新規開設、増便、減便、運休情報 18路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。
新規開設、増便、減便、運休情報 17路線目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1306551160/

過去スレ
16 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297073264/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288702060/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1281103676/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1272291851/
12 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1264735045/
11 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1259077641/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2　http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

関空発の主な長距離国際線

KL アムステルダム
AF パリ
AZ ローマ
LH フランクフルト
AY ヘルシンキ
TK イスタンブール
DL シアトル・ホノルル・グアム
UA サンフランシスコ
CI ニューヨーク
EK ドバイ
QR ドーハ

最小限ロンドンとロサンゼルスの復活があれば国際空港として体裁整うけど
日系２社はB787でも絶対に関空から自社国際線は飛ばさないのでしょうか？
巨大な関空の規模から考えても他国では有り得ない事ですよね。

ある意味７８７なんて
「今まで大型機じゃないと飛ばせなかった長距離路線が、初めて中型機で飛ばせるようになった」機体の登場は、
路線網を再構築するこの上ない大チャンスのはずなんだ。

ということで、こいつを使って日系には、

ＮＲＴ−ＡＭＳ、ＨＥＬ、ＦＣＯ、ＤＸＢ、ＭＥＸ
ＫＩＸ−ＬＡＸ、ＳＦＯ、ＣＤＧ、ＬＨＲ、ＳＹＤ

このくらいは最低でも週４以上でで飛ばしてもらわないと。
逆にいえば、７８７を有していながらこれすら飛ばせないようでは、
この先日系航空会社に待っているのは、ただ一つ。倒産だけだ。
この路線、経済規模を考えたら決して無茶ぶりじゃないはず。

>>3
DC-10/MD-11クラスが経済性やら経年劣化で消滅したスキマに
787がうまくハマっただけでしょ。

かつての３発機の役目が、ダウンサイジングして戻ってきただけの話。

>>3
おっしゃるとおりだが、日系は２社とも経営難だからな。
このままいけば、アライアンスからも追われかねない。
成田から香港やボストンへ787飛ばして喜んでいるようではｗ

本来、この機材は関空から欧米へ飛ばすものだろ。
成田はどーんとＡ380だろ。

>>3
景気＆日系エアラインの経営状態さえ良ければ、
７８７登場＝関空発の長距離国際線拡張の大チャンスなのだが、
タイミング悪く残念。
（日系でＡ３３０／３４０、３５０（計画中）を採用するとは思いにくいし）

A350は787よりやや大きいらしいけどな

>>2
おいおいグアムは長距離じゃないって誰も突っ込まないのかよ。

モスクワ、デリー、メキシコシティー、アムステルダム、
ローマ＆ミラノ、チューリッヒ、ブリスベン、ヨハネスブルク、リマ


全部デイリーで飛ばせ

ヨハネスブルクとリマは微妙

>>2
発注段階での目的では関空や中部からの中長距離国際線も視野に入れてたと思うが、
羽田発着長距離国際線の認可・LCCの台頭・燃料の高騰→成田線の維持すら難しくなった→さらなる効率化求められる
→成田ベースのB777・767をB787にリプレイスする必要出てきた
その一方で、関空は減り続ける中長距離需要は外資に食われ、中韓線は小型機多頻度運航になっていったからB787では
オーバーワークになった
ってとこじゃない？

B787が本格的に普及してくるころには、B772・767だけでなくB772ERも消え始めるんじゃないかと。
んで長胴型が開発されればB773ERもお役御免ってとこだとおもう。

日系（笑）

やれやれ・・・
路線が維持できなくなった責任を外的要因（災害や流行病での需要落ち込み、燃料高騰、７８７納入遅延）に押しつけて、
自分たちの体質改善を全く考えてこなかったツケが回ってきたとでも言おうかね。

関空開港による需要形態の変化、９・１１テロによる世界的航空需要低減など
変われるチャンスはいっくらでもあったのに、すべて見送ってきたんだから。

大変残念なことだが、日本は「先進国で唯一自前の国際的航空会社がない国」になりそうだ。
このままじゃ、東京からの欧米線消滅も時間の問題だよ。

過度な体質改善は、予想以上の顧客離れという危険因子にもなる。

関空ー香港ーヨハネ便ほしいね｡羽田からの乗り継ぎ出来る深夜便で｡
あと成田からブラジル方面の路線｡

南アフリカに行く用事でもあるの？？？

何のためのアライアンス戦略なのかと小一時間。

新潟県がウラジオストク航空と交渉中とのこと。

>>17
細かいところは現地からのコードシェアに任せるにしても、
さすがに>>3くらいは自前で飛ばして、>>3からの乗り換えでコードシェア

というのが普通だと思うぜ
>>3までの便すらコードシェアに投げてるようでは話にならんよ。

>>19
アライアンスに任せるというなら、ＡＭＳ、ＦＣＯ、ＤＸＢ、ＭＥＸ、ＣＤＧへの直行便は要らない。

あれば良いのは星組が弱いANAでのSYD便ぐらいか。

日本にもＶＳのような長距離国際線専業社ができればなあ

18スレ目にもなってまだ自分が乗りもしない妄想路線を夢見てる奴がいるのか

南米とアフリカは確かに弱いね。
羽田ー関空ーナイロビーヨハネスブルク又はケープタウンとか日系で無理かな。
関空ーナイロビだと直は距離的に無理かな

>>23
夢を見るのは辞めてエミレーツでも乗ってろ。

そんな需要日本にない

>>23
JALがSIN経由でNBOとかに飛ばし、SIN-NBOの以遠権が認められた上でOWのCXやQFとコードシェアとすれば、
何とか路線を維持することは出来ないか？

ANAならSINかBKK経由で、以遠権と星組とのコードシェアで。

ナイロビなんか需要ないだろ。

そんなマイナー路線以前に、メジャー路線すらズタズタなんだよ日系は。

>>26
ナイロビに飛ばすって事は市内支店の人件費、空港支店の人件費。
JALって事はCやFで和食出す。調理人の人件費。欧州、アジアからの和食用食材調達費。
デイリー就航なんか無理だから週3便だとしてもこんだけの費用がかかる。
だったらコードシェアにJLの名前乗っけた方がどんだけ楽か。

福岡はアジア線充実だけど、フランクフルト、ロス、ケアンズぐらいはほしいね｡

ケアンズはカンタスも徹底だしなんだかなー。

福岡は仁川乗り継ぎが普通になってるのが残念でならない
日本の西端という立地を生かしてヨーロッパ方面への空路を誘致してもらいたいね

ナイロビだの南米だの
そこまで言うからには
あなた乗るのよね？という話になるわ
現在はどのような行程でお出かけしてるのかも聞きたいわ

福岡民喜べ。

デルタがホノルル便開設するぞ。

ナイロビって沈まぬ太陽だな。映画で渡辺謙が路線開設に向けて頑張っていたじゃないか。
JALじゃなくて国民航空が就航するよ。

ところて゜エバーの台北=ニューヨークってCiと一緒で777でも帰りはアンカレッジに寄るんだな。
それをなんとか日本に持ってこれればな

>>34

A350導入までの辛抱。

福岡=ホノルルは搭乗率100%でも採算取れません

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　JAL

>>33
本当やなｗ　JALも搭乗率が相当良かったのに、採算が取れずにやめた路線だからね
今まで来なかったのが不思議

>>34
CIは関空に持ってこれたね
350が調達出来次第、大阪-ニューヨーク終了？

>>31
何でヨーロッパに行くのに西回りなの？
関空でさえ北回りの方が近いのに･･･

まだ千歳の方が可能性がある。

>>37
その前に、大阪ーニューヨークの需要が根付けば、
新機材導入に関係なく路線は維持される。

関空会社はそれを目指さないと。

>>38
メルカトル図法の地図を見て思いついたんでしょw

その駅から電車に乗って、その駅のある都道府県とは別の都道府県に出られる「運賃以外の料金が不要の」電車が

全部：メガロポリス
1/2以上：都会
1/2未満：郊外
０本：田舎

なお、基本的に都市内を行き来するだけの
地下鉄、新交通システム、路面電車は対象外とする。

ぎゃう、誤爆った。ごめんごめん。

>>41
そのわけのわからない定義の方が謝るべきだと思うｗ

>>43
本来の送り先はネタスレだから気にしないでくれ

福岡〜ホノルルはまさかのデルタか
この調子で、伸ばして欲しいね

デルタは，最終的な結果はともかく，そこそこ積極的に路線開拓する点は良いね．
福岡ホノルルで季節限定なら，一応席は埋まるのでは？

日系の　撤退路線に　金の山

札幌〜バンコク、シンガポールとかも需要ありそうですね。TGは？、SQは？

福岡−ホノルル線　復活　１２月２８日から季節運航　デルタ航空
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/261385

福岡県とデルタ航空（米国）は２日、福岡市の福岡空港と米国・ハワイ州の
ホノルル国際空港を結ぶ定期便の季節運航を１２月２８日から始めると発表した。
福岡−ホノルル線はノースウエスト航空や日本航空などが運航していたが、
２００５年１０月に撤退しており、６年ぶりの復活となる。

定期便は利用客が多くなる年末年始や夏休みなどの１２−４月と７−９月に
週４−７往復で運航する予定で、所要時間は片道８−９時間。機体は２０９人
乗りのボーイング７６７−３００ＥＲ型。九州や中国地方などの利用客を見込み、
平均搭乗率８５％を目指す。料金は未定。
２日に福岡県庁で記者会見したデルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長
は「ホノルルも日本も重要な市場であり、非常に需要が高いと判断した。
収益は出せると考えている」と自信をのぞかせ、
小川洋知事も「非常にうれしく思っている。 利便性のある路線が開かれること
によって、いろんな分野での交流が広がることを期待している」と述べた。

デルタ航空は旅客運送数などで米国のユナイテッド航空に次いで世界第２位の
航空会社。 世界３３９都市で就航している。
＝2011/09/02付 西日本新聞夕刊＝

>48
>札幌〜バンコク、シンガポールとかも需要ありそうですね。TGは？、SQは？

せいぜい冬期の札幌〜シンガポール〜豪州ならあると思うが、
通年を通じてはないよ。

>>49
おめでとう！
落ち込み気味だった福岡に活気を与えてくれるな。

>>27
>>34
路線がなくても支店はあったんだよな。中東も。
ある意味凄い会社だ。そりゃ赤字になるともいえるが。
ここ数年でオフライン都市の支店はほぼ一掃されたようだが。
ＪＡＬは当面、以前あった路線か、それに類する都市のみ

コードシェアがあるから経由便はい無意味なのでいらないよ。

それよりも断然大事なのはノンストップ便。
アフリカや南米までノンストップで飛ばせればそれは初めて意味があるね。

関空はあとロンドン、ロサンゼルスさえ復活すれば十分だな。
ロンドンはＢＡかＶＳ、ロスはどこがやるだろうね。

まあ、こう言いながらＪＡＬ信者なもんで依然として伊丹成田乗って
海外行ってるんですがねｗ

>>54 ロスはタイ航空かエバーかね。　最近タイ航空が増便したから期待できるかも
あとはシカゴくらいはできればほしいね。
JALは欧米便までは言わないが関空ー釜山、シンガポール、香港あたりは就航してほしい

>>55
う〜ん、釜山は微妙だけど、ＪＡＬは関空からシンガポール、香港、
北京は復活させて当然だと思うね。

>>55
今度できる夕方便（週３便）が、そのままＬＡＸへ行くのにちょうどすぎる時間なんだよな。
それ考えると否が応にも期待は高まるね。

ＪＡＬのその３つ、全部過去飛ばしてたところか。
プサン、香港に関してはジェットスターと一緒に作るＬＣＣが飛ばす可能性はあるかも。
本体には東南アジア便の復旧と、あとできればインド便あたり行ってほしい。

最後にロンドン。これは何年か続けてＶＳにアプローチはかけてるんだけど、なかなか就航に至らない。
ので、ここは英国系を誘致するのと併せて、
前スレの最後らへんで出てたＮＺのオークランドーロンドン線（香港経由）の経由地変更。これを誘致したいところか。

しかし、関西圏の人口・経済規模があるのに欧州路線すら
飛ばせない日系航空会社って何なんだろうね。

エールフランス、ルフトハンザ、アリタリアでさえ飛ばし
てるのにさ。

どんだけ高コスト体質なんだろ。

ロンドンは別に要らない。既存の欧州キャリア６社が通年デイリー運航すりゃ十分。

北米は787納入後にACがバンクーバー復活。DLが777でデトロイト復活（アジア以遠路線も）。
新規でCOが787でニューアーク＋アジア以遠路線。これぐらいあれば格好つくだろう。

>>57 NZはどうなんかな・・・　飛ばしてくれるとありがたいけど
北京、上海はもっとあってもいいと思うけどね。特に北京。
一日４便はちょっと少なすぎる。枠がないんだっけ？
東南アジアといえばジャカルタないよね。ガルータがそのうち飛ばすかな

>>28
まあナイロビにも日本料理のレストランはあるからそこに委託するという手はあるんだがな。
ＪＬは一昔前まで機内食に限らず、すべてを自社の関連会社で抱えていて、高コスト体質の原因になっていた。

関空厨のポジティブさを見習おう

＞ＮＺのオークランドーロンドン線（香港経由）の経由地変更

これはＫＩＸ−ＬＨＲの営業権が認められるかどうかだな。
ＮＨとのコードシェアという条件ならＯＫが出そうな気もするのだが。

>>52
つかその当時はどこの会社もJL以上にオフラインCTOを持ってたんだが。
東京にも随分と未就航キャリアのCTOがあったもんだ。
ゆとり世代は知らないのかもしれないが。

関西の経済規模は韓国、台湾より上ですから当たり前ですよ。

>>65
そんな関西を自社の高コスト体質を棚に上げて「関西は赤字路線」
という理由で撤退しまくって市場を捨ててるのが日系。

いずれ高コストを見直さずに東京一極集中で利益をあげてる現体制
は破綻するだろうと推測してる。

どう考えても香港から日本経由なんてありえない
華僑の移動需要だって狙ってんだから

日本とNZ、イギリスの結びつきなんてさほどない

関西はカナダと同じ経済規模ですから、もっと国際線を飛ばして当然なんで
何か可哀想になっちゃいます。よりによって犯罪国家のKEやOZに乗っ取られ
あんな仁川よりも関空の方が経済規模も価値もあります。
世界遺産の京都＆奈良、そして水の都大阪、世界の神戸がバックですから。

ロンドン、ロサンゼルスの複便も海外キャリアしか望みが無いんですね･･･

華僑だけでなく、NZ・ロンドン←→香港
の白人客だって、NZ・ロンドン←→日本より多いってのに

白人、華僑からブーイング来るわw

日本航空→東京航空
全日本空輸→全東京空輸

関西・中部ですら見捨ててる日系は社名から「日本」外せ。

北海道、北九州、宮崎、沖縄にはできている「自分で出資した航空会社」を関西圏はなぜ持てないんだろう。
道や県の税金を投入して、地域住民がリスクを取ってある程度の成功を収めているのに、
関西と言えば自分たちで出資するでもなく、ぐじゃぐじゃと大手航空会社に文句を並べているだけ。
大阪、京都、兵庫辺りの企業と自治体が出資して「エアーキンキー」とか設立できるんじゃない？
とりあえず関西発でソウル、釜山、平壌辺りの路線から始めたらどうかな？需要多そうだから軌道に乗るんじゃないの。

>>71
ピーチに関西の企業団体も投資すべきだったとは思う

>>71
>道や県の税金を投入して、地域住民がリスクを取って

田舎はもともと路線がなかったから自治体が出資してるだけだろ。
関西圏はもともと路線があったのに一方的に撤退したからじゃねえか。

あと「地域住民がリスクを取って」って意味不明。
どういうリスクか説明してみろよ。

>>49
福岡よかったね｡九州、中国西側から客集まるから利用客多そう｡札幌も季節でシンガポールだよね｡
ホノルルは新千歳、仙台、新潟辺りも需要ありそうだけどね｡
でもグアムのが人気なのかな？

>>74
新潟にあるわけないだろあんなクソ田舎

>>66
＞いずれ高コストを見直さずに東京一極集中で利益をあげてる現体制
＞は破綻するだろうと推測してる。

関空そのまんまじゃん。
着陸料大型機一機８４万円の正規料金は世界一の着陸料だぜ
税金で補填してるから誤魔化されてるが、低コスト化で着陸料を下げても採算が
取れるようになりました、なんて事にはなってないからな＞関空

国交省があまりにも関空とズブズブで撤退すると睨まれるから嫌々飛ばしてるだけで
関西発着の路線はすべて関空が足を引っ張っている。

関西は関空を切らないと浮揚しない。

日本の会社が、東京一極集中だから、関西をバカにしてんのとも関係あるね。
これが他国だったら余裕で関西に飛ばしてるはず。

なんでも東京に集めるのが美徳とされてるから、意地でも関西には就航しない（＝東京に集約したい）
っていう面もある。

まあ羽田も成田も枠が拡大するから、そこに機材を持っていくのは当たり前なんだが、

そのほかを犠牲にするのが日系の悪いとこ。

ANAはヤンゴンとかローマ線の苦労がトラウマになってるかも。

>>76
勘違いしているが、国交省とズブズブというより「国交省の子会社」みたいなものだから。
形上民間だが、実質は旧成田の公団組織と同じように国営みたいなもの。
国交省（旧運輸省）が空港会社を作り、名目はともかく大半は出資している。（大阪府などの自治体は少ない）

そりゃ責任を負うしかない。
単なる「利用者」である航空会社と立場が違うわけ。
そもそもは国営の国際空港の拡張移転なんだから、国営でやるべきだった。
どうせ税金投入は同じなんだから。
（似たような例が国立大学法人。税金と授業料でやるんだから、形式だけ法人化して公務員から外しても意味ないだろ。
公務員でなければ残業代等も民間規定になり、人件費も増大するわけで）

>>78
そのとおりだな。本来は成田も関空もそのまま、羽田だけ増便すればよいわけだが。

>>77
たしかに同じ経済規模またはそれ以下の第二都市（北京、ミュンヘン、バルセロナ、ロサンゼルス等）
は、第一都市と同様にハブ空港扱いだからな。
ＡＮＡが関空で失敗したのは一気に路線拡大しすぎた。宣伝不足な上、毎月のように新路線では。
伊丹時代０だったのを３年間で今の成田並み20路線くらい飛ばせば赤字になる。（当時は成田を上回った）
バンコクやシンガポール、ロンドンあたりをしっかり育てればよかったと思うが。
（関西では宣伝しても、首都圏、地方や海外では不十分だったと思われる。名古屋から毎日バス走らせるくらいはしても良かっただろうし。）

関空を切るってバカだな。
国交省とずぶずぶなのは税金垂れ流しの伊丹だろ。
関空は民会会社で補助がないから高い建設費を償還するために
高い着陸料にならざるおえない。

関空を国有化して伊丹つぶして、関空の着陸料さえねさげすれば
日系だってどんどん就航するはず。

伊丹に利権がありすぎて関空がつぶれていくいい例だ。
関空が強くなれば、成田と羽田ばかりの集中という構図が崩れるわけで。
バカ高い着陸料が関空をダメにしてるんだから。

全日空って全盛期は関空からどのくらい国際路線飛ばしてたの？
ヤンゴン線があったなんて聞いてびっくりしたんだがｗ

ロンドン、ローマはあったな。

>>82
モスクワやウィーンもありましたね。まああの頃は成田に枠がなかったから仕方なかったが。

>>67
前スレで話題を出してた人によると、
確かに需要はあるが、香港空港の混雑遅延が慢性化していて、
もし他にいい話があるのなら、ＮＺとしては変えてもいいという意思らしい。

>>81
今まで自社便で飛ばしたのは中国（今の方が多い）を除けば
ソウル、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ヤンゴン、ムンバイ
ロンドン、フランクフルト、ミラノ、ローマ、モスクワ、ウィーン、ブリスベーン、シドニー、ホノルル

北米線がない以外は、今の成田よりも充実。

>>80
悲しいかな伊丹を潰しても、関空の値下げにはつながらない。
現在の景気じゃ、あの広大な土地を買う人がいない。

もしやるとしたら、首都を東京から伊丹跡地に移転。
東京都心の官庁街を民間に売れば関空建設費ぐらいになるかも。

>>85
ジャカルタか電波猿もなかったけ？

>>87

後、深夜のグアム線忘れとるぞ。あれは一時期、B747-400D国際線可能機を投入してたぐらいだったのになぁ…

日本からの国際便は羽田・成田・関空・中部・福岡・千歳→ソウル・香港線のみあれば後は不要。
全て乗り継ぎで行けばいい。

つまり、過去に関空から幅広い路線を飛ばしまくってたのに、
「関空路線は赤字だから撤退します」なんてどう考えても言い
訳だよな。

成田関西中部をハブ空港として育てるために、日系エアラインには、
地方→この３空港という路線と、３空港→幅広い国際線という路線を出してもらわないと困る

そのうえで、地方空港が税金で持って変なプライドで維持している
地方→仁川線を廃止させれば万事解決なわけだ。

>>90
アホかｗ
飛ばしてみたら赤字だから撤退したんだろ。
開港当時は東京の新規乗り入れ枠や発着枠の問題や
内際一体型新空港への期待があって続々と就航させたが
開港後２〜３年で続々撤退やＦ付き機材廃止。
日系の体質や姿勢に問題があるのは確かだが、関西のマーケットがＬＣＣ向けなのも事実。
低コストで運航できるアジア系や
自社の東京線とコンバイント販売＆ＩＴ比率を高めた関空特化型販売で
何とか凌いでる欧州系が頑張れるくらいだよ。

東京と関西ではマーケットの質が違うから、それぞれに合わせたマネジメントをしないと。

まあ、関空と成田にLCC入れて、羽田、伊丹で稼ぐんだな。

というよりは、東京におんぶだっこされなきゃ身が持たない
絶望的な企業体質の日系キャリアがダメダメ過ぎなだけだろ。

まあ少なくとも関空中部では日系は負けた訳だしね
JLとNHでさえなければもっとまともな便数になってたろうし

ま、東京一極集中＆基幹路線集中させてる日系エアラインは
10年後には消えて無くなってると推測してる。

>>93
伊丹って儲かってるのかな
ビジネス需要は新幹線に持っていかれてるし･･･

>>86
既に伊丹跡地の副首都で動いてるよ。
放射能や首都直下大地震の影響で官僚も
一刻も早く逃げ場が欲しいそうだ。
しかし、断固として兵庫知事が反対中。

>>98
井戸なんて老害じじいの話聞いてたら何にも進まんから、無視でいいよ。無視無視。
いざとなったら大阪府側だけ再開発してしまえばいい。
旅客ターミナルの大半が大阪府側にある以上、これを潰したら井戸だって認めざるを得ないだろ。
それとも、スカイパーク潰して新しいターミナルでも作りますかい？

成田ですら勝負できていないからな。

大韓いやLHくらい競争力あれば、
成田は今の5割増の路線網、関空も日系２社ともアジアを網羅して欧米１路線ずつはあったはず。
ただ、中部は扱いが中途半端。
といっても、日系なら中部・福岡ーソウル・上海・香港くらいは自社で飛ばさないと。
機材はE170とかボンバルでもいいと思うが。

>>98
「副首都」にしてはコストかけすぎ。
「新首都」（遷都）でないと、あの規模は無理。

日系はほんと情けない。国内線である程度の利用があるから韓国や台湾見たく
国内線がボロボロのところと比べて危機感とか新規路線の開拓の意欲がないのかもね

もし日系が韓国系台湾系並みにやる気があったならば

成田ーアムステルダム、ヘルシンキ、ローマ、ミラノ、メキシコシティ、サンパウロ（バンクーバー経由）、ドバイ、カイロ、マカオ
関西ーロンドン、パリ、フランクフルト、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シドニー、デリー、チャンギ、ハノイ、高雄
セントレアーシンガポール、香港、台北、北京

この半分、どんなに経営が苦しくても1/3は飛ばしてるわな。例えデイリーでなくたって。

>>98
正直、関西に住んでると関東はもう一生行きたくない。
政府の情報統制の結果なのか、東京のテレビ等は何事も
なかったかのようにバラエティやらやってるが、200km
程度しか原発から離れてないのに無傷なはずがない。

いかんせん、関空からの直行か、アジアかヘルシンキ経由
で長距離路線に乗るしかない。

>>103
ただ単に外資が飛ばしている都市を挙げても意味はない。

>>105
逆だよ逆
外資が飛ばしている＝需要がある
なのに日系ときたら外資に依存しっぱなしで自前で飛ばそうとしねーとは何とも情けねー話だということ。

「需要があんだったら外資にばかりおいしい思いさせてられっかよ！」となって普通じゃないか？
アライアンス提携があるとしても、じゃあ別のアライアンスのところは自分が飛ばしてやる！くらいには思ってくんないと困る。

>>106
北米・ヨーロッパはともかく、東南アジアぐらいまでなら日系でも関西から飛ばしてほしいね…。

>>106
欧米キャリアは自社便への接続需要もあるから成り立っている。
日系でアライアンス便を使った乗り継ぎとなると値段が上がり外資に太刀打ち出来ない。

>>104
危険厨ウザ。よくそれで「航空機が空を飛ぶこと」を信用できるなｗ

>>109
厨などという言葉を使ってるお前の方がよほどウザいぞ

>>110
そうだ

>>94
ちなみに日系の関空線で収益上げたのって
OKA-KIXだけなんだよね。
KIX発着のNW（当時）とUAの北米線に乗り継ぐ米軍需要で。

>>112
中国線は収益上げているだろ。（多分貨物で）
JLの収支公表でも良い数字であり、NHはいまだに杭州など地方都市も残している。
NHは全体的に減っている気がするが、これでも便数は最盛期の半分以上はある。
当時は青島週２とかフランクフルト週３とか便数が少なかったから。

しかし海外にＮＨで行くというのが未だにしっくりこない…。
まあ、来週ＮＨでＨＫＧ出張なんだがｗ

>>23
ケニア航空が成田で交渉中

>>114
同じく、初めて乗った日系の国際線がNH175だった
いつもと違ってほのぼのした飯はいいんだが
クルー相手に講釈垂れる僧のウザさを目の当たりにして衝撃受けたw

俺の初海外は、大阪→上海(虹橋)ＪＡＬ、北京→大阪のＪＡＬ。
中国国内の上海→北京の移動に使った中国北方航空が揺れる揺れるｗ

そして帰国後、その便が大連沖に墜落したと新聞で見たｗ

>>117
うへぁ．．．
経由地で降りた知人の飛行機が離陸失敗で墜落した@TPE SQ
交通機関だから直前直後の客がいて当たり前だけど、話聞くとビビるわ

>>118
オヘア？

メキシコシティー、モスクワ、デリー、ローマ＆ミラノ
だけはマジでデイリー飛ばして欲しいなぁ。
アエロフロート、アエロメヒコ、エアインディア、
アリタリアなんて乗りたくねーよ。

>>118
ああ、滑走路間違って進入した奴だっけ?

うちの会社欧米への出張が激減
コストカットの影響で電話会議増えてるけど、単純に欧米相手の仕事が減ってる
インドより東の出張が大半
ドイツの奴も米への出張より東アジアが大半らしい（日本には余り来ない）

>>115
ケニアは、日本人観光客増加に向けて力入れてるみたいだね
直行便も出したいだろうから、意外にokされたりしてね

日系人が多いメキシコシティ線、サンパウロ線は早期B787で復活希望。

ＪＡＬでもＡＮＡでもいいんで、日系は関空から下記路線を
開設してくれ。なぜ関西の経済規模で路線が絶滅状態なんだ。

ロンドン・パリ・フランクフルト・ローマ・チューリッヒ
サンフランシスコ・ロサンゼルス・ニューヨーク・バンクーバー
ホノルル・グアム・サイパン
北京・上海・広州・成都・西安・香港・台北・大連
バンコク・クアラルンプール・シンガポール・ジャカルタ・デリー
シドニー・オークランド

サンパウロはバンクーバー経由かな。アメリカ経由だといろいろ面倒だし
メキシコシティは直行できるか？無理？

アメリカ経由の中南米便は日系人が利用しないので大赤字になるからね。
それでJALも撤退した。

一方、アメリカをパッシングしてノンストップ便運航してるアエロメヒコは大盛況。

しかし、JALが作るとしたら絶対にアメリカ経由で運行させるんだろうね。
まあ、復活はないと思うけど...

AAがあるからアメリカ経由で運航させるのは無意味でしょ。
それこそコードシェアで事足りる。
バンクーバー経由か欧州経由でいけないもんかね＞サンパウロ

>>125
その路線全部ないと困るの？　

関空アジアは数年で復活すると思うが
欧米線はJAL、ANAとも飛ばさないかもしれない。
ピーチは欧米線に手は出さないだろうし、SKYも関空までは無理。

JALは成田ーメキシコーサンパウロ（週３）を787で。
これはありかも。メキシコは空港の制限があり厳しいが。
個人的にはリマも欲しい。
ヨーロッパ経由はオープンスカイ次第。
関空ーフランクフルトーサンパウロとか採算取れそうだけど。

>>123
関空週２、成田週２で決着したりしそう。
関空は経由OKでバンコク経由で。

>>131
バンコク線延長って感じかな　それが一番可能性あるんじゃない
バンコクまでケニア航空でも行けるとなると、それはそれで悪くない

交渉中のソースを

>>132
BKK線は既に週４で広州、週３で香港まで運航されているから延長の余地なし。

KQの他にETもバンコクからの以遠権で広州まで飛んでるけど、成田の枠不足で門前払いしている間に
興味は中国に移ってしまってるよ。

まあ中国人はアフリカでも大増殖してるからしょうがないかもね。
意外とサウジとかイスラエル、ギリシャも日本からの便ないよね。
ビジネスや観光の需要が割とあると思うのだが・・・

関空はLCC専門なんだよ。欧米線とか何夢見てんだか。

>>134
ＫＱの広州線って、昔はドバイ経由広州行きだったんだよね。
ドバイで働いている中国人労働者さんが大挙して乗っていくのを見たことがある。

ケニアは確か、ノンストップ便の発着枠を要求してたはず。
でもA滑走路の枠の取得が難しいからなかなか無理だとか言ってた。
経由便では飛ばしたくないということ。

経由便だったら、今のバンコク乗り換えで十分。
飛ばす意味がない。

>>135
発着枠が確保出来ていないからね
エルアルは2012年に成田就航を計画してるけど、枠もらえるかね

>>136
ケニアは欧米なのかｗ

ANAはオセアニアに飛ばそうとは考えないのかね？成田から

そうそう、俺もいつもそれ思ってた。
先進国で自国便がJLシドニー1日１便でオークランド行ってない国
てないだろ。ビジネス需要がCXみたいにないから採算合わない
のかな。逆に世界中に韓国勢はすごいなあ。増便のまた増便ばかりだな。

また週２便だからとか国家の見栄で飛ばしてるとか誰か言うかな。
そんな半端な便数じゃあなくなってるもんなあ。

日本は海外との人的移動が少ないからなぁ
同じ経済規模の欧米先進諸国とは違うでしょ

>>141
成田から飛ばす→発着枠がもったいないので関空に移す→儲からないのでアンセットとコードシェア
→アンセット破綻によりコードシェア便もなし→ホテル売却・完全撤退。

>>141

エアアジアジャパンが飛ばす予定（エアアジアX運航）

一応予定だから何とも言えないけど。

>>142
先進国でって欧州キャリアはどこもオークランドに飛んでいないんだが。

KE/OZは自国民＋日本の地方空港からの乗り継ぎで便を維持出来ている、

国内線の充実してるが国際線がまだまだショボくて時間制限のある羽田。
国際線は充実してるが国内線がショボく、24時間使えない成田。
国内線はそこそこあるが国際線が酷い中部。
国内線が酷く、国際線は外資任せの関西。

仁川に対抗する気があるなら本当のハブ空港を国内に創るしかないだろう。

カーゴルクス、小松線増便

週1便で、ルクセンブルクー香港ー小松ーシカゴーニューヨークールクセンブルク

週3便は、ルクセンブルクー小松ーソウル（仁川）−アルマトイールクセンブルク
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20110905401.htm
>カーゴ社は今月から順次新型機材（ボーイング７４７−８Ｆ）を導入する予定で、
これに合わせ、新規路線の開設を検討していた。
昨年６月に日本とルクセンブルク政府間でカーゴ社の運航条件が見直され、
北米、香港への貨物輸送が可能となったことも背景にある。

　関係者によると、日本から北米への貨物輸送量は、
北米での自動車生産が回復基調にあることなどから、
今後の増加が見込まれるという。カーゴ社は、香港からの貨物も積載することで、
収益性を高めることができると判断したもようだ。

国交省の規制緩和のスピードがすげえ！！

>>147
北陸新幹線開業で東京線への打撃が見込まれる小松空港への
テコ入れ策かと。

>>146
それなら、成田の国内線を増やすのが一番だな。
24時間云々言う奴が時々いるけど、好き好んで真夜中に行動したがる奴なんか誰もいないよ。
それは、羽田の欧米線の低迷が如実に語ってくれてる。

成田を完全体にして24時間運用、発着回数は最低40万
これしかないよな

>>139
でも、エルアルやケニアが成田に就航するには、
国交省の抱き合わせ販売政策により、関空か名古屋にも同数就航しなくちゃいけない。

関空や名古屋便はエティハドのように途中運行権をもらえるだろうけど
（でも、エティハドと同じなら、就航から1年間は途中運行権なし？）、
エルアルって安全上の理由から途中運行権をもらっても行使しない方針じゃなかったっけ？

でもこれだけヘタレの日系航空会社と全くの稚拙といわざるを得ない
航空行政、空港施策で官僚とか政治家はなんとも思ってないのか。
誰が考えても不要な空港ってのが山ほどあるしどんだけムダ金使ってるのか。
かの国みたいに大胆な処分は必要だろ。国交省の役人とバカ政治家。
ICN、HKG、SINは仕事でよく使うけど本当に素晴らしいと思う。
チャンギの第1タミの改装、今やってるけど”TAKENAKA”の看板かかっててある意味
悲しくなってくるわ。

>>147
NCAのデリバリーより早く747-8が日本へ来るとは思わなかったよ

>>151
ソースは？
アエロメヒコは関空とかに飛ばさないで枠もらったし、
LOTポーランドも関空に飛ばさないで枠はもらった。（就航はしてないが...）

>>154
アエロメヒコは当時JALがメキシコに乗り入れていたため
（ずっと長らく超例外的に日系航空会社による片側乗入地点だった）
関空や名古屋に就航することなく成田への就航が認められた。

LOTは成田と同時に関空への就航が義務付けられていたよ
（表向きは義務付けられていたという扱いではなく、関空の枠もあげるという扱いだったが）。
関空抱合せ販売を嫌がったのではなく、ロシアの意地悪で、LOTの日本就航はいまのところ実現していないけどね。

ちなみに、国交省の抱合せ販売政策については、エティハドスレでちょうど話題になっている。

ttp://www.youtube.com/watch?v=_1T27qNsEi8&feature=related

↑これを見れば、成田に就航するために外資がどれだけ苦労しているか分かると思う。
こういうことをして日系を守るから、日系が努力しないのだと思うけどね。

ちなみに、エティハドは北京‐名古屋間の途中運航権をもらったので、
いまはそれほど酷くはない・・・と信じたいw

そんなの北京名古屋を２万円で売れば人集まるだろうに
とおもって時刻表見たら
NGO21:40→PEK0:05 PEK9:50→NGO13:55
か...１万円なら人集まるかなぁ？

>>157
いや、エティハドが名古屋に就航して１年間は
名古屋‐北京間の途中運航権をもえらえなかった。
なので名古屋‐北京間は、名古屋からアブダビまで飛ぶ客しか乗せられなかった
このyoutubeのビデオはそのときの様子だよ。

就航から１年経って、今年の春からエティハドは名古屋‐北京間の途中運航権をもらった。

名古屋からの搭乗者は常に数人だと言われていたけどね。
多分今でもそんなに変わりはないと思うよ。
コードシェアしてるんだから全日空がもっと動いてやればいいのにと思うww

>>157
ある意味他社便がまったくない時間帯だから多少NGO-PEKの需要はあるんじゃないの？
と思ったら途中運行権取得後のレポ見たら酷い有様だった。
http://www.eddie-blog.com/archives/001647.html
http://www.eddie-blog.com/archives/001658.html

エティハド利用中部出発のツアー商品多いからツアー客がいる時はそこそこ乗ってそうだけど。

一昨日北京で名古屋行きみたけど２０人くらいは待合のところに座ってたよ
台風で遅延か欠航だったみたいで乗客かはわからないけど

>>155
じゃあ、エアカナダカルガリーは？

中部や関空からも撤退したのに....

CIのKIX-JFK線売れてないの？激安なんだけど･･･
http://www.china-airlines.co.jp/news/1108/110825.html

>>162
長文ごめん

日系航空会社が就航している国としていない国では扱いが異なります。
カナダにはご存知JALが就航しているので、抱合せ販売はしない政策です。

というのも、航空交渉は外交なので、両国に同等の権益や義務が発生します。
カナダに名古屋や関空就航を強制させて、カナダ側から
「バンクーバーにデイリーで就航したけりゃ（もしくは今後増便したいなら）、
カルガリーかトロントにも同じ便数を就航しろ」
といわれたら困りますよね？そういう理由です。
オランダやイタリアが成田の枠をどんどんもらっているのも、
将来、これらの国に日系航空会社が再就航するのを期して、
これらの国には負担をかけない方針のための様です。

ただ、例外的なのはオーストリアで、
オーストリア航空は関空から撤退したにもかかわらず、成田の増便が認められ、
ついにはデイリー運行を果たしました。これは全日空の強力なプッシュがあったようです。
ただ、OSの増便枠は「日系航空会社とのコードシェア―が義務付けられている」ハズで、
日系航空会社＝全日空がオーストリア航空を捨てれば、
オーストリア航空は減便を余儀なくされます。

もっとも、このような抱合せ政策がいつまでも続くわけではないのは明らかで、
いまは「日系が就航していない複数の新規国から就航希望があった場合、
成田と同時に関空か名古屋にも就航してくれる国を優先する」方針ですが、
そういった奇特な国が尽きれば、変わらざるを得ないでしょう。

>>163
激安か？
NHよりCIのほうがサーチャージが13000円くらい安いけど、ANAでも47400円(成田乗継）からだぞ

>>159
ＡＮＡだからダメなんだよ。
昔ＲＧが提携先をＪＡＬからＡＮＡに変えた途端
販売数が激減してしまい、座席の販売方法を慌てて変えることになった当時と同じ。
ＮＺがＪＡＬに拘ってるのもＡＮＡが営業パートナーとして期待できないから。

とりあえずCIだけはいくら安くても乗らない。

CIのNY線もやっとCI本来の値段に落ち着いてきたのかな？

>>163
乗ってないことはないよ。ってか台北からだから、CIがB772LRでも導入しない限り
心配する必要はないと思うが。それよりシアトル線のがよっぽどやべぇぞ。
２回乗ったけど往復（計４回）ともCクラスだれも乗ってなかったわｗｗ

>>163
サーチャージがボッタだからな。
奇想天外に安いのがCIの魅力なんだが。
（たしかに東海岸は独占だから強気に行けるが、DLやUAもあるわけで）

ウラジオストク航空はなぜ正規の枠がもらえない？
富山、青森、新潟、北九州、関空と各地に就航してきたのに
いまだに成田はチャーター扱い。
従米奴隷＋反露の外務省の方針としか思えないね。

ロシアに対して厳しいのは、今に始まったことじゃないんじゃないかな
北九州も、いつの間にか撤退してたし

屋風だと大阪からのＮＹ行きはＣＩより、ＪＬやＮＨのが安値という信じられない状況になってるわけだが。

ttp://abroad.air.travel.yahoo.co.jp/bin/aair_search?areacd1=0500&countrycd1=US&citycd1=NYC&ap=KIX&dm=10&search=j&s=p&srt=up

>>173
直行便かそうじゃないかかなあ

関空からNYにCI使うなら、ITM-NRT-JFKで日系使う。
CIなんかあり得ない。

やっぱり成田乗換えは面倒だからな。
アメリカ方面は接続が悪い便も多いし。
実際関西市場では成田経由では勝負できない。（名古屋だと成田経由が優先）
CI就航前にニューヨーク線をJLやNHが飛ばせば何とかなったかも。（せいぜい週３だが）
でも今までシカゴ、ダラス、デトロイトに飛ばした会社はあってもニューヨークはCIが初。
伊丹時代はNWが飛ばしたんだが、いくらハブとはいえニューヨークをやめたのはもったいない。

>>171
北九州や関空は撤退したとはいえ、新潟や富山でがんばったんだし
ちょっとは配慮していいと思うが、絶対に日系が飛ばないからか。

ま、一般的には４通りだな。

１　ＣＩの直行便
２　ＵＡのサンフランシスコ便、ＤＬのシアトル便からの乗り換え
３　羽田まで出てＡＡ
４　成田まで出て各種直行便

成田乗換えが面倒なんて言ってる人がいる限り
この国にハブ空港は永遠に出来ない。
そんな人に限って成田ハブが完璧に出来上がったとしても
関西空港から直で行きたいとか言い始めるんだよ

成田だけで賄えると思うのが無茶
国内線も集めないといけないんだし、どう考えてもキャパ不足なのは明白

故に、成田と関空のダブルハブを推進し、
ダブルエンジンで発展させていくのが一番賢い方法

例えば、欧米・オセアニア・アフリカの旅客便は成田で、アジアと各方面への貨物便は関空、とか。
日本ほどの経済規模であらば、２つメイン空港があっても全く不思議ではない。
ただそうなると、作ったばかりの羽田の国際線ターミナルは完全に無用の長物と化すが。
地方からの仁川線など問題外だ。

>>178
俺は大阪在住だが、外資だらけの関空なんか全く使ってない。
この夏休みのパリも、KIX-CDGのAFがあるんだが、わざわざ
ITM-NRT-CDGだった。

>>176

アメリカ方面は接続いいでしょ。DL使わない限り。

成田での接続時間が90分以内ならまあまあじゃない？？

>>178
成田はそれだけのキャパがない。
第二都市の関空があれだけしょぼいにも関わらず国内線は１日６便。
どう見ても少ない。
最低レベルで羽田ー関空程度ないとハブとはいえない。
理想的には成田ー伊丹毎時１便、小牧毎時１便、福岡・札幌２時間に１本
そしてローカル空港へは１日２・３便、２０都市程度へ。
これでやっとハブ水準。中部の国内線ですら多いとはいえない。（関空の最盛期にも満たないから当たり前か）

今は関空は不便、成田経由はもっと不便。
名古屋のように毎日飛んでいないなら考えるが。

>>181
それがだな、うまいこと取れずに朝の便でえ成田ー夕方成田発がデフォ。

>>182
関空にしろ成田にしろ、「便数だけなら」ある程度は増えることが確約されている。
「便数だけなら」なんてあえてことわったのは、もちろん増えるのがＬＣＣの便だから（ピーチ、エアアジアジャパン、ジェットスタージャパン）
これでは、コードシェア提携など望むべくもなく、イコール乗り継ぎ便として使うのには著しく不便。
ＬＣＣお得意の経済欠航なんかされた日には・・・

ところが、肝心のレガシーキャリアであるＪＡＬ、ＡＮＡの状況はみんな知っての通り
これでは日本にハブ空港など望むことなど到底出来やしない。
ただ単に「便数が多いだけの一空港」になってしまう。

単に便が集まればいいってもんじゃなく、利用しやすい乗り継ぎ体系が形成されて初めてハブ空港と言えるわけだからね。

>>184
B787なんかを投入させるんだからハブ＆スポークは完全放棄だよね。

>>185
７８７導入とハブ放棄がなんでイコールになる？
ボストン線なんかは、７８７なくしては生まれなかった最たる例な気がするが。
どうせ日系航空会社のことだから「７８７使って関空や中部からの欧米線復活させよう」とは１ミリも考えてないだろうし。

>ただ単に「便数が多いだけの一空港」になってしまう。

でも世界のハブ空港の中には便数が多いだけなのに
ハブと言われてる空港があるのも事実。

>>178
トンキン装った田舎者のスマした関東弁聞かされるのは相当苦痛
伊丹便往復1000円オプション付き成田出発JAL便ツアーに参加して懲りたから、二度と使わない

>>176
ウラジオストクとハバロフスクは90年代、日系が飛ばしてたはず。
ロシアの枠がもらえないのは間違いなく、外務省とアメリカの思惑。
外務省内のロシアスクールがこの小泉時代の10年でほぼ、駆逐されてしまったから。
鈴木宗雄の失脚もちょうど同じ時期。

>>188
エアライン板で書き込むくらいなら、ツアーなんか使ってんじゃねーよｗ

ツアー使ってる分際で田舎者を笑うなんて傑作だな。
「安心のJAL便利用です」ってのは、農協ツアーか？

>>190
嫁の親を連れて行く
いや、俺が連れられた側だから俺に選択権はなかったw

そんな事情はどうでもいい

「二度と使わない」とかいいつつ、また選択権なく連れて行かれるに１０ドラクマ。

◆羽田空港昼間時間に国際貨物チャーター便 ･････ ２
　　国交省方針、特定時間帯空き枠で運航可能に
　　　旅客便と同一都市に就航先限定、10月中にも

>>191
JALなんか使うのは情報弱者と高齢者の右翼ぐらいですよ。地方空港からは
大韓航空、アシアナ航空がオススメ！
アジア最大のハブ、仁川国際空港から全世界へ飛びたてますから。

何で好きこのんで南朝鮮の会社使わないとあかんのだ。
どうせおまいはソフバン使ってるんだろうな。
早く祖国に帰りな、祖国では重宝されるぜ。

>>191
だらしねえなｗ

191だが、なんで俺こんなに叩かれてんのw

成田発のモスクワツアーだからJALなんだよ
俺らでもアエロフロートや大寒つう選択肢はなしだろうが

>>198
アエロフロートは330はそんなに悪くなかったよ
モスクワ初は日本語放送ないけど
あとは現地の空港がどちらがいいかとか

>>191
別に嫌韓とか右翼でもないが、大韓とか中華系の航空会社は
絶対乗りません。

間違った。

>>191じゃなく>>195

でもあれよあれよと言う間に大韓アシアナってメチャ
メジャーな航空会社になったよ。
路線もサービスも充実。何といっても仁川空港が素晴らしい。
成田や関空とは比べ物にならない。韓国伝統クラフトの実践や
空港コンサートとかやって空港利用者みんな楽しんでるよ。
日本の空港には残念ながらないなあ。

乗り継ぎ時間を楽しみながら過ごせるという意味ではシンガポールのチャンギ空港と同じ発想だね。
それなのよ、国際空港に必要なのは。
仁川みたいにイベント開いてもいい、チャンギみたいに施設を充実させてもいい。
今の日本の空港は、成田にせよ羽田にせよ中部にせよ関空にせよ、そういう施設がまだまだ未熟だもの。
着陸料だけでなく、その点でも世界水準にはおおよそ程遠いと言わざるを得ないわ。

こうした三国人の意見も聞かないとな

うちの嫁、チマチョゴリ無料撮影会に参加してて
飛行機乗り遅れそうになった。放送で大韓のGHさん、
何回も呼んでて恥ずかしかった。

全く予想外の衝撃の展開だわ

スカイマーク、関空発着路線復活へ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110909/biz11090900130000-n1.htm

神戸じゃ国際線が難しいからかと思えば国内線での関空就航ですか
LCCターミナル使うつもりですかね

>>206
関空ー成田？

>>208
成田からのＡ３８０の件があるから、当然成田には飛ばしてくると思う。
もし成田以外に飛ばすとするなら、やはり王道の千歳、那覇か。

>>202-205
エアラインの韓流ブームは韓国ドラマ・K-POP以上に凄まじい勢いですよね。
日本の航空会社が実現できない世界規模のエアラインになっています。

SQ・CX・TGのアジアBIG3時代は終わりを告げ、KE、OZの時代が到来しました。

逆逆
ベトナム、シンガポール、インド等の経済発展著しい新興国はこれからさらに伸びるよ。
それに比例してエアラインも伸びてくるはず。
シンガポール航空にはあのチャンギ空港があるからなおさらだ。

A380８００席で関空上海便片道１万円よろしく

シンガポールなんか成熟し切った熟女やんか。
大統領、チャイナ系ニ変わったな。

>>206
やっぱり関空から国際線飛ばしたくなったか。
でも、記事では国内線。

発着枠の問題なら茨城でもいいとは思うが。

>>213
関西からは将来的には国際線はあると思うが、A380はチャーター臨時しか飛んでこないかと。
その「奴隷船」が実現したら面白いが。

スカイマークは関西空港から北海道方面に飛ばすみたいだよ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311541628/836

北海道ってことは、千歳はまぁまず確定として、
後は函館、旭川、釧路あたりからいくつか？

ゴメン もう1回読んだら『北海道方面“など”』だった
北海道以外だとどこだろう？

普通に成田、千歳、那覇じゃないの？？

新規にチェックインカウンターを設けてまで就航とは考えにくいから、
今すでに路線があるところ、と考えるとかなり絞られるか。

>>219
福岡とか。あと宮古や石垣に直行便だすのかも。

千歳と那覇だった。意外なことに成田はなし
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/110909_press.pdf

しかしこの価格設定（最安価５８００円〜）、
ピーチは最低でも５０００円は割らないといけなくなった。出来たばかりの新米エアラインにはかなり厳しい数字といえるが・・・

スカイマークの先制攻撃だな
後追いは苦しくなるが、一番安いのは座席限定だからな

関空ー札幌、関空ー那覇　780円www
もうお昼のランチかよwww
普通に片道5000円なら乗るが

７８０円はキャンペーン運賃だっての
通常価格は５８００円〜だよ。

>>224
5000円じゃ高すぎます。3000円台で全部まとめてもらわないと

しかしBCはこれだけ関空線をやるとなると神戸路線はどうなる？

>>227
神戸の枠が不足してるからこそ関空に進出したんでしょ。

>>228
何を根拠に？

スカイの神戸発着の搭乗率が、どの便も満席に近いのか？　違うだろ。

>>229

熊本以外は50%以上超えてる。
那覇、羽田、新千歳は90%近くある

ここみたらわかるよ
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

>>230
結構埋まってるなあ。
あんま希望の便に空きがないとは思ってたんだが。

>>229
くやしいんですね青さん。わかります。

SKY氏ねや。今後、

神戸便減便→関空便減便

は既定√だろな。分散→減便で益々使いづらくなるわ。まぁ伊丹にまで分散してる糞大手よかマシだが。

神戸：羽田線only。増便希望
関空：羽田・成田・千歳・那覇線、ついでに九州・茨城線の移管希望。

こんな感じで棲み分けてくれればﾈ申認定なんだが。

というか、神戸空港自体がもういらない
スカイマーク専用空港の様相を呈してきた現状、そのスカイマークがもし神戸を切り出したら、
ＪＡＬの復便やＡＮＡの増便など望めるわけがない。

これを機会に旅客便以外の使い道を模索しだした方がいいですよ神戸市さん。

SKYの関空参入で神戸の枠拡大が無くなった気がする
関空救済になるとわかり枠の縮小をしそう

スカイマークが神戸を切るのもあり得る話だけど、神戸に作った格納庫丸々無駄になっちゃうね
どうするつもりなんだろう

国内第三位の航空会社なんだから関西の複数空港に就航しても全く問題無い。
いまの神戸の規模を維持したままカンクン便は純増でしょ

×カンクン
◯関空

地震によって間引き運航を続けていたキャセイと香港ドラゴン航空
ようやく全路線全便が元通りに

キャセイと香港ドラゴン、日本路線を完全復便−冬スケジュールから
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50265

関空かなり好調だね。
国内線がボロボロだから少しでも改善してくれるとうれしい

>>240
新規就航が千歳、福岡、那覇だからね…。もっとおもしろいところにも飛ばしてほしい。

関空ー仙台、鹿児島、新潟とかなんでないのか不思議。

>>233
お前に神認定されても意味ねーよw

>>242
撤退したのだから需要が無いor需要を生み出すことができなかった。
それだけの話。

>>235
関空の救済の為なら伊丹廃港此れしかない｡

>>243

伊丹でもE70レベルなのに関空で採算取れるわけがないwww

那覇や札幌は、伊丹でも773レベルだから、関空でもできるけど。

とはいえ、伊丹ー仙台なんて何便あるんだよ
機材が小さいっつっても、あんだけの便数あるんだから需要はあるだろ。

鹿児島も、あの辺の離島の乗り換え需要考えたら、
１〜２便位は成り立ちそうだけどなぁ。機材はボンＱでもいいから。

>>243
数年前に1便だけあった鶴の仙台線のこと言ってるのかな？
あの糞ダイヤで採算ライン乗ったらむしろびっくりなんだがｗｗ

SKYが地方線やるなら、伊丹線空白の時間帯に鶴と共同運航して2，3便飛ばすとか。

地方路線は、スカイよりピーチに期待したいね。

スカイマーク仙台就航で神戸･関空ー仙台の就航も現実化しそう。

ピーチならＡＮＡに委託できるから現地で人材を配置する必要もない。
関空ー松山・高知の開設は近い内にあるだろう。

仙台はまだしも松山高知はねーよ
まだ九州便のほうが可能性はある

スカイでもピーチでもいいから羽田線をくれ
現状ではどう考えても供給不足だ

>>250

枠がないの＾＾

深夜便だと距離短いから採算乗るか分からない

神戸福岡も普通運賃6800、前一5800くらいでやればかなり利用されただろうに

価格志向の客を高速バスやフェリーと食い合うような区間へのLCCの参入は相当困難かと

そういった区間だと安いチケがダメなら、やや高いチケを買うとならず
安いチケがないならバスを選ぶというふうになって「稼げる値段」で乗ってくれる客がつかない。

しかしＪＬの大阪札幌線は伊丹集約しないと生き残れなさそうだな。
この伊丹ジェット枠捻出のために、秋田や青森線のプロペラ機化をやりそう。

>>246
仙台の人間で泉州、和歌山に用事ある奴なんて少数だろ。

>>247
開港時からどんどん減っていったこと言ってるのだろ。

>>252
神戸枠の無駄遣いだからさっさと撤退して正解。

>>254
JLもNHも大阪〜札幌・那覇は伊丹集約の上、777で2〜3往復になりそう。

>>257
といっても、伊丹にゃそんなジェット枠は無いので、
別のどこかの路線を犠牲にしないと増便できません。

プロペラ路線をどんどん小型ジェットに置き換えた結果、
プロペラ枠は腐るほど余ってるのに、ジェット枠がないという状況が生まれたわけだからね。

>>255
仙台の人間で“泉州”という名を知ってる人はほとんどいないと思う

というか、泉州ってどこだかわからん。どこ？

大阪府南部の市町をまとめていうときに使う言葉。和泉、とも。
堺、高石、和泉、泉大津、忠岡、岸和田、貝塚、熊取、泉佐野、田尻、泉南、阪南、岬の
９市４町が対象だね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%92%8C%E6%B3%89

>>258
九州新幹線もできたわけだし、福岡、熊本辺りは減便しても問題ないんじゃない？

>>254
逆だろ。
伊丹発を中途半端に残してるからいつまでたっても関空に人が来ない。
全て移管すれば否応なく関空へ行かざるを得なくなる。
国内線同士の乗り継ぎ需要なんて殆ど羽田に持っていかれてるんだから今更伊丹に
長距離国内線を残す理由が分からない。

>>263

ビジネス需要じゃないの？？

自分は伊丹〜札幌のCRJによく仕事でお世話になってます。

搭乗率も高くて、関西の人がそういう選択をする以上、移す必要はない。

そもそも長距離国内線の移管は科学的な根拠がないような。4発規制は騒音対策だから、わかるけど。

何時からこのスレは関西3空港スレになったんだ？

【関空】関西3空港スレ【伊丹･神戸】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/l50

【神空】関西3空港スレ【大空･関空】★2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1313795811/

新千歳はSKYが参入する前は関西3港からあわせて17便だったから、SKYの分は純増だった。
この区間は異種交通機関からのシフトは考えられないので、LCCが需要創出した例といっていいのでは？
今回の関空路線拡充も、さらなる新規需要が期待できるという読みがあるのだろう。

>>268
skyは神戸枠が満杯寸前と伊丹枠がないから関空就航しか選択肢がなかっただけのこと。

スカイマーク社長、関空からの国際線にも意欲
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E2EBE2E09F8DE2EBE2EBE0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

７８０円！！　座席限定　関空発の札幌、那覇行き　スカイマーク
http://www.sankei-kansai.com/2011/09/10/20110910-057564.php

ということで、将来的には国際線も視野に入れた路線拡張と、
神戸と並んでの関西の拠点とするプランを考えてるらしいぞ

>>270 関空から国際線となるとどこになるんだろ。
スカイは長距離が中心なんだっけ

A380オールエコノミー８００席上海深夜便LCCターミナルに沖止めで

関空からの２０便の内訳

千歳：５便
那覇：４便
仙台：３便
羽田：３便
鹿児島：２便
上海：１便
台北：１便

ここまですべてＢ７３７
後、Ｂ７８７を導入して欧米路線どこか１便

くらいと見た

>>271
長距離が380、近距離が737

>>273
羽田はないんじゃないかな
国際戦はさすがにソウルはあると思う

>>275
やっぱ枠取れないか
まぁ、枠が取れればある「かも」みたいな感じかなぁ。

取れない場合はその３便を那覇１、ソウル２くらいかな？

>273
ドル箱の韓国とフィリピンが抜けとる。
韓国は一機で一日三往復、フィリピンは関西からないセブ直行とか日本初のクラークとかあればおもしろい。
安い客を多くっていう理念にぴったりだとおもうぞ。

>>277
関空ーフィリピンはあまり需要がない。
セブはprが何度も失敗しているし、マニラ自体も微妙。
A380導入して、とりあえず集まりそうなのは関西から
ソウル、上海、北京、香港、バンコク、シンガポールくらいか。
でもシンガポール以外は737でも十分だな、機材的に。

どう考えても関西にはA380は投入しない。
だが、パリとロスに自社便で飛ばしてスカイチーム各社とコードシェアしたら関西市場をひっくり返す事態になるかも。

欧米線を飛ばすとしても、関西の市場規模でＡ３８０は過剰なのは誰だってわかる。
ということで、関空からの国際線は７３７で飛ばせるアジア圏内か、欧米を飛ばすにしても、新機材を導入してくるはず。
となった時に、燃費が良くて中型で長距離線おｋな７８７という機材はこの上なく適任なんだよな。
で、どうせ７８７買うんなら、回送代わりに関空ー成田を設定して、成田からも７８７でいくつか、ということも考えられるし。

380買うのに787を買い足す余裕あるのかね？
リース？

リースでも導入するんじゃないかな。
さすがに関西市場で３８０は無茶だもの。

それか、欧米線を出さないなら７３７で十分賄えるけども。

SKYが導入する380は座席数少ないしどうなるかな

KIX-PEK-LHRなら380でも可能だと思うが。

C114,PY280は明らかに東京仕様。Yがないことがどういう意味かよく考えましょう。

成田ベースの国際線客室乗務員の募集をしてる、
A380専用の格納庫を成田に建設する。

ただ、C30万、PY10万で大手からどれだけ人が移るかは未知数。

シグナスクラスで大ゴケしておいてなぜこういうことをするのかと小一時間

成田／カルガリー線増便に意欲、アルバータ州から観光トップ来日
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50272

カルガリー線増便の話が出てきたこのタイミングで

日本／カナダ航空協議開催へ、成田自由化と以遠権焦点に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50282

航空自由化の交渉開始である。
このタイミング、偶然にしちゃ出来過ぎだな・・・

SKYが787とかまた夢見物語な奴がいるな

Yがないと言っても大手キャリアのYの値段程度を出してくる可能性も充分あるからなあ
A380導入と聞いた時はオールYで800席オーバーを想像していたので意外ではあったが

>>284
Ｃ２０万、ＰＹ７万ならいいのだが

KIX用は777-300のY540だったりして。
HND線と接続させて関東からの激安需要も取り込む。逆に関西の上級クラス需要はUKB-NRT線を飛ばして対応。
これならA380をYなしにしたのも解る

>>289
上級クラスの料金や座席、提供サービスは、
エアアジアのクアラルンプール〜欧州線を参考にするんではなかろうか。

>age厨 ◆ocjYsEdUKc

独り言ブツブツは「age厨 ◆ocjYsEdUKc の独り言スレ」でも作って、
そっちでやってちょうだい。

関空絶好調！！

ジェットスター航空
オーストラリアのメルボルン空港を拠点とする。格安航空会社の日本進出第一号。ケアンズ便は一度撤退したが2010年4月に再就航した

関西国際空港　-　シドニー（ケアンズ経由）
関西国際空港　-　ゴールドコースト
関西国際空港　-　ケアンズ

ジェットスター・アジア航空
シンガポールのチャンギ国際空港を拠点とする格安航空会社。ジェットスター航空と同系列

関西国際空港　-　シンガポール（台北経由）：週7便

セブ・パシフィック航空
フィリピンマニラ近郊のニノイ・アキノ国際空港とマニラに次ぐ第二都市ゼブ近郊のマクタン・セブ国際空港が拠点。大阪-マニラ間を期間限定とはいえ99円という破格値で売り出したことで話題を呼んだ。将来的にはマニラ線を週4便に増便、セブ線を週3便で開設予定。

関西国際空港　-　マニラ：週3便

済州航空
韓国南部の済州国際空港を拠点とする格安航空会社

関西国際空港　-　ソウル（仁川）：週7便
関西国際空港　-　ソウル（金浦）：週7便
関西国際空港　-　済州島：週3便

エアプサン
韓国釜山の金海国際空港を拠点とする。アシアナ航空傘下

関西国際空港　-　釜山：週7便


--------------------------------------------------------------------------------

就航予定
エアアジアX
マレーシアを拠点とするアジア最大級の格安航空会社「エアアジア」のグループ子会社

関西国際空港　-　クアラルンプール：週4便　*2011年11月就航予定

ジェットスタージャパン
日本航空とカンタスグループ、三菱商事の出資による格安航空会社。成田空港を拠点とする予定で関西国際空港への国内便も飛ばすとしている

全日空子会社「Peach Aviation（ピーチ・アビエーション）」
国内航空会社初のLCC。関空を拠点に国内線、国際線(中国や韓国)に各3〜4路線程度の就航を目指す。ブランド名は「Peach（ピーチ）」。*2012年3月就航開始予定

関西国際空港　-　福岡：週3便
関西国際空港　-　新千歳：週4便
関西国際空港　-　ソウル（仁川）

これを見るにこれから関空のLCC網はかなり充実するんだが最重要の中国便はまだまだなんだよな
スカイマークにしろピーチにしろこの辺が狙い目なんかな？

LFg2mN600関空厨、本拠地関空スレと人格違いすぎｗ

421 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/11(日) 10:46:22.72 ID:LFg2mN600
ID:UUms0mmK0 が必死すぎる件についてｗｗｗ
一行レスの連投ｗｗｗ

そんなにここ最近の増便ニュースが悔しいの？
だよねぇ。伊丹にも神戸にも明るいニュースねーんだもんｗｗｗ

424 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/11(日) 10:52:37.40 ID:LFg2mN600
たったの２０分でＩＤ真っ赤ｗｗｗ
しかも全部１行レスｗｗｗ

頼むから俺をこれ以上笑わせないでくれｗｗｗ笑いすぎて腹痛いｗｗｗ

428 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/11(日) 10:59:45.00 ID:LFg2mN600
こんな痛い奴に付き合って俺まで痛い子扱いされるのも癪だからＮＧにしてあげるわ。

>>284
このご時世にいくらなんでも無理だろ。計画自体はLCCが勢力拡大する前に
作られたものと思われるが。インドのジェットエアウェイズ的な立ち位置を
確保できればそれで十分なんじゃないかと。あんまり無理すると資金繰りに
困るぞ。

スカイマークの節操の無さに笑った

780だ980だではなく、実際に乗れる値段がいくらかが重要なんだが。
もともとBCは「大手と違って制約のない格安運賃」がウリだったはずなのに

HND-UKBもいつの間にか当日購入だと新幹線と変わらないような値段になっちまってるし（尤もJL/NHよりは安いが）

関空からのスカイはやはりコーヒョンが目的地か。
糞社長曰く韓国や台湾と京都新聞にあった。

国内線の情報ないのー？
千歳と那覇だけじゃあねぇ・・・。仙台や鹿児島あたり欲しいとこだけど。

>>297
＞HND-UKBもいつの間にか当日購入だと新幹線と変わらないような値段になっちまってるし

その辺が格安と銘打ちつつ、LCCとは決して自称しないSKYの限界。
神戸・羽田の発着枠を掌握して既得権化した上で高値安定を図る構図は、
たとえば伊丹におけるJAL/ANAのそれと全く変わらない。

かつてJAL/ANAがやった特便割引など新興キャリアへのイジメを、
今度はSKYがやる番になっただけの話。そう、HND-UKBの高値安定での
利益を、新興LCCの進出予想路線にダンピングしてぶつけることで。

そう考えると、
＞もともとBCは「大手と違って制約のない格安運賃」がウリ

そんなことは初めから幻想だよ。SKYの売り文句を鵜呑みにしすぎ。

その辺が、「スカイマークはレガシーキャリアなのか？ＬＣＣなのか？どっちだ？」
という議論を巻き起こす要因になってるのは間違いないやね。

もっとも、対戦相手がＬＣＣに変わったことで、それに対抗する形で値下げせざるを得ず、
また今度はＬＣＣがあっさりひき下がるとは思えない（新興３社ともバックに日本のレガシーと世界的ＬＣＣが付いている）から、
なし崩し的にＬＣＣ化していくのではないだろうかとは思うが。

関空増便増便、大増便！

「関空、国際貨物の強化着々　アジアの拠点目指し」（産経新聞）
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110912/biz11091220290027-n1.htm

＞６月には台湾のチャイナエアライン（中華航空）が関空発着の貨物便で、既存の米ロサンゼルス便に加え、新たにニューヨーク、アトランタの２地点に就航。台北−関空−北米の路線を拡充した。
＞同社は「関空をアジアと北米を結ぶハブ空港 と位置づけ、今後も増便を検討する」という。

このＣＩのコメントが何とも力強いね


期間限定ではあるが、定期便機材の大型化と、臨時増便。
KIX-TPEはまだまだ需要があるということだな。

From 09NOV11 to 27NOV11, service to be operated by Boeing 777-300ER instead of A330-200,
and the airline will operate 4 extra round-trip services after mid-Nov 2011.

BR2132 TPE0830 ？ 1150KIX 77W D
BR1132 TPE1630 ？ 1950KIX 332 13NOV11/17NOV11/21NOV11/25NOV11

BR2131 KIX1255 ？ 1505TPE 77W D
BR1131 KIX2050 ？ 2300TPE 332 13NOV11/17NOV11/21NOV11/25NOV11

台湾系は高雄に飛ばしてくれ。

まだ、中空から陸路輸送してるのかな(笑)

>>303
その関西ー高雄線なんだけど、どうもよくわからんことになってる。
１年か２年くらい前かな。マンダリン航空が週２便チャーター扱いで開設して、
しばらくしてそれが親会社のチャイナエアラインに移ったんだわ。

で、今関空の発着情報見たら、週１便になってるってのはともかくとして、運航元がマンダリンに戻ってるのね。
その状況で、またマンダリンが１０月から週２で開設っていう情報が出てきた。
もう何が何やらさっぱりだわ。何が起こってるのか誰か説明してくれよ。

アジアと北米云々ってのは、成田にしろ関空にしろ本来日系のキャリアが地の利を活かさなければならないこと
CIが頼もしいというよりはJLとNHの情けなさを際立たせているようにしか見えない

>>305
伊丹ー隠岐線が
繁忙期：JEXのMD81、通常期：J−AIRのサーブ
みたいなものかと。

>>306
そのとおり。
関空はたしかに条件は悪いが、外資がアレだけ飛んでいるのに日系はしょぼい。
１日１００便以上発着する国際空港で地元系比率が一番低いの空港かも。

>>306
トラベルビジョンにAZ副社長兼アジア担当の人が語ってたが両路線とも大変満足で今後増やす事はあっても減らす事はないとまた新規就航など拡大も検討したいと言ってたがJLと同じく破綻した会社とは思えない。
爪の垢煎じて飲めと思ったわ。
特にJL

関空の規模はロサンゼルスやミュンヘンに相当する空港なんですよ

成田や羽田が凄すぎてかすんでいるんだろうな。
利用者数、規模、設備とも世界的首都空港レベルなんだが、たしかにコストは高い。

AZの偉いさんは破綻したのが嘘のように福岡-ローマ就航とか言ってるな。

伊丹空港民営化の上での統合と上下分離
ＬＣＣターミナル開設
関空ハブのエアライン「ピーチ」就航開始、スカイマークの第２拠点化などによる国内線の復活、拡張

来年度の関空の中心トピックスはこの３点か

関空は震災の影響をものともせずに好調だね。
それに比べてセントレア(爆笑)は国際空港の看板を外したほうがいいレベル。
あんなゴミみたいな空港なんて作らずに福岡に国際空港を作ったほうがよかった

>>313
今のところ新規就航情報は関空中心か。それももちろん重要なんだけど、
正直SKYに期待するのはどうかと。信用がないのと、今のところ就航路線が近距離アジアだけってのが分かってるからね。

それと、関空といえど、世界的に見ればビジネス需要も一定数ある。こっちを放置して韓国や首都圏空港にもってかれてるのは問題。
とりあえず、関空から撤退したい日系と外資系航空会社で合弁企業設立ってLCCでもあった流れに期待したい。
たとえば、全日空・ヴァージングループがKIXベースの合弁企業を設立するとか。
これは関空社長や橋下が営業かけていってほしいと思う。

ここは、新路線開設情報関連のスレッドではないの？

なんで名古屋はそんなに国際線需要ないの？？
トヨタ頼みができなくなったの？
関西住まいだが伊丹しかまだないとき名古屋空港から高校の修学旅行で
ガルーダで行ったの覚えてるわ。
ほんと新規就航て中部はないな。ANAの香港線かと思ったら上海は運休て。

航空会社も認めてる関空の機能性と需要
ＪＡＬ，ＡＮＡはほんと勿体ない事するよね。

エアアジアに至っては、「２．３年でダブルデイリーにする」とやる気満々なコメントまで飛び出しちゃった

関空に１日２便の運航目指す　エアアジアＸ
http://www.47news.jp/CN/201108/CN2011081901000696.html

>>317
トヨタ1社での需要なんてしれてるからが答え。
まさか1社の尽力で劇的になるとか信じてたの？
無理に決まってる、赤字になり一層経費削減したのも大きい

ｴｱｱｼﾞｱには、早く福岡線を出して欲しいね

>>318
アリタリア−イタリア航空（AZ）アジア太平洋統括副社長に8月1日付で就任したジャンルカ・テスタ氏。
日本市場の需要は震災の影響から早期に回復しており、現状は「非常に満足している」という。
AZでは2010年夏から座席供給量を増やし、成田線、関空線ともにバランスよく便を飛ばしているが、
両路線ともよいロードファクターで、満足している。
http://www.travelvision.jp/interview/detail.php?id=50289

同じく破綻したAZは成り立つらしいＷ

>>320
マレーシア航空では成り立たなかったがエアアジアなら繁盛するだろう。
アジアでは名古屋より福岡の方が知名度高いし

>>322
MHでも738で行けば、問題はないんじゃないかなとは思う

個人的な要望なら、別にスレッドをたてて好き放題やっていただきたい。
スレッドの趣旨とは明らかに違うでしょう？

結局KIX-FUKも新規就航時の競争が一巡したら、普通運賃は12000くらいで落ち着いてしまうのかね？

HND-KIXもそうだが、2000、3000とは言わなくても大半の客が7000円以下で乗れるようにすると高速バス潰しになるのだが
それをする気はないようで。

ピーチの井上社長いわく、ライバルは「航空他社じゃなく他の交通機関」だから、
当然のように深夜高速バスも意識してると思うよ。
福岡側の都合がつけば、ゆくゆくはバスより遅い出発と早い到着の便出すだろうし
（スターフライヤーが北九州ー羽田線でやってるような深夜、早朝便）

>>300
そういえばNHはHND-UKB線ではBCを意識したような特割設定をしなくなったな。
この路線、NH便の客層を見てるとやたら優先搭乗の客が多いし、値段で勝負するのをやめて
会社のカネで自分のマイルという層さえ囲って、BCと棲み分けられれば結構といったとこなのだろうか？

>>324
まだ目くじらを立てるような流れではないでしょうが。餅つけ。

>>315
ピーチは？
もう飽きたの？

>>329

ピーチは中国にでも逃げるんじゃない？

>>321
アリタリアって破綻して、インドも中国も東南アジアも撤退したのに
（いまは北京には戻っている）、
頑なに日本線だけは撤退しなかった。成田も関空も維持。

破綻した航空会社にとってさえ、関空線にはうま味があるということなのだが、日系は・・・

ルフトハンザがインドへのA380就航を拒否されたってw
エアインディア加盟拒否の報復とか

ハワイアン航空
2012年4月に福岡ーホノルルをデイリーで開設

>>333
うわお
羽田、大阪と来て、あれよあれよという間に３路線目か
しかもホノルルってついこの間デルタが開設発表したばかり・・・

やっぱ日本人にとってハワイという島はメジャーなレジャースポットなんだね。
自国のレジャースポットである沖縄に引けを取らんよ。

ジンエアー、札幌ー仁川線をデイリー化
http://airlineroute.net/2011/09/13/lj-ctsmfm-w11/

ベトナム航空、福岡ーホーチミン線を２ヶ月限定で週３に増便
http://airlineroute.net/2011/09/13/vn-sgnfuk-nov11/

この間から各地に増便のニュースが相次いでるな。
関空、福岡、そして千歳と、勢いはとどまるところを知らないようだ。

>>333
名古屋スルーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ハワイアン航空健全な経営なんでしょうか？
米系ＢＩＧ３も戦々恐々ですね。福岡はもっと充実させていい筈です。

>>333
デイリーでしかも264席の767-300ERらしいね。
しかも将来はA330-200にする予定とか・・・。

デルタは季節運行だっけ？

>>336
あんたJALのNGO〜HNLがどんだけ強いか知ってるん??
チケット価格見てみ、あんな値段でも十分に売れちゃうんだわさ。
いまはデルタも飛んでいるけれどこっちは屁だぜwww多分近いうちに撤退あるかもよ。
その時にハワイアン来てもこちらの人間は乗らない、それだけ保守的な地域だよ。
東京、関西人とは違う人種なんだわさ。

とりあえず、関空のロンドン線どうにかならんか。
JALが撤退して再度就航は望み薄だが。

CDG、FRA、FCOは揃ってるので、欧州主要都市はロンドンだけ。

ＪＡＬ，ＡＮＡには期待するだけ無駄として、
ＶＳかＢＡが来てくれないかなー。７８７導入後でいいからさ。

>>339
JALは、経営がもっとも傾いてた時には、
中部空港からの「地点撤退」を検討してたのを知ってるか？

>>339
>それだけ保守的な地域だよ。

名古屋だったらJALじゃなくANAだろ？ｗ

>>341

羽田の昼間枠の配分が終わらないと・・・

羽田はどこも狙ってるだろうから。

>>349
VSがPPT-KIX-LHRに関心を示しているそうだが、TNもこの路線は狙っているらしい。

やはり新規就航無料キャンペーンは魅力的のようだ。

>>345
どこに安価してんだよｗ

VSがフランス領のPPTに関心とはな。A330が本格的にそろってきたらやるかもね。
でもそれよりは>>315が言うように、VSとNHでヴァージン・ジャパン設立して長距離飛ばしてほしいわ。

BAは世界で最も保守的な航空会社の1つ。世界主要都市や旧宗主国以外そう簡単には来ないだろ。
ある意味日系より望み薄。

福岡-ホノルルか久々の長距離路線だが中空スルーに笑った

一方、福岡-ホノルルは搭乗率が120％でも赤字と吐き捨てて撤退したJLは死ね

かつてBAが伊丹や関空に乗り入れてたのを知ってる世代も、オッサンになりましたな。

そういや名古屋小牧からはBAもJLもLHR線飛ばしてたんだったよな

>>342
今でも本体で見れば「地点撤退」レベルだよな。
国内線JAL本体は？

>>315の「ヴァージン・ジャパン」（仮にＶＪと表記する）には、
ぜひ関西の非航空系企業も肩入れしてほしい。出資者として。
ＮＨだって、ピーチ作ってエアアジア作って、ＶＪにまでそこまで出資する余力がない、っていうかもだから、
そこに関西企業が出資してＮＨの分出してあげれば、その分資金増えるし、ＶＪは関西の企業なんだ、って意識が出てきて、
関空からの路線積極的に飛ばしてくれるだろうし。

また妄想がはじまりましたwww

>>351
盛り上がってきたらピーチは用済み？
LCCでもないのにANAがわざわざ新設するかね？
採算取れると判断したら自社でやると思う。
長距離はエアアジア引っ張ってきたほうが早いのでは？

>>353
ピーチやエアアジアはＬＣＣだから、ＶＪをレガシーキャリアとして設立したらすみ分け可能かと。
長距離はエアアジア・・・、まぁ、エアアジア側にその気があればね。

そろそろ関空スレでやりませんか？

そもそもVSリチャードソンとエアアジアのツルは仲良しなんだから
ANA抜きにして電撃提携ありうるだろ

>>356
提携しても日本だと外資規制に引っかかると思います
VSが就航するのが先ではないでしょうか？？

まあKIXのLHR線なら、オセアニア路線の寄港呼び込みが一番いいと思うが。

SYD-LHRはBA・VS・QFの3社が飛ぶ大通りなんだし、1社でもKIX経由にしてくれればいいんでね？
GAもEU乗り入れ禁止を解かれたし、DPS-KIX-LHRをやってくれればそれはそれで面白そう（おそらく以遠区間は激安だろうし）

>>283
まあBCがそれやったらすごいけどな。
380のY800は無理でも、777のY530でやれば。
U2や9Cができないことをやって、PEK-LHRの中国人需要をごっそりいただいてしまうとか胸熱

>>358
BA・QFですら黄金のカンガルールートの需要を喰われて減便してる中でそれはねぇよ。
そもそもBAなんて日系より先に尻尾巻いて逃げたじゃないの。

ＪＡＬでもＡＮＡでもいいんで、日系は関空から下記路線を
開設してくれ。なぜ関西の経済規模で路線が絶滅状態なんだ。

ロンドン・パリ・フランクフルト・ローマ・チューリッヒ
サンフランシスコ・ロサンゼルス・ニューヨーク・バンクーバー
ホノルル・グアム・サイパン
北京・上海・広州・成都・西安・香港・台北・大連
バンコク・クアラルンプール・シンガポール・ジャカルタ・デリー
シドニー・オークランド

>>361

ANAはヤンゴンとかシドニーとかで大打撃受けてるから、当面手は出さないでしょう。

JALは787で浮いた767で復活させてほしいけどね。

ただ、羽田昼間枠が確定して、成田の増枠が終わる2015年以降かな・・・

ここは何のスレですか？

オタの妄想スレです

>>361
日系には何の期待もしてないよ。
関空は外資系の航空会社ばかりでもいいよ。

最近このスレ、関西人が妄想と日系航空会社への恨み言を連投するスレと化していて不気味。

セントレア開業の時は名古屋民が「これからは名古屋の時代！関空とかいらんかったんや！」とか言ってたし、
羽田国際化の時は「あれもこれも羽田にくる！成田乙ｗｗｗ」とか言ってたし、
歴史は三度繰り返されたのだ・・・

>>367
関西人というか阪南人

関空厨ともいう

>>333
ハワイアンは無駄に名古屋を選ばず福岡にしたのはいいね｡
ライバルがいないし、九州全てから客集まるから安泰な感じ｡
福岡はグアム、ヨーロッパ路線があってもよさそう｡
あとは札幌に期待だね｡

>>368
羽田厨ってか多摩住民と神奈川県民は未だに言ってるけどｗそれ以外の人間には縁の無い話だったってこった。

>>371
名古屋で3便/日はどう考えても供給過多。次来るにしても新千歳か成田だろうな。
福岡からはフィンエアやエミレーツが来るとか来ないとか。札幌とどっちが早いか見ものだな。

ＥＫがＤＸＢ−ＮＧＯ−ＬＡＸやりませんかね？


ついでにこれが飛び始めたら、ＥＫの世界一周航空券売ってほしい。

>>372
さすがに名古屋でも3便は多いか｡
フィンエアは札幌っぽいな｡
エミレーツがくるとか豪華すぎwまぁ福岡は需要ありそう｡

福岡は博多駅から空港までのアクセスが良いから、広範囲に集客出来そう。
九州新幹線の開業も追い風になっているのかも。

九州新幹線のためにＫＯＪ線は風前のともしびです

>>374
ＡＹって昔、ＣＴＳ就航を目標に市場調査したことがあったはず。
そのときは残念ながら就航できなかったけど、新たに就航する動きがあるの？

もしＣＴＳかＦＵＫに就航したら、ＡＹは日本の航空行政の救世主になるのだが（今でもそうだけど）、
ＡＹはずっと日本の航空行政から冷遇されていたことを思うと、隔世の感があるなぁ。

名古屋に飛ばさないのに名古屋飛ばしとは、これいかに。

>>372
神奈川県民だけど新ターミナル３回使ってみて特定三国路線がほとんどで、
欧米線も深夜早朝だけだし、神奈川県から意外と時間かかるので結局、成田
を使ってしまいます。

フィンエアーの乗り継ぎなんだが、日本からヴァンターに到着して
乗り継ぎの欧州便まで時間が1時間ない事が多くない？間に合うのかな。
フィンエアーで欧州行く計画してたんだが、そこらへんがな…。

>>380
つ定時運航率

いや、例えばKIX-HEL-LHRだったら、HELに14:10着で
LHR行きが15:00なんだよな…。そんなにトランジット
早くできるかなと。

いつもHKGでCXトランジットで行ってたんでHELは不慣れ。

>>380
>>381も述べてるようにフェンエアーは定刻率が高いし、
万が一遅れても、チケットが、日本ーヘルシンキーヨーロッパでちゃんと乗り継ぎとして発行されているなら、
ヘルシンキで申し出ればちゃんと代替え便の用意はしてくれるよ。

>>379
神奈川湘南地域だけど成田は遠すぎだね｡
羽田の国際化をもっとしてほしい｡
現実じゃぁホノルル、グアムなどビーチリゾート路線充実してないし｡
JR＋京急、バス40分は便利｡
始発乗れば羽田始発便乗れるし｡

>>384
一神奈川県民が騒いでも変わらんよ。頑張ってヨコガマからNEX使ってください。

>>377
関空での努力が認められたのかも。
国交省も邪険に扱えない。
札幌や福岡、あるいは羽田への乗り入れも認められるかも。

>>386
関空どころか、いつのまにか夏は東名阪から各デイリーのトリプルデイリーだよ
そしてこの冬から大阪線が冬もデイリーに。

これで名古屋まで冬季デイリーになったら、完全に地位を確保するねＡＹは。

>>387
KIXからJLがLHR撤退したからね。
一応、LHのFRA、AFのCDG、KLのAMS、AZのFCOとKIXの直行便は
豊富なんだが、いかんせんLHRがないのが痛い。

そこでAYの利便性が高まってる。

ヒトラーよりムーミンか。

>>387
もし、関空線をダブルデイリーにしたら「欧州名誉航空会社」として
国交省から表彰されるかも。
しかし、中部ですらデイリーとはな。

>>388

LHRはそこまで乗り継ぎ便利ではないでしょ。地理的にも欧州内乗り継ぎには不便。

その点ヘルシンキは地形的に有利

関西３空港からの九州路線大ピンチか？
航空側の巻き返しはあるのか？

関西から南九州行き　鉄道利用のシェア急拡大　
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004467534.shtml

>>391
そうではなくて、関空からヒースロー直行便がないので、乗継じゃないとロンドンに行けない。
その時にフィンエアーが便利だ、と言いたいんじゃないかな。

まあ福岡線が生き残っているなら何とかなるのでは？

JLもNHも、787をKIX・NGO発着路線に活用するって話が出てこないのが残念だよな・・・

>>394
もうJALとANAは社名を変更すべしだよ。
日本航空じゃなく東京航空、全日本空輸じゃなく全東京空輸でいい。

大阪や名古屋を切り捨てた日系には愛想が尽きた。

>>394
上級クラス依存症から脱却できないうえ、
コードシェア依存症まで発症してしまったからもう無理だわ。

関空中部はおろか、成田線すらろくに維持できてないんだもの。
合併して国内線とアジア線だけほそぼそとやってればいいと思うよもう。

日系は東京発着で現在は収益の上がってる基幹路線に絞り込んで
うまくやってるつもりだろうが、いずれこの手法は破綻するよ。

１０年以内に日系エアラインは消えてると思う。

>>397
文句ばかり垂れずに、関空厨のお前が参入してみろ。

福岡はアジア拡充は急務
クアラルンプールは早く欲しいね〜

LHは冬スケでも中空もデイリー継続らしい。
KHは冬スケから関空便はA340-600からB747に変更

>>400
すまん、関空のもLHね。

>>400
KH?

Ａ３４６→Ｂ７４７
大型機同士の入れ替えだけど、
座席数は増えたのか減ったのか・・・

>>403
増えた

>>404
おお、増えたのか、いいねぇ。

>>382
一度でもAY／HEL乗り継ぎしてみりゃ分かるが
あそこはこぢんまりな上に完全一方向の動線が出来上がってるから
AY同士なら実質15分でも乗り継げそうな勢い

>>394
昔はむしろ関空・名古屋をベースに中長距離を運航するための機材だったのに、
特に関空で外資系にフルぼっこにされてから、こっちは専らナローボディー機へ。
今やJALはホノルル線以外ほぼ全てB737という有様。

>>399
エアアジアやはり来るんじゃないかな。
DPSも欲しいけど。

アジアの各国で日系のショボイ小型機材が駐機してるの見ると
恥ずかしくなるわよね

>>394
787で名古屋−パリ復活がありそうな気がする。
これとバーターで、AF運行の関空−パリ線のコードシェア―を復活させて、
AFと日欧線で共同事業立ち上げという流れ。

AFとJALの日欧線共同事業
なんでJALの中部-パリ復活が関係あんの？
別に今やればいいじゃん

>>410
いちおうNGO〜CDGもLFじたいは優秀だったらしいから、需要はあるしということでは。

大阪線をＡＦが、名古屋線をＪＬが担当して、
相互にコードシェアし合うような関係になってたんだ。

で、ＪＬが名古屋線を撤退したから、大阪線のコードシェアからも引き上げて、
大阪線はＡＦ単独運航になったと。

KIX-PEK-LHRなら777でも採算取れると思うんだが、NHあたりはやりませんかね？

ウズベキスタン航空、東京線を週１便に減便
http://airlineroute.net/2011/09/15/hy-nrt-w11/

かつては大阪に週２、東京に週３？くらい飛ばしていたけど、
いつのまにやら大阪撤退、東京も週１となると、
これは日本撤退のカウントダウンか？

正直、日本ほど経済規模がありながら国際線の自国率の低い国
ってあるのかな？

>>415
日本ほどの経済規模のある国って、アメリカと中国だけだね。

まぁ、食料品の自給率が低いのは環境上ある程度仕方ない面もあるけど、
航空便の自給率がこれでは、先進国の恥以外何物でもないわな。

関空見てると、関空って外資が日本人から金を儲けるために
税金投入して作ったとしか思えないくらいだしなｗ

ほぼ外資ばっかｗ

まだ伊丹時代の方が日航・全日空ともに便数も就航地も多かった。

そらガッポリ料金取れた時代だからな

>>417
大韓やキャセイのように国内市場がない航空会社と違い、
日系は国内市場がある程度大きく収益が上がってるから
国際線は放置なんだろうかね。

まぁ、関空の場合は、伊丹が手狭で将来パンクするのは誰の目にも明らかだったから、
旺盛な航空需要を引きうけるためには作らざるを得なかったってのはあるよ。
現に、関空に来てから国際線の総数自体は倍近くに増えてるし、伊丹も伊丹で国際線が消えた分の枠ほぼ全部国内線で埋まったし。
日系エアラインの路線が激減したのはまた別の問題といえる。

しかし、だ・・・
言っちゃなんだけどセントレアって必要だったか？
羽田がパンクして作られた成田や、伊丹が広げられないから作った関空と違い、
当時の小牧空港は余裕があったわけだし、今セントレア便全部小牧に戻すって言っても何とかなると思うし。

>>418
関空に来てる外資って儲かってんのかな
利用料も高いし上級客は少ないからあまりおいしい路線じゃないんじゃないの
まあ日系がいないから独占することはできる訳だけど

>>409
アライアンスが違うのに共同事業立ち上げなんて有り得ない。

よくそんな恥ずかしい事をどうどうと発言出来るな。

まあ小牧もいっぱいいっぱいだったんだがな。
特に満載の大型貨物機が欧米まで直行できないことは中部財界にとっては相当な不満だった。
また空港を所有する防衛省も中国の航空会社の就航増に難色を示していた。

小牧は共用ってのが問題だったよね
現在のセントレアが良いかどうかは別問題だが小牧の代替空港を何処かに作る必要はあった

さすがに増便情報ラッシュも一区切りついたのかな？
正式発表がないだけで、水面下で噂されているものもいくつかあるけど。

>>413
日系以外なら採算取れます。取るだけならVSだけでなくBAにでもできるだろうね。
まぁLHRの枠を喰らうべき路線ではないということだろう。

福岡はあの立地から言って滑走路が2本あって余裕があればもっと国際線が発達してたのかな？市街地近いから羽田の次にいい空港だと思う｡
中部、新千歳、関空も悪くないけどね｡
関空は神戸に出来てたら最高だった｡

>>427
ＢＡはすでにLHR-PEKを飛ばしているんだから、それをKIXまで伸ばすという形でもいいんだがな

>>428
もし福岡の今の場所に二本目の滑走路があったら
東京から福岡へ行く客は今の半分以下だったと思う
理由は土地の所有者とそのバック

ウズベキスタン航空、東京線を週１便に減便
ttp://airlineroute.net/2011/09/15/hy-nrt-w11/

これは痛いな。
就航開始以来初のこと．．．

ウズベキスタン航空利用の多くはトルコ行きの格安ツアー。ただしTKがデイリーに向けて増やしつづけてる状態で利用が減ってるのが実態。

>>423
ワンワールド原理主義者、早速おいでなすったなw
さっさとJALのアップグレードポイントをBAでも使えるようにしてくれよ。

ウズベクが減らした枠にエアアスタナを誘致するとかしないかな。

茨城空港・上海便、11月から週5便へ　春秋航空、国交省に申請
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13160996681961

フィンエアーの勢いたるやすざましいね

フィンエアー、JL／BAの共同事業参画に意欲、アジア線さらに拡大へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50346

アライアンス的にはフィンエアーもワンワールドだったっけ？

>>436
oui

>>437
いつからフィンランドがフランス語になったん？

話題のフィンランドは既存路線増便なのね

まずは大阪線と名古屋線の冬季デイリー化だろうな
その上で、夏季の増便か。

AYが「欧州まで最短最速」なのは理解したが、到着しても夜ばっか。
その点、TKなら深夜日本発→翌朝には欧州各地へ到着。
どう考えてもTK>AYなんじゃないかな？

私見スマソ。

AIRLINE ROUTEによるとMASカーゴが332Fで下記路線を開設するらしい。

1 weekly Kuala Lumpur ？ Hong Kong
2 weekly Kuala Lumpur ？ Osaka Kansai ？ Penang ？ Kuala Lumpur
2 weekly Kuala Lumpur ？ Tokyo Narita ？ Penang ？ Kuala Lumpur

関空貨物便は順調ですな。

便数の割にはバラバラで飛ばすんだな。
週３か４くらいで、ＫＵＬ−ＫＩＸ−ＮＲＴ−ＰＥＮ−ＫＵＬ
とかにした方が効率良さそうだけど。

さりげにMASの747Fが成田から撤退か・・・

>>441
１日目の夜に着くか二日目の朝に着くかの違いじゃないの？

>>445
つホテル代の差異

治安の不安定な都市の場合深夜の到着は避けたいという事情もある

AYの狙いは羽田深夜便でそ

ＡＹの場合ＮＲＴを夜出発にしてもＨＥＬに早く着きすぎてしまう。これんＨＮＤ深夜發に切り替えれば、ＮＧＯ・KIXの深夜発化には弊害はない。

>決定した計画はないものの、「新しく路線を開設するよりも、既存路線の増便の可能性を探りたい」とした。
ってことから、AYが新規路線を出す気は今のところ薄いってことだね

東京をWデイリーにしたいって言ってた気が。

ＡＮＡ　沖縄貨物ハブ事業拡張、ベトナム就航を検討
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110917/biz11091700320000-n1.htm

　全日本空輸が、沖縄・那覇空港をハブ（拠点）とするアジア貨物輸送事業で、新たにベトナムなど２路線の就航を
検討していることが１６日、分かった。現在１０機の貨物専用機も２〜３年後をめどに、３機増やすなど、アジア貨物
事業を大幅に強化する。

　那覇空港を拠点として、成田、羽田、関西の３空港と、中国、香港、台湾、タイの４カ国・地域を結ぶアジア貨物
輸送事業は、同社の貨物事業全体の売上高（２３年３月期１１８４億円）の約１割を占める。中国や東南アジア
諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の急速な経済成長を受け、「貨物需要の伸びが期待できる」（全日空）として、沖縄ハブ事業
のエリアを広げ、輸送力も増やす。

　同事業は、全日空の国内線ネットワークを活用し、地方空港を最終便で出発し、翌朝にはアジアの空港に到着
する短時間輸送が特長だ。日本国内で製造した半導体部品を、アジアの組立工場に運んだり、通販商品をアジア
へ輸出したりする需要を取り込んで、成長している。

　一方、日本航空は昨年１０月に貨物専用機の運航を休止し、旅客機の貨物室だけの輸送事業に特化し、両社
の貨物事業の戦略の差が鮮明になっている。

全日空は就航してもすぐ撤退するので信用できない。
なんかメインバンクの住友銀行とそっくりだなｗ

>>452
たしかにいつ消えるか分からないからな。
最近だと、神出鬼没、中部上海線か。

しかし売り上げの1割が那覇ということは、残り6割が成田・3割が関空ってこと？
沖縄自体に需要はないのだから（県外からトラック輸送もできない）ハブをおく意味がないな。

>>453

ベリーもある。　ベリーのほうが専用機より売上多いでしょ。

>>453
那覇はアンカレジみたいに、荷物の仕分け場として使ってんだよ。

>>454
それも含めての話。
那覇は国際旅客便がない（ANAの場合）わけで。
残り9割を稼ぐ本土にハブがあったほうが良いかと。
アジア都市間を貨物便で結ぶほど力はないし。

>>455
それも分かるが、あえて台風が頻繁に来る那覇にしなくてもｗ
貨物は3日くらい平気で待ってくれるからいいのだろうが。

>>453
最近だと中部・上海線からの撤退もそうだが、どうも全日空の
やる事は理解できん。

かつての関空・ヤンゴン線なんか誰が乗るんだという路線開設
したり。そのあげくがあっさり撤退ｗ

>>453
最近だと中部・上海線からの撤退もそうだが、どうも全日空の
やる事は理解できん。


沖縄のハブ構想はある意味利にかなっているし、中部〜上海の撤退は、上海浦東の発着枠絡みで、中部〜上海に提示された時間帯が悪すぎたので、発着枠を返上のため運休したのでは？


かつての関空・ヤンゴン線なんか誰が乗るんだという路線開設
したり。そのあげくがあっさり撤退ｗ


関空〜ヤンゴンはそこそこ搭乗率は良かったが、アメリカ政府からの圧力で運休せざるを得なかった、という話を聞いている。

>>450
大阪や名古屋と違って飛ばせる空港が２つあるのに、「成田を」とは言ってないところを見ると、
狙ってるのは成田増便ではなく羽田への新規就航か？

>>460
フィンエアーCEO、更なる増便も−航空交渉に期待
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=48955

ところで、
伊丹の4発規制って根拠あるのかな？
乗っているかぎりA340よりB777の方がうるさく感じる。

>>459
いや成田はトリプル、関空はダブルデイリーなのだから中部から需要があれば、どちらかを減便すればいいだけ。
特に首都圏は羽田便もあるのだから悪い時間帯でもよかろう。

それを切らずに中部を切ったのは需要問題。
香港線はスタアラが弱いという点もあるが。

>>463 名古屋に需要なんてないってことだよｗ

すごい極端な過程なんだけど、

仮にJAL・ANAが国際線を全廃して国内線に特化して、国際線は全部
仁川・台北・香港経由で行くようになったとして日本にどういうデ
メリットがある？

>>465
欧米系航空会社が直行便を飛ばすから、全部東アジア経由にはならないだろうが、その比率が増えはするだろうね。
そうなると、問題点は

１　日本の国際空港が破たんする
成田、関空、中部。これらの国際空港が著しい利便性低下に見舞われて経営破たんする。
そうなると、建設費の負債だけが残ってしまい、「使ってない空港の借金だけ返さないといけない」という最悪な状態になる。

２　日本に来る外人が減る
直行便があるから日本に来る、という人も多い。
直行便が無くなったら、あるいは大幅に減便したら、来日を取りやめる人も増えてしまうだろう。
イコール、日本の観光産業は大打撃だ。

３　日系企業の海外との取引が減る
こういう取引をする上でも交通網というのは重要なキーを握る。
もし便が無くなったら出張や物流の利便性が下がり、
例えば今までパナソニックや東芝を使ってた企業が、韓国なら便がいっぱいあるからって
サムスンに切り替えたりとかする企業も出てくるだろう。

観光も死んだ、重工業も傾いた。
それでどうやって日本の経済立てるの？って話になるよ。

そのとおり
ＫＥとかＯＺのように韓国のやり方は正しい。
日本政府は何も手を打たない。

自民も民主もだめぽ

>>467
「ハブ空港」なんて言葉が本格的にマスコミに登場したのが、
こないだの羽田国際化のニュースの時だったからな
２０年遅れてるといっても過言ではない

11/5〜11/11で大阪からロンドンへ行くんだが、直行無いので経由で
各社CとYを比較したんだが、

JL…167,560、694,560
NH…152,960、704,480
KE…150,850、385,370
CX…145,770、550,290

Yクラスなら日系でもOKかな。問題はなぜKEのCが
こんなに安いのかという点だな。

たとえば欧州行くにあたって、台北経由も香港経由もソウル経由も、もちろん
多種多様な直行便も選択できる現状の東京（成田羽田）は理想的だと思う。

こういう点では首都圏の人々は地方よりはるかに恵まれている。

大阪からヨーロッパなら中東キャリアという選択肢もありだな
ＥＫ、ＱＲ、ＴＫ、そしてようやく復活のＭＳ

東京からならさらにＥＹという選択肢も加わる。

>>472
TK、MS中東キャリアじゃない。

時間を考慮に入れると、シベリア回りは鉄板としても、南回りは
香港までが限度じゃないですかね？

>>469
しかも羽田の宣伝をするためだから「都心からの近さ」とか意味不明な条件が加わってるしなｗ

成田=国後島

成田=択捉島

成田=国後島

成田=択捉島

サハリン航空

成田=平壌

高麗航空

スリル満点　大韓航空機撃墜事件体験

ロシア領空ぎりぎり接近ミグ、スホーイスクランブル体験遊覧飛行

成田　千歳　釧路　稚内各空港発着便設定

>>474
たしかに、ロンドンだとDXBは遠回りかな。
バーミンガムとかマンチェスターとかなら、
DXBからEKで直行でいけるから差は小さくなるけど。

>>469
いやいや、関西国際空港の時にも
「伊丹を廃止の上で国内・国際線のハブを作る！」
て触れ込みだったぞ。
実現しなかったけどなｗ

>>480
大前提である伊丹廃止が実現しなかったうえに、神戸空港まで作っちまったのでは
関西空港ハブ化などできるはずねーよな。

日本の空港においてハブ空港と言ったら
JALとANAなのよ　この2社が担うわけ
成田のDLとUAのハブ機能は世界的に見て例外中の例外。
またあの程度でハブと呼べるならJALとANAは成田で既にハブってる
厳密に言うと航空会社の乗り継ぎダイヤが緻密で完璧にハブ機能を
有してる空港なんて世界のどこにもない。
現在ハブ空港と呼ばれてる空港は
主要路線からの乗り継ぎが比較的スムーズに出来て
空港としての機能が他空港の手本となるような魅力的な所を
ハブ空港と呼んでるに過ぎない

要するに
成田も羽田も中部も関西もハブ空港にするってことは
JLとNHに成田だけではなく羽田からも関西からも中部からも
先ずはある程度の路線網を要求することなんです。
そんなことできますか？？？

中部は除外でおｋ
関空ー神戸の海上でのアクセスを強化して国際線ー国内線乗継をできるようにする。需要はないかもｗ
例；荷物を手ぶらで移動できるようにする。船便をトランジット利用に限って無料または格安にする。

羽田深夜国際線をある程度充実できたら違ってくるかな。
早朝便は地方からも首都圏からもどーも使い辛い。
せめて23時-2時の間に
ロンドン、パリ、フランクフルト、ローマ
ニューヨーク、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ
ホノルル、シンガポール、ドバイ、シドニー
路線があってもいいな。
JALとANAでどこまでカバーできるか。

>>485
日系には期待するだけムダ。
現状の採算路線しかやらない縮小均衡経営に入ってる。

いずれ現状の採算路線も競争激化するのは目に見えてるので、
日系は再破綻か大韓かキャセイあたりに買収されるかもね。

>>485
それはハブ・アンド・スポークじゃなくてポイントトゥポイントじゃないか？

羽田のハブ化は無理でしょ。せめて５本目の３５００メートル級の滑走路を作らないと
成田の拡張も難しいし。日本の航空政策はほんとお粗末。

>>488
羽田は滑走路より横田の空域がどかないとどうにもならんよ。

>>483
2001年くらいまではＡＮＡはともかくＪＡＬは関空も「準ハブ」としては
十分機能していたと思う。
関空路線を早めにＪＥＸに移管していたらＬＣＣ化なんてしなくてもそこそこやれたと思うが
しなかったのはなぜだろう。

羽田は路線拡大し、関空に近くなるだろうが、成田がある以上ハブは無理。

関空は正直採算性という観点から厳しいが、成田と違う方法で路線拡大していかないと
外資系の植民地空港になる。世界ＴＯＰ100に入る国際空港の中で自国系比率が最下位ではないかと。

>>490
あの日系キャリアの関空大撤退を目の当たりにして、もう日系には
乗らないって決めたからね。

関空は、仁川へのシャトル便空港だよ俺にとっては。

>>487
ポイントトゥポイントのが現実的でないかい？
>>489
いっそ米系の行き先をTokyo-Yokotaに集約させようｗ

>>491
いや、日系がないだけで韓国経由にしなくてもたいていのとこへいけるのが関空。
アメリカ方面はちょっと弱いが、ＤＬとＵＡが西海岸へ飛んでいるのでさほど不便ではない。
東海岸は、ＣＩだけというのはあれだが。

関空からの韓国、中国、台湾以外の路線　（）内は週あたりの便数　２０１１年９月ダイヤ

フィリピン：マニラ（１０）
ベトナム：ハノイ（７）、ホーチミン（７）
シンガポール：チャンギ（１７）
タイ：バンコク（２１）
インドネシア：デンバサール・バリ（７）
マレーシア：クアラルンプール（６）、コタキナバル（２）
インド：デリー（３）

フィンランド：ヘルシンキ（７）
ドイツ：フランクフルト（７）
フランス：パリ（７）
オランダ：アムステルダム（７）
イタリア：ローマ（５）
ＵＡＥ：ドバイ（７）
カタール：ドーハ（７）
トルコ：イスタンブール（５）

アメリカ：シアトル（７）、サンフランシスコ（７）、ニューヨーク（３）、ホノルル（２１）、グアム（３５）、サイパン（７）

オーストラリア：ケアンズ（４）、ゴールドコースト（５）
ニュージーランド：オークランド（３）
南洋諸島：ヌーメア（３）

こんなにある。
だけど、このうち日系キャリアが飛ばしているのが、ＪＬのバンコク便週７便のみ
便はあるが近隣アジア以外に日系がいない、というのが今の関西空港の状況なんだよな。

ホノルルもあるよ。
こうしてみると改めて日系しょぼいなｗ

>>494
カイロ・ルクソール『・・・・・』

>>495
あそっか、７６７で残ってたっけ

>>496
９月ダイヤって書いてるっしょ
君復活するの冬ダイヤからじゃん。しかもルクソール直行消えたし
ま、今の情勢考えたら復活するだけ御の字だけどね

日系と米系ばかりな成田よりも
インターナショナルな雰囲気でいいではないか＞ＫＩＸ

実態としても、ＫＥやＴＧやＣＸが３往復４往復あるというのは以遠
ネットワーク考えるとかなり便利。半端にＮＲＴ線作るよりもね。

>>488>>490
航空行政に精通してる土木工学出身者が組織のトップに皆無って時点でもうね･･･。
前原なんて典型例だろ。
羽田の再拡張＆5本目の滑走路建設のめどが立たないままハブ化を無責任に口にするわ、
そのくせ成田、関空3空港の将来の青写真を描けないわで今までで一番ひどかった。

ここ20年のスパンで見て、日本の航空業界では、関空の開港とJALの経営再建という２つの大きなチャンスがあった。
特にJALに関しては、まだ成田の滑走路が1本だった時、伊丹を廃港、関空を成田に準ずる第2ハブにし、成田で実現
できなかった新規路線や既存路線の増便（移設）ができた。もしこの通りにしていたら、関空はミュンヘンのように
なっていただろう。有利子負債など問題にもならなかったはず。

だが日本の無能な航空行政はこれを逃した。今から何をすべきか。

成田：B滑走路の3200ｍ化と横風滑走路の完成、への字誘導路の是正。貨物エリアを縮小することになるが第1ターミナルの拡張とLCCターミナルの新設
羽田：再拡張と第5滑走路が実現するまで国際線はアジア路線のみに限定。ビジネスジェット専用ターミナルの建設
関空：貨物ハブ化（貨物ターミナル増設）と拠点航空会社（非LCCとLCC双方）の誘致。前レスで挙がったVargin JapanとPeachあるいはエアアジアジャパン
伊丹：廃港
神戸：ビジネスジェット受け入れ施設を建設

>>497
そうだった。すまん。

思えば、日本の国際空港戦略は常に行き当たりばったり立った。

羽田空港（初期）：国内線だけで手いっぱいだし拡張ったって無理！新空港作れ！
→成田空港：空港？ふざけんな！出ていけやゴラァ！（管制塔破壊事件やくの字誘導路など）、拡張もままならず
→だったら海の上に作ればいいんだよね！ちょうど大阪でも新空港いるし作り直そうか！
→関西空港開港：建設費も民間に出させたら国の財政安泰だよね！→重ーい建設費負債で戦略もなにも打つに打てず
→どうすりゃいいんだよ・・・
→（ピコーン！）そうだよ！昔は無理だった羽田の拡張今ならできるじゃん！（そしてスタートに戻る）

これだもの。まぁ行き当たりばったりもいいとこ。
成田を作るときに別な場所にするとか、関空を最初から上下分離で作っとくとか、
それだけでも随分違ったと思うけどね。

>>501
成田…「反政府運動がカッコイイ」戦後最悪の時代
関空…民活ブームの落とし子、アクア共々民活の欠点を露呈

時期が悪かったというか、どうしようもない。

保守

>>501
そもそも成田が代替地ってのを知らんのか？
本当はもっとでかいのが出来るはずだった

>>494
バンコク、ホノルルは依然好調だね｡
グアムは便数多いけどまだ人気なんだね｡
>>504
どこに出来る予定だったんだっけ？
海ほたるの真ん中に出来て、東京、横浜、千葉、横須賀から地下リニアで結ばれてもよかったね｡

富里

TG名古屋線の午後便が増便
1月より金曜日のフライトが追加されるって

エジプト航空、日本線復活を取りやめ
http://airlineroute.net/2011/09/19/ms-japan-w11update1/

これはもしかしたらこのまま撤退か？
一時は両都市ともデイリー化の噂まで流れたが、革命と地震で完全に沈没したな・・・

日本／カナダ、オープンスカイと成田増便合意、以遠権自由化も
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50379

これが合意したということは、だ。

成田／カルガリー線増便に意欲、アルバータ州から観光トップ来日
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50272

この話が限りなく確定なんじゃない？

>>494
対抗して中部
関空からの韓国、中国、台湾以外の路線　（）内は週あたりの便数　２０１１年９月ダイヤ

フィリピン：マニラ（１２）
ベトナム：ハノイ（４）、ホーチミン（３）
シンガポール：チャンギ（７）
タイ：バンコク（１０）
インドネシア：デンバサール・バリ（３）

フィンランド：ヘルシンキ（７）
ドイツ：フランクフルト（７）
ＵＡＥ：アブダビ（５）

アメリカ：デトロイト（５）、ホノルル（１４）、グアム（２１）
このうち日系が飛ぶのはホノルルのみ。

>>510
一時の大撤退劇を経てなおこの便数か
なんだかんだで飛ばすべきところには飛ばしてるな。

で、相変わらず日系orz
いい加減にしろよマジで

×関空からの
○中部からの

ついでに羽田
タイ；バンコク２１
シンガポール：シンガポール２８
マレーシア：クアラルンプール３、コタキナバル・クチン３

イギリス：ロンドン７
フランス：パリ７
アメリカ：ホノルル１４、サンフランシスコ７、ロサンゼルス７

羽田は日系もたいてい飛ぶ。

こうやって見ていくと
日系が維持すべき路線は
・首都圏は中東方面があればOK、ヨーロッパ方面を少し充実
・関空は2001年頃の水準へ。つまり欧米線１・２路線+バンコクやシンガポールは自社便
・中部でもバンコクかシンガポールへは飛ばせよ。
・福岡から国際線が皆無（日系）とはいかに。ソウル上海くらいは

こんな感じだな。

とりあえず
JLの関空ー香港、シンガポール、ロンドン、中部ーバンコク、福岡ー上海
NHの関空ーバンコク、台北
くらいはあっていいと思うが。

>>513
撤退前の去年10月にBKK-NGO乗ったけどがらがらだったからなあ。
かといって、737-800で飛ばす距離かというと疑問だし。

福岡から中国系は、スターフライヤーあたりがするかもね
2年先くらいだろうけど

>>514
そのガラガラなはずのＮＧＯ−ＢＫＫ線をＴＧは増便とはこれいかに
もちろん、ＢＫＫ以遠への乗り継ぎとかアライアンスの都合とかはあるんだろうけど、それにしても・・・

TG1便＋JL1便より
TG2便の方がメリット大。

SQやCXについても同様。日系は北米線＋欧州線だけでいいよ。

>>514
>>516
517がいうようにBKKに気軽に通うタイマニアはとって時間帯は最重要
日系にとっても自社の機材の使いまわしは最重要、
だから日系利用すると使用する人のとって時間帯が不利

>>514
BKKにチビ機材で飛んでくる日系機見るだけでゲンナリ

>>463
そりゃあ中部が737で関空は767で飛ばしてるわけで
当然767で飛ばせる需要のある関西を選ぶよね
けど中部の需要がないわけではないのは確か
737でそこそこの需要が確保できてるはず
どちらかといえば発着枠が原因かなって思う

>>512
ロンドンデイリーになったんだっけ？

オープンスカイに舵を切ったってことは、
外航さんうちの空港に来てくださいお願いしますってことだからね。
CABすら自国エアラインにさじを投げたという。

>>513
これがすべてだな。
あと日系は機材の使い方が下手糞。関空・中部・福岡に関しては

・ヨーロッパ線＋米東海岸線は３機で運航できるから、関空みたいな旅客単価が低い空港の場合、西海岸線よりコスパは良い。
　つまり、KIX-LHR-KIX-ORD-KIX-（ｒｙみたいな感じで東海岸線を運行しつつ、西海岸線はAAに任せるべき。
・ホノルル線も頑張ればソウル線を合間に運航できたと思う。そうすれば関空のダブルデイリー、名古屋・福岡（・千歳線）を復活できる
・関空発残りのソウル線を国内線用ナローボディ機材で復活すべき
・名古屋・福岡発のソウル・上海線は一体運航すべき
・関空・名古屋・福岡に到着するアジア路線は北米線（ホノルル線）に接続する時間にすべき

>関空・名古屋・福岡に到着するアジア路線は北米線（ホノルル線）に接続する時間にすべき

当然ホノルル線からも接続させるんでしょ？
機材運用上無理

>>505
> 海ほたるの真ん中に出来て、東京、横浜、千葉、横須賀から地下リニアで結ばれてもよかったね｡

なんかイイなそれ。
日本の発展が30年遅れてたらその分技術も進んでて、そんな立地に出来たかもしれないね。

デルタのホノルル福岡線で福岡で結構合間があるけど、いずれ福岡・釜山でも間合いで飛ばさないかなって期待しちゃう

>>523
> >>513
> あと日系は機材の使い方が下手糞。関空・中部・福岡に関しては
>
> ・ヨーロッパ線＋米東海岸線は３機で運航できるから、関空みたいな旅客単価が低い空港の場合、西海岸線よりコスパは良い。
> 　つまり、KIX-LHR-KIX-ORD-KIX-（ｒｙみたいな感じで東海岸線を運行しつつ、西海岸線はAAに任せるべき。

9.11のテロの前までJALは、KIX-ORD-KIX-CDG-KIX に2機を投入して、週3便で運航してた。
CDGはF付き、ORDはF開放。でも、需要が減って、いろいろがんばったけど結局、休止。

> ・ホノルル線も頑張ればソウル線を合間に運航できたと思う。そうすれば関空のダブルデイリー、名古屋・福岡（・千歳線）を復活できる
> ・関空発残りのソウル線を国内線用ナローボディ機材で復活すべき
> ・名古屋・福岡発のソウル・上海線は一体運航すべき
> ・関空・名古屋・福岡に到着するアジア路線は北米線（ホノルル線）に接続する時間にすべき

GUMなんかのリゾートは、国内線機材の深夜勤務で済ませる手もある。というか、大昔はそうだった。

>>510
中部…
関空と同じでバンコク、ホノルル、グアムは便あるね｡
ロス、サンフランシスコ、ドバイ、パリ、ロンドン、クアラルンプールとオセアニア路線がないと淋しいね｡
いつの間にかオークランド便もなくなってたのか｡
>>526
デルタは福岡もプチハブにして釜山、北京、上海、香港、台北、バンコク辺り結べばいいのに｡

そろそろスレタイの後ろに【・・・を妄想するスレ】を追加したほうがいいんじゃない？ｗ

バンコク線はホノルル線に匹敵、それ以上の需要があるんですね。強い！

ソウル、釜山、グアムなんか国内線機材で十分なんですよね。
サイパンはデルタの独占だけど

>デルタは福岡もプチハブにして釜山、北京、上海、香港、台北、バンコク辺り結べばいいのに

この考え方は基本的に間違ってる
成田から移せばいいのにならまだ理解できる
デルタは福岡をプチハブにすればってデルタは今その作業を成田でしてる
つまりアメリカ各地からの客を成田に集め、
成田で乗り換えさせてアジア各地へ運んでいる。

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50374

中国南方航空、関空線週34便に大幅増便、広州は1日2便に
2011年9月20日（火）
　中国南方航空（CZ）は10月30日からの冬期スケジュールで、関空／中国線を現行の週15便から34便へと大幅に増便する。
CZ日本地区航空事業企画部によると、今回の規模での増便は日本に就航して以来初めてのこと。
増便により、CZにとって関空空港が日本における最大のゲートウェイとなると予想できるという。現在国土交通省に認可申請中だ。

　需要が高い関空／広州線は現行のデイリーから7便増便し、ダブルデイリーとする。
午前と午後発の2便体制で運航することで、ビジネス客の取り込みや、広州での第3国乗り継ぎ需要拡大への取り組みを強化する。

　また、今まで経由便で運航していた関空／瀋陽／ハルビン線と関空／大連／長春線について、
中国東北部の市場の需要が見込めることからそれぞれ直行便化し、ネットワークの拡大をはかる。
関空／瀋陽線と関空／大連線は週7便のデイリー運航とし、関空／ハルビン線と関空／長春線は週3便で運航する。

　運航機材は、広州線がエアバスA330型機で計217席、瀋陽線、ハルビン線がエアバスA320型機で計151席、
大連線がエアバスA321席で計178席、長春線がエアバスA319型機で計121席とした。詳細なスケジュールは下記の通り。

福岡空港、これ以上枠があるのかと。。。。

▽CZ　関空／中国線　冬期スケジュール（10月30日〜）

・関空／広州線
CZ389便　CAN　08時30分発　KIX　13時00分着（デイリー）
CZ390便　KIX　14時00分発　CAN　17時15分着（デイリー）
CZ393便　CAN　17時30分発　KIX　22時00分着（デイリー）
CZ394便　KIX　10時00分発　CAN　13時15分着（デイリー）

・関空／瀋陽線
CZ611便　SHE　08時50分発　KIX　12時10分着（デイリー）
CZ612便　KIX　13時10分発　SHE　14時40分着（デイリー）

・関空／ハルビン線
CZ631便　HRB　17時00分発　KIX　21時00分着（火、木、土）
CZ632便　KIX　22時00分発　HRB　23時55分着（火、木、土）

・関空／大連線
CZ641便　DLC　08時20分発　KIX　11時30分着（デイリー）
CZ642便　KIX　12時30分発　DLC　14時00分着（デイリー）

・関空／長春線
CZ637便　CGQ　08時30分発　KIX　12時20分着（月、水、土）
CZ638便　KIX　13時20分発　CGQ　15時10分着（月、水、土）

>>533
>>535
この間プロモーション行ってたけど、
ここまでの増便は予想してなかったＺＥ・・・

ＣＺとしては、ＣＡやＭＵばかりにおいしい思いさせてらんねーぞという感じか

>>533
日系の場合、関空−大連はJLが飛ばしていたが、撤退後すぐにNHが就航した。
その後、NHは運航を続け、今回、CZもデイリーにする。その大連の需要が見えなかったJLって・・・

中部−バンコクも、JLが撤退後、TGが（JLが飛んでた時間帯に）増便。
福岡−ホノルルも、JLが撤退後、最近デルタが目をつけ、さらに近日中にハワイアン航空も就航。

何やってんだよ、日航は。

CZ頑張るねｗ
>>534
時間帯によっては、まだ余裕はありそうだけどね

>>537
ＪＬが路線再編で投げた路線って、実は大半が他社によって埋まってるんだよね
状況が状況だけにしょうがなかったとはいえ、切って経営がよくなったかというと？

見かけ上の数字は良くなったけど、こんな縮小一辺倒で需要ある路線まで切ってるやり方じゃどっかで行き詰るよ・・・

>>537
日航はだめだめだね｡
大連なんか企業が多くあるんだから需要は確実にあるし、あの中部ですらバンコク便TGが好調みたいだし、関空だって東南アジアや他の路線もおいしいと思うのに｡
福岡は搭乗率よかったのに撤退したよね｡
そりゃデルタやハワイアンくるわw
まだまだ那覇や仙台、新千歳と地方空港にいろいろ就航きそう｡

>>539
だから、日系二社と外資じゃコスト構造が違うんだよ。
JLの福岡ーホノルルだって、搭乗率はそこそこだったけど、満席でも赤字になる構造だったみたい。

これからのＪＬは、経営再建の過程で切り倒した路線をどれだけ復元できるかだろうな。
もっとも、それらの路線はＮＨや外航でおいしくいただいちゃってるから、
戻ってきても出る幕なし、ということになりかねないけど。

>>536
中国側からの枠が増えたんじゃなかったっけ
「関空・中部への中国便、乗り入れ制限撤廃」ってやつ

>>543
そうそう。
とはいえ、まさかここまで一気にドカッと増やしてくるとは思ってなかった。
せいぜい、瀋陽線デイリー化が関の山かなと思ってたら、
ハルピンと長春の独立に、広州のダブルデイリー化までついてくるとは。

関空はなんだかんだですごいわー
この円高、震災の逆境の中で増便ラッシュじゃん

外資様様だな
世界上位の大都市圏にある巨大空港がなぜ外資に占領されているのか
論文の一本でも書けそうだ

心の底から、日系航空会社の高コスト体制と上位クラス至上主義に怒りと悲しみが出てくるわ。
本来なら、関空からなら北米線とヨーロッパ線を１〜２本、東南アジアは主な地域大体全部、
ましてや韓国中国台湾なんていくらでも出てるよ、という状態じゃないといけないのに・・・

長距離便皆無、東南アジアはバンコクのみ、近隣アジア線でも北京やプサンすら飛ばせない。
大定番レジャースポットのグアム行きももちろんない

真剣に経営方針考え直した方がいいと思うぜ・・・

まあＪＬの再建案の中で「国際線はNRTからのアジア線以外全廃」も真剣に検討されたくらいだから

日系はKIXでのショボさも際立ってるが実はNRTの路線網の方が酷いと思う
一極集中させておいてあれかよ、とｗ

>>547
上位クラス至上主義の割には
ビジネスは滑り台、ファーストに4：3の小さなテレビだもんな
呆れて言葉もない

もうANALは廃業しろよ
以遠権でもカボタージュでも全部開放して航空はSKY桃と外資にやってもらえばいい

もうこうなったらデルタとユナイテッドに関空も使っていただくのは？？

>>552

当面はNRTだろうね。あとはHND枠の取り合いが2年後にある。

まあ近距離国際線にしても、ソウルや香港、バンコクなどはあちらさんが飛ばしてくれる方がずっと価値が高いわけで。

南方航空といいつつ北の方にも飛ばしてるんだな
ハルビンとか長春とか、週３とはいえ直行便の需要なんかあるのかと
思ったけど、調べたら普通に５００万人ぐらいいてワロタ

>>555
旧中国北方航空と合併したからな

>>556
そうなのか
北方とか東方とか、中国の航空会社は旅情を誘ういい名前が多いな

いくら日系が落ち目だからとはいえ、
自国の航空会社に見捨てられる空港って恥ずかしいって思う人いないの？

見捨てられたという意味では、羽田以外全部なんだが
成田ですら、羽田就航と引き換えに廃止/減便された路線がいくつもあるし。

まあ日本が特殊というか異常すぎるからねえ

空港が悪いってわけじゃないからな

いないでしょ。恥ずかしいのは飛ばせない航空会社だし。

まぁ、世界中のどこを見渡しても、
これだけ国際線の自国率が低い国は他にないわな。

「需要がないのに外資が意地とプライドで飛ばしてる」のではなく
「需要があるのに飛ばす体力が自国にない」んだから。

２社ともいったん潰して新しく作り直そうぜという声が出ないのが不思議だ

東京の人は羽田さえよければそれで満足なんじゃないの

じゃあＪＬやＮＨは東京の地域キャリアだな。
「羽田航空（ＨＬ）」「全羽田運輸（ＡＨＡ）」への改名をお勧めするよ。

日本東方航空（羽田拠点）
日本南方航空（沖縄拠点貨物専用）
関空と成田は外資専用空港

日本国際航空（成田拠点）
日本東方航空（羽田拠点）
日本南方航空（沖縄貨物）

いっそＪＲみたく地域ごとに分社化するとか

北日本航空（ハブ空港：千歳、仙台）・・・東北、北海道中心に運営
関東北陸航空（ハブ空港：羽田、成田）・・・関東、北陸、甲信越を中心に運営
東海航空（ハブ空港：中部）・・・東海地区を中心に運営
西日本航空（ハブ空港：関西）・・・近畿、中国、四国を中心に運営
九州航空（ハブ空港：福岡、那覇）・・・九州、沖縄を中心に運営

・・・関東航空と西日本航空以外経営が成り立たないな・・・

東京メトロ有楽町線は動いてますか!?東武との直通が取りやめになったということは分かっているのですが、有楽町線内は通常通り動いてるのかを知りたいです。妹が実家に帰れず、立ち往生しているようで、有楽町線が大丈夫なようなら、うちに呼び寄せようと思ってます。

誰かわかる方、情報をどうかよろしくお願いしますorz

自国キャリアや空港が競争力を持つにはとりあえず成田、羽田とその路線の充実が第一だと思うよ。

>>549
今の日系２社の成田からのネットワーク、あれはひどいな。
関空でちょうどいいくらいのネットワークだろ。
関西市場より厳しいか同じのマニラ、台北、広州、サンフランシスコなどと大差ないかしょぼい。

「関空は儲からない」ではなくて
「関空でも採算取れるような」システムにしないといけないのに。
JALだって関空便を全便JEX化するくらい思い切ればよかったのに。

>>568
九州航空ってJTA+JALの福岡路線か。これは大丈夫。
東海航空って路線がほとんどない。

>>565
NH＝Nippon Haneda airways

新千歳・那覇も桃や空印に加えてだと供給過剰気味だよなあ。
釧路や女満別の夏季運行はKIXからの振り替えなら

ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004486914.shtml

>>573
伊丹のジェット枠はもう少し増やしてもいいんじゃないかと思う。
現行の200から230くらいに。

>>571
だいたい、座席が全部埋まっても赤字なんて論外だろ。
リゾート路線に特化した子会社が何のためにあったのか、経営陣がそれすら理解していないかったんだろうね。

>>574
繁忙期は拡大するから問題ないかと。
ただ、エンブらやCRJは小型である上に、プロペラ機の「基準」であるYS１１よりもはるかに静かなので
ジェット枠ではなくプロペラ枠で扱うべきかと。
際限なくが困るなら、これらはジェット0.5便換算とか。
767や747の時代じゃないのだから。

今日のNH65便は
一時間以上遅れた上に満席でした
他がキャンセル確定したから、手一杯拾ってきたのでしょう

ギヤードターボファンで1828mに着陸できる機体枠

>>576
問題ないなら伊丹発着の札幌・那覇線を増やしてほしいな。

ANA・JALは伊丹から、peach・SKYは関空・神戸からという風に住み分けて
もらえれば…。

国際線接続との絡みいや、辛味があるからな。

関空から国際線接続に十分な国内線が確保できれば伊丹の規制は緩和される。
ピーチが国内20都市くらい飛ばせばOK

>>576
これからMRJが出てくるし100席以下のジェット機は0.5枠というのはいいかも

滑走路の許容量は決まってるわけだから、半枠分ってのは成り立たないと思う。
それよりは、プロペラ扱いでプロペラ枠の転用可能、というほうがよっぽど現実的かと。

>>582
総枠の拡大は無理だろ。
かといってプロペラ枠のジェット化も経緯上難しい。
０、５にすることで実質半分をジェット化するわけ。

頭悪いなあ。

>>583
それならそうと、ジェット枠0.5、プロペラ枠0.5使うことで
小型ジェット1便飛ばすことができるって書いてくれればわかりやすいのに。

好き放題妄想を書いてくれているが、
伊丹の黒字程度で関空の有利子負債が縮小されるわけないんだから、廃港は免れないだろ。
橋下で大阪市政が変われば、なにわ筋線の構想そして計画も加速度的に進む。
国際線も運航できない欠陥空港なんざ用無しだよ！

ま、問題は、関空・伊丹の経営主体がどこになるかだな。いずれにせよ、来年の今頃には青写真が示されるだろうね。

>>585
つ　鏡

AF／KL、長距離機材を110機発注へ、A350とB787
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50410

２社で１１０機は、既存機材の入れ替え、だけとは到底思えない大量発注
日本線かどうかはともかく、増便、という話につながる可能性もあるね。

◆エジプト航空、日本路線運航再開を中止 ･････ ３
　　11月19日予定だったカイロ線、再開日は未定
http://www.da-news.co.jp/

このまま日本撤退か？

エジプトって日本から需要あるのかな？

エジプトなら観光需要はあるだろうね

成田はどうか知らないけど、関空−カイロ線はカイロ乗継で
ヨーロッパ方面への需要も見込んでるとどこかの記事にあったような。

まず成田〜関空経由とかで復活できたらいいね

>>592
それで復活する予定がなくなった

>>593
そういう復活予定だったのか
相当酷いなｗ

成田ー関西ー回路　週３の予定だった。（ダイヤは旧関空線の延伸）

MSはスタアラだからいけると思うが、デイリー間近のTKに勝てないか。

JLが搭乗率120％でも赤字と撤退した福岡-ホノルルにデルタとハワイアンが就航する。
ハワイアンが見事な名古屋飛ばしで笑ったが。

まだエジプト情勢が安定してないからなんじゃないの？
あと２年くらいは観光客は様子見だと思う

>>595
間近っていうか、次の夏ダイヤから東阪ともデイリー化決定すみ＞ＴＫ
成田ではＥＫもデイリー化だし、ＭＳが休んでいる間に他の中東勢が一気に拡大してきてるね。

この状況でＭＳが割って入るには、「ＭＳじゃないといけない都市」または、「ＭＳじゃないと著しく不便な都市」があって、
かつその都市が日本に需要がある状況じゃないと。

成田-ドルトムントは需要あるのでは？

>>598
直行便需要はあると思う

>>600
まぁ、政情さえ落ち着けばね
エジプト自体は元々観光王国だから、観光需要は豊富だと思うんだ。
それは日本も同じだから、向こうからやってくる人もそれなりにいたろうし。

問題は、向こうは革命で、こっちは地震と発電所事故で、
双方とも需要が著しく減退してるってことなんだよねぇ
復活するのに何年かかるのか、復活したとして便数はどの程度なのか・・・

おいおい、世界有数の観光立国エジプトと、
ついこの間から外国人観光客誘致を始めた日本を同列に語るのはおかしいだろ。

現状だと直行便が観光需要で成立しそうなのはシェムリアップなどでしょうかね。

LHがデュッセルドルフから東京とデリー便は就航するのかな。まだ検討段階のようだけど。
http://www.bloomberg.com/news/2011-09-22/lufthansa-expects-short-haul-profit-by-2013-sueddeutsche-says.html

カンボジア直行便欲しいなあ。
ツアー開催も増えているようだし、
いずれも他の東南アジア各地に比べ単価高めだから、
観光需要を嫌がる日系でも成立しそうなんだが…

>>605
成田から週４便
関空から週３便

両都市混みでデイリー

なら最高なんだけど、まぁどちらの会社もそんなに飛ばすことはあり得ないね。
ＬＣＣの方ならあり得ないではないか？

再開した佐渡線は利用されてるの

>>607
893人の利用があり搭乗率43.5％

佐渡は羽田からの便が欲しいね

>>606

成田は、チャーター便が予定されてけど、震災でおじゃん。

カンボジアがA320でいけるなら、エアアジアジャパンがやりそうな予感。

>>605
シェムリアップとフェアバンクスはJALがチャーター飛ばしてたよ
787でとかならないかな

そういえば、キエフ直行チャーターやトランスアエロサンクト復活も消えたよな。
震災の影響ははかり知れない。

>>610
シェムリアップのJALチャーターは再度実施決定済み。既にパックで募集掛かってる。


週三便飛ばすと日程パターンが類雑に入り混じるからあんまりやりたくないだろうに。往復の旅客が基本的に固定できるメリットを考えたら関西からは週二でいいだろ。残りは成田から週五か成田週三中部週二だろうなぁ。

羽田〜マニラ線早期開設希望です。需要が追い付かない状況ですから

>>613
それを言うなら
「需要に追いつかない」か「供給が追いつかない」

まずフィリピン向けに羽田の枠を設けることが第一段階だね
確かフィリピンはまだ枠持ってないでしょ。
もし持ってるなら、ＡＮＡが開設した成田ーマニラが羽田ーマニラになってるはずだし。

3月25日よりセントリャー〜石垣のJTA運休とのこと。
赤組はもうセントリャー路線一桁ですかねえ。。

>>612
この間もツアー出てたね

>>615
成田発は乗り継ぎ狙いもあるとかじゃなかったっけ？

デルタ航空が現在
ニューヨーク〜成田〜マニラ線で機材がB747-400
デトロイト〜名古屋〜マニラ線で機材がB747-400
と大容量輸送を実現させてますんで、
羽田〜マニラもデルタの以遠権路線で運航させれば良いんじゃない？？

突然だけど、10時間超えるフライトの場合でも
お前さん達はYで行ってる？

中部スレより

69 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/23(金) 16:11:05.23 ID:674nazzW0
ＪＴＡは来年3月25日から、セントレアー石垣直行便を運休
事実上撤退http://www.y-mainichi.co.jp/news/19280/
　

　


70 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/09/23(金) 16:12:19.61 ID:U37JNCvh0
JTAの中部〜石垣が来年３月で運休。ソースは厨日新聞
朝のナゴナリで賑わうぐらいで後は職員が暇そうにしてる
国内線JALカウンターの寂れっぷりは見てるこっちが辛い

>>580
残念ながら首都圏と比較してパイが小さいんだから関空・伊丹、両方に飛ばせる都市は少ない。
関西の財界・自治体は、関空のハブ機能強化を言うのなら伊丹を廃止しなきゃどうにもならない。

伊丹を羽田等、新幹線と競合する都市への専用空港にするにも騒音環境費は同じだけ掛かる。
便が減れば赤字になって統合する新関空会社に取って伊丹は足かせになる。と言って関空の客を
伊丹に渡す余裕などないし第一、関空の機能強化が狙いの為の関空伊丹統合の意味がない。

>>608
この搭乗率ではきっついのお

ウラジオストク航空が今年の冬スケジュールでは、成田−ユジノサハリンスク線のみの運航になるようで。

Vladivostok Air W11 Tokyo Narita Operation Changes
by JL
As per 23SEP11 GDS timetable display, Vladivostok Air is adjusting planned public charter operation to Tokyo Narita in Winter 2011/12 season, effective 30OCT11.

The airline in W11 season is only operating service twice weekly, on Yuzhno-Sakhalinsk ? Tokyo Narita route, on board Airbus A320 aircraft. Service out of Khabarovsk and Vladivostok are not operating, as per display.

Schedule:

XF8815 UUS1315 ? 1315NRT 320 24
XF8816 NRT1700 ? 2100UUS 320 24

最近ネタがないね〜

となると、ハバロフスク線は日本線が無しに。
ウラジオ線はイヤイヤ復活した新潟週1便なので成田もダメとなると総撤退に等しい。

最悪だな。

ウラジオ線といえば、かつては、青森、関空、北九州、富山、新潟にも飛んでいたのにね。
日露関係の急速な悪化とは無関係？

名古屋は石垣便も維持できないとは…
羽田ー石垣便なんて、あんな朝早い時間で激高料金で長時間小さい飛行機乗せられるのに毎日満席なのに｡
関空便も危ないのかな？
まぁ普通は那覇まで中型以上でくつろいで行って残り1時間だけ小さい飛行機我慢って感じだな｡

>>626
そもそも、中部−那覇線はANAの一部を除いて「小さい飛行機」だよ。
あなたの基準ならほとんどの路線が「我慢」の対象だよ。

最も、「増便、減便」よりも「大型化、小型化」のほうが
供給量の変化が大きいこともあるのに、「大型化、小型化」だけの
話題だとスレ違いになるのは御愛嬌。

今日乗ってきたサハリン航空は満員だったのに。原発問題じゃないのかな？

日本〜バンコク線の更なる増便を希望します。ウタパオ空港も国際化される
そうなんですが、そうなったらノンストップ便の就航は期待できますか？？

バンコク線はＴＧががりがり増便してるよ。
この冬でも大阪と名古屋であわせて４便増便予定。（大阪で夕方便週３で新設、名古屋は昼間の便が金曜も追加で週４に）

羽田成田については枠次第じゃないかな。

ウタパオ直行便は無理だろ。
韓国からはチャーター便が飛んでいるけど。

クラーク（フィリピン）なんか定期便が多数。
もちろん、需要はあるんだよな。

クラークはどんな需要が？

TGで福岡の夕方便は出来ないかなｗ

>>609
シェムリアップは737レベルの客数が常に居そうなんだが、
なにせ日本とカンボジアの航空会社が揃ってイクジ無しだからな・・・

シンガポール航空かマレーシア航空辺りで日本〜シェムリアップ〜シンガポールorクアラルンプール
とかやってくれればありがたいんだけど。

>>634

バンコク航空に期待しましょうｗ

まぁ、アンコール航空は規模的にしょうがないとしても、
ＪＡＬ！ＡＮＡ！仮にも先進国のフラッグキャリアとして情けなくねーのかよ！
一国民としては大変情けないぞ！

といっても、今の両社がそんな路線定期で飛ばすはずもなく。
ピーチとかエアアジアＪとかジェットスターＪとかに期待かねぇ

新潟佐渡線、今冬から運航休止を検討。
ソースは新潟日報。

タイはなぜプーケットの帰りの直行便がないんだろ？
>>633
TGは福岡、新千歳も飛ばしてほしいね｡

>>632
もちろんアンヘレスw

>>626
羽田も関空も中部も、、どこも苦しいのでは？

羽田〜石垣なんて短距離国際線以上の距離。
機材の使い方が勿体無い。

本土から、那覇乗換推奨したANAが正解でしょう。

しかし、株主優待（半額）搭乗が無くなったのに
高い搭乗率でも採算が合わない･･･、不思議だな。

>>640
ツアー客いくらで乗せてるか知ってる？
半額も払ってくれる株主優待運賃のお客様なんて、NoShowさえなければ神様みたいなもん。

シェムリアップは将来的にピーチが飛ばしそう。

成田ーハノイーシェムリアップなら採算取れるだろうに。７３７で。

>>638
TGは、新千歳より仙台が先では？

このスレッドは、情報を書きこむための場所でしょう?
いつから個人的希望とか憶測とかを書きこむようになったのですか?
趣旨が分からないのですか?

>>644
お前、頭いいな。

>>645
>>644
そもそも便所の落書きインターネット編に高尚なものを求めてもｗ
便所の落書きは公衆便所だろうが、ファーストクラスのトイレだろうが恥ずかしいことだから。

ロシア極東便の衰退がひどいな。
残った極東便
・新千歳⇔ユジノサハリンスク　週2便　サハリン航空
・成田⇔ユジノサハリンスク　週2便　ウラジオストク航空
・新潟⇔ウラジオストク　週1便　ウラジオストク航空（季節運航で廃止寸前）

廃止された極東便
・新潟⇔ハバロフスク　1973〜2010
・青森⇔ハバロフスク　1996〜2008
・成田⇔ハバロフスク　2009〜2011
・新千歳⇔ハバロフスク　2009〜2010
・函館⇔ユジノサハリンスク　2001〜2008
・富山⇔ウラジオストク　〜2010
・成田⇔ハバロフスク　2009〜2011
・北九州⇔ウラジオストク　〜2008
・関西⇔ウラジオストク
・新潟⇔イルクーツク　1993〜2006

まあ悉く仁川軽油にシフテしているかっらな。

あと、ウズベク航空のタシュケントもやばいんだよ。
週1便に減るし、このままフェードアウトとなりそうな予感が...
アエロスヴィート航空もチャーター開始予定だったのにダメになったし、
トランスアエロのサンクト線もずっと運休のまま。

まさに、旧ソ連との日本の直通はボロボロだな。

旧ソ連系は仁川が強いってのもあるけど。
ここまで衰退すると、さすがにあまりにもさみしい。

>>649
ダブルアエロは地震の影響もあるよ

ttp://www.otoa.com/news_detail.php?id=20600
と思ったら、ウズベク航空は2月3月は週2便に戻すみたいだ。
4月以降は未定なのでもしかしたら、総撤退かもしれないが...

旧ソ連、極東、東欧便のあまりの少なさにはちょっと残念。
仁川、北京に大きく差をあけられてる。

仁川〜タシュケントなんて、ドル箱か知らないが1日2〜3便くらい飛んでるのにね。
ttp://flyteam.jp/airline_route/icn_tas/flight_schedule

期待されたLOTポーランド航空就航もはるかかなただな。

トランスアエロは需要がなくて休止したんだよな。トヨタ需要をあてにしてたんだが。
結局フィンエアーの乗継のほうが便利で思った以上に客が集まらなくてガラガラだったはず。

こないだ成田でトランスアエロのジャンボみたからいつの間にか復活したのかなぁと思ったらフェリー便だった。
トランスアエロはシンガポールやJALからジャンボを買いあさってるから会社としては元気がいいんだろうけど。
しかしロシアの会社なのにほとんどアメリカ機材って

沿海州は位置的に仁川有利だから仕方ない面はある

>>653
いや、地図見るとでも直行で2時間もかかんないし。
ソウル経由だと逆に大回りでしょ。

それに、ソウル経由は運賃がバカ高いらしいからあまりいないと聞いた。

>>654
ごめん日本との行き来の話ではなかったけど書き方がわかりにくかった

>>651
カザクスタンとウズベキスタンはもともと朝鮮系がそこそこいて、繋がりが強いとこですからねえ。ソウルにもウズベク人街があるし。

そういえば、カザフのエアアスタナも大統領が乗り込んで就航要望出したけど、いまだに
交渉さえ行われてないね。

官僚による旧ソ連諸国への非友好的姿勢っていまだに変わらないんだな。
いまだに仮想敵国なのかね？

ウラジオストクとかの極東路線は実は北米からの乗り継ぎが多い。
前乗った時は20人しか乗ってなかったが、16人はC利用で9割は米国人。
Yは4人だけ。
運航時刻も北米線に合わせてあるとのこと。

プーケット直行便がバンコク便と別に出来ない理由は何なんでしょうか？？

単純に需要の問題なのでは？
プーケット単純往復では需要的にちと心もとないから、
需要旺盛なバンコクも行くことで席を埋めて、プーケット線を維持できるようにしようということだろう。

まぁ、バンコク乗り換えを強いられる名古屋や大阪に比べれば恵まれてるよ。

たしかに一日一便で行きしかないけど直行がある成田は恵まれてるな｡
プーケットなんて普通に帰りも直行あってもよさそうなのにな｡帰りはバンコク夜中乗り換えの機内泊成田昼着だもんな｡

中国国際航空　１月から那覇ー北京線を週２で開設
http://airlineroute.net/2011/09/26/ca-pekoka-w11/

全日空がボーイングの新型機「787」1号機を受領、3年遅れで
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110926-00000378-reu-bus_all

全日本空輸（ＡＮＡ）＜9202.T＞は２５日、同地にある米ボーイング＜BA.N＞の工場で、
同社の最新鋭中型旅客機「７８７」（ドリームライナー）１号機の引き渡しを受けた。
同機の日本の顧客への引き渡しは初めて。
ＡＮＡへの納入は当初予定よりも３年以上遅れたため、ボーイングには多額のコストがかさんだ。
ＡＮＡの藤木悟・米州室長兼ニューヨーク支店長は記者団に対し、ボーイングが生産目標を達成し、
残りのドリームライナー全機を予定通りに納入できると信じていると表明。
同氏は、ドリームライナーを毎月１０機製造するというボーイングの目標達成に対する自信の程度を聞かれると、
「われわれは今回、ボーイングがスケジュール通りに納入できると確信している」と答えた。
また、「われわれは７８７が良いパフォーマンスを見せると信じている」と語った。
ＡＮＡは２０１７年末までに、発注したドリームライナー５５機すべての受領を見込んでいる。

ロイター 9月26日(月)9時55分配信

よーーーーーーやく７８７が全日空の手に
今発表されてるフランクフルト線以外にも、どんな路線を展開してくれるのかちょっと楽しみだな。
まぁＡＮＡのことだから、過剰な期待は禁物ってのは分かってるけど。

ＡＮＡ、伊丹―秋田開設、松山―那覇・新千歳―紋別再開

ttps://www.ana.co.jp/dom/promotion/aw-info/#Point2

伊丹秋田は日航が現状維持だと一気に倍増になるがどうだろうか？（現状、時間が合わないときは羽田経由の客も多いから何とかなる？）
新千歳紋別は流氷観光を当て込んでのことか、通年運航していたころは日によっては乗客ゼロもあった路線だが。

その裏で、先の改正で全便Ｐ化された伊丹ー大分が増便か
当然増便分もＰ機材なんだろうが、大分なら新幹線とは無関係だから勝負できるか。

鉄道は小倉乗り換えで3時間半、飛行機は2時間半くらい

意外にもこの区間高速バスはない。

>>664
新千歳紋別は羽田紋別廃止の代替でしょ

>>666
言われてみれば大阪ー大分のバスないね
ということはここは航空一人勝ち・・・ではないにせよ、かなり有利かな？

>>668
> >>666
> 言われてみれば大阪ー大分のバスないね
> ということはここは航空一人勝ち・・・ではないにせよ、かなり有利かな？

昔から別府航路が一人勝ち。

>>668
バスが成立しないのは、運賃・快適性でフェリーの競争力が非常に強く、価格志向の客を取り込めないから。
SKYが飛ばないのもこのため。

ANAが大阪秋田を復活してくれるおかげで、運賃がかなり安くなった。
JALは去年の10月以降、先得が23000円以上だったけど、
ANAの参入のおかげで、スーパー先得で12300円からになった。

>>662
相変わらず那覇、福岡、新千歳の国際線は好調だね｡
那覇の人が北京に用はないと思うから北京の金持ちリゾート用か？
那覇ー松山ってそんな需要あるんだ｡

プーケットはスマトラ地震の影響がいまだに残ってるのでは？
昔は関空からも直行便出てたし。
あとマレーシアのペナン島への便も

>>672
ＪＡＳがあったころは那覇発着の地方路線はもっと多かったんだがな。

ここ２年でＪＡＬが切り捨てた路線の多くが、旧ＪＡＳの単独路線。

伸びゆく翼(下に答えをどうぞ)
↓

>>674
そうなんだ？
JASの路線網多かったよね｡
やっぱJALよりJASが好きw
JASの地方発多数の国際線見たかったなw

>>669-670
あ、そっか。フェリーの存在忘れてた。
九州方面はそれもあるからなぁ・・・

航空協議、引き続いてはオーストラリア

日・オーストラリア航空当局間協議の開催について
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku03_hh_000168.html

関西、中部両空港にとっては、「欧州方面への以遠権開放」がなされるかどうかが気になるところだろう。
実現すれば、欧州とオセアニアを結ぶ航空路線、通称「カンガルールート」を、日本に引き込むことも可能になるわけだから。

>>678
おそらくないと思う。ロシア通過権が絡むから。

成田27万回時にオープンスカイ、12夏に前倒し増便で終わりじゃないかな。

豪側ではVオーストラリア、日側はエアアジア・ジャパン、スカイマークが乗り入れ意思あり。

新千歳紋別もそのうち運休になって紋別の定期便消滅の予感

>>679
＞ロシア通過権が絡むから。

そうか、それがあるんだよな欧州路線は・・・
出来うることならロシアと交渉して民間機の通過権自由化とかしてほしいが、そんなことに応じる国じゃないもんねあそこは・・・

飛行中にルートマップを見ると、米系の航空会社は成田〜東海岸線で平気でカムチャッカ半島やベーリング海峡上空に乗り入れていたりするけど、ロシアの上空通過権はどうなっているんだろうか？北京、上海直行便のおまけ？

オーストラリアはメルボルンかブリスベン線復活希望！

ノースウエスト時代から何便化はロシア上空通過はできるようになったんじゃ。
大韓航空機撃墜事件があったときくらべれば時代は変わったな。エアフォースワンはだめだけど

オーストラリアなんかは昼間成田で寝かせてるんだから欧州やアメリカ東海岸あたりの以遠権でもくれてやればいいのに。
カンタスのA380あたりがみたいかも
あとは深夜枠で羽田に入れるとかそれこそジェットスターやバージンあたりにでも

むしろＢＡやＡＦのカンガルールートを呼び込んだ方がいいかも

成田の発着枠だからな。
関空経由ならば開放するだろうけど。

BAやAFに関空経由ならばOKとしても無理か。
AFは関空経由タヒチ（途中で別会社になったが）を飛ばしていたな。

ニューカレドニアは日本経由(最近はインちょん)もか
タヒチはアメリカ経由が一般的

ちなみにフランス軍は横田経由ニューカレドニア行

>>685
一応、QFBAの成田乗り継ぎのルートはあるらしいよ
欧州の噴火の時に、オーストラリアからイギリスに向かう旅客が成田で足止めされてた

成田着早朝　成田発午前

成田着午前　成田発夜間　　オーストラリアからイギリスは乗継時間は悪くない

シンガポール　バンコク　香港　そして成田いろいろあるな。
メインはシンガポールか香港なんだろうけど

中部空港、10月の便数は週7便減、BR、DL、AYが減便
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50471

日本航空、中部／ホノルル線機材を一部大型化、年明けまで
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50472

利用してみたいLCC、1位はピーチ、37％はLCC望まず−フォートラベル調査
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50485

日本人の、ＬＣＣに対するあまりに厳しい目線が・・・
集客の前に、まず「ＬＣＣって何？」ってところの説明から始めねーと・・・

空港も航空も２０年遅れてる国だからな

ハブ空港の意味もわからずに、江戸の街並みを再現したターミナル
でよろこんでる国ですから

空港が頑張ればハブ空港が出来あがると思ってる人も多いしな。
ハブ空港ってのは、空港が「うちがハブ空港です」っていうものじゃなく、
エアラインがしかるべき路線を引いたのち「うちはどこそこ空港をハブとした路線を引いてます」っていうものなのにな。

ところで、冬にウラジオ航空は新潟からも撤退？
確か、週2便の成田〜ユジノサハリンスク路線しか出てなかったんだよね。

となると、ハバロフスク、ウラジオストクへは日本から直行便が消えるのか。
となると、新潟便が就航し始めた9703年代以降初めてのことだ。

http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/asia/news/CK2011051702100140.html
ロシア極東便成田シフトに危機感

好調だったのに、なぜ成田もダメになったんだろうか？

1973年の間違い。

>>696
情報サイトのいくつかは2路線運休になってるが、公式はウラジオとサハリンはあることになってるな
ハバロフスクは季節運航だそうだ
どういうことだ？
ttp://www.vladivostokair.co.jp/news_2011_09_22.htm

＞ウラジオストク航空（XF）は、2011年10月30日（日）〜2012年3月24日（土）の期間に運航する
＞成田〜ウラジオストク線／ユジノサハリンスク線の冬期スケジュールを発表いたしました。

＞これにより、両国間を移動されるお客様に利便性の高いダイヤを提供してまいります。

>>692
ＳＫＹのランク外は意外。
いや、ＬＣＣではないとして調査対象から外されたのか？

少なくともピーチがＳＫＹ以上になるとは思えないんだよな。
安いのは最初だけで、気がついたら関西版ＡＤＯのような「ちょっと安い低サービスキャリア」になる気がする。

安いって関西〜ソウル・釜山・上海・北京往復１００００円くらいだよ。

国内線で見ると、関西ー千歳、那覇をスカイが５８００円などというとんでもない額を出してきたから、
ピーチは最安値で目指すは５０００円ってところか
そのくらいは出さないと厳しい

プーケット、サムイより遥かに絶大な人気を誇っている世界的リゾート
パタヤを抱えるウタパオ空港が本格的に国際化され定期便が就航すると
なれば、真っ先に日本への路線が候補に挙がるし。近年急増し続けてる
ロシア人向け路線。

パッタヤが賑わったのは30年前までの話

>>692
普通だったらあんなに安いスカイがもっと好調でもおかしくないもんな｡
国内線なんて短い飛行時間なんだからあれで充分｡
どこまでもとめてるんだよw
>>696
でも北陸側と結構結ばれてたけど、大都市圏の空港じゃなくてよく平気だったなって印象｡
>>703
プーケットは西洋人観光客多いね｡
飯はあれだけど観光するとこはあるから上手くやれば人気路線になりそう｡

>>700
まあADOと違って真のLCC（SKYは該当しない）であるエアアジアがかなり入っているから、あまり心配しなくていいような。
むしろANAが手を引いたときの方がすごそう。

この日本との温度差はなんなんだろうね？
ttp://blog.goo.ne.jp/yoshidakorea/e/5b10101548cf56c6933f61d093a375e4

ロシア極東路線がドル箱路線として浮上　

（韓国大手新聞、朝鮮日報　11.9.4記事抜粋）
ロシア極東地域が、韓国の航空会社にとって黄金路線として浮上している。
ウラジオストク、ハバロフスク、サハリンなど極東の主要都市には、大韓航空やアシアナ航空など韓国の航空会社とウラジオストク航空やサハリン航空などロシアの航空会社が就航している。仁川空港からこれらの都市ま
では飛行機で2‐3時間の距離だが、航空運賃は東南アジア水準の上、客室シェアも85％を超えており、航空会社にとってはまさに「ドル箱路線」となっている。最近の極東地域での搭乗客の増加を受け、航空各社は便数を増やし、
追加の需要創出に乗り出している。大韓航空はウラジオストク行きの便を1994年は週1便だったが、2006年には週3便、08年には週5便、そして今年からは毎日運航している。また、ウラジオストク航空も、仁川空港に週5便、釜山に
は週1便それぞれ乗り入れている。
ロシア極東地域の搭乗客が増加している理由は、オイルダラーにより富裕層が増加しているためだ。これらは、毎年夏と冬に韓国で休暇を送る人々や、韓国を経てタイやシンガポールなどの東南アジアやオーストラリア、米国、欧州
などに向かう乗り換え客たちだ。ひいてはモスクワに向かうのに韓国を経由するケースもある。ロシアの航空会社は航空機事故が多く、機内サービスに対する不満も高いためだ。また、最近では医療目的の観光客が増えたことで、
新たな需要が創出されている。極東からロシアきっての病院が集まっているモスクワに行く場合、ハバロフスクから6時間、ウラジオストクからは9時間かかるが、仁川空港まではハバロフスクから2時間40分、ウラジオストクからは
2時間しかかからない。韓国の医療水準が高く、サービスに優れているとのうわさが広まり、医療目的で韓国を訪れる外国人の数は年々増えている。
バディム・スラプチェンコさん（37）は「チケットがなくて北京経由の航空券を買ったが、1000ドル（約7万6000円）もした。休暇シーズンに極東路線のチケットを購入するのは夢のまた夢」と話した。2009年上半期に極東から仁川空港
への入国者は2万6605人だったが、今年は上半期だけで3万1508人がすでに入国している。

温度差は確かに感じるのだが、具体的な便数を見ると

>大韓航空は(中略)今年からは毎日運航している。
>ウラジオストク航空も、仁川空港に週5便、釜山には週1便それぞれ乗り入れている。

ここまでで週１３便しかない。
「好調！」と言ったもん勝ちの一例だね。

ウラジオさんはどうなってるんだろうか？

ウラジオストク航空、10月に那覇/ウラジオストク間でチャーター便初運航
ttp://flyteam.jp/news/article/4792

＞ウラジオストク航空は10月から香港、シンガポールへの定期便を筆頭に東南アジアへのチャーター便を含むフライト拡大。
＞日本発のチャーター便でもデンパサール行きを運航しているほか、ソウル経由バンコク便を計画している。

日本発デンパ？

>>709
福岡〜デンパ・アンコールワット(12/１月予定）　のチャーター出してるよ

>>709
確かにサイパンやグアムではロシア人を多く見かけるようになっているね。
今回の沖縄チャーターもロシア人のバカンス用だろうし。

デルタ航空、繁忙期に大阪ーホノルルの増便を計画。週2便増。

http://airlineroute.net/2011/09/29/dl-hnlkix-s12/

えー
ハワイアンが就航してデルタが大型化＆増便で・・・

ＪＡＬは７４７退役させるとき、７６７ではなく７７７を投入すべきだったな。

>>713
JALの国際線用777は、3機以外はプレミアムエコノミーがついていたり
大量輸送向きの座席配置じゃないからねえ・・・

JALは大量輸送は計画上も77wオンリーな感じ？

すこしは747を残しとくべきだったね。5機くらいは　380か747-8買わない限りは777が一番大型だからね。

BAやルフトやUAやDLやチャイナなんかはまだつかうんだから。
ホノルルや札幌、那覇なんかは使えるでしょ

需要からして羽田ー那覇、新千歳と成田、中部、関空ーホノルルなんか747ピッタリだもんね｡
ばかだw

需要じゃなく、ランニングコストの問題ってこと？

ハワイって人気なんだな
関西から毎日何百人もハワイに行ってるなんて貧乏人には想像もつかないわ

>>704
性風俗産業の中心だって知らないんですか？？

>>718
そのとおり。
福岡どころか、新潟や札幌クラスでも満席にできる。
しかし、採算性から言うと747では厳しい。

でもJAL撤退で大幅に平均単価が上がり、関空開港前並みの高額に。
よって、外国の会社だと儲かりまくるのかもしれない。
関空増便どころか、福岡もハワイ便復活したし。

ドメ用777を投入したほうがいいかも。関西ーホノルルは。

ハバロフスク直行便が無くなるのは痛い。
夏は復活するだろうけど...

そういえば、一時期サハリン航空がハバロフスク〜新千歳線を
飛ばしてたよな。
結局、なくなったのか？

>>721
福岡のデルタとハワイアンはびっくりした｡
新潟、新千歳も満席に出来るんだ？
グアム便があるもんね｡
中部も大型化だし仙台、広島辺りも充分需要ありそう｡

チャーターで１往復だけだけど、大阪に飛ばすみたいだね

関空〜ウラジオストク線、臨時便運航
http://www.vladivostokair.co.jp/news_2011_09_22_1.htm

これもかつては定期便だったんよねぇ
ほんと極東ロシアの路線、あっという間に激減したなぁ。

日系エアラインは787をどう活用するんだろう。

予想では、関空からの欧米路線と睨んでる。

関空のバックにある関西の人口・経済規模をむざむざ捨る訳がない。
787なら採算とれるだろ。

>>725
関空の場合、その前に東南アジア路線の復元が先
シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタとかね

・・・と思ったが、ここら辺はＬＣＣに丸投げかな？
本当は欧米飛んでほしいけどねぇ。最低でも今欠けてるロスとロンドンは埋めてほしい。

>>725
発注当初はそうだったんだろうけど、公表されてる範囲では
ANAは羽田＝フランクフルト、JALは成田＝ボストンといったように
その気配は感じられないよね。
成田からですらデイリーは難しい路線や滑走路が短い羽田でも
離陸できるといった用途に使われそう。

関空に関しては飛んでないところを飛ばしてほしいな
シンガポールとかはSQが十分とばしてるんだからもういらん
ロンドンとロスはほしいな

>>726
LCCってそんなに魅力的かなあ…

あんなの、学生や観光くらいしか乗らんでしょ。
出張にLCCなんか会社あるの？

LCCは、飛行機に今まで乗らなかった人が乗るようになるっていうのが
ポイントで、ビジネスマンがLCCに乗るようになるわけじゃないと思う

関空から７８７で飛ばせそうな、現在直行便がない都市は以下の通り
ジャカルタ、シドニー、ロサンゼルス、シカゴ、ロンドン、ムンバイ

ジャカルタはＧＡが手を出すかなーと思ったけどどうもその気配がないのでぜひ
ムンバイは、かつて経由とはいえＡＩが飛んでいたが今はデリー止まり。ここも欲しい
経済発展著しい両国だけにビジネス需要があろう。

ロサンゼルスとシカゴ、ロンドンは欧米の主要都市ということでフォローしたい
ＡＡ，ＵＡ，ＢＡと、両社ともそれぞれのアライアンス、パートナーの路線と提携を組めば以遠路線もカバー可能。

シドニーはＪＬに頑張ってもらいたい。
オーストラリアを代表する都市なのだが、今はケアンズ経由で週２便しか飛んでいない。
さらに、やはりＱＦと提携を組むことで以遠路線がカバーできるため、デイリーでなくともなんとか頑張ってほしいところ。

これからlccが増えてくると、その常識が変わって来るんじゃない？

LCCは頻繁に乗る人向けだろ

LCCは物事にこだわらない人、カウンターや客室乗務員の無愛想を笑い飛ばせる人向けのもの

>>724
ロシア極東便の衰退
残った極東便
・新千歳⇔ユジノサハリンスク　週2便　サハリン航空
・成田⇔ユジノサハリンスク　週2便　ウラジオストク航空
・成田⇔ウラジオストク　週2便　ウラジオストク航空

廃止された極東便
・新潟⇔ハバロフスク　1973〜2010
・青森⇔ハバロフスク　1996〜2008
・成田⇔ハバロフスク　2009〜2011
・新千歳⇔ハバロフスク　2009〜2010
・函館⇔ユジノサハリンスク　1999〜2008
・新潟⇔ウラジオストク　1993〜2011
・富山⇔ウラジオストク　1992〜2010
・北九州⇔ウラジオストク　2006〜2008
・関西⇔ウラジオストク
・新潟⇔イルクーツク　1993〜2006

極東便の復活はホンダ次第？

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110916ddm008020129000c.html
ホンダ「露に工場」報道
　１５日付のロシア紙コメルサントは、ホンダがロシアで自動車組み立て工場の建設を計画しており、同
社の提案が経済発展省で１５日に協議されると報じた。同省に近い筋の話として伝えた。ホンダ関係者は
共同通信の取材に「決まったことは何もない」とし、同省も「何もコメントできない」とした。同紙によると、
ロシア政府当局者は、ホンダが極東に工場を建設すれば部品を持ち込む際に関税免除などの優遇措置
を受けられるとしている。【共同】

>>725>>727

新路線の開拓と既存路線のこぼれ需要のカバー（777２便では厳しい路線）

ANAは羽田ーフランクフルトが確定。成田ーシアトル、ヒューストン、デリーあたりも有力候補。
あとは国内線
JALは35機すべて中長距離国際線に投入。成田ーボストンが確定。

>.727が的をついたことを言ってると思う。

NHのヒューストンはないだろ。
インド便は、9WやITが日本路線を開設してほしい。
インドに行くときはCXばかり使っていた

ＡＮＡはデンバーじゃないの？

AＮＡは787の関係で、シアトルだっけ？工場があるところ
そこに就航するかもみたいなことは、雑誌かなんかで見たな

ANAはデンバー、ボストン、ヒューストン、マイアミの中で検討していたらしい
最近はシアトルが有力だとか
ボストンは来月現地から就航要請の訪問があるみたいだが、それでも無理なら韓国中国に交渉先を変えるそうだ

でもボストンってＪＡＬがデイリーで飛ばすよね？
それでさらにＡＮＡもって、とにかくアジア線誘致したいのか

>>741
いや、交渉してるのはデンバーでしょｗ

関空から日系エアラインが787で飛ばす路線予想

ロンドン・パリ・フランクフルト・ミュンヘン・アムステルダム
ローマ・ウィーン

ロサンゼルス・サンフランシスコ・ニューヨーク

マニラ・ジャカルタ・クアラルンプール・シンガポール・デリー

シドニー・オークランド

NHの787　関空・中部ーシアトル　

成田、羽田はもちろんだが、関空も充実させれば仁川に十分勝てる。

シアトルはこれだな。
可能性はどのくらいか。
http://flyteam.jp/news/article/4973

>>744
それは予想じゃなくて夢。

日系に最低限求めること

成田：欧州線の拡充（特に旧東側諸国）と中東への自前での就航。
関空：東南アジア線の復旧と欧米線２・３路線づつ

その他、国際線に連絡させる形での国内連絡線の拡充。
特に関空。仙台、新潟、高知、鹿児島といった主要都市くらいは日に２〜３便程度飛ばそう。

>>749
お前に最低限求めること。

言うからには週２回は当該路線に正規運賃で搭乗すること。
今後一切外国キャリアに搭乗しないこと。

>>421
アクセスがクソだから誰もがいらんって言ったのに自民のゴリ押しでできた
見事に廃墟空港だわな
火葬場検討だってよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まあ小牧から成田便出るから中部がどうなろうがどうでもいいんだけどよ
ＪＡＬもさっそく石垣便から順に潰して小牧を拠点にしていくらしいしな
小牧成田便なんて搭乗率スゲエぞ

>>751
当時の愛知県は万博バブルでいけいけどんどんだったから、冷静な判断が出来なかったんだろうねぇ
万博が終わると同時に撤退撤退また撤退。見え透いた結果だったけどね。

そもそも、名古屋は東京にも大阪にも陸路で簡単に出れるんだから、そっちに流れていくのは誰の目にも明らかなのにね。

名古屋から関空までリムジン出したら何時間ぐらいかかるのかな

エミレーツのシャトルバス　3時間半

関空って名古屋からの利用者どのくらいいるのかな

中東、東欧に一つも路線がない日系は恥ずかしいな。
あ、JALのモスクワだけか。

NH：ワルシャワかプラハ
JL：ドバイ

が欲しい。

アライアンスで連携組めるのをいいことに徹底したコバンザメ精神が身に付いちまったな
上位クラス依存、コードシェアのコバンザメ、高コスト体制
もうどうしようもないわ。

ANAは年度内に1、2路線欧米線を開設するとか言ってるみたいですが、どうせなら日系外航ともに
飛んでいない路線がほしいです。
中東も候補らしいですが可能性が高いのはデンバーでしょうかね？

日本・オーストラリア航空当局間協議の結果についてお知らせいたします。
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku03_hh_000169.html

成田自由化、首都圏以外の以遠権自由化、羽田深夜未使用枠の構築

>>759
まぁ予想通りの内容か
ただ、羽田の深夜枠はどうかな。いい時間はみんな埋まっちゃってるし。
デイリーじゃない路線の空いてる曜日を提供するってのもどうかと思うし。

>>760
いい時間帯はすでに埋まってしまっているという話ですが、どうなんでしょうね。
いい時間帯というのはどの辺でしょうか？
22時〜1時半くらい？

旅行博で何か新情報無いかね？
パンフレットに載ってた昨年はシベリア航空の羽田乗り入れという壮大な釣りがあったのを
思い出す。

>首都圏以外の以遠権自由化

これを契機にSYD-KIX-LHRができるか？

>>763

現在のQFのSYD,MEL-LHR

SYD-BKK-LHR
SYD-SIN-LHR
MEL-HKG-LHR
MEL-SIN-LHR

12夏ダイヤからBKK,HKG経由便は廃止。
欧豪便はSIN経由に統一される。

ＮＺとかＶＳとか来ないかなぁ
ＮＺは条件がいいところがあれば変えてもいい的なこと言ってたけど。

中央アジア・ロシア極東便比較　

成田　計週5便
ウラジオストク　週２便　（ウラジオストク航空）
ユジノサハリンスク　週２便　（ウラジオストク航空）
タシュケント　週１便　（ウズベキスタン航空）

仁川　週44便
ウラジオストク　週12便（ウラジオストク航空週5、大韓週7）
ハバロフスク　週5便（ウラジオストク航空週2、アシアナ週3）
ユジノサハリンスク　週7便（アシアナ週3、サハリン航空週4）
イルクーツク　週4便（大韓）
タシュケント　週12便（アシアナ週5、大韓週4、ウズベキスタン航空週3）
アルマトイ　週4便（エアアスタナ週2、アシアナ週2）

アフリカ・中東便で比較　×＝非ノンストップ便

成田　週26便
×ドーハ　週7便（カタール航空）＊関空経由
ドバイ　週7便（エミレーツ）　11月1日よりデイリーに
アブダビ　週5便（エティハド）
×テヘラン　週1便（イラン航空）＊北京経由
イスタンブール　週6便（トルコ航空）　来年夏よりデイリーに

仁川　週47便
×カイロ　週4便（大韓）＊タシュケント経由
アブダビ　週7便（エティハド）
ドーハ　週7便（カタール航空）
ドバイ　週11便（エミレーツ週7、大韓週4）　
イスタンブール　週14便（トルコ航空週7、アシアナ週3、大韓週4）　
テルアビブ　週4（大韓）

>>766
まあ少ないのは確かだが、中央アジアに朝鮮系が多いこともあってもともと結び付きがつよいからなあ。一概に日本からの便数が朝鮮からのそれに追い付くべしという話でもない気が。

ttp://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001109270001
ロシア線　再開険しく

自国キャリア便の有無の差だな。

>>769
このままでは新潟のロシヤ領事館も閉鎖かもわからんね。。

>>769
補助金で運営している地方路線の在り方を考えるきっかけにもなるな。

＞泉田裕彦知事はロシアとの航空路線についてこれまで
＞「何らかの形でルートを維持できる方向にならないかという思いを持っている」としつつ、
＞「経済的に合わないものを動かせと言うのは難しい部分がある」とも語っている。
＞県が再び支援金を出す可能性について
＞「ウラジオストク航空にだけいつまでも出すわけにはいかない」（県幹部）との声もあり、難しい判断が迫られている。

ＫＥ（ＯＺ，ＢＲ、ＣＩ、ＭＵ・・・）だけに出すわけにはいかない、と航空会社名を置き換えれば、
税金で維持されている地方国際線全路線に該当するな。

>>764
怪しくなりつつあるがMHのOW加入があればKUL経由もできそうだし、
日本経由はますます期待薄だな・・・

>>773
経由じゃなくてチャンギ以外のルートは乗り継ぎになるんじゃないか？
成田のQF・BAルートも選択肢のひとつになっとる。

ＰＥＲ−ＫＩＸ−ＬＡＸはどう？

ＱＦの北太平洋横断線は今までなかったと思うが。

>>775

北太平洋経由は遠回りじゃない？？

PERといえば、VSが787でPER-LHRノンストップ便計画してる。

>>775
こちらだけではないが、願望や妄想によるカキコは勘弁…。せめて根拠くらいは書いてちょ。

>>769
ウラジオ〜新潟線はウラジオストク航空にまもなく導入される
アントノフ１４８なら維持できるんじゃね？

正直、ウラジオストクとかハバロフスクなんか定期便の需要ないだろ。

ビザの問題が解決すれば需要はあるんだろうけどね
ウラジオくらいの距離だったら２泊３日49800円のツアーも組めるんだよ
本来なら

中国はノービザになってから需要が伸びたからねえ・・・
もちろん、工場の進出とかもあるにせよ。

>>779
一定量はあるよ。少なくとも日本との直行便がまったくなくなってしまったら
困る人がかなりいる。

それに、ウラジオ、ハバロの両都市は日本語学習熱も高い。ロシアからの留学生のほとんどが
この2都市だし。貿易関係もある。
ハバロフスクとの直行便がなくなるのは痛すぎる。

直行便がなくなってしまったらその時点で、両都市間の交流はさらに激減するわけだし。
となると、さらに需要がなくなる。

ハバロフスク線はなんとか残してほしい。
せめて、ホンダが極東にでも工場造ればいいのに．．．
やはり、政治的な問題が大きいね。民主党政権になってから、前原の挑発から始まって
最悪の日露関係だし...

領土問題では譲歩できないよ。仮に需要がないのならそれだけのこと

その他問題はさておき、一番の問題は
普通にビザ無しか、ビザ有りでも気楽な自由旅行ができないことだってば
そうすれば劇的にシベリアへの観光客は増えると思うよ
オリンピックやワールドカップもあるんだから開放して欲しい

ちなみに、トルコ、タイ、香港と
ロシアとの相互ビザ免除協定結んでるから、便数が非常に多い。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Russian_visa_requirements.png

日本もビザ免除すれば、沖縄とか北海道にはわんさかにぎわうだろうな。

ロシアとビザ相互免除か簡略化されてる国って意外と多いんだよ。
ブラジルとかもそうだし。

ビザ免除は無理でも、ビザを取りやすくすれば、かなりのビジネスチャンスが広がる予感。
韓国の話じゃないけど、極東からモスクワいくよりも、はるかに近いんだし。

ここ見ると、韓国はロシア人ビザ取りやすいみたいだな。
済州島はビザ免除らしいし、日米豪ＮＺ加ビザホルダーには30日のトランジットビザが発行されるらしい。

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Visa_requirements_for_Russian_citizens

路線維持でトランジット客を取り込みなら、やはり韓国式がベストだね。

極東ロシア→成田（トランジットビザで日本立ち寄り））→北米・豪州
というルートができる。

ロシアの査証免除かあ
日本人が渡航する場合、免除になる場合もある
1.サハリン州限定で
2.稚内〜コルサコフ間の船を利用して
3.72時間以内の滞在で
4.2人以上での同一旅程
これ、全部条件満たすとビザ免除だけど面倒くせえｗｗ

旅博は誰もいかないの？
航空会社もわんさか来てるし、新たな情報がえられるはず。

http://www.tabihaku.jp/go/exhibitors/search

>>787
そこまでするなら、普通にビザ取った方が簡単。
取れるだけなら、誰でもビザはとれる。
ネットで空バウチャー取れるし。

ただ、そこまでの知識がない人は、ロシアへは敬遠するかツアーでしか行かない。

>>782
政治問題だけなら、それこそ韓国や中国の路線もどさっと減ってるはずだし、
やはり根本的な需要の問題じゃないかと。

もともと週１とか週２とかしかなかったから、
地震と発電所事故で元々少ない需要がさらに減少した結果、運休するしかない水準になってしまった
というところじゃないかな。

ttp://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp1-20110924-840046.html
それでも、ウラジオに今、日本人100人も住んでるんだな。
１９１７年ごろには銀行員など約５０００人が居住。とは驚き。

夏はハバロフスク線も再開するようだ。
ttp://flyteam.jp/news/article/5042
ウラジオストク航空、10月末からの成田線は2路線を運航

2011年夏スケジュールはウラジオストク線、ユジノサハリンスク線、ハバロフスク線をそれぞれ週2便で運航。

でも、日本海側はやはりロシアって結構重要なんだな。
交流事業とか多いし。
太平洋側の人間からすれば、需要がないで終わりだけど。

ttp://twitpic.com/6pjmks
【ウラジオストクで島根文化月間開催】2011/9/24 山陰中央新報

でも、やっぱり、どんなにあれでも、ビザが障壁となって、日本には来ないんだよ。
極東からは沖縄よりもノービザのベトナムやタイに行くし。
だから、需要がない。つまり、本来ならあるものを障壁で需要を作らせないというのか...

ベトナムもノービザ渡航が認められてから、行き易くなった。
中国も観光ビザが要らなくなって、有名どころの国で観光ビザ障壁のあるのは、
インド、ロシア、ブラジル辺りかな。
観光ビザが必要にしても、せめてオーストラリアやインドネシアの様に、手続きを簡略化して欲しいわ。

>>794
インドビザって日本で取ればかなり簡単なんじゃなかった？

ロシアがビザ免除したら、
シベリア抑留された人たちの墓参ツアー需要があるかもな。

アメリカはI-94Wのノービザ協定27カ国（日本を含む）以外の国の人間は
9.11以降観光ビザを取ることがほぼ不可能になっちまった。

トランジットビザさえ取りにくい。そのせいで日本〜米国経由〜南米線は
南米側の需要が激減して消滅しちまった。昔は小牧にも来ていたのに。

ん、米国本土に中国大陸からの観光客が押し寄せているけど・・・・

廃止された極東便　週23便
・新潟⇔ウラジオストク1998〜2011　週4便　ウラジオストク航空
・新潟⇔ハバロフスク　1973〜2011　週3便　アエロフロート、日本航空、ダリアビア、ウラジオストク航空
・新潟⇔イルクーツク　1993〜2006　週1便 シベリア航空
・青森⇔ハバロフスク　1996〜2008　週2便　ダリアビア
・成田⇔ハバロフスク　2010〜2011　週2便　ウラジオストク航空
・新千歳⇔ハバロフスク　2009〜2010　週1便　　サハリン航空
・函館⇔ユジノサハリンスク　1994〜2008　週2便　サハリン航空
・富山⇔ウラジオストク　1998〜2010　週4便　ウラジオストク航空
・北九州⇔ウラジオストク　〜2008　週2便（夏季限定）　ウラジオストク航空
・関西⇔ウラジオストク　週2便（夏季限定）　ウラジオストク航空

極東ロシア便に関してはいろいろとありそうだな。

ttp://www.nrbj.info/?p=522
停滞する北海道・極東ロシア経済交流(上)

ウラジオストク航空って高いんだよね。新潟からべらぼうに高い。

メドヴェージェフがロック・ユダヤのスパイで、日ロ関係を悪くなるように画策しているという説もあるね
メドは中国にも甘いし、オレが築いたロシア外交の基礎をめちゃくちゃにしやがってと
プーチンが再び大統領に返り咲けば、日ロ関係もまた好転するかも知れない

尼港事件

日本人は北方領土だけでなく日ソ不可侵条約の一方的破棄やシベリヤ抑留を忘れていない。
そしてロシア人も樺太の半分を取られたことやシベリヤ出兵を忘れていないから、日露は永遠に対決するのだ。

日露が永久に仲が悪くて誰が得するのか？
それは、アメリカと中国だろ。

日本政府はサハリンでも大失敗してるしな。
北方領土もこのままずるずるいくと、そのうち韓国や中国企業が進出して
民族も奴らのもにになりそうだな。

4島返還はまず国際的にありえないし。
宗男逮捕しないで2島先行返還でやってればいまごろは韓流ならぬ、露流ブームになってただろう。

>>783が全てだな

>>805 ソ連崩壊時に経済援助をちらつかせてかえしてもらえばよかったのに。
それが今までの最大のチャンスだった。日本も景気良かったし。
ロシアはそれほど北方領土にはこだわってないんじゃないのかな？　漁業資源しかめぼしいものもないし。
帰す気はないだろうけど。アメリカに売ったアラスカが実は資源の宝庫だったってトラウマもあるだろうしね。
日本に帰ってくるのはロシアの崩壊時か世界大戦で日本が勝ってロシアが負けたときじゃない

4島返還を主張する限り永遠に帰ってこないからね。
もしロシアが崩壊するか、戦争するしか可能性はない。

それ以外の可能性を模索しない限り、どんどんロシア利権を周辺国（米中韓）へ取られる。
実際、このままいけば間違いなく韓国や中国の企業が北方領土を開発するから。

あと、露西亜と領土問題を抱えてる国は世界でも日本だけになった。
ノルウェー、中国、エストニアとは既にお互いが歩み寄って解決。

2島返還OKって言ってた時に（アメリカの圧力で宗男と佐藤が失脚し）承諾しなかったから、もう永遠に帰ってこないだろう。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/internet/13445/1317525460/l50

>>808
ラトヴィアとはまだ係争中。

>>788
行ってきた
JALのボストンとANAのフランクフルトは売り込んでた
特にJALはクイズの問題にしてたよ

あと、ポーランドは日本？何それおいしいの？って言ってたｗ

>>783
「北方四島」論は、日ソ国交正常化の見通しがついた頃に、
アメリカが提起し、その工作で日本の世論として定着してしまったものなんだけどね

旅博で何か、新規就航とかのニュースはなかったの？
たとえば、ポーランドあたりとか...

>>814
ポーランドはやる気ないってよ
情報出さないだけかもしれないけど

やる気ねーなら枠返せと言いたい
その枠を使いたいエアラインはいくらでもあるんだ。

>>816
言ってたのは航空会社の人じゃないからまだわからないよ
公式発表前に漏れたらまずいのかもしれないし
ただ、聞いたら聞き終わらないかどうかのタイミングで無いですって即答だったｗ

昨年は旅博でS7航空のパンフレットに羽田就航をアピールしてて
係りのロシア人の美女も、便利になりますよ！
って言ってたのに、結局就航しなかったからな。

ウクライナ観光局でも、夏にいよいよキエフ定期チャータ便就航！
って出てたのに、こちらも消えた。

>>818
発着枠以外にも国交省で跳ねられてるのがあるみたいだぞ。
バタビアも成田乗り入れ許可下りなかったみたいだしな。
キエフは震災の影響。

中国・韓国にはなんでもかんでも許可するって弱み握られてるんですか？

日系が韓中ばかり飛ばすから。
欧米に飛ばしていたら違う

ポーランドは787が来ない限りは就航してこない。

7871発目が成田ーワルシャワになる可能性は高いと思う。

いかんせん雑誌、新聞レベルでは信ぴょう性に欠ける。

LOTが成田に就航するには関空にも同数就航しなくちゃいけないからなぁ。
週3便×2空港(NRT,KIX)だと787が１機じゃ回せない。
しかもロシア上空通過問題は解決していないし。
このせいでWAW-PEK線はあっという間にポシャった。

それならＷＡＷ−ＬＳＴ―ＫＩＸはいかが？

星のコードシェアでＮＨやＴＫに座席の大半を投げれば、リスクは相当軽減できるはず。

日本政府は中韓便が大好きだな。

>>823
一応だが、北京路線はなぜ就航が認められてたの？
それと、ベトナム路線は就航してるらしいね。
ロシア上空を通るか知らんけど。

つーか、日本とロシアの関係のすべてを韓国が仕切るという方向になってんじゃないの？
北方領土への外資誘致について、韓国資本が主役とするようにロシアに働きかけてるし、
日本とロシアとのパイプライン計画も、ロシアが温めてきた宗谷海峡経由を
韓国経由にさせようとしているし。

>>824
LST：ローンセストン空港の空港コード。オーストラリア、タスマニア州、ロンセストン。
って、オーストラリア経由でワルシャワかよ。凄いルート。

オーストリアと勘違いか。

中国南方航空 関空線週33 便に大幅増便
http://www.kiac.co.jp/news/2011/1391/czdaizoubinn.pdf

とりあえず正式発表
ハルピン線が週２になった以外は先の報道通り

パイプラインにしても宗谷ルートほうがはるかにいいのに。
日本政府が載る気じゃないからね。ていうか、アメリカがそれを阻止して、
むしろけん制してる感じか。

日露が仲良くなるとアメリカにとっても都合が悪いもんね。
常にロシアは脅威でなければならない。

そんななか、韓国は日本が本来持つべきロシア利権をすべて横取りしようとしてるってことか。

日露外交の話はよく分からんから専門のスレでやってくれると嬉しい

航空行政なんて完全に外交だろうに

まぁ、外交ってのはそれぞれの国の事情や思考で変わるから、
早々簡単に行くものではないがね・・・

でも、それと航空路線の増減が一致しないのがまた面白いところで、
ロシアはいろんな事情があって路線をどんどん縮小してるのに、
同じく日本とひどい喧嘩をしている中国や韓国の路線があり得ないペースで伸びてる。
それも、こっちじゃなく向こうのエアラインがこれでもかとばかりに増やし続けてるわけで。
まぁ、政治的な問題、対立があっても、民間レベルでの交流はそれほどまでに活発だ、ってことなんだけどね。

>>832
外務省・経産省の勢力図と一致する。

外務省＝北米課・韓国課はメイン花形。ロイシアンスクールは左遷
経産省＝経団連にとって中国は巨大な市場

こんな感じかな。
航空路線認可交渉を国交省が決める限りは、航空路線は外交問題。

そういえば、エアアスタナやケニア航空がかたくなに国交省の交渉に着けず。
イスラエルも拒否されてるところを見ると、なかなか面白い。

逆に、東南アジア方面やカナダ、豪州、韓国はすぐに交渉開始。

>>833
北米は花形ってのは聞いたことあるけど、韓国も本当にそうなの？

>>835
そうとしか考えられないでしょ。
あれだけの韓流ゴリオシは官僚が関わってるわけで....

好きだろうと嫌いだろうと物的・人的交流が多ければ仕事も多くなる
しかるに花形ってことになるんだろ

>>837
小泉首相誕生以降、日米同盟強化のために
ロシアにつよい外交官はほとんど左遷されたってさ。

これが日露関係悪化の最大の原因。

ガルーダが羽田就航かもしれないとさ。

関係者から聞いた話だけど、NAA ASIAにすっぱ抜かれてたわ。

>>839
日本側も2社のどっちかは成田から羽田に移してもよさそうだけどねえ。

>>840
日系は成田からの乗り継ぎもあるからね。
そういえばデンパは供給不足なのでは？

>>828
スカイチーム加盟したメリットがあるとはいえ、いきなり倍増は危険かと思う。
最盛期のANAみたいな増便の仕方だが大丈夫か。
広州ダブルデイリーって。

今まで乗り入れ制限で飛ばしたくても飛ばせなかったぶんでしょ

でもさロシアと仲良くしても北方は返してもらえないしメリットなくない？
観光、ビジネスでも魅力ないような…｡
首都圏住みだけど新潟などの地方住みでロシア線があったとしても嬉しくない｡地方
としてはソウル、上海、香港、台北、ホノルル、グアム、バンコクorシンガポール辺りがあればいいな｡

フィンエアー、アジア線倍増へ−ジョイントベンチャーも意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50575

全３ページからなる記事だけど、２ページ目にこんな文面が

＞日本路線については、「常に（拡大の）可能性を検討している」としつつ、
＞「すでに就航している3都市以外の新しい就航地はレジャー需要が中心で、シーズンによる上下動が激しい」ことから、
＞既存路線での増便の方が可能性が高いと説明。
＞日本発の需要は好調であるものの、震災や原発事故の影響で欧州発が低迷しているため確定した計画はなく、
＞さらに航空交渉も必要となるが、「増便するとすれば間違いなく成田」と明言した。

成田よりマーケット規模が大きそうな羽田は興味なしとも取れる宣言
やはり時間帯の問題かな？

>>845
一応アライアンス拠点ってのもあるんじゃないの？
２月にフィンエアー使う予定

東京ビックサイトの旅博（去年までの世界旅行博）でフィンエアーが一番良い
場所のブースで目立ってて、なんか今年の旅博は地震津波原発の悪影響で出展
辞退が相次ぎ国内の観光地で埋め縮小されてたけど
フィンエアー＆役所広司目立ちまくってました。何か力入れすぎって感じ？？

今年は参加が特に多いとか聞いたが

>>848
日本国内の団体ですｗ業界関係者はもちろん関心があるだろうが
一般客は海外旅行マニアが毎年多いし何か場違いな感じがしましたけどね。

>>845

おそらくフィンランドには枠は行かないでしょう。

羽田の昼間枠は、オープンスカイ締結国、欧州最優先で配分すると思いますから。

>>850
つっても、成田の枠拡大するにもどの道航空交渉はやんないといけないわけだから、
その時に羽田の枠を要求することはできる。

後は日本側がそれを飲むかどうかだけど、
そもそもフィンランド側が要求しなければ、日本側から掲示することはおそらくないわけで、
それでいてこのコメントだから、どうなんだかなって。

>>844
一言で“ロシア"っつっても、西はモスクワ・サンクトペテルブルク、
南はコーカサス・中央アジア、北はシベリア、東は沿海州と広過ぎる。

>>828
いっそのこと関空を中国南方の太平洋方面のハブにして欲しいくらいだなあ
中国各地から便を集めてアメリカ方行きの客を関空で乗り換えさせる

それは中国国内の空港で出来ることだしわざわざ関空でやるメリットがないだろ

>>853-854
しかも成田に入れてしまえば、デルタの凄まじいまでの太平洋路線網があるしｗ。

>>853
どちらかというと「中国国内移動のハブ」
とはいえ中国は日本と違って地方都市発着の国際線も充実している。
太平洋線はさすがに北京上海広州香港くらいだろうが。

>>847
AYは関空はもちろん、長距離便不毛の地・中部でもある程度成功した。
よってこれから一番伸びる欧米キャリア。

成田ダブルデイリーも夢ではないが、発着枠から無理か。
もしあるとしたら関空もダブルが要求されそうだし（中部デイリーで免除で良いとは思うが）
問題は日系はヘルシンキに飛ばす気がないこと。よって無理。

>>855

CZはかなり成田路線を増やしたい（あとは羽田ー北京にも参入したい）のだが、

日中航空協議があだになってるね。

中国は羽田、成田の枠を最大限よこせって感じなんだけど、
肝心の北京、上海の枠がなんとかならない限り厳しい。
日本側はオープンスカイ交渉はいつでもやれる状態みたいだが。

>>857
JALがモスクワとヘルシンキでデイリーにすればいいのに。

こんなドル箱路線で拡張一直線のヘルシンキ線でさえ
日本は就航しないんだよな。
心底腐ってる...

おそらく、日系基準ではヘルシンキ自体ははビジネス需要が小さいので
採算に合わないてことなんだろうね。
自分たちの高給を支えるためにね。

フィンエアが日本ーヘルシンキで成功してるのは、
日本ーフィンランド間の渡航客だけでなく、
ヘルシンキから先へ、フィンエアの路線網を使って
乗り継ぐ客を獲得できているからでしょう。

ヘルシンキに拠点があるフィンエアには出来るが、
同じ事を日系航空会社にやれと言っても無理がある。
条件が違う。

ただ、裏をかえせば、成田や関空をヘルシンキのように活用して、
アジアのハブ空港として活用することは出来るし、どこのエアラインでもやってること。

主要空港は大体飛んでるけど、ヘルシンキのような準主要都市もターゲットに加えていくことは必要かと。

欧州方面に関しては、地理的にアジアで集客して…が遠回りになるから厳しいからな
。ヘルシンキは難しくよ
まあ、ワンワールドの拠点なんだから、JALが飛べよというのはあながち間違いじゃない気がするが

逆に太平洋線は地の利があるんだから、どんどん飛ばさないとダメだけど

>>863

成田もアジア〜北米の拠点が、仁川、北京、香港に脅かされてるからねえ。

アジア、北米はもっとふやしていかないと。

あとFlyteamによれば名古屋〜イスタンブールが開設される見込みとのこと。

>>864
海外勢には枠を出し惜しみ、日系はやる気なし
成田空港自体も、着陸料割高なうえ２４時間営業不可ときたもんだからね

これじゃあどうやっても負けるよ。

常識的に考えて日本在住以外なら成田で乗り継ぐ理由が無い
普通にLAXとかSFOで乗り継ぐ方が路線も便数も桁違いだろ、シャトル便も２４時間動いてんだし

>>866
LAXやSFOにアジアから直行便のない都市もあるのでは？
それに成田を乗り継ぎ拠点にしてるところもある

今となっては、ね
かつてハブ空港と言う概念もなく各地の主要空港も今ほど発展していなかった時代、
先陣を切ってハブ空港を取りに行かなかったのが大失態だよ
当時の日本はこうどう成長時代で、いくらでも便を誘致できたのに・・・

米系キャリアに限らず日系もアジア各都市発北米行きチケットをｘ成田経由で
売ってて割とポピュラーだから、成田で乗り継ぐ理由は十分にある。つまりメリットは
日本在住者以外だからこそ、だ。>>866は視野が狭い。成田で降りたことないだろ？

24時間運用できないのは確かに成田の欠点ではあるが、北米/アジアの旅客
トランジット拠点として考えるなら、有効時間帯的にそれほどのデメリットではない。
成田ではむしろピーク時の容量やエプロンなどの不足が深刻だろう。

>>864
>成田もアジア〜北米の拠点が、仁川、北京、香港に脅かされてるからねえ。

北京・上海は国内線の増便で精いっぱいで発着枠が全く足らない。
インチョンは日本・中国に比べてビジネス都市としての魅力に欠ける。
香港・広州は北米から遠すぎる。
成田はアジア・北米間でいうヘルシンキ的位置にあるうえに、
なんやかんやいって超巨大な市場である東京の国際空港。
その地位が昔に比べて低下することは仕方ないが、
ハブとしての優位性が揺らぐことはないんじゃないの？

>>868
>当時の日本はこうどう成長時代で、いくらでも便を誘致できたのに・・・
でも、日系航空会社くらい外資との競争にさらされているアジアの航空会社はないだろう。
ソウルなんて大韓航空ばかり路線網が充実していて、外資は大して就航していないし。

>>864
ＴＫの件これだね。それとセットで関西線は大型化。

トルコ航空、2012年から2013年にも名古屋線開設へ
http://flyteam.jp/news/article/5124

トルコ航空、関西/イスタンブール線にB777-300ER型を投入へ
http://flyteam.jp/news/article/5125

あと、ＴＫ以外の会社ではＭＵの福島線が運休延長決定

.中国東方航空、福島/上海線の運休継続-2012年3月24日まで
http://flyteam.jp/news/article/5126

>>871
tk就航は可能だがゑティハド撤退だな。

>>868
成田の初期案は滑走路五本の巨大空港、新幹線付きだったことを考えれば
計画自体は間違いじゃないと思う
ただ、暴力が当然という層もまだいたから、時代が悪かったのかな

>>872
中部の場合、限られたパイの奪い合いになる。
どこかが就航すれば、すぐに別のどこかが減便・撤退。

TKが就航すると、フィンやLHが減便するのは確実。下手すれば撤退もあり得る。

そのうち1個は、福岡あたりに頂きたいねｗ
ヨーロッパ線は１つで十分だから、あっていいと思う

>>875
福岡は近くに立派な仁川国際空港があるからいいよね。
1時間もかからないし本数もアホみたいに多い。

中部なんか近くにしょぼい成田空港しかないんだぞ…。

関空までバスで２時間半
成田まで飛行機で１時間

ただ、どちらの空港も中途半端さが否めないというのが、
中部が国際空港で生き残れる最大の理由か？

ANA、787初の長距離線を1月21日に就航-羽田/フランクフルト線
http://flyteam.jp/news/article/5135

全日空(ANA)は、B787-8型で新規就航する羽田/フランクフルト線を2012年1月21日から運航開始する。
1月21日から月、木、土の週3便で運航、2月1日からデイリー運航になる。2011年10月13日から、予約、
販売を開始する。

ANAはすでに初号機を受領しているが、短距離国際線仕様。羽田/フランクフルト線の機材は国際線
長距離用の仕様で、ビジネスクラス46席、エコノミークラス112席を投入する。このため、2号機以降の
機材がこの路線に投入されそうだ。ビジネスクラスはフルフラットになる「ANA BUSINESS STAGGERED」、
エコノミークラスはシート座面が前方にスライドする「Fixed Back Shell」スタイルのシートになる。

NH203 / LH7237 羽田 01:00 フランクフルト 05:25
NH204 / LH7236 フランクフルト 11:15 羽田 06:45(+1)

>>876
成田の北米便はカオスだぞｗ

トラベルビジョンにも同じ記事ね

全日空、B787の羽田／フランクフルト線は1月21日就航、深夜1時発
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50608

全日空（NH）は10月5日、ボーイングB787型機で運航を予定する羽田／フランクフルト線の運航開始日を2012年1月21日に決定したと発表した。
予約・販売は10月13日に開始する。
同路線はNHにとって成田発の路線を含めて5本目の欧州線で、下期の開始を予定するルフトハンザ・ドイツ航空（LH）とのジョイントベンチャーの中で、販売を進めていくこととなる。
運航スケジュールは下記の通り。
なお、NHでは羽田／フランクフルト線の発売開始にあわせて、新たに12月1日から2012年2月29日までの日本出発分を対象とする欧州行きエコノミークラス割引運賃
「エコ割ヨーロッパスペシャル」を国土交通省に申請。欧州5路線について、平日は燃油サーチャージ込で往復8万5000円から提供する。

▽NH、羽田／フランクフルト線運航スケジュール
NH203便（LH7237便）　HND　01時00分発／FRA　05時25分着
NH204便（LH7236便）　FRA　11時15分発／HND　06時45分着（翌日）
※1月21日から週3便（月、木、土）、2月1日からデイリー
※使用機材はB787-8型機（Cクラス46席、Yクラス112席）

＞※使用機材はB787-8型機（Cクラス46席、Yクラス112席）
ビジネス４６、エコノミー１１２、合計１５８シート
この規模だったら、かつて７４７や７７７で撤退したけど復活できるって路線結構ありそうな気がする。成田でも関空でも

>>880
関空ーロンドンと中部ーパリとか

>>869
しかし米系よりずっと割高・アジア線と北米線の接続悪いではねえ（おまけにＮＲＴは空港ターミナル直結のホテルさえない）

>>878 >>880
そのダイヤだと日中は香港にでも飛ばすのかな？

>>883
日中は北平に飛ばすようです。

【ロシア】プーチン首相「周辺国を統合、超国家連合『ユーラシア・ユニオン』を目指す」
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1317838305/

>>878
その路線はむしろ747でも黒字にしなくちゃいけない路線だろ。
787は関空・中部からこそ使わねば。

>>886
747じゃ羽田の滑走路の長さだと燃料満タンにできないから、
787は現実的な選択肢だと思う。

747どころか773すら使えないでしょ羽田だと

羽田BランDラン発の場合、772より78Pの方が航続距離長くなるのかな？

こりゃまた予想だにしないところの増便が来たな

スリランカ航空、成田線増便、12月から週4便に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50625

スリランカ航空（UL）は2011年12月25日から、成田／コロンボ線の直行便を1便増便する。
現在は成田発月曜日、木曜日、土曜日の週3便で、このうち月曜日、木曜日発がマーレ経由便だ。
今回の成田発日曜日便の増便で、成田／コロンボ線は週4便で運航することとなる。
運航機材はエアバスA340型機の予定で、ビジネスクラスが18席、エコノミークラスが296席の合計314席。
詳細なスケジュールは下記の通り。

▽UL成田／コロンボ線運航スケジュール（増便分）
UL454便　CMB　23時40分発／NRT　11時50分着※翌日（土曜日、12月24日〜）
UL455便　NRT　13時10分発／CMB　19時35分着（日曜日、12月25日〜）

2011年10月6日（木）

貴重なA340のフライトが増えるのはいいことだ。

>>886
導入決定時はその予定だったけどね。
今は期待するだけ無駄だろう。
成田ですら今後日系による中国以外の新規路線は皆無だろうし。

>>890

来年さらに週5便に増える（旅博パンフより）

>>890
予想だにというか増便自体は認められたときから言ってたぞ
具体的な情報出たのも一ヶ月くらい前だし

>>891
一時的にエアカランがエアタヒチの340使用するぞ

>>868
今でこそハブ空港建設は国策みたいになってるけど、
当時は、ハブ＆スポークはアメリカの航空会社が展開する営業施策だったからな

官にも航空会社にも自国と他国の需要だけでハブって発想が無いからしょうがない。
だから香港や仁川に抜かれた。

日本の航空行政はカスだとよく言われるが、一応弁護すると

首都圏需要が（地方からの乗換に比べて）膨大で、かつ羽田成田ともに
枠が不足していたから、内際ハブなんて考える必要はなかった。
（東京近辺の需要だけを考えているだけでよかった。）
地方からの乗換は関西にでかい空港をつくって、それで賄おうと考えた。

ってことである程度合理的だったと思う。
失敗は伊丹を廃止しなかったこと。
（関空の場所が悪いと言われるが、高速鉄道等で解決できる）

ハブ空港云々のビジョンはそれほど間違っていたようには思えないのだが。
需要が膨大で、他の都市（大阪）をハブにできるなら、
必ずしもその都市（東京）にハブ機能は必要ない。
アメリカとかもそうだし（JFKよりシカゴがハブっぽい）

ハブでもファイナルデスティネーションでもいいから、各空港もっと賑わってくれると嬉しいんだけどね。

国内、国際ともに、国内空港発着便がも少し安くなってくれたらなぁ。

欲を言えば毎年自腹でJGP,ANA PLT維持してもいいや、ってくらい(最低3〜4割運賃減)下がれば、経済刺激しちゃうぞ〜

しかし、日系長距離路線がしょぼすぎるな。
ボストンだけはなぜか意味不明だが
どうせすぐ撤退の予感...

ほんと、ボストン就航はなんなんだろうね？

ボストンは金持ち目当てじゃないかな　

ボストンはシカゴ、JFK線利用者からの乗り継ぎが多い（あとは、オーランド、モントリオールも多いと聞いた）

ビジネス需要もあるとにらんだんじゃないの？？　自分は行く機会が多いから助かる。

一応ANAも検討してたみたいだけど、先を越された。

>>901
でも、アジアではまだ無いんだよね。
難しんでは？
俺もモントリオールによく用があるから使いたいけど、
モントリオールへボストン乗り換えは便利なの？

>>898
３〜４割も運賃下がったら、JGPやPLTを持つ航空会社が潰れちゃうｗ。

>>902
ボストンはアジアではまだないからこそ狙い目でもあるよ
デンバーも成田からアジア各都市へって言ってるくらいだし乗り継ぎ狙えると思う

アメリカ本土線だと、US

アメリカ本土線だと、USエアがフェニックス線とか言ってたけど
あれはどうなったのかな。

>>903
運賃じゃないけど燃油代とか各種使用料、税金なども当然相応に下がってもらって、トータルで3割くらいなんとか…という願望。

2000年頃の格安航空券並みにならんかな？www70%EQM加算クラスで。

特に燃油が無理っぽい現状は分かるけど、まぁ願望という事で。

今成田に無い主要なアメリカ線
・デンバー
・サンノゼ
・ラスベガス
・アンカレッジ
・ボストン
・フィラデルフィア
・マイアミ

これくらいか。

忘れてた。
・フェニックス

メンフィスも昔は候補だった。

全米各会社の全米ハブ
デルタ：アトランタ、シンシナティ、デトロイト、ミネアポリス、メンフィス、JFK、ソルトレイクシティ

ユナイテッド：シカゴ、デンバー、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ワシントンダレス

アメリカン：JFK、シカゴ、ダラス、マイアミ

コンチネンタル：ヒューストン、ニューアーク、クリーブランド、グアム

USエアウェイズ：フェニックス、フィラデルフィア、シャーロット

サウスウエスト：ダラス

ハワイアン：ホノルル

アラスカ：シアトル、アンカレッジ

関空の欧州路線は日系撤退しまくりで後埋めを外資がやって
ほぼ欧州路線はフルライン揃ってるけど、穴はロンドンだけ。

ここにJALが787でKIX-LHR入れてくれたらいいんだけどなぁ…

>>908-910
デンバー→ANA？
サンノゼ→AA国際線撤退で事実上無理かと
ラスベガス→客単価が安いからpeachとかでやればもしかしたら
アンカレジ→主要路線か？
ボストン→JAL待ち
フィラデルフィア→NY・ワシントンってあるからどうかな
マイアミ→大西洋線は多いが日本からとなると・・・
フェニックス→USエアが色気、可能性はけっこうあるらしい
メンフィス→旧NWハブだからなんだろうけど、今は貨物メイン

こんなところか。

一方でまるで埋まらないアメリカ方面
ロサンゼルス、シカゴ、ダラス・・・
ニューヨーク便も週３じゃねぇ。せめて週５は欲しい。

米系もＫＩＸに魅力を感じてないのフシがあるのがなあ。
結局アジア系の以遠権行使路線しか期待できない

>>913
現地や航空会社の話に何度か出てるのはデンバー、マイアミ
可能性としてはデンバーの方が高いかな
フェアバンクスはJALがチャーターでそれなりに飛ばしてる
フェニックスは路線もだけど航空会社も魅力だけど、実現度はどのくらい？

>>908
ラスベガスって今どうなんだろ…
カジノだったら近場にマカオ、シンガポールなどがあるからな｡それでも客は乗りそう｡
ボストンは絶対需要あるね｡
マイアミは是非ほしい｡

>>916
フェニックスは実現半々くらいじゃないか
USエアは以前も日本就航を企んでいたけど組合の反対で
ポシャったし。
マイアミって飛ばす需要あるかな？中南米カリブ乗継なら
ダラスやヒューストンで事足りるしな、日本からだとどうしても
遠いから敬遠しちゃう。
ラスベガスはマカオが発展するにつれて中国系が行かなくなっている
イメージが強い。需要的にちょっと厳しそう。KE以外のラスベガス
直行便（カナダ・メキシコ以外）ってどれくらいあるんだろう？

マイアミはＡＡ
デンバーはＵＡかな

あとサンディエゴも直行便がない

787は長距離point to point輸送の旗手みたいに扱われてるけど
結局大半は既存の機種のリプレースとして使われるんだろうな

今のところJLのボストン線のみが明るい話題だろ
あとはNHのFRA線みたいにフルペイロードの777-300ERや4発機
が使えないHND線に使うとかね

現在HNDから777-200ERを使ってるキャリアはそのうち787に変えてくるだろ
羽田C滑走路延伸と787のデリバリーのタイミングってのもあるけど

マイアミまで直行できる飛行機あるの？
B７７７LR？A３４５？

>>921
その２機種なら可能

ラスベガスが無理なのに
どうしてマイアミなんて話になるのよ…

フェニックスはサンパウロ行き就航と合わせて
運航するはずだった。
しかし、アメリカ経由じゃ日系人は利用できないので特に意味はないな。

あと他にデンバー、マイアミ、アンカレッジ就航＋ラスベガスとサンノゼの復活で
アメリカ便は完璧だな。

カナダのモントリオールにもあればね...