数ヶ月、話のテンポが遅れているのでは。。）

>>124　＞　 だから吸気温度に関しては遅閉じも早閉じもたいして変らないはずです。

その点に関しては、まったくその通りだと思います。【 遅閉じでも 】この効果は出ると思われます。

下死点温度を基準にした方が比較しやすいので、「早閉じを基準とした説明」になったのでしょうか。

>>107
ふむふむ
ガソリンエンジンで膨張比をある程度高くとって熱効率を稼ぎたかったら、
燃焼圧力、平均有効圧力もある程度高く維持しないと意味がない。

で、部分負荷時に燃焼圧力、平均有効圧力を高くする方法としては可変圧縮比ってのがありそう。
たとえば充填率1/4とかの部分負荷時にも全負荷時並みに実圧縮比を10くらいとろうとするなら、
幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。これで万事解決、とか思ったけどよく考えると
結果として幾何膨張比まで40になって膨張比が大きくなり過ぎて逆に熱効率悪化。
従って常に実圧縮比10かつ幾何膨張比16近辺とかを維持したいと思ったら
幾何圧縮比と幾何膨張比の両方が可変である必要がある。
じゃあ実際にそれをやるにはどうすればいいんだ？って話だね。

ところで、幾何圧縮比と幾何膨張比の両方が可変＝結局は可変排気量ってことだよね。

>>127
＞幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。

ちなみにここは>>1の可変機構でスロットルレス吸気した前提の話です。
じゃないと絞り損失時の摩擦による吸気温度上昇分のせいで圧縮温度上がりすぎてノッキングしちゃうから。

こういうこと考えれば考えるほどディーゼルの方は
部分負荷の熱効率を稼ぐのが楽だなあってのを再認識('A`)

>127
>部分負荷時にも全負荷時並みに実圧縮比を10くらいとろうとするなら、
>幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。
>これで万事解決、とか思ったけど
>よく考えると
>結果として幾何膨張比まで40になって膨張比が大きくなり過ぎて逆に熱効率悪化。
下手な考え・・・とかって言うけど典型的な例だな。
膨張比を理想的にすればいいんだろ。話はそこから始まる。14だっけ。
でノッキングするからミラーサイクル使えばいいじゃん、って事だろ。

>128
>こういうこと考えれば考えるほど
>ディーゼルの方は部分負荷の熱効率を稼ぐのが楽だなあってのを再認識('A`)
悲観しなくてもいいのよ。スロットルバルブ廃止すればおんなじことだから。

>>129
負荷率によって最適な幾何膨張比が違うのをどうしようって
言う話の流れが理解できてない人ですか？

>>129
>　膨張比を理想的にすればいいんだろ。話はそこから始まる。14だっけ。

いや、そんな単純に「理想膨張比」とか言える話だったら誰もこんな面倒なこと考えませんてw

>>107さんの話は>>88-96の議論を踏まえての話ですから。

>114
>２００００回転するＦ１のエンジンは、ウンコと言うことに。。
自分の車に積んでみろよ。うれし泣きだねタブン。

>>船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らない
>ディーゼルエンジンは、「燃焼圧」や「平均有効圧」がガソリン機関より、
>高いと思いますので、多少の膨張比の大きさは、問題とならないのでしょう。
船の方が膨張比が大きいって言いたいのかな？
驚くなかれ、大型船の圧縮比は11〜12だそうでーす。膨張比もおんなじ。
自動車用よりはるかに低い！
そこから、過給した空気が余ってきたら、排気弁遅閉にして
圧縮比をさらに8に下げるミラーサイクルやって、
それで熱効率も燃費もよくするんですと。

それに、全負荷より部分負荷の方が、効率の良し悪しが拡大されてみえるらしいよ。
うまく説明できなけどさ。

>131
>負荷率によって最適な幾何膨張比が違うのをどうしようって
>言う話の流れが理解できてない人ですか？
膨張させすぎて負圧発生で損なんて、本末転倒でしょ？
それ以前に、そんな大膨張比のエンジンなんか作ったら、摩擦すごいよね。

ちょっとヒントもらったと思って、EXCELで計算してみたのよ。
気筒数、排気量を同じにしといて、ボア／ストローク比を変えて、シリンダーでこすれる
面積計算してみたよ。
ピストンの長さでも変わっちゃうから、そこは省いて、変化に対する傾向を見るつもりでね。

ロングストロークにすると、どんどんこする面積が増える。
一方で、膨張の圧力はどんどん下がる。
どっかでバランスするって話は「なるほどな〜」って思ったよ。それが14くらいなんでしょ。

だからそれ以上に膨張させる必要はないワケだ！

>>134
マジに負荷率や燃焼圧に関係無く最適な膨張比が14だと思ってる？
全負荷でも1/6負荷でも膨張比14が最も熱効率高いと？

つまり、はなから理想な膨張比は14なんて話は関係無くて
燃焼圧に応じて膨張比を変えるなんてことは
費用対効果価が低くて意味が無いって言いたかったんだよな？
それだったら俺も納得。
膨張比を理想的に、なんてこと言わなかったら俺も突っ込まなかった。

>>120
早閉じ制御の可変ミラーと言えるであろうエンジンは今ＢＭＷと２輪のモーターショーに出ていた
スズキのくらいであろうと思います。
ＢＭＷのものは市販車に搭載されている実用的な方法で、ロッカーアームに接するもうひとつアームにカムが作用し
通常の動弁機構のタペットを制御してリフト量を小さくするような制御でありリフト量のグラフ曲線をそっくりそのまま下げる
大雑把に言えばそんな感じで吸入の過程で制御することは同じでも早期に吸気することによりスロットルバルブで吸入工程全域で吸気抵抗を
与えるよりロスが減少すると言うことであると思う。
しかし吸気工程で吸気バルブの早閉制御を行なうにあたりアイドリング時は作用角がかなり狭い角度になり十分なリフトを稼ぐには無理があるし
開弁速度及び閉弁速度を上げないとならないが同一のカムプロフィールでは不可能である。
こういう早閉制御はどこでどうスロットルバルブと効率で差が出来るか>>１２０は理解しているのですか？
早閉制御と遅閉制御でどの部分が異なると私が言っているかも理解していないのではないでしょうか。

>>130
ガソリンエンジンの場合はスロットルバルブをなくしてもスロットルに代わって
吸気バルブでロスを減らした形が取れると言うことだけだと思いますよ。
ディーゼルはめいっぱい吸気して圧縮しているので吸入空気量は一定であり小出力時は
ガソリンエンジンのリーンバーン燃焼をさらに上回るリーンバーンなのです。
ガソリン直噴エンジンでリーンバーン制御を行い５０：１を超えるくらい希薄燃焼をさせたり
ＥＧＲ(排気ガス還元)導入で吸気量を増やそうとしましたがディーゼルのようにはいかない。

前にホンダが遅閉の可変ミラーサイクルを発売すると書いてあったが
１年ちょっと前、考案した機構の書類の図３を添付して遅閉可変ミラーサイクルの
可能性と優位性を訴えたメールを出したとき、封書にて開発は当社で開発したものを採用しますという短い文面で
返信してきた。
カムが作用する側の面の変化などで制御すれば方法にもよるけど特許侵害に当たると思う。
もっと単純な機構と書いてあったと思うがＶＴＥＣより単純な方法で可能だろうか、、、。

>139
>特許侵害に当たると思う。
その特許って,公告で異議申し立てがなくて成立してるの？
たとえ成立してても試作や開発は自由なんだよね？売るのに制約がかかるだけで。
だから「専売」特許っていうんでしょ？

>>66

>>140
まだ審査請求出してないですが、だそうとは思ってます。
まだ願書だけでも守られる時期なので急いでいませが審査を通るかどうかも解りませんね。
私が考案した機構の機械的な構造部分とカム作用面の位相により同一カムプロフィールで作用角を変えること２つが
請求項になっています。

他者(他社)の特許はちゃんと調べているのかね・・・大いに疑問。

>>143
わかる範囲で調べましたが個人で全てをと言うわけにはいかないから
特許庁に審査請求で高いお金を支払い審査するのでしょう。

>137
>吸気工程で吸気バルブの早閉制御を行なうにあたり
>アイドリング時は作用角がかなり狭い角度になり十分なリフトを稼ぐには無理があるし
>開弁速度及び閉弁速度を上げないとならないが同一のカムプロフィールでは不可能である。
確かにそうだね。
だけど元来絞る領域なんだからいいんじゃない？
たった1mmのリフトでも空気ってかなり流れるんだしさ。

>早閉制御と遅閉制御で
>どの部分が異なると私が言っているかも理解していないのではないでしょうか。
漏れはやっぱり遅閉じの吐き戻しでノッキング限界がさがる、に一理を感じる。
過給して出力アップは隠せない事実なんだし、それやろうとしたら大きな足かせだもんね。
ってことで早閉じに一票。

>>145
元来絞る領域だからこそ、効率をあげることができるのでは？
絞る＝吸気工程負圧ロスとなり、それを吸気バルブ作用角による出力制御をすることで負圧によるロスを
低減し効率を向上することが可能になると思う。
早閉制御の出力制御は必要空気量を可能な限り抵抗がないかたちで
早期に吸入することにより負圧によるロスをスロットルバルブより低減できるのだが
ＢＭＷはリフト制御と言えるような方式でその点スロットルバルブを無くしたにもかかわらず吸気工程の全般で
出力制御しておりスロットルバルブ出力制御のロスを低減しきれていない。
その点吸気バルブ遅閉制御だと吸気工程で最大吸入効率のバルブタイミングを取りやすいことが優位であるし
動弁速度の増加はロスをかなり増加させるといえる。
ノッキング限界がさがるという主張はどういう理論でそうなるか理解できない。
遅閉の低出力制御では最大出力時に通常バルブタイミングに移行させることで出力を増加させているとですよ。

でなければ

146の最後の文がおかしかったので訂正します。
遅閉の低出力制御から最大出力までの制御は通常バルブタイミングに移行させることであり
通常エンジンとなんら変わらないということです。

>>142　＞まだ審査請求出してないですが、だそうとは思ってます。

それは当分の間、思い止まられた方が、金銭的にも得策だと思われます。

実は、論理的な説明が厄介なのと、私自身カム設計の経験が豊富で無いため、
大まかな問題点しか指摘できず、説得力の有る解説も出来ないと思い、
未だにその議論もはじめてていませんが、この方式には、
カムの特性上、根本的な問題が有りそうに思いました。

また近い内に、少し書いてみたいと思いますが、上のような理由で、
上手い説明は出来ないでしょうね。

>>139　＞封書にて開発は当社で開発したものを採用しますという

発明を売り込む一番の良い方法は、「ともかく製作して効果を実証して見る」ことであり、
そう言う意味で、今回の発明は「アマチュアにとって荷の重すぎた課題」ではなかったのか、
と言うような感想を持っています。

この「売り込みの件全般」に付いても、少し（相当かなｗ）、不味い行動パターンだったと、
私には思えてしまいますが、この件に付いても、上手い説明のし方がまとまれば、
また詳しく、ここに書いてみたいと思いますね。

ともかく、今後全てに、余り慌てないことでしょうか。
なぜなら私自身、この発明には、技術的にも相当に否定的な感想を、持っていますので。

>146
>元来絞る領域だからこそ、効率をあげることができるのでは？
もちろん、基本は閉弁時期調節で出力制御。
だけど基本的にそんなに大きくあける必要がなさそうな部分だから、リフトが小さくしか取れなくても
エンジン工学屋さんがいう程にはマイナスにはならないのでは？と言ってるのよ。
バルブトロニックが意識的に絞りでの出力制御を残してるってのは誤解。
だったらスロットルバルブ残しとく必要はないよね。（補助動力がほしいならポンプ回すし）

>動弁速度の増加はロスをかなり増加させるといえる。
弁への加速度が増して、追随性に問題がでる、というのなら解る。が、ロスはふえないゾ。
ポペット弁は、カムが弁バネに押し返されるから損失が意外に少なく優秀だ、と聞いたぞ。

>早期に吸入することにより負圧によるロスをスロットルバルブより低減できるのだが
まだ言ってる。(W
どのタイミングで吸っても同じ。吸入弁が閉じた後の負圧発生も、プラマイちゃらで損にならない。
これじゃ、弁バネにカムが押し戻されて、エネルギーが返ってくるってのも理解できないかもねえ。残念！

>>146
完全に絞り損失から逃れたノンスロットリングシステムは
絞り損失による摩擦熱で吸気が暖められないから
肝心な低負荷域では、圧縮された混合気の温度が低過ぎて
着火しにくい、または、着火しても燃焼温度が低いため燃焼速度が
遅くて熱効率が悪くなる、なんて話があったから、
バルブトロニックである程度絞り損失を残ってるのは
そういう意味でも仕方無いんと違うかな？

>>149
バルブスプリングから押し戻されて力が帰ってくることも考慮してるに決まってるでしょ。
カムシャフトにバランスウエイトの大きいのをつけて低速で回転させたら長く回り続けると
思っているようですね・・・。
火を入れてないエンジンを外力で回す時、スロットルを閉じた状態の抵抗と全開の状態の抵抗を
比較すれば理解できるよ。
あと、動弁機構は同じリフト量でも速度が速ければロスも上がる。
吸気工程のロスも前スレッドでかなり説明したが理解できてないですか？
１００ＣＣの注射器で１０ＣＣの空気を吸入し１００ＣＣまで注射器のピストンを
引いた時、１０ＣＣまでの時点で抵抗を発しているのがスロットルバル方式であり
その後の最大に注射器内部容積を拡張した時まで抵抗を発するのだが、その抵抗も
先に１０ＣＣ吸入した方より大きくなる。
吸気工程でロスを低減するということは可能な限り早期に吸入を終えることでもある。

>>148
昨年の審査請求金額が上がる前の願書提出なので８万円ちょっとだから
だいじょうぶですよ。

　
もし特許が確定すれば、審査請求８万円だけでは、済まなくなるのでないですか。
売れても売れなくても、毎年特許料を納めることになるのでは。

横から失礼 (^^;)

>151
>１００ＣＣの注射器で１０ＣＣの空気を吸入し
>１００ＣＣまで注射器のピストンを引いた時、
>１０ＣＣまでの時点で抵抗を発しているのがスロットルバル方式であり
>その後の最大に注射器内部容積を拡張した時まで抵抗を発するのだが、
>その抵抗も先に１０ＣＣ吸入した方より大きくなる。
>吸気工程でロスを低減するということは可能な限り早期に吸入を終えることでもある。
最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。
これはその通りですね。

次に、100ccの所まで「密閉したまま」膨張させるのでしょうか？
そして、10ccから100ccへの膨張は、ピストンに対して負圧を発生するが、
それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力である?? と・・・
・・・

ミラーサイクルにおける早閉じ式や話題に上がった弁バネですと、
この後、100ccの位置からピストンの動きが転じて、
圧縮方向にも動いた後でなければ比較のしようがないと思いますよ。

膨張に伴う負圧は確かに損になりますね。しかし密閉のままなら、
ピストンの動きが転じたら（圧縮方向）吸い寄せられる訳ですから逆にアシストになりますね。
そして10cc吸い終わった地点へ戻った時、損とアシストが打ち消し合います。
それが、カムが弁バネに押し戻される話と等価だと思うのですけども。

丁度打ち消し合うんだから、早閉じ式のマイナス要因にはならないですよね。
だから、この一点をもって、遅閉じより早閉じが劣っているとは言えないですよね。

>150
>完全に絞り損失から逃れたノンスロットリングシステムは
>絞り損失による摩擦熱で吸気が暖められないから
>肝心な低負荷域では、圧縮された混合気の温度が低過ぎて着火しにくい、
>または、着火しても燃焼温度が低いため燃焼速度が遅くて熱効率が悪くなる、
>なんて話があったから、
>バルブトロニックである程度絞り損失を残ってるのはそういう意味でも仕方無いんと違うかな？
長々と引用すいません。(^^;)
確かにおっしゃるとおりですね。加えれば、負圧を諸々に（ブローバイガスを吸い込むとか）
使いたかったという面もあるそうです。

吸入絞りでの損のエネルギーはどこへ行ったか？
これが圧縮上死点温度を高め、着火できていた、、、と言うのは実に皮肉な話です。

兼坂氏はK-ミラーサイクルの提案で、「だから過給と一緒にしたらどうよ」と言ってます。
過給圧が掛かれば圧縮温度が上がるし、上がらないまでも、過給器で空気を引っかき回すんだから、
それだけでも温度は上がる、との事。
ですから再々述べた様に、過給とミラーサイクルは表裏一体と言う程に相性がよいんじゃないか
と思うのでした。

>>155
＞　過給とミラーサイクルは表裏一体

エンジン　　（３）
http://mimizun.com:81/2chlog/kikai/science2.2ch.net/kikai/pool/1003128441.html
・　　3 名前：名無しさん＠１周年 ：01/10/15 17:52 ID:iEvPKcLg

・　　　　その中で一番最初に決まって最優先されるのは
・　　　　「幾ら以内で作れ！」って言うコストの問題だ！

・　　　　なんか言うと二言目には「売れない製品作ってどうするんだ？
・　　　　競合××は△△円なんだぞ？」って言う論理に全ては吹っ飛ばされる。

・　　　　だから何の機械でも製品でも一緒だけど、どう言う部品や手間に幾ら
・　　　　掛かっているのか探る自覚を持って設計でも勉強でもする事だ。


過給を採用すれば、（数十万円のコストアップ）になるはず。
ミラー方式採用では、ほとんどコストに関する問題はなし。

>>154
前スレッドもそのことで終始したことがありますが１００ＣＣの吸入を行うとき
１０ＣＣを抵抗をかけず吸い込んで注射器の先を塞ぎ１００ＣＣまでピストンを移動させる。
これは現状ＢＭＷでも行っている早閉吸気バルブタイミングによる吸入空気量制御を例えている事は分かるでしょ？
注射器の先を微量だけ開けておき１００ＣＣまでピストンを引くのがスロットルバルブ制御を例えているのですが
この時の注射器のピストンにを引く力は１００ＣＣまでの容積拡張の過程で１０ＣＣを吸気するほうが大きい。
遅閉は１００ＣＣまでの拡張時に注射器の先を塞がない状態であり低抵抗だといえるが
圧縮時に負圧によるピストンの戻りの力も発生しない。

>>154
>次に、100ccの所まで「密閉したまま」膨張させるのでしょうか？
>そして、10ccから100ccへの膨張は、ピストンに対して負圧を発生するが、
>それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力である?? と・・・
>・・・

前の説明で説明不足の部分がありましたが１０ＣＣ吸い込んだ後、
注射器の先を塞ぎ１００ＣＣまでピストンを引くということです。
同じ圧縮工程であっても吸入工程でロスが異なるのです。

>>154
＞　 最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。

それは間違いです。

「スロットル式」　＝　最初の１０ｃｃも、その後１００ｃｃまで、スロットル弁での流体摩擦が発生する。　 　
「早閉じミラー」　＝　最初の１０ｃｃは、スロットルが無いので無抵抗で、その後は断熱膨張になる。

＞　ピストンに対して負圧を発生するが、それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力

この考え方は、初期の >>1　さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。

「スロットル方式」では、吸気ストロークの最初から最後まで、スロットル弁で吸気に抵抗を与えて、
吸気量を制限する方法になっています。

「早閉じミラー方式」では、必要な吸気部分を、吸気ストロークの最初のみ、吸気抵抗も（少）なく、
吸い込み、その後は下死点まで断熱膨張させる方式になります。

>>154
＞　ピストンに対して負圧を発生するが、それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力

スロットルと早閉じミラーの、双方の吸気量が同じとした場合、当然のことに「下死点での負圧」は、
両者で同じにならなければ、これは話が合いませんよね。

そこで、この違いを理解しやすくするために、縦方向に吸気負圧、（ピストンに加わる「力」と同じ）、
横方向に、ピストンストロークを取った、「Ｐ−Ｖ　線図」と言う、圧力とストロークのグラフを描いて、
それで比較するとすれば、その両者の図には、明らかな図形の違いが描かれるはずです。

どこが違うかと言えば、スロットル方式は、全ストロークにわたった三角形図形、となるのに対し、
早閉じミラー方式では、最初の吸気部分のストロークは、「吸気負圧が０で推移」し、その後、
バルブが閉じた時点から、吸気負圧は増大し、下死点で最高になるような三角形図形になります。

ストロークと、吸気負圧（ピストンに加わる「力」）から描かれる、三角図形の意味するものとは、
ストロークと言う【　距離　】と、負圧と言う【　力　】の掛け合わせたものになりますから、すなわち、
この三角形の面積の差こそが、スロットル式、と早閉じミラー式の、エネルギー損の差と言えます。

スロットルロスは エネルギー損そのものですから、「力掛ける距離」で表す【　仕事量　】で、常に、
考える習慣を付けないと意味不明になってしまい易く、その所は充分に、思考をを整理しましょう。

>156
>過給を採用すれば、（数十万円のコストアップ）になるはず。
アルミの４リッターと鉄の２リッターじゃ安くなんないかい？
過給で出力倍増ってのはそういうこと。
過給器代引いても安くなるゾこりゃ。

>160
>Ｐ−Ｖ　線図
>早閉じミラー方式では、最初の吸気部分のストロークは、「吸気負圧が０で推移」し、
>その後、バルブが閉じた時点から、吸気負圧は増大し、
>下死点で最高になるような三角形図形になります。
三角図形？
面積はないと思うが。

>>159-162

「三角図形？」とは、０気圧（大気圧）の示す水平の線と、負圧の形作る面積、
と言う意味だったんだけど、良く考えてみると、この三角形の面積は、
単なる負圧の圧力と、ピストンストロークが作り出す仕事量とは考えられるけれど、

それがすなわち、全部、吸気抵抗ロスになるともいえないから、
そうすると、どうも少し私の考えも混乱してきたので、
もう一度考え直してみることにする。。。

しかし、スロットルロスを、「仕事量の差」で考えることは、
恐らく正しい考え方だとは思うけどね。
兎も角、もう一度考えて見ましょう。

>>159
>この考え方は、初期の >>1　さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
>ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。

ピストンにかかる圧力の問題であり力＝エネルギーでしょ？
ロスを考えるときも吸気量が同じであれば早閉ミラーとスロットルバルブは圧縮工程でほぼ同一のロスと言えるし
膨張行程での差が早閉ミラーとスロットルバルブにあるのです。
どう考えても早期に吸入を終えたほうがロスが少ないのは解るでしょ？
クランク角度９０度あたりの一番影響しやすい位置でも負圧はかなり差がありますよ。
スロットルバルブ方式でアイドリングに必要な空気量の約５０％を吸入していたとしたら
早閉ミラーは吸入を終えており同じ容積の中に倍量の空気があることになる。
空気量が同一になるのは下死点であり、そこまではスロットルバルブ方式出力制御の方が
抵抗が多い状態なのです。

私が考案した機構は早閉ミラーとも異なり吸入工程を可能な限り抵抗が少ない形で終え
圧縮工程で余剰空気を吸入ポートへ排出し、その空気量を吸気バルブ閉弁時期を制御して行うというものです。

早閉ミラーはスロットルバルブ方式より少ないが吸入工程で負圧抵抗があり
遅閉ミラーは吸入工程でほとんど負圧を発生させない利点がある。
双方の相違部分は吸入工程で負圧を発生するが圧縮工程で負圧がピストン上昇の力になる早閉と
吸気工程で負圧抵抗はほとんど無いが負圧による圧縮工程の助力もない遅閉ということになる。

やっぱりわかってなかったんだ。

>159
>>最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。
>それは間違いです。

>「早閉じミラー」　＝　最初の１０ｃｃは、スロットルが無いので無抵抗で、
>その後は断熱膨張になる。
訂正ありがとうございます。
私は実際の注射（浣腸?）器をイメージしてまして、ピストンの直径に対して口（?）が細い物だ
と考えての発言でした。それで絞り損が発生すると。(^^;)ゞ
おっしゃる通りで、吸入弁の閉じ時期可変での出力制御では、開弁期間は絞り損が無いのが特徴であり
メリットですよね。

電気関係の方なら、
安定化電源のスイッチングレギュレーターの方が損失が少ないのと似ている
という話が良く解るかもしれません。

>164
>>>159
>>この考え方は、初期の >>1　さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
>>ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。
>ピストンにかかる圧力の問題であり力＝エネルギーでしょ？
「力×ピストンの行程量」で考えないと拙いですよ。
指圧線図上の面積で考えてみたらいいと思います。

指圧線図上に描かれる面積は、早閉じと遅閉じでは、形こそ違いますが
同じです。（経路は変わるが）と言うか、差がある部分は面積を持ちません。
だから、違いは無いんです。

一方、マツダのミラーサイクル実用化のはるか前に、
GM が
OHV 2弁でしたが
吸気弁遅閉じ
ミラーサイクル
の研究結果を発表しているそうです。これは SAE ペーパーになってるそうですから、
ご一読の価値があるでしょう。
マツダはこの結論に逆らってミラーサイクルエンジンの実用化に成功します。
違いは
OHV 2弁 → DOHC 4弁
です。（吸排気抵抗が減ったから）
しかしマツダ自身が、吐き戻される事で吸入温上昇がやっぱり起きて、
圧縮比7.6に対して膨張比10、差し引き2.4しか設定できなかった
と釈明した事は、幾度も毒舌評論に紹介されています。

吸気温上昇は充填効率低下を招くのみならず、ノッキング限界を下げる。
過給で BMEP を高めて熱効率向上を図るには、これは大敵なんですね。
だから、「遅閉じよりも早閉じ」だと思います。

開弁面積の小ささは確かに問題です。しかし、今後はカムに頼らない物で打開される希望が
既に発表されています。（電磁式でバネをアシストに使った物）
ですから、致命的な弱点とは言えないと思うのです。

それでもダメなら、吸入ポートを締め切るロータリーバルブでも良いではありませんか。
吸入弁とバルブの間の容積が悪さをします（指圧線図上に面積を持ってしまう）が、
それでもディーゼルに迫る効率を示す事が判っていますしね。

>>169
遅閉は吸入工程で負圧抵抗が少なく吹出工程では吸入空気の移動です。
断熱膨張、圧縮の過程でエンジン内部と温度差が大きくなる早閉と吸気を再排出することで
流動することにより熱を拾ってる遅閉と大きな違いはないと思います。
マツダのエンジンとて加給でありノッキング性能は対比するに及ばないといえる。
現在のプリウスのエンジンはレユラーガソリンで膨張比１３．５であり
遅閉を採用しているが早閉が有利ならトヨタも早閉を採用するでしょ？

吸気温度上昇は確かに充填効率を下げるが最大出力の話ではなく効率を問題としています。
ＢＭＥＰから削がれる出力ロスをどう少なくするかが問題なんですよ。

吸入弁とバルブの間の容積と書かれてるがスロットルバルブのことですか？
だとしたら指圧線図上に面積はでないのでは？

>170
>断熱膨張、圧縮の過程でエンジン内部と温度差が大きくなる早閉と
>吸気を再排出することで流動することにより熱を拾ってる遅閉と
>大きな違いはないと思います。
何でだ？
思い込みだけでは説得力ないぞ。169はちゃんと説明してると思われ。

>>171
温度差が大きくなる断熱膨張、圧縮は温度差が大きくなれば温度が上昇しやすくなるでしょ？
遅閉はシリンダー内への流動空気量が多い部分で熱を拾い温度上昇するが
それがエンジンの運転に支障をきたすほどであればプリウスのエンジンとて市販されてない。

別になっとく出来なくてもよいが、プリウスのエンジンは１５００ＣＣでありながら７８ＰＳと
出力は低いが数百ＣＣ吸入空気量が少ないことを考えると高性能、高効率なのだろう。
固定式のミラーサイクルなら早閉にしても遅閉にしても動弁機構の問題はない。
トヨタのような大きな会社がいろいろ実験してたどり着いた方式であり実際に市販され普及したシステムを
絵に書いた餅のような理論を主張して否定するほうがどうかしてると思う。

>思い込みだけでは説得力ないぞ。

世の中一般に対しては、思い込みだけでも、理論や図面だけでも、説得力は無い。
価値のある技術としても認知されない。ただの机上のオナニーワールド。

文字と図面だけでメーカに売り込もうとしたんだね、コレ。

メーカとしては本質的な問題に気付いても、コンサルタントでもないのだから
指摘する必要は無いし、問題点とその解決策は全てメーカの貴重な財産。
個人的には「コレ作ってみたら？」(何が起こるか確認してごらん)と呆れ顔で
言うだろうけど、メーカとしては「門前払い」しかないか。

このスレッド、議論が白熱し、そして急激に難しくなってきた。

読んで！、理解し！、その矛盾を見つけ出すだけでも、
相当な時間が掛かる。

そして、その反論を上手く書くまでには、
ななかなか行かないのが、当面の悩みか。

それにしても「オ○△ーワールド」とは、さすがに下品だから、
その言葉だけは、今後はお止め下さい。

工学板の名に恥じないよう、あくまで理論的に、
相手を説得できるよう、上手い説明に努力してください。

>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

>>175
まあ、ここには結構幼稚な人格の人が多くいるので中学生か高校生くらいではないかと
思っています。
文面が相手を凹ます事、自分の主張を正当化しようとする事が書き込みの主旨と取れるような
書き込みは持論を持たずに、他の書籍やＨＰなどを貼り付けたりして駄目出したいだけとしか取れない。
前スレッドもそんな感じが多くあったのですが、中には私の考案した動弁機構の構造を理解して書いてくれた書き込みもあります。

最大バルブリフト以後で閉弁を減速している状態の接触が長いという指摘があり
その部分は確かに言える事だと思い再考させられました。

176のように悪態づいた書き込みは所詮、理解も出来てない人が分かる部分で反対意見を書きたいだけの
人なんでしょう。

そこまで言うなら、とっとと試作品を作って実演しろよ。

実演もできないくせに、他人を従わせることばかり考えてるような
技術屋未満のクソに言われたくねぇな。

エンジン工学屋はスロットルロスさえも理解していなかったんだねえ。

>>178
その書き込み自体が文句つけて捨て台詞書いているでしょ？
あなたが中学生以下だったら仕方ないかもしれないけど異論を書くのと
文句つけることとは違うのですよ。
あなたが他の人を納得させられる説明を出来ないのに単に反論したいというのでは
アラシをする人と同じレベルです。

>>180
＞他の人を納得させられる説明を出来ないのに
その言葉、そっくりそのままオマエに返す。

まあまあ。(^_^;)

発明で世間をリードしようと志すのに、メーカーに盲従してちゃ・・・、
それに船舶は、過給の歴史だけで今日の熱効率を達成してるのに・・・
とは思いますが、まあそれは置いといて。(苦笑)
冷静に、早閉じ式と遅閉じ式の利害得失を比べてみればよいんじゃないでしょうか。

>170
>吸入弁とバルブの間の容積と書かれてるがスロットルバルブのことですか？
スロットルバルブは「絞り」ですよね?
兼坂氏が提案したバルブは、
クランク角に同期して回転し、
クランク角に対して位相をずらす継手で駆動回転させる
物です。
吸入弁と同期して開閉なら、ほぼ通常のエンジンの最大出力ですよね。
位相をずらして、吸入弁の開弁途中にこちらを閉じれば、早閉じミラーサイクルの実現になります。
これは既に東大から研究発表がされていて、ガソリンエンジンの熱効率・燃費率世界一を記録していた筈です。（日産SRエンジンベース）

>だとしたら指圧線図上に面積はでないのでは？
当初この無駄容積は関係しないと思われていた様ですが、実験結果を検討したら、指圧線図上に面積を描いてしまったそうです。理由は二つ。
ロータリーバルブの遮断特性が余り良く無く、開閉の瞬間に「縮流」が起きてしまっていた事
ロータリーバルブと吸入弁との間の容積を負圧にする無駄仕事
が、直噴ディーゼルの燃費率に僅かに負けた理由だそうでした。

>170
>ＢＭＥＰから削がれる出力ロスをどう少なくするかが問題なんですよ。
ならばますます、損その物を減らす努力をするよりも、
同じ摩擦からより大きなトルクを出す方向に、考えを変えてみては如何でしょうか?

エンジンの一番大きな損は、ピストンとシリンダーの間の、潤滑油の剪断抵抗だそうです。
排気量を小さくするならば、減らしたくてもなかなか出来なかったこの抵抗を、
擦動面積を減らす事で小さくできます。
過給してトルクが倍。なら排気量を半分にすれば抵抗半減なのだから、
同じ出力なのに損が半分の、効率の良いエンジンができるのではないでしょうか?

という話を、私は兼坂弘の毒舌評論から知る事ができました。
可能な限りの文献はお調べになったそうですが、
既に廃刊になってしまったモーターファン誌や、
兼坂氏の「究極のエンジンを求めて」（全三巻ありました）を
一度参照されてはいかがかなと思います。
そうすれば貴重な出願費用も節約できるかもしれませんしネ。

>>179
あなたも前スレッドから負圧を理解できなくて書いてた人と同じですね。
同一人物なのかもしれませんが・・・。
吸入工程でピストントップに付いてる紐をスロットルバルブで挟んで
抵抗をかけてるように考えてるところからすると同じ人なのかなぁ。
スロットルバルブによる摩擦熱とか実際の影響が少ないことを大げさに論じたりするんですか？
スロットルロスを理解してない限り他の人にスロットルロスを論ずることはできませんよ。

>>178
このスレッドの話題は、既に機構自体の実現性の話から離れてしまっているからね。
さもこの機構が、完全に機能するものであると確認できたかのように。

考案した当人は、この機構の課題や問題点が認識できているのだろうか。
それが無いのであれば、尚更試作を考えていかなければならないのに、
何もアクションを起こしていないように見える。

>>184
モーターファンを購読しており連載していた論文は私も読んでいましたよ。
>>183
同じ摩擦から大きなトルクを出すことを考えるとき同エンジンで同量の燃料をエネルギーとした
運転時を比較しなければ相違点が理解できないでしょ？
摩擦損失にしても出力が関係しクランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が
一番高くなるのですがシリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
加給に関しても今までの経過で何度も書いたのだが膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の
機構的ロスが加わりガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
それを使うターボであっても排気熱圧力の一部を使い充填効率を上げるが出力の増大は効率の増大と
違うものなのですよ。
金坂氏とて正解をいつも述べてるわけでなく欧州メーカーの振動対策のエンジンマウント方法を批判したが
振動を円運動に変えて吸収していた設計者の意図を理解できなくて謝罪していたこともあるでしょ？

>>186
自分で気づかない部分を理解したい事からスレッドを立てたのですが
機構がどのように機能するか理解せずに書き込む人が多いと思うのです。
機構のここが理にかなってないとか、ここはこの構造では機能しないとか
そんな書き込みはほとんどないのです。
私から見れば私からの視点でしかとらえられないので他の人の視点から問題を
指摘してほしいのですよ。
実現＝問題点の解決であり論評、議論で解決できないのは実践するまでもなく駄目なのであり
実現不可能ということだと思います。

>>188
言ったところで聞く耳持たず、
ただ自分の考案の正しさを並べ立てるばかりの奴に、
一体何を言えと?

>>188
自分で課題や問題点さえ分からないのであれば、自ら大学の研究者にでもあたることだね。
正直そんな他力本願な姿勢で、一体この機構で何がしたいのかというところ。

何の裏付けも取らず、課題や問題点も分からないままに「売り込み」とは、普通の感覚ではない。

>>189
聞く耳はいつでも持っていますが同じ事ばかり繰り返すのでは進歩がないでしょ？
理論で訴えず、ここでこう書かれていたとかあそこでこんな論評があったとかそれで
持論を訴えたことになりますか？
こういった類の論評はお互いに譲るとか相手も立てるとかそういうものではないはずです。
私は反論する部分に、理由を自分の意見として書いているはずです。

>>190
あなたの書き込みは批判ばかりでしょ？
姿勢とか自分が理解能力が無いことは批判しても仕方が無いことですよ。
問題点さえ分からないと書けるくらいなら問題点を指摘してほしいです。
そういうことを知りたくて建てたスレッドですから。

だからさ、仮にも「工学屋」を名乗るなら、
「どこか問題点はありますかね〜」なんて人に聞く前に、
自分で試作して確認しろよ。


自ら確認しようとせず他人に聞いて済まそうとするような奴が
「工学屋」を名乗ること自体おこがましいっつってんの。

>188
>私から見れば私からの視点でしかとらえられないので
>他の人の視点から問題を指摘してほしいのですよ。
再三確認させて頂いてますが。
ご提案は、
吸入弁閉じ時期を可変式にし
そこで出力調整を行う事でスロットルバルブを廃止する
閉じ時期の可変は「遅閉じ式」とする
過給の併用は考えていない
と言う事ですよね。
これに対して既に多数の方から、ご主張の立脚点その物に対しての疑問点が
多数寄せられている状態だと思います。
そこを避けて通る事は不可能だと思うのですが。

例えば

>187
>摩擦損失にしても出力が関係し
>クランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が一番高くなるのですが
>シリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
との事ですが、これがどれだけ説得力を持つ物なのか、また、それが全体に対してどれだけの
割合を持つので重要視するのか、些末な事ではあっても解説が必要ではないでしょうか?

>加給に関しても
>膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の機構的ロスが加わり
>ガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
ここも私が支持する説とは異なりますよね。

>それを使うターボであっても
>排気熱圧力の一部を使い充填効率を上げるが
>出力の増大は効率の増大と違うものなのですよ。
ここら辺の結論に到る、エンジン工学屋さんにとっては既に自明な事柄でも、
改めて説明し直さない事には、お考えを理解させるのが難しいのではないでしょうか?

>金坂氏とて正解をいつも述べてるわけでなく
>欧州メーカーの振動対策のエンジンマウント方法を批判したが
>振動を円運動に変えて吸収していた設計者の意図を理解できなくて謝罪していたこともあるでしょ？
これはOPEL V6が、Ｖバンク角が60°ではなくて54°であった事でしょうか?
バンク角を僅かにずらすのとクランク軸のバランスを変える事で、V6が持つアンバランスな
「味噌擦り運動」を円から楕円に変え、横方向成分を多くして
エンジンマウントに吸収し易くした事例ですよね?

兼坂氏は更に考察を付け加えて、エスティマの横倒しエンジンについても同様の設計があった、
と追加されていましたね。
この点は、エンジン工学屋さんに比べて非常に謙虚だと感じるのですが。

176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！

>>197-201　←　晒し者。

知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ

特許申請する前に公表しちゃまずいんでは？いいの？

>185
>吸入工程でピストントップに付いてる紐をスロットルバルブで挟んで
>抵抗をかけてるように考えてるところからすると同じ人なのかなぁ。
>スロットルバルブによる摩擦熱とか
>実際の影響が少ないことを大げさに論じたりするんですか？
私は「ほほぉー、こりゃ言い得て妙だナ」と思った例えですが、違いますでしょうか?
エンジン工学屋さんの考えですと、負圧によってピストンが引っ張られる事その物、そして
それによってスラスト力（ピストンとシリンダーの押し合う力）が増大した分によって
摩擦損増加、と言う事になるのでしょうか?

吸入負圧でスラスト力増を問題だとすると、逆に燃焼圧力によるスラスト力、そして
それによる摩擦損や発熱はどの位になりそうでしょうか?
また、過給による出力増は、スラスト力増によってキャンセルされてしまいそうですが、
それは今までにご主張になってましたか?

>スロットルロスを理解してない限り他の人にスロットルロスを論ずることはできませんよ。
ご面倒でしょうけども、是非ご見解をお聞かせ下さい。

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

>>205-210　←　晒し者。

知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ

>>203
出願は終わっていると考えてるけどな。

出願してなかったら、どうにも救い難いバカ人間ということに。

>>203　＞特許申請する前に公表しちゃまずいんでは？いいの？
>>212　＞出願は終わっていると考えてるけどな。

一般的には、出願を済ませておいてから、売込みを掛け、その状況を見ながら、
「特許審査請求」を、出すのか出さないかを決めるパターンが、普通なのですね。

>>183
＞　エンジンの一番大きな損は、ピストンとシリンダーの間の、潤滑油の剪断抵抗だそうです。
＞　排気量を小さくするならば、減らしたくてもなかなか出来なかったこの抵抗を、
＞　擦動面積を減らす事で小さくできます。

単に停止したエンジンを手で回してみれば、確かに大きなエンジンの方が機械摩擦も多いでしょうが、
大小に関わらず、同じパワーを出しているエンジンは、各部に加わる力も同様な状態になりますので、
小型化するメリットは有るとしても、そう頭で考えたようには、機械摩擦は減らないのではないでしょうか。

そもそも、プリウスなどで使われているミラーサイクルは、多少大きなエンジンになることを覚悟の上で、
排気量を減らして使うエンジンと理解できますから、過給エンジンとは反対の思想のエンジンになります。
この実績を取り上げただけでも、大きなエンジンは必ずしも不利だとは、言えないことは明らかでしょう。

過給エンジンに、それほどの有利性さが主張できながら、未だ、一般の自動車にも普及しない理由は、
構造の複雑さ、取り扱いの面倒さ、コストのアップ、などなどから来る問題なのでしょうか。
但し、ディーゼルが乗用車エンジンの主流になる時代がくれば、過給方式も普及するかも知れません。

早閉じと遅閉じの優劣に付いて。

ノンスロットルにすることにより、エンジンの機械摩擦損失と同程度の、大きな流体摩擦損失を防げるそうです。
しかし、これらの流体摩擦損失から比べれば、遅閉じ方式に懸念される、バルブ（茸型弁の場合）部分による、
流体摩擦は、スロットルバルブによる損失に比べ、想像だけですが１／１０程度の小さい値と思われますので、
大雑把な考え方をすれば、早閉じとでも、遅閉じでも、そう大きな優劣の差はないと言うことなのでしょう。

もしそうだとすれば、今回の発明も画期的な発明と言うほどのものではなく、数多くある可変動弁機構の内の、
一つとして程度の価値しかなく、大会社の技術者ならば、特許を逃れるために似たような機構を考え出すのも、
そう難しくも無いと思われますので、自分で作って売れる発明ではないと言う意味の、「どこかに買ってもらう発明」
としては、個人で行うには、「余り良い発明テーマではなかったのでは？」、と言うような感想を、今持ています。

なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！

死ねよ馬鹿。

>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！

死ねよ馬鹿。


217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！

死ねよ馬鹿。


217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

216-219　←　打ち首獄門晒し者犯罪者。

知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ

>>195
>187
>摩擦損失にしても出力が関係し
>クランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が一番高くなるのですが
>シリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
との事ですが、これがどれだけ説得力を持つ物なのか、また、それが全体に対してどれだけの
割合を持つので重要視するのか、些末な事ではあっても解説が必要ではないでしょうか?

エンジンのボアストローク比を変えずに小型化して排気量を小さくした場合クランク角９０度時の
コンロット角度は同一でしょ？
同出力とすると当然ＢＭＥＰは高くしなければならないからピストン側面とシリンダーの面圧も上昇する。
説明しなくても当たり前のことでしょ？

>>195
　>加給に関しても
　>膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の機構的ロスが加わり
　>ガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
　(195)ここも私が支持する説とは異なりますよね

これは当たり前的な道理であり何が異なるのか理解できない文章ですよ。
支持する説とか他人の説と違うことを訴えてもしかたないでしょ？
他人の説や理論でも自分で吸収したなら自分の意見として言わないとだめです。
そ

>>204
>エンジン工学屋さんの考えですと、負圧によってピストンが引っ張られる事その物、そして
>それによってスラスト力（ピストンとシリンダーの押し合う力）が増大した分によって
>摩擦損増加、と言う事になるのでしょうか?

ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。

>>215
バルブタイミングを変える技術はけっこう普及していますが
バルブ作用角を無段階で変える技術はでてきてません。
スズキのバイクで発表した方式は作用角も可変としていましたがカム山を
カムシャフト軸方向から見て円錐状に切削しカムシャフト軸方向のスライドで行うものでした。
単気筒あたり１本の吸気カムならできるが実用上問題がある試作的なものだと思います。

私の考案した機構で有効ではないかと判断した部分は連続の作用角の可変機構である部分と
制御方法がロッカーアームの支点となるロッカーシャフトの回転位置をスロットル制御のように
変えるだけで出来ることです。
機構はシンプルなほどいいと思うし実用上簡単に使用できるものでないと価値が無いと思っています。

>>215
あとバルブ作用角はカムで決まり、リフト量もカムで決まる的な概念が浸透し
作用するロッカーアーム側の面構成を変えることにより同一カム山から作用角を制御できる事を
抑えておきたかったのですよ。

>>223
＞　ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
＞　エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。

その見解は、前回のスレッドからも存在する、まったくの誤解と思われますね。
吸気の早閉じで生じる負圧は、基本的には「断熱膨張」になり、
これが「圧縮工程」に入ると、ちょうど反対の、「断熱圧縮」となとなります。

「断熱」と言うことは、気体から、エネルギーが外に出て行かないことを意味しますので、
膨張時や圧縮時には、単に「空気スプリング的な作用」となり、エネルギーの損失は、
実際には多少は有ったとしても、実用的な問題となるほど、多量ではないはずです。

その証拠として、前スレッドの初期にも紹介さた、可変排気量（気筒休止）エンジンが、
省エネルギーを目的として、「全閉状態で回転させる方式」になっていることや、
ミラー方式にも、早閉じを採用したものが存在することから、証明されるのでしょう。

だからと言って、『早閉じが良いと主張をしている』と言う訳でも、私はないので、
誤解なきようお願いいたします。

>>226
前スレッドとまったく同じ主張なので同一人物かと思ってしまいます＾＾；
また同じ事を書きますが圧縮工程の負圧の助力を考えるとスロットルバルブも
早閉ミラーも吸気量がほとんど変わらず同じということになります。
どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
エンジンが高速回転していることでピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動しピストン裏側の負圧が大きくなる。
圧縮工程の助力は考えているより少ないという理由は吸入工程で断熱膨張させ空気温度が下がり
圧縮工程時には加熱されて負圧が減っている事もある。
負圧とは大気圧に対して負圧でありシリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
可変気筒についても前スレッドで説明したようにその方式が一番簡単に実現できるし仮にバルブを開いた方がロスが少ないとしても
それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
ミラー方式もその方式を採用していいるとあるが、その方式しか取れなかったというのが実情でしょう。

>227
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。

>負圧とは大気圧に対して負圧であり
>シリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
>それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければ
>ロスも大きくなる。
勝手に纏めて済みませんが。
だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。

まず実例を一つ。
競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。

もう一つ。
電気では、圧力つまり電圧が掛かってる状態「だけ」では、損失、つまり仕事になりません。
（だからスイッチング、つまり電気の断続で、トータルの通流率を制御する事が盛んに行われている）
圧 × 流れた量 ＝ 仕事（単位：Ｗ(ワット)）です。
エンジンの出力も近年はps(hp)からＷを単位とする表記に移行しつつありますね。
損はマイナス方向の仕事：Ｗですが、電気界と自動車界では解釈が違うのでしょうか？

というように、エンジン工学屋さんの
基盤になっている考え方その物に、皆さんの疑問が既に発生してしまっているのです。
これでは、アイディアその物についての論議に入る手前の段階ではないでしょうか？
立脚点・根拠が間違っているんですから。

>>227
＞　 どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
＞　 早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。

どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。

＞　エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。

＞　それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
そう断言すれば、「かなりのアイデア不足」だと言うことが、証明されてしまいますね。困ったもんですね。（ｗ

バルブがプッシュされたカム最大リフト位置で有れ、リフト量が０の位置で有れ、固定する方法としては、
ロッカーアームにピンを横から差し込むと言う方法で実現でき、バルブプッシュ時の「最大リフト位置」で、
ピンを単に差し込めば良いだけになります。何も難しいことは無いはずです。

>>229
【 スロットルロス 】とは何か。【 早閉じ遅閉じ 】の優劣の差。などなどに付いては、
前スレの最初の時点でも大いに問題となりましたが、反論する側の力不足も有ってか、
未だにこのような状態ですね。こんな状態がいつまで続くことなのやら。　とほほほ。。（ｗ

>>228

>勝手に纏めて済みませんが。
>だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。

>まず実例を一つ。
>競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
>盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
>損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。

エンジン機構の基本的なピストンの移動の方向と速度のことを理解してないのですね。
真空にすれば圧縮工程と吸入工程でクランクケース内が負圧という事になり私が言うロスは相殺されるでしょう。
しかしそれは真空を作り出すことにかなりの動力が必要でありそれなりの装置も付加しなければならずありえない
でしょう。
それから真空に近づける事はかなり悪影響がありそれを研究して実用しようとしているとは思えません。
オイルとて気化しやすくなるしブローバイガスを排出したうえに真空に近づけることはかなり大掛かりな真空ポンプでないと無理。
あと電気の説明が出てきますが何を言いたいのか意味不明な文章です。
損失はどのエネルギーに関しても損失でしかないのでは？

>>230
>どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
>詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。

スロットルロスは流体摩擦が重要視されてるわけではない、まとめねば分からない理論ではないはずだし
ひやかしの文章ですか？
燃焼ガス圧力を出力する機関だからピストンにどう圧力が加わるかが問題。

＞エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
＞上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。

吸気工程、圧縮工程を空気バネと考え抵抗も助力で帰ってくるという考えのことを言っているのです。
一定速度で回転し出力する機構で減速方向への力と助力の力を与えることは減速させ加速させることになり
物体を減速し加速するサイクルを速いスピードで行えば振動となります。
減速する力が大きくなれば助力も大きくなり大きな振動となりロスが大きくなるのですよ。

>>231
抽象的な書き込みで否定しておられるが
こういうのがあらし行為なのかな？

>>232
真空にすること自体、そしてその真空を維持することに、大きなエネルギーは必要とはしないでしょうね。
最大でも、「僅かマイナス１気圧」なのですし、必要なら、少しずつ気圧を下げれば良いわけですから。
但し、このような方式を実際にやっているかどうかまでは、私も知りませんですけどね。

それから、>>228さんの言いたかったことは、すなわち真空圧は、＜　単なる力：（ｋｇ）　＞ではあるが、
損失と言えるエネルギーは、＜　仕事量：（ Ｋｇｆ・ｍ ）　＞なので、考え方が変だという主張なのでしょう。

低負荷時のための、吸気量を減少さす方法には、「スロットルを絞ることにより生じる負圧」であっても、
早閉じと、「その後の断熱膨張により生じる負圧」でも、圧力的には、そう違いは無いと思われます。

この双方で、もし「ピストンに生じる力に、目だった違いが出てくる部分」が有るとするなら、それは恐らく、
吸気とスロットルバルブの流体摩擦で生じる熱により、吸気温度が上がり、それらを圧縮する工程で、
早締め方式で作られた「比較的低い温度の吸気より、圧縮に必要とする力が大きい」と言う理由になると、
私は考えたのですが、この考え方はどうでしょうか。

>>235
クランクケース内を真空にしてもエンジン全開にしたらすぐ大気圧になりますが・・・

>>233
＞　スロットルロスは流体摩擦が重要視されてるわけではない、

ロスが有るとすれば、「流体摩擦以外」に、何のロスがあると言うのでしょう。
気圧を下げること自体は、早締めによる膨張でも、ロス無しに負圧に出来るのですよ。

だから、「気圧だけ」を考えていては、駄目なのですね。先にも書きました、
「流体摩擦」による、温度上昇が、どう吸気流体に作用するかを考えなければね。

＞　燃焼ガス圧力を出力する機関だからピストンにどう圧力が加わるかが問題。

その考え方で行けば、貴方の言うように、「吸気の負圧」だけで考えても駄目でしょう。
私の考え方は、すでに>>235に書いておきましたから、良くお読みください。

＞　吸気工程、圧縮工程を空気バネと考え抵抗も助力で帰ってくるという考えのこと

その説明は、前スレの最初で、既に誰かが力説していたことです。
こんどは、受け売りですか。

>>236
なぜでしょう。
連続的にポンプで吸引すれば問題ないでしょう。
上手く行くかどうかは、もちろん知りませんが。

初歩の物理学が解っていない、と言うような感想を、持ってしまっただーよ。ｗ

228はかなり含みのある発言だったね。
>色々な事情から
ってボカし方が秀逸。

トヨタは最初にF1エンジン回したときに、あまりにパワーがでないんで
驚いたって話があるよ。
それでスカベンジングを散々いじって、それから400馬力台から700馬力とかって出はじめた。
各気筒間の空気流が抵抗なく流れてくれないと馬力がでない。
高速回転するクランクも恐ろしいくらい空気抵抗をうける。
その猛烈な風でオイルもミストになって巻き上げられるから、ただの空気よりもっともっと
抵抗になった。

これらを一挙に解消する手段として、スカベンジングポンプで気液の区別なく吸い出すのは
レーシングエンジンの常識的設計手法、とはどの本にも書いてあること。
それを自分の見解で否定しちゃうんだから、誰もまともにとりあわなくなるよね。


>232
>電気の説明が出てきますが何を言いたいのか意味不明な文章です。
それはアンタが電気を理解できないからでしょ？
漏れの見たところ、ズブの素人さんは両方理解してるね。電気も機械も。

>>240
なんかわけの分からないこじつけでしょう？
オイルミストの吸引と真空に近づけるのとまったく違う話であるし
クランクケース内の気圧を真空に近づけることはエンジンオイルを簡単に気化させることに
なるのですよ？
前にも出てきた真空という事に関して認識がないのでは？
>228の電気の文章はないを言わんとしているのか理解できる人がいるなら解説してほしいくらいです。
電気の出力単位とエンジン出力表記の単位の話は出てないはずです。
と一応まじめに答えておきます、あらしであることは予想できるのですが・・。

内燃機関のロスについて>>237は理解できていないようですね。
流体摩擦があり吸入空気の温度上昇があり、いろんな抵抗となる要素があったとしても
どのようにロスとなり出力を削るかを理解したほうがいいです。
いろいろな書き込みを見ると機械関係とは関係ない学生でないかと思いますが
ピストンとシリンダーの間からのもれる燃焼ガスなどクランクケースのガスを抜く為のホースがあり
ブローバイガスを出しています。
昔は外に出していましたが今は吸気の方に戻されることが多いでしょう。
大きい負圧になろうものならバルブステムシールからも漏れるガスが増えるし当然ブローバイガスも増える。
そんなクランクケースを真空どころか半分の気圧にするのもかなり大型ポンプでやらないと無理があるし
そんな真空ポンプを搭載し、それにエネルギーを費やす内燃機関はありえないでしょ？

それを肯定する240は同一人物かあらしですか？

内燃機関

出力　＝　膨張行程

ポンピング　＝　吸入工程　圧縮工程　排気工程

ポンピングロスが小さければ高効率。

吸入工程(低出力時)
　早閉ミラー＝工程初期に必要量吸入し下死点到達まで負圧で抵抗となる。

　スロットル＝下死点まで吸入し早閉ミラーは吸入を終了している位置までではかなりスロットル方式の抵抗が大きいし
　　　　　　　そこから下死点までの間、早閉ミラーの吸入空気量に足らない分負圧も大きい。

　遅閉ミラー＝上死点から下死点まで吸入バルブが開いており負圧は極端に少なくなる。

しかし皆さん、感心してしまうほど、自作自演が上手いですね。　ｗ

>>243　＞早閉ミラー＝工程初期に必要量吸入し下死点到達まで負圧で抵抗となる。

言われるように、『抵抗となる』ことが本当だとすれば、
バルブ全閉式の気筒休止エンジンは、間違った設計と言うことになるのでしょうか。

1 PS = 735.4 W

これを説明してクレ

↑
何をどう説明してほしいのかな、そこのボクちゃん。

>>245
間違っているわけではないと思います。
仕事をするためのエネルギーですからね、しかし少ない方がいい。
気筒休止システムは半分の稼動とすることで半分は引きずることになります。
しかしエンジンの低速回転で大きいエンジンをスロットルバルブで塞ぎ低出力で
運転するより半分の稼動でスロットルバルブの開度を大きくしたほうが効率がいいのだと思います。
あと燃焼時の冷却ロスが減少するがバルブ全閉時の圧縮工程助力は吸入工程の抵抗と差し引きになり
結構少ない抵抗なんでしょう。

気筒休止エンジンの休止した気筒ならロスにならないけど
早閉じミラーはロスになるということ？

>>249
ロスにならないわけではありません。
気筒休止エンジンもスロットルバルブによる出力制御であり
スロットルバルブで吸入ポートを塞ぎロスが多い稼動よりは相対的に
効率が上がるということです。

早閉ミラーと遅閉ミラーはスロットルバルブによる出力制御より効率が上がるということで
ＢＭＷの方式だとメーカー公表値で約１０％の燃費向上をうたっています。

結局スロットル使うより早閉じなり遅閉じなりした方が効率上がるんだ。

スロットルバルブが無いということはエンジンブレーキをかけないで低回転制御が
可能ということで効率は上がりますね。
アイドリング時は少し前の書き込みで指摘があったように断熱膨張時の体積変化が行程容積に届かず
負圧になることを考えるとミラーでもその状態は可変気筒で半分の稼動にすれば解決できますね。

>248
>気筒休止システムは半分の稼動とすることで半分は引きずることになります。
>しかしエンジンの低速回転で大きいエンジンをスロットルバルブで塞ぎ低出力で
>運転するより半分の稼動でスロットルバルブの開度を大きくしたほうが効率がいいのだと思います。
そうすると休止から運転再開に移るときに
スロットルバルブの開度がものすごく違って危険だと思うが。

休止した気筒は負圧で大ブレーキだけど、アクセル開度大なんだよね。
休止から再開は、大ブレーキが消滅するから、その分はアクセル絞り損を大きく増やさなければ
トルクが大変動する。
実車じゃ危険だよねそんなの。でもそんなことはない。
矛盾するね。

>あと燃焼時の冷却ロスが減少するが
減らないと思うぞ。
排気量と燃焼室表面積の関係は変わらないんだから。

>>253
負圧で大ブレーキとか考え方が極端なのでは？
バルブ全閉の休止なのだから圧縮工程助力と吸入工程負圧抵抗の差し引きとピストンの摩擦が抵抗になってます。
トルクが大変動するくらい変わったら効率も大変動して１０ｋｍ／Ｌが１５ｋｍ／Ｌに変わりはしません。
エアコンコップレッサー程度の負荷でＯＮとＯＦＦが気になりますか？
気筒休止エンジンはアクセルワークの少ない低出力時に気筒休止するのであり
高速道路の定速走行みたいな条件だから常時切り替わるわけではないと思いますよ。

稼動シリンダーが半分だから排気量が半分、燃焼室面積も半分になりますよね？
あとバルブの駆動動力が半分カットされますね。

>>254
冷却損失の絶対値は変わっても投入したエネルギーに対する
冷却損失の割合は変わらないでしょ。

>>255
投入したエネルギーに対する割合は変わるでしょ・・・・。
同量の燃料を４気筒と２気筒で燃焼させて４気筒の方は２倍の面積で冷却されるのですよ。

>206-211 >213-215 >218-220 >226
>230-231 >235 >237-239 >244-245
>247はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

気筒休止エンジンに対しても思い違いがあるのか。

あぼーん

あぼーん

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あぼーん

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あぼーん

あぼーん

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あぼーん

あぼーん

あぼーん

２０秒くらいから３０秒くらいでＩＰ変えて書き込みですか？
こういう人がウイルスも送ってくるのでしょうねぇ。
プロバイダまで判ってる人が数人いるけどその中の一人かな。
警察まで届けて損害賠償請求すればプロバイダも個人情報を明かすそうですよ。
プララのやつはプロバイダから厳重に注意を受けたみたい。
ホットメールとかでだせば判らないと思ったのだろうがあさはかきわまりない。
現段階でもプロバイダが判った輩が数名いるけどね、最終的には個人情報開示するしかないようだよ。

　
>>257　←　キチガイは、早く逮捕すべきである。

>254
>>253
>負圧で大ブレーキとか考え方が極端なのでは？
ずいぶんだね。
早閉じミラーは、排気量全部分の負圧じゃないにも関わらずに問題視してるのに。

気筒休止エンジンって、排気量半分が負圧で大ブレーキになるんでしょ？エンジン工学屋さんの
理論でいけばさ。
それはアクセル開度が大きくなって絞り損が目立たなくなる程の大きさなんだよね。

休止と運転の切り替えでは、いつ起きるかわからない切り替え動作に合わせて
アクセルの踏み込み量を大きくかえなきゃいけない（戻す）はずだよね。
うまく踏み量を合わせられなきゃ一気に急加速だってあるかも。
でも、それが気にならずに実用化できてるってことは、
エンジン工学屋さんの解釈に間違いがあるか、誰もしらない秘密が隠されてるはずだよね。

だからエンジン工学屋さんの解釈に疑問がでてくるんだよ。

つまり、バルブを閉じきった状態なら、給排気がないので、エネルギーの損はおきない。
だから切り替え動作が実用になるのだし、運転の違和感もおきない。
エンジン工学屋さんが発明した遅閉じ式の大きな成立理由の一つ、シリンダー内におきる
負圧が大きな抵抗になっている早閉じ式より優れている、はここに否定されたと思う。

>>276
切り替えの制御は現在の技術では難しくない。
オートマチックとて電子制御が当たり前となり変則時のショックはほとんどないでしょ？
負圧のブレーキも密閉状態のシリンダーでは新気が加熱される要素も減り内部温度変化が
少なくなるので空気バネの要素が強くなる。
反力が帰ってくるので大きなロスとならないのです。
ただ、空気バネだろうが金属バネだろうがバネレートが高くなれば抵抗になりますよ。
ポンピングの工程で気圧変動が少ない方がロスが少ない単気筒で考えれば理解しやすいが
慣性の力で圧縮をおこない減速されたクランクが圧力に対しての反力でまた現状の回転まで復帰できると
考えることは無理がある。
減速と加速の一連の動きをエネルギーロスなしで出来ませんからね。
以前にも書きましたが吸気バルブ全閉にするのは制御が簡単だからという理由もあると思うのです。
カムシャフトのベース円の部分はクランク１回転の３分の２近くを占めこの部分でピンを入れたりして制御しやすいが
バルブ一瞬通過する部分でロッカーアームを連結したりするのは難しいでしょう。

気筒休止はバルブ開けっ放しの方がいいんですか？

横から読んでいて、何だかな〜と思いますが。(^_^;)

エンジン工学屋さんは、指圧線図をどうお考えになりますか?
燃焼室圧力とピストン行程をグラフに描くこの線図は、エンジンの性能を見る上でとても良い物だと
思ってるのですが、エンジン工学屋さんの見解をお聞かせ下さい。

>>278
シリンダー容積の増減で断熱膨張、圧縮を行うより空気の移動のほうが
ロスは少ないかもしれないとさえ思っています。
でも制御は複雑になるでしょうね、バルブが開いている状態でピストンが上死点にくるのだし
休止から復帰するとき開きっぱなしのバルブを閉じた状態にしたうえでカムの作用伝達が可能に
するのですから。

>>279
指圧線図は肝心なポンピング部分が計測し正確なものを作成できないから
あまり引き合いに出しません。
燃焼圧力は容積、圧縮比、燃焼速度の仮定で出せるかもしれませんが他の部分は
こんな感じではという形で描かれたものになっています。
実際往復運動を高速で行っているピストントップと裏に正確な圧力センサーをつけたりできないでしょ？

エンジンの出力性能は充填効率と膨張容積比、そしてロスは同程度として推し量り対比できるが
効率はその性格上わずかな違いが問題視されるのではないでしょうか？

早閉可変ミラー(低出力時)

　吸入工程＝下死点まで負圧でエンジン抵抗

　圧縮工程＝負圧でピストン上昇の助力となる
　　　　　　(吸入空気量が同量であればスロットルバルブ制御と同等)

遅閉可変ミラー(低出力時)

　吸入工程＝吸入バルブが下死点まで開き負圧は極端に少ない。

　圧縮工程＝必要空気量まで吸入バルブを開き燃焼空気を排出し閉弁後圧縮工程となる。
　　　　　　(吸入工程で断熱膨張がほとんどない)

>277
>切り替えの制御は現在の技術では難しくない。
>オートマチックとて電子制御が当たり前となり変則時のショックはほとんどないでしょ？
それをどんな技術で解決してるか解説してみ。
どんなに苦労してるか。

もしアナタがいう、休止気筒の負圧は大ブレーキだが、スロットルバルブ開度が
増えて損がチャラになるのだったら、休止から運転への切り替え時に
アクセルを大きく戻さなきゃなんないはず。
急加速の危険をどうやってコントロールして問題ない機構にしてるっていうの？
運転者も、自動車に制御されてアクセル戻すのかね？(W

エンジン工学屋さんさ、悪いこといわないから
一度電気の勉強したほうがイイよ。
電源でさ、シリーズレギュレーターがなんでスイッチングレギュレーターに
とってかわられたかって話なんだけどね。
さわりだけでいいからさ、一度。

損ってのも仕事だよね、マイナス方向の。
その仕事ってのがどういう定義か、再確認できると思うよ。
圧力を受けてるだけじゃ仕事っていわないのよ。

ここに言わなくていいからさ、こそっと見てみ。
それだけ考えられる頭なんだからオシイよ！

>>283、284
電子制御で変速時の燃料カットとか行っているでしょ？
それに気筒休止エンジンが気筒休止する時はごく低出力であり
アクセルを大きく戻すとか考え方がおかしくないですか？
それに書いてることが支離滅裂でしょ、損は仕事でなく損失でよ。
いちおう冷やかし文章にも答えておきます。

議論に付いて来れなくなるとコピペ荒らししてでも間抜けを押し通す馬鹿って一体何？

>281
>指圧線図は肝心なポンピング部分が計測し正確なものを作成できないから
>あまり引き合いに出しません。
>燃焼圧力は容積、圧縮比、燃焼速度の仮定で出せるかもしれませんが
>他の部分はこんな感じではという形で描かれたものになっています。
>実際往復運動を高速で行っているピストントップと裏に正確な圧力センサーをつけたりできないでしょ？
情報だけで失礼します。恐らく業界人なら皆知っているでしょう。
http://www.kistler.co.jp

燃焼圧を正確に計れるなら、もう難しい事は無いと思いますよ。

>>287
いくら高い技術があるセンサーであってもピストンのような高速運動するものには
取り付けられないでしょう。
まぁ、センサーではないが空気密度がサーモ画面のように投影されることで圧力とか
脈動が目視できれば理解しやすいでしょうね。

こんな応答を繰り返していながら「聞く耳持ってる」とは、
共産党員並に自分を客観視できない奴だということが
よくわかる。

>>288
御自身で計測を試みたことはあるんですか？

何ぬ。
共産党？？？。
なんか、暗い感じのスレッドになってまいりましたな。ｗ

もともとマトモな雰囲気ではなかったけどね。

変な香具師が、一人は、少なくとも参加しているな。

「自作自演」の得意な香具師、らしいのだが。。
私ではないことは、確かだな。ｗ

馬鹿は速攻で釣れる。
それだけはよく解る。

>>288　＞　ピストンのような高速運動するものには取り付けられないでしょう。

「燃焼圧」を計りたいだけなら、ピストンでなく、センサーはヘッド側に取り付ければ良いのでは。

「指圧線図 ： Ｐ−V線図と同じものかな？」ぐらい、エンジン運転中の燃焼圧力などを計って、
自動的に（オシログラフだと思うけど？）表示する、ベンチテスト用の装置が有るようなことを、
以前どこかのスレッドでは、言ってた人がいたような記憶も有るけどね。

個人的には、何回転ぐらいまで計れるのかに、興味を持ってるんだけど、
高速＜ ２万回転 ＞ぐらいにもなれば、或いは測定は無理かもね。。

1気筒だけだけど、燃焼圧センサーがついた市販エンジンあったのれす。
精度はどうだかわかんないけどねー。

>>295
燃焼圧力だけならヘッドでもよいのですが
ここで採算問題となる負圧、ピストン裏の圧縮工程時の負圧は図れないのではないでしょうか？
ピストントップ及び裏側の圧力はアイドリングでの計測も出来ないと思いますよ。
高速動いている物体にセンサーは取り付けずらいですからね。

実測とはいかなくともFEM解析でいいじゃないか

気筒休止エンジンとスロットルの関係だけど、普通のエンジンは気筒毎に
スロットルが付いているのではなく、エンジン一機に付きひとつだけスロットルが
付いている。気筒の数だけスロットルが付いているのは極一部の高性能
エンジンだけ。もし、そういうエンジンで気筒休止を行うと、気筒休止をした
瞬間に運転している気筒のスロットルを開けなければならない。
通常のエンジンだと気筒休止をしたとしても急激にスロットルを開けるという
制御はしなくてもいいはず。排気量が半分になる理屈だからそれまで
スロットルロスが大きい開度であったスロットルが、排気量が半分の
エンジンにとっては全開に近い開度に相当することになるから。
だからと言って何の制御もしていないとは思わないけど。

ピストン裏の負圧って。。。
クランクケース内圧ぐらいしか思い浮かばないが。。。。普通のエンジンじゃないようだな。

>297
>高速動いている物体にセンサーは取り付けずらいですからね。
今度もまた情報だけで失礼します。(^_^;)ゞ
レーシングエンジンの徹底研究
林義正著
グランプリ出版
によれば、クランクシャフトのジャーナル部に熱電対を埋め込んで
焼き着きに到るまでを実測した話が紹介されています。
回転体から、スリップリング利用で信号を引き出したそうです。
電波を利用するなら非接触でも送信可能かも、と思いました。

>>297,300,301
指圧線図とか引き合いに出して議論したりするのですが
燃焼室内圧力やさまざまな圧力にしても色にしたら単色で塗り分けるようなそんな印象を受けます。
移動する物体に関していえば移動する反対側に負圧が発生し空気の乱流も生まれます。
エンジン内部の圧力に関しても単色ではなくグラデーションで塗り分けるようなそんなイメージでしょう。
ロスといわれる部分は現在の技術では予測とか憶測の域をでない部分を当てはめた方程式で出しているような部分が
かなり多く存在しているのではないでしょうか。
センサーでの測定にしても０．５か０．８かを問題とする部分の測定を誤差の範囲±１．０のセンサーで行うようなものだと思います。

>>1はスレの内容まとめてくれ。

自分自身の持論を持たずに反対の意味合いを唱える文章などを引き合いに出して
どうだ！？と言わんばかりに書き込みがある。
凹ましたいが為に反論している輩はナンセンスなことを書き込んで認められないと
聞く耳を持たないだとか抽象的な罵倒を書いている。
何を問題とし何を議論しているかを考えて、○○が○○だから○○は○○なのでは？と言うような文章ではなく
抽象的な理論を書き込み後押しするような理論を探して引き合いに出す感じですね。

知らん事を知らんといえる事。これは有能さの要素。年を取るほど、経験をつむほど、実績を積むほど知らんいえなくなる。

>304
>何を問題とし何を議論しているかを考えて、
>○○が○○だから○○は○○なのでは？と言うような文章ではなく
>抽象的な理論を書き込み後押しするような理論を探して引き合いに出す感じですね。
あのね。電気の世界じゃ、絞りでの制御はとっくにすたれて（シリーズレギュレーター）、
通竜率での制御（スイッチングレギュレーター）に置き換わってるの。
これは明白な事実だけじゃなくて、エンジン工学屋さんも恩恵を受けてるのよ。
その既知・公知の事実、確立した理論を覆すのなら、それなりに説得力をもたなきゃなりませんぜ。

エンジンでも、スロットルバルブでの絞りから行程長で吸入量を制御する方法に変えて、
部分負荷で顕著になる絞り損をなくそう・・・ってのがノンスロットリングエンジンでしょ。
漏れは実に似た話に思える。

>自分自身の持論を持たずに反対の意味合いを唱える文章などを引き合いに出して
>どうだ！？と言わんばかりに書き込みがある。
上みたいに書いてもアンタは理解できなかったでしょ。だからもっとわかりやすいように
誰それさんは「こう・・・」って話をしてるんだよね、みんな。

>凹ましたいが為に反論している輩はナンセンスなことを書き込んで認められないと
>聞く耳を持たないだとか抽象的な罵倒を書いている。
逆だよね。
アンタが、ご意見チョウダイ！って書いてるから、こんな疑問があるよって書くよね。
「それは私の考えとは合わない。から間違ってる。話にならない」て・・・。
別にアンタに批評してもらおうとして書き込んでるワケじゃないんだよ。
重要なトコだから、履き違えないようにネ。

アンタの表明する考えには、既知公知の事実に照らし合わせて数々の疑問がある。
そもそもの発案の立脚点すら、事実誤認が認められる。
と思うからみんな意見を書くんじゃないのさ。

孤高はいいのよ別に。でも出口無いよ。

1 PS = 735.4 W
これを説明してくれ。
国際単位は馬力（PS）表記から仕事率（W）表記に変わりつつある。
電気でも何でも、共通した単位のはずだね。

おんなじ単位を使ってて、どうしてエンジンと電気じゃ話が変わる？説明してくれ。
電気で正しけりゃ、機械でも正しいのが理論ってもんだぞ。

もう一回言う。
電気じゃ、圧力（電圧）×流量（電流）が仕事（Ｗ）なのよ。
損もマイナス方向の仕事。
損←→仕事 って敵対関係じゃなくて、ベクトルが違う「だけ」の同じ物なの。
どうして機械と電気じゃ違うの？教えて！

自作自演！！！、ガンバレー。

>>306、307
電気の絞りと内燃機関の出力調整とは何の関連もありません。

>アンタの表明する考えには、既知公知の事実に照らし合わせて数々の疑問がある。
>そもそもの発案の立脚点すら、事実誤認が認められる。

数々の疑問があるなら疑問を書きなさい、事実誤認があるのならその部分を指摘しなさい。
ナンセンスで的外れな書込みは掲示板あらしだとは思うが一応こたえておく。

私も単位については 307 さんと同様に思っていますが、取り敢えず置いといて。(^^;)

>297
>燃焼圧力だけならヘッドでもよいのですが
>ここで採算問題となる負圧、ピストン裏の圧縮工程時の負圧は図れないのではないでしょうか？
これについて、私も

>300
>ピストン裏の負圧って。。。
>クランクケース内圧ぐらいしか思い浮かばないが。。。
と同感です。
既にご紹介した様に、燃焼室内圧すら計れるのですから、ピストン裏の圧力、つまりクランクケース内圧力の測定は、取り立てて難しい事だとは思えないんですね。
しかし

>302
>燃焼室内圧力やさまざまな圧力にしても色にしたら
>単色で塗り分けるようなそんな印象を受けます。

>エンジン内部の圧力に関しても
>単色ではなくグラデーションで塗り分けるようなそんなイメージでしょう。
これは、空気がもっともっと粘い、例えば水飴の様な挙動を示すとお考えなのでしょうか?

もっと分子量の大きなガスならば、そう考えられない事は無いと思いますが、
空気では果たしてどうでしょう? もっと軽質量な挙動、小さな圧勾配の分布と考えて良さそうに思うのですが。
この考えは、ディーゼルエンジンに本来不要な筈のスロットルバルブから来ています。（毒舌評論109）

毒舌評論109 では、ディーゼルの冷温始動改善案の話が枕にあります。
京大の長尾 or 池上教授が、ディーゼルに本来不要な筈のスロットルバルブを設けたら、
低温度での始動着火性が劇的に改善されると発表したとの事。

なぜだ? エアコンを、冷蔵庫を見よ。絞りを通過したら、膨張で温度が下がるではないか。
ディーゼルに絞りも同様。圧縮上死点温度が下がってしまって、かえって始動性が悪化する物とするのが妥当だ、と学会は大合唱だったそうです。

しかしそれはフロン等の分子量の大きい気体ならではの事であって、
空気の様な分子量が小さい物だと、絞っても大した抵抗にはならず、
よってシリンダー内の圧力は絞らない時と変わらない位まで上昇し（始動時の低回転なので）、
一方、絞りによるエネルギーが吸入新気に付与されて圧縮上死点温度が上がるために、
圧：絞っても変わらない
温：絞った分だけ上がる
との事で始動着火性が改善されるのだ、というらしいです。

空気では、それだけ軽質量な挙動だと考えますがいかがでしょう。

エンジン工学屋さんが主張される
圧その物が仕事になるのだ
と言う事ですと、
シリンダーヘッドを外してしまったエンジンをモーターで回転させながら、
クランクケース内圧を変えつつ、吸収馬力を計ると、
内圧が増える（大気圧に対して増えても減っても）に従って、吸収馬力が増えると予想されます。
現実ではどうでしょう。直四とかならば、上昇するピストンと下降するピストンがバランスするので
ケース内で空気が移動するだけで済んでしまう様に思えます。
又、直四や直六等、上昇と下降が丁度バランスするエンジンに対して、単気筒等は極度に損が大きいと成ってしまいそうですが、現実には「単気筒は不利だ」といった話は聞きません。

これらの事から、エンジン工学屋さんの
圧その物が仕事になるのだ
というご主張は、無理なのではないかと思うのですが。

付け加えれば。(^^;)

同じエンジンで比べなければ話にならない、ということであれば、
直列二気筒エンジンの
180°クランク
360°クランク
の比較でもよさそうに思います。
圧その物が仕事（損）になる
というご主張だと、大きな差異が生じるはずですよね?

>>310〜
ピストン裏側の負圧を問題にしたのはシリンダー内部負圧は何に対して負圧なのかと言えば大気圧であり
クランク室内でありピストン裏側なのです。
ピストンは上昇時加速しながら上死点前９０度で最高速度になるのですがここでピストン裏側の負圧は一番高くなり
早閉ミラーのシリンダー内部負圧が圧縮工程時の助力となりほとんど帰ってくるという説に対して説明したのです。
空気の概念でもゴルフボールや飛行機など剥離の負圧でかなり抵抗となるが空気を押しのけるような移動に対しては
さほどの力を要しないと言えます。

空気のスプリング効果についても抵抗にならないとのことだが
金属スプリングほどではないがロスがあるし、断熱膨張であり吸入工程負圧で低下した空気は
シリンダーなどとの温度差が広がり熱を吸収しやすくなり熱を吸収した負圧の空気が圧縮工程で
同等の助力となると考えるのは間違いである。
仮に空気のスプリング効果を極端に増大させて考えれば吸気工程でクランクを減速し圧縮工程で加速する事になる。
何のロスなくそれが可能だと考える方がおかしいのでは？

１８０度クランクと３６０度の話でもなんでその比喩が出てくるか理解できない。
３６０度クランクはホンダの２輪に使われ１８０度クランクはスズキの２輪に使われたりしたが
そのエンジンの味付けでしかないと思う。
多気筒化は低速回転での爆発間隔を狭め実用回転域を下げることができるが
単気筒と多気筒の違いが例えで出てくることがおかしいのでは？

あいかわらずよくわかりませんが。(^_^;)
どなたかおわかりになる方はいらっしゃいますか?

>314
>ピストンは上昇時加速しながら上死点前９０度で最高速度になるのですが
>ここでピストン裏側の負圧は一番高くなり
???
上死点ではなくて?

つまりエンジン工学屋さんは、ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる、とおっしゃるわけですよね?
私は、空気程の軽質量ならそんな事にはならない、と申しているのですが。
実例もご紹介していますしね。

>315
>空気のスプリング効果について
>金属スプリングほどではないがロスがあるし、
確かに、空気のバネについては非直線性が問題になる分野もあります。ですがそれは音響分野だったり
（高振動数）もっともっと高圧の分野だったりで、クランクケース内圧や吸入負圧ごときでは、
問題にならないと考えるのが妥当です。

>316
>１８０度クランクと３６０度の話でもなんでその比喩が出てくるか理解できない。

>そのエンジンの味付けでしかないと思う。
(^O^;)

エンジン工学屋さんは、
圧その物が仕事になるのだ
と再三再四ご主張されていますよね。
ならば、昔のホンダライフのエンジンを持って来て、180°クランクと360°クランクでエンジンを
組んで回し比べたら、クランクケース内圧に大きな差が生ずるわけですから
出力にも大きな差が出なければおかしいです。
しかしご自分で

>エンジンの味付けでしかないと思う。
と否定されちゃう。
これじゃ皆さん、ご主張に疑問を感じるのは当然だと思いますヨ。

電気の話で恐縮なんですけども。(^^;)ゞ 機械系に置き換えた話を考えてみました。

水で、水車を回す事を考えてみます。
水車の羽根を水流が押してトルクを発生し、それが磁界を動かして電力に変換し、電気として送り出される。
この時、水がした「仕事」というのは
水圧と流量の積
ということになるんでしょうか？
そして、その単位はやっぱりワット（Ｗ）となるのでしょうか？

発電所の能力表示は時間当たりのワット数（ワットアワー）ですよね。
となると、水がした仕事もワットで表してもよいですよね。
水を空気に変えたら、そしてその空気に仕事をさせたら、やっぱり単位はＷでよいのではないでしょうか？

話がちょっと抽象的すぎますかね?

>>319
物のエネルギーはWで話が付く
たんに仕事率を換算すれば良いのだから

発電の能力表示は取り出せたものが何Wであって
水のエネルギーはまた別だからな

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/VFR750F/19860300/003.html
>180度クランクの採用により、爆発間隔を180°→ 270°→ 180°→ 90°とし、
>振動の軽減と排気音質の向上、さらにポンピングロスの低減を可能とした。

>320
>水のエネルギーはまた別だからな
う〜ん、そうですか？
私の手元には
理論水力：P = 9.8 Q H (kW)
流量：Q(m3/s)
有効落差：H(m)

という式があるんですけどもネ。(^_^;)

>>319
普通に物理理解してる人間なら力学だろうが電磁気だろうが
w = J/sは基本的には仕事の定義から来てる同じものだって理解できてるよ。
そうじゃない人もいるみたいだけどw

>>318
クランクケース内部の負圧のことではなくピストン裏側に出来る負圧を言っているのです。
ピストンスピード下死点から加速度を増しながら中間地点を通過し上死点までは減速しいくので
通常問題視される最大ピストンスピードは上死点の前後９０度になる。
ピストンスピードは低速回転でもかなり速い移動となり発生する負圧を言っているのであり
クランク容積の変化は問題にしてないでしょ？

>>319
まったく議論から離れた問題でありおかしい展開だなぁ・・・
わざと無意味な事書いているのだろう・・・。

>>321
２輪のエンジンの説明にポンピングロスの軽減と書いてありますね。
これはクランクケース内部の空気の出入りを静的に計算したとき空気の出入りが少ないということだと思います。
これをポンピングロスの軽減と言えるのであれば私の言っているピストン裏の負圧はもっと問題視しなければならない。
たぶんメーカーも判っていて記述したのだと思うが空気スプリングの議論の延長みたいな話ですね。
２気筒で考えると３６０度クランクは２つのピストン同時に上昇し、下降します。
１８０度クランクは片方が上昇しているときに片方が下降しクランク室内容積の変化は起きないのです。
これをポンピングロスの軽減と言えるのならやはり空気スプリングはロスになると言うことの証明だと思います。

　
自作自演！！！、ガンガレー。

321 = 326 かい？

>324
>クランクケース内部の負圧のことではなくピストン裏側に出来る負圧を言っているのです。
どんなエンジンなんだろう？ かな〜り特殊なエンジンかな。
普通のエンジンならやっぱり　>317　と思われ。

>325
>まったく議論から離れた問題でありおかしい展開だなぁ・・・
>わざと無意味な事書いているのだろう・・・。
理解できない？
かわいそうに。(W

>>327-328

自作自演と言うよりも、
このスレッド自体が、巧みに作られた【 釣りスレッド 】のような気がしだしている。

その理由とは、スレッドの作者が、

　ポンピングロスの正しい意味も、１年以上経過した現在も理解していないようだし。
　機械の動きなどは、電気の理論、で置き換えられることもわからないようだし。
　エアースプリング自体の減衰作用は、比較的小さく、エネルギーロスも少ないとを知らないようだし。
　力と仕事量の違いも、明確に分けて考えられないようだし。
　遅締めでバルブを高速通過する流体には、流速の２乗で、抵抗が猛烈に増えることも理解していないようだし。
　カム曲線には、厳密な理論が有るのに、傾けたカム当たり面で安易に変えられると思っているようだし。
　新方式で、しかも高速のカムなら、速度も加速度も一応計算で確かめる必要が出てくることも知らないようだし。
　可変ミラー程度は、エンジン技術者なら誰でも考え出せる技術レベルだと、気が付いてないようだし。
　試作も実験もせずに、アイディアだけで物が作れて成功すると、余りにも安易に考えているようだし。
　それ専門に開発しているメーカーに売り込むことが、面子も有り、如何に難しいことかも知らないようだし。

まあ本気で議論しているとは、私には到底思えないからね。

＞ピストン裏側に出来る負圧
下死点にあったピストンが上死点に移動→ピストン裏側のシリンダーブロック内に（クランクケース、他のシリンダからの）空気を吸い込こもうとする力（負圧）
の事じゃないのか？

>>326
水平対向と180度V型のポンピングロスを比較した場合はどうなりますか？
どちらもクランク室内容積の変化は起きませんが、空気の移動ルートが違うんで

>>322
お互いに誤解していた？
ダムの水にはエネルギーはあってしかるべきだが
発電所の能力は単に適当な水車が適当に水を受けて
発生したエネルギーの話で
水は別個にエネルギーを考えないと無意味だという意味だよ
水の流動的なエネルギーや熱量をW換算するのはかまわない

太陽電池の仕事率のWはあるが一部を取り出した話で
太陽エネルギーはまた別のだからという意図だが

>331
>自作自演と言うよりも、
>このスレッド自体が、巧みに作られた【 釣りスレッド 】のような気がしだしている。

>まあ本気で議論しているとは、私には到底思えないからね。
かもネ。
過給だと必ず圧縮比下げちゃう話にしちゃうし。(W

>332
>>ピストン裏側に出来る負圧
>下死点にあったピストンが
>上死点に移動→ピストン裏側のシリンダーブロック内に
>（クランクケース、他のシリンダからの）空気を吸い込こもうとする力（負圧）の事じゃないのか？
ならなんで

>324
>通常問題視される最大ピストンスピードは上死点の前後９０度になる。
って再三言い張る？

本人は

>317
>ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
>ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
>負圧が最大になる
と思い込んでると思われ。

かわいそうに。(W

うれしいね、みんなからこんなにフィードバックがあって。
とても　>304　とは思われず。(W

まあまあ。
「ピストン裏の負圧」については主張を捨てられてはどうですかね。
どうせ、たいした事じゃないし。

計測できないとも主張されてるわけですから、事実であったとしても、
証明することもできませんし、その負圧量が推測しかできないなら
問題点として対策を考えてる人もいないでしょうしね。

>>331
エアースプリングの減衰力はほとんどありませんよ、スプリングとしての反作用を利用してるだけだしね。
アブソーバーで減衰するのです。
力と仕事量とあるが力＝エネルギーでありエネルギーで仕事をする効率の話をしているのだが何が言いたいのかな？
効率と何度言っても言葉を理解しないあなたのような人が何を人に意見したいのか理解しかねる。

可変ミラーなど誰でもできる技術と書いてあるがそれほどの能力があるのなら連続で作用角を可変可能な機構を考案してみたら？

言っておくがＢＭＷとて作用角ではなくリフト量の変化で行っているような機構であり、スズキがモーターショーに出品した２輪車搭載の
特殊に切削したカムシャフトを横スライド制御する機構くらいが連続の作用角を可変化しているくらいだ。
可変バルブタイミングはカムプーリーと位相することにより多くのメーカーが行っているがバルブ作用角は行っていない。
無段階での作用角可変技術は実用化されていないのだがそれを簡単と言えるとは・・・簡単な技術をここに書き込んで証明しては？

>326 ：エンジン工学屋
>２気筒で考えると３６０度クランクは２つのピストン同時に上昇し、下降します。
>１８０度クランクは片方が上昇しているときに片方が下降しクランク室内容積の変化は起きないのです。
>これをポンピングロスの軽減と言えるのなら
>やはり空気スプリングはロスになると言うことの証明だと思います。
エンジン工学屋サンのエンジンは、クランクケースが密閉してあるみたいだねぇ。
二輪の２ｓｔかいな。(W

>337
>言っておくがＢＭＷとて作用角ではなくリフト量の変化で行っているような機構であり、
バルブトロニックのこと？
誤解じゃネ？？
絞りじゃないよ。
絞りにはスロットルバルブ別にあるからネ。
「通竜率（←笑えた）」制御でしょ。

ピストン裏の負圧を私が書いたのはピストン上昇時の助力を書いたのであり吸入工程の負圧の抵抗が
１００％帰ってくるのではなくロスがかなりあるということ説明したまでだ。
ピストンに発生するのは圧力エネルギーでありそのロスとなる部分を小さくすることが効率を上げるということです。

>>338
何度もブローバイガスがホースで外に出ていると書いたのですが部分的に見て判るはずない。

>>339
バルブトロニックの出力制御理解してる？
安全のためかトラクションコントロールの為かに装着されたスロットルの事を
書いているのか？

>>336
まあ、計測できなくても簡単に理解できることだとは思います。

風洞実験装置は実際の空間を移動する時を擬似的に作り出した装置であり一定の速度で流れている状態は実際の状態に近いでしょう。
うちわを静止して秒速１０ｍの風を流す抵抗と、うちわを秒速１０ｍで移動させる抵抗ではうちわ自体を移動させた方が大きい。
違いは風を流した方は風下のうちわの空気が満たさ状態であるのに対し、うちわ自体を移動させた方は移動する反対側が空気から剥離する動きになる。
うちわの裏側は空気から逃げる方向に動き負圧で引き寄せるのであり高速になれば乱気流でうちわの片面は空気が充足しにくくなる。
ゴルフボールはディンプルで空気の剥離を防いでおりディンプルを施さないボールの飛距離は約半分になることは知っていますか？

>>343
知りません。飛ばないことは聞いたことありますが。
それはディンプルの形状から推定される飛距離と合うのでしょうか？

まあ、上のことはどうでもいいですが、
負圧について簡単ならば、どのくらいの時間に何ｍｍHｇ〜-何ｍｍHｇ程度になるのか
教えていただけると幸いです。

>342
>バルブトロニックの出力制御理解してる？
あなたこそ。（ニッコリ）

>安全のためかトラクションコントロールの為かに装着されたスロットルの事を
>書いているのか？
バルブトロニックは、単位時間あたりの開弁率で流量制御する
ミラーサイクルでしょ。リフトが足りない「絞り」じゃないよね。
わかってりゃいいや。

>340
>ピストン裏の負圧を私が書いたのはピストン上昇時の助力を書いたのであり吸入工程の負圧の抵抗が
>１００％帰ってくるのではなくロスがかなりあるということ説明したまでだ。
でじっさいどうなのよ？
317　で絵解きしてもらったように思い込んでる？？
じゃなきゃ説明がつかん。

玉を投げ返してもらってもコレ（尻メツ裂）じゃあねぇ。

>>334
＞　過給だと必ず圧縮比下げちゃう話にしちゃうし。(W

仮にインタークーラーを使用し、吸気温度は下げられたとしても、それで得られるのは、
「燃焼室内での高い圧縮圧」であり、即それが、ピストンによる圧縮比も高いままで良い、
と言うことを意味するものではないはずです。

現にユーノスの圧縮比は、かなり低かったことでも、それは実証されていますよね。

『燃焼室内での高い圧縮圧』が実現すると言うことは、同時に平均有効圧も高くなる、
と言うことでもあり、その時同時に、膨張比が大きく設計されてないとしたなら、
それは、排気に出て行くエネルギー、すなわち排気損失が、大きいことを意味します。

ターボチャージャー方式なら、その大きくなった排気エネルギーの一部を回収することも、
可能なのでしょうが、機械式チャージャーならば、それも不可能ですよね。
どちらにしても、過給方式で、『省エネルギーエンジン』を作ることは、難しいと思います。

>>347
僕はアンデス山脈の山頂付近に住んでいるのですが
燃費を向上させるにはどうしたらいいですか？

>>348
私も知りたいです。ｗ

>333
>お互いに誤解していた？
かもしれませんね。(^_^;)

>水の流動的なエネルギーや熱量をW換算するのはかまわない
私の方は話を単純化するのに、効率抜きにしていましたから。
実際には水車の効率や発変電の効率が乗じられますしね。
一件落着です。

どうもよく理解できなくて済みません。(^^;)

>343
>風洞実験装置は
>実際の空間を移動する時を擬似的に作り出した装置であり
>一定の速度で流れている状態は実際の状態に近いでしょう。
ですよね。しかし

>うちわを静止して秒速１０ｍの風を流す抵抗と、
>うちわを秒速１０ｍで移動させる抵抗では
>うちわ自体を移動させた方が大きい。
？？？

>違いは風を流した方は風下のうちわの空気が満たさ状態であるのに対し、
>うちわ自体を移動させた方は移動する反対側が空気から剥離する動きになる。
>うちわの裏側は空気から逃げる方向に動き負圧で引き寄せるのであり
>高速になれば乱気流でうちわの片面は空気が充足しにくくなる。
そういう違いが生じちゃうなら、風洞実験は無意味と言う事にはなりませんか?
現実には、NACA翼とか、数々の成果を挙げていると思いますが。

グランドエフェクトが大きく食い違うので、
ムービングベルトを実車サイズに何とか適用させようとしたと言う事なら納得できるのですけど。

バルブトロニックはリフトだけ制御していると思っていたのか。
一体何を見たのだろう。

>>348
『 アンデス山脈の山頂付近 』の気圧が、仮に「０．５気圧」だったとすれば、
エンジンのシリンダーヘッドを少し削り、「圧縮比を、地上用の２倍」に設定し直しても、
問題なく動くと思われます。

これで、お望みの『 燃費を向上 』は、確実になるはずです。
もし最初から、低い気圧用のエンジンとして設計するのなら、出力の低下を見越して、
各部の構造も薄肉に作れますから、それで充分に軽量なエンジンも可能になります。

『 気圧の低いところでは過給エンジンは必須 』などと、言わせたかった？ようですが、
　　残念でした。　　ｗｗ

>>353
エンジン内圧と大気圧（外圧）の意味が理解できてる？

　
大気圧（外圧）が１／２になれば、
圧縮比を倍にしても、通常の燃焼室圧力になるだけです。

どこが変なのでしょうね。ｗ

　
だから、過給したエンジンでは、インタークラーが無い限り、
圧縮比を下げざるを得ない！、と言う議論が、
過去に延々と（ｗ）、行われていたのよね。

今回の理屈は、それと、丁度反対のことを言ってるわけよ。
おわかり。。？

低レベル過ぎる議論なので、
もう、
兄ちゃん寝る、よ。　ｗｗ

>>355
>大気圧（外圧）が１／２になれば、
>圧縮比を倍にしても、通常の燃焼室圧力になるだけです。

内燃機関の行程はちゃんと断熱変化レベルで考えてくださいな。
Windows標準の関数電卓で一瞬で計算できる程度のことなんだから…
つうか、断熱変化ベースで考えないと熱効率の議論すら無意味ですから。

スレ立て主を筆頭にこのスレ住人の物理理解レベルは妙に低いような。

過給圧を2倍にしたら2倍の混合気押し込めるとか
平気で前提にして論じてたりするスレだからw

本当に工学板？自動車板じゃないんだから。

>>353
>>355　＞　どこが変なのでしょうね。ｗ

最初０．５気圧の吸気圧を、体積１／２に圧縮した時点で、地上の大気圧と同じ１気圧になるわけですから、
その後に、通常の圧縮比で圧縮すれば、一見、一般のエンジンと同じ条件になりそうに思われますよね。

しかし、この考え方のどこが変かと言えば、 最初の１／２に圧縮した時点で、既にその圧縮による発熱で、
吸気温度が少し上がりますから、『　その後に通常の圧縮比で圧縮すれば　』と言うようには、
上手く行かないことが判ります。

ただし、圧縮比が地上用より上げられることは、どの程度までかは良く判りませんが、確かなことでしょう。

>>353
ネタ？
気圧が半分になることで吸入酸素量は50%になるんだよ
空燃比を同じにして半分の爆発力しか出ない
圧縮を上げたって正常点火するだけで
まして倍の回転を伴わないと同じ仕事量を得られないし

同じ3000ccのエンジンに片方は半分の酸素と燃料で倍回して
同じ程度の仕事量を得て後者の燃費が良いというなら
現在のエンジンの根底が

>>344
ゴルフボールや軟式野球ボールのディンプルの効果は進行方向と反対側に出来る空気の剥離を防ぎ
乱気流を発生させない事にあるのは兼坂氏の文献がモーターファンに連載されていた頃に載っていました。

>>362　＞半分の爆発力しか出ない

だから、それで、良いじゃないですか。
半分の出力で、燃料消費量も「半分」。

メデタシメデタシ。 （ｗ

出来ることなら、君たち。

『ノンスロットル可変ミラーサイクル』に付いて、

重点的に、語ってくれたまえよ。

>>351
加速度を上げて加速する物体の気流の乱れは風洞実験で性格にシュミレーションできないと思いますよ。
一定速度で同一方向に進行するものなら良いでしょうが、静から動へ急速に移り変わったり往復も伴う状態は
物体を静的に置いた状態でシュミレーション出来ないと思う。

>>364
燃費と言われる燃料消費量は一般的に仕事量に対しての
消費を見て対比するんですよ

同じ時間に同じ量の水を同じ高さまで汲み上げるのに
何リッターの燃料が必要だとか
同じ車重の自動車を同じ場所に同じ時間で届ける時の消費量

燃料の絶対量を抑えて回すだけなら
1ccのエンジンでも作ればいいだけのはなし

一般的に排気量の割にトルクがないエンジンは摩擦損失の割合が
大きくなり燃料消費率は悪化します。同じ排気量でトルク半分、回転数倍
なんかにするとね。

では、回転が比較的遅くトルクの太いディーゼルエンジンが、将来の主流になりますかな。

>>361
>最初の１／２に圧縮した時点で、既にその圧縮による発熱で、
>吸気温度が少し上がりますから

少しどころか、かなり上がる。
常温のもとで、1気圧を圧縮比10で圧縮した場合と、
0.5気圧を圧縮比20で圧縮した場合を比較すると
上死点に達する時点では240度くらい温度が変わる(断熱圧縮の純理論値)

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ

>363
>ディンプルの効果は
>進行方向と反対側に出来る空気の剥離を防ぎ乱気流を発生させない事にあるのは
>兼坂氏の文献がモーターファンに連載されていた頃に載っていました。
それは・・・(^o^;)
兼坂氏に限らない話ではないでしょうか。敢えて氏の名前を出す意図が判りません。(苦笑)
境界層制御の話を引き合いに出すのなら、兼坂氏より寧ろ航空関係の方が適当でしょう。

>366
>加速度を上げて加速する物体の気流の乱れは
>風洞実験で性格にシュミレーションできないと思いますよ。
済みませんが、増々話が解りません。(^_^;)

>一定速度で同一方向に進行するものなら良いでしょうが、
>静から動へ急速に移り変わったり往復も伴う状態は
>物体を静的に置いた状態でシュミレーション出来ないと思う。
そうするとタンブルやスワール、スキッシュの研究や解析は全然できない事になりそうですね。
また、ＧＤＩの吸入ポートがカム間に移設されたのは、評価が全くできていない事になりそうですが。

現実には、フローベンチ（ブロワーで吸気系や排気系に送風しつつ圧力差を計る簡易的な物）程度でも
傾向を探るにはとても大きな戦力だと聞いていますが、エンジン工学屋さんは体験された事は無いのでしょうか？

>>381
兼坂氏の論文が連載されていた頃のモーターファンに載っていたということです
考え方がひねくれてますねぇ・・・。
風洞実験で[正確]にシュミレーションできないの変換ミスですがさすがについてくる所が違いますね　＾＾;

>そうするとタンブルやスワール、スキッシュの研究や解析は全然できない事になりそうですね。
>また、ＧＤＩの吸入ポートがカム間に移設されたのは、評価が全くできていない事になりそうですが。

風洞実験で燃焼室内の実験シュミレーション等は行いません。

タケとかいうあらしですかねぇ・・・ここまで支離滅裂だと。

タケとかいうあらしでは無く、

タケとか言う人を、個人攻撃ばかりをしている、「キチガイ的荒らし」が、

一人いるだけです。

くれぐれも、お間違えなく。

ところで話は変わりますが、この板でアイディアを公表したということは、

既に特許出願していることですよね。

だとすれば、もう一年以上経っているわけですから、

もうじき、特許公開されることになりす。

もし公開されなかったら、特許出願していなかったということになり、

この記事が、「釣りスレッド」だったと言うことになりますね。

まさか、そんなことにはならないでしょうね。ｗ

>382 ：エンジン工学屋
>兼坂氏の論文が連載されていた頃のモーターファンに載っていたということです
>考え方がひねくれてますねぇ・・・。
>風洞実験で[正確]にシュミレーションできないの変換ミスですがさすがについてくる所が違いますね　＾＾;
おーおー。まともに説明できなくなると落ちるもんだねぇ。
冷やかしの連中と同レベルに落ちやんの。
文脈嫁よ

>風洞実験で燃焼室内の実験シュミレーション等は行いません。
別に風洞で燃焼室の解析やるワケでもなかろうに。
アンタが自分で「過渡現象は計測できない」って繰り返してるから、
それじゃエンジンの開発ってのはまったくの手探りと思い込みで進めてる
ことになっちゃうじゃない？と突っ込まれてるんでしょ。
もしかして
エンジン工学屋＝ＴＡＫＥ ？？

「３４８＝エンジン工学屋」の、自作自演の可能性有り。ｗ

訂正、、、、「３８４＝エンジン工学屋」の、自作自演の可能性有り。ｗ

>>383
願書は去年の１月に提出してあるけど、その釣りスレッドとか考え方が判らない。
そんな事をして何が楽しいのか、どんな得をするのか理解できない。

あ！
ちゃうちゃう(苦笑)
漏れ、電気わかるモン

>>384
>アンタが自分で「過渡現象は計測できない」って繰り返してるから、
>それじゃエンジンの開発ってのはまったくの手探りと思い込みで進めてる
>ことになっちゃうじゃない？と突っ込まれてるんでしょ。

内燃機関の機構に関して測定できる部分がどのくらいあるというのですか？
コンプレッションゲージで計る圧力とて気筒ごとのバラツキを読み取る為に使ったりします。
摩擦の違いを予測するとしてシリンダーに対し０．０５ｍｍから０．０７ｍｍくらいのクリアランスを
持たせたピストンとシリンダーの摩擦でボア８６ｍｍと７７ｍｍで摩擦がどのくらい違うか計測する事が
不可能と言えるのです。
自動車のエンジンは数千回転の高回転で運転することから１ストロークの僅かな違いが効率では全体の数％だったりします。
僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。

>389
>コンプレッションゲージで計る圧力とて気筒ごとのバラツキを読み取る為に使ったりします。
どうせエンジン回さなきゃ計れない物だろ。(W

>内燃機関の機構に関して測定できる部分がどのくらいあるというのですか？
キスラーのピックアップで１度単位で計る、と読んだ気がする。林教授だったかな？

>僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても
>僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
>そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは
>機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。
悪い。一度大会社に就職してからにしてクレ。

帝国ピストンリングって知ってるか？
岡谷で標高が高いからか、トヨタ専用のエンジンベンチがあるぜ。（三河の標高ネ）
全部で10台以上あるそうだからこんなこともできる。
石油会社の研究所でも、単なる部品屋のガスケット屋でもベンチでエンジンがブンブン回ってる。
信頼性の試験にしてもネ。

そんな蓄積に対して「脳内」で対抗しようと思うんなら、基礎くらいしっかりおさえてほしいね。
力と仕事でもいいし、電気と機械でもいいしサ。

悪かった。簡単に

１度単位で計る

じゃ、まちがうよね。
クランク角360度に対して1度単位で圧を計測して、グラフを描くんだと。
林教授だったら、もう10年以上前の話だよコレ。

ま、敵は過去、コンピューター会社にＣＰＵの計算時間を何千万何億と払ってきた程の「会社」
なんだから、よほど性根をすえてかからないとね。

>389
>自動車のエンジンは数千回転の高回転で運転することから
>１ストロークの僅かな違いが効率では全体の数％だったりします。
>僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
>そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは
>機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。
じゃさ、二倍に過給してトルク二倍にして、排気量半分にするってのはどうよ？
はっきりした違いでしょコレ？
摩擦の面積が大きく減るんなら、エンジン工学屋サンほどの人が着目しなきゃおかしいヨ。(W
「できない！」じゃなくて、どんなことしても実現してみせる！って意気込みを聞きたいな。

>>390
言ってることがおかしいでしょ？
道理的に計測不可能な部分を言っているのに何が言いたいのか判らない。
391の１度単位で圧を計っても何も意味を成さないことを議論しているのですよ。

>>392
摩擦と加給に関しては前にかなり書いたと思うし同じことの繰り返しの議論になります。

横からすみません。(^^;)

>393
>道理的に計測不可能な部分を言っているのに何が言いたいのか判らない。
>391の１度単位で圧を計っても
>何も意味を成さないことを議論しているのですよ。
なぜ
計測不可能だと判断されるのか
計測しても無意味なのか
とお考えになるのか、詳しくお聞かせいただけませんか？

私は317で既に

>317
>ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
>ピストンの移動速度に空気が追いつけないので負圧が最大になる、
>とおっしゃるわけですよね?
と私なりの解釈をしてみましたが、エンジン工学屋さんからは直接うかがっておりません。
ぜひお考えを披露していただければと思います。空気の挙動がいかに軽質量かの実例(311)も
ご紹介たことですし、ぜひエンジン工学屋さんのお考えをお聞かせください。

私は、精密に燃焼室内圧力を測定して、絶えずシミュレーション結果と照合してゆく
現在の開発手法は、とても大変ですがすばらしいことだと思います。

エンジン工学屋さんもご存知のとおり、
トヨタが第二世代のリーンバーンエンジンを登場させる時には、
希薄燃焼でも安定したトルクを発揮させるために、
燃焼圧センサ−を量産開発したうえで採用しています。
研究開発段階では非常に精密に計測することが大事ですが、市販車に装備するに際しては、
わずか４点の圧計測だけでも十分だった由。
これは毒舌評論110に掲載されていますが、エンジン工学屋さんの尊敬するトヨタ4A-FEでの話ですから、
トヨタとエンジン工学屋さんのお考えは相容れない実例になってしまうと思いますが、いかがでしょう。

現時点での圧力センサーの過度応答性は何ヘルツ位でしょうか？
機械的変化を電気的変化に変換する装置の性能は？
オーディオのアナログＭＣカートリッジでは4万ヘルツ位が限界でしたが？
６０００ｒｐｍのエンジンで１００ｒｐｓ
１００×３６０＝３６０００ＨＺになりますが他に
何か良いセンサーがありますかね？

>>397
突如！、面白い方が登場してきましたね。ｗ

６０００ｒｐｍ＝１００ｒｐｓ＝１００Ｈｚ　←　（　これが正解　！）

ウィキペディア 「　物理単位一覧　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A8%88%E9%87%8F%E5%8D%98%E4%BD%8D
　　周波数・回転数
　　・　rps（revolution per second、RPSとも // 毎秒回転数）：1 rps = 1 Hz = 60 rpm

>>398
時間単位ｍとSの区別が判らんアホＴＡＫＥだ。
ヘルツは１秒に対する周波数
ｒｐｍは６０秒に対する回転数
１００ｒｐｓとはレボリューションパーセカンドの意味ですが？
バカＴＡＫＥにはちょっと理解出来なかったようだね。
もう一度>>397を読み返して下さい
ゴメン、ＴＡＫＥちゃんは１００回読んでもだめみたい。（ｗｗｗ

>>398
１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。
×３６０の意味わかる？
回転角１度に対する圧力変化よ。
　　　↑

398 名前：きかい工学屋 ：2005/04/11(月) 20:36:51 ID:uVr0Tpxv
改め　奇怪工学屋＝ＴＡＫＥ

　
『回転角１度に対する圧力変化』など測って、一体何すんの。
１０度単位ぐらいなら、意味もあるかも。。

まんまと釣られたみたいだねﾌﾟｹﾞﾗ

>>395
空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
その軽い空気も大気圧がありその圧力を変動させるにはかなりの力が必要なのは解るでしょ？
巡航中の飛行機の翼は大気を下に押しやる形状をしていますか？
断面で言うと主翼の下面より上面の方が長くなっている事で飛行できるのですよ。
あと空気は物体が移動すると物体があった空間へ即座に移動すると思っているようですが
空気自体の質量は軽くても空気の乱流の発生で遅れが出るしそれが負圧を作ります。
吸入工程で問題としている負圧はスロットルバルブにより故意に増大し出力制御しているので大きい。
スロットルバルブと可変ミラー早閉は故意に負圧を作るが圧縮工程で同じ助力があると訴える人に対し
ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。

>>396
リーンバーンエンジンに燃焼圧力センサーが付いているかどうか知りませんが　^^；
トヨタの直噴エンジンでもストイキ制御に変わってきました。
４Ａ＝ＦＥエンジンはバルブ挟み角を狭めた実用エンジンですが尊敬はしてません。
兼坂氏の論文はいろんな観点で内燃機関を考えることができとても勉強になると思います。
ＶＴＥＣはロッカーアーム連結のピンが長く使うとこじれてトラブルを起こすというような
事も力説されていましたが現実としてそのトラブルは殆ど無かったようですね。

>ピストン裏の負圧

この表現と説明の仕方が混乱を招いてるんじゃないだろうか？
往路と復路で空気(気体分子)から受ける力の合力(前方と後方の力)が変わる
のを分かり易く簡単に言うと一般に空気抵抗と言います。

いっこうにすっきりしませんが。(^^;)
私は私なりにエンジン工学屋さんのお考えを解釈（翻訳?）してみましたが、ご本人からは

>404
>ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが
>圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
>わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。
・・・。

ということは、細かく絵解きすると、317で私がご披露した

ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる

とおっしゃるわけですね。
でもそれじゃ 311 でご紹介した実例には反します。トヨタもやってるディーゼルのスロットルバルブを
否定されるのですから、何らかのデータなり実例のご紹介なりがないと、
エンジン工学屋さんのお考えは現実とは解離している事になってしまいますが。（妄想?）

>空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
とおっしゃるのに、クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？
勿論完全には一致しないでしょう。しかし重視する程の物なのか、はなはだ疑問です。

>>400　＞１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。

１０度でづつ計ろうが、１度単位で計ろうが、センサーに取っては関係有りませんよ。
センサーの応答性と言うのは、圧力変化などが１サイクル繰り返す周波数ですからね。
だから、その計算方法は間違いです。

変化している『途中の値』を、いくら細かく計ろうが、それは単に電気的な応答性のみ、
と言うことになり、センサー固有の応答性などとは、切り離して考えるべきものでしょう。

>>403　＞まんまと釣られた
　　　　　　↑↑↑↑↑
形勢が不利になると、すぐに『釣り質問』だと言うことにして、逃げきろうとする人の、
典型的な見本でしょう。

やっぱり、素人は、ヒッコンロですかね。ｗｗｗ

>>392　＞じゃさ、二倍に過給してトルク二倍にして、排気量半分にするってのはどうよ？
>>394　＞前にかなり書いたと思うし同じことの繰り返しの議論になります。
　
　
　　　　　　　　／＼ 　　　　　　　このスレ住人ずっと同じことを
　　　　　　∧∧　　　＼／＼ 　　　　　　繰り返して言っているような・・
　　　　　 /⌒ヽ)　　／　　　　＼／＼
　　　　 　i三　Ｕ　　＼ 　　　／ 　　　＼　／＼
　　　 ..〜|三　|＼　　| ＼　 |＼ 　　　　／ 　　　＼／＼
　　　　|＼(/~U ／　 .| 　　　　　　＼ 　|＼ 　　　／ 　　 ＼ ／＼
　　 ／ ＼ ＼／　　 　| 　　　　　　　　　　 ＼　 |＼　　　／　　　 ＼／＼
　／ 　　　＼ |　　　　.|　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　|＼ 　　 ／　　 　＼／＼
　|＼ 　　　／|　　　　 | 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼|＼　　　　／ 　　　＼
　| 　＼ ／／＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　＼ ／ 　　　　　　 ＼
　|　　　|／ 　　 ＼ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／＼ 　　　　　　　　　>
　|　　　＼ 　　　／| 　　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　 へ　 ／　　　 ＼ 　　　　　／　.|
　|　　　　 ＼ ／／＼ 　　　　　　　　　　　　　　／　　　 ＼　 ＼ 　　　　　　＼ 　　／ 　　 |
　|　　　　　　|／　　　＼ 　　　　　　　／＼　／ 　　　　　　＼　 ＼　　　　　　／|／　　　　|
　|　　　　　　＼ 　　　／| 　　／＼／ 　　 ＼ 　　　　　 　／|　　 ／　　　 ／　　　　　　　 |
　|　　　　　　　 ＼ ／／＼／ 　　 ＼ 　　　　＼ 　　 　／|　 　／ 　　　　　　　　　 　 　 　|
　|　　　　　　　　　|／　　　＼　　 　　＼ 　　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　|
　|　　　　　　　　　＼　　　　　＼ 　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　.|
　|　　　　　　　　　　 ＼ 　　　／| ／ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.|
　|　　　　　　　　　　　　＼ ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　|　　　　　　　　　　　　　 .|
　
　

入れ食いでしたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
うはｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗクオリティー低杉ｗｗｗｗｗｗｗﾃﾗﾜﾛｽｗｗｗｗｗｗｗうぇうぇうぇｗｗｗｗ

>>409
今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。

◇　一種の老化現象で前回と同じ内容を書いたことをすぐにも忘れてしまう。
◇　相手の反論が良く理解できないため自分の考えが正しいと思ってしまう。
◇　物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
◇　科学的な真理を見つけることより面子に拘りあくまで自説を通そうとする。

このどれも「工学屋」としてはかなり不味い傾向と言えるのでは。

２ちゃんねる全体にこの傾向があるのかどうかまでは良く判らないけど、

新しい　【機械】の質問スレッドはここだ！11　を見ても判るように、

この工学板には、特定の権力を持った人間がいて、

不当にスレッドの削除や記事の削除が行われているらしい。

話は変わるが最近ＰＶ線図により、「スロットルロスとは何か」に付いて、

明快に図形的に説明できる方法を思い付いたんだけど、

独裁者の存在するこの工学板にはもう愛想が尽きたので、

少なくともこの板からはサヨナラすることにした。

その論理をここで説明できないまま退散するのは少し残念な気もするが、

それも時間の流れと言うものなのだろうか。

『 見切り千両 』とは株式の格言だけど何事も諦めが肝心と言うこと。

実を言うと最近２ちゃんねるやＯＫＷＥＢの「株式板」にいっている方が多い。

可変バルブタイミング機構などメーカーの技術屋さんに任しておきなさい。

そんなもの考えて特許をとってもどこも採用せずお金にはならないからね。

見切っちゃってもいいんだけどさ。そうするとなんだか悲しいのよ。
工学系なんて士農工商犬猫エンジニアの扱いでしょ。そこに興味をもつ人が
（奇特にも）いるんだから、少しでもお相手してあげないとさ。

特許なんてもとから売れないモンよ。
あのＧＭは、ディスクブレーキの特許が切れて
はじめて採用に踏み切ったそうだし。

いいんじゃないの。万が一特許が取れた日にゃ、オネーチャンをくどくのと同じで
売れないのをわかっててクドキ落とすのを楽しみゃいいんだからサ。

>411
>今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。
>◇　物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
イイこというねぇ〜。
世の中で実証された過給の実力を、かたくなに否定しつづける。
どこまでがんばれるか、最後が見たいよね。
あ?　漏れは過給マンセー（大笑）

ここは子供みたいな人が多すぎますねぇ。

自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
他の人がこう言っていた、こう書いてあったと書くことで持論があるように錯覚するのでしょうが
もう少し大人になれれば低俗な文章は書かなくて済むと思いますよ。

図面もない状況で機構についてあーだこーだ言ったって
まとまるわきゃないじゃん。
文章が低俗なんじゃなくて
文章だけで設計語ろうって考え方が低俗。

アプロダに漫画なりUPすりゃいいのに。

で、特許庁のサイトでその機構とやらは見られるのかい？

アホの書き込みが削除されて見やすくなった。

>>1の公開広報はもうそろそろ？去年に出願済みなんだよね？
既存の特許に対する進歩性はかなり？だが・・・

>>416
明細書の下の図面と説明で機構の理屈については理解できるでしょ？
請求項は載せてませんが明細書のページを貼ってあるが
ちらっと見て下の図面見ずに低俗とは先入観で決め込んでる人ですね。

下のほうに出力の違いに対しての吸入バルブ閉弁時の図を３枚載せてあるが
それを見ればどういう方法で作用角を変化させ出力を制御してるか解ると思う。

>415
>自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
>自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
(^o^;)
ずっとお待ちしてるんですが、エンジン工学屋さんご自身のお考えは
一向にお聞かせ頂けないんですね。

ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる

とお考えなんですよね！！！

「だってそうでしょ。おかしいでしょ」ばかりじゃ、わからないままですよ。
クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？

空気がおいつけないほどに加速されるピストン・・・。
よく壊れんなあ。（感心）
いったい何ｇに耐えてるんでしょ？

シリンダ径に対して出入り口がちっさかったら
追いつけない事は多々あるじゃまいか。

流石にクランクケース内のスキマは十分広いが。

常温空気分子の運動速度が500m/s強、
ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ピストンの運動に空気が追いつかないなんて発想には無茶がある。

ただし、当然のことながら、気体中を運動している物体において、
運動方向側の面が気体から受ける圧力は、止まっている時に
受ける圧力よりも高くなり、運動方向と反対側の面が受ける圧力は逆に低くなる。
この圧力の変化分によって、気体中を運動する物体が運動方向と
逆方向に受ける力の分を一般には空気抵抗と呼んで、力学的エネルギーの損失に繋がる。

と言うことを言えば良かったんじゃないのか？

部分負荷でのロスを減らすための機構じゃないの？
最高出力回転数でも使うつもり？

付け加えると、面が気体から受ける圧力は
単位時間あたりに衝突する気体分子の個数と、
気体分子と物体が衝突する際の相対速度(平均値)の積に比例する。
だから運動してる物体では、気体の圧力と気体が面から受ける圧力は同じにならない。
そんなこと、物理に明るい人なら、いちいち言わないでも分かってることだろうけど。

それと、エンジン工学屋氏が主張してる点を、あえて弁護してみると
ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
とは微妙に違ってくることは確か。
ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。

一般にピストンの移動速度の上限と言われてるのは
どのくらいだったっけ。

なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。
本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だな。

物理の基本も分かってない人間が
無理に物理的な話をしようとするからぐだぐだになる。

>>429
こらこら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。


って前もレスしたよな。

　



その通り。





　

こいつはこの板に一人でのさばっている。

特に、

【機械】の質問スレッドはここだ！11　の、

釣り質問と自作自演は、目に余る。

なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。

本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だ。

癌は怖い。

板が死ぬ。

＞　１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。

そんなこと言う権利おまえのどこに有る。

独裁者思想が終にバレバレになった。

>427
>あえて弁護してみると
(苦笑)

>ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
>とは微妙に違ってくることは確か。
>ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
>果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。
問題にするほどじゃないとみた。だってＰ−Ｖ線図も無視して話してるんだもん。
どの位関与してるか、全然「見えてない」んだよな。

散々「糞も味噌も一緒」とかって言ってたヤツがいたが、こっちの方がよっぽど
クソミソだわな。

>429
>本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
>それが問題だな。
確かに枝葉末節と言うが、釦の掛け違いって言葉もあるゾ。
基本が論理的に間違ってたら「工学系」としちゃイタイわな。
クマさんの鉄アートじゃないんだからさ。

>>437
下品な言葉遣いの人は名前を変えて出現しても誰だかすぐに判りますよん。（ｗ

>>398　＞６０００ｒｐｍ＝１００ｒｐｓ＝１００Ｈｚ　←　（　これが正解　！）

　　６０００ｒｐｍは１００Ｈｚになるそうだ。
　　１００Ｈｚなら音として聞こえるよね。
　　音になるのなら空気の圧縮がそこにあることの証明。
　　動的な空気の圧縮があれば動的な圧力も存在するはず。

動的な圧力は加速度が求まれば計算出来ると思う。
それが大きなものか小さなものか一度計算でもして見たらどうですか。

《　　ＩＰが同じだからと言って同じ人物である確率はそう高くはない　　》　←　本日の言葉（ｗ

>425
>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
>ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ちょっと計算してみました。
V-TEC が登場する前のホンダの1.6Lは、ストローク90mmで7000rpmでしたね。

平均ピストンスピード(m/s)=行程長(mm)×2（往復分）×回転数(rpm)/(60×1000)
2*90*7000/(60*1000)=21.0(m/s)

これは平均の速度ですから、クランク角にして90°もしくは270°の時が、瞬間的に最高速になります。
瞬間最高速度は、クランク軸が描く円の周速と考えれば良いのですから、
瞬間最高速度(m/s)=行程長(mm)×π（これで円周長）×回転数(rpm)/(60×1000)
90*3.14*7000/(60*1000)=32.97(m/s)
ということですよね。
平均に対して最高は約1.57倍。
林義正教授によれば、技術開発によって十分に24m/sは狙えるとの事でしたので、
平均速度を24m/sにして最高速度を計算してみますが、
24*1.57=37.68(m/s)

・・・。
これでは、とてもとてももう一桁上には届きそうにありません。
例え3倍近く先の、100m/sの大台に乗ったとしても、

>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
にはさらに5倍。

理論的にはこうなるんですけども、どうですかネ？(^^;)
こんなにピストンの動きは遅いんですけど。

あら? すぐ前にどなたか書き込まれてましたね。
再表示で気付きました。(苦笑)

>>440
空気の動的な圧力は速度ではなく加速度によって発生するのですよ。
判って無い人が多いなぁ。

>>438
>動的な圧力は加速度が求まれば計算出来ると思う。

ttp://uper.on.pc1.jp/upload/so/up1335.zip

以前車板で誰かが作ってくれた、ピストン速度、加速度、etcを求めるツール。
口だけじゃないならこれで加速度分かる求まる動的圧力とやらを求めてごらん。
本当に物体が受ける動的圧力が加速度から求められるならねw

空間的な圧力変動(気体分子の疎密)は
加速度で決まるが、運動する物体が気体から受ける
圧力そのものはほとんど速度で決まります。

>>439
>クランク角にして90°もしくは270°の時が、瞬間的に最高速になります。

一応、ここは工学板なので、細かいところ突っ込ませてもらいますと、
コンロッドによるリンク効果があるせいで、ピストンの運動は
単純な単振動にならないので、90°、270°よりも10°〜20°くらい
上死点よりに速度のピークがあります。

ありがとうございます。なるほど。
ま、

>細かいところ
という事で。(^^;)

圧縮行程では、少なくない量のブローバイガスがピストンの隙間からでるのもお忘れなく。

>443
>空間的な圧力変動(気体分子の疎密)は加速度で決まるが、
>運動する物体が気体から受ける圧力そのものは
>ほとんど速度で決まります。
ですよね。だから以前に

>317
>確かに、空気のバネについては非直線性が問題になる分野もあります。
>ですがそれは音響分野だったり（高振動数）
と書いてみました。

>>443　＞運動する物体が気体から受ける圧力そのものはほとんど速度で決まります。

何をふざけたことを言ってるのでしょ。
それは大きな空間に静止した気体が満たされていてその中を自動車が走った場合に生じる動圧の場合を言うのです。

シリンダーの中で動く気体はピストンが有る程度動きだせばそれに伴って動きますから速度などには影響されませんよ。

どうも応用が利かない硬い頭の方のようですね。
それから余談ですが紛らわしいので《　一人二役三役　》は速やかに止めましょう。

>それに伴って動きますから速度などには影響されませんよ。

単に「圧力」と書かずに「運動する物体が気体から受ける圧力」と書いた意味が理解できてますか？

気体は固まりで動いてるように見えますが、ちゃんと分子レベルで現象を理解した方がいいでしょう。
気体分子は、xyz方向それぞれランダムに運動してることは理解できてますよね？
運動する物体が期待から受ける圧力は気体分子から受ける時間あたり(なおかつ面積あたり)
の力積の総和で決まることも理解できてますよね？
で運動してる物体の面は衝突する気体分子との相対速度が
静止時とは変わってくるので受ける力積の大きさと、時間あたりの衝突回数
も変わってくるは理解できますよね。
　
上でも書きましたが、これはあくまでも空気抵抗が発生する原理を言ったまでなので。

>それから余談ですが紛らわしいので《　一人二役三役　》は速やかに止めましょう。

???

>>444
さらに細かいとこに突っ込むとシリンダーとクランクシャフト軸がオフセットしてるんで
８０°あたりと２８０°あたりでもピストンスピードは違います

削除依頼、荒らし報告どちらにしますか？

荒らしを野放しにするのもそろそろ限界でしょ。

ｽﾚ削除でいんじゃね?

>>437
空気バネの助力が吸入工程の抵抗を１００％返すのではない理由の一つとして
ピストン裏側の負圧をあげたのだが問題にならない程度とある。
うちわを持った手を秒速１ｍで振ってみたら何も持っていない時よりかなり抵抗あるでしょ？
ピストン面積の５倍程度のうちわをピストンスピードの数十分の１のスピードで移動させた時に実感できる
抵抗があり問題にする人もいればあなたのように問題にしない人もいる。
私はエアースプリング効果の圧縮工程助力が抵抗と同じではい理由の一つとして書いたまでであり
吸入空気温度の上昇でシリンダー内部負圧の減少という理由も加わりロスは増加する。
そして吸入空気温度の上昇はエンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。

可変ミラーサイクルを否定したい人が多いようですがプリウスのエンジンとてそれで高効率を
それで実績をあげているのだし遅閉を使っていることも事実。
プリウスのエンジンは１５００ｃｃだけど実質的な排気量は１２００ｃｃに満たないほど。
しかし１５００ｃｃでも最高エンジン出力を必要としないのであれば実質的排気量を下げることで
内燃機関行程容積は１５００ｃｃだが圧縮比は１２００ｃｃで設定可能となり１５００ｃｃの行程容積としては
小さい燃焼室容積にすることができた。
１５００ｃｃの行程容積から対比すると１３．５とうい膨張容積比を実現しプリウスの効率アップに一役かっているのが
ミラーサイクル(アトキンソンサイクル)と言える。
問題としていることはミラーサイクルが効率を上げるかどうかではない。

>>449
なにが分子レベル？？。
工学の話題に物理学レベルの説明を持ち込んで読者を煙にまくつもりなのでしょー。

シリンダー内でピストンに動かされる空気は「単なる塊」と考えればよろしいのです。
難しく言えば他人を騙せると思ってたら大間違いですよー。

素人はヒッコンローですね。
参加者を馬鹿にしないで欲しいもんだ〜よ。（ｗ

>>451-452
自分の都合の悪い記事は独裁的に削除できる伏魔殿スレッドとはここのことですか。
２ちゃんねるの信用をどんどん落としていますね。

最初からそんなものは無いという説もあったかもねー。（ｗ
言論の自由の無いところは北朝鮮のようでそれでは一般の人は怖くて近づけませ〜ん。

　
私の考えが間違っておりました。以後、反省します。

>>455
>難しく言えば他人を騙せると思ってたら大間違いですよー。

>>449に書いてあることなんて、たかが高校物理レベルの
低レベルな書き込みじゃん、一体どこが難しいんだ？

>>454　
＞　可変ミラーサイクルを否定したい人が多いようですが
いやそう言うように「完全に否定している人」は、流石に居ないと思うよ。

単に「過給マンセー」の人が１人居て、その人が、「３〜４役」ぐらいを演じ分け、
自己主張を展開しているだけのことでしょう。（爆笑

>>457
レベルではなく基本的な考え方が間違っとりますな。

他人を自作自演扱いするやつに限って
自分が自作自演しまくってるの法則。
みんな気付いてるだろうけどw

>>455 ：＼（＾O＾） ←　偽者さんのようです。（ｗ

うぜーな。
自演などIDあぼーんしておけよ。
どうせ話題についてこれず無視され気味の逆切れ馬鹿なんだし。

>>455
うーん、何度も言ってることけど単に空気抵抗を
原理レベルで説明しただけなので。
運動するピストンに空気抵抗が発生しないと強弁するなら
もうこれ以上何も議論することは有りませんが。

エンジンの時代は、まもなく終わります。長い間のご活躍、まことにご苦労さまでした。

自動車＠2ch掲示板　「電気自動車エリーカ」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1096721695/l50

>>463
流体の衝突抵抗は、「ピトー管」などの公式から、当然、速度を基準にした考え方でも求められますが、
この公式が適用できるのは、衝突物に対し、連続的に流体の流れが当たっている場合になりますから、
シリンダー内で、ピストン裏側に有り共に動く気体の場合には、適用し難いくい計算式と言えるでしょう。

ピトー管
http://irws.eng.niigata-u.ac.jp/~chem/itou/fl/fl10.html

ピストン裏側の空気を、一つの塊と考えた場合には、加速度と質量の公式　Ｆ＝０．５ｍｖ^2　などから、
ピストンの加減速が起こる場合にのみ、力が発生すると、そう考えた方が合理的のように思われます。

もちろんピストンでクランクケース内に押し出され、噴出してくる気体は、他のシリンダーからも噴出する、
他の流体ともぶつかり、大きな流体抵抗となるわけですが、その場合は、「流体速度の２乗」で増える、
一般的な流体抵抗の計算式で、計算できるものと思われます。

>>465 を訂正。

×　Ｆ ＝ ０．５ｍｖ^2　←　こちらはエネルギーでした。（　Ｅ＝０．５ｍｖ^2　）が正解。
○　Ｆ ＝ ｍ・α

ｍ：　気体質量
α：　加速度
ｖ：　速度
Ｅ：　運動エネルギー

クランクケース内の容積は単気筒や３６０度２気筒が変動するのですが他のマルチシリンダーは
変動しないタイプでしょう。
低出力時の吸入工程と圧縮工程のエアースプリング効果はスロットルバルブと同等にある早閉方式の
可変ミラーサイクルの採用でＢＭＷでは約１０％の効率アップを発表している。
すなわち吸入工程の違いだけで効率を上げているのでありスロットルバルブ方式と
圧縮工程の負圧が殆ど変わらないのに圧縮工程の助力を論じてもナンセンス言える。
圧縮工程時でも助力は無く吸入空気再排出の抵抗となる遅閉ミラーとは違いがでるが
吸入工程時負圧抵抗が極端に小さくなるのも遅閉ミラーであり。

だから、ピストン裏に発生する負圧などという幻想でエンジン効率に差が生じている
といってたのはエンジン工学屋さんだけでしょう。
結局違いは僅かという事に落ち着くんですよね。
良かったじゃないですか。(^o^)
（でも、最後まで損発生のメカニズムはお聞きできなかった様に思いますけども(苦笑）


ちなみに、指圧線図上のミラーサイクルは、早閉じでも遅閉じでも
面積に違いは生じませんヨ、原理的には。
だから私は、吐き戻す混合気の温度上昇が過給を併用する際のネックになる、と申しております。

ちょっと気になったのですが。

>453
>吸入空気温度の上昇は
>エンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。
これは、具体的にどんな状況で起きて、どう問題になるとお考えなのですか？
詳しくお聞きしたいです。

>吸入空気温度の上昇は
>エンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。

エンジン工学屋さんの発言にも色々と突っ込み所は多いけど
この点に関しては理論的には間違ったこと言ってないと思いました。
ご存知だと思いますが、一般にS/V比の悪いエンジンは、
低回転域での熱損失が大きくて低速トルクが低い傾向がありますし。
話は、その逆パターンということでしょうね。
シリンダー　←　→　混合気、の間の熱交換量は
時間の関数になることを考えても解ると思いますが。

エンジン工学屋さんが言いたいのは、早閉じの場合
早閉じ後膨張させてる時の圧力　＜　下死点から圧縮に転じた時の圧力
となって、その差のせいでエネルギー損失が出るってことだ読めました。
この程度のことが、果たしてどれほど熱効率悪化の原因になるかは分かりませんが。

それが早閉じと遅綴じでどんだけ差があるか、だろ。

なんか一匹解ってないのが混じっててうざいんだけどなぁ。

>>468
>だから、ピストン裏に発生する負圧などという幻想でエンジン効率に差が生じている
>といってたのはエンジン工学屋さんだけでしょう。

これだけ書いてるのにまだ判らないのかな？
ピストン裏の負圧はエアースプリング効果でロスが無いという書き込みに対し
エアースプリングも内燃機関ではロスになる一つの理由としてあげただけ。
エアースプリング効果のロスが無い理由は圧縮工程助力でありシリンダー内部負圧が
吸入空気温度上昇で減少していたら助力とて少なくなり、その上ピストン裏側は高移動で
負圧傾向になりさらに助力といわれる部分の力が減ることになることは理解できるでしょ？

　
自作自演、ますます、ガンガレーーー。

>>473
ピストン裏側の圧力変化による分の損失の方は、
ピストンの運動に依存するので、早閉じでも遅閉じでも同じはずだから、
早閉じの方だけに関係ある損失は、シリンダー内の
混合気が熱を吸気して、その圧力差の分だけ
負の仕事をする部分だけだと思います。

後は、早閉じにおける吸熱によるピストン往復時の圧力差からくる損失と、
遅閉じにおいて吸気ポートの抵抗と、混合気の慣性によって生じる
ピストン往復での圧力差による損失とで、どっちが大きいかって話でしょうね。
低回転域と高回転域で話が変わってきそうですが。

あのさー解らないなら一々下らない書き込みするなっての。
神戸から荒らしてる馬鹿。

早綴じでも遅閉じでも、同様に熱は吸収されるんじゃねえの。

>>477
早閉でも遅閉でも同様に熱は吸収します。
しかし早閉は吸入工程時の負荷が圧縮工程時に返ってくるから
吸入工程時の負荷で効率を落とさなくてもすんでいるのです。
早閉は圧縮工程時にシリンダー内の負圧が減少したらピストン上昇方向への力も
減るのに対し、遅閉は吸入バルブが閉じるまで吸入空気の排出をおこなっており
もともと助力となる力は存在していない。
反対に言えば吸入工程で断熱膨張はほとんどおこなっておらず新気導入の仕事のみで
抵抗も圧力変化を伴わないことで極めて少なくなっている。

>>475
吹出工程が存在する遅閉では低出力時に総吸入空気量に対しての慣性流動が少なくなる。
しかし低出力制御時であり慣性流動効果による過給効果は必要ない運転状態なので問題ないと思われる。
反対に言えば低速では慣性流動効果は少ないほうが吹出工程の抵抗が少なくていいのでしょう。

低回転と高回転ではどうかということですが早閉にしても遅閉にしても高出力制御で充填効率を上げるにつれ
エアースプリング的な工程は減るし噴出工程のポートへ戻す空気量も減少すると言える。
ただ、早閉制御の場合は低速回転時に通常エンジンの高速回転に近いバルブの開閉速度が必要となり
それは一つのロス増大に繋がると言える。
私の考案した遅閉だと作用角増大分カム山との接触が増えるという部分もある。

エンジン工学屋さんはさぁ、クランクケース掃気の２ストロークエンジンをどう考えてんの？
ピストンに空気が追いつけなくて負圧を作るほどじゃあ、もっと重い混合ガスは吸い込めないよねぇ。
でもいっぱい走ってたじゃない。どうしてでしょ？
やっぱりピストンに空気が追いつけないってことはないんじゃない？

逆になんだけどさ。
追いつけないんだよね？
その反対側じゃ、ピストンのそばだけ高圧になるってことかな？
変だな〜・・・

　
　
　　　　　　　　／＼ 　　　　　　　このスレ住人ずっと同じことを
　　　　　　∧∧　　　＼／＼ 　　　　　　繰り返して言っているような・・
　　　　　 /⌒ヽ)　　／　　　　＼／＼
　　　　 　i三　Ｕ　　＼ 　　　／ 　　　＼　／＼
　　　 ..〜|三　|＼　　| ＼　 |＼ 　　　　／ 　　　＼／＼
　　　　|＼(/~U ／　 .| 　　　　　　＼ 　|＼ 　　　／ 　　 ＼ ／＼
　　 ／ ＼ ＼／　　 　| 　　　　　　　　　　 ＼　 |＼　　　／　　　 ＼／＼
　／ 　　　＼ |　　　　.|　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　|＼ 　　 ／　　 　＼／＼
　|＼ 　　　／|　　　　 | 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼|＼　　　　／ 　　　＼
　| 　＼ ／／＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　＼ ／ 　　　　　　 ＼
　|　　　|／ 　　 ＼ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／＼ 　　　　　　　　　>
　|　　　＼ 　　　／| 　　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　 へ　 ／　　　 ＼ 　　　　　／　.|
　|　　　　 ＼ ／／＼ 　　　　　　　　　　　　　　／　　　 ＼　 ＼ 　　　　　　＼ 　　／ 　　 |
　|　　　　　　|／　　　＼ 　　　　　　　／＼　／ 　　　　　　＼　 ＼　　　　　　／|／　　　　|
　|　　　　　　＼ 　　　／| 　　／＼／ 　　 ＼ 　　　　　 　／|　　 ／　　　 ／　　　　　　　 |
　|　　　　　　　 ＼ ／／＼／ 　　 ＼ 　　　　＼ 　　 　／|　 　／ 　　　　　　　　　 　 　 　|
　|　　　　　　　　　|／　　　＼　　 　　＼ 　　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　|
　|　　　　　　　　　＼　　　　　＼ 　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　.|
　|　　　　　　　　　　 ＼ 　　　／| ／ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.|
　|　　　　　　　　　　　　＼ ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　|　　　　　　　　　　　　　 .|

だって納得いかねえもん

藻前もそう思うか？(W

ちゃんとした答えが返ってくりゃすぐ他の話題にするさ。

じゃ話をかえよう。

ピストンの動きに空気が追いつけないから負圧が生ずる。
いったいどどれほどの話なのか？

クランクの角度にして、何度から何度のあたりの領域が負圧になるのか？
90°と270°だそうだが、その一点だけなのか？
加速度が問題だそうだが、じゃ空気が追いつけない位の加速度っていったい何ｇ？

これなら少しは工学的ダロ(W

>>480
自分がイメージできないことで変だとかおかしいとか書きまくるのはどうかと思う。
２ストがどうとか書いているが、空気が動きに追いつけるか追いつけないかのどちらかしかないような考え？
クランクケース掃気の２ストは効率を上げる為に出来るだけクランク容積を少なく設計しているが
それと負圧によるロスと何の関係があるのかな？

ピストン速度が最大になる場所と
ピストン加速度が最大になる場所は全く別な件について

>>483
空気が追いつけない程度のというが下敷きを手に持って振ってみたら？
空気は移動させ押しのけるより剥離により起こる負圧の抵抗が多い。
クランク角９０°と２７０°とあるが９０°の位置ではピストンが下降中であり
２７０°付近の位置でピストン裏の負圧が最大になりシリンダー内部負圧との差も減少することを
エアースプリング効果でロスが殆ど存在しないと書いた人に説明したのだよ。
これは早閉、遅閉の問題ではなくただ単にエアースプリング効果にロスがあるかないかの議論で
出た話であり、それを取りざたしてエンジンのロスの多くがそこで発生するがごとく書くのは考えからおかしい。

空気がピストンに追いつかない。だからピストン裏に負圧が発生する。
これはクランクケース内圧とは違うので、簡単には測定できない。
・・・

ふ〜ん・・・

じゃ、空気より何千倍も重い部品はどうなのよ？
ピストンはいい。だけどピストンリングは？

ピストンリングが浮き上がると高温の燃焼ガスが漏れるよな。
ひどけりゃエンジン壊れるわな。
だから、高回転型のエンジンほどリングの軽量化が重要だし、
燃焼圧の押さえつけが少ない二番リングは、
トップリングより薄くするなり何なりしてもっと軽量化せにゃいかん、と
ものの本には書いてある。
「エンジン工学屋」と名乗る以上は、この程度の事はふまえてほしくない？ ねえ？

こんな加速度の概念が間違ってたら、当然のごとく
動弁系の話なんかチャンチャラおかしい。と思わないか？

カム山は正弦波の集合で設計できる。
基本波の何倍の高調波まで使って設計できてるかが大事。
これを知ったからこそ、ヨシムラの二代目の不二夫サンは
昔からコンピューターにのめりこんだって言うじゃないか。

こんな大事な基本を蔑ろ（読めるかな (W）にしてるんだから、突っ込まれて当
然なんだヨ。

エンジン工学屋サンの発明は、何次の高調波まで使って設計されてるの？
（マツダのヒスダインカムは、34次だった。と毒舌評論にあるでヨ）

だから
繰り返し繰り返し聞いてみたのヨ、漏れはネ。

さんざん

自説をもたない
コキ下ろし野郎が多い

って書いたよな。
今回こそちゃんとした回答を望む。（率先垂範）

>>487〜489

>じゃ空気がピストンに追いつかない。だからピストン裏に負圧が発生する。
>これはクランクケース内圧とは違うので、簡単には測定できない。
>・・・
>ふ〜ん・・・、空気より何千倍も重い部品はどうなのよ？
>ピストンはいい。だけどピストンリングは？

負圧の話からどうしてそこへいくのか理解できないが・・・。
あと、なんで電気の話が出てくるのかな？
難解なことを書けばみんなが感嘆するとでも思っているのかな？

　
自作自演、ますます、ますます、ますます、ますます、ますます、ガンガレーーー。

但し、私はもう来ないよ。低レベルな議論に、飽きたからね　。。（ｗ

訂正させてもらう。

>487
>（マツダのヒスダインカムは、34次だった。と毒舌評論にあるでヨ）
と書いたが、
マツダFE型エンジンはハーモニックカムで30次までとなっている
に改める。（出典：毒舌評論 87.10 P124）

そんでさ、

>490
>なんで電気の話が出てくるのかな？
漏れ、電気の話をしたおぼえは「全く」ないゾ。

エンジン屋サン、毒舌評論をもういっぺんよ〜く読み直したほうがヨイぞ。
引用は意味取り違えてたりするしさ。

正弦波の集まりでカム山の設計する話は、サクッと見ただけでも
85.2　ホンダZC
87.4　シティD12A
にもあったゾ。

毒舌に
エンジニア
↓
エンジン似屋
↓
エンジン屋
ってあったと思うけど、アンタじゃ
さらに下（ゲ）の「巷のエンジン屋」だね。

こんなのが

エンジン工学屋

を名乗ったうえに、

自分の発明をまともに議論できる人がいない

って嘆くんじゃ、兼坂のとっつぁんも草葉の陰で泣いてるなあ。
せめて聞く耳持てば違うんだけどねえ。

ヒマだったから少し前を読んでみたよ。

巷のエンジン屋さん。あんた全然まともに答えたことないんだね。
アンタの「脳内を羅列」したことはあっても、与えられた設問には回答できない。

発明ってのは、誰も歩いたことの無い荒野に分け入ることなんだよ。
誰もしらない、誰もわからない世界に、自分が先頭で入っていくんだから、
続いてくる「知らない人達」に理解させられる能力が無きゃ、ただの変人なんだ
ヨ。



あんた、コンプレッションゲージって、どんなの使ってる？
前に「どうせエンジン回さなきゃ計れない物だろ。(W」って書いといたけど、無
反応だったよな。
知らなきゃ「え？どんなのが他にあるの？教えて」って素直に言わなきゃさ。

リークダウンテスターって自作もできるのがある。それならエンジン回さずに済
むし、リングか、バルブか、漏れてるところを特定もできる。

知らないことなんて一杯あるのよ。うまいこと引き出さなきゃ損だよ。

>>492〜494
正弦波とあり電気的な波の事だと思ったが形状もそう言うのらしい。
しかしあなたが言っていることは何とかダメ出しして否定したいだけの文章でしょ？

正弦波と言っても物の形は正弦波ですべて表現できるという説明があり、ただ単に曲面の構成をそう呼ぶだけでしょ？
コンピューターを使いＣＡＤで曲線を出せばそれも正弦波であろうし
バルブをジャンプさせない高次高調波をと取り入れるとか、昔の議論ではないのですよ？！
昔はバルブのジャンピングを抑える為にハイレートのバルブスプリングを要したがそれは半面ロスも生み出す。
だから出来るだけジャンピングしにくい設計が必要だったが現在は当時とは違い部材自体も軽量化している。

あとコンプレッションゲージってその道具を知っているからって何がすごいの？
書いて字のごとくコンプレッションゲージというか漏れを発見する道具のようだが・・・。
まぁ、ごたく並べるくらいなら私の考案した機構の問題点でも見つけ出してくれ。
そのような趣旨で出したスレッドだし、完全に論点をすり替えて批判してるだけだ。

現在はバルブの加速度やリフト量とバルブ駆動方式から計算したカムの形状を取れるので
カム山の曲面を設計するのではなく、理想的なバルブ開閉を取り入れるとカム山は決まってくる。

>495
>正弦波とあり電気的な波の事だと思ったが
>形状もそう言うのらしい。
結局知らなかったんじゃん。
素直じゃないねぇ。(W

>バルブをジャンプさせない高次高調波をと取り入れるとか、
>昔の議論ではないのですよ？！
悪いが、あんたの尊敬するトヨタは、ケチなのもあるが
騒音振動対策からHLAを廃止しているといった話がある。
アンタが対抗しようとしてるメーカーは
高次高調波やランプ関数など、既にそこまで研究開発どころか実用化が進んでい
る。
逆に言や、連中は既に検討を終えちゃってるんだから、
「そんな程度の検討すらできないモンのアイディアなんて・・・(W 」
って言われるのがオチ。
と思わない？？

＞４９７＝ID:Bx0iFss6は
言葉に品がない（下品）
技術的評価は別にして読んでいて不愉快になる
まあ技術的にも価値のないレスに変りないが（ｗｗ

私は何を書いてもらって結構だが、最初から色眼鏡で見ずに評価し疑問点をあげて欲しい。
どうも間違い探しをするようにＸを見つけようとする姿勢をとっている限り理解できないと思われる。
カムの事にしろ私の考案した機構は一つのカム山から作用角を無段階に制御する機構であり。
その事については意見が殆ど無い。
吸入バルブの最大バルブリフト以降を減速するかたちで作用角を増大し、それをロッカーシャフトの回転位置を変えるだけで
簡単に制御できるように考えたつもりです。
前にも書いたが今まで作用角を無段階で変更する機構はなかったはずで、それを出力制御に使うことは画期的だろうと思い
考案した動弁機構なのです。
私なりに生産性、加工性、強度を考慮したつもりです。

497でトヨタがＨＬＡを廃止とかあるが必要ないものは使わなくなるでしょう。
タペット音がうるさいエンジンは少なくなってきたしトヨタは直動式のバルブ駆動でアウターシムを使い
調節は簡単であるにもかかわらず廃車までタペット調節しない車も多くある。
以前ＳＯＨＣの１Ｇ型６気筒などはＨＬＡの作動不良で異音を発するエンジンが多くあったが
採用してないエンジンはそういう心配もない。

＞言葉に品がない（下品）

ほんとだね。
上品に議論をお願いします。

>>501
おいおい、まだほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。


って、これで３度目だよな。

＞１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。

その理由は、
自作自演を思い切りやりたいからでしょ。

爆笑ものですね。

過給の事で議論が多かったのですが過給＝仕事であり
仕事には必ずロスがあり、ロスを上回る効率の改善を伴う過給は難しい。
他のＨＰにノンスロットルに取り組んだことに対し下記のように書かれていた。

「しかし結局、絞り損によるマイナス方向のエネルギーが、圧縮上死点温度を押し上げる事で点火着火を助け、
それが在ったが為に、オットーサイクルエンジンが成立出来ていたと判ったのです」

これらの記載を見て書かれたであろうと思われる書き込みがこのスレッドにもあったがスロットルバルブが無いことで
圧縮上死点時の温度が低すぎオットーサイクルエンジンが成立しないとは、どうしても考えられない。
極寒冷地ではガソリンエンジンが動かないという事にもなるであろう。

そろそろ馬鹿が神戸から過疎過疎わめき始めるぞ。（ｗ

>>504
GMだかVWだかが試作したノンスロットルエンジンは部分負荷時に
圧縮上死点での温度が上がらず上手くいかなかったらしいけど。
季刊誌MOVEにそのことが書かれていた。アメリカの
学会では発表されたとのこと。バックナンバー持ってる人は見てみて。

かなり前の事なら圧縮上死点の温度が上がらなかったという理由も予想でしかないかもしれない。
着火不良の原因とてキャブレターならば吸入空気の脈動が原因で負圧がうまく発生せず混合比率のしっかりした
混合気が作れなかったことが原因かもしれないし、絞りが無くなっただけで吸入温度はそれほど変わらないと思う。
スロットルバルブによる温度変化なら通常のコンプレッサーからのエアーガンからスロットルバルブ部分を通過させ
スロットルを絞った状態で温度を計り絞らない時との温度差を計ってみたら解ると思う。
スロットルバルブを取り外して人の肌に向かい空気を送ったなら、スロットルを絞った状態が暖かく感じるということになる。
物体どうしの摩擦で空気の温度を上昇させようとしても、簡単には上がらないのに空気との摩擦で温度が大きく上がるとは考えにくい。
事実、今日ではスズキが特殊に切削したカムで早閉方式の可変ミラーサイクルをモーターショーに出品しスロットルレスエンジンとし少し話題になったが
着火不良とかの話はでていない。

圧縮上死点の温度が上がらないと、
燃焼温度が遅くなり過ぎて熱効率が低下するって話じゃなかったっけ？

>>508
間違ったorz

×燃焼温度が遅くなり過ぎて
○燃焼速度が遅くなり過ぎて

　
　
　　　　　　　　　　　　　過疎過疎
　
　

　　　　＿＿＿
　　 ／　　　　 ＼
　 /　　 ∧　∧　＼　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　|　　　　 ・　・　　 |　＜　氏ねよおめーら
　|　　　　 ）●（　　|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　＼　　 　 ー　 　ﾉ
　　 ＼＿＿＿_／

>>505の予想通りです。

>>508
圧縮上死点の吸入空気温度は点火時期をわずかに早めるだけでもかなり上がったりする。
圧縮上死点の吸入空気温度が同じくらいになれば燃焼速度も大差は無くなるだろうし
圧縮上死点の吸入空気温度が燃焼速度にそれほど影響するとは思えない。
あと、スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。

>513
>スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。
根拠は？

「だってそうでしょ？」かい?(W

>>514
ブロアーの大型のものを使う機会が結構あるが摩擦が多い状態でも温度変化を感じることはほとんど無い。
それに摩擦の大きさが熱量となるが空気はもともと摩擦が少ない気体でしょ？
内燃機関は大量の空気を短時間で吸入するが大量の空気を仮に１度上げるとしても、けっこうネルギー量が必要だろうし
スロットルバルブが発熱することがないのにエンジンの運転に大きい影響を与えるほど吸入空気温度を上げることは不可能。

だーかーらー・・・
実例をあげようね。公知のさ。
全然定量的な話になんないじゃんそれじゃ。

実例をあげろもなにも実際問題として空気の摩擦が問題となるのは音速を超えるジェット機とかシャトルの大気圏突入とかあるが
日常的に空気の摩擦熱を感じることがないでしょ？
まぁ、掃除機に手でスロットルのように絞ってみて大気より暖かく感じるほど温度が上がるか試したら？
小さいエンジンのアイドリング状態での吸気より吸引する掃除機は普通にあるからね。

そんなはなしじゃ、とてもじゃないが「工学屋」とは名乗れません。
公知の事例をお願いします。

ジュールだっけ？
水だったかをかき回しつづけたら温度があがる発見をしたひと。
やっぱり偉大だよ。
凡人はみんなエンジン工学屋さんとおんなじに考えるんだからさ。

かき混ぜた水が上がっても関係ないでしょ？
そんな話題ではないし点火に違いが出るほどの温度差がそんな僅かなものだったら
一定の気温でしか使えないエンジンになる。
私が書いたことでも掃除機とか一般的なものを使い試したのかな？
それに公知の事実で説明合戦してるわけではないよ。

>>516
>>518
>>519
ＴＡＫＥのライバル？

自演


しかも本人はばれてないと思ってる低脳

>504
>506
>508
手元にありますのでご紹介しますね。
季刊ムーブ No.2 1995夏号
兼坂弘の毒舌大預言その2
コボ・ホールから日本を覗く
三栄書房
によりますと、'95 SAE（全米自動車技術会）年次総会では、
684：EGRと混合気噴射の併用（マツダ／田畑）
974：マツダ・ミラーサイクルのさらなる可能性（マツダ／人見）
975:：オットー・アトキンソン・サイクル・エンジン（フォード／スタイン）
の三つの論文が売り切れていたのだそうで、
その中のフォードの論文について、この号では採り上げられています。

内容は、DOHC 4弁のエンジンで、片側の吸気弁に可変バルブタイミング機構を使って
遅閉じのミラーサイクルにし、それを活かして出力制御を行う構造です。
実験をしてみると、燃費はよくならなかった。（15年前の日産の南雲氏の論文のように、と）
圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、よって燃焼の速度も遅くて、
出力も燃費もよくならなかったのだそうです。
この部分は指圧線図を示して、大きく面積を損してしまうことが示されています。

ここでフォードのスタイン氏は、ピストンの内外を分けて、油圧で圧縮高さを変える圧縮比可変機構を加えることで、一応 BMEP 9.5bar を達成します。しかし「日本の DOHCエンジンエンジンでは11bar もでているからホントは出力不足である。」とのこと。
そして、ここで発表された可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、全体としては市販化の望みはない、とされています。

「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。

>>521　
＞　だーかーらー・・・
＞　ジュールだっけ？

彼は少なくとも、
上のような終わり記号の使い方は、せんわね。

>>522
ＩＰ調べろ。
神戸ではなく、きっと駄埼玉のはずだから。（爆ｗ

>>523
＞　圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、

その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
それで、温度の問題など解決するのである。

＞　可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、

過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。

＞　おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、

それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
改良すれば、問題なくなります。

＞　「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。

兼坂氏　＝過給真理教の教祖。（ｗ
ズブの素人　＝その信者総代。（ｗ

>>524
まだまだ、ほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。


４度目。

なんだ、逝ってなかったのか
多くの尊い命が失われたってのに

オクタン価の測定に以前から使っている機構で同一シリンダーにピストンを向かい合う形で構成し
二つのうち一つのクランクのを移動させることにより圧縮比を変換させる計測用の機械がある。
それならばそんなに高価でないだろうが・・・。

>521
日付変わるとID変わるみたいだワ

野次牛ＴＡＫＥ
邪魔だ（Ｗ

>524
>>>523
>>圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。
過給かけてもいいワな。
そんで過給のほうがよいワな。

>>525
過給真理教の、「布教活動」には、かな〜り飽き飽きしているので、
もう１年ぐらいは、出て来ない方が良いと思うのだが。

どうよ。。

>527
あんたがコメントしなきゃなんないのは
そっちじゃないダロ〜(W

>507
>絞りが無くなっただけで吸入温度はそれほど変わらないと思う。
反論、もしくは訂正をドウゾ。

敵はトヨタ以上の、全米自動車技術会だってヨ〜（ガンバレー (W）

>>523
資料、どうもありがとう。

圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
早閉じにしろ遅閉にしろ燃焼させる燃料の量や空気量に大差ないのでＢＭＷのバルブトロニックが
量産化されている現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
燃焼室に温度計を設置し温度が低いことでそう判断したなら燃料の混合比率の正確さがないことで失火したり
着火不能状態がエンジン回転中に多くあるだけでも温度は低くなるわけだしね。
現在の日本の技術なら直噴使ったりして正確な燃調で測定できるでしょう。

>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解？？？

>現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
こりゃマタ凄い発言だ。(W
SAEで発表した論文だゼ。フォードの名前入りでさ。
フォードの社内審査をとおって、SAEに採用されて、それで年次総会で、技術会
の研究成果として発表されたのにネ。
おまけに、世界中の研究者技術者が競ってそれを買ったから売りれてるんだヨ。

こりゃ、エンジン工学屋さんが論文書いたら、
SAEどころかASMEやCIMACから招待されるんだろうね。スゴイや。

>ＢＭＷのバルブトロニックが 量産化されている
だから、ありゃスロットルバルブが残ってるだろ。
自然吸気のまんまなんだから、当時と全然変わってないじゃん。

>>533
誰が発表したことにしろ実際当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定する
データーを取れないでしょ？
だいたい現在でも瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。

ＢＭＷのバルブトロニックもスロットルバルブで出力制御してるわけではない。
安全の為にスロットルバルブは残されてはいるが、通常時の出力制御はバルブトロニックによって
行っているでしょ？

>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
どうして？そう思う根拠は？

>瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。
だから実験とシミュレーションを連携させながら開発するんでしょ？

それで火炎伝播すらほぼ確実につかめてるから、
三菱 GDI を筆頭にして、成層燃焼の実用化に踏み切ったんでしょ？

「実験」をなめちゃいけません。

レポートにまとめた経験からいって、
世界の識者を相手に、学会で厳しい試練を受けるレポートが、
エエかげんな物で採用されるはずがおまへん。受理されないの。
学生のレポートだって、担当教官のツッコミですぐに突っかえされて再提出。
ちょっとした疑義でも残ってりゃ、まず社内でつっこまれるわな。「再実験しろー」ってね。

それが、世界規模の会社の名前を背負って発表される。（コケりゃ会社が笑いも
の）
全米自動車技術会の年次総会で発表される。（コケりゃ学会が笑いもの）
しかも全世界の研究者や技術者、その道のプロたちに売り切れた。（身銭だヨ）
こりゃ話半分でも、2chでウダ巻いてる方よりゃ説得力あるってモンよ。それを

>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解ねえ。

>圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
たわごと、ねえ・・・

漏れはね、権威や権威的なのって大嫌いなのよ。
だけど、523の話は信用するよ。学会とか嫌いでもさ。
話のスジがとおってるもんね。

力と仕事の区別がつかない人のアイディアは、
基盤になってる理論に？がついちゃうんだから、
何につかうのか、何を実現するのか、そこから話がはじまっちゃうのよ。
機構が良くたって、見当違いのモンって事だってあるんだしさ。

糞TAKEのIPは神戸の某。

何せ運用板を荒らした時決定的な証拠をまき散らしてるんだし、言い訳不能だ罠。
誤魔化せると思ってるのは脳が足らない本人だけだろ。

まあまあ。(^_^;)

せっかくですから、もう少しご紹介します。

>524
>>可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
>>過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
>少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。
フォードの研究発表では、カムシャフトが二重になっていて、
片側の吸気弁は外側に、もう一方の弁は内側に固定されているそうです。
この構造で、片側の弁だけ開弁の位相を変えるとの事。
二重構造のカムシャフト。確かに、作るのもちゃんと動かすのも難しそうですね。(^^;)

圧縮高さ可変のピストンは、精密加工で油が漏れない様にはめ合わせたピストンの上下ピースの間に、
油を送り込むか送らないかで高さを変える構造です。
どんな経路で油を送って制御しようというのでしょう。そして

>>圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、
>それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
>改良すれば、問題なくなります。
開発によって、どれだけレスポンスが良くなるのでしょう。とても興味があります。

このコラムが書かれたのは'95 ですが、
「オレがこのシカケを知ったのは25年前で、・・・、コンチネンタル社から輸入して、無過給の4倍を出す過給ディーゼル・エンジンに組み込んで実験したのだ。
・・・
無過給用に設計したヤワなエンジンでも、過給すれば、無過給の4倍は出せる、との確信を得たのだ。
しかし、採用はあきらめた。あまりにも高価で、・・・買ってくれる人は誰もいない、と分かったからである。」とあります。イスズでは実験済みという事ですね。

>兼坂氏　＝過給真理教の教祖。（ｗ
>ズブの素人　＝その信者総代。（ｗ
総代に選んで頂けるんですか。それは光栄です。(^^;)

>>535〜537
あなたはもっともらしい文章を書こうと思って、らしいことを書いてるつもりかもしれませんが
文章の中にもっともらしい理由が書かれていないのですよ。
シュミレーションと試行錯誤で理解できてくる部分は確かにあるだろうが
スロットルバルブが無いことにより圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
現在のバルブトロニックやスズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
三菱のＧＤＩであっても直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく道理を理解し自分の頭で判断していなくては
深く理解できないのではないかと思う。
しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
私は現在の状況がノンスロットルエンジンを量産化させてる事実から当時の見解を否定しているのであり
大きなメーカーの見解であれ事実を重視したまで。

>>524
>＞　圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。

低負荷時に圧縮温度が足らんからと言って、それを補うべく
圧縮比上げたら高負荷時にどうなるか分かるよね？

>>541
高負荷時には、 圧縮比を、下げれば良いのであ〜る。
だか〜ら、可変圧縮比機構が必要なのであ〜る。

>540
>誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく
>道理を理解し自分の頭で判断していなくては
>深く理解できないのではないかと思う。
その言葉、そのまんまオマエに返す！！！


とは前にも誰かに言われてたよね。

>スロットルバルブが無いことにより
>圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
>現在のバルブトロニックや
>スズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
だーかーらー・・・、バルブトロニックはスロットルバルブが残ってるんでしょ？
スズキのは市販された？ショーモデルでしょ。
参考出品されたら市販されないこと多し。（アンタの好きなトヨタの２ストもだね）

>三菱のＧＤＩであっても
>直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
曲解が得意だね。

>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
ってあるから、
火炎伝播や燃焼室内渦流「すら」かなり正確につかめてるから、直噴の実用化に
踏み切ったんでしょ、ということ。よく嫁

>しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
してたら一連の発言はないと思われ。反省しる

あのね、確かに10年前の技術発表だったかもしれない。だけど、
日夜それで飯を食ってる連中が納得したんだよね。
兼坂弘のジイサンにしたって、大メーカーを相手にコンサルやって稼いでたんだよね。
（日当\30万/日でも不足って書いてた気がする。アンタの稼ぎは？）

その結論を、アンタは「たわごと」っていったんだよ。
それなりに説得力をもたなきゃ。

だけど実態は仕事と力の区別すらついてないんでしょ？
きびしい言い方だけど、素直に受け止めるべし。
（それがアンタの今後のためになると思って）

>>543
スロットルバルブがの装着されていても
それは通常の出力制御で使ってないのだし関係ないでしょ？
ノンスロットルで制御し走行している事実は否定できないし、
通常使ってないスロットルバルブの存在はまったくもって関係ないことである。
ノンスロットルでは絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする
発表が事実であればバルブトロニックは存在しない。

>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
すっごく短絡的。
アンタ都合よく「さじ加減・塩梅」と「決めつけ」を使い分けるね〜。

じゃ、スロットルバルブが残ってるのはなぜ？どんな使い方してるの？

スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい。
出力制御は開弁時期の長短で制御する。
だけど、自然九期エンジンだから
圧縮上死点温度不足になるのを、スロットルバルブを残してカバーした。
よって燃費向上もそこそこ。
って考えるのが普通でしょーに。
折衷案なのヨ

>>546
スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。

>>546
>スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい

絞り損をなくしたいとあるが、どうして絞り損が発生するか理解しているのかな？
抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
他人の説を賛同したり、否定に都合がいい論評を探すのでなく
自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
通常運転ではスロットルバルブの絞りは無くノンスロットルの出力制御だと書いているにもかかわらず
設置されているだけでそれにこだわるのでは幼稚園児とのやり取りみたいになる。

ま〜た勘違いしてるなあ。

>548
>抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
漏れにツッコミ入れてどうすんの？(W
アンタが

>545
>ノンスロットルでは絞りにより
>圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ〜に。

ここはアンタが揉まれる場なんだヨ。

ちなみに漏れの考えは523支持だからネ！

>548
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
（またもや）そのまんまオマエに返す！！！
異端の説は珍奇だよ。古典物理学にのっとってネ。

>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
なんでバルブトロニックにスロットルバルブが残ってるの？
どう使ってるの？
再三聞いてるんだから自説をドウゾ。

ありゃま。
544はアタマが切れてて無いわ。(苦笑)

あらためて書く。
エンジン工学屋さん。あんた大学出てないね。
すくなくとも理工系はでてないな。

漏れは三流大学だけど、実験やってデータとって
さんざんレポート書いたよ。
そこからいって、自分で少しでも？があったら
まずつっ返される。問い質されて言い澱んだらダメなのよ。

卒論の発表会だって、ちょびっとだけど足が震えたよ。
教授が居並んで質問浴びせてくるんだからネ。
（ま〜た、好き好んで出席する父兄がいるし (W）

学会発表の論文なんて、そりゃキビシイと思うよ。

フォードの社名を背負って発表される。
SAEで、会員の研究成果として発表される。
そりゃ大変なもんよ。

それにアンタは「楯突いた」とは言わない。だけど異論をとなえたよね。
だったら古典物理学と自説が相容れない状態なのくらいは理解してヨ。
そうじゃなきゃ、いつまでも異端のまんまだよ。

出力制御に使わず絞っていない状態のスロットルバルブはある。
バルブトロニックが発表され自動車雑誌にも多くが取り上げられてる説明の中でも
安全のためにスロットルバルブは残されている事が書いてあったし、内燃機関に興味がある人で
でバルブトリニックに興味を持った多くの人が知っている程度のことでしょ？
絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？

>552
>絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
開き直っちゃって(大笑)
アンタが

>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ〜に。

バルブトロニックでは、スロットルバルブをどう使ってるの？
最近のディーゼルには本来必要のないスロットルバルブがあるが、
あれでいったい何をやってるの？
具体的に教えてヨ

もひとつ宿題。
エンジン工学屋さんのアイディアの、
動弁系各パーツの加速度曲線を教えて。
グラフちゃんと書くんだよ

だから、通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と何度書いても理解できないのか？
スロットルバルブを知らないのかなぁ・・・・。
この問答を見た人は疑問に思うはずだよ、幼稚園児じゃあるまいし。
バルブトロニックはバルブのリフト量制御みたいなものでアイドリング時に回転微調整とか使うかもしれないが
実走行時はほんとんど吸入バルブの制御による出力調整だから、ノンスロットル運転がほとんどだ。

ディーゼルエンジンのスロットルは最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？

私の考案した機構は通常のバルブ開閉の閉まるときだけカムのベース円の曲線を使い減速し
作用角を拡大する。
バルブが閉まる加速度を減速するがそれが無段回だから範囲を描くしかない。
減速するということで、なんら問題は発生しないからご心配なく。

>554
>通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と
>何度書いても理解できないのか？
んじゃ、「全く」使わないのか？全く使わないなら付けないだろ。

いつ使うんだよ、と聞いてるの。
なんで付いてんだよ、と聞いてるの。
何のために、どう使うのかと聞いてるの。
日本語わかってる？？

>ノンスロットル運転がほとんどだ。
ほとんど、なんだろ。全部じゃない。そしてスロットルバルブが残ってる。

何に使ってるのよ？？
そこを問い質してるのよ。

アンタが

>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い張るから、矛盾を突いてるんじゃないのさ。

>ディーゼルエンジンのスロットルは
>最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
>これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
それだけ？？？

見識不足（ってか既出だよね。よく嫁）

>なんら問題は発生しないからご心配なく。
信用できない。
なぜなら力学に対する基本的な理解が間違ってるから。
グラフを見て判断する。こっちで、ってかみんなでね。(W

バルブトロニックはスロットルバルブをほとんど使わないと書くと、ほとんどを問題にしてくるか・・・。
それに、前からアイドリングの微調整とか書いているにもかかわらず何が言いたいのか訳が解らない。
実走行でアイドリング状態が無いということじたいありえないから、ほとんどと書いたのだよ解る？

最近のディーゼルのスロットルバルブにしろＥＧＲ量の制御に使われてるがそれをとりざたして
何が言いたいのかな？
あれは知ってる？これは知ってる？と関連の無いことまで持ち出して見識合戦をしてるつもりなんだろうか・・・。

私の考案した機構にしてもカムが接するロッカーアーム間のカムアームのローラがカムアームベース円となる。
ローラーに挟まれた形で設置してあるカムアームはカム山をロッカーアームに対して位相させることでカム山が閉弁工程を減速する。
加速度が増す事自体存在しない機構であることくらい図面から読み取れないのかな？

>前からアイドリングの微調整とか書いている
それじゃやっぱり
具体的じゃないと思うんですけど。
わたしも自分で乗っていて興味ありますので
もう少し詳しく聞いてみたいです。

絞らないと点火が不良になるのか。
どこを外せばいいんだろう。。。

ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。

りょうかいすますた。

>>560
先生〜ぃ！。
「キャニスターのパージ」って、どういうものですか〜〜。

>>562
『 クレクレＴＡＫＥくん 』登場ぉ〜〜。

ブレーキのブースターって、高級車から徐々に真空倍力装置は無くなってますね。
パワステと同じで油圧ポンプに置き換えてしまえば済んでしまいます。
蒸発ガスの移送にしても、ポンプを回せばよさそう。
なので吸気を絞るのでなければいけない理由、
ポンプ等に置き換えられない理由があると思うんですが。

エバポエミッションはポンプ移送では難しいかもしれないのれすけど、
少なくとも、燃焼室に直通する経路と弁を強引に作れば、解決できるからねー。
だけど、油圧プレーキにしろスロットルの方がきっと安上がりだけどねー。

可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、スロットル必要なのかもねー。
フェールセーフとかもあるだろうけど、よくわかんないだーよ。


>>562
あまりいい説明が見つからないのれす。
ttp://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/gas-k.htm
ttp://home.att.ne.jp/alpha/naga-m/gas1.html

>>562
これも、追加なのれす。
ttp://www.fas.or.jp/member/fasnews/fasnews_32.html

検索エンジン頼りで自説を検索結果で否定する馬鹿はこのスレに要らないっての。

>>564
エンブレ効果でないの？

>ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
　　　　↑
３０年昔の機構だな（ｗｗｗ

ブローバイをポンプで処理する方法３０年前でも現在でも当たり前な件について

>>565
＞可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、
　　　　　　　　　↑
おまえなー油圧を少しは勉強して書き込めよ。
始動後数秒油圧が立たない根拠は？

>>570
>>571
これ以上は汚くなるから、閑散した別スレ行きますか？
ttp://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/
特に、ポンプで処理する件についてお願いします。

>>565-566　＞あまりいい説明が

先生〜ぃ！。　いえいえ、良く分かりましたよ。　あ　り　が　と　う。

　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　


>>563　＞登場ぉ〜〜。

ちがいまぁーす。 ミッフィーちゃんが、質問したのでしゅ。

>>555　＞何のために、どう使うのかと聞いてるの。
　　　　　　　　↑↑
チョットそこの貴方！、質問してる割には、少し態度がでかいで御座いますよ。

以下、ミッフィーちゃんの考えた、
【 バルブトロニックに、（スロットルバルブ）の付いている理由 】です。

例えばここに、最高１００馬力が出せるバルブトロニック方式のエンジンが、有ったとしましょう。
しかしこのエンジンでも、アイドリング状態で回っている時には、想像ですがその消費エネルギーは、
「高々１馬力程度」しか、必要としないはずですよね。

そうしますと、最高出力時とアイドリング時の出力差は、「１００ ： １」もの、大きな差となりますから、
この大きな差を、単なる「バルブの開度や、開口時間差のみ」の方法で、出力制御することは、
常識的に考えてみても、精度的に少し難しい部分があるように思われます。

そこで、「バルブの開度や、開口時間差」で制御する範囲を、仮に１００馬力〜１０馬力程度の、
「１０ ： １」程度の差とし、残りのアイドリングまでの出力の制御、１０馬力〜１馬力程度までを、
スロットルバルブで行えば良い！、と言うように考えたのですが、どうでしょうか。？

単なる想像ですが、この辺りが「正解の理由」なのでは、ないでしょうかね。

>574
仮定に仮定で正解を強引に作り出すとは
いつもながら　ＴＡＫＥ　クオリティ高すぎ

>>575　＞クオリティ高すぎ

つまらないことばかり言ってないで、
この下のスレッドに行って、なんか意見を、書いてあげてちょうだい。

　　　　↓↓↓
>>572
　　　３台目のエンジン
＞　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/
＞　特に、ポンプで処理する件についてお願いします。

>574のミッフィーことＴＡＫＥへ
>574で100：1がいつのまにか10：1になっている
貴殿の意見について見解を伺いたいのたいのだが

>>577　←　滅茶苦茶、読解力不足の人、一人！！！発見〜すますた。

・　バルブトロニックが受け持つ馬力制御は、１００馬力から１０馬力の、「１０ ： １」なのです。
・　スロットルバルブトが受け持つ馬力制御は、１０馬力から１馬力の、「１０ ： １」なのです。
・　その両方を使った場合の馬力制御は、１００馬力から１馬力の、「１００ ： １」になります。

これで判りましたか？。

>578
その数値の根拠は

そうなると、バルブトロニックとしては
絞り切るところまでは頑張らず、可変範囲を狭くすることで楽をして、
スロットルバルブに助けてもらったということですね。
圧縮上死点温度も絞りで補佐されて高くなるから一石二鳥である。
それなら解りやすいです。

>>579＞　数値の根拠は

・　ミッフィーちゃんは、空想上のウサギさん。
・　「ノンスロットル可変ミラーサイクル」も、アイディアの域を、まだ脱していないようだし。
・　バルブトロニックとスロットルで、出力制御を分担する考え方も、単なるミッフィーちゃんの想像でしょ。

証拠や証言があれば、見つかった時点で、それを示せば良いだけのことだし。

>>580＞　それなら解りやすいです。

>>574　>>578　←　どうも良く考えてみると、この考え方は間違っているようですね。

なぜなら、馬力と言うのは「　回転数にも比例　」しますからね。
最高出力時の１００馬力が「６０００回転」で、アイドリング時の１馬力が「６００回転」とすれば、
その回転数の差だけで、「１０：１」の出力差がすでに付いてしまうことになります。

だとすれば、バルブトロニックのみで、「１０：１」の出力差を作り出せるとすれば、
前出の、回転数の変化と組み合わせで、アイドリング時の「１馬力？」は、
スロットル無しでも、容易に実現可能となります。

と言うことで、スロットルの存在理由は、また振り出しの「？」に戻ってしまいました。（ｗ

>>582＞　スロットル無しでも、容易に実現可能となります。

う〜む。この上の考え方も、なんか変だなぁ。（ と、いつも書いてから気が付く悪い癖。ｗ ）

回転数は、パワーの低下として、結果的に現れるものだから、
バブルトロニックとスロットルで、「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
アイドリング６００回転の１馬力？は、やはり、実現しないことになりますよね。

>>574　>>578　←　とすると、未だ「ミッフィーちゃん説」は、有力な「正解の候補」ですね。

>>583　訂正

×　⇒　「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
○　⇒　「結果的に吸気量を１／１００」にしない限り、

ＴＡＫＥへ
>573からしばらく読んだが
エンジンの吸気量と燃料噴射量、どっちがエンジンの出力に影響すると考えてますか？
エンジンが動くのは、混合気中の気化ガソリンが燃えるからであって
吸気量で決まってくるものではないのだが。
いまどきインジェクタを電子制御してないエンジンって、市販車レベルでは見かけない。
吸気量だけでエンジンを制御しようとする、その発想が理解できないのだが。

エンジンは摺動抵抗によるロスが大きいからたとえ外部への仕事がゼロでも
かなりの燃料が消費されるわけ。

私がスロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
事実は詳しい資料が無いので解らない。
以前の書籍などにあった説明ではブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると
書いてあった気がする。

>>585
まぁ言われてみれば、出力を変える方法に「空燃比を変える」という方法も、有りえますね。
しかし、思い切りその方法で制御したとしても、「２倍程度の差」しか、結局は作り出せないのでは。。
『 空燃比 』って、最近はどの程度の範囲まで、燃焼が可能なのですかね。

エンジンブレーキはスロットルバルブ

>587
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
>事実は詳しい資料が無いので解らない。
ま〜たそれだけ。(苦笑

>以前の書籍などにあった説明では
>ブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると書いてあった気がする。
(苦笑
思わず亡きいかりや長介のセリフが思い浮かびます。「だ〜めだコリャ」

>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
って書いていながら、自分のはコレだもんネ。
工学屋って看板が泣くよホント。

アイドルの時は、火点きが一番悪いでしょ。
だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
って考えれば自然じゃない。
無理に突っ張らなくてもいいのよ。

アイドリングの回転数は空燃比と点火時期でかなりの調節が効くと思う。
ストイキ燃焼のキャブであっても低速の空燃比を少し変えると数百回転は変わる。
点火時期も少し早めたりするだけでアイドリングが上がり回転数の微調節が必要になる。
>589のエンジンブレーキというのも、もっともな気がするが制御に関しての詳しい資料がないので
実際はどうなのか解らないし、実走行は吸入バルブの制御でおこなうと記してあった。
早閉ミラーはＢＭＷの方式よりスズキの方式の方がミラーサイクルの部分が多いと思うので
そちらを対比の対象とするほうがいいかもしれない。
以前、このスレッドにもＵＲＬが貼り付けてあったと思う。

スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。

>>590
また、絞りで圧縮上死点温度の上昇をだしているが
どうしてスロットルバルブの絞りで圧縮上死点温度がそれほど上がる？
吸入空気温度が２０度くらい上下しても普通に動く内燃機関にその理由は
当てはまらないし、温度もスロットルの絞りで大きく変化はしない。

>だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
>って考えれば自然じゃない

スロットルバルブでそれほど吸入空気の温度が変わらないと判断した事を理由も含め
前から書き込んでいるが、どうしてもスロットルバルブが無ければ圧縮上死点温度が上がらず
オットーサイクルの内燃機関が成り立たないとしたいようだなぁ。
大昔の発表をもとに自説を持たずよくそこまで否定することができるものだ。

>592
>スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
>特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
そうだよね。
それにエンジンブレーキの実験は、キルスイッチが手元で操作できる
オートバイで手軽にできる。

驚くなかれ。
キルスイッチ切って、アクセル大きくあけても
大して違いはないのよ。
誰かさんの説だと物すごくブレーキかかってもいいのにさ。
アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
だから、吸気を絞ろうと開けようと、エンブレには関係ないんだナ。

スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
大きな違いは発生しない。

ならばなぜバルブトロニックにスロットルバルブが残っているのか？

>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれない
もう少し具体的に聞きたい、と何べんも書いているのだが。(苦笑
バルブトロニックでは出力を制限しきれないので、
スロットルバルブの絞りも加えて出力制限させる。
でいいのかな？
自分の言葉で書いてよ〜．．．（いいかげん）

ところで、なんでブレーキブースターの話がエンジンブレーキの話に変わってるの？

>>596
589からいきなり変わったんじゃないの？

エンジン工学屋サンのお説の根拠が
一つ一つ崩れていってる過程なのね〜

＞アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
なぜアフターファイヤーが起きたかよーく考えてごらん

バルブトロニック・・
エンブレは、吸気早閉じ
部分負担は、遅閉じぎみ
スロットル弁が付いてる理由は、アイドルの
�@バルブストローク0.5mm以下の流量管理が出来ず
気筒別の空燃比がばらついてしまうため。
�A始動時の吸気温度を上昇させるため
と、考えます。

>>595
>スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
>大きな違いは発生しない。

レベルが低すぎる話だが、エンジンブレーキの度合いが体感的に大きく違っていたら
ＢＭＷとて１割そこそこの効率アップで無いだろう。
ディーゼルについても高圧縮で圧縮時の抵抗がエンジンブレーキとなっているのだが
どうしてディーゼルが引き合いに出てくるのかな？
反対にスロットルで絞らずとも高圧縮のエアースプリング効果がかなりのロスになることの
証明のようなものです。

>>601
高圧縮で圧縮時が抵抗なら、膨張時にアシストでキャンセルでないの？

>>601
まあ、漏れはなんでスロットルバルブがついてるかは知らんよ。
ただ、エンジンブレーキが一番の重大理由だとは、どうかな？と思ったわけよ。
結果的には利用してるかもしれないけどさ。

だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。

ん〜
無視されましたが、排気早閉じとすると
アイドルで、ＨＣＣＩ燃焼にもなった実例があります。
図示熱効率で５３％・・
では，さようなら・・・

>>604
600で書いた始動時の吸気温度を上昇させるためとありますが
始動時に絞ることで吸入空気温度が上昇すると言う意味ですか？
スロットルバルブにエンジン始動を改善するほどの吸気温度上昇効果があると
思えません。
空気の摩擦でそれほど温度を上げるのであれば打ったばかりのゴルフボールの表面が
かなり暖かくなければおかしい。

>>602
ディーゼルは燃料の自然着火が必要な為高い圧縮比を設定している。
着火するということは上死点の温度はかなりの高温であり１００度以下の冷却水で
冷却しているシリンダーやヘッドは熱としてエネルギーを奪うので冷却損失がでる。
あとバネは反力が帰ってくればチャラみたいな感覚を持っている人が多いが大きな間違いである。
バネ自体の追従性もありバネが追いつかないスピードになれば動力を出力する時点で
アシストは０になりスプリング圧縮時のエネルギーは全部が損失となる。
内燃機関でバルブスプリングのレートを可能な限り落として効率に配慮するのは当たり前のこと。

>>605
冷気始動時に、内部ＥＧＲにより、ボート壁面温度を上昇させるため
だと思われます。

>>606
文の前半と、最後の1行は結びついてないよな。いや、そう言ってくれ。

バルブスプリングはバウンズして動いてる、
行きは押してるけど、帰りは離れてるって言ってるんだよな。。。。

>>608
帰りは離れているというわけではない、スプリングの追従性で変わるが
追従できるスピードを超えたら帰りは離れるという表現もできるが
追従している間は反力が返ってくる。
慣性が少ないエアースプリングであってもその現象は僅かにあると思う。
スプリング的な作用はロスを伴うから、バルブスプリングも必要以上にレートを
上げないという事を書いたつもりです。

>>605
高速で空気中で移動する物体の表面温度が上がるのは空気との
摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。

guest guest

>>610
周りが大気圧の空気では空気を押しのけることにより圧縮はそれほど無いはず。
どこから球体であっても前面で断熱圧縮により温度上昇がありそれが主な理由と
考えることが出来るか理解できない。
実際に打ったボールにほとんど温度変化はないがスロットルバルブで絞った状態はゴルフボールの
数分の１の空気摩擦でしかないであろうしさらに少ないであると思う。

>>610 ＞ 摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。

それは流体が、音速になった場合に限るのでは。

>>603
＞だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
２ﾄﾝ車以上のトラックはエンブレ効果を上げるため吸気側にもバタフライバルブを
設けエンブレ時には吸気を遮断しています。

>>614
小型トラックに装着されている吸気側のスロットルバタフライを持った排気ブレーキもあるが
大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
スロットルバルブはそう考えると倍力装置の負圧の為に装着されている可能性もある。

>>615
＞大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。

最近（ここ２０年から）排気を絞るだけから吸気を絞る事を併用した排気ブレーキ
に進歩していますよ。
＞大型車はエアーブレーキがほとんど。
四ﾄﾝ以上は全てエアーブレーキに変っています。
エアーブレーキ以前のディ−ゼル車はスロットルがないのでバキュームポンプ
がオルタネーターシャフトとコアキシャルに装着されていた。

そもそもバルブトロニックって、吸気バルブのリフトを極小までできるらしいから、
エンブレためのスロットルなんて必要ないんじゃないの？

>>617　＞スロットルなんて必要ないんじゃないの？
>>547　＞スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。

ここの少し前のスレッドに、バルブの操作だけで、最高１００馬力のエンジンを、
「 アイドリング時の１馬力に落とすことの難しさ 」などが、書いてあったと思うけど。

アイドリング時に、バルブ最高開度の（１／１００の精度）で、上手く動かせるとは、
私には思えないから。

>>618
全然難しくないです。

下のような考え方はどうでしょうか。

アイドリング時には、全出力時の「１／１０」の、バルブリフト量にする。
アイドリング時には、 全出力時の「１／１０」の、バルブ開き角度にする。
この両方を組み合わせれば、「１／１００」程度の出力制御が、可能となるのかも。

>>619　＞　全然難しくないです。

あれまそーですか。ではそう言うことで了解！します。　←（私は素直な人。（ｗ）

>>616
詳細ありがとう。
スロットルバルブを併用した排気ブレーキということは吸気を絞り
吸入工程の抵抗を使うわけですね。

そんなことも知らずに「エンジン工学屋」を名乗ってるわけ?

>>622
エンジン屋とシャッシ屋は別物だよ。

排気ブレーキのスロットルバルブ併用は吸気抵抗を生み出す反面
排気の時に絞られたエキゾーストに排出するガスが減少し、排気抵抗は減る。
そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
排気ガスを吸気ポートへ導き、また圧縮し排気が絞られた排気ポートへ押し出す。
新気を最大に取り入れず循環型のポンピングロスを作り出しているのかもしれない。

グチャグチャ言ってないで実験しれ！

アクセル開度の大小で、エンブレの強さに変わりは無い！んだヨ。

たった400ccでも、5〜6千rpmも回ってりゃ十分だろ。

ヤレ！ 工学屋を名乗りつづけるならな。
「脳内」には秋田。
話はそれからだ。

もう一つ。
日野はパルスＥＧＲって発明してるぞ。
スロットルバルブに飽き足らなかったとみえる。
スロットルバルブのついてない時代のディーゼルの話は
古い毒舌評論にもある。参照しれ。
アンタの心酔するヨトタのディーゼルの話でだヨ。

それにしても・・・

>624
>そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
>スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
ディーゼルではＥＧＲは（基本的に）禁じ手だったのにね。
工学屋サンの念頭には無いみたいだネ。
思いつきでしか発言できないんだな〜・・・（船舶）

>>627
以前トラックの資料にスロットルバルブも連動しＥＧＲ量を調整するといった記載を
目にしたので、そう書いたまでだ。
たしかＮＯＸを低減するためとあったと思うが、禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？

あとアクセル開度でエンジンブレーキがまったく変わらない訳は無い。
ポンピングロスの作用がまったく違う原理で発生しており
ポンピングロスの存在すら否定することになる。

自分の鈍感な体感でる違いが判らなくても必ず違うから、自分で実験したらどうかな。

だから藻前が実験してみれっつうの。
アクセル開度の大小で、制動量に大きな違いが出るか？

こんなところで

>628
>アクセル開度でエンジンブレーキが
>まったく変わらない訳は無い。
なんて突っ込み入れてきやがる。他人にゃとやかく言うくせに。

急な下り坂で低めのギアにしてエンジン回し気味にして、
キルスイッチ切って
アクセル開度でエンブレの違い見てみ。
アンタが言うみたいに、アクセル開けたらつんのめる程ブレーキかかるか？
かかんないって。音が変わるだけよ。

だから、吸気絞りはエンブレのためにあるんじゃないのよ。

>628
>ＮＯＸを低減するためとあったと思うが、
>禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
こ〜のガソリン専門屋。何が「エンジン工学」屋よ。

何でディーゼルに低硫黄燃料が導入された？
亜硫酸ガスがＥＧＲでエンジン内に還流すると
腐食磨耗で著しく耐久性が落ちるから
NOx対策に劇的に効くＥＧＲを
ディーゼルじゃ使えなかったんじゃないか。

ディーゼルに不要なはずのスロットルバルブの話は、90年以前の
毒舌評論のネタになってるゾ！
低硫黄燃料の話題が盛り上がったのはいつだ？

だから物を知らないヤツは困る。

あのね、兼坂のジイサンは言ってるよ。実験結果は神の声ってね。

アンタはさんざん、自分の意見を持たない書き込みばかりだっていうから
電気の話を引き合いに出したら全然理解できなかった。
世界的に信頼されてる論文にもイチャモンつけてたよね。

ひとの言葉には耳をかさない。
教えられても理解できない。
じゃ、自分で手軽にできる追実験やって、体感してよ。

アンタの理論でいくと、点火系を殺したガソリンエンジンでは
アクセル開度の大小でエンブレにも大小が生じるはず。
なのに現実ではそうならない。
どこに問題があるのか？
普通はアンタの根本的な科学工学に対する理解がオカシイ、と考えるの。
学問は世界中でギャランティーされてるのに対して、
アンタの考えは、ここ2chで、アンタにだけぎゃらんてぃーされてる
ダケなのよ。
わかるよね？

>>625
＞たった400ccでも、5〜6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
ヨッテおまえはアホだ

>>632
相対的な効果を知るだけなら、エンジンは
400ccありゃ十分比較できるだろという話でしょ。

ヨッテおまえはアホだ

400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます。
５ｃｃの模型エンジンでもアクセル開はクランキングは軽く閉の場合は
クランキングが重く感じます。

>>634
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのと、
＞400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます
というのは、同じ意味なんですかぁぁ??

ぼくちんアホなので、違いがよくわかりませぇぇん。

別の見方と言うか観点を変えての話しに気付いてくれよ。

リコイルスターターのロープをひっぱてごらん
アクセル閉とアクセル開でどちらが重く感じるか。

ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??

ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
　　　　　　↑
こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。
ＴＡＫＥとお友達になってがんがってください。ＢＹＢＹ

あ、捨て言葉。

>>630
以前みたトラックの説明の載ったページがあった。
記載にＥＧＲバルブとスロットルバルブを連動させ吸入空気量を制御し
ＮＯｘ低減を図ったとあるがＥＧＲは使わないのではなかったか？

ttp://www.isuzu.co.jp/press/1999/elf.html

都合のいいことだけ兼坂理論を持ち出しても昔の技術とか素材と全く違う事を考慮せんといかんよ。

あとリコイルスターターとあるがそれが使われるのは殆ど２サイクルであり
４ストよりスロットルによる抵抗は少ないが模型エンジンでも判ると書いた人がいたでしょ？
４サイクルエンジンを使った発電機で私がスターターを引き試したがスロットル開度により
重さは変わる。
だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
燃費が何倍も変わるほど違いが出るわけ無いし、そんなことなら論議せずとも皆は解っているはず。

スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
可変ミラーサイクルは吸器量をスロットルバルブを使わないでも制御できる機構であり
早期に吸気工程を終了する吸気量制御か延長し圧縮工程初期を吹出工程として吸気ポートへ戻す
空気量制御である。
アイドリングは吸入空気量が最少となりクランク角９０度くらいで早閉ミラーが吸入完了していたとしたら
スロットルバルブでは半分も吸入しておらず理論的にも差が出ることは明らか。
早閉制御か遅閉制御かを論議する以前の基本的出力制御を理解していないと思える。

>641
>だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが
>２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
あ゛〜ローレベだなあ。他人が自分の鈍感さと同じと思っていやがる。

悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
たっけ。
あ、ゴメン。FCRとか何の話だか全然わからないよね。(W

>642
>スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
はっきりさせておく。漏れはミラーサイクル、過給、兼坂の支持者。
理論的に「なるほど〜」と思わせてくれるからね。

漏れが再三問題にするのはアンタの頑迷さなのヨ(W
レベルが低いのはしゃ〜ない。しっかりお勉強してもらえばヨシ。
理論的に筋が通ってるかどうかの見極めができないローレベなのに、
他人の言葉には耳をかさないのが問題。理解できないんだナ。

これからも手取り足取り教えてあげるヨ。

ディーゼルについちゃ何にも知らないエンジン工学屋さん
だから、すこしかいておく。

ディーゼルは部分的に高温ができるから窒素が酸化しちゃう。
NOxがでるのに常に余剰酸素を吐くから、ガソリンでは「神風になった」
三元触媒でNOxの解離ができない。
ＥＧＲすれば燃焼最高温度が劇的に下がるからNOx対策の切札だけど、
軽油の硫黄が亜硫酸ガス、そんで硫酸になってエンジン内部を腐食磨耗させるから、
使いたくても禁じ手だったのだ。
エンジンオイルのアルカリ価を高めても、すぐに酸化されちゃってダメ。

低硫黄燃料を導入しても、燃焼は本質的には改善されない。NOxもカーボンも出る。

ここまでは毒舌評論をよめばすぐに分かること。スロットルバルブの必要性はでてこない。

なんでディーゼルにスロットルバルブなのか。
日野みたいにパルスＥＧＲを開発したら、排ガスを吸い込ますために
吸気を絞って負圧をつくる必要もない。

だから、吸気を絞ると良いことがあるって合わせ技で、
ディーゼルには必要ないはずのスロットルバルブを装備するのよ。
その一つが、圧縮上死点温度上昇での冷間始動性改善。

音振でも多大な貢献してるね、ディーゼルのスロットルバルブは。
だからトヨタは乱狂に、
はやくからコンピューター制御のスロットルバルブを乗せたのよ。
これは毒舌評論の85年初頭にのってたと思う。
だーかーらー「よく嫁」っていうのさ。

>>645
たしかに私は職業でやってるわけではないのでディーゼルには興味は無い。
しかしディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。

冷間始動性の面であっても圧縮上死点温度の上昇とあるがＥＧＲは排気ガスであり高温だ。
スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
問題なのは、スロットルバルブと空気の摩擦で温度が上がるとしている部分だ。
スロットルバルブが無ければオットーサイクルのガソリンエンジンは成り立たないという議論で出てきた事でしょ？

あとエンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定とどういう関係があるのかな？
以前サーキットで走ってた時、減速Ｇの僅かな違いを判定するのではなく進入する位置とか感覚であったと思う。
マイナーなレース車両でもハイグリップタイヤだから１．５Ｇ近くは減速Ｇが発生すると思うが
今は０．８Ｇだから踏力を５００ｇ上げるとか考えてドライビングしているはずが無い。