【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発

保守

禿同。

コレが噂のGTR用エンジン？
３５GTR出すと発表したは良かったがGTRユーザーを満足させられるような
エンジンが開発できずに悩んでいたとか聞いたが。仕方ないのでVQ35でも
乗せて乗り切るとか言う話しまであったのに。

>>42
絶対にGTR用には無理。あと何カ所がﾌﾞﾚｲｸｽﾙｰが無ければ。

4年前のVELすら実用化できていない時点で。。。

VQ35ターボを搭載したら、S耐はどうなる？
3.5×1.7＝5.95�g相当となってしまい、
とてもじゃないけどポルシェには勝てない。

保守

>>45
そんなもん圧力かけりゃええねん

>>47
どっちに?

>>48
ＳＴＬ

>>24
ジェットターボ懐かしい！いかにも日産らしいオモチャみたいな仕組みだったな

>>32
MBT70オタはこういうスレを見逃しません〜

可変ストロークといったほうがいいのでは？

オクタン価の測定に使うエンジンは圧縮比可変式なんですけど・・・
それとは違う方式なのかな？

鈴木のノンスロットルミラーサイクルエンジンってどうなったの？

>>53
違う方式です。
オクタン価測定エンジンは、シンダーが上下します。

可変圧縮比エンジンをレーシングカーに応用して欲しいな

続報まだかな

>>56
応用出来るもんなら是非ともやって欲しいもんだ…。
できるもんなら。

>>57
電動ターボとか、あいかわらず日産はおもちゃを創るのが好きなようで。
果たして、実用レベルまで持っていけるのやら…。

VELを早く使えよ。

　
機械・工学＠2ch掲示板　「　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

ミッフィーちゃん、お勧めのスレッド　↑　で〜しゅ。（　ほんとかな？？）
　
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可変圧縮比エンジンの話題も、出てるよん。

保守

乗り手を選ぶピーキーな…　って


今ぢゃ、レーサーでも普通に通勤に使えるぞ

いつの時代の話だよぉ〜

実際搭載されれば
究極のエンジンにはなるな

レギュラーでトルクがリッターあたり10kgmを超える実用性の高いエンジン。

CR12DE 121Nm(12.3kgm)/4,000rpm　マーチ

CR14DE 137Nm(14.0kgm)/3,200rpm　キューブ

HR15DE 148Nm(15.1kgm)/4,400rpm　キューブ、ノート、ティーダ

MR18DE 176Nm(17.9kgm)/4,800rpm　ティーダ　もう少しで達成

MR20DE 200Nm(20.4kgm)/4,400rpm　ラフェスタ、セレナ

J30A 296Nm(30.2kgm)/5,000rpm　ホンダインスパイア但し2段階切り替えバルタイの高回転側

他社該当なし

CR12DEは1240ccなんだが・・・

>>58
あのＶＧの時にやった
ＪＥＴターボだかはマジ笑えたＹＯ
ほんと子供騙しは得意だニッサンは

ＶＧもアルミエンジンだったんだよな。

トヨタの１ＭＺあたりは未だに鉄だけど。見えないところに金をかけないのがトヨタ。
上にもあるように、レギュラーでリッターあたり10kgmだせるエンジンも無いしね。

>>67
それがヨタ商法の上手いところか？でもそれがＮｏ.１だからなぁ！

面白いことやってるじゃん。
日産って基本的に好きじゃないが、こういうことやろうとする
意欲にはちょっと見習うべきものがあるな。

>>64
ＣＲってＣＧ系大幅改良エンジンで今後は、
１Ｌは、近く新開発３気筒に、
１．３Ｌは、ＨＲ１３ＤＥ？
１．４Ｌは、ＨＲ１５ＤＥに変更されるみたいだね。

新開発のＨＲ，ＭＲは、
最大トルクがレギュラーで１０ｋｇｍ/Ｌ達成と同時に
２０００ｒｐｍで最大トルクの９０％以上を発生させている
トルクフルなトルク曲線なのも評価したいね。

可変圧縮比機構を組み込むと
圧縮比１４で設計してノックしそうな領域だけ下げるってのは、
実用域エンジンにもってこいな技術だと思う。
低速トルクを稼げるし燃費効率もいいし。

ＶＥＬ＋ＶＴＣとどっちがコストかかるのかは不明だけど・・・・。

これからターボが衰退してくんでわ...とハラハラなんだが、
大丈夫なのだろうか

>>69
日産は小手先だけで終わるから困る…。
失敗したらそれまで〜で、それをもとに研究開発って感じじゃないんだよね。
まあ、会社の方針なのかもしれないけど。

>>71
とっくに衰退中ですが…。
触媒に革命的な性能UPでもない限りはきついんじゃないかな。
たとえ触媒の性能が上がっても、それをNAやS/Cエンジンにつけたほうがもっとよくなるわけだし。

これからターボが増える事はないだろう
減る一方
多分これからはターボをラインナップする方向じゃなくて、
大排気量NAエンジンをラインナップしていくだろうな

>>72
シリンダーヘッド一体型ターボとかが開発されているよ。冷間始動で
排気ガス温度を速やかに上昇させるために熱容量を減らすのが目的。
他にもNAでやってる点火時期を遅らせて排ガス温度を上げる方法とか。

>>64
>他社該当なし

なこたーない

EN07X
9.8kg･m/7000rpm　660cc

9.8/0.66=14.8kg･m/�g

まちがえた
9.8kg･m/4000rpm
だた

>>74
それってどっちもターボの効率を落とすことにはなるんだよね…。

>>77
ガソリンエンジンでも排気系の低熱容量化等はしていることだし。
極論言えば触媒付けたり、ストイキで燃焼させることもエンジンの
効率を落とすことになってる。

あくまでターボはターボ、NAはNA。
ターボがNAに置き換えられることはない。
ターボが喰われるとしたらハイブリ。

ターボのオン、オフとか出来ればいいな

>>75
それS/Cエンジンじゃん
しかもレギュラーじゃないし
大丈夫か？

>>80
ブーコン買えばいいじゃん。

>>82
そういう問題じゃないと思うぞ

しかし>>80も子供じゃなかったらもうちょっと勉強しような

>>81
SCエンジンなのはあってるがレギュラー指定。

ﾊｲｵｸ指定のEN07Xだと10.8kg･mになる。

ちょっと調べたらK6Aもリッターあたり10kg･m超えてるぞ
10.8kg･m/3500rpm　658cc

これもレギュラー指定だ

方式は違うが、ダイムラーやサーブが開発してたはず。
世界初というのはおかしい。

>>86
ヒント：ソース

http://www.saab.co.uk/main/GLOBAL/en/vepsilon/

FEVちゅう研究所も開発しとった。