エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目

>>890-892　＞　ネットではまだみつからないね。

『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。

しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。

トヨタ方式の特徴と思われる部分は、

・　　「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・　　ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。

の２つでしょうか。

位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。

　　特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

上のサイトで、　

【　　発明の名称　　】　の入力欄に、「　可変　」、　←　（ 一覧表示の数を少なくするため ）
【　　　　Ｉ Ｐ Ｃ　　　　】　の入力欄に、「　F01L13/00　」と書き込み、
【 出願人／権利者 】　の入力欄に、「　トヨタ　」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。

バルトロ、バルブマチック、ＶＥＬ・・・次はどこだろうな

「可変バルブ機構の特許」に限っても、トヨタはホンダの２倍近くの出願を、
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。

アイシンも調べてみる価値があるかも

ガトリングガンなエンジンねー。

たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500〜3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。

ホンダになら図面があると妄想。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。

ホンダにはないだろう。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。

>>872　＞　ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で

Axial Vector Engine
http://www.motorpasion.com/2005/12/20-axial-vector-engine

上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。

上の動画、ダブルクリックで全画面になります。お試しあれ。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ

「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。

>>901
↑
すいません。
誤爆でした。。。

pugya-

「マツダ」の可変バルブ特許も少し見てみたけど、ニッサンのと似ている感じがした。
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ

>>872
『ガトリングガンなエンジン』は、≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　の方で、
話が進展していますね。

>>896
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。

　
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

保守

完全なオールアルミエンジンって耐久性はどうなんでしょうか？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？

ﾏﾂﾀﾞのR360のやつとか

全くの初心者なんですけど、クーラントにエンジンオイルが混じりだした場合
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？

>>909
え？
ヨタのアルミブロックのエンジンはすべて
てっちんのライナ鋳ぐるみでしょ。
もちろん、ZZ系も。

>>911
どれも違う　ヘッドガスケットかもしれん

>912 ほぼ正解。2ZZだけはほぼアルミのボアだったと思う
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
　　　オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
　　　ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
　　　(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)

>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告

>>909
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ

ピストンリングがあるから・・・以下略

アルミは摩擦に弱いからブロックはアルミでもシリンダーの内壁には
鉄とかの筒を使ってるよね。

それがスリーブと呼ばれているものなんだが

>>913
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・

重機のエンジンはよくわからんが
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。

>>919
重機だと油圧系統の冷却にウォータジャケット（オイルクーラ）を
使ってると思うので、オイルクーラがアヤシイが。
つーか、エンジンじゃ無くて、オイルコンプレッサの話っぽいな。

申し訳ない、なにせここ読んでてもさっぱり分からん初心者なもんで
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで

逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー

スリーブレスだから、ボーリングできないって言われて
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？

>>923
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。

ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。

>>923
確かに、2ZZならスリーブレスということであってるみたいですが...
（>>914 の方が言われてるとおり)
MMCっていう技術が採用されてるみたい。

ニカジルメッキ

Mitsubishi Moter Companyか

metal matrix composit

バイクなんかはスリーブレスのメッキシリンダー車多いよね。

メッキシリンダ不安あったけど、とりあえずYZF-R1で10万キロは超えれた。
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？

ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ〜

最近、レスが伸びていませんなぁ

エンジン→ギアボックス→プロペラシャフト→タイヤ
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？

デフとドライブシャフトは？

エンジン→フライホイール→クラッチ→トランスミッション→プロペラシャフト→ディファレンシャル→タイヤ（ホイール）

クラッチなんかは断続じゃね

そもそもトルク変換で言ったらトランスミッションとデフリングギアだけじゃないか？
あとトルコンか？

タイヤ外径もだよ。

スターターとかオルタに付いてるB端子の働きについておしえてくだちい

>>938
B端子のBはバッテリー(Battery)のB
スタータ、オルタの電力は大きいので
それ用の大電流が流れる線は、(キーなどを通さないで）
直接、バッテリ接続にしている。

ベンツのコンプレッサーは馬力が控えめだな。
1.8L+過給なら200PS超は簡単に出るのでは？

簡単に出せるけど出さないのが、余裕なんだろうな。

ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
実用車だから、ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。

>>940
過給といってもルーツブロア過給だし。無理に馬力だそうとしても燃費が悪くなる。

>>940
ベンツやＢＭＷはドイツ馬力だし、国産と直接比べても

>>942
> ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
ただモサいだけ
ターボでないのに過給ラグのようなものがあるし

> ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
んなこたーない
2500rpmから２段ロケット(って程速くないけど)

Ｃ200コンプでなくてＡやＢの200ターボ(正真正銘のターボ)の方が、よっぽどラグ少でフラットトルクだと思った
ＦＦだけど(フルアクセルだとちょっと恥ずかしい発進をする)

連投スマン

ベンツで直4ってのもだせえよな

軽のエンジンを利用して、1300ccのV8とか面白そう。
ニコイチって簡単にできるもんなのかな？
クランクとケースを作ればなんとかなる？

>>947
バイクでそれをやってるイギリス人がいた。
直6をV12だったかな。

>>947
大戦中のアメリカの戦車では、２台のエンジンを並列に積んで、
動力結合して使っている例も、意外と多かったようですね。

ポルシェ９１７のレース用エンジンは、新たな設計によるものでは、
ありますが、６気筒エンジンを中央で接続したようなレイアウトで、
作られています。

Porsche 917 engine
http://www.google.com/search?hl=ja&q=Porsche+917+engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>948のはクランクシャフトが1本。自分でつくったとか。
>>949のような乗用車用エンジンを転用した戦車用エンジンは
確かクライスラーの直6を5つ使ったのがあった。クランクシャフトは5本のまま。
航空機用星型エンジンを流用したのもあった。

今の乗用車のエンジンも直4でV8作ったりしてるけどね。

>>951
世紀の不人気エンジン、W8の事かぁ！

直4ふたつって言ってもV型はクランクシャフトは1本でしょ。
かつてはU型エンジンとかあったらしいけど。

教えて下さい。
ATなんですがDで走ってて止まってまた走り出す時アクセル踏んでも少しふかしてからでないと走らないんですがATオイルがないんでしょうか？

>>954
なぜ車種、年式、距離などの重要な情報を書かないわけ？

それより運転暦のほうが知りたいｗ

ＨＣＣＩはなんでいつまでたっても世にでない？

>>957
使える領域が狭いので自動車エンジンのような広い負荷範囲を
カバーしきれない為。

燃焼を切り替えつつ可能な限りＨＣＣＩを使うエンジンなら
そのうち採用されるのではないでしょうか。

なんで狭い？

>>153624

>>959
圧縮中に燃焼しちゃったら駄目だし
逆に膨張行程に入るまで燃焼しないのも困るわけで
良燃焼できる条件が限られてくるのだよ。

HCCIの研究で燃焼に対する理解が深まり、新世代ディーゼルの開発に役立っているとか。
ホンダもHCCIの研究をやっていたね。2stでもAR燃焼とかやっていた。

>>962
お前はホンダ関係の事しか知らないのか？

どうも名前だけ一人歩きしている気ガス
そして都合よく利用されているようだ

糞

日経ATにスバルの新型3.6Lは旧3.0Lとボアピッチは同じだと書いてあった。
前は違うと書いていたのに。

ん？新開発って事でﾎﾞｱﾋﾟｯﾁも違うだろうと勝手に認識してたとかではなく？

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20070405/130263/
【NYショー速報】富士重工業、排気量3.6Lに拡大した新型「Tribeca」
（要登録）

ここにはボアピッチが違うと書いてあるんだよね。

円壁と円中心がｺﾞｯﾁｬになってるんとちがうか

トヨタの２ZR-FEっていうエンジンってデュアルVVT-iで
吸気だけでなく排気もコントロールっていうのを見たのですが、
排気をコントロールするって何か意味があるんですか？
排気をコントロールするとエンジンに悪そうな気がするのですが・・・
だれか教えてください。

>>970
排気のタイミングを弄って効果が有るのでわざわざＶＶＴをつけてます。
排気側のＶＶＴは別にトヨタに限った事ではなく、最近のエンジンでは一般的な装備です。

ちなみに日産は油圧に頼らない電子制御の排気ＶＶＴを採用していたりします。

排気側の可変バルブタイミング機構はそれほど一般的ではないね。
高出力エンジンのみ。吸気のみってのは多いけどどっちもというのは
まだ少数派。効果があるから付けているけど吸気側よりは優先度は低い。

>>971
油圧でも電子制御ていうんだよ。
レクサスのLSだかはなぜか吸気か排気かの一方をモーター駆動にしてたような希ガス。

>>973
LSは吸気側にMDVVT(電動）を採用してます。
油圧に関係なくオーバーラップを可変出来るので
燃費だのエミッションだの冷間始動だのにゲインがあります。

>>974
「日産は」と限定してるから他でやってるの知らないと思って書いたんだけどね。
わざわざ詳細を調べてくれたのならサンクスｗ

>>973
だから、＞971は「油圧に頼らない」って書いてないか？
最近の日産車は電磁式のバルブタイミングコントロール機構じゃない？

わざわざ「電子制御の」と書くから、油圧＝非電子制御　と勘違いしてるのかと思ったんだよ。

>>977
そっか、余分なﾚｽしてしまったな。

ところで、ホンダのi-VTECが自社開発じゃないって噂聞いたんだか、ガセ？

>>978
『 i-VTEC 』は、２つのカムを切り替える、特に難しい機構でもなくて、
自分のところで、十分に、開発できたのではないでしょうか。

その関連の特許は、「ホンダの名前」で、多数出願されていますしね。

しかし新しい「日産の連続可変バルブ機構」は、「日立」が開発したと、
いろいろなところで、書いてあった記憶はありましたけどね。

VTECとは何かをご紹介しましょう。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/index.html
i-VTEC
http://images.google.com/images?q=i-VTEC&lr=

i-VTECといっても色々あるし。K20Aで使われている位相可変のVTCは
旧ユニシア（現日立の一部門）から買っている。

VTECにしても田中精密だったり。
http://www.tanasei.co.jp/
これのテクノロジー→チャレンジストーリー。

いつまでもカムの切り替えをやってるようでは駄目だね。
早く「連続可変機構」を採用しないと。

排気側の可変バルブタイミング機構って出力上がるんですか？
どうもいまいちピンとこないんですが・・・。
つけた分、重くなったり複雑化したりしてどうなのかなと思うんですが・・・。

>>980　＞　VTECにしても田中精密だったり。

それは単なる、田中精密工業と言う会社が、「 技術的な協力をした 」、
と言うだけのことでは、ないのでしょうか。

双方の会社の「動弁機構」に関する特許を、改めて調べてみましたが、
「ＶＴＥＣ」らしきアイディアは、本田技研工業では、既に「平成５年」に、
出願されております。

それらに対し、田中精密工業の場合「平成９年」が、最初の出願のようです。

まぁそれはそれとして、「動弁機構」に関する特許で、田中精密工業の場合、
全て合わせて僅か数件の出願しかないのに対し、本田技研工業においては、
その数十倍程度の特許量が、存在することでしょう。

これらのことを合わせ考えれば、貴方の言われるように、田中精密工業が、
「ＶＴＥＣ」を開発したとは、客観的にも、かなり考え難い状況と言えます。

ここで言う【 開発 】とは、「 新規にアイディアを考え出し、具体的に設計する 」、
と言う意味になります。