ノンスロットル可変ミラーサイクル完成

可変ミラーサイクル出力制御を可能とする吹き出し工程を連続可変化した動弁機構が開発されました。

スズキ、ＢＭＷと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、ＢＭＷは市販まで行っていますが早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失（ポンピングロス）が多くノンスロットルの効果が少ない。
しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルでノンスロットルを実現すれば吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり出力損失もかなり低減できると思われる。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

スズキ、ＢＭＷが開発したのは早閉じでした、書き間違えました。

3GET!!

>>1
１）『負圧による出力損』と言う意味が、もう一つ良うわからんですなぁ。
２）例えそう言う損失があっても、それを「ポンピングロス」とは言わへんで。

私が書いた負圧による出力損失とは燃焼空気を吸気する工程での動力損失であり、ポンプ的な仕事をする動力損失としてとらえてます。
ポンプ＝吸い込んで排出、でスロットルバルブの負圧による損失はポンピングロスでは？

>>5
「ポンピングロスとは」
http://www.google.co.jp/search?q=%83%7C%83%93%83s%83%93%83O%83%8D%83X%82%C6%82%CD&ie=Shift_JIS&hl=ja&lr=
「ポンピングロス　＝　スロットルバルブによる流体摩擦損失」と言うことでは。

君の理論による、「負圧による出力損失」がもし大きものであるなら、
気筒休止エンジンと呼ばれるものは、「糞エンジン」と言う結論になるのだろうか。

「気筒休止エンジン」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%8BC%93%9B%8Bx%8E%7E%83G%83%93%83W%83%93&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

>>5-6
気筒休止エンジン　＝　可変シリンダーシステム

「可変シリンダーシステム」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%89%C2%95%CF%83V%83%8A%83%93%83_%81%5B%83V%83X%83e%83%80&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

ポンピングロスとはスロットルバルブによる流体摩擦損失？　それはどういう損失でどのようにエネルギーロスがあるのだろうか・・・
スロットルバルブによるポンピングロスは簡単に考えるのならば針の無い注射器をイメージして先端を指で塞ぎ、わずかに開けた状態をアイドリングもしくは低出力制御のエンジンと思ってほしい。
注射器の中のピストンを引っ張っるのに力が要るでしょ？これがスロットルバルブの出力制御であり燃焼室内容積を増加させるにあたり抵抗が大きいのですよ。
出力損失は流体摩擦ではありませんが、流体摩擦を利用した吸気制御がスロットルバルブであるとは言えるかもしれませんね。

あと気筒休止エンジンですが、スロットルバルブが閉められた状態で６気筒稼動させるのと３気筒稼動で大きいスロットルバルブ開度をとり運転させることが残りの３気筒を引きずってでも効率が上ということに注目しなくてはだめだよ！

>>8
で、あなたの見解によれば、
バルブを閉じたまま回すのと、バルブを開いたまま回すのでは、
どちらが、ポンピングロスは多いのでしょう。

＞9
開いたほうが少ないと思うので遅閉じのミラーサイクルが省燃費であると言う見解です。
これは特定しようにも閉ざされている燃焼室の空気密度がわからないですね＾＾；
ホンダの気筒休止システムは内容を全然把握してないけど、そう考えると休止シリンダーは開弁してるのでは？

>>10
想像していた通りの、面白い考え方の人のようですね。

コージェネ用のガスエンジンでは遅閉じミラーが多いようだね。

>>9-12
Google 気筒休止
http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=%8BC%93%9B%8Bx%8E%7E&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5

Re: 気筒休止(燃費について)
http://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no17/messages/64.html
http://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no17/wwwboard.html

＞　>あれ？
＞　>確か、バルブは開けっ放しの状態になっていたと思いますけど？
＞　いえ、締めっぱなしです。たった今「MIVEC-MD」（三菱の気筒停止）
＞　の文献を見ました。
＞　つぐをさんも文面からして「専門家」の方です。バルブを開けますと
＞　吸入、排出損失が発生しますから、締めなければなりません。
＞　断熱圧縮＆膨張でなく熱がボアから逃げる分だけは締めていても
＞　損失する計算になります。

気筒休止の時に休止しているシリンダーのバルブは閉状態。

ミラーサイクルで圧縮比を下げる場合、早閉じと遅閉じはどっちが効率良い？
瞬間的に閉じることが出来れば早閉じの方が効率は良さそうだけど
現実にはそうもいかないみたいだし。

マツダは遅閉じにしたね。
早閉じだと開時間が短くなりすぎて、バルブストロークが
取れないという理由だったと聞いた。

マツダが遅閉じにしたのは、当時は今のような可変バルブタイミング
機構が普及していなかったからバルブタイミング固定にせざるを得ず、
それで早閉じにすると高回転で馬力が出なくなってしまうからだと。

マツダのリショルムコンプレッサーで加給するミラーサイクルは兼坂氏の理論を実践することで話題性とテストみたいなもんでしょうね・・・

早閉じと遅閉じとどちらが効率がいいかを考える時、早閉じは低出力なほどピストン下降に抵抗になると思う。
バネの収縮を連続で行うことと変わらないからカムシャフトを回すのとおおざっぱにいえば同じようなことだろうけど、エンジンを扱うひとなら分かると思うけどカムシャフトを回すのにけっこう力が要るでしょ？
まぁ、同じエンジンを使ってバルブを閉じて回す抵抗と開けて回す抵抗を比べてみれば分かるかもね・・・

>>17
>>13 のリンク記事を読んでも、まだそんなことを言ってるのね。

>>18
他人の書き込みを見てもねぇ、それを正解とすることがおかしくないかなぁ？

早閉じが吸気工程での抵抗が大きいのは理論的に明らかなことだが圧縮工程で反力が発生するから差し引きロスが少ないと言いたいのでしょ？
理論的にはバネを収縮することは、その反力がかえってきても大きな仕事量になるよ、ディーゼルが高い圧縮比を持つためにスロットルバルブがないにもかかわらずエンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるからですよ。
動弁機構上ベース円を持つカムシャフトのベース円以外の位置でバルブ固定することが複雑になるから開けた状態維持の機構が少ない、もしくは無いのでしょうがエンジンの低回転時ではバルブを開けていた方が明らかに抵抗が少ないはずです。
分かりやすく言えば、先を塞いだ注射器のピストンに適当なクランクを自在に接合し手で回転させた時の抵抗と、先を塞がない注射器の状態の時の抵抗とどちらが大きいですか？
各エンジンがどこで妥協してるかは分かりませんが最新のエンジンが取ってる制御方法や構成、構造であっても妥協した部分はあるはずだ。

相変わらず読みにくいなあ。適当な改行が欲しい。

言いたいことは、
気筒休止エンジンの休止シリンダーの吸排気バルブはともに開けっ放し
にした方が効率が良いはずってことですか？

>>20
そうですね、バルブ開の方がロスはないでしょう。

自分の考えとかはないのですか？

開けっ放しだとシリンダ温度が下がるから良くないと思う。

>>22
その通りだと思います。

これは、吹き出し工程があり、それが可変化されてるから出力制御を可能としてるのですが
下の方にリンクされてる図を見て何か問題点があると感じた部分を教えてください。
●http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

事実！！！を見ようとしない人のいるスレッドはここですか。

>>19-23
「シビック ハイブリッド」に採用予定の新ＩＭＡシステムを発表
http://www.honda.co.jp/news/2001/4010904b.html
　　＜新1.3L i-DSIリーンバーンエンジン＞

　　・ 吸・排気バルブを駆動するロッカーアームは、バルブリフト用と休止用とで構成され、
　　通常、シンクロピストンで連結されている。

　　減速時には、シンクロピストンを休止用のロッカーアーム内に格納。
　　リフト用ロッカーアームと分離することでバルブは休止する。

　　これにより、シリンダー内は密閉状態となり、4気筒のうち3気筒の休止状態を可能にし、
　　減速時のエンジン抵抗を現行IMAシステムに対して50％低減。

>>19　＞エンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるから（Ａ）

エンジンブレーキを掛けた場合と、気筒を休止状態にしたの場合の、
「シリンダー内の圧力変化の違い」に付いて、
正確に想像できないと言うのも、大変残念なことですね。

ディーゼルを例に出されたので、今回はそれに話を合わせましょうか。

・「エンジンブレーキを掛けた場合」の、シリンダー内の圧力変化は、
　　バルブは正常に動いており、そして圧縮比を仮に２０とした場合、
　　スロットルバルブは無いわけですから、約１気圧である吸気圧は、
　　圧縮されることにより、燃焼室の圧力は２０気圧に高まりますね。

　　この圧縮された高圧空気は、今度ピストンが下がる工程において、
　　圧縮時と正反対にエンジンを回転させる力となり、「相殺される」
　　とも考えられますが、実際には高圧による機械摩擦の増大のため、
　　エンジンの回転抵抗はやはり増えるのでしょう。

・「気筒を休止状態にしたの場合」の、シリンダー内の圧力の変化は、
　　もし排気の終了時に、全てのバルブを全閉の状態にしてしまえば、
　　圧縮比が例え２０有ったとしても、次の吸気工程でも空気は全く
　　入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけですね。

　　そして今度ピストンが圧縮工程に入ると、この負圧（真空圧）が、
　　元の１気圧に戻るだけで、すなわち「１気圧と１／２０気圧」の、
　　連続的な繰り返し状態となるわけです。

　　１気圧と１／２０気圧では、結局、１気圧以内の圧力差ですから、
　　エンジンブレーキの場合に発生する「２０気圧もの圧力差」とは、
　　比べ物にならないことが判ります。

>>19　＞エンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるから（Ｂ）

前記事（Ａ）から、バルブを密閉するとシリンダー内の圧力差が減り、
「機械損失も低下する」ことは、予測できるわけですが、

しかしエンジンブレーキを発生させる、「真のエネルギー損失」とは、
吸気バルブを開いた状態でエンジンを回す、吸入時の「流体摩擦損失」
なのでは、と私は思っているのですがどうでしょうか。

以下　>>13 で紹介されたリンク先の記事から、引用しました。

Re: 『気筒休止』エンジン。
http://groups.google.co.jp/groups?q=%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2&hl=ja&lr=&ie=UTF-8&inlang=ja&selm=3BD6069B.B6E23571%40mx2.wt.tiki.ne.jp&rnum=1
＞　========================================================
＞　http://www.mazda.co.jp/action/p14-2.html　　←（現在はもうリンク切れです）
＞　●燃費向上のメカニズム

＞　 エンジンの機械抵抗損失の中で、二番目に大きいのが
＞　 ポンピングロスです。（略）

＞　 ３％ トランスミッション
＞　 ９％ 外装品抵抗
＞　 １３％ クランク軸抵抗
＞　 １６％ バルブ抵抗
＞　 ----------------------
＞　 ２７％ ポンピングロス
＞　 ３２％ ピストン抵抗

＞　========================================================

ガソリンエンジンの効率が部分負荷で悪くなるのはスロットルという
抵抗増大装置があるからです。電気で言えば電灯の明るさを調整
するのに抵抗を用いて電力を抵抗で熱に変えて明るさを変えているようなもの。

>>27
その通りですね。
その吸気抵抗のことを、「ポンピングロス」と呼ぶのでは。。

その他、スロットルで吸気絞ると、実質的な圧縮比（圧縮圧）も下がるので、
それで効率が悪くなる、と言う要因も有るのではないかと思っていますが。

>>8
もし休止シリンダーのバルブを開いたまま回すと、空気の出入りがあり、そこに「流体摩擦」が発生します。
流体摩擦を利用した部品としては、自動車の懸架装置内の「オイルダンパー」などが良く知られていますね。
オイルダンパーは運動エネルギーを熱に変える装置で、空気の出入りで同じことがシリンダーに起こります。

しかし休止シリンダーを密閉状態で回すと、空気の出入りは無く、空気の「圧縮膨張現象のみ」となります。
実際的にはバルブを閉じるタイミングにより、ほとんど「膨張現象のみ」となるため、高圧は発生しません。
シリンダー内の「膨張と一気圧の繰り返し」は、多少の損失はあるでしょうが、ほぼバネ状態と思われます。

ピストンエンジンの機械抵抗が「回転数にほぼ比例して増えるグラフ」は、以前どこかのページで見ました。
もし吸排気管を開放して回すとすれば、そこに生じる流体摩擦は「空気流速の２乗に比例して増大」します。
流速と回転数はほぼ比例関係にあり、高速になれば「流体摩擦の方が機械摩擦より大きくなる」と考えます。

気流速度により「変る損失」と言うことで、開放密閉のどちらが有利かは、実験で求めるべき内容でしょう。
休止エンジンはミツビシもホンダも密閉式のようですが、抵抗の大小だけでなく、他の理由もありそうです。
トヨタのミラーも遅閉じのようなので、閉じる閉じないは「抵抗に関しては余り差が無い」と言うことでは。

>>25
ディーゼルのエンジンブレーキを例に出したのは圧縮がロスになり前にも書いたバネの収縮運動のことを
極端に表現しただけですよ。

極端に遅い回転ではバルブを開いた状態だと摩擦抵抗、閉じればプラス容積変化で気圧変動に伴う抵抗があるわけです。
回転を速くすれば変化してくるでしょうが極端な低速では流体摩擦も殆ど無いですからね。

>>26
流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が加わりエンジンブレーキになるのですよね？
ピストンのトップと裏側に加わる力を考えればどうでしょう。
流体摩擦は気流の慣性流動を弱めますがスロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。

ディーゼルエンジンは排気ブレーキ付けているね。
それに加えてリターダーとかも。

排気ブレーキは強力ですよね、私もトラックに乗ったりするのでよく使います。
リターダーは大型車に乗らないので使ったことないですが
それらを使わない状態でもディーゼルはけっこうエンブレ効きますよ。

本題からそれましたが、ＢＭＷのような早閉じの出力制御でもアイドリングでバネの収縮運動のような
抵抗が高いのだし、遅閉じの出力制御http://www.geocities.jp/greenhunt2004/zu/zu3.jpg
はアイドリングのような低速では有効ではないでしょうか？

『事実は小説より希なり』などと申しますが。。

i-DSI気筒休止VTEC
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=i%2DDSI%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2VTEC

気筒休止でエンジンブレーキを弱めることのどこが不思議？

>>33
シビックハイブリッドの制御のことですね。

ポンピングロス低減の為に３気筒を密閉状態にすると解説されたところを指摘してのことだろうと思いますが
ポンピングロスのあるスロットルバルブを持つエンジンは無論その方がポンピンロスが少ないのは当たり前と思うのですが・・・
スロットルオフの瞬間にエネルギーを回生して発電するためにはいい方法だと思いますよ。

>>30　＞流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が

「バルブを開放してピストンを動かす場合」に起こる、エネルギー損失の仕組みは、
「ダンパー機構」と言うものの基本構造と原理を理解すれば、簡単にわかります。

ダンパーの仕組みは、ダンパー内のピストンが動くことによって、
内部の何らかの流体が動かされ、その流体の動きを何らかの方法で阻害すれば、
流体は流れ難くり、それが結果的に、ピストンの動きを阻害することになります。

流体の流れ難さによる力は、すべてが「流体の摩擦から発生する」ものなので、
結局ピストンに働いた力は、全て熱となり外部に排出されてしまうことになります。

一般的なダンパーの場合は、「流体に油を使ったもの」が多いわけですが、
バルブが開放されたシリンダー内で起こる現象は、吸気排気バルブなどが、
「流体の絞り弁の役目」をし、それが抵抗源としたダンパーなのだと、
そう考えれば判りやすいのでしょう。

それらに対し、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」に起こる現象とは、
内部に閉じ込められた気体が、ピストンで「強制的に膨張と収縮」をさせられる、
一種の、「エアースプリング」と同じ状態と考えれば良いのでしょう。

エアー式のスプリングは、自転車のマウンテンバイクなどの懸架スプリングとして、
実用化されており、一般のコイルスプリングと同様に「バネの作用」を行います。

「密閉されたシリンダー」が、スプリングとして作用することが理解できれば、
強制的な気体の圧縮や膨張により、ピストンには何らかの力は加わるものの、
ピストンの行き側の工程で発生した力は、帰り側にも同様に働きますから、
この仕組みには「基本的に力の損失箇所が存在しないこと」が判ると思います。

このような理由で、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」の方が、
エネルギー損失が少なくなると考えられ、各社の「気筒休止エンジン」が、
密閉して回転する方を選んだのだと、私は想像しました。

>>36
ダンパーの基本的な構造とありますがダンパーはシリンダー内部に伸び縮みで発生するシャフトの容積を吸収する空間があり
そこに高圧ガスを封入してあるのです。
内部油室の泡立ちや真空状態を防ぐためですが、簡単に空気のない真空状態の空間が発生してしまうのです。
エンジンのロスとは流動する気流が直接影響するのではなく、燃焼室内部の気圧と大気圧にほぼ等しいクランク室の気圧の差で
発生しており、ピストンと吸気ポートの空気は繋がってるわけではないのです。
それからダンパーオイルは圧力による体積変動がほとんどなく空気は圧力によって体積が簡単に変動してしまいます。
比べる対象とならないのですよ。
何もない無の状態を基本的に考えることが出来ないと大きな勘違いをしてしまうものです。
エンジンのスロットルバルブのポンピングロスも仮にクランク室が真空であればスロットルバルブを閉めても
気圧差の抵抗は発生しないでしょう。

それからエアースプリングは自動車にも昔から使われてますが、あなたが言われることは分かりきってることですよ
しかし、ロスが発生しないというのはまったくおかしいですよ。
カムの作用でもかなりのロスがあるのです。
ローラーを使うようになり低回転時のロスが少なくなってきましたがロスがあるのです。
損失箇所がないと言われると、またディーゼルエンジンでたとえてしまうが、行き側と帰り側で
違うからこそエンジンブレーキが発生するのです。
機械の摩擦損失は油膜、ベアリングで潤滑されてる場合、負荷を増大してもほとんど変わりません。
だから暖気されたエンジンであれば２０の圧縮比があろうと帰ってくる計算になるでしょ？
しかしエンジンブレーキはかなり大きいのです。

>>37
>>10の『休止シリンダーは開弁してるのでは？』と言う的外れな見解から始まって、
今回の解答もかなりトンチンカンな見解が続いているようですね。
いやあ最近に無く唖然としてしまいました。

以前『ターボエンジンは熱効率が高い』と言う見解を主張してた人もいましたが、
まだそれよりもかなりトンチンカンの度合いが高そうです。
今回の意見も余りにも変な考えが満載で、反論ヵ所が多すぎて書くのが疲れそうなので、
その詳しい話は後日にしましょう。

まあそれも寂しい感じはするので、この際二つばかり言っておきましょう。
世の中にはオイルダンパーも有ればエアダンパーと言うのも現実に存在します。
高圧の気体などが入っていない純粋にオイルだけのダンパーも工業製品には存在します。

>>28
部分負荷時の実質圧縮比向上のためには隙間容積可変式の圧縮比可変機構が必要です。
シリンダ、シリンダヘッドに対するクランクシャフトの位置を変えなきゃならんので大変です。

>>39
その通りですね。ところで「超理想的？な」ガソリンエンジンとは、

【 可変ピストンストローク 】を持った【 アトキンソンサイクル 】で、
しかも【 可変燃焼室容積 】と【 可変圧縮比 】と【 可変バルブタイミング 】
を可能とした、エンジンと言えるのでしょうか。（笑

一体どう言うような機構で作れば、こういうエンジンが製作可能なのかを、
一度考えてみるのも、また面白いことではないでしょうか。

>>40
可変機構てんこ盛りですね。
広範囲の負荷、回転速度での効率を求めると、化け物みたいなエンジンが出来上がってしまいます。

そろそろエンジンの用途を考える必要がありますよね。
たとえば「超理想的ポンプ用エンジン」を考えたとき、回転数、トルク、燃費（もちろん排ガスも…）等は
ピンポイントで達成出来れば良さそうですよね。可変機構不要です。

>>38
的外れな見解とのことですが、私はそれなりに考えるところがありそう述べたまですよ。
極低速では開弁の方が抵抗が無いのは分かりますか？
それが流体摩擦とかを含め抵抗が増加し逆転する訳でしょ？
そのこと自体は否定しませんが、それがどのくらいのバルブ有効面積に対してどのくらいの流動空気量の割合で
逆転するのか分かりますか？
だから疑問符をつけたうえで開弁してるんでは？と述べたまでです。

あと、ダンパーについてですがエアダンパーとかオイルダンパーとか
あるのですが、何の関係があるのでしょうか？
高圧ガス封入式を引き合いに出したのは真空状態や気体の体積変化とかを考えないから
あげたまでのことですが・・・

まぁ、理論的な解説が出来ないのなら書かない方がいいと思います。
本題は可変ミラーサイクルによる出力制御なのですからね。

結局、気筒休止するならバルブは普通に開閉した方が
効率はいいのかね？

>>43
バルブ開閉はしない方がいいでしょう、バルブ開閉のエネルギーロスが発生するからです。
開けた状態維持が良いのか閉めた状態維持が良いのかは判断できる資料がないのが現状です。
バネの収縮運動のように帰ってくる力を考えに入れても縮める時の力の方向と逆で振動となって
ロスがでるでしょうし、排気弁を開けておけば吸気工程でピストン下降の抵抗は少ないでしょうが
上昇時に燃焼室内の空気を排出する形になり開弁しててもピストントップに圧がかかります。

>>42　>>エアダンパーとかオイルダンパーとか

開弁した状態でピストンを高速で動かした場合には、
バルブ部分を絞り弁とした「ダンパーと同様の作用」になることが、
未だに理解できないくらいの思考能力だということが改めてわかって、
ますます可愛そうに思えてきた。

　エアダンパー 減衰
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%83G%83A%83_%83%93%83p%81%5B+%8C%B8%90%8A&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

　エア式ショックアブソーバー
http://www.gyoten.com/search/news_naiyo.asp?KIJI_CD=00018694

>>25　>>空気は全く入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけ
>>30　>>スロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。

この元の説明は「気筒を休止状態にしたの場合」のシリンダー内の話でしょ。
なにか勘違いをしていませんか。

ピストンが上死点まで行き排気が終わった段階で吸排気弁を共に閉じてしまえば、
次にピストンが吸入工程に入って下がりだしても、
空気はどこからも入ってきませんので、シリンダー内は「真空＝負圧」になります。

もう少し言えば「バルブ早閉じのミラーサイクル」も、閉じた直後の工程では、
シリンダー内は一時的に「真空＝負圧」になります。
もう少し読解力を高める努力が必要なのでは。

　真空
http://jiten.www.infoseek.co.jp/Kokugo?qt=%BF%BF%B6%F5&sm=1&pg=result_k.html&col=KO

>>45
ダンパーと同等の作用とか流体摩擦とか当たり前のことは理解できますよ・・・
空気とはあなたが思われるよりオイルのように抵抗が高いわけではないのです。
高速の気流となってくると抵抗が増えてきますがその状態であっても燃焼室内が負圧であるために（設置した空間と相対的に）
クランク室側から圧力が生じるだけで、ピストントップに引っ張られるような力が生まれるわけではないのですよ。
あと、リンクしてるにもかかわらず真空＝負圧としてあるのはどうしてですか？
上死点からバルブ全閉して下死点に容積拡大した時でもせいぜい空気密度は１０％弱で
真空とは程遠いのです。

あと、エンジンのチューニングとかを出来る人なら解ると思いますがシリンダーにヘッドなしの状態で
セルモーターを回す時とヘッドを装着しカムを装着しない状態でセルモーターを回すのでは
ヘッドを装着した状態があきらかに遅い。
これは回転力と加わる力の方向の関係で回転方向と逆に力を加えた後に
回転方向に同じ力を加えたとしても回転が維持できるわけではなく回転力に対し加わる力の比率が大きいほど振動となり影響は大きい。
エンジンで言えばクランクを減速及び加速度の減速となってくる。
-１+１＝０みたいに単純ではないのですよ。

長いのは読む気がしない。

休止気筒から空気が排気へ流れる機構では、ガソリンエンジンでは実用性がない。
三元触媒が働かなくなるから。

空気がながれることはないでしょう。
排気バルブだけ開けたところで排気ポートのへ出たり入ったりでしょうが
休止気筒の議論は吸気工程で負圧による出力損失が発生するというところから
出てきた話であって、本題は可変ミラーサイクル　http://www.geocities.jp/greenhunt2004/
への見解が聞きたかったのですがねぇ・・・

まぁゴチャゴチャ独自の理論を唱えている人ような人は、
「三菱」の気筒休止エンジンも、「本田」の気筒休止エンジンも、
間違った設計だと言う結論になるのだと思う。

クランク室に存在する気体なども本質的な問題はなし、
この部分に閉じ込められた気体も、今までに何度も説明されてたように、
「スプリングの働き」をするだけのこと。

スプリングとしたら、本質的なエネルギー損失は発生しない。
もちろん気体が動くから、多少の流体摩擦損失は存在するのかな。

>>50
あそう。じゃあ、さっきのは杞憂で問題ない。
リンク先は、さらに長くて読む気がしない上に、たまたま見た【0007】で、
「吸気工程」という字を使っていて、さらに読む気がしなかったんで、見解がない。

>>50
間違った設計だとか出てくることがおかしい・・・
過去のものはすべて間違ってることになってしまうでしょ？

独自の理論と言うのならどこを指して言っているのか書いてください。
表示されている名前にも人間性がよくでていますよ。

>>53
まず、
シリンダー内の空気流が、「ダンパーとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向と、
シリンダー内の空気流が、「スプリングとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向が、
どう違っているのかを、良く考えて見るべきだと思う。

「ダンパーとしてその力が働く場合」には、ピストンの動く方向とは反対の方向に、
その「動きを常に阻害するような力」として働く。

「スプリングとしてその力が働く場合」は、スプリングの力は常に一定の方向を向いているので、
それがピストンの動く方向と仮に反対方向の力であれば、最初は「抵抗力」となるが、
ピストンの動く方向が反対になった時点で、今度は即「駆動力」に変化する。

このことからも分かるように、
「ダンパーとして作用する場合」には、エネルギーの損失が生じるが、
「スプリングとして作用する場合」は、基本的にエネルギーの損失が生じ無いことが証明できる。

ただ単に構って欲しいだけなのかな？
それとも本当に既存の気筒休止エンジンは間違っていると思っているんだろうか。

本文を読む気にはとてもならないが，なんにせよ
｢エンジン工学屋｣氏の根性には関心する。普通疲れちゃうよね。
だけど，お茶を飲んではカキコ，昼飯食ってはカキコ，一服しては
カキコ，てな感じで，いつ仕事してるんだろ。

>>55-56
どなたかに代わって「私」が説明するとすれば、

問題点は、「気筒休止エンジンは全閉方式」を採用しているのに、
なぜ、「ミラーサイクルエンジンは遅締方式」なのだろうか、と言う所に、

漠然とした、疑問点を持っているのだろうと想像します。
実を言うと、「私」もその辺の細かい部分が知りたいのだけれど、
それらが書かれた資料は、恐らく「特許広報」でも読むしかないのでしょう。

「真空＝負圧」←　は正しいと思う。国語辞書にもそう書いてあったから。
「絶対的な真空」など、この世のどこにも存在しないと思うな。

>>58
今の所存在しないし、机上の空論でも、実験でも創れない事が証明されています。
つまり存在しないと言う事になるわけですが、
何処からを真空と定義するかは、その研究所なり、それぞれで決める事であり、
負圧＝真空　は間違ってはいないけれど、完全に正解でもないですね。

話は変わりますが、
一般的なガソリンエンジンだと、コンプレッションが12kg/cm2くらいですよね。
逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか？

>>59
>>逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか？

シロート考えですが，クランク室は他の気筒と連通しているので，初期圧力(たぶん１気圧)
から大きくは変わらないのでは？

>>59
どこの家にも「真空掃除機」って言うのがあるでしょ。
あれなんか大した負圧でも無いのに、「真空」と名乗ってるところが面白いですね。
あなたの説によれば、『負圧掃除機』ぐらいの方が当たってますよね。ｗ

>>59
ピストンが交互に動くタイプの「２気筒以上の機関」だと、>>60でも書かれているように、
互いに容積変化が相殺されてしまって、ほとんど問題にならないのでしょう。

「単気筒エンジン」の場合は、確かにクランクケースに脈動の圧力変動は加わるわけですが、
大抵の場合は圧力を逃がすための工夫がされているので、問題は起こらないのでしょう。

なぜ逃がす仕組みが必要かと言えば、ピストンリングの隙間からは必ず多少のガスが、
漏れてくるために、最初から、その圧力変化のことも考えておく必要ががあるからです。

クランク室に掛かる「瞬間的な圧力」と言うことなら、クランクケース内の空間容積が、
ピストン行程容積と同じと仮定して考えて見ると、ピストンが上死点から下死点に動く間に、
クランクケース内の空間容積は、「２分の１」に減ることになりますね。

そうなると、下死点側で「圧力は最初の２倍」になるわけですが、
クランクケースとギヤＢＯＸが一体になったエンジンも有ると思うので、このような場合は、
クランクケース内の容積はもっと大きいものとなり、大した圧力上昇も起こらない筈です。

>>62
×　クランクケース内の空間容積は、「２分の１」に減る
○　ピストン行程とクランクケース内を合わせた容積は、「２分の１」に減る

クランクケース内圧はＰＣＶシステムによるんじゃないかしらねー。
ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。

>>57
あなたのような、そういう疑問が書かれると嬉しいですね。
いろんな人の意見を聞くために掲示板に書いたのだから。

私が思うに一般的なバルブタイミングは下死点以降も吸気バルブが開いています。
それは慣性流動効果を利用した押し込み効果で燃焼空気を多く燃焼室に入れる為です。
早閉じではこの効果が見込めないけで遅閉じだと高回転でこの効果がある程度見込めるからではないでしょうか。
予想ではありますがそのように推測します。

あと、クランクケース内の圧は大気圧程度でしょうし、脈動があるくらいでは？
私がクランクケース内のことを出したのはピストントップにヒモのように空気がくっついているのではなく
燃焼室内部が負圧になった時は圧力差によりピストン裏側から押される力が働くことを
説明したかっただけです。

>>66
貴方の言いたい事はわかったんですよ。
そこでじゃぁクランクケース側にはどれほどの圧力が掛かっているのか、
って言う好奇心から質問したまでです。

PCVバルブはインマニの負圧が大気圧に近づく程、
クランクケースからのブローバイが流入する仕組みですよね。
このブローバイガス流入量は、PCVバルブの通路面積とスプリングの強さで決まると。
つまり2stの一時圧縮のように大きく加圧はされないと言う事ですよね。

スレ違い失礼しました。

>>65
ttp://mailnews.cplaza.ne.jp/autoaxel/body-04-kumano.html
「遅閉じとしたのは、早閉じミラーサイクルでは高回転で体積効率が低下するからだ。」

私も同様に考えます。ただし、VVT及び作用角可変機構を付加出来るならば、部分負荷時に関しては
バルブ駆動仕事、シリンダ内温度低下、空気のバルブ通過時の絞り損失を抑制するためには
早閉じが良いと思います。

>>64　＞ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。

「継ぎ目の無いピストンリング」と言うのも、
スターリングエンジンなどでは研究されているようだけど、
何とか上手い工夫をしてその漏れを少なく出来ないものじゃろうかのう。

>>68
私は低出力制御時は遅閉じのがいいと思います。
ピストン下降時の負圧がスロットルバルブと変わらないくらい発生する
バルブ早閉方式は上昇時の力で帰ってきても効率は良くないと思うからです。
ＢＭＷの制御でもバルブ動作を減らしていることを考えても燃費の上昇がそんなに
改善されているとは思わないからです。

スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論が
以前書かれていましたが、それは道理的にとてもおかしいことなのです。
空間の容積が広がったとしたら一定の時間で空気が均一になるのですが
速度ということも考えなければならないのです。
金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さくなります。
スプリグ自体の重量もありますしね。

>>70
＞金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく

機械の設計を２５年程度はやってきたけど、そんな話は一度も聞いたことは無いです。
エンジン工学屋さんは、工業高校一年程度の「応用力学」や「材料力学」を、
もう一度、一から勉強しなおす必要が有ると思いましたね。

>>70
＞金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく

金属スプリングに、そんなに「内部抵抗」があるとしたら、自動車のスプリングなどに、
わざわざ「ショックアブソーバー」などは組み込まなくとも、揺れは止まるはずですが。

振動を防ぐための、「制振鋼板」などと言うものも開発されているぐらいですから、
普通の鋼は、「減衰力は低く振動しやすい性質」のあることがわかります。

鉄板を叩けば、甲高い音で振動を続けるでしょ。だから鋼材の減衰能力は低いのですね。

>>70
＞スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論

「空気の圧縮」や「吸引による膨張」は、確かに多少のエネルギーロスはあるのですが、
実用上問題ない程度に、スプリング作用として使われています。

自転車のエアサスは、少し前にも出ていましたが、電車のエアサス、バスのエアサス、
などもかなり昔から使われていますし、日本の戦車もガスとオイルによる懸架装置が、
使われているそうです。

エンジンに関することで言えば、Ｆ１用エンジンの「バルブのスプリング」として、
軽量に作れるエア式のスプリングが使われていると、以前聞いたことが有ります。

>>73
F1のは軽量化じゃなくて、バネの固有振動により一定の速度で叩かれた場合に
バネが縮んだまま伸びなくなるのを嫌ってエアバネを使ってるんです。

>>70
遅閉じの場合、狭いバルブ穴を2度も通るので、その分のロスはかなりありそうですけど。

>>74
＞一定の速度で叩かれた場合にバネが縮んだまま伸びなくなる

それは「慣性力の作用」そのものでしょ。

慣性力が大きくなる原因は、「質量大きい」からです。
空気スプリングは質量が小さく（軽量に）作れるので、
恐らく、そう言うことが起こり難いのでしょう。

だから、何も間違ったことは言って無いのです〜〜〜。（＾ε＾）／

学問系の板にも関わらずトンデモ系が多いような。

>>76
慣性じゃないよ、共振。
「バルブサージング」ってのを検索してごらんよ。
慣性げ戻らない速度よりはるかに低い速度で発生するから。

>>78
結局コイルスプリングは重いから共振するのだよん。
重いから低い振動数でも共振するんだよん。
軽ければ共振し難いのだよん。
共振したとしてもはるかに高い振動数になるのだよん。

>>79
実際のバルブサージング共振は回転数で3000〜5000rpmぐらいで発生する。
で、内側に巻き数の違うヘルパースプリングを入れて、その周波数でメインバネがサージング起きたとき
サブのバネが作用してサージングが起きないようにしてある。
貴方のいうように、バネの重量ならサブのバネの重要が増える分、逆にサージングが発生する周波数が下がってしまう
だろ。でも実際は、そうすることでサージングが起きなくなってる。

今の車は捲線ピッチを非線形にしてあって、サージングが発生しないように作ってあるか、その方法でも
f1の高回転ではサージングが起きてしまうから空気バネにしている。

>>80
バルブスプリングがダブルのエンジンて少ないよ。
それにそんな回転数でサージング起きてたら、大衆車用エンジンなんか作れませんよ。
実用エンジンの使用回転数は1500~4000rpmくらいです。
ダブルスプリングにする理由は、レース等でどちらかのバルブスプリングが折れた時でも
エンジンブローする事無くレースを終えるため。
もしくはシングルでは必要強度が得られないために仕方なく使うケースが多い。
大抵、サージング回転数を上げるなら不等ピッチスプリングを使う。
F1での高回転に耐えられないってのはその通り。

>>81
一昔前の車(非線形のバネが採用される前)
はダブルが普通だったよ｡
ｻｰｼﾞﾝｸﾞ対策で｡スペアのバネなら何もわざわざ
違う巻線比にする必要ないし｡
それに､ｻｰｼﾞﾝｸﾞが起きるのはそのバネのもつ
共振周波数の時だけ｡太く巻線数が減るほど高回転
で共振が起きるようになる｡
例えば､4000rpmでｻｰｼﾞﾝｸﾞ起きるバネの場合､
4000回転以上の高回転ではｻｰｼﾞﾝｸﾞは起きないんだ｡
つまりその回転数だけで発生する｡
F1みたいな高回転でも本当はバネで十分対応出来る｡
しかし､高圧縮のエンジンでは回転数が上がって行くとき
その回転粋をどうしても通過しなくちゃいけない
でも高圧縮のエンジンでは簡単にバルブとピストンが
干渉しちゃうからって､共振点を上に上げれば､バネレｰトがめちゃくちゃ
高いのが必要で､それではロスが大きすぎる｡
だからレｰトが低くてｻｰｼﾞﾝｸﾞが起きない空気バネなんだ｡

なんか、アブソーバーと同じにしてる人がいますが
それ自体がおかしいでしょ？
クランクとは一定方向にかなりの速度で回転していますが
スプリングで抵抗と動力をクランクに作用させた時ロスが起こると言っているのです。

金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。

>>75
確かに燃焼室内に空気を入れて出すことでロスはあるでしょう。
私の開発した機構ではスロットルバルブは持たない設計ですのでピストン下降時の
負圧はかなり減らすことが出来ると思っております。
早閉じはピストン下降時がスロットルバルブ制御とそんなに変わらないでしょ？
ピストン下降時の出力損失の差とピストン上昇時の出力損失の差を考え
遅閉じは早閉じ以上の効率ではないかと思うのです。

>>83
「遅閉じ方式」で発生する、ピストンにより動かされるシリンダー内の流体は、
細いバルブの隙間を通過して行きますので、この状態こそ正にショックアブソバー
（ダンパー）の仕組みそのものと言って良いものなのでしょう。

「遅閉じ方式」の場合は、ピストンに特に大きな圧力が加わることも考え難く、
吸気時の「機械損失」の部分に限っては、ほとんど発生しないと考えられます。

「早閉じ方式」の場合は、ピストンに負圧が加わりますが、それも１気圧以下の
圧力差でもあり、燃焼した場合にピストンに加わる圧力などとは、
比べられないくらいの小ささで、「機械損失」としても小さなものになります。

以上のことから、機械損失よりポンピングロスのことを重要視すべきと考えます。

>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
ピストンに力を加えたまま回すと、各部に摩擦が起こり、エネルギーロスが発生します。

何らかの「質量移動のみ」で、エネルギーロスが起こると言うのは力学上有えりません。
エネルギーロスが起こるとは、仕組みに関わらず、最終的に熱に変化する場合のみです。

もし「質量移動のみ」でエネルギーロスが起こると言うのであれば、高速で動いている、
「ピストンやコネクチンロッドやカウンターウエイト」は、大きなエネルギーロスの、
発生源となる筈ですが、そう言うことが無いことからもこれが証明されます。

>>84
なら､早閉じの方がもっと効率あがんない?

それと､もう一つ｡
遅閉じの場合､吸入した空気(混合ガス)が
シリンダｰで過熱されるけど､そのぶんの体積変化
をどう制御するの?
あと､戻した混合気はｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎﾙﾄﾞ内で新気と
交じるけど､それを吸う気筒の空燃比は
どう制御するの?
筒内噴射なら､押し出す時点で内部のｽﾜｰﾙが一部
外にでることで弱くなっちゃうけど､
どうやって空気と燃料を混ぜるの?

>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ？
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。
戻りは移動した端部が元に戻るエネルギーはスプリングの張力を使います。
以前からエンジニアがバルブスプリングのレートを極力抑え効率を良くしようと
してるではないですか？

>>88
体積変化をどう制御するの？という質問の意味が解らないのですが・・・。
微妙な体積変化はあるでしょうがどうして制御しなくてはならないのでしょうか？
あと、燃調はトータールの吸気量で割り出した燃調マップで十分対応できると思います。
それから燃料の筒内直接噴射なら燃料とどう混ぜるの？という質問がありますが
高回転で燃料が混ざらないことはありませんよね？
ＩＶＣが上死点付近まで遅角したとして、その状態はアイドリングほどの回転速度です。
高回転のエンジン稼動が可能なら問題ないと思いますがどうですか？

ボート噴射ならＬ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃでやれば、少なくとも定常的な空燃比はあうのれす。
遅閉じ混合気戻しは、スワールポートではさすがにロス多そうだし、そもそも筒内噴射で
空気過剰の燃焼をねらったものには、あまり意味ないわよー。

直噴は空気が多く吸入できるメリットがありＥＧＲを多く取り入れることと合わせ
スロットルバルブ開度を大きくしてポンピングロスを低減する狙いもあるようです。

排ガスやばい

>>89
エネルギーロスは、移動する移動しない、にはなんらの関係もありません。
ピストンは高速移動していますが、それだけでエネルギーロスは発生しません。
地球は太陽の周りを回っていますが、基本的にエネルギーロスなどありません。

エネルギーが、ロス（取り戻せない状態）が発生するような状態とは、
『　仕事量が（熱）に変わった場合　』のみです。

スプリングの変位（変形）自体は、エネルギーロスでは有りません。
スプリングの変位は「エネルギーの蓄積」なのです。

更に言えば、何かの重さを持った物体を上方に持ち上げるだけでは、
エネルギーロスは発生しません。

単にその運動エネルギーが、「位置のエネルギー」に変わっただけのことです。
それを回収する機構さえ存在すれば、また運動エネルギーとして利用できます。

「揚水発電」をご存知ですか、余った電力で水ダムの上へを持ち上げることで、
エネルギーを蓄える方法ですが、これも昔から実用化されています。

どうも「力学が判って無い」というより、高校で習う程度の「基礎的な物理の法則」
さえ、理解されて無いようですよ。

これ以上議論しても「まったくの無駄だ」と言うことが、今回良く判りましたので、
私はこの議論に参加することを、今回で止めます。

>>89
もし人をおちょくるために、「無理に訳の解らんこと」を言ってるとしたら、
あなたも『　相当な役者　』ですよね。

いやどちらにしても、今回ほど感心させられたことはありません。（爆笑
今後も、益々がんばってください。

>>90
速閉じの場合、入ってくる空気量はインテークマニホールドの圧より割りだけるけど、
遅閉じの場合、一度入ってきた空気が出て行き、残った量はどうやって割り出すかって事ですよ。
この量が判らないと、次回の遅閉のタイミングが割りだせず、エンジンがハンチングを起こす事になるけど。

燃調はマップで出しても、インジェクター通電時間の関係で、燃調の濃い部分と薄い部分ができるよね。
例えば、吸気してる時にシンジェクションが噴射、その分ガソリンと一緒に吸われるけど、
また出てくるときはまだ、完全に混ざっていないよね。だとしたら出てくるのはガソリンの濃い部分か薄い部分
どっちが出てくるか判らないって事。

高回転では十分混じるよ。普通のバルブタイミングになるから。
問題はアイドリングから低回転の部分。遅閉じて上死点まで上がる前に混じらないと
いけないからエンジンの回転数が低いほど流速が低くなるから混じらなくなるでしょ。
本当なら、低回転ほど流速を上げないと。

>>96
Ｄ-Jetronicでは当然ダメよー。エアフローメータよー。
それと、普通の予混合エンジンのインジェクター噴射時期は、
吸気バルブがあいてる時じゃないわよー。

>>97
だから、誤差がでるんだってば。

GMが昔、遅閉じミラーをやった時は遅閉じだと吸気温度が上がって
駄目だと評価されたが、マツダは遅閉じでミラーサイクルをやった。
GMの実験で駄目だったのは、旧式の2バルブOHVエンジンで
吸排気時の抵抗が大きくそのロスが熱になったためだとか。
マツダは4バルブだったからその問題が顕著にならなかったと。

ただし、マツダのミラーサイクルの場合、60度V6エンジンのバンクに
リショルムを収めるために吸気カムシャフトの位置も外側に移し、
燃焼室形状も変化し、タンブル流が生まれたことも良い方向に
作用したとか。ただ単にバルブを遅閉じ、早閉じにして適当にタイミングを
変えただけでは駄目なんだと。

>>99
マツダの場合、一度シリンダーにはいった混合気は、再び外にでないように遅らせてるらしいね。

>>100
ええっ！？、『再び外にでないように』なってて、それがミラーになるんですか。
生の空気だけ出て、「混合気のみを外に出さない」と言う意味なのかなぁ。
燃料噴射方式だったら、それも可能かもね。。

>>101
混合気の濃い部分のみ出さない方法だって。

>>98
お互い違うこと想像して、たぶんすれ違いなのれすけど、
エアフローメーターは、整流で順方向新規に入る空気のみカウントするから
その分だけ燃料噴射するんで、そういう意味での誤差はないと思うのれす。

>>102
例のマツダのエンジンは、確か「燃料噴射」のはずだったと思うだけど。
一度調べてみて〜。

>>95
『相当な役者』か、「単なる無知」なのかは、私にも判断は付きかねますが、

・　力と仕事量の明確な意味の違い。
・　エネルギーはいろいろな形に変換できると言う基礎的な物理の法則。
・　エネルギー蓄積とエネルギーロスの本質的な違いに付いて。

・　流体にも摩擦と言うものが存在しエネルギーロスが起こると言う現実。
・　エネルギーロスとは最終的には熱に変わるものだと言う事。
・　熱にならないエネルギーがあれば何か別のエネルギーに変わったと気付く事。

・　クランクなどの機構で往復運動は効率よく回転運動などに変換できる事。
・　質量が速度変化する時点で力に変わると言う初歩的な運動力学。
・　スプリング類は効率のよいエネルギー蓄積装置として昔から使われている事。

・　昔の模型飛行機やカラクリ人形がゴムやゼンマイを使った動力で動いてた事。
・　エネルギーの蓄積にガスやエアーを使うハイブリッド車も存在する事。
・　ガスやエアの圧縮力を利用したスプリングも実用化されている事。

・　液体や気体の流体摩擦抵抗を利用したダンパーが昔から存在している事。
・　吸排気弁を全て閉じピストンを下げると負圧で高圧の発生はないと気付く事。
・　この場合のピストンは負圧を利用したスプリングになると気付く事。

この程度のことが理解されていれば、もう少し素直な考え方がもできたのでは、
と私には思われましたが。

各燃焼ごとのA/Fのバラツキを心配しているのでしょう。
「生の空気」とは、燃料を含まない空気って意味でしょう。

>>103
エアフローは全吸入した吸気した空気。それを分けて各シリンダーにいれるわけだから、
個々のシリンダーに入る空気は多少ばらつくよ。
それが一度入って出てくる仕組みになれば、脈動も入ってくるからなおさらバラバラにばらつく。
各シリンダーの吸気ポート一つ一つにエアフローをつけるなは別だが。

やっぱり考えてることが違うのれ、これでやめるのれす。

>>104
燃料噴射だよ。
バルブの傘に噴射して、そこで気化してる濃い混合気。
それがバルブが開くと同時に吸い込まれる。
で、あとから入ってくる空気は最初のものより薄い。

キャブなら基本的に全部同じ濃度になるから。

>>108
そーしなさい。
BMWもさんざん研究して、結局バルブのリフト量で調節しないと
だめだって結果に落ち着いたんだから。

んちゃ

>>95
訳のわからんことを言っているつもりはありません。
ＢＭＷの早閉じ方式の出力制御とスロットルバルブでは
ピストン上昇時の助力となる燃焼室内負圧が殆ど変わらず
影響してるのがピストン下降時であるのですよ。
そこが理解できずにバネの働きでロスが殆どないとか言ってる人は
スロットルバルブでも同じようにシリンダー内の負圧が発生してることを
理解してるのでしょうか？
スロットルバルブによる流体摩擦は吸入空気の重点効率を落としてはいますが
それがポンピングロスによる出力損失ではないのです。

重点効率⇒充填効率

>>112
ちょっとまて。
充填効率ってのは、シリンダーに残存する排ガスの体積を吸入した新気の体積で割ったものだぞ。

>>109
(ノ￣ー￣)ノ　ご解答ありがとう。良く理解できました。

給気比×ﾄﾗｯﾌﾟ効率=体積効率
これは、生の吸入空気重量流量から求めるもの

体積効率を吸気の大気圧条件で標準大気状態に修正したのが充填効率で
異なる機関や機構の比較に使います。特に熱発生率で横比較する時など・・

厳密には充填効率は二つあって
クリーナ入り口での大気状態で修正するのと
バルブ末端で修正する物など・・

>>110
変化させてるのはリフト量だけど、重要なのは作用角では？

>>112
なぜか君の日本語は分かり難い。十ペンぐらい読めば分かるかな。

>>117
作用角は一定。簡単に言えばバルブを動かすテコの支点を連続的に動かす事でリフト量を変化させている。
当然、変化につれてカムタイミングがずれてしまうから、VVTと同原理でそれを調整するややこしいシステムになってるよ。
BMWのやつは。

>>112のカキコミを何べん読み直しても理解不能なので困っている者ですが、
彼の言ってることを噛み砕いて解りやすく説明し直してもらえるような方は、
ここには居られないでしょうか。

下記書き込みを読ませて頂きましたが、お二人共、言ってる事は同じでは？
ただ
エンジンが一定回転で回ってる定常運転の状態と
回転が上昇している過渡運転の状態を
ごちゃ混ぜにしてませんか？

過渡の時には、各質量　慣性量を加速させる損失が発生しますが
定常の連続で、カムのロスを計ると、回転が上がると上がるだけで
他のロス馬力と同じです。

83 ：エンジン工学屋 ：04/02/20 00:23 ID:ul4rYEmY
金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。
86 ：反論！ ：04/02/20 07:19 ID:G+acFvba
>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
89 ：エンジン工学屋 ：04/02/20 13:28 ID:ul4rYEmY
>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ？
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。

>>121
ぜんぜんわからん。

>>121　＞　慣性量を加速させる損失
この部分↑↑↑↑の表現が、かなり「変な理屈」になっていると思われる。

加速された「何らかの質量」は、速度の上がった分のそのエネルギーを保有する。
減速するときは、もしその減速をブレーキ的（摩擦のこと）に止めてるのならば、
エネルギーは熱に変わるので、当然その部分で損失が発生している。

スプリングに質量があって、その質量の慣性力をスプリングが受けとめるのなら、
スプリングにその力が蓄えられることになるので、だから特に損失は発生しない。

スプリングに質量があって、その加速力がカムに働き、カムに摩擦があるのなら、
エネルギーは、そのカム部分で摩擦熱に変わり、損失が発生していることは当然。

それはそれとして、なぜ「カムの部分に限った話ばかり」を好んでするのだろう。
仕事量とか、力とか、摩擦による損失、と言うのは、一般的な工学上の話なのに。

何か「等速直線運動」や「等速回転運動」のみが、エネルギーを保存できるのだ、
と言う、「相当間違った考え方」に取り付かれている感じに私には見えてしまう。

例えば、ピストンや連接棒は、「往復運動であり、しかも等速運動でも無い」。
しかし「クランク機構」など介在させることなどにより、前後に往復運動しても、
摩擦が存在しないと仮定すれば、それは無限に動き続けることも出来るはず。

これはあくまで理論上の話だが、《運動の形態には何ら関係なく》エネルギーは、
保存され得ることを、この仕組みなどは良く証明している。

繰り返すが《質量があるから》とか《慣性力があるから》とか《力が加わるから》
と言うような理由だけで、その部分で「エネルギー損失」が発生することは無い。

エネルギー損失が起こる箇所とは、あくまでそこに《 何らかの摩擦が存在 》し、
運動のエネルギーが『熱』に変わってしまい、２度と取り戻せなくなった場合に、
限るものであるという原理原則を、もう一度、再認識して欲しいものだと思った。

>>112
一般の気化器方式では、「スロットル弁」で吸気を絞るので、その部分に
流体摩擦が生じる。だからその部分で「ポンピングロス」が発生している。

ＢＭＷのバブルトロニックでは、「吸気を必要量だけ吸い込んだ時点」で、
バルブを閉鎖してしまう方式なので、これは流体の「ＯＮ、ＯＦＦ制御」
と言える。だから基本的な吸気通路での「ポンピングロス」は発生しない。

シリンダー内の負圧に付いては、「早締めミラー」も「スロットル弁」も、
同様に生じる。吸気量を制限してることによる負圧だから、当然と言える。

違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。
それから、「ポンピングロス」の正しい意味を、もう一度確認して欲しい
ものだと思う。（（（ 間違って理解されている可能性が大 ）））なので。

話は変わって、気筒休止エンジンの話をすると、「バルブ全開方式」では、
流体のバルブ通過部分で流体摩擦が生じる。なので「ポンピングロス」が、
その部分で発生していることになる。

気筒休止エンジンで「バルブ全閉方式」の場合、バルブの通過部分が無く、
流体摩擦と言うものは根本的に存在しない。なので「ポンピングロス」は、
存在しない。

バルブ全閉方式で問題になる部分は、「負圧発生による機械的な摩擦ロス」
と言うことになるが、爆発燃焼時の圧力と比べれば極わずかな圧力なので、
そう言うものを気にする方が、変な考え方と言える。

>>124　
＞違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。

バブルトロニックが早締めとすれば、スロットル弁で吸気量を絞る方式では、
バブルトロニックより長時間吸気バルブを開けているために、その部分でも、
流体摩擦損失は多くなると思われます。

今までのスロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変えて
モーターの回転数を制御していたようなもの。

マツダのミラーサイクルEgは製造中止になったみたいだ
モーターファンだったかエンジンの専門家によると
マツダのミラーサイクルはミラーサイクルとは呼べない代物だと書かれていたが‥

>>126
これはなかなか上手い表現だった。

実際昔の地下鉄は、電車に積んだ「大きな抵抗器」で、電圧をコントロールしていたらしい。
だから電車からホームに降りるとき、む〜〜っとするような、温風が襲ってくる場合があった。

>>124
スロットルバルブで流体摩擦損失が

>>127
モーターファンに連載されてた兼坂氏のことですね。
私もモーターファンを購読しており兼坂氏の理論をいろいろ考えている時に
今回掲示してある機構を考案しました。
当時ロータリーバルブとかで必要時にパッと吸入し閉じるようなものを
読者から募集しいいと思われる案は掲載されていましたね。
私の覚えているところではエンジンマウントに関して否定して
メーカーがエンジン振動を故意にすりこ木運動のように変えて振動を抑えていた事実が
判明し謝罪していたことや、ＶＴＥＣに関してもロッカーアーム内部の連結するピンが
こじれて耐久性にかけたエンジンとなり問題となるようなことが書かれてましたが
現実になりませんでしたね。
しかし、エンジンに関していい勉強になり出力にばかり目がいっていたのを
効率に興味を抱かせえることになったのも兼坂氏の連載記事です。

>>124
スロットル弁で生じる流体摩擦損失の有無とあるが
流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に
故意にスロットル弁で発生させるのです。
気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き
抵抗となり出力損失になっているのです。

スロットルバルブが出力損失になることは以前から当たり前のように取り上げられていましたが
スロットルバルブをなくしたＢＭＷの出力制御は、あなたの書き込みにもあるとおり
気筒内の負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が同程度ということになります。
気筒内を受けた力を返す空気バネと考えた場合ですよ。
違いは吸入工程時の吸気方法と、バルブストロークの損失になるのですよ。
ＢＭＷが発表してる１０％の効率アップはどのように上がったのか
説明していただきたい。

>>124　＞　これは流体の「ＯＮ、ＯＦＦ制御」と言える。
>>126　＞　スロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変え
>>128

・昔の地下の速度制御　＝「ノッチ式の可変抵抗機器」で、電圧を変えることで速度制御する。
・最近の地下の速度制御＝「チョッパ式の半導体素子」で、電圧を変えることで速度制御する。

・昔の地下の速度制御　＝「可変抵抗機器」で電圧を変えるため、抵抗体に発熱損失が生じる。
・スロットル式速度制御＝「スロットル」で吸気圧を変えるため、バルブに発熱損失が生じる。

・最近の地下の速度制御＝「チョッパ式」ＯｎＯｆｆ制御で電圧を変え、抵抗損失は生じ無い。
・可変ミラー式速度制御＝「バルブ」ＯｎＯｆｆ制御で吸気圧を変え、バルブ損失は生じ無い。

「可変ミラー方式」と言うのは、流量を絞って制御するのではなく、電気的なチョッパ式制御
と同様に、【 ＯｎＯｆｆの制御 】で、流体摩擦損失を防いでいるところに共通点が見出せて、
大変面白い方式だと思いました。

地下鉄の「チョッパ式の速度制御」に関しては、↓下のところなどに出ています。

「あれはどういう仕組みなんだ！！１１」　の（７３９番）
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/959/959226041.html

>>131
今時チョッパ制御の電車なんて無いぞ。
最新式はVVVFインバータ制御だ。

ごめん、「無い」のではなく、「作ってない」ですた。

>>119
カムの山はバリアブルじゃないけど
結果的にバルブの開いてるクランク角期間（上手い表現が見つからない…）が
変化するんだから、作用角可変と言えないだろうか？

リフト量変化は副次的なものだと思うけどな〜

>>130　＞　流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に故意に

吸気量を変える方法としては、
例えば「負圧にも設定出来る可変流量過給ポンプ」で、吸気を送り込む方法。
（この方式は特許が取れる可能性あり！と言っても、書いたから駄目かな：笑）
現在出ている、バルブのＯｎＯｆｆ制御で、結果的に吸気圧を制御する方法。
などなども考えられますね。

スロットル式と違い、これは「流体摩擦損失」を少なくすることが出来ます。
ですので、「吸気圧」を制御するのに『流体摩擦損失が必要』と言う考えは、
少なくとも間違っています。

>>130　＞　気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き抵抗となり

どのような方式でも、吸気量を制限すれば「気筒内には負圧」が生じます。
ピストンに生じる圧力とかを考えはじめると、それは【 力 】であるために、
今議論している「エネルギー（仕事）の損失」とは、違った次元の話になり、
余計に分かり難くなりますので、【 力 】で考える習慣は止めるべきです。

「エネルギー（仕事）の損失」とは、【 熱 】に変わることなのですから。

>>130　＞　負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が

「スロットル絞り」でも「バルブ早閉じ」でも、同様に負圧が作り出せます。
その方式の違いにより、「流体摩擦損失」が多くなるか少なくなるかと言う、
単なるその違いだけです。

ですので、気筒内のピストンがスプリング状態になると言う説明などは、
「バルブ全閉気筒休止」の場合の説明であり、可変ミラー式とスロットル式
の場合に考えると、混乱しますので、あえて考えない方がよろしいでしょう。

>>130　＞　ＢＭＷが発表してる１０％の効率アップはどのように上がったのか

考え方が、相当に混乱していると思われる原因は、
------------------------------------
Ａ．可変ミラー方式と気筒休止方式の場合を、混同して考えてしまっている。
Ｂ．エネルギー損失は摩擦によるものであるのに、力で考えてしまっている。
Ｃ．エネルギー普遍の法則などのような、基本の物理的思考が不足している。
Ｄ．スプリングとかダンパーなど、機械的な動作原理の知識が不足している。
------------------------------------
と言うことでしょうか。

>>132-133
あ〜ら。ほんとうですかぁ。
電気の世界は、ムチャクチャ進歩が早いものなんですねぇ。

（関心したＹｏ！）

>>136
×　Ｃ．エネルギー普遍の法則
○　Ｃ．エネルギー不変の法則

>>131
×　・昔の地下の　・最近の地下の
○　・昔の地下鉄の　・最近の地下鉄の

>>127
ミラーサイクルかどうか以前に高効率を目指してるのにスーチャーと組み合わせた時点で…

BMWの効率UPって10％だったんだ、スズキの40％が大げさだとしても
概ね最高効率の内燃機関となるわけだ。
実物見た人いる？完成度どのぐらいだろう？

>>140
何故過給したか、それもターボでもなくルーツでもなくIHIとわざわざ
共同開発して自動車用のリショルムで過給したのか。

IHIの接待が一番よかったから、というわけでもあるまい。

>>134
構造見る限り、リフト量がメインで、バルブの開いている時間は副次的なものになるよ。
リフト量が最大と最小でもバルブが開いている時間はそんなに変化していなかったから。
BMWの構造のは。
もっとも、そうなるように設計してるみたいで、あんなふんな構造になっているのだが・・・

>>142
構造的にはそうなんだけど、1mm以上リフトしてればポンピングロスは変わらない、
すなわちリフト量よりもリフト期間がキモなんじゃないかと思いました。

ttp://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp
「バルブリフト1mm以下だとポンピング・ロスは増えるが、
それ以上では普通にバルブを開閉するのと特に変わりはない」

http://www.unisiajecs.co.jp/products/05_01-2vvv.html

BMWのバルブトロニックはこの区分ではVEL＋VTCに最も近いはず。

>>136
私の考えについていろいろ解析なされてますが
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとか書かれた見解を見てもいろいろな議論の流れを
理解していないのだと思います。
Ａの気筒休止の話はミラーサイクルの早閉じの場合ピストン下降時の抵抗が
上昇時に力となり返ってくるからロスが殆ど無いという見解からでてきたものだし
Ｂに関して言えば摩擦は当たり前でそれを考えない制御方法の違いでの出力損失を
論議しているのであって、エネルギー損失は摩擦で力で考えてるなどの見解が出てくることがおかしい。
Ｃエネルギー不変の法則に関しても当たり前のことを取り上げないでいただきたい。
Ｄにいたってはスプリングとダンパー・・・とのことだがどの部分を指して言っているのか
解らないけど、高圧ガス封入式ダンパーのことを書いたことにたいしてかな？
それともスプリングの自重のことに関してなのか・・・・
もう少し具体的に書けるのでは？　これだけ書いてるのだったらね。

もう、ほーっておくしかないよな。うん。うん。だれを？。。

「馬鹿の壁」っていう本がベストセラーだようだね。
一度買ってみれば「その誰か」の言ってることが理解できるようになるのかも。

エンジンがどうかって言う問題より、基本的な物理が大切だと言うことが良く判るよね。
基本的なところで混乱してしまってるから「堂々巡り」っていう感じ。

おお、それで格言を一つ思い出したよ。
＜＜馬鹿な考え休むに似たり＞＞って、確か言うんだったなぁ。

やっぱ、基礎知識が無いか、思考能力に限界があるか、あるいは。。。。
誰かも言ってたように「単なるチョクリ」か。。
と言うことも考えてみるべきかな。

そう言えば、＜＜翼の揚力は反動力（のみ）だ＞＞って言ってた野師もいたよな。
実験による証拠の提示が無いところが如何にもキモイかったな。
あれより今回の方がヒドイかも。

思考能力というより、「読解力が無いこと」が問題なのかも知れないなー。
読解力があれば、『相手の書いたことを引用して反論できる』はずなんだけど、
そう言うことも無いし、自分の「糞見解ばっかり」を繰り返してるだけだもんね。

もし彼があんな軽薄な知識でエンジンを設計してるとしたら、
怖くてそんなエンジンは使えませんな。
兎も角係わり合いにならない方が安全な感じがする。。

この書き込みは、ガキのすることですね・・・

>>144
ttp://www.kfz-lehrmittel.de/bmwvalve/bmwvalve_1_image004.gif
こっちの方がわかりやすいかな。
ttp://www.kfz-lehrmittel.de/bmwvalve/bmwvalve_1_image008.jpg
ttp://www.ivk.tuwien.ac.at/images/bild33.gif
本来、VEL＋VTCであるように、そのままでは動作角が少なくなるのだけど、
レバーが曲者で、リフト量が少ない時は、支点の位置と作用点が稼働して
バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?

そこまで言うのだったら、使わないエンジンを解体屋から買ってきて
実験してみればいいじゃん。
もちろんガソリンを吹き込まず、点火もせずに

1. 通常の状態でクランクを回してみる
2. カムを外して(バルブが開かないようにして)クランクを回してみる

はたしてどっちの方が抵抗が大きいか。
回転数によるプロットもしてみたら?

ミラーサイクルにしても気筒休止にしても、
単に「回転抵抗が多いか少ないかのみ」で、その早締めや遅締め、
全閉か全開かの、方式を決めているのではないと思う。

他の重要な要因も十分に有りえると思うので、
そう言うことばかりにこだわっても、意味のないことだと思う。
抵抗の多い少ないかだけなら、確かに「実験してみれば分かること」だから。

気筒休止では、本田も三菱も全閉方式を採用したと言うことは、
それがどのような理由であれ、実験した上で決めたことなのでしょう。

ミラーサイクルも同様に、「早締めと遅締めの両方の会社が有る」ように、
単に抵抗の多いか少ないかだけで、その方式を決めているのでもないことは、
明らかなように思われます。

>>156　>>1. 通常の状態でクランクを回してみる

いやたしか、『全部開放が良い』と言ってた気がする。だから、

１　吸気排気バルブを全開で回す。
２　通常のバルブ動作状態で回す。
３　吸気排気バルブを全閉で回す。

の、どれが抵抗が少ないかでしょう。

>>157
普通に意見していただいてありがとう。
こんな感じのやりとりばかりだといいのですがねぇ・・・

あなたの言われる重要な要素はたしかにあると私も思います。
発案時の出発点で全然違ったものになるでしょう。
ミラーサイクルにしても作用角を自在に変化させることが限られた手法
でしか出来ないから、現在の手法でおこなっているのだと思います。
ＢＭＷの出力制御はホンダのように１ｍｍ以上リフト時の作用角を表すのであったら
作用角も可変でしょうが以前誰かが書かれたようにリフトの可変だけの制御だともいえます。
ということはミラーサイクルとは違うことになります。

気筒休止についてはバルブ閉状態と開状態と大きい差がないのだったら
バルブを開いた状態で休止させる機構が複雑になるためにバルブ閉状態の
休止を選ぶだろうと思います。（閉じ状態はロッカーアームの分離で出来る）

>>159
もし本当に、『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御とも言え、
可変ミラーサイクルの理想である「吸気時間制御」とは、かなり外れたものと言える。

そう考えると「ＢＭＷもいい加減なことをやってるのでは？」と言う疑問も出てきた。
このさい「ＢＭＷ日本？」にメールでも送って、真相を聞いてみるべきなのでは。

そうかな〜ぁ
　少し、部分負担の効率の話から、頭を反らして見たら良いのでは？
　たとえば、全負荷においての、吸・排のワークアングルの影響について考えて見たら良いと思いますよ。
　
　バルブトロニックは、フルフラットなトルクになるんですよ。

あっ　もう一つ　ＢＭＷは、車両として成り立たせるために
吸・排の脈動振幅を各運転条件毎に理解すると共に、と
逆にロスの必要な運転条件把握した、もっと複雑な制御してます。

部分負荷の効率の話からと言いますが、自動車の使用は部分負荷が殆どで
3分の１も出力を出していない状態が使用の大部分を占めるのだし
その部分の効率が大切だと思います。

スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し
必要量の燃焼空気量でバルブを閉じる構造のようでＢＭＷの手法とは違った制御
になっています。
ピストン下降時に吸気に必要なだけバルブを開けていることはそこまでの抵抗が少ないわけですが
後はバルブを閉じてある程度の抵抗があるでしょう。
バルブトロニックはリフト量が変動しているのでスロットルバルブを工程の中で
開度を変動してるみたいなもんなんでしょうか。
そう考えると吸入工程初期で必要な空気を吸い込んでしまうスズキの方式は
ＢＭＷより効率が良くて当たり前ですね。

>>163
ロスの必要な運転条件把握 とありますが
ロスが必要な状況があるのですか？

そういや、スズキのノンスロットルエンジンのHPにある説明アニメなんだが、
実際の物とかなり形が違うけど、なんでだろ。
特に、スライドするカムの形状が激しく違うのだが・・・・・

>>165　エンブレです。
バルブトロニックのワークアングルは
スロットルの開閉で激変します

>>167
先生〜〜ぃ。今回２つの疑問が出てきましたぁ。ぜひぜひ教えてください。

まず、「ワークアングル ＝ 作用角 ＝ バルブが開いてる期間の角度」と、
そう理解してよろしいのでしょうか。？

次に、バルブが開いてる期間のカムの形状は、特種で無い一般のカムの場合、
「角度は固定化」されているものなんですけど、どう言うような原理で、
「バルブが開いてる期間の角度」を、可変にできるのでしょうか。？

>>164　＞スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し

あっ！、そうなのですか。
そうすると「スズキは！早締め！」を採用したことになるわけですよね。
トヨタなどと違っていて、これは面白い現象ですねぇ。。

『３次元カム』と言うことなら、「作用角」とやらを、何の無理も無く
自由自在に変えられますよね。

>>159　＞真相を聞いてみるべきなのでは。

もしマズイ点があったとしたら、決して言わないと思うから、聞いてもムダと思う。

>>160
その考え方は、当たっている可能性が高いと思いました。

ＢＭＷの解説見てるとミラーサイクルとかアトキンソンサイクルとか
出てこない気がするので開発段階で別物という意識があったのでしょう。
ＢＭＷの方式はエンジンのピックアップとかには効果があると思われるけれど
効率は思ったより上がっていないようですね。

>>169
トヨタが遅閉のミラーを使っているのはプリウスのエンジンの燃費を
伸ばす手段として簡単に実現できるからだと思います。
作用角が大きいカムを使い、吹き出しで燃焼室内空気量を減らすことで
圧縮時の容積を小さく設定できるから膨張比は上がり、理論的な効率はかなり上がるはず。
通常のエンジンの設定を極端に変えないで搭載可能だったのだと思います。

スズキの３次元カムはスラストで無理な力が働かない範囲であれば
自由度の高い設計が可能でしょう。
問題はカムの製造コスト、精度が実用レベルであるかということです。
試作は単車でもＶ２気筒を使った、要は単気筒にそれぞれのカムがある状態で試作されていたことですね。
数気筒を同じカムシャフトで動弁することがスラスト方向のクリアランスやがたつき
エンジンとカムとの熱膨張比の違いなどを考え販売実用にまで、こぎつけるのだろうか・・・

スズキもBMWも早閉じだよ。

あのね
ＢＭＷはね早閉じも　遅閉じも両使い

>>155　＞　バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?
>>161　＞　『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御
>>168　＞　どう言うような原理で、「バルブが開いてる期間の角度」を、可変に
>>171　＞　開発段階で別物という意識があったのでしょう。

http://www.ivk.tuwien.ac.at/images/bild33.gif
紹介された上の図を見てて今日思いついたのですが、可変作動角（バルブ開の角度）は、
この機構のままで、十分実現できるように思いました。

この図は寸法的にも正確なものではないようですが、たまご形のカムに押される、
足首のような形のアームの「かかとになるの部分の下面」を、フラットに作っておくと、
その部分で動いても、バルブは動作しないようにように作れることが分かります。

すなわち、足首のような形のアームの角度をモーターなどで変えることにより、
バルブ駆動用のレバーに付いているローラーが、そのフラットな部分に当たる時間を、
変えることができ、結果的にバルブの開いている時間が変えられると言うことです。

これはあくまで「原理的に出来ることが分かった」と言うだけで、実際にどう言うような
タイミングになっているのかは、素人なので未だまったく分かりませんですけどね。

略図でなくても原理は解りますが作用開始でバルブリフトを行う形態か
どうかが問題ですね。
作用角を変えるにはカム山を変えるか私が開発した機構のように作用する面を
位相するかですがＢＭＷは図の一番上の踵のようなアーム支点の位相でアームの角度を変えている。
作用角を変える事が出来るとすれば踵のようなアームへの作用に空打ちするような部分があるのかな？

>>176
『カムの作用開始で、即バルブリフトを行う形態』には、残念ながらこの方式は、
なり難いような気がします。

『空打ちするような部分』とは、カム面に隙間が開いてしまうような方式は、
高速カムの場合は実際的に使えませんので、単に斜めになっていない水平な部分
（実際は円弧状の面）を、動作し始めの部分に付け加える、と言うことです。

そうすば、水平な部分ではまったくバルブが動かず、足首のような形のアームの
カム部分の水平箇所から斜めの部分に、ローラーが差し掛かったときに、
初めてバルブ開の動作をし始めるため、その動作し始めの位置を変える機構さえ、
作ってしまえば、原理的に「開角度の可変」が実現できることになります。

単なる想像ですが、このようなやり方をすると「作動角を小さくしたい場合」に、
バルブ開のタイミングが遅れることになり、ピストンが下がり始めても、
すぐにバルブが開き始めず、「少し時間がたってから開く」と言うようなことに、
あるいはなるのかも知れません。

しかし例え、そう言うような「バルブ開タイミング」になってしまったとしても、
実害は少ないようにも思えますが、はてどんなものなのでしょうかね。？？

>>176
空うちはしていないよ。角度が変わる事で動作カム(中央)が高さ(カムハイト)が変化した場合、
変化量がなるくなる。
つまり、動作角が変化せず、見かけ上カムハイトが低いカムになるわけですわ。
バルブが開き始める位置と閉じる位置は変化せず、たんに開く量がかわる。

>>177
爪の部分はどこにも固定されていなく、支点、力点、作用点の三つだけで支えられているんですよ。
(左右に動かないよ、ガイドはありますけど)
で、アームの水平な部分は真横に動くのではなく、上の小さなカムとの接点を軸に、円運動を行います。
だから水平部は斜めに動く事になり、カムの登りですぐにバルブは開きます。
しかし角度が緩いので、カム高さが高くなっても、バルブを押し下げる量が減ってしまうんですよ。
実質、カム動作角はほとんど変化せず、リフト量だけが変わってしまう構造ですよ。

で、実はこの方法、中央のカムの位置が両者の図とも真横になってますけど実際の頂点位置がズレているため
全リフトの位置が微妙に変化してしまうので、それを補うためにVVTと組み合わせてつかわれてるそうですよ。

ガスエンジンのミラーサイクルはうまく行っているみたいだね。
自動車用のように出力が頻繁に変わるのは難しいみたいだね。

>>179
そうですか。まあ直感的な意見に過ぎませんが、
少し複雑と言うか、分かり難い機構のように感じられました。

その点では「スズキの方式」のほうが、ダイレクトな機構で、
カムの開く位置設定など、自由度は高そうに思われます。

>>177.178.179
いろいろ解りやすい解説ありがとうございます。
ＢＭＷのバルブトロニックはバルブのリフト量の変化なのですね。
ＶＶＴの機構が入らないと使いいにくい機構に思えます。

>>180
ガスエンジンのミラーサイクルに関して私の機構を紹介したところ
そこから詳しい技術者に伝え検討するようなメールが返ってきましたが
たぶん体裁だけでしょう。

この機構は書類作成の暇がなくて今年ようやく願書を提出したのです。
私一人で開発したので企業に紹介する前におかしいところがないか
意見を聞こうと思いここへ出してみました。
私が思うには最大バルブリフト以降のカムの作用を変えるから
使いやすいと思うのですがねぇ・・・（汗）

>>180
東京ガスの事ですね。

あっ
マツダでは、ＲＶ用で文献発表してました

私がメールしたのは大阪ガスだったかなぁ・・・

>>183
その『私の機構』と言うものは、どこで見れますでしょうか。

>>187
>>1に載ってるよ。
ひょっとしてエンジン好き？

>>187
>>188
その特許名称は、「特許電子図書館」で検索しても見つからなかったようなので、
時間的な関係で、まだ公開されてないと言うことなのでしょうね。

しかし、その特許を「出願する価値」とは、
>>1
＞　スズキ、ＢＭＷと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、
＞　ＢＭＷは市販まで行っていますが
＞　早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失（ポンピングロス）
＞　が多くノンスロットルの効果が少ない。
＞　しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルで
＞　ノンスロットルを実現すれば
＞　吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり
＞　出力損失もかなり低減できると思われる。

と言う、上のような考え方が正しいと言う前提に立ってこそ、はじめて、
意味あるものとなるわけですが、

・『スズキやＢＭＷは早閉じ』が事実であると言われていますし、
・『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』と言う考え方や、
・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方にしても、

反論も多くあり、その考え方が正しいと言う証明も未だ出来てはいませんので、
前提条件があやふやになった現時点では、残念ながらもうその特許出願自体が、
余り意味のあるものでは無くなった、と、言えるのではないのでしょうか。

>>189
明細書の内容のことをいわれていると思いますが
それらは発明者の考え理論であるため関係ありません。
ＨＰに載せてない特許請求の範囲が問題なのです。
現実に遅閉じ制御でスロットルバルブを廃した出力制御を可能にした
機構が世に出てないのも事実です。

それぞれの企業が開発した機構と異なるから特許になるのだし
実際にスロットルバルブの出力制御時の気筒内負圧と吸気バルブ早閉の
可変ミラーサイクル出力制御時の気筒内負圧が大差ないと予想され
ピストン下降時で効率の差が出ていることを考えると吸入工程で吸気バルブ前回の
最も抵抗にならない状態はピストン上昇時の吹き出し工程のロスを考慮しても
有効であると思え、特許願書を出しました。
請求項は２つで機構の機械的構造と吸気バルブ閉弁工程でカム作用を制御し出力制御する
制御の方法です。

・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方

上記異論については、エンジンそのものが圧力を力に変えている機構であり
ピストンにかかる力が出力損失であり、摩擦による抵抗を考えない場合は
ごく当たり前のことでしょう。

『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』

逆です、明らかに早閉じのがポンピングロスが少ない。どういう考察からこの結論が出たのか知りたいです。

>>192
何度も書いたとおりスロットルバルブで出力をアイドリングまで落としたとします。
気筒内はピストン下降時に負圧となり抵抗になるわけです。
可変の早閉じはどうでしょう？
やはりアイドリングに必要な吸気のために早期に吸気バルブを閉じ下降時の抵抗になる。
上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、それはスロットルバルブ制御と
大差ないでしょ？
ではスズキの可変ミラーサイクル出力制御は多くがピストン下降時に効率を上げていることになる。
早閉吸気バルブの出力制御はスロットルバルブと比べ、ピストン下降時の初期で
吸気を完了するわけです。
スロットルバルブは吸気バルブが閉じる時点(ＩＶＣ)までで必要空気量を吸入し
可変早閉ミラーサイクルより大きい負圧が吸入工程時に抵抗となっていると思います。
吸入工程時は工程全域でバルブ開度が大きい方が抵抗が少ないということです。

ひょっとしてガソリンエンジンのスロットルがどういうものか
判っていないのだろうか？
そんな気さえして来た。

>>192
おお！。援軍一人登場か。ｗ

>>193
スロットル方式と、早閉じ方式と、遅閉じ方式を、
明確に分離して書かなければ、
解り難い説明になってしまいますよね。
実際、今回の説明も良く判りませんでした。

Ａ）　スロットルバルブ方式の場合は、
流量制御が絞り方式なので、
そこに大きな流体摩擦損失が生じます。

Ｂ）　バルブ遅閉じ方式の場合は、
スロットルバルブ自体が存在しませんし、
吸気時と吸気を戻す時点で、キノコバルブの部分に、
多少の、流体摩擦損失が発生すると思われます。

Ｃ）　バルブ早閉じ方式の場合は、
同様にスロットルバルブ自体が存在しませんし、
バルブは必要量を吸い込んだ時点で、閉鎖してしまいますから、
基本的には、大きな流体摩擦損失は発生しません。

と言うことで、Ａ）Ｂ）Ｃ）の順番で、
より抵抗が少なくなっていくものと思われます。

>>193
「吸気時のシリンダー内の負圧」に付いては、
スロットル方式も、早締め方式も、
ピストンが「下死点に来た時点での負圧」を測定するとすれば、
それはまったく同じものになるはずです。

またそうでなければ、
「同じ吸気量」には、原理的にもならないからですね。

「スロットルバルブ方式」の場合は、
スロットルによる絞り抵抗により、上死点から下死点まで、
ピストン工程全域にわたり、負圧を生じさせているのに対し、

「バルブ早閉じ方式」の場合は、
バルブ閉鎖後の負圧は当然存在するものの、最初の吸気の段階では、
スロットルによる負圧は存在しないことに気付けば、
工程全域にわたるエネルギーロスでは、明らかに少なくなることは、
この説明でも理解できるはずです。

「バルブ遅閉じ方式」の場合は、
スロットルによる負圧が存在しないことは、バルブ早閉じと同じで、
キノコバルブを、往復で通過する「吸気の量の差」による抵抗だけが、
バルブ早閉じの場合との、違いと言うことになります。

ここで、
「早閉じの場合の、シリンダー内負圧による機械的エネルギーロス」と、
「遅閉じの場合の、吸気がキノコバルブを通過するエネルギーロス」の、
どちらが大きいかと言うことになるわけですが、

流体抵抗が、「流速の二乗に比例」することに気が付けば、
少しエンジンの回転数が上がるだけで、機械抵抗よりも流体抵抗の方が、
すぐに上回るだろうことは、容易に想像できるはずです。

>>195,196うんうんかわりに言ってくれてありがと。

＞上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、
理論があるんじゃなくて実際そうなんだよ。注射器の穴を塞いでピストン引いたら元にもどるだろ。

＞それはスロットルバルブ制御と大差ないでしょ？
またわけわかんないこと言ってるよ。何故スロットルバルブ制御と大差ないんだ？

今現在のスロットルバルブ方式のエンジンには、
ISCV、二次空気吸入装置、ブローバイ通路、EGR装置なんかがある訳ですが、
そこら辺の機構はどう対処するんでしょうか？

吸気弁早閉じ方式だと、バルブが閉じた後、
シリンダー内では混合気が膨張する訳ですよね。
その行程中には混合気の温度が下がる事になるのでしょうか？

排ガス循環系は従来の機構を大きな変更なしに使えるだろうし
アイドリング回転数制御なんかも開度を電子制御してるんなら
そこで一括して行えばいいから補助機構に頼る必要はないでしょう。

バルブ早閉じ後の温度は下死点へ向けていったん下がるでしょうね。

バルブトロニックでもアイドリング付近はバルブの隙間の
スロットルロスで吸気温度が上がるからちゃんと点火出来るらしいね。
そんな感じのことがエンジンテクノロジー誌に書いてあったような記憶がある。

>>198　＞混合気の温度が下がる事に

ええ。そう言う風な解説をしていたウエブページは以前見たことがありますね。
『だから良い』などと説明されていましたが、その理由は良く判りませんでした。

しかしスロットルバルブ方式でも、吸気気圧を下げて吸気量を制限してることは、
早閉じミラーとなんら変わるところは有りませんので、部分負荷時の吸気温度は、
同様に下がることになるわけですよね。

但し、スロットルバルブで吸気圧を絞る場合は、スロットル部での発熱が存在し、
その熱が吸気に吸収されるはずですから、ミラー方式に比べ、少し吸気温度は、
高くなると想像します。

>>193
「力」「負圧」「流体摩擦」「機械摩擦」「熱になってしまうロス」
などなどのそれぞれの違いが、良く解っていないように思われました。

何かの「力」や「負圧」が、そこに存在しても、それが、
「熱」に変わってしまわない限り、大抵の場合それは取り戻せます。

しかし「流体摩擦」や「機械摩擦」のように、
「熱になってしまうロス」が、そこに一旦発生してしまった場合には、
通常の方法では、もうそれは取り戻せないものとなります。

気筒内で発生した「負圧」が、ピストン上昇時の助力になると言う件は、
スロットル絞り方式も、早閉じミラー方式も、同じ条件となる筈なので、
それに関しての「優劣」は、もう考える必要の無いものとなります。

遅閉じ方式の問題点とは、キノコバルブを通過する時の「流体摩擦」が、
一体「どれほどの大きさになるのか」と言うところに尽きるのでしょう。

ソフトバンク社長、ついに姿あらわす
http://www.tv-asahi.co.jp/ann/0107/web/econ_news2.html?now=20040228243347
　　 　 ﾄ/ |'　{　　　　　　　 　 　 　 ｀ヽ.　　　　　　　　　　　 ,ﾍ
　 　 Ｎ│ ヽ. `　　　　 　 　 　 　 　 　 ヽ　　 　 　 　 /ヽ　/　 ∨
　　 N.ヽ.ヽ、　 　 　 　 　 　 ,　　　 　 　 }　　　　l＼/　　`′
.　　ヽヽ.＼　　　　 　 　 ,.ｨｲﾊ　　　　 　 |　　 ＿|
　　 ヾニｰ　__　_　-=_彡ｿﾉ u_＼ヽ、 　 |　　＼　　　
.　　 　 ￣ﾞr=<‐ﾓﾐ､ﾆr;＝=ｪ;ｭ＜_ゞ-=7´ヽ　　　> 俺達はとんでもない勘違いをしていたんだよ
.　　　　 　 l 　 ￣ﾘーh ｀ ｰ‐‐'　l‐''´冫)'./　∠__　　
　　　　　　 ﾞiｰ- ｲ'__　ヽ､..＿__ノ　　 ﾄr‐'　　　　/　　 　
　　　　　　　l　　 `＿__,.、 　 　 u　./│　　　　/＿　
.　　　　　 　 ヽ.　 }z‐r--|　　 　 ／　 ﾄ,　　　 　 　 |　 ,、

>>196
他の方と比べって理解されてる思います。
そのとおり、吸気工程時の抵抗が圧力差であることを理解してる見解であり
吸気した空気の出入りのロスとピストン下降時(吸入工程)時の負圧ロスの大きさの
問題なのです。
アイドリングのように最大出力の数十分の１もしくは１００分の１以下しか発生してない
状態の吸気量の時、上死点後すぐに負圧を発生すわけです。

この時、早閉じミラーサイクルの気筒内圧力の変動は

必要量の空気導入⇒閉弁⇒気筒内容積拡大で負圧になる⇒クランクの回転に対して抵抗の力

となるわけですがクランク対象角度で上死点後９０度付近は
クランク角度に対してのピストン移動量が最大となっており
反対に言えば僅かなピストンへの力が出力に大きく影響する部分とも言えるのです。

ここで吸気バルブが最大リフトしている機構は遅閉ミラーサイクルの吹き出し工程のロスを
考慮しても有効であるというのが私の見解です。

>>204
おまえ>>202を呼んだか？
熱になってしまわない限り最終的に全体で見ればロスはないんだよ。
おまえは1ストロークごとしか考えてないだろ、1サイクルで考え直せ。
それでも理解できないなら、EGR等で燃焼後のガスを
シリンダー容積　−　吸気量　だけ入れてやればいい。
わざわざ遅閉じを使う必要性がない。
そもそも「エンジンそのものが圧力を力に変えている機構」
という考え方がおかしい、エンジンは熱エネルギーを運動エネルギーに変える機構だ。
圧力というのは気体分子の運動エネルギーの一部であり、つまり熱エネルギーの一部だ。

早閉じで閉じたあとの負圧による回転への抵抗，混合気温度低下
は下死点過ぎて閉じたときの位置にピストンが戻ってきた時点で
回収されてるでせう．(機械的ロス除く)
結果的に擬似的な可変ストロークのように働くかと．

P-V線図上の面積が違うって言ってるのー？
面積は同じだけど違うって言ってるのー？

>>205
熱になってしまわない限り最終的に全体で見ればロスはない・・・
まったく論点が違うでしょ？
熱エネルギーを運動エネルギーに変える機構とありますが
力の受動態であるピストンにどんな力が働くの？　圧力でしょ？　理解してる？
高圧ガスを燃焼するときに熱エネルギーが発生しますよ・・・当たり前で説明もしてませんが・・・

ＥＧＲとか希薄燃焼方式などは効率のためにスロットルバルブによる負圧を
減らす目的もあるのです。
大量ＥＧＲは特にその目的のために大量にＥＧＲを導入するが
それでスロットルバルブを廃することは不可能だとか解っていないと
燃焼に必要な空気以外はＥＧＲで導入すればいいなどと思ってしまうのです。
熱になるとかの前に機構の制御方法による効率の違いが頭にないのかな？
>>202を読んだか？とかあるがその中にある流体摩擦とか書いてあるが
スロットルバルブの流体摩擦は気筒内の充填効率を下げるためであり
下げた結果の負圧が出力損失になるのだよ。

機構の制御方による基本的な効率の論議だから
熱がどうこうでなく、ピストンに力がどのように加わるかを理解したら？

＞ＥＧＲとか希薄燃焼方式などは効率のためにスロットルバルブによる負圧を
＞減らす目的もあるのです
そんなの初めて聞いたぞ。

>>208
ピストンに加わる力が同じでもエネルギーとして違う場合があるのよ。
力だけでばかり考えていては本質を見失うのよ。

スロットル方式ではピストン降下時の全ストロークで負圧が加わるのよ。
バルブ早閉じではバルブの開いている時のみは負圧が加わらないのよ。
バルブを閉じてからやっと負圧が加わるのよ。

だからピストン降下時の必要エネルギーは両者では違うのよ。
繰り返すけど力ばかり考えていては本質を見失うよ。
損失とはエネルギーで考えないといけないのよ。

「エネルギー」 ＝ 「仕事量」 ＝ 「力×距離」と言ことなのよ。
早閉じ方式は降下時の全工ストロークで負圧が加わってない部分があるのよ。
わっかるかなー。わっからねだろうなあー。

ああしんど。

http://chanpu2.hp.infoseek.co.jp/

>>208
「エンジン工学屋」さんの見解に賛同する人って今の今まで誰一人出てこないよのよ。
何でだろうねえ。一度でも考えてみたこと有るー。

なんでだろー。なんでだろー。

ねぇ、「エンジン工学屋」って、どこのメーカーにいるの?

こんなの設計屋に抱えてるメーカーじゃ、大したことないね。

>>213
「プロ」ではないと思うよ。

私は「アマチュア」だからよくは解らないけど。
本物の「プロ」の人から見れば、その実力はすぐ解ってしまうものでは。

>>213
２ちゃんねるはどの板でも「本物のプロ」が出没しているのよ。ｗ
それがまた『怖〜いところ』でも有るのよ。ｗｗｗ

高度な知識を教えてもらえる点では確かに有り難い存在なのよね。
でも聞く心構えがないと右から左と知識は素通りしてしまうものなのよ。

>>208
そして俺が言ってるのは早閉じミラサイと遅閉じミラサイの差でスロットルは関係ない。
早閉じミラサイとスロットル式の不圧は全然意味が違う。
スロットル式は流体摩擦による負圧で一部熱エネルギーにかわる。
早閉じミラサイは吸気バルブを完全に閉めるため流体摩擦はゼロ。
EGRは通常NOx減少のためでポンピングロスはあまり関係ない。
しかし、EGRだと圧縮時に負荷がかかるその点であまりよくなかったな。

熱は何故起こるのでしょう？圧力は何故出るのでしょう？
ピストン運動が熱力学で扱われるのは何故？
そして力学において熱エネルギーだけ通常の運動エネルギーと区別するのは何のため？
エンジン作るどころか高校・大学の基礎物理からやり直したほうがいいんじゃない？

>>313
大量リコールの某メーカーじゃないのw。
それは冗談として多分高校生か3流大学の自称エンジン工学屋じゃないの？
発言の節々に高校レベルのニュートン力学的発想しかないから高校生かな？

>>216
＞大量リコールの某メーカー
漏れの勤務先の大口取引先だわ(w

本当にモーターファン誌を読んでいたのか？
一体どこを読んでいたんだろう？

>>207
そうだー！！！。

　スロットル方式と、
　可変早締め方式と、
　可変遅締め方式の、

それぞれの、「予測されるＰ−Ｖ線図」を描いてみて、
その吸気のところの、「負圧になる部分の面積」を測ってみれば、
どの方式が本当にエネルギーの損失が多いのか、
すぐにも、解るのことではないのかなあー。

幼稚な連中が多くいますね。
批判的な文章を書くのだったら、論理的に書いてください。
>>210などは私がした説明繰り返してますが、それから「ああしんど」って支離滅裂でしょ？
>>216もバルブを完全に閉じるから流体摩擦は０とかあるけど吸気量制限の流体摩擦は関係ないし
バルブでスロットルバルブの代わりをしても同じだってことくらいわかるでしょ？
閉弁直前とか開弁直後は通過させるのも抵抗になるしＢＭＷのようにリフト制御であれば
低出力時はかなり少ないリフトになるのです。

スズキの早閉制御は低出力時の負圧によるロスがあり
私の機構では圧縮工程で吸入空気をポートへ移動させるロスがある
その差し引きがどうなのかという論点であるはずだが
表現も抽象的なら批判も抽象的、人間性が疑われる書き込みが多い。

>>216
＞EGRは通常NOx減少のためでポンピングロスはあまり関係ない。
ホンダは違う、あそこはポンピングロス低減に使ってるw。
>>220
吸気バルブでスロットルバルブの代わりをすれば少なからず抵抗を生む物体が
2つから1つに減ることになるけど･･･。
それにBMW固有の問題を出されてもそれは早閉じミラサイの欠点とは言えない。
君の機構とやらでもスロットル方式でもバルブによる流体摩擦は早閉じと同じく存在し、
余分な吸気がシリンダーを往復する分の流体摩擦は遅閉じのが余分に生じる。

しかし、君は早閉じによる負圧の損失＞余分な流体摩擦と思っている。
君の考えてることはこれでいいだろうか？

君の決定的な問題は負圧がロスだと決め付けてそれだけは疑わないことだ。
スロットルバルブによるポンピングロスの目安とされている負圧は、
負圧≒流体抵抗といえるから、しかしエンジンは熱エネルギーによる熱膨張を
回転運動に変換する機構だから最終的にピストンで回収されそうだが、
実際には燃焼によるエネルギーすら全て回収できないので余分な熱は
冷却や排ガスとして熱損失に直結する。そもそもミラサイは吸気＜膨張とすることで
少しでもエネルギーを回収しようとした物でポンピングロスはまた別の問題といっていい。

でも思うに多分全部釣りなんだろ？負圧に対する指摘には反論してないもんな。

>しかし、君は早閉じによる負圧の損失＞余分な流体摩擦と思っている。
>君の考えてることはこれでいいだろうか？

この部分に関して言えば、流体摩擦の出力損失を否定してる私の書き込みを見ましたか？

あと、負圧はロスとあるけど、回転運動なったら反対方向に働く負圧はロスであり
圧縮工程で回転方向に働く負圧はロスでないというのが見解です。

通常のスロットルバルブによる出力制御と可変ミラーサイクルによる出力制御は
ピストン下降時の抵抗の差が多くを占めていると判断したのはピストン上昇時の負圧は
どちらも大差ないと判断した。
だから吸気工程中の吸気バルブ開度で早閉ミラーサイクル以上に抵抗の少ない最高出力発生時の
バルブタイミングで吸気工程を完了し出力減少の為に気筒内の空気を吸気ポートへ排出する。
空気は質量が小さいから移動の抵抗が少ないが密度を変えるのにはかなりのエネルギーが必要であり
圧縮工程時の燃焼室内の空気移動のロスと早閉の吸気工程ロスと差し引きで有効ではないかと
予想しこの機構を考案した。
スズキの機構で４０％の効率アップが本当だとすればそれは
吸気工程で稼いだ効率であると言えるのでは？

>>222,223
う〜ん君を更生させるのは難しそうだねぇ。
＞流体摩擦の出力損失を否定してる私の書き込みを見ましたか？
残念ながら見てません。どこです？
＞ピストン上昇時の負圧はどちらも大差ないと判断した
どこからその判断はくるのですか？実験や計算はした？
＞最高出力発生時のバルブタイミング
意味不明です。圧縮時であれ、吸気時であれバルブはいつか閉めなければなりません。
＞空気は質量が小さいから移動の抵抗が少ない
物質の持つ運動エネルギーは質量×速さです。当然高回転になれば抵抗は大幅に増えます。
＞早閉の吸気工程ロス
これがそもそもの間違いです。早閉じの場合君がロスと言っているようにバルブ閉から下死点までに
むりやり膨張させるので負荷になります。しかし、膨張された空気は温度が下がり収縮しようとします。
このエネルギーは下死点までの負荷とほぼ同等のエネルギーで圧縮を促します。
バルブ閉-下死点でロスしたエネルギーは下死点-吸気量までの行程で回収できるのです。
多分君は圧力を力に変えるとの発言があったけど、熱エネルギーを全く考えていないんだよ。

訂正
×運動エネルギーは質量×速さ
○運動エネルギーは1/2×質量×速さ2乗

>>216
＞大量リコールの某メーカー

【自動車】三菱自動車、販売減で経常赤字1150億円に拡大
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1077182108/l50
ここですか？？

吸気バルブが閉じてから下死点までに、膨張する混合気の温度が下がる時に、
シリンダーやピストンが冷却されますよね。
この時の熱量の変化はどれくらいになるんですか？
そしてこれはエネルギーの損失になるんでしょうか？

>>227
またすぐに圧縮されるわけだから、あまり気にする必要もないとは思うけど。
スロットル方式でも吸気は膨張するのは同じで、そのことも忘れないようにね。

>>227-228
こう言う場合を、断熱膨張、断熱圧縮、と言うのではないのしょうか。
だからエネルギーは取り戻せるから、大きな損失は発生しないと思うよ。

つまり、シリンダーやピストンに対する熱伝導は、
無視できるほど小さいものだと言う事でしょうか。

スロットルバルブ方式の場合は吸気し続けているわけですから、
混合気の断熱膨張は、吸気バルブ早閉じ方式に比べて小さいですよね。

>>230
熱伝導（達）が、大きいのか小さいのかは良く分かりませんが、
「膨張と圧縮」は極短時間で起こる現象なので、その熱自体が、
どこかに遠くまで逃げて行ってしまうことは、考え難いですね。

もし逃げて行き難いとすれば、それはすぐに取り戻せるものと、
そう考えても、大きな間違いはないのではないでしょうか。

スロットル式で連続的に吸気を絞る方式でも、バルブ早閉じで、
一時的な吸気で後は閉鎖する方式でも、ピストン下死点位置の、
最終的な全体吸気量によって、吸気負圧は決まってしまいます。

ですから、どちらの方式でも同じ結果になるとは思いますけど、
スロットルによる絞りで、そこに「流体摩擦熱」が発生すると
思いますから、吸気温度は少し上がるのでしょうか。

その結果どう言う影響がでるか、素人なので良く分かりません。

熱伝導は一般的に他の現象と比べて遅いです。
また、熱効率は30〜40％なので流体摩擦による熱は殆ど回収できません。

>>222　＞反対方向に働く負圧はロスであり圧縮工程で回転方向に働く負圧はロスでない

負圧はピストンに働く「力」を作り出すだけで、それはエネルギーそのものではない。
だから「力」そのものをいくら考えていても、「エネルギーのロス」は理解できない。

エネルギーとは、「力」と「距離」を掛け合わせたものだから、どのぐらいの距離を、
その力が加わっていたか、で考えなければ、エネルギーの大小は比較ができない。

工程の下死点付近で負圧を発生さすために、スロットル方式がピストン全工程に対し、
「流体抵抗による負圧発生原理」を利用しているのに対し、

早閉じ方式は「最初は吸気抵抗無しで一定量を吸い込み、後に閉鎖する方式」なので、
負圧発生に必要なピストン工程は、全工程にわたるものではなく、一部分になるため、
エネルギーロスは、この方式の方が明らかに少なくなることが分かる。

このように、単なる「負圧」や「力」のみばかりを考え、その力が作用するところの、
「距離」や「時間的要素」を考え無いでいる、（エンジン工学屋さん）の論理展開は、
完全に「初歩の物理学さえも無視」した、まことに滑稽にさえ見える考え方と言える。

>このように、単なる「負圧」や「力」のみばかりを考え、その力が作用するところの、
>「距離」や「時間的要素」を考え無いでいる、（エンジン工学屋さん）の論理展開は、
>完全に「初歩の物理学さえも無視」した、まことに滑稽にさえ見える考え方と言える

言ってることが支離滅裂でしょ・・・熱膨張の圧力をどれだけ効率よく力に変換できるかという
議論の中で距離とか時間的要素とか考えてないとか解説されてるけど、具体的になんの距離でどのような時間を
無視したのか書かれていない。
ピストン下降時の負圧の移行についても早閉じ制御とスロットルバルブ制御で私が何度も述べたことが書いてある。
流体摩擦に関してもそんなに意識する必要はないことですよ。
スロットルバルブでアイドリングさせていてもスロットルバルブが高熱なり困ったことはないでしょ？
昔のファンネル式のソレックスやデロルトなどのキャブを扱ったことがあるのなら解ると思うが
高熱で触れなくなることは絶対にない。

>>224
これはもしかしたら子供なのか・・・
他の人の書き込みの中にもスロットルバルブ、ミラーサイクル早閉じで低出力制御した時
アイドリングに必要な燃料が大差なければピストン上昇時の燃焼室内負圧は変わらないことになり
閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ないのだよ。

ピストントップと燃焼室がゴムでくっついてるかのような理論は
仮にクランク室が真空状態になったら吸気工程のロスも発生しないことが理解できていないでしょうね。

>>234,235
＞スロットルバルブでアイドリングさせていてもスロットルバルブが高熱なり困ったことはないでしょ？
そりゃそうです。一つは流体摩擦による熱は速度の二乗であり、低速域ではそれほど熱がでません。
もう一つは当然加熱されたスロットルバルブの熱は空気によって奪われます。
＞閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ない
だから何故大差ないのですか？君は意味不明な主張を繰り返す前に自前でも引用でもいいから
方程式や実験結果という客観的な資料を示すべきじゃないのか？もし君が絶対正しいと思っているなら尚更な。
それが出来ないのならせめてそう思っている理由を書け。

>＞閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ない
>だから何故大差ないのですか？

ピストンの位置が下死点後のクランク対象角３０度付近で吸気バルブが閉じるでしょ？
どちらの制御も同程度の出力を発生させるなら燃焼空気量も同じくらいになるでしょ？
燃焼室内の負圧が同程度なら助力となるような力も同じくらいでしょ？
こんなことくらい理解できるでしょ？
スロットルバルブの抵抗がピストンに影響を与えるのに
ピストントップにヒモがついていてヒモを吸気バルブが挟んでいるような
抵抗のイメージで考えてない？
仮にヒモをくっつけても１気圧で圧着されているようなもんだよ。

それでも解らなければ注射器で考えて１０ＣＣの空気を排気量とし
１ＣＣを燃焼空気とすると、その１ＣＣを吸ったところで注射器の先を閉じても
１ＣＣを先を少しだけ開けて１０ＣＣのところまでで吸ったとしても同じ１ＣＣということ。
吸った空気が同じ量なら注射器のピストンも１ＣＣの位置に移動する力は同じでしょ？

これはどう考えてもネタスレだな。。すごい役者だ。。ｗ

ガキみたいな事書かないで理論的な反論書けば？

>>239
せめてあなたが「予測されるＰ−Ｖ線図」を提示すれば
これほどまでには言われないだろうに？
何故提示できないの？

>>273　＞吸った空気が同じ量なら注射器のピストンも１ＣＣの位置に移動する力は同じ
ちがいます。

同じことをするにも、当然、効率の良いやり方と悪いやり方が、存在すると言うこと。
相変わらず「力」で考えているところも間違い。

「地下鉄の電車の電圧制御方式」には、「抵抗方式」や「チョッパ方式」などが有ると言う話が、
以前、>>131にも出ていましたが、抵抗方式は発熱が多く、チョッパ方式は発熱が少ないのです。

それと同様に、同じ吸気量を達成するにしても、効率の良いものと悪いものが当然存在するわけです。
スロットル方式は発熱量が多く、ミラー方式は少ないと言うことなのです。

《 吸気量が同じなら、常に同じエネルギーが使われる 》と言うような馬鹿げた考え方は、
「効率」と言うものが考えられない、小学生レベルの思考と言えるのでしょう。

>>240
よーし！。

それでは私が「簡単な図」を書いて、あの味噌も糞もいっしょにした考えを、
論破することにでもしようかな。また明日をお楽しみにね。ｗ

「力」は同じでも、仕事量（エネルギー）が違う場合があると言う意味が、
何度説明しても、彼には理解されないらしい。。。困ったもんだ。

ここがネタスレとすれば作った人間はすごい役者だと思う。
本気でそう思っているのだとすれば小学生レベルの思考能力か。
どちらにしても心底から驚かされるようなスレッドだった。

話す内容を遅閉じミラサイと早閉じミラサイのどちらが効率良いかに限定しよう。
オットーサイクルよりミラーサイクル（アトキンソンサイクル）が効率いいのは事実なんだから。
そうすればスロットル式の話はしなくてすむから話がわかりやすくなるだろ。
ついでに、発熱（+�儺）となったエネルギーは回収できないというのは理解してるよね＞エンジン工学屋

244
それは解っていますよ。

241のようにまるで話にならない見解を書いてきたりして混乱しますね。
戻りの力の話で吸気の話ではないのですがねぇ・・・
効率が違うからこそ吸気の方式で議論してるのだし、理解していない。

スロットル式と早閉ミラーサイクルの圧縮工程時の助力が大差ないことこは
理解してる⇒物理教室・講師（笑）

早閉ミラーサイクルと私が開発したＩＶＣ遅角制御の出力制御の出力損失を
比較する方法として、注射器のピストンにロッドを接合してラジコンモーターくらいのモーターで
実験するしかないかなぁ。
１０ｃｃくらいの注射器を使えばラジコンの0.7ＰＳほどのモーターで実験すればいいけど
圧縮比１０なら１１ｃｃ目盛りを下死点で考え１ｃｃの目盛りを上死点とし
早閉ミラーなら仮に低出力時を想定し２ｃｃのピストン位置で注射器の先を塞ぐ。
でモーターを回転させたら注射器の先端を塞がない状態より回転が高くならなければおかしいでしょ？
反対に言えば２０００回転ほどに回転した状態で先端を塞ぐと回転が上昇する時があると言える。

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ＰＶ線図おおざっぱでも書くのが面倒だし
吸気と圧縮工程だけだから解らないかなぁ・・・

はっきり言って悪いけど、PV図書いても意味ないよ。
あれは理論的に抽象化されたサイクルでしか成り立たないから。

単純に早閉じミラサイのバルブ閉後の負圧による損失があるかどうか？
だけ考えれば？

∫P・dV＋？

>>249
そんなことは無い。
ＰＶ線図を書けばすぐに分かる事。
今回の件なら吸気の部分のみを描いてみればよい事。
ＰＶ線図を燃焼時ののみの線図と誤解しているのではないのか。
ひょっとしてエンジン工学屋と同じレベルの人間と違うのかな。
面倒などと言ってる人間の相手をするほうが面倒だしな。
物理教室・講師（笑）はエンジン工学屋と同一人物の自作自演なのかな。

早閉制御で閉弁後の負圧は低出力に制御するほど負圧は大きくなる。
上死点後４０度で閉弁したとしても工程容積の１１％少々の吸気であり
慣性流動効果を考慮し容積変動分の充填があったとしても１０：１の圧縮比のエンジンで
上死点後９０度の影響が一番多い位置での空気密度が２０％以下になる。
スロットルバルブだと１４％少々の計算となるが空気の移動のタイムラグを考えると
負圧による抵抗は早閉制御よりかなり多いと予想される。
スロットルバルブはピストンスピードが関係するが早閉じは閉弁後の影響が殆どないからである。
私の考案した機構は吸入工程全域でバルブを開いており低出力制御なほど
吸入工程で効果があると判断した。

>>251
違う違うw。
実験したデータに基づいて書けば別だけど、
勘違いしたまま書こうとしてもまちがったPV図自体を書くから意味ないって言ってるだけ。

>>251
話にならんねぇ・・・・
ＰＶでもちゃんと圧力を考えて比率をどう割り出すかわかってないと
書けないでしょ？
そんなに自分のレベルが高いと自負されてるのなら書いてみなさい。

まぁ、理由つけて書かないだろうが、人間性が低いのは救われないよ・・・

>>252
こんなところで「吸気慣性」などと言う要素を持ち込んでも話はややこしくなるだけ。
理論は単純化して考えなければいつまで経っても解決しない。
スロットルもバルブ早閉じも、最終的な吸気量が同じとすれば「負圧」も同じ。
至極あたりまえのこと。
しかし吸気している工程の長さが、スロットル式とバルブ早閉じ式双方で違うから、
そこに吸気に必要とする仕事量すなわちエネルギー損失の違いが出てくる。
簡単なＰＶ線図でも描いて見れば一目瞭然のこと。
「負圧の差」に固執していても仕事量の違いに関する問題は見えてこない。
それは負圧が単なる「力」に過ぎないから。

トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/-100
これと同じような問題を抱えているような気がする。ｗ

http://www.ne.jp/asahi/do/tsubo/atkinson/atkinson.htm
PV図あるかなぁと思ってググったら意外にもあった！
コレ見ればエンジン工学屋もわかるんじゃない？
最終的に1サイクルとして負圧の部分は仕事してないだろ？

>>256
そうだよ。それそれ。

早閉じミラーのＰＶ線図のところに、「負圧の部分」が描かれているよね。
しかしそこは「単なる線」で描かれていて、同じ道をたどり戻るから面積が無い。
「面積が無い」ということは、正や負のエネルギー共に発生して無いと言うこと。

これがスロットル方式なら、行きと戻りで「違う道筋をたどる」と予想するので、
単なる線にならないで、「面積の有る形状で描かれる」と私は想像しますね。

ＰＶ線図の、その「吸気でに生じた面積有る部分こそ」が、吸気時に生じる、
エネルギーロスの部分だと判断したのだが、どうでしょうか。

いずれにせよ、「ＰＶ線図と言う解り易いツール」が、昔から存在しているにも
関わらず、それを使って説明できない（しようともしない）エンジン工学屋は、
素人と判断されても仕方が無いのでしょう。

>>257
このPV図は吸気時にスロットルバルブによって起こる負圧は考慮されていません。
純粋な熱サイクルだけのPV図です。
ですから可変吸気式のミラーサイクルエンジンとオットーサイクルエンジンの比較には不適です。
可変吸気ミラサイは最大出力時はオットーサイクルそのものですから。

>>256
なんかそれ排気の脈動がかえって来てない？

>>256
そのページはかなり前にもリンクされてるでしょ・・・

ＰＶ線図でもアイドリングから４分の１負荷くらいの常用域での出力を
想定したＰＶ線はすぐ書けないでしょ・・・
本当に、おおざっぱなものならいいけど。

色々な問題はあるけど、最終的に早閉じによる負圧が仕事をしてない≒ロスがないっていうのはわかる？
それとも君の脳内では低負荷時だけ負圧が仕事をするのですか？

エアースプリングのような働きをしてることは前にも議論されてるでしょ。
ただ低速運転であるほど吸入工程時に低温化し温度差が大きくなる為に
気筒内空気の温度が上昇し圧力が上昇することで
圧縮工程時の負圧は減少しておりロスがないとは言えない。
遅閉制御のミラーサイクルは吸気のロスが少ないが吹き出し工程での
吸入空気排出があるがこれは空気の移動でありバルブ有効面積で考えた抵抗を
予想しても大きなロスは発生しないがロスがないとは言えないと思う。
早閉じ遅閉じのミラーサイクルはどちらが有効か実際に調査しないと出てこないと
思うが、ただ単に考えの浅い否定的見解だけを書きまくる低俗な輩が多いから
罵り合いのような書き込みばかりになるのだろう。

自作自演。　　　　　　ぷ

また、ゲスな書き込みがあるし

機構を見てここがまずいとか、これはおかしいとか
そういう見解で気づかなかったことが出てくるかと思ったが
それ以前の問題だなぁ・・・

＞低速運転であるほど吸入工程時に低温化し温度差が大きくなる為に
＞気筒内空気の温度が上昇し圧力が上昇することで
自分の言ってる矛盾がわからんのか？
温度が上昇すれば当然負圧も減少する。
当然吸気時より圧縮時のが温度は多少高くなるが、アイドリング時でも1000rpm程度あるので、
空気のような熱伝導の悪い物質で、更に熱伝導は非常に遅い変化なのでさほど問題にならない。
むしろ、吸気時はバルブの構造的に問題ないが、
排気時は吸気時より抵抗が多くなることが予想されるがどうだろう？

これからは「Ｐ−Ｖ線図」で儀論をしょうよね。

「Ｐ：圧力」　＝　気筒面積で割れば、「Ｆ：力」
「Ｖ：容積」　＝　気筒面積で割れば、「Ｌ：ストローク」

すなわち、Ｆ　×　Ｌ　＝　仕事量

いつまでも「負圧」がどうのこうのと言ってても、
仕事量（エネルギー）の損失などに付いては、分からないのだから。

W　=　∫P・dV　＋　気合

>>268
自爆してないか？
×気筒面積で割れば
○気筒面積をかければ

しかも「すなわち」の使い方もおかしいし。
国語と物理を勉強しなおしてきな。

>>267
早閉制御時の断熱膨張で温度は急降下するでしょ？
シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
ターボ加給のエンジンとでもインタークーラーの有無で充填効率はかなり違うのだよ。
そのロスと遅閉制御の吹き出し工程の吸気をもどすロスを比較すると
物理教室・講師（笑）は完全に早閉の方がロスが少ないという見解なんだろ？
多くのＰＶ線図でも排気時の値は殆ど大気圧程度で描かれたものが多いがそれはどうしてだ？

あとはエンジンの慣性質量に対する正と負の力の変動の大きさも問題だ。

＞シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
伝わらないとは言ってないが、温度差云々より熱伝導という現象そのものが他の現象に比べて遅い変化。
最近はアイドリングが低回転なのでで600rpmとしても１秒に10往復、吸気と圧縮の時間の差は1/20秒。
その間に熱が何度伝わるだろう？仮に�儺℃上がったとして体積変化は+�儺/273殆ど影響ないと思うけど。
もっとも前にも言ってるけど、温度が上がれば負圧も減るので殆ど影響ない。

＞ターボ加給のエンジンとでもインタークーラーの有無で充填効率はかなり違うのだよ。
充填効率の問題なのか？
ハイまた自爆です。遅閉じのが気筒内に混合気がある時間が長いので当然充填効率は遅閉じのが悪い。
っていうかそれ以前に「可変」だから充填効率を高くする高出力時はオットーサイクルになる。

＞多くのＰＶ線図でも排気時の値は殆ど大気圧程度で描かれたものが多いがそれはどうしてだ？
多くのってのが何を指してるのかわからないけど、ネットの個人が書いた奴は予想であり、
実験や方程式から導き出されたものでは無いので僅かなロスを比較するのには向いてない。

尤も早閉じのが有利だというのはミラーサイクルのなかで遅閉じを使ってるのがマツダだけというのが何よりの証拠だろう。

わけのわからんことを・・・充填効率が変わるほど空気密度が変化してるということでしょ。

あと早閉制御が有利の理由としてマツダだけがとあるがトヨタのプリウスとて遅閉制御だし
遅閉制御のミラーサイクルが存在しないから考案したのだが・・・存在を理由とするほうがおかしくないか？
ミラーサイクル自体少なく可変ミラーサイクルで出力制御を実用化し量産して販売しているメーカーがないでしょ？
それをマツダだけというのが何よりの証拠って・・・現状を把握していなさすぎだよ。

遅閉制御のミラーサイクルが存在しないから
　　　　　　　　↓
遅閉出力制御のミラーサイクルが存在しないから

＞存在を理由とするほうがおかしくないか？
おかしく無い。ミラサイを作るにあたってメーカーの技術者達が遅閉じか早閉じかをサイコロで決めてる
わけでは無い、君よりも優秀な人たちがシュミレーションや実験の結果選んでるんだからな。
普通のミラサイの場合早閉じは高回転時の充填効率が悪くなるので遅閉じを使わざるを得ない。
しかし、可変ミラーサイクルの場合その弱点が克服できるためBMWもスズキも早閉じを選んだ物と思われる。

＞＞シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
＞伝わらないとは言ってないが、温度差云々より熱伝導という現象そのものが他の現象に比べて遅い変化。
＞最近はアイドリングが低回転なのでで600rpmとしても１秒に10往復、吸気と圧縮の時間の差は1/20秒。
＞その間に熱が何度伝わるだろう？仮に�儺℃上がったとして体積変化は+�儺/273殆ど影響ないと思うけど。
＞もっとも前にも言ってるけど、温度が上がれば負圧も減るので殆ど影響ない。
まぁそれを抜きにしても上記の点について何か反論はあるだろうか？

>>275　＞君よりも優秀な人
そう言う、決め付けたような言い方は良くな〜い。

>>275　＞何か反論は
無い。

ユーノス800が最高出力を捨てて早閉じミラーにしていたらどうなっていたか。
成立するものなんだろうか。

>>277
遅閉じと早閉じ、両方やってたみたいよ。
で、いい方が残った。

＞シュミレーション
に突っ込んだら駄目ですかね。

素人考えですけれど、早閉じにする理由に
遅閉じの場合の混合気の吹き返しを嫌ったからじゃないかと思うのですが。
インマニ噴射の場合、サージタンクに混合気がいつまでも溜まっている事になるから、
高効率を追求するミラーサイクルには不向きである、と。

コージェネ用のミラーサイクルエンジンは大抵遅閉じ固定？

275
メーカーが機構の基本構造を選択した理由まで予想しているが
そんな頭があったら自分が機構を完成させてるでしょ？
それにスズキはミラーサイクルと言えるだろうがＢＭＷはリフトの可変で
ミラーサイクルとは言えないかもしれないことを考えると
可変ミラーサイクルの出力制御は量産車または機械に採用されていないと言える。

スズキの発表した可変ミラーサイクルと私が開発した機構のロスの比較で
吹き出し工程の吸気のポートへの戻しとスズキの機構での断熱膨張などのロスと
同程度だった場合は明らかに遅閉制御の私の機構のほうが有利と言える。
それはスズキなどの早閉制御の場合は最大出力時が通常のオットーサイクルと同じ設定になり
私の機構のように最大出力時をミラーサイクルとする設定が取れないこと。
カムが通常の形状であることやシンプルな構造、作用角増減調節の容易さなどが主張出来る部分である。

かもしれない　とか　同程度だった場合　とか根拠の無い予想・憶測で話をするな。
まだ断熱膨張をロスというか…。私は自動車会社の人間では無いから実験する術がないが、
まず間違いなく、吹き戻し時のロスのが大きい。
君の機構を一々見てないから知らんが、最大出力時にオットーサイクルにするのは
充填効率やフリクションロス、圧縮比、エンジンの重量などが理由。
高負荷時はむしろロープレッシャーターボにするぐらいのが車全体の燃費としてはいい。

根拠がない憶測で話をするなとあるが
吹き戻し工程のロスが大きいと断定している理由は？
間違いなく吹き戻し時が大きいと書いてる自分が恥ずかしくないか？
注射器でやってみなさい、自動車会社でなくても出来る。
空気の移動は断熱膨張と比べれば、はるかにに力が小さくて済むのだよ。

＞最大出力時にオットーサイクルにするのは
＞充填効率やフリクションロス、圧縮比、エンジンの重量などが理由

そんなことも理解できないか・・・内燃機関の動作が理解できていないのだなぁ。
早閉制御であればプリウスのように最高出力時にミラーサイクル状態に設定すれば
ディーゼル以下の低回転しか使えなくなるでしょ。

>>281　
＞早閉制御の場合は最大出力時が通常のオットーサイクルと同じ
＞最大出力時をミラーサイクルとする設定が取れないこと。

この考え方は変というか、間違っているように思いました。

『最大出力時が通常のオットーサイクル』になるのは、
「早閉じ」を完全に止めてしまった場合であって、
最大出力時でも、必ず下死点の手前で「早閉じ」するように、
設定してさえおけば、常に「早閉じ」のミラーシステムは機能します。

この考え方は「遅閉じ」の場合もまったく同様であって、
遅く閉じることを完全に止めてしまった場合にのみ、
『通常のオットーサイクル』と同じになれるわけですから、
最大出力時でも、必ず下死点を過ぎた時点で「遅閉じ」になるよう、
設定してさえおけば、常に「遅閉じ」のミラーシステムは機能します。

吸気負圧の発生から生じる「機械損失」の有る「早閉じ」方式や、
バルブへの逆流から生じる「流体摩擦」の有る「遅閉じ」方式も、

そう言う意味では、それら問題の生じない「アトキンソンサイクル」
などから見れば、中途半端な方式と言えるのでしょう。

>>283
あなたの言う遅閉制御の最大出力時のINバルブ閉角度って、
「通常のオットーサイクル」と同じだと思うのですが、どうでしょうか？

>>283　＞空気の移動は断熱膨張と比べれば、はるかにに力が小さくて

例え「強い力」で有っても、それが減らないで「取り戻せる力」なら、何ら問題なし。
本当に、断熱膨張、断熱圧縮、がそこで起こっているのなら「力」は取り戻せる。

例え「弱い力」で有っても、それが逃げて行く「取り戻せない力」なら、損失になる。
「流体摩擦」とは、全て１００％熱に変わるものなので、「力」として取り戻せない。
と言うことで、「力の大きさだけの比較」で、いくら考えても駄目と言ことになる。

>>283　＞最高出力時にミラーサイクル状態に設定

早閉じや遅閉じは、あくまで「部分負荷時のバルブの閉め方」を示しているに過ぎない。
例え「早閉じ」と表明したエンジンでも、最大出力時には一般のエンジンと同様になり、
「下死点から少し過ぎ」バルブを遅閉じしたとしても、それをインチキとは言えない。

>>277
それはそうと、マツダのミラーサイクルは遅閉じだが、
吸気している空気の流れは入ってくる方向だけで、一度はいった空気は
吸気側には戻ってないんだ。空気には慣性があるから。
アイドリングや低回転では逆方向に流れるが、出力を必要としていないから
それはそれで問題はない。
ただ、高回転になると早閉じにすると吸入する空気量が極端に
少なくなり、出力はかなり落ちる。
だからユーノス800は早閉じではエンジンとして成立しないだろう。

吸気バルブを早閉じ制御しているBMWのバルブトロニックエンジンに
リショルムを付けたらどうなるだろうか？

>>284、286
吸気バルブは吸気工程容積が最大になる下死点後３０度以上、多ければ４０度を越えるあたりまで
開弁していますが、気筒内の充填効率にそれだけタイムラグがあるからです。
エンジンをチューニングできる人なら解ると思いますが通常の作用角(２４０°ー２５０°)のカムであっても
バルブタイミングは下死点後４０°ほど開き続け、少しずらすだけで
高回転が実用できないレベルにトルクダウンしたりします。
だから一般的な使用を考えるとオットーサイクル最高出力時にバルブタイミング設定するでしょう。
でなければディーゼルなみの出力と回転数の使用になるからです。
最大出力時だけ遅閉制御とあるがそれが仮に可能であったとしても
早い　ＩＶＣ　が　通常の　ＩＶＣ　を通過し遅閉制御の　ＩＶＣ　に移行するにあたり
必ず通常の　ＩＶＣ　になるのだしその時に膨張比がガソリンエンジンの限界を超えた設定になり
無理であるということを言っているのです。
私の機構では極端な設定にした時、最高出力発生時のＩＶＣを下死点後９０°に設定したとしましょう。
工程の半分まで充填効率を下げたことになり(細かい抵抗とかを考えず仮定した場合）１０：１圧縮比だった
エンジンの場合、実質圧縮比が５：１になるからこれを１０：１になる設定にし膨張比を大きくして効率を
上げる訳で、こういう設定が取れないと述べているのです。
プリウスのスロットルバルブがある遅閉ミラーサイクルでも膨張比が大きくなり効率をあげるのが目的で
遅閉ミラーサイクルを使っているのだと思います。
最高出力発生の高回転時にプリウスのような膨張行程より実質的に小さくした
圧縮工程を設定することは、早閉では実用的に困難であるのです。

>>288
それは効率を落とすことになるのでバルブトロニックのアピールポイントの
効率アップがスポイルされてしまいますよ。
モアパワーだけ考えればありかもしれませんがねぇ・・・

もういい、これ以上バカには付き合いきれん。
君の言ってることが全部正しいんだろ？
2ｃｈで書き込みしてる暇があればトヨタでも日産でも大企業に持ってけば？
君のエンジンが本当にすばらしいならすぐにでも採用してくれるよw。

>>291
採用にあたり営業はするに決まってる。
私が正しいとかいった覚えはないが、あなたの見解は筋違いな事が多い。
論点がずれてるし、誹謗中傷といった感じの意見ばかりだから大学生くらいなのかな・・・。
理論で反論できない事の方がバカでしょ？
大人の書き込みをしなさいよ、子供ではないのだから。

早閉じか遅閉じかについては兼坂センセイの「究極のエンジンを求めて」に書いてあった
と記憶してるが・・・。

オウム信者や統一協会信者に何言ったってムダなのと一緒よ。
聞き入れやしない。

自分の中で結論が出ている問題に関して人に意見を聞く。
自分と異なる意見だと罵倒する。これはいわゆる．．．



で。　　　ずいぶん釣れてまつね。

ガンバレー。　両方とも。。。

しかし役者がそろっとるのう。ｗ

バルブを閉じるタイミングは変わるのに、開くタイミングが同じなのはどうしてですか？
初心者なので、出来れば詳しく教えてください。
カムの形状は変わらないんですよね？
バルブが開く時はロッカアームは通常で、
閉じる時にもう一つのカムで制御するのですか？

意見です。とか見解です。とか考えです。とか推測します。とかは読み飽きた。
開発が完了してるならその現物を運転した結果を教えてくれ。
せめて>>158の実験の結果だけでもいいから。

反論を一切受け入れられないなら最初から他人に意見を求めるな。

>>297
質問の開くタイミングが同じなのにどうしてですか？
とありますが私の考案した機構はカムで作用角を設定することが当たり前という概念を捨て
作用するロッカーアームの作用面の形状を変えることで作用角を変えるという手法をとりました。
ローラーを持つロッカーアームのローラーをカムのベース円と考えるとカム山の部分もあり
その位置を変えることによって同一のカムで閉弁工程のバルブの動きを減速する形で閉弁を遅らせるのです。
カムアームは回転自在に取り付けたロッカーシャフトに接合してある作用角制御カムの回転位置で調節可能です。
最高出力時のバルブタイミングをＩＶＣ可変機構でバルブが閉じるタイミングの延長で変えているだけと思えば
いいと思います。

>>299
動作音がかなりうるさそう（笑）
かちゃかちゃかちゃ････

>>300
この方式は「隙間」が開くんですか。？

>>301
透き間というか､カム頭にギャップが出来るんで､
バルブがジャンピングして透き間が出来やすい｡
着地時に音が出るんだ｡

という事は、一般的なカムアングルが得られないという事？
カムが開いてから閉じるまでのカム開度が、なだらかな曲線を描かないと。

>>303
そういうこと｡当人は気づいて無いみたいだけど｡

カムの作用は閉弁を減速する作用角の増大です。
バルブを開く作用は通常の方式と同じで問題はありません。
>>302
カムにギャップができるわけではありません
どんな動弁機構であれカムが作用してる時はベース円とクリアランスができるでしょ？
それと同じですし、閉弁の動きも動作を減速する方向の働きでなだらかになると
いえますよ・・・
作動音はタペットとかクリアランスがあるところの打撃音です。

ここの>>1の痛々しさは、充分に楽しめるレベルだ。
マトモな実務経験があるとは、まるで思えないコドモなのは、オレの眼には
トヨタの「えふわん」が５年後の社会にナンの爪痕も残さないことよりも
明らかである。
のは、どんなバカだって一度でもダイナモ回したことさえあれば思い知っている筈の
事象について、悉く逆の見解を恥と共に晒していることだけでも、すぐわかるのだ。
蔑むだけでは可哀想なので一応指導するが、今の>>1は、ヘタの考えが休むより悪く作用して
ズブで純情なシロートより分別のない、ド裏目インケツ状態だよ。
考えて出した二択の回答が、全部×というのは、全問正解と同じくらい難しいインケツではないか。
保身のための反論に腐心するより、教養課程の基本から学び直しなさい。
オレは兼坂翁の半額、つまり、二日の技術サービスで、コドモの月給分を頂戴する
プロである。目下酔っ払っているので、タダで指導した次第である。
有難く聞くがいい。
万が一、>>1がドコかのメーカーの飼い犬なら、事態は極めて深刻である。
そういう環境でコレだと、千年続けても半人前までは辿り着けないから、
今のうちにレジ打ちの自主トレでもしておくとＥ。

雰囲気出てる。

>>305
VVTをカム一回転毎に増角ｰ減角してるのか?
むちゃくちゃな構造だな｡そんなに速い速度で
VVTは動作せんぞ｡

>>308
そういう事か。
やっと機構を理解できた。
俺も同じような事考えたなぁ。
俺には無理だと思ったけど。

ところでバルブトロニックの耐久性ってどれくらいなんでしょう。
絶対にメンテしたくないエンジンなのですが。

>>308,309
図を見ただけでも解る人は、「そういう原理ね・・」と解るレベルの構造だと思いますよ。
>>306
この書き込みに関しては、荒しのような人でしょうレベルのかなり低い人だというのは
理論的な事とかなしに大企業であるトヨタ自動車を非難してえらそうな弁明並べてる時点で明白でしょう。

ＶＶＴを回転毎に増減するなんて出来るはずないでしょう・・・(爆笑）
図面の２本のロッカーアーム中間に設置されているカムアームはホンダのＶＴＥＣで言えば高回転カムの作用するアームのような
形の設置です。
違うのはＶＴＥＣはロッカーアームに3分割したような丸棒のような連結部材があるが
カムアームはシャフトでロッカーアームに連結されている。
連結してあるアームにカムアームのベース円と同一のローラーが設置されてる事でもわかるが
カムアームのカム山部分が動弁カムの作用する位置にないときはＶＴＥＣの高回転カムが作用するロッドと
同じでカムの作用をそのままロッカーアームに伝えるだけであり、カムアーム自体もロッカーアームの
支点となるロッカーシャフトを軸とした振り子運動をしているのである。
ロッカーアームの支点となるロッカーシャフトに接合された作用角制御カムの回転位置で
制御するのだがロッカーシャフトを９０°ほど回転させるだけでアクセル全開からアイドリングまで
出力制御できる動弁機構なのです。

機構の構造を理解出来ない人が多いようなので簡単な説明をすると

シャフト支持のロッカーアーム中間に上方向からカムが作用する形態の動弁機構の
カムが作用する部分にローラーを設置したロッカーアームをベースとしましょう。
現状でけっこう使われている構造だと思います。
ローラーにカムが作用する⇒カムにカムが作用する　としたうえに　カムとアームを接合して
カムアームという部材を造形しＶＴＥＣの高回転カムが作用するアームと同じ位置に
２本のロッカーアームを連結したシャフトに回転自在に取り付けられているのです。
あと、カムは通常の右回転でカムを開く時はローラー式のロッカーアームとなんら変わりません。

>>310-311
vtecのプランジャｰピンの変わりに､エキセントリックシャフト
を入れるのか?
というか､そこまで言うなら図ぐらいうぷしろよ｡

>>300-304
>>306-309
どうも正しく理解できて無いみたいですよ。
これは、困ったもんじゃのう。

単に、回転カムの接触する、相手側接触部分の時間的な長さを、
その角度を変えることによって、
可変に出来る仕組みに考えられているようですね。

まぁ上手く行くかどうかとはは、また別の話ですけど。

>>312
>>1 の図を見てもわからんとは、これは、困ったもんじゃのう。う〜〜ん。

まずですが、下の方の図面の左側に、

Ａ　【アイドリング時】　と書かれた図が「遅締め最大の場合」をあらわします。
Ｂ　【中出力時】　　　　と書かれた図が「遅締め中程度の場合」をあらわします。
Ｃ　【高出力時】　　　　と書かれた図が「遅締め無しの場合」をあらわします。

原理は、回転カムに接触している、カム下側の丸い部分の左側に突き出している、
「舌状の部分」の角度を変えることによって、カムが山から谷に移り変わる時の、
山部分の接触動作角度（動作時間）を、変えるようになっているみたいですね。

しかしそう考えたとしても、回転カム曲線と相手側の曲面形状の変化により、
『動作加速度』などが、ＡＢＣそれぞれでどう変わるのかなど、
疑問な部分も多々あるようなので、その疑問は、
また次回にでも書くことにしましょう。

>>314
図がでねえんだよ!!

>>315
ブラウザーを変えて、やってみそ。

>>316
変えれる機種じゃないんだよ｡PDAなんで｡

すべて君が悪い。ｗ

>>381
俺かい(w

>>311
なかなか面白い機構ですね。
ただ，実装上幾つか疑問があります。気が向いたらご回答下さい。

(1)バルブの追従性
　貴発明ですと，バルブに力を伝える経路は，
　カム→カムアーム→カムアーム軸受→ロッカーアーム→バルブ
　になると思います。ロッカーアームの慣性モーメント増加と，
　バルブ駆動系のばね定数低下により，バルブ駆動系の固有
　振動数は，かなり低くなると考えられます。これによるエンジン
　回転速度の制限は，決して小さいものではないでしょう。
　本構造で固有振動数がどの程度になるか，チェックされました
　でしょうか？

(2)ＩＶＣ制御カム駆動系の構造
　本制御カムは，どうやって駆動するのでしょうか？　制御系不整
　のとき，機械的にエンジン再始動可能な位置に戻るでしょうか？
　私には専門外ですが，自動車屋はフェールセーフを異常なまでに
　気にするようです。

いくら特許取ったところで、実証試験をしたワケでもなく、
試作品も無いのにメーカーが買うとは思えん。

>>314
おや，このコテハン復活ですか？
以前軸受スレでブザマに敗走してましたね。
口ばっかりのシッタカさん。

>>322
いいの、いいの、いいのよ〜。どっちみち素人なんだから〜。ｗ

>>322
２ちゃんねるは、名前で判断するところじゃないのよ〜。
言ってることが正しいかどうかで、評価されるとところなのよ〜。

>>321
そんな商売的な話はまた後日にして、
もっと「技術的」にどんなものかを、>>１さんの為に語ってあげてちょうだい。

「遅締めが有利」と言う発明の目的は、この際置いておくとして。。ｗ

しか〜し。
まったくの素人だと言うのに、ここまで語れる私は、しゅごい！！！。
（自画自賛）ｗｗｗ

それに引き換え、
>>300-304
>>306-309
は、もうどうしょうもないなぁ。。

こ，コテハンさんが壊れた．．．

図を見たんだけど、この構造じゃ開弁時はいいとして、弁を閉じる時カムの先端から軸側に作用点が切り替わる。

その時衝撃力が働くので、高速回転は厳しいんじゃないかな。

動作ポイントを決めれば、カムプロフィールの工夫で何とかなるかも知れんが、連続可変は多分無理。

ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1721/tim.html

>>330
あやしい。。。かなりあやしい！。
そのページは、君自身が「にわか作り」で作ったウエブぺーじなのでは。

しか〜し。言ってることが当たっているだけに、
>>1君は、ますます辛い立場に追い込まれるのであろうなぁ〜。

>>330
確かに、
『一瞬のうちに開けられ、閉じたいときに一瞬のうちに閉じる事が可能』
でなければ、ミラーにした意味は無いと思うよね。
開け方や締め方が遅い、そこに流体摩擦抵抗が発生しやすいと思うから。

少し>>314の記事にも書かれているように、開く方は兎も角として、
ＡＢＣそれぞれの締まり方の速度は、カムに接触している部分の形状が、
ＡＢＣで変わるため、その閉じ速度には、かなりのバラツキがあると思う。

特にＢ【中出力時】の場合は、カムが円弧のスロープになった相手面から、
徐々にそのカム山部が離れて行く動作となり、『一瞬のうちに閉じる事』
と言う条件の実現は、かなり難し機構だと言えるのでは。

>>329
やっと、まともそうな人の書き込みがありましたね・・・。

閉弁時の問題としてりうカムの先端から軸側に作用点が切り替わるとありますが
どういうことでしょうか？

カムアームのカムベース円とローラーは同径とすることで段差は無い形態です。

バルブの動作においては通常の動弁機構より急な動作は無くアイリングに近くなるほど
カムアームの振り子動作は大きくなるのですがロッカーアームの動作と運動量は大差ないと思います。
高回転時スロットルオフ時もカムアームの追従性があるかどうかといえば
私の見解では大丈夫だと予想しています。

>>330
＞ミラーはあくまで過給エンジンに組み合わせて初めて効果のあるものだと思いますヨ。

この見解だけには、大反対だと、一応言っておこう。

ミラーさんのミラーは、早閉じで過給付きだったよね。

>>335
じゃあ「プリウス」に過給機つけて、少燃費を実現しろ〜〜。

>>336
「プリウス」クラスに省燃費目的で加給機を付けるとなると、500ccくらいになってしまうような…

バルブトロニックより
低コスト、
応答性が１０倍以上、
あまり電力を消費しない、
可変動弁機構が出来たらいいですね。
当然、耳障りな音がしたり、バルブステムが折れてはいけません。
バルブを電磁アクチュエータでダイレクトに開閉するエンジンが、
開発されると、機構が無くなってしまいますが．．．。

>>338
《エンジン》　に関する話題　《２回転目》　４０１番
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/401

「電磁バルブ」の話題は、上のスレッドで頼むぜい！。ベイビー！。

>>297　＞バルブを閉じるタイミングは変わるのに、開くタイミングが同じなのは

「早閉じ可変ミラー」も、「遅閉じ可変ミラー」も、
バルブの閉じるタイミングを変えて、吸気量を調整しています。

>>297　＞カムの形状は変わらないんですよね？

>>1 の図からすると、「カムに接触する相手側の角度」を変えることによって、
「カムの山の当たっている作動角度量」を、変える仕組みになっているようです。

>>297　＞バルブが開く時はロッカアームは通常で、閉じる時にもう一つのカムで

カムも、カムに接触している部分も、基本的には一組の構造になっていますが、
接触している部分の角度を変えることによって、バルブがリフトする作動時間を、
変えようとする仕組みのようですね。

>>340
つまりカムはカムアームのローラにだけ接触しているわけじゃなく、
カムアーム自体にも作用しているって事ですか？
となると、カムのトップがローラからカムアームに作用が移る時のカムのアタリはどうなるのでしょうか。
滑らかにはアタらないと思うのですが。

>>341に付け加えると、
>>1 の特許明細書において、
図３のアイドル時、中出力時、最高出力時の各断面図は、
バルブが着座した時点を示しています。
このとき、ＩＶＣが進角しているほど、
吸気カムのベース円から遠いポイントで、カムアームが接触しています。
よって、ＩＶＣを進角するほどバルブの着座速度が大きくなると思います。
バルブの着座速度を適切にデザインするのは難しそうです。

>>342
「ＩＶＣ」と言う略語の意味が判らないので、言ってることが良く分からない。
「略語」を使う場合は、その前に意味を説明してから使って欲しい。
特許の明細書などを書く場合にも、必ずそう言う風にするもの。
このスレッドを読んでる人は、その関係の人ばかりだとは限らない。
誰にでも判る文章を書く努力を、お願いしたいものです。

〓〓〓〓〓
　｜〓｜
　｜〓｜
　｜〓｜ hhh
　(⌒⌒)
　 ＼／
　　〓
　【チンコお守りレス】このお守りを見たあなたは超超超幸せ者！
2週間以内に必ず彼氏・彼女が出来るよ！
すでにいる人は超〜ラブラブ　みんなが幸せになりますように…
そのかわりこのコピペを１時間以内に、5つ別のスレに貼り付けてね・・
でないと、あなたはインポや性病になります。

>>341　＞カムアーム自体にも作用しているって事

この下の書き込みでも引用しました、「舌状の部分」に接触し、
バルブ閉じのタイミングを遅らそう、とする発想のようですね。

>>314　
　＞カム下側の丸い部分の左側に突き出している、
　＞「舌状の部分」の角度を変えることによって、

>>332　
　＞カムが円弧のスロープになった相手面から、
　＞徐々にそのカム山部が離れて行く動作となり、

但しこの方法が、「可変バルブ作動（作用）角の仕組み」として、
今回の、可変ミラー方式に適した仕組みなのかを考えると、
また別の問題が出てくることに、ご注意ください。

>>343
「ＩＶＣ」と言う略語は、吸気バルブの閉弁時期を意味しています。

うちの会社じゃＩＶＣって言わなーい
下手に略語を使うとメーカーがばれるのかな？
こわいこわい

>>346
了解しました。

>>342　＞ＩＶＣを進角するほどバルブの着座速度が大きくなると思います。

閉じるタイミングが一番進んだ位置、すなわち「一番早く閉じる位置の場合」は、
一般の「ローラー付きのロッカーアーム」と、同じ着座速度にしているはずです。

そしてそう言う設計にして有るとすれば、記事>>314 の「Ｃ」の場合はともかく、
「Ｂ」の場合には、『舌状の部分』を、カムの山がゆっくりと離れることになり、
『バルブの着座速度』は、「Ａ」の場合とは、かなり異なることが予測されます。

>>342　＞バルブの着座速度を適切にデザインするのは難しそうです。

私も、まったく！その通りだと思います。

>>348　大間違い、「Ａ」と「Ｃ」が入れ替わってました。

◎　そしてそう言う設計にして有るとすれば、記事>>314 の「Ａ」の場合はともかく、
◎　「Ｂ」の場合には、『舌状の部分』を、カムの山がゆっくりと離れることになり、
◎　『バルブの着座速度』は、「Ｃ」の場合とは、かなり異なることが予測されます。

で、理想的な動弁機構が完成したとして、早閉じ、遅閉じやって
そんなに飛躍的に性能が上がる可能性があるの？

>>350
ない。BMWので燃費で5%向上止まり。

>>350
その「基本的な効果」に関しては、このスレッドの最初の方で、既に議論されています。
簡単に言えば、「スロットル絞り弁による流体摩擦抵抗を無くす事が可能」となります。

ただし>>1 さんの場合は、「ピストンに加わる負圧にしか」着目出来てないようなので、
その文面からすると、どうも「スロットル方式と早締めミラー方式」とを、同じ問題点、
（欠陥部分）を持ったものと、少なくとも最初のころは、そう考えていたようです。

だからこそ、『遅締めによるバルブ可変動作が可能となる仕組み』を、今回は提案した、
と言うことになったのでしょうね。

それと>>1さんや。
駆動カムの回転方向、逆方向にまわした方がいいと思うが。
結果、遅閉じになってしまうが、そっちの方がロッカーアームにかかる負荷が
少なくなると思われ。
現状では開く時にロッカーアームを押し下げる力の約半分はロッカーアームを図でいう右方向に押しつける
力に変わってしまうので。

>>332
http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp
古いレスの掘り返しで恐縮ですが…上のソースによると

来日したＢＭＷの技術者にこの点を聞いてみたら「バルブリフト1mm以下だとポンピング・ロスは増えるが、
それ以上では普通にバルブを開閉するのと特に変わりはない」という。

だそうです。バルブリフト1mm以上におけるバルブ速度、リフト量の大小は重要では無いようです。

>>353
現在のカムのままで、「時計回りの遅締め」のはずだが。。？
「図」の下の方を見ると、タイミングが出ている。

>>354
「１ｍｍ以下」の、閉まり終わりの部分も、着座速度は遅い可能性十分有り。
「ＢＭＷの言ってること」も、どの程度信用できるか、かなり怪しいと思う。

可変ミラーを採用するって事は高回転は回さないだろうから
バルブの開閉速度はそこまで気にする必要は無いと思う。
それより問題は、カムのカムアーム及びローラに対する接触の仕方でしょ。
あとスロットルバタフライが無くなる事による性能の向上はあまり無いですね。

>>357　＞スロットルバタフライが無くなる事による性能の向上はあまり無い

この板の、どこかのスレッドに出ていました、
スズキの《　３次元カム方式の可変ミラーエンジン　》では、
「４０％の効率向上？」とか、書かれていたようですけど。。

まあその『根本的な問題』に関しては、このスレッドの最初の方でも、
すでに一応の議論はされています。

それに関しあえて付け加えれば、可変ミラー方式を採用する理由は、
その、『スロットルバルブを止めること！』そのものに有ります。

しかしそれらの効果を、信じられない人や、理解できない方が、
少なからず居られることも、また事実のようではありますね。

>>357　＞可変ミラーを採用するって事は高回転は回さないだろうから
そう言うことは、断言できないと思いますよ。

「可変ミラー」と言うのは、《　単にスロットルバルブを省いたエンジン　》
と言うことになるワケですのでね。

いろいろ議論されていて、大変ありがたく思っております。
そういる議論の中で私の見落としがあれば発見できるでしょう。

私がアッピールできると思うポイントは機構の単純さにあると思っております。
それからこの機構にＶＶＴ的な形態のカムシャフトの位相を組み合わせることにより
可変領域を縮小したり、高回転時のバルブタイミングを適正化できると思います。

あと私はアイドリング燃費にはかなり有効ではないかと思っているのですがどう思いますか？

>>355
そうか､それはすまなかった｡
逆に見てたよ｡

>>360
じゃ､後は舌の強度と､中間スロットル時の
開度制御方法だね｡どうしても実際の吸入量と
制御カムの角度は非線形になるから｡

ところで､量産化するにあたって､制御カムの
取り付けはすごくコストがかかるけど､何か
良い案持ってるの?

やっぱりＢＭＷ方式のように、「一つ別のアームを追加した形式」の方が、
機構上でも、動作上の自由度においても、無理なく作れるように思った。

カムの山部は「円周上を動くもの」なので、その部分に直接触れる箇所で、
何かを変化させようと考える方式は、考えるのがかなり難しくなる。

ＢＭＷ方式のまま、「後締めにすること」も可能と思うので、この機構を、
改良していくアイデアの方が、問題が少ないように思った。

しかしそれでは後追いの発想になり、特許を取ることは難しいことになる。
カム形状が自由に設定できる「スズキ方式」は、そう言う意味では理想的。

そもそも､カム下重量がVTECよりかなり重くなるので､
高回転には向かないな｡
SOHCとしていったほうがよさげかも｡
ところで､プラグはどこに??

>>362
作用角制御カムは個々の製造であり、ロッカーアームをロッカーシャフトに通す
工程の時に取り付け、ロッカーアームを配置後にボルトでロッカーシャフトに接合するので
コストはかからないと思うのですが、どうでしょう？

>>363
ＢＭＷ方式のようにリフトが増減する形態だとスロットルバルブとあまり変わらなくなると思うのです。
あとバルブトロニックは製造過程でかなり精度を必要としています。

スズキの機構はＢＭＷと違いミラーサイクルの可変化を可能としており確かに早閉じで効果を出す事と思いますが
機構はかなり複雑でスライド方向のガタをなくしカムシャフト自体の軸のブレも極力抑えないとならない機構だと
私は思います。
前にも書きましたが多気筒を同一のカムシャフトで制御する場合は気筒ごとのバランスも取りにくいと予想され
コストを量販のレベルに落とし販売が出来るかを予想すると難しいものがあるような気がします。

>>364
ＶＴＥＣの高回転用アームより強度は必要ない構造だと思うので軽量に出来ると思う。
ＳＯＨＣの方がとあるがこの機構はＳＯＨＣでも構成できると思うがＤＯＨＣの方が良いと思う。
動弁カムをカムシャフトに気筒分配すればよいのもメリットだと思う。

あとプラグは通常のエンジンと変わりません。

>>365
その方法自体がコストがかかるので､書き込みしたわけで｡
まず､位置決めだが､ネジ止めは滑りや各気筒の
ばらつきが出るので､ﾃｨｰﾊﾟﾋﾟﾝで固定する方法
がいいと思うけど｡
それと､一個一個､ロッカｰアｰムと
カムを通さないといけないの手組になっちゃうよ｡

>>366
俺はVTECより強度が必要だと思うけどなぁ｡
と､いうのもロッカｰアｰムは制御カムのシャフトに
取り付けられているので､制御カムの軸受けクリアランス
に加えて､ロッカｰアｰムのクリアランスが出るから
位置決め精度がどうしても甘くなる｡
そうなるとロッカｰアｰムが傾く可能性が出るので｡
それと､図ではすごく横幅があるので､､バルブ
位置から見るとプラグは制御カムの当りに
来ちゃうけど･･･SOHCならプラグ位置が
ずらせるので､それも含めてそっちの方が
いいんじゃない?
あと､エンジンブレーキが効かないので､
ﾘﾀﾞｰﾀｰみたいなのが必要ね｡､
あと､回転数がどんどん上がるので電子ｶﾞﾊﾞﾅ
みたいなのも必要ね｡

しつもｰん!

ロッカｰアｰムが動いたとき､一緒に舌みたいなものも
下がっちゃうけど､そうなったらスロットルカム
との位置関係が変わっちゃうけど大丈夫なの?

>>367
そのほうがコストがかかるという見解ですがＶＴＥＣと複雑さなどは変わらないと思いますよ。
ＩＶＣ制御カムも同一の部材を作ることになるので断面がＩＶＣカムになる形状の断面を持つ棒状の
部材を作成し一部を削り取り、ネジ穴を連ねて開けた後、切断すればコストはそんなにかからない。
あとはロッカーシャフトに接合のネジ穴を正確に気筒分あければいいのだし、他は問題ないと思います。

>>368
ロッカーアームは制御カムのシャフトに取り付けられてるとありますが
シャフト支持のロッカーアーム中間にあるだけと考えれば問題ないでしょ？
ＶＴＥＣの高回転用のアームより強度が必要ないのはバルブスプリングにより
閉弁使用とする動作を減速する形のカムアームの作用になりＶＴＥＣのアームのように
打撃てきなカムの作用がないからなのです。
ＩＶＣ制御カムが同位置の時、高回転になるほど逆に力がかからなくなると言えます。

あと、あの作図は寸法とか割り出して書いたのではなくＣＡＤを使い
一応の原理を説明できるように適当に作った図です（汗）
プラグ位置とかアームとローラーの大きさ長さが全て適当です。
プラグもＶＴＥＣやミツビシの機構が大丈夫なら問題ないと思ってください。

>>369
＞ロッカｰアｰムが動いたとき､一緒に舌みたいなものも
＞下がっちゃうけど､そうなったらスロットルカム
＞との位置関係が変わっちゃうけど大丈夫なの

カムアームの位置はいろいろ検討しましたが問題ないはずです。
カムアームの端部ローラーはＩＶＣカムで位置が変わるために
カムアームスプリングをあまり収縮しないですむ働きがあり
ＩＶＣ制御カムを９０°ほど回転することにより出力制御できる設定にしたのは
その為でもあります。

>>370
いえ､製造時のコストではなくて組みつけ時の
コストですよ｡
VTECは左右のロッカｰアｰムは一体物ですので
強度があり､組みつけも楽ですが､貴殿のシステムでは
IVCバｰのシャフトで結合するタイプなので
まず､ここでひとつ｡
それと､組みつけるときにロッカｰアｰムに
IVCシャフトを通し､その途中でIVCカムを挟んで
またロッカｰアｰムを通すという手間を
気筒分必要になる訳で｡
あ､あとIVC制御カムやIVCバｰの摩耗時に
どうやって調整しますの?

>>372
制御カムの有効角をもう少し、180°ぐらいまで広げた方がいいんじゃないの?。
アイドリング付近の遅閉じ部では空気吸入量に対する制御カムの角度がシビアになるし。
それに吸気バルブを閉じる位置が高回転時には上死点前25°ぐらいまで開いていないと吸気量が
減らせないし。(高回転では吸入する空気に慣性がつくので、それを押し退け、なおかつ外に混合気を
追い出すにはそれぐらいかかってしまう)
あと、制御カムを駆動するステッピングモーター(これでないと多分制御できない)の出力が
けっこう大きいのが必要だけど、コイツの消費電力分賄えるほど燃費向上できるかなぁ?
BMWみたいにウォームギアで減速すると反応速度が追いつかないから・・・・
だって、アクセル一定でもエンジンの回転数や負荷のかかり具合で常時制御カムは
動かさないといけない構造だし。

「車いじりのための自動車工学」にマーレ製のバルブトロニック（みたいなの）が
載ってたよ。BMWと似てるけど、カムの位置が違っててBMWよりコンパクトそうだった。

いっそのこと､20気筒ぐらいにして
1〜20気筒で切り替えて常にフルスロットルで
いいじゃん。

>>373
消耗時の交換とか疑問にもたれてるようですが
あの機構は通常ある部材にＩＶＣ制御カム、カムアーム、カムアームシャフトが
加えられたような形態であり、ロッカーシャフトは通常のエンジンであっても
エンジン寿命の中で交換する事はまずありません。
あとカムアームの支点の軸となるカムアームシャフトはＶＴＥＣの高回転カム作用時の
ロッカーアーム連結部材をシャフトに置き換えてみると問題ないことがわかるでしょ？

あとＶＴＥＣも低回転のロッカーアーム２本を構成してると思いますが？

>>375
それはＨＰでですか？　本ですか？

ネットでしたらＵＲＬを教えてください。

>>377
交換しないけど､調整はするだろ｡
ロッカｰアｰム事態は調整できるが､舌の部分は
調整できない構造に見えるが｡
それと､VTECの場合､ロッカｰアｰムの基本構成パｰツは
ロッカｰアｰムと高速カム用の2個
あなたの構造は構成パｰツは右バルブ駆動用と
左バルブ駆動用､そして舌の3個でしょ｡
左右駆動バルブは舌のシャフトで結合してるけど
これ一本で固定してるから歪みが出るよって
話だ｡

>>379
調整は最初に精度を出して組み立てればそんなに必要ないだろうと思いますが
ＢＭＷとて調整を一定のサイクルで必要とするような機構であればユーザーのコストは
かなり高額になるはずですよ。
もし必要になったとしてもシムのように数段階のクリアランスのパーツを用意しておけば
十分だと思います。

あとＶＴＥＣはロッカーアーム２本が低速のカムが作用し２本の間に配したアームが
高回転なのでは？
直接ロッカーアームに作用するカムが高回転の作用角３００°を超えるようなカムプロフィールの場合
どうやって低回転の２５０°あたりのカムに切り替えるのですか？
詳しい資料を見たりしたことはありませんが、理論上２本のロッカーアームは低回転用で作用し
中間に挟まれたアームに高回転用カムを作用させロッカーアームに連結することにより
高回転のバルブタイミングに切り替えるものだと判断していましたが間違いですか？

>>374
読むのが遅れて順序が逆になりましたが
あなたの言われる可変範囲はもっと少なくても十分だと思っています。
ＶＶＴを組み込まない前提で図を描きましたが本来、弁用したほうが効率が上がるでしょうからです。

あとＩＶＣ制御カムは力をそんなに必要としないのも特徴なのです。
構造をよく理解して考えてみてください、アクセルオンは作用角を減らす方向で
ロッカーシャフトを回転させる時、抵抗になる力は無く反対に高出力時に回転させられる力があるのです。
アクセルオフ方向に回転させる時は力が必要ですが油圧を使う方法でもエンジンの回転を落とす時なので
ロスもなく問題は無いと思います。

>>380
BMWのは中間アｰムが交換式で､摩耗した場合
それを交換しますよ｡
ヘッドカバｰを開れば､あとはプライヤーなので引き出して
交換するだけですが｡
VTECの構造はあなたの想像道理あってますよ｡
ただ､何度も言うように左右のロッカｰアｰムは
一体物なんですよ｡
その中に高速カムを駆動させるアｰムが抱かれるように
配置されてます｡
あなたの構造のように左右のロッカｰアｰムは
別体で組み上げるものじゃないんですよ｡
それやっちゃうと構造上強度が落ちるので｡

>>381
バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を
表した表を作ってみてください｡
IVCカムが変化した場合かなり変な形で
形状が変わりませんか?
あと､高回転から低回転に移行する場合､かなり
効率をさげないと回転数の落ちの悪いエンジン
となり扱いにくいですよ｡
アクセル戻しても回転が落ちないエンジンでは
あぶなっかしくて｡

IVCカムの件ですが､ものすごい負荷がかかるのが
理解出来ませんか?
IVCカムは必ずバルブ駆動カムがバルブを
押していないときに動作するとは限りませんよ｡
バルブを押し下げ､たときにIVCカムが動いた場合
かなりの負荷がICVカムにかかりますよ｡
ロッカｰアｰムが動く方向以外の方向から
カムを押し下げる方向に力がかかるのですから｡
エンジンを多気筒化した場合､どこかの
シリンダｰでそういうことが起きるますし｡

>>378
本です。ネットで探したけど見つからなかった。
内外出版社ってﾄｺから出してる。オートメカニックの別冊ですよ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車雑誌ね。

そうそう｡VTECは切り替えは動作カムが上がった物から
順次切り替える構造だからどんな状態でも
切り替え可能なのね｡

>>382
プライマリ・セカンダリ・ミッドと三つに分かれてますよ。
それじゃないと吸気バルブを片側停止させる3StageVTECは創れません。

>>385
そうだね。それを効率よくするために、ミッドカムのアームを上にあげるための
ロストモーションっていうのが付いている訳です。

>>383
ものすごい力とありますがＩＶＣ制御カムの動きをバルブの開閉１回の中でやろうとすれば
無理があるかもしれませんが、一般的な制御時の速度で出力を低下させる事は難しいことではないし
強度的にも問題はないと思います。

>>383
「バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を
表した表」が開示されれば、いくつかの結論が出ると思います。

>>383　＞バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を表した表
>>388
その件に付いては、私も「ぜひともやる必要の有るもの」だと、思っていました。
単なる、リフト量とカム角度ではなくて、「ＩＶＣ制御カムの角度ごと」、
すなわち「部分負荷ごとに分けた」、リフト量とカム角度になると思われます。

エンジンは単なる産業機械とは違い、高性能を要求される「精密機械」なのですから、
技術的裏づけのない「アイデアだけの機構」では、特許は一応下りるでしょうが、
まったく実用価値の無い発明に、なってしまう可能性は高いでしょうね。

>>1の図に描かれた機構からすると、アイドリング時には「ＩＶＣカムの舌の先端」に、
カムが当たると思うのですが、この考え方で合っているでしょうか。
だとすれば、ここの先端のＲは「接触面圧的」にも、小さすぎるような気がします。

それともアイドリング時の場合も、ＩＶＣカムの「斜面になった円弧状の面」から、
回転カムの「山の部分が離れて行くような動作」に、考えられているのでしょうか。

>>389
前にも同じように回転方向を逆に考えている人がいましたが
明細書にも書かれている通りロッカーアームの支点側からカム山が作用する設定ですよ。

先端部分にカムは接触しますよ、円弧の部位からスライドし吸気バルブが閉じる時ですが
閉弁工程時にバルブスプリングがバルブを移動させる運動を減速する形態であり、面圧は
問題にならないと予想します。

ＩＶＣのバルブタイミング時に動弁カムベース円の円弧のカム山を持つカムアームは
最小出力時の閉弁時にカムアームカム山が動弁カムベース円と密接した状態になります。
この状態を考えれば解るとおり円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならないでしょう。

こんな凝った機構を考えたのはご苦労さんだけど、実際の効率向上は如何程？
BMWのバルブトロニックも燃費が驚異的に向上という話は聞かないし。

>>390　＞円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならない

それでは、「最小出力時の閉弁時」すなわちアイドリング時の、弁の閉じ位置は、
どのようにして、微調整するように考えられているのでしょうか。

その場合に、また「別の装置」を考えておられるなら、構造が複雑になりますので、
この方式のメリットも、失われそうに思いましすが。。

>>391
それは「ＢＭＷのやり方」に、どこか良く無いところが有ったのでしょうね。
「スズキの３Ｄカム方式」にでも、期待を託してみましょう。

ミラー方式には価値が無いと思う場合は、「可変アトキンソンサイクル」などを、
発明して見てください。　期待しておりますよ。！

これって、IVC制御カムはどこかにベアリングで固定されてないの?
固定されてないなら、剛性が落ちるというか、IVC制御カムの駆動
自体が不安定になりかねん。
シャフトを駆動する場合、シャフトの剛性くらいは確保するもんだ。

でもって、もう一つ質問。
ロッカーアームの支点はどこにあるの?
ロッカーアーム自体が剛性低いよ。
カムの回転に釣られて前後する。

と思ったが、GIFアニメにしてみてわかった。
上の2つは間違い。

でもさらに疑問。
IVCカム回してカム山高くしたら、バルブ開きっぱなしになるんじゃないの?

>>394　＞ロッカーアームの支点は

図の中の（番号７）でしょう。
図が見えてないのと違うのですか。例のＰＤＡとかで。。ｗ
タイミング図も描かれていますよ。

>>395　＞バルブ開きっぱなし

そんなことはないですよ。
カムの山は「３６０度回転」しているのに対して、
ＩＶＣ制御カムとやらは、
「下側１８０度＋α」ぐらいにしか無いわけですから。

しかし改めて良くこの図を見てみると、
提案者が「遅閉じ」と言ってるわけだから、
もっと「長く開弁しておく必要が有る」と思うので、
この特許の図では、少し短すぎるのでは無いだろうか。？？？

どう見ても「１８０度以下の開弁」にしか、私には見えないのだが。？

>>396　訂正！
ＩＶＣ制御カムとやらは、

　×「下側１８０度＋α」
　○「下側４５度＋α」

>>396
今解りました。

回転カムの山の部分に、フラットな部分を付ければ、
遅閉じ仕様でも、「開弁角度」などは簡単に大きく出来ますね。

しかし、アイドリング時のＩＶＣの位置と言うのは、
もっと上死点の近くまで、開いているのでは無いだろうか。
だとすれば、やはり「ＩＶＣ制御カム」は短い気がする。

>>395
バルブ開きっぱなしにはなりません。
カムアームのベース円と同径のローラーに作用し開弁工程は普通の動作であり、アイドリングでは
閉弁工程時に最大バルブリフトから少ししてカムアームのカム山が動弁カムに接し開弁を延長します。

>>398
ＩＶＣ制御カムは１１０°くらいに設定してありますがＶＶＣを使えばすぐに増やせるし
多く設定したカムアームの形状にすれば多くなります。
しかし多くする必要はないと判断したのは下死点後４０°くらいは通常のカムプロフィールでも開いているし
可変角度と合わせて下支点後１５０°も開いていれば十分でしょう。

ふと、思ったがそんな複雑な機構より、
ロッカーアームの先に鉄片つけて、バルブが開いた
時に電磁石で保持して、一定時間後にリリース
する方法にしたら今まで問題になってる
機構上の不具合はすべて解消されるのでは？
　電磁石もバネを縮めて吸着させようとしたら
大電力が必要だけど、カムで押し下げて
それを保持するだけならそれほど電力は
必要ないし。

>>400
良いアイデアだ！。感激した！！！。
今からでも遅く無いゾ。
もう少し研究してから特許出せ〜〜〜ぃ。

しかし、その前に「十分調べてから」にしようね。
まあそう言うのも、もう既に出ているかもしれないのだが。

【　機械作動・電磁遅延・バルブ駆動システム　】

と言うような名前で、どう。。。。？

>>400
>>401
でも、バルブスプリングのみで、単純にバルブをバルブシートに着座させると、
そのままでは衝撃が大きすぎて、問題が発生するのは恐らく確実だとは思うけど。。

研究中の「電磁制御油圧駆動バルブ」が、＜　かなりウルサイ　＞と言う話も、
下↓、のところなどに出ていますね。

《エンジン》　に関する話題　《２回転目》　（３１７−３７５）
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/317-375

メカニカルマグネットバルブタイミングコントロール
無理やり横文字にしますた。

で、その機構は実用的なの？

>>402
バルブが閉じるときにカムと激しく当るだろうね（笑）
何か衝撃を緩和する機構があれば良いのかな?
例えば､ロッカｰアｰムにせらし機構をつけておくとか｡

>>400
複雑ですか？
私は出来るだけシンプルさを考えたのですが・・・
ロッカーアームの間の機構とロッカーシャフトに取り付けたＩＶＣ制御カムが
普通の動弁機構に追加されるだけだし、制御もロッカーシャフトを９０°くらいの範囲で
回転させ操作するだけですから。

昔、可変圧縮比エンジンとして落書きしたのをちょこちょこって書いてみた。

http://www3.tok2.com/home2/diy/uploader/img-box/img20040323193422.bmp

>>405
複雑だよ｡
書けば簡単だけど舌とカムとの当り面なんざ､
かなり複雑な形状になってるし｡
その他にも強度的なものなども｡

で、ちょっと手直ししてみた。
これでリフト量は増える(と思う)

http://www3.tok2.com/home2/diy/uploader/img-box/img20040323220438.jpg

>>408
吸気2バルブのうち片方だけタイミングを可変させてるってこと？

>>409
そういう事｡吸い込んだ空気を戻すのに､
同じ穴から戻す場合流速が速いと戻りにくいだろうから
違う穴から戻してみた｡
高域では同時に開くんで､両方とも吸気する｡
ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰは可変しない方のポｰトに｡

>>408
全然違うもののような気がしますが・・・・（汗）

>>411
そうか?遅閉じしてる機構自体はちがうが
やってることは一緒におもうけどな｡

この２〜３日、急速に、盛り上がりに欠けてきておりますな。ｗ
益々ガンバレー　>>411と >>412。

>>412
その機構でアイドリングから最大出力までの出力制御が可能でしょうか？
私の機構の方がシンプルに思えるのですがねぇ・・・

>>414
ええ､フルスロットルからストｰルまで（笑）
機構的に簡単でも精度を要求される物は大変ですよ｡

ちなみに､スロットルバルブは高負荷時のレスポンス向上
とエンジンブレーキ､始動用です｡
ないと成り立たないので｡

ブレーキブースターや、キャニスターのパージとかにも負圧は便利よー。

>>416
ディｰゼル用のを流用しる｡

>>417
ブレーキはディーゼルのバキュームポンプかしらねー。
キャニスターはぶっといホースにすれば、エバポは大丈夫なのかしらー。

>>242　＞それでは私が「簡単な図」を書いて、
未だに、簡単なＰ−Ｖ線図も描いておりませんが、もう少しお持ちくださいね。

「スロットルの損失」と言うものが、どういう原理で発生しているものなのか、
初歩的な流体力学さえ理解出来ていない、「どなたか？」にも理解できるよう、
解り易い図で、近々説明して見せましょう。

>>360　＞アイドリング燃費にはかなり有効ではないかと思っている
昨今の「ハイブリッド車」は、アイドリングなど不要にしているわけですから、
この時代に、アイドリングに注目するような発想こそ時代錯誤と言えますよね。

>>390　＞円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならない
アイドリング時には、そうなることは理解出来ましたが、「中間出力時」には、
舌状の部分は斜めに傾くわけですので、カムは、この「円弧面から徐々に」、
離れていくことになります。

とすれば、バルブも「徐々にゆっくりと閉まる」ことになり、この部分での、
流体抵抗摩擦が発生すると思われます。

>>399　＞可変角度と合わせて下支点後１５０°も開いていれば
結局『カムの可変角度機構』と言うものが、別途必要になると言うことですか。
だとすれば、何ら簡単な機構とは言えなくなり、今回考えられたこの方式には、
何のメリットも存在しないと、私には思われます。

最近フト思い付いたんだけど、『遅開け』と言う方式のミラーサイクルも、
実現可能そうに思ったんだけど、この方式などはどう思われますかー。

吸気バルブの「閉める位置が固定」で、遅らせて吸気するミラー方式なわけ。
吸気バルブの「開くタイミングを可変」にすると、「可変ミラー」になります。

「負圧の問題」に関しては、早閉じと、何も変わらないと予想していますが。。

>>419
理論を殆ど語らずに能書ばかりで・・・いつものことですがねぇ。
エンジン効率を基本的な部分で論じているのだし流体力学を出さなくてもいいし
論点をずらさないようにしてほしいもんです。

アイドリング燃費に関してもアホな見解が書いてありますが
アイドリング燃費に優れるという事は低出力時の効率が良いという事であり
時代錯誤という言葉が出る事じたいが総合的な理解力に欠けてる証拠でしょう。
可変角度と合わせて下死点後１５０°も開いていればと書いたら他の機構も必要か
メリットが存在しないとか見解が書いてあるがＩＶＯを変えるカムスプロケットの制御は
ＩＶＣの制御と合わせるとメリットがあることくらい解らない？

否定ありきで考え、それに理論をくっつけて、あらしでもしてるつもりかな。

>>420

>>480のやつの事?遅開けって。

>>420
出力制御は開弁(ＩＶＯ)を変えることで理論的に出来ることになるのですが
ミラーサイクルは効率を上げなければ意味がないのです。
早閉じにしろ遅閉じにしろピストン下降時のロスを減らす作用があるが
ＩＶＯをアイドリング時に下死点前３０°くらいにすれば
最大に抵抗を増やすことが出来そうですね・・・・（汗）

スロットルバルブで吸気通路を狭めピストンが下死点までかかり
アイドリングに必要な少量の空気を吸気することが
負圧を吸入工程で全域で発生しロスになっているのですよ。
早閉じは早期に必要な空気を吸気し断熱膨張を空気量に対し最小に出来るのです。
遅閉は断熱膨張そのものを出来るだけ行わない方向の理論ですかね。

>>420-423
吸気弁の『遅開け』するアイデアは、理論的には不可能ではないようですが、
その後に良く考えて見ましたら、『遅開け』は問題有り過ぎの方式のようです。

部分負荷の、シリンダーが十分に下がった時点で、吸気弁を開くこの方式では、
吸気弁の開く「「時間的要素」」により、吸気量を制御する原理になります。

ですので、例え製作は可能であったとしても、回転数に影響され易い方式と、
なってしまいそうで、「早閉じ方式」よりも、更に難しいバルブ制御機構が、
必要になってきそうに思われます。

まぁこう言うのこそ、「単なるアイデアだけのもの」と、言えのでしょう。ｗ

>>424
結局、これもそこでつまづいて、お蔵入りになった分だからね。
最終的にはスロットルで制御、低負荷になったら、バルブのタイミングをずらして
スロットルを開き気味にして吸気の絞り損失を減らそうって事に落ち着いたよ。
だから、エコモードみたいな状態で使うことになるだろうし。

今は、燃焼方式で変わらないかいろいろ考えて遊んでるし。
冷却損失を減らせないかって方向で。

ん?もｰ終わり?

>>426
ま、あ、ね。
>>1の言ってる「大前提」からして、完璧に間違っていたからねー。

「後閉じの方が有利だから」などと言う、妄想を引っさげての特許出願だから、
ほとんど笑い話みたいなスレッドだったと言うことかな。

いろいろおもしろかったのになぁ｡

>>427
完璧に間違ってるって・・・どうしてそんなアホなことになるかわからない。
理論もかたらず反論を言うだけの幼稚な書き込みばかりだから、人間性が想像できるが
おもしろがってる、名無しでしか投稿できない輩の見解に目くじら立ててもしょうがないから
そこのところは覚えておくといいのだがねぇ。

>>429
大人なら個人攻撃はやめれ｡荒れるから｡

グダグダ言ってねぇで、さっさと実証して見せろよ。
いくら理屈こねても、データ見せて実証できない限りﾀﾀﾞのｸｿ。

データ見せりゃ、みんなイッパツで納得すんだよ。

>>428
ご心配なく、まだ少し続編があります。
現在は単に「小休止中」なだけです。

今までに指摘されて無い問題点も、まだまだ残っていますので。
例の「回転扉」のように、問題有りの（満漢全席）言うところでしょう。（笑

エンジン工学屋どころか、「機械設計の経験さえ無し、」と私は見た。

骨までしゃぶるつもりだな（笑）

>>425の最後の部分が妙に気になる今日この頃｡

>>432
問題点があるなら、どんどん指摘してほしいですね。
その為にＢＢＳへ書き込んだのですから。

言っておくが論争の場ではないからね、解ってる？
書き込みを見ると機構のことに関係なく論争を好むように見えますがねぇ。
人をバカにするのと反対意見をするのとは違うという事を理解しましょう。

>>435
＞言っておくが論争の場ではないからね、解ってる？
あぁ、宣伝のための自己満足の場ということだね。
よくわかってるじゃん。

>>436
理論的な矛盾点とか問題点は指摘して欲しいもんですねぇ。
いろいろ強い主張があるようなんで、さぞかし強い信念を持った考えがあるか
とにかく何でも反論して攻撃したい性格の人なのでしょう。
反対意見はいくらでもして欲しいのですが、それは大人としての意見で
あるべきではないでしょうか。

基本的な理解力が不足しているように感じられるので、
問題点はいろいろ感じていても、それを説明する気力を、
無くしてしまっている人が多いのだと思う。
だから過疎になってるわけね。

>>437
じゃ、一つ。
バルブスプリングの加重の何倍の力が、舌状の先とカムとの当面にかかる?。
俺の計算では、32倍(静加重時)かかる結果になったが、計算式をつけておしえてくれ。
寸法が判らないので、図をみて比率で計算してるので誤差が大きくでてるので。

>>437
「理論的な矛盾点」も、もうかなり多くの部分に付いて、既に指摘されてしまっている。
単にその意味が理解出来ない、「１と言う人物」が、存在しているだけのことだと思う。

このスレッドにも、「エンジン設計のプロ」と思われる方が、数名出没ｗしている事は、
ここに書き込みをしている人間なら、自然と感じられること。

その「理論的矛盾を指摘した書き込み箇所」を、それらの方々も批判して無いことから、
その『指摘部分のおおむね正しい事』は、証明されているのではないだろうか。

エンジンは単なる機械とは言えない。「内燃機関」の理解は、機械的な動きのみでなく、
燃焼工学、熱力学、流体力学、などの基礎的知識を必要とする。

これが「エンジンの発明」となると、それ以外に「１０年以上のエンジン設計経験」は
少なくとも必要と思われるが、私は経験も無いのでそんな大それた事は決して考えないｗ。

もちろん趣味としてなら、「奇想天外な新エンジン」を考えてみたりすることは有るが。

「新型エンジンの特許」を見ていても、機械的に問題なく動くが、冷却や機械効率など、
細かい部分の問題まで考えてないアイデアが多く、実用的でないものが大半なようだ。

「カムの曲線」は、単に円弧をつなげたものでは決してなく、位置、速度、加速度、と、
厳密に定義されているものであり、特にエンジンのような高速のものではそれが言える。

今回のように「バルブ機構の発明」なら、カムの設計経験も、ぜひ必要だと私は思うが、
少なくとも「カム専門書」を数冊読んでみる程度の基礎知識は、必要では無いだろうか。

>>439
１）　何で３２倍にもなるの。
２）　前提条件として、回転数がどの程度の場合か言わないと駄目よ。
３）　バルブ開と閉の速度が同じなら、スプリングの数倍の力で良いはず。
４）　例の「舌の先部分」はカムが戻る位置だから、その「力」も少ない筈ね。

と、思うのだが。。　　

>>439
バルブストロークに対してカム山中心方向へ押される距離で換算して言っているのだと思うが
何の問題も無いと推測します。
疑問を抱くことはいいことです、そういう疑問を感じる人は私の予想ですが
エンジンを組んだりチューニングしたりした経験が無いか、少ない人だと思います。
>>441の4）で書かれている通りバルブが戻るカム位置なのでかかる力も小さいし
そんなことで問題が生ずるならバルブ直動式動弁機構のバルブ開時に
シムキャップとカムと接する部分は変形し壊れてしまいますよ。

>>440
そのような論評ができるのであれば理論的に書けるはずです。
特許を見てもと書かれているが、その理論が理解できていなければ
正しい評価も出来ないはずです。
ここへの書き込みを見ても主語をだして「何がどうだから問題がある」
と書けばいいだけのことで、人の書き込みを自分の意見の代弁のような見解は
野次馬的であるともいえますね。
私としてもこんな所の言い合い的なやり取りで優位にたってもなんのメリットも感じませんし
趣旨である理論的な部分の検証の邪魔でしかないのです。
言い合って相手を凹ませることが真意の人はやはり解ってしまうもんですよ。

>>441
吸気バルブが2つあるので､単純に考えて
レバｰ比と合わせて4倍だよね｡
で､カム中心からオフセットした位置で
舌が押し上げてるので､カムの位置関係から
割り出すとその角度が約50°(普通のカムはこんな
オフセットした位置に取り付けないので)
で､50°の斜面に対して押し下げる力は横に逃げる
力と垂直に押しあげる力の合力がカムに対して
垂直にかかるよね｡これを単純計算しただけだけど｡

回転してたら､カムのジャンピングが発生するので
その衝撃も加わるよ｡

>>442
お前がないんだろ､エンジンの設計｡

>>444
ジャンピングに関しては問題無いだろう｡
高回転時には通常のカム動作なんだから｡

>>444
そんなたわいもないことにこだわってること自体
論点がずれてると言える。
説明しなくても明細書の下の図を見ただけで右回転するカムシャフトの作用を
減速する作用なので閉弁時の力はあまりかからないことが理解できるでしょ？
開弁時は両サイドのローラーがカムと接し作用を伝達するので強度的に問題ない
ことは理解できるはず。
ＶＴＥＣは高回転時に中央のアームを連結する時、シャフトを分割したような部材で
おこないカムの作用を伝えてることからも想像はつくはずです。

あとエンジンの設計は職業としていなければしないでしょ、普通。
エンジンのチューニングはしますがね。

>>446
あんたのエンジンは回りっぱなしなんかよ｡
あ､始動困難なエンジンだから止めれないのか(ｹﾞﾗ

>>447
始動は普通に出来ると思いますが、どこに始動困難な理由があるのですか？

>>447
もう少しで良いから、「論理的」ものごとを説明できないものだろうか。
折角の「トンチンカンで面白いこのスレッド」が、台無しになってしまうだろ。ｗ
以後充分に注意するよう、ここで指導しておく。

１氏のドキュメントを読みました。
もともとはエンジンのメカ的なチューニングをやっていましたが
感じたことがあります。
１：動弁系の伝達経路が長すぎる
　計算してはおりませんが、カムからロッカーアーム、シムにバルブ駆動力
　が伝達する経路が長いです。ここで言う長いというのは、接触面（線）の
　数が多いということ。おそらく高回転ではバルブの追従性が確保できない
　のでは。無理やり確保しようとすると、バルブスプリングの定数を相当上
　げる必要があるんじゃないかな？
　あと、部品番号６の当たりがきつすぎる。相当な強度が必要です。

２：別の単純な方法でも実現できるのでは
　スズキが３次元の面を用いて連続的なカムプロフィールを実現することを
　発表しています。この方法なら直打式ＤＯＨＣでも、１氏の目指すＩＶＯ
　、ＩＶＣともに制御が可能かと。

ただ、これから斬新的な手法を考えるなら、カム駆動にこだわってはいけな
いと考えている。リニア方式の電磁バルブが実用に入ってくると思うので。

２輪のＤｕｃａｔｉは、カムを使わず、バルブを機械的に強制開閉させるメ
カニズムをかなり高度な完成度で実現している。このバルブ駆動系の伝達経
路中に可変メカニズムを仕込めば、強度などの問題なく実用エンジンにＩＶ
Ｏ、ＩＶＣの制御を仕込めるんじゃないかな。

↑　なんか意味がようわからんです。

>>450
ご意見ありがとうございます。
接触面が多くなるのは作用角が多くなると必然的に
長くなるのですが、バルブ閉じる工程でカムアームが
多く接触するのは問題ないかと思います。

バルブ追従のことですが吸気閉弁工程でバルブの動作を減速する
かたちで作用角を増やすのですから追従性が問題になるような事は
ないのでは？
高回転で作用角を一番大きい状態にしても最大バルブリフトまでは
通常の動弁機構と同じで閉弁工程を延長し、バルブ自体の動作は減速するので
追従性で問題になるのなら最高出力時のカムアームの追従性かと思います。

>>450
リニア方式の電磁バルブのエンジンは
「早閉じ」と「遅閉じ」のどちらを選択するのでしょう。
「リフト量の連続可変」もあるとすれば、仕事が沢山できますね。

>>453
なかなか、良いところを突いた質問であった。

>>450　＞３次元の面を用いて連続的なカム
《エンジン》　に関する話題　《２回転目》 　　２２６
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/226

>>450　＞リニア方式の電磁バルブ
《エンジン》　に関する話題　《２回転目》　　４０１
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/401

>>450　＞バルブを機械的に強制開閉
Desmodromic Valve System
http://www.monsta.at/site_article_307.html
Desmodromic History
http://www.monsta.at/site_article_367.html
The Arnott Desmodromic JAP
http://speedwaybikes.fortunecity.net/desmo.htm

>>450　＞このバルブ駆動系の伝達経路中に可変メカニズムを

もう少し、「具体的」に説明して頂ければ、有り難いのですが。

>>450　＞バルブを機械的に強制開閉

ＤＵＣＡＴＩ　ＤＥＳＭＯ
http://www5b.biglobe.ne.jp/~bmwemc/998bunseki.htm
上のを、一つ忘れてた。

>>455 456
４５０さんの内容が理解できました。（情報提供に感謝します。）
２輪のＤｕｃａｔｉは、リターンスプリングを使わずに、カムを使って強制開閉させるのですね。
閉め側のカム位相を開き側のカムと独立して可変化するように仕込むということで、
分かり易くていいと思います。

「リニア方式の電磁バルブ」に関する情報は少し違うような気がしますが、４５０さん如何ですか？

>>457　＞閉め側のカム位相を開き側のカムと独立して可変

そか！。
やっと、今頃になってわかったよ。（ｗ

>>457　＞（情報提供に感謝します。）
>>458　＞今頃になってわかったよ。

他のスレッドでは、
【　検索ページを 「紹介するだけ」 の書き込み　】を、執拗に批判していた「変人」もいたようだが、
少なくとも、今回の（　>>455-456　）の紹介記事は、疑問部分の解消に確実に役立ったようだ。

いろいろな知識レベルの人間、さまざまに考え方の異なる人間、の存在する事を、『例の輩』は、
早く悟るべきなのだろうか。

(　-人-).｡oO(・・・なんて含蓄のあるレスなんだろう・・・)

>>459 >『例の輩』は、早く悟るべきなのだろうか。

何の話？

『例の輩』＝>>459なのか？

荒らし　ｷﾀ─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜(ﾟ∀ﾟ)─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜─ !!

>>1氏
言葉が足りませんでした。
追従性に疑問を感じ理由は、伝達機構の部品の数だけ特性回転数（共振ね）
ができてしまうからです。

また、動弁系の慣性質量
直打式＜ロッカーアーム式＜OHVなど
が大きいと、回転数上昇、下降に対する過渡特性が悪くなりますね。
ロッカーアームの数グラムの軽量化は、エンジン腰下部品の軽量化に
比べて非常に影響が大きいのです。
極端な話ですが、レースマシンのエンジンでは、中空のカムシャフト、
中空のバルブ（中にナトリウムを封入）などを使います。
それだけ、大きな加速、減速を繰り返す動弁機構のエネルギー損失が
大きいと。

ミラーサイクルでポンピングロスを減らして効率化を図っても、動弁
機構の慣性マス増大による効率ダウンと相殺してしまっては、特許は
取れても実用化ができません。
まずは試作機を作って、大きな問題がおきないところまで詰めると同
時に効率の検証を行うべきかと。

あとひとつ訂正・・・
スズキの3次元カムでは直打は無理ですね、間違えました。

>>464
亀レスになります　＾＾;
私があの機構の振動、追従性で問題がないだろうと判断した理由は
カムアームの部品重量はVTECの高回転用のアームと同じような位置に
同じくらいの重量の部材を設置しても大丈夫だと思われることが
ひとつの判断材料になっています。
かかる力も同様だと思われますのでVTECのロッカーアームを連結する部材と
同程度の強度があればカムアームの軸となるシャフトは大丈夫と判断しました。

あの機構は見慣れない部材と構成で複雑そうに思えるでしょうが
私としては単純な構造に思えます。
カムアームをローラー式ロッカーアームのローラーに棒をくっつけたものと考えたら
どうでしょうか？
慣性マスの増大とてVTECと同程度かそれ以下で済むはずです。

あのー
ノンスロットルによる熱効率の向上と
ミラーサイクルであることによる熱効率の向上は
どっちが大きいと思われますか？

>>466
質問の「比較している前提条件」が、少し変な感じがしますね。
現在のノンスロットルと言うのは、結局「可変ミラー方式」を使っているために、
ノンスロットルと呼ばれているものも、ミラー方式の一種だと言えるからです。

そこでもし、固定ミラー方式（ミラーサイクル）と、可変ミラー方式（ノンスロットル）
とを比べるのだとすれば、スロットルによる「流体摩擦損失」のまったく存在しない、
「可変ミラー方式」による方が、大幅に熱効率の向上が、期待できるのは確実でしょう。

http://www.bmwworld.com/technology/valvetronic.htm
http://www.bmwworld.com/pics/engine/vt_design2.jpg

バルブトロニックのリフトの変化はこの図に書いてある通り？

バブトロニックの最大リフトの減少と同時にＩＶＯのタイミングを早めているのでしょうかね・・・
バルブロニックは国内のアイシンとＢＭＷが共同で開発したという情報が入ってきた。

BMのエンジニアに日本人のエンジニアが
「全域ミラーサイクル運転にしたほうがよいのでわ？」
といったら
「？無駄に重いエンジンになるだろ」
と言われたと言う笑い話。

BMWのバルブトロニックは具体的にはどういう制御をしているの？

>>469
VANOSはアイシンから供給されているけどそれで共同開発？

全域ミラーサイクル運転とは？

>>472

バルブトロニックを使った場合の、『全域ミラーサイクル運転とは？』の意味は、
最大出力（排気）時においても、「遅閉じ」あるいは「早閉じ」を実行していて、
固定ミラーの動作方式、すなわち「ミラーサイクルエンジン」と同じ動作状態で、
使うこと前提として設計された場合を、言うのではないでしょうか。

一般的に言って、
-----------------
・　ミラーサイクルエンジンは、「出力／重量」比の値は、低くなってしまい。
・　過給サイクルエンジンは、「出力／重量」比の値を、十分に高く作れる。
-----------------
と言う理屈は、

エンジンの大きさと、最大出力時の、上の２つの機関方式の「実質吸気量の違い」
を、比較して考えてみれば、容易に分かることと言えるのでしょう。

「ミラーサイクルエンジン」と、「過給サイクルエンジン」は、ちょうど反対の
思想を持つエンジンだと、言うところに気が付けば、理解し易いわけです。

なるほどね。

TAKEは来なくてもいいよ。

ＴＡＫＥはお休みでもいいけど、「凸凹く〜ん」は、大いに来てくださいね〜〜。ｗ

凸凹く〜んも来なくていいよ。

☆ＴＡＫＥ氏の復帰を待望するスレッド
http://bubble2.2ch.net/test/read.cgi/beatles/1055080375/-100

>>478
激しくＴＡＫＥ違い＆スレ違い。カエレ！

低出力の時はミラーサイクルで運転して
高出力の時に過給なんてのは不可なの？

>>480
それがマツダの、「ユーノス」って車だったんじゃないの。

過給 ミラー ユーノス
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&q=%E9%81%8E%E7%B5%A6+%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC+%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%8E%E3%82%B9&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ガソリン車の過給エンジンは、いつも過給していると思われるディーゼルとは違い、
せっかくの過給圧を、ほとんどの部分負荷の場合「逃がして使う」方法と思うので、
非効率きわまりない使い方と思うんだけど、どうなのかな。

ふぅ、多かった。

整理しますと
今のカム機構を使う限り
早閉じ式のスロットルバルブ無し制御では
部分出力時の吸気抵抗が無視し得ないので
遅閉じ式での出力制御法を模索してみた
という発想でよろしいですね？

確かに、着眼点としては大事ですね。
バルブタイミングを変えたいだけなんだけど、リフトも一体の物ですからね。

ご発案では、過給の併用についてはどうお考えですか？自然吸気のままで進まれますか？
マツダのエンジンの場合、圧縮比7.6に対して膨張比10しか稼げなかったのは、吐き戻す混合気の温度上昇が不正着火を引き起こすので、あれが限界だったとの事なので。

☆ＴＡＫＥ氏の復帰を待望するスレッド
http://bubble2.2ch.net/test/read.cgi/beatles/1055080375/-100

＞482
久しぶりに、ここを覗いてみましたら質問があったので少し書かせてもらいます。

バルブタイミングによって吸入空気を圧縮時に排出するのですが
プリウスなどに搭載されたエンジンはカムプロフィールは固定です。
しかしカムのタイミングは変えているので吸気バルブが閉じるクランクシャフトの
相対角度は変化しているのです。
これも排気量可変と言えないことはないですね・・・
カムプロフィールを変化させないで吸気バルブが閉じるのを遅らせることは
開くタイミングも遅らせることとなり、上死点を大きく超えた吸気バルブの開弁では
負圧のロスが大きくなります。
バルブの開閉の作用伝達部材であるロッカーアームに最大バルブリフト時以降を減速させる
機能を持たせることにより吸入空気の排出量を無段階に制御可能とするのが私の案です。
吸入空気量を変化させるということは最大に吸入した時点の空気量で圧縮比が設定されます。
最大出力を吹き戻しが多いタイミングに設定した時はプリウスのエンジンの全開運転と同じで
吸気容積より膨張容積が大きくなり、ミラーサイクル、アトキンソンサイクルといわれる形になります。
過給をこれに加えると圧縮比を下げることとなるので膨張比の関係で効率は低下し、インテークポートの
圧力が高くなるので吹き出し工程のロスが多少なりとも増すでしょう。
以前の過給に頼ったマツダのミラーサイクルは排気量が実質的に減少した
ことによる馬力不足を補うためだと思っております。
あと今の技術だと直噴がポピュラーな技術となりつつあり直噴での燃料制御で
混合気を吹き戻すことはなくなるでしょうし、過給してないポートへの吐き戻す
混合気で不正着火は起こさないと思いますよ。

すごい過疎、、、、、。

そうですか、過給の併用は考えていないんですね。
そうすると、過給に期待しない、遅閉じミラーシステムノンスロットリングエンジンのアイディアと言う事でよろしいですね。

>混合気を吹き戻すことはなくなるでしょうし、
でも、新気を吐き戻しますよね? 吐き戻さないと遅閉じにする意味がありませんし。

>過給してないポートへの吐き戻す混合気で不正着火は起こさないと思いますよ。
吐き戻すのが、混合気であろうと空気だけであろうと、吐き戻す事が温度上昇の要因になって、ノッキング発生に繋がると思うのですが。
直噴にしたとしても、予混合燃焼ですよね。やっぱりノッキング限界に引っ掛かる様に思いました。ガソリン冷却の方が勝つのかな?

最終的には、膨張比は幾つ位が目標なんでしょう? 成り行きでしょうか?

なぜか、議論が止まってしまった、、、、、。

残念ですね。(^^;)

もうちょっとお聞きしたかったのに。

残念ですね。(^^;)

もうちょっとお聞きしたかったのに。

>>489　＞残念ですね。(^^;)

もうじき、凸凹君とやらが突如！登場してきて、猛烈に！書き込みを始めるかもしれません。
（（（（笑い））））

もう一度お聞きします。
1. 吸気弁遅閉じ時期可変で、スロットルバルブ廃止をめざした。
2. 過給は使わないで、自然吸気のままで行く。
という事で良いでしょうか？

しかし、
新しい年になっても、
ますます、
過疎ですねぇ　、、、、、。

勝手に話を進めちゃってご免なさい。（って前置きしといて）

やっぱり、過給を考えないとダメだと思うなあ。
過給して、小さい排気量から大トルクを絞り出す事で、熱効率は向上する。
それができないシステムは、どんなに巧みでも将来は無いように感じます。

過給しても、ノッキング回避で圧縮比下げて、燃料冷却しちゃうんじゃ意味ありません。
圧縮比下げてノッキングを回避しても、膨張比は理想的に確保する。
高膨張比なら温度も下がるから、燃料冷却も要らない。
可変圧縮比制御で出力制御を兼ねさせられるなら、スロットルバルブの絞り損も無くなる。

こんなエンジン、実現しませんかね？

　
なぜ、>>1 は、逃げてしまったのか。
それが問題だ。

>>493　＞　過給して、小さい排気量から大トルクを絞り出す事で、熱効率は向上する。

既にここの機械工学板においても、「過給ガソリンエンジン」の熱効率の良くならない原理が、複数のスレッドで議論され、
十分語りつくされてしまった感じもするその話題を、今更ながら持ち出して来ても、正直やれやれと言う感想しか持てない。
まぁそう感じている人が大半だから、恐らく今回の意見表明に対しても、誰も何らの反応を示さないのだろうと思う。

それら「過給ガソリンエンジン」の問題点が書かれた過去記事は、管理の不味さからか、既に失われてしまっいていたり、
過去記事になって一定期間は見れない、２ちゃんねるの不味い仕組みのため、即座にここに示すことが出来ないのも、
２ちゃんねるで、真面目な議論を展開することを、面倒だと思う要因にもなっているように思われる。

余談はさておき、現在読めるものとしては、下のスレッドに「ガソリン過給エンジン」の問題点が、議論されていたようだ。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html

「過給ガソリンエンジン」が、＜　熱効率の向上　＞に貢献すると主張されるのなら、なぜ、トヨタは【 プリウス 】に、
その方式を採用しなかったのだろう？、と私が問えば、あなたは一体どう答えるつもりなのか。
プリウスのエンジンは「ミラー方式」であり、過給エンジンとは＜　全く正反対の特性を持つエンジン　＞と言えるのでは。

>>473
＞　 一般的に言って、
＞　 -----------------
＞　 ・　ミラーサイクルエンジンは、「出力／重量」比の値は、低くなってしまい。
＞　 ・　過給サイクルエンジンは、「出力／重量」比の値を、十分に高く作れる。
＞　 -----------------
＞　 と言う理屈は、

＞　 エンジンの大きさと、最大出力時の、上の２つの機関方式の「実質吸気量の違い」
＞　 を、比較して考えてみれば、容易に分かることと言えるのでしょう。

＞　 「ミラーサイクルエンジン」と、「過給サイクルエンジン」は、ちょうど反対の
＞　 思想を持つエンジンだと、言うところに気が付けば、理解し易いわけです。

>>482

＞　早閉じ式のスロットルバルブ無し制御では　部分出力時の吸気抵抗が無視し得ないので　
＞　遅閉じ式での出力制御法を模索してみた　という発想でよろしいですね？　

ぜんぜん違うと思います。

このバルブ機構の発案者が考えたこととは、早閉じにすると、ピストンが下死点に下がる過程で、
気筒内が一時的に負圧となり、その【 負圧が動作上の損失になる 】ため、遅閉じ方式による、
可変バルブタイミング機構を考案した、と言うことだと思われます。

しかし、【 負圧が動作上の損失になる 】と言う発想自体に、間違いが存在する、と言う見解と、
その理由説明がなされたのに対し、発案者の明確な反論のないまま、今に至っている状態です。

その後、カム機構自体にもいろいろと問題が指摘され、「そんなに上手い方法では無さそうだ」
と考える人の方が多くなって来たためか、議論が停滞してしまった、と言うのが現状でしょうか。

＞　ご発案では、過給の併用についてはどうお考えですか？自然吸気のままで進まれますか？

またまた、「過給エンジン（万歳！）さん」の登場でしょうか。

そう言えば昔、自動車板エンジンスレッドで、「過給エンジンは熱効率を高める良い方法」だと、
盛んにその議論を挑んでた香具師も居たようですが、どなたか著名な自動車評論家の本を読んで、
まるまま信じ込まれた形跡も有り、今回は、その二代目の人の登場かと思ってしまいました。（ｗ

ここは「ノンスロットル可変ミラーサイクル」のスレッドなので、過給エンジンに関する話題は、
《　過給エンジンに関する問題点　》などと言う新たなスレッドを立てられ、議論されることを、
希望して置きましょう。

ママの愛情が足りないばかりに基地外ができあがるとは悲惨だな。

ママの愛情が足りないばかりに　奇痴害　ができあがるとは悲惨だな。

お前が一人存在するだけで、工学板は、益々過疎に向かって加速してる。

>496
>ぜんぜん違うと思います。
解説サンキュ
その通りなんだけどさ、本人の弁ってやつも聞いてみたいじゃん。


>またまた、「過給エンジン（万歳！）さん」の登場でしょうか。
そうですね。
そんなことあったんだ。

手短かに教えてもらえません、その
《　過給エンジンに関する問題点　》
ってのを。

500

>>499　＞　本人の弁ってやつも聞いてみたい

本人は既に、「逃げ出した可能性」有りね。。。ｗ

エンジンは、機械の中でも、多方面の数多くの知識を必要とするものだから、
有る程度の経験がなければ、設計も困難だし、
ましてや【 特許を取ること 】など、オコガマシイことだと悟るべきかな。

>>499　＞　手短かに教えてもらえません、

《　過給エンジンに関する問題点　》

↑と言う感じの、＜　新スレッド　＞でも立ててくれたら、語っても良いよ。
但し、「完璧に素人」だから、基礎的な問題点しか話せないはと思うけどね。

自動車＠2ch掲示板「　可変ストロークエンジンの可能性　」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/l50

「可変ミラーサイクルエンジン」は、ノンスロットル。
「可変ストロークエンジン」も、ノンスロットル。

だから兄弟？。

まだTAKEは生きていたのか。

　
「　トヨタハイブリッドシステム　」
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html
トヨタの場合は、＜　遲締め　＞のようですね。

>>503　←捕まらない内に、早く逃げろ。ｗ

TAKEの馬鹿がわいているようなので、

１、なぜミラーサイクルは遅閉じ方式しか実用化されていないのか？
早閉じだと、気筒内が一時的に負圧になる。この場合、混合気や排気の侵入を防ぐために、
給排気弁の形状を大幅に変更しなければならない。
遅閉じ方式だと、気筒内が負圧になることが無いので
給排気弁は現状のまま使えるので生産コストダウンになる。

2、過給エンジンとミラーサイクルエンジンは両立しない概念なのか？
混合気を利用するエンジンであるガスエンジンでもミラーサイクルは実用化されているが
ミラーサイクルガスエンジンには過給器が装備されている。
定格出力での熱効率向上に関してはミラーサイクルと過給は両立する概念でともに有効である。

冷却や部分負荷等の問題点は、今までの自動車用ＮＡエンジンと過給エンジンとあまり変わらない
ただし、過給器とエンジンのマッチングが今までとは違うため
小さな自動車用のエンジンでは選定が今のところ難しいかと思われる。

>494-496　>498　>501-2　>504はＴＡＫＥの自作自演
ＴＡＫＥについては
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ２【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/l50

>505
>早閉じだと、気筒内が一時的に負圧になる。この場合、
>混合気や排気の侵入を防ぐために、
>給排気弁の形状を大幅に変更しなければならない。
え!? 同じ形じゃだめなんですか?
可変気筒エンジンで、お休みシリンダーの負圧が問題になりませんかそれじゃ?
問題なく回ってますよね?

>ただし、過給器とエンジンのマッチングが今までとは違うため
>小さな自動車用のエンジンでは選定が今のところ難しいかと思われる。
「過給器のマッチング」って・・・どうして難しいんでしょ?
とりたててて変わることはないと思うんだけど。

>>505　←ストーカー犯罪者は、捕まらない内に、早く逃げろ。（２度目の警告）
>>505　＞ミラーサイクルと過給は両立する概念

ミラーサイクルと過給を併用しても、それは＜　普通のエンジン　＞に戻るだけ。
なぜなら、＜　ミラーと過給は正反対の意味　＞を持つ行為だから。

もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。

しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。

紛らわしい言葉使いはよそう。トヨタの「アトキンソンサイクル」も同じ。
やはり、レベルの低い人間は、変なことを言い出すもんだよな。。（ｗｗｗｗ

>>506　＞お休みシリンダーの負圧が問題になりませんか
そ　　の　　と　　お　　り　　。

>>506　＞「過給器のマッチング」って・・・どうして難しい
そ　　の　　と　　お　　り　　。

まぁ、彼も例のごとく、
意味も良く判らなないまま、
どっかの本で読んだことを、そのまま受け売りしてるだけでしょぅ。（ｗｗｗｗ

「バルブトロニックってどうよ？」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50

「バルブトロニックってどうよ？Part2」
http://makimo.to/2ch/caramel_car/1015/1015186447.html

バルブトロニックの場合は、＜　早締め？　＞でしょうか。

「バルブトロニックってどうよ？」
http://makimo.to/2ch/natto_car/1008/1008958075.html

「バルブトロニックってどうよ？Part2」
http://makimo.to/2ch/caramel_car/1015/1015186447.html

「ＢＭＷ−バルブトロニックに驚愕するスレッド」
http://makimo.to/2ch/natto_car/996/996827324.html

　
「レーシングテクノロジーをマターリ語ろう」
http://mentai.2ch.net/f1/kako/992/992200536.html

レベルの低いＴＡＫＥへ

ミラーサイクルの定義は広いが、基本は
圧縮比＜膨張比とすることで、効率をあげること。
これはわかりますか。
そしてターボチャージャーの目的は
給気効率の向上、シリンダへの充填効率の向上であって、圧縮比とは関係が無い
ターボをつける目的は、同じ容量のシリンダにＮＡより多くの空気を詰め込むかであって
事前にどれだけシリンダの仕事の代わりに圧縮するかではない。
圧縮比とは、気筒の容積（内径と行程から求めます）と、
ピストンが上まで上がったときに出来る燃焼室の容積の合計と、その燃焼室との比。
ここには、充填効率は関係ない。

>512
そうだよね。同感。

>507
>ミラーサイクルと過給を併用しても、それは＜　普通のエンジン　＞に戻るだけ。
これ、もう少し詳しく、具体的に教えてくれないかな?

>もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
>ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
>「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。
そうなの??

>しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
>ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。
もっともっと聞きたいな。詳しくお願いしま〜す。q( ^-^)P ワクワク

>>513
変だと思ってたら、（５１２）と（ズブの素人）は、自作自演の同一人物だったか。。　やれやれ。

「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html

↑上の「２９９〜３５２番」でも、ミラーと過給の組み合わせの問題点に付いて、
大量の解説がすでに存在するのに、未だに理解できていないとは。。

ミラー方式は、お茶漬け。過給方式は、ラーメン。

どちらも美味いけど、両方混ぜても、２倍美味くなるどころか、マッズーーーー。これが結論！。
頭の悪い人にも完璧に判るように、また暇が出来たら、説明の仕方でも考えとくＹｏ。ｗｗｗ

ミラー方式と過給方式を、個別にしか考えられないとは、「単細胞的思考」とはこのことを言うのだろうか。
ミラー、過給、共に、単独で使用した場合には、効果の高いシステムだからと言って、
それらを単純に組み合わせた場合も、それぞれの効果が発揮できると考えるのは、余りにも小学生的発想だ。

>>512　＞　圧縮比とは関係が無い

ミラーにしても過給にしても、「燃焼室容積、圧縮比、膨張比、実質圧縮圧、インタークーラーの効果」
などなど、全ての項目に関係していて、それが具体的にどう作用するか考らえないと、理解はできないよな。

>514
>変だと思ってたら、（５１２）と（ズブの素人）は、自作自演の同一人物だったか。。　やれやれ。
ん? 誤解してません?
私は「ズブの素人」コレだけですよん。

>「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
ごめんね。
せっかく教えてもらったけど、1000超えてるから読み切れなかったのね。

>515
>ミラー方式と過給方式を、個別にしか考えられないとは、
>「単細胞的思考」とはこのことを言うのだろうか。
いっしょに考えてますよン。ってか、組み合わせてはじめて、
互いに活きてくると思うんだけどなあ。

あれ? 前に教えてもらったurlとちがうとこなのかな?
現在接続できませんだって。

>507
>もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
>ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
これ、意外にスルドいね。(^c^)
だけど

>「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。
???
これだけなのかな?

>しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
>ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。
そう結論つけちゃうと、まちがっちゃうよね。

馬鹿なTAKEへ
圧縮比と、気筒内の混合気の圧縮圧はまったく違う概念だが
理解してますか
まずは君の考えているミラーサイクルの定義を教えて欲しい。

車用のエンジンは、排ガス浄化用の触媒があるから
あまり排ガス温度を下げられないという問題もあるが
あまりにに膨張させると、排ガスの温度が低くなって、ターボの効率が落ち
ターボで温度が下がる分、さらに触媒が反応しにくくなる

↑↑

反論とは、相手の言ったことに対し、「直接その矛盾点を突いてこそ」まともな議論となる。
自分の見解ばかりを、それも大雑把な表現ばかりで説明しても、何らの意味もない。

「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
には、既に沢山の説明が有ったはずだが、それらを「引用して反論しないと」説得力はない。

ストーカーを平気で繰り返すような人物に、技術や論理の端くれも、理解できるとは思えない。
まぁこう言うのを、《　一事が万事　》と言うのだろうな。

君と議論する気力はもう完璧に失せたので、後は自作自演で、このスレッドを埋めてくれたまえ。

>>507
ミラーさんのは過給されてなかったっけ?

　
　
　
　
　　 ,,,
　(｡･-･)　ﾐﾝﾅｼﾝｼﾞｬｴﾊﾞｲｲﾉﾆ...
　ﾟし-Ｊﾟ

------------------------
ヒット件数 ３０５ 件

　1.　特開2004-360604 内燃機関の可変バルブタイミング装置
　2.　特開2004-346780 内燃機関の可変バルブタイミング装置
　3.　特開2004-340074 可変バルブタイミング制御装置
　4.　特開2004-332625 エンジンの可変バルブタイミング装置
　5.　特開2004-332565 エンジンの可変バルブタイミング制御装置
　6.　特開2004-257249 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
　7.　特開2004-251206 可変バルブタイミング機構付きエンジンのバルブクリアランス評価方法および装置
　8.　特開2004-245192 可変バルブタイミング機構の制御装置
　9. 　特開2004-225542 連続可変バルブタイミング機構
　10.　特開2004-197596 可変バルブタイミング機構付内燃機関
　11.　特開2004-197578 内燃機関の可変バルブタイミング制御方法
　12.　特開2004-190663 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
　13.　特開2004-190514 可変バルブタイミング機構付内燃機関
　14.　特開2004-162706 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
　15.　特開2004-162661 エンジンの可変バルブタイミング装置
　16.　特開2004-162639 エンジンの可変バルブタイミング装置
　17.　特開2004-156461 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
　18.　特開2004-150387 可変バルブタイミング機構の制御装置
　19.　特開2004-092593 内燃機関の可変バルブタイミング機構の制御装置
　20.　特開2004-092534 内燃機関の可変バルブタイミング機構の制御装置　（以下省略）
------------------------

特許電子図書館　「　３　公報テキスト検索　」
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
http://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tokujitu.htm

「発明の名称」の右に、「可変バルブタイミング」と入力し、検索ボタンを押せば出てきます。
今回は「３０５件」見つかりましたが、発明をするには、これらの特許全てに目を通す必要が有ります。
>>1 番さんは、そう言うことをやりましたか。？

>521
>ミラーさんのは過給されてなかったっけ?
ノルドバーグの技術者だったミラーさんは、
天然ガスエンジンの発電機で、
負荷の急増に対処できる出力可変機構を発明したそうです。
それが、吸気弁閉時期を可変する出力制御法だったとか。

結果的に、圧縮比＜膨張比のアトキンソンサイクルを、簡単な構造で実現できた
ということらしいです。
アトキンソンサイクルミラーシステム
長ったらしいから略して ミラーサイクル
だそうで。

馬鹿TAKEへ
まずは、ミラーサイクルの定義を明確にしてみろ
この概念図
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049_1.htm#049_1_2
これは正しいか、間違っているか　どっちだ、TAKE君の答えは
自作自演で逃亡宣言したかったらしてもいいが

>>524
要するに、過給はされてないってことですね。

>>521　＞ミラーさんのは過給されてなかったっけ?

>>524
↑↑↑
聞かれたことには答えず、関係ないことばかり書きまくるのが、あなたの趣味ですか。

>>525　＞ミラーサイクルの定義

今頃になって、まだそんな【 初歩的 】なことを言ってるのは、

あんただけ。
あんただけ。
あんただけ。

>528
TAKE君
答えをごまかさない(w
初歩だったら、きちんと答えてみな

　
ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

>530
ウィキペディアね
そこを読んでますか?馬鹿TAKE君
都市ガスを燃料としたミラーサイクルエンジンが採用されている、 ってあるでしょ
でミラーサイクルガスエンジンで実用化されているものを
君の好きなgoogleで検索すると、例えばこれね
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
そこにある「高性能過給機を搭載」 って日本語、TAKE君は読めますか？
このエンジンは君から見てどうよ
過給機は搭載しているが、過給エンジンではない
ミラーサイクルと書いているが、ミラーサイクルではない
とかいうのなら、ミラーサイクルや過給機の君なりの定義を説明してほしいな

あ、ストーカーでも、自作自演でもなく、基本はTAKE君が
なぜそんなに過給機を否定しているのか、それを知りたいのだが

>514
>「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
>http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
>「２９９〜３５２番」
ここだけですけど、ちょっと目を通してみました。

>317 名前：　melpha9 02/09/17 11：38ID:nQqI5f0v
>圧縮比１４で熱効率が最高となる理屈だけど、
>実際はノッキングを起こしてしまう。でも圧縮比１０のままでも
>膨張比を１４にすれば圧縮比１４の場合と同程度の熱効率となる事
>に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。多分。
ちゃんと書いてあるじゃない。

>330 名前： 凸凹君（は、アマチュアです。） 02/09/19 07:52 ID:ftDqXJmY
>２．ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
だからさ、「丁度反対」なワケ?? じゃやる意味ないじゃん。
意味があったからトライしたんでしょ。
ピストンとシリンダーで圧縮するより過給器で圧をかせいだ方が、損が少なくなるから
「過給するんだ」
と見る事もできるよね。指圧線図上の面積が増えるよね?

>４．圧縮行程を半分にして過給を２気圧にした場合を、その例として説明して見た。
話を単純にするために、燃焼圧力は同じとしましょう。膨張比も同じね。
圧縮で使う労力（損）と、（圧縮損−過給器駆動損）は、イコールなのか?
例えイコールだったとしても、過給圧分は排気量を減らせて、摩擦損を下げられるよね。
その分は効率向上になりませんか?

加えて、圧縮の損も減る。スロットルバルブの絞り損もなくなる。高膨張比なら燃料冷却も要らない。
それが「K-ミラーサイクル」だそうです。

（（（ズブの素人）））は、ひっこんろ！！！。（ｗ

それが、吸気バルブを早く或いは遅く、どこで閉める方式のミラーサイクル・ピストンエンジンで有っても、
「過給」をしたガソリンエンジンに限って言うならば、決して「高膨張比のエンジン」にはならない。

なぜなら、過給エンジンは多量の吸気を詰め込む必然のために、「燃焼室容積」を標準より増やす必要が有るから。

もし、燃焼室容積を増やさないまま過給をしたとすれば、【 実質的な圧縮圧 】は、大変高いものになってしまう。
これでは、ノッキング（異常燃焼）を引き起こし、ガソリンエンジンとしては使い物にならないだろう。

まぁ高い圧縮比も可能な、ディーゼルエンジンならば、「燃焼室容積」を増やさなくとも問題は少ないのかな。。

過給ガソリンエンジンの、「燃焼室容積を大きくする必要が有る」ことが理解できれば、【 膨張比も下がる 】
だろうことも、当然理解できるはず。

なぜなら【　膨張比　＝　燃焼室容積 ÷（ 燃焼室容積＋全ストローク容積 ）】、と言う仕組みだから。
【 低い膨張比のエンジンに、熱効率の良いエンジンは有り得ない 】、と言うのが、結論になるのかな。

これだけ説明すれば、小学生レベルの君にも、理解できただろう。。。

↑　すこし変だ！と思ってたら、圧縮比と間違えてた。。（ｗ

×　→【　膨張比　＝　燃焼室容積 ÷（ 燃焼室容積＋全ストローク容積 ）】
◎　→【　膨張比　＝（ 燃焼室容積＋全ストローク容積 ）÷ 燃焼室容積　】

>533
ミラーサイクルの概念を先に確認して欲しいな
一体なぜそれができないのかな、TAKE君　難しい漢字読めますか？
まず1つ　ミラーサイクルの概念は>525で正しい、としていいですか？
TAKE君が頑張って引用したWIKIでも、同じようなことが書いてありますよね
圧縮比＜膨張比がミラーサイクルの概念なら
圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、そのエンジンは
過給機の有無にかかわらず　圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく
ミラーサイクル化されたエンジンになります
それで、例として紹介したガスエンジンはミラーサイクルを名乗っています
だから>533は論点がずれていますね、期待してたのに論点のすり替えですか
残　念






　

紹介された所は一応読んで、「ミラーサイクル」の示す所もはっきりさせたから、
今度は

>330 名前： 凸凹君（は、アマチュアです。） 02/09/19 07:52 ID:ftDqXJmY
>２．ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
>４．圧縮行程を半分にして過給を２気圧にした場合を、その例として説明して見た。
について、もっと詳しく聞きたいな。
圧縮で使う労力（損）と、（圧縮損−過給器駆動損）は、イコールなんでしょうか?

ま、難しいやね。メーカーの技術者にも理解できる人が少ないっていうんだからさ。

>>535

どのような圧縮方法の組み合わせで、吸気を圧縮しようと、最終的にストローク容積（排気量）よりも、
大きな吸気量を詰め込む方式の場合は、【 過給サイクル 】と呼ばれるものになるのだと（私は）思う。

ミラーサイクルとは、単に「吸気量を標準エンジンよりも減らしているエンジン」と言うだけではなく、
吸気を減らした分に釣り合った、小さな燃焼室容積にすることにより、【高い膨張比を実現する仕組み】
になっているので、燃焼室容積を大きく作らざるを得ない過給エンジンなら、それを「ミラーサイクル」
と呼ぶのは、かなり誤解を与える表現になるのだと思う。

但しこの組み合わせにすれば、ピストンで圧縮する部分の一部を「過給機」で圧縮を肩代わりするので、
インタークーラーが効果的に働くことと、過給圧を使わない【 部分負荷の場合 】に、ミラーを使えば、
少し効率的に働くが、過給により燃焼室容積が大きくなってるような状態では、効果は少ないと思う。

しかも、過給されたガソリンエンジンを、「部分負荷の多い状態ばかり」で使えば、意味もなく無駄に、
ポンプを回すわけで、「回転エネルギーロス」は少なくないはずだ。ところで、
「ユーノス」の余り人気がなかった理由は、価格の高さと過給機の耐久性の無さ、と言うことだろうか。

>>535

-------------------------------------------------
「　●マイカー採点簿「マツダ ユーノス800」　」
http://kurumart.jp/saiten/back/back415.html

・メーカー・車名　　マツダ「ユーノス800」
・寸評(良い点)　　　○スタイル、パワー共に満足。○高速走行性能も良い。

・寸評(不満な点)　　×ミラーサイクルエンジンのリショルムコンプレッサーが８万kmで壊れてしまった。
　　　　　　　　　　　原因はパーツの疲労らしいが、交換パーツ代だけで30万円は高い
　　　　　　　　　　（コンプレッサーは補機類の為特別保障などの対象外だと説明された）。

　　　　　　　　　　×また、同時期にラジエーターの樹脂パーツにひびが入りコアごと交換せざるをえなくなった。
　　　　　　　　　　　この時、ウォーターポンプも２回交換している（１回目は交換したパーツその物が欠陥品だった）。
　　　　　　　　　　　10万kmに満たぬ間にエンジン周りの修理代でかなりかかってしまった。

・その他自由意見　　◇マツダがミラーサイクルエンジンの製造をやめたのは、エンジンの寿命が10万kmもたなかったことと、
　　　　　　　　　　　新型エンジンに対するメンテナンス技術がディーラーに無かったからだと思う。

　　　　　　　　　　◇なにかにつけてパーツユニットごとの交換を迫り、そのわりに時間工賃が安くなるわけでもない
　　　　　　　　　　（エンジン周りが複雑で該当パーツ交換のためのアプローチに手間がかかる）。

　　　　　　　　　　◇また、マツダお膝元の広島の方が技術料が高いばかりで、地方のディラーの方が安いなんて、
　　　　　　　　　　　修理代に対しては不満だらけだ。
-------------------------------------------------
☆　ミラーエンジンを作る場合は、特に高価格にならないが、過給機を使ったら高額になるのは必然か。

車用のガソリンエンジンは
常に定格出力で動くことはなく、低回転域でのトルクや排ガス対策、寸法・冷却等
色々な制約があるので、純粋な軸出力最大での燃費向上を目指すような設計ができない
そのため、車用のガソリンエンジンはターボつけても燃費の向上になりにくい
市販車ではターボつきのほうが、燃費が悪くなる可能性のほうが高い
(サーキットを一定速度でずっと回るとかは別、それにターボのほうが運転は面白い)
ただし、ミラーサイクル導入により、以前より燃費の向上したターボ車は
今後出てくる可能性があり(メーカーによるマーケティング次第)
ガソリンエンジンでも発電用ガスエンジンと同じように定格回転・出力での
燃費の向上に特化しノッキング対策を行えれば、ガスエンジンと同じように過給ミラーサイクルは可能
(発電用としてのコストが合わないので設計している人がいないのでは)

馬鹿TAKE君　こう書いたら理解できますか？

ズブの素人さんへ
>506ですが　理論はともかく給排気弁が前と同じであれば部品倉庫の管理等
トータルでのメンテコストを下げられるので、というのも裏で大きいかと考えます。
インタークーラーがあれば早閉にして膨張による冷却をする必要もないですし

>537
「過給サイクル」
googleで検索しても何も出てこないが、定義は、概念は
TAKE君が独自に作った言葉ですか？

「ミラーサイクル」だいたいわかりましたか、TAKE君
「なぜ2サイクルは」から2年がかりですか、少し賢くなれましたね(w

>539
>インタークーラーがあれば早閉にして膨張による冷却をする必要もないですし
う〜ん・・・。どう言いましょ?
結果的に
「膨張による冷却」
といった形になってしまうのであって、意図して
「膨張による冷却をする」
という事ではないのでは?
現に、閉じ時期可変でスロットルバルブを無くしてしまうと、アイドル回転できない程に
圧縮上死点温度が不足してしまうのですから、ミラーサイクル単独で考えたら、
歓迎する事でもなさそうに思います。（過給なら話は別）

基本は、
理想的な膨張比（14 ?）を常に確保したい。
しかし、自己不正着火を防ぐために、圧縮比は低くおさえたい。
これを両立させるために、ミラーサイクル。
だと思うのです。
加えて、ミラーサイクルを可変式にしたら、スロットルバルブの絞り損も無くせるし。

>537
>どのような圧縮方法の組み合わせで、吸気を圧縮しようと、
>最終的にストローク容積（排気量）よりも、 大きな吸気量を詰め込む方式の場合は、
>【 過給サイクル 】と呼ばれるものになるのだと（私は）思う。
だからさ、
圧縮で使う労力（損）と、
（圧縮損−過給器駆動損）は、
イコールなんでしょうか?

あなたの考えだとイコールって事でしょう？
でもそれじゃ、メーカーが過給＋ミラーサイクルをトライした理由を説明できないよね？

確かに
過給圧×圧縮比
で考えるのは正しいよね。だけど、それだけですか？
過給圧×圧縮比を同じと考えた時に、
過給して圧縮比は下げる（膨張比は下げない）
と
過給しない
は同じですか？

圧縮比、膨張比って、機械的に決まるものかと思ってたよ（/ω＼）ﾊｽﾞｶｼｰｨ

>>542　＞同じですか？

「ズブの素人」さんに、誰か「プロの方」、答えてやってくれ！！！〜イ。
俺は読んでるだけで、かなり疲れてきたから、しばらくあいだ退散するヨ。

>>534　＞膨張比って、機械的に

膨張比は、ピストンの動きにだけ関係するから、機械的に決まる事かもよ。

「ノッキング」を起こすかどうかは、実質的な、圧縮圧力によるからネ。
だから過給があれば、「 実質的圧縮圧力 ＝ 圧縮比 × 過給圧 」ちゅう、
ような具合に、考えないと駄目なんじゃないのかなぁ〜。

圧はいいんだよね、圧は。
大気圧１kgで圧縮比１０のところを、
過給圧２kgで圧縮比５にしても、
圧縮上死点の圧力は同じだよね。

だけど、それに要した労力は同じなんですか？

過給器の駆動損がエンジンの摩擦損と変わらなければ、過給する意味は無い。
しかし、過給器の駆動損の方が小さいから、過給するんじゃないの？

って話なんだけど、どう？

>>544
膨張比も点火時期を遅らせることによって可変させている場合もある。
エンジン始動直後に触媒の温度を上げるために実膨張比を下げて
排気温度を上げたり。

「ズブの素人」さんに、誰か「プロの方」、答えてやってくれ！！！〜イ。

>545
>過給器の駆動損がエンジンの摩擦損と変わらなければ、過給する意味は無い。
>しかし、過給器の駆動損の方が小さいから、過給するんじゃないの？

過給器の駆動損失だがターボチャージャーなら、
NAエンジンでは無駄になっている排ガスの熱膨張を利用して給気の圧縮を行っているので
エンジン出力の損失という考えはできないのでは。
シリンダで、NAエンジン状態から過給器給気圧力まで
圧縮する分の動力が助かっていると私は考えていますが

TAKEいい加減にしろ。

>545
同じ排気量で比較しようとしてるから訳わからなくなってるのでは？
過給機を付けることで燃費が良くなると思ってるんじゃない？

結局>>521はどうなったの？

>550
シリンダ容積は一緒だが、過給の場合
実際の排気量はふえるのでは

>552
ミラーの話だと思っていたけど、545は普通の過給エンジンのことを
言ってるのかな？
俺も訳わからなくなってきた。

>552
>シリンダ容積は一緒だが、
>過給の場合
>実際の排気量はふえるのでは
排気量はかわらない。充填効率はあがる。

>548

ってことは過給したら丸もうけじゃん。

過給器というものは、エンジンにつけるだけで燃費がよくなる物ではないし

充填効率が上がるなら過給器がフルに効いている場合
零度一気圧換算の排気量は、
同じシリンダ容量のNAエンジンより増えるのでは

>>551
あきらめろ

ディーゼルにもミラーサイクルってあるの？

>558
無い。

舶用2stディーゼルはミラーサイクルを使っているとも言われる。

>556
>過給器というものは、エンジンにつけるだけで燃費がよくなる物ではないし
「燃費」は良くならないね、確かに。
だけど、熱効率は確実に良くなる。

（ぷ）

>熱効率は確実に良くなる。
ディーゼルは良くなるけど、ガソリンは・・・。
Ｋミラーシステムを実現できればねえ。

バルブトロニックがでているんだから、もう少しだと思うんだけど・・・。
残念!

裏ドラ満載なのに

>>561　＞熱効率は確実に良くなる。

迷信です。

>565
どうしてなんでしょ？

>>565

>迷信です。

３０年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
運輸省（当時）の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。

その後各メーカーが追随した訳だが、軒並みNA車よりも燃費の良い
１０モードがカタログ値であった。

一度、そういう「嘘」が広まると打ち消すのが不可能になるのは世間
一般よくあること。

>>567
大嘘

>562 >565はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ２【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/

>>567
>「ターボを付けると燃費が良くなります」と云う大嘘を付いて

熱効率の話をしているんじゃないのか？
話をすりかえるのはよせ。

ときに、565=567なのに、なぜ同じハンドルを使わないんだ？

(苦笑)
じゃあ、燃費でも熱効率でもいいや。

過給すると熱効率は良くなる。
これがなぜ迷信なんでしょ？

過給は、ガソリンでもディーゼルでも熱効率をよくする手段だよね。
熱効率がよくなっても、燃費がよくならないんですか？
どっかおかしいよね。

だから、それを解決する技術の開発が待たれてるんだよね？
どうすればいいんだろ？

>過給すると熱効率は良くなる。
>これがなぜ迷信なんでしょ？
ディーゼルは過給して熱効率が上がっているが、ガソリンはそうではない。

＞過給は、ガソリンでもディーゼルでも熱効率をよくする手段だよね。
＞熱効率がよくなっても、燃費がよくならないんですか？
ガソリンでは単なるパワーアップの手段になってる

＞だから、それを解決する技術の開発が待たれてるんだよね？
＞どうすればいいんだろ？
それがＫミラーシステム

>>572　＞Ｋミラーシステム

それを「簡単に解説」して頂けたら、素人には特に有り難いですね。

>>570　＞565=567なのに、

>>565 は、「日産車」どころか、自動車に関しては何も知りません。
>>567 さんのような「裏話的な話題」は、努力しても不可能ですね。ｗ

同一人物かどうかの判断は、ＩＰを調べればすぐ判るそうですから、
ストーカー犯罪者の → >>569 に、その調べ方でもお聞きください。ｗ

>>571　＞過給は、ガソリンでもディーゼルでも

「過給」に関するエンジンの反応は、＜ ガソリンとディーゼル ＞
とでは、まったく異なる結果になる見たいですよ。

ガソリンは、圧縮比を上げると、ノッキングの現象が発生するため、
燃焼室内の、「実質的な圧縮圧」を上げることには限界が有ります。

そのため、過給されたガソリンエンジンは、燃焼室の容積を増やす
必要が有り、大きな燃焼室は、「膨張率を減らす原因」になります。

そう言う理由により、＜ 熱効率が低くなる ＞と言う論理の展開は、
>>514 の中の引用記事で、既に（凸凹く〜ん）が説明していますね。

＞＞　「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
＞＞　http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
＞＞　↑上の「２９９〜３５２番」でも、

但しディーゼルエンジンでは、基本的にそのノッキング発生が無い
ため、過給による「高圧縮圧」の、高熱効率も期待できるようです。

「超高過給 ディーゼル」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E8%B6%85%E9%AB%98%E9%81%8E%E7%B5%A6+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

＜ ガソリンも、ディーゼルも ＞、同じように考えてしまうことを、
正に《　味噌も糞も一緒　》の考え方、と言うのでしょうね。ｗ

だからミラーサイクル（アトキンソンサイクルミラーシステム）の話をしてるんでしょ？

同じ燃焼最高圧、同じ膨張比と考えた時に、ディーゼルとガソリンでは差があるんですか？、と。

基地外の釣りに付き合うことないのに．．．
コイツを論破しても何も残らないよ。

>573
>それを「簡単に解説」して頂けたら、素人には特に有り難いですね。
素人といっても、誰にでもわかるように説明するのは難しいですね。

>565 ： ◆HJehmPNfaU ：05/01/22 23:49:11 ID:pidhfV1W
>>561　＞熱効率は確実に良くなる。
>迷信です。
とりあえずここまで言い切っているということは、現在の過給ガソリンエンジンの
問題点について理解しているということでしょうから、それを説明していただきましょう。

>>577　＞説明するのは難しい
説明できないようなものは、掲示板に「書き込む意味も、書く資格も」有りません。

>>577　＞説明していただき
既に何度も繰り返し説明されている、
>>574 の説明とそのリンク先記事で理解できなければ、永久に理解は困難でしょう。

理解する基礎知識がないか、素養がないのか、まぁ諦めが肝心です。ｗ

兼坂弘著「究極のエンジンを求めて」を嫁
話はそれからだ。

>578 ◆HJehmPNfaU
あなたがどの程度理解しているのか知るために説明していただきたいと言っているのです。
あなたはテストの回答にその答えは教科書にかいてありますと答えるのですか？

だ　か　ら　オ　マ　エ　は　駄　目　な　ん　だ　よ！！！

自分で調べるんだね。

また、馬鹿なTAKE君がわいているな
すまんが、しばらく読んでなかったのでまた後日、きちんと調べてから書込むが

ガソリン機関ではノッキングの問題があるのでディーゼル機関のように
単純に過給すれば効率が上がるというものではない
ノッキング対策をきちんとしたばあいは、
過給ガソリン(混合気)機関の熱効率は向上するが
市販車のように量産性をあげるために
NAエンジンをベースとすると単純なノッキング対策しかできないので
熱効率は落ちる（ただし最大出力は向上できる)
過給をすれば2000CCのエンジンで2500CC分のパワーは出せるが
2000CCの燃料消費量で2500CC分のパワーは出ない

で馬鹿TAKE君はgoogleの検索結果で何を説明したいのだ、どこを見ろと
あと「　なぜ２サイクルは車に向かないのか？　」
こちらでもそうだが、誰もお前のむちゃくちゃな理論を理解できないのだが
前から言っているが理論を述べるなら、前提条件や定義を明確にしてからにしてください
そうしないといつまでも、独り善がりな馬鹿TAKE君で人生終わりますよ

まあなかなか難しい話でしょうけども。(苦笑)

燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。
膨張比も同じとしましょう。ネ!
それで、ディーゼルとガソリンでは熱効率に差があるんですか？
そこを聞いてみたいなあ。

過給もそう。
自然吸気で圧縮比１０
大気圧1kgに対して過給圧2kgにして、圧縮比は５。
どちらも同じなんでしょうか？

そうそう、熱効率もだね。

使った燃料に対してどれだけトルクを出してるのか、って理解してるんだけど。
だから、小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。
それには過給が一番。
じゃないのかな？

>582
>燃焼最高圧や最高温度は同じ

ディーゼルに会わせた場合でこの条件だと、
燃料は希薄混合気への直噴となると思うので
ガソリン機関でも線図はディーゼルに近くなるのでは

あとは燃料の物性とかが影響してくるような気がする

>>583
>小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる
ガソリンエンジンの場合、低圧縮比+過給でそれやると熱効率が落ちるよ。

>582
ガソリンも軽油も単位重量当たりの熱量はほとんど一緒なので、
あらゆる条件を同じにしたと仮定して燃焼させたなら、
出てくる結果も一緒ですね。
実際には584さんの指摘の通り、燃料としての物性が違うため
あらゆる条件を同じにすることができないので、机上の空論になってしまいますが。

通常の過給ガソリンエンジンでは、ノッキングを回避するために
圧縮比（膨張比）を落とし、
それでもノッキングが発生するので点火時期を遅らせ、
それでもノッキングが発生するので今度は燃料を余分に吹いて燃焼室の温度を下げる。

これでは燃費どころか、熱効率の向上など望むべくも無い。

Ｋミラーシステムでは、ノッキングを回避するために
圧縮比は落とすが膨張比は落とさない。
点火時期も遅らせないし、余分な燃料を吹かず、理論空燃比を維持する。

しかし、これを実現するためには早閉じミラーである必要がある。

>>582　＞燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。膨張比も同じと

ディーゼルとガソリンエンジンを、「無理矢理」同じ条件で比較しようとすること自体、
「味噌も糞も一緒」的な、粗雑な考え方と、言わざるを得ないでしょう。

>>583　＞小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。

それも、なんの「理由も根拠もない」、【 過給真理教 】とも言える、単なる迷信です。
小さなエンジンの良いところは、スポーツ走行に向いた、単に「軽量なことだけ」です。

「圧縮比に制限」の有る、ガソリンエンジンの時代は、終わりました。これからは正に、
ミラーサイクルや可変ミラーなども不用な、＜　クリーンディーゼルの時代　＞ですね。

「　スーパークリーンディーゼル　」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

☆　石原都知事に、早速、教えて上げなくっちゃぁ。。ｗｗｗ

>>588　＞これを実現するためには早閉じミラーである必要がある。
>>10　＞遅閉じのミラーサイクルが省燃費であると言う見解です。

このスレッドの提案と、全く「反対の案」が出てきたところが、 真におもすろい！！。

>>588　＞圧縮比は落とすが膨張比は落とさない。

良く判らないです。最新のテクノロジーでしょうか。

>>591
吸気弁を早く（遅く）閉じる事で圧縮比を下げる。
膨張比はそのまま。
これがミラーサイクル

>589
>>582　＞燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。膨張比も同じと
>ディーゼルとガソリンエンジンを、「無理矢理」同じ条件で比較しようとすること自体、
>「味噌も糞も一緒」的な、粗雑な考え方と、言わざるを得ないでしょう。
どうしてでしょ？
圧を膨張させて仕事に変換する物としては同じでは？
やっぱりイメージができないのかな？(^^;)

>>583
>小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。
>それも、なんの「理由も根拠もない」、【 過給真理教 】とも言える、単なる迷信です。
でも船はみんなそうなってるよね？ なんでかな？


パワーを大きく取り出したい。だけど大きさも重さも制限される。
じゃ、過給して、エンジンが小さくても大きいパワーを引き出した。
たしかに、パワー相応に燃料も食うようになった。しかし・・・

さあここだよね。
何をどう比較すると、性能の違いを計れるんだろ？
やっぱり、使った燃料に対して、どれだけ仕事をしたかで較べるのがよいのじゃないだろうか。
それが熱効率の善し悪しじゃないでしょうか？

>586
>あらゆる条件を同じにしたと仮定して燃焼させたなら、
>出てくる結果も一緒ですね。
だよねやっぱり。
同じ温度、同じ圧力を、同じだけ膨張させるなら、ディーゼルでもガソリンでも、
効率に違いはないよね。

だけど厳密にみれば、燃焼速度が速くて
燃焼圧の高まりが早い（時間損が少ない）ガソリンエンジンの方が、
指圧線図上の面積は大きくなる。
だから、最終的な熱効率はオットーサイクルの方が優れている。よね？

>595
そりゃ燃料の物性まで無視したあくまで仮定の話（机上の空論）でんがな。
実際には条件は同じにはできないよ。
とあるサイトでこんな話を拾ってきたから、張っとく。

>火花点火機関（ガソリンエンジン）の最良燃料消費率は排気量 2 リットルくらいの
>200 g/PS・h くらいです．同等出力の 2.8 リットルディーゼル機関でなら
>165 g/PS・h くらいでしょう．正味平均有効圧の最大値が 8 kg/cm^2 くらいを想定しています．
>正味平均有効圧はトルクと一義的に対応します．双方のエンジンで 2,500 rpm あたり，半分の負荷，
>つまり正味平均有効圧 4 kg/cm^2 くらいのところで燃料消費率を考えますと，火花点火機関で
>260 g/PS・h，ディーゼル機関で 200 g/PS・h くらいになります．
>この 200 g/PS・h は熱効率でほぼ 30 % にあたります．
>自動車用では部分負荷での使用頻度が高いので，2 割以上ディーゼル機関の方が燃費が
>よいということになります．

しまった。595は594へのレスです。

>>595　＞とあるサイトでこんな話

日本の「著作権法」では、著作権登録も不要で、単に、公の場所に公表されただけで、
著作権が発生する規則になっていますので、投稿を趣味とし今後も続ける積もりなら、
その点を、一度勉強し直す必要が有りそうですね。

「著作権法」で規定されている、【 引用 】規定を適用してのコピー＆ペーストとは、
「元の書籍の名称」や、もしウエブに有るのなら、「元のアドレス」を明示した上で、
それを行う必要が有ります。

今回のように引用記号は有るものの、他人の書いた文章をそのまま勝手に使った場合、
【 盗作 】と言う「犯罪行為」になりますので、今後は充分に注意してください。

『とあるサイト』と言いながら、実は自分の「創作」だった（自作自演とも言う、ｗ）
と言う場合なら、まあ誰からも訴えられることはないのでしょうけど。ｗ

>>592　＞これがミラーサイクル

【 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】と言う、スレッド名称のこの場所で、
改めて、「ミラーサイクルとは何か？」の、解説をされようとしているのしょうか。

このスレッドに参加して、「早閉じミラー」と「遅閉じミラーの優劣」、あるいは、
「過給とミラーの組み合わせの意味」などが、議論できる程度の人は、そのような、
【 基礎的な解説 】など、百も承知で参加しているとは考えられないのでしょうか。

>>591 の　＞良く判らないです。
の意味は、

>>588 の　＞早閉じミラーである必要がある。
に対しての質問でしょう。

なぜ「遅閉じミラー」が駄目で、『 早閉じミラーである必要がある 』のかと言う、
その点に付いて詳しく解説しないと、>>591 に対する解答にはならないと思います。

それから、>>587 まで「過給の話」が続いているさなかに、なぜ突如として、
「ノーマルな、ミラーシステムの解説」を、改めてされるのでしょう。

それとも、『 Ｋミラーシステム 』とは、「過給とミラーを組み合わせた場合」の、
システムの場合を言ってられるのでしょうか。

それなら、その組み合わせの場合に、どのように「相互的な有効な作用」が発生し、
『 圧縮比は落とすが膨張比は落とさない 』 が実現するのか詳しく説明できないと、
それを説明する意味がないです。

それから、「Ｋ」と言う記号も、何を意味するのか判らないですし。

書くまでも無いことですが知ったかの上に的外れは今年か書かない痛い検索マニアが
うろついていますが無視して下さいね。

>５９７　>５９８はTAKE
もうおなじみなのでULRは略

ところで530〜540で指摘のあった
TAKEのミラーサイクルの定義をまだ聞いていないのだが
揚げ足とりと検索以外に、なにかネタは無いのですか

わかんねえヤツばっかだな。
可変気筒エンジンの休止中のシリンダのバルブが開いてるとかって話は
決着したのか？

私からあらためて。

K-ミラーサイクルとは、兼坂式アトキンソンサイクルミラーシステムの略です。
発想した当時は「兼坂サイクル！」と思っていたけど、横から博士がそっと
「そりゃミラーサイクルですよ」と耳打ちしてくれたので、K-ミラーとしたんだそうです。
特徴は

理想的な高膨張比
吸気弁の閉じ時期連続可変化
高効率機械式過給器

をいっしょに使うことによって、

スロットル損をなくす（部分負荷でも効率向上）
半分の排気量から同じトルク（摩擦損低減）

を実現するというものだそうです。

希薄燃焼は確かに魅力だが、排ガス対策が難しい。ので、理論空燃比のまま、
燃料冷却の要らない大膨張比と、
低回転から高過給で、
直噴ディーゼルを超える燃費をめざすエンジン、だそうなんです。

>601
それは閉じてるって話ではなかったかと。
開いてると吸って吐いてで、お仕事をロスっちゃいますよね？

>602
だよな。
開いて（動いて）るって言い張るヤツがいたような気がするが、、、
手でクランク回すと重いとかなんとか

ベンツの12気筒で気筒休止するやつがあったけど、これはわざわざホンダから
VTECを買ってきて気筒休止させていた。バルブが動きっぱなしでいいなら
こんなことしないって。

>>602

＞　 理想的な高膨張比　＞　 高効率機械式過給器
-----------------------
「過給」と「高膨張比」は、ガソリンエンジンの場合、【 論理的に両立しない 】と考えられます。
【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
-----------------------
と言うのがその理由ですが、

既にこのスレッドでも、この原理は何度も説明されていることで有り、その原理が理解できるか、
或いはその見解に対しての、「明快な反論」が出来なければ、ここで議論する資格はないでしょう。

>>567
-----------------------
・　３０年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
・　運輸省（当時）の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
・　が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。

・　その後各メーカーが追随した訳だが、軒並みNA車よりも燃費の良い
・　１０モードがカタログ値であった。

・　一度、そういう「嘘」が広まると打ち消すのが不可能になるのは世間
・　一般よくあること。
-----------------------

「オウム真理教の信者」などは、極、極端な例なのですが、同じ著者の本ばかりを読んで、
偏った見解に陥ってしまい、それを【 信じ込んでしまう 】ことは、恐ろしいことですよね。。

エンジンは機械であり「物理法則」で動くものなので、物理原理で考えれば理解できるにも拘らず、
それが出来ない人も居られるらしく、恐らくそう言う人が、「宗教」に陥ってしまうのでしょう。

今回は、一般人には到底書けない、【 貴重な裏情報 】を知らせて頂き、大変面白かったです。

バルブロックしないと、触媒に空気がだだ漏れなのれす。

ｳｻﾞｰ

↑　

>>567　＞３０年近く前に、

「カＱ真理教」の原点は、既に３０年も前に有ったとは。。驚きの歴史ですね。

>>606
おひさしぶりでしゅ。ｗ

>605
>「過給」と「高膨張比」は、ガソリンエンジンの場合、【 論理的に両立しない 】と考えられます。
>【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
だからミラーサイクルの話してるんじゃん。

>【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
ﾍｰ(´ν_.｀　)ｿｳﾅﾝﾀﾞ

>>612 ＞ﾍｰ(´ν_.｀　)ｿｳﾅﾝﾀﾞ

これは、ガソリンエンジンの場合だけ。ね。
ディーゼルはノッキングの心配なくて、どんどん空気を詰め込めるから、ウマーなの。ｗ

>>611 ＞だからミラーサイクルの話

「 ＞　結果、膨張比は下がる 】 」わけだから、そう言うタイプのエンジンを、
『 ミラー 』と呼ぶのには、かな〜り抵抗がある、と言ってるだけのことなのね。

決して「マツダ・ユーノス」のエンジンを、悪いとけなしている訳では、ないよ。

>>613
>過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず
これはなんで？

>>615　＞これはなんで？

--------------------
「燃焼室での圧縮圧」　＝　ピストンの圧縮比　×　過給機による気圧
--------------------
と言う関係になってますから、

過給をして、「沢山の吸気量」を詰め込もうとすると、一般的な「燃焼室容積」のままだと、
大変な圧力になってしまい、ガソリンエンジンの場合は、ノッキングが発生してしまうから。

例えば、
--------------------
・　ピストンの圧縮比　＝　１０
・　過給機による気圧　＝　　２
--------------------
とすると、

そのままの燃焼室容積では、圧縮圧が「２０」にもなってしまうことになりますから、
これではノッキングしてしまい、ガソリンエンジンとしては成り立たないことになりますね。

　
★★★【 新、アイディア 】　「過給とミラー」双方を、完璧に両立させたエンジンは可能か？？。

可能です。
--------------------

１．可変バルブタイミング機構は必要ないが、可変燃焼室容積機構を装備したエンジンを用意する。
２．アクセルの開度に機敏に反応する、応答性の良い可変速のモーターで、その過給機を駆動する。

３．過給機の回転数を下げれば、吸気量も減るので、圧縮圧を上げるため燃焼室容積は小さくする。
４．過給機の回転数を増せば、吸気量も増えるので、圧縮圧を下げるため燃焼室容積は大きくする。

５．スロットルを使わず、過給機のみで吸気量調整するこの方式には、当然スロットルロスは無い。
６．可変燃焼室容積機構との組み合わせで、圧縮圧は常に理想値に近く、ノッキングは発生しない。

７．過給の場合は膨張比は下がるが、部分負荷の場合は燃焼室容積も小さく、膨張比は増大出来る。
８．結果として、パワフルで有りながら経済運転も可能なエンジンが、ここに誕生したことになる。

--------------------
　　　　　　　　　だれかこんなエンジン、作って見る気はな〜い？。（笑

>617
>１．可変バルブタイミング機構は必要ないが、
>可変燃焼室容積機構を装備したエンジンを用意する。
>７．過給の場合は膨張比は下がるが、
>部分負荷の場合は燃焼室容積も小さく、膨張比は増大出来る。
膨張比がいっしょに小さくなっちゃったらだめじゃん。熱負荷増大で燃料冷却が欠かせないかも。

>>617
2. のモーターを駆動させるだけの電力を作るダイナモがすごいロスになる。
また、アクセル開度に応じてモータで過給器を回していたらターボラグが
（コンプレッサでも）とんでもなく大きくなりとても運転の楽しい車では
なくなってしまう。
3. 4. 過給器の仕事量にあわせて圧縮比をコントロールする目的で燃焼室
の容量を変化させるのは「本末転倒」
5. アイドリングしなくなるような気がするが、、、
発動機としては成り立つかもしれんが、運転して気持ちのよいフィールには
ならんと思う。

でも、こんなのベンチで作って回して遊んでみてーな。

>>616
(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ
こり固まってるね

>>618　＞膨張比がいっしょに小さくなっちゃったらだめじゃん。

過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
こればかりは、根本的な原理なので、どのようにしても改良の仕方は無い。
もう一度、その辺のところを良く考えて見てチョウダイ。

>>620
それ、どゆ意味〜。

>>619

当然知ってるとは思うけど、下↓のような「電動ターボ」と言うのは、既に売ってるよね。
---------------------------------
自動車＠2ch掲示板「　可変ストロークエンジンの可能性　」　１６３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/163

・　　「　ターボでもスーパーチャージャーでもない、新発想の電動ターボ登場　」
・　　 http://www.jp-mic.co.jp/hu-zin/
---------------------------------
だから不可能とまでは、言えないよね。

>>619
>>　電力を作るダイナモがすごいロスになる。

スーパーチャージャーのように、直接機械で回す方式とは、効率的な問題は当然違うけど、
使うエネルギーは、「本質的に同等」だと思うんだけどね。

>>　モータで過給器を回していたらターボラグが

ＮＣ工作機械で使ってる、「強力で応答性の良いモーター」を使えば、問題ないと思うよ。
それから、使うポンプは、スーパーチャージャーと同様の、「リショルムかルーツ」かな。

>>　圧縮比をコントロールする目的で燃焼室の容量を変化させるのは

いや、燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロールして、ノッキングを防ぐのだね。
常に適正な圧縮圧に保つことで、「理想的な燃焼状態と高い膨張比」が、期待できるから。

>>　アイドリングしなくなるような気がするが、、、

そう言うことはないよ。過給機の回転数さえ上手くコントロールが出来れば、問題無しよ。

>>　運転して気持ちのよいフィールにはならんと思う。

一度作ってみてチョウダイ。少なくともこのアイデアで、理論的には問題ないと思うから。

それより、「エンジンの回転と過給機の回転」を、それぞれに上手くマッチングしながら
起動をさせないと、始動さえ始めないと思うので、当然に「エンジンと過給機の双方」に、
「回転計」を付け、過給機回転数は、コンピュータで精密に制御する必要は有ると思うな。

それと、強制的に混合気を送り込む方法だから、もし、「ポンプの回転が上がり過ぎたり」
した場合、凄い圧力の過給となって危険になると思うので、吸気管には「圧力センサー」
を付け、圧力が上がり過ぎの場合は、過給機の回転を下げるような制御は、絶対必要だね。

>スーパーチャージャーのように、直接機械で回す方式とは、効率的な問題は当然違うけど、
>使うエネルギーは、「本質的に同等」だと思うんだけどね。

ターボチャージャーは、エンジンから出て行く排ガスで回転しているから
排出されるエネルギーをうまく回収できるのでいいのだけど
液体変速機を使用したスーパーチャージャーと
電動式過給器は無駄という点ではあまり変わらないような気がする
それだったら圧縮空気のボンベを積んで必要に応じてシリンダに送り込むほうが
応答速度の点ではましかと思うが

あと、ノッキングを避ける手段は圧縮比の低下だけではないと
前からレスされていると思うが、そのへんはどうなんだろうか

>>624
>>ＮＣ工作機械で使ってる、「強力で応答性の良いモーター」
これは12Vで動くのか？
期待しているだけの仕事をするモーターはかなり大きな物になると思う。
当然、それに電力を供給するダイナモも大きくなるし、バッテリの
容量や配線、駆動させる為のアンプも含めて大変な重量増となるんじゃ？
>>過給機の回転数さえ上手くコントロール
実はこれが非常に難しい。
惰性で回しっぱなし、多い分は捨てるのなら簡単だが、圧力をセンサーで
関知し、その情報を元にそれ以外の機械的な物の動き
>>燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロール
を制御する訳だから考えてる以上にシビア。
簡単には作れない。
始動の場面だけでも
セルモータでクランキングする
燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロール
しながらモーターでコンプレッサを回す
（止まっている状態から）
その時に使われる電力を考えると失火するような気がする。
と、言うかムダじゃね？

>621
>過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
>こればかりは、根本的な原理なので、どのようにしても改良の仕方は無い。
よくわからないんですが。
膨張比は膨張比ですよね？
圧縮比を下げても、膨張比を高く確保するのがミラーサイクルではないでしょうか？
（だからオットーサイクルではなくて、アトキンソンもしくはミラーサイクルと呼ぶ）

混合気の吸入を
吸入行程の途中で止めても（早閉じ）
吸入ポートに吐き戻しても（遅閉じ）
どちらでも、膨張比に対して圧縮比を低下させられますよね。
そうすれば、ノッキング限界には掛からないですよね？
ノッキング限界を回避しつつも膨張比を稼げるので、
ミラーサイクルは過給の救世主と思いますが。

クリーマンみたいに冷却系がしっかりしていれば過給圧0.5barくらいなら
圧縮比さげなくても大丈夫。リショルム本体も強烈に冷却して等温圧縮に近く。

「過給機付き」と言うのなら、まぁ当然、インタークーラは必要でしょう。

>>627　
＞　> 過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
＞　　よくわからないんですが。

・　「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込むこと。
・　だから、そのままの燃焼室容積では、圧縮圧力は過大になり過ぎる。
・　そうなるとノッキングが起るので、燃焼室容積を増やす必要が有る。
・　燃焼室容積が増えると、膨張工程の量は同じなので膨張比は下がる。

>>615-616 などで、既に書いている説明を何度も読んで、良く理解してくださいよ〜。
何度も何度も同じことを説明させられると、流石に少し、嫌気がさしてきましたぁ。（ｗ

>>627　＞圧縮比を下げても、膨張比を高く確保するのがミラーサイクル

『圧縮比を下げる』と言う表現は、時として「燃焼室内の圧縮圧を下げる」と、
誤解されやすい表現なので、使わない方が良いです。
「ピストン圧縮比を下げる」と言う表現なら、誤解はされないでしょう。

もし（圧縮比：圧縮圧の意味だとすれば）、燃焼室内での圧縮圧を下げるのは、
性能低下につながるので、出来れば避けたい事柄になるのでしょうね。

>>627　＞ミラーサイクルは過給の救世主と思いますが。

「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込む必要が有るために、
＜　最初に説明した原理　＞で、燃焼室容積は大きくなってしまうため、

ミラーサイクルの特長である、小さな燃焼室容積と、元のままの膨張行程による、
大きな膨張比と言う特長は、その時点で実現しないことになってしまう。

これが、以前から他のスレッドでも言われている、「過給方式とミラー方式」は、
＜　反対の思想を持ったエンジン　＞だと、言われている所以である。

但し「小さいピストン圧縮比」と「過給」との組み合わせは、インタークーラー
を途中に介在させた場合は、冷却効果が有効に働き、ホンダのＦ１エンジンにも、
採用された方式だと言うことは、最近は見かけない、例の（２ｓｔ４ｓｔ）君も、
言っていたことだと思う。

それからマツダの場合、ミラーにより減らした排気量（吸気量）は、税金の安さ？
を実現し、「減らした排気量は、過給によって補える」とする考え方ならば、
それも意味が有ったのかもしれない。

※（　自動車には詳しくない人間なので、この考え方は、的外れの可能性は高い。）

>>627

【　ミラーサイクル・エンジンとは、何か　】
------------------------------
　　一般のピストンエンジンに比べ、吸気バルブの閉じ時期を、早めたり遅くしたりすることで、
　　ピストンが動く全ストロークの内の、一部分のみを、吸気の為の工程として使うことにより、
　　本来持っている最大の吸気量より、フルアクセル時においても、吸気量が減った設定となり、
　　少ない吸気量に見合う小さな燃焼室容積にすることにより、適正な圧縮比を確保すると共に、
　　小さな燃焼室容積と、ピストンの全工程を使用した十分な膨張行程との、大きな比率により、
　　一般のオットーサイクルエンジンより、【 大きな膨張比を獲得した 】エンジン方式を言う。
------------------------------

最後に、既にもう何度も何度も何度も、書いていることなのだが、
　　----------------------------------
　　「半分の排気容量に設定したミラー方式」と、
　　「２倍の過給圧力に加圧する過給方式」とを、
　　　両方組み合わせて使ったエンジンの場合。
　　----------------------------------
結局、このエンジンは、

「ノーマルのエンジン」に戻ってしまう、と言う私の考え方は、
理解できるのか、理解できないのか、それはどうなのでしょう。？？

535 名前： 505　512 [sage] 投稿日： 05/01/16 17:26:58 ID:e403K292
>533
ミラーサイクルの概念を先に確認して欲しいな
一体なぜそれができないのかな、TAKE君　難しい漢字読めますか？
まず1つ　ミラーサイクルの概念は>525で正しい、としていいですか？
TAKE君が頑張って引用したWIKIでも、同じようなことが書いてありますよね
圧縮比＜膨張比がミラーサイクルの概念なら
圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、そのエンジンは
過給機の有無にかかわらず　圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく
ミラーサイクル化されたエンジンになります
それで、例として紹介したガスエンジンはミラーサイクルを名乗っています
だから>533は論点がずれていますね、期待してたのに論点のすり替えですか
残　念

＞630-632
なんだ結局、同じ流れの繰り返しじゃないか

>633
＞　膨張比を14にすれば、そのエンジンは過給機の有無にかかわらず　
＞　圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく ミラーサイクル化されたエンジンになります

◇　膨張比は、それだけ単独で決められる性質のものでは、有りません。

◇　膨張比は、燃焼室容積とピストン工程容積とで、決まる関係のものです。

◇　小さな燃焼室に、多量の混合気を詰め込めば、高圧になり異常燃焼を起こします。

◇　ですので、過給エンジンに、決して小さな燃焼室は採用できません。

◇　小さな燃焼室が採用できなければ、高膨張比は、全く実現不可能です。

◇　貴方の考えていることは、論理が「　支離滅裂の無茶苦茶　」です。

>>631
＞　「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込む必要が有るために、
＞　＜　最初に説明した原理　＞で、燃焼室容積は大きくなってしまうため、

＞　ミラーサイクルの特長である、小さな燃焼室容積と、元のままの膨張行程による、
＞　大きな膨張比と言う特長は、その時点で実現しないことになってしまう。

上の説明が理解できないのでしょうか。

読解力が＜＜＜　皆無　＞＞＞なことが、良く判りました。
以上でおしまいです。

根気よくいきましょう。
すでに幾度もおたずねしてるんですが。

いま、仮に圧縮比は10としましょう。
大気圧は1kgね。
自然吸気で圧縮比10の場合
過給圧2kgで圧縮比5の場合
は、同じなんでしょうか？

同じだとおっしゃるから、話がグルグル回っちゃってるんですよ。

同じだったら、過給する意味はありませんね。しかし実際には過給してパワー（トルク）アップしてる。
何ででしょうか？
やっぱり
自然吸気のままで圧縮比10のエンジン
過給圧2kgで圧縮比5のエンジン
では、違ってくるんじゃないでしょうか？

>633
＞　圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、

ピストンの圧縮比が１０で、膨張比が１４のエンジンと言うことは、
燃焼室での最高圧縮圧力が、「１０気圧」になることを意味します。

この燃焼室容積のままで、「２気圧」もの過給を行うとするなれば、
燃焼室圧力は「２０気圧」にもなり、異常な燃焼を引き起こします。

これでは、エンジンとして機能しませんから、過給エンジンの場合、
燃焼室容積を大きくする必要が有り、その結果膨張比は下がります。

以上により、過給エンジンに高膨張比は有り得ない事が、判ります。
読解力が皆無な理由は、小さな画面の携帯電話で読んでるからかな。

以上でおしまいです。
さようなら。

>635

＞　自然吸気で圧縮比10の場合
＞　過給圧2kgで圧縮比5の場合
＞　は、同じなんでしょうか？

同じです。
その質問に付いては、すでに他の方が、同じ解答をしていたと思いますけど。

複数の人の解答が、同じですので、信用をされた方が良いですよ。
違うと思うのなら、その論理と証明を、貴方自らすれば良いだけでしょう。

以上でおしまいです。
さようなら。

Ｗ＝∫Ｐ・ｄＶなのれす。

>634

じゃあこれには過給器がついているが
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
その理屈で、説明してみて

車のミラーサイクルでわかりやすい図解があれば
そちらを引用してもらってもいいですが

>>639　＞ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm

下の理由が、その主な目的なのでは？、それしか思い浮かばないですね。

>>631
＞　但し「小さいピストン圧縮比」と「過給」との組み合わせは、インタークーラーを途中に介在させた
＞　場合は、冷却効果が有効に働き、ホンダのＦ１エンジンにも、採用された方式だと

そのページでは、ミラーにした場合の「省エネルギー効果」が説明されているけど、最終的に「過給状態」
にすることを望むのなら、ミラーにした分過給機で吸気量を増やし、補わなければ、過給状態にはならない。

そうなれば、過給に必要なエネルギーは当然に増えることになり、圧縮に必要なエネルギーは省エネルギー
などと言う考え方は、変だと言うことになる。その見解に付いては、君はどう反論、するつもりなのかな。

立派な会社でも、嘘を付くことが有るのは、既に【　>>567　】の記事でも、暴露されていることなのでは？。

そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
★　圧縮する役割は、全て過給機に任せる　★と言う案は、どうなのだろうか。

このアイデアに付いても、君の明快な反論が、聞きたいものだね。

>>638　＞Ｗ＝∫Ｐ・ｄＶなのれす。

その式の解説を、お願い申す。

>637
>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
>>は、同じなんでしょうか？
>同じです。
そうなると、世の中の過給してるエンジンの存在意義が無くなっちゃいますよね？

ピストンとシリンダーの組み合わせで吸排気しての圧力より、過給器での圧を組み合わせる方が、
効率が良くなるからパワーが出るのではありませんか？
効率がよい吸排気ということは、圧縮上死点温度も低くなる。
つまり、同じ圧縮上死点温度でかんがえたら、低温化で充填効率が上がるからパワーも出るんだよ、と。

スロットルバルブを無くすと、圧縮上死点温度不足から着火不良でアイドル回転しなくなるそうです。
絞りの損（エネルギー）は、こんな所に回ってたんですね。
ならば、効率よい吸気ができたら、そのエネルギーの分は出力に回る、と考えられませんか？
だから過給だし、圧縮上死点温度が下げられるからミラーサイクルと過給の相性は最高によいのでは？

>640
>そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、
>思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
>★　圧縮する役割は、全て過給機に任せる　★と言う案は、どうなのだろうか。
そのアイディアは確かにありましたよ。
しかし、高い圧縮になるにつれて、ピストンとシリンダーの形式のほうが具合がよくなるので、
過給器しだいのようです。
低い圧で流量が多い所は過給器にまかせ、圧が高いほうはエンジンが負担する
組み合わせ式がよさそうじゃありませんか。

>>637
＞　自然吸気で圧縮比10の場合
＞　過給圧2kgで圧縮比5の場合
＞　は、同じなんでしょうか？

過給圧2kgで圧縮比5の場合（現実的ではないことは棚上げして）
↑これはミラーサイクルで膨張比は10なのか？
それとも膨張比も5なのか？
それで答えが違ってくる。

わからん書き込みがループしているみたいだが、、、

過給エンジンの仕組みと問題点、ミラーサイクルの原理と効果を
良く理解してから書き込んではいかがかな？

>>640
>そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
>★　圧縮する役割は、全て過給機に任せる　★と言う案は、どうなのだろうか。

過給するからミラーサイクルを使う訳で、、、日本語が変だぞ。

>>642　＞過給してるエンジンの存在意義が無くなっちゃいますよね？

その時に議論していたのは、【 過給とミラーを組み合わせた場合 】の、問題点に付いてです。

＞ >>自然吸気で圧縮比10の場合
＞ >>過給圧2kgで圧縮比5の場合
＞ >>は、同じなんでしょうか？
＞ >同じです。

ですのでその流れの中で説明していたので、「圧縮比５」の意味は、ミラー方式にすることで、
圧縮ストロークが短くなって圧縮比が５になってしまった場合、２気圧の過給をしたとすると、
それは、ノーマルのエンジンと同じになってしまう、と言う意味の解答でした。

もし誤解を与えたとすれば、前提を説明しない答え方だったので、不味かったかも知れません。

さて、ミラー方式でない「普通のエンジンに過給する場合」ですが、もし最高で２気圧の過給
がしたいとすれば、ノッキングが起こらない程度の、「燃焼室内での圧縮圧」になるように、
標準の燃焼室容積より、大きく作って置くことにすれば、それだけ過給エンジンは実現します。

そうすると、過給圧２気圧の混合気を、ピストンの全ストロークで圧縮出来ますから、標準の
エンジンに比べ「見掛けの吸気量は２倍に増えたのと同じ」になり、出力は倍増するはずです。
過去のＦ１でも、３リッター？？で１０００馬力程度も出していたころが、有ったようですね。

但し、その燃焼室容積を増大させたことにより、当然膨張比は減りますのでの、熱効率の悪い
エンジンとなり、燃料消費は当然多くなってしまいます。

TAKEへ
自分に都合悪い物を全部
企業の嘘とかといって陰謀論で片付けるのは馬鹿だよ

>>642　＞スロットルバルブを無くすと、圧縮上死点温度不足から着火不良

「ミラー」には、スロットルバルブは有るよ。
「可変ミラー」にはスロットルバルブは無いけど。

ノーマルのエンジンが圧縮比10だとして、このエンジンを圧力比2.0で
過給した時、圧縮比を半分の5まで落とさないといけないなんてことはない。

>>648
そうです。

圧縮圧に限界の有るガソリンエンジンで、過給したい場合は、どうしても、
ピストンによる圧縮比は、落さざるを得ないことになりますね。

過給圧を「２気圧」にしたい場合は、燃焼室容積を増やし、
ピストン圧縮比を「５」にすると、双方の圧力の掛け算の結果、
燃焼室圧力は「１０気圧」（圧縮比１０と同等）になります。

>>639　＞ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm

もう一つの理由として、もしそれが「排気ターボによる過給方法」だったとすれば、
ピストンによる圧縮を減らした分を、過給機による圧縮に任せたと考えれば、
確かに排気エネルギーを使った圧縮だと言え、圧縮仕事に対する省エネルギーは、
それで実現していると言えるのでしょう。

>>649
君は日本語が理解できないのか？

>>651
君は日本語で詳しく説明する気が無いのか？

>>648
そうです。

＞　燃焼室圧力は「１０気圧」（圧縮比１０と同等）になります。
ですので、ノッキングの心配も無く正常に動くわけですが、ノーマルエンジンとの違いは、
燃焼室が大きくなって、ピストン圧縮比が下がったことだけですね。

ピストンストロークは変わらず元のままなので、基本的な排気量も変わることは無いので、
そこに２倍の圧力で過給されるわけですから、２倍の排気量のエンジンとほぼ同等となり、
出力も当然増えると言うわけです。

>>653
そんな単純じゃなかろうに。
自分の書き込みの中の矛盾点に気がつかないのか？

>>654
君はそれを日本語で詳しく説明する気が無いのか？
それとも単に難癖を付けてるだけか？

その両方

吸気温度は考慮しないの？

TAKEも複数ハンドルの使い分け大変だな。