【次世代車】ガソリンvsディーゼル【ハイブリも】

〜前スレまでのあらすじ〜

ハイブリッド相手では全く敵わない事を悟ったディーゼル擁護派は
その矛先をガソリンエンジンへと向けるのであった。
はたしてディーゼル擁護派は、CO2と燃費だけを武器に
ガソリンエンジンに対する優位性を立証できるのであろうか？
NOx、PM高排出の呪縛から逃れる事はできるのか？

CO2と地球温暖化の関連性を否定厨も現れ、
新たな舞台、自動車板にて事態は風雲急を告げる！？

前スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1076333875
初代スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901

うんこブリブリッド車について騙るスレはここですか？

なるほどハイブリ廚はこっちへ逃げてきたわけか
スレタイといいまじめだけどセンスがない、まさにハイブリ廚
枝葉末節はきちんとしてるけど全体として何もできない
そりゃディーゼルにも問題はあるよ
でもハイブリは問題外なんだよ
環境技術は普及して何ぼ
絵空事並べてる暇があったらガソリンハイブリ運送株式会社でも興せよ

まだやってるんだ、このネタスレ
おもろいぞー

>>3
ディーゼルを環境技術と呼ぶ事はできない。
コストが同等のガソリン車より大きく環境性能が劣るのだからな。
ハイブリは問題外？ディーゼルも別の理由で問題外だな。

ガソリンハイブリ運送ときたか。
ディーゼルの存在価値が大型車にしか無い事は分かってるんだな。

マイルドハイブリッドに限っていえば燃費はそれほど良くない。
排ガスはきれいみたいだけどね。。。

【ハイブリ陣営】：トヨタ
【ディーゼル陣営】：ＢＭＷ、ルノー、プジョー、メルセデス、ボルボ、アルファロメオ
　　　　　　　　　　ＶＷ、ポルシェ、トヨタ（笑）、日産、ホンダ、マツダ、富士重工、三菱
　　　　　　　　　　ほか多数

＜参考＞1980年代のビデオ規格争い
【β陣営】：ソニー
【ＶＨＳ陣営】：ビクター、松下、日立、シャープ、三洋、東芝、三菱ほか多数

燃料にバイオディーゼルつかえばいいんじゃないの

もうハイブリッドも下火だっていうのに、なんでプリウスは高いのでしょうね。
トヨタがこんな殿様商売をしている限り、
もうすぐ我が国にも導入される新世代ディーゼルに駆逐されるのは時間の問題と言えるでしょう。
走行性能やドライブフィール、高速燃費などあらゆる面で優位に立つ最新ディーゼルの前に、
市街地での燃費などという僅かな武器を片手に恐れおののくハイブリッドカー・プリウス。
欧州では歯牙にも掛けられることなく、アメリカでの苦戦も必至、
国内での販売台数にも陰りが見えてきた今、ハイブリッドを選択することは間違いなく負け組への一本道。
確かな血統を持つ純血種名馬ディーゼルの豊饒な未来とはあまりにも対照的な暗黒ロードを抜けるため、
トヨタが選択しうる唯一の道は、現行車を赤字覚悟でたたき売り、
回収した金をＤ−ＣＡＴの更なる改良へ回すことに他ならない。

賞味､日本とｱﾒﾘｶじゃｸｿﾃﾞｨｰｾﾞﾙなんて話にならんだろな｡

おちんぽ。

>>7
フロンとかPCBとかなんかは、有害性が証明されるまではもちろん、
証明された後もしばらくは全てのメーカーが有り難がって使ってたけどなｗ

>>10
いや、ディーゼルに冷たいといわれた日米でも、プリウス熱が下火になった今、
早くもハイブリッドの限界が認識され、ディーゼルに傾きつつあるよ。
ハイブリは今まで興味本位で話題にされてただけ。しょせん奇を衒った電気おもちゃで、
高価な割には使えないことが分かり、急速にハイブリに対する熱意が冷え込んでいる。
低硫黄軽油が流通し、新世代ディーゼルが売り出されたら、実用性はピカ一だから
怒涛の売れ行きで、ただでさえ少ないハイブリなんか秒殺で一掃してしまうよ。

はい！

なんだかな
こっちはネタの集まるハイブリマンセースレかと思ったら
たて逃げかよ

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/08 20:38 ID:rerOP149
>>868
そうですよ。

このスレはディーゼル厨に扮した工作員が痛い書き込みをして、
観客が「ｲｲﾖ､ｲｲﾖｰ！もっと痛いのｷﾎﾞﾝﾇ」と楽しむ為のネタスレなんですから、
レスを付ける人はそこのところを考慮して下さい。

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/10 01:36 ID:kdz3dYk1
しかしディーゼルをハイブリッドにしたところで
ハイブリッドの有り難味は薄れる。
なぜならディーゼル単独で低速トルクが太く、加速時のモーターアシストを
必要としないからだ。
またディーゼル本来の省燃費もハイブリッドの存在意義をかき消している。

「厳密にいえば」ディーゼル単独よりもディーゼルハイブリッドの方が「あくまでも厳密には」
優れている。しかしその差は「厳密に言えば」の程度で、あまり特筆できない。
涙ぐむような努力を重ね複雑怪奇なシステムを構築して生産コストを高騰させ、
モーターなど電気機器を積んで重くなりハンデも加わり、結果得られるアドバンテージはごく僅か。
例えて言うならばディーゼル単独は、週休２日、残業もなく土日は遊べて月収３０万、
ディーゼルハイブリッドは、休日なし土日出勤で深夜残業、毎日睡眠３時間で、月収３３万。

合理的なヨーロッパ人が、なぜディーゼルを推進していながら、ディーゼルハイブリッドには
冷たいのか、うえの例えを見たら一目瞭然。
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/10 01:52 ID:u4VRr9Ji

>>54
一応は突っ込んでおくか。
＞ディーゼル単独で低速トルクが太く
いくらトルクが太かろうが、発進時の効率の悪さは変わらない。
また、ハイブリッドシステムの恩恵は発進時だけでなく、減速時のエネルギー回生もある。
＞厳密にいえば
燃費が50%は向上するだろうな。これが厳密とは大雑把なことだ。
＞電気機器を積んで重くなり
重いのがダメならディーゼルエンジンなんか使えないな。
軒並みガソリンエンジンの倍は重量があるぞ。

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/10 02:23 ID:ZO2FgVQc
>>54
典型的なディーゼル厨（未検証の例示提示＆無能ゆえの自爆タイプ）

トヨタ、ハイブリッドのスーパースポーツカー発表

レクサス『RX400h』（日本ではトヨタ『ハリアー』ハイブリッド）の
ハイブリッド・パワープラントをカーボンファイバー製シャシーに搭載した
スーパースポーツが『アレサンドロボルタ』だ。
ボルタは、イタリアのデザイン開発会社、イタルデザイン・ジウジアーロが
開発し、3月2日から始まるジュネーブモーターショーに出展する。
イタルデザインによるとハイブリッドシステムはトヨタから提供されそうだ。
3.3リットルV6エンジンは後軸近くに置かれているので、プロペラシャフトや
エキゾーストパイプのためのスペースがキャビンに突出しない。
そのスペースを生かして全長4.3m、全幅は2mに満たない外寸で3人乗り
クーペを実現できた。
内燃機関のほか前後の軸に電気モーターをそれぞれ装備、最高出力は408HP。
最高速度は250km/hに達し、0-100km/h加速は4.06秒。
「しかし52リットルのガソリンタンクで航続700kmという数字に驚くべき」と
イタルデザイン。
http://response.jp/issue/2004/0223/article58059_1.images/62565.html
http://response.jp/issue/2004/0223/article58059_1.html

PMが肺に付着すると、悪玉の活性酸素が大量発生するんだよ。
それで炎症が起こる。
PMを吸い続けると、炎症がずっと治まらない。
炎症や活性酸素によって遺伝子が傷つく。
遺伝子が傷ついても、細胞分裂の時に修復遺伝子が間違いを直してくれるんだけど。
修復遺伝子自身が傷つくと、修復できないのでそれがガンの種となることがある。
さらにガン抑制遺伝子も傷つくとさあ大変。

HCCI+denkimotor

HCCIってなんの略？

Ｈ（ハイブリは）Ｃ（チンケで）Ｃ（中途半端で）Ｉ（イカレテル）

あげときますね

低硫黄軽油って，
欧州とかで普通に使われている経由と
おんなじものなの？

つまり，これが普及したら
ディーゼル搭載の普通自動車が販売される可能性があるの？

そうなったら日本もあっという間にディーゼル大国になるよ。
そもそも日本のディーゼル技術は世界随一。欧州でも高い評価を得ている。
低硫黄軽油が流通したらディーゼル本来の走行性能に環境性能も磨きがかかって鬼に金棒。
わずかな街乗り省燃費だけが唯一の取り柄の、
ぼったくり鈍重糞ったれハイブリなんかあっという間に蹴散らすよ。

>>25
同意

>>25
低硫軽油が流通してDPF装備が当たり前になって、
やっとガソリン車と比べられるかな〜？って程度のディーゼル車。
＞環境性能に磨きがかかって　なんて言うのは、
せめてガソリン車の規制値をパスしてから言おうね、ボク（藁

2004年2月27日

日野自動車は、トラック・バスの低燃費・低公害化を進めるための
ハイブリッド車開発方針について、今後、シリーズ・パラレル式ハイブリッド
システムの開発に取り組む方針を示した。
同社は、通商産業省（現経済産業省）が、1997年度にスタートした先進環境
自動車プロジェクト「ACE（アドバンスト・クリーン・エナジービークル）」
に参加。燃料にジメチルエーテルを使った、シリーズ・パラレル方式の
ハイブリッドバスの開発を担当した。
同プロジェクトは、今年度が最終年度で、同社は目標の燃費性能2倍を達成、
「シリーズ・パラレル式の良さが分かった」（同社）という。
日野のハイブリッド車は、これまで、駆動力にエンジンとモーターを併用する
パラレル式を採用してきた。ただパラレル式には、ユニットを小型化できると
いったメリットがある半面、制動時のエネルギー回生効率が悪いなどの
デメリットもある。
このため、回生効率が良く、電気のみでの走行することも可能なシリーズ式と
組み合わせることにより、より効率の高いハイブリッド車の開発を目指す。

>>27
ﾌﾟﾘﾕｽﾕｰｻﾞｰ　ﾊｹｰﾝ!!

日野自、燃費と環境性能を向上した次世代ハイブリッドシステム
（日本工業新聞　2004/2/27）

　日野自動車は26日、電気モーターとエンジンを組み合わせて利用する
ハイブリッドシステムで、通常のディーゼル車に比べて燃費性能を2倍に
向上すると同時に、排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を50％以上、
ＰＭ（粒子状物質）を90％以上削減できる次世代システムを開発したことを
明らかにした。

　このシステムは、経済産業省が支援する「先進クリーンエネルギー車
プロジェクト」の一環で開発してきたもので、来年度から実用化に向けて
コスト低減など本格的な量産化開発をスタートする。

　開発したシステムは、エンジンを電気モーターの発電機として活用し、
完全な電気自動車（ＥＶ）走行を可能とする「シリーズ方式」と、
エンジンと電気モーターを直結し、通常のエンジン走行の補助動力として
モーターを併用する「パラレル方式」という2種類のハイブリッド技術を
融合した。

　「ワンウェイクラッチ」と呼ばれる機構を活用し、状況に応じて
電気モーターとエンジンを直結したり切り離したりすることで、ＥＶ走行と、
エンジン走行の減速時のエネルギーを効率的に蓄電装置に回収する
「回生機構」を両立。エネルギーの利用効率を高め、燃費性能と環境性能を
向上させた。

　融合ハイブリッド技術（シリーズパラレル方式）は、乗用車では
トヨタ自動車の「新型プリウス」が実現しているが、トラックやバスなど
大型のディーゼル車では初めて。日野では今後、今回のシステム用に開発した
モーター部品などを現行のパラレル式ハイブリッドトラックなどに
応用する一方、トヨタとの部品共通化などでコストを削減した量産システムを
開発する方針だ。

ハイブリッド車普及拡大の兆、物流大手が10年で3万台計画

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙　煙
み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み　み
｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜　｜
よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ　よ

少しあげときますね

アカデミー賞には、リムジンじゃなくトヨタ車で

　リムジンで乗りつけることが慣例となっていたアカデミー賞で、今年は
異変が起こった。シャーリーズ・セロン、マーシャ・ゲイ・ハーデン、
ティム・ロビンスら数十名がトヨタのハイブリッド・カー、プリウスで
登場したのだ。これは、グローバル・グリーンUSAという環境団体の働きかけ
によるもので、賛同したセレブリティたちがプリウスを利用した。ちなみに
この車はセレブの乗用車としても人気で、レオナルド・ディカプリオ、
キャメロン・ディアス、アンソニー・ホプキンスなどが所有している。
http://eiga.com/buzz/040302/15.shtml

とりあえず、ディーゼル車のＰＭ・ＮＯｘの削減も重要ではあるが、
現状では垂れ流しが放置されている、ガソリン車のＣＯ、あるいは、
ＣＯ２の削減にも取り組もうね！　尤も、運転免許取得者の大半が
ガソリンエンジンのＡＴ車にしか乗ったことがないという実情では、
ディーゼルエンジンのＭＴ車が普及するとは思えないが…

>>35
ディーゼルのMT乗ったことあるよ。




・・・教習所で。（日産クルー教習車仕様）

>>35
COは、ある濃度以下なら全く無害だし、
大気中濃度も近年は安定してるから無問題。
CO2削減＝燃費改善、ユーザーの利益に直結するから、
ユーザーに受け入れられやすいから普及しやすいし、
商品価値をアピールしやすいから開発にも力が入ってる。

それに対して、ディーゼルのPM・NOx対策技術は
ユーザーの利益に直結しづらいどころか、むしろ燃費が悪化したりで、
ディーゼルを選ぶ人間からすれば( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
とても普及しそうにないね。

やはりディーゼルが進化の歩みを止めてしまうのは間違いないようだ。

騙されてはイケマセン。
ＣＯやＣＯ２がガソリン車の方が多いと言うのがディーゼル厨の妄想。
というか、そういうイメージを植え付けて一般人を騙そうという稚拙な企み。

ＣＯ排出量の多い車が低排出ガス車に認定されることはない。
規制が緩くて野放し状態なのはディーゼル車。
実際にはＣＯもＣＯ２もガソリン車の方が少なくなっている。

カローラセダンMTではCO2排出量ガソリン１３１に対してディーゼル１４５g/km
カローラフィールダーATではガソリン１４７に対してディーゼル１７９g/km
ガイアATではガソリン１６６に対してディーゼル２００g/km

その上、ディーゼルはHC、NOx排出量も桁違いに多い。
更にPMも大量排出している。
ＬＥＶとまで行かなくとも、せめて規制適合ディーゼルが普及してほしい。

＞ＬＥＶとまで行かなくとも、せめて規制適合ディーゼルが普及してほしい。
ディーゼル車を盲目的に嫌うアメリカ人や、そのアメリカ人のケツばっかり
追っかけているニッポンジンが居る限り、それは半永久的に有り得ないね！

何しろ、ＳＵＶにガソリンエンジンとＡＴを載せて、且つ、サードシートを
くっ付けたようなシロモノが売れる国であるから、ドイツや北欧のように、
例えば、メルセデスやボルボのディーゼル車が売れるとは思わない。かつて、
メルセデスの３００Ｄが販売されていたことがあったが、売れ行きは芳しく
なかったらしく、モデルチェンジに合わせて販売が中止された。個人的には
好きなクルマだっただけに、今考えても残念である。国内でも、Ｓクラスの
ロングモデルで、右ハンドルのディーゼル車が買えるようになれば、オレは
本気で購入を考えると思う。尤も、左ハンドルでなければベンツらしくない、
という考え方が強い国なので、余り期待は出来ないがね。

だって臭くてうるさくて遅くて汚いじゃん｡

>>39
ディーゼルを盲目的に好み、欧州人のケツばっかり追っかけている
一部の黄色い猿以外には、ディーゼルなんて必要ありませんｗ

SUVを否定していながらSクラスなんて言っているあたり、ネタなんだろうけどね。

＞４１
＞ＳＵＶを否定していながらSクラスなんて言っているあたり、ネタなんだろうけどね。

誰がＳＵＶを否定した？　オレが否定したのは、

ＳＵＶにガソリンエンジンとＡＴを載せて、且つ、サードシートをくっ付けたようなシロモノ

であって、ＳＵＶ自体は否定していない。ただ、ＳＵＶにガソリンエンジンと
ＡＴ、そして、サードシートは不用であると言っているだけ！　どう考えても、
ガソリンエンジンとＡＴ、そして、サードシートの３点セットが欲しければ、
ミニバンかワンボックスを買ったほうが良かろうが！

それはさておき、最高出力はそこそこで、リッター１０キロのトルクに拘った
ガソリンエンジンと、２速発信を前提としたＭＴとが組み合わされたモデルが
発売されれば、オレはガソリンエンジンに乗り換えるであろうが、少なくとも
パワー馬鹿のエンジンにＡＴが組み合わされている限りは乗らないだろうね。
定速での長距離巡航がメインのオレにとっては、およそ使い難い限りである。

>>42
> ＳＵＶにガソリンエンジンとＡＴを載せて、
> 且つ、サードシートをくっ付けたようなシロモノ
ランドクルーザーとパジェロのロングくらいか。
SUV全体の一割にも満たないんじゃない？

で、何？自分の好みを語ってるだけに見えるが。

トヨタとFord社，ハイブリッドと排出ガス浄化に関する特許のライセンス契約を締結

　トヨタ自動車と米Ford Motor社は，ハイブリッドシステムと排出ガス浄化に
関する特許のライセンス契約を締結したと発表した。トヨタは，ハイブリッド
システム制御に関する20件の特許をFord社にライセンス供与する。トヨタは
環境技術を開示する方針で，他社からの要請に応じライセンス供与を進めて
おり，日産にもハイブリッドシステム関連の技術供与している。

　Ford社は，これまで独自にハイブリッドシステムの開発を進めており，将来
取得する見込み分を含めて100件を超える独自特許を保有する。トヨタの
特許を利用したハイブリッドシステムは2004年夏に発売するSUV「Escape
Hybrid」に搭載する。

　さらに両社は，希薄燃焼エンジンに関する排出ガス浄化技術特許に関する
ライセンス契約を締結した。トヨタが直噴ガソリンエンジンおよびディーゼル
エンジン向けに開発した希薄燃焼エンジン用のNOx吸蔵還元型三元触媒
システムに関する特許をFord社に，Ford社はNOx制御システムと直接噴射点火
装置（DISI）に関する特許をトヨタにそれぞれライセンス供与する。

自動車業界でもクロスライセンスは盛んですね
巨大会社同士スケールメリットでどんどんコストは下がるでしょう

車検通るくらいの最低限の環境性能よりも
個人の趣味・嗜好を優先する様な香具師がいるから規制が必要になるんだな。

トヨタのハイブリッド車技術、フォードに提供

　トヨタ自動車は9日、電気モーターとガソリンエンジンを組み合わせた
ハイブリッド車の制御システムに関する特許を提供する契約を米フォード
・モーターと結んだと発表した。ライセンス料は明らかにしていない。
トヨタは2002年9月、日産自動車へのハイブリッドシステム提供で
合意しており、ハイブリッド車の事実上の業界標準確立に前進したことになる。

　フォードは、トヨタが開発したモーターとエンジンの協調制御技術の
特許20件を使い、スポーツ用多目的車（SUV）「エスケープ」の
ハイブリッド車を米国で今年夏に発売する計画だ。

　JPモルガン証券によると、トヨタは2002年末時点で、ハイブリッド
システムに関する特許を、申請中も含めて557件保有する。日産の234件、
ホンダの205件を大きく上回り、トヨタはハイブリッド車開発で他社を
引き離している。

　このため、トヨタ以外の自動車メーカーは、ハイブリッド車開発に際して
トヨタの特許を使わざるを得ない場面が多くなることも予想されている。
米ビッグスリーの一角のフォードがトヨタと提携したことで、今後も
ハイブリッドを巡っては、トヨタを中心に世界の自動車メーカー間の提携が
加速しそうだ。

【日本の技術】トヨタがフォードにハイブリッド技術提供
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1078846418/

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040312AT1D0908T11032004.html

＞４４〜４９
そこまでハイブリットが良いというのであれば、貴様らの力で、
Ｖ８ディーゼル並みの性能のＬＮＧハイブリットを作ってみろ！
そして、ディーゼル＋マニュアルのクルマしか知らない人間でも
納得出来るだけのクルマを作ってみろ！　それが現場で使えると
証明出来れば、オレは文句を言わずにそのクルマに乗ってやる！

現場で使えるって・・・？
土木作業はディーゼルでいいんじゃないの？
自家用乗用はSUVでイイ。
SUVで行けない所に仕事以外で立ち入るのはイクナイ。
特殊な所に住んでる人は軽にデルタクローラでも付けたらよかろ。

>>50
そんなにディーゼルが良いというなら、
お前の手でプリウスより低環境負荷、低価格、
かつ高性能なディーゼルを作ってみろ。
俺だけじゃなく、誰でも文句を言わずに乗るから。

>>52
50が言ってるのはどう考えても大型のことだろ

＞５１
＞特殊な所に住んでる人は軽にデルタクローラでも付けたらよかろ。

そんなもので名神高速・吹田から磐越自動車道・猪苗代磐梯高原まで、
およそ７００キロを走れるわけが無かろうが！　

＞５２
＞俺だけじゃなく、誰でも文句を言わずに乗るから。

運転免許取得者の半数以上が、ガソリンエンジン＋オートマチックの
組み合せにしか乗ったことがないという国情を考慮すると、ドイツや
北欧諸国のように、ディーゼルエンジン＋マニュアルの組み合わせが　
受け入れられるとは思わんが…　雪国の高速道路を巡航するとなると、
当然後者の方が良いわけであるが、まあ、あとは当人さん次第だ！


＞５３
50が言ってるのはどう考えても大型のことだろ

オレが乗っているＳＵＶには、Ｖ８のディーゼルエンジンが搭載されて
いるわけだが、何か？　因みに、オーストラリアから輸入された車両で、
右ハンドル＋５速マニュアルである！

プリウス以外の、各種ハイブリ車が発売されたら、直ぐに結論が出る
だろうよ。その時になってあわてても、もう遅いだろうな、欧州各社（ｗ

>>54
そんな大排気量SUVに乗る必要性はあるの？
所詮趣味なのなら、現場云々と偉そうに言うのはどうかと。
ま、今年中にハリアーが出るそうなので、機会があれば試してみてくださいな。

>>55
今年中にハリアーハイブリッドとホンダIMA車が４車種。
再来年にはカムリハイブリッド。
６年後にはトヨタ全車種にハイブリッドの設定。
その時どころか、今からあせっても間に合わないだろｗ
トヨタは技術供与に積極的だから、生き残る道は無いでもないが。

女の子にディーゼルの２０６があるって言っても
信じてくれない時代だよ(ﾉДT)ｱｩｩ

ところで、ハイブリに傾いているトヨタだけど
もしディーゼルの時代が来たら
トヨタあぼーんしてしまいそうですね。

関連スレ？

【未来を】2st車の走行規制を！11【子供達へ】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1078067067/

>>57
トヨタはディーゼル分野でも先陣切ってますから心配ありませんよ。
欧州メーカーにエンジン供給してたりするし。
現時点で最も優れたディーゼル排ガス後処理装置D-CATはトヨタ製だし。

そもそも、ディーゼルの時代なんてこｎ

>>59
トヨタがディーゼル供給しているのって、ミニ以外にあったっけ？

たぶんミニだけ

age

ディーゼルは高性能、低燃費とおっしゃいますが、実際どのくらいなんですか？
なぜかディーゼルだと10・15モード燃費とかカタログに載らないので分からないんですよね。
何か理由でもあるんでしょうか。

分かりやすいように式を書いておきますので、
詳しい人(a)(b)(c)(d)に一般的な値を代入ｷﾎﾞﾝﾇ

（１）どちらも排気量2.0Lの場合
ガソリン車　 2.0L 150馬力 燃費12km/L
ディーゼル車 2.0L (a)馬力 燃費（b）km/L

（２）どちらも最大出力150馬力の場合
ガソリン車 　2.0L　 150馬力 燃費12km/L
ディーゼル車 （c）L 150馬力 燃費(d)km/L

>>63
ディーゼルは低速トルクが魅力なのだから、最高出力で比べても意味ない

>>64
それ、絶対言うと思ったｗ
低速トルクが魅力とか言っても、所詮モーターの足下にも及ばないわけだけどね。
ハイブリッドはおいといて、>>63を最大トルクに置き換えて答えてくれます？

10・15モード燃費が載ってたので

http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/CorollaSedan/spec/sheet.html

色々調べてみたら燃費が記載されてるのもあったので、その範囲で書いてみます。
現行国産車ATかつ車重が似ているもの（カローラ除く）で比べてみますた。

トラヴィック 　　2.2L 147ps 20.7kg・m 燃費10.6km/L
カローラD 　　　 2.2L　79ps 15kg・m　 燃費14.8km/L （排気量近似）
ガイアD（ターボ）2.2L　94ps 21kg・m 　燃費13.2km/L （排気量とトルクが近似）
デリカD（ターボ）2.8L 140ps 32kg・m 　燃費8.2km/L　（最高出力が近似）

ハイラックス　　 3.4L 185ps 30kg・m 　燃費8.5km/L　（デリカとトルクが近似）
同D（ターボ）　　3.0L 170ps 35.9kg・m 燃費11.4km/L
プログレ　　　　 3.0L 220ps 30kg・m　 燃費11.4km/L

この結果から、カローラとトラヴィックを比べると
やはりディーゼルは燃費はいいようですね。
しかしトルクも出力もガソリン車にはかなり劣るようです。

これにターボを付けたガイアと比べると、
トルクはほぼ同じレベルまでまで上げながらも燃費は劣っていないですね。
で、出力がほぼ同じデリカ（ターボ）と比べると、約600ccの排気量の差が現れます。
しかし、これと同等のトルクをガソリン車で得るためには3.4Lもの排気量が必要になります。

ハイラックスの3.0L Dターボと3.4ガソリンを比べると
排気量は下回りながらもほぼ同等の出力を得ることができ、
トルクと燃費はガソリン車のそれを上回るようです。
プログレとの比較は、やはり最高出力はガソリン車が上ということでしょうか。
燃費に関しては車重が400kgほど違うので、エンジン単体を考えればやはりディーゼルが上なのでしょう。

これを考察すると、ディーゼルはターボを付ければ実はガソリン車より良い可能性があるということでしょうか。
今まで、ディーゼル＝ダメ なイメージが自分の中にありましたのでちょっと意外な結果です。

>>67
＞車重が400kgほど違うので、エンジン単体を考えれば
ディーゼルはエンジンが重いので、単体で考えるのも・・・

燃費が良いと言っても、エンジンの性能によるものでなく、
そもそも燃料が持つ熱量が違うわけで・・・

>>67へ　>>68が言うように軽油１ﾘｯﾄﾙとガソリン１ﾘｯﾄﾙ燃やし
た時にでるCO2の量の比較とか、 熱量計算もしないと意味が無
いかも。
軽油はガソリンよりも多くの炭素を含んでいるからな。
アルコール度数％のビールだと大瓶2本飲まないと酔えないが、
数10％のウォッカならコップ半分でクラクラだぜ、って言われて
そっか、ウォッカの方が効率よくほろ酔いになれるんだ！とは
考えないだろｗ。

>>60
日野ﾃﾞｭﾄﾛ･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞて、2tﾄﾗｯｸがある。小型ﾄﾗｯｸで、新長期規制ｸﾘｱしてるのは、こいつだけ。

このｽﾚ、頭からみたけど、欧州並みの50ppm低硫黄軽油は、2003年4月から流通してるから。

2007年から10ppmに切り替わる予定だから。ﾖﾛｼｺ。

>>68
>>69
あくまで走行面での比較、
排気量当たりの出力と燃料１Lについての走行距離　がメインであって
CO2などの環境面のことは考慮してないです。


>燃費が良いと言っても、エンジンの性能によるものでなく、

えーと、これも上記と関連しますが、至極当然のことで、
私が比較したのはエンジンの出来ではなく
燃料にガソリンを使った車と軽油を使った車は
出力や燃費の面でどのような違いがあるかということです。
まず燃料ありきで、エンジンあくまでそれを燃やすものという感じです。
比較も、あくまで目安であって、当然同排気量車の中でも
エンジンによって燃費や出力は大幅に違ってくるでしょうしね。


>ディーゼルはエンジンが重いので、単体で考えるのも・・・

実はどのくらい違うのか知らなかったんですが、今調べたところ
ハイラックスサーフ 3.4LとハイラックスサーフD 3.0Lでは
ディーゼルの方が排気量が小さいのにも関わらず車重が200kgも重いんですね。
こんなに違うとは思ってませんでした。少々驚いています。
カローラでもディーゼルとガソリンでは100kgも違いました。

>そもそも燃料が持つ熱量が違うわけで・・・
ええと、これはつまり燃費がいいのは燃料１Lあたりの熱量が
軽油の方が高いからということでいいんでしょうか。
これも知りませんでした･･てっきりガソリンの方が激しく燃える＝熱量多い
かと思ってました･･･

だとすると、なんで昔から車の燃料はガソリンが主流なんでしょうね？
効率よく燃えるなら最初から軽油を使うという発想になると思うんですけど。
それこそ昔は排ガス規制なんてなかったでしょうし。

>>71
過給器が付いている時点で排気量を比べても意味がないし、
燃料の組成が違うのに燃料1L当たりの走行量を比べてもあまり意味がないですよ。
そもそも環境面を考慮しないなら排気量なんて気にしなくて良いですし。

>>72
燃料が持つ熱量と燃焼効率はまた別問題ですね。

ディーゼルが普及しなかったのは、乗り心地の悪さに依るところが大きいでしょうね。
それに、排ガス規制が無くても、常識的な人なら多少なりとも環境の事を考えるでしょうし、
単純に黒煙を吐きながら走るのが恥ずかしいという人もいるでしょう。

「欧州自動車業界、ＥＵに環境・安全規制見直しを要請」

欧州の自動車業界が欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会に環境・安全規制の見直しを求めている。
温暖化ガスである二酸化炭素（ＣＯ2）の削減のためには約７兆円近い投資が必要とされ、
収益が圧迫されれば欧州で急成長する日本メーカーとの競争で不利になるとみているためだ。
ただ欧州委には慎重論も根強く、両者の綱引きが激化しそうだ。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20040317AT2M1700417032004.html

欧州メーカーは技術向上の努力を放棄してしまったようですね。
そりゃハイブリッド車作るより規制を緩めるよう圧力かける方が楽だわｗ
ディーゼルに力を入れてるとか言いながら、
排ガス後処理装置はトヨタのD-CAT以上のものを作れてない。
欧州メーカーはやる気あるのか？環境問題対策。

ハイブリッドも一応の選択肢としては認める。が、温暖化対策としては、
ディーゼルの方がより有効な切り札だ。燃料電池がまだまだな状況では、植物
油でも走るディーゼルに分がある。

フルタイム四駆でマニュアルの折れのリベロディーゼルは、田舎道六割、都市
部四割を500kmほど走って、18-17km/lだ。新旧どっちでもいいから、ブリウ
スでこれくらいの燃費でるか？こっちは摩擦や重量のかさむフルタイム四駆だ
からな。

二酸化炭素排出の基準になる軽油の炭素量だが、カロリーあたりガソリンの
7.7%増しだ。ところが、熱効率は44%いい。（ガソリンが最高32%、
ディーゼル46%）だから、実際に燃費がいいし、二酸化炭素排出量は少なくな
る。

>>75
その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。
フルタイム四駆のハイブリッド車は市販してないから単純な比較は出来ないが。

>>76
熱効率は二酸化炭素排出量と直接関係ないし。
理想状態での熱効率を語っても意味ないし。

そもそもNOx排出量が桁違いなディーゼルとその他を
二酸化炭素排出量だけで比べても仕方ないね。

＞ハイブリッドも一応の選択肢としては認める。
何？この偉そうな人（藁

>>76
軽油の方がリッターあたりのカロリー高いから
カロリーあたりでなくリッターあたりで比べようね

それと、>>38にあるように現実は理論どおりの理想値にはならないからね

>>79
この場合、カロリー当りで比較するのが妥当でしょ。

>>80
うん、だから現実の車でも熱効率高いと誤解させる為には
リッターあたりの方が有利だよと…

>>77
ttp://www.carview.co.jp
ここのユーサーレポートざっと見ると18km/lが多い。ま、五速を多用する折
れの運転がリベロに有利に働いていることもあるし。

エンジンの開発から十数年、基本設計だとさらに古いかもしれない直噴ターボ
ディーゼルを載せた四駆ワゴンと、九十年代半ばに開発されたと思われるオー
ルアルミ？自然吸気エンジンに最近開発されたハイブリシステムを組み合わせ
たFFハッチバック。古さや投資額の差を考えると、いい勝負だ。

>>79
>>38は現行版のカローラやガイヤでやったの？現行版のガソリンは今回から新
設計のオールアルミじゃなかったっけ。すごく軽い奴。それに比べてディーゼ
ルの3Cエンジンは基本設計はずっと前（80年代後半？）の古い奴では？少なく
ともオールアルミではない。国産メーカーはディーゼルにガソリン車ほど投資
しないからな。

あと、10.15モード燃費から計算したんだろ。「現実は理論どおりの理想値には
ならないからね」がそっくりそのままあてはまらないかね。（例えば、23km/l
のフイットは実際は15-13km/lがいいところ。一方で9km/lのマークIIの2lで折
れは9-10km/l行く）同じ気筒数だと実際の燃費に比例すると思われるが、誤差
というものがある。

熱効率の話は、確かに理想値らしいが、現実の値はそれにだいたい比例してい
ると思われる。ディーゼルのったことある多くの人はディーゼルの燃料消費の
少なさに驚くからな。給油の少なさが欧州での普及（ドイツで新車の五割）の
一因と言われている。

ディーゼルは設計が古いって・・・w
結局、今実際に走っているディーゼル乗用車はCO2排出量が多いと言うことじゃないか。
PM,NOx排出量も桁違いだし、黒煙吐いてるような車はもちろん論外。

新しい車同士を比較するにしてもハイブリッドなどとは比べるべくもないのは当然。
ガソリン単独でもミラーサイクルやスロットルレスなどの技術が
実用化されてきているから熱効率もディーゼルと有意な差はないよ。
ディーゼル排気の問題でも後処理装置と協調した制御が必要で、
どうしてもロスが出てくる。

>>38 は10.15モード燃費からの計算かどうかはわからんがメーカーの発表値だね。
10.15モードには比例しないが、理論上の熱効率には比例すると言うのもなかなか強引w
同じ走行条件でガソリン車の方がCO2排出量が少なくなっているのだが・・・
運転の仕方による所が大きいというなら
ディーゼルだと省燃費な運転にならざるを得ないと言うことは有るかも知れないが・・・

いずれにしても今のディーゼル乗用車では駄目なので
とりあえず、規制値クリアしたディーゼル乗用車を早く出して欲しい。
出来ればES3のような低排出ガス車も・・・

>>82
同じサイトでリベロは10km/Lって所ですな。
自分に都合の良いデータのみ採用、不都合なデータは無視。
素晴らしい態度ですね。

あ、省燃費走行がお得意なのは、本当に凄いと思いますよｗ

ﾍﾞﾝﾂのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車あたりのﾃﾞｰﾀは、どっかにないのん？

>>84
カローラやリベロのディーゼル（エンジン）の基本設計が古いといっているの。
ディーゼル技術の可能性を感じないかね。黒煙は燃料の硫黄分が関係している
から、高硫黄軽油や重油の使用が減ればよくなる。植物燃料の使用でさらによく
なる。

>>38のカローラディーゼルの排気量は2.2l、ガソリンの排気量はたった1.5lだぞ！？
>>38の比較に1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。

10.15モード燃費と現実の話だが、>>79で「>>38にあるように現実は理論どおり
の理想値にはならないからね」といったから、それは>>38にそっくりそのまま
あてはまるのでは、ということ。折れは「同じ気筒数だと...比例すると思われる」
とかいたし、10.15モード燃費での比較そのものを否定していない。実際>>67は
実感と合っている。

ミラーサイクルはユーノス800?やミレーニア？の一グレードに採用されただけ
で（残念だが）、しかも「間違いだらけ」では燃費はたいしたことはないとあ
ったがな。ま、2.3lで3lのパワーだから、3lガソリン車よりましとは思うが。

「スロットルレス」はBMW5や7シリーズ？とかのバルブトロニックしか聞いた
ことない。高そうな技術だな。BMWがコモンレールディーゼルをレースに出し
ているときいたが、スロットルレスの開発元はディーゼルを見放していないぞ。

スロットルは、吸気に多くのエネルギーを割く原因になって、ガソリン機関の
泣き所だな。

>>85
そうだな、リベロのデータもそのサイトから引っ張ったほうがよかったな。し
かし、論の始まりが折れのMTのデータで、それははっきりしてある。

しかしね「自分に都合の良いデータのみ採用、不都合なデータは無視」は君に
もあてはまらないかね。10km/lはATのデータで、MTはもっと伸びるぞ。

あと、>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」とあるが、田
舎道ではブレーキや発進する頻度が低いからブリウスの燃費は伸びなんじゃな
いの。

省燃費走行では、流れにのると1500回転以下に押さえている。たいていのガソ
リン車にはできそうにない芸当だな。

>>88
藻前のプリウスに関する指摘はもっともなんだけど、プリウス、インサイトともに
元になるエンジンの効率が、ガソリンとしては尋常ではないくらいいいということ
がハイブリッドの評価を難しくしてるんだよね。例えばトヨタウィッシュのD-4
エンジン+CVTは、地方道だとリッター20キロくらい走る。もしウィッシュが
ハイブリッドだったら「ハイブリッドは巡航時の燃費性能にも貢献する！！」
となりそう。もっとも、トヨタのハイブリッドはシリーズ＝パラレル方式で、
エンジンの燃料消費効率がいい領域ではエネルギーの有効利用をねらってある
程度発電もするから、実際少しは効果があるんだけどね。

>>87
機構が違うんだから、排気量や回転数を固定して比べても・・・
1.5Ｌガソリン猿人と2.2Ｌディーゼルの動力性能が同等だから並べてあるのですよ。

>>88
良い条件での燃費と無作為な条件での燃費を比べるのがおかしいのですよ。
走行状況を示してない>>82のサイトの18km/Lという値を採用するのなら、
その相手もその無作為なデータを採用して比較するべき。

あと、ハイブリッドシステムが活躍するのは発進時とブレーキ時だけじゃないですよ。

>>89
そうか。あと、プリウスやウィッシュの場合はCVTも関係してくるのかも。
CVT自体の伝達効率は高くなくとも、エンジンのおいしい回転数を保つという
ところでは有利だからな。

>>90
オールアルミ？の1.5lに比べ、基本設計が古いっぽい鋳鉄の2.2lは、1800回
転も低い回転数で4.16%高いトルク（15.0kg.m対14.6kg.m）出している。実用
域のトルクは燃費に一番関係する。

>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」は実体験なのかね。

carviewのデータは比べることに加えて、↑と照らし合わせる意図があった。折
れの燃費と比べて確たる結論がでないというのは認める。が、参考ていどには
なる。十数年前のエンジンで最新のハイブリに近い値がでれば、条件は違おう
とも、可能性を感じさせてくれる。 スレタイは「次世代」だから。

ちなみに、折れの燃費の18km/lは「良い条件」下ではない。山の多い田舎で、
数キロごとに信号がある。都市部はたいてい渋滞。山岳県のプリウス海苔の燃
費知りたい。

>>87
＞ディーゼル（エンジン）の基本設計が古い
というのは同感です。
実際に今走っているのはそういったディーゼル車です。

だから、実際に今、ＣＯ２をたくさん出しているのはディーゼル車なのです。

ガソリン車やハイブリッドその他の低公害車よりかなり早いスピードで
技術開発をして、排気を改善した新型車を市場に投入していかなければ
時代に取り残されてしまうでしょう。

＞1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
これは４ＡＴなんですが、同じ４ＡＴのディーゼルは１７９g/kmになっています。

＞実感と合っている。
つまり、あなたの判断基準は個人的な主観のみということですか。

>>92
>ガソリン車やハイブリッドその他の低公害車よりかなり早いスピードで技術開
>発をして、

新型ディーゼル車をかなり早いスピードで云々、ともいえる。

古い設計のディーゼルが新設計のガソリンやハイブリに勝てないと、将来にわ
たってガソリンで行くのかね。いやはや、すごい。地球環境を真摯に心配する心
が伝わって・・・こないな。

基本設計が古いディーゼルエンジンでさえ、折れの五速多用の運転で、
carview.co.jpでの典型的なプリウスの値とほぼ同等だ（確たる結論にはならない
が）。ディーゼルの可能性を感じさせるではないか。

>だから、実際に今、ＣＯ２をたくさん出しているのはディーゼル車なのです。

10.15モードで見た、新型のオールアルミと古い鋳鉄エンジンの「今」ね。カ
ローラMTで10.7%（対1.5l）の差だが、実際の燃費では低速トルクの大きい
ディーゼルが取り戻す余地がある。そういう「今」でさえ、十数年前のディーゼ
ルが健闘しているのだから、将来及びコモンレールディーゼルの展望は明るい。

実態により即したドイツでの測定値では、vwのルポ45kwディーゼルが
33.3km/l、新型プリウスは23.3km/l。

ttp://www.toyota.de/showroom/prius2003/specs.asp
ttp://www.volkswagen.de/lupo/daten/motoren/45kwtdi.htm
（ドイツ語わかんない折れはttp://babelfish.altavista.com/で英語に翻訳）

>つまり、あなたの判断基準は個人的な主観のみということですか。

>>67が折れの実感にあっているからといって、判断基準全般を「主観のみ」とい
えるのかね。

煙いんだよ神奈中バス

ダイハツのシャレードのディーゼルは凄いらしいね。
今度も軽用の2ストディーゼルを出すらしいが・・・

ところで、ディーゼルって 400cc/気筒 以下の設計が難しいって聞いたんだけど？

>>95
ダイハツの昔の1lは三気筒で、苦労してその壁を乗り越えたらしい。
「図解　自動車エンジン云々、という本で見た。

>>93
現実に今走っている乗用D車はCO2排出量多いのは否定出来ないでしょ

エコラン自慢もいいけど、乗り方、走行条件は同じにしないと比較する意味がない
軽かリッターカー並みの車と2000ccクラスの車を比較するのも無理が有り過ぎ

ミラーサイクルやバルブトロニックには否定的なのにディーゼルには希望がもてると言うのもよくわからん
必要なだけの動力性能が確保出来て、排気が改善されれば、エンジンやその他の細かい技術など何を選択してもいいはず
将来、ディーゼルもLEVになると言うなら、そのときになってから使えばいいんだよ

>>97
>現実に今走っている乗用D車はCO2排出量多いのは否定出来ないでしょ

今走っているガソリン車は古いのもあれば、新車もある。乗用ディーゼルがこ
れら全部に劣っているというのか。現行版カローラMTの10.15モードの話を、
現実に今走っている車全般にすり替えてる。

>乗り方、走行条件は同じにしないと比較する意味がない

同じ条件でなくとも、参考にはなる。自分の燃費と乗ったことのないほかの
車の燃費を比較する時、これ以外方法あるかね。

>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」は実体験なの？

>軽かリッターカー並みの車と2000ccクラスの車を比較するのも無理が有り過ぎ

軽ではないだろう。新型ブリウスはクラスをこえて、環境を売り物にしていた
と思ったが。買う人も、大きさを気にせず環境性能で買うのではないの。
大きさは、既存の2000ccクラスでもないから、2000ccというのは間違っている。ま、
別の車のデータ探してくるよ。

>>98
いや、だから全般でなくて…>>38で何台か上げているでしょ
エコラン燃費より条件そろえた走行モード燃費の方が信頼性があるというだけ
自分の運転で低燃費な車がいいという判断は他の人には通用しないよ

別にディーゼル全部が悪いといってるわけじゃなくて
今走ってるディーゼル乗用車は駄目だから、もっと頑張ってくれ
新しいのも最低限排気規制に適合してくれないと乗れないから何とかしてくれ
と言ってるの、わかる？

>>99
総論で言えばやはりディーゼルのCO2排出量は少ない。
ガソリンエンジンに有利な条件をつけて比較することに意味があるのか？
最低、今売られているディーゼル乗用車で比較する必要があると思うぞ。

>>100
総論？
それはトラック、バスを含めての話
乗用クラスから小型トラックくらいの大きさでは
今、走ってるディーゼル車の二酸化炭素排出量はガソリン車よりも多い

>>38に挙げた車は今はもう走ってないのか
カローラディーゼルなどは今はもう売ってないのか

CO2排出量をも減らした新型LEVディーゼルの販売を首を長くして待っているよ．．．

>>101
>>38の数字は恣意的に過ぎる。
カローラは1.3Lガソリンと2.2Lディーゼルの比較だね。一般的な1.5Lでとでの比較ではほとんど差は無い。
カローラフィールダーはまあ、そんなとこ。でも1.8Lの上位モデルと比較したら完全に立場は逆転するね。
どちらもガソリンエンジンは可変バルブ機構付きとの比較で、ちょっとディーゼルは不利なモデルを選択してる。
ガイアに至ってはガソリン直噴との比較だからな。
はっきりいって>>38はディーゼルが不利なモデルを選択的にサンプリングした、まるで参考にならないものだ。

俺としてはMAZDAのアテンザ辺りで比較するといいと思うんだが。
比較的新しくて、ガソリン・ディーゼル共に力を入れた開発がなされている。
欧州仕様にしかディーゼルが無いのが難点だけどね。
この場合、ディーゼルの方が2割以上CO2の排出量は少なくなるよ。

今でも古い車も走ってるって言うなら、イスズ・ジェミニでも比較して見たら？

小型車に限定しても総論ではやはりディーゼルのCO2排出量は少ない。

一応、言っておくと、
トヨタのプロボックス・サクシードならカローラと同系のVVT-iと比較しても、
ディーゼルエンジンの方が圧倒的にCO2排出量が少ない。
このディーゼルも比較的新しくて、現状で比較するには悪くない。

まあ、データだのソースなんてのは主張に合わせてそこそこ選択できるってもんだ。
パッと見で騙せても、内容を吟味すれば嘘は見破られる。

>>102
>＞1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
>これは４ＡＴなんですが、同じ４ＡＴのディーゼルは１７９g/kmになっています。

カローラセダンMTではCO2排出量ガソリン１３１に対してディーゼル１４５g/km
カローラフィールダーATではガソリン１４７に対してディーゼル１７９g/km
ガイアATではガソリン１６６に対してディーゼル２００g/km

いずれも、AT,MT同士で2WDに条件そろえてる
ルポとプリウスくらべるよリはかなりマシじゃないのか

いまのCO2排出量を比較するなら現在、数多く走ってる車
これからの選択に関しては、売っている或いは売り出しが発表されてるくらいの車で
比較すればいいんじゃないか

だから、ディーゼルだから悪いと言っているわけじゃないと何度言えばわかるんだ
今の設計の古いディーゼル乗用の改善を望んでいるんだよ
LEVでなくてもいいから、せめて規制値くらいはクリアしてくれと…
その上CO2も少なくなるなら結構なことだ

ホンダのアコード・ディーゼルは、自社開発だそうで。

オールアルミだとか、可変のターボだとか、雑誌にあったよ。なんか凄いね。

>>104
だから、>>38の比較は恣意的だって言ってるんだって。
4ATで条件をそろえているというが、カローラ系のガソリンエンジンには1.3Lから1.8Lまで存在する。
それにガソリン・ディーゼルに関わらず、設計の新旧が混在するのは当然だろ？
改善を望むのは当然だが、>>38を例にしてディーゼルのCO2排出量が大きいと結論付けるのは間違い。
君は同じ条件でも他の車種では異なる結果が出ていることについてはどう思うんだ？

ディーゼルだから悪いと言っている訳じゃないのは判ってる。
それでもディーゼルのCO2排出量が大きいというのは間違いであることに変わりは無い。
強いて言えば>>38で言えるのは現行カローラでは小排気量のガソリンモデルのCO2排出量が、
ディーゼルのCO2排出量が下回っていると言う事ができるに過ぎない。
これを拡大解釈して一般論として適用しようとするのが間違いの元。
君の主張が「カローラのディーゼルはCO2排出量が大きい」なら、ここまで反論はしない。

まずは同じ様に車種と条件をそろえた例を３つくらいデータだしてもらえるかな
カローラほどメジャーな車でなくてもいいからさ
それだけ言い切ってるんだからそれくらいの努力はしてくれよ

プロボックスとかは俺もイイと思うよ
こういうエンジンと後処理装置つけた乗用車が普及してくれるとありがたい

>>106
＞カローラ系のガソリンエンジンには1.3Lから1.8Lまで存在する
・・・あれ？
1.8Lでもディーゼルより大分少なくなってるって書いてあったじゃないか
>＞1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
>これは４ＡＴなんですが、同じ４ＡＴのディーゼルは１７９g/kmになっています。

>>107
データが欲しければ自動車メーカーのHP行けば？燃費データと燃料の平均炭素量から計算できるだろ。
ちょっと面倒だが、それこそサンプル数は大量に取れるぞ。

俺はメーカーHPで燃費データから概算で軽油の炭素量をガソリンの10%増しにして判断してる。
ディーゼルの燃費がガソリンの10%低ければCO2排出量は、ほぼ同等。

>>108
カローラ系の1.8LにはVVTL-iもあるからな。
まあ、これは別に考えたいのは判るけど、恣意的に比較すれば逆にカローラ系でもディーゼルの方が、
CO2排出量が少ないと強弁することもできるだろ？ってことだよ。

結局、具体的なデータも無しかい
なんだ、10.15モードなんて信用してないようなコト言ってたのにメーカーの燃費を基準に判断してるのか
それでもいいから、まともな乗用車の具体例を挙げてくれよ

>>38ではせっかく動力性能もそろえているのに
ハイパワー仕様を引き合いに出す方が恣意的じゃないのか

>>110
君、俺のこと誰かと勘違いしてるみたいだね。
どうも引用がおかしいと思ったよ。

10.15モードの数値そのものはあまり信用できなくても、
同じ条件で計測されたディーゼルとガソリンのデータは同じ傾向になるだろうよ。
で、明らかな優位差があればそれで十分だろ？

例えばプロボックスではガソリンと比べて30%もの燃費の差がある。
これは軽油の炭素量を考えても明らかにCO2排出量は少ないと推察できるだろ？
君の主張ではプロボックスは例外なのかい？

＞ハイパワー仕様を引き合いに出す方が恣意的じゃないのか
君は文章を読めないのか？恣意的に比較すればってはじめから言ってるだろ。
君と同じ事をやってみせただけだよ。
君のレスは自分のデータが恣意的であることを認めたようなもんだ。

>>112
プロボックスは前のレスでもイイといってるんだけど
古い設計のディーゼル乗用車が多いって所が問題なわけで

＞君と同じ事をやってみせただけだよ。
だから、>>38では動力性能そろえてるから同じじゃないって…

>>113
古い設計のディーゼル乗用車が多いって根拠もよくわからない。
最近はエキスパートやプロボックスがよく走ってると思うぞ。
むしろカローラのディーゼルはそれほど多くは走ってないと思う。
今、ディーゼルとガソリンの比較するならこの二車種でやるのが良くないか？

＞だから、>>38では動力性能そろえてるから同じじゃないって
恣意的という点で同じだって。
動力性能をそろえたって、カローラの話を一般論に適用するところが恣意的。

>>113
ところで乗用ディーゼルの範疇ではSUVやワンボックス系が圧倒的に多いと思うぞ。
そちらの方が技術的にも優れている面も多いんだが。

エキスパートってどこのメーカーの車だっけ？
カローラよりエキスパートやプロボックスの方が一般的と主張するのが
どうもよくわからんな
>>38では普通の乗用車三車種を上げているのに…

SUVやワンボックス系に乗っててCO2気にするのも妙な感じ
というのは置いておくにしても、ちょっと動力性能が違うところが比較しにくい

カローラ系ディーゼルが一般的な乗用ディーゼルか？
旧型エンジンの販売延長の意味合いが強いだろ。
性能的にも見るべきものはなく、エキスパート・プロボックスと競合できるものでもない。
カローラブランドはたしかに大きいが、ディーゼルにもそれが当てはまる訳ではない。

エキスパートは日産。プロボックス同様、元々は商用車。
ただし、割と良くできた車で乗用使用者は結構多く、実際5ナンバー登録も可能だったと思う。
カローラ系のディーゼルも商用・営業使用が多く、実質的にエキスパート・プロボックスと位置付けは大差ない。

ちなみにプロボックスはカローラバンの後継車。カローラバンユーザーはいずれ順当に乗り換える。
その意味でも現在の乗用ディーゼルの代表としてもおかしくは無いと思うぞ。
用途は本質的な問題じゃないし、販売台数から言ってもエキスパート・プロボックスの方が一般的だな。

そうか、乗用としてプロボックスみたいな車使うのがそんなにいるのか…
カロゴン／フィールダーなんかより多いのか？

なんにしても乗用ディーゼルは選択肢が少ないから
もうちょっと排気がマトモな車種を増やしてくれないと比較するのもままならんのだな
そういったことも含めてメーカーにもっと頑張ってくれと言いたい

>>93
３Ｌポロかよ（藁
エアコンもパワステも付いてない、
アルミを使いすぎでヘニャヘニャの車と、
フル装備で実用性のあるプリウスを比べるの？ｗ

>>98
>>77ではないけど。
片道約16kmの通勤にプリウスを使ってるけど、23km/Lは確実に超えるよ。
田舎道半分、都市部（と言えるかどうかは疑問だがｗ）半分で。
>>75で言ってる「500kmほど走って」ってのはノンストップで？
それだと燃費はもっとのびるだろうね。

>>117
ガソリンエンジン車との合計でも、
月に１０００台も売れて無いじゃん＜プロボックス
エキスパートはもっと少ない。
全然一般的じゃないよ。

>>99
参考にはなる。低速トルクが豊富だからこそ、まわりに迷惑掛けずにいい燃費
の走りができる。

逆に、ガソリン車でルポのようなディーゼルの高燃費車に挑むのは無理では。

>>97
約束の他の車だ。プジョー307の1.4lディーゼルが、22.2km/l。
（ttp://www.peugeot.co.uk/より、セッションidが付くからリンク添付しない）
5ドアハッチバック、車重1257kg、長さ4202mm、幅1746mm

ゴルフの1.9l、77kw（109馬力）ディーゼルが、20.0km/l。
この下に66kw90馬力版があるが、その燃費データはまだのっていない。プリウ
スとの比較が楽しみだ。
ttp://host3.showrooms.volkswagen.de/golf-content/Golf-Limousine/facts/ct_techdetails.aspx

ポロはぶっちぎりでプリウスより燃費がよく、307やゴルフは4.7%、14.2%劣っ
ている。何度も言っているが、いい勝負だ。

>>119
ああ、比べて何が悪い。パワステつきで30.3km/l。プリウスは23.3km/lだか
ら、まだまだ余裕で勝ってる。エアコンもオプションである。アルミで云々
て、日本じゃガソリン最廉価モデルが150万でも買う奴がいる車だ。

500kmは一週間ほどのった距離。プリウスは田舎道でも燃費がいいようだな。

折れのリベロはもうすぐ廃天ぷら油から作った植物ディーゼル燃料入れて走
るから、どっちみち、化石燃料換算の二酸化炭素排出がゼロになる。

ttp://www.eco-phoenix.com/nanohanaP/bdf/BDFFrameset-1.htm
ttp://www.aburatou.co.jp/
ttp://www.touhoku-eco.co.jp/resume.html
www.vdf.co.jp

>>97
なんと！五ドアハッチバックのプジョー206ディーゼルが23.3km/lでプリウス
と同じ燃費だ。燃費測定はどちらもEU方式。206は排気量1.4l、重量1049（5
ドア）、全長3822mm、全幅1652mm。

>>122
車格が違いすぎ。軽量化のためのコストが違いすぎ。恣意的すぎｗ

＞化石燃料換算の二酸化炭素排出がゼロになる。
は？

しかし、「環境を意識したディーゼル乗り」なんてのが日本にもいたんだねぇ。
二酸化炭素を減らして満足してるのかも知れないが、
適当なガソリン車と比べても、桁違いのNOx,PMを排出してるのをお忘れ無く。

>>123
206は軽油、プリウスはガソリン。これもお忘れ無く。

>>124
エコカーで環境性能より車格か（笑。

>>124
>は？
植物やそれから作った油が燃えてでる二酸化炭素は、その種から成長する次の
世代が吸収する二酸化炭素と同量なの。植物ディーゼル燃料=BDF=VDF=バイ
オディーゼルね。

ガソリン機関だと、同じことをするのに植物から作ったアルコールで走ること
になるけど、噴射量調整やゴム、アルミの腐食問題で無改造ではのれない。
ディーゼルはいろんな燃料で走れて、植物油でもたいてい無改造で走る。

PMは軽油の硫黄分が減れば少なくなる。ゴルフIIIディーゼルに酸化触媒をつけ
て低硫黄軽油入れたら、規制とおった事例がある。規制された同世代の国産車
で、このやりかたで規制通りそうな車多いかも。業界が儲けるための規制だか
ら、おかまいなしか。
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_wada.html

>>125
何でそういう話のそらし方ができるのかねぇ。
ハイブリッドシステムとディーゼルを純粋に性能比較してたんだろう？

>>126
廃油の回収や再利用のための処理にかかるエネルギーは無視できるのか？
その点まで触れてあるサイトは>>122には無さそうだったが。

再利用は環境のためになる、そんな短絡的な考え方もどうかと思う。
アルミ缶の再利用みたいな事にならなければいいけど。

>>127
元から燃費の比較だよ。

>>128
全体で持続可能だったと思う。ttp://journeytoforever.org/jp/に文献リストに
あったと思ったが、いま見つからない。熱量が軽油に近いからな。

>>124
>206は軽油、プリウスはガソリン
ま、そうだな。206は、植物ディーゼル燃料で走ると化石燃料換算で二酸化炭
素排出ゼロ。

生産面で見ると、結構な投資で作られる複雑な機構のプリウス、既存の信頼性
のある技術に基づいた206。コモンレール開発の基礎投資はもう九十年代にす
ませてあるっぽい。日産のゴーンは、最近出した本で、ハイブリッドは収益性
がないといっている。過密労働・下請け絞りのトヨタ方式でプリウスはなりな
っているんじゃないの。

>>129
＞元から燃費の比較だよ。
だから車格が違う物を比べても全く無意味。
＞化石燃料換算で二酸化炭素排出ゼロ。
その妄想的な言葉も何とかしてくれｗ
植物が固定した炭素はいくら燃やしても問題ないと？

やっと古き良きディーゼル厨っぽくなってきたね（藁

ちなみに、日本ではコモンレールディーゼル車は植物油をECUがはねるらしい
が、欧州では普通に燃料に使われている。vwルポのスペック表に、バイオ
ディーゼルへの言及がある。「Biodiesel bis -10｡ C m喩lich」

>>130
環境中の炭素の循環を知らないのかね（笑

エコカーで環境性能より車格か（笑。

>>132
中学校の教科書に載ってるような知識かい？ｗ
植物を育てる、油を抽出する、廃液を回収する、再処理する
全ての段階で化石燃料のエネルギーを使ってるはずだが、これらを無視して
「植物がCO2を固定しました。燃やしてCO2にしました、循環してます」なんて、幼稚だねｗ

ガソリンや軽油も、掘削、精製、運搬に化石燃料を使ってる。
植物油を使って走行時に化石燃料換算で二酸化炭素排出ゼロに
なれば、石油よりはるかにまし。集配のトラックに植物油使え
ばいいし、先に挙げたところではそうしているところがある。

植物の二酸化炭素の固定は、循環を伴う。ほら、炭素の循環だ
よ。（笑

大部分の植物は、死ねば細菌に二酸化炭素などに分解されるか、
動物に食われて、これまた二酸化炭素などに分解される。燃や
しても同量の二酸化炭素などを排出する。

こうして出た二酸化炭素は、次の世代の植物が種から成長する時、
吸収される。次の世代の種を巻けば、ディーゼルでの植物油の燃
焼は大昔から行われたこの自然の循環にのっとるわけ。

植物の二酸化炭素固定能力を過大評価しすぎだ。
大体普通の植物も結構多くの二酸化炭素を吐き出している。
完全に循環サイクルが機能すると言う仮定の元で言っても始まらない。
化石燃料も古代の植物由来だからエコと言うのと同じレベルの詭弁でしかないのだよ。

しかしまぁ、VDFが普及するならそれはそれでいいことなので
それでPM,NOXが規制値以下になるならドンドン使えばいい。

>>135
全てのラインがきっちり整備されてる化石燃料由来の軽油と
比較できるくらいにVDFのエネルギー効率が良いのならね。
燃料についてわがままを言う内燃機関のために再処理なんてせずに
適当に燃やして発電に使った方が効率が良いなんてのはよくある話。

>>135
規制値以下にしようにも、公的試験所では燃料を試験所が用意する形でしか試
験を受けつけない。今のところ、軽油以外用意する気はないらしい。すばらし
いしくみだな>政府　

ちなみに、NOx排出は場合によって増える。ttp://journeytoforever.org/jp/
が、NOxは植物に吸収されるから、ある程度は排出が低くなれば後回しにすべ
きとおれは思う。
ttp://www.mls.sci.hiroshima-u.ac.jp/mpb/Phytoremediation.html

二酸化炭素の固定に頼っているのではない。植物が取り入れた現代の太陽エネ
ルギーを使っている。植物の吐く二酸化炭素は循環の中で大体収支が取れている。

古代の太陽エネルギーを含む化石燃料は、古代の炭素循環から外れて地中に埋
まっていたもので、掘削・燃焼で現代の循環に入ってそれを乱し、二酸化炭素
量を劇的に増やす。

バイオ燃料使っても二酸化炭素は減らないよ。
黒煙減らす為には普通の軽油よりいいけどね。
それで満足ならいいんじゃないかな。

>>120
カローラディーゼルが月に何台売れてると思ってるんだ？
プロボックスも販売台数は落ちてきているが、
乗用ディーゼル市場そのものが極端に小さいからな。
その意味では、やはりプロボックスあたりを標準に考えるのが妥当。

いくら特殊な例を挙げてみても
結局、今の一般的なディーゼル乗用はCO2排出量がガソリン車より多いことに変わりはない。

新しい規制クリアした燃費のいいディーゼル車を普及させる為にPRするのはいいことだと思うけど
それで今、走っている普通のディーゼル乗用車もCO2排出量が少ないということにはならんのだよ。
実際にはHCも多いしNOx,PM排出量も桁違いなんだし。

今、必要なのは設計の古いディーゼル車にはDPFなどの後処理装置を付けるか
又は中古車でもいいから規制適合出来る程度の車に乗り換えること。

確かにカローラのディーゼルは劣悪だよな。
でもカローラのディーゼルは古い設計でまるで売れてないから、やっぱそっちの方が特殊だよな。
だいたい、ガソリン車よりも燃費はもちろんかかる燃料費でも劣り、出力も小さいような車が売れるはずが無い。
そんな車の数字を出して、乗用ディーゼルを語っちゃうのはセンス悪すぎる。

でも売れていなくてもカローラというブランドに劣悪な旧型ディーゼルを搭載するのは愚かなことだな。
>>38のように乗用ディーゼル＝カローラだと勘違いしてる人間は多いだろう。
これはやはりメーカーの責任だな。なにせトヨタは数年前からカローラ用新型ディーゼルを持っている。

カローラの欧州仕様には新型のD4ディーゼルが2年前から設定されている。
あれを日本に投入できないのは市場が狭いから？燃料の質が悪いから？
まあどちらにしろ、エンジンがあるのに投入しないのは、メーカーの態度として正しくないな。

>>140
まあ、後付け処理装置は普及させにくいし、効果も小さいからな。規制クリアは到底無理。
あと、新しい規制クリアしたディーゼルエンジンってまだどこのメーカーも作ってないだろ。
存在しないものをPRして普及させるのは無理だぞ。なんか、根本的なところで勘違いしてないか？
君の主張はいちいち間違ってるんだが、わざとやってるだろ。

やはり乗用ディーゼルを語るならSUV/ワンボックスで比較するべきだな。
乗用ディーゼルとして運用される台数も圧倒的に多い。
搭載されるエンジンの世代もディーゼルとガソリンでほぼ同等だし、
最大出力において性能差はあるけど、運用上は実質的に差が無いからな。
大出力エンジンが常に大出力で運転される訳じゃない。
ディーゼルのCO2排出量が大きいとしたい向きには、結果が明白だから嫌だろうけど。
苦しくなってまたNOｘ・PMを持ち出して、話をそらすんだろうな。

初歩的な質問でスマソなんですが
ガソリン機関のPmaxって、どれくらいですか？

＞ガソリン車よりも燃費はもちろんかかる燃料費でも劣り、出力も小さいような車が売れるはずが無い。
だから、販売台数が少ないんじゃないのか。
軽油が安いから燃料費は安くなるけどね。

メーカーの姿勢が間違ってるということについては同感だよ。
それで、燃料費が安くても実際にはCO2排出量が多いと言う逆転現象を
招いてしまったわけだし。
もっと、早くに新しいディーゼルを開発して市場に投入して行けば
こんなことにならなかったはず。
ガソリン車はとっくにLEVを出していて既に普及しつつある現状では
追いつくのは難しいよ。

燃料も硫黄分10ppm以下でないとDPNRも厳しいそうだから
現状の50ppmではこの手の処理装置は耐久性が心配だね。
早く、サルファフリーの燃料を全国供給してもらわないことには
新しいディーゼルも排気のまともな車として認められないよ。

＞やはり乗用ディーゼルを語るならSUV/ワンボックスで比較するべきだな。
確かに大型のSUV/ワンボックスではディーゼル多いね。
普通より重くてもともと燃費も良くないけどCO2排出量少ない方がいいのは
普通車と同じか。
しかしこれらはやはり、燃費重視のディーゼルとパワー重視のガソリンで
ちゃんと設計が別れていると思うよ。
重い車はどうしても燃費が問題になるから、
ユーザーのニーズも二極化するのは仕方ない。

排気を気にしなくてもいいならガソリンでも直噴でNOx出しまくり
実用トルクで低燃費に出来るような制御すればいいと言うことになるので
比較するならPM,NOxについても有る程度は常識的な範囲でお願いしますよ。

>>144
カローラディーゼルだとガソリン車に比べて燃費が大きく劣るから、燃料費でも劣る可能性は大きいだろ。
CO2排出量の逆転現象もカローラ等の一部の車種についてなら同意できるんだけどな。

ガソリン車のLEVに追いつくのは難しいのその通り。でも軽油の改質くらいじゃ到底及ばないね。
ディーゼル乗りでもサルファフリーで全て解決すると思っている人も結構多いのは驚く。

ところでSUV/ワンボックスでディーゼルが燃費重視なのはもはや過去の話だね。
最近はこのクラスのディーゼルエンジンは凄いよ。ってか、「凄くなりつつあった（半分過去形）」かな？
ガソリンエンジンも排気量からすると出力を絞っていて、パワー重視とも言い切れない。

どちらにしろパワー重視だろうが無かろうが、排気が汚くても良いって理由にはならない。
そこでガソリン車に免罪を与えようとするから恣意的だって言われるんだよ。
自説を擁護するために難癖をつけて、特殊な事例を一般論だと強弁してるようにしか見えない。
プロボックスもエキスパートもSUV/ワンボックスもディーゼルカローラに比べればはるかに一般的だ。
SUV/ワンボックスはディーゼルセダンなんかと比較して絶対数も圧倒的に多い。

「君の主張する内容に都合がいい事例である」ということ以外には、提案された他の車種を全て否定して、
カローラこそが一般的な乗用ディーゼルとする根拠がまるで無い。

>>137
NOxは植物が沢山吸ってくれるけど、CO2はあまり吸ってくれない。
NOx排出で発生する酸性雨による植物へのダメージは気にしなくてOK。

>>146
>>137じゃないけど、逆じゃないの？
気体からの窒素同化が可能なのは一部のマメ科の植物くらいじゃなかったかな？
それとも酸性雨として土壌に蓄積されてからの話？
それだと、環境上は好ましくないよな。土壌細菌はPｈの変化に敏感だからね。
特に酸性側には弱いものが多い。当然、その影響は植物にも及ぶと思うが。
山林での道路に面した樹木が立ち枯れするのも窒素酸化物による影響だと言われてるし、
植物への直接的ダメージを気にしなくて良いなんて言われても、にわかには信じられない。
で、炭素同化は空気中の二酸化炭素がメインでしょ？
確かにそれほど成長が望めない森林では緑地面積辺りの炭素同化率は低いかもしれないけど。
確かに同じような意見は以前にも聞いたことはあるけど正直よくわからん。詳しい説明が欲しいな。

>>147
皮肉でしょ。メール欄・・・

>>145
カローラだけじゃなくて>>38の３車種はセダンにワゴンにミニバンだけど…

最近のミニバンブームの時には既にディーゼルのラインナップは絞られてきていたよ。
ガソリンではLEVも出てたしNOx規制も厳しくなってきていたからね。
それで実際に走ってるディーゼル乗用車は古い設計のモノが多く残ってるわけ。

そんなことだから、新しいディーゼル乗用車が普及しないんだよ。
まったくメーカーはやる気がないのかと・・・怒
くだらない流行とメーカーの怠慢でCO2排出量の多い重いディーゼル乗用車ばかりが
多くなってしまったのは本当に残念なこと。
新設計で排気処理もマトモな軽い車を売り出していればこんなことにはならなかったのに。
これからはプロボックスみたいな車を小型車のラインナップに加えて行って欲しいね。

＞でも軽油の改質くらいじゃ到底及ばないね。
それは分ってるよ。
だから新設計のエンジンとDPNRみたいな後処理装置を装備したディーゼル車の為に
サルファフリーの燃料が必要なんだと言っているんだよ。

＞排気が汚くても良いって理由にはならない。
そうなんだよね。
PM,NOxも他の車と同等にした上でCO2排出量も減らさなくちゃならない。

まだ言ってやがる
>>38は全てカローラの派生車種じゃないか。
特殊な例だっていうのは明らかなのに、いつまでも強弁するな。
実際に走ってるディーゼル乗用車は設計が古いものが多く残って「いない」。
ハイラックスやハイエーズ、テラノにエルグランド等、新しい乗用ディーゼルは沢山走ってる。
無論、古いものも残っていないわけではないが、その数は古いガソリン車とは比較にならないほど少ない。
なにせ古いディーゼルは走行性能が低くて、黒煙も出て人気が無いからな。
いいかげんなことばかり言いやがって、自分に都合の悪い指摘は無視しやがる。
始末に終えないな。

「ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも大きい」は完全に間違い。

>>150
＞ハイラックスやハイエーズ、テラノにエルグランド等、新しい乗用ディーゼルは沢山走ってる。
今のラインナップだとハイラックスとテラノは新しいけどハイエースは最早古いね。
エルグランドは既にラインナップに見あたらないんだけど…
残念なことにハイラックスやテラノも旧型の方が多いよ。
一時期の流行のおかげで安い中古が出回ってるし、
今はミニバンやエクストレイルなんかの方が人気が有るから
新車販売台数もそれほど伸びてない。

それに、ディーゼル乗用は重い車体でCO2排出量の多い車種ばかりになってしまった
というのも大きな問題。
燃料代が安くなければ、それらの重量級ディーゼルはこれほど売れなかった。
人によってはもっと軽くてCO2排出量の少ない車でも良かったかも知れない。
軽油の安さから燃料代が安くて済むディーゼルは
皮肉なことに必要以上に大型の車を普及させてしまい、
結局、CO2排出量は多くなってしまっている。
それでなくとも、排出量が多いPM,NOxも…

だから、プロボックスの様な規制適合した上でCO2排出量も少ない
軽い車体のディーゼル乗用車の販売を待ち望んでいるんだよ。

ハイラックスとテラノの古いディーゼルは、かなり少なくなってきてる。
中古車情報見てごらん。ハイラックスの2.4Lやテラノの2.7Lなんか二束三文の価値しかない。
それだけ人気が無いって事。それ以後のモデルは、技術的に大きく進歩してる。
一時期のブームだってピークはもう10年以上前のこと。普通に考えたって、世代交代は進んでいる。
ハイエースにしても然り。ハイラックス程ではないが、ワゴンモデルは2.4Lや2.8Lはもはや希少。

しかも、古いトヨタの2.4Lや2.8Lや日産の2.7Lでもガソリンと比較してCO2の排出量は少ない。
当時のガソリン3Lと比較したら当然だが、2Lと比較しても同じ結果となるのだ。
君にとっては残念だろうが、その点が現在のカローラ系ディーゼルエンジンと異なるのだ。

そのカローラ系に搭載されているC型ディーゼルエンジンは基本設計が20年も前のもの。
トヨタのエンジン形式はアルファベット順に開発されていて、今は2文字まで発展している。
そのなかで「C」という名前だけでも、どれだけ古い設計かがわかると言うものだ。

ディーゼル乗用が重い車体でCO2排出量が多いというのも、問題のすりかえだな。
その問題において、「ディーゼルであること」は全く関係ない。
大きく重い車のCO2排出量が大きいと言うだけのことである。
しかも、同じ車種であれば、やはりガソリンよりもディーゼルの方がCO2排出量は少ない。

大型の車を普及させたのもディーゼルエンジンではない。
昔からディーゼルエンジンが搭載されていた車種に大排気量のガソリンエンジンが搭載されるようになって、
乗用の大型な車が普及したと言うのが正しい。
それは現在の乗用大型車種のエンジン形式を確認すればすぐにわかることである。

どんなに君が理由を探し出して、個別に反論をしたところで事実は変わらない。
カローラのディーゼルエンジンは特別古く、走行台数も非常に少ない。
そして、そこから導き出されたディーゼルのCO2排出量が多いという話は「嘘」である。

君は苦しくなるとNOｘ・PMを持ち出すが、CO2の問題とは論点が異なる。
「ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも低い」という事実は揺るがない。

ちなみにプロボックスは規制に適合していない。

＞その問題において、「ディーゼルであること」は全く関係ない。
＞大きく重い車のCO2排出量が大きいと言うだけのことである。

風聞に泣かされている人はたまにいるね。
２ｔ超クラスだとガソリン車はスペック表とかけ離れた数字になりますからね。

大きい車を責めるのなら、変な人気のある大型セダンに言及しないのは変なお話。
スペック表に踊らされていればこの程度かもしれないけどね。

>>152
cはそんなに古かったのか。信頼性が抜群だからなのか、いくつか
の途上国では大人気。中古車でも外国人の買い付け人が高く買っ
てゆく。といっても五万から十万ぐらいだけど。

C型ディーゼルエンジンは1982年4代目カローラ（現行型は9代目）に搭載されたレーザー1C型が起源。
このエンジンはトヨタで初めて乗用車用として開発された「元祖・乗用ディーゼル」で、同時期のコロナなどにも搭載されていた。
ちなみにこの時、カローラはまだFRで、スポーツモデルは2T-Gを積んでいた。

Y型やL型の例もあるように、トヨタはディーゼルエンジンのライフサイクルが異常に長い。
開発当時は優れた性能で、改良を重ねて使いつづけても、さすがに20年の技術の差を埋めるのは難しい。

一つ訂正する必要があるな。

×プロボックスは規制に適合していない。
○都の乗り入れ規制条例および新長期規制には適合していない。平成14年規制には適合している。

>>154
＞ハイラックスとテラノの古いディーゼルは、かなり少なくなってきてる。
それならいいんだけどね。
いずれもコモンレールでPM,NOxに配慮した制御しているエンジンになったのは
最新のモデルからだから、まだ旧型の方が多いでしょ。
出来ることなら、２世代以上前からこういうエンジンにして欲しかった。

それに、これらのモデルもガソリンならいいと言うわけじゃないけど
ハイエースよりはノアの方がかなりマシ
テラノよりもエクストレイルの方が遙かにマシなレベルだね。
燃料代が嵩む大型重量級車は使える人も限られてくるけど、
ディーゼルならこの手の車も普通乗用並みの燃料代で済むから
経済的に苦しい人でも使えるという所も問題。

第一、CO2を気にするくらいの人なら車の重さも常識的な範囲で選ぶでしょう。
ところが、普通サイズの乗用ディーゼル車ではCO2排出量も多い古い設計のしかない
と言う状況。
これを、メーカーに何とかして欲しいと言っているんです。

＞ちなみにプロボックスは規制に適合していない。
だから、そのエンジンと後処理装置でなんとか規制適合した乗用車が
出来ないものかと思うんだけど。
ガソリンでも直噴リ−ンバーンとかでディーゼル並みにNOx出しまくれば
かなり現状よりCO2減らせるわけだけど、
規制も有るからそんな非常識なことは出来ないよね。
PM,NOxも常識的な範囲でないと今や、
車として認められないのは仕方のないことじゃないのかな。

大型セダンも確かに良くないんだけど
クラウンアスリートやアルテッツァでさえハイラックスなんかより
PM,NOxは言うに及ばずCO2排出量もいくらか少ないので…まだマシかなと。
燃料代も嵩むから誰でも気楽に使えるというわけでもないし。

>>158
乗用車＝セダンが痛いな。
なんだかんだで、ディーゼル乗用車で一番距離が出るのはフルサイズ１ＢＯＸなのだが。

現在セダン、バンタイプは日本では一休み、
日本で再び発売となるときは規制をクリアしてくる。
現に現行プロＢＯＸは現行規制（Ｈ１４年）はクリアしてるし、
各社の次世代車報道はＨ１７を公言してます。
（早々と公言できなかったのはＨ１７決定が１５年秋だから）

あなたの論法だと平成一桁車は触媒も劣化してガソリン車の面汚しだから廃止
になりますよ。
現にスポーツタイプは一旦モデルが止まりましたね。

>>159
大型（普通or小型なんだが？）ディーゼル乗用車も燃料消費は多い。ガソリン車に比べればマシだが。
そんなわけでだれでも手軽に乗ってるわけではありませんよ。
燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
メンテナンスの手間まで考えるとそっちの方が安いですからね。

>>158
俺はディーゼルのCO2の排出量がガソリン車より多いという主張に対して反論している。
ここでNOｘ・PMを持ち出されても困る。
さらにハイエースよりノアの方がいいなんてのは話のすりかえとしても酷すぎる。
自説の保護に不都合という理由で、用途によって選ばれるべき車種の存在を否定するとは、何と横暴な主張だろうか。
この件について、今はこれ以上はレスを控えておく。

＞普通サイズの乗用ディーゼル車ではCO2排出量も多い古い設計のしかない
大分、修正してきたようだ。でも小型サイズって表現にした方がまだマシだな。
そのサイズの乗用ディーゼルが優先的に改善すべき問題とするほど多くは無いと思うがな。

日産の乗用ディーゼルはほとんど消えたし、トヨタも乗用ディーゼルをどんどん縮小している。
その残りカスを捕まえて「排ガスが汚いからなんとかしろ」って指摘も視野が狭すぎる。
トヨタは次のMCでC型ディーゼルをカタログ落ちさせることはほぼ決定されている。
そうなったら指摘対象が無くなるほど限定された狭い範囲の話をして何の意味があるんだ？

高い環境性能を備えた優れたディーゼルエンジンを望むのは結構なことだ。
しかし、その結論を導き出す過程が滅茶苦茶だから、説得力に欠けると言わざるを得ない。

ガソリン車（ハイブリッド「Prius」）も、ディーゼル車(「Avensis D-4D D-CAT」)もトヨタがトップになっちゃいました

ADAC，EcoTestの評価を発表，トヨタ「Prius」がトップ [2004/04/01]

　ドイツ自動車連盟（ADAC：Allgemeiner Deutscher Automobil Club）は，
環境性能試験「EcoTest」の結果を発表した。
トヨタ自動車の「Prius」が90ポイント中89ポイントを獲得してトップだった。
2位が83ポイントのホンダ「Civic IMA（日本名：シビックハイブリッド）」となり，
ハイブリッド車が上位を占めた。
3位は，ディーゼルクリーン化技術「D-CAT」を搭載したトヨタ「Avensis D-4D D-CAT」と
ガソリン直噴エンジンを搭載したドイツOpel社の「Signum 2.2」が79ポイントで並び，
それぞれディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車の中でトップになった。

　一方，三菱自動車のディーゼル「Pajero 2.5 TD Classic」は19ポイントで最下位，
フランスRenault社ディーゼル「Grand Espace 3.0 dCi AUTOMATIC」が27ポイント，
Ford社の商用車ディーゼル「Tourneo Connect 1.8 TDCi」が29ポイント，
Opelディーゼル「Zafira 2.2 DTI」と
日産自動車ディーゼル「Almera Tino 2.2 dCi（日本名：ティーノ）」が30ポイントと続いた。

　一酸化炭素，炭化水素，NOx，粒子状物質の排出量を測定した汚染物質レベルは
ガソリン車のほうが良く，CO2排出量を測定したCO2レベルはディーゼル車のほうが
良い結果となった。近年では，ガソリン車には直噴エンジン，ディーゼル車はDPFを
採用するなど， CO2と汚染物質を低減する工夫が増えている。

Ａ〜Ｃセグメントの評価表　http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest1.jpg
Ｃ〜上級クラスの評価表　http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest2.jpg

>>160
＞ディーゼル乗用車で一番距離が出るのはフルサイズ１ＢＯＸなのだが。
だから、そういう状況になってしまったのがあまり良くないわけで…
安い軽油を大型車の大容量タンクに詰め込んで長距離走行されては
益々、CO2が、PMが、NOXが増えるばかり。
本当にCO2排出量が気になる人ならもっと、小型で軽い車の方がいいはずなんだけど。

＞各社の次世代車報道はＨ１７を公言してます。
それを待ってるんだけど、も少し早く改良をしてくれれば PM,NOx規制もクリア出来たし、
CO2排出量までガソリン車より多くなるなんてことにはならずに済んだはず。
電子制御もコモンレールもかなり以前から有ったのにあまり普及しなかったのは
メーカーに売る気がないのか、買う人がいなかったからなのか。
CO2排出量が少なくなってきたのも、規制が厳しくなってきてようやく改良されてきてから。
それまでのディーゼル乗用はまともな制御もされてない上に
パワーを稼ぐ為に燃料を相当濃く吹いてたから黒煙どころかCO2もCO、HCも多かった。
もっと軽い車体で排気も改善した小排気量のディーゼル乗用を作って欲しかった。

＞燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
結果的に燃費だけじゃなくてCO2,PM,NOxも少なくなってるからいいんじゃないかな。
少なくとも燃料代を気にせずにハイラックスやテラノみたいな重量級ディーゼルに
乗るよりはましだと思うよ。

まあ人にもよるけど、ハイエースでなきゃ駄目だと言う人以外は
ノアでも他社の1BOXでも条件が合えば何でもいいわけで
そういう選択をする人も少なくないでしょう。
＞燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
ということならば、やはり、最近でもディーゼルの方がCO2排出量多いんじゃないでしょうか。

NOx,PMも実際規制されていて燃費/CO2排出量とも大きく関わってくるので避けられないんですよ。
排気を気にしないならガソリン車でもかなり燃費良く出来るので。

＞日産の乗用ディーゼルはほとんど消えたし、トヨタも乗用ディーゼルをどんどん縮小している。
現行のラインナップからは消えても、実際に走ってる車が無くなるわけではないので…
新型車販売を始めた段階で、CO2もNOx,PMも減るわけじゃない。
今やってることの結果が出てくるのは、その車が普及して何年か経過してからでしょう。

これからディーゼルも良くなると言うのは分かっているし期待もしてますよ。
でも、それは今まで酷かったってこと。
それに、メーカーの対応が遅すぎるってことです。
何年も前からLEVを出しているガソリン車と同様にディーゼル乗用車も改善して行けば
こんなことにならなかったと思うのです。

>>163
まだディーゼルのCO2排出量がガソリンより大きいとか言ってるよ。
もう、反証は諦めて、根拠も無くただ言いつづけるつもりだな。
こっそりと論拠を随分と修正したようだが、もう以前の主張とは矛盾だらけで見てらんない。
ごく一部の例外を除いてディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリン車よりも小さい。

現在のメーカーの対応は遅くはない。
ただ、今回の規制をクリアすることはそれだけ困難ということだ。

ディーゼルエンジンは実は小排気量では実力を発揮するのは困難です、真価を発揮するのは
ガソリンエンジンだと爆発が広がりきれない一気筒当り？?ｃｃ（忘れた）以上です。
ディーゼルは高圧縮で自己着火させる為、燃焼室内で条件が揃ったところから順次爆発が起こり、
ガソリンエンジンのようにプラグの位置から離れた場所に火炎が伝播しきれないという致命的な欠点がありません。
しかしそれでも小型ディーゼルが効率がいいのは、そもそもガソリンエンジンが内燃機関に向いていないからです。
ガソリンは爆発可能な混合比範囲がとても狭くて、低回転において流入空気量を制限しなければ理想の
混合気が得られません。
ここに致命的なエネルギー損失｢ポンピングロス｣が生まれます。
つまり全開状態以外では産み出した運動エネルギーを、吸気を行う為に常に消費していることになります。
リーンバーン技術というのは実は、ポンピングロスを減らす為の技術であると言っても過言ではありません。
かたやディーゼルは常に全排気量を吸って吐いています、ポンピングロスも少なく排気量が低回転でも多い為
ターボ加圧にも向いていると言うおまけまでついてきます。
ちなみにガソリンターボエンジンのアフターファイヤリングシステムはこの欠点を補う為の技術です。
またディーゼルは高圧縮ゆえに高回転化できない欠点を持ちますがこれが逆にターボ加給に向いていると
言えます、ターボ加圧するためのタービンは広い回転範囲を受け持つ事が出来ませんからね。

　次にガソリンの欠点としては圧縮を上げる事が出来ない点にあります。
強い爆発力を生み出す為にはより高い圧縮を行わなければなりません（理想的な圧縮比は知らないっす）
ディーゼルが22対1（これは理想値よりも高すぎるようだが）くらいに対してガソリンは市販車で10対1前後です。
ガソリンの希薄燃焼化と高圧縮化はノッキングとの闘いです、技術力でなんとか出来るようなものではなく
ガソリン本来の性質ですから限界は見えています。
　他にも点火プラグの存在も無視できないと思います。（これは個人的意見）
点火プラグ用の電力発電もロスになると思いますけど、一番は燃焼室の表面積が広いということです。
燃焼する混合気の真中に点火プラグがあるために、ここからの熱損失が無視できないくらい大きいはずであると
思われます。

以上を総合して、ディーゼル＋ターボ化圧エンジンはとても効率の良いエンジンを造れる要素を備えていると言えます。
と言うか効率追求型エンジンしか造れないと言えるかも知れないですねｗ

このコピペは何？

>>165
そちらの意見は否定していません。
その内容に依って意見を言っているだけですよ。
>>38 に対して
>カローラはごく一部
その通り、新しい小型乗用ディーゼルのラインナップはなくなってきている。
でも古いディーゼル乗用が今も販売されている。
>排気が改善されたディーゼルが普及している
その通り。
でも、改善されたディーゼル乗用車が販売され始めたのはごく最近のこと。
年々、乗用車の使用年数も延びてきて平均でも10年近くなってきている。
なので、古いものが多く残っている。
>新しい重量級ディーゼル乗用車ではCO2は少ない
その通り、改良されているのは車体が重いディーゼル乗用ばかり。
元から車体の重い車ではCO2排出量は多い。
ノアやエクストレイルなどの方がPM,NOxはもちろんCO2排出量も少ない。

そういうわけで現在走っているディーゼル乗用のCO2排出量はガソリン車より多い
と。
だから、一刻も早く新しい規制に対応した小型軽量のディーゼル乗用車を出して欲しい。
という論旨なんですが、単純に頭から否定するだけじゃなくて、反証を挙げて説明して貰えませんか。

＞今回の規制をクリアすることはそれだけ困難ということだ。
それはつまり今までの緩い規制にさえ適合出来ればいいとタカをくくって排気対策が遅れていたから。
排気を改善するのは難しいことは最初から分かっていたはず。
他の車はLEVになって行く中、いつまでもディーゼルだけ汚い排気で済むはずはない。
メーカーの対応の遅さは認識が甘過ぎたせいじゃないですか。

>>167 コピペですか…w

＞ディーゼルエンジンは実は小排気量では実力を発揮するのは困難です
1000ccディーゼルとか昔有ったし…
1500〜2000ccくらいでいいから車体の軽い車作ってくれないもんかな。

最近はガソリンでもスロットルレスも出てきたし、制御やミッションのロスの方が大きいくらいなんで
エンジン単体の効率を言っても始まらないと思うけど？
ミラーサイクルとかで効率上げればディーゼルと大差ないし、圧縮率自体はそれ程上げなくともいいわけで
それより、排気のコントロールの方が問題だと思うけど？

本当に効率を良くする為には各状況に応じて細かく燃焼制御しないといけないでしょ。
点火プラグがなくて、圧縮で点火するディーゼルはそこらへんが難しいから
電子制御コモンレールで細かい制御やって、ようやくCO2排出量が少なくなる。
それで、新しいディーゼル乗用では燃費も良くなってるんじゃないかな。
古いディーゼルでも軽油が安いしガソリン並にパワー出さなければ燃費はいいけど
制御が不十分だから排気も汚いよね。

最新のディーゼル乗用車は本当に良いと思うよ。
そのエンジンと後処理装置使った小型乗用車のバリエーションがたくさん出てきて
くれると嬉しいんだけどな。

>>169
全然、そうゆうわけじゃない。
現在走っているディーゼル乗用のCO2排出量はガソリン車より少ない。
君は20年前のエンジンという数が少ない特殊な例を一般論としてすりかえている。
現在走っているディーゼル乗用車の中にガソリン車よりもCO2排出量が大きいものが例外的に存在するに過ぎない。
昨今の排ガス浄化技術向上以前からディーゼルのCO2排出量はガソリンエンジンよりも小さかった。
ただ、小排気量クラスのガソリンエンジンのCO2排出量が近年になって少なくなり、ディーゼルとの差が縮まってきた。
その中で、旧式のディーゼルを採用した極一部の車種で例外的に逆転現象が起きたというだけ。

「ガソリン車と比べてディーゼル車のCO2排出量が大きいという事実は存在しない。」

メーカーの対応はガソリンでもディーゼルでも変わらない。
前回の商用ディーゼルNOｘ規制時にはメーカーの認識が甘かったという面が大きかった。
しかし、今回はメーカーの開発能力を大きく上回った規制措置だ。
前回の規制以降、ディーゼルエンジンの性能は目覚しく向上し、環境性能についても大きく向上した。
その技術の延長上で解決できる以上に今回の規制が厳しいものであったというだけのことだ。
ディーゼルエンジンの開発が命運を分ける欧州車においても、日本の規制に適合する車は存在しない。

エンジンの開発にかかる時間は車両開発の数倍、数年単位の時間がかかる。
少し前まではエンジン開発には10年かかるとまで言われていたものだ。
その中で、規制に対応したエンジンが見え始めたことはメーカーがものすごい努力をしていることを表す。
リソースの問題もあって、需要の多い大きなエンジンから着手するのも当然である。
需要の少ない小型乗用車用ディーゼルエンジンは後回しにするのが当然で、そうしなければならない。
それをメーカーの認識不足などと簡単に言い放つところで、君の底の浅さが垣間見える。
消費者としてメーカーに責任を押し付けるのは簡単なことだが、現実とはかけ離れた指摘だ。

認識が甘いのは自動車メーカーではなく、君自身である。

小型ディーゼルの優れている点が>>171で見事に示されているようです。

>>171
ディーゼル乗用車自体がもはや例外的になってるんですよ。
設計の古いディーゼル乗用車が残っている上に
新設計のディーゼル乗用車は販売されてからの日が浅く、台数も延びていない。
例外と言うなら新しいディーゼル乗用車も例外なわけで
各社普通のディーゼル乗用車がどれだけラインナップに残っているか
新型でも元から燃費の良くない重量級ディーゼル車ばかり
燃費の良い小型ガソリン乗用車が普及しているのに較べて
新しいディーゼル乗用車が現実にどれだけ走っているか

新しい車の中でもディーゼル乗用の販売台数減少と小型ガソリン乗用の販売台数増加で
あなたが例外的だと思っている逆転減少は既に拡がっているんです。

＞需要の少ない小型乗用車用ディーゼルエンジンは後回しにするのが当然で、そうしなければならない。
金を掛けなければ売れなくなるのは当たり前。
電子制御ディーゼルや今ほど高圧でなくともコモンレールも昔から有った。
黒煙やNOx対策も遅れているし、振動や騒音など技術的には簡単に解決出来る問題もなおざりにされて来た。
乗用車では特にガソリン車と同程度に出来なくては需要が無くなるのは当然。
資金を投入して売る努力をしなかった結果でしょう。

だから、商用に毛が生えた程度のディーゼル乗用じゃなくて、
ちゃんと乗用として排気も改善された小型乗用ディーゼルを待ち望んでいるのです。

>>172 ぶひぶひ???
最新型のみですが小型ディーゼル良いですね。

>>173
語るに落ちたね。
古いディーゼルも新しいディーゼルも例外とするなら、何について語ろうっていうんだい？
結局、君はディーゼルのCO2排出量がガソリンより多いと思ってるけど、そうじゃない事実もたくさん示された。
でも乗用ディーゼル自体が例外的な乗り物だから、そんなことは問題じゃないって言うしか落しどころが無いんだろ。
要するに>>38の主張に意味は無いって事だ。

自説の保護のためだろうが蒟蒻問答を繰り返した挙句、論拠となった事例まで否定せざるを得なくなって、
なにやら結論めいたものを勝手に作り出し、主張したところで、どれほどの説得力を持つと思うんだ？

あと、普通乗用車と小型乗用車を比較するのに、ディーゼルだのガソリンは関係ないだろ。
それは車両重量の問題をエンジン形式の問題に摩り替えている。
議論の手法としては、すこぶる卑怯なものだぞ。
何度も指摘されているのに、なんでまだそんなこと言ってるんだ？

逆転現象は広がってないよ。その前に小型乗用ディーゼルの廃止で比較対照そのものが消えていってる。
「乗用車では特にガソリンと同程度に出来なくては需要がなくなるのは当然」と君自身が認めている。
ここでも君は語るに落ちた。広がってると思うのは、君の妄想。何の根拠も無い。

目先の反論のために自分から議論を前提から覆しちゃって、これからどうすんだよ。
後は怪電波を発し続けるだけしか出来ないんじゃないか？

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣

>>175
当初から私は、新型や今発売しているもののみについて言っているわけではないですよ。
"現在走っている"ディーゼル乗用車は"現在走っている"ガソリン車よりCO2排出量が多いと言ってるんですけど、理解出来てますか？

新しいディーゼル乗用車は販売台数も少ないからあなたが言う所の例外かも知れないが
古いディーゼル乗用も未だ売っている上に使用年数の長期化でたくさん残っているから例外といえるほど少なくはないと。
そして、それらに較べて小型で燃費の良いガソリン乗用が普及していると。
＞CO2排出量がガソリンより多いと思ってるけど、
そうじゃない事実？はどこのレスに示してますか？具体的にお願いします。

ディーゼル乗用車は重量級SUVが多いと言う所も問題なんですよ。
これでは幾ら改良されてと言ってもCO2排出量が多いディーゼル車ばかりが増えてしまう。
軽油の安さから、この手の車にディーゼルは欠かせないのかも知れませんが
幾ら燃料代が安くても、メーカーがそんなディーゼル乗用ばかり売り込んでいてはダメでしょう。
それに、現実問題としてCO2排出量を考えるならば車の重さ、ミッションや制御、様々な要因が絡んでくるのは当たり前で、エンジンのみで比較しても意味がないですよ。
CO2排出量を考慮するなら、出来る範囲で小型軽量の車を選択するべきです。
だからこそ、PM,NOxを基準値以下にする為にも軽いディーゼル乗用車を出して欲しいと言っているんです。

未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
これらが一掃されるまではディーゼルの方がCO2排出量が多いという状態は変わらないでしょう。
＞「乗用車では特にガソリンと同程度に出来なくては需要がなくなるのは当然」
そうです、新型の普通乗用車ではほぼ全滅でしょう。
しかし、景気の後退に伴って平均使用年数が延びているので、古いディーゼル乗用車が残っています。
それに、あなたが以前言っていたように重量級ディーゼル車は各社ともラインナップされています。
その上、古い重量級ディーゼルもたくさん残っています。
これらは比較対象としては無視出来ない数じゃないですか。

>>177
＞ディーゼル乗用車は重量級SUVが多いと言う所も問題なんですよ。
ガソリンエンジンを搭載すればさらに悪化しますね。

＞未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
ガソリン車も過去の遺物がごろごろしてますが。触媒が抜けてる分だけよけいたちが悪い。

あいかわらず薄っぺらい論陣ですね。

>>177
現在走っているディーゼル乗用車は"現在走っている"ガソリン車よりCO2排出量が多いという事実は無い。
何度も同じ事を言わせないでくれ。
君がどんなに自論を誤魔化しの修正を加えて強弁しても、事実を変えることはできない。
そこまで言うなら現在の乗用ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも多いという根拠を示してくれ。
例外的な車種を取り上げるだけでは不十分だ。
ディーゼル機関の熱効率が高く、ガソリンよりもCO2の排出量が一般的に少ないことは自明のこと。
それに反論するのであれば、その証明責任は反論する立場の君の方にある。
俺の指摘は君の証明が不十分で信頼性に欠けるというもの。
逆切れしてこちらに証明責任をなすりつけるのはお門違いである。

重量級にディーゼルが多い事はCO2排出量について議論する限りでは問題ではない。
むしろ、重量級にガソリン車が増えている事の方がよっぽど問題である。
それを小型ディーゼルと比較することによって、君は問題のすりかえを行っている。
どんな車に乗るかは消費者の自由であるが、小型の車のCO2排出量が少ないのは当然。
CO2排出量に問題意識を持っているならば、小型の車を選んだ方が良いだろう。
君の論拠をから言える事はあくまで、できるだけ小型車に乗るべきという事に他ならない。
しかし、それはエンジン形式とは全く関係が無い。そこに論理の飛躍がある。
重量級の車を選ぶ必要があるのであればガソリンよりもむしろディ−ゼルを選ぶべきだ。
CO2排出量についてのみを論拠とすればそう結論づけられるのだ。

排気ガスのクリーンな乗用ディーゼルを望むのは当然のことである。
しかし、ディーゼルのCO2排出量が多いという「嘘」を論拠として用いたところで君は失敗している。
もはや君は完全に自己欺瞞に陥り、自説を正しく修正することは出来ないのであろう。
その一点だけを修正すれば問題が無いものを、君は次々と事実を捻じ曲げ、論理を飛躍させ自論を誤魔化している。
一見、正しそうに見える結論を持つ主張も、それでは誰の賛同を得ることはできないのだ。

まあ、黒姦といったら砂浜を暴走して赤ちゃんウミガメをひき殺したり、
自然保護林の林床に轍の後を付けたがったり、
富士山のとんでもないとこに放置プレイするのが好きな環境破壊マニアしかいないので
黒姦が日本国内からアボーンする分には大賛成ですが...............

>>178
＞ガソリンエンジンを搭載すればさらに悪化しますね。
そうですね。　出来れば軽くて小型の車の方がCO2排出量が少なくて良いでしょう。
でも、燃料が安くなければ重量級SUV買う人も少しは減るんじゃないかな。
ガソリン車では安い軽油の様に沢山使うわけにはいかないでしょうし。

＞ガソリン車も過去の遺物がごろごろしてますが。
ごろごろって。。昭和５３年規制以前のガソリン車なんて殆ど残ってないでしょ。
最初から触媒無しと言うわけでもないし、一応車検でも排気測定してるしw
そもそも、排気規制が二十年も遅れているディーゼルでは、同年式のガソリン車と比較しても桁違いに汚い排気なわけで…

>>179
だから、エンジン単体の話でもなく、最新型のみの話をしているわけでもないと言ってるんだけど、理解出来ないかな。
一般的にとか自明とか言っても理由が示されていなければ意味がないよ。
頭ごなしに否定するばかりじゃなくてもう少し理由を説明して欲しいな。
こちらは今まで出来るだけわかりやすい様に沢山の説明をして来たのに不十分だった？

>>38に示したように古い設計のディーゼル乗用車は制御が不充分なのでPM,NOxはもちろん、CO2排出量も多くなっている。
特にディーゼル乗用車はトヨタ、ニッサンが大多数を占めている。
各社共に小型のディーゼル乗用車は設計の古いものばかり。
新型は出てこない上に、使用期間の長期化でこれらの古いディーゼル乗用が多く残ってしまっている。
その為、現在走っているディーゼル乗用はCO2排出量が多い。
だから、小型で軽量のディーゼル乗用車が出てくるのを待ち望んでいると。

新型テラノやプラドなど重量級ディーゼル車では改良されているが、PM,NOx規制に適合出来ない。
比較的大型の車でも買い換え需要はエクストレイルやノアなど
車体が軽くCO2排出量も少ない、PM,NOx規制にも引っ掛らないガソリン車に集中する為
新型は普及していない。
使用期間の長期化で古いテラノやハイラックスなどが多く残っているのも問題。
古いエンジンに安い軽油で長距離走行ではPM,NOxはもちろん、CO2排出量も多くなってしまう。

＞重量級の車を選ぶ必要があるのであればガソリンよりもむしろディ−ゼルを選ぶべきだ。
重量で車を選ぶ必要ってのが良くわからない。
CO2云々言ってても結局好みが優先なのかな。
室内の大きさとか運動性能ならわかるけど。
テラノじゃなくてもエクストレイルやノアで良いんじゃない？
その方がCO2排出量も少なくなるし、第一、選ぶと言ってもディーゼルじゃ規制地域で登録出来ないよ。
この手の車も軽量化してCO2排出量を減らして、DPNR装備で規制クリアした車を出して欲しいね。

http://www.toyota.co.uk/bv/virtual_showroom/images/CO2.pdf
とかは見てるのかな。トヨタ自身の大本営発表。

>>38は一体何？このソースではカローラ1.4L MTのCO2排出量は
2.0L D4-D MTの排出量よりも多いのだけど。

>各社共に小型のディーゼル乗用車は設計の古いものばかり。

日本に一体どれだけの割のディーゼル乗用車があるというのか。
日本だけの視点で語っても意味が無いし、ここは旧世代スレでもない。

欧州では現状で

・ガソリン車よりディーゼル車のCO2排出量は少ない
・ディーゼル車よりハイブリッド車のCO2排出量は少ない
・維持費はディーゼル車が安く、選択肢も豊富である

という認識が、正確なメディア記事により形成されている。

日本では今年末まで低硫黄軽油の供給すら保証されていないのだから
それが要求される最新のディーゼル乗用車が売られないのは仕方ない。

auto, motor und sport 4/2004 Strom-Linien(電気カーの系統)
・・・現行プリウスとシビックハイブリッドの比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/316-322

auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
　　　直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749

ADAC motorwelt 3/2004 Nicht nur sauber, jetzt auch rein
(「クリーン」を超越して、今では「純正」)
・・・ドイツADAC(日本のJAF相当)によるディーゼル微粒子フィルタの評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/752-755

Frankfurter Rundschau 1999/1/23 Die Kraft, die aus dem Keller kommt
(低回転領域のパワー)
・・・欧州でガソリン車からディーゼル車への移行を促した前世紀の価値観
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901/682-685

>>181
＞ガソリン車では安い軽油の様に沢山使うわけにはいかないでしょうし。
まだ言ってる。
重量車は２割安の軽油でも燃料は十分にかさみます。メンテもです。
遊び車しか持たない人には一生わかりませんね。
それとも走ってる車はすべて遊んでると思っているとか？

＞ごろごろって。。昭和５３年規制以前のガソリン車なんて殆ど残ってないでしょ。
当然ディーゼル車も残っていません。
排ガス至上主義のあなたの理論だと、
平成一桁の車は現在の排ガス規制に適合しないので強制廃車のはずです。
逆に＞未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
は、後付規制適合で耐用限界まで残りますね。
前の発言と矛盾しますよ。


何度でも同じ事を言ってますね。
せいぜい昔乗ったディーゼルカローラの保存運動でもして下さい。
それが無くなると持論が消滅するわけですからね。

>>182
君の主張は充分に理解しているよ。理解した上で間違っていると言っている。

現在ほとんどの小型乗用ディーゼルはカタログ落ちして既に生産されていない。
カタログ落ちしてても、現在も走行していることを論拠にディーゼルのCO2排出量が大きいと君は主張しているが、それは間違い。
ガソリン車も同様に当時のモデルが沢山走行しており、そのCO2排出量はディーゼルのそれを上回る。
それどころか車齢を考えると、近年のガソリン車と比較しても同じ事が言えるのだ。

そして車両の絶対数が多い特定地域においてディーゼルは10年間しか載ることが出来ず、どんどん数を減らしている。
その、数を減らしているディーゼルでさえ、その設計はせいぜい十年あまり前のものであり、
20年前の設計は君の論拠とするC型以外には見当たらない。

その、路上から消え去りつつあるディーゼルエンジンでさえ、CO2排出量だけを見ると現在でも充分に通用するものばかりだ。
大衆車クラスではトヨタN型、日産YD型、マツダRF型、三菱4D型等が現在でも走っているだろう。
これ以前のエンジンを搭載したディーゼル車は車齢が大きく、特定地域外でもほとんど走行していることは無いだろう。
これらのスペックを確認すると良い。トヨタの3Cエンジンが例外であることがわかる。

車の寿命は10年程度と言われるが、10年以内の車で、CO2排出量が多いと言えるディーゼルエンジンC型くらいである。
C型が20年以上前の設計であるという話を逆手にとって、現在走っている乗用ディーゼルが20年前の設計であると主張するのは間違いである。
君は嘘と誤魔化しに満ちた非常に汚い論理を展開しているとしか言いようが無い。

したがって、「ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも多いと言うのは嘘」である。

>>182
テラノ・サーフの新型が普及していないというのも言い過ぎである。（ちなみにテラノは現在販売されていないが近年のモデルという意味で）
以前のブーム時期ほどは売れていないと言うことであれば、確かにその通りである。
そしてエクストレイルに乗り換え需要が発生するのはテラノ・サーフのガソリン・ディーゼル共に言えることである。
これらディーゼルの使用期間が長くなっていると言う話も事実とは異なる。
しかし、これらの話はディーゼルのCO2排出量とは無関係で、何を主張したいのか全く意味不明である。

意味不明であるが、あえて反論させてもらう。
以前のサーフやテラノに搭載されていたトヨタのL型や日産のTD型ディーゼルのCO2排出量は、
現在のノアやエクストレイルのガソリンエンジンよりも少ないのだ。
古いディーゼル＝CO2排出量が大きいと先入観だけで主張し、確認を怠るから君はこのような失敗を犯すのだ。

ちなみに大きな重量をもって車を選ぶ馬鹿はいないので、馬鹿な指摘はやめなさい。
ノアにハイエースと同等の積載性や搭乗性は望むことができないし、それを必要とする消費者がハイエースを選ぶのは当然のことである。
自動車は第一に用途によって選ぶものである。環境性能の優先度が高いと言っても用途に優先することは無い。
それを無視した君の主張が否定されるのは当然であり、ディーゼルのCO2排出量が大きい事の論拠とするのは大きな間違いである。
エクストレイルについても同様だが、上記のTD型のCO2排出量が少ないという事実だけで充分だろうから説明は省略する。

俺は一通り該当しそうなディーゼルおよびガソリンエンジンのデータは調べた。
ディーゼルのCO2排出量が多いという件の証明責任は君にある。
今回のレスでヒントとしてエンジン形式は示しておいた。これらをガソリンエンジンと比較してみてくれ。
現存する「乗用ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも少ない」ことが判るはずだ。

狡賢い君の事だから釘を刺しておくが、次に低燃費リッターカーを持ち出すのはやめろよ。

アレルギー、アトピー、ゼンソク症状の悪化に車の排気ガスか（とくにディーゼル車）
http://www5a.biglobe.ne.jp/~c-smile/ato_11.htm

>>186
燃料代が安くて済むというのはもちろん同型の重量級ガソリン車と比較しての話ですよ。
仕事用では選択の余地がないことも多いから、それなりの貨物車でも使って下さいな。
いずれにしても、車体重量が必要な用途(って何？)は個人では必要ないんじゃない？

排ガス至上主義じゃないですよ。
SU-LEV以外は認めない！と言うわけじゃなくて、
ディーゼルでもPM,NOx排出量も規制値以下なら十分。
その上、小型軽量ならCO2排出量も少なくて良いでしょう。
PM,NOx,CO,HC,CO2が平均的な普通の乗用車より「極端」に多くなければ良いだけ。
新車で規制適合ぐらいはしてくれないと乗ること出来ないので、これは最低限必要なことだけど。

強制廃車って。。。ディーゼルもガソリン車と同じ規制なら良かったんだけど。
新型ディーゼル乗用車でもガソリン車の昭和５３年相当の規制に適合出来てないんじゃなかったっけ。
たくさん残ってるのはそれよりは古いのしかないでしょ。
規制が緩い上に使用期間長期化と小型車の新型は殆ど無しっていうんじゃ
排気が汚い上にCO2排出量も多い古いディーゼル乗用車はなかなか減らないよ。

＞後付規制適合で耐用限界まで残りますね。
旧型中古車用の後付装置じゃなくて、新設計で後付装置"みたいなの"を装備
それに合わせた緻密な制御が出来る小型軽量規制適合ディーゼル乗用車を
出して欲しいと言ってるんだけど。
最新型ならLEVにはならなくともCO2排出量は少なく出来るでしょ。

>>187
なるほど、そうか。
ガソリン車もディーゼル同様、改良が進んでいないと考えてたわけね。
それなら、古いガソリン車もディーゼルと同じと言うことになるね。
だけど、実際にはガソリン車の場合、排気も燃費も改善されてきているから
ディーゼルの様に買い換えてもエンジン古いままということにはならないですよ。
買い換えれば新型に更新されてるから、それ程古いのは残ってない。
各社共にLEVに対する努力もされてるからディーゼルよりはマシだと思うよ。

＞CO2排出量だけを見ると
だからその視点がもう既に現実的じゃないと言っているんだけど。
ガソリン車でもNOx出しまくりで良いならもっとCO2排出量減らせるよ。
もう何年も前からPM.NOxも問題になってるのに、メーカーももう少し金を掛けても良かったんじゃないかと思う。

各社共にガソリン車の方が改良が早く進んでるでしょ。
小型車ではとっくにLEVが出てるし、CO2排出量も少ない車が今では普通に普及しているよ。
だから、ニッサンにもNEODiに後処理装置付けたサニーを95年くらいには出していて欲しかった。
そうすれば、ディーゼル乗用車の方がCO2排出量が多いなんてことにならなくて済んだのに、、、

>>188
テラノとかサーフとかランクル、パジェロ色々有るけど
以前のブーム時期に売れてるから残ってる数も少なくないわけで。
さっぱり売れなくなった最近のモデルがそれより多いと言うのはどうかな。
不況になってから買い換えられない人も多いみたいだし、中古で安く買ってる人も少なくないからね。

意味不明って何度も説明したのに…
燃料代が安いと車の予算があまりなくても大重量車買う気になる人も少なくないでしょ。
燃料代が安いとその分無駄に長距離走ったり、アイドリングしっぱなしでも気にならなかったりする人も少なくないでしょ。
このへんも問題だと思うんですよ。
軽油も完全脱硫＆軽質化して、ガソリン並みの価格で販売。
ディーゼル乗用車もその燃料以外では動かないと言う様な仕組みにしてくれればイイと思うんだけど。

＞これらディーゼルの使用期間が長くなっている
ディーゼルだけが使用期間が長くなっているというわけじゃないけど
改良が遅いので古い設計のディーゼルが数多く残ってしまうのがまずい。

＞ノアにハイエースと同等の積載性や搭乗性は望むことができないし
積載性はガソリンのハイエースバンで、搭乗人数は流行の小型ミニバンで、居住性はアルファードなんかで良いんじゃないかな。
いずれも古いディーゼルハイエースより少しはCO2排出量少ないし、排気もかなりマシだから。

＞トヨタのL型や日産のTD型ディーゼルのCO2排出量
重量級車よりはマシと言うだけで、別にノアやエクストレイルが良いとは思っていないよ。
飽くまで小型軽量の規制適合したディーゼル乗用車を望んでる。
もともと、CO2排出量の多い重量級車はあまり増えて欲しくはないね。
それに、PM,NOx排出量が今のモデルより多いのはちょっと非常識かな。
ガソリン車でもNOx排出量多くすればCO2減らせるわけだからね。

＞環境性能の優先度が高いと言っても用途に優先することは無い。
いや、大重量の車を選んでおいてCO2排出量を気にするのも変だな
と言うだけの話で、選択基準は個人の自由だから好きにすれば良いんじゃないかな。

>>191
なるほどじゃない。ガソリン車の改良は考慮に入ってる。勝手な解釈はやめてくれ。
その上でディーゼルのCO2排出量はガソリンよりも少ないと言っている。
要するに、ガソリンエンジンの改良は進んだが、CO2排出量についてはディーゼルエンジンに追いついていないと言うこと。
もう、能書きはいいから、自動車メーカーと中古車情報サイト行って、その目で確かめて来い。
そしてトヨタN型、日産YD型、マツダRF型、三菱4D型よりもCO2排出量の少ないガソリンエンジンがどれだけあるか示してくれ。

俺は君のディーゼルエンジンのCO2排出量がガソリンエンジンよりも多いという嘘に対してのみ反論している。
嘘をついた人間が、その嘘を指摘する行為を現実的でないと言う。もう、なんともお粗末な逃げ口上である。
ガソリン車でNOｘを増やせばもっとCO2が減らせるかどうかなど、俺は議論していない。
君の主張の根拠に「嘘」があることを指摘しているに過ぎない。

君の導き出した結論が間違っているなどとは思っていない。
しかし、その論拠に嘘があっては、誤った知識の拡散や今後の議論に支障を来たす恐れがある。
これを見過ごすことは出来ない。
君が間違いを訂正すればもっと建設的に有意義な議論が出来たであろう事を考えると残念だ。

何度も言うようだが、証明責任は君の方にある。
詭弁のテンプレートにある知能障害を起こして同じ事を繰り返しているようだが、そんなことでは許されない。
嘘も百回繰り返せば真実になる。それを狙っているなら愚かとしか言いようが無い。
君は意固地になっているだろうが、真実に対する探究心が無いものは議論する権利は無いものと思え。

ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも少ない。これは事実である。

>>192
燃料代云々は論外。
ディーゼルのCO2排出量が大きいと言う論拠に基づいた主張で自家撞着を起こしている。
そして、現在残っている乗用ディーゼルは一部の例外を除いて、最新のガソリンエンジンよりもCO2排出量は少ない。
１クラス下の車両と比べても対等に渡り合えるものも少なくない。

君が思うかどうかに関わらず、L型TD型搭載車は現行ノア・エクストレイルよりもCO2排出量が少ない。
ちなみに古いハイエースはL型搭載車だからな。
小型乗用ディーゼルでもトヨタのC型を除けばほとんどがガソリン車よりもCO2排出量は少ない。

ノアとエクストレイルそして10年前のハイエースワゴンとテラノのデータ示してくれるか？
これは君が選んだ車種だから異論は無いよな。車格も違うから、ガソリンが有利な条件だぞ。
どちらのCO2排出量が多いか、これで結論つけようじゃないか。

車の選択基準が個人の自由なら、ノアやエクストレイルは議論の対象から外れるぞ。
CO2排出量が多いことがわかって、利用価値が無くなったから、もういいのか？

ところでID変わったのはなんでだ？一応>>190->>192は同一と見てレスしたが。

>191 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 04/04/06 07:20 ID:2svaMvF2
>>>187
>なるほど、そうか。
>ガソリン車もディーゼル同様、改良が進んでいないと考えてたわけね。
>それなら、古いガソリン車もディーゼルと同じと言うことになるね。

勘違いの元はこれだっろうね。
ディーゼルもＳ４８以来面年規制値は厳しくなってる。新車はもちろん車検更新も。
（古いディーゼルだからといって煙もくもくでは車検取れません）

ガソリン車のようにＳ５３をクリアすれば車検は取れる。と考えてるのだろうね。
（そんな事したら町中のディゼルはすべて機関車なみですね。）

Ｈ１４、Ｈ１７も形としてはほとんどの人が予想していた。おそらくＨ２２もあるでしょう。
予想外なのは乗用目的車まで巻き込んでの強制廃車の方です。

100kgデブよォ、お前はココで語る資格なんてない。

>>193
やだなぁ、忘れちゃった？
>>38を見てディーゼルは開発が遅れてるって言ってたのはそちらでしょう。
小型車ではトヨタも日産も95年くらいには既にガソリン車の方がCO2排出量少なくなってるでしょ。
その時期はガソリン車ではLEVも出始めてきて、改良が進んでたんだよ。
コモンレールの小型車が出て来たのは最近じゃないか。

エンジン単体や最新型のみの話じゃなくて、今走ってるディーゼル乗用車のCO2排出量が多いと言ってるのに…

分ってるとは思うけど、まさか…
軽油とガソリンの炭素量の差を考慮しないで、燃費だけ比較してるってことはないよね？
燃費も60km定地と10-15モード較べてるとか…w

PM,NOxも常識的に考えればわかるでしょ。
CO2のみ減らせば後はどうだっていいって言うわけには行かないから
LEVやらハイブリッドやら色々やっているわけで
世の中そこまで単純には行かないでしょう。
だからディーゼル乗用車でもある程度、PM,NOx対策をしたものでないと…
しかし、コモンレールで大量EGRかけてNOx減らした最新のモデルは
細かく電子制御してるから、実際の走行状態でのCO2排出量も減ってるんじゃないの。
だから、そんな新しい小型ディーゼル車の普及を望んでいるんだよ。

もうなんだか、本題に関係することよりも個人攻撃みたいなことばっかり言ってるし。。
そんなに自信が有るなら、ちゃんと反論すれば良いだけなのに
なんで、そう人を貶めることばかり言うかなぁw

>>194
論外で片づけられちゃ困るなぁ。
単純に否定するだけじゃなく、ちゃんと内容についてもコメントしてくれませんか。

＞小型乗用ディーゼルでも
一番売れてるカローラとかサニーは除外してしまうわけですか。

しかし、ハイエース、テラノ、ハイラックスとか、元々車体が重くてCO2排出量が多い車のことを
CO2排出量が少ないとか言ってしまうのもどうかと思うよ。
選択は自由だけど、「CO2気にするなら」軽い車の方がいいっていう単純な話なんだけど、
分からないかな。
ディーゼル乗用が大重量車ばかりではCO2排出量が多い車ばかりになってしまう。
だから以前から、小型軽量でPM,NOx規制に適合したディーゼル乗用車を出して欲しいと言ってる。

一部の車種じゃダメだって言ってたのに…それだけの車種で結論って。。。
それなら、>>38でも…


＞ところでID変わったのはなんでだ？
一度切ってしもたら変わってたみたい。

>>195
＞ディーゼルもＳ４８以来面年規制値は厳しくなってる。
その規制がガソリン車と同じだったら良かったんだけどね。
緩い規制を何とか通る程度の改良では…ね。

＞（古いディーゼルだからといって煙もくもくでは車検取れません）
PM,NOx出しまくりなので車検通らない、などと自慢されても…w
LEVでCO2排出量まで少ないガソリン車に乗り換えられてしまうだけだろうし。。。

だから、もっと早くにコモンレールに後処理装置付けた小型ディーゼル車を出して欲しかった。

＞予想外なのは乗用目的車まで巻き込んでの強制廃車の方です。
廃車って言っても、およそ平均使用年数くらいの猶予期間は有るし
巻き込まれたって言っても、公の利になる商用よりむしろ、
個人にしか役立たない乗用が規制されるのは仕方ないのでは？

>>197
現在公道を走行している可能性が高いのはせいぜい10年以内に製造されたものだろう。
10年前の乗用ディーゼル車と現在の乗用ガソリン車を比較しても、ディーゼルの方がCO2排出量が同等または少ないと言っている。
いい加減、ここのところを脳内変換せずに把握してもらいたい。

ディーゼルの開発が遅れていることは>>38での例外的逆転現象の原因を説明するために示したもの。
開発が遅いという事実はあるが、それでもここ10年の一般的なディーゼル搭載車CO2排出量はガソリン車よりも少ない。
それは小型乗用ディーゼル車にもあてはまる。

軽油とガソリンの炭素量の違いは以前、こちらから提示したはず。
その上でディーゼルのCO2排出量が少ないと言っている。
定地燃費と10-15モードを比較するわけないだろ？
最近、君は馬鹿な突っ込みばかりで、まともな指摘・反論が全然無いんだけど。
ってか、もしかして君は燃費からのCO2排出量の比較できないのか？

ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車よりも少ないのだ。

>>198
燃料代CO2排出量は無関係。
俺はディーゼルのCO2排出量が少ないといっているだけ。
燃料代云々は反論になっていない。だから論外。

ハイエースとノア、テラノとエクストレイルを比較したのは君の方だよ。
その結果が間違ってるって指摘しただけだ。
それに俺はエンジン単体での比較などしていない。
別にセダンユーザーにハイエースやテラノに乗れと言ってる訳じゃない。
ノアやエクストレイルに乗るならばハイエーズやテラノのディーゼルに乗った方がCO2排出量は少ない。
自分から話を出して、後から意味が無いとか否定するな。何度も問題をすりかえるのはやめろよ。

別にデータを示すのはノア・エクストレイルとの比較には拘らないぞ。
小型車が好みのようだから、サニー・ファミリア・ランサー・ジェミニどれでもいいよ。
もうディーゼルは生産してないけど、古いモデルと現行車との比較でもいい。
カローラ系（っていうかC型搭載車）以外で明らかにCO2排出量の多いディーゼル車を教えてくれ。

自分に不利な指摘は無理な解釈を加えて議論を成り立たせない。
先入観、思い込みでの主張を繰り返すばかりで、自分の証明責任を果たそうとしない。
自分から例を出した車種での比較を、間違いを指摘されるを無意味と切り捨てる。
ホント、糞みたいな論客だな。

ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車よりも少ない。

燃費や排出ガスだけが話題のようですが、
廃車後のリサイクル時の環境負荷はどうなんでしょうか？

ハイブリッド車は圧倒的に負荷が多いように感じますが。
もちろん、建前としてのリサイクルは謳っていたとしても…。

御知見の有る方、お願いします。

主観長文より>>185

>>202
製造時の環境負荷もでかい｡某社は下請けに
作らせて､それを組み上げるだけだから
その会社では廃棄物はあんまりでないけど｡

リサイクル自体するのが良くない｡
リユースを優先的に行い、どうしても廃棄しなくちゃ
いけなくなって、初めてリサイクルに回す
のが本来の環境対策じゃ無いのかな。

>>200
＞現在公道を走行している可能性が高いのはせいぜい10年以内に製造されたものだろう。
そうだね。
10年も前の車だと同じ車格でも今より大分軽いし、
排気量も小さいから当時にしてみれば燃費もそれなりに良いね。
当たり前だけどやっぱり、車体が軽い方が良いんだよ。
衝突安全対策とかで年々車体が重くなって来てしまったから
エンジンの改良があまり進まなかったディーゼルではCO2排出量も余り減っていないけど
ガソリン車の方は改良が進んでるから、車体が重くなっても燃費は逆に良くなってるし、
排気も改善されてるからLEVも多い。
PM,NOx等排気の改善も燃費の向上・CO2排出量削減とは無関係じゃないんだよ。

ディーゼルでも、ちゃんと細かい電子制御をしたコモンレールと後処理装置も付ければ、
PM,NOxも常識的な範囲に収まるし、CO2排出量も低燃費ガソリン車より少なく出来るんだから、
もう少し早く改良して欲しかった。

＞開発が遅いという事実はあるが、それでも
なんで"それでも"なんだか、理由を説明してくれないと話にならないよ。
ただ言い切るだけじゃなくてもう少し解説してくれてもいいじゃないか。
開発が遅れてるんだから、来年なんて言ってないで、今すぐ何とかしないと、
排気も改善されてCO2排出量も少ない新型ディーゼル乗用は普及しないよ。

＞小型乗用ディーゼル車にもあてはまる。
えと、>>38で当てはまってないけど…
サニーなんかもそうだし、コロナくらいのクラスでも同様、
ディーゼルと同程度の燃費になってる。
炭素量を考えればガソリン車の方がCO2排出量は少ないでしょ。
もしかして、ハイパワーモデルのガソリン車と較べてない？

>>201
＞燃料代云々は反論になっていない。だから論外。
う〜ん、も少し理由を説明してくれないと話し合いにならないよ。
第一、反論じゃなくて現実的にはこういうことも有るよ
って言う問題提起のつもりなんだけど。
実際、燃料安いからディーゼルにしたという人も少なくないし
重い車で沢山走っても財布に優しい　とか言う人も結構居たりするから。

重い車はいずれにしてもCO2排出量が多い事に変わりはないんだけど
車体も比較的軽くて、エンジンも新しいノアやエクストレイルの方がハイエースやテラノよりはマシ。
PM,NOxはもちろんCO2排出量も多少は少ないからね。

だから、元々CO2排出量の多い大きな車ばかりじゃなくて
小型軽量の規制適合ディーゼル乗用も出して欲しいと言ってるんだよ。
重いディーゼル乗用車ばかり売られてたんじゃ、益々CO2排出量が多い車ばかりになってしまうでしょ。

＞ホント、糞みたいな論客だな。
また〜w　思い通りにならないからってそんなに悪口ばかり言うなよぅ。
感情がそのまま出やすい悪口は、言った本人に還ってくるモノ。
だから、その苛立ちは自分自身に依る所も少なからず有るわけで…
まぁ、そういった事はお互い気を付けようや。
それとも、ここは２ちゃんらしくもっと殺伐としているべきなのか？

しかしなあ、こちらは一応、理由も説明しているんだから、
単純に言い切るばっかりじゃなくて偶にはちゃんと解説もしてくれよぉ。

>>202
町中で撒き散らした汚い排気をリサイクルするより、
バッテリーの方がリサイクルし易い様な気もするけど…

やっぱり、小型のLEVが一番イイという結論でいいですか？

まず、>>38ではカローラ系ディーゼル3C型を根拠として乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いとしている。
なるほど、確かに3C型ディーゼル搭載車は現行のガソリンを搭載した同型車種に比べてCO2排出量が多い。
しかし、それをもって一般論としてディーゼル車がガソリン車よりもCO2排出量が多いと言い切っていいものだろうか？
これがこの議論の発端である。

そこでまず、トヨタのC型ディーゼルは設計が20年以上前と古く、比較対照として妥当ではないのではないかという指摘を行った。
それに対して、設計が古くても現在多数走行しているので、比較対照として用いるのは妥当であるという反論があった。
C型エンジン搭載者が現在も走行していることは確かであり、一見すると妥当な反論のように見える。
しかし、一般論として乗用ディーゼルのCO2排出量が多いとするには、
C型エンジン搭載車のようにCO2排出量がガソリンエンジン搭載車よりも多い乗用車が多数派を占めている必要がある。

乗用ディーゼル車の販売台数は小型乗用車よりも普通乗用車の方が多いことは周知のことと思う。
一般論として乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いと主張するならば、普通乗用ディーゼルを比較対照とすべきではないか。
しかしそれに対する反論は、もともと普通乗用車のCO2排出量は多いので議論の対象として相応しくないというものだった。
ここで小型ディーゼル車限定としてCO2排出量が多いと主張するならば、反論はあるが議論としては成立する。
しかし、それでも乗用ディーゼルの一般論としてCO2排出量が多いと強弁するのだ。
普通乗用車同士を比較すればディーゼル車のCO2排出量がガソリン車よりも少ないことが判っているのであろう。
その比較そのものに結論を出すのを避け続けている。

そして車格からすると１クラス下の車両を持ち出してきた。ノアとエクストレイルである。
ハイエースとはノアを、テラノとはエクストレイルを比較させようというのである。
ハイエース・テラノのガソリンエンジン搭載車は3Lクラスである。
それを2Lクラスの車両と比較して、一般論としてディーゼルのCO2排出量が多いと主張しようというのである。
明らかに恣意的な比較であるが、そのいろいろ理由をつけて、その正当性を主張していた。
こんな乱暴な比較は無いと思われるが、実際に比較してみるとハイエース・テラノの方がCO2排出量が少なかったのである。
ここでの比較ではハイエースとテラノは走行台数が多いという主張を受けて旧型のディーゼルエンジン搭載車である。
1クラス下の最新ガソリン車と比較して台数が多くCO2排出量も多いと主張された古いディーゼル車の方が実際は少なかったのである。

すると今度はハイエース・テラノなどの普通車クラスで比較する事が無意味と主張してきた。
一般論としてCO2排出量を比較するのになぜ普通車クラスを除外する必要があるのか理解に苦しむ。
小型乗用車と普通乗用車を区別して比較することそのものが無意味と言うわけではない。
小型乗用ディーゼルのCO2排出量が小型乗用ガソリン車よりも多いという主張であれば、この時点ではまだマシであった。
しかし、自ら比較を拒否した普通乗用も含めた形で、乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いと主張を続けている。
そしてその主張の正当性を訴えつづけている。全く理解に苦しむ。

ディーゼルエンジンのCO2排出量がガソリンエンジンよりも少ないことは一般論として成立しているものであり、
それに反する主張を行うのであれば、その主張を行う側に証明責任がある。
>>38では曲がりなりにもそれを行おうとしているが、それ以降は全く行われていない。

もともと「逆転現象」という言葉はディーゼルのCO2排出量が多いとする主張の中で使われたものである。
この言葉は、一般論としてディーゼルのCO2排出量が少ないと言うことを暗に認めているものである。
しかし、それに対する反論は、一般論として成立していること自体に疑問を投げかけるものであった。
これは自らの発言と矛盾するものであり、証明責任から逃れようとする詭弁と受け取るしかない。

こちらが例に挙げるものはことごとく議論の対象外か例外として切り捨てられてしまう。
それでもこちらは先方の主張を受け、条件を変更して比較条件を変更している。
その条件変更は上記のとおり正当性に欠けるものばかりである。
事実を正当に伝えるためには、このような主張は突っぱねるべきだったかもしれない。
現在提示されている条件では如何なる結論が出ようとも一般論として成立させるには根拠として弱すぎる。
それでもディーゼルの優位性は揺るがないと信じて甘んじて不利な条件変更に応じてきた。

もはや乗用ディーゼルのCO2排出量が多いという一般論は成り立っていない事は明白であろう。
それでも今、小型ディーゼル車を拠り所に反論が続けられている。
しかし、実は小型ディーゼルにおいても明らかにガソリン車よりCO2排出量が多いと言える事例はほとんど無いのである。
カローラ系のC型を除く小型ディーゼル車のCO2排出量は悪くてもガソリン車とほぼ同等と言える。

>>208
重量級の車まで普通乗用車と言ってしまうのはちょっと抵抗有るかな。
販売好調だったフィットやカローラに較べてあまり一般的とは言えない様な気もするし、
ここ数年小型乗用車の販売台数は普通乗用を大きく上回っていて、２倍超になる年もあったくらいだからね。

新型の小型ディーゼル車があまり売れてないというのも困った事だね。
ガソリン車では改良が進んでいて、95年くらいには既にLEVも出始めていたというのに
ディーゼルでは開発が遅れていたのが痛かった。
このころはまだディーゼル乗用車の販売台数も10万台余り有ったけど、
皮肉な事に改良が進んで小型車にも直噴ディーゼルが使われ始めた2000年頃には
1/10くらいにまでディーゼル乗用車の販売が落ち込んでしまった。
最近は多段噴射とか小型のコモンレール、後処理装置と連携した制御なんかも出て来て
本当に改良されて来てるな、と実感出来る様になったけど、規制に適合出来なくて
ほとんど市場に出せない状態だし…
もう少し早く出してくれれば…と思うと残念でならないよ。

当初から>>38で挙げられてるのは例外とか言われてしまったので、
売れてる車種でも駄目なのかと思って、
全体的な状況とかこれまでの経緯も考慮に入れて
以前から説明してきたつもりだけど気に入らなかった？
販売台数少ない上に重くてCO2排出量も多い重量級に限定して考えないといけないの？
それで、現実にCO2排出量が少ないと言えるのかな？

>>209
どうしてそう他人を貶める事ばっかり言うかなぁ。
そちらさんもそんなにひとの事ばかり言える内容でもなかろうに。
世の中そうそう思い通りになる事ばかりじゃないんだよ。

だから、ノアやエクストレイルならイイと言うわけじゃなくて
飽くまで、ハイエースやテラノより"マシ"と何度も言ってる筈なんだけどな。
PM,NOxはもちろんの事、CO2排出量もノアやエクストレイルの方が少ないよ。
もはや殆ど残っていない10年以上前の車体の軽いMTのハイエースとかテラノと
ATやハイパワーモデルのノア、エクストレイルを較べてないかい？
そんな古い車は大抵黒煙モクモクでNOxもひどいよ。
エンジンも当初の性能が出るはずないから、アクセル余計に踏み込んでしまうだろうし、CO2排出量もどうなるか…
しかし、燃料代が安く済むディーゼルでは経済的な理由で
古い重量級ディーゼルからなかなか乗り換えられない人も結構いるよね。

でも、ガソリン車に乗り換えれば良いなどとは思っていないよ。
重量級の車ではいずれにしても排気は多くなるんだから。

だからこそ、軽い車体でPM,NOx規制に適合したディーゼル乗用車を出して欲しいと願ってる。

>>210
理論上はエンジンの熱効率が良いのでCO2排出量も少なくなるはずのディーゼルが
エンジン制御不十分などの為にCO2排出量がガソリン車より多くなっている。
また、新型では排気規制もクリアしてCO2排出量もガソリン車より少なく出来るはずのディーゼル乗用があまり売れていない為に、CO2排出量の多い古いディーゼル車が多く残ってしまっている
と言う二つの意味で逆転現象と言ってます。

制御しにくいエンジンで実用的なパワーを出す為に、そして、PM,NOxなどの有害排気を常識的な範囲に収める為には、それだけロスが出てくるのでしょう。
ディーゼル信者さんたちの拠り所を否定するつもりはないけど、現実は理想、理論通りには行かないみたい。

でも、最新の細かく電子制御されたコモンレールに後処理装置付けた小型乗用車なら
PM,NOxも新しい規制に適合出来そうだし、CO2排出量も少なく出来るだろうから
そんなディーゼル車を一刻も早く販売して欲しいと思ってるよ。

絶対既出だろうけど、検索しないで書く。
仕事で不正軽油に関わったことがあるが、あれすごいんだぞ。重油が混じってるんだ。
測定すると、油そのものにも排気ガスにも猛烈に有害物質が入ってる。
普通のガソリンスタンドには出回らないようだけど、自分ところに給油施設のある
運送業者なんかは仕入れてるところが結構ある。
日本では、ディーゼルエンジンの改良より先に不正軽油をなんとかしないとどうにもならん。

日本では不正でない軽油だって・・・低硫黄が保証されていないではないか

>>211
俺としてはハイエースは本来は小型車枠で、普通乗用車と言ってしまう事に多少抵抗があったのだが？
君のイメージする重量級の乗用車は一般的にも法的にも普通乗用車に区分されるものだぞ。
君はどうも、５ナンバーサイズで2000cc以下のクラスを普通乗用車と認識しているようだな。
でも、このクラスは一般的にも法的にも小型乗用車と呼ばれているものだぞ。

で結局、君は小型ディーゼル乗用車（5ナンバーサイズ）のCO2排出量がガソリン車よりも多いと言いたいのか？
用語は正しく使ってもらわないと、その意図は正確に伝えることが出来ないぞ。

でもこの際、何が小型で何が普通かの論議は本質的な問題ではないので避けたいと思う。
君の言う普通ディーゼル乗用車とは何を指すのか、例として車名を挙げて明確にして欲しい。
それに合わせて君のCO2排出量に関する主張が、俺の考えるどの区分に当たるのか解釈したい。
ここが一致しないと、話にならないからな。

あと、重量級（俺の認識：法的区分は普通乗用）ディーゼルの数が少ないなんてことは無いだろ。
もともとディーゼル比率はカローラの比じゃないし、ディーゼル車の走行台数も雲泥の差だと思う。
そして最近は重量級もガソリン比率が大きくなって、むしろこちらのCO2排出量が多くなっている。
君はCO2排出量が大きい大排気量で比較することに意味を見出せないでいるようだが、客観的にCO2排出量を語るなら必要なことだろ。
君が望むかどうかに関わらず大排気量車が多数存在するんだからな。

>>212
おいおい、古いディーゼルがたくさん走っているって主張は君が提示したものだぞ。
新型は数が少ないから、古いディーゼルのCO2排出量が問題なんだろ？
それを論拠に一般論としてディーゼルのCO2排出量が多いと主張していただろ？違うかい？
そこに反論するなら、まず自説の修正を行ってからにしてもらいたいな。

ちなみに俺が比較してるのは10年以上前じゃなく、10年以内の車で車重も現在と有意な差は無い。
俺はそちらの主張にあわせて、いろいろ調べて自説を展開している。
君は自分が貶められていると感じているようだが、俺は真正面から反論しているつもりだぞ。
俺が反論する度に、君は反証もせずにぜ条件を否定しつづけているよな。
反論らしきものを集めると、君の主張は条件が限定されすぎてて、何について語っているのか判り難いぞ。
もともと条件を設定しているのは君の方なんだ。あまり前提条件をコロコロ変えないでもらいたい。

俺は別に大排気量車はCO2排出量が多くて良くないという君の主張に反論する気は無い。
ディーゼル車のNOｘ・PMが多いという事実とその問題点も理解している。
俺はディーゼル車の良し悪しを君と論じるつもりは無いし、CO2さえ少なければ良いなどとは毛頭考えていない。
そしてCO2排出量を少なくするために、もっと小型車を普及させるべきという主張にも別に反対するつもりは無い。
ただ単に、「ディーゼルのCO2排出量が多い」というの間違った主張、この一点に対してのみ反論しているに過ぎない。

>>213
逆転現象について、そう思っているならなぜ証明責任を果たそうとしないの？
C型があまりに古い設計で疑問を持たれたんだから、他に数例挙げて反証すればいいじゃないか。
もちろん数例では完全に証明できるものではないけど、少なくとも俺の指摘「古いから」は成り立たなくなるだろ？
それで俺が反論しようとしたら、その時は俺の方に反証する責任が生じる。
本来は議論をするなら、その積み重ねがあるべきじゃないか？

個人間論争ならヨソでやれ！

>>216
テラノは重量級だし、ハイエースもサイズギリギリじゃないか。
車名は>>38で挙げられてる他にも売れてる車種フィットとかサニーとかを
挙げてるけど、それじゃ気に入らないんだよね？

＞重量級（俺の認識：法的区分は普通乗用）ディーゼルの数が少ないなんてことは無いだろ。
>>211に書いてある通り、小型ガソリン車に較べると少ないって事ね。
近年、それらの低燃費な小型ガソリン車が増えている一方で、
新型の小型乗用ディーゼルが減ってるし
比較的売れている最新型ディーゼル乗用は重い車種ばかり。
こんな状況ではディーゼル乗用はCO2排出量の多い車ばかりになってしまう。

だから、小型ディーゼル乗用をもっと早くに改良して欲しかったし、
今すぐにでも規制適合した小型ディーゼル車を出して欲しいと言ってるんだよ。

>>217
>>212はさすがに10年以上も前のは無いだろうと言うだけのこと。
古いディーゼルが多いというのは新しく改良されているガソリン車に較べて
古くて改良されていないディーゼル車が多いと言う意味ね。

最初に>>38の3車種で否定されたから、車自体の改良の歴史とか、販売状況とかも
盛り込んで説明してるんじゃ無いか。

＞俺はそちらの主張にあわせて、いろいろ調べて自説を展開している。
そんなことはお互い様。　またぁ、そうやって人のせいにばかりするなよぉ。
最近、その自説とやらは細かい言葉の揚げ足取りみたいなのばかりだぞ。
もう少し本題について頭を捻ってくれよ。

＞CO2さえ少なければ良いなどとは毛頭考えていない。
それについても以前に説明したはずだよ。
PM,NOx減らす改良が結果的にはCO2排出量も減らす結果になっていると。
そういう改良がなされる以前は制御も不充分だからCO2排出量が多くなっていると。

だから、ディーゼル全部が良く無いとは思って無いけど
開発ペースをもっと早く！小型車にも最新型ディーゼルを！と願っているんだよ。

>>218
＞もちろん数例では完全に証明できるものではないけど、
結局そうなるんでしょ。
>>38 みたいなのじゃ気に入って貰えそうに無いから
>>213 みたいに論理的に背景まで含めて説明してるんじゃ無いか。

ケチ付けるばかりじゃ無くて偶には本題について少しは考えてくれよぅ。
比較的設計の新しい小型ディーゼル車は新しい低燃費ガソリン車に較べて売れて無いから
って言ってるじゃ無いか。

余り条件を限定し過ぎると全体が見えにくいから、>>38みたいなのじゃ駄目だ
と言っているのかと思ってたけど…買いかぶり過ぎてたのかな。
もう、販売台数とか設計の新旧とか関係なくして、
元々CO2排出量の多い重い車同士単体で比べないと納得出来ない？
いや、納得しなくてもイイからもっと広く考えるだけでもお願いしますよ。

日本では最新ディーゼル乗用車はまだ売れないし、売られていない。

いい加減「テラノ」とか「ハイエース」とか

　旧　世　代　デ　ィ　ー　ゼ　ル　車　ば　か　り　並　べ　て　語　る　の　ヤ　メ　レ。

どこが次世代車だ？なんで車板だ？>>185は読んだか？
http://www.toyota.co.uk/bv/virtual_showroom/images/CO2.pdf は読んだか？

要するに、自動車の区分を理解できていないから話が成り立たないんだな。
1500ccクラスが小型乗用車で2000ccクラスが普通乗用車だと思っているんだもんな。
そして、乗用ディーゼルといえば一般的に1500cc〜2000ccクラスを指すと勘違いしてるんだな。
結局、1500ccクラスでCO2排出量の逆転現象が起こってるって言ってるだけだもんな。
それで乗用ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車より多いって思い込んでる訳だ。

>>224
かの人はもっと飛んでるよ。
カローラディーゼルに搭載されていたＣ型エンジンは２．２Ｌですからね。

気が付いてるふしがないのが何時も笑える。

今は亡きカローラ2ディーゼル乗ってたけど
ＭＴで21Km/L走っていました。
（主に通勤で使用、あまり渋滞しない市街地）

さすがに7年で11万キロオーバー
でしたので買い換えました。

ガソリン車に乗り換えましたが
また小さくて使いやすいディーゼルが
出ないかと思っております。

1.4�gの１ＮＤがあるよ。
直噴・コモンレールディーゼルで、一昔前の2.5�gスワールチャンバークラスの力を出してる。

プロボでそ、情報ありがと>>227

でも、乗用がいいんだよぉ。
貨物だと1年車検になってしまう

それにプロボでは少しでかすぎ、
ビッツか今度出るポルテに1ND-Tが
乗れば完璧

ごめん、間違えた。
ポルテ　→　×
パッソ　→　○　

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1080871288/l50

>>223
＞日本では最新ディーゼル乗用車はまだ売れないし、売られていない。
そこが本当に困りもの。
以前から開発を早く進めていればこんなことにはならなかったのに。
既にLEVくらいは出ていないと、"次世代"の規制でどうなるか不安な状況だし
多少CO2が減らせても、規制で販売出来なくなってしまっては意味が無いよね。

＞いい加減「テラノ」とか「ハイエース」とか
ディーゼル好きでCO2排出量を気にかけている様な人なら
いつまでもそんな旧世代重量級車にこだわってないで
少しでも新しい軽量ディーゼル車に総入れ替えして欲しいんだが…

個人でトヨタの小型ディーゼル車逆輸入してガス検通すとかいうチャレンジャーは居ませんか？

>>224
実際に走ってるディーゼル乗用の中で比較的新しい小型乗用ディーゼルの比率が
極端に少ないという所を問題にしてるわけですよ。
区分は分ってるけど、重い車はいずれにしてもCO2排出量も大きいから…
テラノだのハイエースだの言われてもそんな重量級車ばかりでは
CO2排出量が少ないなどとは言えないでしょ。
最近の乗用ディーゼルと言えば3000cc位になってしまったしね。

車種や車両区分別に考えてるわけじゃ無くて、今走っている乗用車全体を
考えて言ってることなんだけど、理解出来ないかな。

>>225
はぁ、それも分ってるけど。
同じカローラで同等の動力性能を確保する為に排気量大きくなってるんだから、それは仕方ないでしょ。
実際にそういう使われかたしているわけだから。
派生車種も沢山有るカローラシリーズよりディーゼル1.5lのカローラ２シリーズの方が売れているわけでも無いしね。

>>228
同感です。

超低硫黄で軽質な軽油の全国供給と保証が有ればすぐにでも出せそうだけど
せめてトヨタくらいは先行して出してくれないものかと期待してます。

>>233
徹底的に不勉強ですな。
以前からトヨタは低サルファーなら問題ないと言ってます。
（ガソリン並みの５０ppm規制は現時点で世界最小クラスだったりする。）

一例
http://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/

>>231
ガソリン乗用車は小排気量から大排気量まであるのに、
ディーゼル乗用車は大排気量の比率が大きいってことでしょ？
しかも小排気量クラスでは逆転現象が進みつつある。
だからディーゼル乗用はCO2排出量が多い車の比率が大きいと。
でも、それを問題視する理由がわからない。

おれは頭が悪いから基本的なことを教えてください。

スレを見ていてよく出てくる低硫黄軽油とはディーゼル燃料として
現行国内で出回っている軽油より環境に対して良質なんで？
なんとなく良さそうな感じですが、どの程度の効果があるので？

それと、もし環境に対して良いのなら何故流通させないのでしょうか？
エンジンの性能劣化？コスト？利権からみ？

>>236
低硫黄軽油が環境上好ましいのは確かだけど、NOｘには直接的な減少効果は小さい。
PMについてははっきり減少するし、触媒への攻撃性も少なくなる。
対応エンジンの普及と共に低硫黄軽油が普及することが望ましい。

低硫黄軽油を生産するには製造時に脱硫工程を大掛かりにする必要がある。
製造コストが上昇するのと、まだ製造設備が普及していないのが現状。
流通させないのではなく、流通させることができないってのが正しい表現。
その中には無論、メーカーの経済的事情も含まれる。

>脱硫
灯油で出来てるのになんで軽油だと難しいの？
教えてエロイヒト

脱硫が技術的に実現困難って訳じゃない。
工程が増えることでのコスト増と、供給量を満たすだけの設備投資が必要ってこと。
それと、脱硫すると潤滑性が落ちるから、潤滑性添加剤を増やす必要もあって、やはりコストが増える。
かといって、簡単に価格に上乗せすることもできない。

>237,239
なるほど-、サンクス。ちょっと頭が良くなった。

では、燃料の改質も含めてクリーンなディーゼルってどうやればできそうなんで？
出来たらいいね、黒煙や有害ガス吐かなくて、効率のいいエンジン。
聞いてばっかでスマソ。

簡単に言うと、PMとNOｘはトレードオフの関係にある。
PMの発生量が少ない低硫黄軽油の使用を前提とすると、低NOｘディーゼルの設計がやりやすくなる。
ただPM・NOｘ規制はかなり厳しいから、それだけでクリアするのが難しい。
大量EGRや高圧段階噴射・後処理装置等の新しい技術のが必要。
これらとガソリンエンジンで使われている三元触媒を組み合わせて規制に対応することが期待されている。

>241
ありがと、少しずつ技術開発が進んでいるわけですね。

>>230
>以前から開発を早く進めていればこんなことにはならなかったのに。

何を言っている。新世代ディーゼルに必要な燃料も用意せず、生ぬるい
排ガス規制を延々と通してきた行政の責任だよ。

そのツケが「買い替え強制」、こんな極端でダサい国は日本だけ。

既に石油会社元売のSSは大多数が低硫黄軽油を売っている。公表済み。

問題は国が今年末まで保証しないことと、来年から価格がどうなるかということ。

auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
　　　直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749

ADAC motorwelt 3/2004 Nicht nur sauber, jetzt auch rein
(「クリーン」を超越して、今では「純正」)
・・・ドイツADAC(日本のJAF相当)によるディーゼル微粒子フィルタの評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/752-755

微粒子フィルタ装着で、PMは1mg/km以下、都合良くNOx濃度も下がっている。

確かに低硫黄軽油は既にあるな。
展望を語るなら正確には超低硫黄軽油と表現すべきだったな。

>>234
うん、それもどこかでそういう書き込みを見たこと有るよ。
だけど、現状で50ppm以下でさえ、本当に全国供給保証されてるかどうか。
国に認められているかどうか。
サルファだけで無くて、欧州のように軽質にしなくて良いのか
プロボックスに積んでるエンジンと後処理装置でいいのか
仮にD-CAT使うにしても、要求される燃料の品質はどの程度か等
本当に現状の日本の軽油で良いのかどうかはわからないので…
それで、>>233では超低硫黄で軽質なら…という仮定の話にしてみた。

なにより、実際にその車が日本向けに販売されて無いので良く分からない。
もうじき、出てくると信じて待ってます。

でも、その一例の車は"１０ppm以下"が必要となってるみたいだけど…

>>235
＞しかも小排気量クラスでは逆転現象が進みつつある。
排気量が大きくても重量級以外は大体そうなってると思うんだけど…
マーク２とかセドリックとか。
既に古いディーゼル乗用しか無いセダンやワゴン等では
どうしても、ガソリン車の方が更新されて
新しい低燃費低公害エンジンになって行ってしまうし
まだディーゼルが売れていた10年前くらいでも
このクラスのディーゼルとガソリンで燃費に大きな差はない状況だったから
軽油とガソリンの炭素量の差を考えると今では逆転してるでしょう。

＞でも、それを問題視する理由がわからない。
PM,NOxの問題もあって販売出来ないこととか
本当にCO2排出量を気にする様な人がディーゼル選択してても意味が無いとか
小型ディーゼル乗用が選べない状況が問題だと。
既に燃費だけ良ければいいって状況でも無いし…

これらをなんとかする為にも最低限今の規制に適合出来る小型のディーゼル乗用を
沢山ラインナップに加えて欲しいと願っています。

>>243
燃料も規制も、現実には行政より業界の責任でしょ。
各業界が政治力使って押さえてたなんてのは単なる想像だなどとは言えない筈。
個人利用の乗用車ならそんな緩い規制とか酷い燃料だと
"分った時点で使用しない"と言う選択肢も有るけど、
業界は結局コストを優先するしか無かったのかも？

しかし、燃料も車も各業界がやろうと思えば以前から出来たことだからね。
実際、規制が始まってから急速に進んで来ているし。
いずれにしても、認識が甘かったと思うよ。

ここで討論されている方に質問したいのですが、
実生活において、使用している車両は低排出ガス車なのでしょうか？

また、車両以外の、一般生活の中でも、CO2排出削減とか徹底してるのでしょうか？
例えば、買い物時にレジ袋をもらわないとか、ごみの削減とか、節電とか…。

逆転してるならガソリンでいいじゃん

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣
また突っ込まれてるよ。ブタ並の知能指数は隠しきれないようだな（ｗ

>>250
やっぱり大きいところから削らないとね。

>>250
ユニバーサルデザインみたいに、特別に意識しなくともそういう選択になるのが
本当と言うか必要な事なんだと思うよ。
その為にはディーゼルもLEVが普通になってくれると良いんだけど。

>>251
排気を考えれば現状ではまあ、そうなんだけど
燃料の安さはユーザーにとっては結構大きなメリットなので。
それを目当てにディーゼル乗用乗ってる人も少なく無いし…
PM,NOxが桁違いに多くても、僅かでもCO2少ない方が良いって人もいるみたいだし…

そんな人たちの為にも規制がクリア出来る程度の排気の
新しい小型ディーゼル乗用がもっと有っても良いんじゃ無いかと。
燃料安くてLEVな車が出来るなら社会的に効果も期待出来るし。

街乗りならプロパンのほうが安い

小型乗用ディーゼルの市場なんてガソリン車の１％以下じゃないか？
大局的にはゴミみたいなもの。
市場の大きい大排気量から対策してるメーカー側の態度が正しい。

>>253
どっちも大きいだろ？
それが判らないのか？

253みたいのは、電気は環境に優しい　とか、
太陽電池はすばらしい　と勘違いしてるんだろうな。

>>254
必要な事、理想を語るのは結構だが、
語っている人の現状を聞きたい訳なんだか。

板違いだよ

>>257
http://response.jp/issue/2004/0203/article57546_1.html

>>260
日本の小排気量クラスの現状についての話だよ。
世界規模の現状と今後の見通しは判ってるし、否定するつもりもないよ。

ダイハツが軽用2ストディーゼルを出すようだが、他のメーカーはやらんだろうな。

>>257
＞小型乗用ディーゼルの市場なんてガソリン車の１％以下じゃないか？
そんなことになってしまったのも、排気処理等の技術開発が遅れて
新型車が出なくなってしまったから。
１０年以上前なら１０倍以上売れてたのに…
とうの昔に、まずは大排気量車"から"などと言っていられる状況ではなくなってるよ。

＞大局的にはゴミみたいなもの。
台数は僅かでもPM,NOx１０倍も出してると結構影響大きいから無視出来ないでしょ。

大重量車では特に燃料安いのはユーザーにとってはメリットだけど
それで大重量車使う人が増えてしまっては意味がないし
PM,NOxはもちろんCO2も結局多くなってしまうから駄目じゃないの。
利益を追究するメーカーとしては正しい姿勢なのかも知れないけど。

>>258
それほど環境問題に関心が有る人なら
今のディーゼルなど認められるはずが無いんだけどな…

意識しないでも環境負荷や健康被害を減らせる様な仕組みは
どうしても必要なことだし、単なる理想じゃないよ。
実際、ガソリン車ではラインナップの多くがLEVになって来ているから
特に意識しないでも選択されるようになっているし
車両価格の安い商用車でも以前からLEVが普及してる。

ディーゼルLEVも単なる理想だと思ってるなら問題だね。
近い将来には必ずLEVになると信じている人じゃ無かったのか…

ディーゼルでも高度な電子制御の超高圧コモンレールと後処理装置で
PM,NOx規制に適合出来る所まで技術が進んでいるけど、
LEVくらい出来無ければディーゼル乗用に次世代なんて無くなってしまうよ。

>>262
それ、早く出して欲しいけど、未だエンジンしか発表されてなかったような…

なんか、小さいディーゼルって需要がないのかな。
結局、>>256さんの言う通りLPGが良いのかも知れない…
燃料安いし、排気も綺麗な方だし。
ガソリンとLPGのデュアルフュエルとかで良いのかな。

そんなこと可能なの？
ツインエンジン？
混合燃料？

キャブレターの上に、エバポレーター付ければ済むと思われ。
昔、教習者にそういう仕様があったように記憶している。

バイフューエル
最近のは電子制御でガソリンとは別のインジェクターが付いてるらしい。
環境性能も良くて、ハイブリッドよりは安く出来そうなのに
なんで日本で売られてないのかよく分からん。

え？わからないか？
君は売ってたら買うかい？
俺は多分買わないよ。

ダイハツの直噴・コモンレール・スーパーチャージャー・ターボチャージャー・インタークーラーの
軽ディーゼルに萌えなのだが、いつ発売するのかな。

ディーゼルヲタのスレだったのか。。。LPGはスレ違い?
正直スマンカッタ

君は買うのかって聞いただけなのに・・・

とりあえず現状ではプリウス買うってのはどうなんだ？

プリウスは製造時と廃車時のCO2排出量が大きいからダメ

>274
現行ディーゼル車を乗り出して廃棄するまでと、
プリウス乗り出して廃棄するまでとを比べて
総合してどのくらいCO2が多く出るの？

>>275
そんなマジレスされても困る

>>275
何度も調べ直すのマンドクセーから、トヨタのＨＰでも探して。
同クラスのガソリン車を１０マソとか乗るのと比べてマシてな
話しか出てなかったと思うが。
カローラクラスのディーゼルはＣＯ２は投げたかのような２．２ＮＡ
とかしか無いし、その上は重量クラスのＴＤだし、穴タの現行
ディーゼルの環境性能が不明だから他者には答えようが無い罠。

おっと失礼、仲良く語りましょう。

　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣
最近なんだが静かだな。
どうやらこのスレはブタの自作自演で成り立ってたようだな。

春休みは終わったらしい

では、夏休みまで保守。

少なくともディーゼルは買わない、つうか買えない。

http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

>>279
ただでさえ虐げられているんだぞ。
http://www.staffservice.co.jp/adreview/movie/cm38_qt24.html

あんまりいじめるなよ。

世界の自動車排出ガス規制値
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1649/sonotadeta/sonotahikakuA_3.htm

窒素酸化物排出量は全ての車両を比較してもやはりジーゼルの方が不利。
ドイツのようにジーゼルもクリーン化しないとね。
向こうじゃ黒い煙出して走ってたらタイーホされるよ。

そおいや向こうじゃガソリンも軽油も同じ値段で売ってるんじゃなかったっけ？

窒素酸化物は黒い煙じゃないぞ

>そおいや向こうじゃガソリンも軽油も同じ値段で売ってるんじゃなかったっけ？

そりゃアメリカだボケ・・・。

欧州のディーゼル車が高性能なのは間違いないけ。
でもクリーンというのは幻想だよ。
今の国産ディーゼルと大差無い。

　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣
家畜は駆逐、ではなく屠畜されたようですね。

高排出ガス車は駆逐されますた

>>279
禿同！

酸性雨でハゲも進行中

無駄な努力とは言わんが日本が幾ら削減しても中国の増加分でチャラになる罠
今も各地の銅像なんかは溶け捲くってるし将来は酢なみの雨が降りそう

そんな中国でもディーゼルが人気
http://news.searchina.ne.jp/2004/0408/business_0408_003.shtml

ディーゼル乗りも、国に謝罪と賠償しる！
とか言ってないで中国に帰ったらどうだろうかと思う今日この頃。

>>294
中国での航空機普及次第だな。
そう意味では日本は既に世界有数の排出国だが。
沿道被害は自動車だが、グローバルな被害はほとんど航空排ガスによる。
逆にＣＯ２問題もそう。ディーゼルをガソリン車に置き換えての温室化
寄与度なんかしれている。上空でブチマケない限りは。

日野の小型トラック、日本初の全モデルで4ッ星取得

2004年5月10日
日野自動車は、小型トラックの『デュトロ』に新短期排ガス規制および
超低PM排出ディーゼル車認定制度85％低減レベル（★★★★）設定車を
拡大して10日から発売した。今回の発売で、日野は日本で初めて、
小型トラックでシリーズ全車で4ッ星認定を受けた。
日野のデュトロは、2003年10月に、国内で初めて4ッ星認定を受けたが、
今回クリーンディーゼルシステムDPRの装着や
コモンレール式燃料噴射システムの採用で、4ッ星認定車を拡大、
シリーズ全ディーゼル車で4ッ星適合となった。
さらに、新開発ディーゼルエンジンを追加設定したほか、日本で初めて
電子制御式6速オートマチックトランスミッション、ビスカス式4WDも新規に
設定した。
http://response.jp/issue/2004/0510/article60107_1.html
http://www.hino.co.jp/j/release/n_release/hnn_release20040510.html

北京：ディーゼル車を市内で使用制限

ttp://news.searchina.ne.jp/2004/0406/national_0406_008.shtml

>>297
http://eco.goo.ne.jp/magazine/files/interview/key_jun01-1.html
航空機は乗用車よりもクリーン

お盛んですな。
日本ではディーゼル乗用車は排ガスレベルがガソリン車並でかつ
PM2.5などディーゼル固有の問題が解決されない限り
普及は見込めません
必要悪のディーゼル貨物車の環境性能は
ガソリン車に遠く及ばずとも
最善の物だけ認可し 8〜9年で適宜強制更新させる流れです。

>>274
プリウスの製造時にエネルギーを食うのは、一つにはアルミを多用しているからでもある。
（インバータ、その他電気系諸々も食うけど）
少しぐらい燃費を上げて「世界最高燃費」とかいうくらいなら、アルミを鉄に変えて
燃費を落としても、トータルではエネルギー食わないんじゃないかなあ。
（そうすると重たくてモッソリした車になるけど。）

http://www.benerridge.freeserve.co.uk/es3.htm

将来はやっぱりディーゼルハイブリッドか？しかし１０４マイル／ガロンということは
４４キロ／リッターくらい？
と思ったが、UKガロンは4.5リッターくらいらしいから３５キロ／リッターくらいか

ハイブリッド車の燃費に不満の声
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/motor.html?d=13hotwiredi03&cat=8&typ=t

>>300
頭大丈夫ですか？　ＣＯ２に「クリーン」とかいう指標使いませんよ。
それでも、ああいう単純羅列のグラフ見せられて飛行機の方がイイと
思わされてしまうのも随分おめでたいですけど。
航空機はまず、燃料が汚い。有鉛ガスのレシプロはさておいても、
ジェット油を「灯油」と誤摩化す香具師がいますが、実態は極圧潤滑
などの事情で硫黄分5000ppmキープしてるのが航空燃料です。燃焼
温度が異なるので、NOxもディーゼルなんか問題になりません。
東京で車に小手先の対策をするくらいなら、羽田をどこかへやった方が
いいくらい。
全部略して>>297の話ですが、高空上で大量のＮＯｘ混じり排ガスを
出す事が温暖化というか「温室効果」に非常に寄与する物で、>>300み
たいに異なる乗り物の統計的なＣＯ２排出を比較する事がナンセンス
なんですよ。
CO2すら、旅客機よりバスの方がまともでしょ？　座席の使用率は採算
にシビアで６０％割ると廃止が取りざたされる航空路線、それも沖縄便
など長距離路線も含んで、短距離や都市部利用も有る自家用車と僅差し
か無い。
現実的に車で移動出来る範囲なら、ＣＯ２排出量ですら飛行機の方が
多いんです。東京−大阪とか、九州でもね。車が街を出たとたん燃費が
倍も違う事すら珍しく無いから、分かるでしょ。

>>302
インサイトでしょ、それ。プリウスは最初から製造時廃車時を含めた
生涯CO2を公開してたけど、その積極的な公開姿勢を逆にぁゃしぃと
言い出したアンチがいて、それが一人歩きしていつのまに>>274のよう
な事を吹いて回るのが増えた。
トヨタなんか信用出来るか！って当初かなり議論になったけど、結局
数値を持ってデータを否定出来る香具師は現れなかったし。

ちなみに軽油は炭素量が多いんで、ＣＯ２だけ下回りたければ直噴希
薄燃焼程度でも良かった。ディーゼルは経済燃費重視で、併売する場
合は低出力バージョンしか受け持たないから比較が難しいんだけど、
ＧＤＩパジェロ程度で既にＣＯ２は逆転していた。ＧＤＩですらも、
ＴＤＩよりは間違いなくエミッションは良好だしね。
問題は、効率上決定的な機関とされるミラーサイクルを採用しようと
すると、なんらかのパワーアシストが必要になる事。

>>305
>実態は極圧潤滑などの事情で硫黄分5000ppmキープしてるのが航空燃料です

ANAは100ppm以下と言っているようだけど？

> 現在世界中で使用されている航空燃料（灯油タイプ）に含まれる硫黄分は
> 0.01％以下（規格は0.3％以下）であり、大気汚染（特に酸性雨問題）に与える影響は
> 極めて小さいと言えます。

CO2は効率向上で減っているが、NOxは減っていないらしいね。でも

> 異なる乗り物の統計的なＣＯ２排出を比較する事がナンセンスなんですよ。

航空機の人と荷物の搬送能力を考えない方がナンセンスかと。
原発にしろ何にしろ、こういう問題を批判する人間の多くが「代替手段」について
何も考えていない。批判だけなら誰にでもできること。

新車で買った車がハイオク仕様車なのですが納車の段階から
レギュラーを入れるとして、当然パワーが落ちる事と思いますが
後は問題ないかなぁ〜？
知ってる方、もしくは同じような事してる方いらっしゃいますぅ

>>307
>> 異なる乗り物の統計的なＣＯ２排出を比較する事がナンセンスなんですよ。
>
>航空機の人と荷物の搬送能力を考えない方がナンセンスかと。

ｶﾞｲｼｭﾂだけど、乗用車の方がこれを圧倒的に余らせて使ってるんだよね。
勿体ない。

>原発にしろ何にしろ、こういう問題を批判する人間の多くが「代替手段」について
>何も考えていない。批判だけなら誰にでもできること。

そう。相互代替可能な範囲で比較すると乗用車が旅客機より悪いという事
は無いし、鉄道と旅客機の差なんか１０倍に達する。都市内交通を含んでる
乗用車の環境負荷と本当に統計的に比べたければ、バスより積載効率が良
い旅客機オンリー（海越えの長距離含む）なんぞでなく、ヘリとか含む
データが無ければ不可能。
自動車側からは最悪ケースで比較出来てるけど、逆は最良ケースすら越えた
データを出してるんで「飛行機がいいですよ」という断言できない。
ところが実態は、どの交通機関も自家用乗用車（車の最悪ケース）を挙げて
マシですよというんだよね。酷い話だ。

まあ、ＣＯ２に関してでも上空でブチ撒いた以外は温室効果に寄与しない
そうですから。

現在の日本のガソリンの値段の約半分は、税金です。ガソリンにこのような高率の
税金を掛けている先進国は、日本だけです。（このガソリン税にさらに消費税が
加算されています。）このような事になってしまった原因は、敗戦（１９４５年）
から現在までのほとんどの期間を、ぢミン党が政権を握ってきた事が原因です。
恋泉総理ですら、この悪税を改善しようという気持ちはありません。
（ぢミン党は自由で民主的な政党ではなく、実際は一般庶民から、できるだけ
多くの税金を徴収して、自分達の関連企業が儲かる政策を実施しようとする政党
です。）この悪税を少しでも改善するためには、２０歳以上の人は必ず選挙に行き、
絶対にぢミン党に投票しない事が、重要です。（選挙当日に用事のある人は、
不在者投票をしましょう。）

>>306
いやプリウスのことだよ。　インサイトは確かにボディフレーム全部がアルミで、
プリウスはそうではないけれども、プリウスも軽量化のためにあちこちアルミを
使っている。特に新しいモデルでパーフォーマンスをあげるために軽量化に
つとめる必要が有ったみたいだね。

あと電気系の銅も馬鹿にならないかも。100Aも流す銅線はさぞかし太いだろう。
電気精錬は電気を食うしね。

>>308

すれ違いなんだが、答えてやるよ。ハイオク仕様なら素直にハイオク入れておけば？

ハイオク仕様でもノッキングさえ起きなければエンジンには問題ないけど、
ノンッキングが起きるようなすぐハイオクに戻した方がいい。要は、ノッキング
センサーがついているかどうかやね。ノッキングセンサーが有ったらバルブの
タイミングを変えたりして、レギュラーでもノッキングが起きなくなるように
する。でもパーフォーマンスは落ちるけどね。

>>310
嘘は言っちゃいけない。日本のガソリン税はヨーロッパの先進国に比べてむしろ
低い。日本のガソリンが高いのは税金をかける前のガソリンの値段が他の国に
比べて高いせいだよ。　日本のガソリンはリッターあたり税前６０円くらいする
が他の国では４０円くらいだよ。（ディーゼルがヨーロッパではやるのはガソリンが
ディーゼルに比べて圧倒的に高い税金をかけれれているからだな。あの税金が
無かったらヨーロッパでもディーゼルは廃るだろうね。）

>>309
>まあ、ＣＯ２に関してでも上空でブチ撒いた以外は温室効果に寄与しない
>そうですから。
ほんとか？こんな話初めて聞くぞ。地表から逃げる熱（赤外線）にとっては
地上１００メートルでも地上１０キロでも上空に違いないと思うが。

>>314
まぁ>>309は「硫黄分5000ppm」とか凄いウソを平然と展開する人のようだし。
ネタだと思ってた方が良い。

>ヘリとか含むデータが無ければ不可能。

も良い矛盾だし。ヘリは上空飛べないしｗ

もっとハイブリット車増えないかな？ヴィッツとかフィットとかキューブとかコンパクトカーに。あとはセダンでも
ミニバンでもどうぞ。

>>313
嘘は言っちゃいけない。日本のガソリンの税は６０円ぐらいあるのだから。
１００＋の値段で小売りされてる事を考えるとやはり元値４０円ぐらい。

これだけ税金がかかっても諸外国の何倍もあるわけではなかったりするがね。

むしろ高いのは軽油重油。
軽油はお隣から持ってきても採算がとれるぐらいだし、
国際航路の船舶はわざわざ給油のために（海外に）寄港したりする（接岸料の元がとが取れてしまう）

日本の油脂類は､敗戦後の国連主導の国際関係の中で
「世界の金の成る木」として存在してきたと言うことから
物凄く高い値段で仕入れてるから高い。
税金は決して高くはない。（安いとも言えないけど）
常任理事国で拒否権を持つ国は基本的にアラブ諸国から
べらぼうに安い値段で卸されている。
特にフランスなどはタダ同然の原価だったりする。
で、長い間「平和」などという耳障りの良い言葉で奴隷化政策
を推進してきた声の大きな左派と利権議員のおかげで腐った
国際関係をゆるやかに壊すべく自民党はそれをなんとかしよう
とイラクに自衛隊を派遣してメリケンの後ろ盾を確保してイランの
油田を押さえることができたわけだ。
それで急に安くなることはないだろうが、枯渇するまでの間の
ラインは確保し次世代エネルギーを世界に先駆けて開発して
いるというのが現状。
反自民党野郎の言ってることというのは代替案も国際関係も
そこまで至る経緯も無視して悪例だけを持ち出して自分たち
が推進してきた奴隷化政策を正当化しようとしている売国奴
ばっかりで辟易するわ。

>>317
うろ覚えで書くから、少しいい加減なことを書いてしまったかもしれんな
http://www.gaspricewatch.com/gastaxes.asp
２００１年のデータだから１ドル１２５円として元値が５０円くらいか？
それからドルは下がっているけど原油価格は２倍になっているから安くは
なってないんじゃないか。
まあ、グラフを見てもらえれば日本のガソリン税が高いとは言えないことは
分かってもらえるだろう。

　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣

>>314
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20040428/K0028201107002.html

>>315
都合のいいデータだけとっとと最新に書き換える当事者のＨPを鵜呑み
にするのもどうかと思うが？　エアロゾルの問題どころか、酸性雨原因
は自動車だと書いたり、２０００年以降のＩＰＣＣレポートとは真逆な
部分は放置だし。

ひょっとして理系板では工作できない飛行機ヲタですか？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049/

>>315
>も良い矛盾だし。ヘリは上空飛べないしｗ
！！
飛行機にとっても都合の良い、公共交通機関の旅客機と自家用乗用車
の、人・ｷﾛあたりのCO2を比べて善し悪しを逝ってもって部分を摺り
替えですか？　ｱｹﾞｱｼを取るのにそれは墓穴だろう（ｗ
その上でさらに、放射する「場」がそもそも違うという条件が加わる
わけだが、ｽﾚ違いなのでこのへんにしとく。

ウソつきが弁解に必死になっているスレはここですか。

おまへら、運輸・交通板へカエレ　という感じだが

とりあへず、公共の益にもならんのに人の目の前で有害排気ばら撒く
個人利用の乗用ディーゼルは廃車ということで

果たしてガソリンエンジンと比べてどっちが有害なのかね？

auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
　　　直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749


auto, motor und sport 4/2004 Strom-Linien(電気カーの系統)
・・・現行プリウスとシビックハイブリッドの比較評価
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/316-322


Frankfurter Rundschau 1999/1/23 Die Kraft, die aus dem Keller kommt
(低回転領域のパワー)
・・・欧州でガソリン車からディーゼル車への移行を促した前世紀の価値観
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901/682-685

100kgデブ、姿を表す（ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1080913361/l50

ここはリベロバカのスレですね

トヨタのハイブリッド車

現行車
プリウス
エスティマハイブリッド
アルファードハイブリッド

将来ハイブリッド車もラインナップされることが確実な車種
クラウン
セルシオ
カムリ
アリスト
ハリアー
クルーガー

新スレ発見！

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085188469/l50

古いディーゼルがすべて廃棄されて
全てのGSで軽油が硫黄10ppm以下になって
D-CAT相当の排気処理が当たり前になるのと
次世代の排気規制が施行されるのと
どちらが早いかが見ものです。

排ガス規制の方が先に決まってるだろ

D-CATはディーゼル用の触媒って事だよな？
つ〜事はDFPもD-CATに含まれるって事になるな。


http://www.b-times.jp/backnumbers/20040405.html
http://www.b-times.jp/backnumbers/20040405.html#2
http://www.b-times.jp/backnumbers/20040419.html

排気ガスがきれになるよりも、新しい規制が施行されるよりも、
車体が焼失してしまう可能性の方が高いようだ（ｗｗｗｗｗｗ

【ガソリンが高い理由】

現在の日本のガソリンの値段の約６割は、税金です。ガソリンにこのような高率の
税金を掛けている先進国は、日本だけです。（このガソリン税にさらに消費税が
加算されています。）このような事になってしまった原因は、敗戦（１９４５年）
から現在までのほとんどの期間を、ぢミン党が政権を握ってきた事が原因です。
恋泉総理ですら、この悪税を改善しようという気持ちは、ほとんどありません。
（ぢミン党は自由で民主的な政党ではなく、実際は一般庶民からできるだけ
多くの税金を徴収して、自分達の関連企業が儲かる政策を実施している政党です。）
この悪税を少しでも改善したいと思っている２０歳以上の人は、必ず選挙に行き、
絶対にぢミン党に投票しない事が、重要です。（選挙当日に用事のある人は、
不在者投票をしましょう。）
　参考ＨＰ↓
http://www.paj.gr.jp/html/paj/press/20020527.html

今日ＧＳで入れたら５３．８円と明記されていた。

消費税を約５円だとすると５８．８円か。税金で走っているような物だね。

>>334のコピペはウザ過ぎ。

http://www.ricardo.com/mediaCentre/newsarticle.asp?ID=201§or=1

ディーゼルエンジンの性能向上とともに市場が拡大，英Ricardo社が予測[2004/05/26]

英Ricardo社は，ディーゼルエンジン市場について調査した報告書「2004 Ricardo diesel report」を
発表した。近い将来，ディーゼルエンジンの出力性能が80〜100kW/Lまで向上する可能性があり，
スポーツ車への搭載が増え，ディーゼル車のシェアは米国市場でも欧州市場と同じぐらいまで
成長すると予測している。

　欧州の排ガス規制「Euro 4」の導入が間近に迫るなか，ディーゼルエンジン技術は急速に
　発達しており，現在の上限である60kW/Lの出力性能が，あと数年で80〜100kW/Lに
　到達するという。出力性能が向上することで，スポーツ車への搭載比率が増えると考えられる。

　米国市場では，2004年に多くのディーゼルエンジン搭載モデルが登場するが，
　カリフォルニア州の排ガス規制「LEV II」の導入により，低硫黄燃料が導入される
　2006年まではディーゼルエンジンモデルの販売台数は変わらないとしている。
　2006年以降はディーゼル・モデルが増え，特にライトトラック部門でディーゼル車が
　拡大し，地域によっては2010年までにディーゼル車普及率が6％になると予測する。

　米国とは対照的に，西欧ではすべての国でディーゼル車の需要が記録的に伸びており，
　シェアが急速に拡大している。主要自動車メーカーでは販売比率がガソリン車に
　近づいており，特にフランスのPSA Peugeot CitroenグループとRenault社，ドイツ
　Volkswagen社，DaimlerChrysler社（MercedesBenz部門）では西欧に関しては
　ディーセル車のほうがガソリン車より販売数が多くなっている。

　2003年の新車販売台数が1.3％マイナスと減っている中で，消費者の関心はますます
　ディーゼルへと向いており，ディーゼル車の販売数は630万台（前年比6.5％増）と
　増えた。1998年と比べて約2倍になり，新車販売台数全体の44％となった。フランスは
　西欧で最大のディーゼル市場であり，ガソリン車の販売数が落ちた一方，ディーゼル車は
　前年に比べて記録的に増えている。その結果，ディーゼル車の需要はガソリン車の
　2倍になっている。

前に知り合いがグロリアディーゼルに乗っていたけど、黒煙モクモク、音もにぎやかで
あまりいいもんじゃなかった・・
このスレで言われている小型ディーゼルって、燃費もよくて黒煙もモクモクじゃなく
しかも音も静かなの？
プリウス買おうと思ってたけど、そんないいもんなら小型ディーゼルも検討しよっかなぁ。

日本じゃしばらく発売されないと思う。利権が絡んでるから。
技術的にはダイハツだかスズキだかがコモンレールの小型
ディーゼルの研究やってた気がする。

インタークーラ、コモンレール式直噴、ターボ、黒煙除去装置が付いていればディーゼルの勝ち。
無ければガソリンの勝ち。

>>338
出来のいい小型ディーゼルは選択肢が少ない。

>>341
国内じゃ事実上、正規物も手に入らないか。

去年のモーターショーでも、エンジン単体や部品コーナーでは盛り上がってたのに、
乗用の試乗のとこでは無視されてたしね。ＣＮＧの試乗車なんか、運転させれば
まだしもトルクの出方がどうとか分かるかもしれないが。排気の臭いレベルで違う
と分かる以外、ＬＥＶのガソリン車とどこも違うところが無いただのオットーサイクル
なのにデモ走行してたのに。
メーカーサイドでも、新世代ＤＥを実際に見せて判断してもらおうという姿勢すら無
いのに萎えた。

>>338
来年が日本のディーゼル乗用車再出発の年。
先陣を切るのは発表済みのマツダアテンザだろうか。
2010年にはハイブリッド車より売れているのは確実。

まずは規制をクリアしてくれないか？

トヨタのD-CATも日本の新長期規制を余裕でクリア。

つか、規制目前でD-CATくらいしか無さそうなのがイタタ
余裕かどうかは知らないが、今の燃料でクリア出来るならすぐ出せば良いのに…
10ppm軽油はいつになるんだ？
新型乗用Dはホントに日本で出せるのか？
取り敢えず、来年を座して待ちまつ

す、すみません！
３行目に他スレに使おうと思ってた文章が入ってしまいました
３行目だけ無視して読んでください
誤爆すみませんでした！m(_ _)m

>>344
規制って具体的に何？みたいな・・・。

日本はなぜ軽油の質を改善させないんだ！？
欧州行けばほとんどディーゼル車だぞ！？

＞欧州行けばほとんどディーゼル車だぞ！？

またか…　ディーゼル自体は将来のエンジンとして自分の視野にも有るんだが。
車種板に有った糞ｽﾚ、始めと９００以降の悲惨さを比べたこと、有る？

>>338
商用車だけど友人で現行キャラバンのDT乗ってるのが
いて何度か乗ったりしてるが下手なガソリンエンジンより
高速でも静かだったよ。
アクセル全開でも黒煙は全然出ない。
これでもし乗用ナンバーなら結構欲しがる人いるように思える。
（PMで引っかかるらしいけど）

>（PMで引っかかるらしいけど）

なんかこういう意見多いんだよね。>>344もそうだけど。
クリアできないだの引っ掛かるだの、具体性に欠けている。
認識間違い？みたいな。

>>350
>車種板に有った糞ｽﾚ、始めと９００以降の悲惨さを比べたこと、有る？

最後は>>337が締めたけどね。
日米でも最新ディーゼル乗用車がハイブリッド乗用車より多く普及することは
間違いない。

脱硫軽油が出ないのはトラック業界の圧力なんでしょ？

>>352
基本的に関心が薄いんだろうね。
伝聞に疑問も持たずに受け入れて、適当に語っちゃう。
まあ、大勢に影響はないから無視していいんじゃない？

>>354
既にかなりのSSで売ってはいる。
まだ国は保証していない。
来年からは保証されて日本は「鎖国」状態も終える。

なんか、ヨーロッパってすごいみたいだね。スポーツディーゼルみたいなのが
確立しつつあるみたいだし

なんかもう空しい・・・

なんで空しいの？
近年のディーゼル技術の進歩は目覚しいものがあるよ。

>>353
主要先進国では、日本を除いて全ての国でディーゼルのシェアがのびてるからね。
アメリカでさえも・・・

>>354
いやどちらかと言えば土木建築業界かも。
重機のエンジンって基本的に産業用エンジン
なんだが設計は結構古い。低硫黄軽油だと
本当に不具合が出るとかあるんじゃないかな？
あと発電機やコンプレッサーの類もその可能性はある。
30年前位の設計のエンジンが平気で使われてたりするし。

>360
0.3パーセントから0.5パーセントくらいにか？確かにのびてるねw
今のところハイブリとイイトコ勝負。
>361
硫黄分を抜くと粘性が下がるからそれをあげるための添加物が
いるけど、古いエンジンが動かないことは無いだろ。だいたい、
どんな燃料でも動くというのがディーゼルの売りじゃなかったんかい。
文句を言うとしたら石油会社か。製油所に設備投資が必要だからな。
しかし、低硫黄軽油以外をいきなり禁止したら、軽油の値段が上がって
よけーディーゼルアボーンじゃないか。（今のアメリカの
ガソリン高も規制をきつくして、ヨーロッパ産の汚いガソリンが
輸入できなくなったからだしね。）

硫黄分がなくてもエンジンは動くよ。
問題はホースやブッシュ類がふやけて数ヶ月で交換が必要になること。
ゼロにする必要性はない。極めて低い数値であれば良いのだ。
灯油やサラダ油だとスグにゴム系部品がおしゃかになるよ。

358みたいな声も有るので、ネタにこれを振っておこう。黒煙よりも見えないPMが
ほんとうはヤバいとか、なかなかためになることも書いてある。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/syubun.htm
「トータルしますと、ディーゼルＲＶはガソリンＲＶより、
４０％は燃費が良くなくてはいけないのです。それなのに、セイ
ゼイ２０％程度燃費が良いらしい。なぜでしょう、、、、」
「今のディーゼルエンジンは税制の恩恵だけで生きている魔物」
「見た目できれいな排気ガスを出すディーゼルエンジン車もあります。
評論家がすぐに取り上げるヨーロッパのディーゼル車です。
しかし、日本とヨーロッパでは
規制が違います。日本では、ＮＯｘ・ＰＭに対してかなり緩いながら
も規制があります。片やヨーロッパではＮＯｘは規制されていません。
日本で必要なＥＧＲ（排気ガス再循環装置）がないのです。」

ガソリンエンジンより少ないから無問題。>ﾉｯｸｽ

> 日本では、ＮＯｘ・ＰＭに対してかなり緩いながらも規制があります。
> 片やヨーロッパではＮＯｘは規制されていません。

ハッタリの連発か。
何だよ規制されていないってのは（呆

>361
技術的なことより、コスト高を懸念してのことじゃないかな？と思う。

>>365
これも釣りか？
「触媒が死んでればガイアックスは」みたいな詭弁の余地すら無いのだしな。
原理的に。

>>362
はぁ？　EU圏ではディーゼル車のシェアは今や40％近いぞ。

>>364
面白いページだけど．．．．
なんか事実誤認と決めつけの多いページですね。
「発熱量が２４％も多いのです。つまり、ディーゼルエンジンの方が、２４パーセント
仕事量が多くなります。単純計算で２４％燃費が良い」

どんな単純計算何だか．．．

「以上をトータルしますと、ディーゼルＲＶはガソリンＲＶより、４０％は燃費が良くなくてはいけないのです。」

この上段に圧縮比とポンピングロスの話が挿入されているが、数値的な根拠がなしに
いきなり４０％が登場する謎の論理。

PMとNOxについては大筋で正しいが、現在のメーカーはそれを両立させるための
技術開発が盛んに行われている。現実的には2007年のEPA規制対応作が中心と
なっている。

自動車関連の技術報告とか学会でも、最近ではほとんどディーゼル（のエミッシン対策）技術
だしね。
ちなみに、（日本での）10年前のディーゼル排ガスと現在を比較するとPMで95％以上
NOxでも40％程度の削減が実現している。

>>369
>はぁ？　EU圏ではディーゼル車のシェアは今や40％近いぞ。

別板の糞ｽﾚでは、先に「ほとんどディーゼル」を強調してしまったので、
最後の方しおしおだったよね。
あと、欧州の雑誌なんかでも、ＣＯ２排出が多いのはｽﾙｰで、費用燃費が
良ければｲｲ！という記事が有ったのを晒してしまったり。貼った本人は
炭素換算が出来なかったみたいで、喜々としてやってるのが涙を誘った。

>>369　はぁ？　EU圏ではディーゼル車のシェアは今や40％近いぞ。
書いてからそうくるだろうと思ったよ。　レス先を見てごらん。
アメリカでも増えてると書いてあるでしょ。だから、アメリカの乗用車の
シェアを書いた訳。うろ覚えで書いたから、少しいい加減かもしれんが、
それほど大きく間違ってないはずだ。嘘だと思うなら調べて、そーす
張ってくれ。

>>370
> あと、欧州の雑誌なんかでも、ＣＯ２排出が多いのはｽﾙｰで、費用燃費が
> 良ければｲｲ！という記事が有ったのを晒してしまったり。

欧州でハイブリッド車に何ができているというの？普及もしていないのに。
比較議論する意味が無いレベルでしか売れていないものに縋る論理は意味無し。
このスレ的には「最新直墳ガソリンエンジンがCO2排出量でもディーゼルに劣った」が
↓の記事の意味。

　auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
　・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
　　　　直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749

Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)

どの低燃費コンセプトが最善か？ 実走テストで日本製ハイブリッド・モデル
ホンダ・シビックIMA、トヨタ・プリウスをゴルフ1.9TDI 、アウディA3 1.6FSIと
比較してみた。

まだディーゼルが無敵の低燃費コンセプトと見なされている。だが、それがいつまでも
続くとは限らない。ガソリンエンジンと電動モーターを結合したハイブリッド技術を
使い、日本メーカーがディーゼルに攻勢をかけている。
また古典的ガソリンエンジンにも低燃費ポテンシャルはある。VWは直接噴射及び
層状チャージ(FSI)によりそうしたポテンシャルを引き出そうとしている。

ECE-走行モードのトータル燃費を見る限り、日本メーカーは正しい道を歩んでいるようだ。
4.5L/100km(プリウス)、4.9L/100km(シビック)と公認の低燃費モデルであるゴルフ(5.1L)、
アウディ(6.5L)を大きく凌駕しているからだ。

だが規格燃費と実際の走行燃費とは別物であることは経験が教えている。このため、本誌は
4台のテストカーをドイツの典型的走行状況下でテストしてみた。すなわち、本誌規格モードに
数時間の市街走行、迅速なカントリーロード走行、2 回わたるアウトバーン走行を追加した。

＞10年前のディーゼル排ガスと現在を比較すると
この辺が大きな間違い。
酷すぎた10年前のディーゼル排ガスと比較して何になる。
ホントにディーゼルしか見ていないようだ。

一回目は控えめな速度で、どんなに速くても推奨速度(130km/h)を越えない走り方。二回目は
最高速で走った。その結果は一部、規格燃費と大きく異なったが、これは全く予想しなかった
ことではない。ハイブリッドカーはアイドル走行の割合が多く、頻繁に加速、減速を行う
ECE-モードのメリットを受けているからだ。このモードで(ハイブリッドカーの)最大の
燃費メリットが発揮される。停止時にはエンジンを切るため、燃費はゼロに等しく、
オーバーランコンディションでは電気的に制動され、バッテリーが充電されるので、普通の車では
熱損失として霧散してしまう運動エネルギーが貯蔵される。充電用には両モデルとも出力密度の
大きなニッケル水素バッテリーが使われ、後部座席の後ろに配置されている。穏健な速度で
走行する本誌の規格燃費測定及び市街走行はECE-モードに最も似ており、両ハイブリッドモデルの
燃費はECE-モードとあまり変わらず(AMS規格:5.4L、市街: 6.3L/100km)、アウディFSIに明瞭に
差をつけた。

だがゴルフの方が(ハイブリッドより)成績が良かった。AMS 規格燃費は4.9 L/100km、
市街走行は5.5L/100km で、このポンプジェット・ディーゼルの方がスタートストップ
自動装置の装備なしでも電動補助エンジン付ハイブリッドカーより燃費が良かった。

カントリーロードの疾走ではプリウスが(ガソリンエンジンを絶えず燃費の有利な領域にとどめる)
インテリジェンス出力制御のメリットを発揮した。電動操作の遊星ギアのお蔭で、
シフトチェンジが不要となり、エンジンは-------無段CVT-ギアのように-------ほぼ
コンスタントに中回転領域で稼働。だがこれは慣れを必要とする。カントリーロードでも
A3 の燃費が一番悪く、アウトバーン走行でも同様であったが、ゴルフは両方の項目で
最高点を得た。

ハイブリッドで電気エネルギーの回収がほとんど行われないアウトバーン高速走行では
違いが一番大きかった。日本製の両モデルが(ハイブリッドカーにとり不利な)この項目で
健闘したのは、非常に空気抵抗値が少ない(Cw-数値:プリウス: 0.26、シビック:0.28)こと、
全体のトランスミッションを長くとり、燃費を良くしているためだ。ハイブリッドカーの
高速時走行性能が劣るのは、ガソリンエンジンが比較的小さく、出力も弱いためである。
というのも、発進、加速時には電動モーターが効果的に補助を行うが、コンスタントに
高速走行する場合にはこうした補助活動がほぼ皆無だからだ。これは、プリウス(57kW/78PS)に
とってはたった170km/h の最高速しか出せないことを意味する。またアウトバーンの
上り坂でもハイブリッドカーはパワーがなかった。

大抵の場合、坂を登り切る前にバッテリーが空になるためだ。それでもプリウスの方が
シビックよりは長持ちした。はっきりしていることはハイブリッドカーでは(二つのエンジンの)出力、
トルクを単純に加算(してその和を全体出力/トルクとすることは)出来ないという事実である。
だが、今回の比較テストの眼目は燃費であり、まさにこの面でホンダ、トヨタのハイブリッドカーは
一定の走行領域においてディーゼルに十分太刀打ち出来ることを明瞭に示した。

ここで目立ったのは、出力がたった6.5kW(9PS)の補助モーターを搭載したホンダの
シンプルな方式が(大きな電動エンジン＋ジェネレーターを装備した)プリウスの
ハイブリッド技術とほぼ同等の結果を生んでいるという事実である。

直接噴射及び層状チャージャーを装備したアウディA 3 FSI の燃費はハイブリッドに比べ
ずっと悪く、期待を大きく下回った。加えて、この希薄コンセプトエンジンの出力展開及び
サウンドも気分を高揚させるものではない。このため今回も、VW の現行FSI 技術にその代金に
見合った価値があるのかという疑問が生じた。というのも、このエンジンの節約効果は
必要とされる(脱硫)スーパープラス・ガソリンによりほぼ相殺されてしまうからだ。

これに反し、TDIはその代金だけの価値がある。どのような状況でも常に燃費が良く、特別な、
経済的走行スタイルは不要で、ディーゼル燃料の価格メリットもこれに加わる。特に秋からは
ようやく微粒子フィルターの供給も行われるため、確かな選択と言える。残る疑問は、何故
ディーゼル・ハイブリッドをつくらないかということである。(ゲルト・ハック)

単位: [L/100km]
--------------------------------------------------
アウディ A3 芳しくない燃費数値

ECE モード(全部)　　　　　　　　　6.5
AMS 規格モード　　　　　　　　　　6.6
市街走行　　　　　　　　　　　　　　 6.6
カントリーロード　　　　　　　　　　 6.9
アウトバーン(平均120km/h)　　 7.0
アウチバーン(平均145km/h)　　10.8
テスト燃費　　　　　　　　　　　　　 8.2
--------------------------------------------------
トヨタ Prius: A3 より節約ポテンシャルが大きい
　　　　　　　　アウトバーンでは低燃費メリットが無くなる

ECE モード(全部)　　　　　　　　　4.5
AMS 規格モード　　　　　　　　　　5.5
市街走行　　　　　　　　　　　　　　 6.3
カントリーロード　　　　　　　　　　 5.9
アウトバーン(平均120km/h)　　 4.6
アウチバーン(平均145km/h)　　9.5
テスト燃費　　　　　　　　　　　　　 6.8
--------------------------------------------------

VW Golf: 燃費でハイブリッドカーを敗る
　　　　　　(カタログ燃費以外の以外の)どの項目でも一番燃費が良かった

ECE モード(全部)　　　　　　　　　5.1
AMS 規格モード　　　　　　　　　　4.9
市街走行　　　　　　　　　　　　　　 5.5
カントリーロード　　　　　　　　　　 6.2
アウトバーン(平均120km/h)　　 4.2
アウトバーン(平均145km/h)　　8.0
テスト燃費　　　　　　　　　　　　　 6.4
--------------------------------------------------
ホンダ CIVIC Hybrid: 燃費はプリウスと同レベル
　　　　　　　　　　　　　　電動モータの出力は小さいが、市街走行時の燃費が良い

ECE モード(全部)　　　　　　　　　4.9
AMS 規格モード　　　　　　　　　　5.4
市街走行　　　　　　　　　　　　　　 6.2
カントリーロード　　　　　　　　　　 6.2
アウトバーン(平均120km/h)　　 5.0
アウトバーン(平均145km/h)　　9.3
テスト燃費　　　　　　　　　　　　　 6.7

※燃料コストでもゴルフが優勝
燃費だけでなく、純然たる燃料コストでもゴルフがトップに立った。その理由は、
燃費が良いこととならんで、ディーゼル燃料の価格が安いこと。
アウディFSI は高価なスーパープラスを使っているためもあって、最下位。

アウトバーンでさえ燃料の炭素量の差で逆転するレベルか？

いずれにしてもディーゼル支持は
燃料費が軽油の方が安く上がるという理由からなんだな。
これでエミッションもハイブリッドなみになれば比較対象に出来るかもね。

欧州でハイブリッド車なんか現実的には比較対象にもならんというのに。
同じ舞台に上がれなければ話にならない。

今年の矢野経済研究所の発表も、市場予測は>>337に類似。

　　　　市場 2002年実績　　　　　2005年予測　　　　　　　　2010年予測
　　　　（台／ディーゼル比率）　 （台／ディーゼル比率）　 （台／ディーゼル比率） 　
日本　4000／0.13%　　　　　　　　3000／0.09%　　　　　　　　35万／10%
北米　25万2000／1.5%　　　　　　53万5000／3.2%　　　　　 100万／5.7%
欧州　579万9000／40.3%　　　　 700万／45%　　　　　　　　 850万／50%

欧州では高級車ほどディーゼルに置換され、フランスでは高級車の8割超を占める。
トヨタが世に問うであろうハイブリッド高級車がどのように売れるか見物。

>>372
>このスレ的には「最新直墳ガソリンエンジンがCO2排出量でもディーゼルに劣った」が
>↓の記事の意味。

なのを、ハイブリッドより効率よかったかの様にすり替えて使ったのが、４０％を販売のほ
とんどだと逝ってしまうのと同様ｲﾀﾀﾀﾀなんだろ。
そもそも「最新直墳ガソリンエンジン」って、ディーゼルサイクルに匹敵する効率を誇る高膨
張比サイクルとまた別物だろ。スロットル弁を残しながらもポンピングロスを低減する程度の
効果は有るが。
ピンぼけのレスを返すのに（そもそも必然が無い）著作権無視のコピペをやってるというのは、
例のレスでの判人？　いわゆる「確信犯の誤用」な香具師か？（ｗ

>>380
だって、既に日本の新聞でﾙﾎﾟ３Lが敗北してたもん。エアコン掛けまくり、荷物も積んで貰った
ＡＴでパワステなプリウスに体積燃費で１Lも変わらず。それをうっかり「やっぱりＣＯ２は少
ないね」と書いてしまう文系馬鹿（あたりまえか）新聞。あるいはディーゼル厨そのものによる
記事というべきだったか。

まあ、もはや伝統とも言うべき、いつもの手口なんですよ。

元から燃費が悪い重い車はディーゼルにせざるを得ないつうのは
経費削減の為には仕方ないことかも知れんが
まずは、次世代の規制をクリアしないことにはどうにもならない。

　技術は単に性能が優れているだけではなく、普及しなければ価値は無い。

いや、ここは ガソリンvsディーゼル だから、普通に普及してるガソリンで良いんじゃないかと。

今後の普及はEURO5,6でガソリン車と同じ規制値になってみないと分からないし
少なくともエミッションではディーゼルは性能が優れているとは言い難い。

また>>352的な展開になるのか。

将来の、先々の規制までクリアできる性能があるのも結構だけど、
数が売れなければ価値も意味も無くなってしまう。
現時点ではEURO4を確実にクリアできれば量産開発としては充分。
無駄にコストを引き上げて売れなくなるようでは本末転倒。

「継続性のある発展」がEUの合言葉だが、ディーゼルの技術開発に
衰えが見える雰囲気は無く、逆に新規参入メーカも出ている活況。
EURO5クリアも目処が立ち、順調に次のステップへ進んでいる。

あとここはガソリンとディーゼルのスレであって、車メ板にあった
「ディーゼルVSハイブリッド」という意味不明スレではないよ。
そういう観点で語りたい人はスレ違い、特定車種を引き合いに出すだけの人は
板違いなんで移動してね。

>>387
ｽﾚﾀｲ読めないのか？
貶すときは手当り次第で、都合が悪くなると話の流れを無視して一方的に
話を絞るのな。

まあ典型的なのは約１名のようだが（ｗ

>>385
普及と物の善し悪しや技術は直結しない。
一方的にハイブリッドまで視野に入れて、ディーゼルこそ普及するなどと
ほざいていたのを畳むならなおの事、天ツバそのものの発言だ。
売れてる地域ですら過半数を割るのに。

ここは【次世代車】が主題なので間違えないように。

EURO4クリアディーゼルの方が特定車種になってるような気がするよ。
EURO4とか新短期クリアに限定するとディーゼルの普及率ってどうなんだろうね。

最新ガソリン車と最新ディーゼル車が対等に競争できる環境は
日米にはまだ無く、欧州が大きく先行して構築している。

その欧州では複数の団体が「2010年にディーゼル乗用車の欧州シェア50%」を
予測している。現在のシェア拡大ペースに基づく予測だから、その先はシェアが
逆転してしまう予測でもある。

よって単純に>>386のように現時点でのシェアだけで考えることに
意味は無くなるのだけれど、ガソリン側にディーゼル側のシェア逆転予測を
跳ね返せる切り札は何かあるのだろうか。ハイブリッドという付加価値も
ガソリン側だけのものではない。

【次世代車】　【ハイブリも】

>>387　>>390
ここ２時間弱のＩＤ拾って読んだだけで、ＶＳハイブリｽﾚで屁理屈荒らししていた
香具師なのはまる分かりなのに、恥は無いんか、恥は。
スレタイの真ん中しか読めないにしても、ディーゼルの方だけに「現時点でのシェ
アだけで考えることに意味は無くなるのだけれど、」とか、良く言うよ（呆

「次世代」の定義が曖昧なままではね。

欧州なら「EURO○適用開始」が世代を決めるとでも定義すれば
今はEURO3の世代、来年からのEURO4を満たすクルマは次世代車、と
分かり良いのに。

漠然と「次世代」ではただの妄想スレになるね。

>>392
>現時点でのシェアだけで考えることに意味は無くなるのだけれど

もちろんハイブリッド車も同じだけど、欧州での将来のシェア予測を
知っているのなら教えてね。

2010年のシェア予測　とか言ってるから
そのころにはとっくにEURO5施行済みだろ　となるわけで、
次世代の規制は具体的にどうするっつう話し抜きには妄想にしかならんよ。

>>395
EURO5が未だにディーゼル車の厚い壁、という認識ですか。

>>393
＞「次世代」の定義が曖昧なままではね。

ハイブリッドはスレタイに含まれない（しかも自分の読み落とし）とか逝って
おいて、今度は今からVSする範囲を決め直しましょうってか（ｗ

>ハイブリッドはスレタイに含まれない（しかも自分の読み落とし）とか逝っておいて

誰が何処で言ったわけ？説明してご覧。

LZuftd2Uさん！　自分でｽﾚ立てはしないけど、ディーゼルが必ず勝てる議論に
限定したいんだったら、いいｽﾚが有りますよ。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049/

お待ちしています！

>>397

>>387の
>「ディーゼルVSハイブリッド」という意味不明スレではないよ。
がそうだ！と言うための屁理屈でも考えているのかどうかは分からないけどさ。

ここのスレタイでは「VS」の構図にならないことは、文盲でなければ分かると思うよ。
ここでは”ガソリンハイブリッドVSディーゼルハイブリッド”も良いのだから。

>>372
>　欧州でハイブリッド車に何ができているというの？普及もしていないのに。
>　比較議論する意味が無いレベルでしか売れていないものに縋る論理は意味無し。
>　このスレ的には「最新直墳ガソリンエンジンがCO2排出量でもディーゼルに劣った」が
>　↓の記事の意味。

>>387
>　あとここはガソリンとディーゼルのスレであって、車メ板にあった
>　「ディーゼルVSハイブリッド」という意味不明スレではないよ。
>　そういう観点で語りたい人はスレ違い、特定車種を引き合いに出すだけの人は
>　板違いなんで移動してね。

>>398
>　>ハイブリッドはスレタイに含まれない（しかも自分の読み落とし）とか逝っておいて
>
>　 誰が何処で言ったわけ？説明してご覧。

ふむふむ。ﾚｽが多くて１日程度しか遡れなかったけど、なかなか香ばしい展開でつな（ｗ

>>399
そういう「原発無くせ！」とか叫ぶ輩と同じ類の輩が
ゴロゴロ居そうなスレには興味無し。

環境問題一本で無くせるのなら、とっくに無くなっているさ。

具体的なことは何も言わずに煽ってるだけなら気楽だよね。

次世代の規制では超低硫黄の軽油とD-CAT以上のシステムで今の燃料代と車体価格くらいに
抑えないと低燃費ガソリン車と比較してあまりメリットが無くなるから
乗用ディーゼルでは予測される普及率になるかどうかはあやしいのではないかと。

普通の安いガソリン車でもディーゼルより環境性能は上だし
ハイブリッドも同格の車と車体価格は変わらなくなってるから。

ディーゼル以外は今のままで進歩無しと言う予測ならディーゼルがいい
と言うことになるかも知れないが。

>>401
このスレではディーゼルとガソリンハイブリッドの比較は意味が無い、と
認識していないからそんなコピペをするのだろうね。
ガソリンがハイブリッドなら、ディーゼルもハイブリッドで考えるのがこのスレだろうに。

>>404
面白いって褒めたのに…

このスレならガソリンがハイブリッドなら、ディーゼルもハイブリッドで考える
けど、違うスレならディーゼルに混血駄馬は不要になるって逝ってるようなもん
だよ、それ（萎

ところで、ハイブリッドが次世代車除外になったのは、このｽﾚ的に何番あたり
でつか？　今夜まだ読み切れるか自信は無いけど。

ディーゼルハイブリッドでも乗用車程度の大きさでは
ガソリンハイブリッド並に排気量小さくしないと
エミッションでメリット出しにくいと思うんだけど
小排気量化はなんとかなっても燃料噴射とか制御が更に面倒なことになりそうな…

現実的にはバスとかトラックが主流になるんじゃないの。

>>406
あと、低圧縮化したらディーゼル不成立だから、せっかくトルクのアシストが付いても
ミラーサイクル化困難と言う話も有りましたね。加速時に不完全燃焼要因（炭素量の多い
燃料を燃やし切れずに捨てる）になる噴射量増加させるしか無かったのを、極力電気力
で加速させ、一定負荷機関に近い状況を模擬させるのは有りでしょうけど。
究極的には、運転条件に関係なく一定負荷で回せる、シリーズ方式ハイブリッドが
求められそうな気もします。ただ、補機が大規模、従放電電流が増大するのはバッテ
リーロス？が大きいと、これもどこぞのスレに有った覚えで。結局技術革新を伴って
も大型車で無ければ搭載困難になりそうですが。
そうでなくても小型車でのディーゼルは、エンジン重量比率が増してメリットが減殺
されそうですからね。

エンジン本体の技術で言うと、噴射の微細化・高圧化をひたすら進める程度の一本道
しかなく、エミッションにしても補機だのみなんですよね。

>>403
50ppm軽油＋D-CATで
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/06/60d6u400.htm
の結果が出せているからね。

EURO5対応のために「標準装備」となるのだから、数の論理が充分作用して
量産効果で安くなる。普及の拡大と合わせて「ガソリン車と価格差が無くなる」と
言われ続けているし、実際年々技術が安くなって、市場で初期費用が重視される
小型車の市場にもディーゼル仕様の展開が拡大している。

既出記事の結びが
>残る疑問は、何故ディーゼル・ハイブリッドをつくらないかということである。
となるのも、維持費用だけでなく性能面、乗りやすさの面も支持されている
ディーゼルをハイブリッド化した方が合理的と考えた結果かと。

> ディーゼル以外は今のままで進歩無しと言う予測ならディーゼルがいい
> と言うことになるかも知れないが

世の中にはプロパン車や天然ガス車とかもあるけど、このスレとしては
「ディーゼル車以外」は「ガソリン車」しかない。そしてどちらにもハイブリッドはあり得る。
ハイブリッド技術はどんどん進化するけれども、ガソリン車に依存する技術ではない。

結局のところベースとなるガソリンエンジンとディーゼルエンジンの今後の進歩が、
ガソリンとディーゼルの将来を決める。ハイブリッドの話題も良いけれども、
「差別化のネタ」にするのは違うと言う他は無いね。

>>408
>　世の中にはプロパン車や天然ガス車とかもあるけど、このスレとしては
>　「ディーゼル車以外」は「ガソリン車」しかない。

素で質問。なんで？
ＬＰは岩谷がどうにかして、ディーゼルのまま燃やせる様にしましたよ。
原理的な障壁は無いはず。天然ガスは、燃料製造に依るロス（コスト、環境両面）
を生じるけど、わざわざディーゼルでも使える様にＤＭＥの実用化が目前じゃない。

そもそも、燃焼サイクルのディーゼルと燃料を特定したガソリンと対照にしてる
ところも、両極端に取れて困るのだが。文脈上や、ある程度現世代のシェアに軸
足を置いた物言いからは「軽油以外はガソリン」と宣言したと取って良いのか？
次世代燃料抜きでディーゼルを含んだ次世代話って、ちょっとピンと来ない。

>>409
対応できる燃料の幅が広いということは、「ディーゼルの利点」という一言で片付けられる。
別に「軽油だけ」と言ったつもりは無いよ。

>>408
>　結局のところベースとなるガソリンエンジンとディーゼルエンジンの今後の進歩が、

・コモンレールのフルライン化まで済みとして、高圧化、微細化
・ミラーサイクルを過給で実現してもしゃぁ無いのでハイブリッド頼みとして、スロットル依存低減
　（ミラーでの直噴次世代、バルブトロニックへ向かう）

ってとこなのかな、直近では。
日本特有の許認可問題で、ガソリン以外（気体ガス）でのインジェクション問題というのも有ったと
思うが。

>　ガソリンがハイブリッドなら、ディーゼルもハイブリッドで考えるのがこのスレだろうに。
>　「差別化のネタ」にするのは違うと言う他は無いね。

ｶﾞｲｼｭﾂ→ｽﾙｰのようだが、ハイブリッド応用でエンジン本体のネガを殺してメリットを出すために
は、ハードルの高さが随分違うんだが。上の箇条書きにも少し含めたけど。
>>405最後２行での質問だが、ハイブリッドが次世代ネタでないという認定は、既成事実でなく
進行中（運動中）ってとこかな。

うーん、今のところトヨタだけなのかな＞D-CAT並のシステム
ガソリンのハイブリッドやSU-LEVの方は既に沢山有る様だけど？

次世代車の数の論理や車体価格をディーゼルだけに適用するのは
いい加減止めないか？

＞日本特有の許認可問題で、ガソリン以外（気体ガス）でのインジェクション問題

それは既に規制緩和されたはず…じゃなかったかな。

>>412
> 次世代車の数の論理や車体価格をディーゼルだけに適用するのは
> いい加減止めないか？

なにか捉え方が歪んでいるなぁ。
ディーゼル車は最近になって「適用できる」段階にきたわけで、ガソリン車は
言うまでもなく適用されるわけで。

質問含めた手前起きていたが、損だったか…

>>410
>　対応できる燃料の幅が広いということは、「ディーゼルの利点」という一言で片付けられる。
>　別に「軽油だけ」と言ったつもりは無いよ。

こういうとこはステロタイプなんだな。無検証によく言うっつーか。
上の質問対象になってたﾚｽの方で、LPと天然ガスは除外して相手をガソリンに限定する
との宣言とは、完全に矛盾する態度だな。ディーゼルでLPやＣＮＧ使うのが不利だから
除外したんじゃないの？結局。
燃焼条件が狭いから、ＬＰも天然ガスも燃料加工必要でという事実へのﾚｽでシャーシャー
とカビの生えたフレーズ「対応できる燃料の幅が広い」かよ。
それ、環境指向以前にアルコールも含めた、燃焼速度の遅い重質油（重油とか）が使える
話でのたとえで、エミッタンスでの優位とは１２０°程度だが、方向が一致しないぞ。
バイオマス応用ネタとしても、ディーゼルで軽油を使うのはあんまりという需要から、草
の根で燃料加工業が先行（これは評価してるよ）しただけで、オットーサイクル用への
バイオマス適用がＤＭＥほどプロセスが多い加工って訳でも無いだろうよ。
だいたい、草の根燃料どころか、公的にレギュラーは標準でバイオマス含有にする規格
が、すでにドラフトレベルだろうに。

>>413
申請しても認可対象にすらせず…という状況は緩和されますた。

>>415に追加

直接は不利なＬＰ／天然ガス（要DME化）の話だったのを『「ディーゼルの利点」
という一言で片付け』るほどが有りなら、現状程度のハイブリッドでたちどころに
大きな効果が出せるのは「ミラーサイクルの利点」という一言で当然片付くな。

分かりやすすぎるご都合主義はやめな。

>>415
>LPと天然ガスは除外して相手をガソリンに限定するとの宣言とは

すいませんね、宣言ではなく「ガソリン」がスレタイに入ったスレッドなので。

すげースレ伸びてるｗ

しかし反論の繰り返しばかりで両者の主張がどこにあるのかまるでわからん。

>>418
なにが何やら
×このスレとしては
○スレタイに有るだけの話をするよ
？

スレタイの作りが自分に都合がよく出来てるって意味？
エンジンが異なれば応用メリットも違ってくるのに、スレタイに有る
「ハイブリッドも」を除外したがる合理的根拠は？
指摘部分、全然「ディーゼルの利点」じゃ無いと更に言われた事に
ついては？

まるで「そんな短時間でちゃんと言ってこれたのか？」と言われて、
時間が長いか短いかだけを延々騙り続ける人のようですね（ｗ

結局>>409の
　>素で質問。なんで？
には
　「スレタイを見てね」
とだけ答えれば良かったか。カビの生えたフレーズを発してすいません。

>燃焼サイクルのディーゼルと燃料を特定したガソリンと対照にしてるところも

一般人の視点で「ディーゼル車」と「ガソリン車」を考えてほしいね。
「わざわざDMEを実用化」という話の理由を考えるとかね。

一般人にとって大事なのは、燃料の詳細ではなくて、最終的に「ディーゼル車」と
「ガソリン車」のどちらに乗ることが利益となり、満足を得られるかということ。

実際に売る側がこういう観点を無視してクルマを作ると、大衆に受け入れられない
オナニー車が出来てしまう。

>>421
> エンジンが異なれば応用メリットも違ってくるのに、スレタイに有る
> 「ハイブリッドも」を除外したがる合理的根拠は？

>>408をそういう風に読んだわけね。
除外するとも書いていないし、単純にガソリン車にだけハイブリッドを適用して
素のディーゼル車と比較するような「差別」はやめようね、と書いただけ。
そういう話は車種板に「ディーゼルVSハイブリッド」のスレッド作ってどうぞ、ということ。

だから、ディーゼルばかりが大衆に受け入れられてるかの様な表現は控えた方が…

日米は圧倒的に、そして燃費重視の欧州でさえ
普通のガソリン車の方が受け入れられてるってのに。

それと、何度もディーゼルハイブリッドは不利って言われてるのに無視ですか。

>日米は圧倒的に、そして燃費重視の欧州でさえ
>普通のガソリン車の方が受け入れられてるってのに。

日米の燃料供給体制も、欧州の増加率も無視ですか。

それは別に無視してないでしょ。

燃料も超低硫黄化だけじゃないし、D-CATみたいなシステムが
LEVやハイブリッド並に色んなメーカーから出ていればいいんだけど…
増加率も今後、ガソリンと同等の規制値になってみないと分からない
という趣旨の話は既出。

ハイブリッドシステムの純粋な燃費向上に対する寄与率は一般に思われているより低いようだ。
どちらかというと低出力高効率エンジンのパワーアシストの性格の方が強い。
トヨタの発表では初代プリウスの燃費向上に対するハイブリッドの寄与率は30%程度だったと思う。
残り70%は高効率エンジンと車体の軽量化で実現されたものだと。
ハイブリッドシステムは自らの重量増加分を補填しないといけないからその程度というのも頷ける。
まあ、トヨタの発表にしても比較対象がモデル化されたもので不明確なんだけど。

今さら燃費向上に対する寄与率だなんて…
低エミッションで高効率なミラーサイクルを活かす為の
ハイブリッドなのは分ってるクセに。

誰にでも噛み付くんだなｗ

ところで、これはいつの時代のどこの国の議論ですか？
現時点での日本ならばハイブリッドが優位に決まっている。
ヨーロッパは行かないし、あのディーゼルは日本に導入され
ることはここ数年はないので話にならん。

国内で10年以内位の比較的近い将来の話じゃない？

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　

人間は､自分たちが暮らしやすいコミュニティーを保つ為に労働し､出産･育児をして次世
代を育て、継続してきたわけで､１人で生きているのではありません。
普段あなたが使っている道路や電車や水道や電気や電話等の社会生活基盤整備も、
言語も伝統も歴々と先人たちからの努力の継続で今日の社会が形成されてきたものです。
コミュニティーを維持する為には､各人の思想信条や法律・自由とは関係の無い部分で
引き継がなくてはならない無意識の義務が有ると思いますが如何でしょうか？

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　
なんだか話しが大きくなったな。
いままで自分がしてきた事は棚上げ。君は相当自分勝手な人なんだね。

インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー２００４受賞結果

総合賞
インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)点数３８０点
（総合賞でマツダ レネシス ロータリー(ＲＸ−８)は第４位、点数２０５点）

部門賞
ベスト・ニューエンジン部門賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
ベスト省燃費部門賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
ベスト・パフォーマンス・エンジン部門賞 メルセデス−ＡＭＧ ６−リッター(Ｓ６５，ＣＬ６５)
１リッター以下部門賞 ホンダ １−リッター ＩＭＡ (インサイト)
１リッターから１．４リッター部門賞受賞はホンダ １．３−リッター ＩＭＡ (シビック)
１．４リッターから１．８リッター部門賞受賞はトヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
１．８リッターから２リッター部門賞受賞はホンダ ２−リッター(Ｓ２０００)
２リッターから２．５リッター部門賞受賞はＢＭＷ ２．５−リッター(３２５ｉ，Ｘ３，５２５ｉ， Ｚ４)
２．５リッターから３リッター部門賞受賞はマツダ レネシス ロータリー(ＲＸ−８)
３リッターから４リッター部門賞受賞はＢＭＷ ３．２−リッター(Ｍ３)
４リッター以上部門賞受賞はフォルクスワーゲン ５−リッター Ｖ１０ ＴＤｉ(トゥアレグ，フェートン)

結果http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/categories04.html

関連スレ：【また受賞か！】マツダのロータリーエンジンが英国で2年連続の受賞
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1085792306/

S2000やインサイトはもう何年連続受賞？みたいな・・・
「インターナショナル」なんて誇大もいいところ。
単なる1メディアの賞だし。

ガソリン価格が上昇を続けている中で，クリーンディーゼル車の販売台数が向こう数年のうちに
ハイブリッド車を抜く――。こんな予測を，米国の調査会社であるJ.D.Power社が
「2004 Consumer Acceptance of Alternative Powertrains Study」で明らかにした。

この調査は，最近3年間に新車を購入した7126人の消費者に対して実施したもの。
この調査によれば，回答者の75％がハイブリッド技術について，また40％が
クリーンディーゼル技術の存在を知っていた。また，通常のエンジン車ユーザーのうち，
57％がハイブリッド車に「とても」あるいは「いくらか」知識があると回答した。
また回答者の39％がクリーンディーゼル技術について知識があると回答している。

消費者はクリーンディーゼルエンジンの出力，トルク，確立された技術であることなどに対して
関心を示しているが，同時にメンテナンスコストや修理のしやすさ，サービス拠点の数などを
懸念している。一方ハイブリッド技術については，燃料消費量が少なく，環境に良いという
印象を持っているものの耐久性，バッテリの寿命，走行性能（特に加速性能）などについて
懸念を抱いている。

「もし今後もガソリン価格が上昇し続けるとしたら，クリーンディーゼルエンジンや
ハイブリッド技術は，より市場に受け入れられやすくなるだろう」と同社は見る。
今後ガソリン価格は年率2％で上昇するというのが平均的な回答者の見方である。
しかし，年率6％以上上昇すると見る回答者も1/4ほどいる。

「消費者が予想するよりも早くガソリン価格が上昇すれば，それだけ多く消費者は
クリーンディーゼル車やハイブリッド車を購入するだろう。だが，それでも多くの
消費者はハイブリッド車やクリーンディーゼル車の割高な分を，燃料費の節約分で
まかないたいと考えている」と同社は言う。

今回の調査によれば，クリーンディーゼル車で許容される価格差は約2500ドル，
ハイブリッド車では4000ドルだった。また今回の調査では，クリーンディーゼル車に対する
需要のほうが，ハイブリッド車を上回った。「メーカーは，ハイブリッド車を下回る数の
クリーンディーゼル車しか投入を計画していないが，向こう数年の間にディーゼル車の
販売台数がハイブリッド車を超えるだろう」と同社は予測している。

トヨタ社長　張富士夫氏

　「トヨタの環境への対応は提案・提起の段階から実行のフェーズを経て、今は具体的な成果を
　上げるべき段階に来ている。優れたエコカーを実用化し、それを着実に普及させる時代に入った」と。

→トヨタのハイブリッド技術は自動車業界の中でトップ。
　ガソリンエンジンとモータの組み合わせた乗用車を世界で最初に実用化できた。
　電気自動車、ガソリン車、ディーゼル車、代替燃料車の全てを研究しているが、
　これら全てにハイブリッド技術が必要と考える。”現時点では”ガソリンとモータの
　組み合わせを最有力候補に据えている。

PSAグループ会長 Folz氏

　「現行のハイブリッドシステムはコストが高過ぎて、一部の高価なクルマにしか搭載できない」

　「低コストですぐにでも大量のクルマに搭載できる技術でなければ、CO2の削減に対する
　　実効性が薄れてしまう」

→廉価で広く展開できる技術こそ必要。ディーゼル車はハイブリッド車よりずっと割安に実現できる。
　アイドリングストップシステムやロボットMTを小型車でも幅広く展開する。

日本メーカーの技術的な完成度の高さか，欧州メーカーが重んじる経済性か。
どちらを選択するかは、世界中の顧客に委ねられる。
欧州の顧客はディーゼルを選択した。米国でもディーゼルの販売を上回ると考えられる。
日本には「大衆無視、技術偏重」の結果没落したメーカもある。

×米国でもディーゼルの販売を上回ると考えられる。
○米国でもディーゼルの販売が(ハイブリッドを)上回ると考えられる。

ガソリンvsディーゼルどころじゃねーよ。
http://mobius1.nobody.jp/

いい加減にしろよ、で
　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　

>>442
ブーは良いから

http://mobius1.nobody.jp/

を読め。

>>443
日本は「2010年に天然ガス車100万台」の大看板もハッタリになりそうだし
中国で普及できないハイブリッドのような技術に傾倒しているのだから
天然ガス車を中国でのスタンダードにすべく資源を与えても良いと思う。

>>442は透明あぼーんされてて何？と思ったら荒らしAAなのか。

>>443のは日本の現状がわかるだけか。
中国と違って日本は調査も採掘もしていない、ただそれだけの内容。

>>427
>ハイブリッドシステムの純粋な燃費向上に対する寄与率は一般に思われているより低いようだ。
>どちらかというと低出力高効率エンジンのパワーアシストの性格の方が強い。
>トヨタの発表では初代プリウスの燃費向上に対するハイブリッドの寄与率は30%程度だったと思う。
>残り70%は高効率エンジンと...
ハイブリッドの寄与率というのをどうして計算したのか分からない。回生エネルギーの寄与率が
３０％くらいなら分かる話だが。元々、モーターでパワーアシストするから、非力なミラーサイクル
エンジンでもまともにのれるわけで、高効率エンジンもハイブリッドのおかげと言える。
元々、ハイブリッドというのはピークパーフォーマンスをモーターのアシストで補うことで、
パワーデマンドを平滑化し、小さなエンジンが効率よく働くことを目指したものなのだから、
高効率エンジンというのはまさしくハイブリッドのおかげだ。
ところで。。
ディーゼルとハイブリッドの相性が合わないと言うがこれは誰が言い始めたことなのだろうか。
世の中のハイブリッドトラックやバスの開発プロジェクトは必ずディーゼルを使っているし、
ディーゼル機関車の多くは実はディーゼル発電機を乗せた電気機関車なのだから、ハイブリッド
といえるし、俺はディーゼルこそハイブリッドのメリットが生かせると思っている。

ハイブリッドでアシストすればディーゼルのパワー領域の狭さをカバーできるし、
出力平滑化によって高出力時の黒煙、PMを大幅に減らせし、低出力時のNOxを減らせる。
元々高効率なエンジンにハイブリッドを組み合わせてさらに効率アップを目指せる。もちろん、
ディーゼルとハイブリッドで二重に重くなるので小型乗用車などにはあまり向いていないかも
しれないが。（いまのトヨタやホンダがガソリンベースのハイブリッドを出さざるを得ないのは
市場の問題もある。ディーゼルが受け入れられていない日米でディーゼルを環境にいいですと
宣伝することはできないからだ。　それがディーゼルではハイブリッドのメリットがあまり無い
と曲解される原因かもしれない。）

>>445
調査も採掘もしていないのは事実だけど
「1000億バレル＝640兆円」が、「ただそれだけ」とは思えないけど

日本は「2010年に天然ガス乗用車100万台！」という大看板を用意したはずの国。
それなのに実態はどうだろう、全然動きが見えない。

「中国は日本側の正統な権利までを根こそぎ奪うつもりです」とかは愚の極み、
中国なんか全然関係なく、日本にやる気が無いし確保する気が無いから調査も
採掘もしていないだけ。

「吸わないタバコでも、とりあえず申請してもらっておく」ような配給根性が
未だに精神に染み付いている人が居るのだろうか。

必要と考える国は採掘に動き、そう考えない国は何もしない。
日本には掘るべき理由も必要性に無い、と政治家連中は考えているのだろう。

>>448
あ、そう言うことなら同意。
中国は日本が定めた中間線よりも中国よりだし全く悪くない。
日本の政治屋・官僚がダメすぎ、ってここまでくるとスレ違いっすね。

>>446
寄与率はトヨタの発表。
モデル化された架空のベース車の燃費を基準に各種の変更を加えた時の
燃費の伸びの中でどれだけの割合を占めているかということらしい。
ベース車より燃費が10km/L伸びればそのうち3km/Lがハイブリッドの効果。

>>446
＞　ディーゼルとハイブリッドの相性が合わないと言うがこれは誰が言い始めたことなのだろうか。

ディーゼル対ハイブリッドという捩じれた過去ｽﾚのディーゼル厨。混血駄馬は不要だと。

シリーズ式が普通に使えるくらい電気の方が技術改革してくれればなぁ…
とにかく、今の車用ディーゼルは熱効率のおいしいとこ使えてないのと同じ
だから。常時踏み杉状態っつーか。加速局面のたび、燃料過剰に噴きすぎ。

>>451
このスレ的には、ディーゼルサイクル以外で優れたエンジンサイクルが存在した
ってことだな（ｗ　ちょっと単独で利用するのは無理だろうが。

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　

>>451
そういったトヨタのグラフ見たこと有るよ。やっぱり３０％というのは回生エネルギー
のことだったように覚えている。違うならそーす晒して。

>>455
ソースはかなり古い日経メカニカルだったと思う。
プリウスの実車販売前のショーモデルの記事だが、
その後販売された実車はほとんど変更は無かった。
回生率も30%くらいだが、これとはまた別の数字。

ディーゼル単独で排気が今のハイブリくらい綺麗になるならそれでいいのだが。

>>457
単に排ガスをきれいにするだけなら、PMフィルターと触媒還元でかなりのところまでいく。
問題は、ターボにインタークーラー、コモンレール電子制御、NOx吸着に触媒還元用の燃料
噴射、などなど加えていくとものすごく複雑で高いシステムとなってしまう。３０万円くらいは
よけいにかかるとどっかに書いてあった。ようは
「ハイブリより安くディーゼル単独で排気今のハイブリくらいきれいにできるか」
ということだな。

test

>458
＞ターボにインタークーラー、コモンレール電子制御、NOx吸着に触媒還元用の燃料
＞噴射、などなど加えていくとものすごく複雑で高いシステムとなってしまう。

そのシステムではSU-LEVまでは逝かないのでは？
それ以上のものすごく高いシステムでないと。

まあ、ハイブリッドよりは安いな。

>>458
たくさん並べてるけど、ほとんど「標準装備」だね。
「ターボにインタークーラー、コモンレール電子制御」なんて今時無いクルマ無いよ・・・
トヨタのアベンシスD-CATには他も全部載っているか。

D-CATで環境性能がハイブリ並になるわけじゃないし…

ハイブリッドはコストや生産性が悪い割に効果が低いから普及は難しいだろうな。
俺が注目してるのは電磁式バルブ駆動と直噴の組み合わせ。
低負荷時にミラーサイクルが可能でガソリンエンジンでもスロットル廃止の可能性がある。
ディーゼル並みの低速トルクと高回転馬力型の両立もできる可能性もある。
ディーゼルと組み合わせても全域ストイキ燃焼が可能となって排ガスをガソリン車並にできる。
現在は開発試作段階で、実用化はまだまだ先になりそうだが。

>>462
「標準装備」だけでは次世代どころか、今の規制もクリア出来てないやんか。

ヂーゼルのなかでは優秀なのかも知れないが、
普通の車としてはD-CATでようやく一人前と言うところが妥当だな。

今の規制＝EURO3なわけだが・・・

Nicht nur sauber, jetzt auch rein (「クリーン」を超越して、今では「純正」)

ディーゼルがブームになっている。微粒子フィルター付ディーゼルには環境適性すらある。
本誌は種々のフィルターシステムをテストし、今年購入可能なクリーンモデルを紹介する。

長年にわたる微粒子フィルター導入に関する論議をひとまず置いて、時間を2003 年9月の
IAA に戻してみよう。プジョーに次いで、他の自動車メーカーも自社製微粒子フィルターの
プレゼンテーションを行った。メーカー側のメッセージは明瞭で、「このテーマに真剣に取り組む」と
いうことだった。但し、6 カ月後の現在になっても現実のオファーはまだ乏しい。

新たなフィルターシステムの能力はどうなのか？まだデメリットもあるのか？ADAC は今年年初に
入手出来た様々なコンセプトを、排気エミション、走行性能、維持費についてテストした。その場合、
同じモデルを2 台使い、一台はフィルター付、もう一台にはフィルターを付けずにテストした。
テストしたモデルは以下の通り:

● メルセデスE220 CDI オートマティック：38164 ユーロ(フィルター追加価格:580 ユーロ)
● トヨタAvensis D-4D：23400(+800)ユーロ
● VW パサートTDI 1.9L：25275ユーロ+ 925ユーロ(2.0L)
● プジョー307 HDi FAP：20750ユーロ(フィルター付。EURO4規制対応)

この他に以下の後付けフィルター二つもテストした。

● HJS-フィルター：
　VW パサート1.9 TDI にプロトタイプとして装備。このシステム(約1000 ユーロ)の
　販売は免税措置いかんというのがメーカー側のコメント。
● Twin-Tec-微粒子フィルター：VW ゴルフIV Variant1.9 TDI に装備(630ユーロ。A.T.U)

テストしたシステムは基本的に同様の原理に基づき、カーボン微粒子をきめの細かい孔のある
セラミックフィルターに集め、500 〜1000km 毎に焼却している。違いは焼却過程導入のやり方で、
VW、プジョー、HJS では添加剤を使っている。添加剤はエンジンルーム内の容器に収納され、
12万km(HJS:5 万km)毎にワークショップで充填をしてもらう。メルセデス、トヨタは添加剤を使わず、
(簡単の言うと)ディーゼル・インジェクション頻度を増大して微粒子焼却に必要な温度を達成する。
ドライバーにとり添加剤の有無は実際走行上、関係ない。

(ワークショップで標準装備触媒と交換してもらう)ノーメインテナンスTwin-Tec-フィルターも
添加剤ないしエンジン介入措置を全く使わないわけではない。このシステムのメリットは、ほぼ
すべてのディーゼルエンジンに後付け出来ること。デメリットはカーボン微粒子の一部しか
捕捉出来ないことである。

それぞれのシステムの効率は、新車の型式認定テストと同様、《NEFZ》走行モードを使い、
エミション・テストベンチでテストした。

●メーカー装備の微粒子フィルターはすべてユーロ4 規制値(0.025 g/km)を大きく
　下回っていたのみならず、0.001g/km とほとんど測定不可能な数値であった。

●後付けシステムでは技術的に他のシステムより贅沢なHJS-プロトタイプがメーカー装備フィルター
　同様に良い成績をあげていた。比較的シンプルなTwin-Tec-フィルター( 0.015 g/km)でも 50%以上の
　低減(Twin-Tec 社は40%の低減と発表)が出来、ゴルフIVはユーロ4 規制を大きく下回っている。

微粒子フィルターにはもう一つのメリットがある。いわば裏芸のような形でNOx が低減出来ることで、
NOx は大抵のディーゼルにとりユーロ4 規制を越えられぬ「つまずきの石」となっていた。その理由は
NOx を低減するには、酸素を少なくし、温度を下げて濃い燃焼を行わねばならず、この措置により
微粒子が急激に上昇したためだ。だが、フィルターを使うと、この面でも改善が可能となり、このため
本誌の測定したメーカー装備フィルターのNox 数値はユーロ4 規制値(0.25 g/km)を下回った。
これに反し後付けシステムはエンジン制御に介入しないので、NOx も減少していない。
トヨタはAvensis にDeNOx触媒を追加装備し、このためベースモデルD-4D の既に良好な数値を更に
半減出来た。

走る楽しさは損なわれず、 フィルターを装備したどのモデルでも走行性能、静粛性、
微粒子の新たな上限は 0.005g/km が適切と思われる。これはADAC のEco Test で最も環境適性の
良い車を評価した時に検証された数値である。後付けフィルターの助成規模は効果に応じて
行うべきである。規制値が守られていれば最高額。最低40%低減している場合には部分的に
助成する。2005 年にはユーロ4規制による助成がなくなるので、いずれにせよ財政的余裕が
生じるはずである。

ADAC の要求:
クリーンなディーゼルに対し迅速に税法上優遇措置をとる。
□ ユーロ4 規制及び厳しくしたカーボン微粒子規制値を満たしている車。
□ 後付けの場合には効果を基準に助成。規制値を満たせば最高額、最低40%以上の効果が
　認められればその一部。
□ 全体としてドライバーに今まで以上の負担が生じないこと。

日本の規制地域じゃＤ−ＣＡＴが標準装備になるまではディーゼル乗れない
ちゅうことですか。

最低限、今の規制に適合してなきゃ売る事すら出来ないので当たり前。
というより寧ろ最低レベル。
目前に迫ったＥＵＲＯ４や新長期に適合してやっと他の車と肩を並べられる。
幾ら従来のディーゼルと比較してこんなによくなったと自慢してみても空しいだけ。
低公害ガソリン車やハイブリッドなどには到底及ばない。

でもまぁ従来のディーゼルがＥＵＲＯ４や新長期クリアに入れ替わるなら有り難い。
頑張ってコストダウンして旧型ディーゼルユーザーに沢山売ってくれ。

メーカーの力を舐めちゃいけない。
市場があると睨んだら対応は早い。
市場があればね。

そうか。
なんか今まで、規制より後手にまわってる様な感じだけど大丈夫なのか。

個人的には別にディーゼルでも何でも良いんだけど
「従来のディーセルに較べてマシ」じゃなくて、普通の低公害車として普及するなら・・・
欧州のシェアもＥＵＲＯ４クリア車主体なのかどうかは疑問だし・・・

フォードが何故、「1世代前・実質日本生まれのハイブリッド車」エスケープ・ハイブリッドを売るために
自社特許も持ち出してトヨタと交渉を進めたか。単にカリフォルニア規制への対応で必要だから
ハイブリッドを売る話なら、日産のように最新システムそのものを買った方が手っ取り早い。

ハイブリッドに踊らされている人は「フォードもハイブリッド」と喜んでいたが、見落としているのが
ハイブリッドと一緒にNOx触媒などのディーゼル排ガス関連特許をトヨタから交渉で引き出すことに
成功している点。実はこちらの方がフォードにとって価値のある「収穫」、世界各地で使い出がある。

フォードは更なる欧州での躍進を狙っているし、フォードグループのマツダは日本にも
先ずアテンザのディーゼル仕様を投入すると宣言しているが、既にレールは敷かれている。
高コストで一部にしか売れず貢献を生まないハイブリッドを早々に覆してほしいところ。

ガソリン価格の高騰を受け、プリウスの需要が好調
トヨタ：プリウス生産を４割増強−日米需要好調で年13万台体制
http://quote.bloomberg.com/apps/news?pid=90003017&refer=jp_japan&sid=anBeDfbKgAUU
更新日時　: 2004/06/02 11:57 JST

日産もハイブリッド車　中型セダン、06年に北米市場に投入

2004/6/3

　日産自動車は2日、米国サンフランシスコ市でトヨタ自動車の
ハイブリッド技術（エンジンと電気モーターを併用する駆動システム）を
採用した中型セダン「アルティマ　ハイブリッド」の試作車を公開した。
今後、市販向けに改良を加え、2006年をめどに北米市場に投入する。

　日産の参入によって、先発のトヨタ、ホンダを加えた国内3大メーカーが、
北米ハイブリッド車市場に出そろう。

　日産とトヨタは02年9月にハイブリッド技術で提携。トヨタが自社の
ハイブリッド乗用車「プリウス」などに採用している技術を部品として
日産に供給、日産が同部品を搭載するハイブリッド車を開発し、
5年間で約10万台を生産することで合意していた。

　試作ハイブリッド車のベースとなったアルティマは、排気量2500cc級の
北米専用車で、現地販売価格は1万9050ドル（約210万円）以上。

　現在は全量を現地で生産しており、今年からは従来の
スマーナ工場（テネシー州）に加え、キャントン新工場（ミシシッピ州）でも
量産を始める。ハイブリッドモデルも両工場のどちらかを活用した現地生産と
なる見通しだ。

トヨタから技術供与、日産ハイブリッド車が完成

日産自動車は２日、トヨタ自動車からハイブリッド技術の供与を受けて作った
第１号車、「アルティマハイブリッド」が完成した、と発表した。耐久性や
走行性など市販に向けた試験に入る。０６年に米国で生産・販売を開始する
考えだ。

　アルティマハイブリッドは、北米向けセダン「アルティマ」
（排気量２．５リットル）がベース。電気モーターとガソリンエンジンを
併用して燃費を抑える。電気モーターやバッテリーなどはトヨタが開発した
システムを搭載し、日産の直列４気筒エンジンを組み合わせた。

　日産は００年３月にハイブリッド車「ティーノハイブリッド」を
１００台限定販売したこともあるが、コスト高などから独自技術による
量産には至っていない。０２年９月、ハイブリッド技術の世界標準化を目指す
トヨタと提携した。０６年の量産化から５年間で１０万台規模を生産すると
している。 (2004/06/03 08:38 朝日新聞)

>>469
>NOx を低減するには、酸素を少なくし、温度を下げて濃い燃焼を行わねばならず、この措置により
>微粒子が急激に上昇したためだ。だが、フィルターを使うと、この面でも改善が可能となり、

これでNOxは減らせるけど燃費が落ちるんだよね。むしろトヨタのように還元触媒を
使う方がシステムは高くつくけど燃費性能は落ちない。

トヨタ九州がハイブリッド部品生産

工場を増設　本体以外で初

　トヨタ自動車は二日、全額出資子会社のトヨタ自動車九州（福岡県宮田町）で
今年末から、電気モーターとガソリンエンジンを併用する「ハイブリッドカー」の
部品生産、組み付けを開始する方針を明らかにした。トヨタ自動車九州で
生産する車両にハイブリッドタイプを追加するのに伴うもので、トヨタ本体
以外でハイブリッド部品を生産するのは初めてとなる。

　新たにハイブリッドタイプを搭載するのは、主に北米向けに輸出する
「ＲＸ」（日本名・ハリアー）と「ハイランダー」（同・クルーガー）の
二車種。日本でも、ハイブリッドタイプを発売する計画だ。

　これに合わせ、既存の車両組立工場を増設し、ハイブリッド部品生産用の
設備を導入。ハイブリッドシステムの基幹部品であるモーター、バッテリーの
組み付けや鋳造部品の生産のほか、機械加工までを本格的に行う。

　トヨタはこれまで、「プリウス」などハイブリッドカーに搭載する部品に
ついては、本社工場（愛知県豊田市）と衣浦工場（同県碧南市）で生産して
きた。今回は、これらの工場が集中する愛知県三河地方から離れたトヨタ
自動車九州でハイブリッドカーを生産することになったため、国内で部品の
「現地生産化」を進めることにした。

　トヨタの国内工場では、部品生産も繁忙を極めている。このため今後は
国内外のグループ企業とも連携し、一層効率的な部品の生産体制を構築して
いく方針だ。

>>477
何か勘違いしてない？

GM Daewoo社，韓国でディーゼルエンジン工場の建設開始

韓国GM Daewoo社は，韓国の群山市でディーゼルエンジン生産工場の
建設を開始したと発表した。2005年4月に完成し，2006年初めごろから
稼働を開始する予定。欧州の排ガス規制「Euro 4」に適応した排気量1.5Lと
2.0Lの新しいディーゼルエンジンを生産し，韓国国内のほか欧州などに輸出する。
年間生産能力は25万台以上になるという。

新工場の加工ラインでは90％，エンジン組み立てラインでは40％が自動化になる。
将来新しいエンジンの生産に対応できるように，フレキシブルな設計とした。

新工場で生産するエンジンは，イタリアのエンジンメーカーであるVM Motori社から
ライセンスを取得して開発するもの。小型SUVに搭載するエンジンにはDPFを装着する

バイオディーゼル燃料、米国で普及の兆し
http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/business/story/20040603105.html

米国では、バイオディーゼル燃料補給所がめざましい勢いで増えている。
2003年は、代替燃料の生産量が66％増えた。米国の危うい石油供給体制が
補強されるとともに、大気汚染の改善にも多少効果があるだろうと、専門家は指摘する。

トール＝ロッシさんは最初約16キロ離れたバイオディーゼル燃料補給所で
燃料を補給していたが、インターネットで製法を見つけてからは、自分で
燃料を作るようになった。近所のレストランからただで使用済み食用油を
入手できるので、1ガロン[約3.8リットル]につきたった 41セントで、1回分
12リットルのバイオディーゼル燃料を作っている。

トール＝ロッシさんは、ピックアップ・トラックのリッター6キロから現在の
リッター19キロに向上した燃費に言及しながら、「環境への影響を減らすことが
できて気分がいい。それに、私の車にとって素晴らしい燃料だ」と語る。

バイオディーゼル燃料の熱烈な支持者は、石油代替燃料をもっと簡単に
獲得できることに気づくかもしれない。『全米バイオディーゼル委員会』(NBB)によれば、
一般のバイオディーゼル燃料補給所の数は昨年、約50％増えて200ヵ所に達したという。

『アメリカ大豆協会』(ASA)のロン・ヘック会長によると、バイオディーゼル燃料は
通常のディーゼル燃料とどんな割合でも混合できるし、単独でも燃料として使用できるという。
「バイオディーゼル燃料は石油系ディーゼル燃料とほぼ同量(のエネルギー)を持っている」と
ヘック会長は語る。バイオディーゼル燃料を使用すれば、エンジンの燃料噴射装置が
きれいになり、指定されたオイル交換の回数を減らせるという。
「私がこれを買っているのは、より優れた燃料だからだ」

NBBによると、米国市場へのディーゼル車の再登場によって、バイオディーゼル燃料の
需要が増えることが予測されるという。米国のディーゼル車市場を20年近く諦めていた
ダイムラー・クライスラー社と同社傘下の米メルセデス・ベンツUSA社は今年、ディーゼル車を
新発売した。独フォルクスワーゲン社もディーゼルエンジン車のモデルを拡充している。

NBBによると、旅客自動車、自家用車、農業用車両のバイオディーゼル燃料の使用量は、
2002年の5700万リットルから2003年の9500万リットルに増加し、米環境保護局(EPA)の新たな
排出規制もさらに需要を増やす可能性があるという。

EPAは2006年から、ディーゼル燃料生産業者に、旅客自動車やトラックに使用する燃料に含まれる
硫黄成分の99％を取り除くことによって窒素酸化物の排出を削減するよう求める。EPAは2004年5月、
同じ規制がオフロード車両のディーゼル燃料に対しても2007年から適用されることを発表した。

化学生成された添加剤に対して、バイオディーゼル燃料はコスト面でも競合できる。
バイオディーゼル燃料の価格は、通常のディーゼル燃料よりも、1ガロンにつき20〜30セント高いが、
懸案中の法律がディーゼル燃料の低価格化を促進するだろう、とNBBは述べている。
米上院議会は5月、石油系ディーゼル燃料に混ぜられたバイオディーゼル燃料1％につき
1セントの税額控除を与えることを定めた法案を可決した。

ガソリンの価格が上昇し続け、この税額控除が法律に制定されると、バイオディーゼル燃料は
石油系燃料とコスト面で競合できるかもしれないという。
「海外産原油の需要を減らすものは、何でも役に立つ」とNBBは述べた。

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　

まとめろよ

アルティマってグロリアのこと？

現行ハイブリ乗用車

プリウス（トヨタ）
インサイト（ホンダ）
シビック（ホンダ）
ツイン（スズキ）
エスティマ（トヨタ）
アルファード（トヨタ）


ハイブリッド予定乗用車

アコード（ホンダ）
クラウン（トヨタ）
ＬＳ（セルシオ）（レクサス）
ＧＳ（アリスト）（レクサス）
カムリ（トヨタ）
ＲＸ・ハリアー（トヨタ・レクサス）
ハイランダー・クルーガー（トヨタ）
アルティマ（日産）
エスケープ（フォード）
ビュー（ＧＭサターン）
フォーカス（フォード）

>>485
http://www.nissanusa.com/vehicles/ModelHomePage/0,,32958,00.html

>>485
セドリックもな

モーターマガジン誌にＢＭＷ５シリーズディーゼルの記事あり
ボッシュがデモンストレーション用にナンバー取った車のインプレッション

かつてカリフォルニア規制という「舞台」で踊っていたEV、しかし規制の改訂で
販売強制力も将来の普及見通しも無くなってしまい、関係者は嘆いている。

同様に今まさにその「舞台」に乗せられ踊らされているハイブリッド車も
突然ステージから降ろされ、大衆に受け入れられないままに消えていくことだろう。
所詮は大衆の要請ではなく、1州の規制対応のために存在する技術なのだから。

低い維持費、高い走行性能、優れた環境性能の三拍子が揃ってきたディーゼル車は
良いこと尽くめのバイオディーゼル燃料の普及という追い風が加わり、
ますます大衆の支持を集めている。

>>490
典型的なディーゼルオタだな。

将来は内燃機関は全廃して、
全て電気モーターで走ります。
それにつながる技術のハイブリッドが生き残ります。
ディーゼルなんて、
いくらやっても、
未来がありません。
ハイブリッドを制するものが、未来を制する。

>>481
バイオディーゼルが硫黄分の低さでも、炭素サイクルでも優れているのは
同意なのだが、実際にバイオディーゼルを多くの人が使うことになったら
その供給面での心配はないんだろか。近所の料理屋で廃油をもらってきて
間に合うくらいならいいんだが、仮に１０％のドライバーがバイオディーゼル
を使うとして、燃料を生産するのに果たしてどれだけの大豆畑がいるだろうか。
（そしてその大豆を育てるのにどれだけ石油がいるかを考えてみてもいい。）

>>492
そして典型的なハイブリオタw

アメリカで「宣伝文句ほど燃費がよくないぞゴルァ！」とか言われて
訴訟問題になっているそうですが、見解を述べてください＞ハイブリッド擁護者の方々


正直、訴えるほうもどうかと思うけれどねｗ

俺はディーゼル好きだけど、将来は電気になると思うし、それでいい。
でもハイブリッドは明らかに過渡期の産物で本命ではないね。

>>496
過渡期の産物云々言う人が多いんだけど、その時点でベスト、又はベターなものを
使用すればいいじゃん。
どうして将来の主流とか考えて車選ぶんだ。
どうせ、何年かのればまた買い換えするんだから、その時また考えればいいこと。

>>497
別にそれでいいんじゃない？
普及できればね。

>>498
まだわかんないみたいだね。
買った物が普及しようが、普及しまいが関係ないんだよ。
次に買うときにその時ベストな物を買うんだから。
だから次に買うのがハイブリとは限らないんだ。

環境にも財布にもやさしい植物油のバイオディーゼル
　興味深いことに、大気汚染対策の活動家から学校関係者、米軍(PDFファイル)に至る多種多様な
消費者たちが、ディーゼルエンジンの燃料に純植物油(SVO)や、植物油をディーゼル燃料に転換した
バイオディーゼルを使いはじめている。その結果、環境面以外にも意義ある成果が得られることがわかってきた。

>>498
まあ、メーカーの人ならしょうがない。
自社のものを普及させなければ、食い扶持が無くなるのだから。
でも一般の人はそんなことは関係ないんだ。

環境にも財布にもやさしい植物油のバイオディーゼル
　興味深いことに、大気汚染対策の活動家から学校関係者、米軍(PDFファイル)に至る多種多様な
消費者たちが、ディーゼルエンジンの燃料に純植物油(SVO)や、植物油をディーゼル燃料に転換した
バイオディーゼルを使いはじめている。その結果、環境面以外にも意義ある成果が得られることがわかってきた。

>>499
馬鹿だね。
人が好きな物を買うのは当たり前でしょ。
君、何しに来てるの？

バイオディーゼル燃料、米国で普及の兆し
2004年6月1日 2:00am PT 　米国では、バイオディーゼル燃料補給所がめざましい勢いで増えている。
2003年は、代替燃料の生産量が66％増えた。リニューアブル(持続的利用可能)な燃料が急速に普及
することで、米国の危うい石油供給体制が補強されるとともに、大気汚染の改善にも多少効果があるだろうと、
専門家は指摘する。

>>503
おまえも馬鹿だな。
だから俺は自分の好きなものを買えばいいと言ってるんだ。
何故それが将来、普及しなければならないんだ。

>>505
それで何か悟ったつもりかい？
黙ってた方がマシだよ。

>>506
で、なんで今日本で購入できないディーゼルを勧めるんだ。
意味無いジャン。
そんなもの日本で乗れるようになってから、勧めてくれよ。
いい物なら別にハイブリだろうとディーゼルだろうとこだわらずに買うよ。

>>507
俺は別に他人にディーゼルを勧めたことは無いぞ。
俺が好きだって言っただけ。
君は自分が好きなのに乗るんだろ？
それでいいじゃないか。ここに来る必要も無い。

ちなみに普及するかしないかは消費者の立場からしても
決してどうでもいいことじゃないぞ。

>>508
そうかな。
たとえば、ビデオだとベータを買ってしまうとチョット困ると思う。
でも車の場合は、次にディーゼルだろうとハイブリだろうと車自体が変わってしまうんだから
困らないんじゃないかな。
ハイブリファンでハイブリが無くなると乗れなくなるというのならそうかもしれないけど。

MLでレス来ないからってこんなとこでウサ晴らししてんじゃねーゾ、デ
　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
　　/　　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽ　ヽ　　　　＿
　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
/　　　　　　／　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　　　|　|
|________＿／　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ　　　　　　　|　|
　　　　　　　　 |　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　,,,,;;::'''''ヽ　　　　　　|　|
　　　　　　　　　|　　　　　　　　 　;;:::::::'''"　　.: 　　　 ,,,,,,　 ヽ　　　　　|　|
　　　　　　　　　ヽ...　　　　　　 　"　　,,,,,,,,,　.:: 　　 ;''“”` 　 |　　　 　 |　|
　　　　　　　　┌―.　　　　　　　　;::''“”“~`　::::. 　　 　　　.. |. 　 　 　|　|
　　　　　　　　 |　|￣..　　　　　　　　　　　 　 :::::::　　　 　 　 |　 　 　 |　|
　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
　　　　　　　　　　＼＼/..　　　　　　　　　　　　＼＼＼＼　 | 　 　 |　|
　　　　　　　　　　　 ＼＿ヽ.|　　　　　　　ヽ.__,-'ﾆ＼＼＼＼| 　 　|　|
..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　

>>509
少し長い目で見れば違いがわかると思うぞ。
マイナーな旧車に乗ってる人は多少なりとも苦労するでしょ。
そこまで古くなくてもそれに近いことが起こる。
ビデオテープほど顕著ではないけど部品単価や入手性は違ってくる。
買い替え時の下取り相場も無視できないしな。

旧車は乗るつもりないし、このスレ的にも意味がないのでは。
下取りに関しては、よく正直よく分からない。
しかし部品の入手製についてはメーカーがつぶれない限り、常識的な期間は
販売していると思うよ。

旧車は例え。それくらい読み取ってくれ。

一定期間の部品の入手性は法的に定められているが、
部品単価は常に一定ではないし、供給体制も一定ではない。
そして法定期間経過後の入手性は大分変わってくる。

法定期間のれば充分じゃん。
少なくともこのスレ覗くんなら、最新のディーゼルやハイブリに興味がある人なんだから。
またいい物に買い換えればいい。
ところで法定期間ってどれくらいなんだろう。10年位あるのかな。
ちょっと具具ってきます。

ディーゼルは今後は論外！！

どのみち「好きなものを買えばいい」なんて意見は当たり前すぎて議論するに値しない。
それを前提に次世代は何が主流となるかを考えて語るのがこのスレの趣旨。

まあ、また買い換えればいいなどと安易に考えられる君はそうすればいい。
その考えは一般には受け入れられないだろうからけどね。
リセールも考えずに新車を購入できる君が羨ましいよ。

あと法定期間は生産終了後6年。

>>516ありがとう
生産終了後6年なら結構な期間あるね。

>>517
モデル末期に買う人もいるんだよ。
主要なモデルならメーカーが自主的に部品の供給を延期するけどね。
やはり普及率を無視することはできない。
別に無視してもいいけど、損することはあっても得することは無い。

モデル末期に買う場合はそのリスクを承知済みなのでは。
モデル末期ならばその車の評価は確定しているだろうし。

身潰終わりの時代

>>519
論点がずれてるよ。

>>495
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040524-00000001-wir-sci

続報は無視ですか、そうですか。
ハイブリッドのｽﾚでは実際、続報出ての再議論も有ったのにね。
叩き厨は也を潜めて１０００を待ったと。ＤＡＴ落ちしたからその辺も
知りませんてか？
ディーゼルのハイブリッドが普及して来ないと、実態燃費でディー
ゼルサイクルのそれがミラーサイクルのそれを越せるのかも
推測で水掛論議だという反論は分かる。ディーゼル単体だと、
結局勝負にならないのは分かってしまったし、このｽﾚでもここま
で、「混血駄馬」なんて言わないからﾊｲﾌﾞﾘ有無を揃えた議論に
してくれというのも「前進」だと思う。

しかし、都合の良い「評判」だけを抜き出しての煽りにはいい加減、
うんざりです。

次世代車は燃費だけ良ければイイってんなら議論の余地は無い罠

トヨタ式のハイブリッドの利点はその柔軟性でしょう。

今までのハイブリッドは形だけだったり、サブが補助程度だったのに
その時代の技術に合わせていいとこ取りが出来ることを証明したわけですから。

未来永劫続くとは思わないけど、この先１０年ぐらいはかなり役にたつでしょうね。

現行ディーゼルは日本で乗れないんだから、議論にならないよ。
ただハイブリを否定するだけが生き甲斐なんだから。

>>524
この先を考えると本格的に燃料電池やEVになるのはかなり先になりそうなので
ハイブリは10年どころじゃ無いでしょう。

しかし、ディーゼル単独での乗用は、ポスト新長期当たりで終わりそうな…
なんとかクリーン化を進めて10年くらいは持つと良いですね。

>>525
＞ 現行ディーゼルは日本で乗れないんだから、議論にならないよ。
規制地域外では乗れるけど・・・、迷惑だから止めて欲しい。

ディーゼルでも最新型が出たらU-LEVくらいにはなるんでしょか？
規制クリアした乗用車が出てくるのを生暖かい目で見守りまつ。

ここはずいぶんディーゼルに厳しいな。
某スレでは、ディーゼルこそが次世代本命で自動車の最終進化形、
ハイブリは、ディーゼル化が遅れた日米限定の過渡車で、
新世代ディーゼルが普及するまでの「つなぎ」という扱いだが？

ここはガソリンvsディーゼル
次世代につながらない車はどちらか

>>528
そういえば、車メ板の妄想ｽﾚ、一旦切れたのにまた立てた香具師がいたっけ？
ｽﾚﾀｲだけ見た覚えが有る。

すっかり途切れた乗用ディーゼルは来年復活しますか？
でも、サーフとかランクルはいらないからw

来年はEURO4と新長期規制の年でもあるからな。
簡単に規制適合というわけにもいかないだろうね。
でもメーカーはこのタイミングにターゲットを絞って開発してくれているものと信じたい。

>>532
既に適合できているよ。

ヨーロッパでもアメリカでもディーゼルが普及したら
軽油の値段上がるんじゃねーかな、とか思った。

そんなときこそ、シナに奪われそうな尖閣諸島の採掘をするべきだ
なんで日本の石油をシナに強引に奪われなきゃいかんのだ

>>534
とりあえず欧州では上がっていないか。

新長期規制でもまだガソリンと同じ基準じゃないのね…

昨日見た古そうなハイエースに１７年規制適合シールが付いてました。

>>537
CO/HCはガソリンの約半分だよ。

ﾔﾊﾟｰﾘ貨物にはヂーゼル必要なんだよね
乗用はいらんけど

ヂーゼル車は、灯油でも問題なく走るから経済的だよ！！

>>541
それは脱税

パリのフランス石油研究所 (IFP)は、微粒子と酸化窒素の排出量を大幅に
減少させるばかりでなく、（ここが新しいポイントだが）エンジン性能を最大限
維持する事の出来る新しい燃焼プロセスを開発した。

国立研究所であるIFP のエンジン技術部長ベルトラン・ガトリエ氏によると、
新プロセスは狭角直接噴射（NADI）と呼ばれ、コモン・レール方式の
ディーゼル・エンジン全てに応用が可能である。同部長は、
「このプロセスは将来の厳しい排気基準に対応出来るものです。コストが
低いばかりでなく、他の排気汚染防止機器と違い、発生源レベルで排気を
抑えるものです。」と語っている。

ユーロ５規制排気基準では、酸化窒素の排気量は0.08 g/km以下が要求されているが、
NADI技術によりそれ以下、おそらくは0.06g/km 程度に抑えることができる。ただし、
微粒子に関しては、同排気基準で要求されている0.0025g/km 以下に抑えるためには
フィルターが必要となる可能性もある。

NADIの基本技術をベースに、フランスや国外の自動車メーカーとの間に幾つかの
開発契約が最近締結された。

発電用発動機を搭載したハイブリッド軽トラック「ゼロＥＶセラビュー　ハイブリッド」を発表しました！！
「ゼロＥＶセラビュー　ハイブリッド」は、当社が販売している軽トラック電気自動車「ゼロＥＶセラビュー」に
発電用の発動機を搭載し、航続距離の大幅な向上を実現したものです。
詳しくはプレスリリースをご参照ください。
ttp://www.zero-ev.com/whatsnew/img/pr040616.pdf

>>544
はぁ?あほかこの会社　ｹﾞﾗｹﾞﾗ

わざわざEV車に発電機積むなんて池沼ケテーイ

無知が・・・

プリウスの電池は、3年くらいしか持たないんでしょうか？
製造側も、電池の製造過程ででる有害物質の管理とか、大変そうな気がする。
トータルでみて、一体どれだけ環境に優しいと言えるのだろう。

電池よりもキャパシタのほうが、構造が簡単そうで、管理も簡単そうなイメージが
する。実際、どうなのでしょうか？

キャパシタは大容量化が困難なため、コスト・重量・占有空間の問題で実現が難しい。
しかし実現が不可能というものでもなく、開発は続けられている。

>>547
性能は多少捨ててニッケル水素に選んだのはこういう理由ですって、デビュー時に
出てたな。まさにその問題のためだな。
最初期型は保証期間内の電池交換率が高かったようだが、MC後はめっきりないな。
もう何年経つっけ？

新型プリウスの電池は5年10年保証。
定期点検をしっかり受ければ、7年14万の保証有り。

なんで２ｃｈの車版はトヨタの社員が必死なんだろう！！
ヲタだけじゃここまで必死になれないもの！！
トヨタだけが儲かっても嬉しくない人もいるのに！！
トヨタだけが車のメーカーじゃないのに！！
トヨタが嫌いな人には迷惑なだけなのに！！
朝から晩まで他社のイメージを落とすような洗脳をするんだろう！！

VCD，ドイツで自動車環境性能ランキングを発表，トヨタ「Prius」が1位[2004/06/17]

ドイツVerkehrsclub Deutschland（VCD）は，ドイツにおける自動車環境性能ランキング
「VCD-Auto-Umweltliste 2004/2005」を発表した。総合ランキングでトヨタ自動車
「Prius」がトップ，ダイハツ「Cuore（日本名：ミラ）」が2位，3位がOpel社「Corsa」，
4位がスズキ「Alto」，5位がダイハツ「Sirion（日本名：ストーリア）」となった。
VCD-Auto-Umweltlisteは，ドイツで販売されている300モデルについて，騒音レベル，
燃費，CO2排出量などの環境性能を分析し,ポイント化したもの。

総合ランキング
1 Toyota Prius 8.30
2 Daihatsu Cuore 1.0 7.79
3 Opel Corsa Eco 1.0 Twinport Ecotec Easytronic 7.76
4 Toyota Yaris 1.0 ECO 7.63
5 Suzuki Alto 7.43
6 Daihatsu Sirion 1.0 Plus 7.36
7 Honda Civic IMA 7.33
8 Opel Astra 1.6 CNG Caravan 7.23
8 Fiat Punto 1.2 8V Natural Power 7.23
10 Opel Corsa 1.0 Twinport Ecotec 7.19

次世代でもハイブリッドまでは必要なさそうだな。
ガソリンの小型車で充分だ。
ディーゼルは論外だが。。。

シャレードデトマソ・ディーゼルターボに乗ってた頃が懐かしい
小排気量ディーゼル車を復活させてホスィ

シャレ−ドデトマソターボはディーゼルじゃない。
ただのシャレードディーゼルターボじゃないのか？
ってか本当に乗っていたのか？

乗用ディーゼルは小排気車しか規制クリア出来ない悪寒

2Lでも小排気量ですか

ディーゼルの２リットルってガソリンだと１３００位の感じでしょ。
小排気量だよ。

>>558
逆だよ逆ｗ
・・・って釣りネタか。

>>558
逆ってことは無いだろ。１３００のディーゼルと２リッターガソリンだったら話にならない
くらいガソリンの勝ちだろ。　ターボーにインタークーラーつけて1.9Lのゴルフが２Lガソリン車
並みのパワーが出るかどうかだ。トルクだけ比べればディーゼルの勝ちだが、回転数の伸びとか
馬力でやっぱりひけがでる。高速巡航にはいいけどな。

>>556-557
ディーゼルのターゲットレンジは４Lとかだろう。

>>558
ｶﾞｲｼｭﾂだが、NAとかちゃんと書いて悪寒と。
カローラの２２００ＮＡディーゼル、無くなっちまったな。プロボックスのに換えて
存続かと思ってたのに。パワーは中庸（ガソリン１５００の下くらい）で、セダンで
は一番ＣＯ２燃費が悪かった。カロ全車種でもＭＴ同士で比べてホットバージョンの
やつの次。

>>560
各ギヤでうっかり引っ張っちゃう香具師には向かないよな。つか、乗るなら慣れろと
いう感じだが。オーバーレシオのミッションがお薦め。
もっともターボだとブースト安定するまで踏み込まないと加速しない…

「ディーゼル？」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50

ヴィッツ（ヤリス）の車両総重量を比較すると
ディーゼルの方が155kgほど重い。
この重さがディーゼル車の気になるところ。

>>559-561
ディーゼルﾏﾝｾｰの一つの砦、VWだとガソリン１．４とＴＤＩ１．９が相当だ。
ＴＤＩの方がトルクが得られる反面、>>561のように、実は回転レンジが上に
まだ狭いのを変速機でカバーしなきゃならないから、ＰｏｌｏクラスだとＴＤＩ
の上位機種のみ６速が選べたりする。
基本的にガソリン・ディーゼルで同出力同グレードになるような選択肢を作っ
ているんだが、ショボイ１４００のＯＨＣガソリンと１．９ＴＤＩの１００PS
同士で、ＴＤＩの方が欧州モードで２割ＣＯ２排出が小さい。
ただ、ガソリンの方もＦＳＩ仕様（直噴併用）とか有って、どんぴしゃ同じ出
力のディーゼルが無いしトルクも下がるが、ＣＯ２ベースで５％差程度に縮まる。
>>563に重さの事が上げられているが、価格に付いても同出力相当で２割以上
高い。特に６速車はその分も上乗せ。

>>378にそのFSIなAUDIのテスト結果あるけど・・・燃費悪し。
スーパープラスガソリンまで要求して、買い手を踏んだり蹴ったりか。

軽のディーゼルターボからＷ２４気筒１５０００ｃｃのディーゼルターボまで用意してほしいな。
特にトヨタが。あとｈｖ版も。

>>565
Ａ３にはＰｏｌｏのように、出力３割落ちの燃費特化ＦＳＩなんかないけどな。
Ｇｏｌｆも基本仕様からＦＳＩにしてきた。ＯＨＣのクラシックなエンジンは
とうとうやめるみたい。

>>566
軽量車両とか多気筒車両にディーゼルの必要性があるの？

現代自、来年にもハイブリッド車量産へ・韓国勢で初

　【ソウル27日共同】韓国の自動車大手、現代自動車は27日、来年下半期をめどに、電気モーターとガソリンエンジンを併用する「ハイブリッド車」の一般消費者向けモデルを発表し、量産体制に入る計画を進めていることを明らかにした。
通信社の聯合ニュースが伝えた。韓国自動車メーカーが一般向けのハイブリッド車販売に乗り出すのは初めて。

　現代自は今年下半期にハイブリッドの小型乗用車を試験生産し、環境省の公用車両などとして納入。
消費者の反応を見て、来年下半期に発売予定の新型車にハイブリッドモデルも加える意向だ。

　また、燃料電池車についても2009年までに年間1万台規模の生産施設を確保、2010年に量産体制に入る方向で検討中。
このため現代自は07年までにハイブリッド車や燃料電池車の技術開発、設備投資に1兆ウォン（約1000億円）を投入する計画という。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040627AT3K2701G27062004.html

ヒュンダイのってマブチモーターかなんかで動くのかなあ？

米でハイブリッド車躍進　トヨタ、ホンダとも５月販売過去最高

FujiSankei Business i. 2004/6/28

　ガソリン価格の高騰を受け、米国でエンジンと電気モーターを併用して走る
ハイブリッド車の販売が好調だ。燃費の良さが消費者に評価され、トヨタ
自動車とホンダの５月の販売はともに単月ベースで過去最高を更新した。

　先行するトヨタは同月、米国で主力ハイブリッド車「プリウス」を前年
同月比２．３倍の３９６２台販売。１リットル当たり３５．５キロと世界最高
水準の燃費に加え、昨秋にモデルチェンジしたこともあり、「納車まで平均
して半年待ち」（広報部）という人気が続いている。

　ホンダは２００２年から主力小型車「シビック」をベースにした「シビック
ハイブリッド」を米国に投入。５月の販売台数は同９０％増の３１８３台と、
３カ月連続で過去最高を更新した。また日産自動車も０６年に米国で
ハイブリッド市場に参入する予定だ。

　一方、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）人気に押されて不振が続いていた
小型車も、高燃費が見直されて健闘。ホンダの「アコード」と「シビック」の
同月の販売は２割を超える伸びを示した。

　ガソリン価格の高騰はハイブリッド車と小型車にとって「追い風」（自動車
大手首脳）となっている。

http://www.business-i.jp/news/car/art-20040627203841-EHLPHLUWGI.nwc

>>559って結局…

痛々しい（涙

ハイブリッド車の車種が少なく、需要が特定車種に集中して
一車種の販売台数が増えて見える状況で>>571

月間販売台数が160万台などという市場では、あまりに
ちっぽけな販売台数しかないのが「真実」だろう。
冷静に見ればライトトラックの方がずっと人気があるのだ。

本来市場占有率で○パーセントが○パーセントに上昇した、と
共に1パーセント未満の値を並べるべきだが、そうはせずに
「前年同月比」を用いて大幅に増えたように見せかけるための
記事を書くところが、如何にも日本のメディアらしい。

>>572
普通「NAディーゼル」の話なんかしないだろう。
欧州の常識で見れば、>>559は正しい。
選ぶクルマも「馬力よりもトルク優先」が合言葉

>>573
本来、「ディーゼルの中では」クリーンな方だ　と書かなければいけない所を
「クリーン・ディーゼル」と書いてしまったり、
相変わらずガソリン乗用の方が沢山売れているのに
ディーゼルが席巻　などと書いてしまう…

メディアはどこの国でもそんな感じだ罠

>>574
ディーゼルだけ直噴ターボで普通のNAガソリン車と比較してしまう方が痛い。
トルクだけ有っても、レスポンスと回転数の伸びがないと使いにくいし
特に日本では定常走行だけ得意でもあまり意味ない。

取り敢えずクリーンディーゼルとか言うのは
せめて規制値の５０％以下くらいになってからにしてくれないと
知らない人は騙されそうだよ。

>>575
ならガソリン車もターボで比較すれば良いのでは？
燃費とかも含めてね。

>>577
直噴も環境性能も無視して燃費だけ…
ならハイブリッドでもいいよね。
軽油の安さにはかなわないけどね。

トヨタ・プリウスは、米国で最も権威あるデザイン賞である、２００４年ＩＤＥＡ賞
（2004 Industrial Design Excellence Awards）で最優秀賞である金賞を受賞した。
また、サイオン・ｘＢ（日本名トヨタ・ｂＢ）は銅賞を受賞した。

IDEAは、米Industrial Designers Society of America(IDSA)が主催し、米Business Week誌が後援するもの。
毎年、デザインが優れていると認められた製品に与えられている。

http://www.idsa.org/idea/idea2004/trans.htm
http://pressroom.toyota.com/photo_library/display_release.html?id=20040628
http://www.businessweek.com/magazine/content/04_27/photo_essay/0427design_tb.htm

ホンダアコード現行UKモデルにおけるガソリンエンジンとディーゼルエンジンとの比較

モデル：Accord 2.0 i-VTEC Executive セダン
ミッション：5MT
エンジン：16V DOHC i-VTEC ガソリン 4気筒1998 cc
車重：1398kg
出力/トルク：155PS@6000rpm, 190Nm@4500rpm
燃費：市内走行9.7km/L，郊外走行16.1km/L
CO2：182g/km
最高速度：219km/h
0-100km/h加速：9.3秒
価格：19013英ポンド

モデル：Accord 2.2 i-CTDi Executive セダン
ミッション：5MT
エンジン：16V DOHC コモンレール直噴ターボディーゼル 4気筒2204 cc
車重：1398kg
出力/トルク：140PS@4000rpm, 340Nm@2000rpm
燃費：市内走行14.1km/L，郊外走行22.2km/L
CO2：143g/km
最高速度：211km/h
0-100km/h加速：9.5秒
価格：20213英ポンド

ガソリン2000cc+5ATモデルが
日本の10・15モードで，13.8km/L
UKの表示で，市内走行8.85km/L，郊外走行16.4km/L
に対応するから，
コモンレール直噴ターボディーゼルエンジンはかなり燃費が良いことになる．
対ガソリンエンジン比で，CO2は80％である．（燃料のH/C比の違いもあるのか）
アコードのディーゼルエンジンはアルミ製のシリンダーブロックであり，ディーゼル化による車重の増加は特にはない．
価格の上昇は10万円少々である．

ギヤ比は不明であるが，仮に，最高出力回転数時の車速が両エンジンで同じになるようになっていたとすると，
タイヤにかかる最大駆動力はディーゼルエンジンの方が19％大きい値をガソリンエンジンよりも33％低い回転数で示す．
一般には，最高許容回転数の1/2よりも高回転側でのエンジンの使用はまれであるから，実用の走行性は
ディーゼルエンジンの方が高いと言うことになろう．

2005年1月での軽油の硫黄分50ppm達成に合わせて，ディーゼルエンジンアコードの国内発売があればよいのだが．

参考
モデル：Accord 2.4 i-VTEC Executive セダン
ミッション：6MT
エンジン：16V DOHC i-VTEC ガソリン 4気筒2354 cc
車重：1435kg
出力/トルク：190PS@6800rpm, 220Nm@4500rpm
燃費：市内走行7.81km/L，郊外走行14.5km/L
CO2：216g/km
最高速度：241km/h
0-100km/h加速：7.9秒
価格：21513英ポンド

>>581
燃費走行すれば、30km/L以上にも届くとさ。
高速ではガソリン仕様より低回転で静かに走れ、
5速1000rpmからでも何の問題も無く加速するゆとりのトルク。

3リッタークラスの乗用車でも、ガソリン仕様とディーゼル仕様の
価格差は700ユーロ程度になる。これは所有期間内に簡単に
燃費の良さと燃料の安さで元を取れる金額。

それでいて、信号加速ではガソリン仕様とは比較にならないトルクで
悠々と速度を上げる。その優越感が、上層階級の乗る高級セダンから
一気にディーゼル仕様が普及する大きな原動力となった。

一度ディーゼル車でロングクルージングしてからその魅力に取り付かれた。

誰も住んでいない、信号も街も無いような所の真っ直ぐな道なら
そんなディーゼルでもイイかも知れないが

人がいる所で乗るなら、少なくとも次世代は、
せめて、そのディーゼルが優−低排出ガスくらいになってからにしてくれないか？

俺もそう思う。
クリーンな次世代ディーゼルを待望しつつ、今はガソリン車に乗ってる。

5年1月以降に売り出される
低硫黄軽油と新しいディーゼルエンジンだと
ガソリン車でいう星３つと変わらんそうだ。

ただ、そのころガソリン車では星４つが当たり前になってるが

＞低硫黄軽油と新しいディーゼルエンジン
DPNRとか精密な制御も必要。
（従来のディーゼルとくらべて）クリーンなディーゼルなんて昔から有る。

それよりもまず、PM,NOxはもちろん、CO2排出量も多い 中古ディーゼル車を
全部廃車にするのが先だ。

トヨタ、高級車レクサスにハイブリッド車投入

　トヨタ自動車は３０日、来年８月から国内で展開する高級車ブランドの「レクサス」に、
電気モーターとガソリンエンジンを組み合わせて走るハイブリッド車を投入することを明らかにした。
（以下紙面より）
ＬＳ（日本名・セルシオ）、ＧＳ（同・アリスト）の２車種に、ガソリン車発売の約１年後となる再来年以降、
ハイブリッド車タイプを追加する。
(2004/7/1/03:14　読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20040701ib01.htm

>>589
昔の方が燃費よかったのだけどね。
ＮＯｘ出しまくってましたから

【自動車】日本のハイブリッド車、ガソリン高騰の米国で快走
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1084158673/l50

>>592
記事中、１リットル換算で５４円で高騰扱いだと・・・・

日本の税抜き価格と比較するとほぼ同等。
産油国（一応）としてはかなり高いと思う。
日本よりも低所得者が多いし、走行距離も多い。

>>574
正しく無い。VWなんかガソリンＮＡでもフラットトルクで一定幅を確保し、
回転馬力なんか全然狙ってない特性だが（それでも上に伸びるのでミッションの
設定は楽）、基本的にほぼ同出力でＴＤＩと通常ガソリンのグレードランクが
対象になるように揃えている。その上で、ガソリン１４００に対してＴＤＩ
１９００（ギヤ１段プラス）を要しているのは紛れも無い事実。誇張はｲﾀい。

> ガソリン１４００に対してＴＤＩ
> １９００（ギヤ１段プラス）を要しているのは紛れも無い事実。誇張はｲﾀい

0-100km/h加速時間とか両者でどうなってるわけ？等しいの？
「馬力よりトルク」な書き込みに対するレスとしては、かなり不適当。

スーパープラスガソリンを喰って燃費の悪い AUDI A3 1.6FSI でさえ
Golfの1.9TDIより加速が悪い。車重が200キロ近くA3が軽いのにね。

なぜディーゼルが欧州で受けているのか、という考察ができないと
妙な結論ばかり出してしまうか。良いのは燃費ばかりではなく、
実用トルクがたっぷりとあって、低回転型で扱いやすく、高速でも静か。

どんなに欧州で受けが良かろうと、日本では悪者

>>596,597

>>564,567

>>599
レスになってないぞ？ｗ
Poloの非力FSIガソリンエンジンでは、ますますトルク格差も増大。
それでいて燃費や快適性はディーゼルに劣る。

>>600
まだトルクを最大値で見てるのか？
まあミッション段数増やして行けばいい話だが、市街地で扱いやすいとかそういう…

もういっそ、諸元表だけ見ていないで向こうで暮らせば？ｗ

>>601
トルク特性図見ていない訳ではないよね？ｗ
アレを見て「最大値で見てるの？」などと言ってしまう
感覚が驚きだｗ

>>602
完全なｽﾍﾟｦﾀでつね。
開度一定のトルクカーブがしっくりくるんだ。
さすが脳内ディーゼル海苔！

Frankfurter Rundschau 1999/1/23
Die Kraft, die aus dem Keller kommt (低回転領域のパワー)

将来のスローガンは「回転数ではなくトルク」

かつては高性能とスポーツ性の代名詞となっていた高回転がいまでは
時代後れになっている。というのも、「高回転 = 高燃費」という単純な等式は
今でも通用する真理だからだ。高燃費を避けるには、なるべく低い回転領域で
大きなトラクションをつくりあげなければならない。「回転数ではなくトルク」が
最新の呪文である。

現在でも ― つい最近にもホンダがやっているように ― 1.6Lエンジンの最大出力が
やっと 7600 回転/min、最大トルクが 7000 回転/minという(アクセプトできないような)
高回転でしか達成できないような車をつくっているメーカーは、「未来の精神」を
理解しておらず、60年代の二輪メンタリティーの虜となっている。

これに反し、未来の傾向を代表する模範的な例が最近プレゼンテーションされた一連の
ディーゼルエンジン車で、現在、ガソリンエンジン開発者が 1000cc の排気量で 60〜70PS、
約 100Nmのトルクを出せれば鼻高々なのに対し、これはディーゼル設計陣にとっては
冷笑の対象でしかない。同じ排気量をもつ最新のターボ・ディーゼルでは、出力は
同じくらいで、トルクが 20 〜30% ほど大きく、しかも最大トルクの出る回転数レベルは
(ガソリン・エンジンの) 半分である。

目下、尺度を提供しているエンジンがニュー BMW 320d ディーゼルで、2L の排気量で、
136 PS/ 280 Nm という誇り高い出力/トルクを出している。これに対し BMW 318i に
搭載されているガソリンエンジンは ― ハイテク・エンジンと言ってよいエンジンなのに ―
出力はたった 118PS、トルクは 180Nm と「貧弱」である。

新しい 3L-6シリンダー・ディーゼル(Common Rail方式 出力: 185PS) は 730d に搭載され、
たった 2000 回転/min で 410Nm というセンセーショナルなトルクを出している。こうなると、
ポルシェ 911 Carrera (排気量:3.1L、350 Nm/4600 回転/min) すら年老いた印象を与える。
伝統的なインジェクション方式を採用している 2.5L-V6-TDI (110kW/150PS。アウディ A4/A6/A8 、
VWパサートに搭載) ですら、最大トルクは 310 Nmで、しかもこのトルクが 1500 回転/minという
極端に低い回転数で出る。

すなわち、低回転領域で強烈なパワーが発揮され、多少なりともこれに対抗しようとすれば、
ガソリンエンジンでは極端に回転数を上げる必要がある。
それだけではない。 BMW、メルセデス、アウディの 8シリンダー・ディーゼルが完成すれば、
奇跡に近いことが起こる。今年中頃(他社に先駆け) 上市される BMW 740d に搭載される 4L-V8-
ツインターボディーゼルのメイン・データ: 1800 回転/minで 170 kW (230PS)、約 560Nm が
得られ、 EU-規格燃費は 10L/100km未満。既に、同様に( トルクが 500Nmを越える)
パワー・エンジンがアウディ、メルセデスでもベンチテスト段階ないし実走テストが大いに
進んでいる段階にあると言う。

こうした強烈なダンプカーなみのトラクションをもつ車が同時に非常に清潔な車でもある。
すなわち、将来の厳しい排気規制( ユーロ 3/2000 年01月01日発効）を守り、ユーロ4
(0005 年以降) も達成できる車である。

燃費に関しては、つい最近まではおとぎ話とされていたような節約記録を打ち立てられるような
エンジンである。こうしたパワー・ディーゼルは、メルセデス S-クラス、 BMW 7-シリーズ、
アウディ A8 のようなノーブルな高級車にも搭載され、燃費は 10L/100km未満、控えめな
走り方をすれば 9L/100kmで済むという。ある。

10年前までには、車重 100kg あたりの燃費が 1L/100kmとされ、目下 0.7L/100km が
良い数値と見なされているが、未来のスーパー・ディーゼルエンジンは車重 100kg あたり
0.5L/100kmも必要としない。しかもこの数値は排気量の大きな将来のエンジンに
あてはまるだけでなく、小さなエンジンでもこうした数値が達成でき、一部の(小型)エンジンの
燃費はもっと低くなる。例えば、目下 VW の1.2L-3 シリンダー・TDI (44kW/60 PS) が熟成中だが、
このエンジンは最近量産された(100% の 4-シーター適性をもつ)スモールカー・ルポの
特別環境適性バージョンに搭載され、ルポを最初の「3L-カー」に変身させる。
「正確に 2.99L/100km」というのが、ピエヒ社長の発表した燃費数値である。

だが、60〜85 kW (80 〜115 PS) の出力をもつ現在の 4-シリンダー・ターボディーゼルでも・・
直接噴射方式の場合・・燃費はかなり良く、排気量 2Lそこそこの TDI-エンジンを搭載した
ゴルフ、アストラ、(出来立ての) フォード Focus の燃費は 5〜6L/100km 程度である。
また VWルポ、ポロ、オペル・コルサ、セアット Arosa、Ibiza では 4〜5L/100km の燃費が
頻繁に記録されている。同等のガソリンエンジンは ― 最新のバージョンでも ― 通常、
(ディーゼルに比べると) 2L/100km 燃費が増える。また主に市内、地域を走るだけに使えば、
燃費メリットはすぐに最高 30 % まで上昇する。

特に印象的な好例が VW-バス Carvelle である。これはニューファッション・バンの中でも
最も説得力のある車だが、この車に搭載されている 2.8L-6シリンダー・ガソリンエンジン
(103 kW /140PS/240Nm) の新ヨーロッパ走行モード・燃費は 11.8 l/100km(スーパー)である
(日常走行ではこれをずっと上回ることが多い) 。

これに反し、同じ VW-バスに搭載されている 2.5L-5-シリンダー TDI-ディーゼルの
最新高性能バージョン(111 kW /150PS/ 295 Nm) の同一テスト・モードでの燃費は
たった 7.3L/100km であった。これは 4.5 l/100kmないし 38% 少ない数値である。

このため、( この大型スペースカーに使われる) ディーゼル燃料中の炭素含有量が 13%
多いことを考慮しても、(ガソリンエンジンに比べ) 炭酸ガスの発生は 25% 少ない。
これは、ドイツ政府がすでに何年も前に 2005年までのCO2 - 低減目標として掲げ、
ドイツ自動車工業連盟が同じ規模で承認した数値である。　

未だに

「最大出力を揃えたガソリン車とディーゼル車では、格下となるのはガソリン車」

という常識を認められない人間が居るのが残念だ。
そもそも最新ディーゼル乗用車に乗ったことが無いのだろう。

>>601
>まあミッション段数増やして行けばいい話だが、市街地で扱いやすいとかそういう…

ガソリン車とディーゼル車、変速段数を増やさないといけないのは
トルクのないガソリン車の方。

きっとディーゼル仕様に6MTがあるのを見て、それが「スポーツ走行を実現するため」だとか
ガソリン車のスポーツカーと同じ次元で考えることができなくて、実用トルクが貧弱で
乗りにくいクルマとか荷重のあるダンプカーなんかと混同した思考があるのだろうね。

長いコピペご苦労さん。ｗ

>>609
欧州車のことを何も分かってないね。文字情報から動向だけ追おうとしてるようだが、
所詮乗れないんだもんなw
ガソリン車ではややローギヤードに振られるが、狭い回転域で大きなトルクが出る
ディーゼルを活かすには、ワイド且つ多段が必要。
ディーゼルで回転レンジを無理に伸ばす…これはむしろ規制が緩かった日本の方で
有った訳だが、黒煙出しまくり。炭素換算すれば利点が無いほど燃費が悪化する。

結局、盲目的にﾏﾝｾｰすることばかり競い、ディーゼル機関の特性すら理解していな
いと。好きな訳じゃないんだな。

>>611
5速1000rpmで何の問題もないアコードディーゼルとか、「乗ったことありますか？」
乗ってないでウダウダ言ってるのはアナタでしょうｗ

>>612

>>611は高速巡航に問題が有ると書いてあるようには読めないのだが・・・
"ガソリンと比較して"回転数の伸びが鈍い、アクセルレスポンスが劣ると言うあたりが問題で
発電機みたいな一定速度での走行は昔から問題ないんじゃないのか。
従来のディーゼルよりも格段に進歩したと言いたいのは分かるが
それは旧式ディーゼルと比較しての話。

比較的軽質な欧州の軽油ならPMも目立たないかも知れないが
日本で使ってる軽油では50ppm程度の脱硫じゃDPFの耐久性も心配だよ。

つーかヂーゼルの乗用車は未だに日本の排ガス規制通せてないじゃん。
規制地のナンバーつけてから出直してこい

>>613
欧州のトレンドも「微粒子フィルタに安易に頼らない」になっているからね。
EURO4程度でフィルタを使っているメーカは問題とされ、フィルタ由来の
有害物質も問題視される。

>>614
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/06/60d6u400.htm
特許はフォード陣営もライセンス得てたりする
尤も近い将来にはこんな凝った技術が不要になるのだけど。

>>615
微粒子をさらに細かくしてＳＰＭ増やす技術?もどうかと思うのだが。
あまり表沙汰にならないうちはそれでいいのかもな。

根本的に解決するにはやはり、燃料の脱硫はもちろん軽質化も進めないといけないと思うのだが、
急には無理だから、次世代もＤ−ＣＡＴの様なものが必要になるんじゃないのか？

>>616
NADI技術が進化すれば、EURO5時代にもフィルタは無くなるかもね。

VWのＦＳＩが低速トルク無いとか言ってる香具師、アホ雑誌の物書きに吊られ過ぎ。
過渡応答に悪い所が有るんだよ。踏んで行くとストイキに変化するから。
ＶＷ／Ａｕｄｉはガソリンでも２０００回転程度でトルクの８０％を出すようなエンジンを作る
から。ただ、ＦＳＩに関しては燃費重視の凝った構成の為、ディーゼル並みに過渡応答を捨てて
るってこと。
けど、ストイキに入っちゃえば上は伸びるよ。ガス喰うけどｗ