【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］

そろそろ答えが出たと思うのですが、
可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
唯一、作用角度範囲を変化させることに意味がある。
なぜなら、リフト量は大きいほど常に良く、
位相角度は早くしても、遅くしても常に中途半端。
それに対して、作用角度範囲の変化は、低速で短く、高速で長くすることにより性能が向上する。
しかし、この作用角度範囲を連続して変化させるバルブ機構は少ない。
唯一、ローバーだけが２重同心円のカムを使用することにより、実現したことがあるが、普及はしなっかた。
ホンダのＶＴＥＣは、低速カムと高速カムの切り替えであり、連続可変バルブではない。
結局、連続可変バルブのうちリフト量、位相角度を変化させるものは、技術的な詐欺であり相手にしてはならない。
本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、似て非なるものに騙されてはいかない。
現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。

３行で頼む

CO2削減って
国民全員軽自動車に乗れば解決するんじゃねーのかwwwwwwwwwwwww
あと100キロリミッターつけろよバカ

エンジンの作用角って、吸気、圧縮、とかそれぞれ
サイクルのステージが有るが、その時間の長さ。
圧縮の時にバルブが開いてたりとかオーバーラップが
多少有るのを無くすとか、そんな感じ。
後は２ちゃんに居る専門家にでもきいて。

＞543 名前： 天の川市民（知性派） 投稿日： 2007/06/12(火) 21:05:22 ID:rELEsUTP
＞韓国主導でトヨタ、新機能エンジン開発
＞http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181637095/l50x


＞トップ企業はやることをやっている。
＞2chは取り残されてゃいけない。

ウソをつかないと窒息する人がこのスレへのリンクを張って変なタイトルを
付けてました。
この技術は韓国と何か関係があるのですか？

技術的な迷路に迷い込まないためにアドバイスするのだが、
連続可変バルブ機構のうち、リフト量、位相角を変化させる機構は無駄！
唯ひたすらに、作用角度範囲を変化させる方法に努力を傾注するべし！

GMのOHCｴﾝｼﾞﾝには何をやっても敵わない
所詮小手先

＼(^o^)／日惨ｵﾜﾀ

既に数年前から実用化されているマツダのS-VT (シーケンシャル可変型バルブタイミングシステム)は無視ですか、、、
でも挫けずに頑張ってほしい＞マツダ

バルブトロニックをぐぐってどういう仕組みかなんとなくわかった

これがトヨタのバルブマチック（ヤマハ製）です
http://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

ホンダも似たようなの出すって発表してたけど
市販時期はトヨタ・日産・ホンダの上位３メーカーで一番最後かw

>>151
＞　可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。

『 リフト量 』に関しては、小さいバルブクリアランスから、混合気吸い込むときに、
より細かい粒子？になるとかの説明が、ニッサンの技術ページに書かれていた。
本当に、それらの効果が有るのかに付いては、素人なので良くわからない。

本来の目的、「スロットルロスの低減効果」に付いては、スロットル弁で絞っても、
【 バルブの狭い隙間で絞っても 】、その効果は同じと考えられ、この方式では、
効果はないか、有ったとしても僅かだと、個人的には思っている。

『 位相角 』に付いては、高速と低速の場合、吸気と排気のオーバーラップ部分を、
大きくしたり小さくすることで、低速時の安定回転と、高速時の吸気効率向上が、
期待できる、と、説明されているページは多い。

>>151
＞　本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、

『 作用角度範囲可変 』に関しては、今回のトヨタの方式を含む、多くの会社の、
【 連続可変バルブ機構 】でも、それは既に実現できている。

しかしなぜ、『 リフト量 』の変化も、同時に加えるかと言えば、単に『 作用角 』、
の変化みでは、吸気量を絞り切れないと言う現実が、この【 早締め方式 】には、
付いて回る。

それに対し、【 遅締め方式 】なら、吸気バルブの開いている時間は十分にあり、
制御方法として、『 作用角 』の可変のみで、吸気量は変化させられるのだろう。

しかしそうなると、「吸気を完全停止にしたい場合」などに、吸い込んだ混合気を、
「１００％」追い出す必要が有るが、燃焼室に残った混合気は追い出せないため、
スロットルバルブに完全に置き換えることは、この方式では困難となる。

そのような問題が有るので、各社は【 早締め方式の連続可変バルブ機構 】を、
採用したのだと、私は考えている。

>>151
＞　似て非なるものに騙されてはいかない。

君は言い難いこともハッキリ言う人だね。私は知っていてもそこまでは言わない。ｗ
しかし鋭いところを突いた見解であることは、認めよう。

＞　現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。

いやそれは完全な間違いだと思う。

「ＢＭＷのバルブトロニック」にしても、「ニッサンのブイベル」にしても、連続的に、
【リフト量】、【作用角】、【位相角】、の全てを変えることが可能で、電磁バルブほど、
理想的とは言えないが、一応満足できる機構に仕上がっている。

>>160
>>93 ←　のスレッドに行けば、いろいろな資料が、見つかると思います。
　　　　　少し難しい話も、多いのですが。。。

>>162
ホンダは、一気にディーゼルに進むらしい。（単なる私のカン）ｗ

>>142
アイドリングしてる理由は
ヒーターやエアコンかけてるとかバッテリ上がり防止だ。
そういう時は全シリンダーが回転してる必要ないと思う。
なぜなら、ヒーターやエアコンが効いてる程度、バッテリに充電できる程度の
馬力で良いはずだから。
幾つかのシリンダは燃料入れないで、アイドリングできるならば
燃料節約になるし、排気ガスも少なくなる。

『 燃料入れない 』って言うか、
完全密閉の、「気筒休止エンジン」と言うことになりますね。

この機構のエンジンなら、それも可能になると思いますが。

>>168
「完全密閉」より、吸排気のバルブは全部開けっ放しした方が
圧縮抵抗が少ないはず、アイドリングの時は、ジーゼルは特に。
電子制御のバルブと、あとキャブは複数に分割しなきゃならないんだな。
アイドル時に燃料カットするキャブと、動いてるキャブとに。

バルブを直接制御すると２ストと４ストを切り替えられるようになるんじゃね？

>>169
いやそれが不思議なことに、各社とも「完全密閉」方式になっている。
話が複雑になるので、ここれは、その理由は省くけど。

>>170
ユニークな意見（ｗ）だけど。それは流石に無理でしょう。

アイドリング中は燃料ゼロでエアだけで回せるようになるんじゃね？

>>170
ディーゼルターボなら切り替えられるかもね。
4ストで始動して、ターボ過給圧が上がったら2ストに切り替えると。
機械損失が減って、燃費向上になるかも。
2ストに切り替えたら、アトキンソンサイクルにして、それでの熱効率向上も狙えるだろうし。

>>166
凄いな
その通りだわ
という事はハイブリッド技術で与太に押さえ込まれた訳だな（Ｗ

ホンダが低公害乗用車・新型ディーゼル、国内09年めど
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070613AT1D1201C12062007.html


亡くなった兼坂爺さんの忠告を聞かなかったツケだな（Ｗ

>>29
マツダのはタイミングだけじゃね？

リフト可変なら、アクセル戻したときにバルブ開けっぱなしにしてエンブレがかからないようにすると不要な減速が起こらないから燃費が良くなる。
エンブレが必要な時はエンブレボタンを押して有効にすればよい。

ノアと牧師に乗ると手元の両パンフレットに書いてある。

トヨタはＤＯＨＣ４バルブを大衆車にまで採用したことがあるが、
高級な技術を大衆化するということでは、それと同じような感じに
なるのかな。

他社も追随しないと又水をあけられるだろう。
ただ、ホンダなどはＤＯＨＣからＳＯＨＣに戻したりしてるから、
高級な技術を採用すればいいってもんじゃ無いようだが。

それにしてもトヨタは余裕で色々な先進的施策を打ち出してくるな。

>>1
なんだ、バルブトニックか・・・

ＢＭＷの技術だろ、何をいまさら発表してるんだろう？

>>180

>>179にも書いたが、ＢＭＷという高級車だからコストアップに
なっても採用できた技術を、コストが厳しい大衆車にまで
広げてくるのがトヨタの凄さ。

>>181
そうか？

新技術搭載の数台ヲタ車を乗り継いでの結論　＞おいらは一生、他社の車に乗る。
それより危険極まりない燃調マップをちゃんとした方が良いなｗ

今月末発売のノア、ヴォクシーに搭載される。
従来はスロットル弁と吸気弁の二段階で制限されるから効率が悪かった。
大幅な小型化に成功した。
どんな排気量のエンジンにも搭載できる。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070613-00000024-fsi-ind

>>175
トヨタもディーゼルをやる環境は整ってるし、本気でディーゼルに打って出たら
ホンダも少々苦戦するかもね〜
(ディーゼルエンジンに定評がるいすゞを擁して、ディーゼル車の排ガス浄化装置（ＤＰＳ）を得意とする大手メーカーの
日本ガイシとイビデンは、どちらも中部圏の企業で連携しやすい環境だし。)　

>>184
おーいダイハツを忘れていないか？
あの会社は侮れないぞ
あの触媒がネイチャーに載ったぞ
船舶用とか発電機のエンジンも作っているし
ダイハツディーゼル
http://www.dhtd.co.jp/jp/index.html
ディーゼルエンジン生産３,０００万馬力を達成
http://www.dhtd.co.jp/jp/c1_10_060818.html
昔はシャレードに世界最小のディーゼルエンジン載せた会社だぞ！！　

>>1
開発したのはどうせデンソーかどっか部品メーカーでしょ？

>>182

凄いことは凄いだろ。

ただ、それがいいか悪いかは、又別問題になる場合も確かにある。
機構を複雑にしすぎると、コスタアップだけでなく信頼性なども
問題が出てきやすい。

しかし、例えばホンダのＶＴＥＣは出たときはバイクやレース用の
キワモノ技術という感じもしたが、今やバルブ回りに可変機構は
一般的になっているという例もある。

技術の評価は簡単ではないってことだろう。

トヨタは、ハイブリッドシナジードライブあり、ダブルインジェクションあり、D-4あり、VVTあり、電動VVTあり、バルブマチックあり、D-CATあり。

ディーゼルハイブリッドはなぜでないの？

>>120
すまん、これはﾃﾞｨｰｾﾞﾙには応用できない技術なのか？

ディーゼルハイブリット
重量増とコストをどうするかだな

>>189
小型トラックにはトヨタと日野の共同開発ディーゼルハイブリッドトラックがあるけどね

>>190
＞　これはﾃﾞｨｰｾﾞﾙには応用できない技術なのか？

大変（本質的な）、良い質問だと思う。

この技術は、「スロットルロス」と言う、【 吸気弁の抵抗を削減する技術 】なので、
吸気弁（スロットルバルブ）自体で、吸気を絞らない方式のディーゼルには、
採用する意味がないと言うことになる。

意味がないと言うより、ディーゼルはそもそも「スロットルロスが存在しない」ことと、
「圧縮比が高く作れること」で、内燃機関の中では、最高の熱効率と評価されている。

ピエゾインジェクターと言う、【 高性能な燃料噴射弁が開発されてきた 】ことで、
「ＢＭＷ社」は既に、この「ディーゼル的な方式？」に向かって進んでいることが、
下の記事からも、良くわかる。

ノンスロットル可変ミラーサイクル　　９１９−９２０
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/919-920

【 ガソリン・ディーゼル 】と言う呼び方が、当たっているのかも知れないね。

>193
ttp://www.bosch.co.jp/jp/press/group-0604-01.asp

そういや、ベンツもボッシュのピエゾインジェクターを採用してるけど
連続可変リフトはどうするんだろ？

最近の乗用車用ディーゼルはスロットルバルブがあるらしいが。

>>188
パクりに向ける情熱はすばらしい

>>195
吸気温度を上げるために、スロットルバルブが有るね。
スロットルを絞ると、外気の大気圧から押し込まれて隙間を通る流速が上がる。
通り過ぎるとその流速のエネルギーが温度に変わって、吸気温度を上げる。
最近の乗用車用ディーゼルは熱効率を上げるために低圧縮比化してるから、
冷えたエンジンではそのままの吸気じゃ、自然着火温度にまで上がらないので
そうやって吸気温度を上げて始動しやすくしてる。
そういうのには、このバルブマチックを生かせるね。

慣性吸気か

俺の１亀頭エンジンは暴れまくりです

>>199
スモールボア、ショートストローク、乙

それよりも、糞脚をなんとかしろよｗ

日産セレナの糞足の方が問題になってるようです

>バルブマチック
センスのかけらも無いネーミングだな。

トヨタマチックにするべきだったな

バルブトロニックとどう違うんだ。
ていうかパテントは？

　同様の考え方のエンジンは、独ＢＭＷがすでに実用化しているが、トヨタは制御機構の小型化、コスト削減を徹底し、高級車以外にも搭載できるようにした。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei070613_4.htm

安物にしてはトヨタのエンジンはいいと思う
日産は最悪

>>206
＞高級車以外にも搭載できるようにした。

ハイメカツインカムみたいだなw

>>206
だから車種板でレクサス失敗なんて言われるんだよ。
高級車以外にも搭載できるにせよ、まずはIS・GS用V6のGRエンジンに採用して、
バルブトロニックで先行したＢＭＷを威嚇しろ。

環境に配慮するなら全車種MTも併売しろ！！

>>210
MT選んでもエンジン気持ちよくないし
ATでいいんじゃね？

>>99
デンソーの事件のおかげで社内イントラネットへの規制はますます厳しくなった。
誰がいつどの端末を使い、何をしたかかの履歴が残るし、USB経由のコピーもガードされて不可能。

ATモード付2ペダルMTを多段化してうまく制御すれば燃費良くなったりしないのかね

コストがかかるから日産みたいに
高級車向けのエンジンで出すのかと思ったら
いきなり大衆車向けエンジンで出すのか。

Ｆ1のニューマチックバルブの応用技術がついに市販車にか。
これかなり燃費上がるぞ。

幸福の科学北軽井沢精舎(旧軽井沢精舎)動画
http://nifnif.nifty.com/cs/catalog/nifnif_art/catalog_070612004548_1.htm

幸福の科学の精舎は、どなたでも参拝できますので、ぜひ一度、お越しください。

すぶの素人が昔聞いた話だけど、上の回転まで回らなくなるって聞いたよ。
理由は燃料の噴射期間やカムプロフィールだかをエンジンと同期を取り可変する為に
エンジンに連動する色んな部品をつけたりするかららしい。トヨタ最新のはそうなのかは知らない。
BMWと違うのは空気量のフィードフォワード制御になるの？最適な空気量つってるからそうかなと。寧ろ、そっちが大規模メーカーしか出来ない大変な事だとさ。
ちなみにガソリンエンジンスロットルレスはディーゼルとは違う。吸気バルブで混合気にしちゃうから。

踏み方に関わらず5〜10%燃費が良かったら凄い事だけど、
こんな高級な省燃費機構だと、車の値段が上がらね〜かな？

いや、車の値段を上げる口実というか付加価値。
実燃費でそこまで良くなるかどうかは判らんけど。

ハイメカツインカムだとかステアマチックとかバルブマチックとか・・・
ガキッぽい名前付けさせたらトヨタが最強だな。

これってハイブリッドにつけてさらに燃費よくなるってことか？

そりゃ当然だろうね。全開だね、トヨタ。

つーか、業界では今は高機能を高級車にまず投入では無く、高機能を大衆車に
いきなり投入出来れば他社を一気に引き離す事が出来るって言う認識がある。
いかに研究開発から量産技術に向けてシームレスにプロジェクトを進めるか
にものすごーく力を入れている。
生産技術力の強化って言っても良いのかなぁ、言ってみれば技術のスタミナ勝負
になってくるんだろうな。
日本の強い所は欧米で開発されたどっちかって言うと研究開発を目的とした技術や
設備を量産技術でモリモリと使いこなすパワーがあるんだよね。

最近は欧米製のそんな設備をどんどん日本のメーカーが導入しまくっているよ。
すごく売れてる。

>>209
ある意味トヨタは、量販車が既に他でいう高級車のクォリティなんだよな。
ハイブリもしかり内装もしかり。この技術もそうだし。
レクサスは更に徹底してて、他の追従を許さない次元でしょ。

まあ俺は10年前くらいに、引退した富士重の技術者から上記の様な
内容だったと記憶している話を聞いた訳だが、その頭脳で刃向かえると思えた
富士重もトヨタグループに入っちゃった訳だし、車の技術に関しては
鉄壁になってしまったな。

>>225
初代ﾚｶﾞ乗ってました。
実際どうなんですか、富士重のシンメトリー○×な技術は。

バルブマチックか。。
バブルチックに見えた

バルブトロニックが高級車のみとか言ってる人がいるけど
昔ならいざ知らず今はプジョー207でも使っているよ。
プジョー207のエンジンはBMW製。

２０７とかMINIは２５０万クラス。

トヨタはおそらくプレミオ、アリオン（１７０万〜）に付けてくる。

>>226
水平対向を続けた理由は、いろいろと複雑な背景が
有るらしく、喋りたがらなかった。
シンメトリカルAWDは、組合せのパターンを全部
特許網で抑えたから、他社は入ってこれないそうだ。
まあ俺は車業界からウルトラ距離を置きたい人なので
詳しく知る気は無いんだ、ごめんね。

>>229
欧州では同クラスと比較して207が高いってことはないと思うけど。

>>231
あとバルブトロニックではっきりとした燃費の改善されてる印象が無いんだよな。
内燃機関にとってエポックメイキングな技術だけど数値として出てこないと
GDI臭がね・・・

http://hatamura.dtdns.net/modules/news/article.php?storyid=9

バルブトロニック系の可変動弁機構は高回転が難しい。
BMWもMシリーズには使ってない。使ってもあまり意味がない
というのもあるだろうけど。

>>209
だから車種板でレクサス失敗なんて言われるんだよ。

車種板・・あのキチガイの巣窟か、おまいイタイよ

>>230
>水平対向を続けた理由は、いろいろと複雑な背景が
雑誌でレガ開発当時にアルミはコストが掛かるから止めにするって話が出たとか読んだ。
当時の桂田主管も気持ちが揺れたとか。

すまんね、てっきり定年迎えたおじさんかと思ってたけど
まぁ、がんがってくれ。

>>235
10年前はまだ学生でした。んで２ちゃんねるみたいに
トヨタってたいしたこと無いんじゃないか？
って言ったらリアル車技術とは、と猛反撃を受けた訳です。

>>229
プレ／アリだけじゃなくて、同じエンジンを積むノア／ヴォクも控えてるぞ。

そして、ハイメカツインカムのようにほぼ全てのエンジンに普通に標準で
積まれることになるんだろうな。

ノア/ヴォクシーって、街乗りに限れば排気量の割りにエラいパワー出てるから
多少馬力絞ってでも燃費方向に振る価値はあるだろうな。

プリウスのアトキンソンサイクルが最強

Back to the Future みたいなバナナの皮をいれると走る車はまだですか

>>223
それが出来なかった好事例が
とろいだるいCVT

プレアリの2Lは秋以降

バルブマチックがBMWのバルブトニックの物真似でないことを祈りたい。
さもなければ現在のトヨタの史上最大のリコール嵐がさらに加速される。
派遣社員だけの生産現場の上に、能無しの開発部隊がそれに輪をかけて、リコール率がさらに上がる。

>>241
エクストロイドCVTがホコリかぶって「死んだ技術」になってるのを見るのは苛立つ。
でも、「優れた技術」だけじゃ生き残れんのよね。
バルブトロニックは純粋にエンジン屋としてのBMWとエレキ屋のボッシュがいい仕事してるわけだが、
いかんせん現時点では「優れた技術」どまり。ミニにこれ使ったエンジン積むってんなら評価するけど。

舶来マンセーな技術ヲタからパクリと言われようともプレミオやノアのエンジンに積めるものを作った
トヨタとデンソーはすごいと思うよ。

トロイダルCVTはトヨタがレクサス向けに開発してるらしいから、
5年後ぐらいには実用化されてるよ。
しかも採用するとなれば、規模を求めるから、
日産は数車種で終わったが、結構な数の車種に搭載されるかもね。

まぁ、そうなったらまた『盗用太』などとわめくヲタが大量に湧くんだろうが。

２ちゃんで多用されるのは「盗用多」のほうだな（苦笑）。

バルブトロニックと言う名前にごまかされている
だけだって。オイルショックの1970年代に
各社めちゃくちゃ研究した技術だって言ってた。
このスレッドに出てたドイツだかのマニア雑誌の
特許の図にも1970年とか有ったでしょ？
当時は燃費の減少分に対して、コスト的に
さっぱり見合わなかったらしい。
当時は他にもEFI、直噴リーンバーンとか
有望そうなのが他にも有ったからね。

1.3Ｌや1.5Ｌクラスにも搭載できるのかな？

>>246
ああ、そうだった。間違えた・・・

一瞬ブルマチェックに見えちゃった僕は
この車には乗らない方が安全のためだな

>>247
そりゃまぁエンジンの効率上げるために損失減らそうとすれば誰でも思いつく方法だからな
それを市販車レベルで実用化できた工業力がすごいわけで発想自体はそう飛んだものじゃない

あとはVWとかが始めた直噴ターボで小排気量化の流れが日本車に来るかどうかかな
馬力信仰はだいぶ弱まったけど税金の排気量刻みがあるから難しいかねぇ

技術者が最前線で研究しているのは自己着火エンジン
http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura17/index.html

（中略）〜　実験エンジンを開発している会社の社長（社長兼技術者）が言っていた。

社長兼技術者と言えば・・・

トロイダルのアイデア自体は１００年前からあるんだけどね。

バルブマチックで出力が向上するのは高負荷域でバルブリフト量を従来エンジンより大きくして空気を多く取り込めるため。

バルブマチックでレスポンス(応答性)が向上するのは燃焼室から離れたスロットルバルブで空気量を調整するのではなく、燃焼室にあるバルブで調整するから、アクセルを踏み込んだ時に瞬時に空気量を変化させることができるため。

最終的にはバルブをモーター駆動すんのかね。

全回転域で最適バルブ動作が可能な電磁バルブ

これはCVTと相性がよさそうだな

>>255
レスポンス(応答性)が向上ってアクセルに対してだよね？
そんなのお客に求められるような車じゃないじゃん。

>>259
燃費向上には結構重要らしいよ
ATの場合トルコンが無駄滑りしないことが前提だけど
レスポンスの悪いエンジンだと欲しい加速量に対してアクセル踏みすぎ傾向になるから

的外れな質問かもしれないけど、
吸気バルブを通過するのは空気？それとも混合気？

>>260
＞欲しい加速量に対してアクセル踏みすぎ傾向

えっ・・・電制スロットルって何してたの？

>>261
通常は混合気、直噴なら空気

>>262
お客さまに心地よい加速を提供するために余分に開けておりますw
ってバブル期のトヨタ車はマジでそんな特性だったらしい、電制じゃなかったけど

実際のところ電制だって人間の操作を先読みしてスロットル動かすわけじゃないから
ドライバーがペダルを踏み増してから実際にトルクが増加し始めるまでの時間を短くするには
物理的な構造の改良で空気流量の増加を早めるしかないわけで

まぁ全開と全閉を繰り返すようなDQNドライバー相手にはなにやったって無駄なんだけどさ('A`)

レスポンス向上は燃費には結局無意味だな。

>>264
だな。

レスポンスがいいとついつい飛ばしてしまいそう。

松下電器、レンジ・冷蔵庫など３０５万台をリコール（2007年5月）
ttp://national.jp/

更に、また事故発生です（2007年6月）
＞松下電器産業が製造した電気コンロが原因で火災が発生する事故が、過去に54件起きていたことが6日わかった。
＞経済産業省が発表した。

6年間出火を隠し続けて、ほとんど製品がなくなったらまた好感度アップのリコールですよ
あなた達がわざわざ買い替え終わってからのリコール
悪質です

次ののノアとVOXYに搭載か。
生産追い付くかな

車の技術は連続可変に向かっている。

ＣＶＴは連続変速

ＡＴの多段化も段差を減らして連続可変に近づける方向
５段以上ならＣＶＴよりも変速レンジが広い

バルブマチックはタイミングもリフトも連続可変

少しでも効率や能力を高めようとすると、連続可変やレンジの拡大がもとめられる。

いつも思うけどバルブの口形状ってどう考えても空気通りにくそうだよね。
そいとも消火栓みたいな効果狙ってんのかな。

>>268
ノア/ヴォクシーもエスティマみたいに新車効果乏しかったりしてな。
そんでも元々が馬鹿売れ状態だからなあ。

組長　後藤忠正（ごとう ただまさ）と嘉門洋子（かもん　ようこ）の関係が警察の資料流出で情婦の関係だったことが分かりました。

嘉門洋子は過去にも噂になってました。
1行情報より


新聞に載りましたね（嘉門洋子）


[仁義なきキンタマ] 211(8ED4E3A4)のドキュメント.zip\仕事用\藤田部長\山口組後藤組資料\後藤組資料\関係者名簿の中に嘉門洋子の名前があります。


まだ信用してない方がいると思います。
決定的証拠です。
後藤忠正の渡航関係


須之内美帆子・嘉門洋子・宮脇　麻衣子が一緒に香港に行ってます。
須之内美帆子はお気に入りの愛人だったんでしょう。（この人　2006年に結婚してるのに旦那なこの事実しってるのでしょうか？）


芸能界と暴力団は昔から繋がっていると言われてましたが。
嘉門洋子は、女の仮面をかぶった極悪人です。
このような人が芸能界で仕事をしてはいけないと思います。
事務所に対して抗議の電話をします（事務所が後藤組のフロント企業なら意味ないですが）

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1181808951/

>>244
>ミニにこれ使ったエンジン積むってんなら評価するけど

新型ミニのエンジンから、バルブトロニック使ってるよ！

>>179
ホンダの場合、「無意味なDOHC化はやめろ！」と一蹴だ。

>>183
いきなりノアヴォクに載せるなんて、トヨタらしからぬ決断だな・・・。

ホンダなんて、S2000後継車からだよ。如何にも売れそうに無いし、おっかなびっくり投入。

>>273
プジョー207でも使ってるよね。

ベンツも３バルブＳＯＨＣがデフォだっけか？
ＳＬＫとかでもそうなんだから、無駄にツインカムしても高回転域なんてほぼ使わないんだから
採用する意味ないよな。

レスポンスいいとペダル操作シビア

>>278
電子制御トランスミッションと電子制御スロットルでマイルドにします、
お客様は何も心配する必要はありません。

VTECの無段階版か

>>279
トヨタならレスポンス向上とマイルド化を両立させてくれそうだな。
広告上で。

>>277
今のベンツV6はDOHC4バルブ。
SLRはV8SOHC3バルブをリショルム過給だけど。

ところで新型2.0LエンジンってD-4はやめるんか？

>>278
レスポンスがいい＝急にトルクが出るって評価概念がもう古いと思うよ
アクセル操作に対して素早く正確にトルクの増減が反映されるのがレスポンスのいいエンジン
ちょっとしか踏んでないのに急にトルクが増すようなのは駄作だ

>>284
アクセル操作に対して素早く正確にトルクの増減が反映されるエンジンって
例えばどんなのがあるの？

1ZZ-FEとか？

二輪のエンジンってインジェクション化したらレスポンスが良すぎて
それを緩和するための機構が付いていたりするよね。
レスポンス云々といっても普通の四輪用エンジンはスロットルは
一つなんだよな。気筒毎にスロットルが付いているのは例外。
バルブトロニックにすれば、それが気筒毎に付いているのと同じになるわけだけど。

> ちょっとしか踏んでないのに急にトルクが増すようなのは駄作だ
それ与太車

補記類のインテーク容積でバランスとってたのを
制御の書き換えで対応
コストダウンしたいってだけじゃないの？

操作感に節度のない与太車には
レスポンスの良いエンジンなんて
ただの宝の持ち腐れｗ

足なんてのは滑らかに始終滑らかにアクセル操作してるわけがないんだから
「レスポンスのいい」エンジンで滑らかに加減速するには手ブレ補正のような制御を入れるしかないんじゃねーの？
と思うわけだが。

1JZ-GTEの復活はまだですか

>>291
このご時世で新型直６なんてあり得ないから諦めろ。
どうしても欲しけりゃセンチュリーのエンジン工場からシリンダーブロック盗んでこい！

微妙なペダル操作もできないようじゃ
まともに車を運転なんてできるわけないんだけどねぇ。

トヨタのこの手の技術はハイメカツインカムやEFIと同じで
土台(エンジンのメカ部分設計)の不出来をフォローする技術として使われる。
図面の清書屋であるはずのCAD屋が設計までやらされて出来上がるような
メタメタなエンジンでも、電子機構でなんとか補正し使える製品にしちまう。
高い技術と言えない事も無いが、無駄な方向に高い技術なんだよw

>>294
せっかく長文書いたのにね

>275
> ホンダなんて、S2000後継車からだよ。如何にも売れそうに無いし、おっかなびっくり投入。

ホンダの次世代ＶＴＥＣは前に見た画像だと、カムシャフトを覆うカバーみたいのを
回転させて支点変化させてるんだよな。

ＢＭＷのバルブトロニック以外は、どこもややこしい感じがする。

プレアリにものっけるっていってたような

今のトヨタには　バブルマジック　のほうがよく似合う

>>1　本田のカムギアトレインとみわけがつきません

ＬＳ６００ｈはたしかカムギヤトレインだったはず

所詮　つけやきばでCO2の量が少し減る程度
ホンタみたに水素で走る車つつくってみろ
いつものお茶ににごし作戦

CO2を燃料にする車はないのか？

トヨタのアクセルは踏みはじめでガクンと来て、踏み増すと「ｼｰﾝ………」というチューニング。
駐車がやっかいです。

>>298
だな。

派遣と下請けをこきつかって、そういう事が出来ない海外の自動車
会社をおいこんで儲けてるだけだからな。

>>300
>ＬＳ６００ｈはたしかカムギヤトレインだったはず

違うよ、チェーンだよ！

>>企業の社会的責任として、地球環境保全

車1台作るのに、どんだけ環境を破壊してるか、
おまえら中国で見て知ってるだろ

2tオーバーなどというムダの塊にハイブリッドｗ
もうバカかと(ry

英Xtrac社は2007年6月4日、F1（フォーミュラ1）レース車両に搭載する
機械式エネルギ回生装置（KERS）の開発で、英Torotrak社とのライセンス
契約に調印した。2009年にレース車の環境問題に対応した新ルールを導入
する。その一部に「減速エネルギを回収し、加速時に放出する装置を装備
すること」という項目がある。FIAは「energy recovery and re-use from
braking」とだけ表現している。

　普通に考えればハイブリッド車のように発電ブレーキからの電気を蓄電池、
あるいはコンデンサにためておき、次に加速する時にモータに供給するもの
になりそうだ。これに対してXtracが考えているKERSはフライホイールにエネ
ルギを貯蔵するもの。例えばブレーキ時、駆動系は走行速度に応じて減速し、
一方のフライホイールはエネルギに応じて加速する。回転数の比を連続的に、
短時間で変化させる必要があり、CVTの出番になる。

　CVTの伝達効率は90％以上、CVT自体の質量は5kg程度であり、“ハイブリッ
ド”に対して十分な競争力を持つ。

２００９年トヨタはＦ１でも孤立する。

>>308
「環境対応」と言うのなら、燃料消費の、制限を加えるべき。
Ｆ１のルールなんて、行き当たりばったりで、陳腐化しているとしか思えない。

>>290
トヨタ以外の一般ドライバーはアクセルを踏む足に気を使ってるし

>>308
良く分からんが、そんな高速回転なフライホイールが載ってると、
慣性力によって操舵とかが不安定になりそうな悪寒が。

まあ回転方向が相反する２枚を使えば、何とかなるのかもしれんが。

>>161
本当だ。「またヤマハにやらせてたのかよ、まーた！！」

>>309
まぁF1なんてプロレスと同じ興行だからな、勝負を演出して客呼んでなんぼ
元締めがヤクザの代わりに欧州上流階級なだけで

ドッカンアクセルで思ったように走るのはペダル操作がシビアだ
と言っている

トヨタって軽作んないよね。なんでだろ？
一定の市場があるんだから手を出すのが盗用田じゃないのか？

>>315
資本傘下にダイハツがあるから。
大型トラックも日野があるからつくらない。

BMWのパクリ、乙

なんでもパクリって言えばいいと思ってる馬鹿

馬鹿じゃなきゃどこがパクリか書いてみw

BMWのDOHC4バルブもプジョーのパクリじゃないのか？

>>294
> トヨタのこの手の技術はハイメカツインカムやEFIと同じで
> 土台(エンジンのメカ部分設計)の不出来をフォローする技術として使われる。

よく言われる事だけど、ＥＦＩがなんのための技術だか分かってるの？

キャブだとどんなに頑張ってもEFIと同じ性能は無理だろう。

>>320
マスキー法か何かクリアする為じゃなかったっけ？

この特許がようやく実用化されたと言うことかな

>したがって、吸気カムの回転軸方向の位置および回転位相差を調整することでメインリフトと
>サブリフトとを変更して、吸気バルブの開閉弁タイミング、作用角あるいはリフト量に対して
>複雑な無段階調節ができる。こうして筒内噴射式内燃機関の運転状態に応じた広い範囲の
>各種の性能要求にバルブ特性を十分に応じさせることができる。

公開番号 : 特許公開２００１−８２１１８
出願日 : １９９９年９月１６日
公開日 : ２００１年３月２７日

>>311
相互に反転して回転させれば加速時、減速時のモーメントは相殺できるけど、
慣性モーメント自体は減らないから曲がりにくい車になりそう。

…待てよ、そうでもないか。コマみたいに、水平面と垂直に軸をおければ、ヨー方向に
影響を与えず、ピッチとロールを抑える力が働くなあ…

>>324
それ、ジャイロスタビライザー。
船のローリング抑制用としては戦前からある。

>>318
自動車は全部ベンツのパクリです。

もし「タイヤが4つ」が特許だったら

タイヤ6つの乗用車ばかりになるな

５つめのタイヤになる補助輪を垂らしとけばいいんじゃね？

ミス

５つめのタイヤに見せかけた補助輪をコカンから垂らしとけばいいんじゃね？

>>311
特定方向によく曲がるわけだから、
左折時によく曲がるようなミッションの設置方法を取れば、
カーブが曲がりやすくなる。

左ハンドルの世界では逆に・・・

だから洋車って逆なの？

近々発売予定の新型車に

これって何？

トタがどんな商品を市場にだそうが、それは血塗られたモノだから俺は買わない。

>>326
車輪はシュメールからのパクリです

一方南米には車輪がなかった

俺はZRエンジンの生産ラインで働いてるけど仕事のダルさはZZエンジンのとき
と代わらないな

最初に搭載される車はＩＳ−Ｆ、それと次期クラウンアスリートの3500ccかな。

>>1
某｢自動車情報妄想隔週刊誌｣が『与太が電磁駆動バルブを開発中！』とぶち上げたヤツ？

>>333
じゃあ血に染まったホンダもダメだな、N360で30人以上死んでる
F1でシュレッサーを殺した（F1　ホンダ　シュレッサー　でぐぐれ）

N360の時はホンダが弁護士を逆に恐喝で訴えたね。
それでホンダが勝訴。

>>340
大企業が潰れちゃ悪いので国が助けたんだよ、
指揮権発動だよ何にも知らないんだな、まあオレのシビックも欠陥車だった

>>332
新型ノア/ヴォクシーの模様

誰かこの技術をガンダムで例えてくれ

>>343
シャア専用を地球連邦軍がパクったら大ヒット。

>343
マグネットコーティング？

バブルマジック　→　泡の魔術

誰かこの技術を5・7・5で説明してくれ。

　ぼ　パ　ま
　ろ　ク　た
　儲　っ　ト
　け　た　ヨ
　　　テ　タ
　　　ク　　
　　　で　　

記事全文が見れるのは今日だけ。急げ！

国産車初、低燃費・ハイレスポンスの新機構エンジンが登場
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20070623/128178/

登録しているからいつでも見られる。

>>349
記者って記事書く前に調べたりしないのかな？

量産車に可変バルブを搭載した第一号はアルファロメオ

アルファロメオのは位相を変えるやつ。吸気2バルブのうち1バルブを
閉じるのは三菱のシリウスDASH3×2やホンダのREV。
リフト可変はVTEC。

>>353
尻臼ダッシュ懐かしいなあ。
スタリオンに載ってたね。

イベントのみを変えるのはローバーのMG-Fが最初だったと思う。
その後、バルブトロニックでイベント、リフト、位相を連続可変。

>>353
アルファの可変にはたまげた。
元がジュリア系のエンジンだからね。
あのエンジンにポッコリ茶筒みたいのがオマケでついてたｗ

ＶＴＥＣだけじゃなく、
トヨタのＶＶＴＬ−ｉも可変バルブリフトだぞ。
バルブマチックみたいに連続可変じゃないけど。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181637095/

うまい！　>>348
そうだーね　パクルだけじゃないんだよ。　
　他社技術をパクッて売る！
ここが凄いだよね

>>357のＶＶＴＬ−ｉのリンク間違えたので訂正します

正しいリンクはこっち
http://www.toyota.co.jp/jp/news/02/Aug/nt02_089.html

>>353
三菱のシリウスDASH3は、吸気バルブ２本それぞれにＨｉカムとＬｏカムそれぞれ
違ったカムを使ってるので、低回転１バルブはＬｏカムで作動し、高回転２バルブ
はＬｏカムＨｉカム両方を使いので、とうぜんバルブリフトも可変する
なので、日本初の可変バルブタイミング・バルブリフト機構は、ＶＴＥＣでは無く
三菱のシリウスＤＡＳＨになる！！

トヨタに軽をつくる技術はありません。これは昔デトロイトの自動車メーカーが
日本車対策として小型車を作ろうとしてできなかったのと一緒です。
見かけは似ていてもつくり方、取り回しはまったく非なるもの。
俺はそれがF1にも言えるのではと思っている。ホンダは高回転エンジン技術
を連綿と培ってきたがトヨタはない。まあ、ホンダは車屋というより
エンジン屋ですがそれでも他にはない技術といえる。

>>361
たて読み？
いまだにこんなことを妄想しているのは・・・

>>362
釣り針、にしては、なまくらですにぃ。

新型ボクシー・ノアが、発表されたので、トヨタのホームページ見てきたが、
バルブマチックの詳しい、説明が無い！　
そうゆうこと？　どっかにないか？

>>364

こんなのあった

http://www.toyota.co.jp/jp/news/07/Jun/nt07_032.html

ヴァカな俺にはわからんかったが。

>>364
最近、TOYOTAのHPってフラッシュがクソ重いだけで中身が無いね。
車についての説明がほとんどない。機能的なオプション関係とか。

ノア、ヴォクシー、２Ｌ、バルブマチック
最高出力１５８ｐｓ

ＢＭＷ３２０ｉ、２Ｌ、バルブトロニック
最高出力１５０ｐｓ

アクセル踏みっぱなしの欧米じゃ意味の無い技術。中国向けだね。

電磁バルブへ移行するまでの過渡的な技術だろうね。
BMWも日産もトヨタも現行エンジン比でどれだけポンピングロスを減らせたかが
注目するところだ。もっとシンプルな方法があっただろうに！
トヨタにも自前の技術があったら…

http://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/ems/ems_005.html

カムプロファイルはこんな感じ。

ふむふむ

ホンダも２００９年までには・・と言っているが
ステップワゴンあたりで、はよ出さんか！！（遅れすぎ）

>>369
次はスプレーガイデット直噴じゃないか？

こんなのが、はってあったが？
ほんとに、トヨタのバルブマチックなの？

http://www23.ipdl.inpit.go.jp/PDF/display/JPA_2001263015.pdf?id=6232

>374
見れないんだが……、バルブマチックはレスポンスとかに写真があった気がする。

>>361
型式 / 重量
スタイル : セダン

ドア数 : 2ドア

乗員 : 4名

車両重量 : 580kg

車両総重量 : 800kg



車体 / 寸法
構造 : ボデー一体構造

バンパー : スチール

ステップ : なし

全長 : 3520mm

全幅 : 1415mm

全高 : 1380mm

タイヤサイズ : 6.00-12 2P

空冷水平対向2気筒700ccエンジンに4段変速のトランスミッションを採用、軽合金ダイカスト部品やプラスチック部品の多用などにより軽量化を達成し、このクラスとしては高いレベルの最高速度、加速性を確保。

>>361

全　　　長
３,５２０　mm
エンジン形式
空冷水平対向２気筒
全　　　高
１,３８０　mm
総排気量
６９７　　cc
全　　　巾
１,４１５　mm
圧　縮　比
７,２　: 　１
車両重量
５８０　kg
最高出力
２８PS/４３００　rpm
最高速度
１１０　km/h
最大トルク
５,４kgm/２８００　rpm
車両重量
　５８０kg

>ノア、ヴォクシー、２Ｌ、バルブマチック
>最高出力１５８ｐｓ
レギュラー

>ＢＭＷ３２０ｉ、２Ｌ、バルブトロニック
>最高出力１５０ｐｓ
ハイオク

与太馬力分を差し引いても悪くない希ガス

>>378
スペック厨のヨタ（笑）ヲタは、泣いて喜びそうだなｗ

実際こういう実用車で、馬力なんて意味ないんだけどね。
トルクだよトルク。４４００ｒｐｍで最大トルクねぇ…。

右足のデリカシーがないならずっと踏んでりゃいいじゃない

トヨタの自動車はいつもそれしかできん

トロニックはマチックより10円高い燃料を入れても8psダウン
マチックをハイオク仕様にしたら174ps位になるかもね〜
つまり実力差は24ps差ってことか

アクセル踏まないと動かない時点であれですから

アクセルを踏むと走り出す

ホンダにも、この技術わけてくれ。

ホンダのは直4、2.4Lで200馬力以上出るそうだ。
ガスはもちろんレギュラー。

そのエンジンはポンピングロスが無いですか？

ホンダの進化型VTECもスロットルレスの予定。

>>387
そもそもポンピングロスがないレシプロエンジンはない。

ロッカーアームの支点をずらす方式？

>>385
それよりセッティングをホンダに頼んだらいいんじゃね？

今日、アムラックスでまじまじ見たけど
ノア・ヴォク内装最悪だよ。
旧規格時代のダイハツミラのシート（黒）に
しわしわのプラスチッキー内装。
マジやめますた。

どうせヤマハが開発したんだろ？

ヤマハ版のはボルボに使われるよ。

メジャーな物を貶して通ぶる奴っているよね
残念ながらトヨタは絶好調

>>391
さすがにセッテングは
パクれん。
ンダ頼んだぞい〜〜

トヨタ版アブトロニックはカムになんかギアがついとるね。
これが他社とは違うんだろうね。
なんか見た感じシンプル＆小さいだけど。

愛知周辺しか潤わないトヨタ式

この方式で燃費をかせげる理由を簡潔に述べよ

技術的に凄そうだってのは分かるし、ベンチテストではいい数値が出てるんだろうけど
乗ったときに自然に感じられるんかいな？ 実際の燃費とかいいんかいな？
素人考えになるが、無段階だと人間が合わせづらいんじゃないのか？ オーダーメイドの
セッティングとか、構造上可能かどうかはしらんが、ドライバーの癖に合わせて自動的に
マップを切り替えるとかじゃないとギクシャクしたものになりそうな気がするんだが

一番燃費の良い排気量クラスって１８００ｃｃセダンタイプか？

>>387
＞　そのエンジンはポンピングロスが無いですか？
>>388
＞　ホンダの進化型VTECもスロットルレスの予定。

ホンダ、トヨタ、ニッサンなどなどで、新たに採用されようとしている、「連続バルブ可変機構」は、
先行している、「ＢＭＷのバルブトロニック」と同様に、共に「早締め方式」が採用されています。

早締め方式の、「スロットルレス機能」は、【 作用角 】＝（バルブの開いている角度の範囲）を、
変化させるのみではなく、【 リフト 】＝（バルブの開いている隙間の量）を、変えることによっても、
吸気量を絞る効果を、発生させています。

このような基本原理で動作するために、この「早締め方式」では、スロットルロスと呼ばれている、
【　吸気の抵抗を、１００％削減するのは不可能　】とも言え、まだまだ研究余地の残っている、
方式なのだと考えた方が、よろしいのでしょう。

ホンダ、トヨタ、ニッサン、などの、機構の優劣に付いては、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」、
と言う、機械工学板のスレッドでも議論されていますね。

ほんとに新しい技術なの？

ミラーサイクルみたいに
発想自体はかなり古いんじゃ・・・（ｗ

実現したのはここ数年だから新技術なのは間違いない

理論的には導けるけど実現不可能とか
コストや効果の面で実用にならない技術ってのもまだあるんじゃないかと思われ

トヨタは連続可変リフトを採用済み、日産は秋に採用予定、ホンダは将来採用予定。

マツダ、三菱、スズキ、ダイハツ、スバルは上位三社と差がついちゃうね。

どうせハイメカツインカムみたいなもんだろ

>>405
三菱はSOHCで連続リフト可変を既に発表しているぞ。市販はまだだけど。

こんな売れるクルマに載せると決めた経営判断は凄いが

こんなクルマに載せるくらいだから出力性能は大したことが無いとも思える

>>369
完全な電磁バルブなんて絶対実用化されないね

壊れたらどうしようもないもの。

ホンダ特許な「押し側だけ電磁」とかでないと、危ない

>>366
メカを売る誇りなんて無いからね、トヨタには。

最新の道具を並べるだけ、過去の道具はサイトから葬り去る

過去の道具へのこだわりもない。

燃費は、一つ一つの積み重ね。　だけど、それが大きな差になる
さらにそれが、何十万台になれば、すごい事。

ホンダは宣伝だけしといて製品として出すのは
上位３社で一番最後かよ。株価対策？

これ新しいか？

>>410
ホンダをいじめるなよ、売上トヨタの1/3のメーカー
でも、がんばってるんだから

VTECの特許が切れたんだなぁ。こんなものがでてくるなんて。

　これって真空倍力装置の負圧はどうしてるんですか？

直噴はしっぱいだたぽい

>>417
GDI倶楽部ってどこ行ったの？

ガソリン直噴は海外のメーカーが好んで使う。

欧州メーカーの直噴は空燃費制御を正確にするために使ってるよね
三菱とかはリーンバーンにこだわりすぎた

三菱のGDIは発売前に懸念されていた問題がすべて顕在化した。
NOxや黒煙の問題。

>415
ＶＴＥＣの特許関係あるのかなぁ？

トヨタとホンダはバルブタイミング関係の特許をお互いに利用できるようにしてたし。

直噴はコストかかるわりにあんまし燃費向上しないんじゃないの

>>423　＞　あんまし燃費向上しないんじゃないの

新型の「直噴エンジンの話」は、下のようなところにあります。

機械・工学＠2ch掲示板　　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　９１９−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/919-

919
　　　清水和夫 blog
　　　ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
　　　http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php　　　（前半後半大幅略）
920
　　　ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
　　　新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
　　　http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

　　　このページに書かれた、【 燃費が２４％も向上 】と言うのが本当なら、かなり凄いことですね。

>>418
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1110889386

日本みたいにトロトロ走る環境では
直噴（希薄燃焼タイプ）は触媒がすぐ駄目になるんじゃなかった？

「GDI倶楽部」をつくり、環境にやさしいクルマ、それに乗っているインテリのイメージを形成しました。
しかしじつは、ヤミで不具合対策をやったクルマとやらないクルマをわけるために「GDI倶楽部シール」を貼っていたことがあきらかになりました。
三菱自動車のリコール事件の最初期の問題のひとつです。

>>425

正に、【　ベストアンサー　】でしたね。

感心した。。。