新規開設、増便、減便、運休情報 21路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。
新規開設、増便、減便、運休情報 21路線目

過去スレ
20 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1324197060/
19 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318514983/
18 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1314806641/
17 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1306551160/
16 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297073264/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288702060/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1281103676/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1272291851/
12 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1264735045/
11 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1259077641/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2　http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

>>1乙。

>>1乙

ドイツ、6月03日「ベルリン新国際空港」オープン
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52022

ベルリン新空港オープンの日取り決定
さて・・・、なぜか直行便がないベルリンだけど、新規就航あるか？

エアアジアＸ、羽田便を3月23日より週５、5月9日より週６、8月10日からデイリーに増便。
http://airlineroute.net/2012/01/30/d7-hnd-may12/

>>3
新規就航があるとすれば旧テーゲルを拠点にしてたエアベルリンかな

そういやAZの中部就航って無くなったんだっけ？

>>5
でもベルリン側の就航要請には日系とＬＨしか出てなかったな
ＡＢはコードシェアがうんたらかんたら

>>6
元から無ぇだろｗｗｗ
やるなら関空線のデイリーが先だと思う。

大韓、仁川-ナイロビ線就航　週3便

ttp://www.centreforaviation.com/analysis/emerging-africa-asia-market-continues-to-grow-with-korean-air-service-to-nairobi-from-seoul-67005

>>5
エアベルリンか・・・
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%AA%E3%83%B3

ＯＷ加盟予定ともなってるけど、Ａ３３０でも直行は難しい気が。
経由便にするか、もしくは親機材の導入の必要があるね。

大韓アフリカ進出すごいなあ。昔トリポリDC10で韓国人出稼ぎ
便飛ばしてたけどナイロビって需要どうなんだろ。

しかしKOREANは積極的だなあ、東南アジア、欧米、近場の台中日もう
ワールドワイド全てに、、。でも会社の収益どうなんだろな。

ローマ以遠の路線網一気に拡大か？

アリタリア、伊系2社と統合へ−規模拡大や競争力向上めざす
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52030

>>12
一昔前のJALを見るような気がするのは自分だけだろうか・・・

>>12
収益もヘチマもないでしょ、税金投入されてるんだから
路線自体は不採算かもしれないけど、飛ばすことによって
資源や外交面で韓国にプラスになると踏んだからやってるわけで
日系とは根本的にそこが違う

アシアナは結構慎重だね。
中国ぐらいしかあまり新規就航しない。
ホノルル夏からdailyに戻るね。
でも韓国勢頑張ってるわ。

デルタ航空、4月26日から羽田/デトロイト線のデイリー運航を再開へ
http://flyteam.jp/news/article/7819

デルタのデトロイト線と、アメリカンのニューヨーク線が復活
羽田も何気に回復してきたな

>>16
OZが慎重なんじゃなく、KEとは規模が全然違う。
長距離を飛ばせる機材もKEはOZの約２倍

>>12
アフリカ民は韓国より中国のが利用するだろうに｡
大韓の路線開拓は凄いけど、いづれ韓国経済とともにくたばりそう｡

ほとんど日本路線で儲けてるって聞いたし、いつまでも韓流ブーム続くわけないし、多少の需要は残るけど台湾、中国に流れそう｡

>>15
あと、韓国では労働組合が認められてないんだっけ？
これもでかいだろうな。あんなにFクラス安売りできるとかあり得んし。

>>17
成田は縮小だろうね。今日日アメリカ方面への需要が増えることは考えにくい。
今後の展開としては、
DL：DTWに加え、HNLも？
UA：SFO、ORDデイリー分を羽田に移管、もしかしたらHNLも？
AA：DFWデイリー分
あたりが羽田にシフトしてくるんじゃないかな？

>>20
労組がないんじゃなくて、
ストをやろうとしても裁判所が中止命令を出す権限があるというアメリカ方式だった筈。
韓国から西に行く路線は日本人に支えられている側面が多いのだろうけど、
カトマンズ線のように日本線との接続を考慮されていない路線もあるみたい。
ナイロビ線は日本線と接続するダイヤだけど、それでも無謀な気がするが。

>>17
アメリカの当局がいい加減再開するよう内々に勧告したのかな？

ANA、羽田/富山線で機材を大型化-2012年夏ダイヤ
http://flyteam.jp/news/article/7500

新幹線が出来る前に、一気にシェアを確立してしまおうという腹なのかな？

>>20
いくらなんでもそんなにシフトするかね？
成田線は成田線で、他社との乗り継ぎの機能もあるわけだし。

AIRLINE ROUTEにKEの12年度夏スケ変更が出てるがマジすごいなあ。
BKK便もICNからdaily４便、釜山からもあるし。ロンドンヒースロー＋
ガトウイックて、、。まだまだ続きそう。

http://airlineroute.net/2012/02/01/ke-s12update2/

>>22
すると思うよ。
やはり、成田にハブ機能を持っていない会社ほど
羽田へ移転する。

成田も危機感を持つべきだし、国に新規就航交渉をやって認めるように働きかけるべき。
特にJALの大量減便枠を手放し分配させるようにしないと
便数だけ減ることになってしまう。

>>22
どっちにしろ。新幹線ができれば完敗。
全く勝負にならない。撤退するからそれまでの期間は稼ごうってことだろう。

おそらく、JAL＋ワンワールド
は羽田全面移転も考えてるだろうな。
特にJALが羽田就航を起爆剤にしたいと考えてるので、
昼間便の枠によっては大量に羽田に移してくるだろう。

つまり、成田は何か対策してるの？
ってことだよ。

富山はｱﾙﾍﾟﾝﾙｰﾄ開通もありますからね。富山の台北も名古屋のｴﾊﾞｰの臨時増便もそれ対応のようです！

>>25
撤退しないにしても、伊豆諸島間合いでウイングスのプロペラになるか、airdo初の本土航路か、ibexになるか、
はたまた運休中のjal系でj-airを誘致するか

富山〜成田はできないかな

>>23
ひゃー。破竹の勢いとはこの事さね。
ＪＬ、ＮＨにも、この１割でいいから見習ってほしいわ。
これに関しては見習うべきものあるよ。

>>25
そうだね｡
小松は福井方面需要と小松ー金沢の間に企業あるし多少残りそうだけど、富山は新幹線圧勝だろうね｡
ただ立山観光などあるし国際線は残るんだろうね｡
そいや能登はどうなるんだろ｡

小松ー羽田
現在ＡＮＡ５＋ＪＡＬ６＝合計１１便/日
新幹線開業後にどの程度になるんだろう？

>>32
どちらかが完全撤退
残った方も２〜３便/日に減便
ってとこじゃね？

↑森が死んだら間違いなく廃止。

>>22
大げさに書かれてるけど、777の投入って夏は毎年やってたよね？

>>30
税金補助でもあれば考えてくれるんじゃね？ｗ

この状況に及んで、空港会社もマイナー国誘致は考えてねーとか・・・
だめだこりゃ

アメリカン航空、成田／JFK線運休へ−羽田線再開は変更なし
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52042

＞その上で、「NAAとしては、より攻めていかなければならないと考えている」とし、
＞LCCや国内線を含めて路線網の維持と拡大に取り組んでいく方針を示した。

路線網拡大とは言ってるけど、例に上がるのがＬＣＣと国内線の時点でもうね・・・
ＮＡＡさん、だめですよそれじゃあ。

国内線はいいんだよ。
ただ、海外戦も路線網の拡大よりも既存のLCCばかりで面白みがない。

結局、新規乗り入れ国を認めるかどうかは国交省次第なわけだし。
そこをついていかないことには...

この国の政府はもはやインチョンをハブにすることしか考えてないからね。
何も期待できないよ。

>>36
相手国航空会社も定期便開設には、需要の面で二の足を踏んでいるとかいう事は無いんだろうか。

>>26

JLも移せても最大10便だし、アメリカ線もよくて2路線だろう。
要は全部羽田移転は不可能なんだよね。。。

>>30
橋下主導で関空ハブの新規航空会社を3セク方式で良いから設立してくんねぇかなｗ
どうせ日系2社は伊丹が廃港になったところで首都圏集中を加速するだけだろうからな。
LCCの他にレガシーキャリア創ってスカイチームに参加しておこうよ。
深夜枠をうまく使えば結構捗ると思うんだけどな。

大臣自ら仁川乗り継ぎの利用を呼び掛けるくらいだからね。
地方も仁川乗り継ぎを積極アピールしてるし。

羽田から仁川一回だけの乗り継ぎで世界130都市と結ばれます！
とか新聞広告でアピールするくらいだし。

>>22
期間限定の777-200運航期間を長くしただけではないか…。
下半期は787投入か?

第二プライマリー空港の地位が危ういとかロンドンニューヨークパリあたりの都市じゃありえん事態だな
成田なんて利便性の点でたいしてヒースローやJFKとも変わらんのにw

まあロンドンニューヨークパリと東京を比べちゃいかんのかもしれんけどw

>>20
1年前の羽田国際化の際に、これで成田は終わりなんて
言説がまかり通ってたの思い出すなw　最近は聞かんけど

>>44
第二プライマリーってインチキな造語にも程がある。

Primary空港ってロンドンNYパリみたいな大都市には複数あるのが普通じゃないの
ヒースロー・ガトウィック、JFK・ラガーディア、シャルルドゴール・オルリーのように

Secondary空港はパリで言えばボーヴェみたいな奴だろ?

まあ第二プライマリー空港なんて言葉使わなくとも
東京レベルの規模の都市で第二空港の需要低下が起きてるなんてあんま聞かないね

だって外人観光客の数にしたって台湾や香港ごときに負けてんだぜ日本て　
東京じゃなく日本全体でだよ　それだけでも需要ねえのは明白だろ

原発事故に円高と、要因として考えられることは山ほどあるな・・・
問題は、それに対する対策を全くと言っていいほど政府が打っていないことだ

今までは日本人需要だけで二空港維持できてきたけど、ほんと
民主が外国人のビジネスにしたって観光需要にしたって手を尽くさない
限り今後どうなるかわからん

東京の需要は巨大でニューヨークとほぼ同じ規模なんだけどなあ。
ただ国際線需要はソウルとあんまり変わらない。

ロンドンは国内線需要があまりない。国内線は1千万人とかのレベル。
国際線は1億超えだが。

日本の国際線需要はほんと少ないな。

台湾、韓国、中国、アメリカ、フランス、ドイツ、イギリス、タイ
これくらいしかまともな需要が無い...

エアアジア・ジャパン、8月に国内線、10月に国際線開設で事業許可
http://flyteam.jp/news/article/7789

というわけで
レガシーが需要低迷で悩む中、
ＬＣＣは着々と事業を進めるのであった

LCCの国際線っていっても
所詮既存の路線しか飛ばさないからネットワークの拡大にはつながらないんんだよ...

どうせ、仁川便だらけになるのがおち。
で、仁川経由で欧米へ！
になる。

結局、レガシーキャリアがやる気出さないと・・・

国内線は新幹線や高速バスなど他交通機関、
短距離国際線はＬＣＣに食われるんだから、
長距離国際線飛ばさないでどうやって生き延びていくのよ。

そりゃ安くて便利だもん。CXやTGの
CもICN発は安いんだもん。で時間も
そう変わらんし。２月中旬にもCXのC
でBKKﾀﾞ｡要はJL、NHが高すぎるんだよ。
（ビジネス運賃と燃油）

結局韓国嫌いなねらーでも
安さと利便性においてはチョンの前でもひれ伏す
ってわけか。

そりゃTGやCXて言ったらアジアを代表するエアーだよ。
それで10万しない価格でビジネス乗れて結構空いてるんだ。
韓国人はみんなOZやKE乗るから、、。こんな良いことないよ。
俺関西だけどイースター就航したら片道７千円でICN行けるから
もっと行くの増えると思う。CXはアメリカだけは日本発安いけど
欧、豪、奥はソウル発ビジネスも安いからね。でサービスはJLNHを
はるかに凌ぐ、、。１〜２泊ソウルも楽しめるし。

ロンドンは、LCC国際線路線だらけのスタンステッド空港（市内までバスで1時間40分）
でさえ年間2000万人近く利用すんのな　
成田の年間3000万人に届きそうだ

>>55
まあそれでも結構な国と需要があるわけだから立派だけど、もっと東南アジア、オセアニア方面と確実な需要がほしいよね｡
インドネシア、インド、ベトナム辺りなんかは将来期待出来るかな｡

>>62
ロンドンはさすがに特殊な例かもしれないけど、ブリュッセルやストックホルムクラスの都市でも年間数百万人利用する第二空港があるし、ミラノも第三空港が年間800万人の利用があったり、シェンゲン協定発効以降ヨーロッパの需要の伸びは凄いものがある

LCC路線だけでそんだけ集客できるんじゃ大したもんだね

中国東方航空　上海ー新潟、沖縄、静岡線をそれぞれ増便

新潟線、静岡線：週２便→週４便に
沖縄線：週６便→デイリーに

http://airlineroute.net/2012/02/02/mu-japan-s12/

いくらなんでもこれは間違いだよね？
ＣＸがＫＩＸ−ＣＴＳを「自社便で」運航することになってるけど。
ＢＣの間違いだとしても、ＢＣのこの路線は２便あるから違うし。

http://flyteam.jp/airline_route/kix_cts/flight_schedule/2012/03

>>67

単純に★のつけ忘れジャン。

>>67-68
JALと同一時刻だし、JAL運航のコードシェア便で間違いなさそうだね。
そういや、関空発着は外国航空会社の国内線運航を認めるなんて
話もあったけど、どうなったんだろう。

>>69
チープがあるから必要なくなったやん。

確かに国際線の新規や増便てほとんど韓国、台湾、中国
あと少々東南アジアだな。まあ日本人が行くのそこが中心
なんだろうけどこれではダメやなあ。ICN,HKGあたりにみな
もっていかれる。59の言ってることもよくわかるわ。

tgのlax線をicn経由に変更らしい

さてどこが来るか

ピーチ、新たに国際線２路線　２４年度内に就航検討
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120203/wec12020317280008-n1.htm

まずは関空の拡充だろうけど、福岡〜中国線あたりにも早く就航して欲しいね

可能性としては、

北京、上海（枠さえあれば大本命）
済州（観光＋在日の人の帰省需要も見込める？）
マカオ（カジノとかある割にエアマカオ週４だし本命か？）
釜山（韓国第二の都市だが、エアプサンも増便計画中だけにやや？）
高雄（台湾第二の都市だが、冒険しすぎか）

この辺かなぁと。

>>72
関空のLAX線は最早VNとBR、GAにしか期待できないな。
3社に絞って営業活動すべき。

>>73
上海・北京→ベトナム・バンコクあたりじゃね？

>>76
ベトナムエアーにプロモーション行ったな丁度。
ダナン線が主体だろうとは思うけど、ロス線も話に出てるかな？

あとピーチはいきなり経由便に手を出すかね？

ＶＮは結構時間的に便利なんだよね
福岡からＫＬとか乗り継ぎ便でいうと、ＴＧ・ＳＱに次いで早く着けるし
ＶＮには頑張って欲しい

ピーチの就航先なんかありきたりの搭乗確実なとこだけだろ。

４時間以内の就航先でソウル香港台北ときたら
北京上海しかないやんか。なんかおもしろくないなあ。

>>79
NHの金魚の糞思考がうつったか？
北京上海はNHが捨てたくないから大連広州だったりして。

いずれにしても２０１３年夏ダイヤには
札幌・仙台・成田・新潟・高知・松山・福岡・長崎・鹿児島・熊本・宮崎・沖縄
ソウル・釜山・台北・香港・大連・天津・杭州・広州・ハノイ・マニラ・香港経由バンコク・シンガポール
くらいまで拡大しそう。
結局NH便は北京・上海だけになって、ピーチ便は全便NHとコードシェアかと。

2013年冬ダイヤには福岡ー香港・台北を運航しそう。
上海は枠がなさそう。
ただ深夜枠はあるので関空ー上海を国内間合いの深夜で飛ばすかも

北京上海は近郊空港（蘇州、天津あたり）になるだろうね。

北京上海杭州は枠が取れないと思う。

関空からロンドン便が欲しい。
VSでもCIでもいいから飛ばしてくれないかなぁ……。
期待薄だけど……。

そこでピーチアビエーションXですよ！

>>81
10機だから、10都市が限度。
>>84

ピーチは長距離やらない。

中国との航空交渉が合意されれば、日本側にも上海の発着枠が確保され、ピーチも上海線を開設できるが。
開設するなら駐機場に余裕ある虹橋だったら便利だね。

>>86

虹橋は羽田便のみでしょう。

中国なんかテーブル着く気が全くない。

関空発で今NHが飛んでいない需要ありそうな中国の都市っていったら、広州、天津、アモイ、瀋陽、重慶、成都、武漢くらい？

関空から中国・韓国へ便を増やせば増やすほど関空は地盤沈下する。
このパラドクスに気付かない連中が多いねえ…。

そりゃ埋め立て地だから地盤沈下は進むわな

>>89
特亞専用になるから？

>>89
中韓線すら増えないどこぞの国際空港の地元民のひがみか？
ＫＥ、ＯＺ、ＣＡ、ＭＵ、ＣＺでなければ仁川、北京、上海、広州のハブ化とは無関係だぞ。

>>92
それ以前に仁川、北京、上海、広州便以外はハブ化とは関係ないなｗ

沖縄って中国、韓国、台湾路線結構豊富だけど、あっちの人に観光地として人気なの？
ビジネス需要とはあまり思えないし｡
東南アジア方面はリゾート被るし相当なビジネス需要やカジノでもないと結ばれないんだろうね｡
立地がいいだけに本当勿体ない｡

ＬＣＣが増える分にはむしろ関空にとってはプラスじゃない？
イン・アウト双方の観光客増加が期待できるし。

それにどっかのニュースにあったけど
LCC利用者にはLCC同士を乗り継いで旅行する人もいるみたいだし、
関空にLCC便が集まればLCCのハブとして存在感増すと思うけど。

>>88
後はラサ、ウルムチとかかな？

関空厨の願望垂れ流しもいい加減うざいねぇ
妄想スレでも作ってやればいいのにw

IBが成田復活だとよ。

>>98
ソースは？

>>94
台湾在住だけど、台湾の人には沖縄は人気。
この前、近所のショッピングモールで沖縄フェアやってたよ。

このスレにまで日本の交通行政の癌・関空厨が涌いてるのか・・・

交通行政は2chに左右される（ｷﾘｯ

>>88
国内のデスティネーションすら限られてるのにいきなりそんなとこ行くわけないだろｗｗ
まず、熊本、宮崎、仙台、函館、女満別みたいな国内が先だ。
まぁこれは桃に限った話じゃなく、エアアジアJやジェットスターJにもいえることだが。
あと、全日空がすでに飛んでるか否かは関係ないとインタビューで見たか。

>>103
国内線は飽和状態だし、露骨に親会社と衝突するし
あまりツアー組めない国内線は厳しい。

沖縄は中国からしたら国内線感覚だからな
日本とは異質

国内線は新幹線や高速バスと真っ向勝負することになるから、
とにかく高頻度低運賃を実現しないとな。
その意味では、長崎鹿児島の各２往復ってのはちょっと辛いところか。
新機材が来たら増便もあるいは・・・？

新路線展開では、国内線では旭川、函館、仙台、新潟、松山、高知、出雲、宮崎あたりか。
特に新潟は関西路線を誘致したがってたから、ねらいどころだろう。

夜行バスと同じぐらいの料金ならLCCの飛行機乗るなあ　夜行は疲れる

そういえば、台湾系２社（復興とマンダリン）の話がまるで聞こえてこないな
去年の１０月か１１月に台湾当局に日本線就航の申請を出したって記事はあったけどそれっきりなの？

>>108
もう路線も就航日も決まってる。

華信航空は桃園―石垣島（週２便）、台中―那覇（週２便）、高雄―大阪関西（週２便）の３路線
復興航空はいずれも桃園発で、大阪関西、福岡、那覇へ週７便、札幌新千歳、函館へ週２便、旭川、釧路、帯広へ週１便の８路線

>>109
台日オープンスカイで台湾の航空会社３社が１４路線を申請
http://www.taiwanembassy.org/ct.asp?xItem=236467&ctNode=5495&mp=247

この記事だろ？
だから、これ以上の展開がないってこと
曜日や時間といったダイヤもまだなら、機材も未定。
もちろん予約など始まってるはずもない。

もう２月だってのに遅すぎるんじゃね？

華信や復興にすらオープンスカイなのに選ばれない中○空港ってW

>>100
ついでに台湾の会社が沖縄に国際航路を復活させてくれないかな？
夏は台湾→石垣→那覇→台湾とめぐるクルーズ船が出るけど片道利用できないんだよね。

>>109
その路線群、いずれも既にチャーターで飛んでるところばっかりのような
日本から使えないみたいなガッカリオチは勘弁

>>111
華信が華航の子会社ということを知って言ってんの？w

>>114
よく読め
「航空」じゃなく「空港」だ

それにしても、就航するならとっとと情報を出してくれ・・・

>>111
馬鹿にしてるようだけど
今の便数がちょうど需要に合ってるから
就航こうする必要もないだけでしょ
需要と供給が釣り合ってるんだからいいじゃん
文句ある？

>>109
就航日はいつ？

中国南方航空が新潟ーハルピン線を週３に減便　３月末まで
http://www.cs-air.jp/news/2012/0203.html

あら…週4→週3か。

>>111
国内線　名古屋空港時代　国内線　６７７万人
http://www.jcp-chita.jp/OLD/kukoudekigoto.html
中部空港開港の２００５年（万博開催）　国内線７０２万人　国際線５３２万人
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2005zisseki.pdf
そして２０１０年　国内線４７０万人　国際線４５１万人
（２０１１年３月は東日本大震災を考慮する必要があるが）
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2010zisseki.pdf

国内線が名古屋空港時代より２００万人減、開港時の３分の２という状態。

県営名古屋空港の22年度利用者数は約40万人。
http://www.city.komaki.aichi.jp/contents/01041050.html

>>120
>>121
名古屋じたいがオワコンであることの証左か。。

これだけ新空港が失敗に終わった例も珍しいな

ＵＡ便がなくなってから常滑空港を使う機会が無くなった。
あったころは国内・国際両方の頭数に往復で貢献したのに。

元々小牧に便が集まっていたこと自体、
成田にも伊丹にも枠が取れなくてしょうがなく、ということだったから、
成田拡張、関西新空港と出来たから必要は元々なかった。

それを、何をどう勘違いしたのか、
「名古屋が一番便が多い！これからは名古屋の時代！」とかいって、
万博開催が決定していたのも相まってオーバーヒートしていた中部財界が、
無理やり名古屋新空港計画を推し進めてしまった。

その結果が今のあり様。どうするんだよこの惨状・・・

3000メートル直線路の競艇とか、かな？

空港自体は結構好きなので頑張ってほしいのだけど、
125 のとおり、だれも責任取らない見積もりが災いしてたぶんダメだろうね。
トヨタもちゃんと使ってあげればいいのに。

フカフカやわらかな地盤が沈降したら、もう放棄でいいと思う。

もう基地、重工とか含めて全部小牧から中部に移転するほかないんじゃね？

それにもかかわらず、地元財界は2本目を要求してるんだよなw
そんなことしても経済効果全く期待できなくてムダ金確定なのに、なに考えてるんだか・・・

>>120
名古屋凄い減り方…｡
空港が観光地化してたり話題になってたのになにも聞かなくなったね｡
やっぱ場所が悪かったのかな？
名古屋港沖辺りに出来てればまた変わったのか？
名古屋駅前は高層ビル増えて景気よさそうだけどね｡

で、福岡は海に新空港作らなくて正解なのかな？関空並の空港作ってインチョン、釜山に対抗とか対策しても立地悪くなるとやっぱだめなのかな｡

>>129
北九州はどういう扱いなんだろうか。

>>129
利便性の低下は無視ｓるとして、福岡は国内線利用者の大半が東京線の利用者なん
だから、郊外に移転してもそんな劇的には減らないと思うよ。まあ、本当に移転した
場合、大阪線と名古屋線は消滅するだろうけど。

福岡は地主がドラゴンだからね
「あの問題」の根深さを考えればそう簡単に移転できると思えない

>>131
板付が絶対のこるから、新福岡と板付　２つの空港でバトルになる

あんなに福岡都心部から便利な板付が廃止になるはずがないと思うから
（伊丹や小牧みてると）

あと、中部空港の国内線激減は
小牧もあるのに中部かよ、それなら新幹線や「車」となるわけで。
空港まで遠いなら直接車で行ってしまおうというのが名古屋人。
影響が大きかったのは北海道沖縄線より陸路でいける本州内路線。
高速料金1000円とかの影響をまともに受けたのが中部空港

小牧から中部に移転する過程で
JALグループ破綻による路線縮小（名古屋という都市自体を焦点都市からローカル空港に格下げ）
も含め
・帯広、釧路、山形、福島、鳥取、米子、出雲、徳島、高松、北九州、佐賀、そして石垣（予定）
たくさん撤退したものだ。
補充できたのが青森・花巻のみ。

そうそう。
旧中日本エアラインズの路線ってほとんど無くなってないか？
トドメを刺したのがJAL破綻か。

そんな中部に救いの手が

中国南方航空、中部／瀋陽線増便、週3便に−3月末から
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52132

>>125
それって、伊丹・神戸が満杯でしょうがなく関空に就航する便が出てきてるのを
「関空大人気！これからは関空！伊丹や神戸は不要！廃止！」
と勘違いして息巻いてる関空厨と同じだな。

>>137
南方は名古屋唯一安いといえる航空会社。
LCCにだって負けない。
関空発を一気に倍増させて週３０便以上にした会社にしては消極的。

>>138

そもそも関空と中部は全く立場が違うでしょ。
関空は伊丹が間違いなく飽和状態だったので、造る必要があった。
中部は小牧が飽和状態ではなかったため、造る必要がなかった。

関空は、古い時代の計画のためのコスト高、アホな官僚の航空政策、東京何でも主義が低迷の多くの原因。
国が本気でハブにする気があったのなら、十分仁川と勝負できたでしょう。
中部は、新幹線が直接乗り入れるぐらいじゃない限りそもそも造る必要がなかったため、いくら建設費用を圧縮しようと無駄は無駄。

>>125
ｾﾝﾄﾚｱ（）はトヨタに買い取らせるしかないなｗｗ

新福岡は次期衆院選で地元の有力建設会社関係者が選出されれば可能性はある。
もっともその場合は、大阪・名古屋・宮崎線は壊滅するだろうからトータルとしての
便数はLCC誘致に成功したとしても減るんじゃないかな？
だから２０１５年までに２０１０年比で国際線を倍増させるくらいの勢いで誘致
していかないと厳しいんじゃない？

一つ増えれば一つ減る。それが名古屋の現状か
大阪のようにマンダリン便で存続、ということもなく。

チャイナエアライン、名古屋/高雄線を運休-台北線は増便を正式発表
http://flyteam.jp/news/article/7663

中部は悲惨。　なんでシンガポール航空が週６に減るんだよ。

マレーシア航空はとうの昔に撤退済みだし、
ガルーダはこの春から撤退だし、
そこまで需要がないのか？

ようこそ関空へ

名鉄〜近鉄〜南海を乗り放題のお得な切符があったよね。
たしか３０００円で３連続日有効だった記憶があるけど、
特急料金込みの２日選択制で５〜６０００円だったら、
名古屋〜関空がちょっと便利に・・・まあ高速バスにゃ勝てんだろうけど。

近鉄が売ってる名古屋から近鉄＋上本町からリムジンのきっぷは
京都までのリムジンよりも安い

知らんかった！

ジェットスタージャパン
成田から関空、福岡、札幌、沖縄へ
7月3日就航予定

らしい

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LZ28JT6S972801.html

チャイナエアラインの高雄発着便まとめ

China Airlines S12 Kaohsiung ? Japan/Korea Operation Changes
http://airlineroute.net/2012/02/08/ci-khh-s12/

日本関係は

名古屋：週２便運航を廃止
大阪：マンダリン→チャイナエア名義に変更、機材もE190→B738に変更し定期化。便数は週２便で変わらず。
成田：A333への機材変更は取りやめ、引き続きB738にて週３便運航。

こうしてみると、一番得したのは大阪か？名古屋は大損か。

そして興味深いプレスリリースが

スカイマーク エアバスA330-300型機 6機導入の方針を決定
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/120208_press_2.pdf

まだ発注確定ではないものの、中長距離機材をさらに導入
機材規模からして、成田からの東南アジアやオセアニア用か。
はたまた大阪からの国際線展開用か。興味は尽きないところだな。

>>150
幹線国内線用という可能性はないかな？
羽田の国内線枠がさほど増える様子にないという現実もあるし。
たしかに、767撤退させておいて何をいまさらという感じもなくはないが。

>>151
確かにその可能性もなくはないか
以前、７６７で大やけどをした経験があるけども、
今となってはスカイブランドも定着して需要も増えたし・・・

>>151
国内は1機種統一のが楽じゃないかな〜
あと、A380買うだけの需要がないと見切って(注文流れで)、代わりに330発注になった可能性はないのかね。

う〜ん、大阪ねぇ・・・
スカイは大阪をどうするつもりなんだろ
神戸と関空を併用するのは非効率だと思うけど・・・このまま分散で行くのかな？

>>154
東京における羽田と成田の関係と同じじゃねーかな。

羽田＝神戸＝需要は見込めるが枠がない
成田＝関西＝需要は上記空港より少ないが枠が豊富　国際線展開も可能

こんな感じ

幹線ならA380の可能性もあるだろうけど、
やっぱり基本は国際線長距離路線じゃないかな。
北米だったり欧州だったり。

そもそもA333で欧州は航続距離足りないよ？
A332ならさておき

元々A380飛ばす先としてたパリとかには飛ばせない筈
なのでA380の代わりではないはず

A380は高級路線、A330は格安路線みたいな使い分けかもね

>>150
>>154
わざわざ関空に進出したのを見ると
成田からA380にあわせて
関空からA330で欧米線もありうるかと。
こうなると力関係がガラッと変わる。

神戸はシェア確保済みで、利益を出すため
関空は路線拡大の実験場となるだろう。
成田はA380で欧米線を飛ばせば発着枠は埋まるだろうからそこを補う目的だろう。
成田からA330を飛ばすほどの枠はあるのだろうか。

神戸で大手との立場が逆転し神戸最大手、茨城は独占市場。ここはJALANAの羽田のように確実に利益を確保するための場所になる。

>>159
だからA330-[300]で欧州線は無理だって
LAXとかは行けるけど

いやLAXも時期によってはキツイかも...

欧米は無理か。
だとすると中途半端だな。
成田からバンコクやシンガポールに飛ばすのか？
でも、そこまで枠あるのか？

素直に国内幹線用だろ。関空から国際線に飛ばすとかありえんわ。

>>163
確かに、大阪の国際線はいずれの方面も外資の独壇場だもんな。
ハワイ経由北米とか、ロシア経由欧米とかなら需要もあろうが、以遠権が確保できないし。

また新たなLCCが誕生

エアアジア・フィリピンがいよいよ就航へ-AOCを取得
http://flyteam.jp/news/article/7501

＞また、旅行業界紙TTGアジアによると、クアラルンプールで週7便のほか、
＞日本路線などで週6便の運航も認められているとのこと。
＞この権利で関西、名古屋への就航が可能です。

日本への権利も持ってるみたいだし、
関西、中部、どちらかでこの機体を見れるかな？

リアルタイムで航空機がどこを飛んでいるのか地図上で分かるフライトレーダー
http://gigazine.net/news/20120208-flight-radar/

>>163
関空から国際線飛ばさないなら、わざわざ関空発着便を復活させる意味はない。
あと台北線は決定済み。

>>162
成田の枠ならASEAN諸国なら概ね自由化してるから大丈夫でしょ。
大阪もやり方次第では勝算はあるのでは？

アジアであるとしたらバンコクじゃないかな？
需要もあるし、ビジネスエアーとかの対抗も兼ねて
オーストラリア・ニュージーランド就航となれば、それはそれで歓迎だけどね

あと、中国南方が福岡・瀋陽間を週２⇒週３に増便らしい　
http://airlineroute.net/2012/02/08/cz-japan-s12/

>>168
自由化しても成田空港そのものが・・・
当面はJALは発着枠を与える必要がないにしても、無尽蔵にはいかない。
ANA、エアアジアジャパン、ジェットスタージャパンで競合する。
スカイマークに与えられるのは多く見て内際計２０便。
ヨーロッパは２機でデイリーなので６機で３便か。あとA330でアジア方面６便でちょうどくらいか。

MUがこの3月の夏ダイヤから増便するみたいだね。

HIJ/PVGがデイリーから週9便へ
OKJ/PVGがデイリーから週9便へ
MYJ/PVGが週2便から3便へ

今朝AXESS叩いて気づいたんだけど、公式リリースはまだなのかな…

>>170

スカイマークは次の夏ダイヤでさらに9枠確保できる見通しだろうし、
今後も枠はもらえるんじゃないかな？
冬スケだけで1日11便は国交省へのアピールにもなったんじゃ？

LCC就航の関連ニュース

乗降中の給油ＯＫ　国交省、格安航空会社支援で規制緩和
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120208/biz12020801300000-n1.htm

これで折り返し時間をさらに短くすることもできるから、
機材をフル回転させたいLCCにとってはありがたい話だろう。

>>169
なぜか公式の発表には福岡はない…

ピーチ国際線
http://www.flypeach.com/Portals/1/PressReleases/2012/20120209-Press-Release-J.pdf
ソウル線は夜２２５５着、香港は深夜便、台北は関空朝７時発ｗｗｗ

香港の深夜便って意外と需要あるかも
夜遅くまで日本側で仕事して、夜のうちに移動して、朝から香港でレジャーとか。
２１：２０発なら、１時間前最終締め切りとして２０：２０に空港に着けばいいから、
６時ごろ会社を出れば十分間に合うし。

>>175
ICN 3本はやりすぎじゃないか・・・
1本TPEにまわせよ。

それだけソウルに需要があるってことなんだろる
とはいえ、３月からイースターがダブルデイリーで就航、済州も秋からダブルデイリー、
さらにティーウェイやジンエアーも就航計画中なだけに、ピーチのトリプルデイリーは結構冒険したなと言う印象もしなくはない。

>>178
まあ日系のほうが安心という層も多いだろうし

それにしてもピーチはいろいろ冒険するな
これで客が乗れば新しい需要を創出したとして評価されるけど、
乗らなければ倒産だからな

>>179
当分は試行錯誤かなー
３月からの初就航時は福岡４、千歳３だったのが、
２５日以降の新しいダイヤではもうこれが入れ替わって福岡３、千歳４になってるし。

>>179
日系が安心、という層はフルサービスを求める層、にならないか？
LCCをろくに理解せずに乗って、トラブル多発の予感がするが

タイガーエア、シンガポール〜高知就航らしい

チャーターじゃなくて定期なのか？
高知はイースターの就航はいつになるのか

羽田で成り立たなかった香港の深夜便が関空で成功するとも思わないな。
00：05に着いて中心部へのエアポートエクスプレスの最終が00：48で乗れるかどうか。
その後も24時間の深夜バスはあるけどそこまでして行く人がどれだけいるか
中心部に出ても夜中の1時過ぎという泊まるには中途半端な時間だけど
泊まれば当たり前に1泊分の料金は掛かるし
かといってケチって朝まで空港で屯するのは疲れる。
行きはまだしも帰りもこの時間しか選べないとなると帰国して会社や学校に直行じゃなきゃ
同じ日の夕方以降に到着する便の方が多く香港に滞在できる訳で
今のJAL、ANA、キャセイの半額と言われても個人的にはわざわざ乗る気がしないな。
台北にしても07：00に関空発じゃ遅くても6時にはいなきゃいけない訳でかなりのハンデでしょう。
似たような時刻の羽田07：20発のチャイナエアの搭乗率はどんなもんなんだろう。

>>179
まぁ、最近の日系らしからぬ攻めの姿勢は評価してもいいんじゃない？
これらがうまくいくかどうかで、所詮日系ってなるのか、外資のようになるのかだいぶ変わるだろうし。
福岡発国際線はいつごろから始めるんだろう

>>185
日系と言ってもピーチの場合LCCだから。
それに、攻めてるといえばスカイの方かも。いきなりA３８０とか、無謀ともとれるような積極さがあるし。

>>185>>186
SKYの場合は羽田からの幹線を持ってるから、少々攻めに出ても大丈夫
ピーチの場合は拠点が関空ということもあって設立当初からドル箱路線が
ないうえに国際線もこの時間帯…
ということで、まずは足場を固めることも必要かと。HPを改善したり

いいかげんなこと書くなよ

Tiger Airways from 27APR12 is introducing Singapore ? Kochi service, becoming the carrier’s 5th destination in India.
http://airlineroute.net/2012/02/09/tr-sincok-apr12/

仁川便就航ラッシュでますます仁川スポークが進むな。

>>184
香港人にすると絶好の時間設定だよ。
日帰りで関西を堪能することが出来るし、SKYに乗り継げば９時までに羽田に着くことも出来る。

TPEは１日２便ないと使い難いのは確かだ。夕方便もあれば両方向で日帰りも可能となる。

>>188
www
四国人、ウソつかない！o(^▽^)o

>>190
たしかに香港人にしてはいい時間だな
ただしピーチのことだから、中国語のHPが作られない可能性があるｗｗ

>>188
インドのコーチなのねｗ

仁川線のダイヤ、国内感覚だな。
便利だが台北に1便振ったほうががいいな。

でももっと恐ろしいのは仁川線のダイヤ。
これ便名が飛んでいて、1日5〜6便に増便する気なのかも。

ほんとだ
3/4便と7/8便がない・・・

中国南方航空、関西/ハルピン線を増便-週3便で運航へ
http://flyteam.jp/news/article/8062

増便
とはいえ、前の大増便の際最初は３便の予定だったから、元に戻っただけともいえるか。

日系大手の国際線運賃の場合、片道だけの購入は激的に高い運賃しかないが、
LCC国際線は片道購入でも安いので、
KIX→TPEをジェットスターで、TPE→KIXをピーチで、という選択もあり。

国際線LCCに慣れてない人は、往路・復路でキャリアを変えるという発想に至らないかも。

>>197
LCCに慣れているというか、基本的に英話である程度の意思を伝えられないとLCCは厳しいと思うけどな。
海外に行くと、日本語だけで生活が全く問題なく出来てしまう日本って恵まれてるとも言えるけど
損もしてるなーって感じる。

しかし、サマスケからの関空はすごいな。年間発着数どれくらい増えるんだろｗ

増便計測不能。
内際とも1日20便ずつ増えている感じだな。
やっと関空の利用価値が出てきた。
成田・福岡の増便もあり、一気にＬＣＣが定着しそう。
福岡は従来系航空会社だが来年は増える。

まとめ、作ってみようかな。
大半ピーチになるんだろうけども。まさにピーチさまさまだわ

まとめ作ってみるわ
でもこのスレじゃあれなんで、関空スレにでも落としてみる。

発着回数の統計出たら激増してるのが明らかだな。

以前、どっかのスレに増便情報まとめがあったけど量が莫大すぎワロタ。
ソウル便の数が異常すぎる。桃とイースターでGMPとICN合わせて20便/日(現在15便)になる。

一方、東京線は羽田成田合わせても13便…。

TPEからKIXに帰る便で日本人向けの遅く帰る便が少ないのがなぁ
台湾人向けの現地キャリアはともかく何で日系まで同じなんだか

中部・・・
せめて国内線だけでも・・・　これ以上減らないでね・・・

金浦と仁川合わせて一体春から何便関空から就航するんだろ。
ITM/HNDよりはるかに多くなるんじゃあないの？？
国内幹線以上の便数でどこが脱落していくか見ものだな。

JLNHの２社が先に撤収かなあ。料金高くサービスはLCC以下。
”お客様、いかかでしょうか、大丈夫でしょうか”とかの言葉
だけは一流。済州航空２回乗ったけどサービス良かったよ。オニギリも
出たし。２万ちょっとで金浦往復できたなあ。（燃油空港使用料込）

>>204
CIが３月から17:30TPE→KIX20:50の便が出る。
ちょっと京都・滋賀方面には遅すぎるが関空は駐車場代が安いから
（深夜・早朝割で場内が1,000円/日だしりんくうは500円程度のコインパーキングもある）
車で行けばそれなりに使える。

それにしてもピーチ就航後は午前便が多すぎるなｗ
CI2便、EVA、JAL、Jetstar、ピーチか。

関空スレに増便まとめ完了

>>206
競争激化の仁川を切って金浦にまとめたJALは生き残ると思う
問題は、金浦を切って仁川に絞ってしまったANA
仁川線は競争が激化するから、金浦に戻すか廃止かだろうけど・・・

>>208
減便はまとめない

>>210
JAL、ANAの国内線くらいしか情報がないもの。

>>203

東京ーソウルはもっとあるだろ。

成田ー仁川　1日15便
羽田ー金浦　1日12便
羽田ー仁川　1日2便（デイリーではない）

多い時は1日29便（大韓は臨時便を羽田ー仁川に金、月に出してることが多いから、
それ含めれば30便）

これからLCCがNRT-ICN飛ばすしさらに増えるな
ソウル東京間ってそんなに需要あるのか

>>213
一体何の需要だろう？　
韓国は乗り継ぎ含めて行ったことが無いから客層がよくわからん。

>>214
・韓流ブーム
・円高ウォン安による費用の下落

という２つの要素により、
乗り継ぎではなく、韓国そのものを目的地とする旅行者が増えてるよ。

もちろん、やれ反日だ嫌韓だ、とか、
地震ざまぁだ南北そろって沈めだ、とか、そういう国民感情もあるけど、
どうやらそういう感情を持っている人より、韓流スターに入れ込んでいる人の方が多いらしい。
ヨン様だの東方神起だのKARAだの少女時代だの、いっぱい出てきてるし。

俺自身はこれらのアイドルにゃ一切興味ないし、行こうとも思わないけどね。

韓国いくなら台湾のほうがいいよね。台湾へLCC早く就航してほしいな。

俺は逆で乗継地＋買い物でソウルがハブになってる。
ICN経由のBKKやSIN,SYD、、。もちろんCXのC。

この日曜からもBKKへ行くし。京都住まいなんでKIX/ICNは
安いか時間かでその時の気分でKEやOZ、JLの特典とか。
春からLCC急に増えるからまた選択肢増えるわ。
214〜215も一回は行ってみなよ。政治抜きにしたら結構普通だし
楽しめるよ。

精密機械の製品とか安いもんね。
といっても韓国メーカーじゃなく、日本メーカーの輸出品ね。
例えば一眼レフのカメラの様な、プロ用や業務用の日本製商品が結構安いらしいよ。

>>216
俺も飯の旨い台湾派だが、台湾は那覇よりさらに遠いからな。札幌感覚で行けるソウルとは需要も全然違うだろうな。
韓国なら週末＋αの3日で十分だけど、台湾は4日は欲しいし。

さらに、韓国人側にすれば手軽に行ける外国が日本しかない(中国はアレだし、確か韓国人はビザも必要)
という事情もあるだろうな。
フィリピンが韓国人旅行者の楽園になってるが、日台間以上に遠いから週末旅行は厳しいだろうし。
>>217
それは使えるな。首都圏在住の俺はこれまで考えてなかったけど。

仁川までLCCで一日観光
仁川から欧米へは大韓やアシアナ

これが主流になるのかね？

仁川便就航ラッシュはこうなる。
仁川はそれを見越してナイロビとかに就航させるし。
アフリカツアーでも仁川一日観光を入れてくるだろう。

日本はこのままでいいのか？って思うよ。
かたくなにマイナー国との航空交渉を拒む国交省のせいでどんどん日本が衰退する。

>>212
日本全国の空港の仁川便を総計するとどれくらいになるだろうかね？

そのICN,GMP便も成田羽田関空と１日1便の中部
除いたら全部KE,OZ中心に韓国社だもんなあ。

ちなみに
大阪発ソウル線まとめ

（金浦）
日本航空　１日２便
大韓航空　１日２便
アシアナ航空　１日２便
済州航空　１日１便
小計　１日７便

（仁川）
全日本空輸　１日１便
ピーチアビエーション　１日３便←New!
大韓航空　１日３便
アシアナ航空　１日３便
済州航空　１日１便
イースター航空　１日２便←New!
小計　１日１３便

ソウル便合計　１日２０便
１つの町では国内外合わせても１日の本数最大規模。

成田12夏国際線 新規開設、増便、復活まとめ

エジプト航空　　　　カイロ線 （復活）＋2
チャイナエアライン　台北線　 （増便）＋1
スリランカ航空　　　コロンボ線 (増便）＋1
S7航空　　　　　　　ハバロフスク線 （新規）＋2
S7航空　　　　　　　ウラジオストク線　 (新規)＋2
ルフトハンザ　　　　デュッセルドルフ線 （新規）＋6
マレーシア航空　　　ロサンゼルス線　　 （復活）＋4
エーデルワイス　　　チューリッヒ線　　 (新規）＋2
モンゴル航空　　　　ウランバートル線　 （増便）＋2
日本航空　　　　　　ボストン線　　　　 （新規）＋7
ジェットスター　　　マニラ、ダーウィン線 （新規）＋4
トルコ航空　　　　　イスタンブール線 （増便）＋1
トランスアエロ　　　サンクトペテルブルグ線（復活）＋1（期間限定）
エアインディア　　　デリー線　　　　　　　 (増便) ＋1
マカオ航空　　　　　マカオ線　　　　　　　（増便）＋5
エアカナダ　　　　　カルガリー線　　　　　（増便）＋2
ジェットアジア　　　バンコク線　　　　　　（新規）＋7 (期間限定）
ヤクーチア航空　　　イルクーツク線　　　　（新規）＋2（期間限定）
エアアジアジャパン　ソウル線　　　　　　　 (新規）？
エアアジアジャパン　釜山線　　　　　　　　（新規) ？

成田12夏国内線
ANA 　　　　　　　　新潟線　　　　　　　　（新規）＋7
スカイマーク　　　　那覇線　　　　　　　　（増便）＋7
エアアジアジャパン　札幌、福岡、那覇線　　（新規）？
ジェットスタージャパン
　　　　　　　　　札幌、関西、福岡、那覇線 (新規) ?
(12冬＆時期未定）
JAL シンガポール線　　　　　(増便） ＋7
ANA シアトル、サンノゼ線　　(新規） ？

増便ラッシュだな

韓国行ってもすることないんだよなぁ・・・
板門店は面白かったけど、1回行けば十分だし。

>>223

CTS-HNDは1日50便以上、FUK-HNDも40以上あるだろ（コードシェア除く）
全然最大規模じゃない
韓国有意をアピールしたいのか、見苦しい…

>>227

KIXからだと、CTSやHNDよりも韓国のほうが多いという意味じゃない？

>>228
その通り
KIXの話をしてるのに、全く関係ないNHD路線を持ち出す>>227こそ、
「東京さまはすげーんだぞ」アピールにしか見えない。

なるほど、理解した
さっすが大阪の特殊性やね…

ソウル線が多いというより、国内線が少なすぎると言った方が正しいわね。
いくら３空港に分散してると言っても、千歳とか那覇とか、
新幹線や高速バスとは無縁の路線が、３空港全部合わせても国際線１都市に及ばない。

LCCの奮闘で、来年には逆転していることを願ってやまんよ。

>>230
特殊性とは・・・・
この経済ボーダーレスの時代に何言ってんだか
札幌よりずっと近いところに、東京に匹敵する巨大経済圏があるんだから当然だろ

しかし、各地がこれだけ増便ラッシュ（福岡もえらいことになってる）なのに、
まとめを作るのがはばかられる空港が１つあるよな・・・

もはや無残すぎて言葉もない・・・

>>233

和製LCCに見捨てられた大都市が1つだけあるな（哀）

>>233
増便どころか減便ラッシュだもんな・・・

中部の悪口はそこまでにしてあげて・・・

日本第三の都市にしては需要無さすぎるね

中部って税金突っ込んで着陸料無料化してるの？

>>237
これ、下手したら便数はおろか行き先の都市の数も福岡に抜かれるかも・・・
福岡の国際線の充実っプリすごいもの。

観光需要とかまるでないもんな名古屋は

>>239
にもかかわらず日系は全くやる気なしの外資純正だからな
よそから見たら相当商機逃してるんだろうな・・・

>>224
ヤクーチア航空が唯一しぶいな。
ただ、1か月だけとは言え...

>>220

＞仁川はそれを見越してナイロビとかに就航させるし。

何故、ウリからアフリカへ飛んでるか、もう少し考えよう。

アフリカは、中国、韓国が政府、民間ともかなり力入れて、仕事取りに行ってる。
確かに、自分もかなりのスーツ族をアフリカで見たけど、みんな中韓人。

こんな国にウリから直行便？と言う国は、だいたいウリの経済的ターゲット国。

中国国際航空の日本関連情報（既報分含む）

Air China S12 International Operation Changes as of 10FEB12
http://airlineroute.net/2012/02/10/ca-s12update3/

Beijing ? Nagoya eff 25MAR12 Increase from Daily to 11 weekly
CA859 PEK0810 ? 1210NGO 738 x246
CA860 NGO1310 ? 1545PEK 738 x246

Beijing ? Osaka Kansai eff 25MAR12 Increases from 2 to 3 Daily
CA871 PEK1130 ? 1530KIX 738 D
CA872 KIX1640 ? 1850PEK 738 D

Beijing ? Sapporo Frequency Increases
25MAR12 ? 19JUL12 Increases from 3 weekly (Day 367) to 4 weekly (Day x145)
20JUL12 ? 27OCT12 Increases from 4 to 5 weekly (Day x14)

CA169 PEK0800 ? 1250CTS 738 x145
CA169 PEK1230 ? 1720CTS 738 5

CA170 CTS1350 ? 1715PEK 738 x145
CA170 CTS1820 ? 2145PEK 738 5

Beijing ? Tokyo Narita CA167/168 4 weekly service operates with Airbus A321, replaces Boeing 737-800. Overall frequency on this sector remains 18 weekly

Beijing ? Shanghai Pu Dong ? Sendai Service to resume from 25MAR12, 2 weekly. Service to increase to 3 weekly from 12JUL12

Chengdu ? Tokyo Narita Service Remains Cancelled

Chengdu ? Beijing ? Tokyo Narita Airbus A320 replaces Airbus A319. Previously to be operated by A321

Hangzhou ? Osaka Kansai eff 02JUL12 NEW 3 weekly Airbus A319 service
CA847 HGH0900 ? 1220KIX 319 136
CA848 KIX1320 ? 1450HGH 319 136

Hangzhou ? Tokyo Narita Planned NEW 4 weekly service eff 01JUL12 is now cancelled. Previous plan was to be operated by Airbus A319, CA845/846

Shanghai Pu Dong ? Fukuoka Airbus A320 replaces Boeing 737-800, daily service

Shanghai Pu Dong ? Osaka Kansai Operational Aircraft Changes resulting capacity increase
CA921/922 Airbus A340-300 replaces Airbus A321, daily service (However Day 3 service operates with Airbus A320)
CA163/164 Airbus A340-300 replaces Boeing 737-800

Shanghai Pu Dong ? Tokyo Narita Operational Aircraft Changes. All service operates Daily
CA929/930 Airbus A340-300 replaces Boeing 777-200
CA919/920 Airbus A321 replaces A320
CA157/158 Boeing 737-800 remains unchanged

>>230
大阪もだけど、福岡も福岡羽田便の次に多いのが1日9便もあるソウル線になるんだよな…。

>>237
アジアでは完全に知名度では福岡＞名古屋なのも痛い。

人口だけみても220万名古屋>>>140万福岡なのに名古屋はどうしたんだ…｡
相変わらず福岡は凄いよ｡
ソウル、沖縄便並に近くの上海、台北、香港、北京なんかももっと便数ほしいね｡

GAの廃止はショックだなあ。関西住まいだけど高校のとき
関空出来る直前で名古屋までバスで行って小牧から修学旅行行った。

あの時はすごい混雑しててこりゃ早く名古屋も新空港できないかなあて
みんな言ってたのに。所詮は当時の伊丹と羽田成田の枠と便数だけで
お客さんもらってただけだったんだね。航空会社もそのつもりだったのか。

>>246
福岡空港って福岡県民だけじゃなくて、九州全域から客来るからな。

鹿児島の叔父貴を空港まで送ってたときに、鹿児島行きだと待ち時間が長いから
福岡まで飛んで鹿児島までは高速バスで帰るって聞いて驚いたけど、
いろいろ話をしていると福岡は九州の玄関だって考えらしい。

福岡の国際線が割と多いのも、そのことを踏まえると納得できる。

なんだかんだで九州のハブ空港だよね＞福岡
スポークは航空便ではなく鉄道だったり高速バスだったりはするけど。

それに比べて、中部は東海地方のハブ空港になれなかった。
三重県からの高速船も、各地からの高速バスも減る一方。
九州と違ってこれらの県には空港がないにも関わらず、だ。

いったい何が悪かったんだろうね？

>>248
日本全域から集める成田
西日本全域から集める関空
九州全域から集める福岡
しかもこの３空港は外国人も多い。

対して
東海３県しか利用しない中部。外国人も与太関連限定。
いくら名古屋が主要都市でも商圏が狭すぎて難しい。
さらに両側から成田関空に攻められて厳しい。
で、与太系ばかりで休暇も同一時期が多く繁閑の差が極端で
乗りたいときは超高額な名古屋発（関空+３万円以上は当たり前）

>>248のいう通り単純に名古屋と福岡は比較できんね
九州+山口も需要取れる。アメリカ線とかも出てくれば、広島あたりの需要も取れるんじゃない？
新幹線からの乗り継ぎだと結構早く空港着けそうだし

それに加えて人口の多い静岡空港ができて静岡県の利用者が
完全に中部を使わなくなったことが大きい

>>250
＞東海３県しか利用しない中部。

これが出来ていれば、今よりはまともな状態だったと思うよ。
ガルーダだってチャイナの高雄線だって消えなかっただろうし、ジェットスターだって週２くらいは飛ばしてるはず。

現状の惨状は、この「東海地方の需要を集める」ことすら出来なかったからだよ。
新幹線で東京まで出て成田発。近鉄で大阪まで出て関西発。こういう人、結構な数いるんだもの。
だからこそ、近鉄は「沿線から上本町までの電車＋上本町から関西空港までのバス」
なんていうセットメニューを用意するんだもの。

http://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/kanku/index.html

関空厨のおかげですっかりお国自慢スレですなｗ

中部に新興LCCが来るとすればジェットスター・ジャパンが他よりも有力なのでは
ないかな。JALの成田便のB737運航分を置き換えというシナリオは考えられるし、
単純往復だけでなくて、機材を送りこんで他の路線も飛ばすことも可能になる。

>>238
貨物便の増便/新規就航とリージョナルジェット機への割引以外にはそのような
制度はないし、関空や一部の地方空港のような税金の投入は行われていない。
着陸料の割引を乱発したところで、逆に減収になる試算であれば結局やる意味
がないと見なしているかもよ。それと、LCCでは例外もあるが、新たに就航する
航空会社であれば空港や市内に事務所を開設する初期投資も掛るから、これが
着陸料以上にネックとも言われているね。

>>247
トータルで見れば中部もサマスケで国際線の便数は増えるわけだが、貴方の言う
GAやCIの高雄の運休だけで叩きたくてしょうがない連中がいるねw。国際線の
減便ラッシュという大袈裟なことを言っているし。
関空開港後に小牧からシフトした航空会社はほとんどなく、シフトすると思われて
いたところの一部は中部が開港して暫くしてから経済情勢の悪化や経営戦略の
変更で消えたというケースがある。それと、国交省のサイトに過去の国内空港
の利用実績を見ると、セントレアの開港以降に小牧時代の国際線利用者数を
下回った年度はないんだよね…。今はデイリー運航も増えたが、小牧の頃は
週２〜３便でいろいろな航空会社が飛んでいたから実態以上に当時の方がむしろ
賑やかだったように思えるね。

>>250
>>253
欧米路線がもう少し多ければアライアンスを活かして地方からの乗り継ぎ客を
獲得し、商圏の狭さを補うということもできただろうね。対アジアに需要の軸
が移っていることは、地方との直行便も運航しやすいし、国内で乗り継ぐという
必要性も薄いから。
253が触れている近鉄のチケットって、中部開港前から無かったっけ？

>>252
浜松エリアは中部への直行バスも便利だし、それほど静岡に流れているとは
思えないんだが…。

個人的には長野県南西部も中部の利用圏内に入ってると思う。

JLは国際線増強するようだけど、撤退路線の復活もあるかね。

>>257
そうなってくれないと困るでしょ
第一、各地の撤退路線を無視して新しいところ手をつけるって、
どこに飛ばすつもりなのよとね。
羽田発？そんなに枠ありません。

JALはどうなるんだろうか？
撤退路線をまた復活とか？

また飛ばす詐欺で成田の枠を無駄に維持するための姿勢かね？

いい加減JALに日本の航空が振り回されるのは止めてほしいわ！

しかし、１１年比２５％増となると何路線くらいになるかね？
減りに減った１１年ベースでは、２５％はそんな大した量にはならん気がするが

>>256
中部って東方面からの鉄道アクセス悪すぎじゃね

>>261
中部東方面から東京への鉄道アクセスも微妙に悪いけどね。
のぞみは停まらない、ひかりもたまにしか停まらないから各駅停車のこだまに乗る羽目になる。

名古屋にもテーマパークを！

>>258

2014年夏スケで出てくる羽田昼間枠で1日10便確保できるから、これは大きい。
今年は、成田ーボストン、シンガポールで1日2枠使うし。
今のJL自社国際線は1日59便のはずだから、1日14便増やすと25％増えることになる。

福岡だけで撤退路線は、福岡〜上海・香港・ソウル・釜山・ホノルル　もあるよね

現時点でのJALの国際線を数えてみた（JAL公式の冬ダイヤ時刻表より）

北米
成田ーロス、バンクーバー、シカゴ、ニューヨーク　羽田ーサンフランシスコ
いずれもデイリーで週３５便

ハワイ、オセアニア
成田ーホノルル（２１便）、羽田・中部・関西ーホノルル（各７便）、成田ーシドニー（７便）、成田ーグアム（７便）
合計で週５６便

ヨーロッパ
成田ーロンドン、フランクフルト、パリ　羽田ーパリ（各７便）、成田ーモスクワ（３便）
合計週３１便

東南アジア
成田ーシンガポール、クアラルンプール、ジャカルタ、ハノイ、ホーチミン（各７便）、マニラ、バンコク（各１４便）、デリー（５便）
羽田ーシンガポール、バンコク（各７便）、関西ーバンコク（７便）
合計週８９便

中国
成田ー大連、香港、広州（各７便）、北京（１４便）、上海（２１便）　羽田ー北京、上海、香港（各７便）
関西ー上海（１４便）、中部ー天津、上海（各７便）
合計週１０５便

韓国
成田ーソウル、釜山（各１４便）、羽田ーソウル（２１便）、関西ーソウル（１４便）
合計６３便

台湾
成田、羽田、関西ー台北（各１４便）、中部ー台北（７便）、成田ー高雄（７便）
合計５６便

総合計　週４３５便

で、これの２５％だから、
４３５×０．２５＝１０８．７５便（週）
これを７で割って、１５．５３５便（日）

デイリー路線１５路線と、週４あたりで１路線ってところか。

旅客輸送能力を２５％増やすと言ってるだけで便を２５％増やすとは言ってないでしょ

>>267
とはいえ、７７２が退役する、なんて話もある中で、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120211-00000005-jij-bus_all

＞大型旅客機のボーイング777―200の退役も検討し、中小型機を中心とした運航を進めることで経営効率をさらに高める方針も盛り込む。

増便せずにどうやって輸送能力を上げるんだ？

>>268
それ国内線でしょ
772ERは比較的まだ新しいし。

輸送能力はB787＞B767＞B737だからB787の比重を高めるだけでかなり上がるよ。

>>269

というか、今回の777って、元JASの7J2の事じゃね？

777-200→787

ジェットスタージャパンとかジェットスターアジアのコードシェア便設定しておしまいじゃね？

>>269
でも国内線には787入れないんでしょ？
当面入るのは737じゃ国内線は減らすってことじゃん
結局、国際線が増えても国内線は減るのか

>>266
>成田ー大連、香港、広州（各７便）
ゴミすぎﾜﾛﾀｗｗｗ香港線すらダブルデイリー維持できないとかマジで死んでくれｗｗｗｗ

>>275
羽田と成田と合わせてのダブルデイリー、という考え方なんじゃね？

それを言ったらキャセイは羽田成田合わせて何本飛んでると思ってるんだよ

ま、１空港づつ何本も飛ばしまくる積極性のある外資系と、
同地域別空港をひとまとめにして地域で本数を維持するのがやっとの日系との差だわな
いくら再生法申請に追い込まれたとはいえねぇ

しかも、日系は首都圏以外からほぼ総撤退したと思ったら、
成田からも撤退し、羽田に一本化。


どこまで体力ないんだか....
まあいいけど。

>>266
16年までには近距離はジェットスターにある程度移管(＝JAL減便)は想定してるだろうから
それを考えると２５%増って数字以上に大きいかも
それこそ中国・韓国・台湾は半減しててもおかしくないし15路線じゃすまない気もする

>>280
なるほど
ピーチとANAの関係と違って、ジェットスターはJALとコードシェアするってことはそういうことだもんな。

と、いうことは・・・
倍の３０路線程度は開設/増便しないと、とてもじゃないけど２５％にはならないってことか。

CZの関空大連線が西安まで延伸

>>282
大阪ー大連線延伸　西安まで就航のお知らせ
http://www.cs-air.jp/news/2012/0211.html

これだね

JALの増便先としては、関空路線だろ。

北京、香港、大連、広州、ハノイ、ホーチミン、シンガポールの復活は必須。

>>284
＞北京、香港、大連、広州
北京は枠の関係があるから自社でやるだろうけど、
あとの３つはジェットスターJに投げるって可能性あるでしょ。

あと欧米線は羽田からだけかな？
大阪発でロサンゼルスとロンドンが復活させたら一気にシェア奪えそうだけども。
成田も、アムスとかローマとか復活させたいところだね。

>>284

そうして欲しいが、近距離はJetstarに丸投げでしょう。

中長距離は羽田、成田から開設、増便しておしまい。

JALもANAも似たような戦略だから。

東阪以外なら、地方からのホノルル線とか
一番手堅いのは福岡だけどすでにデルタとハワイアンが来ちゃってるので、
千歳とか仙台とかどうだろうかね。

地方はLCCと外資に丸投げです

JALは成田・羽田以外の中部や関西からもちょいちょい国際線を出してて凄いよね。
それに比べてANAは全然じゃん。
成田ーホノルルなんてトリプルデイリーだし、グアムも飛んでる。
関西からも出してるのに、なんでANAは？？
クアラルンプールやデリーなんかも無いし、やる気あるんかい？

こんなこと書いておきながら自分はANA派で利用してる身なんだけどさ。
ANAって面白味がなくて。ビジネス路線でアンパイな所ばっかり。

>>274
763ER玉突きでしょうが

>>289
国際線で全日空だけは使いたくない。

やっぱ全日空は所詮、全日空。

>>287

昔はデイリーで新千歳/ホノルルってJAL運行してた。
新潟や東北から新千歳経由でホノルルってツアー結構あった。
新千歳は日本の主要空港でホノルルからの距離が一番短い。

でも、格安ツアー客だけじゃ、80-90％の搭乗率でもやってけなかった。

JAL関空路線でB787運航による復活があるとすれば、香港、北京、シンガポールじゃないかな？
ホーチミンとハノイは隔日で運航してベトナム線としてデイリー運航するかもしれないが。
ロサンゼルスとロンドンはJALの体力をみると、ホーチミンとハノイよりも可能性が低いのでは？

超昔の史料だけど、ANAの懐かしの国際線とか載ってる。
http://www.ana.co.jp/ir/kabu_info/ana_vision/pdf/56/07.pdf

>>284

北京、香港は絶対再開して欲しい。
次にシンガポール。
欲を言うなら、LAXとロンドン。

最低でも北京、香港（できれもシンガポールも）を再開させずに、さらに首都圏を重視したら、
じゃ、ナショナルフラッグじゃなく、メトロポリタンフラッグだから、国費使うなとJALに文句を言ってやる。

関西には高いチケット買う客がいないから無理です

>>296

無理なら外資みたいに体質を改善したらよろしい。
それが嫌なら、国費は投入するな。
そして、首都圏在民からその必要費徴収すればよろしい。
東電もJALもこういう風に処理しなさい。

利益者が損失も負担する資本主義の常識。

>>295
ナショナルフラッグは法律で決まってるから仕方ない

関空だって国から金貰ってるのに

>>296
それ、都市伝説だろう。
それならなぜJALが撤退した関空ー香港線にキャセイは１日4便も飛ばす？
国際線で１日4便といえばかなりの高需要路線。

さらに名古屋からも週17便、福岡からもKA含めて週14便。
特に福岡は日系がゼロというのが不思議。
JEXで関空ー欧米、福岡ーアジアを設定すれば？

CXは安いYばかりでも採算が取れる、日系は取れないという話。
客の数は問題ではない。

外資は何便も飛ばせる路線にJALやANAが1便も飛ばせないのはおかしい。
東京の高コストのしわ寄せが各地に不便を強いらせている。

関空が国から金？　巨額の有利子負債は開港時に十分税金を国際空港として投入しいなから
存在する。税金の後払い的性質のもの。空港自体は大幅な営業黒字。

すべての原因はJAL,ANAの上級クラス依存症
福岡ホノルル撤退時に吐き捨てた「搭乗率１００％でも赤字なんだ！」は伝説に残るぜ。

>>303

長距離の773ERの上級クラスの多さ（PYも含めて）はすごいね。
普段はPYとCの併用で乗る自分が口出しするのもあれなんだが、
Yの少なさは異常レベル。

>>303
搭乗率100％でも赤字なんていうのは「会社経営として根本から間違っている」としかいえないな。
福岡の国際線がゼロとか、国内線並みの距離の韓国中国だけならともかく
シンガポールやハワイだって飛んでいるわけで。

関空にいたっては「国策の失敗」であり関空の経営自体は順調であると思うぞ。
成田のように全額国費で建設していれば、補給金など１円もなくても経営できるわけで。

成田も建設費から全部負担すれば関空と大差ない状態だった。
（関空のように埋め立て費はいらないが、膨大なテロ対策費と用地買収費、工作員特殊任務費用など１兆円以上かかっているのは有名な話）

結果として、国策の失敗が関空をハブにできるはずが、成田も取り残された上に仁川ハブを「日本国の税金で」強化することとなった。
関空を軽視するということは、仁川を支援すると同じだと気がついていないからな。
太平洋戦争（大東亜戦争）に負けた大本営と同じだ。

>>304
ホームページにシートマップ載ってるね

JAL
http://www.jal.co.jp/aircraft/conf/777.html

ANA
http://www.ana.co.jp/int/inflight/seatmap/b777_300er_1/index.html

両社とも半分だよ半分
外資では考えらんないわ・・・

JALとANAは世界一の高コスト体質維持のために
ビジネス以外客扱いしてないからな。

いそ、JALもANAも本社を売却して
地方に本社を移せばいいのにね。
そういう高コスト体質改善は絶対にしてないし...

六本木に本社置いたりしてもう貴族企業気取りなんだろ。

成田-新潟便もめちゃくちゃ高いしな。

それでも埋まるんだよ。特に地方公務員とかお役人とか日系神話がすごいし。

>>305
日系航空会社なのに、地方-の国際線ってその地方空港にべ-ス置いてなくて、
成田-国際線-地方空港-国際線-成田って機材も乗務員も間合い運用してたら、
成田からの便を減便すれば玉突きで地方-国際線が犠牲になったんだよね。
どう見ても国内線便として送り込み-返しでない機材でやってたし。

なんだっけ、燃料にかかってる税やら機材の資産税やらの税制が
国税庁が外資から金もらって、
日系航空会社を弱体化するためにあるんじゃね？って
疑いたくなるくらい、複雑だからな。
だいぶ改善はされたのだろうが。

日系も突国際国内機材の入れ替えやら送り込みやら数が多くないから
いろいろ不慣れなんじゃないかね。

日系の機材の使い方がへたくそなのは、
厳密すぎるほど厳密にドメ用とインター用の機材を分けていること。

釜山ソウル台北みたいな近隣や、グアムホノルルのようなレジャー路線なら、
ギャレーが小さいドメ用機材でも何とかなるだろうに。
そういう間合い運用的なことをせず、寝かせてる時間が長いんだから。
航空機ってのは飛ばして初めて儲かるもの。寝かせてても１銭の稼ぎにもならない。
ってことを理解してないんじゃないかとすら思えてくるよ。

ふむ、大垣夜行〜特急伊那路みたい使い方はそもそもしないのね。

サウスウエストだっけ、機材が空を飛んでる時間を最大化するために
就航先もすいてる空港を選ぶとかなんとか。
駐機中に検査とかするならいいけど、そういうわけでもないのよねｗ

>>303
先月、福岡〜ホーチミン線（VN）に乗ったけど、平日で行きほぼ満席、帰りが8割埋まってて驚いた
Yで利益が取れる体制さい出来れば、日本発はまだまだ需要が取れる路線は多いんだろうけどね

>>313
いっくらでもあるよ。
でなきゃ、日系亡き後外資が穴埋めなんかしないもの。

エコノミーで採算が取れないがゆえに、需要取りこぼしまくってるよ今のJALANAは。

>>313
FUKは最近、アジア需要が急に増えてるから単純に昔とは比較できないかも。
FUKの乗客増加は観光客だけではない気がする。
も
SQのSIN-FUKもなぜか急に取りづらくなった。

>>314
エコノミーで採算とってるクソキャリアなんか勝手に乗っとけ。
航空自由化して安く乗れるようになったから、お前みたいな勘違
いが増えて困るんだよ。

日系は聖域の羽田、伊丹がある限り、体質はそのままでしょ。

成田は昔は聖域だったけど、発着枠が増えて、聖域と判断できなくなった瞬間、
LCC作っちゃうもんな。

もっともスカイマークのおかげで、成田ベースのLCCを作らざるを得なくなったわけだが。

>>317
歴史にifはないけど、
・関空開港と同時に伊丹を廃止
・×JAL＋JAS→○JAL＋SKY（LCC）
だったら今頃日本の航空行政はどうなってたか、考えただけでｗｋｔｋしてしまうわ。

ところで旧JASの時刻表もってる人誰かいないかな？

>>318
そもそも関空が不要だったんだよ。不要な関空を作ってしまったが、それを
認めると関空建設を言い出した自民党・大阪府・関西財界が責任を追及され
るので、伊丹廃止とか言ってるだけ。実際、兵庫県や神戸市は伊丹廃止なん
か何も言っていない。

なんかピーピー騒がしいJAL狂信者がわいてるが放っておいてと

>>318
＞関空開港と同時に伊丹を廃止

関空のアクセス強化がなされたという大前提の上で、西日本のハブ空港になっていた可能性は高い
神戸空港はいずれにせよ作られたであろうが、伊丹が無くなっている分路線網は増え、
現在の３空港問題ほどはややこしくなっていなかっただろうな。

＞×JAL＋JAS→○JAL＋SKY（LCC）

当時のJASは高コスト体質に加えローカル線メインだったので結局経営は傾いていた。
JAL＋SKYではなく、JAS＋SKYならそれなりに経営は立ち直り、
ゆくゆくはスカイチームに加盟し３台エアー体制になっていただろうか。

>>319
関空が失敗ってことはないだろ。
伊丹だけでは間違いなく関西の需要はまかないきれない。

選択するなら伊丹か神戸かということなら分かるけどな。

>>321
そいつには構わぬが吉
４つの書き込み全部見てみ。
「関空路線を増強しろ」と言っておきながら「関空はいらない」とも言うダブスタを起こしているうえに、
私怨としか思えない書き込みもしてるから。

行間も読めない低学歴黙っとけよｗ

関西の航空需要は伊丹で十分だが、現状としては国際線が関空しかない
のだから、JALは過去の就航路線を復活させろと主張してるんだがな。

しかし、伊丹では関西の航空需要をまかなえないとか言ってる連中って、
伊丹時代と関空時代のどっちが大阪経済が発展してたか理解してるのか。
どう考えても伊丹時代だろうに。

つまり、関空をどうのこうのしても経済には何の関係もない。ハブとか
航空マニアだけの議論はともかく、大阪市内から30分、神戸・京都から
1時間の伊丹の再国際化がベスト。

関空増強はあくまでワンオブゼム。

構わないつもりだったがあまりにもツッコミどころ満載すぎるから反応してやる

＞関西の航空需要は伊丹で十分だが、現状としては国際線が関空しかない

だったら他の伊丹派みたいに伊丹国際線復活でも主張すれば？
言うのはタダだからな。

＞しかし、伊丹では関西の航空需要をまかなえないとか言ってる連中って、
＞伊丹時代と関空時代のどっちが大阪経済が発展してたか理解してるのか。

経済発展は空港だけの問題ではない。
関東一極集中政策、リーマンショック、９１１テロ、阪神大震災などの災害など、
経済に影響する要素は他にも山ほどある。

第一、減らしているのは日系だけで、総便数自体は伊丹時代より大幅に増えてるんだよ。
今の伊丹と神戸じゃ関空の便すべて捌き切ることなど到底不可能なのだがな。

門限があるボロ空港は廃止

それに低学歴は関係無し

>>323が高学歴様だか何だか知らないけど
こんな掲示板で行間を読めとかいう時点で、
その高学歴は生かされてないと思うんだ。

そんなことを言っても仕方がないので、
高学歴様には伊丹の3000mをフルに使えない滑走路で
今の貨物便をどうやって裁くかを教えてほしい。

>>325
そうそう門限もあったんだ

伊丹派には、そんなに国際線が欲しければ最低でも２４時間化は飲めと言いたいわね。

小牧にも門限あったっけ？

jj統合で、似たような守られてる業界の住銀でさえ、わかしおを存続で社名変更の逆さ合併したからねえ
それをjj統合でもやってれば---

1200mの滑走路の延長（737クラスが発着できる長さに）、運用時間拡大（できれば24H、最低でも5：00〜24：00）、騒音対策費全廃

これが出来るなら伊丹統一でいいと思うよ

>>329
あと、ＪＲ・阪急・御堂筋線のいずれかの直接乗り入れも。

>>329
環境対策費が利権と化してる地域住民がそんなもの飲むはずないわね

ところで、春秋が日本路線を一気拡大、場合によっては合弁会社の設立もありえるらしい。

中国の格安航空　関空乗り入れ意欲
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120211/waf12021122170009-n1.htm

＞同社の王正華会長が産経新聞のインタビューに応じ、「大阪や東京、名古屋のほか北海道、南九州の路線開設を急ぎたい」と述べた。
＞日本で格安航空の合弁会社を設立することも検討しているという。
＞王会長は「格安航空の旅客需要は今後５倍にも１０倍になる」と述べた上で、「日本と韓国で合弁の格安航空会社の設立を検討中」と言及
＞海外の格安航空誘致に乗り出している関西や成田への乗り入れに強い意欲
＞格安航空合弁については、提携先との交渉を始めている段階で「上海、日韓の３拠点から飛行距離４千キロ以内の東アジア路線市場を格安運賃で開拓したい」と話した。
＞現在、同社はエアバスの３０機を保有しており、今年８月までに数十機を追加購入する計画をまとめる方針という。

>>315
シンガポール路線って東名阪以外で福岡だけだし、福岡は九州全土から客集められるにしても、あんな小さいシンガポール自体に観光需要がそんなにあると思えないし、乗り継ぎ需要とある程度のビジネス客がいるんだろうね｡
シンガポールからしても福岡は結構な都市なんだろうね｡
季節観光客のみの新千歳とは違うね｡
新幹線乗り換えも便利なんだし福岡経由広島観光とかも人気出そう｡

>>332
FUK-SINはCクラスも結構埋まってるもんね
Yは、修学旅行生とかも獲得してるし　手堅く頑張ってると思う

>>293
案外狙い目なのがミャンマー路線。
以前、NHがKIXからヤンゴン飛ばしていて案外搭乗率もよかったが政治的理由から運休。
民主化も進んでるし有望だと思われるが。あとイタリア路線も787なら採算取れるとの話もちらほらと。

いずれ
CとPY中心にレガシーと
PYとY中心のLCCに分かれるんだろうな。

羽田はレガシー、成田はレガシー中心にLCCを多少、関空福岡はLCC中心
中部はどっちも取り込めずにレガシーが細々と

そんな感じになるだろうな。

JALもANAも観光路線にB787投入するほど体力ないよ。

体力ないからピーチ、エアアジア、ジェットスターなんだよな。
いずれ羽田発以外LCCに移行か。
お得意のコードシェアコバンザメ方式。

ピーチは出資しただけで独立系って立ち場になってるよ。
エアアジアJはANAの連結子会社になってる。
ジェットスターJとJALの関係は知らんが。もしかしたらジェットスター側の子会社になってるのかもしれないし。

>>303
搭乗率100％は満席とは限らない。

>>339
は？

>>340
300人乗りの機材、予約客100人、搭乗客100人、搭乗率は何％？

おJALが言いたかったのはエコノミーが満席（１００％）でも
上のクラスが埋まらなければ赤字ってことでは？

たとえば、能登空港の搭乗率保証制度の搭乗率ってそんな計算なのか？
能登空港HPに記載されている搭乗率は有償旅客数／提供座席数なんだが。

>>341
33.3%じゃないの？

>>341
>>341
>>341

>>341
搭乗率ってのは、提供座席数と実際の乗客数で割り出されるんだよ
予約率なんかどーでもいいんだ。

NZと航空協議

>>347
また自由化かね？

運航状況に成田が747ってなってるが、そうだっけ？

以遠権かnz

CX、名古屋線をトリプルデイリーに

日本／ニュージーランド航空協議、オープンスカイ提案へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52201

日本とニュージーランドの航空当局間協議が2月15日から17日にかけて東京で開催される。
国土交通省航空局航空交渉室によると、日本側からは首都圏空港を含むオープンスカイを提案する予定だ。
なお、両国間では現在、ニュージーランド航空（NZ）が成田と関空に計週12便を運航しているところで、
輸送実績は2008年が22万6000人、2009年が17万6000人、2010年が20万3000人という。
2012年2月13日（月）

＞日本側からは首都圏空港を含むオープンスカイを提案する予定だ
あれ？以遠権は？
それが設定できればカンガルールート誘致の下地になるのに。

>>350
落ち込み気味の中部だけど、近隣アジアに限ってはまだまだ戦えるね。

AKL-KIX-LHR　(屮゜Д゜)屮カマ〜ン

3/25からMU広島〜上海線を増便らしい　週9便だって
岡山・松山も増便計画らしい　MU頑張るね
http://flyteam.jp/news/article/8192

>>351
以遠権はいつも通りじゃない？

復興も日付が出てきたね
那覇〜台中　マンダリン 4/14〜プログラムチャーター　6月から定期便へ
那覇〜台北　復興　6月から週7で就航
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20120207rky00m020001000c.html

やっと出てきたか＞復興
他の大阪、福岡、千歳、函館、旭川、釧路、帯広線の情報もすぐ出てくるかな？

JALのヘルシンキ、サンディエゴ線開設って既出？
ソースはnikkeiだけど

日経には周知の事実の様に来年度開設するサンディエゴ，フィンランドに787投入って書いてあるなｗ

あのクソ短い滑走路か
無駄に西海岸充実してきたな

羽田から？

>>351
中部で元気なのはキャセイと中国南方（LCCより安い？）くらいなもので
あとは無理して飛ばしている撤退しないあんしん、空港会社とずぶずぶでなまあったかい、カラ元気な会社。

中部のアジア線はキャセイに駆逐されていくかも。

またデンバーは振られたことになるのか。

両方わからなくもないが、需要あるのだろかとも思う路線だ

>>363
ヘルシンキはAYのハブだし、一機材でデイリー往復運用できる最高の就航地。
サンディエゴは、一機材じゃ往復できないし、そんなに需要あるのかなぁ？

>>351
福岡の健闘続きでオークランド線復活は夢みすぎか…
ケアンズもあったんだし福岡はオセアニア路線と中東くらいあってもいいな｡

ヘルシンキはAYがBEと組んで路線網拡大してるし乗り継ぎで行ける場所が多くなるので期待できるな

>>365
成田関空で１２便だから厳しいかも
オークランドがそれぞれデイリー、クライストチャーチも週何便か777で飛ぶようになれば、
進路線もあるかも

>>353
春秋航空の高松-上海プログラムチャ-タ-が週3便に増便が影響してるね

それにしてもサンディエゴとヘルシンキねぇ
サンディエゴ行くくらいなら、あれだけプロモーション来てたデンバー行ってやれよ

デンバーカワイソス・・・

ワンワールドの絡みでB787によるヘルシンキへの就航はまだ理解できるが、サンディエゴは何故？
サンディエゴよりも撤退をしたアムステルダムへB787による復活をした方がメリットあると思うが。
アムステルダムはヨーロッパ各地への乗り継ぎ口となっているし、カーゴの拠点となっているしね。

地図見ると、サンディエゴってロサンゼルスと近いんだよね
ロサンゼルスを増便したいが枠がないので近場で代用？
でもロサンゼルスはマレーシアも入ってきて激戦になるから、そんなに需要が確保できるとも思えんし・・・？

>>371
JALANAでサンフランシスコ、ロサンゼルス、サンディエゴ、サンノゼ
って路線出来るからすごい
他の都市にもこのくらい攻めてくれれば
例えば中欧とか中東とか

>>372
もっと詳細に言うと、西海岸は
バンクーバー、シアトル、サンフランシスコ、サンノゼ、ロサンゼルス、サンディエゴ
に就航することになる。
これだけの路線を維持できれば日系も立派と言わざるを得ない。

でも、ラスベガスにも就航してほしいな。

オセアニアは需要ない。
何故ってそれはキモい羊肉とまずいオージービーフのせい。

あとは、ビジネスの繋がりが知名度の割に弱いせい。

>>365
SYD経由AKLとかなら需要的には確保できそうだけど、NZがするとは思えんね

オーストラリアやニュージーランドは観光先としてリピーターが根付かないのが辛いね。ビジネス客がいないのもしんどいね。

>>376
ニュージーランドとかいいとこなんだけどね でも行くまでも行ってからも結構時間がかかるから、アジアほど何度もとはならないのが辛いね

ニュージーランドはとても良い。
ただ人生で１回いけば十分だし、行かなくても別に後悔する事はない。

オーストラリアはウンコだ。何をするにしてもオーストラリアである必要がない。

合肥：3月末から4月初めごろに大阪直通航空機路線開通の予定
http://www.chinapress.jp/pd/29118/

＞合肥市は2012年中に日本の大阪、タイのバンコクとの直通交通路線を開通させる方針であることが発表された
＞具体的日程としては、3月末から4月初めごろに開通させたいとしている。運行スケジュールは1週間に2便の予定。

こんな記事を見つけたものの・・・
合肥って・・・、どこ？

>>379
三国志で有名な都市なのに知らないの？
安徽省だよ

>>380
ほー、三国志の。
ということは割と観光輸送の方をメインに取りに来てるのかな。

カンタスが日本線(羽田・成田以外)の、無制限発着権申請。
ジェットスターで、札幌or福岡あたりからオーストラリア線が出るかもね

>>373
ラスベガスはちょっと厳しいんじゃないかな。
ほとんど観光需要だし、ベガス自体最近斜陽な感じも否めないし。
だったらマカオのほうが可能性ありそう。

JALのヘルシンキ線はドル箱になりそうだな。
AYとの提携でネットワークも抜群だし、やはり欧州最短時間は大きい。

合肥なんて三国志ファン以外知らないだろjk

合肥は観光都市ではなく文教都市であり、日本のメーカーがかなり進出しているので、ビジネス路線となるね。
MUがB737かA320で週2便就航となるだろうね。
新幹線が開業したので、上海〜合肥のフライトが朝晩各1便となり、かつ虹橋と浦東を1便ずつ運航していため、日本からの出張者にとってかなり不便だった。

>>386
ビジネスマンにとって最低デイリーにならないと結局使いにくいのは変わらない気もするが・・・

カンタス、羽田、成田以外の日本/豪間で無制限の発着権を申請
http://flyteam.jp/news/article/8206

どこに飛ばす気だろ
大阪ケアンズデイリー化？名古屋ケアンズ復活？
それとも記事にある福岡とか千歳に？

>>388
ジェットスターアジアが関空路線を猛烈な勢いで増やしているから分からないが
大阪線の増便だろう。
他の空港なら無制限の発着権は必要ないから。

札幌は観光需要が大きいから季節便かもしれないが可能性は高い。ただ、無制限の発着は不要かと。
名古屋はどうする気だろう？復活しても良いとは思うが、大阪便の延長とか、札幌便の寄航程度か。

>>373
なかなかやる

>>383
ANAは787で観光需要しか無いところにも飛ばせると言ってたからJALも同じかも

>>384
フィンエアーは増便したいとか言ってたね

>>389
大阪増便か・・・
ケアンズ、ゴールドコーストの既存線のデイリー化くらいしか思いつかん
シドニー線直行化ならうれしいが需要的に無理じゃないかと思うし。

>>374
おいしいラム肉食べたことないんだな。かわいそうに。
アイスランドに行って食べてこい。

>>388-389
ジェットスターは中部に就航して１年ちょっとで運休になったが、運休直前の
冬スケで２カ月ほどケアンズ→中部→関西→ケアンズのルーティングで毎日運航
していた。（その後、関空単独で復活。）利用客からすれば往路どちらかで
遠回りした気分になるが、中部を再開するとすれば、関空便の増便とセットで
同じことをやる可能性はあるかもしれないな。

中部を絡めたくないだろう。

>>389
冬期のケアンズ/新千歳じゃね？
ニセコのOZ率半端ないし、その西洋的な雰囲気がアジア人を更に呼び込んでるし。

http://www.jic-web.co.jp/ticket/russia_sche.html#vv
キエフ行きチャーター便運航

カンタスは手堅く昔就航してた名古屋と福岡の復活かなぁ…。

>>396
いよいよきたか。

なんでそんなに楽観的に考えられるかな？

日豪間で成田・羽田以外の運航便数を自由に設定出来る権利を取得するだけで、
実際に運航するかどうかは自由であり、既存便の減便も設定出来るようになる。

中部なんて枠が無いから撤退したわけじゃないよな？
権利も持ったからって儲からない路線に再就航なんて夢を見過ぎじゃないか？

◆マカオ航空、成田線増便計画が確定 ･････ ３
　　4月に週4便化、7月からはデイリー運航で

福岡ー瀋陽線　増便のお知らせ
http://www.cs-air.jp/news/2012/0213.html

ヴァンターで鶴丸飛行機が見られるようになるとは素直に嬉しい
AYとの良い意味での競争も期待したい

http://press.jal.co.jp/ja/release/201202/002030.html

成田−サンディエゴ線 成田―ヘルシンキ線の新規開設について

JL066 NRT1730 - 1030 SAN 788 1246 2012/12- (D 2013/3-)
JL067 SAN1200 - 1655+1 NRT 788 1246 2012/12- (D 2013/3-)

JL413 NRT1145 - 1505 HEL 788 2357 2013/03- (D 2013上期）
JL414 HEL1725 - 1005+1 NRT 788 2357 2013/03- (D 2013上期）

２５％増の目標を達成するために、
JALからはこれからどんどんこういう発表が来るだろうな。

JAL復活の象徴として欧米線の相次ぐ開設はいいことだが、
問題は、７８７が予定通り納入されるのか、ということだな・・・

・2012 年度におけるネットワーク展開概要
路線 内容 時期 便数(週間) 機材 備考
成？＝ボストン 開設 2012/4/22？ 7 便 787 2012/5/31/までは週間4 便運航 (月・？・？・日)
成？＝サンディエゴ 開設 2012/12 月？ 7 便 787 2013/2/28 までは週間4 便運航(月・火・木・土)
成？＝ヘルシンキ 開設 2013/3 月？ 4 便(火・？・？・日)787 2013/7 月以降 毎日運航
成？＝デリー 機材変更 2012/4 月下旬？ 便(変更なし) 787 772火・？・？・日曜日は787 運航木曜日は772 運航継続
成？＝デリー 増便 2012/12 月？ 5 → 7 便 787
成？＝モスクワ 機材変更 2012/4 月下旬？ 便(変更なし) 787
東京＝シンガポール 機材変更 2012/9/1？ 14 便(変更なし) 787 既存便(？？ 7 便、成？ 7 便)を787 機材に変更
東京＝シンガポール 増便 2012/10/28？ 14 → 21 便 787 成？線の増便(7 → 14 便)
東京＝バンコク 機材変更 2013/2 月？ 21 便(変更なし)787 772既存便(？？ 7 便、成？ 14 便)C クラスをシェルフラットシートに統？
？？＝北京 機材変更 2012/4 月下旬？ 便(変更なし) 787
※上記計画は、関連当局の認可を前提としております

http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/k1mVdI6Rl7+HQC5wZGY.pdf

文字化けしたので、こちらの12ページを参照してください。

.チャイナエアライン、大阪支店と関空事務所勤務の正社員を募集
http://flyteam.jp/news/article/8222

関空経由の貨物便の増便を見据えて?

>>406
ものも見事に「東京航空」だな・・・
大阪名古屋は、欧米はおろかアジア線すら復活させる気なしか。

>>408
日本航空を東京とその他で分けたら本気で海外進出を考えてくれるんだろうけどね
福岡から一路線くらいと大阪アメリカくらいは頑張って欲しかった

エアアジアX大挙襲来か？。。。どうするANA

十分騒音が酷いので日本に来ないで

>>408
JAL/ANAにとっては、大阪も名古屋も、
成羽国際線に送りこむためのフィーダー基地としか考えていない。

関空が外資とLCCに舵を切るのは大正解。

中部は、「ANAの筆頭株主は名鉄だから云々」「JALはきっとCDG線を復活するはず」
などの大きな勘違い（うぬぼれ）をし続けてるのが間違えのもと。

JALがAFではなくBAをATIパートナーに選んだから、
NGO-CDGよりもKIX-LHRの復活の方が、まだ有り得るようになった。
といっても、まず復活しないだろうが。

文字化けしてるみたいなので成田スレより

461 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/15(水) 16:47:44.64 ID:bVuliWTF0
2012 年度におけるネットワーク展開概要
路線 内容 時期 便数(週間) 機材 備考
成田＝ボストン 開設 2012/4/22〜 7 便 787 2012/5/31/までは週間4 便運航 (月・水・金・日)
成田＝サンディエゴ 開設 2012/12 月〜 7 便 787 2013/2/28 までは週間4 便運航(月・火・木・土)
成田＝ヘルシンキ 開設 2013/3 月〜 4 便(火・水・金・日)787 2013/7 月以降 毎日運航
成田＝デリー 機材変更 2012/4 月下旬 5 便(変更なし) 787 772火・水・金・日曜日は787 運航木曜日は772 運航継続
成田＝デリー 増便 2012/12 月〜 5 → 7 便 787
成田＝モスクワ 機材変更 2012/4 月下旬 3 便(変更なし) 787
東京＝シンガポール 機材変更 2012/9/1〜 14 便(変更なし) 787 既存便(羽田7 便、成田 7 便)を787 機材に変更
東京＝シンガポール 増便 2012/10/28〜 14 → 21 便 787 成田線の増便(7 → 14 便)
東京＝バンコク 機材変更 2013/2 月〜 21 便(変更なし)787 772既存便(羽田 7 便、成田 14 便)C クラスをシェルフラットシートに

本当見事に東京ばっかだな・・・
まぁ、JALもまだそこまで体力ないし、縮小のときも地方減便→成田減便と来たから関空は次に期待か？

東京一極集中か。

関西財界が国際線飛ばす航空会社つくればいいのに。

うるさいのでみんな関空から国外いってちょ

>>415
他２空港に規制かけまくっといてこれかよｗ
大阪財界さんにはピーチさんが居るじゃないっすかｗﾌﾟｹﾞﾗ

　　　午前五時５９分でも駄目ですおまけしません

>>415
＞関西財界が国際線飛ばす航空会社つくればいいのに

現地法人作ってる例のあるヴァージングループと組んでやりたいね。
日本側の出資企業はどこがいいかな。

>>417
他に２空港も存在する方がおかしい

>>388
ケアンズ、ゴールドコースト（もしくはブリスベン）とシドニー線分離か？
シドニー線は、シドニーオンリーの観光客と少数ながら一定のビジネス客もいるからQF本体でもA330クラスなら
やってけると判断したのかもしれない。
もともとAN→JLの踏襲してきたルートだからあえてこだわる必要もないかもね。

>>409
日航の過去最高益の背景に関空と中部発を切りに切りまくったのは否定しようのない事実だが、合併後の業績悪化時点で

東日本航空：成田・羽田ベース
西日本航空：関西・伊丹・中部ベース
日本エアコミューター：JAC＋HAC＋JEX＋J-AIR　北海道・仙台・福岡ベース
琉球エアコミューター：JTA＋RAC　沖縄県ベース
貨物事業：NCAと合併

って分けておけば、地域の実情（需要）に合った機材が用意され、
成田・羽田・関空ともに今よりも豊富な路線網が構築されてたに違いない。
労働組合を切り捨てる以前に航空事情に精通した人間が国交省にいなかったのが致命的過ぎたな、日本は。
まぁ今もダメっダメだけどｗ

>>421
その分け方すると確かに良いよね
大阪なり九州なり、重要が出そうなとこから頑張って国際線でも出していかないと利益がでないからね
東京に頼りっきりとか出来ないし

結局さ、世間体を考えずに楽して利益上げたいなら、
東京とか大都市の路線だけやって、地方路線カットすればいいだけなんだな。

ANAはADOやSNAに地方路線をまかす。
JALは一度破綻することでエクスキューズになる。
うまくやったもんだよ。

ところで、航空業界の未来とか航空行政って
この板で語れるのってこのスレくらいかなぁ。
他にいいところあるのかしら？
「ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤ」とか見たいんだが…

誰か妄想スレ立ててくれや。

>>408
関空や中部の増便なんて不要なんだから仕方ないだろ。

>>425
だったらなんで外資系は殺到してるんだか
需要がないわけじゃないんだよ、日系が勝手に取りこぼしてるだけでな。

それと一つ情報が
第一航空が那覇ー粟国を１日３往復に増便するようだ

第一航空、4月1日から那覇/粟国線を増便-1日3便を運航へ
http://flyteam.jp/news/article/8004

>>426
成田、羽田に枠がないから仕方なくだろ。

中部の増便は確かに不要だな。

421 しかしなぜ日本人だから三洋なんか中国に売り飛ばされていた　保険分野も開放拡大すると国潰れるよ

韓国なんか田舎いってみろ中国といっしょだ　みんな日の丸に乗れよ

>>430
日本人客自体が減ってるんだよ。外資に流れたから日の丸エアが、
というわけではない。先立つものが無いからだ。
それを埋めてくれるくらい外人客が乗ってくれれば良いが、
外人から見て日系って選択肢に入りにくいらしいぞ。

PAAMもヨカタUAもヨカタ乗客ワルカタ

日の丸みて真珠湾といわずHONNDA ANA 新幹線とこないか　ＪＲも明らかに悪いのぞみみなんか開いてるとこ座らせてやれ

日本経済はガタガタでこれからも落ち続けて人口減るし、
まわりの途上国は経済右肩上がりで、人の流れが活発になるから
ヨーロッパ系は日本に飛んでる機材を英国航空やスイスみたく
他のアジアの都市にまわして、首都以外は撤退するかもな。

>>427

短中距離にわざわざ羽田成田を経由する理由がないからだろう。

先日、JAL特典航空券で席が確保できなかったから、仕方なく羽田を経由したけど、
国内線への乗継バス俺一人しか乗ってなかったw
途中ですれ違う国際線への乗継バスは乗客ゼロたっだww
乗客ゼロでも、破産会社JALは、地方航空撤退で浮いた経費で警備員を配置。
羽田国際ターミナルの外へ行ったら、普通の国際空港は旅客機がひしめく時間帯に
日系が2〜3機。キャセイが1機しか止まってなかった。どこかの田舎の空港かと思った。

>>435

昼間は32便だけだから、少ないよ。中部以下だもの。

羽田国際線で、一番飛行機が見られるのが22時台だし。。。

けつがはいらん　ならgreenだおいらでもエコノミーじゃ腰痛い

>>424
このスレで十分その役割を果たしてると思う

JALのサンディエゴ就航で感じたんだけど。

サンディエゴって全米10位にも入らない都市で、しかもロスからたった120マイルしか
離れていない。そんな中規模の都市のハブでもない空港に乗り入れるのに逆に日本は第2の都市にも
乗り入れられない。アメリカは分権が進んだ先進国って感じするけど、
日本は統治機構もまともじゃない発展途上国みたいで恥ずかしい。
しかも一極集中が多くの首都圏在民の心の拠り所でしょう。なんか戦前の列強の植民地みたい

>>439
京阪神のグローバル企業があらかた終わってるんだから仕方ないじゃん。

>>439
サンディエゴって人口じゃサンフランシスコよりも多い全米８位の都市なんだが。

>>441
>>439じゃないけどサンディエゴ線を開設できるのに
サンディエゴよりも都市規模の大きな関西からアメリカ路線を
開設できない日系エアラインはどういうことだってことじゃないの？

それだけ日本は東京に一極集中してるってことだと思う。
何かあればすぐに東京の省庁にお伺いたてなきゃ何もできない日本の構造はなんとかならんもんかね。

はいはいそうですね。
イギリスフランスの第二都市にも直行便飛ばせるといいですね。

KEやOZ、CIやBRも釜山や高雄からじゃんじゃん飛ばしてるってことだよね？

>>443
そーですね。

>>444
少なくともKE/OZ/CI/BRは関西の日系と同等かそれよりもネットワークは広いよ。

少なくとも釜山は都市規模やKTXの影響受けてる割には頑張ってるんじゃね

釜山ってKEやOZが北米の何都市に就航してるの？

>>447
だんだん論点がズレてきてるぞ？
まず前提としてプサンやカオシュンの経済圏がサンディエゴよりも大きくて
さらに関西圏よりも大きいのか？

KEの攻めの姿勢考えれば釜山からの北米ネットワークだって凄いはずだよね？

>>449
俺はKEがどうのこうのって話は一切してないんだが、人の話を聞いてるか？
どうしても自分の主張に引きずり込みたいんだな・・・

俺の大前提は関西圏の大きさを考えると日系の北米路線があってもおかしくないのに
これは一体どういったネジレで東京からしか飛ばせないのかってことであって
KEだのOZがどうのってことは特に気にしてないんだが。

>>439
こんな感じ。
サンディエゴは8位。

1 ニューヨーク
2 ロサンゼルス
3 シカゴ
4 ヒューストン
5 フィラデルフィア
6 フェニックス
7 サンアントニオ
8 サンディエゴ
9 ダラス
10 サンノゼ

米国上位10都市中7都市に直行便が就航ってのは日本すごいだろう

>>450
関空のハブとしての機能が弱すぎて乗り換え客が少ないという可能性は？
だとしたら都市圏人口よりも、国内の航空政策のせいと言えるかも。
伊丹廃止論はここら辺からも出てくるんジャマイカ？

東京一極集中を解消するには その10
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/geo/1328705644/

まぁもう下手に日系が就航しても手遅れ感がある。地方から海外に行くのに、Tgやらsqやらで行くのが普通だし、就航してもたぶん外資系使うだろうね

>>451
アメリカの場合、中心の市の面積が狭すぎて都市間と都市人口じゃ全然違うし。

たいてい、LA、NY、シカゴは別格として
次点：ワシントンDC、フィラデルフィア、ダラス、アトランタ、ボストン、サンフランシスコ（サンノゼ含む）
次次点：ヒューストン、シアトル、マイアミ
次次次点：ミネアポリス、サンディエゴ、ポートランド、デンバー

この辺が全米有数大都市。

>>456
どちらにしても、名の浮かぶ大都市のほとんどに日本から便を引けたことが凄いでしょ。
いくら787効果とはいえ1年前は日系がこんな攻めるとは思ってもなかったしw
ヨーロッパもせめてあと2〜3路線は開設(or復活)してほしい。
アメリカ線はこれ以上増やすのは厳しいだろうから今後の課題は路線の維持か？

NRT-SAN
米軍の利用はあるかもしれないけれど、
サンディエゴから先の乗継を考えるとなぁ・・・
LAX便を増便したり、NRT-SFO、NRT-DFWを運航したほうがいいと思うんだが。

いずれにせよ、787の納入遅れで延期になることは間違いない。

>>439
ハブ＆スポークってのはそういうことだろ。
JALのハブは成田なんだから、成田を拠点に世界各国に飛ばし、
乗り継ぎの便を図って相乗効果を狙うのは当然。
そうすると、関空や中部なんて二の次三の次となる。

逆に、例えばサンフランシスコにハブを構えるUAは、
サンフランシスコから成田やら関空やら広州やらに飛ばしているが、
サンディエゴ〜成田なんて路線は当然成り立たない。

>>459
サンディエゴはＢＡがロンドンから乗り入れている
ワンワールド的にはロスの補完空港にしたいはず
ＡＡはシアトルやサンノゼから撤退したから西海岸の拠点はロスだけ
ユナイテッドの拠点のサンフランシスコに比べ貧弱
イベリアやキャセイやエアベルリンやカンタスにもサンディエゴ線開設を依頼しそうだ

>>458
サンディエゴ線なんてその先がないから儲からないというが、
だったらこっち側に乗継路線をつくってサンディエゴ−成田−アジアを確立すればいいだけ。
日本人がKEを使って仁川経由で海外に行くように、外国人だってJL使って同じことしてるんだから。

>>461
国際ー国際乗り継ぎもだけど、
何よりもまずジェットスターJを活用して、
仁川や台北や上海や北京や香港に奪われている国内需要を、
成田や関西経由に呼び戻すことを考えないと。

北米線は、あと、マイアミ、デンバー、ラスベガス、フィラデルフィア、シャーロット、フェニックス、アンカレッジ
モントリオール
に路線があればほぼ完璧。

北米アジア唯一路線が
カルガリー、ソルトレイク、ポートランド、ミネアポリス、サンノゼ、ボストン、サンディエゴ
と7路線となる。

日本未就航でアジア既就なのが、ラスベガス（仁川、マニラ）、アンカレッジ（仁川、台北）
だけ。

>>462


JAL大西会長、羽田と成田の役割明確化、チャーター強化も
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52260

JLとしては、羽田空港で「日本発着の幅広い需要に対応した“内際ハブ”」、
成田空港で「日本発着の需要に加え、海外発着の需要に対応できる“グローバルハブ”」の構築をめざす計画だ。

具体的には、羽田空港の国際線はビジネス需要の強い路線を中心に展開し、国内線は国際線との乗り継ぎの充実をめざすとともに、
地方路線の運航頻度を増やすことで利便性を向上する。
一方、成田の国際線ではボーイングB787型機を活用して、従来は実現が困難であった中長距離かつ
需要規模の大きくないデスティネーションに就航する計画で、すでにボストン、サンディエゴ、ヘルシンキ線の開設を発表済み。
これに加え、ジェットスター・ジャパンの事業を後押しすることで国内、国際ともに新規需要を掘り起こし、
さらにワンワールド内での提携を深め、
「アジア／欧米間の乗り継ぎ需要に対して積極的にアプローチしたい」考えだ。

ジェットスターJを活用して、
仁川や台北や上海や北京や香港に奪われている国内需要を、
成田経由に呼び戻すことを考えてるんだよね。

国内に関しては、自社便で羽田接続、
ジェットスターJで成田接続を想定してるはず。

なんでジェットスターJが成田拠点になったのかこれで理解できた気がする。

>>464
もうすでに大西会長の頭の中にはあったのね。
羽田成田の住み分けも、羽田はビジネス特化、成田はその他の幅広い路線と。

さぁ、ANAは追随できるかな？
ここで乗り遅れるようなことがあったなら・・・、やばいよ。

>>463
アンカレッジはもうないよ。ＫＥも出してないはずだし、ＣＩもなくなった。
ＢＲもＮＹからの帰りだけ給油で寄るけど、降りれない。
アンカレッジに行きたいと、ロスかサンフラかホノルル経由しかないよね

>>466
ANAは前から成田羽田の首都圏デュアル・ハブ戦略を掲げてるよ。
だから羽田〜フランクフルトも飛ばすが、成田〜シアトル・サンノゼも飛ばす。

今回のJAL中計はある意味ANAの戦略の焼き直し。
それでも、今年のボストン含めここまで新規就航するのは驚きだけど。

なるほど。
これまでは縮小一辺倒だったけど、７８７をきっかけに、
ようやく本来あるべき姿に戻ったわけだ。

後は地方の皆さんの選択だな。
これまでのように海外空港経由か、それとも日系LCC使って成田経由か。

>>467
ソウルがないなら、恐らくシアトル経由アラスカエアが一番早い

>>464
羽田マンセー、成田ネガキャン衰退願望連呼のマスゴミとは裏腹に
JALも軌道修正したか。

マスゴミからすれば成田就航は理解できないらしい。

JLのヘルシンキ線開設が、
AYの福岡、札幌乗り入れの動機づけになったりして
日系があー出れば、相手はこー出るで、
なかなか日系の目論見通りの競争力強化ができないでごさるの巻
だったら嫌だな

それは当然あると思うよ
コードシェア相手ってのは、仲間であると同時にライバルでもあるんだから。

AY最初は声を地方就航の声をあげたけど、やっぱり気持ちは羽田みたいだからね
ＪＬの就航がきっかけになればそれはそれで、嬉しい

http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku03_hh_000181.html
日本・ニュージーランド航空当局間協議の結果について

　日本とニュージーランドとの航空当局間協議が、
２月１５日（水）から１６日（木）にかけて、東京において開催され、
以下のとおり合意した。

１．航空当局間協議の出席者
　日本側代表 　　　　　　　：水田 航空局航空交渉官　ほか
　ニュージーランド側代表 ：ジョンソン 運輸省航空・海事部長　ほか

２．主要合意事項
　「新成長戦略」（２０１０年６月１８日閣議決定）を受け、
首都圏空港を含めたオープンスカイの実現を目指す交渉の一環として
ニュージーランドと協議を行ったところ、以下のとおり合意。

（１）２０１３年夏期に予定される成田空港の発着枠２７万回化のタイミングでの
成田空港関連路線の日本・ニュージーランド間輸送のオープンスカイ（航空自由化）の実現。

（２）関西国際空港、中部国際空港等の首都圏空港以外の空港について、二国間輸送の自由化に加え、
以遠地点への輸送（相手国で旅客、貨物を載せ、第三国へ輸送）についても自由化（いわゆる「以遠権」の自由化）。

（３）２０１３年夏期に予定される成田空港の発着枠２７万回化のタイミングでの深夜早朝時間帯における
羽田空港とニュージーランドを結ぶ路線の就航を可能とする枠組みの構築
（深夜早朝時間帯に羽田空港に発着する権利のうち、使用されないものを有効活用）

関空会社はすぐにニュージーランド航空にプロモーションに行くべき。

>>475
香港経由便の慢性的遅延にうんざりしていて、
「いい話があれば変えてもいいかもね」みたいなこと言ってたもんね。

>>469
乗り継ぎにLCCは堪えられるレベルなの

帰りはともかく、行きはちょっと。

>>472
ソウル乗り換えのヨーロッパ方面への客を奪う意気込みも感じる。
地方-ヨーロッパ圏の大きなパイを持ってるのは今やJALじゃないから。

>>478
そうすれば税金補助があっても路線維持に耐えかねて、
KEやOZはばしばし地方路線を切っていくだろうな。

地方民として、日本についたら一度荷物を取ってもう一度チェックインするのがめんどくさい。
韓国経由だと荷物は乗った空港から地方空港までそのまま行くから。
それに田舎空港だと入管混んでないし。

そーか、ヘルシンキを下駄ばき感覚で使えるようになれば、
欧州行きに関してはソウル用済みか

ちょっと気になるニュースが

ティーウェイ航空、株式72％を売却へ
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/02/10/2012021000588.html

韓国初の格安航空会社、ティーウェイ航空（旧韓星航空）の親会社が交代する見通しとなった。
預金保険公社は9日、昨年営業停止処分を受けたトマト貯蓄銀行が保有するティーウェイ航空の株式72.38％を公開売却すると発表した。
売却作業の主幹事を務める会計事務所のデロイト安進会計法人は、
予備入札に先立ち、潜在的投資者に投資説明書を配布し、23日まで予備入札提案書を受け付ける予定だ。
売却先としては、韓国の格安航空会社で最大手の済州航空の名前が挙がっている。
愛敬グループ系列の済州航空は、使用機種がティーウェイ航空と同じボーイング737−800型旅客機だ。
済州航空は昨年からティーウェイ航空の買収を検討してきた。
建設・レジャー事業の大明グループも候補だ。
同社は昨年、系列の大明エンタープライズを通じ、ティーウェイ航空などを買収し、航空業界に進出する意向を表明した経緯がある。
ただし、ティーウェイ航空の買収に向けた水面下の交渉は、価格面で折り合いが付かず、合意に至らなかったとされる。
航空業界によると、ティーウェイ航空は予約代金や負債などを除き、300億−400億ウォン（21億−28億円）での売却を希望しているという。

辛殷珍（シン・ウンジン）記者　朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

大阪線就航のリリースが一向に来ないのはこのため？
週１４便飛んでいる福岡線もどうなる？

>>471
短絡線出来ても、成田37分、羽田22分になっても成田は15分も遠い、
まだ不便とネガキャン貼られそうw
まあ運賃の問題は残るだろうが、成田発着の運賃安いならあんま変わらんだろう

>短絡線出来ても、成田37分、羽田22分になっても成田は15分も遠い、
東京駅からね

短絡線完成後の予想
・別会社路線ということになり、運賃かなりの割高に
・京成が日暮里客を重視した結果、東京駅発着は1時間位1本程度に
・京成特急も日暮里重視なので、北総や京成本線からの通勤用がメインになり、アクセス特急は40分に一本のまま
・割高な新線経由の客は少なく、引き続き京成本線特急が空港輸送の主役に。
・NEXは対抗して値下げ。
・ダイヤ制約から横浜方面への乗り入れはしないので不便なまま
・羽田と成田の往復ライナーは閑古鳥
・新東京駅は他路線との乗り換えに20分要するほど不便に

こんな感じで、不便なままだったりする。そして、羽田マンセーが続く...

>羽田空港で「日本発着の幅広い需要に対応した“内際ハブ”」、
>成田空港で「日本発着の需要に加え、海外発着の需要に対応できる“グローバルハブ”」

成田は国際＋日本内際乗り継ぎハブ、羽田は日本人需要が多い海外の目的地へ乗り継ぐための
日本内際乗り継ぎハブ
ここでずっとこうすべきと言われてたことだからあんま目新しくないな
合理的な判断という感じ

>>486
今までJALはそれが出来てなかったじゃん。
だから、やっとあるべき姿になりそうだなと。

そりゃJALだって現業なんだから、いくら周囲がわめいたって
羽田の枠の残りなんてたかが知れてることぐらいわかってるだろうよ。

KEのソウル-新千歳　今日からKLもコードシェア始めたのかな?

http://new-chitose-airport.jp/ja/fis/?t_ap=inter&t_co=all&t_start=7&t_end=25&arr=%E5%88%B0%E7%9D%80%E4%BE%BF%E6%A4%9C%E7%B4%A2

チェジュ航空 関西空港＝済州線を増便
http://www.kiac.co.jp/news/2011/1469/7czoubin.pdf

というわけで正式発表と。
関空の夏ダイヤもそろそろ出揃ったかな？
後は復興くらいか。

さてはて、JALとANAの経営戦略が出てきたけど、まぁ、二社とも似てるわな
国内線は現状維持が微減。
国際線は中長距離を増やして、LCCと住み分け
ブランドイメージの確立と言うのがどちらにも書かれていて、LCCとの差別化を計ってる。
なんというか王道な戦略だなぁ。

SKYがこね、LCCが広げし航空需要。座して食らうはJALとANA
と、うまくいくかどうか。

SKYもブランドの位置づけが難しそうだし、
LCCは日本のうるさい顧客の要望に負けて高コストになっちゃいそうで怖いな

中国資本のエアラインは、中国人クレーマー慣れしてるから日本のうるさい顧客
くらいなら、ばっさり切り捨ててくれそうだけど。

クレーマーのたちの悪さなら日本の方が相当上な気がするが。

>>493
中国南方航空の集団座り込みみたいなのはにほんにはないだろ。

カンタスのＨＰ見て気付いたが、ＬＣＣのエアオーストラリア破綻の
RescueFare出してるのな（ヴァージンも）
これだけＬＣＣ増えてきたら、そのうち日本路線がらみでも見られるかもな。

>>472
福岡も札幌も需要はあるな。
ただ、福岡ー札幌ーヘルシンキとは行かない。
あとヨーロッパから北海道観光は多くないのでやはり札幌線は厳しい。
福岡ー名古屋ーヘルシンキはあるのでは週３便程度で（これで名古屋線は確実にデイリー）

>>495
名古屋だけならともかく福岡込みで1機で回せるか？
フィンランド線の旨味はそこにあるし、そこしかないだけに。

フィンエアーはＢ７５７（オールエコノミー。現在ドバイ線に投入中）を持っているから、
それを札幌線に投入できないかな？
航続距離の関係で無理？

>>497
できたとしても、それを支える需要がどこにある？

>>495
あんた、豚掲示板で有名な○eisukeさんだろ？？

増便情報持ってきてやったからみんな落ち着け

アリタリアが夏ダイヤから東京、大阪ともに増便
これにより、東京は夏ダイヤスタート時からダブルデイリー、大阪は６月から週５に。

夏ダイヤ概要
http://www.alitalia.com/JP_JA/news/56213_aznews_2012_01_24_shared.aspx?page=1

大阪線時刻表
http://www.alitalia.com/jp_ja/online_services/traveller_services/osakaitaly_timetable.aspx

東京線時刻表
http://www.alitalia.com/JP_JA/online_services/traveller_services/tokyoitaly_timetable.aspx

JALが撤退した路線を外資が増便すると

儲かる路線は外資に渡して、JALはサンディエゴ便で大博打。

で、サンディエゴをしくじったあと、米系がそのあとを埋める。

こんなことの繰り返しだな。

>>275
確かに。
成田、関西、中部ですらも
JAL亡き後大半の路線が外資系によって穴埋めされた。
されていないのは、成田ーサンパウロ、関西ーロンドン、中部ーパリと言った長距離線くらいか。

で、そのJALは大博打の新規地点就航。
AYのネットワークに便乗できるヘルシンキはともかくとしても、サンディエゴ？ボストン？需要あるの？って感じだ。

！？
何をどう間違えたらこんなミスが・・・

>>503は>>502へのレスね。

サンディエゴやボストンなんてはなから日本人需要なんて考えてないんじゃない
そんなんあるわけないし　メインターゲットは中国人や東南アジア人でしょ

うん。
ボストン・サンディエゴは、まだ仁川等のアジアハブ空港がどこも就航していない北米主要都市って観点で
絞りこんだんだろうね。
KE OZ CA CX等に真っ向勝負しても不毛な消耗戦に陥るだけだろうから、
隙間を狙ったということだろうか。

まぁ言わんとせんことは分かるんだけどね
だけど、そのためにはその客を連れてくるアジア線を強化しないことには・・・
シンガポールはダブルデイリーに戻るけど、他は羽田と分散させっぱなしでどうにもこうにも。

羽田と成田でぶったぎっちゃったからな
成田のハブ機能が以前と比べて低下してるからアジア方面から上手く客集められるんだろうか

>>507

羽田に移ったのも北米線接続とあまり関係ない成田発午前便だから。
香港なんかいい例だが、ここはジェットスターで補完できる。
あとはクアラルンプールかな。それと、大連とかあればいいけど。
ただ、成田発17時台は完全にパンク状態だからなあ。

サンディエゴ、ボストン、サンノゼときたのなら欧州にも東アジア未就航地が欲しい。

たとえば、ブカレスト、ワルシャワあたりはまだ東アジア路線はゼロ。

エコノミーで利益の出ない日系に期待するなよ
どうせ北米の新規路線も涙目で撤退

サンディエゴって、南米行くのに便利にならない？

>>512
ならない。メキシコ線はあるが。
マイアミに比べたら・・・・

ジェットスター、787の投入でジェットスター・ジャパンとの接続が重要
http://flyteam.jp/news/article/8389

既就航の東京大阪がメインだろうけど、
場合によっては地方路線開拓もありうるのか？

>>514
シンガポール発のプレスリリースだから日本路線の投入は後回しじゃない？

シンガポールベース初の長距離機材だから、SIN-NRT/KIXノンストップ便の就航はあるかも。

当面は、SINまで経由便で来て、そこから乗り継げる時間帯に長距離って話になるんじゃない？

LCC成田北米線が早く欲しい

HKGはJALには増便して欲しいなあ。
NRTとHND１便ずつてのは少なすぎ。
KIXも復便して問題はないだろ。
CXに売上全部あげなくても、、。
短距離はもう外資に丸投げかな。

>>518
つジェットスターJ

中韓台はほぼほぼ丸投げだろう

スターフライヤーが釜山線は、関空or羽田から出すと思う
１か所に一路線ではなく、複数路線に出す的な記事が前出てたよね

>>517
その結果、今度こそJL、NHが潰れてくれたら面白いな。

LCC って就航先が最終目的地じゃないと・・・
LCC だけでひたすら乗り継ぐっていうのも、
お金的にもあまりご利益ないのよね。

>>510
ワルシャワはLOが乗り入れするはず
NHとのコードシェアをするはず

>>523
LOTはPEKを５月末から復活させるから東アジアはしばらくない。

LOTのワルシャワ路線は何やってんだよ。
週4便で認可されていたはずなのに。

ポーランド航空が就航してくれないと、他のエアラインも迷惑を被ることになるな。
国交省の中に「枠あげてもポーランド航空みたいに就航しなかったらどうしよう」という疑念が生まれてしまったら、
成田の枠の前に大阪か名古屋での修業が義務付けられることになる。
いや、そうであればまだいい。日本の枠そのものが渡らない可能性すら出てきてしまうぞ。

兵庫維新の会では下記の政策を当面のメインテーマとしました。

国交省は神戸空港への違法で不当な諸規制を、直ちに全面撤廃せよ！

*1日３０便上限規制
*午前７時から午後１０時まで規制（１日１５時間規制）
*国際線禁止規制

これらの規制は地方空港への基本的人権の侵害といっても差し支えない。

大阪府は邪魔するな。見苦しい妨害工作はするな。橋下も。

ブルネイもまだだな
ロイヤルブルネイは機材が微妙だから仕方ないのかもしれないが

>>527
お前この間からいい加減ウザいから
関空スレだけでは飽き足らずここまで荒らしに気やがったか・・・
神戸空港スレが最低でも３空港スレでやってろやボケ

>>528
かつて関西線飛んでたことあったんだけどね
日本就航に７７７ではでか過ぎるという判断かな？

ブルネイ行きの純粋な需要って観光と石油関係ぐらいしか思い付かんわ
777で路線維持はさすがに無理だろうな

ただ燃料代がタダ

wikiによると
＞エアバスA319-132 2機
＞エアバスA320-200 2機
＞ボーイング777-200ER 6機
＞ボーイング787 4機発注中

だから、遅くとも787が来たら就航するだろ。
日本にぴったりののB767手放しちゃったし・・・
今やるならトリプルで週２〜４か？

LOTってB787が就航してからの成田開設ちゃうの？

ブルネイならA319かA320でも十分そう

日本から次に撤退するエアラインの話題で出るのは、パキスタン、ウズベキスタン、エアニューギニー辺りが多いけど
エアタヒチヌイなんかどうなんだろう？
元々会社規模も小さいし、日本線にはフランスからの乗継客は見込んで無いし
関空からも撤退して成田線も今は週2便だね
それでも、客単価が高くて採算は取れてるのかな？

タヒチ自体レジャースポットとしては微妙そうだし、
いつ消えてもおかしくないっちゃないね・・・

エアカランも似たような境遇だが、
こちらはパリ⇔ヌーメア間の乗り継ぎ需要があるからまだ生き残れるか。
東京週４、大阪週２〜３と本数も多いし。

タヒチは観光地としての魅力はさて置き
日本から遠すぎるよね
ビジネス需要なんて皆無だろうし
エアタヒチの340も、シートや機内設備がかなり見劣りするね

>>535
前使ったけどそこそこ乗ってた
タヒチ行きはアジアだと成田しかないから乗り継ぎも拾ってる
成田便が無くなると主要都市はシドニーかホノルルまで行かないと乗れない

>>517
エアアジアGのCEOが成田・太平洋線飛ばしたいと言ってたけど
いつになるんかね

>>534
A320とかだと、那覇or福岡あたりで一回給油が必要だろうかね

セブ・パシフィックが成田に来てくれないかな・・・・

関西便の搭乗率９０％キープし続けてるという話もあるみたいだな＞セブパシ
事実なら、関西便のデイリー化や成田便就航も十分に考えられる。

タイ国際航空が名古屋線減便、大阪線も一部期間で間引き

タイ航空、名古屋線は週10便、関西線はTG626を5月から7月に運休
http://flyteam.jp/news/article/7949

タヒチの場合、他社と競合してる路線の方が少ないだろうから、
設備面に関しては仕方ないかも・・・

関東なんてフィリピン人いっぱいいるんだから
セブパシが成田線開設すれば結構乗ると思う

でも5年もすれば確実にエアアジアかジェットスターが飛んでるだろ

>>535
フランス人が使ってる。
タヒチやニュードニアには東京経由が意外と多い。
知り合いのフランス人も東京経由でニューカレドニアに行くって言ってたし。

ウズベキスタンも利用者はそこそこいる。
ニューギニアだって、東アジア路線は成田くらいしかないし貴重だからいる。

むしろ、乗り継ぎで時間のかかるパキスタン航空がなぜ続いてるのか理解不能。

イラン無し現在、次期撤退の最有力だろう。

機材大型化だけどKEのKIX/GMP予約したら２便とも４月以降B744になってた。
あれだけLCC増便するのに強気な設定だなあ。

今までＡ300だったから100席以上の増設か。

>>547
ホントにタヒチの成田線にフランス人乗ってるの？
成田経由じゃ物凄く時間かかるし、スケジュールも成田乗り継ぎを意識しているような思えないけど…
タヒチからパリまでの直行便もあるくらいだし。

パキスタンが次に撤退する最有力なのには同意。
いつまで持つのか時間の問題かな。

>549
パキスタンは直行便は飛ばそうと思えばLHRなんかに投入してるB777-300ERがあるけどね・・・
それにしてもロンドンは凄いよな。トリプルでダッカへ週３便を維持してるんだから。

ごめん。>>550でパキスタンとビーマンバングラディッシュ勘違いしてた・・・
ところでもうビーマンの復活はないのかな？

ﾋﾞｰﾏﾝ、懐かしいなぁ
香港はD10らしいですが、今時この機材の定期便はなかなか無いですよね。

スカイマークの５月以降のダイヤ発表

2012 年 4 月 27 日〜5 月 6 日期間運航ダイヤについて
http://www.skymark.jp/ja/company/investor/120223_press_schedules.pdf

メインは関西ー千歳、那覇の増便だけど、
他にも減便されていた路線が元に戻ったり、成績のよくない路線が間引かれたり、各路線で変化あり。

>>549
すまん。ニューカレドニアだった。
タヒチは知らん。

ただ、タヒチって欧州からどこ経由が主流なのかね？

LAXだろ

CDG-NRT-NOUのルートは本当にフランス人需要が多い。
AF278で成田に帰ってくると、いつも乗継のレーンにフランス人がずらっと並んでいる。

米からのタヒチ直行にはLAくらいしかしかないな。

>>551
日本線が復活する理由が分からないな･･･。
ビーマンのロンドン線にはB777も入ってる。もっと増便したいところだろう。
東アジア線だと、香港、北京、上海以外は需要ないだろうね。
PKも同様。
今まで成田に乗り入れ待ちだった国もどんどん関心が失せてってる状態だと思う。
エルアル、サウジ、ロイヤルヨルダン、エアマダガスカル、LOTも全然情報が無いしね。

>>558
そんなことはない

羽田9万回増便されたら新規需要の開拓による新規就航で埋めるのではなく
成田便がそのまま移るなんて言ってる都市に海外便の需要なんてあるんかw

海外便の需要
→今まで以上の海外便の需要

>>549
成田パペーテ線乗ったことあるけどほとんどは日本人のカップルだったよｗ

ヌーメアはやはり本国重要なのかやたらフランス人が多かった。

パペーテは日本人だらけ。>>562のご指摘通り。

JALANAは、近距離国際線はLCCに任せて中遠距離国際線に特化するみたいだし
これからはますますアジア諸国と北米のような乗り継ぎ利用客を拾うことが重要になってくるん
じゃない（だからこその成田-サンディエゴ、ボストンのような路線だと思うが）。
日本人需要は頭打ちでこれから人口減少とともに減っていくだろうし。

中遠距離国際線を利用する日本人の数なんてたかが知れてるしね。

日本人ほど、先進国にありながら出不精な民族もねーだろうからなぁ
世界的公用語である英語の教育が文法に偏っているんだからしょうがないというものだが。

人口や経済規模に比して航空需要が著しく小さいのもその辺に原因があるんだよな
構造的問題だからどうしようもない

国内に観光地がいっぱいあるからね。わざわざ出ていかなくてもね。

日本経済の貿易依存度はわずか15%だぞ。
つまり、日本は圧倒的に内需主導国家なので海外にビジ
ネスで行く必要性がかつてほどないんだよ。

実際、KE、CX、SQなんか所属国の貿易依存度調べてみろよ。

>>569
統計局のホームページに出てるな（２００５年〜２００９年まで）

で、２００９年のデータを見ると・・・

日本　輸出１１．４％　輸入１０．８％
韓国　輸出４３・４％　輸入３８．８％
シンガポール　輸出１５１．８％　輸入１３８．３％
香港　輸出１５１．３％　輸入１６５．０％

ちなみに・・・
中国　輸出２４．５％　輸入２０．５％
アメリカ　輸出７．４％　輸入１１・３％
イギリス　輸出１６．３％　輸入２２．２％
ドイツ　輸出３３．６％　輸入２８・０％

確かに香港とシンガポールものすごいことになってるな・・・

とはいえ、だ。
日本は少子化社会。これから内需なんてもんはどんどん減っていく。
成長著しいアジアや南アメリカに目を向けないと、企業（特に製造系）はやっていけんぞ。

成田が大事にすべき太平洋3路線

パペーテの中長距離ノンストップ国際線
Los Angeles（エールフランスのパリ行きもここ経由）
Auckland
Tokyo-Narita
Honolulu
Santiago de Chile
だから、東京線は非常に貴重なので大事にしてね。
仁川にも北京、上海、香港にさえないんだから...

ヌメアの中長距離ノンストップ国際線
Auckland
Brisbane
Osaka-Kansai
Seoul-Incheon,
Sydney,
Tokyo-Narita

ポートモレスビーの中長距離ノンストップ国際線
Hong Kong, Kuala Lumpur, Manila, Singapore, Sydney, Tokyo-Narita
Brisbane, Cairns

経済規模の割にはみんな海外行かないよなぁ。

>>573
どう考えても壁は言葉の問題
日本語以外の言葉が使える、なんて人がどのくらいいるのよ？

日本人がよく行く観光地は日本語が通じるところも多い
グアムとかはもう日本

>>574
そんもんかねー。年に何回かは旅行で出かけるけどあんまり、意識したことないなぁ。
かと言って語学が達者な訳じゃないけど、取り敢えず通じるし。少なくとも高校までは大半の
人は出てるわけで。簡単な英語くらいは分かってもいいようなもんだがな。

中国人の場合、台湾・シンガポール・香港・大陸それに経済では
マレーシアあたりを含めて中国語ができれば何とかなるからな。
下手すりゃフィリピンにインドネシアも上流（＝華僑）は賄える。
その点で日本が元々不利なのは確かだ。

>>572
ポートモレスビーだけ、英連邦の国の色が強いな。
オーストラリア、シンガポール方面を強く向いてるだろ。

フィジーのナンディ直行便は成田から撤退して仁川と香港に取られてしまったからね。

ナンディの中長距離線
Auckland, Christchurch,Wellington
Brisbane　Hong Kong
Los Angeles, Melbourne
Sydney
Seoul-Incheon

タヒチもそうならないようにしないと...

東アジア成田唯一の路線
ミネアポリス、ソルトレイクシティ、サンディエゴ、ボストン、ポートランド、サンノゼ、カルガリー
パペーテ、メキシコシティ（ノンストトップは唯一）、ゴールドコースト、ポートモレスビー、パペーテ

>>578
ゴールドコーストは大阪にもある
仁川、香港、台北には無いようだが

>>570
そそ。

つまり、日系キャリアは日本経済が貿易中心だった1985年を境にして
衰退する運命なんだよ。日本経済はそれを境に内需主導経済になって
るので、もう海外に出ていく必要がなくなったんだよ。

かつての威光で家電メーカーやらが経済引っ張ってるような勘違いさ
れてるけど、もうそんな事は終わった業界の話。よって、日系キャリ
アは今後は収益の上がる国際線と国内線でやっていけばいい。

大韓・キャセイ・シンガポールみたく貿易依存度の高い地域のキャリ
アに負けるのは必然。かといって、別に日系キャリアが劣っているわ
けではなく必要性がなくなってきてるだけなんだよ。

必要ないのはもう負けって事やん。
大韓キャセイシンガポールはこれからさらに、、。

であれば、レガシーだけで２社もあるのは足の引っ張り合いだから、
「全日本航空」１社にまとめてしまって、後はスカイとかピーチとかといったLCCと、フジドリームみたいな地域キャリアが別途ある。
くらいでちょうどいいのかもしれないな。

Ａ３８０/Ｂ７４７‐８００を導入する韓国
Ｂ７７７さえ手放す日本

>>582
ついにANAL誕生か
胸が熱くなるな

震災後、パース路線がなくなったのが痛すぎるな。
乗り継ぎダダと僻地なので遠すぎるだけに。直行便の利便性が最大限に
大きい都市なのに。

他にもメルボルンと豪州第二の都市なのに無いのは痛すぎ。
他のアジア諸国だとドル箱路線の定番なのに。

だって、パースとかメルボルンに進出してる日系企業がどんだけあるんだよ。

パースとメルボルンには日系企業じゃなくて日本人がたくさん住んでるから。

パースは実に20年以上も直行便があったのに消えてしまった。
しかも、日系ではなく外資によって。
ほんと救いようがない。

しかも、豪州はJAL撤退でブリスベンも廃止になったからな。

豪州路線はほんと、ゴールゴコースト以外は極端に縮小してる。

これほどまでに海外需要が無い先進国も珍しい。

実質日本と海外の航空路線で欧米内各路線の国際線並みに活況があるのは
韓国（仁川）、中国（北京、上海）、台湾（台北）、香港路線くらいしかない。

だから、LCCも仁川便だらけになるんだよ。

日本人の渡航先は異常なほど韓国へ偏ってる。
どこもかしこも仁川便だらけ。地方空港は仁川詣で、アシアナ、大韓詣でばかりしてるし。

日本の海外路線は仁川便でほぼ全国中が覆い尽くされてると言っていい。

海外旅行市場もどんどん縮小してるしな。

>>588
本当に「日本人の」渡航先だけと言えるのか？

>>589
原発が暴走していまだくすぶってるような国に喜んでいくような物好きは世界中にもそんなにいない罠。

>>582
今でもそうだけど、この構造だとさ、
地域キャリアに地方の税金をガンガン投入しないと行けないよね…

>>588
もう引退した団塊世代って結構金持ってそうだし、
海外とかも好きそうだけどなぁ…。
国内旅行の方にいくんかな…。

あー、あと移民増やすとかしないと無理かなぁ…

>もう引退した団塊世代って結構金持ってそうだし、

現役世代が突っ突きまくっているから、団塊も支出を減らしてるんだろうよ。
医療費負担も増えるし、年金も減るし、おまけに増税だ。

それでも年金元は取れるんだからまだ良いじゃん。
今学生だけど年金絶対差し引かれるだろ・・・

>>594
年金は自分のためというより制度維持のためみたいなもん

>>584
つーか、CAAJ(日本民用航空総局)誕生の悪寒

>>573
確かに1700万人ちょっと。リピーター入れたら500万以下じゃない？

ついでに言えば、訪日する外国人も少ない。
商業目的はともかく、観光地として日本は国際的にまだまだマイナーな存在。
ようやくビジットジャパンだなんだ観光客誘致に力を入れ始めたが、
これ以上観光地を外国人が訪れることには賛否両論あるみたいだし…

>>597
俺はだいたい年3-4回くらい行ってる。。

>>597
自分は年７回程度。
修行、リピーターなど入れたらもっと少ないよ

>>598
例としてタイ王国は年間3000万人が全世界からやってきます。
日本は600万人強･･･原発、地震、その他要因でもっと減るでしょう。

>>601
日本って先進国としては英語が通じないんだよな。
そこがネックになってるんじゃないかな。

そりゃコンビニレジの人、ファランに”お待たせいたしました、袋はご用意
させていただきましょうか”てそのまま言ってる国だよ。

言ってる内容は丁寧でどの国よりお客様寄りで素晴らしいんだけど
誰にも通じない。世界一もどかしいな。

お前ら海外行き過ぎだろw
日本人全体の出国率（年間出国者数/総人口）は13%。
ちなみに韓国23%、台湾37%。
日本は島国であることを考慮しても低すぎる。

その１３％のうち、
近隣国である韓国、中国、台湾、香港、マカオを除いた数字が気になる。

こんな調子で2016年に2000万人なんてできんのかよ・・・

正直見るものが何もない韓国より訪問外国人が少ないというのはかなり憂慮すべき事実だろう

>>607
訪韓外国人の3割以上は日本人だけどな

日本に来る外国人も中韓台で50％以上だろ。

日本人は外にでないし、外人も日本に来ようと思わないからな・・

ピラミッドや万里の長城なんかみたいな古代遺跡がひとつあればまた違うんだろうけどね・・・
しかも首都の東京は400年前まではただの村だったんだし。

いやすでに江戸幕府はある

ヨーロッパやアメリカからも遠いし、シンガポールやバンコクみたいに
アジアの諸都市に囲まれてるわけじゃないから、訪日外国人が伸び悩むのは
仕方ないと思うけどね　
世界地図みてたら日本ってほんとに隅っこの極東だなって思うもん
逆にこんな立地でここまで経済発展してること自体奇跡的だと思う

米人も海外旅行しないよ。

>>611

そのただの村を中心に観光を考えるから人が来ないんじゃない。
日本はテレビやマスコミの影響が強く、東京のこんなつまらん所になぜこんなに人が集まる？
や、地方のこんなきれいな場所がなぜこんなに人が少ない、なんてよくある。
その情報を信じた外国人が落胆して帰る。

ペテルブルグもほんの400年前は沼地だったんだよね。

>>612
そりゃ正式に言えば409年前だけど、歴史なんて何百年単位のものなんだから
そこまで言ってたらきりがないだろ。
それに幕府はあったって1612年なんて当時の京都や大坂に比べたら村も同然。

東京はほんの数十年前まで新宿渋谷駅より西側の区は農村地帯でひらけてなかったからなあ
新しい町だよ

まあ東京と同じたかだか400年程度の歴史しかないNYなんか
世界中から人集まってくるけどね

でもNYだってこれといった観光名所はないじゃん
アメリカが長年にわたって世界の中心だったことが多分に影響してる

NYは主に出稼ぎだな
英語圏だし黒人多いし

http://www.nycgo.com/articles/nyc-statistics-page
2010年のニューヨーク市訪問外国人数（予測値）は、970万

内訳:
1. United Kingdom 1,055,000
2. Canada 977,000
3. France 596,000
4. Brazil 589,000
5. Germany 528,000
6. Australia 479,000
7. Italy 469,000
8. All Middle East 406,000
9. Spain 388,0000
10. Mexico 384,000
11. Scandinavia (Sweden, Finland, Norway, Denmark, Iceland) 376,000
12. BeNeLux (Belgium, Netherlands, Luxembourg) 343,000
13. Eastern Europe 298,000
14. Japan 295,000
15. PR China/Hong Kong 266,000
16. Ireland 225,000
17. South Korea 223,000
18. Argentina 205,000
19. Israel 190,000
20. India 185,000

世界各国、結構分散してる。
これvisitorだけだから、外人労働者含めたらもっとだろうな。

>>620
マンハッタンに初めて行ったとき、実は俺ちょとだけ失禁した
東京と違ってなんか都市そのものが人を抱擁する感覚

そういうの求めてる人は日本なんて来てもショック受けるだけだし、日本文化アピールするしかないね

俺、毎年5〜6回海外旅行行ってるからだいぶ
出国者数に貢献してるな。
でも韓国より自国人出国少ないて韓国人口5000万弱、
日本12000万。内ばっかり向いてる日本を象徴してるな。
台湾人も海外旅行盛んだよなあ。2000万の人口で、、。

台湾は日本から見たアウトバウンドよりインバウンドのほうが多いという希少な国。
あと香港もそうだったか。

>>624
日本人は多くても、出国するのは東京大阪周辺の人間だけ。
また出国者のうち20代以下は激減している。
海外旅行ブームも関空開港で始まって成田２期暫定で終わった感じ。
中部など瞬間沸騰瞬間冷却で終わった。

格安航空券が下火になったのが痛いよなあ

>>626
東京大阪の人も仕事で海外に行くことは多くてもプライベートだとなかなか出ない。

プライベートではアジアに行き易い福岡の方が海外に行ってる人の割合は多いと思う。

海外旅行なんて休日的にも金銭的にも
年1回いければ御の字だから貢献はほんのわずか。
>>592
団塊世代の人達と話すととにかく今後を心配していて
いかにお金を貯めておくかと健康についての話ばかり。
「旅行とかは？」と話を振ってみてもまず国内。
割と旅行好きな人に聞いても、年とったら体力は落ちるし
言葉も通じず飯が違ってサービスも日本に敵わないから
今はもう海外に行く気になれないと真っ当な説明。
自分だって多分そうなりそうだし。
60代になってもローンが残っている人も結構いるし
団塊世代が金を持っているというのがそもそも幻想な気がする。

>>629
＞言葉も通じず
これに関しては日本も英語をもっと積極的に導入すべきだと思う。
外人に町で道聞かれても日常会話(＝中学レベル)程度でいいんだから。
誰でも答えられるようになれば出国者と訪日客両方増えて一石二鳥。

>>629
言葉は旅行だけなら何とかならんかね。
ご飯が違うって当たり前だろ・・・それを楽しみに行くのに。。。

>>631
そうだよね。
ジャーマンポテト、ナポリ風ピザ、地中海風サラダとか訳分からんメニュー食べてないで実際に行けばいいのに

どうしても嫌なら大概の主要都市には日本食レストランもあるしな。

香港ドラゴン航空、3/25より那覇・香港線を増便〜週４便へ
http://flyteam.jp/news/article/8349

>>言葉も通じず飯が違ってサービスも日本に敵わないから

ここまで海外旅行を否定されるともう何も言うことなくなるな。
残念だけど。ﾏｱ日本人には安全でサービス満点な国だからなあ。

ソウルのミョンドンを訪れる外国人観光客の９割が中国人でしたよね。
そのため、今ソウルでは、中国語がブームになっているとか、
特に、ブランド品や、ファッション、コスメ系に務める店員は日本語よりも、中国語を
話せることが必須条件となっているみたい。

>>636
嘘でしょ？中国が9割？ありえないだろ…

ショッピング、レストランだけでも英語だけは通じるようにしないと･･･
コンビニは海外の人多く働くようになってるから大丈夫じゃない？

春秋が日本支社を創るそうだ
ハブは関空になるか茨城になるか
ttp://www.chinapress.jp/pd/29296/

東南アジア行くと、
安宿とか土産物屋を手伝ってるガキが、
ペラペラの英語で話し掛けてきてビビる。

東京ってロンドンNYパリなんかと比べられはするけど、
単にローカルな人口過密都市であって、後者のような世界（国際）都市ではないな。
こんだけ外からやってくる人間が少ないと。
国際線の本数や行き先の偏りにもよく現れてる。

>>641
ローカルとは言っても経済は世界規模だし、三大都市挙げると
ニューヨーク、ロンドン、東京になるからすごいんじゃないか？
わざわざ卑屈にならんでもいいだろう

>>642
Nylonkongって言葉知らない？
東京はムダに人口が多いだけ

>>642
ここはエアライン板なんで、その経済規模の割に少なすぎる東京の
航空需要（特に国際線）を考えたとき、東京はローカル都市という見方になるのは仕方ないと思う。
経済規模の観点から東京の凄さを否定する奴なんていないでしょ。

地理的条件が違うのに
国際線で香港あたりに負けるのはしょうがないだろ
（台湾線で相当稼いでるだろう）
国際線がアメリカ方面中心になるのも位置的に必然

どんなに経済力があっても所詮はジャップだけの東京はNYとかには根本的に勝てない

>>644
北米便はアジア随一だしローカル都市とまでは言えないと思うが
あとは距離の問題なんじゃないか？
どのくらい路線欲しいの？

来月２５日から上海便週６便に　茨城
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120228/ibr12022802080003-n1.htm

>>629
旅行は好きだけど時間を費やしてお金も払って
何で好き好んで不便な思いしなきゃいけない？
という国内旅行派に対して説得力のある答えが思い浮かばない。
羽田〜千歳、福岡、沖縄とかの客数と比較すると
海外旅行へのハードルはまだまだ高いんだろうね。

>>647
デルタユナイテッドの北米からの乗り継ぎ便なんて東京（日本）スルーでほとんどアジア方面いっちゃうんじゃないの

乗り継ぎ便→乗り継ぎ便利用客

便数が増えてハブ空港として機能するようになったはいいが、
みんな空港の外に出てこないから、地域経済には１円も貢献していない、と・・・
それはそれで問題ありだな

>>650
乗り継ぎ便利用客は100％東京スルーが当たり前だろ。乗り継ぎなんだから。

乗り継ぎ客以外は日本が目的地。

確かにw乗り継ぎ便に限らずデルタユナイテッドの便ね。
データないから知らんけど

震災後、北米の航空会社は東京デスティネーション（オリジン）の客しか
取り込めない羽田便は採算取れないってんで相次いで運休させたぐらいだし、
デルタの東京発着便はアジア方面行く客が大半なんじゃないか

>>652
乗り継ぎ客はより多くの路線、便数確保のための客数稼ぎに協力してくれればそんな小さなことはどうでも良いんだよ。

ゆとり世代以下と年寄りの海外への関心のなさに驚く。
20代後半〜40代くらいだと海外行く奴多いんだけどな。
外人もあんま日本来たがらんし（来ても中台韓止まり）、日本の国際線の将来に幸あれ。

ゆとり世代以下はバブル期に学生だった奴らと違ってそんなに金持ってないからしゃーないな

大卒新入社員で今年入ってきたゆとりも全然海外興味ないなあ。
卒業旅行も沖縄へ彼女とて言ってた。英語も全然やし。

もうちょっと若さの冒険心と語学勉強しようて気がないんかな。
車もいらないらしい。ゆとりて今そんな感じなのか。
俺の一回り上の人とはよく海外行ったり
遊んだりして気が合ったんだけどねえ。
30〜50代と20代前半は全然違うな、思考回路が。

今は、学生が留学したり海外旅行へ行くと就職にマイナスとなるからな。

大学3年ともなればシューカツ準備の毎日だし。
それ以外でも、携帯料金のためにっせっせとバイトだし....

若者の海外旅行離れの理由がついに判明　　「情強が増えたから」

ちきりん：
なるほど。ただ、最近の人の視野が狭いとか、人間力が低いという話はどうかなあ。
昔の若者よりも、今の若い人のほうが、いろんなモノを見て知っていると思うんです。
より多くの情報をもっているからこそ、行動が変わってきたんじゃないかな。
　例えば「最近の若い人は海外旅行に行かない」という指摘があります。
ではなぜ昔の若者はこぞって海外に行きたがったのでしょう？　例えば私が若かったころは、簡単には海外旅行に行けなかった。
岸恵子さんのような大金持ちの女優さんしかパリに行けない、といったイメージがありました（笑）。

中田：
兼高かおるさんとかね（笑）。

ちきりん：
そうそう（笑）。テレビに出ている人でないと、海外には行けないと思っていました。歳がバレちゃいますね（笑）。

中田：
ハハハ。

ちきりん：
私が大学生の頃、プラザ合意があって急激に円高になりました。そして若い人も海外旅行が可能になった。
その時、なぜ若者が外国に行こうとしたかというと、それは「日本の外に出れば、素晴らしいものがあるかもしれない」と思っていたからだと思うんです。
当時の若者はドラマの中でしか、パリを知らないから、そこは本当に素敵なところだと思い込んでいたんです。（笑）。
　でも今の若い人はすでに「パリってこんなところ」「ニューヨークってこんなところ」などと知っているわけですよ。
ネットやブログで実際に行った人の感想を読み、写真も見ているし、現地でのトラブル事情なども含め、詳細な情報を得ているわけです。
　そうすると「世界の中で日本が一番便利だよね」「言葉の分からない国に行かなくても、日本で十分おいしいものを食べられるよね」
といったことが行く前から分かってしまう。だから、限られたお金と時間をどう使うか、という判断をする際に、
海外旅行と国内での娯楽や趣味を直接比較して、より価値が高いと思う方を選ぶ。すると必ずしも海外旅行が選ばれるわけではない。

全文：
「最近の若者はダメ」というが、本当にそうなのか
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1201/20/news005.html

20代前半の独身社会人だが半年に1回は海外行く。

カレンダー通りの会社は繁忙期の高い価格でしか渡航できないというのもあるかも。
周囲は価格と面倒さで行かない人が多い。

自分はサービス業で比較的連休取りやすいから
閑散期の格安価格で行けるが。

もちろん平日休みで1人で英語できねぇがw

俺10代だけど、国内より海外旅行の方が全然楽しいと思うけどな。
確かに国内だと言葉には不自由しないけど、海外ってそういう点も魅力のうちだと思う。

>>661
まあ、一理あるな。

若者のクルマ離れってのも一緒だよね。
昔だったら、この車に乗ればカッコイイとか、モテるかもとか夢を抱きながらスポーツカーを買ったわけだが、
今時、車なんて移動手段以上の価値はないってみんな気づいているんだよね。
映画のあらすじを先に見せられたら本編をわざわざ見る気にならないのと一緒か。

まあ、それでも旅行や車に興味を持てないってのは冷めた奴だと思うけどな。
ある国の魅力なんてその国に行ってみなきゃ分からないし、
車を操る楽しさってのも乗ってみなきゃ分からない。
ネットの情報で分かった気になってる奴の方がよっぽど情弱だ。

>>664
それと、今時モテることにも価値を感じないほど世の中の女は腐りきってる。

>>665
おお、少子化の原因まで判明したね

このスレの情強さハンパないｗ

海外に興味の無い人達からしたら
このスレ住民に対して「なんでそんな海外に行きたがるの？」
という感想しか湧かないだろうな。
海外に限らず形として残らない『旅行』という行為自体に興味の無い人もいるし
冷めた奴と言われても「ああそうですか、価値観の違いですね」で済んじゃうからね。

>>666
ただの優男の集まりｗ

昨日の報ステでこの10年で航空旅客数が増えてないの先進国では
日本だけだと言ってたな。レガシーでは無理だった需要の発掘を、
これからLCCがやってくれるのだろうか。

>>669
和製LCCも運航開始したから国交省・経産省も今までみたいに邪魔してくることはないだろうね。
あとはどういう形態で運行するかじゃない？香港までしか足をのばせないようでは伸びしろなんてたかが知れてる。
PeachなんかはA332とかB787を導入してビジネスクラス付きでホーチミン、ジャカルタみたいなとこまで戦いに行かなきゃな。
効率よく１機フル活用できるという点ではインド線なんかもｵﾇﾇﾇだと思う。

>>669

日本の航空行政は、とにかくANA・JALを保護し、首都圏重視の国の仕組みを維持したいというのが露骨だよな。
そのためには、例え海外の空港が繁栄してもいいというスタンスだったから。
他国で5〜10年先行しているLCCやオープンスカイも、ようやく首都圏の発着枠に目処がついた途端に
やり始めるからな。そんなことばかりやってる国だから、港湾も空港も経済も失われた10年を繰り返すんだろう。

首都圏ばかり見て、それ以外放置をした結果、
日本最大のハブはソウル仁川になってしまった。
1990年代は関空と大差なかったのが、いまや成田も脅かす存在。
日本・中国線しかなかった釜山はいまや名古屋中部を追い抜いた。

片や日系は成田の路線網すら維持が厳しい。

>>672
日本最大？
地方からの乗り継ぎ客は成田203万、関空13万、仁川15万だってさ
関空は大幅減だそうだが、それでも仁川と2万しか変わらない
仁川が日本のハブとか言ってるのは焼肉献金もらってた馬鹿だけだろう

仁川乗り換えってそんなもんなのか
マスコミが仁川仁川言うからもっと日本人客流れてんのかと思った
まあでも15万は結構な数字だな

関空、福岡は仁川経由多いと思うよ。

俺関西だけど関空着の夜のKE721便なんか
ハワイやシドニー、欧米の乗継便名書いた
KIXタグ付いた荷物ぞろぞろ出てくるよ。

>>675
伊丹とか神戸から仁川線出したほうがいいな。

>>675
国際空港の面目丸つぶれ・・・

地方空港ならいざ知らず、KIXはれっきとした国際空港で、
ハワイにもシドニーにもちゃんと便があるんだから使ってくれよ。
欧米だってさ・・・、SFOやSEAやDXBで乗り換えればいいじゃん・・・

だって結構KEの乗務員さん親切だし乗り心地がいいんだ。
連れもKEでハワイへビジネスで行って”最高によかった”
て言ってたよ。政治さえなければもっと韓国は好印象なんだけど、、。

金浦空港に出来たロッテモールもなんでもあって感動した。
日本のイオンモールとは全然質が違ったわ。

>>674
地方からの乗り継ぎだから成田、関空、中部と羽田からの仁川利用者は入ってないかも
それを入れても成田の方が三倍くらいはいるらしいが
そこから仁川経由で行くのは路線よりも価格重視だから、成田や関空から路線があっても
仁川経由で行く可能性がある
少なくとも航空政策が最大の原因ではないと思うな

>>677
結局乗り換えするならどこでしようと大差ないと思うが。

ところで、

787のシアトル/ダッカ間の飛行が世界最長記録に正式認定される
http://flyteam.jp/news/article/8550

とあるが、787ってこんなに飛べるならブラジル直行便も可能なの？
それとも、記録用にカスタマイズしたのかな？

ワンワールド、スターアライアンス、スカイチームの3大アライアンスがハブにしている空港は成田だけ。

>>680
貨物や乗客が無かったり、テスト機で座席がほとんど装着されてないとなると
軽くなってそれだけでも航続距離的には有利なのでは。

関空の13万でインチョン15万か・・
羽田国際線6万回増便の折に、関空乗り換え客が羽田にもってかれそうな予感

こりゃ関空会社も既存エアラインに見切りつけてLCCに舵取りするのわかるわ・・・
LCCでは遠距離に手が出しにくいってのは悩みどころだけども。

国内キャリアだから乗ってあげろよ
国内空港使ってあげろよ
は甘え

>>675
福岡でも仁川経由、やっぱり多いよ。

福岡からだと所要時間は東京に行く半分で、便数も成田よりも倍近くて、値段も安いことが多い。
ソウルと成田が逆転してもおかしくはない。

>>686

2011年は乗り継ぎ客数でソウルが成田を逆転。（成田は内際乗り継ぎは含めない）
福岡からはほぼ仁川経由。大手航空会社の内部資料を見たことがあるが、
成田経由は少ない。

羽田-仁川は政策的にやめればいいのに。
首都圏の客まで差し出すなんて気前良すぎ。
羽田は金浦のみにすればいいのに。

てか仁川や金浦が一発変換されるiPhone怖い。

>>684
peachには中長距離便も攻めて欲しいんだよね。
一時ANAが就航した関空〜バンコクとか関空〜デンパサールとか、
需要はあるのに客単価が低く利益が出にくい路線。
LCCには持ってこいじゃないか。

ただ、A320じゃあ航続距離が持たないから、新たに新機種を導入する必要がある。
A330買って、Peach X設立なんてどうよ？

でもなんでICN経由だったらそんなに悲観的になるの？？
ちゃんと空港使用料も支払ってるし海外旅行一人カウントになるし。
関空側からしたらいいお客さんじゃん。
別に長距離が関空から飛ぶ必要もうないんじゃあないの？
仁川、釜山、台北、高雄、北京、上海、香港、バンコク、シンガポール
ホーチミン、ハノイ、デンパサール、マニラ、ホノルル　これで十分やん。

皆もそれくらいしか行かないだろ普通。

>>680
12350*19142/16901=約14000km
(A332の航続距離*787-8の記録/A332の記録）
787-8の航続距離は14200〜15200とされてたからまぁ無難な数字か

日系LCCが出来ても海外旅行需要を掘り起こせるのかな？
既にジェットスター、エアアジアが来ててもそんなに増えてないんでしょ？？

>>650
UAで先週NRT-BKK往復したけど20人位しか成田に降りず他全て乗継です。
前はもっと日本人客乗ってたんだけど。。。MileagePlus改悪の影響？

>>689

ノウハウがない。そもそも初年度は赤字見込みだし、
やっても5−6年後くらい？

デンパサールやバンコクはエアアジアジャパンがやるから。

>>690
北綾瀬と綾瀬だったら綾瀬のほうがいいだろ？
福岡空港と北九州空港だったら福岡空港のほうがいいだろ？

ICN乗り継ぎでいいじゃん、ってのは愚論。

695の言ってる意味が全くわからんのだが。

>>692
今だって、国内旅行のほうが海外より高いね、なんて（一般的には）言われてることなのに
さらに海外旅行が下がっても需要が大きく伸びるかなと思うよね。

海外旅行については金額よりも休みが取れるかの方が大きそうな気がするな。

どんな職場でも2週間程度連続で休める様になればいいんだけどね。
週休二日すら碌に出来ないこの国じゃな。

ちゃんと予定が立つ長期の休みは夏休みと正月休みくらい。
正月は実家に帰るから、夏休みだけが海外旅行のチャンス。

ということで、年に一回がいいところ

エア・カナダ、成田/カルガリー線の通年運航を正式決定-冬は週3便
ttp://flyteam.jp/news/article/8575

全日空の直行便が就航か＝今年５月までに正式決定＝来年３月には運行開始へ＝坂本ブラジルＡＮＡ代表「実現の可能性大」
http://www.nikkeyshimbun.com.br/nikkey/html/show/120216-71colonia.html

日本の翼が再びブラジルに――。
全日本空輸株式会社（ＡＮＡ、以下全日空）が、昨年１０月から日本―ブラジル直行便の就航を検討している。
ブラジル全日空の坂本エドゥアルド代表は「５月までにはっきりする。実現の可能性は高い」と本紙の取材に答えた。
正式決定すれば、来年３月には運航を開始する見込みだという。
コロニアが反対運動まで行なったＪＡＬ直行便の撤退から、約１年半。
Ｗ杯、五輪を控え、日伯両国の交流に拍車がかかることが期待されそうだ。

　「ブラジルは将来性のある市場。現在も日本企業などが調査のため多く訪れており、
２国を繋ぐ足がなければ。いずれは乗り込むべき国だった」（坂本代表）。
　全日空は２００２年からヴァリグ・ブラジル航空と共同運航していたが、０６年に廃止。
現在は、ＴＡＭブラジル航空とヨーロッパ経由で共同運航している。坂本代表によれば、主な問題は機体不足。
日伯直行便には他路線で就航中のボーイング７７７が採用される予定だが、
それを置き換えるための新機種ボーイング７８７の開発・輸送が大幅に遅れているからだという。
　「この遅れがなければもっと早くに検討されていたはず」と説明する。
　週の便数や経由地などは、経由国や空港との交渉も必要とあってまだ検討段階にも入っていないようだ。
　旅行会社「アルファインテル南米交流」の中村アデマールさんは「ＪＡＬの直行便がなくなって乗り換えが面倒。
日本の上質なサービスはブラジル人客の間でも評判。それで直行便となれば客はすぐに飛びつくだろう」と話している。


2週間ぐらい前の記事だが、遂に日系ブラジルに再上陸か？
経由地としてはロンドンなんかが妥当だと思う。アメリカだといろいろ面倒くさいだろうからな・・・

>>701
メキシコ経由は？
日系のメキシコ便復活も兼ねて。

天草エアライン、４月の火・木は伊丹線運休

平成24年4月　運休のお知らせ
http://www.amx.co.jp/news/n_20120217_164.html

>>700
北米線のなかでで一番維持が難しいと思っていたから、驚き。
カルガリー需要って結構あるの？
ソルトレイクなんてデルタのハブで夏季のみ運行という慎重スタイルだったのに結局ダメだった。

>>701
いや、使用機材が787ならともかく、777と書いてあるから経由地と目的地が両方とも新規都市
なんていう大冒険は流石にやらない気がする。
ヨーロッパでもフランクフルトは流石にないだろうし、
ロンドンなら既存便→787(後に羽田へ？)　新規→777って感じで増便もできる。

>>701
これはまたすごいニュースだなぁ。
最近の日系2社の攻めの姿勢はいい。
B787納入で水を得た魚のようだ。

問題は経由地だな。
やはりTAMとのコードシェア運航で需要を読めているロンドンが最有力か？
日系航空会社の大西洋便って何年ぶりになるのだろうか。
でも、以遠権路線ってそう簡単に開けるのかね？
興味は尽きない。

>>706

EUって不景気だしカナダ経由とかわ！？

B787運航によるバンクーバー経由で就航するかもよ。

これで青がロンドン経由で赤が復活させたら日系で世界一周できるようになって胸熱。
赤としても象徴的な路線だからな。

>>706
また米経由なんて馬鹿なことやるんだろうか？

最低限欧州かカナダ経由じゃないと南米人を全く取り込めない。

LHの成田〜デュッセルドルフ取り止め。

>>711
ソースはツイッタです。
"@airlineroute: Lufthansa cancels planned Dusseldorf - Tokyo Narita service launch. Original launch date was scheduled from 01JUN12."

あらま・・・

日本は韓国中国台湾便ばっか増えるけど欧州みたいな遠距離便はなかなか
難しいのかな・・

自分のこと考えたらソウル台北香港バンコク辺りで
海外旅行も仕事も十分だろ。あとグアムホノルル。

皆がどれだけ年間欧米行くんだよ。自分に差し替えたら
よくわかるだろ。

欧米はよく行くけど、米国だと、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨーク。
欧州だと、ロンドン、パリ、デュッセルドルフ、フランクフルト。

よくよく考えれば、限られた都市しか仕事で行かないや。

自分はアメリカ専門、しかも西海岸限定だからな。
1月に乗ったANAの成田LA便、気の毒なくらい空いていたぞ。
しかもアメリカ人・中国人で半分（以上？）くらいいるし。
日本人が社用にしろ観光にしろ海外に行かなくなったのが
よくわかるわ。

東京発着の中遠距離便は日本人ではなく、外人乗り継ぎ客でもってるような
もんだろう　東京行く奴はあんま居ないと思う

Taiwan's TransAsia Airways To Fly To Osaka

http://e.nikkei.com/e/fr/tnks/Nni20120220D20JSN02.htm

6月就航に向けて準備中らしい

復興は北海道5空港への就航はいつになるのかな
チャーター便は従来通りのペースで飛ばしてるようだけど

沖縄、大阪ときたから
北海道もまとまり次第発表されると思うよ

ほんとセントレア(笑)はいらなかったなｗｗｗ
その代りに福岡に作っといたほうがよっぽどよかった

>>722
サガ空港
キタキュウシュウ空港

>>702
メキシコはメキシコシティが高地で燃料あまりつめないからなあ。
ティファナ経由しても需要なさそうだし。

ティファナなんか行ったらJALのサンディエゴともろ食い合いになって共倒れ確実。
それよかロンドン経由のほうが堅実。>>705で言ったように増便にも繋がるし、
そういう意味ではフランクフルトは既にWデイリーでこれ以上はない。
今回に関しては777だし、まずは週3便程度なのかな。

そこでデンバー経由ですよ

航空機需要が最悪だった2009年と
震災のあった2011年の空港別入出国外国人数を比較すると
2011年の外国人利用者は以下のようになる

空港名称 比較 （2009人数→2011人数）
新千歳空港 *97.9% （**588,659→**576,567）
成田空港 *73.9% （7,651,305→5,656,194）
羽田空港 183.0% （1,003,186→1,836,001）
（成田＋羽田） *86.6% （8,654,491→7,492,195）
中部空港 *99.5% （**829,187→**824,744）
関西空港 100.8% （2,674,153→2,695,779）
福岡空港 129.6% （**634,683→**822,626）
那覇空港 185.7% （**174,114→**323,267）

九州沖縄に訪れる外国人は日本がこんな状況にもかかわらず
大きく上昇している

Ａ：原発事故のため石油価格が高騰、大陸から見て航行距離が短い九州沖縄が人気
Ｂ：セシウムさんから遠くに位置する九州沖縄が人気

といったところか
まさに大阪府議長が言うところの「天からの恵み」なのだろう

>>727
日本の場合海外からの渡航客が極端に中韓台香に偏りすぎているからなぁ。
九州行く人って韓国からのゴルフと日本旅行慣れした台湾、香港が多そう

>>727
これを見ると今後の傾向がはっきりするな。
首都圏は頭打ち、関西は横ばい、中部は横ばいだが新千歳・福岡に抜かれるのは時間の問題。

どうだかな　2012年に入って
成田も前年度並に回復してきてるしこれからどう動くか

中部はほんといい話題ないな　レガシーからもLCCからもそっぽ向かれて
福岡の方が勢いあるんじゃないか

中部と福岡一緒で札幌もそんなに変わらんとは、、。
中部は望みないけど福岡札幌はアジア人から人気だから
まだまだ行けるね。
名古屋に惹きつけるもん何かないかなあ。長島温泉とアウトレットあたりか。

>>732
名古屋市民だけど本気で名古屋駅から
関西空港までのリムジンバスが欲しいレベル
どうしてこんな事になってしまったのか・・・

でもなんでどのLCCも中部に見向きもしないんだろね。
日本のも海外のもmm。あまりにも露骨だ。

あれだけ関西に積極的なスカイマークも無視だしなあ。
人口は多いだろ。静岡が邪魔してるのか？？

>>727
中部ってこんなもんなのか…｡
新千歳はまだまだこれからアジアから観光客増えそうだし、福岡もビジネス需要もあるし中部越えは時間の問題だね｡
中部なんか作らないで小牧で充分だったね｡
小牧でLCCを積極的に誘致してれば成功してたかもね｡
それにしても沖縄、福岡凄いな｡
あと佐賀空港も九州の茨城空港的な感じにすれば将来性あるな｡

>>727
九州沖縄の伸びが半端ないな。
九州は以前から韓国中国からの観光客誘致に力を入れていたところだが、
これまで外国人が見向きもしなかった沖縄が芽を出したか。
JTAが定期国際線に進出するという話もあるし、今後が楽しみ。

2010年に福岡空港で入出国をした外国人の国籍を調べるとその割合は

韓国 56.4%
中国 12.1%
台湾 15.7%
香港 *1.8%

もう韓国人だらけ
ちなみに博多港からも韓国人が入国してきていてその人数は
福岡空港から入出国をした韓国人以外の外国人数よりも多い
ので今後釜山便とソウル便が流行るんだろなぁ近いからねぇ

>>735
レントン空港とかと一緒で航空機製造/整備に特化すればいいんだよ小牧は

>>733
便利でお得な金欠特急と特急ラピートをご利用ください。

>>738
上六乗り換えリムジンバスの方がお得。
セットの切符もある。

>>739
これ名古屋から関空まで２３５０円なんだよな。関空から京都までのリムジンより安い
まあ特急券は別だけど

ワールドビジネスサテライトで、岐阜の人が関空からピーチ使って
札幌観光するところ伝えてた。中部からanal使うのと比べ旅費（空港までの交通費＋航空運賃）が1/3程度で済むんだと。
岐阜あたりでも旅費にこんだけの差が出れば、関空まで行くって言う人いるんだな。

中部からスカイマークという選択肢はなかったのか

デュッセル便もダメだったか...

外国人からしたら、名古屋の優先度は相当低いだろうな
日本マニア以外なら、関東関西みたらお腹いっぱいだろうし。
自然温泉を求めたら北海道九州になる。

河村騒動で中部から中国社が撤退て雰囲気じゃあねえ？？

週何便かはありえる雰囲気だが、、。トホホ(;´д｀)。

名古屋は1988年のオリンピックでソウルに負けたのが響いているな。
万博ぐらいでは海外でのインパクトが弱いかも。
大阪の万博では「月の石」があって、日本人だけでなく海外からも見物客が来たが、愛･地球博では「モリゾウ」と何とかというマスコットの記憶しかない。

このあいだ、地球博を中学の修学旅行で行ったという女とセックスしたわ

だいたい、万博なんて海外の人は全く注目しないっての。
今年は万博イヤーだが、どこの国のどこでやるのか知ってる奴がどれだけいるんだよ？
ましてや、万博目当てで、他に何も見所の無い麗水なんて街に行く奴がどれだけいるんだよ？

>>742
そもそも東海地方じゃ中部空港にスカイマークが
就航してるって事を知らない人の方が多いのよ。
意図的に露出を控えてるって訳でも無いと思うけど・・・

静岡―武漢就航、６月１８日に延期　中国東方航空
http://www.at-s.com/news/detail/100104134.html

中部地方の人は本当に公共交通に興味がない。
九州でさえ車で旅行する。

このスレの最初にほうにあるのをまとめました
>>120　>>121

国内線　名古屋（小牧）空港時代　国内線　６７７万人
http://www.jcp-chita.jp/OLD/kukoudekigoto.html
中部空港開港の２００５年（万博開催）　国内線７０２万人　国際線５３２万人
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2005zisseki.pdf
そして２０１０年　国内線４７０万人　国際線４５１万人
（２０１１年３月は東日本大震災を考慮する必要があるが）
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2010zisseki.pdf
国内線が名古屋空港時代より２００万人減、開港時の３分の２という状態。
県営名古屋空港の２０１０年度利用者数は約４０万人。
http://www.city.komaki.aichi.jp/contents/01041050.html

なんでもかんでも海上空港ありきだからな。
ゼネコンが一番もうかる。

名古屋はリニア開通で大阪、東京にもっと早く行けるようになるんだしホント中部いらないな｡万博の時は雑誌まるごと名古屋バブル特集とかやって中部も出てたけどこんな状態になるとはね｡
先行開業で名古屋ー奈良ー大阪ー関空と結べば全く中部いらなかった｡

>>754
万博の時だけじゃなくて、今でもエコノミストと東洋経済がわざわざ
名古屋特集の特別号を発行してたりするけど、あれはどっかから金が入ってるのかな？

京都住まいだが近所の仲良い家族が大韓でハワイ行ってきたて言って
土産持ってきてくれた。ABCストアーの定番チョコとコナコーヒー
と韓国海苔www.
なんでKEで行ったのか聞いたら安くてHPで予約したら5％OFFなのと
韓国ストップオーバーが無料で２泊ソウルでしてきたて言ってた。
今までKEのSTOPは一人１万円追加だったんだが、、。
よく調べてるというか英語にも縁ないような家族が自由旅行でソウル経由ハワイ
行って結構楽しんで来たことにびっくりした。
なんかKEマジでしたたかだな。

仁川をハブ空港にすべく国家単位で取り組んでるからね
KEやOZにゃ韓国政府から給金ばさばさ流れてるよ。

韓国のお土産って海苔しかないのかよw

海苔が一番無難だし

Market-Oっていうお菓子は割りと女の子受けがいい。
まぁ、新大久保で簡単に買えるんだがな。

ああ、チョコブラウニーそこの家で茶菓子に出してもらったぞ。

韓国ストップオーバーで仁川空港内ショッピングも
プラスでついてくるからな。

ハワイに行くのに、気軽に韓国気分が味わえるわけだ。
そりゃ、仁川経由が主流になるのも無理はない。
あれほど、マスコミが韓国人気を煽ってるんだから...

>>762
主流ってw
ハワイ行くのにわざわざ逆方向遠回りになる逝き方がそこまでなるかよ

インチョン経由が主流とか韓流マスコミに洗脳されてるよ

LHのNRT-DUSはキャンセルらしいね

インチョン経由が主流かどうかは、住んでる場所次第でしょ
千葉とかに住んでればわざわざ韓国経由より、成田から直行でもいいわけだし。
九州民からすれば、成田行くより他を経由したほうが安かったりするし

昨年仁川経由海外が14万とかだからそれ程大きく無い

関空が奨めてる羽田−関空海外ルート、検索すると羽田−関空−仁川−成田−ロサンゼルスってのがあるｗ

>>768

それどんないじめだよ(笑)

>>768
トンキンにとって成田ってとっても遠い僻地だそうだから、それもまたいいんじゃねえの(笑)

>>768
>>769
最悪でも
羽田ー伊丹または仁川ー成田ーロサンゼルスでいいわけで。

>>756>>762
25年前にハワイ行った時、往路ソウル市内で昼飯食うKE利用ツアーだった
新しいものでもねえよ
地方の人間にとっちゃ成田経由はただ面倒なだけ
ソウルは海外旅行のオマケ気分

>>673
>地方からの乗り継ぎ客は成田203万、関空13万、仁川15万だってさ
成田は不便不便言っても203万いるらしいが、
その不便さを関空がカバーできずインチョンに奪われてるのもなあ
羽田国際化でますます地方からの乗り換え客奪われそうだし

>>773
地方→羽田→最終目的地、ならまだ救いようはあるが
地方→羽田→仁川→最終目的地、ならどうしようもない。

だから仁川は認めちゃいけなかったのに・・・

日本側からメリットてあるの？？
HND/ICN、、。いつの間にか韓国勢機材もＡ330に
大型化してるし。あんな早朝運行、乗継需要しかありえないし。

前原国交大臣のときからなんかおかしなことばっかり言ってたわな。
国益守るトップとはとても思えなかった、、。
もっとしっかりして欲しいわ。逆の立場から韓国側が
GMP/NRTなんか認めるわけないだろ。日本は甘ちゃんすぐる。情けねえ。

関空→仁川→海外という奴も多いと聞いて驚いた。
関空もキンポ行きだけでいいのに。

古いが中段以降は実際危惧されている

羽田空港国際化で加速する日本の没落
ttp://www.wa-dan.com/article/2010/10/post-29.php


＞羽田国際化で、日本人の海外旅行はたしかに便利になる。しかし、アジアの空港間競争では、
＞成田と羽田がバラバラに便や就航先を食い合い、仁川などの海外空港がアジアのハブ空港になる好機を与えている。
＞その兆候はすでに出ている。大韓航空は毎日、羽田─仁川便を出す。

言い出した大臣、誰かから献金の引責で辞めてたよな・・・

前○大臣会見要旨
ttp://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin100810.html
＞仁川も日本へ来ていただく観光の拠点として使っていただくということで、私はＷＩＮＷＩＮの関係を
＞築けるのではないかと思っておりますし、このことについては本音で私は申し上げているつもりでございます。

LCCの台頭で、仁川から成田・関空乗り継ぎにシフトする観光客が増えてくれるといいんだけど。
ピーチは鹿児島なんかの地方小都市にも格安路線就航させる予定みたいだし、
地方の人にとっての利便性も高まっていくだろう。

>>776
関空は仁川もそうだが、2014年以降に伊丹神戸→羽田で北米欧州行く客を持ってかれて
路線減るんじゃないかと不安なんだが。
昔橋下が伊丹成田を廃止しろと言ってたけど、伊丹羽田は廃止できんしな。
首都圏一極集中政策敷いてる一方で、首都圏は首都圏で仁川に客流れるように仕向けるとかw
この国は何がしたいんだろう。

>>778
無理無理ｗ
アホの国交省が地方国内線に枠あげるわけないだろ

>>779
内際別切りでは乗継ぎのメリット薄で仁川には勝てない
地方路線のLCC置き換えは成田羽田からしかまともな国際線を飛ばしていない
JALANAにとって致命傷になる気がするが

俺申し訳ないが関空→ICN派なんだがそれが便利なんだよ。
欧米も東南アジアも、、。関空/ICNがうまい具合に１日３便
あるし俺の目的地はそこから２時間以内でたいてい乗継便に乗れる。

でサービスもいいし機材も新しくたまに奮発してCで行ってもJALより
ずっと安い。日本語もペラペラのひと多いし何も不便がないなあ。
で帰りもソウルに泊まったりもできるし、時間がギリギリじゃあない人には
良い選択だと思うよ。トランスファーのとこ日本人も東南アジア人も欧米結構
多いよ。まあ香港ほどじゃあないけど。

関空ねえ、、。GMP、HKG、TPE、BKK直行ぐらいしか俺とこは使わないな。

>>778
鹿児島ほどの航空需要のある都市、空港が地方小都市扱いなら、
広島とか岡山とか新潟とか、ますます無理だな。

JALとANAは成田と羽田に国際線を集約して地方から乗り継ぎで利用してもらおうとしてるが、
実際は外国の空港での乗り継ぎを増やしているだけか。

でも仁川は香港やシンガポールに比べて外資の乗り入れが少ないから
大韓やアシアナの経営が傾いたら路線網が減る可能性もあるかな。

霞ヶ関の駅に二本の滑走路が日本の活力に。ってポスターが貼ってある

>>778
LCCだと他の航空会社と接続しないから乗り継ぎは難しいと思う

国内線国際線ならもともと数時間のゆとりを持った計画たてるから
ぎちぎちの接続時間である必要はないね。
ただ、この先、機材ぐりに余裕がなくなった時に
数時間の遅延が常態化したら乗り継ぎには使えない。
あと海外にいく時にはさすがに機内持ち込み荷物だけでは済まないからコスト的な魅力も半減。

NRT-DUSは2013夏スケをめどに開設（延期）

最新の経済状況を見ての路線計画の見直しが理由だと＠ルフトハンザTwitter

スカンジナビア航空、上海／コペンハーゲン線就航、アジア展開を拡大
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52473

＞今後SKでは、日本を含むアジアでのネットワークとサービス拡大をはかっていく。

何とも意味深な記述が・・・

かねてから噂されていたストックホルム便就航だろ。
成田の発着枠も取得してあるし。

そもそも伊丹を廃港にさせない時点でおかしいな。
羽田と成田はまあ、発着枠が足りないってこともあるけど、

伊丹のせいで西日本各地から関空を経由して世界へって流れが完全に寸断されてるし。

成田はそもそも国内線乗り継ぎとして考慮されてないし
羽田はそもそも国内線で満杯で、しかもあの国際線ターミナルじゃたいした客の
受け付けない。

だから、伊丹廃止で関空集約ならすぐにでもできるのにな。

羽田はたかだか国際線6万回の増枠とはいえ、伊丹→羽田でますます
関空の国際線客もってかれるのは確かだろうなあ。
ANALもそのつもりだろう。だからこそ関空路線縮小してるわけだし。

小牧みたいにリージョナル機限定なら伊丹はあっていいと思うけどね
中部の低迷は名古屋圏の需要の問題による所が大きいし

なんかロンドン一極集中のイギリスみたい。
BAはLHR/LGWの首都圏2空港へ地方各都市から国際線乗り継ぎ客を集約してる
一方で、地方はというとMANでさえLHR/LGW線のみで一本も国際線出してないというw
日系大手は関空スルーしてるようだが、BA手本に路線網敷こうとしてんのか。

今、伊丹つぶしたら大手二社の経営が傾くよ。

�@伊丹→羽田→仁川→世界各地
�A羽田→仁川→世界各地
�B成田→仁川→世界各地・・・仁川成田間のLCC大増便？
�C日本各地→羽田→仁川→世界各地

確かSKは関空開港後、関空〜ｺﾍﾟﾝﾊｰｹﾞﾝ運休を一番乗りだったな。

>>795　なんで伊丹から羽田へ行ってまたインチョン行かな
あかんの？？
関空から行くやん。そんなインチョンばっか利用せんでも

言うだけ番長の前原かあんたは。

LCCの就航ラッシュで、
日本各地→仁川→世界各地の流れが、
日本各地→成田/関西→世界各地の流れになるかどうか

関西空港はLCC−Tまでこしらえて、
本気でLCCのハブ取りに来てるよ。

日本の大手二社が場所的に好立地なのに東アジア-日本-北米の乗り継ぎ客を開拓してこなかったのが残念。

>>799
北米方面は787導入で反転攻勢に出てるけど、果たしてどこまで上手く行くのか
高コスト体質が改善されなければ結局・・・ということもありえるし

新千歳、福岡は旅客数逆転ってのは季節的なものかね？
http://www.centreforaviation.com/news/tokyo-haneda-fukuoka-overtakes-haneda-sapporo-as-busiest-domestic-route-in-japan-in-nov-2011-144305

>>793
それは知らんかった。
外資航空会社はマンチェスターにちょこちょこ国際線（インターコンチネンタル便含む）飛ばしてるのにな。
まぁ、ロンドン以外に大都市と呼べる大都市がないイギリスと、
大阪圏や名古屋圏を抱える日本では事情が違うが。

>>793


ロンドンは、イギリスでも比較的大陸に近いから効率はいいよな。イギリスの歴史上常に重要な都市だしな。
また、近くにスキポールやCDGなどの競争もあるしな。
それに比べて日本は、成長センターのアジアからはより遠い東京だからな。しかも日本の歴史上の4分の3以上の期間は単なる
村だった場所だしな。
BAを真似たというより、日本の護送船団方式という特殊事情では。

ただ、ハブ空港と言う視点にたっても東京は微妙極まりない
数年前まではよかったよ、成田ハブで国内線も国際線もバンバン飛ばしてたから、
内外乗り継ぎも外外乗り継ぎもそこそこ機能してた。

それを、全く戦略性の伴わない羽田国際化構想に乗っかって変に便を分散させたから、
成田のハブ機能は損なわれ、結果として需要を失う羽目になった。
羽田国際化ははっきり言って百害あって一利なしだよ。

成田ハブで国内線もバンバン飛んでたっけ。

近距離以外の国際線需要があるところはほぼ成田線があるんじゃない？

>>804
ソウル金浦や台北松山、上海虹橋なんかは東アジア近距離の同じような都心に近い空港への乗り入れに限定してるよねえ。
一方、羽田の場合は全面開放でご丁寧に羽田-仁川も飛ばすわ、東アジア一のハブだった成田の機能を低下させるような路線を開設するわ、
民主はどんな戦略の下こういう決定を下したんだろうか。

>>807
何も考えてないと思うよ
ものすごーく単純に「都心に近くて国内線いっぱい飛んでるからみんなその方がいいよね？」
って単純思考で突き進んだ結果じゃないかと。

少しでも航空に対する知識があれば、絶対にこんなことは起こり得ない。

>>807
民主党は韓国の要望なら何でも聞くよ。戦略とかそういうものはない

民主党の一番のお得意様が韓国系だからな

でもこれだけはマジなんで飛んでるのかわからない。
HND/ICN　KE＆OZ　それも早朝便。
日本にどんな国益をもたらすの？？

いやだから日本の国益はゼロでしょ、韓国寄り政権なんだから
首都圏の人も成田より羽田発仁川経由の方が便利でしょ、という
前原のアピール

日本の国交大臣ていう自覚と責任はないのか？？
で帰り便はもう情けないことに夜遅くになってるし　ICN/HND

そんな元気は絶対ないがもしJALがGMP/NRT飛ばしたら
韓国側はまた日の丸燃やしたり大使館押しかけたりするだろ。

もうどうしようもないな。

上に韓国当局は金浦→成田なんて絶対許可しないとあるけど、
台湾だって松山→成田みたいなアホな路線認めないよw

9万回しか枠供出できない羽田の国際線で自由な路線設定を認めたら、
成田のハブ機能は低下するわ、枠の制限で大した路線網を構築できないから
利便性の向上が見込めず、結局羽田からも仁川に客もってかれるわ、
仁川の躍進につながることぐらい素人でも想像付きそうなもんだけど・・・

羽田の再国際化が必要ではないとは言わんけど、成田や仁川との兼ね合いを
考えて、もう少し戦略的に路線の設定をできなかったのかね。
民主だから仕方ないかorz

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-M0EGEB6K50Y201.html
ANAが成田-モスクワ線のB787での運行を計画してるらしい

>伊東社長は、共同事業の効果の一例として、成田空港で11年10月−12月の
>全日空の国際線接続旅客数が、前年同期比67％増の約10万人になったことを
>挙げた。同事業の成果について「びっくりするほどの結果。東日本大震災
>の落ち込みの中でも、われわれの太平洋・アジア路線はあまり影響を受け
>なかった」と述べ、「成田空港が米国とアジアを結ぶハブ空港として機能
している」と指摘した。

この成田がせっかく培ってきたハブ機能が2014年以降台無しにされないか
心配ではあるな

ああ、首都圏空港-モスクワとは書いてあるが、特に成田との記述はなかったな
すまん。

>>816
おおおおおお！！！
SUもいいがSVOが糞なのでぜひDMEに就航してほしい！
ついでにトランスアエロとコードシェアしてスタアラに引き込んでくれ！
めっちゃ楽しみwwww

スタアラはRossiyaが加盟するんじゃなかったっけ

羽田ーロシアの権益はないから、成田発着。時間帯はJALとほぼ一緒でしょう。

クアラルンプール、デリー、モスクワ飛ばせば、中長距離はJALとほとんど変わらないレベルになるのか。

>>818
聞いたことねーよそんな会社…トランスアエロにしようよ…

と思ったらロシア国内線では最大手か…
しかしLEDがハブじゃANAがモスクワに飛ばしても使えんわ
どないするねんｗ

羽田国際化以前の成田の国内線はたしか７路線一日２８便とかか？
関空以下で国内線バンバンと言われてもな…

羽田の国際化の裏には国外エアラインの成田国内線解禁、
長年続いた内際分離政策の解消があるんじゃないの。

羽田の国際線発着数は１４年に関空の国際線発着数抜くし、
どうせなら欧米便の多い羽田から飛ばす方がより国益にかなうわな。

羽田国際化の裏には成田国内線の拡充があって、両者は
表裏一体に進められるという事でしょう。

>>823
関空の国内線は季節運航とレジャーばかりだったじゃん？
一番国内線が多いのは中部だろう

>>816
67%増加ってすごいなおい
やっと日本の航空会社も乗り継ぎ客の重要性を認識したか。

すでに羽田国際化によって中部には多大な影響が出ているが、
関空を超える便数ともなれば、成田にも影響が出るのは必至（すでに出ている）

成田の弱体化は許されるか？
穴は関空同様LCCってことだろうし、もしかしたら日系２社は羽田メインにして
権益上無理な路線のみ成田になるかも。（昔の関空の使い方）
余ったら全部LCCへ横流し。

関空はピーチで２０１４年までに１日３０便（うち国際線は１０便程度？）増えるから
成田でも期待していいがなんだかもったいない。

>>812
そうそう。そこがみそ。

首都圏の人へも成田ではなく、便利な羽田からというキャンペーン流してるし。
新聞広告でも
羽田→仁川→世界○○都市へ

って書いてあったしね。

羽田からは一度の乗り継ぎで世界160都市へ行けます。
とか書いてある。仁川で乗り継げば、アトランタ、トロント、ダラスなでもぐっと近く便利です！
ともあで書いてある。

とにかく成田は遠い、遠いの刷り込みだらけで、仁川経由の便利さを浮き立たせてる。

でもなんで”隣国の国際空港が超便利で行きやすいよ”
て宣伝しないとダメなのかマジわからない。

ソウルや台北、香港で誰が”NRTご利用がベストなんでどうぞ
ご利用ください”てアピールするんだよ。
前原は気が狂れてた、今も狂れ続けてるけど、、。
これは絶対納得できないな。

>>828
というか、そんな宣伝を喜んでやってるのは当の国内航空会社なわけだが。
羽田発だと航空運賃をぼったくれる(と思い込んでる)からさ。

成田も３０万回に発着数増えるのに弱体化はないわ。
羽田の国内線枠がこれ以上増えたら成田へ国内線が回らない。
再来年には羽田は関空をはるかに超える内際乗り継ぎ空港になるわけだし
ＬＣＣ利用を見据えて首都圏はダブルハブで行くという事だろう。

先のない内際分離をいつまでも続ける訳にはいかんのよ。

成田：レガシーのハブ
羽田：ビジネス需要取り込み
関西：LCCのハブ

住み分けとしてはこんな感じか。
中部？まぁ適当にやっててくれ。

もともと羽田の再国際化は成田の補完という位置づけだったはずなのに
いつのまにか成田の路線奪うという話になってるし、なんなんだこの国は。

日本の国益の観点から、成田のハブ機能を低下させ仁川のそれを強化
させるような羽田の再国際化を進める意図が分からない（まあ民主にとっては非常にクリアなんだろうが）。
羽田を再国際化するにしても、金浦や虹橋のように近隣諸国第一空港路線専用にとどめ、成田の都心アクセス
の更なる改善に金を回したほうがよかったのではないか。成田の重要性を再認識したのか知らんが
国交省が成羽短絡線は必要だと騒いでるようだけど、今さらかよって感じ。

>>832
意図というか単に素人なだけでは？
羽田から仁川に飛ばしたら仁川経由が進んで成田が空洞化するなんて
この板に来てる人なら常識だけど、一般人にそんな認識ないもん
民主も国交省もマスコミも、都心に近い羽田から韓国行けて便利だね
程度のノリだろ

そりゃ韓国側はしたたかだからアピールしただろうが
それをそのまま受け入れる国交省てどんだけ甘ちゃんなんだ？？
でKEしらーっと機材おっきくしてるし。結構乗ってんのか。
この往復だけでも廃止にできんもんかな。

無理だろう
最初から認めない、ならまだしも
一度認めたものを今更ダメなんて行ったら角が立ってしょうがない。

一度OKを出してしまった時点でゲームオーバーだよ

香港やシンガポールの方が深刻じゃないの？
パースも羽田からチャンギで乗り継いでねってなってるし

>>836
それはチャンギ乗継で正解だろ
グータラAUS国内線よりSQのが信頼性が高い

>>837
>>836が言いたいのは、成田からの直行便復活要望ではなく、
チャンギ乗り換えで満足してる現状はいかんということではないかと。

>>838
なんでもかんでも直行便至上主義やめろよ

羽田、成田での内際乗継は
地方の人間の利便性が十分考慮されてない、結局高くつく
と言うのが最大の欠点だわ
やはり、JAL、ANAが統合して、乗継機会を飛躍的に増やさないと
成田、羽田の地位向上は難しい

地方民にとって羽田乗換えは最高じゃないのか？

エアアジアジャパン、
いずれも８月１日からの成田発着で
１日当たり千歳３往復、福岡２往復、那覇１往復確定

http://www.mlit.go.jp/common/000193721.pdf

このPDFの一番最後のページに書いてる

>>841
運賃高い羽田発着の国際線を避けて、引き続き安い地方→仁川の乗り継ぎに流れる予感

羽田の国際線じゃ、仁川と比べて行ける都市も大分限られるし

羽田国際線（2014年〜）：運賃高く、限られた路線と便数

・地方各地→仁川　羽田の国際線路線網が貧弱で運賃高いので今後も増加
・羽田→仁川　羽田は中途半端な国際線路線網のため、仁川乗り継ぎ増える
・成田　羽田への旅客流出による国際線路線網の縮小と、これ伴うハブ
機能の低下による（際際・内際）乗り継ぎ客の仁川シフト
・伊丹→羽田　関空の国際線路線網は縮小

こうならんことを願う。

ここまで来ると犯罪だな・・・
羽田再国際化を最初に言い出したやつ、市中引き回しでいいわもう。

でも日本人の仁川乗継って数はそんなに多くないんだよな
チョンチョン乗継ってここでステマのようにいってるけど大韓とアシアナが経営傾いたらお終い

粉飾で国の金つぎこんでやりたい放題やっても原油代上がって通貨安で大変だし
国も財政状態悪いから難癖つけて日本にまた金せびる気だし
チョンは国も大韓もアシアナもミンスみたいにぼろぼろ状態かもしれんよ

まさか！まさか！まさか！
日系が羽田成田以外の増便をするなんて！

全日空（ANA） 関西空港＝杭州線、青島線を増便！
2012 年 3 月 25 日からデイリー運航！！

http://www.kiac.co.jp/news/2011/1480/anazoubin.pdf

あの狂ったような東京信者の日系が・・・
信じられん。天変地異の前触れではなかろうか。

トンチン航空、トンチンカン♪　
みたいな流行歌が出てきて、さすがに焦ったんだろ

>>848

×日系が羽田成田以外の増便をするなんて！
○日系（レガシー）が羽田成田以外の増便をするなんて！

ANAは杭州の枠で苦労してたから、やっと枠を取れたのね。
これで、日中は全路線デイリーか。

杭州の発着枠が取れた事と、B787導入で機材が浮いたのもあるね。

７８７は関係なくね？
増便分はいずれも７３７だし

実際仁川経由はやらないな。
やるならCXで香港経由。

B787で浮いたB767を成田〜北京、青島、アモイ、広州に運用して、そこで浮いたB737を関空〜青島、杭州のデイリーに充てる事が出来たと思われる。

>>848
関空ー中国は意外と儲かる路線らしい。
ビジネス客と貨物と、観光客
それぞれ双方向にバランスよく乗ってくれるから。

日系でも関空中国は力を入れている路線。
そのおかげで穴の関空からの国際線は減っていない。
ヨーロッパや東南アジアに週数便だった路線をかき集めて中国に絞って増便。
だがチャイナリスクは大きい。ハシゲ市長の暴言で全滅するリスクさえある。

>>827
>>828
羽田ー仁川ー海外ではなく
羽田ー関空ー海外なら日本国、日本企業として利益になったわけだが
関西を利するのが嫌いなミンス党は韓国へ利権を渡した。

同じ「カン」でも海外のカンを選んだわけだ。

>>854
なるほど、２段玉突きなのね
ということは、７８７の納入が増えれば、余った機材で他の路線の増便や新規就航もあるかな？
関空だけじゃなく成田でも中部でも、あと国内線・・・はないか。

6月から成田のAY増便予定みたいです。早速JLへの対抗か(笑)月･水･金ですが機材繰り的には夜発ですかね？ﾀﾞｲﾔが気になります！

機材繰りだけでなく、客室乗務員繰りも必要となるため、中部発の国際線開設は無理だと思われる。
中部〜浦東の発着枠も冬ダイヤで夏ダイヤと同じ時間帯を確保される保障はないしね。

>>859
中部ー浦東だけ発着枠が確保できないらしい
成田も関空も複数便飛んでいるのに。

>>857
すでに地味な増便は発表しているな＞国内線
成田は羽田シフトしてもさほど発着枠はなかろう。
787の投入が遅れているが、玉突きで関空ー中国アジアはある程度増えそうだな。
案外、成田ー釜山ー関空の往復とか。

釜山はピーチが運航するかもね。

成田はドリブル、関空はダブルデイリーにつき、発着枠も保障されているが、中部はB737デイリーにつき、駐機スポットが沖スポになる確率が高くて難しいかもね。

>>845
既にそういう傾向になってるよ。
2011年には乗り継ぎで仁川に負けた。

確かに、震災があったとは言え、その影響は3月〜5月とすると決して
それだけではない。

デュッセル便延期したのもそういうのあるし...
仁川はナイロビ便まで就航してもう、めちゃくちゃな拡大路線を進んでるから
ここで、一気に成田を蹴落とすつもりだろう。

仁川は今年も大韓、アシアナによる新規開拓都市就航ラッシュと見た。

そういえば、フィジー路線なんか成田から撤退直後に
大韓が直行便を飛ばし始めたし。
成田からメルボルン路線が撤退すると直後に大韓はメルボルン線を増便した。日本、成田の乗り継ぎを考慮。

成田からサンクトペテルブルク便が撤退した後、大韓は同路線を増発し、日本、成田から乗り継ぎしやすいダイヤを組んできた。
日本がイスラエル便の就航をためらってる間に、大韓があれよと言う間に直行便を成田から乗り継ぎ便利考慮で就航させたし。

そういうのはほんとしたたかだよ。
あっちは常に日本の空港路線の増減で、東アジアのハブの地位を確定すべく
仁川の路線の増減、拡大を決めている。

一方、日本はそういう考えはゼロ。東アジア取り込みを考慮してるのは米系だけ。

>>832
本来国益を考えやるべきだったのは。
�@羽田を高需要の東アジア・東南アジア大都市＋ハワイ・グアムのシャトル便空港に。
＝ソウル金浦、上海虹橋、台北松山、北京、香港、広州、大連、バンコク、シンガポール、ホノルル、グアム
�A成田の都心アクセス改善。東京駅まで37分を実現
�B成田に巨大新ターミナル設立するか、第2を大改築でトランジットでも楽しめる空港に
�C成田の国内線乗り継ぎ大幅強化
�D成田に国策で東アジアから集めるようなダイヤ運営と新規路線開拓
�E成田に新規乗り入れ大幅受け入れ
�F伊丹廃港・関空へ統合

日本って何をやるにも国益に基づく確固とした戦略がないよね。
羽田の再国際化によって成田と関空の国際空港としての地位を没落させ
間接的に仁川をアシスト、羽田は羽田で仁川へ乗客を送り込む供給基地とする。
日本国政府のやることはすばらしいですな。

日本人はまだムラ人なんだよ。オラが街に国際線が飛んでるっていうのがステータス。みんな仁川行きなんだけどね。

>>865
国益を考えずに声と財布がデカイやつのいうことを聞くポチ犬政治家の国だからな

>>816
日航つぶしか？ｗ
ちなみに日系の欧州就航先は
ロンドン・パリ・フランクフルト（日航＆全日空）
ミュンヘン（全日空のみ）
モスクワ（日航のみ）
来年春からにヘルシンキ（日航のみ）が就航するがほとんどかぶるよ・・・

>>868
潰しもなにも以前から要望はあった路線

>>848
JALが関空−大連を撤退したとき、
代わりに就航したのがANAだったことは、記憶に新しい。

>>864
成田ばかりだが、結局成田の発着枠には限界がある。
羽田を活用するのは良いが、スポーク路線にならないようにすることと、
関空等の経由便のみ認めるなど近距離便に不利な条件を課せば良かった。

>>870
ANA関空〜大連なんて昔から飛んでるだろ。
てか関空〜大連〜瀋陽の復活はまだか。
北朝鮮行き最速ルートとして知られてたんだが…

羽田の再国際化を必要最低限なものにして、関空をより活用していれば、
仁川を利することにはならんかったと思う。
でも国交省は関空を活用するなんて想像もしたくないんだろうな。

872
いっそうのこと平壌線飛ばしたらいいのでは.

↑代わりにではなく、関空〜大連は最初にまずANAが就航させた。
その後、JALも関空〜大連を就航させた。
SARSで共に運休したが、ANAが先に復活させた。
ﾘｰﾏﾝ･ｼｮｯｸの後、ANAが復活させた。

何か日本てお人好しでリーダーのいない平和主義の
自立心のない国で将来にも希望が持てねえなあ。

1980年代でもう終わったんだな。

>>854
787で767を置き換えた路線ってどこ？適当なこと書くな。

俺が覚えてる範囲では、

２社とも就航中
↓
リーマン前後にANA休止
↓
JALは飛ばし続けていたが、破綻後の路線網見直しで廃止
↓
ANA復活
↓
今に至る

こんな感じだったかと

>>873
逆じゃないかな。仁川を利する為に羽田国際化を言いだした、と。
民主党が韓国のポチであること、首都圏需要を分割して成田＜仁川に
すること、羽田-関西-海外ルートは無視されたこと。すべて仁川を
利する為だと思えば辻褄は合う

成田は弱体化、羽田の国際線ネットワークは仁川や今の成田に到底及ばない
関空は伊丹を廃止統合できず　中部は路線が貧弱すぎ
2年後からは、日本のどの空港が仁川と張り合っていくの???なんか書いてて悲しくなってきた。

可能性は２つ
羽田と成田を一体的に活用できるように両空港間の所要時間を大幅に短縮するか、
迅速に伊丹を廃して、関空の第２ターミナル（建設中のLCCターミナルではなくレガシー用）および大阪市内からの高速鉄道を引くか

このどちらかならまだ可能性はある。

俺も羽田空港に”羽田から韓国仁川空港を経由して世界へ”
ていうポスターを見て愕然とした。

さらに国交省、JAL、ANAて下に書いてんだよ。
これて犯罪だぜ、国益不履行の、、。

売国奴の民主党政権と、
アジア線以外飛ばす気なしの大手２社
当時はこんな情勢だったからね

大手２社は今になってようやく欧米線開拓し始めたけど時すでに遅し
韓国経済が崩壊して韓国系２社が大幅な路線縮小を強いられる、なんてことでもない限りは・・・

最近、仁川がどうのこうのって書き込み、全部自作自演だろ。
全部文体が一緒ですから。

新潟〜ウラジオストク・ハバロフスク線運休継続

>>884
スルドいｗ

すべて羽田国際化を阻止したい蛆虫関空厨の妨害工作ｗ
奴らの言うこと聞くとマジで国が傾く

>>883
韓国は中国様に10兆円の借金返せるんか?
信用収縮大丈夫なんか?

884とか886、887みたいな現実直視できない
嫌韓の書込み見てるとマジ残念でならない。

どうやってこんな大量の書込み一人でやるんだ？？
まあどうでもいいけど、、。

大きくJLNHとKEOZの路線網と空港施策で大きく水あけられてるのは
事実だろ。情けねえ。

新規開設とかの情報スレなのにハブ空港の話しばっかてどゆこと？ｗ

脱線してると思ったらスレタイに合ったネタ投下すればいいんじゃない？と思って探したけどなかった

新潟からなくなるのは痛いな

今日か明日にはエアアジアジャパンのダイヤがわかるが。。。

別の嫌韓でもないよ。
俺は、中央アジアに行くのに仁川経由で行ったし。
だって便数も多いし便利だもんな。それに何と言ってもトランジットという点からターミナルが素晴らしい。
アクセス鉄道だって都心まで新線作ったし、さｆらにKTXが乗り入れ予定だし。

ただ、東アジアのライバルが仁川なので、日本の政策がその仁川をアシストしてどうする？
ってことだよ。航空行政は全ての面で韓国に完敗だろ。

日本は成田の新ターミナル建設とか、航空交渉とかいくらだってやることあるだろうにやろうとしないんだから。

最後どういう話に落ち着かせるんか見ものだな。
現実を直視すんならトンデモな自説はありえんからな。
ここは韓国経済の実体がどういうもんか知らないのが多いんか？

>>882
いくらなんでもネタだろ？
あと羽田で両替やってるの韓国の銀行か？
一体どうなってるの？

895は京成やモノレール改札あたりの
韓国からソウルへのポスター知らなかったか？？

世界へだった

>>896
京急の間違い？
京成ならむしろ、成田から全国へってスカイマークのポスターを良く見かけるぞ。

そうそう、京浜急行だから京急。地下１階で第２ターミナルへ
抜けていく道あるとこ。ごめんなさい。

でもあんなポスター貼ってるのは国賊だろ、どう考えても。

>>893

羽田→仁川線は俺もおかしいと思うけど、
なんかそれ指摘するようにみせて仁川乗り継ぎのステマしたい奴が紛れてる気もするww

羽田→海外乗換がダメなんだったら香港にもシンガポールにも
飛ばせなくなるけどな
金浦があるなら仁川に飛ばすなという話はわかるけど

金浦や松山や虹橋も遠距離路線はないでしょ
（松山と虹橋は地域柄中国・香港路線はあるけど）
あくまで東アジアの利便性向上、って割り切って使っていたから良かった
わけで。羽田からシンガポールもLAもパリも、なんてやり始めたから
おかしなことになった。
902の言う通り、羽田発は金浦限定にしておけば、何でもなかった。

KLMと大韓航空で日韓線のコードシェア拡大って
KLMも成田関空見捨てて日本の地方都市からの接続は仁川でいくんだな。

地方＞成田関空の接続より、インチョンのが便利ってことがバレてる

ttp://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/asiana_go/transit_guide.htm
ttp://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/asiana_go/transit.html
トランジットで世界各国へ
茨城空港　仁川トランジットガイド

仁川国際空港は、成田空港から直行便の運航していない都市にも就航していますので、
これらの都市へは楽々・スムーズな茨城空港から仁川空港経由で行くのが便利です。

ハブ空港の話しは羽田スレですれば？


エディハド航空、
アブダビ/バスラ線開設だって！
↑これくらいしかネタない…ｗ

だいたい、羽田〜仁川ってとんでもない深夜早朝だけだろ。
ありゃ韓国人の弾丸日本ツアー客がメインターゲットだ。
昔、ANAやスカイマークが運航してたのと一緒。
もっと本数が増えれば便利になるんだが…