【自動車】トヨタ、中型車向け主力エンジンを一新…来夏、国内市場に投入 [07/04/12]

心底嫌われていますね。トヨタ(笑)
当然といえば、当然なんですけれどね。

http://naniwacchi.just-size.jp/weblog/archives/2007/05/04/entry-0756.php

衝突安全性が糞な(旧) ご存知スズキの軽未満の安全性(笑)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/08.htm
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/11.htm

衝突安全性がやっと軽並な(新)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/09.htm
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/12.htm

やっと普通車一般レベルに達した旧ヴィッツ(新')
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/03/asp/18.htm
しかし、ファンカーゴは糞のまま放置(笑)　さすが切り捨ての盗用多(恥)

　脆弱なプアボディは健在なり。 潰れ易さでトヨタ(笑)が圧勝 !





大嘘吐きなGOAボディwwwwwwwwwwwwwwwww

トップメーカーは妬まれるのが当然

小排気量の6気筒エンジンをつくって欲しいな。

エンジンってデンソーとかが作ってんじゃないの？

デンソーは主に電装系。

>>162
＞　あんな特許切れみたいな昔のにすがって自分で礼賛してちゃ

もしかすれば、一昔前の「日産」のように、経営者がメカ音痴なのかも知れない。
今の社長は、自動車ではなく「飛行機が専門」では、なかったのかな。

>>179
これは酷い
















レベルの低い工作員ですね

>>184
飛行機が専門ってのは前の吉野社長。飛行機やってたといっても学生時代の話。
今の福井社長は二輪をやってた。

>>115
逆に言えば技術力があるから中国が注目したといえる。

>>181
気筒数が増えるとトルクがなくなっていき（ストロークが短くなる為）車にはまるで使えないエンジンになる。

>>188
その理由は違うと思うよ。

2リッター6気筒もすっかりなくなったな
法人向けのクラウンセダンにはまだ残っているのかもしれないが

今後も徹底したコスト削減（特に人件費）で儲けまくるだがや！！！！！！！

>>188
1気筒当たりの排気量が小さくてもストロークが長ければいいのか。

hoge

>>192
トルクのためには、燃焼時間を稼ぐためにストロークを保つ必要が有るよね。
オットーサイクルでは設計上、ピストン速度がこの速度内で収まるようにって、
ストロークと回転域の関係を決める範囲が有る。

>>194
>燃焼時間を稼ぐためにストロークを保つ必要が有るよね。

膨張時間を稼ぐためにストロークを長く保つって言った方がいいのかな？
言いたい事は同じなんだけど。
ショートストロークだと、低い回転で、燃焼の膨張エネルギーをピストンが受け切る
前に下死点に達してしまう。パッと見、長ければ長いほど膨張エネルギーを受け止め
そうに見えるが、ある量の混合気に着火してから、燃焼し切るまでの時間は決まってる。
なので無用に長くしても意味は無い。

回転数が高くなるほどトルクは落ち込むのか。

ピストンスピードが一定の速度を超えれば。
普通は、レブリミット手前でちょっと落ち込む程度になるように、ストローク長を
決めてる。

ひょっとして、
ストローク長が長ければ低回転でも相対的にピストンスピードが速い
ストローク長が短ければ高回転でも相対的にピストンスピードが遅い
がピンと来ないとか…
ロングストロークで無理に回すとフリクションとかも相対的には大きくなるわな。
みたいに、色々複雑な要素も有る。

>>194-195
電波

トヨタの２４００のエンジンって中国製なんでしょ？

中国製エンジンﾜﾛｽ

>>199
ンダ厨（狂信者）的には、どんだけショートストロークにしても、短くなるほど
「高性能化」するんだよなw　漠然とw

ロングストロークだとショートストロークよりも相対的に低回転でも
吸気の流速が高くてより低い回転数でも充填効率が高い。
そのかわり高回転ではバルブ開口面積が小さいから充填効率が落ちる。

>>202
あーなるほど、実用エンジンではロングストローク有利な理由がわかりました。

ホンダなんか絶対乗らない。

実際のところホンダのエンジンてロングストローク気味のほうが多いけどな
それでも高回転まで回してしまう技術がなんかおかしいのであって

>>204
おかしいってのはどういう意味？

>>203
ショートストロークﾏﾝｾｰって、２輪４輪で３バルブとかやってたことでしょう。
けど、ストローク縮めれば高性能化するという単純思考のヲタ知識が定着したのって、
>>162-165みたいな場当たり技術宣伝のせいが大きいでしょう。

ウチはシングルカムでもこんなに回転と馬力が出る…とかもそう。
そら、過渡特性とか滅茶苦茶でもいいなら、リフト量とオーバーラップで相当誤魔化せる
もんな。市販車レベルでは、ツインカムでのバルブの追従性向上効果も有るには有るけど、
理想的な吸気ポート角度を選びやすい（設計しやすい）方が大きいもん。

>>202
吸気流速については、回転数が同じなら「時間当たりの容積変化率」で基本的に決まるから。
ストローク量依存はあまりないかと。ボア面積と理想的なバルブ配置について…とか
言い出すとまた、細かい話が出てくるだろうけど。

あと、
>そのかわり高回転ではバルブ開口面積が小さいから充填効率が落ちる。

リフト量可変でも組み込まなければ、有効バルブ面積は一定だと思いますが…

吸気2バルブってのは低回転では流量に対して余裕がありすぎで、
ホンダは片バルブ閉じたり、ロゴのエンジンみたいにバルブを塞いで
SOHC2バルブにしたり。流石に単純に4バルブのうち2バルブを塞いだ
だけだと最高出力は出ないからフィットみたいに変更。

>>202
これ、まさに電波じゃんw
多分、人の事電波呼ばわりしてたのもこいつなんだろうな。
素晴らしい脳内ワールド。

http://okwave.jp/qa2267293.html

てこの原理でロングストロークの方がトルクがあるという勘違いは多いな。

2700で４発か…ガサツそう

でも3S-GEはよかったなぁ
うるさかったけどねｗ

>>205
すいません、僕も気になります。エンジンのこと詳しくないんですが、
ホンダだけが、回るエンジンを作れるのか？それとも各社がそうしないのか？
興味あります。

ホンダも普通のエンジンは特に高回転型ではないよ。
一部のエンジンだけ。他で高回転型エンジンといえばBMWのMシリーズとか。

昔は無意味な高回転型が多かったが、今は過去の栄光で売ってる。
なのでステップDQNなどでも厨大漁。

普通のクルマに高回転型エンジンなんて意味ないし。
でも、エリシオンは3.5Lで300馬力なんだよな。

トヨタ、日産、ホンダの三リッタークラスのエンジンの実馬力を計測したら、
一番馬力が低いのがホンダレジェンド用のだったコピペがあって笑った。

4発と6発とか、ショート／ロングストロークの議論もあるけど
乾燥重量1600キロぐらいなら2.5の6発で十分走るだろ

俺のは10年前の乾燥重量1500キロ弱の走行抵抗の多い4駆の2.5の6発乗ってるけど
SOHC4ATレギュラーガソリン指定なんて化石仕様でも十二分に流れリードできるぞ
静かで滑らかだし。

2駆なら1.7トンぐらいまでなら2.5の6発でも十分許容範囲だろ
多少のトルク不足ならミッションで補えばいいし。

2.4リッター4発なら2.5の6発と税金保険類含めて同じクラスだし、燃費もそう変わらんだろ
2.5ならレギュラーガソリンの6発、それも直噴じゃないタイプで作れよ

>>216
>2.4リッター4発なら2.5の6発と税金保険類含めて同じクラスだし、燃費もそう変わらんだろ
>2.5ならレギュラーガソリンの6発、それも直噴じゃないタイプで作れよ

なに100ccで２種類つくれとか微妙な話をしてるんだよw
ｽﾚあたまから全部見ろ。搭載車を念頭に、だ。
あの会社で2.4直４を使ってるのは、3L以上のV6を搭載する車種の廉価版か、ハイ
ブリッドを追加した物。2Lと共通の型式で、2Lは設計に無駄が多いし、2.4は
クラスの区切りを100cc余らして勿体ないからﾘｺｰﾝさせると。2.7は北米カムリ
のこれも廉価版に使えるだろ。国内のマイナー車種で「上級」(上の排気量)に使わ
れる可能性は有るけどね。
現イプサムみたいな中途半端で売れ線外した車種を除いて、お前の大好きな6気筒
が上に有るし、それらが廃止になる事は無いよ。元来2クラスの車種にV6の2.5
程度積んで上級装うのなんか、もはや絶滅だろ。

高燃費との兼ね合いで開発が難しいのかもしれんが、
1500-1800ccで、案外と緩くなだらかな坂道が多く、ご存知の
信号で停止&発進が多い東京都心や大阪などで、
トルクも良くて、ノタノタ回転せずにスムーズに発進&加速するエンジン開発してくれ。
それとカローラ。内装をやり直せ！先代と何も変わらんじゃないか！
特にモケットのシートは止めろ！あんなの、イカサマ中国の車と同じやんか！
人工のでもいいからレザーシートにしろ！それかいっそのこと、タクシーみたいに表面にビニール貼れ！

HONDAって二輪上がりだから高回転エンジンが得意なのかと思ったんだけど

まあ、ホンダは1960年代、WGPで高回転型4stエンジンを極めた感があったからね。
125cc5気筒とか250cc6気筒があったんだよね。
N360も当時の二輪車のエンジンが元になっていたし。

>>219
イメージで売るところだからな。

>>218
高燃費はないだろw
これに関しては、とりあえず2000が2400と共通じゃなくなった利点が、
ちょっとは出るだろうな。

>人工のでもいいからレザーシートにしろ！

わざわざカローラ乗ろうって香具師はこんなのばっかか?w
いっそシルフィなんかはどうかね。

>>218
スロットルちょい開け状態からちゃんと踏み込み量に比例した段付きの無いトルクだして
滑りの少ないトルコンか自動クラッチMTみたいなのでドライバーに分かりやすいレスポンスを示せば
それだけで十分走りやすくなるんだけどな

トヨタ営業の集める顧客の声的にそれはできないんだよww

今日もむなしい妬みレス。
サンオタ惨め。

自動クラッチのMT、AMTって奴だと渋滞では厳しい。
欧州で小排気量の車にこれが流行ってるのは渋滞が少ないからみたい。
欧州では10万km持っても東京ではちょっと難しいとか。

トラックだが、いすゞのスムーサーとかは日本の渋滞もなんのそのでやってんだから、
あれを乗用車に応用して・・まあやらんだろうな。
コストとか重量とかがネックなんだろうね。

>>224
VW/AUDIのDSGも渋滞では厳しいみたいだしな…
A3乗りが知り合いに2人いるけど2Lターボのも3.2L V6のもどっちも微速は苦手だそうだ

低速だけトルコンを噛ませることをするとかしないとか。