可変ストロークエンジンの可能性

戦車にはあったそうな、1シリンダ2ピストンの3P（ｗ仕様エンジンで、双方の位相制御で
（上に書いたピストンinピストンのホモ仕様ｗが、世界初？で良い感じかも試練が）
可変排気量・可変圧縮膨張比をげとするかな？副次的にスロットルレス化も入るのかな？
車載向けはA字型のバンクを持たせるか。。最小（1燃焼室2気筒）で2気筒同爆と同じフィーリングかね？
ホモ仕様で可変ピストントップが一番現実的かなぁ。。。

>>190　＞　ＣＶＣＣの副燃焼室みたいなのにバルブ付けて

もし？かすれば、これが↓そうかも知れない！Ｙｏ。

「　２．Variation in Combustion Chamber Volume　」
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_5mg.jpg
http://www.autospeed.com/cms/A_1903/article.html

>>194　＞　こんなことも知らない

心配には及ばない。Ｔ◎Ｋ◎の知識は、少なくとも君の１００倍は有る！ゾ。（ｗ
こちら↓のページの方が、もっと判り易い！カモ。

「　Variable compression engine　」
http://www.vehicular.isy.liu.se/Lab/SVC/
「　New Saab and Citroen technology at Geneva　」
http://www.sae.org/automag/techbriefs_05-00/03.htm

こんなの↓はどう。ちょっと複雑な気もするけど！ネ。

「　Variable Compression Ratio　」
http://www.mce-5.com/mce_five_tempo/index.htm
http://www.mce-5.com/old_site/mce.htm
http://www.mce-5.com/index.htm

おまけ↓の記事！ダナ。（ｗ

「　●圧縮比とブースト圧とカム開度の関係　」
http://members.aol.com/SASAMIC46/hitokoto16.html

長年インターネットやってるけど、いや〜ぁ面白いことも有るもんだ。
>>196
＞　「　２．Variation in Combustion Chamber Volume　」
＞　http://www.autospeed.com/cms/A_1903/article.html

引用した上↑のアドレス、「インターネットエクスプロラー」で見ると、
有料？になって、「一部分の図面しか」見れないようだ！ネ。

ブラウザーの「モジラ」などでは全部見えるから、見たい人は試してみてちょ。

燃焼室が複雑な形の場合、どうしても表面積が増えて熱損失が大きくなりがち。
結果、可変圧縮で得られるエネルギーよりも損失がでかくなる事が多いしね。
サーブの可変圧縮エンジンは結構いい線いってるけど。
もう試作機はできてたんだったっけな?。

レス違いだが、アルファロメヲのノンスロットル方式はどうよ?

ﾐｯﾌｨｰちゃんが200ゲト
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　

日産が可変圧縮比エンジンを発表したらしいけど、
詳細きぼん

http://www.ipdl.ncipi.go.jp/homepg.ipdl
ここで「日産　可変圧縮比」で検索すると出てくる。
でもこれを市販化するんだろうか？サブロッドみたいなやつが付いてるんだけど。

>>201
http://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

市販化されるかな？

じゃあ、楕円ピストン式可変ストローク直噴i-VTEC
でどうだ！！とりあえずすごそうだろ。

>>202
やっぱり特許を出していたもののままみたいだね。これだとサーブの
可変圧縮比エンジンみたいに発表しただけになりそう。

日刊自動車の記事だと一応市販予定のつもりらしいよ。
何年後かは忘れたけど、３〜４年とか、そんな程度だったような。

でもきっと、加給機付き向けかな。

>>202
>>206
ターボと相性が特にいいみたいだね。
低回転域のターボがかからない部分を高圧縮化にできるだけで
燃費と微低回転トルクののいいターボエンジンができるみたいだから。

次期ＧＴ−ＲのＶ６には、間に合わないかもね。

可変圧縮比もいいけど、日産＆ユニシアのＶＥＬは、どうなったの？
ＶＥＬ＋ＶＴＣで、早閉じ、遅閉じ自由自在なわけだから
圧縮比１４：１で設計して、ＶＥＬ＋ＶＴＣでアトキンサイクルさせて
圧縮比を下げる制御をして、可変圧縮比エンジンできると思うんだけど・・・

ｽﾏｿ。今日日刊自動車見直したら具体的な年は載ってなかった。
他の記事と勘違いしていたみたい。申し訳ない…。

>>207
VELは期待してるんだけど聞きませんねー。
GT-R辺りに搭載して評判がよければ一気にイメージ確立できると思うんですけど。
VTECみたいに。

見たところ､構造的に強度が厳しいなぁ｡
つまり､大出力エンジンには向かないってことで｡
あと､慣性重量が増えるのも痛い｡
結局は燃費車用のエンジンになりそう｡

>>209
でも、ターボと相性がいいことを言ってるから、
デトロイトショーで出展した、アズィールの市販版の
セントラクーペに直４の２．５Ｌターボに搭載するのかなぁ？？
さすがに間に合わないか・・・・。

可変圧縮比エンジンにするなら、
ストイキ直噴＋吸気排気（ＶＥＬ＋eVTC）＋ターボにした方が
よさそうな感じがするけどね。


>>207
次期スカイラインは、プラットフォーム、ボディ、サスすべてが変わるから
エンジンも新型に変わってＶＥＬ化するかなと期待してるんですけどね。
ミッションも７ＡＴやＤＳＧのような自動ＭＴも開発しているみたいだし

>>210
いや､可変圧縮比エンジンは過給機がないとなりたたん｡
(回るが､パフォーマンスが得られない)
しかし､それはモアパワｰではなくて､排気量を落として
上のクラスの排気量と同じだけのパワｰを
取り出し､なおかつ燃費は落とした排気量のまま
というおちではないかと｡
松田のミラｰみたいに｡

だから自動車用にはとてもペイしないっての
んなもん自動車メーカー自身が百も承知

企業アピール的見せ物技術に惑わされるなって

>>208
VELって知らんかったが（ｗ、ぱっと見、生産性が悪そうじゃない？

サブクランクから振動が出そうなんだけどなぁ
バランスどうやってとってるんだろ

過疎ってるんで、これ貼っておきますね。

http://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html



関連（？）スレ

【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1109662486/l50

>>201辺りからその話題なのだがｗ

で、ここの皆の意見を見ると、高出力高回転ｴﾝｼﾞﾝ向けと言うより燃費環境ｴﾝｼﾞﾝ向けっぽいな。
ちとｻﾐｽｨ…。

>>241
要は慣性重量だけだから､クランクのカウンタｰウエイトを
増やせば問題ない｡
ただ､2次ﾊﾞﾗﾝｻｰはクランクのカウンタｰウエイトに
見合う重量に増やさないと行けない｡
結局､質量が増える一方で｡

そゆことね。

可変圧縮

メイフラワー　で検索してごらん

可変ストロークなんだけどね　メイフラワーのは

>>219-220

まぁ。
一応は。。
そうは、書いて有るのだけどねぇ。。。

しかしその実態は、かなり怪しいと言うところかな。。。。

おまいらもっと身近ですごいパワー出すもんあんだろ！
ノッキングとかデトネーションを出力に変えられれば・・・
世界初、ノッキングエンジン。

>>222
あぁ、ホンダのAR燃焼ね。

亀レスだけど
>>17の言ってるのはバレル(樽型)エンジンの事ですね、リボルバー銃のシリンダーみたいなレイアウトだったな。

樽上げ

可変ストロークエンジンって何か卑猥な響きない？

>>17
>>224
スワッシュプレート（斜盤カム）と言う機構を使えば、
比較的簡単に、可変ストロークは、実現できますよね。

×（斜盤カム）
◎（斜板カム）

うむー。最近は字が変わったのかなぁ。。

>>227
バレルエンジンにも確かそのスワッシュプレートっての使われてたね、CGの記事で一度読んだきり
だからはっきりとは覚えてないけど

>>229
「スワッシュ・プレート」と言うからには、一見「板状の機械部品」のように思われますが、
必ずしもそう言う方式ばかりではなく、単なる「ボールベアリング」を使った方式なども、
最近では多いようですね。

「　swash plate　」
http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=swash+plate&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2
「　swashplate　」
http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=swashplate&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

「プレート」と言う名前が付いているのは、昔は「２枚の円盤が滑る方式」のものが、
多かったので、そう言う名称が残っているのでしょうか。

数年前にウエブの写真で見た、ボフォース社の魚雷用「７気筒スチームエンジン」では、
曲線状に曲がった、斜板カム（スワッシュプレート）と、ピストンの下方に取り付けられた、
カムフォロアー（ベアリング入りのローラー）との、組み合わせのようでした。

>>２３０
スチームエンジンや、スターリングの場合、圧力変化がサインカーブを描くので、斜板カムでも効率よく出力を取り出せるけど、
ガソリンやディーゼルエンジンの場合、サインカーブから外れるから効率が悪いんだよなぁ・・・。

>>231　＞斜板カムでも効率よく出力を取り出せるけど、

一般的な斜板カムなら、その動きもクランクの方式と同じ、サインカーブになるはずなので、
もし効率の悪さが有るとすれば、その「機構部分のどこか」に、その原因が有るのでしょう。

話は変わりますが、下のページのエンジンは、右のグラフの動きから見れば、正真正銘の、
「アトキンソンサイクルエンジン」では無いでしょうか。いつ登場するしてくるのか楽しみです。

>>196　＞ 「　２．Variation in Combustion Chamber Volume　」　←　から、探し出した画像。
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_8mg.jpg

>>232　＞「アトキンソンサイクルエンジン」では無いでしょうか。

このＣＧ画像からすれば、インターナルギア（内歯歯車）と、小歯車の比率が「１：２」
のようですので、どうも「アトキンソンサイクルエンジン」には、ならないみたいですね。

このエンジンは、表題が 「　２．Variation in Combustion Chamber Volume　」　
と書かれているように、やはり、可変圧縮比エンジンと言うことになる見たいです。

インターナルギアを、少し回すことにより、クランク大端部の小歯車が回転させられ、
同軸に付けられた偏芯リングが回ることによって、ピストンの位置（ストーロークも？）
が、変化する機構のようです。

しかしこの機構も、かなり複雑で、機械損失の多そうな感じはしますね。
クランク大端部に、偏芯リング（偏芯メタル）を入れ、それを油圧で回転させる機構は、
日本の特許にも既に存在するようです。

-------------
・　ミラー方式
・　可変ミラー方式
・　可変圧縮比方式
・　アトキンソンサイクル　← （注．正真正銘の。）
・　可変ストローク　　　　　← （注．可変圧縮比も含む。）
-------------

と言うような順番で、恐らく、開発されて行くのでしょう。？？？

>>232
ちいっと意味が違う。
燃焼の圧力変化がサインカーブを描いていないんだよ。
クランクはサインカーブを描くけど、多少、燃焼室の圧力変化がサインカーブから外れていても、力を上手く取り出せるんだよ。
ところが斜板カムの場合、きちんとサインカーブを描いていないと、効率が悪くなるって話だよ。

基本的にはクランクも同じだよ。

>>234　
＞　燃焼の圧力変化がサインカーブを描いていないんだよ。
そりゃそうでしょうね。　内燃機関は「爆発的に燃焼して」動くエンジンなのですから。。

＞　斜板カムの場合、きちんとサインカーブを描いていないと、
一般的な斜板カムなら、恐らくですが、「綺麗なサインカーブ」になると思われます。

＞　サインカーブを描いていないと、効率が悪くなる

その説は、私の場合、残念ながら余り信じることは出来ないのですが、
もしそう言うことが起こるとしても、その理由が何か？を、論理的に突き詰めない限り、
技術的、実用的にも、前に進まないと思われます。

可変ストロークを実現する機構は、「斜板カムのみ」と、言うものでも無いはずですが、
斜板カムは今後も有望な機構と思われますので、もっと深く研究すべきなのでしょう。

>>235
ピストンを押し下げる圧力が途中で高くなっても、クランクはそのまま回す方向に作用するけれど、
斜板は回す方ではなく、斜板を押し下げる方向に作用して、圧力増分を回転エネルギーに変換してくれないっていう事だよ。
その分、機械損失が増えてしまうんだ。

>>236
>一般的な斜板カムなら、恐らくですが、「綺麗なサインカーブ」になると思われます
動きじゃない。上で書いたように、燃焼時の圧力変化が回転方向に上手く変換できないっていう意味だよ。
動き自体はサインカーブを描いてるよ。
簡単にいうと、上死点を超えた位置でハンマーでピストンを叩いたとき、クランクなら素直に回るけど、斜板は回らないだろ。
惰力で斜板が回る速度より、一定以上早くピストンが動こうとしたときにかなり大きなロスがでてしまうんだよ。

>>237
基本的なところでなにか勘違いしてない？

>>237　
＞　燃焼時の圧力変化が回転方向に上手く変換できないっていう意味だよ。

貴方の言いたいこと（ ニュアンス ）は、よーく、理解できますよ。

しばしば斜板カムを使った機構が、余り機械効率の良く無い結果になることも、
良く知られた事実ですからね。

しかし、その傾向を最初から良く理解していて、そうは成らない工夫をすることも、
可能なのではないかと、私は思うわけです。

「斜板カム」は、《　どのように作っても効率は悪い　》とまで、言い切れるとは、
私には思えないですから。。

>>239
例えば、斜角を大きく取ればピストン上下に対する回転への変換ロスは少なくなる。ところがそれをすると今度は圧縮工程上での
フリクションロスが大きくなってしまう。
丁度トレードオフの関係になってるんだ。確かに、効率のよい点はあるのだが、そのポイントに合わせてもクランクにはかなわない・・・。
色々、工夫してた人はいたよ。コンロッドの先にニードルベアリングをつけてみたり、シリンダーを斜めに取り付けてみたり、
ピストン側に斜板取り付けてみたりとか。
結局、それでエンジンとして実用化出来たのはスターリングエンジンだけだった。

>>240　＞　クランクにはかなわない・・・。

スワッシュプレートの方式には、大きく分けて【 傾斜板を使うもの 】と、【 傾斜軸を使うもの 】が有りますが、
傾斜軸を使う方式では、「ボールベアリング」が使えますので、設計次第によっては、効率の良いものも、
作れるはずです。

「　模型スターリングエンジン「MSE-04」　」
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/mse04/mse04_j.html
　　・　MSE-04のストローク可変機構

　　・　右図に示すストローク可変機構は，
　　・　Z形クランクの支点の位置を変化させることでピストンのストロークを変化させることができます。
　　・　MSE-03エンジンの位相差可変機構と同様，エンジンの出力制御を行うことのできる機構です。

上の可変ストローク機構は、非常に素朴（ｗ）な考え方のメカニズムだと思いますが、支点位置を動かして、
テコの比率を変え、ピストンのストローク量を変化させる方式のようです。

しかし、日産や本田の、「可変圧縮比エンジン」にも、この考え方を応用しているようで、クランク大端部に、
＜　Ｙ字形の部品　＞を介在させることなどにより、圧縮比のみでなく、ストロークも同時に可変する機構が、
出現してきているようですね。

あれ〜、なぜ上がらないのだろうね。（可変あげ。ｗ）

このスレに来てる人ってみんな兼坂さん好きだったでしょ？ｗ

そんなことは有りません。
その人の本、一冊も読んだことは有りません。