ノンスロットル可変ミラーサイクル

>>917　＞　シーケンシャルバルブタイミングシステム

日本では、ＢＭＷが先行した「バルブトロニック」を後追いして、スロットルロス低減のための、
「可変バルブ機構」を搭載した新エンジンを、やっと発売できる体制になって来たようですが、
当のＢＭＷは、既に「バルブトロニック」を捨てて、【 ガソリン直噴エンジン 】に、その軸足を、
移そうとしているように見えます。

清水和夫 blog
ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php　　　（前半後半大幅略）

＞　　クラウス　私はバルブトロニックの開発を担当しておりましたが、
　　　　　　　　　実用化の目処が立った2000年ごろに直噴エンジンの開発に変わりました。
　　　　　　　　　当時の直噴技術はまだ未成熟だったので、その代わりにバルブトロニックを
　　　　　　　　　実用化したわけです。コスト的にも直噴より安いですから。

＞　　シミズ　　本命は直噴だったのですね。でも、ロールスロイスのV12気筒は
　　　　　　　　　バルブトロニックと直噴の両方の技術を持っていますが。

＞　　クラウス　V12気筒で採用した直噴技術は第一世代なのでバブルトロニックと併用しました。
　　　　　　　　　直噴はパワーを出すために利用してます。
　　　　　　　　　今回のピエゾインジェクターを使う第二世代は燃費とパワーの両立は図れるので、
　　　　　　　　　バブルトロニックは不要となります。

＞　　シミズ　　両方ともポンプロスを避けることができる機能を持っておりますが、
　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　　　　両方を使う意味はないのですね。

＞　　クラウス　併用する意味はもうありませんが、地域によっては直噴を販売できないのです。

ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ　　ＢＭＷ　　[2007/05/28]

ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

＞　　これまでのガソリン直噴エンジンとどこが違う？

＞　　理論上では、エンジンの圧縮比を上げればあげるほど、
＞　　そして空燃比をよりリーン（薄く）にすればするほど、
＞　　熱機関としての効率は向上、すなわち燃費は向上する。

＞　　BMWの直噴ユニットは、一般的な4バルブエンジンが、圧縮比10強、
＞　　そして空燃比12前後（λ＝0.8）で混合気を生成しているのに対して、

＞　　圧縮比を12.0まで高めつつ、空燃比の基準値を排気ガスが浄化しやすい
＞　　理論空燃比（燃料1に対して空気14.7）となるλ＝1（ストイキオメトリー）とし、
＞　　熱効率を高めることで燃費性能を向上することをコンセプトとしている。

このページに書かれた、【 燃費が２４％も向上 】と言うのが本当なら、かなり凄いことですね。
個人的には、

可変動弁エンジン ⇒ 可変圧縮比エンジン ⇒ ガソリン直噴エンジン ⇒ 過給ディーゼルエンジン

のように、進化していくのではないかと想像しています。