リニアモーターカー　７両目

前スレに引き続き、本格的な実用化時代に入るリニアについて
語りましょう。

>2なら鉄ヲタ全員即死w

前スレ
リニアモーターカー５(６)両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1177895765/l50
過去ログ
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/

ＪＲ東海
Welcome to Linear Express
ttp://linear.jr-central.co.jp/
自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20071225-151357
鉄道総研　浮上式鉄道開発本部
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_frame_J.html
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/index.html
リニア中央新幹線(愛知県)
ttp://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html
リニモ（愛知高速交通株式会社）
ttp://www.linimo.jp/
中部エイチ・エス・エス・ティ開発
http://hsst.jp/
山梨リニアファンクラブ
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/index.cgi?text_mode=on
磁気浮上式高速鉄道 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93

関連スレ
リニア中央新幹線 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1194433339/l50
山梨リニア実験線の延伸工事が始まる
ttp://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1194570666/l50
リニアモーターカー(未来技術板)
ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ６
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198545815/l50
ＨＳＳＴと交通政策
ttp://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1143574781/l50
【愛環ﾘﾆﾓ城北】愛知の中小鉄道８【あおなみ豊鉄】
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194179907/l50

リニア・高速鉄道技術関連

International Maglev Board (IMB)　インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board
スイス、アメリカ、ドイツ等のマグレブ(磁気浮上式リニア)技術者やマグレブコンサルタント
等がおそらく運営・投稿している、マグレブ・高速鉄道に関する巨大掲示板(英語・ドイツ語)。

新幹線はどこまで高速化できる？part21
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/l50

>>1 ＜ 新スレ感謝 m(__)m

　　　　　　　　　　　　　　／ -―‐- ､:丶
　　　　　　　　　　　　　〃´　　　　　 ＼:ヽ
　　　　　　　　　　　　　{{ __　　　　　　　}.::｝
　　　　　　　_,　-　―‐‐┤ ＼ー‐――'＜
　　　　　 ／.::＿／.::.::.::.::|.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::＼
＿＿____/／_／__＿＿::/|.::{.::.::.::.::.::.::.::.::.ヽ::.::ヽ
￣￣￣￣￣￣￣ ~|lll|'.::|.::|.::.::.:|.::.::.::.::.::.::.l.::.::. ',
_　　　　　　 　 　 　 |lll｢.::j.::ｌ::.::.::l＼⌒.::.::.::|.::.::.::l　　ネットの住人はロマンチストが多いねぇ
│　　　　　 　 　 　 |lll|::ハ.l:.::.:: | 　ヽ.::.::.: |.::.::.::|
│　　　　　 　 　 　 |lll|　　',.::.::.│　　＼.::.|.::.::. |　　現実を現実と受け止めようよ
│　　　　　 　 　 　 |lll|三　ヽ ::.:|三三7:ヽ|.::.::.｀ヽ
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│　　　　　 　 　 　 |lll|、　‘ｰ'ｰ' 　 　 j.::.::|-ｲ.:|
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│　　　　　 　 　 　 |lll|:|_j;斗＜＿,＞/.:: /! ::.: |
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├‐tｭ‐‐┬‐tｭ――|lll|:| /　　　　 /.:: /　　 ｉ.::.|

名古屋−新中津川−新飯田−新甲府−橋本(新相模原)−東京
作る作らない喧々諤々あった末に、どーせこの辺で落ち着くさ。　世の中そういうもんだよ。

リニア新幹線ルート私案（通称、天竜二俣ルート）

＜ルート＞、お台場、御殿場、天竜二俣（天竜浜名湖鉄道）、新豊田、名古屋。

利点１、「お台場」から「天竜二俣」まで「御殿場」を経由して一直線にルートを結べる。
　　２、「天竜二俣」から「名古屋」まで「新豊田」を経由して一直線にルートを結べる。
　　３、ルートが二本の直線なので、将来の技術の進歩により、最大速度の向上が望める。
　　４、ルートのほとんどが高原地帯なので、大山脈や人口密集地帯を避ける事が出来る。
　　５、日本一財源が豊かな豊田市を通るので、莫大な建設資金の調達が容易である。

要望、甲府、諏訪ルートは線形が悪く、難工事も多いので国家的な大損失となります。
　　　この私案以上の良いルートは考えられないので、賛同者はコピーをして宣伝をして下さい。
　　　特に、トヨタ自動車の関係者は百年に一度のチャンスと思い、積極的に政治活動をして下さい。

静岡県人、去ね！
せっかく空港作ったんだから東京との往復には飛行機使え！

前スレから引用、一部追加。
リニア関連動画
NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
0〜500km/h加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
573〜581km/h加速など
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/h車内など
http://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E

ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/linear/20030801sz681007_01.html
500km/h（以上）走行で、山梨初期型地上コイルより40パーセント消費電力を
減らせる地上推進コイルがこの浮上案内コイル群の裏にある。5年ほど前に
都留明かり区間の一部に設置。575km/h繰り返し走行などで性能検証済み。
これら知見で、山梨全面更新対応地上コイルが作られる模様。

かのPLGコイルの開発も進んでいる。山梨全面更新の暁には
たぶんこれら新地上コイルの最新鋭バージョンが並ぶのだろうか。
確か山梨初期型地上コイルは運用年数10年のようで
（既に営業用試作コイルで運用年数35年相当耐久性確認）、
平成９年山梨走行開始から１１年目となるし、
そろそろ、最新鋭地上コイルバージョンの雛形が一部区間にも登場？？

来年も楽しみだな。

鉄のリニアも横浜グリーンラインが確か３月開業と来た


。

JR東海によると、山梨延伸・設備全面的更新のため
それに先立ち、既存設備・既存MLX01の一部を改造して
検証試験を実施するそうだが、
どんな内容かいまからたいそう楽しみで眠れない。

また、何ヵ月か前に山梨にいったら
海側展望台から、電力変換変電所敷地にビニルシートに包まれた台車？
とおぼしきものが置かれているのが見えた。

山梨のトンネル工事も今年いよいよパワーアップ再開で楽しみだなあ。

ttp://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071227/images/PK2007122702175522_size0.jpg

この図は、山梨リニア実験線西側延伸区間の大カーブについては、向きが逆だろう。
この図では、このカーブはBルートになびくカーブかのように見えるが、
実際には、ほぼ真西に向かうカーブのようだ。

ttp://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen_t.html

東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ−JR東海
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071229-00000011-jij-bus_all

http://www.jiji.com/jc/zc?key=&k=200712/2007122800533&rel=j&g=ind

中央リニアの直線ルート、途中駅は地域負担で＝ＪＲ東海・松本社長
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200712/2007122500883&rel=y&g=eco

「中央リニア」は全額自己負担で建設＝５兆１０００億円見込む−ＪＲ東海
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200712/2007122500862&rel=y&g=eco

リニア中央新幹線　知事が不快感「ＪＲから何も聞いてない」
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071229/CK2007122902075823.html

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=138/23/40.889&nl=35/32/57.994&scl=3000000&env=0100&dist=1gR5582za28321iMG645zzw1201iS9510zzb5791j0A160zxx8761jIC923zBg3641jIE720zBu054

長野ボッ凸ルート↓
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071227/images/PK2007122702175522_size0.jpg

>>474
500km/hの車窓風景（ニコニコ動画）
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1094455

581km/hを出したときの海外のニュース
http://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E

海外は、ジャパンのスーパーコンダクティング･マグレブがかなり前に
長大トンネル内にもかかわらず、易易と速度360mph超の浮上走行を、
甚だしい推力余裕を残して、繰り返ししたことを知っていたんだね。

読売新聞　山梨
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20071226-OYT8T00109.htm
【駅設置、地元負担の方針・ＪＲ東海、リニア建設で】
【ＪＲ東海が２５日、リニア中央新幹線の路線を全額自己負担で建設することを
決定し、今年４月に示した２０２５年の営業運転開始が現実味を帯びてきた。】
【同日、県庁で記者会見した同社の松野篤二・企画推進部長は、中間駅に関して
「最高時速５００キロ超で走るリニアの特性を生かせる駅間は必要」と述べ、
駅数を絞る必要性を示した。】
【その上で、笛吹―上野原市の実験線（４２・８キロ）を延長する形となる県内に
駅が設置されるかどうかについては、「県には用地買収など協力して頂いてきた。
協議は誠意を持ってやらせて頂く」とした。】
【今回の決定について横内知事は「リニアの実現に向け大きく踏み出した。
心から歓迎したい」と述べた。】

前スレ826から
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news006.htm
11月17日　読売新聞　山梨
〔リニア整備計画　県が地形調査協力〕
〔リニア中央新幹線整備計画の一環として、ＪＲ東海が南アルプス（赤石山脈）
付近で地形・地質調査を実施する方針を示していることに絡み、県は１６日、
早川町内で掘削調査を行う同社に、全面的に協力することで合意したと
発表した。

長野県も大鹿村での水平ボーリングに協力
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/happyou/toukaiyousei.pdf


早川町内・大鹿村内の両方にて、水平ボーリング調査のようだから、
南アルプストンネルの東京方出口は早川町を貫く南アルプス林道付近で
大阪方出口は大鹿村を貫く152号線付近なのだろうか？
ざっとマピオンで計った限り、その距離は25〜7キロといったところか。

超電導リニアマグレブは急勾配でも速度500キロ超で上り下りだから、
山岳トンネルを短く出来て、
南アルプスの超電導リニアマグレブトンネルでは
本物元祖アルプスのトンネルの半分程度の長さでいいのであろう。
それに超電導リニアマグレブは幸い地上一次だから、
急勾配区間にはそれに適した推進コイルなり
電力供給システムなりを構築できる。

かくして、超電導リニアマグレブビークルの重量を少しも重くせずに、
連続急勾配区間最適化と相成る。

平成二十年一月五日　中部企業トップ年頭所感
○　JR東海松本正之社長；超電導リニア新幹線の実現に向けて大きな年になる。

○　ＪＲ東海は昨年末、中京圏と首都圏を結ぶ中央リニア新幹線をめぐり、
　　国に頼らず自己負担で建設すると発表したばかり。
　　松本正之社長は新年式で社員に対して
　「今年は実現に向けた大きな年。努力を期待している」と呼びかけた。

ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008010502077034.html

前スレ982
＞鉄道・運輸機構、山梨リニア実験線延伸工事の入札を公告。WTO関連でいったん取り消し、
＞再公告の当初予定より早い約一ヵ月後の12月に再公告。完成を急ぐ。

ここがちょっと目に留まった。

どういうことかというと、周知のように昨今新幹線・高速鉄道界は
海外への技術流出や海外からの技術縛りを巡り試練にあり、侃々諤々の状況
にあるようだが、リニアトンネル工事につき、WTO関連で公告が伸びたのは
海外からのなんらかの圧力がかかったのだろうか？ということ。

それはともかく幸い今回は先手を打ち、比較的速やかに黒駒・御坂両リニア隧道を
再公告できたようだが、誠に僭越ながら今後とも油断されずに、
今後起こるであろうあらゆる事態を想定され、もって技術防衛策が確立し、
リニア技術・高速新幹線鉄道技術は今後ともに安泰とならんことを祈る。

超伝導ウルトラマグレブ技術は、何せ良い意味で桁外れ過ぎだから、
世界はひいているというかスルーしているフリして
固唾を飲んで今後の進展を見守っているのが現状だろう。

とはいえ、いかにしてその超技術の防衛をすべきかを
今から考える必要性はたっぷりあるのはもっとも。

いよいよ今年山梨延伸工事だな。本当に楽しみだ。

ttp://moneyzine.jp/article/detail/17997/
リニア建設負担が警戒されて売られていたJR東海(9022)に買い戻し　
CSのレポートがきっかけに
12月25日に、2025年開業をめざす首都−中京圏間の中央リニア新幹線の建設を
自己負担で進める方針を取締役会で決め、総事業費を5兆1,000億円と試算していることから、
事業費負担の重さが警戒され、売られていたものの、今朝は買い戻しが入って反発している。
クレディスイスから「リニア実現リスクを想定した場合の推定適正株価127万円、
想定しない場合の推定適正株価148万円という見解を大きく変更する必然性は
小さい」と報告されたことがきっかけとなっているという。

ttp://blog.livedoor.jp/wadaikabu/archives/2007-12.html?p=10（12月27日）

野村證券のレポートによると

１、JR東海について
東海旅客鉄道中央新幹線は中長期的な企業価値向上に期待
新規カバレッジ開始
12月25日に、超電導リニア技術を利用した東海道新幹線のバイパスルートの建設を、
全国新幹線鉄道整備法による中央新幹線として自己負担で行うことを決定、発表
東名阪における旅客輸送はJR東海の存在意義であり、
この分野における革新的なサービスの投入は、
中長期的には企業価値を高める。
しかし、最終的な目標である近畿圏までの建設資金も含め、
財務的な負担が不明な現段階では、不確定要素が多い。
現時点で強気の投資スタンスを取ることは難しいと判断されることから、
レーティングは｢3｣とし、新規カバレッジを開始するとしている。

２、JR西日本について
中央新幹線が開業した場合、東京〜大阪間の到達時分の大幅な短縮により、
山陽新幹線の競争力の向上が予想され、その恩恵は大きくなるだろう。

リニアだけに浮上アップするさ。

ロケット列車　時速2500km。

新横浜−名古屋　６分
東京−新大阪　１０分

欧米最高の鉄道大国スイスも
減圧マグレブを研究開発しているだけに、
スイス金融機関もザ・スーパーコンダクティング・マグレブの
諸情報は日本人の想像以上に
これを集積・解析しているのかもしれない。

あげ

１月１０日
山梨日日新聞
リニア新幹線 国交相が整備に前向き
衆院委員会｢国土形成の重要性｣

国土交通大臣の衆議院での答弁
｢国が負担するなら財源が一番大きな問題。
その点、自分でやるといってもらえれば、
国民のコンセンサスを確かめながら進めなければならない。｣
｢中央新幹線は国土の骨格を形成する重要プロジェクト
にふさわしいものでコンセンサスはあるだろう。｣

>>35
まじっすか？（ＡＡ略
国が負担するなら国民のコンセンサスを確かめながら進めなければならない
んじゃなくて？

あそこの政党がバックアップしてくれるとするならば、これほど心強い話はないわけだが。

ttp://www.shugiintv.go.jp/jp/
こちらから検索すれば＞＞３５の詳細が視聴できると思う。

平成20年1月9日 (水)　国土交通委員会 国土交通行政の基本施策に関する件 収録時間 ： 3時間 12分
(超電導リニアバイパスについては0〜5分位・2時間31分位〜)

国土交通委員長(自民)が、超電導リニアにつき、 次世代を感じさせる加速性・時速500キロを超える高速性・カーブ区間での走行感
を試乗体験を踏まえて報告。

国土交通理事(民主)が、全国新幹線鉄道整備法第十三条の規定の解釈によっても 民間企業が自己負担により超電導リニア中央新幹線を建設できるとの
国土交通省見解などを述べ、国土交通大臣に超電導リニアにつき質問。

国土交通大臣(公明)が、JR東海の東名間自己負担による超電導リニア 建設を受けて、超電導リニア新幹線建設に付き今までにない かなり前向きな答弁。


連立与党に野党・・・。超党派といっていいのではないか。 国民コンセンサスはもう充分だろう。
国会議員は国民の代表なんだから。

全幹法も、超電導ウルトラリニアマグレブの規格や計画営業速度などは
将来更に飛躍的に進展する技術を考慮してこれらを決めなければならない
と考えているはず。

このような、法の精神・十河精神に鑑みても、
民間企業が自己の資金で主導的に超電導ウルトラリニアマグレブ
東京―名古屋区間を建設することは、
妥当であり必要であると言える。

IDがJRなんでここに来ました。
愛地球博で見た。早く乗りたい。

ID見間違えました。すいません。

どんとまいんど。

>>41
jHはJRの敵

中国ではリニア建設の反対運動が起きていると報道あり。

　電磁波がすごいんだって。　日本でも電磁波問題が起きそう。
リニアの電磁波って強そうだよね。

>>44
なにしろ上海リニアの側壁も何もない軌道で超高速だと、衝撃だけでも大変なことになるぞ。
それで居住地区に乗り入れたら、ガラス破損やストレス障害も出てきそうだ。
電磁波に関しては、日本はかなり仕組が違うから、同列で比較はできないかも。どこかにデータなかったかな？

海外に行くのに成田空港が不便すぎるから，甲府や諏訪あたりにリニアの駅と国際空港を隣接して作ったらいいんじゃない？ どうせ野生動物しか住んでないんだし．

磁気浮上方式は、
超電導磁気浮上方式といい
ＨＳＳＴ方式といい、
沿線磁界もたいそう少ないから、ドイツリニアもそうだろう

>>46
首都から遠いような

超電導リニアが通過するとき、沿線で観測される磁界は高架橋のすぐ下で
0.2ガウス程度で地球の磁界0.5ガウスを下回る。
しかもそれは超電導リニアが通過するときだけだから、
超電導リニアの速度がダイヤ改正で例えば開業時の速度の
1.5倍増しになれば、沿線の磁界の量は67％に減るだろう。通過以外は
磁界は無い。だから一日あたり沿線の磁界量は交流電気鉄道よりすらかなり
少ないだろう。とはいっても一日中磁界を発生する交流電気鉄道も
問題は無い。

>>49
速度を向上しても漏洩磁界が変わらなければ、
観測される時間が短くなる分減るだろうが、
速度を上げるためには磁力を強化する必要があるだろうし、
そうすれば漏洩磁束も増えるんｼﾞｬﾏｲｶ?

ところで、漏洩磁界に関しては、
吸引型のトランスラピッドに比べて、
誘導反発型の超電導リニアの方が不利なんじゃなかったっけ？

>>48
距離じゃなくて所要時間．大阪まで1時間なら，20分もかかんないだろ．

>>46
甲府はまだ分かるが、なんで諏訪なんだよ。
そんな広い土地ないだろ。
お前他スレで諏訪を動脈にしろとか言ってるアホだろ。

>>50
山梨以降、超電導磁石のピッチを変更したりして、
ガイドウェイ外側の漏れ磁界も他の方式例えばTR方式HSST方式同様かなり少ない。
時速580キロ超繰り返し確認の後登場の低価格パワーアップ版超電導磁石でも同様。
営業用超電導磁石は20〜30%パワーアップして
推力の更なる向上や浮上開始速度の低下などが検討されているようだ。
なお、このようなパワーアップ超電導磁石にもかかわらず、
漏れ磁界が山梨初期タイプ比で、更に減らせる技術も急進展しているようだ。

将来対応として、輻射シールド板省略などにより、
超電導磁石と地上コイルとの間隔はそのままとしながら
超電導コイルと地上コイル導体との間隔を狭めることなども、
検討されているようです。
この超技術と起磁力向上超電導磁石の組み合わせは
超電導リニアマグレブ本来の大道を示唆しているのだろう。
変な横やりが入りませぬよう、
徹底的に研究開発が進められますようにと、
お祈りさせて下さい。

>>50
細かくて申し訳ないが、山梨以降は誘導反発吸引方式なのでしょう。

英語では今までどおりエレクトロ・ダイナミック・サスペンション式か
もしくはヌル・フラックス・エレクトロ・ダイナミック・サスペンション式
と訳されているようです。側壁浮上式という言い方が一般的か。

この方式は磁気的抵抗が少なく強力な浮上力が生まれます。

案内もヌルフラックス式で、左右の地上コイルとの間に反発と吸引力
が働き、ビークルと地上コイルとの間に相対変位が少しでも生じれば、
やはり磁気的抵抗が少なく強力な案内力が生まれます。

そういえばもう１０年前、山梨立ち上げの時の地上推進コイルは二層式だったが
その後都留の門型フレーム付近に設置された地上推進コイルは単層式となった。
単層化により超電導コイルと地上コイル導体間距離は平均で近くなったことになる。
此れだけでおそらく推力が増加するはずだが
この単層コイルはそれ自体超高性能だからなあ。その力たるや計り知れない。
何分この単層コイルのある地点はとりあえずの停目まで６キロ位しかないから
今のところだが、時速575キロ位まで確認。確か二層式より４０％消費電力が少ない。

車でリニアのレールの横走ったら
吸いつけられないのかという素朴な疑問

磁場は距離の２乗に反比例して弱くなる。
例えば車両に取り付けた強さ100の強い電磁石と地上に取り付けたコイルとの距離が10�pの場合を、
車両に取り付けた強さ1の弱い電磁石と地上に取り付けたコイルとの距離が１�pの場合とくらべると、
強さ100倍距離10倍ですので、距離の２乗に反比例して弱くなることから、地上コイル位置での磁場は同じ強さ。
あとはさらに距離が離れるにつれ、強さ１の弱い電磁石の場合と同じ割合でどんどん
磁場が弱くなる。

また、超電導のリニアの場合は超電導磁石の中にある各超電導コイルN極S極に
それぞれ磁場を打ち消しあうように してもらって、
関係のないところにはあまり磁場が拡散しないようにもしている。

ところで、
例えば車両に取り付けた強さ100の強い電磁石と地上に取り付けたコイルとの距離を
10�pの10分の1である１�pのギャップにしたらどうなるか？
地上コイル位置での磁場は10cmの時の100倍になるだろう。地上コイルの容量・強度等次第にせよ
推進力も100倍になるのではないか。もっとも、現状超電導リニアで、すでに格段にとてつもなく
また10�p程度のギャップ要求もあり、それはしないのだろう。

しかし、その代わりに、既出のように、現行超電導磁石の起磁力を数割向上と
するという至極穏当なアプローチや、超電導磁石の表面と地上コイルの表面間距離
を現状と同じにしつつ超電導磁石の中にある超電導コイルと地上コイルの中にある
導体との距離を縮めるアプローチなどで、開業ひいては開業後ダイヤ改正に向けて、
さらにとてつもなくするのだろう。

>>57
2トントラック改造の軌陸車のような人気者のクルマが山梨南線に止まり、
すぐ隣の北線をMLXが時速500キロあるいはそれ以上で何回も通過していた。
その人気者の荷台にきちんと積まれた金属製と思われるツールボックスなども、
展望台から見ても小揺るぎもしていなかった。

>>57
レスをよく読もう。

>>49では高架橋直下で0.2Gsと言っている。
手元の文献でも、宮崎の頃の測定値が軌道より8m下で0.5Gsとあるので、
側壁浮上等への変更や、細かい測定条件などを考えると妥当な値かなと。
そして地磁気が0.5Gsであるという事実。

つまり、
超電導リニアの運行が近傍の自動車の挙動に影響を与える可能性は、
地磁気によってその車の挙動が乱れるというまず起こり得ない可能性と同程度かそれより低い
ということ。


>>58>>59
すまない。
いろいろ突っ込みたいのだが、
まず日本語をよく勉強しなおしてから書いて欲しい。
“穏当なアプローチ”とか“さらにとてつもなくする”など
難解な表現が多くて理解できない。

MLX01は一部が磁性鉄板だがその2編成が低速すれ違いをしても
2編成ともに磁界による抗力による影響無し。

超電導リニアの通過に伴い
電磁路付近にある磁性体(鉄筋など)に生じる抗力は、
力×秒に等しいから、速度向上に反比例して少なくなる。
この磁気抗力は速度700km/h走行では
速度350km/h走行の半分ということになろう。

超電導磁石パワーアップが、かえっていいのだろう。

南信州サイバーニュースによると

国土交通省鉄道局長は超電導リニアバイパスにつきインタビューに応え、
南アルプス貫通ルートを着実に調査することを求め、
(全幹法では民間企業による建設は前例はないが)日本の鉄道は民の力で
ネットワークがつくられてきた歴史があり、異例ではないとした。

南アルプストンネルや全幹法解釈など重要論点につき、
民である東海と改革した国交省との間に、
現在概ね見解の一致を見た状況か。

東北新幹線のトンネル工事で大丈夫と言われた工事が大変だったりしたから、
大丈夫か心配だと言われたトンネル工事が思ったより大変じゃないなんて
いうこともあるのではないか。そうであってほしい。

現在の国土交通省は、昔のスキーム検討の頃と比べれば、
全幹法解釈といい、
南アルプストンネルの大規模調査を実質的に支援すると思われる見解といい、
見違えるほどの改善ぶりと言えよう。

これからは、ますます、国家の為の行政機関という根本を自覚され、
超電導ウルトラマグレブがその本来の姿に少しでも近づけるよう良き支援を願って止まない。

タイプミス。申し訳ないです。以下書き直しです。

現在の国土交通省は、昔のスキーム検討の頃と比べれば、
全幹法解釈といい、
南アルプストンネルの大規模調査を実質的に支援すると思われる見解といい、
見違えるほどの改善ぶりと言えよう。

これからは、ますます、国家の為の行政機関という根本を自覚され、
超電導ウルトラマグレブがその本来の姿に少しでも近づけるよう、
良き支援を願って止まない。

>>55
＞案内も左右の地上コイルとの間に反発と吸引力 が働き、
＞ビークルと地上コイルとの間に相対変位が少しでも生じれば、
＞やはり磁気的抵抗が少なく強力な案内力が生まれます。
中心からずれれば車体に中心に向かう力が働くと理解していいですか？
そのまま中心を越えて反対側に偏位してまた中心に向かう力が働いて
左右の往復を繰り返すことにはならないんですか？
ブランコみたいなことを想像してしまうのですが・・・
鉄道の車輪でいう蛇行動みたいなことがおきるのでは・・・
無知を晒してすみませんが、どなたか教えて下さい

無知を晒してすみません　その２
>>62
＞超電導リニアの通過に伴い
＞電磁路付近にある磁性体(鉄筋など)に生じる抗力は
そもそも前提からしてわかりません
軌道に鉄筋なんか入れて大丈夫なのですか？
コイルで強烈な磁力を作るのですよね
そのコイルを取り付けるコンクリート？（これも知らん）の中に鉄筋なんか入れたら
その鉄筋にも強烈な力が加わってえらいことにならんのですか？
軌道には磁石に引きつけられる材料は使えないのではと何気に思っていたのですが・・・

ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/corpinfo/index
その他の情報
平成２０年１月４日現在
建設工事(一般競争入札）の発注予定
山梨リニア実験線都留工区新設　トンネル２，８９４ｍ
山梨リニア実験線大ノ入工区新設　トンネル９７０ｍ
山梨リニア実験線安寺工区新設　トンネル２，３５４ｍ

まあ色々理由つけて
結局は倒壊の自由にさせない
それが国のやり方だ
そしてそれでいい。
速達より、いかに多くの地域を回れるかが重要なのだ

名無し野電車区：2008/01/26(土)
ttp://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20080124.htm#3

上は、１月24日長野県知事記者会見についての、昨日付けの投稿の由。
いままで報道されていたのとは違う印象なので
ここに、ポイントと思われるところを記させていただこう。

問　共同通信によると、ＪＲ東海社長は、リニア中央新幹線を超高速線と位置づけ、
そのための直線ルートは総工費も安く上がってトンネル技術も向上していて、
良いというような見解を持つようだが、知事の現在の見解如何？

知事　日本の最も忙しい地域を連結する東海道新幹線の代替路線として
リニア新幹線を考えるなら、それが直線であるということは十分に合理的な議論と思う。
ただ、通過される側の論理を押さえながらリニア新幹線について考える私の立場から見ると、
通過する側とされる側の間でどのような調整をするか、考える必要はあるのではないかと思う。

>>73
直線ルートは仕方ないけど、駅は欲しいという感じでしょうか？

>>74
諏訪を通せとは言わないが飯田でも伊那でも通る所に駅をつくっても良いんじゃないか。
こんな感じかな？

>>46
亀ですが、いいアイディアです。
地元の国会議員に陳情しましょう。
新甲府は予定地をさらに甲府から遠い位置にずらして、そこに国際空港建設ということですね。
適地はどこでしょう？

http://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&geocode=&time=&date=&ttype=&q=%E7%AC%9B%E5%90%B9%E5%B8%82%E5%A2%83%E5%B7%9D%E7%94%BA%E5%AF%BA%E5%B0%BE&ie=UTF8&ll=35.596845,138.599782&spn=0.100779,0.21698&t=h&z=13&om=0
ここらへん？
住居の移転なしで３０００ｍ確保可能。

あと、反対運動がおきにくそうな土地ならば、
飯田の少し北側の中央高速の山側に新国際専用空港作って、
そこにリニア新駅（長野県唯一の駅）を作るなら、
駅の費用を国が出してくれるかも。
東京から２５分、名古屋から１５分くらいのアクセスなので、
首都圏第３空港の変わりになりうる。

山梨と長野（飯田）で空港誘致合戦になるかも。

>>78
盆地に轟音が響き渡るのはちょっと・・・

>>69
超電導リニアでは、ガイドウェイ中心からずれた時、
いちばんずれた時が電磁案内力がいちばん強く、
ずれの量が少なくなればなるほど電磁案内力が減少し、
ガイドウェイ中心に戻り、ずれの量がゼロになれば電磁案内力もゼロになります。
しかもそれは左右のずれの時左右の地上コイルが完璧な連携をとり行います。
よって、勢い余って反対側にずれようとする挙動を最小限に抑えます。

また、浮上走行時は面支持で、勿論勾配のついた車輪支持でなく、
強いて鉄道でいえばゲージに相当する幅が広い。
この観点からも、車輪勾配やゲージの程度に依存する現象である蛇行動は
超電導リニアでは起こらないです。

>>70
現実はどうなっているか知らないけど、推測で・・・
そもそも、コイル自体が車体の超電導磁石と吸引反発しあって猛烈な力を受けています。
それに比べればコイルがただの鉄である鉄筋との相互作用なんてたかが知れているかと。
（鉄筋が磁力で壊れるくらいならその前にコイルを止めているボルトの方が壊れる可能性大）

・・・・と思いましたが、
新型ガイドウェイはコンクリート＋繊維剤による超高強度繊維補強コンクリートってのを
使っていて鉄筋不要なんだとか。
文面から見て磁力云々ではなく軽量化のために鉄筋をなくしたようです。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr20.pdf

磁気抗力ですが、山梨先行区間では、
地上至近距離にある鉄筋や鉄板に渦電流による発熱が生じ磁気抵抗が生じるということで、
ガイドウェイ側壁や時速575キロでも余裕でした分岐装置など、
超電導磁石から1500ミリ以内にある設備は低磁性鉄筋や鋼板が使われたようです。
ただ、MLXに搭載の超電導磁石の至近となる地上位置に磁性鉄筋を取り付け
MLXがいろんな速度で走行したところその取り付け方向によっては
低速でもかなり発熱つまり磁気抗力が低めなのが判明したようです。

一方、ここのリニア人ならご存知の人も多いだろうが、
超電導磁石の至近距離たる側壁に磁性鉄を渦電流が余り生じないように上手く配すると
磁力線が一層ギュッと地上コイルにたっぷり鎖交して推進案内浮上の力がより増して、
ガイドウェイ外側に広がる磁界をより減らせるという考案も、
鉄道総研によってなされている。

さあ！そこで気になるのは例のUFC側壁だよね。
鋼繊維混入？としたら磁性鉄なのだろうか・・・

>>82
え、繊維って金属なんですか？

＞低速でも
それと、低速の方が抗力大きいんですか？？
高速の方が通過時間は短くても磁気変動速度が大きくて渦電流による損失は大きいと思っていましたが

超電導リニアマグレブの場合磁気抗力は浮上開始時の低速度がピークで
、あとは高速度となれば少なくなり、
超高速度以上となればだが、かなり少なくなる。

69,70です
>>80
　腑に落ちました
　　ありがとうございました
>>82
　小生はちゃんとは理解できませんでした　愚民(ごめん)なさい
　　とはいえ、ありがとうございました

ところで、ここは69,70のような質問はして良い場所なのですか？
Hatenaとかで質問すべきなのでしょうか(Hatenaの参加の仕方もわからんのですが・・・）
ここは討論の場であって、教えを請う場所では無いような印象がありまして、躊躇しながら書き込んでいます(率直に場違いと仰って頂ければ観覧席でおとなしくしています)

>>84
それは浮上の抗力ですよね。
銅損が激しい鉄筋などでも同じ？

>>86
鉄道総研報告第15巻第11号によると、
磁性鉄筋の磁気抗力測定は地上コイルの磁気抗力測定と
同じ機器・計測システムで行われたようです。
図によると時速300キロ、時速400キロ、時速500キロと速度が上がるにつれ
力積値が小さくなり、解析とも比較的一致してます。

>>87
なるほど、抗力は減るんですね。
高速になるほど全損失は増える（抗力×速度に比例だから）んですよね。
しかしガイドウェイ側から見ればこれが長い距離に分散されるから1個あたりでは抗力×速度÷速度比例で減少
ってわけか。

リニア早期建設へ最大限努力　　ttp://www.nhk.or.jp/kofu/lnews/ 1月29日
　リニア中央新幹線の建設費をＪＲ東海が全額自己負担する方針について、国土交通省が法律的に問題
ないと意向を示したことを受けて、横内知事は29日の定例の記者会見で「県としても今後早期に建設が始
まるよう、最大限努力していきたい」と述べました。
　リニア中央新幹線の2025年の開業を目指し、建設などにかかるおよそ５兆1,000億円の費用をＪＲ東海が
全額自己負担する方針を決めたことに対し、国交省は23日、法律的に問題がないとの意向を示しました。
　これを受けて横内知事は29日の定例の記者会見で「全国新幹線鉄道整備法で、民間企業でも事業主体
になることが問題ないということになった。今後は法律に基づくリニア中央新幹線の需要や車両の技術開発
について調査するよう国に指示を出してもらいたい。県としても早期に建設が始まるよう最大限努力してい
きたい」と述べました。
　また県内への駅の誘致については「リニアモーターカーは最高で時速500キロを超えるので、運行ルート
にカーブを設けるとしても緩やかなものしか技術的にできない。このため駅の場所も技術的な条件によって
決まると思うが、県民が利用しやすい場所に建設されることを望みたい」と述べました。

>>89
>「リニアモーターカーは最高で時速500キロを超えるので、
>運行ルートにカーブを設けるとしても緩やかなものしか技術的にできない。

これが今日国土交通省に押しかけて行った諏訪市長に対するイヤミだとしたら山梨県知事GJ！

>>89
情報どうもありがとう。

リニア中央新幹線　ＪＲ東海・松本社長に聞く
建設費５．１兆円　自己負担は「体力の範囲内」
ttp://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_08013001.cfm
　ＪＲ東海の松本正之社長は読売新聞のインタビューで、建設費を自己負担して２０２５年に
開業を目指している首都圏―中京圏のリニア中央新幹線について、５・１兆円の建設費を毎
年の利益と借入金で賄う考えを示した。また、始発駅は東京か品川で、途中駅は「地元の負
担額などを踏まえて決めるが、高速性が阻害されないようにしたい」と、なるべく少なくする考
えを明らかにした。
　松本社長は「東海道新幹線の輸送量は限界に近い。今後の大規模改修を考えると今から
手を打つ必要があり、リニア建設を確実に進めるため自己負担という結論に達した」と述べ
た。さらに、「（ＪＲ東海の）体力の範囲内で建設可能だ。約３兆円の長期債務の返済を当面
抑えても、東海道新幹線のバイパスを造る方が重要だ」と早期建設の意義を強調した。また
「世界はまだ新幹線を追いかけているが、リニアの技術は日本で検証した上で海外に出す」
とし、開業後に海外に技術を移転して新たな収益源とする考えも示した。米国などが候補と
みられる。

>>92
JRリニアは「中央リニア実験線」と呼ばれるのだろうか・・・
米国横断鉄道が本線？

＞開業後に海外に技術を移転して新たな収益源とする考えも示した。米国などが候補と
みられる

採算の話に対するブラフだと思う。

ウルトラひかり号を那覇までのばしてくれ！

あ、すみません、帰ります・・・

ttp://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=9682
１月３１日付け長野日報より
＜長野、山梨両県やＪＲ中央東線沿線市町村などでつくる「中央東線高速化促進広域期成同盟会」（会長・横内正明山梨県知事）は
３０日、甲府市内で設立総会を開いた。各市町村や経済団体が主体となって進めてきた活動に両県が加わり、
県境を越えた拡大組織として体制を１本化。松本―新宿間の２時間以内運行をスローガンに掲げ、ＪＲと国へ早期の高速化実現を要望していく。＞
＜広域期成同盟会には、両県ほか松本、諏訪、上伊那地方をはじめとする５３市町村、商工観光関係など３６団体が参加した。＞
＜会長代理に選任された村井長野県知事は「高速化による利便向上と沿線地域の活性化へ、より多くの力を結集して大きな運動を展開したい」と
団結を求めた。＞

>>82
超高強度繊維補強コンクリートを使った新型ガイドウェイ側壁の繊維は
鋼繊維(Fiber Metalic)では無く有機繊維(Fiber Organicまたはorganic fibers )のようです。すいません。

公開ソース
ttp://www.maglev2006.com/
こちらから、Proceedings→Topic 6と進むと、
Development of guideway sidewall using ultra high strength fiber
reinforced concrete
という論文にたどり着くと思います。
2.1 Mechanical properties of UFC
For the new type of guideway, the organic fibers were applied
to decrease the runningresistance of vehicle owing to magnetic field.

たびたび申し訳ない。９７は８３さんへのレスです。

ウルトラ ハイストレングス・ファイバー・レインフォースド・コンクリート・ガイドウェイか。
いかにも、超電導ウルトラ・リニアマグレブにぴったりのネーミングではあるな。

どんなガイドウェイが山梨最新鋭化・延伸で登場するか、
たいそう待ち遠しい。

超高強度繊維強化コンクリートには
鋼繊維タイプと有機繊維タイプの２タイプがあるらしいね。

トンネルにも使えるのかな。

それから、もしその鋼繊維タイプでガイドウェイ側壁を作り、
推進力などがより向上したら、喜ばしいと思う。

>>92
北米に技術輸出ということは
従来の超電導リニアマグレブ技術を他国に譲渡しても
差し支えないような技術状況に進行しているのか。
つまり日本には超電導リニアマグレブの更なる高度技術が沢山あるから
従来技術は輸出しても差し支えないような状況なのか。

>>101
余裕がなければ出さないだろ

強いて鉄道で例えれば、
○ニアやN○00系の技術を保有する某社が
○00系の技術を輸出したような感じなのかな。

地上側のコイル(PLGコイル)は隙間なく軌道上に、車体側の超電導磁石も４つが連続的に並んでいますが
どちらも飛び飛びに出来ないんでしょうか？
建設費を低減できるのではないかと思うのですか・・・
こんなイメージ
地上側　○○○○○○○○○○○○○○　→　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○
車体側　○○○○　→　○　○　○　○

>>104
低速に縦振動が発生すると思う

地上コイル配置について、飛び飛び配置かわからないけど、
山梨の低速区間では確か地上コイルが側壁の片側だけに取り付けられています。
駅構内のような浮上しなくていいところでは良いやり方なのでしょう。

超電導磁石配置については
今までの同じ寸法の超電導コイル４個を並べたのに対し、
真ん中２個を長くして外側２個を短くしてパワーアップし、
磁気シールド重量を更に軽くしつつ推力を更に向上する開発も
鉄道総研やJR東海により進められているようです。

>>105
thanks
>>106
＞真ん中２個を長くして外側２個を短くして
私には理解できませんが、ありがとうございました

>>107
そのようにすると
超電導磁石のパワーをアップしても
地上コイル以外のところにひろがる磁束は
少なくなるそうです。

>>97
>maglev2006

起磁力を750kAにアップした安い超電導磁石で
浮上開始速度が15km/h低くなったことも発表されたようだ。
確かマグレブ国際会議は今年開催されるようだが、
更なる超電導マグレブ超成果が発表されるだろうし、楽しみ。

>>108
ありがとうございました

>>97
ttp://www.maglev2006.com/

もうそのマグレブ国際会議から二年目かあ。早いものだ。

この間、周知のように、超電導マグレブは、山梨最新化及び延伸といい、
東名間延長約290キロのJR東海自己負担建設決断といい、かつてない
勢いだ。

確かマグレブ国際会議が今年アメリカでやる予定だそうで、
この会議もかつてないほど盛り上がるのではないか？

さすがにアメリカへのザ・スーパーコンダクティング・マグレブ路線導入の提案は
maglev2008@バーミンガム？ではしないのであろうが、
東海道新幹線根本的代替である超電導リニア東名阪バイパスの紹介は詳しくやるのだろう。
一般的に、言いにくいことも外国にならはっきり言いやすい。
ただ、国際競争の駆け引き上、
外国には予定速度については控え目な数値を言うのも一般的。

>>112

ttp://www.eml.ee.musashi-tech.ac.jp/ldtech/minutes/minutes104.pdf

どうもそのMAGLEV2008はイギリスのバーミンガムで無く、
アメリカのサンディエゴで今年開催される予定だそう。
その次のMAGLEV2010は、日本で開催される可能性があるようだ。
MAGLEV2010で、RE系高温超電導磁石の詳しい発表？

長野はなぜ大回りでリニアを通せて
言うんだ?
仮に諏訪に駅が出来たら、県営の
松本空港の唯一の主力路線の
大阪線が即廃止になるのに･･･。
そしたらますます利用客がいなくなって
結局閉港になるって考えてあの馬鹿知事
は発言をしたのかな？

>>114
松本空港はジェット化の公共事業で一段落役目が終わった空港です。
ジェット化はしたけれど、ジェット機の定期便はなくなり、毎日就航の大阪便
も今やプロペラ。特に公共事業のネタもないので、もう不要になりました。
ただ、山岳遭難のヘリが飛ぶための場所としては必要なので閉鎖にはならない
でしょう。あとはエプソンの自家用機が飛ぶために滑走路が必要かな。塩尻で
は国道を高架でまたいでエプソンと空港をつなぐ道路を作ってますから、これ
ができるまでは空港を維持する必要があります。全ては公共事業の名目のため
に存在する意義があるのです。

>>114
その後長野県知事は、東名阪超電導超高速リニアの直線ルートは合理的と、
新聞フィルター無しで直に、賢明な長野県民に対し訴えたし、
大事な中央東線レール高速化のため山梨県知事と共に邁進する事に。

× 新聞フィルター
○ 新聞を介在する事

どう考えても
東京−松本 ＞＞＞＞＞＞＞ 大阪−松本
だから、飛行機がなくなるより東京が近くなるほうが断然いい

>>118
リニアが諏訪通ったところで、満席だから松本の田舎者なんて乗れねーぞ？

長野の連中は諏訪に駅作って中央東線第三セクター化の覚悟あるのか？

>>120
本音では皆さん、それは無く、南アルプス直線ルートに協力だろう。それは最近長野が山梨と一体となり
中央東線高速化に取り組んでいることからも垣間見える。
確かに２０年近く前のバブルな頃長野は超電導リニアは
今でいう南アルプス直線ルートとしても途中山梨で分岐して松本ー富山リニアを求めた。
が、北陸新幹線が出来る。何より超電導リニア技術といい、在来線鉄軌道高速技術といい、
２０年前には到底想定できなかったレベルになり、
超電導リニアの方式は今後更に凄いレベルを見せていく。
かような情勢変化からすると、現在高度鉄道技術を駆使した、
東日本の中央東線高速化はよいと言える。ヨーロッパに尊敬されよう。

>>120
大しなの鉄道ができます。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE991%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_%28%E5%88%9D%E4%BB%A3%29
JR東日本E991系電車 (初代)TRYーZ
設計最高速度 200km/h


中央東線の高尾ー相模湖間で走っているのを見たことある。
スーッと来てさ、通過したよ。
かっこよかった。
この車両が折角残してくれた成果を埋もれさせたままでいいのか？
スレ違いすいません。

まあBルートの東半分はこれ迄地質調査がいくぶんか
行われただろうから
これを中央東線高速新線に流用するのも
一手かもしれない。

超電導リニアマグレブは南アルプスの凄い線形をダイヤ改正で時速700キロ超で、
日本板レールジェットは中央東線新線をスペシャルな速度で走りますように。

リニアが現実の物となったとして・・・

乗っている時間が短いから大きな問題にはならないと思うが、
車内から携帯は使えるのかね？
インターネットへの接続サービスなんかも無いのかな。
車内販売はどうなるんだろうか？

>>126
開通予定の2025年ごろに携帯もインターネットも使えません、なんてことは
ないんじゃない？　新幹線もインターネット使えるようになるし。

車内販売は１時間じゃ回りきれないような気がする。

トンネルについて　お教え下さい
新幹線をはじめとする普通の鉄道トンネルでいいのでしょうか？
磁力の関係で鉄とか鋼とか磁力を帯びる金属類は使えないのかなと何気に思うのですが
これって独り合点でしょうか・・・

>>118
だからどっちなんだと(ry

>>127
そのころには、車内で高速ネット環境が整っていて、
乗客が自由にテレビ番組をオンデマンドで見れるようになってる。
のりつぎチケットは携帯で購入、自動改札で携帯で通過。
目的地にあわせて、最短乗り継ぎできるルートにあわせて、
指定席の車両の号数も選べる。
たとえば、地下鉄大手町に乗り換えする客は1号車、中央線なら13号車か11号車みたいな感じで。

>>130
17年後の技術って、来年にも実現出来そうなもんだったのか。
思ったほど進化してないんだな。

いや、飛行機なら今やってる技術だが、老人まで普及するには17年くらいはかかるよ。
列車内での高速ネットは５年位か？

>>128
車室内は地磁気並みと言うことらしいから問題ないだろう。
唯一問題の乗降口も磁気シールドつきらしいし。

そうなると、トンネルの壁に電磁石じか付けじゃないわけか。
トンネル断面その分大きくするのかな？
左右に人が歩ける点検路をつける？

>>134
あーごめん、まるで読み間違ってた。車室外か。
まず浮上コイルは列車通過時に受動的に磁石になるだけで、通常はタダのアルミ線。
推進コイルも通過時だけ通電。ということで磁気は割と短時間しか発生しないし、
推進コイルは逆向き磁気も発生し打ち消される予感。
でも鉄骨があればいくらか磁化されそうだが、たぶんそのへん対策とられた製品を使うんじゃないかと思う。

このスレだったかどうか忘れたが、
ガイドウェイのコンクリートについては鉄骨は使ってないらしいことが過去話題になってる。

自分でよう調べんですんません
マグレブって新幹線より電気を大食いするんですよね？
ＪＲ東海はＣＭで「eco出張」なんて胃っていますが
リニアが開通したら悪口書いてやろっと
そのころに痴呆っていなければの話だが

リニアカー　飛行機よりは　ｅｃｏ出張

リニアカー　自動車よりは　ｅｃｏ出張

>>135
普通の鉄道・道路トンネルみたいに
磁性を気にせずに、鉄筋・鉄骨を使うと言うわけにはいかないんですね？
ならば、土被りがすごかろうが、破砕帯があろうが、
とにかく短い距離で作るほうが結局は安くできるというわけですね？

>>139
超電導磁石の近くに磁性物があると磁気抵抗が発生しますが、超電導磁石から
1.5ｍ以上離れていれば実用上問題ありません。
ですからトンネルの壁面は普通鋼で問題ありませんが、床面部分の鉄筋などは
ほとんど磁化しない高マンガン鋼が使われます。

>とにかく短い距離で作るほうが結局は安くできるというわけですね？

原則はその通りですが、南アルプス貫通の場合は地質面、環境面で予測不能な
事態が起こる可能性があり、安くなると断言できるかどうかはわかりません。

>>139
イマドキのトンネルは鉄レール支保工なぞ使ってないだろ。
特殊コンクリ、ロックボルト新素材支保工エトセトラ。

>>140
前半について
付け加えば、電磁路の直角方向には超電導磁石至近にも
磁性鉄筋が使える可能性が山梨先行区間完成後の研究でわかったそうです。
更にこの鉄筋を細く細くしてループしないようにしたもの即ち繊維などを
ガイドウェイ側壁コンクリートの補強材料にすると、磁気抵抗は少なく
超電導リニアの推力はより大きくなり側壁外への磁力線放散がより少なくなる
という考案も鉄道総研により成されたようです。

>>142
基礎知識のない私の理解できたこと
・磁性鉄筋でも方法を選べば使用できる
・磁性鉄筋は使用法を工夫すればメリットすらある

磁性鉄筋を積極的に使う可能性もあると受け止めて良いのですね？

>>140

南アルプストンネルルート。超電導リニア東京ー名古屋ー大阪。
なんといっても現代トンネル技術は少し前に比べて物凄く進歩している。

日本のゼネコンも超電導リニアの大山岳トンネルを新設するということで
燃えに燃えているはず。この超電導リニアへの燃える情熱！はやはり重要だろう。

無論、備えあれば憂いなしという佳き古言に則り、地質調査も最高に丹念に行われている。

それに、Ｂルートより50キロ短いだけに電力変換変電所は２箇所は少なくてすむ。

だから、超電導磁石そばのガイドウエイに磁性鉄筋を沢山使えるか沢山は使えないか
にかかわらずBルートよりかなり安くなるのだろう。
無論、線形改善により将来速度向上が容易でコストパフォーマンスが
さらに良くなるのは見逃せないでしょう。

>>136
食う。
仮に新幹線を500km/hで走らせたと仮定した場合よりは食わないと言うだけで、
300km/hの新幹線よりは食う。確か二倍程度だったかと。
（速度二乗則でいけば300→500km/hで2.8倍食うところを2倍弱で済むと言う程度）

それと、航空機並かそれより優れた目的地到達時間で、航空機よりはエコロジーってことかと。

もう鉄道は要らないよ、飛行機作ろうぜ。

飛行機は少ししか人を運べないから、
時速８００kmのリニア時代には、
通勤電車に対するバスみたいなもの。
地方空港路線は小型飛行機化するでしょう。

>>147
そのわりには、東京と大阪を往来する客の三割が飛行機だっていうじゃん。

少ししか運べないってことはないだろ。

物体を移動させるにはエネルギーが必要。
そのエネルギーを電力で数値化した場合新幹線よりリニアの方が大きくなるのは普通に理解できる。
なぜって、そりゃ速いから。リニアをECOと呼べるのであれば、きっと効率が良いんだろう。
この場合は石油に依存しないって事を強調したいんだろうが。

リニアが航空機より多少遅くても十分勝てる。
空港がどれだけ不便な場所にあるのか考えれば>>146 みたいなバカは出てこないのになぁ。
しかも飛行機は目的地毎に飛ばさないといけない。

リニアが新幹線より数割高くても利用者は居る。
「ひかり」より「のぞみ」がちょっと高くても利用者は一杯居た。
ましてや「のぞみ」の半分で東京から大阪まで行っちゃうのだ。
出発をその分だけ遅く出来る。一泊する事考えたら安いって。

つまり、航空機より遅い乗り物なのに、航空機より割高な料金払っても利用したい人は居る事が予想できる。
早く開通して欲しいものだね。

>>148
今は新幹線が遅すぎるんだろ？
飛行機なんか、羽田を飛び立って、たった5分で三浦半島の先端、10分で伊豆だ。
新幹線で伊豆の熱海までドンだけかかるんだよ？
第2時世界大戦時代の古いジェット機技術にまだ追いつけないんだよ。新幹線は。
いくらなんでも、技術が停滞過ぎだろう。
リニア時代には、時速800ｋ以下の乗り物はローカル線だけになるよ。

政策板、路車板の20時15分頃の投稿によると、

(読売新聞ニュース)JR東海は南アルプストンネルのための水平ボーリング調査を
早川及び大鹿で2月28日から順次行う方針を明らかに。
超電導リニアの東海道新幹線バイパス建設に向けた調査。

すいません。確か名車両100系以降に装備されたニューススクロール表示風にさせてもらった。
今まで縦ボーリング調査などかなり調査されてきたらしいが、
いよいよ確か5メートル？の調査坑を掘り水平ボーリングですな。
トンネルボーリング自体が報道発表されるのは異例だから、
多分実質的に南アルプストンネル工事着手予備ということか。

× 政策板、路車板の20時15分頃の投稿によると
○　政策板、路車板に20時15分頃読売新聞ニュース紹介の投稿があり、こちらに来た。

>>151-152
「リニア中央新幹線」で地質調査
ttp://www.hicbc.com/news/movie/00022231_0214185811.asx
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0130746_b.asx
　全額自己負担で「リニア中央新幹線」の整備を表明したＪＲ東海は、南アルプスを貫くトンネル部分の本格
的な地質調査に着手することを明らかにしました。
　これはＪＲ東海の松本正之社長が、１４日の記者会見で明らかにしたものです。ＪＲ東海は、首都圏と中京
圏の間で２０２５年の開業を目指し、リニア新幹線の建設を進め、その資金５兆１０００億円を全額自己負担
することを表明しました。
　山梨県の実験線を延長する想定ルートでは、南アルプスをトンネルで貫くことになり、掘り進む水平方向の
地質調査がカギとなります。このため、ＪＲ東海は今月末からトンネルの両端に当たる、山梨県早川町と長
野県大鹿村の２ヶ所で調査を行って、今年中にトンネル建設ヶ所の是非を判断します。

早川町〜大鹿村を通るルートの北限と南限を示してみた
http://chizuz.com/map/map23551.html

>>150
今のジェット機の技術は80〜90年代の技術だが……。
つーか二次大戦時代にまともな軸流式ジェットエンジン積んだ航空機なんてねーぞ。
ｼｯﾀｶもいい加減にしとけ。

Google Earthをつかって標高図を作るソフトみっけ
http://www.riuz.com/utrekge/utrekge.html
Mac用ですが

>>155
スピードの話じゃないのか？
1940年代の飛行機に追いつけない新幹線じゃ、未来は無いだろ。
リニアで飛行機より早い１０００ｋを目指すべきなんだよ。
もちろん真空化だ。2035年をめどに。

1940年代の飛行機って、巡航速度せいぜい400〜600程度なんだけど……

つーかそれ以前に、アクセスタイムを考慮に入れないで新幹線じゃ追いつけないとか頭大丈夫？

2月15日付け山梨日日新聞より。
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/02/15/1.html
＜「リニア新幹線」２８日から県内で地質調査
ＪＲ東海　南アルプス山中を水平掘削＞

＜ボーリングの開始地点は早川町新倉であることも判明。調査地域はトンネル両端の有力な候補地とみられる。＞
＜ＪＲ東海によると、ボーリング孔（こう）は直径約十センチで、地層や断層、地下水などの状況を調べる。＞
＜ボーリング孔と並行し、高さ約五メートルの作業坑も二キロほど掘り進む。＞
　＜同社はボーリング調査と、過去に中部電力などが行った導水路の施工記録などを照合し、
南アルプスの地質がトンネル開削に適合するか判断する考え。＞
＜リニア計画は大都市圏では地下走行を想定しているため、都内や名古屋市などの地下の調査も行う。＞

>>150
だったら三浦半島の先端に5分で移動できるのか？
羽田から飛び立って20位で「ただいま名古屋上空です」とアナウンスがあるが、
それなら羽田と名古屋を20分で結んでみろ、と言いたい。

なんか最近すげぇバカが沸いてるな。

宮崎の実験線の事務所ってまただ生きてるんだな。
さっき横から見たら室内の電気が点いてた。

トンネル想定ルート　確定！
http://chizuz.com/map/map23564.html
聞いてくれ！前にモレが予想したとおりだったよ！

坑口の地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.484626923785704&lon=138.3034109525123&sc=4&mode=map&type=scroll

教えて下さい
ＪＲマグレブは時速500キロ位のスピードで地上を滑走することになりますが
空気摩擦による車体の発熱は問題ないレベルなんでしょうか？

ウィキペディアでは以下の様にあります
コンコルドは高度１万７千〜１万８千メートルという空気の薄いところを飛ぶにも拘わらず
音速飛行時は機首先端の温度が、120 ℃程になる
音速飛行時は熱による機体の膨張により、20cmほど全長が伸びる
マッハ2を超えた場合胴体は91 ℃になる

車体の表面が高温になってまずいことにならないんでしょうか？
車体が熱で膨張することによって、超電導磁石と路線上のコイルの位置関係がずれて
まずいことにならないんでしょうか？

速度は低いものの置かれる条件がより過酷と思うのですが
・大気圧
・車体と路線の狭い空間

>>148
500人乗りなんだから新幹線の1/3、ただし時間も1/3だから同じ
と言いたいが実際に決めるのは列車・航空便の間隔／本数だな
調べてみたらJAL/ANAあわせて50便以上あるのか・・・すげーな。
平均400人として（いいかげん）、2万人か・・・・

新幹線はのぞみ系だけで100本以上、16万人か・・・・

>>150
ネタだと思うがｗ、10分で伊豆に行くにはパラシュート背負わなきゃ。
それもぎりぎりまで開いちゃだめだぞ、タイムロスしちゃうから。

>>163
超音速のコンコルドは空気抵抗による発熱簡単には計算できないのでアレだけど、
抗力は速度の二乗〜三乗(超音速）、時間あたりに使うエネルギー＝発熱は三乗〜四乗になる。
仮に最もましな三乗で考えると、コンコルドが飛ぶ場所と同じ大気密度(1/12気圧）なら、
マッハ２＝2450km/hでの発熱に比べ、500km/hでの発熱はおよそ(1/5)^3=1/125となる。
大気密度は12倍になるので、これをかけて、1/10程度の発熱が見込まれる。

繰り返すけど相手は超音速で形状もまるで違うので、超いいかげんな試算。でも桁はあってると思うｗ

計算なんかしなくても現時点で問題提起されていないなら大丈夫。
それに、日本は純国産ロケットを持っている事をお忘れなく。
技術的には余裕だろ。

超電導リニアの側面の空力的摩擦抵抗は走行試験前の想定よりかなり低いことがわかっている。
浮上体形式がコンコルド形状などと比べ物にならない位空力的に有利というか
空気と親和的な形状のお蔭だろう。

忘れてはいけないのは超電導をキーテクノロジーとする超電導リニアは
今までの古典技術から浮上しようとしないロケットや将来航空機とも根本的に全く次元が違う。
しかしながら、次期宇宙船や次期航空機の進展が、
超電導ウルトラリニアの本来の力を少し出すきっかけなりインスパイアなりの一つになるだろうから、
宇宙船や航空機は今後はがんばっていただきたいとは思う。

なんか世論作りを仕事としているのが住み着いている感じだな。

フランスはコンコルドの経験からAGVに打ち込んだとされる。

そして、世界一のトンネルをなんとアルプスに新設した欧米最強スイスの減圧マグレブ開発に、
水面下支援もしたらしい。

>>165
そもそもコンコルドが熱を持つのは摩擦熱が原因じゃねーよ、あほか。

>>170
えーと、それわかっていて摩擦って言葉は入れていないのだけど・・・・
空気抵抗による発熱って表現でもだめか？

レス先間違い？

SR-71がなぜチタン合金製なのか知らないのかボケ。

ふつうの人は、SR-71が何であるかも知らないと思うけど、みんなボケなんだぁ

>>165、>>166、>>167
ありがとうございました　腑に落ちました

>>170、>>171
163です　すみませんでした
「空気摩擦による車体の発熱」という不確かな言葉がいけなかったようですね
「空気の（断熱）圧縮に伴う温度上昇」との理解で良いですか？

>>173
ばかやろう！本当はRS―７１だろ！

>>175
何そのガンダムみたいな名前・・・・・・

と思ったがググりました。

勉強になりましたm(＿　＿)m

人類の達成したスピードという点では、電信実用化で速度頭打ちになったのではないか。
さらに今は、東京からフランスのパリやアメリカのワシントンと、あっという間に
莫大高品位な情報や動画などがやりとりできる。
しかしながら、またはそれゆえ、人が自ら高速移動するニーズはますますこれから高くなる。
しかし、宇宙のため地球のため排出CO2は減らさなければいけない。
こういうようなスピードの歴史や現在及び将来の世界情勢から、人自らの移動速度の向上は、
実質的本質的に、高速鉄道とリニアによって追求されるようになったのだろう。

路車板のスレに南信州新聞ニュースの記事引用投稿があった。
それによると、南アルプスのトンネルについて、
大鹿村での調査地点は標高950mの釜沢地区。
早川町新倉と大鹿村釜沢との間は約20km。
土被りは1000m。
との事。

>>178
その２地点と実験線を繋ごうとすると、身延線とは鰍沢付近で交差するんだが、南過ぎないかな。

実験線を東へ伸ばして品川付近に繋ごうとすると、長津田・武蔵小杉なんてルートになった。
これまた南過ぎるか…

大鹿村９５０ｍ地点と早川町300-400m地点と言うことで、
より正確な坑口を予想し、土かぶりが少なくなるような
カーブトンネルを予想してみました。
http://chizuz.com/map/map23686.html

それぞれの坑口から、東は実験線延伸予定地へ直線で
西は恵那市北部のボーリング地点付近に直線で
路線予想線を引いてみました。

http://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_1708.html
この記事の図も参考にしました。

>>180
＞http://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_1708.html

南信州新聞記事ですね。
リニアファンのツボを押さえたみたいな。どうもです。

鉄道路線の駅名とか電車の名前とか、なかなかね、暗記できない俺も
さすがに新倉・釜沢は一気に覚えた。

早川町新倉では世界的橋りょうが架けられることとなるのだろうか。

もう考えただけでわくわくもの。

>>181
リニアは登坂能力がすごいんだから、
標高３００ｍの新倉から２０ｋ先の釜沢（標高９５０ｍ）まで、
坂道でトンネル掘ればいいじゃない。
新倉に橋は要らないでしょ？

>>182
いいえ両方から掘って、土被りを少なくします。

？
両方から掘ればいいじゃない。

ルート上の静岡の林道からも縦坑掘って、ＴＢＭ２台突っ込んで、左右に掘り始めるといいと思う。

静岡の林道は標高１４５０m
長野の釜沢トンネル口（標高９５０ｍ）から１２km地点、
山梨トンネル口（３００〜４００ｍ）から８ｋｍ地点
山梨川から５％勾配で上っても、
静岡の林道で６５０ｍの縦坑を掘ると、トンネルに到達。

トンネルを掘るとき坑口から下り勾配で掘っていくのは
排水が大変になるから嫌がるんじゃない？
土被りの多少ってそんなに重要なこと？
ヨーロッパアルプスのトンネルには土被りが２０００ｍ超のトンネルとかあるし。

>>186
だから上り勾配で、両側から掘っていきます。

変なことかもしらんけど、時速五百kmもの速さになると、三kmほど先行して走る「偵察機」のようなものがあったほうがいいんじゃないのか？

>>182
＞標高３００ｍの新倉から２０ｋ先の釜沢（標高９５０ｍ）まで坂道でトンネル掘ればいい
縦曲線は大丈夫なんですか？
南アルプスを通り抜けた途端に上向きのＧで吐きそうになるなんてことになりませんか？
>>187
両側から上り勾配だと縦曲線が緩和できるように思います

>>189
土被り1000メートル前後を前提とすると、
釜沢からも登り勾配なのかもしれない。
だとすると、釜沢から6〜7キロの長野・静岡県境あたりが
トンネルサミットか。

http://www6.ocn.ne.jp/~labtana/keikaku01.html

選定された路線は、総延長480kmで、東京〜名古屋〜神戸間の
直線的コースに大方沿い、中とにおいて従来横断されたことのない
赤石山系を横断している。赤石山系は富士山と天龍川に挟まれた間が
70kmほどあり、従来は到底横断し難いと考えられていたのであるが、
地形を按ずると富士山の支流早川が赤石の東側深くから西に、
天龍川の支流遠山川が赤石の西側深くから東に向かって流れ出しており、
これを遡ることによって、この間を約20km縮めることができるのみでなく、
赤石山系を縦に真二つに分けて大井川がその間から流れ出しているという
天与の地形をなしており、その標高も950m程度のところで、
8km、9kmの2本のトンネルを貫くことによって用意に横断することが
出来ることが発見されたのである。

ここを横断することによって京浜、中京、阪神地区間を最短距離、
最短時間で連絡することができ、且つ赤石山系を中心とし富士山麓、
木曽山系及びこれらに挟まれた所謂、中部山地地帯と呼ばれるべき
本州有数の未開発地帯を貫通することができることとなる。

>>190
そうでしょう。
よく見ると、静岡県内は谷に沿って進みそうだから、
意外と土かぶりの少ない区間が多いんだよね。
６００〜７００ｍくらい。
しかも、谷の登山道に沿ってるので、人力やヘリで運べる小さな機械で、
上からのボーリングが可能。
だから、その左右の土かぶりの大きい尾根のところだけを、
水平ボーリングで調査しようということなんでしょう。
それにしても、３ｋの水平ボーリングじゃ、
尾根の部分6ｋｍ程度の半分しか調べられないけど。

国土交通省によると、
早川町新倉の早川に架かるヤマセミ橋付近の標高が
約462メートルということで、
ひょっとしたら、南アルプストンネルの東京方出入口は
それより標高高いところか？

それって、地図で示すとどの橋？
これの線上？
http://chizuz.com/map/map23686.html

>>194
ttp://watchizu.gsi.go.jp/watchizu.aspx?id=53381255&slidex=400&slidey=0
左上の明川トンネルの前後どちらかの橋と思われます。

地図Zの方で言うと、線が早川を渡っている所から少し下です。
早川第三発電所のちょっと上ですね。

>>195
ありがとう。
それに、15日の山梨日日新聞記事の写真の左に橋が写って、ご参考になりますか。

20日の毎日新聞によると、リニアは16両編成で1両は4列15席計60席とのこと。
たぶんこの1両座席数は平均値だと思われるが、
今のMLXより1両長さを短くするのかな？
だとすると、超電導磁石の割合が増え、
推力やリニアモーター力率・効率などが一層物凄くなるはず。
そう、超電導磁石もパワーアップされるような動きもあり。

ともかく、異次元パワーで新倉の登りを信じられない走りで通過。
何というか、滅茶苦茶楽しみです。

山梨のMLXで言えばB編成の長尺中間車でなく標準中間車に相当か。
そして、先頭車は長さを少し伸ばすのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080221-00000006-fsi-bus_all

「東海道新幹線より数百−１０００円高く…」　リニア運賃でＪＲ東海会長
2月21日8時26分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

ＪＲ東海の葛西敬之会長は２０日、東京都内で講演し、２０２５年の開業を
目指している超電導リニアによる新たな「中央新幹線」の運賃について
「東海道新幹線より数百〜１０００円高い程度にする」と述べた。
また、座席は全席指定として、「グリーン」「普通」の区別を設けない考え
を示した。
運行態勢の目標については、「片道１時間につき１０本、１日につき１００本。
片道で１日１０万人の輸送力をつける」とし、リニアの技術を外国へ輸出する
ため、新会社を設立することにも意欲を示した。
中央新幹線建設に乗り出す理由については、最高約５・５兆円あった旧国鉄時代の
債務が約３・４兆円まで減ったことや債務返済の金利負担が軽くなったことから、
「輸送力増強の限界が近い東海道新幹線のバイパスとして、借金返済より建設を
優先することにした」と説明。

ルートは首都圏と中京圏をほぼ直線で結び、全長約２９０キロに上る見通しだが、
東京、名古屋の両都心部を深さ４０メートル超の大深度地下トンネルとし、
「全ルートの約８割が地下になる」と述べた。
また、中央新幹線の開通による効果として、「移動時間短縮によるサービス
アップ」「周辺技術の向上による製造業の競争力向上」「沿線地域の発展」
などを挙げた。

>>198
あれ？
俺がリンク張った時はまだ「40キロメートル超」だったのに直ってる。
この手の記事ってちゃんと修正入るんだな。
初めて知った。

八割も地下だと景色も見えないので退屈して時間が長く感じられそうだな。

30分間の地下移動となると、都内の地下鉄移動よりちょっと長い位の乗車時間だ。
旅行、出張という実感がないだろうな。

名古屋で地下鉄の環状線にぐるっと乗ってるより早く行っちゃうのか。
それは便利だ。

東名間290キロをダイヤ改正で30分で結ぶと平均速度は時速580キロ。
最高速度は平均速度×1.13として時速660キロ位か。

営業リニア１両の長さが山梨の長尺車両より短くなることで
編成あたりの超電導磁石の割合が増えるとともに、
超電導磁石のパワーが山梨初期型より数十%向上すれば、充分経済的となると思われる。トンネル割合が多いから、防音壁の費用は格段に安いのだろう。

>>203
東京と立川くらいの都市になるな。名古屋が。
で、八王子が大阪。
たぶん東京に本社のある企業の名古屋と大阪の支店は廃止されるな。
名古屋駅前にはトヨタがあるが、
リニア開業10年後の大阪の地盤沈下は目も当てられないことになるだろうな。

因みにもう何年も前に時速580キロ超が長大トンネル内・加速余力0.1Gクラスの条件で
繰り返し確認された時は
編成は超電導磁石の割合が一番少ない長尺車両組み込みでしかも初期型超電導磁石搭載で
電磁路は初期型地上コイル設置。

じゃあ、時速７００キロくらいは開業２年目には可能なのか！？
大阪まで４０分でいける？

■東京−◆名古屋−■大阪

これ以外に駅があると、リニアの価値が全く無くなります。
車体の加減速に相当の時間がかかるからです。

リニアの意味を棄損する、
利権屋・政治家どもに要注意！！！！！！

マルチスンなボケ！

そもそもリニアは加速減速に優れてるから各県に1個ずつ駅を設置し、各駅停車にしても東京-大阪は1時間40分くらいだがな

ttp://www.rtri.or.jp/events/forum/2007/pdf/7_1.pdf

営業用超電導磁石のコイル起磁力は、現状の30％増しが検討されているようだ。
現状の山梨超電導コイル起磁力は700kAと750kAとだから、910kAか975kA近辺か。

また、その超電導コイルの形は、矩形が検討されているようだ。
現状のレーストラック形より、さらに効率がいいのか。

>>212
ん？ヘリウム不要高温超電導コイル温度、前は20Kっていってなかったっけ？
今度は５０Ｋでいいのか。また進化したのかぁ。

リニアの超電導磁石は山梨初期型で既に100Gの振動にも耐えられるレベル。
勿論実際走行ではどうやってもこの10分の1以下の振動。


あまり温度が高いと超電導磁石のあのものすごい耐久性や強度頑丈性が減るだろうし、
あまり温度が低いと冷却機器が高値になる。そのかねあいで20〜50K位の数値なのだろう。

液体ヘリウム浸潤方式だと、超電導コイルは
液体ヘリウムの通る穴の空いた締結金具で内槽に取り付けられる。

ところが直接冷却方式だと、
超電導コイルはそのような金具無しで内槽と一体となるようだ。
そこで円形状になろうとするコイルフープ力に対する耐性は格段のものとなり、
超電導コイルの形状もほぼ自由に選択できるのだろう。

鉄道・運輸機構
入札・見積結果
ttp://www.jrtt.go.jp/


黒駒トンネル他及び御坂トンネルの工事をする企業体が決まったようだ。

国鉄が一新してJRと成った所以は、日本の民鉄にあろう。
その民鉄系会社などが、超電導ウルトラマグレブ最新鋭編成が走る
トンネルの工事をすることとなったようだ。

>>199
サンケイ新聞
>リニアの技術を外国へ輸出するため、新会社を設立することにも意欲を示した。


ここに言う外国とは恐らく北米のことで、
ここに言う技術とは恐らくリニア用ニオブ・チタン超電導磁石などの技術
のことなのだろうか。

リニア用ニオブ・チタン超電導磁石は上にしばしば書かれているように、充分な実用レベルに達してから久しい年月になる。
この超電導磁石は値段が高めの液体ヘリウム冷却が必要だが、液体ヘリウムはほぼ全てアメリカ国で製造されている。
よって、アメリカには液体ヘリウムは豊富にあろう。

そういう意味で、アメリカにとってニオブ・チタン超電導磁石はうってつけで、魅力的なのかもしれない。

ニューヨーク〜ワシントン間がリニアで何分になる？
ニューヨークは海に囲まれているから、沈埋トンネルで、
どこのアベニュー地下にもリニア線路が進入できるので、
東京都は違って、すぐに駅が作れそうだな。

>>215
全く知らなかったことに導いて下さってありがとうございます　
基礎知識がなくて理解できないので調べてみました
「コイルフープ力、拡張（フープ）力」
コイル電流とコイル自身の作る磁場による電磁力で円形に拡がろうとする力
http://www-jt60.naka.jaea.go.jp/japanese/jt60/sc/02purakaku_tsuchiya.pdf
の８ページ目
超伝導は核融合の分野でも熱心に取り組まれているのですね

>>217
私は以下の様に理解しています　不正確ですが
・RE系を用いた高温超電導磁石の開発が進んでいる
http://www.rtri.or.jp/press/h15/jan30.html
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/CS/cs_1.4.html
高温超電導磁石搭載走行試験が２年以上前に始まっている
http://www.hobidas.com/news/article/7850.html
http://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/backnumber.cgi?view=club&cnid=69
その後うまくいっているかはしらべられませんでした
が、ニオブ・チタン超電導磁石から高温超電導磁石へ変更して実用化されるのではないでしょうか？

>>220
平成18年9月の東芝レビューによると、
山梨リニア延伸に対応する超電導磁石としてニオブチタン超電導磁石つまり低温超電導磁石が開発されています。

高温超電導磁石は２年以上前にMc5に仮設され、
実にあっさりと時速550キロ超が確認されました。
その成果の機関車はと言うと、もうずっと前から実用域に入った低温超電導磁石に続け！続くんだ！
という覇気なのではないでしょうか。

従って、山梨パワーアップ・最新化・延伸のため、更に超高性能な低温超電導磁石が登場することは
そのまま、更に超高性能な高温超電導磁石が速やかに登場することになりましょう。
更に超高性能にする事でコストパフォーマンスをより良くするという経済的狙いもある。

そのような凄い役割を完遂した低温超電導磁石は東名間開業時の重責をも果たして、
液体ヘリウムの本場アメリカに歓迎されつつ乗り込むのでしょう。

>>221　ありがとうございます
＞低温超電導磁石は東名間開業時の重責をも果たして
一寸残念、開業時の重責は高温超電導磁石が果たして欲しいです

＊　超電導磁石に関して詳しい方ご教示いただけないでしょうか　＊
Ｑ１：商業的実用化の段階ではニオブ・チタン系が採用されるのでしょうか？

高温超電導磁石にはBi系(ビスマス)とRE系(RE-Ba-Cu-O)があり
Bi系は既に走行試験がなされているようですが
Ｑ２：Bi系の実用化については大体目処が立っていると受け止めていいのでしょうか？
　私には05年12月以降の情報が拾えません
Ｑ３：Bi系も冷凍機による直接冷却で冷却できるのですか？
　RE系が直接冷却で冷却できることは間違いないようですが
　Bi系に関してはRE系と混同されているのではないでしょうか
　　やっぱり液体ヘリウムなど冷媒が要るのでは？
Ｑ４：RE系のＪＲマグレブ用のものは目処が立っているのでしょうか
　実用化が可能であればBi系に比べて圧倒的に優位なのでしょうかＱ３とも関連するようですが）？

他力本願ですみません

>>222
Q3についてはOKだったみたい。Bi系/20Kの頃から冷凍機による直接冷却。
過去スレ３〜４あたりにたくさん出ているが、残念ながら大部分リンク切れ。
とりあえずざっと調べたらこれしか出てこなかったけど。
http://www.istec.or.jp/SRL_homepage/Director-G/R-160512.html

>>223
Bi系も「冷凍機による直接冷却で冷却できる」
お示し頂きありがとうございました（素人にも面白い文献も）

＞ ＞ 一寸残念

どうでしょう。かえって我らリニアファンにとって、
楽しみが増えるとも言えるのではないでしょうか。
ものすごい低温超電導磁石の営業マグレブに乗り込み
そのあと、更なるものすごい高温超電導磁石の営業マグレブに乗り込む。
私はいいというか、もうね、たまらないと思う。

ただ、もちろん、平成１７年３月スリーアールによると、
すでに、徐々に高温超電導磁石への移行を進めていくことになるのでは、とされています。
高温超電導の最近及び近未来の桁外れな進展ぶりは
たぶんだれかがこのスレではたっぷり書いてくれると思うんです。

徐々に低温超電導磁石から高温超電導磁石への移管を進めていくなら、
液体ヘリウムのデュワーとかバッファタンクなどのあった跡地に
超電導蓄エネルギー装置を設置すればいいのでは。
それでいらなくなったデュワーなどはアメリカに譲渡すれば親善にもなるだろう。

>>226
>液体ヘリウムのデュワーとかバッファタンク

「デュワー」てなんでしょうか
ジェイムズ・デュワーという低温物理学の分野で先駆的な研究を行った人がいて
魔法瓶に「デュワー瓶」があるらしいことまではしらべられましたが・・・

「バッファタンク」についてですが
液体ヘリウム・液体窒素タンク（あるいは”溜め”）のことでしょうか

>>227

いずれも液体ヘリウムの貯蔵設備なのでしょう。
交通新聞社がリニア本を出していて
そこに詳しくやさしく書かれていると思います。
いちばんいいのはふつうの本屋で買える鉄道雑誌に
リニア技術記事が載ることなのでしょう。
むかしはたまにリニア技術記事が載ったが今は全然。
だからたまにでいいから、ふつうの鉄道雑誌にリニア技術記事が載せていいのでは。

× が載せて
○ を載せて

アメリカへのマグレブコンサルの内容だが、
液体ヘリウム製造国であることからニオブチタン超電導磁石と、
長距離路線も考えられることからPLGコイルとがその中心になるのかな。
ニオブチタン低温超電導磁石の耐久性安定性も格段のレベルに達しているし、
かつて検討されていた超電導磁石コイル極ピッチ2.7m(現山梨の2倍)案の復活もいいのかもしれない。
低温超電導磁石のコスト削減にもなりうる。
それで、PLGコイルピッチを現山梨と同じ0.9mとした場合は、
現電気角120度と大幅に違う電気角60度配置となる。
そこで、これもかつて検討されたことがある0.45mピッチPLGコイルに適用が考えられた
三相双極接続というやり方で各コイルを接続すればいいのではないか。
これは各コイル電気角60度配置にオーケーなやり方。

アメリカが作るとは思えないんだが。
なに？計画があるの？

五キロほど上空行けば空気抵抗が半分になるわけでしょ？空飛ぶのがいいに決まってるじゃん。

そらそうだ

全地球的に、脱化石燃料が２１世紀のテーマになります。

原子力とリニアがセットでCO2削減となるのか、
太陽光発電とセットでやるのか・・・

アメリカの次の次の政権次第かな。

>>231
＞五キロほど上空行けば空気抵抗が半分になるわけでしょ？
それ一概には言えないよ。
ジェットエンジンとリニアモーターの効率差、
揚力を生むための翼の抗力、
5000mとか10000mまで上昇するためのエネルギー（下降で全部取り返せるわけじゃない）

アメリカでは将来的には空高く飛ぶ乗り物は電気推進タイプも登場するのだろう。
すなわち電気モーターで推進する飛行船。想定最高時速200キロとかなり速い。
エネルギーは新幹線より省エネルギー。

超電導マグレブ・恐らく飛行船・リニモやGAマグレブを含むLRT・その他が、
将来のアメリカ交通システムを構築していくのではないか。

280ｋｍのやつでしょ？
でかすぎて、台風がきたら、飛ばされるらしいから、
２日掛けてカリフォルニアまで避難しなきゃいけないらしいｗ

2月28日21時10分
産経新聞
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080228/biz0802282110016-n1.htm
＜東京〜名古屋リニア　地質調査を公開　ＪＲ東海＞
　＜ＪＲ東海は２８日、平成３７年の開業を目指しているリニア中央新幹線の建設計画に関連し、
山梨県早川町で水平ボーリングによる地質調査を開始、報道陣に公開した。地質調査の最終段階になる。＞
＜ＪＲ東海は南アルプスを東西に貫通するトンネルを建設し、首都圏と中京圏をほぼ直線で結ぶルートを想定している。＞
＜この日は、削孔機で山肌の表層部分に水平方向の穴をあける作業をした。＞
＜ＪＲ東海によると、これまでに各地で垂直ボーリング調査などを行い、国への報告に必要なほとんどの地質データを収集しているという。＞

2月28日
長野放送テレビ・ニュース
リニア新幹線、南アルプスで地質調査
http://www.i-nagano.com/nbs-news/2008/02/28192626.html
（実験センター屋上から撮影した超電導マグレブすれ違い走行の映像に続き
山梨日日新聞所載の写真とほぼ同アングルから撮影した早川の地質調査現地の映像が流れる）
JR東海は、南アルプスを貫くトンネルの本格的な地質調査に今日着手しました。
リニア新幹線は時速500キロを越すという夢の超特急で、JRは首都圏と中京圏の間で2025年の
完成を目指すとしています。
＜地質調査の映像や報道＞
（現地でのJR東海本部長会見の映像）
会見テロップ；建設費が安く合理的な直線ルートが前提。（地震や混雑の）抜本的な解決策として
超電導リニアによる「東海道新幹線バイパス」を2025年までに完成させたい。
（新B編成の走行等の映像）
リニア新幹線は時速500キロを越すという夢の超特急で、JR東海は首都圏と中京圏の間で2025年の
完成を目指すとしています。またその資金5兆1000億円は全額自社負担することを

全額自社負担することを →表明しています。

>>239
JR海はホンキで南アルプスを予定通りに貫通できると考えているのかな。
破砕帯や自然破壊反対にぶつかって難航しそうな気がする。

産経新聞を読んだ。
南アルプストンネルに付き現代の最高技術で
丁寧に地質調査をしてきて、今最終段階にあることがわかった。

長野放送テレビジョンを試聴した。
昔のリニア番組には付き物だったアンチがいなかったね。
電磁波やらエネルギーやらが出てこないのは当たり前だが
諏訪や水や飛騨トンネル絡みの悲観・アンチ気味の｢識者｣意見が出ないということは
それだけ世論も想像以上に良き状況にあると言えよう！

火災の思想とサンケイは同じ方向に偏りがあるからな。

産経は歴史は大変得意だが残念ながら未来技術はやや苦手だったなようだ。
しかしリニア界の歴史はすこぶる充実しつつある。産経の出番は近いようだ。
今回の新聞及びテレビジョンはこの情勢の反映か。

環境保護団体としてリニアモーターカーの国立公園地下の掘削に抗議、反対する

環境省に異議申し立てをする

自然、温泉、ダム、河川が多数存在する南アルプス及び周辺の地下を掘削するのは、自然破壊であり,絶対に認められない
　　　　　　　　
ダムの決壊、温泉の涸化（かれる）、地下水の大量流出等影響は、計り知れない　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

環境保護団体として少子化対策に抗議、反対する

厚生労働省に異議申し立てをする

自然、温泉、山岳、河川が多数存在する日本列島対しヒトによる環境負荷を持続するのは、自然破壊であり,絶対に認められない
　　　　　　　　
ダムの決壊、温泉の涸化（かれる）、地下水の大量流出等影響は、計り知れない　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

自然、温泉、山岳、河川が多数存在する日本列島に多くのヒトを生息させるのは、自然破壊であり,絶対に認められない
　　　　　　　　
ヒトの生息に伴う、炭酸ガスの排出、重金属物質の蓄積等影響は、計り知れない　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

２４６です　書き直し

環境保護団体として少子化対策に抗議、反対する

厚生労働省に異議申し立てをする

自然、温泉、山岳、河川が多数存在する日本列島対しヒトによる環境負荷を持続するのは、自然破壊であり,絶対に認められない
　　　　　　　　
ヒトの生息に伴う、炭酸ガスの排出、重金属物質の蓄積等影響は、計り知れない　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

新倉はにいくらでなくあらくらと言うんだって。
知らなかった。すいません。

まあ、新倉近辺には水力発電の導水トンネルが古き技術で沢山造られ、
特に地下水脈に支障もないようだ。大丈夫。
ましてや、現代の凄い技術で南アルプストンネル新設工事だ。とことん環境親和に配慮。
アメリカはトンネルとあまり縁がないとはいえ、とにかく固唾を飲んで
コンサルを待っていよう。

>>222
＞05年12月以降の情報

ttp://semrl.t.u-tokyo.ac.jp/SUPERCOM/87/87_1.html
これは去年6月発表のインタビューのようだ。
Bi系線材の20K、5TでのJeが40 kA/cm2を超えることが
営業リニアにむけての目安とされる。Jeがポイントのよう。この目安クリアで、
線材の量が減らせて、ニオブチタン超電導磁石よりも軽量で安い磁石が
できるということか。

ttp://www.sei.co.jp/tr/pdf/energy/sei10528.pdf
これはBi系線材メーカーの今年一月の論文だが図9によると
今年一月時点でのBi線材では、
20K、5TでのJeが、テープ面平行でおよそ65kA/cm2に達し
テープ面垂直でも30kA/cm2を超えているようだ。
線材は>>221に書かれたBi系高温超電導磁石の当時より格段な性能アップ
になっているのは、まちがいない。ただ、RE系高温超電導磁石との開発競争
や更なる高起磁力の要請などから、あるいはJe値をさらに上げた線材で超電導磁石
が製造されるのかもしれない。

>>249
222です　ありがとうございました

以下ご教示いただきました（アホやから勘違いしてるかもと思って書き出しました）
・基礎知識「Je(線材断面あたりの臨界電流密度)」
・Jeに線材平行方向と垂直方向で特性の違いがあること
・ただＪＲマグレブにはもう少しのJeの向上が必要（だが近々達成できそう）
・今後の開発でRE系がBi系を追い抜くかもしれない

ビスマス系高温超電導磁石のメーカーは東芝だが、
ＲＥ系高温超電導磁石のメーカーはどこになるのだろうか？
ひょっとしたら三菱電機？

南線の三菱電力変換変電所は、先行区間時代には北線の東芝電力変換変電所に対し
出力容量的に地味な存在の感じだった。
インバータの三菱としてはプライドがそれを許さないだろう。
そこで三菱、延伸・電力設備強化の際に早くも大出力・新方式インバータで勝負に出るか？
確か新方式インバータを東海と共同開発しているらしい。

山梨延伸・既存設備更新時に
早くも階調制御で出力トランスレスのインバータの登場なのか？

＝　MgB2(２ホウ化マグネシウム)を用いた超電導磁石の開発に成功　＝　ＪＲ東海
当社と株式会社日立製作所では、金属系の新しい超電導物質として昨今注目を集めているMgB2超電導線材において、
これを用いた従来と比べ大型（直径500mm）の超電導コイルを共同開発しました。
このコイルを使って、液体ヘリウムなどの液体冷媒を使用せず、冷凍機による伝導冷却方式により、
超電導磁石として機能させる試験に世界で初めて成功しました。
今回の試験成果は、MgB2超電導線材がより実用的なシステムに適用できる可能性を検証できたことであり、
今後は実用化に向けた課題としてコイルの大型化やより高い発生磁界を目指した研究開発を進めていきます。
今回の研究開発を進めることにより、超電導フライホイール、医療診断機器MRIなどへの利用も期待できます。
http://company.jr-central.co.jp/company/technologies/mgb2.html

ＪＲ東海がリニアを”東海道新幹線のバイパス”　と位置づけていることに興味を持って、ＪＲ東海のリリースを見ていたらこのような文書にぶつかりました
日付がなくて・・・　これってかなり前のものなんでしょうか？

254　です　気になって探してみたら
2003年4月24日　東海旅客鉄道株式会社　株式会社日立製作所
東海旅客鉄道株式会社と株式会社日立製作所は、金属系の新しい超電導物質として昨今注目を集めているMgB2（二硼（ほう）化マグネシウム）(*1)
を用いた100m級の『超電導多芯長尺線材』の開発に、このたび世界で初めて成功しました。
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/030424.html
５年近くも前でした

一方で　鉄道総研浮上式鉄道技術研究部低温技術研究室を見てみると
newを付けて「RE系を用いた高温超電導磁石の開発」とありました。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/CS/cs_1.4.html

ということは
MgB2は４・５年前頃には有望と思われていたが、
その後、RE系やBi系の方が有望となって、MgB2は今やすたれている
と理解して良いのでしょうか？
（MgB2てRE系やBi系とは違いますよね？）

>>255
温度・電流が上がらなかったんでしょうねえ。

>>250
おととし7月の技術総合誌ＯＨＭに住友の方が
ビスマス系高温超電導線はリニアなどマグネット用途を
ほとんどカバーできるJe40000A/cm2をクリアしたと紹介しています。

20K冷却のテープ平行面に5Tの磁界でJe40kA/cm2が、
山梨先行区間でプロトタイプ高温超電導磁石搭載のリニアが走った当時考えられた
営業タイプの目標値だったのかもしれない。
すでにおととしの時点でビスマス系高温超電導線の性能は
この試作高温超電導磁石に使われたビスマス系高温超電導線の二倍になっていた。
しかし、更なる高性能高温超電導磁石登場の要請や
高温超電導線の性能自体も更に大幅向上することとなる動きから、
リニア高温超電導磁石の高温超電導線に求められる性能も上方修正されつつあるのでしょう。

>>257
thanks

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20080306ddm008020154000c.html
始発駅は東京か品川

大阪まで一気に開通しないと意味がないな

関東・東海地方の老巧化した東海道新幹線の鉄橋架け替えやトンネル大補修など
長期運休を要する工事を急ぐこともあって、名古屋までの第一期リニア開業を急ぐ。

そして、なるべく急いで大阪まで建設し大阪開業で、
パワーアップ高温超伝導磁石リニアが走る（あるいは大阪開業前に既に走っているか）のだろう。

>>259
リニア中央新幹線：松本・ＪＲ東海社長一問一答　「中間駅は少数」
ttp://mainichi.jp/chubu/newsarchive/news/20080306ddq008020003000c.html
　毎日新聞のインタビューに応じたＪＲ東海の松本正之社長との一問一答。

路車板スレに、トンネル内を暖房し50度にして空気密度を減らし
空気抵抗をへらしてはという、７日付けの祝リニアを込めた提案記事が紹介されていた。

南アルプストンネルのように比較的土かぶりの多いトンネル内では
さすがにゴッタルドベーストンネル並みの気温とはいかないだろうが
自ずと山の地熱でそれなりに気温が高く、空気抵抗の一層の低さが期待出来るかも知れない。
また、ダイヤ改正営業速度向上の程度にもよるが
大幅速度向上によるトンネル気温向上効果も期待できるのだろう。

>>263
＞路車板スレに、トンネル内を暖房し50度にして
保線の時には暖房を切っても熱中症で倒れる人がでそうな気がします
ネタじゃないかと・・・

ところで「保線」に関してはどんな風に考えられているのでしょうか？
　６両目までにあれば、済みません、過去スレを見る方法を知らない者で・・・
レールが敷ける訳ではないから鉄道車両は考えられないし
タイヤ付きの車両なら進行方向に対する精密な制御がなければ
　地上コイルにぶつかりかねないし
動力源をどうするかだって長大トンネルや長距離の大深度を考えれば
　化石燃料というわけにはいかなそうだし

どなたかご教示をお願い申し上げます。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20080307/148645/

妄想全開ですな

>>265
この方
専門の自動車関係はちゃんとジャーナリストの記事ですね
専門外の記事は半分冗談として読んでくれという感じですね
　２ｃｈに是非ご降臨頂きたい方ですね、間違いなくスターですね

いやいや、このスレに来たら、この程度の妄想は霞んでしまうよ

>>266　265です
悩むこと小一時間、潔く前言を撤回致します、愚民ナサイ

訂正
>>267　266です
　もいちど愚民ナサイ

>>264
山梨では保守用車両は横に案内車輪がついたディーゼル車両のようで
そう保守の頻度も多くないこともあり問題ないようです。

モノレールでも、夜業でジーゼル保守用車は大活躍している。
さすがはドイツ人ルドルフジーゼルが東南アジアの伝統器具に学び思いついたエンジンだけはある。
ジーゼルは引き続きリニアの保守にも一肌脱いで下さろう。

ttp://chofu.com/web/event/backnumber/rittaikousaka/rittaika.html

リニア品川駅は左右にあまりスペースがないようなのでこの調布駅のような線路二層構造も考えられるかもしれない。
このメリットは地下でも立体交差分岐が容易に設けられることで平面交差分岐（シーサスクロッシング）による支障が無くなり
少ない番線で済むことにあろう。あるいは、品川は一面2線構造でもいいかもしれない。それならホームの圧力変動対策費
が削減できる。

そして、リニアは東海道新幹線が田町品川間で横須賀線とクロスする手前で地上に出て
そこから東海道新幹線をリニア化して東京駅に向かうようにすればいいだろう。
一方、東海道新幹線は、そのクロスする先（仮に田町信号場としておく）で単線になり地下に潜り
東海道新幹線の下を進み東京（京葉線東京駅あたり）までの延長約5キロの新線を新設すればいいだろう。
単線と東海道新幹線の下を進むこととで工費の大幅削減が期待できる。上のリンクによれば
既存路線の下を進むことで、地下鉄で最も工費がかかる地下駅が三駅も新設されているにもかかわらず
全ての事業費約1149億円とTX東京‐秋葉原間の工費（地下駅一駅含みで1000億）よりかなり安いといえる。
浜松町付近からは地下鉄をいくつかアンダークロスする必要上大深度地下となるが
単線のため小さなTBMでの掘削で済み工費削減となる。

また、東海道新幹線の通勤客などを考慮して（田町信号場）ー東京地下駅（一面2線）間の中間付近
に行き違い設備をかねて東海道新幹線汐留駅（一面2線）を新設すれば十分な列車数が設定できると思う。

つ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1174721743/

>>270
ありがとうございました

トンネル内での排気ガスは大丈夫なんでしょうか？
　換気装置か自然の気流があるのかな

リニア品川駅は１面2線とし、東海道新幹線品川駅の下のなるべく浅深度に作ればいいだろう。
出来れば電鉄の叡知に鑑み、例えば下北沢や調布地下駅並みの浅さとし
東海道新幹線とダイレクトに近いアクセスにしたい。

東海道レール新幹線が田町付近から単線地下鉄になり途中に汐留地下駅新設だとすれば、
勾配は田町付近と汐留の間と汐留と東京の間は
下り勾配−上り勾配にすれば合理的だとおもう。
これも民鉄では実践されている。

>>274
>トンネル内での排気ガスは大丈夫なんでしょうか？

トンネル内作業のための換気設備は当然あるし、車両火災に対応した排気設備
も設けられるから、作業車の排気程度は問題ないと思われ。

>>212
コイルは四角に近いほうがレーストラックより面積が大きいから
レーストラックと同じ起磁力ならパワーアップになるのだろう。

ケーブルを巻いて製作する地上推進コイルも
コーナーのRを小さくする
つまりコイル形状を四角形に近づけて
推力をより強くさせることが開発されているらしい。

ケーブル巻き推進コイルのケーブルは交流損失が激減する構造になっているようだ。
磁束と周波数に比例するというコイル交流損失が甚だ減少することは、
車載超電導磁石のパワーアップや超電導リニアトレインの速度向上に適していることといえる。
その導体は常電導体だがその製作法は恐らく交流送電用高温超電導ケーブル技術が
応用されているのではないか。
日本古来の縄製作・組み紐技術が
このような最先端フェイズで姿を変えお目見えとは感慨深いものが有る。

リニアモーターガールって知ってる？

地上のコイルは営業に向け、モールド成型とケーブル巻き線タイプが
開発されているようだ。
共通点は現在山梨の約50%増の電圧対応や交流損失の大幅低下などだろう。
地上一次という特長を生かし、
いくつかのタイプの地上コイルがそれぞれ最も適した区間に設置されるのかもしれない。

>>280
kwsk

>>282
つhttp://jp.youtube.com/watch?v=Wt4eyS5Jij8

ちょっと早いかも知れないがビスマスやREなどの高温超電導線で、
き電線や地上推進コイルなどを製作する事をそろそろ検討していい段階にあるのではないか。

その適用想定区間は全部の区間でなくて一部区間、
例えば南アルプストンネルや鈴鹿超え区間などのパワーアップ効果が高い区間
に適用でもいいのだろう。

何せ普通電線の100倍とか数百倍以上の電流密度で大幅パワーアップでも
現状のき電線を極端にコンパクトに出来る。
また、占積率が極端に高くなることもあり地上推進コイルのターン数を増やせ
そうすると更に輪をかけて大幅推進力アップになろう。

音速を超えるつもりか？
走らせる場所がねえよ。

一様期待はしているのだが・・・・
どうなるか、開発もゆっくりだし
開業まであと何十年かかるか・・・
つーか俺が死ぬ前に乗れるか？

>>286
営業開始を早め、平行して更なる技術開発の強化を、と論じるのももっとも。
山梨のパワーアップ及び延伸工事も大深度模擬設備工事を除き早期竣工を目指し動き出したようだ。
見学センターからもその力強さがだんだん伺えつつある。
新型超電導磁石の調整確認試験をすると思われる設備やその受電設備は既に出来上がり、
展望台の防護フェンスは従来よりメッシュを細かくし柱を頑丈にしたハイスペックなのに更新されている。
向かいの南線には数十メートルにわたり壁のようなものが据え付けられた。
北線で旧設備の最後を飾り新設備に繋げる速度向上試験でもやるのか、是非ともお願いします。

さて、館内三階。あらなつかしい、MLU00X1の模型。良い塗り分けなんだな。好き。新型リニア塗色変更の示唆？
ビデオは時速580キロ超えや時速575キロすれ違い等の映像中心に変更。
世界の車窓からの富士○製の速度・位置表示盤は何故かそのまま。うーんでも近いうち更新だろう。

ttp://www.crainsmanchesterbusiness.co.uk/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080229/FREE/923633330/1006/-/-/maglev-route-for-manchester
ttp://www.manchestereveningnews.co.uk/news/s/1040991_new_rocket_to_liverpool__in_10_minutes

２月にイタリアのミラノで開催されたヨーロッパ鉄道会議で、
イギリスのマンチェスター-リバプール間を10分で結ぶ
500km/h級TRマグレブ等に関するフィージビリティスタディー
をやることが発表されたようだ。

誰もが知るように同区間はかつてスチーブンソンの傑作ロケット号が走った。
そこでこのTRは“新ロケット号”と地元紙に報道されている。

ttp://lai.epfl.ch/webdav/site/lai/shared/Document/TRANSD_ENT_EL/maglev.pdf
論文ページ６、第四章第D項“極ピッチ”によると、
（この論文作成時（数年前）の）パワーインバーターの出力周波数は300Ｈｚがリミットとする。
極ピッチを短くとる伝統的リニア同期モーター推進のＴＲリニア等では、300Ｈｚは500〜550km/h位に相当するとする。

極ピッチが1350ミリと長い超電導リニア同期モーター推進の日本リニアでは
72Ｈｚは700km/hに相当し、技術者はこの速度を目標としているとする。

縦曲線の制限速度はかなり緩和できそうな感じだな。

確かドイツではボトムのバーチカルカーブは0.1Gが許容できるとする。
ホリゾナルカーブは16度カントもありらしい。

R8000で16度カントだと0.08G超過速度は時速600キロくらいですか。
できるだけこれより緩やかにしていただければと、祈ります。

超電導リニアのような地上一次リニア同期モーターの地上コイルは、
始発駅構内やその近辺ではぎりぎりまで低コストタイプが選択でき、
加速区間や超高速走行区間や勾配・超超高速区間ではそれぞれ最適なタイプが選択できる。
そういった意味で地上一次システムは合理的だと思う。

南信州新聞より
[１９日、南アルプスの西側、大鹿村でもボーリング調査をはじめた。
９５０ｍの釜沢地区県道２４３号沿い三正坊橋付近の斜面を整備し東に向けて横穴を掘り進める。
ボーリング孔の周囲に直径５ｍの作業孔も整備する。
過去の調査結果についてあらためて｢トンネルを掘るのに適していないというデータは出ていない｣とした。]

リニア新幹線、大鹿村で「直線ルート」の調査開始　ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0131952_b.asx
リニア中央新幹線　大鹿村でも地質調査　ttp://www.i-nagano.com/nbs-news/2008/03/19201534.html
　ＪＲ東海は、下伊那郡大鹿村で南アルプスを貫くリニア新幹線ルートの実現性を探るためのボーリング調査を
はじめました。
　ボーリング調査が始まったのは、大鹿村大河原の沢沿いで、きょうは専用の機械を動かし先端につけられた
金属性の棒で、山梨県側の斜面に向かって水平に穴をあける様子が公開されました。
　今回の調査は、ＪＲ東海が想定している長野県と山梨県の間で、南アルプスをトンネルで貫くリニア新幹線の
「直線ルート」についてその実現性を探るもので、直径１０センチの穴を最終的には３キロまであけて、岩盤の
硬さなど詳しい地質を調べます。
　ＪＲ東海では、すでに山梨県側でも調査を始めていて、南アルプスがトンネル掘削に適しているかどうか年内
には必要なデータを得たいと話しています。

DVDで「新幹線をつくった男たち」を見た。
時代も違うしJR東海は国鉄でもないしで比べようはないのだろうが、
ついついこれに重ね合わせてしまう。
戦後からの脱却と、
国民の技術立国自信の崩壊からの脱出、
これも日本にとって大きな転換点になりうるのかもしれない


という夢を見ました。

超電導リニアは低中速域では新幹線よりエネルギー効率が悪いだろう。
しかし超電導リニア同期モーターの威力で超高速域以上ではエネルギー優等生の新幹線
よりエネルギー効率が良い。
だからできるだけだけずっと超高速・超々高速度で浮上走行するため
曲線が緩い直線的ルートが必要。そうして超々高速度維持のノンストップ列車を
出来るだけ増やせばのぞみとの消費エネルギーの差は縮まるだろう。
さらに東京大阪間の距離を出来るだけ短くすれば全エネルギー消費量が迂回ルートより減る。
電力変換変電所の数も減らせる。よって浮いたお金で超超高速度走行区間の電気設備を
さらに電力消費が少なくかつ超高性能な設備に充実させられる！

直線的ルートとなると山岳トンネルが多くなる。
しかしいまや幸い山岳トンネルの建設費はリニアサイズでも高架橋より安いくらいだ。またトンネルが多いと
空気抵抗が増えるが幸い超電導リニアの空気抵抗は高速域以上では予想以上にかなり少ないようで、
将来を考えいくぶん大きな断面積トンネル主体の直線的ルート
はとても良いといえる。

>>297
おなじ速度でくらべたときのエネルギー効率なの？

山梨の実験線、試乗会中止だってな。
乗っといてよかったよ。

東北新幹線盛岡以南の変電所では
三相交流275kVが2回線で受電される三相ｰ二相スコット主変圧器の出力容量は
二相150MVA×2だという。その内単相75MVAが担当する1き電区間は30キロ位。
時速320キロ列車の場合1き電区間1列車だろう。
列車出力に対しこんなにも変圧器容量が必要なのは
単相き電による電力会社側への各相電圧不均衡等というリアクションを軽減したいからだろう。
リニアでは電力会社三相交流を変電所で纏めて直流にするから各相電圧不均衡が起こらず
大出力電力供給については大変コストパフォーマンスが良いといえる。

>>299
延伸及び既存電気設備等の最新設備への更新工事のため、試乗会は行われていない。
すでに見学センターそばの南線に何か取り付けられた。

すいません質問なんですが

リニアに『回生』ってあるんですか？

>>302
リニアにはいろいろ方式がありますが、みんな回生ブレーキがあるといってよいでしょう。

日本の超電導リニアやリニモにもあります。リニア地下鉄にもあります。
そういえばいよいよもうすぐ横浜のリニア地下鉄グリーンラインが開業するようです。

回生ブレーキは海外のリニア例えばドイツのトランスラピッドにもあります。
ご存知のように回生ブレーキは英語では Regenerative Brakeと言っています。
ドイツ語ではなんというのでしょうかぁあぁっ。

それはともかくリニアモーターでの回生ブレーキと同じく
回転式モーターでの回生ブレーキも
思ったより電力は回生できないようです。いたし方ない。
でも回生ブレーキを使わないより省エネルギーですし、ブレーキの力が強いです。
日本では回生ブレーキは大いに普及していて、海外でもこれからおもむろに普及していくのでしょう。

もうかなり前、山梨初期設備の条件ですら、
速度580km/h域での0.3G回生制動が問題無く繰り返し行われている。
リニアモーターシステムもかなり余力が有るらしい。

地上にコイルをならべるリニアだからこそ、
回転モーターでは望めない強力にして安定しまくりのブレーキ。

リニアでは地上コイルには
低速での回生ブレーキの時に大きな力がかかるそう。

3月25日付けJR東海ニュースリリースによると、
平成20年度は山梨延伸等に130億円を投資予定。
平成19年度より70億円増額。

>>305
車輪・レールを介しないからこそ強力なんだな。
回転モーターで言えば回転子と地面が直結して、車輪粘着力がむちゃくちゃ上がっている状態。

民間資本のみによる鉄道建設ってえらい久しぶりじゃね
最終的にいくらでできるか興味あるな

>>309
まるでトランスポートタイクーンとかのゲームみたいだから面白いね。

なるべく良い線形にして時速700キロからの減速ー再加速回数を少なくする事が必要。
更なる将来改良工事のコストを抑える観点からも良い線形は大事です。

3月27日、山梨日日新聞　リニア延伸について
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/03/27/17.html

3月27日、山梨日日新聞によると、御坂トンネル、黒駒トンネルの計4工区の建設費は約186億円。


この超電導リニアトンネルの4工区は11.55キロのようだから建設費はキロあたり約16.1億円ほどか。

3月27日ロイター
ttp://www.reuters.com/article/innovationNews/idUSBAT00215920080327
3月27日IHT紙
ttp://www.iht.com/articles/2008/03/27/business/27maglev.php
ドイツリニア・トランスラピッドによるミュンヘンマグレブ路線建設が現在白紙に戻っているところだと報じる。
ドイツリニア・トランスラピッドの更なる研究開発は継続するとのこと。

マラードなど最高度蒸機を生んだ国イギリスでは、すぐさま500km/hトランスラピッドを導入する企業による緊急アピールがなされた。
ttp://web.mac.com/alan_james/iWeb/UltraspeedMedia/Latest%20News/8DBEE967-E4E9-4A36-83E8-02D347E043F6.html
イギリスではこれまで通り力強く推進すると主張。


ミュンヘンの現在状況は、ミュンヘンマグレブ建設を行政・議会主導の事業としたことが悪い方角に働いている状況
なのかもしれない。

DB自体民営化したとはいえ実際はまだ官のようで、条件も悪かったのか。

全額自費だから田舎のゴネ厨がいくらゴネても無視できるんだな
村井ﾜﾛｽ

>>314
自費なら地元自治体を無視できるなんておめでたい人だね。
長野県自体は南ア貫通ルートに反対しているわけではないけど。

地元がゴネゴネするためのカードが少なくなるのは確かだ。
日本の動脈として筋の通った建設を望みたいところ。

>>313
ドイツはリニアの更なる研究開発をする。
それでまたドイツ状況が良くなればいいな。

ドイツ人はころんでも只で起きない不屈の国民だから、
今回のミュンヘン悲劇をチャンスとし
超電導マグレブへの羽ばたきを将来選択肢として考えるのだろうか。
何せシーメンスやエムアーエヌ等のドイツメーカは
38年も前に超電導マグレブ時速253.2キロ走行させたという驚異的な記録を保持する。

もしドイツが将来超電導への飛躍をすると仮にしたら
日本の技術支援で行うのが現実的であるが、
いままでドイツ人にはさんざんお世話になった日本人が恩返し出来ることにもなろう。

正 約34年も前に
誤 38年も前に

ドイツは、きっと復帰する。そうしてそのリニアドライブマグレブ、浮上する。
マグレブリニアではないが以下にリニアドライブの佳き報道を捧げたい。

リニアモータードライブ方式路線、着実に距離を伸ばす。

浮上しないにせよ同じリニアドライブだからきっとマグレブリニアには声援しているはずだ。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20080330-OYT8T00073.htm
読売新聞（神奈川）
グリーンライン　きょう開業
横浜市北部を走る市営地下鉄の新路線「グリーンライン」（日吉―中山駅１３キロ）はきょう３０日、開業する。
同市中心部や都心へつながる３路線に乗り換えでき、その一つである市営地下鉄「ブルーライン」
との乗換駅「センター南」（横浜市都筑区）で２９日、記念式典があり、一般試乗会も各駅で行われ、市民らが開通を祝った。

>>318>>320
せめてWikipedia程度の知識はつけておこうな。


>>318
ドイツのマグレヴは超電導ではなく常電導である。
よって、車体の支持・案内方式がJRマグレヴとは全く異なり、
ドイツの技術がそのままJR方式に応用できるとは考えにくい。

>>320
広義では同じリニアドライブだが、狭義では全く異なるリニアドライブだぞ。
支持・案内・推進についても、
全てがJRマグレヴ、トランスラピッドと異なる原理なのだよ。
推進だけなら、HSSTと一緒だけどね。


まぁ、しっかり勉強してくれい。

>>321
>>320は知らんが、>>318についてはもう一度よく読んだほうが良いと思うぞ。

>>321
今日はリニアモーターで動く新線がまた開業した。喜び。
しかしドイツミュンヘンの苦難を思うに
いつものような新線開業お祭り気分にはなれない。悲しみ。
それでまずドイツ人によきエールを送ろう。そんな感じだろう。

ミュンヘン建設費用の見積り額が上がったのは
リニア固有システムのせいではないらしい。

>>324
ｋｗｓｋ

>>325
ベルリンのトランスラピッド・インターナショナル社からの
緊急プレス・リリースによると

ミュンヘンマグレブ建設業者は昨年11月ドイツレイルが費用負担したいと誘いをしたのに
反応してミュンヘンマグレブのコスト見積りをした。

この結果2004年の見積りに比べ、甚だ増額させられたコストとなった。
それがトラディショナルなレイル・システムだと仮にしたら、
その設備増加増強により同じ結果となるのだろう。

しかしこれは環境ファクターをも充分考慮されたトランスラピッドシステムだ。
それ自体のコストは2004年以来一定となっている。

こういう事情らしい。

すまん、日本語で詳しくお願い。

>>326
それを一部訳してみよう。
題名、これはトランスラピッド実用技術行き路線の終点ではない。
ベルリンのトランスラピッドインターナショナルはミュンヘンのトランスラピッド事業を
中止するとの政治決定に対し以下に返答する。
トランスラピッドは交通・経済そして環境の要素を熟慮する時
ミュンヘン空港と中心街を結ぶための最良な解決策である。
その総事業費18億5千万ユーロは2004年からの見積りに依拠する。
その建設業者は2007年11月のドイツ鉄道からの費用を負担したいとの誘いに応じ
費用を見積った。この結果以前の見積りと比べどんどん増額した。

(もし伝統的なレールシステムで見積ったと仮定して)
伝統的レールシステムの開発や設備強化で同じ見積り結果となった事だろう。
これと対照的にトランスラピッド固有の費用(移動体・駆動系・運転制御システム等の費用)
は維持され確証されてきた。2004年以来の人的物的費用増額分は
最適コスト計画手法により打ち消されてきた。

んだから、日本語でお願いｗｗｗ

>>328

都市内でのトンネルが増やされたり地下駅が大規模になったりが建設費２倍になったひとつの理由なのか？
リニア技術自体のせいで建設費が跳ね上がったのではないことはわかった。

ドイツは、リニア推進政党とプロ市民的政党が争っているようだから政治的なことも遠因なのかも。
あるいはサブプライム問題でドイツ金融機関はずいぶん負債を抱えて非難されているらしいから、
それをかわすため公共事業であるミュンヘンのリニアが犠牲者に選ばれたのか?

教訓として、リニア事業は公共事業でなく民間主導事業が望ましいのだろう。

「リニア試掘はルート決定ではない」国交省が知事に見解 4/03
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0132499_b.asx
　南アルプスで進むリニア新幹線の地質調査について、国土交通省は「調査の段階でルートが決まったわ
けではない」との認識を示しました。
　村井知事は国土交通省の交通政策部門のトップ春田審議官と懇談しました。懇談は冒頭部分を除いて
非公開で行われましたが、懇談後、知事は取材に対して「ルート決定という話では全然なく、単に事前の調
査を粛々とやっているだけと確認した」と述べました。
　リニア新幹線をめぐってはＪＲ東海が南アルプスを貫通する「直線ルート」で建設する意向を示し、知事や
関係市町村が反発しています。

村井m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯ

>>328
＞題名“これはトランスラピッド実用技術行き路線の終点ではない。”

その３月２８日付けプレスリリースは４月２日に改版されてすこし詳しくなったようだ。
ttp://www.transrapid.de/basics_en/archiv/173/pm_0402_nicht_ende_tr_e.pdf

これによると

ミュンヘンリニアの建設費値上げの大きな理由は、土木工事費の値上げにある。
その土木工事費の値上げの大きな理由
１、ミュンヘンの中心部を潜る都市地下トンネルが当初計画より長くなったこと
２、リニアのミュンヘン駅を地下駅としてその地下プラットホームから
地上のミュンヘン中央駅に直接行けるように変更したこと

ということらしい。

>>332

>知事は取材に対して「ルート決定という話では全然なく、単に事前の調査を
>粛々とやっているだけと確認した」と述べました。
このニュース映像を視聴すると
長野県知事は「（現在のところ調査段階にあるのは）当ったり前じゃないかあんた。
挨拶も来ないで物事進むと思ったら大間違い」と述べて笑顔を見せている。

調査が完了して「挨拶」がなされたら、物事が進む、すなわち
リニアにふさわしい超高速区間直線ルートをはっきり支持する
という風に理解したい。

民間企業が自己資本でやろうとしてる事だからな

長野県知事は松本が地盤。

ドイツでは実質国鉄のＤＢが民に介入して
リニア建設費用(土木工事分)を高くしたようだ！

日本では地方自治体が民に介入してリニア建設費用を高くするのか！
頼むからやめてください。

山岳トンネルの工事費は、都市部地下トンネルの工事費用より全然安く、
高架橋より安いくらい。
しかも高架橋より一般に地震に強く経年による変形が少ない。
だから南アルプストンネルに限らず、リニアがリニアらしい速度で走りをするところでは
南アルプストンネルのような、良い線形の山岳トンネルが望ましい。

山岳トンネルは難工事になって工期がのびたら建設費が暴騰しそう。
東海北陸道の例のトンネルみたいに工期が何年ものびたら損失はどれくらいになるんだろう？
南アルプスなんて破砕帯だらけ。
大丈夫かねえ？
まあ、そのためのボーリング調査なんだろうけどさ。

高圧粘土層にめちゃ強い小型ＴＢＭを作って、本線ＴＢＭが粘土層にぶつかったら、
すかさず手前から枝分かれして上下左右から８本くらいの小型ＴＢＭで突破して、
粘土を凝固させる処理して、本線ＴＢＭが再び掘り進む・・・・・
破砕帯での異常出水の場合は少し手前から３６０度に放射状にボーリングして水を抜く・・・・
などの、新たな技術がマニュアル化するだろうから、トンネルほりがばくちみたいな時代は終わると思うのね。
公共事業の時代は、途中でコストが増えても、工期が延びてもかまわないから、
こういうリスクマネジメントがなかったんだよ。

ttp://mainichi.jp/area/yamanashi/archive/news/2008/04/04/20080404ddlk19040125000c.html
毎日新聞より
[リニア中央新幹線建設を目指すＪＲ東海は、長野県大鹿村でルート選定に向けた南アルプスの水平ボーリング調査を行っている。]

[同社では９０年から、南アルプス一帯の垂直ボーリングや爆薬を使った衝撃波による地層調査などを行ってきた。
「これまでの調査では大きな障害はない」（同社）としており、今回の調査が最終的なものとなる。
南アルプスの東側の早川町では２月２８日から調査が行われている。]


ttp://www.jrtt.go.jp/news/news_pressrelease.htm
JRTTの報道発表　[平成20年度の事業概要について]

5頁の建設線等路線図に、東名間でABCルートが併記されているにせよ、
JRTTホームページの報道発表でCルート（直線的ルート）が記載されたのはこれが初めて？大きな動きを感じる。
ABCルートの併記は、ABCルートは皆詳しく調べられたということなのだろう。

JRTTでは、平成20年度は専ら東海受託事業として大深度地下での災害対策などに向けた調査をするそうだ。
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20080404/a-13.htm信濃毎日

AルートやBルートを調べたところ、
建設コストも高く、将来のリニアにふさわしい速度も実現しにくい
ことが、わかったのかもしれないね。

南アルプストンネルルート、すなわち直線に近い良いルートは、
必然的に、電力変換変電所の数が減り、
良いだろう。
他のルートより二ヶ所は、減らせるのではないでしょうか。

ルート短縮の効果により、電力変換変電所は数を削減出来る
そこで例えば南アルプストンネル両側の電力変換変電所のような
超・超高速超電導トレイン担当電力変換変電所は
より凄いスペックにすれば大変有難い。

４月８日、長野日報より。
ttp://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=10350
【県経営者協会（安川英昭会長）は７日、伊那市西春近の伊那食品工業かんてんぱぱホールで村井知事との懇談会を開いた。】

(南アルプス直線ルートについて)
【村井知事は「国の整備新幹線計画の中では（整備の）順番がずっと先になってしまうので、東海道新幹線の老朽化を抱えるＪＲ東海の立場もわかる」と指摘。】

(本懇談会での意見)
【「リニアの意味を考えれば、トンネルで時間短縮もやむを得ない。県としては取り付け道路や飯田線の改修などを考えるのが姿ではないか」という意見もあった。】

SiCやGaNなどの次世代大パワー半導体素子は、現在のシリコン半導体素子の限界を凌駕する性能が期待されるから、
大いに開発されている。

開発がうまくいってこれら次世代パワー半導体素子でリニア用インバーターが製作できれば、
更にもの凄いことになるのだろう。

次世代半導体のリニアインバータは
大出力でも損失がかなり少なく
出力周波数を高くしても、大掛かりなフィルター等無しで
ほぼ正弦波にできるという。

現行半導体素子でも、例えば既出の出力トランス省略階調制御型インバーターなどでは、現行のやや大掛かりなアクティブフィルター
などが無くても、高速を超える速度域でも推進電流・電圧を良好な正弦波で出力できるようだ。
ただ、次世代半導体による、リニア用途大出力インバーターが待ち遠しいのはもっともな事。

注目の電気二重層キャパシタ蓄電装置は、
直流き電の閑散鉄道線で負荷による電圧降下を減らしたり回生ブレーキを使えるようにしたりするためのものだから、
大出力交流き電のリニアではこの装置を使うのは容易ではないだろう。
しかし、交流き電リニアでは回生ブレーキ電力を容易に電力会社に戻せる。
リニアの場合、電力会社が喜んで買い取るような良質の三相交流電力を回生ブレーキで発生させて電力会社に戻すことができる。

電気オタクの知識はすごいな。
まったく意味がわからん。

>>350
鉄ヲタだって似たようなもん

というか電気オタと電鉄オタはラップするのかも。

電気の知識は弱いけど、がばっと意訳して、
インダクタンスの問題軽減と高速な半導体のおかげで、現在の技術でも良好な電力回生ができる
スーパーキャパシタは直流き電で有効
こんなところだろうか。

>>352
あるある。子供のころからの鉄オタで、電力会社に勤めてる親戚がいる。

類似した技術なんだな。

知識云々以前に、アスペルガーかなんかの精神疾患わずらってるだろ、>>348-349あたりのカキコ

例の出力変圧器が無い電力変換装置、
早くも山梨延伸・既存区間最新電気設備化時に、登場するのだろうか？

また、これはゼロ相電圧が素でかなり少なくなるらしいから
三相三線式にはぴったりではあろう。

ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/yamanashi_testline_J.html

このルート図によると、延伸の際、電力変換変電所をもう一箇所新設するから、
ここには延伸時点での最新鋭かつ大出力コンバータやインバータが設けられるはず。
ここでは、話題の出力変圧器無しのが設置されるのか？　
というか、どこの重電メーカがこの電力変換変電所建設を担当するのか？
私ごときににはわからない・・・。

それから、既設の変電所では、南線の電力変換変電所(三菱製)は北線のを上回る
最新鋭・大パワーの機器に全面更新されるのだろう。
出力変圧器無しのが設置されるのかは、私ごときににはわからないが・・・。

北線の電力変換変電所(東芝製)も、いい意味での対抗上、最新鋭・大出力機器への全面更新をするのだろうか。
もっとも、北線でも10〜12連での試レを走らせるとしたら、実用スペックの33〜35kV(現行北線は22kV)
にする必要があるだろうから、最新・大出力機器への全面更新をしなければならないか。

なるほど。リニアの変電所増設か。
電気愛好家の方々におかれても
楽しみになさっているのでありましょう。

鉄道マスコミは何故かリニア記事を載せないが、
もう無視？しないで
これからはたっぷりリニア技術記事を載せてもいいのではないか？

早く特大出力のリニアマグレブ用電力変換変電所
が完成しないかな。

本当に待ち遠しい。

電力フェチ？

ニュースによると、
JR東海は名古屋港にリニア博物館をつくる構想。

>>357
通常のインバータでは、パワー半導体素子のスイッチング時間の限界値により出力電圧値が決まる。

しかし、地上にコイルを並べる大出力リニアモーターのインバータでは
この限界値を越える時、入力直流電圧をそのまま瞬時に出力制御させたり、
基本波の3倍の周波数の電圧を重畳制御させたりして、
インバータの出力電圧を増大させる方式が考案され、既に山梨初期時点でその凄い効果が確認された。
特に三相三線式にするとこれらの制御が併用でき、大幅な出力電圧の増加制御が出来る。
確かに将来は山梨初期よりパワー半導体スイッチング性能が飛躍的に超高性能進化となるが、
超高性能パワー半導体にもこの出力増大制御を適用するなら、
更に物凄い性能を安く実現出来るのだろう。

どう見てもモノホンの基地外だな。

超高性能、飛躍的、物凄い、大幅な進化．．．

その超パワーで、そらを飛べるようにしてくれ。
そうすりゃ本当の飛躍的進化とみとめられるだろう。

そもそも、あんな路線ならアホでも超高速走行させられるって。
問題は他にあるだろ。

>>11リンク先動画
http://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E

超電導のリニアは超高速域ではもちろん安定した浮上走行で効率もいいのだが、
他スレによると低速浮上走行域では不安定で効率もよくないのではという投稿もあるようだ。
ただ、山梨での走行試験開始以降いろいろ研究開発がなされ、いまでは低速浮上走行域で、
リニア地下鉄や浮上式リニモにせまる安定性・効率の目処が立っているのではないか？
山梨区間の延伸や既存設備最新改良では、地味だがその辺も恐らく確認されるのだろう。

それから、超電導のリニアでは低速から停止までゴム製タイヤで支持・案内される。その時
タイヤは磨り減る。これは鉄車輪でも同じで当たり前。ただ、そのタイヤ群はガチガチ鉄車輪
とは違う磨り減り方だろうし、フェアリングなどで覆われているからタイヤ点検交換など面倒では
ないかという気も、アホだから、する。しかし、どう見ても車や飛行機などのタイヤとは違う優れものだし、
できるだけ途中停車駅を少なくするようなダイヤの工夫などで、グリーンラインを始めとした
リニア地下鉄での車輪保守コスト並みのタイヤ保守コストが見込めるのではないか？

これで山梨初期かよ。全く、リニアのパワーだけは計りしれないな。
11の動画を拝見しての率直な感想。

>>335

4月17日、　毎日新聞
ttp://mainichi.jp/area/nagano/news/20080417ddlk20010172000c.html
毎日新聞によると
村井仁知事は１５日、長野市内のホテルで、須田寛ＪＲ東海相談役らと懇談し、
観光振興面の連携や道州制の議論を深めることで一致した。
注目される中央リニア新幹線には言及しなかったという。


Ｂルートの言及はなかったようだ。

タイヤをあまり出し入れしなくて済むことができるルート
すなわち、将来更に進展するリニア技術にふさわしくて、
開業後の速度向上が容易にできるルートを
実は支持しているのだろうか？

山梨の延伸区間も恐らく最初の計画より線形を良くしたのではないか。

当スレﾂドでの書き込みによると、トンネルの断面積も
先行区間より向上させたようで、
その工費も、リニアトンネルだからか、安い。

これで、ダイヤ改正速度向上が余裕で出来る。

ということは現行のトンネルの両端には500km/h程度の速度制限標識が立つ訳だｗ

そういえば、テレビ番組で放映されたリニア前面展望映像で、
高川トンネル東京方出口付近に、
新幹線の停車場接近標識のような標識がパッと見えたような。

JR東海は速度制限たっぷりめの東海道新幹線で苦労している。
営業リニアでは今の先行区間を何とかするのだろう。
例えば高川トンネル内カーブのカントを現行10度から16度位にして、
制限速度を時速600キロにするとか。

>>371
リニアのカントなんて60度くらいあってもいいんじゃない？
磁石で引っ張ってるから、転覆しないでしょ？

↑ゆとり馬鹿ハケーン

まあ500kmの速度を維持している限りは、逆さにしても軌道から脱落は
しないような気はするが・・・・

停止時の安全性と、何より最加速が可能かってことが・・・

超電導のリニアは、地上コイルとのずれ量に比例して地上コイルの上下中心
・ガイドウエイ左右中心に戻そうとする力が働くから、たとえばマッハ越えで
大気圧を試験走行するとして、空気の大きな揚力でリニアの超電導コイル上下中心線が
地上コイル上下中心線と一致したら磁気効力はゼロになるのだろう。
その代わり誘導集電は働かないかもしれない。
さらに速度を出して揚力でリニアが地上コイル上下中心線より上にずれたとしたら、
今度は下に戻そうとする力が働き、たとえば3センチ上にずれたら
下にずれた場合と逆で一両あたり200kNとかのマイナス浮上力が働くのだろう。

>>375
既出だが将来地上推進コイルも高温超電導コイルとなれば、
｢大気圧雰囲気でのマッハ越え試ﾚ｣が一気に現実なんだと思います。
その場所？大阪延伸での鈴鹿越えルートで開業前に、とも夢を見る。
高温超電導線メーカーのフジクラが鈴鹿にあるから、というわけではないです。

それだけ加速がよくて、曲線に強い？のならば、
あんなまっすぐな路線をあらたにつくらずとも、東海道新幹線を改造して時速500kmで爆走したらいいのにな。

山梨リニアの車両に使われているタイヤって具体的にどんなシロモノなの？
大型トレーラーでさえあんな凄いタイヤ履かせているのに、
1両あたりの重さを考えたら下面はタイヤだらけにならないのかな。

>>378
500人乗りのボーイング747SRでも20輪もないと思う。
1両100人未満のリニア車両で8輪だとしたら十分でないかな？
リニア車両は軽いし、制動力のほとんどは回生ブレーキだし、超高速域の非常制動は空力ブレーキ。

>>378
大型トレーラーは、タイヤじゃなくって、ハブのボルトが破断してるの。

流れぶった切りの質問スマソ

明日、神奈川寄りの線路末端にリニア見に行く予定なんだけど、何時頃に行けば見れるかわかる？
今日は下見に行って（11：30〜12：20）見事カラ振りでした＾＾；

>>377
ヒント：東海道新幹線はカーブがきつ過ぎる
ヒント：JR東海は500km/h「以上」の営業運転を目指している

カント45度くらいにすれば東海道新幹線のカーブでも500ｋは可能だと思うよ。
飛行機は500ｋくらいの離陸直後に、あれくらいのＲで45度くらい傾けて旋回してるし。

問題は騒音かと・・・

>>381
リニア列車はどうも朝日トンネルや九鬼トンネルの中で
返しをすることも多いようですね。

ところで車両基地の付近に行かれたのですね。
延伸工事の進み具合はどうでした？

>>379
8輪しかないの？
仮に定員乗ったとしたら、1両25t位いかないか？
自動車のタイヤなんて1輪で300kg位しか支えていないのに。
90km以下で着陸するんだっけ？
一体どんなタイヤなんだろう。よく支えられるな。

それよりもクエンチが起きた時の補助輪の方が気になるが。

>>385
具体的には知らんが、リニアの車輪にはジェット戦闘機クラスの技術が盛りこまれているらしい。

さらにバックアップでアルミディスク車輪を装備

ブレーキディスクはカーボン複合素材、足回りは非磁性体のチタン合金らしい。

あくまでこれは展示用模型だと思うが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:JR_Maglev-Model-truck.JPG

>>384
サンクスです。
車両基地近辺で工事している気配はありませんでした。

>>390
山梨の延伸・既存区間最新化後、最新型が最大12連で走行する予定とのことだから、
そう遠くないうち今の最大5連対応の基地を拡張するんではと思うんですね。
B編成4連がリニアデポを出庫するのを見るのはオーバーにいえば今のうちなのかも。

すごい技術だけど、よのなかをかえるものかというと、ちがうよな。

もう空をとぶべき速度だ。

いや、軌道があり、編成をなすことに意味があるんよ。
フェイルセーフと輸送の頻度、キャパシティを考えれば空を飛ぶより効率がいい。

航空機でも色々工夫してなるべく直線的な航路で巡航するようになるらしい。
目的は所要時間短縮やエネルギー削減のためとか・・・。

東名阪リニアでは、直線的な路線は開業後の速度向上・所要時間短縮や
エネルギーの一層の削減などに効き目があるといえる。
東京ー新大阪間距離を、新幹線の約515キロに対し、直線的な路線で距離を縮め例えば430キロとすると、
人キロでの消費エネルギーがのぞみの3倍として、
全消費エネルギーは(3×430)/515で約2.5倍で済むことになろう。

>>385
駆動力を伝えたり舵切ったりするタイヤじゃないし、走行時間も短いようなので、それほど大変ではないのでは。

>>392
空を飛ばないことがメリットなのだが。
空港不要で市街地発着可能、乗り継ぎ容易、安全性向上。

石油に依存しなくて良い。と言うのが何よりも大きいと思うが。
物を動かす、空気を暖める/冷やす位の事は電気で出来る。
原子力はちゃんと管理すれば悪いものではない。
高速増殖炉が実用になればエネルギー問題はかなり解決する。
これは日本にとってクリアしなければならない問題。

ま、そーゆー話は置いておくとしても、俺は飛行機はイヤだね。
空港自体が不便な所にあるし、新幹線と比較して
トータルの所要時間に大差無い目的地が割りと多い。
もしリニアが新幹線並みに走ったりしたら飛行機のメリットはかなり限定される。
そろそろ飛行機なんて過去の物だ、と言える位にならなきゃ。

原油の価格が高騰すれば、飛行機の運賃も上がるし
現在石油や石炭で動くといっていい新幹線の運賃も上がるかも知れない。
高速増殖炉や核融合発電が実用化され送電新幹線が超電導線化されると、
石油や石炭発電は無くなり、飛行機やクライスラーやハーレー、それにSLといった格好いい凄いヤツらは、いつまでも
飛んだり爆走(法律を守り)したり、それにばく進したりできるな。

住友電気工業・東京電力
ttp://www.tepco.co.jp/cc/press/08021301-j.html
「高温超電導ケーブル」を電力系統に連系する日本初の実証試験の実施について


米での実証試験は日本製の高温超電導ケーブルですでに成功したそうだ。
それでそれをパワーアップした試験を住友と東電が横浜で実施するようだ。
154kV（山梨リニアの現行変電所の受電電圧と同じ！）を主変圧器で66kV
（営業リニアのVVVFインバータ最高電圧の2倍程度の電圧）として
現行送電ケーブルの場合に比べて低圧大電流とした電力が超電導ケーブルに送られる。
なんと、冷却ステーションは数百メートル間隔でいいらしい。
現在の送電鉄塔間隔並みを目指すのだろうか？

営業リニアの場合、まずVVVFインバータのアウト・プットからの現行き電線を超電導化し、
次に地上コイルの超電導化を検討するのだろうか？

フランスに絶望感を与えるためにも余裕で最高速800km/hぐらい
だしてもらいたい。

ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/04/24/18.html

4月24日の超電導ウルトラリニア関連報道によると、
衆議院議員は２３日、衆議院国土交通委員会で、超電導ウルトラリニア首都圏−中京圏バイパス
について
「各国が高速鉄道の整備に乗り出そうとしている。わが国もスピード感を持って取り組むべきだ」
と強調し、政府の認識を問うた。
　国土交通大臣は「ＪＲ東海が事業費を自己負担する方針を示している以上、財源の問題は解決したとみていい。
あとはルートの選定、競合する既存の交通網との調整などが課題になる」とした上で、
「１日も早く実現するように取り組まなければならない」との認識を示した。

平成20年4月22日、東洋経済。
アメリカでさえ鉄道が復権する時代が来る−−葛西敬之・JR東海会長インタビュー
ttp://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/f9e83af1b7ac88b925e6d1acaae3ab80/page/3/
ttp://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/f9e83af1b7ac88b925e6d1acaae3ab80/page/4/

超電導ウルトラリニアについてのインタビューを、私なりに解釈してみましょう。

問　アメリカの安全保障とCO2削減という意味では、アメリカへの超電導リニア導入の風が吹いている・・・
答　それはそうだが、米国には超電導リニア固有の高度技術蓄積が無く、米国では民が主導して建設・運用できない。
遺憾ながら、米国自力では実用化できないのではないか。何としても、まず、日本で実用化させるのが先。
米国で本当にやるとしたら、超電導リニアはそのパワーを活かすため、北米大陸横断に使えば宜しかろう。

問　アメリカに超電導リニアを導入する意義は・・・
答　米国は、更に良いものをつくり上げてしまう可能性を持つ国家だろう。
　　その観点から、米国は、超電導リニアについても、我国と協力・競争して
　　超電導リニアを更に高度化することが出来るだけの国家だと思う。
　　ただし、米国だけでなく英国もこのような国家だと思う。
　　

＞米国は、更に良いものをつくり上げてしまう可能性を持つ国家だろう。

これは無いな。
アメリカは軍事絡みだとタップリの予算投入して凄い物は作るが。
もっとも、アメリカはロケットやミサイルの打ち上げ用にリニアに着目はしている。開発もしているハズ。
列車に転用できる様なリニアモーターには手を出さないだろうな。
アメリカとはそーゆー国だ。

最近、日本のメーカーはアメリカから１兆数千億円の原子力発電の注文を受けたそうだ。
だからもう昔のアメリカではないだろうね。

葛西さんって中国のリニアに嫉妬してるんじゃ？

リニアで北米大陸横断？絶対にないとおもう。
二酸化炭素？アメリカは二酸化炭素削減なんてしようとしてない。

そもそも航空機がだす二酸化炭素って大した量ではないだろ。

ここまで間違いだらけのレスも珍しいな。

・中国のリニア→ドイツ製な上に性能劣るので嫉妬なんてするわけもない
・アメリカは二酸化炭素削減しようとしてない→安全保障上の理由で石油への依存を
大幅に減らそうとしているし、CO2に関しても最近動きがあったんじゃなかったか。
・航空機が出す二酸化炭素→量自体馬鹿でかい上に成層圏を飛ぶので環境への影響が深刻

・ドイツ製でも、先に実用化されててくやしいというのがあるんじゃないか？　まあ、想像するしかないけど。
・だから航空機の石油使用量なんて大したこと無いだろ。そもそもアメリカは大産油国。石油を使わないとアメリカもこまる。

>>406
大産油国なんてもう言えないレベルだ。かなり輸入の依存度は大きいよ。
だから中東の権益には固執している。

>>406
先に実用化って、ドイツがいつ超伝導リニアを実用化したんだ？

>>408
利用する側/運用する側に超電導かどうかなんて拘りはないだろう。
ヲタだけだそんなのを気にするのは。
速度や効率や乗り心地や安全性など、表に現れる性能が問題であって、
超電導はそれを実現する技術要素の１つに過ぎないだろう。

2004年、アメリカのポピュラーサイエンス誌HP
ttp://www.popsci.com/scitech/article/2004-04/trans-atlantic-maglev
米英間大西洋横断マグレブ　−　(減圧リニア超音速トレイン)
それは何か？；大西洋の海中トンネル及びスーパーソニックトレイン。
誰が提案？；MIT(マサチューセッツ工科大学)の元教授や
　　　　　　MIT元研究者兼英仏海峡トンネル勉強会のオリジナルメンバーが提案。
ポイントは？；ケーソンのようなシールドトンネルが、大西洋の海底に設置されたアンカーで
　　　　　　　水深150〜300フィートの浅めの海中に固定される。
　　　　　　それにより、トンネルを深海に沈めたとき受ける高い水圧を回避する。
・・・
アンカーの長さは、場所によっては、数千メートルか？
深刻な技術的障害は無いというが・・・。
申し訳ないが、まず、北米大陸横断か。

>>409
ID:8EeomOSs0は葛西が嫉妬してるとか意味不明なこと言ってんだから
超伝導か常電動かの差は重要だろーがよ。
数レス上くらいは読もうな。

逆に考えて、
科学技術立国であるドイツ国の人が、
超電導マグレブ実用技術を確立し次の技術フェイズに進みつつある日本人に対し
いい意味での嫉妬・あるいはライバル意識を燃やしているのかもしれない。

リニアの車体で競泳用水着みたいにボルテックスジェネレーターをつけることはないんですか？
競パンみたいに抵抗はへったとしても、騒音はへらないのかしら？

日本のリニアもトランスラピッド並みの車幅で頼むよ。

車幅２ｍくらいで長さを４倍にすれば、騒音も減って建設費も減っていいんじゃない？

トレインを小さく長くすると空気抵抗的には良いがリニアモーターの力率・効率が良くなくなるし、
車内レイアウトが難しくなる。
トレインを大きく短くすればリニアモーターの力率・効率は良くなるが空気抵抗が増えるし
建設費用が増える。

それらを｢秤｣にかけて営業トレインの寸法が決定されるのだろう。

>リニアの車体で競泳用水着みたいにボルテックスジェネレーターをつけることはないんですか？
500系の翼型パンタグラフが普通のシングルアームに取り替えられるくらいだしなぁ
まぁ、水が相手か空気が相手かでだいぶん違うんだろうね

あとパンタそのものがなくなるリニアだと空力音って窓の段差とかで出るのかねぇ

ボルテックスジェネレータが何だか知ってるかボケ。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:500kei-yokugta.JPG
そんな喧嘩腰でイワンでもいいやん・・・・

超満員になったらリニアはどうなる？

>>420
全指定席かと思われ。基本的に立席はないんじゃないかと。

リニモは山手線を超える250%まで大丈夫だそうだから
超満員でも技術的に支障ないだろうが、外国に示しがつかないから
全員着席とするのだろう。

>>422
リニモとはスピードもシステムも違う。
とは言え、「浮くだけ」ならば、ＪＲマグレブでも３００％でも出来る
だろうが、立ってる人に対して、急ブレーキ時の対策をせねばだからな。
何年か前の東海道新幹線でフルスピード（２６０キロ程度か）から２キロ
強。それを越せば、機械にもムリが行くし、慣性の法則から大惨事だ。
リニアは５００キロから出るから、座らせとかんといけんだろう。広義の
「鉄道」であっても、飛行機やジェットフォイルに準じた運用が必至かと。

>>423
なるほど。そういえば、山梨で580km/h以上から0.3G減速の電気ブレーキ試験をしてまだ余裕があった
という投稿があった。
もちろんこの桁違いブレーキは非常時に使うことが想定されているだろうが、
そのまさかのためにお客全員にあのすっぽりフィットの座席があることが必要なのだろう。

リニアの磁気バネは空気バネなどの普通のバネより
強いから時速580キロ以上とかの速度での走行安定性には有利に働く。

加減速を緩和する前後方向の振り子システムも考えんといかんかね

停電になったらリニアはどうなる？

>>426
座席ごとならいいが、車両全体を動かすのは無理
20メートル車で傾斜1度として前後高低差が約35cm
>>427
自動停止

>>426
加減速時に客室を、車両運動のシミュレータの前後方向加減速再現時とは逆に傾け、
体に感じる加減速度の緩和をするということですか？
現行営業では前後方向加減速度は十分の１Gで考えられているようでそのニーズはあまり多くないような感じですか・・・。
でも、超電導リニア本来の走りが期待されるスーパーソニックレベルの速度で
超電導リニア本来のパワーを活かすため
例えば１両の長さを短くして超電導磁石を増やす展開となったら、
あるいは・・・

>>429
わざと釣られて大ボケをかましたれと思っとるでしょう、あんた

>>429
床をエスカレータみたいなものにするのか？ｗ
「減速します。床を傾けますので、黄色い線を踏まないようにご注意ください。」って感じで。

>431
出発時には前のめりのケーブルカーみたいのが、到着時には
皆のけぞった状態になるのか・・・

ちょっとワクワクしちゃった。

>>426-432
リニアの大深度地下トンネルに傾斜をつければいいだけじゃないか？
名古屋と東京の手前は急な上り坂に。

>>433
地下65メートルのトンネルから40パーミル勾配で地上15メートルの高架にいくとして、
その間の2キロではブレーキ時に感じるGを0.04Gぶん打ち消しできるか。

>>433
ちょいと厳しいのでは？加速度/重力加速度だけの傾斜がいるのですから、0.1G加速なら100‰の傾斜。
139m/sまで0.1Gで加速減速なら10km弱かかるから、高低差は1000m弱必要。
0.3Gで加速したら加速区間は3.2kmだが必要な傾斜は３倍になるのでやっぱり1000m弱。
走行抵抗だけの推進力を与えれば勝手に加速減速するから便利かも知れないがｗ

マジレスすれば加速度の変化を抑えてやるしかないっすね。

山梨延伸での12連の加速力は具体的にはどのくらいなんだろうか。
例えばリニア御坂トンネル内40パーミル上り勾配での東行試ﾚの500超走行で
かなりの加速余力があるにちがいない。

確か山梨初期のスペックでのA編成5両編成の推力は、
推力が低めとなる初期の二枚重ね地上推進コイルとの組み合わせですら、
280kN@550km/hだそう。
その後の低コスト・パワフル型超電導磁石搭載編成は、無論更にこれを上回るらしい。

>>437
>280kN@550km/h
具体的な数字ありがとうございました。
が、私にはさっぱり・・・　まず「推力」って言葉が出てくること自体が・・・
質問が的外れならお許し下さい
550km/hという高速のときに280kNとのことですがこれは最大推力ですか？
　たとえば200km/hのときなら更に大きいとか、流石に600km/hになると低下するとかあるのでしょうか？
任意の速度で結構ですからN700系と較べて重量当たり何割増しとか何倍とかで示して頂けないでしょうか？

編成が増えた際は、電力変換設備の容量は足りるんだろうか？
宮崎ではこれが出力の上限を決めていたはず。

>>438
あちこちにある動画で見ると、加速力は500km/h直前で2km/h/s、300km/hあたりで3-4km/h/sくらいある感じ。
580km/h達成のニュース映像なんかみると、達成直前でも1.5km/h/sくらいの加速があるね。
これを登坂力に換算すると、重力加速度(9.8m/s/s＝35.3km/h/s)との比で考えればいいから
300km/hで113‰、500km/hで57‰、580km/hで42‰？

>>438
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/700vt/700vtc.htm
これみると700系の加速余力は300km/hだと0.2km/h/s。リニアはその10〜20倍あることになる。
重量当たりとかだとわかんねえ・・・・

>>440
多分、一定速度直前には加速度を緩くしているのでしょう。
山梨初期設備での時速580キロ走行での加速度は
時速500キロで約5キロ毎時毎秒の加速度、時速550キロで約3.5キロ毎時毎秒の加速度、
時速580キロで約3キロ毎時毎秒の加速余力が設定されていたようです。
時速570キロ台では当然加速度を緩くしていくからまだまだ加速余力に余裕がかなりあるんでしょう。

>>440-441
うお、俺のID加速装置付き！

>>442
サンクス。具体的数値知ってる人がいるとたすかります。

>>440
東名間開業列車の加速度・加速余力はとりあえずそのくらいなのかもしれない。
例えば南アルプストンネル内40パーミル?勾配を時速585キロ位で均衡できる性能なのだろうか。

それで数年後の大阪延伸用に、超電導磁石のパワーアップ・軽量・高剛性の新型リニアが
登場して更なる速度向上加速度向上を実施するのでしょう。

>>438
推力はだいたい引張力や牽引力と同じとみていいのでしょう。
レール鉄道以外の全ての乗りもので、船とか飛行機とか、推力が普通に使われている。
ではなんで我々みんなが大好きなレールにかぎり推力をわざわざ牽引力というのか？
思うにあのとことん魅力的な蒸気機関車のおかげでしょう。
蒸気機関車は客車や貨車を引っ張り走る。あまりに蒸気機関車の走りのインパクトが凄いから、
押すとはいえず感動の余り、引っ張る力と高らかに言ったのでは。

改めてリニアのすごさが解りました。
加速・減速の限界はリニアの推力できまるのでなくて、
我々乗客の加速・減速に対する許容力・持久力で決まってしまうことになりそうですね。
リニアの加速・減速が苦手で、時間がかかっても新幹線なんて人も出るかもしれませんね。

リニアって結構揺れるから、結構酔う人が出てくると思うよ
飛行機のほうがよっぽど安定してる
常に速度を感じるような緊張感もあるし
あまり良い乗り物じゃないぞ

山梨リニアの乗り心地については
エアロトレインの日本人教授は明日営業してもおかしくないと言い、
タイムに反日記事を書いてきたアメリカ人記者はアンチリニア・ブラボー高速鉄道の記事で
小さな振動はあるが安定した飛行機なみだといい、
日米きってのアンチリニア人は思わず彼らのミッションを忘れる。。
このアメリカ人、リニアに乗り時速500キロになるや正にキャプテンロジャースの気分だと言う始末。

鉄道偉人のスチーブンソンから200年近くたって、
ようやく、あらゆる意味で前代未聞の超・超高速移動トレインの第一段階が実現する。

>>448
まあ営業しようと思えば十分できるレベルではあるだろう。
でも安定した飛行機よりはるかに揺れてる。
飛行機に1時間乗るのとリニアに1時間乗るのでは
オレならリニアに1時間乗った方が疲れるよ。

もっと改良されるでしょ。
ってか、藻前はリニアに一時間も乗ったことあるのか？

現状でN700系クラスのアクティブ制振はなされてるのかな？
マグレブの磁気浮上は振動のダンプニングをうまく行なう必要があるらしいね。

>>448
宮崎時代にアメリカの視察が来て、「ジャップの化けの皮をはがしてやる！」とかつぶやいて試乗したが、
試乗後、完成度に驚いて青くなったっていう逸話が。

なんか、見たことある会話が・・・・・

地震が起きたらどうなるのん？

地震を想定して、わざと起動にズレを生じさせて実験して、ほとんど問題ないことを確認していた。
10cmの浮上量が効いているとコメントがあった。

>>449は長堀鶴見緑地線しか乗ってないんじゃないか

>>452
「ジャップの化けの皮をはがしてやる！」

そこまであからさまなのはないだろ。

>>450
試乗会の一番最後くらいで乗ったよ
一往復するだけでも乗り心地の悪さが目立ってたな
あれの乗り心地がいいなんていうやつはかなりの鈍感だ
しっかりとした小刻みな揺れが延々と続くぞ

営業線では浮上コイルの長さを山梨初期比二倍にするようだ。
それでの、例えば時速700キロ走行時の高調波振動は、
従来浮上コイルでの時速350キロ時と同じことになるだろう。

それに営業車両では１両15列ということだから
山梨初期の長尺車両より１両を短くするのだろう。
そのぶん車両の剛性がより強くなる。

このようなことにより、超電導リニア独特の物凄い雰囲気を残しつつ、
乗り心地を他の古い交通機関に近くするのだろう。

>>457
京谷氏の著作読んでみ

アメリカといえば、たしか20年くらい前のNHKのリニア検証番組で、

京谷氏の高弟（鉄道総研創生時のリニア技術幹部）の方が、アンチリニア（当時は）の有名な交通評論家との議論の中で、

かつて、超高速リニア用の超電導磁石の開発は、その要求される技術レベルがあまりに高いから、
日米共同開発で行おうかとの話もあったが、アメリカ側が超電導は国家防衛重要技術だからと言い手を引き
結局、日本が独自でこれを開発した

というようなことを話されていた。
終始膝をきちんと揃え、全く気負いなく淡々とした口調で話されていたことが、強く記憶に残る。

さて現在はというと、日米関係は当時よりかなり良好のようだし、超電導スーパーマグレブの技術自体、
当時想定外の段階まで来て、さらに将来、現在では想定外の段階へと行きつつある。

そういう意味からすると、日本に超電導リニアバイパス路線が開業してから、
いろいろ可能性があるアメリカに一部の超電導リニア技術を輸出することの
検討という、これもまた当時想定外の検討は、現在では意味があるのだろう。

>>451
＞振動のダンプニングをうまく行なう必要がある

それはレール式も同じではないだろうか？

4月、ビズプラス板に＜JR東海、愛知・小牧研究施設に新幹線の車両走行試験装置を導入＞というスレッドがあった。
この装置はおそらくN700系での振動制御の諸問題点をうまく解決するためではないか？
特にトンネル内での高速鉄道が高速走行する時の非定常的な大揺れなどは洋の東西を問わず最近の問題関心となっているようだ。

そこで、これから、総研や、場合によってはSNCFなどとも？、協力してこれらの問題に本格的に取り組むのだろう。
同時に、超電導リニア技術が、陰に陽に最近の高速鉄道の進化にも貢献していることは、見逃せないだろう。

>>462
磁気浮上だと、接地している場合に比べて揺れの収束が難しい。
リニアの初期段階でそのダンプニングについて指摘があったんだ。

>458
今の車両をそのまま使うのなら、な。
が、MLX01 は十年以上前の設計だぞ。
アクティブサスすら装備していない。
開業時には最新の制震技術が採用されるだろう。

>>464
なかのやつだろ？
そりゃ当然「最新の制震技術」を採用するだろうが、
それがあれだけの揺れを制御できるとは想像できんな
根本的に設計を変えないと無理だ

時速550キロを超える速度でのリニア超電導磁石の振動加速度は、
時速270キロでの高速鉄道台車の軸箱の振動加速度の10%程度に過ぎないから
走行安定性自体は常識はずれなところがたっぷりある。

スレ違い気味だが昔の特急・急行用の気動車や電車に、
浮床構造の車両があった。
今のステンレス車両やアルミ車両と違い高速走行時細かい振動が少なかった。

今は車内でハガキを筆で書いたり編み物をする人は少なく、
パソコンでカタカタする人が多いから、カタカタ揺れても綺麗な字が書けたりする時代で
細かい振動は大目にみられているのかもしれない。

スピードボートがフロントから浮き上がって転覆するようなことはリニアでも起こりえる

>>468
既出のように、超電導リニアは山梨以降ヌルフラックス誘導反発吸引方式としたから、
仮に、そのような状況になりかかったとしても、すぐさま物凄い力で
元の位置のままとなる。

しかしそのような状況になりかかるとしたら、
１気圧雰囲気でのスーパーソニック速度走行時か？
地上コイルをも超電導とするオール超電導化時代には、そのあたりも確認されるのでは？

>>468
普段は強力な磁気の案内があるから、まず起きないけど、
クエンチ現象などで磁気の案内が抜けたときの対策はどうなってるんだろう？

>>470

山梨初期型の低温超電導磁石でも、高速鉄道の車輪に加わる振動加速度の倍近い
100G（3528km/h/s）の振動加速度に耐えられるようだから、非人為的なクエンチは起きてない状況。
人為的クエンチ試験は、繰り返し行われて、フェイルセーフにかかわるようなことも無い。

要は、むしろ超電導状態にすることで常電導状態とか普通の状態とかでは望めないタフネスさなり頑健さなりが、
たやすくゲットできた、ともいえるのではないだろうか。

この山梨初期超電導磁石は共振速度（450〜500km/h位）での高加減速時に最も振動するようだが
それでも振動加速度は10G（352.8km/h/s）をかなり下回るようだ。

ましてや高温超電導磁石となると、振動が増幅し易いと思われる配管（パイピング）や
擦れ易いと思われるコイル締結金具が無く、高温超電導体自体が低温超電導体より
クエンチし難いから、さらなる安定性となるといえる。

とはいっても、低温超電導磁石でも最近冷凍・配管部の簡素化・強化とか
コイル締結金具とコイルとの擦れによる微小摩擦熱の大幅低減とかが
急進展しているようだ。もちろん、これらは更に安くしたりパワーアップしたりする
などのための新開発なのだろう。

低温超電導磁石でも、この他にも様々な技術要素に付き、今後は新開発・新設計に拍車がかかるのだろう。
その成果の一端は、新しく設計され、最新化・延伸された山梨で明らかになるのだろうか。
そうして、ビスマス系やＲＥ系といった次世代の高温超電導磁石に、
いい意味での「高きハードル」を、置いてくれるに違いない。

確か山梨初期車両の空力的揚力は、
時速500キロ域で車両重量の40分の１くらいらしいですから、
側壁高さが1000ミリを超えることからしても
この速度域からダイヤ改正にて大幅に速度向上しても
かなり余裕ありなんでしょうね。

スレ違い気味だけどリニア開業後東海道新幹線車両も
リニアに合わせ連接車両とすればいいのだろうか。
車両メーカーでの製造ラインをある程度共通化できるだろうし、
リニア又は新幹線双方とも多少にせよ安く製造できたりして
両方ハッピーになりうるのだろう。

路線スレに投稿があった、東海の南アルプス情報によると、

南アルプスのトンネルの｢調査｣トンネル(直径５メートルか)工事が
一般競争入札で発注されるようだ。

ヨーロッパスイスの本当のアルプスではリニアトンネルよりずっと規模の大きなトンネルが
工事中で、素晴らしい環境保全に大いに貢献している。

まさか先行区間の時のようなプロ市民妨害はないと思うが、
とにかく南アルプスでも思う存分工事できますように。

南アルプスの北にはアルプスがあると思っていた俺はいったい・・・

俺はアルプス一万尺では子ヤギの上でアルペン踊りをおどるものと思っていた。
アルプスのヤギは強いんだぁと・・・

ヨーロッパにて、新線建設の際、
専門家が沿線付近の動物の生態系や行動範囲など調査し、
必要に応じ動物専用のこ線橋などをつくる。
長野区間でのリニア建設において、スイスから専門家を招き、
このような調査をしてもらってはどうか。
山梨、長野はトンネルが殆んどだからすぐ調査完了するかもしれないが、
なんといっても、環境超先進国たるスイスのお墨付きをいただけることに、
計り知れない意義があるだろう。

>>478
スイスは超人種差別国でもあるらしいので、日本がやることの正当な評価など期待できない。

というか白人国家は基本的に差別主義国

アルプスの国スイスの人といえども、完璧ではない。
良い人もいれば、悪い人もいる。
良い鉄道もあれば、そうでない鉄道もあるだろう。
ただ、スイス国土の地政学的位置が幸いしてか、過去に有色人種を大規模虐待したことは無いようで、
現在も、スイス過激派の悲しいイデオロギーを実行するまでには至っていないようだ。


ところで、リニアだが、超電導リニアバイパス建設が報道された直後、東海の株価が急落したが、
スイス銀行のひとつクレディスイスが超電導リニアバイパス建設を評価したなどで株価がもちなおしたという。
これはたぶん、スイスも減圧リニアを開発しているがまだ研究室段階で、世界のリニア技術情報を詳細に精密に
収集せざるを得ず、従って、我が国固有の超電導リニアにつき、他の国よりも、あるいはアメリカ並みに、
詳細精密にその情報を知っているためではないか？

もっとも確かにリニア沿線動植物評価は、超電導リニア技術評価とは別次元なので
スイスの人といえども人間だから開業先延ばしにつながる評価をする危惧がないとはいえない。
しかしまるでヨーロッパの人を遮断したらかえって閉鎖的とか言われ突っ込まれかねない。
そこで500系に学び、デザインや塗色など一部、国際コンペにかけるのも
一手なのかも知れない。

京急並の列車ダイヤでリニア通勤地下鉄を作ってくれれば
通勤1時間以内で田舎暮らしも夢ではない。

リニア地下鉄グリーンラインでは地下中山駅から急勾配で地上の高架橋に至るが、
ぐんぐんと加速して並大抵でない。さすがはリニアだな。

ここのみなさんは普通に技術的(リニア方式とか細かいしくみとか)な話もしてますが、どうやって情報を得ているのでしょう？

自分も話についていきたいです。
おすすめのサイト、本あったら教えてください(当方理系大学生です)。

>>485
半分以上脳内妄想でしゃべってるからマジに受け取ったらだめだぜ。

>>485
理系大学生であられるなら、460氏ではないけれど、まずは京谷氏の本を読まれては？

確かに超電導リニアの技術進展のスピードは最近もの凄く、
きのうの最先端技術は今日の当たり前、今日の当たり前は明日の懐かし技術。
なんて状況にある感があるでしょう。
早く最先端技術をしりたい！ごもっとも。

ここは、急がば回れでじっくり基礎固めをすれば、
今後の大抵の超電導リニア最先端技術進展に対応出来るのではないでしょうか。
偉そうなこといってすみません。

�dです。
ウィキペディアにはこれだけ載ってますが、どれがおすすめですか？

10センチの思考法』　自著　すばる舎
リニアモーターカー　超電導が21世紀を拓く』　自著 日本放送出版協会
超高速新幹線』　共著　中公新書
『お父さんの技術が日本を作った!メタルカラーのエンジニア伝』 茂木宏子著　小学館
『匠たちの挑戦(全3巻)』　研究産業協会監修　オーム社
『磁気浮上式鉄道の時代が来る?』　Ralf　Roman Rossberg　1990年　電機車研究会
『翔べ!リニアモーターカー』　澤田一夫　三好清明　1991年　読売新聞社
『超電導が鉄道を変える』　久我史郎　清文社　1988年
『疾走する超電導　リニア五五○キロの軌跡』　井出耕也　1998年　ワック

5月15日、化学工業日報
ttp://www.chemicaldaily.co.jp/news/200805/15/04601_2131.html
＜フジクラは１４日、実用レベルのイットリウム（Ｙ）系高温超電導線材の開発に成功したと発表した。
　基材金属テープ表面の平滑化と超電導層にガドリニウム・バリウム・銅系材料（ＧｄＢａ２Ｃｕ３ＯＸ）
　を採用したことにより、長さ５０３．５メートル、臨界電流特性３４９・６アンペアの線材で
　指標となる臨界電流と長さの積（ＩｃＬ値）は１７万６０２３アンペアメートルと世界記録を更新した。
　今後は線材の品質の安定化や高速生産技術の確立などに力点を移し、１１年前後の事業化を狙う。＞


おそらく、このY系（RE系）高温超電導線材は、
鉄道総研が検討しているリニア用次世代高温超電導磁石の線材なのだろうか。

この高温超電導線材の性能向上競争については、日・米・欧間で行われ、
米国が今年の3月に世界記録を更新したばかり。日本は再び世界記録を更新した。

>>488
「ここまで来た！　超電導リニアモーターカー」鉄道総研編2006年　交通新聞社刊

一般向けのリニアの基本みたいな本だけど、もう持っているかな。

>>488
>リニアモーターカー　超電導が21世紀を拓く』　自著 日本放送出版協会

これは読んだ。ポスト新幹線のコンセプト模索から、山梨の実験線、車両計画あたりまで。

いろいろなリニア式を扱う書物では、
磁気浮上鉄道の技術という書物もあるんです。古典といっていいでしょう。
ロスベルグ氏の磁気浮上式鉄道の時代がくる？
は、ピクが良書として推薦していたようです。

>>492
その本、値が張るんだよね。未だに購入するか迷ってるｗ

図書館は？

>>494
調べたい時すぐに確認したいからね。できれば手元に置いておきたい。
高いと言っても、数千円程度なんだけどね。

辞書のように手元に置きたい。それもそうださんぺいだね。。

安い本では、かなり前に発売だが、リニア・マグレブ山梨実験線に向けてという書物がある。
当時のお金で500円と来た。外見は小冊子だが内容は雄大で、すばらしいといえよう。

>>496

> 安い本では、かなり前に発売だが、リニア・マグレブ山梨実験線に向けてという書物がある。
> 当時のお金で500円と来た。外見は小冊子だが内容は雄大で、すばらしいといえよう。

山梨実験線着工前の本だね。リニア車両の外観図に新幹線のような
運転席全面窓が描かれていたり。

>>497
その当時は
山梨で時速550キロ以上を出す時は座席を取り払う
と計画されていたようですね。
そして43キロの山梨実験線が完成するのが前提だったのでしょう。
でも、実際に走行してみたら
定員相当のウエイトを積んだ編成が8キロ足らずの加速距離で時速552キロを
出してしまった。
しかもその数字552は新大阪駅の東京駅からの営業キロと来た。
ひょっとしたらそんな意味合いでその速度が決められたりして。
それはともかく、
その頃、またはもう少し前か、確かリニアモータの学者の方は山梨リニアの実験センタの方から、
やってみたらずいぶん簡単に時速550キロが出てしまい、時速600キロ以上も充分可能だ、
との情報を聞いたそうです。
その学者の方は鉄道総研の今の会長のようです。

>>498
>やってみたらずいぶん簡単に時速550キロが出てしまい、時速600キロ以上も充分可能だ、

現在の実験線の長さでは580Km/h(以上)の走行時間がわずか5.6秒、
走行距離にして900ｍしか走れなかったようです。新実験線では
６００Km/h越えがひとつの目玉になるんでしょう。
前人未踏の速度域ですから、マスコミも注目するでしょうね。今から
楽しみです。

が、相当乗り心地が悪くなるから実用性に乏しい

乗り心地悪いの？
磁力をうまく制御すれば乗り心地良くなりそうな気がするが。

>>500
乗り心地改善の研究は行われているよ。軌道ー台車間の１次支持系は
分散型誘導終電パネルを超電導磁石に貼り付けることによって振動低減
効果が得られてたようだ、台車ー車体の２次支持系も車体振動加速度に
周波数フィルタを付け加えたＬＱＧ制御によるアクチュエータを導入
したシミュレーションでは振動低減効果が得られたようだ。新製車両に
は適用されるのではないだろうか。
どれほどの効果があるかはよくわからないが。新製車に期待ではあるな。

5月22日。山梨日日新聞より
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/05/22/17.html
＜東京−大阪沿線九都府県でつくるリニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が
　作製した２００８年版パンフレットの想定ルート図が見直された。
　昨年まで日本地図上に長野・諏訪経由で大阪に至るルートを記してきたが、
　０８年版は９都府県名を線で結ぶ表記に変更。＞

＜最終的には都府県名を線で結ぶ表記と決めたが、長野県の要望を受け、
　リニア中央エクスプレス長野県協議会は「甲府−茅野−伊那−飯田−中津川−多治見」ルートを
　決議していることを注意書きとして盛り込んだ。
　長野県交通政策課は「従来通りのルート表記が望ましいが、各都府県の意見も聞いた上で
　新たな表記に同意した」としている。 ＞

JR倒壊は自己資金だけでリニア建設すると言っておきながら
なかなか着工しないな。

本当は無理に着工し経営破たんしたら
経営者の首が飛ぶのでビビッてるな。

結局、「やるやる詐欺｣ ってことかｗｗｗ

>>504
つ地盤調査

リニアファンクラブの東京ー名古屋ー大阪間ルート図も、
近いうち更新されるのだろうか。

長野では、直径５メートル・長さ計4キロにもなる（最終調査抗）が一般競争入札で発注される。
山梨でも、全くの初期設備で時速580キロメートル以上を軽く出した先行区間より、
規格アップ・パワーアップした延伸区間を築き上げる工事が始まる。

本格着工すると言いつつ
その前に、もっともらしいエサをバラ撒いて
カモを集めるとは詐欺の基本通りだな。

ますます 、「やるやる詐欺｣ ってことだなｗｗｗ

もう入札始まってるし、地質調査してるし。民間が決意すると速いな。
公費から出してる四国新幹線の調査費用のほうが「やるやる」なんだが。

>>504
>なかなか着工しないな。

なんの着工？　まさか営業本線のことを言ってるんじゃないよね。

>>504 >>509 他

実験線伸延工事は既に始まっている。
実験線はそのまま本線として流用することが株主総会で承認されている。
つまり、本線工事は実質的に始まっている。

リニア建設　前進要求へ　2008年05月23日
ttp://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000000805230001
　山梨県内の自治体や商工団体などでつくるリニア中央エクスプレス建設促進県期成同盟会の
定期総会が２２日、昭和町で開かれた。東京―名古屋間のリニア中央新幹線の建設構想につい
て、構想を前進させるため全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画に格上げするよう国に求め
るとした決議案を採択した。
　会長の横内正明知事ら県内の首長や議員、団体幹部ら約３００人が出席。総会では、情報収
集や折衝の窓口になる専任の事務局長のポストを期成同盟会に新設するため、今年度の予算
を前年より約４００万円上積みすることを承認した。

日本の電気事業は民間主導で始まり進展した。
超電導のリニアは電気の中の電気。よって民間主導で超電導のリニア事業を推進するのは
我が国にとっては自然。

それなら役所主導でなく
最初から民間主導で超電導のリニア建設を推進すればよかったとも思うが、
過去をぐじゃぐじゃ言っても虚しいだけか。
幸い超電導のリニア技術は、コア技術といい関連技術といい、最近大進展となり
10ないし20年後はいい意味で想像を絶する状況となるだろう。
そういう点では今民間主導で建設するというのはタイミングが良いとも言える。

シールド工法で一気に掘り進め！

見学センター展望台前に防音壁のプロトタイプのようなのがあった。今もあるか。
ひょっとしたら、山梨最新化で都留明かり区間に本格的防音壁を設置して、
トンネル区間だけでなく、都留明かり区間でも時速600キロ超の確認をやってくださるのか？
そうだとしたら大変有難い。
大変有難いだけでなく、
超電導リニア東京-名古屋-大阪間バイパスの建設が一気に進むのにも役に立つだろう。

>>514
空力騒音のパワーは速度の6乗に比例するという。
200km/hから300km/hへ1.5倍速度を上げるとすれば、
その騒音パワーは11.39倍増加してデシベルで言うと10.56dB (A)程増える
ことになるか。

山梨リニアA編成では500km/h浮上走行時、都留の高架橋下から25m地点で80dB (A)程。
500km/hから700km/hへ1.4倍速度を上げるとすれば、
その騒音パワーは7.53倍増加してデシベルで言うと8.76dB (A)程増える
ことになり、700km/hで88.76dB (A)位か。
防音壁プロトタイプ？の高さは分からないが、都留明かり区間に本格防音壁が設置されたとして
3〜4ｍといった充分な高さなら700km/h走行でも75dB (A)位には下がるのでは。

まあ東阪間の超高速営業走行区間はトンネルがほとんどのようだから、防音壁コスト
自体も安いのだろう。

今はB編成4連が試レを担当しているようだが
おそらくこの編成に超高速での空力音・騒音の一層の軽減のための改良をして、
得られたデータを新型超電導リニア編成の設計に反映させるのでしょう。

リニア延伸工事は３０日スタート　5/27
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000527184701
　山梨リニア実験線を延長する東京側への延伸工事が、今月３０日から始まることになりました。
　ＪＲ東海によりますと延伸工事を行うのは都留市朝日曽雌から東側、上野原市秋山地区までの
およそ７．８キロの区間です。工事は３区間に分かれていて、第１区間の２．９キロを今月３０日に
着工します。
　一方、延伸工事の西側となる大月市から笛吹市境川までのおよそ１６キロの区間は、独立行政
法人・鉄道運輸機構が担当し、今年度中の着工に向けて準備を進めています。
　延伸工事は２０１３年度に完了する予定で、２０１４年度から３年間の走行実験を行うことになっ
ています。

610メートルくらいの模擬大深度地下環境設備区間はまだ建設着工されないようだが、
この区間はどうなるのか。経費削減でトンネルだけになる？

トランスラピッドを日本に導入しよう。
ドイツも日本相手なら喜ぶだろう。

山梨延伸で、最新超電導リニアの東行試ﾚが
アップ・グレードした御坂トンネル区間を通過し笹子トンネルの大阪方に入る。
このあたりで時速700キロ級定速走行確認試業から0.3G回生ブレーキ確認試業か。
そしてR8000を営業よりかなり速い速度でクリアして、
都留の明かり区間に向けて再力行してくださるのだろうか。

路車板の予測スレに
南アルプストンネルの調査の地元説明会があったが
南アルプスの地元住民に反対の類いもなく好評だったというような投稿があった。
日本人もスイス人やドイツ人のように成熟しつつあるか。

知事 羽田・成田間にリニアを　ttp://www.nhk.or.jp/yokohama/lnews/ 5月29日
　神奈川県の松沢知事は、２９日冬柴国土交通大臣と会談し、羽田空港と成田空港の利便性を高め
るためそれぞれの空港をリニアモーターカーで結ぶことを検討すべきだという考えを伝えました。
　会談の中で松沢知事は「羽田と成田の間の地下にリニアモーターカーを走らせれば１５分くらいで結
ばれる。両空港の機能を一体化でき、アジアでも競争力のある空港になる」と述べ、リニアモーターカ
ーの建設を検討すべきだという考えを伝えました。
　これに対し冬柴国土交通大臣は「地方の整備新幹線は、巨額の財源を何とかやりくりして進めてい
る現状だ」と述べ、リニアモーターカーに巨額の資金を投入する状況にはないという考えを示しました。
　会談のあと記者会見した松沢知事は「成田と羽田だけでなく横浜や千葉なども結べば便利になり、
首都圏の再生の切り札になりうる」と述べ、今後、費用などについて神奈川県として独自の調査を始
めることを明らかにしました。

空港間を移動するだけで料金いくら取られるんだろうなwww

>>514

　ttp://www.fukuroi-kenkyo.or.jp/online_magazine/72/tokusyu.html
　ビルダーズボイス誌、3月7日山梨取材。

こちらの「3F展望室」の写真の右に写るのが、
おそらく、リニア超高速ゾーン用遮音壁の試作？なのだろうか。


　ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo1.html
　リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
　リニア中央新幹線の概要

Bルート図は見られなくなったようだ。

>>522
ttp://chizuz.com/map/map29587.html

両空港間は直線距離で60キロくらい。

このスレでは既出だが、とりあえずこのオール大深度ルート？は建設を急がないほうがいいのでは？
そうして、減圧リニア技術が進展したら、営業前提の減圧リニア試験線として検討してはどうか。
減圧ならトンネルを整備新幹線よりも狭くしても700km/hは余裕らしいし。
トンネル内が一気圧の海面下大深度トンネルではトンネル建設コスト的にきつい気もする。

建設が急がれているリニア東名阪バイパスの開業何年か後の改良にも
その成果が活かせるかもしれない。このバイパスはトンネルが広いので
その分速度向上なり減圧の度合いを少なくするなりの応用もできるのだろう。

リニア実験線延伸工事着工　5/30
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000530184600
　山梨リニア実験線の延伸工事がきょうから始まりました。
　山梨リニア実験線の延伸工事は現在ある１８、４キロを東西にそれぞれ延長し、４２・８キロにするも
のです。きょうは都留市朝日曽雌の車両基地で工事の安全祈願祭が行われ、ＪＲ東海や県の関係者
が出席しました。東側の延伸区間は都留市朝日曽雌から上野原市秋山までのおよそ７・８キロです。
工事は３つの区間に分け第一区間の２・９キロにきょう着工しました。
　西側も含めた工事は２０１３年度末までに完了する予定で、２０１４年度から３年間、走行実験を行う
ことになっています。

526氏、情報有難う。
ついに延伸工事が始まった。よかった。

知り合いの神主が町内の神輿のお払いをしたら、子供が事故死して町内から総スカンくらった

安全への取り組みは、人間の仕事なんだがな。神様にとってはとんだとばっちりだ。

ここの人々はもう鉄道ファン歴が長いから、もう、じゅうぶん分かっているのだけれど、
もしリニア工事を見に行ける機会があれば、安全には気を付けて、見学したいと思う。

リニア中央新幹線：構想着々　東京ー名古屋が通勤圏に
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20080601k0000m020059000c.html
　東京−名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線構想が進んでいる。ＪＲ東海が昨年１２月、「建設費
を自己負担し２０２５年の開業を目指す」と表明、ルート選定などの作業に入った。開通すれば、名古
屋から東京への通勤も夢ではなくなり、大阪などからの上京も容易になる。用地買収や地元合意取り
付けなどの課題も多い。「鉄道発明の１８２５年から２００年後の２０２５年に、新しい陸上交通革命を
起こす」。葛西敬之ＪＲ東海会長はリニアにかける意気込みをこう話す。料金は片道約１万１０００円と
する方向。定期券にした場合に現在の新幹線並みの割引が適用されるとしても１カ月２０万円強。

防音壁は透明にしてほすい。
技術の話でなくてスマソ。

つられないぞ…

ttp://www.nikkei-science.com/page/magazine/0004/linear-us.html
新方式は浮上に永久磁石を使っているのが最大の特徴。電磁石や超電導磁石
を使わないので，システムが単純になり，浮上に必要な電力も小さい。

2025年にはこの方式のリニアが主流。

ttp://www.youtube.com/watch?v=UlhiEQWtxQA

“アメリカンマグレブ”インダクトラック（永久磁石で制御無しに浮上する方式）
の最新方式。

車両設置の浮上用ハルバッハ配置永久磁石が、地上設置のはしご形浮上コイルを
上下から挟む（ダブルハルバッハ）ようにして、地上コイルに誘導電流が流れ浮上する。
浮上の補助として推進用ハルバッハ配置永久磁石と地上設置の鉄心との吸引力を使うらしい。
このようにして地上コイルと車上永久磁石の間隔は2.5cmとなるという。

>>6リンク先（インターナショナル・マグレブ・ボード）に次のような投稿があった。
ttp://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?p=15243&sid=8dfe0965aceec09e0e321298d0fb79bb

マグレブ2008が12月にアメリカ・カリフォルニア州サンディエゴで開催されるという。
最新インダクトラックも、その実験線視察がテクニカル・ツアー先の予定になっているくらいだから
その技術などが差し支えのない程度に詳細に公表されるのでは？

日本超電導マグレブも、12月にカリフォルニア・サンディエゴにて
その最新技術などが差し支えのない程度に詳細に公表されるのかもしれない。

536リンク先のマグレブ2008に関するスレッドでのlblow氏の投稿によると、
マグレブ2008で発表される研究論文等の要約の締め切り日は
今年の4月末に延長されたということ。

山梨最新鋭浮上体や最先端地上設備等を示唆するような、論文も発表されるのだろうか。>マグレブ2008
言いにくいことも英語なら言える
というしなあ。

インダクトラックは現在、
都市内交通機関として考えられているみたいだ。

車上のダブルハルバッハ永久磁石とリッツワイヤーの地上コイルとの組み合わせとなると
速度が速くなると空力的に厳しい気もする。
比較的低い速度では効率がいいのかもしれない。

既に、時速100キロ台の都市内マグレブとして、完成度の高いリニモがあり、
鉄道愛好家の玄人から、賞も授与された。三原でさらにその技術に磨きがかけられるようだ。

ダブルハルバッハのインダクトラックがサンディエゴでどう出るか？

山梨リニアは別格としても、ふつーの電車とリニモだとエネルギー効率はどっちが上？

やっぱり二十歳の子はいいね、おっぱいも上向いてるし、肌違うし。
女房なんか垂れてるって位ったら「私はこれが普通だからわかんない」とか言ってるし。
入れても締まるし、最高だな！
新鮮って良いね。

すまん、誤爆した。

リニモは最新のインバータ電車に比べたらやや効率が控えめだが、
普通の電車よりモーター容量がたっぷりで負荷変動による変電所への悪影響を少なくできたり
など目立たないけどうーむと唸らせる良さがあると思う。

6月5日
山梨日日新聞
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/06/05/16.html
＜国交相、年内にも調査指示　整備手続き一歩前進＞
＜冬柴鉄三国土交通相は４日、東京−大阪を結ぶリニア新幹線着工の前提となる輸送力などの調査指示を
　「（ＪＲ東海が南アルプスなどで進めている）地質調査の報告書が出れば、なるべく早く出す」との考えを示した。
　早ければ年内にもＪＲ東海などに調査を指示し、整備に向けた手続きが一歩前進する。＞

時事通信
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008060500669
＜年内にも調査指示＝リニア中央新幹線−国交次官 ＞
＜国土交通省の峰久幸義事務次官は５日の記者会見で、
　ＪＲ東海が２０２５年に東京−名古屋で開業を目指す「リニア中央新幹線」について、
　着工の前提となる輸送需要や技術開発、建設費などの「調査指示」を今年中にも出す考えを示した。 ＞

「指示」とか、相変わらずの上から目線だな。
もっと謙虚に応援していればいいのに。

そんな言葉尻に突っ込んでもｗ

まあ法律はどうしても硬い文体で書かれるところがあるからねえ。
実際の記者会見ではもうすこし柔らかい言葉づかいだったのでは。

>>547
奴ら国交省なんてなんの役にも立ってないもの。
ほとんど民間に委託して、書類にハンコ押す程度しかやることはない。

以前スカイマークが鹿児島から撤退する時、地元が反発したこととに付け加えて
「採算が取れないからといって撤退するのはけしからん」とか不明なこと
抜かしてやがったからな

ttp://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxsearch.cgi

全国新幹線鉄道整備法施行規則
第一条 　全国新幹線鉄道整備法 （昭和四十五年法律第七十一号。以下「法」という。）
第五条第一項 の規定による建設線の調査の指示は、次に掲げる事項について、
調査報告書を提出すべき時期を定めて行うものとする。
一 　輸送需要量に対応する供給輸送力等に関する事項
二 　地形、地質等に関する事項
三 　施設及び車両の技術の開発に関する事項
四 　建設に要する費用に関する事項
五 　その他必要な事項

ttp://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxsearch.cgi

全国新幹線鉄道整備法施行令

第一条 　全国新幹線鉄道整備法 （以下「法」という。）第四条第一項 の基本計画には、
同項 の建設線の路線名、起点、終点及び主要な経過地を定めなければならない。

第三条 　法第七条第一項 の整備計画には、法第四条第一項 の建設線ごとに次に掲げる事項を定めなければならない。
一 　走行方式
二 　最高設計速度
三 　建設に要する費用の概算額
四 　その他必要な事項
２ 　前項の整備計画は、工事を着手すべき時期に応じ、建設線の区間ごとに定めることができる。

6月5日、国土交通省事務次官会見要旨
ttp://www.mlit.go.jp/report/interview/jikan080605.html

小生なりに解釈させていただこう。

超電導リニア・バイパスにおいては、
大都市では大深度地下の必要があるのかとか、
南アルプスの下を行くトンネルルートが可能なのはどこかとか、
技術的な議論がある。

そこで、まずはJR東海に、>>551の施行規則第一条に規定される五項目の内の
地形・地質等に関する調査の報告書を提出していただくことが必要と考える。
そうすれば、残りの四項目、特に施設及び車両の技術の開発に関する事項や
建設に要する費用に関する事項といった重要項目についての対応ができる
というのも、理由の一つだ。

JR東海が、超電導リニア・バイパスの地形・地質等に関する調査の報告書を提出すれば、
国土交通省事務方はこれを一生懸命、見させていただく。
技術開発や建設費用といった事柄は技術的問題であるから、これら残りの調査を依頼
するまでそんなに時間はかからないだろう。

>>553
残りの調査項目について、諏訪ルートを含めた調査を支持する可能性が
あるとも読み取れるのではないか。

超電導が超電導にふさわしい超・超高速走行をする区間は
直線的ルートでなければならない
ということを分かりやすくするため、
迂回ルートの調査報告書を参考として添付するのはあり得るのではないか。

>>555
>超電導が超電導にふさわしい超・超高速走行をする区間は
直線的ルートでなければならない

・・ことはない。

少なくとも東京−大阪間において諏訪ルートを選択したとしても、
リニアの高速性、時間短縮効果において大きな差はでないのです。
６分程度所要時間が延びるが、それで直ちにリニア効果に大きな
影響が出るということではないからね。

横バンク90度対応の懸垂型モノレール方式のリニアにすれば
あらゆる速度でもコーナーは得意になるはず。
ついでに車体の下の重いタイヤも必要なくなる。

カーブでの遠心力は速度の自乗に比例するというし、
中間区間はできるだけ直線ルートにするのが
建設費用も安くなり電力変換変電所の数も減らせ、現実的ではないか。
超電導のリニアは開業騒ぎが一段落ししばらくしたら、
ダイヤ改正・新型リニア登場での大幅速度向上を実施するだろうし。

>>550
本当にけしからんな。
さんざん「採算に合わない事業は認可できない」とかほざいていたくせに。

ここの人たちは反復熟読しただろう、鉄道のスピードアップという工学書に、
スイスのバテル記念研究所の博士の説が紹介されている。
それによると、まず、0.4キロを5分で歩くことを基準とする。
そしてその10倍の距離を2倍の時間で移動することを、人は妥当とすると論じる。

さて、これを当てはめると
東京-大阪間を山梨線の約10倍の430キロとすると、妥当とする平均速度は時速600キロちょっと
ということになるだろう。
しかし、例えば現在では4キロを10分未満で移動できるレベルとなったし、
この妥当平均速度より速い速度を排除する説ではもちろんない。

妥当かどうか料金との兼ね合い。
「速ければ速いにこした事は無い」と言うのが大勢の理論。
「この位の時間を掛けるべきだ」と言う説は論じる価値も無い。

距離と時間から導こうなんてナンセンス。
新幹線と比較される。ただそれだけ。

東京大阪間の航空機の離陸と着陸にかかる時間を含めた平均速度は
550〜600km/h 位だから、バテル記念研究所の理論に一致しているだろう。
超電導リニアの東京大阪間の平均速度がとりあえず600km/hになりこの理論と一致すると
旅客の疲労も減らせてサービスになるだろう。

さっき、路線板の予測スレに、
東海社長も名古屋から大阪までの延伸に前向きだ、
というプレス発表が投稿されていた。

やはり、東京ー名古屋間もなるべく距離を短くするのが妥当といえる。
距離を短くすれば、それだけ東京ー名古屋間の建設費が安くなり
名古屋ー大阪間の建設費に回せる。

それだけでない。線形が改善されることで、上に言うような理論の実践・克服をするのに
楽になるといえる。
古代ギリシャ人はあらゆることは数で表せるといった。
昔のフランス人はあらゆる波形は三角関数で表せるといった。
これらの説は近年のハイテク化・デジタル化に大いに役立っているのだろう。
鉄道でいえばインバータの高調波解析なんかに後者が役立っているようだ。

従来アナログで考えられてた事柄を、数理的に解析することは、
いままでの行き詰まりを打破する＜英語で言えばブレークスルーか＞
ことにもなるのだろう。

高名なバテル記念研究所の理論によっても、途中区間はなるべく良い線形にするべきだろう。

ただ、ターミナル駅やその近くの区間は安くするため
既存新幹線改良の可能性を検討するのがいいのだろう。
確か上の方に半径400メートルカーブ想定というよいなレスがあるし。

6月12日、産経新聞関西
　【リニア近畿延伸の意向　ＪＲ東海・松本社長が講演】
　【ＪＲ東海（名古屋市）の松本正之社長は１１日、大阪市内で開かれた関西プレスクラブの例会で講演し、
　超伝導リニアの近畿圏への延伸について「時期についての試算はできていない」としながらも、
　東海道新幹線のバイパスとして建設する意向があることを明らかにした。
　すでに第１ステップとして、平成３７年度開業を目指して首都圏−中京圏約２９０キロの一部を着工しており、
　「調査していくなかで、シリーズでやるのか別々でやるのか並行して検討したい」と述べた。

　ルートを決める条件については、建設工事が可能な地域で、
リニアの高速性も維持でき、中央新幹線構想で挙げられている奈良市の周辺−の３点を挙げた。】

リンク
ttp://www.sankei-kansai.com/02_keizai/kei061203.htm

>>565

シリーズでやるか、平行でやるか。

これを昔の電気車流に言えば、
シリースかパラか、ということになるか。

名古屋ー大阪間仕業にて、
直列ツナギ１ノッチから抵抗を一段一段慎重に抜いて加速するか、
一気に並列ツナギにもっていくか。

超・超高速区間の線形ができるだけ直線的になれば、
それだけ地上コイルなどの電気設備の量も減らせて、
そのぶんより高性能・高効率の地上コイルなどの電気設備を思いっきりしっかり据え付けられて
良いと思う。

6月7日、AP通信
ttp://www.orlandosentinel.com/business/orl-train0708jun07,0,6673165.story

6月9日、デイリーテック
http://www.dailytech.com/US+Maglev+System+One+Step+Closer/article12020.htm

［米大統領がこのほどロサンゼルスディズニーランド・ラスベガス間のマグレブを支援する運輸法案に署名した。
上院議員らもこのマグレブのサポートを表明。
マグレブを空中のピザと笑った批評家らがいたが、これで米国においてもマグレブ事業は前進した。
恐らく米国初となるだろうこのマグレブの速度は約480km/hで距離は約402km、所要時間は2時間をかなり切るという。
最初に4500万ドルで環境調査が行われる予定。］


他紙にはトランスラピッドの写真が、上記デイリーテックに超電導マグレブの写真がある。
「環境調査」は金額からしてたぶん建前か？少なくても環境調査だけでないだろう。
本音はロサンゼルスーラスベガス間以降を睨み、両システムの比較調査、というか、後者輸入の検討・調査？

>>569
そこに引くのは正解かもな。
夢を買う人々なら、より利用してくれる可能性が高い。
しっかし広いのねえアメリカは・・・

>>569
祭りかなと思ってIMBのフォーラムにちょっと行ったが
祭りどころかその報道から１週間たったのに全然静かだったな。
IMBにはトランスラピッドアメリカの関係者が多いようで、
ひょっとしたら、かつて有力だったトランスラピッド輸入は白紙になったということか？
それで静かな反応？

HSSTに興味を持ったのですけど、「磁気浮上鉄道の技術」以外に解説書はないんですか？

>>572

本ではないけれど、
技術勉強雑誌でいくつか掲載されています。
近年のでは
｢鉄道と電気技術｣の平成19年7月号や｢新電気｣の平成20年3月号です。
これらで新しい情報を仕入れるのもいいのかも。

上海リニアは当然乗車してるんだよな？
431km走行してたんだけど、最近は減速運転してるらしいんだが
最高速付近では振動がかなり激しかったのが問題なのか？

ドイツリニアのトランスラピッドは早朝と夜間は時速300キロで、
それ以外は時速431キロで営業しているようだ。

ドイツリニアはTGVやICEより時速111キロ速い。
また、ドイツリニアの時速480キロ域でのリニア同期モーター効率は
TGVの時速300キロ域でのモーター効率より良いらしい。
そこでドイツリニアの夜間などの減速は騒音の関係だろう。
ドイツリニアは構造上防音壁を取り付けにくいし
エアギャップが狭いから超高速では空気音減らしの工夫が要るのかもしれない。

トランスラピッドの空力音の原因は
車体形状にもあるが
車体断面積が大きすぎることなどにも
あるのだろう。

岩泉線リニア化計画

まあ、鉄軌道電気鉄道の地上設備の非改造で、重要機能をリニア化する狙いで、
リニアブレーキの研究開発は進んでいるようだ。
これは鉄レールを二次導体として、台車に取り付けた一次導体に三相交流を流し
鉄レールとの間に働く電磁力で非粘着ブレーキという理想的ブレーキを
実現しようという計画のよう。

現在この世界最先端ブレーキは日本で最も実用化されていて
リニモや各地のリニア地下鉄で今日も遺憾なくその威力を発揮。
ただ、別途リアクションプレイトをマクラギに取り付けなければならない。

×現在この世界最先端ブレーキ
○世界最先端ブレーキといえる、車輪・レール間の粘着力に依存しない電磁力ブレーキ

>>578
>鉄レールとの間に働く電磁力で非粘着ブレーキという理想的ブレーキ
原理からして解りません。
磁石の力でレールを引きつけて、車輪の荷重を増やしてというわけではないのですね？
ググッてもさっぱりでした、解説か資料をお願いできないでしょうか？

リニアは電力変換所ひとつについて１列車しか走れないそうですが、
１時間に片道１０本走らせるとしたら電力変換所は何カ所必要に
なるでしょうか。１５本の場合はどうですか？

>>580
電気の仕組みは、普通のインバータ電車の電力回生ブレーキと基本的に同じなのでしょう。
ただ、普通の電車が車輪・レール間の摩擦に頼るのに対して、
車輪・レール間の摩擦に頼らないという特徴があるです。

新幹線を鉄輪式リニアにしたらもっと高速化できますかね？

>>583
（今は）ムリだろう。今の鉄輪式リニアは２００キロまでしか構造的に
出ないと言うし。
それを抜いても、新幹線（引いては鉄輪式列車全般・・・スピードが
出易いＴＧＶ含めても）がスピードを出せない問題をそのままに、
軽量小型化とモーターのパワーアップで処遇するのはね・・・。
出て３６０が限度じゃないか？東北新幹線の線形を持ってしても。
つまりは今と一緒。

特に日本の新幹線では騒音規制で抑えられている部分もあるしね。

>581
速度が向上すれば電力変換所を減らせます。
例えば4分ヘッドでトレイン速度が秒速100メートルだと、トレインとトレインの間隔は24キロしかないです。
しかし、トレイン速度が秒速200メートルだと、トレイン間隔は48キロに改善されます。
電力変換所の間隔は余裕みて、この75%位の36キロ位でいいのでしょう。
ただしターミナル駅付近では電力変換所間隔は詰まるでしょう。

ttp://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/

東海道物流「新幹線」構想 (ハイウェイトレイン)構想が、
貨物鉄道会社から提案されているようだ。

これは1067ミリゲージ・第三軌条集電の複線をハイウエイの真ん中に敷き、
平均速度100km/h程度という。

また、本スレに関連するようなこととしては、
急勾配区間でリニアモータ・アシストをさせるという。
とすると、回転モータとリニアモータを両方搭載か？
サテどんな構造としたいのか？

NHKテレビで来週、鉄道雑誌にも登場したことのある工学者が、
東海道物流「新幹線」構想 (ハイウェイトレイン)構想につき語るという。
急勾配アシストをめぐる技術的なことがらも語るのか？

>>587
第２東名名神の中央に自走式のコンテナ専用軌道を作ったらどうかと
妄想をカキコしたことがあるけど、ホントにそんな構想があるんだね。

イラストを見るとM250系のような貨物電車のように見えるね。在来線に
乗り入れはできるのかな？　異なる走行システムを搭載するようだけど、
列車の重量に道路構造物は耐えられるのだろうか。

隣接する道路で発生する事故から完全防護出来るとは思えんなあ。
万一巻き込まれたら大惨事になるし大丈夫かなあ。

よく分かってない文系の俺に説明して欲しいんだが、
マグレブの車内で使う電気供給ってどうやっているの？
架線もないし、発電に使える回転運動も無さそうだけど

>>586
>電力変換所の間隔は余裕みて、この75%位の36キロ位でいいのでしょう。

将来的に２分続行運転をしようと思えば、約１７km間隔で電力変換変電
所が必要になるということかな。リニアを駆動するのは電力変換器だか
ら、変電所に複数の変換器を置けば、変電所の数を少なくできるように
思えますね。

急勾配リニアモーター支援構想か。
これは、在来線も含め広い範囲で使われればいいのではと思う。

例えば中央東線超高速改良事業とか碓氷復活とかに。

>>590
実は車掌が車掌室で自転車こいでる。
ここがネックになっていて実用化が難しいとされている。


で、マジレスすると、電力を磁力に変換すれば非接触でもエネルギーの伝達は可能。
列車側で磁力を電力に戻して使っていると言えば分かるかな？

モーターには、回転モーターとリニアモーターがある。
モーターと発電機は基本的仕組みは同じ。
また、リニアモーターは回転モーターを切って伸ばしたようなモーターと説明される。
そこで発電機にも回転発電機とリニア発電機がある。

ドイツではリニア変圧器も試されたらしい。

>>594
車両から見た地上コイルの磁界は位置関係一定に近いですよね。つまり変動磁界ではない？
それで発電できるというのはどうやるんでしょう？

地上コイルのPWM駆動や車両超電導磁石との位置関係変化によるオンオフによる変動を利用して発電するって感じ？

リニアモーターカーを発明したという京谷という人が
代表を務める会社から1株50万の株を買わないかと持ちかけられた。
どうしようかな。。。。
てか、リニアモーターカーの開発してるのか不明。

>>595
地上コイルに車両を浮上させる誘導電流が流れる際、基本波磁界と高調波磁界が生じます。
基本波磁界は確かに車両と同期速度つまり超電導磁石と同じ速度で移動するので、
車両から観れば変動磁界でないです。
一方、高調波磁界のほうは車両から観ても変動磁界なので此を使いリニア発電するのですね。
因みに鉄道マン・鉄道ウーマンに説明する時には誘導集電と称するようで、
ここに謂うリニア発電と同じです。

台車の振動によっても高調波が発生するようだが、
時速500キロ超で一番影響のある成分が4ヘルツ位・変位0.6〜7ミリにすぎず、
また左右の集電コイルに流れる電流の合計値は台車振動によっても変わらず、
かような高調波も問題とならない。

>>598
誤 0.6から7ミリ
正0.6〜0.7ミリ

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　んー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ んーんー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　んー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　んーーうっ(=^_^;=)

誘導集電に、PWMは使われるようです。
それはもちろん力率を改善するためで、
誘導集電つまりリニア発電された三相交流が
力率１PWMコンバーターで直流に変換されるのですね。

6月26日、時事通信。
　ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_date1&k=2008062600811
【ＪＲ東海、リニア調査で垂直ボーリング＝東京、名古屋の大都市圏で 】
　【ＪＲ東海の松本正之社長は２６日の記者会見で、
　２０２５年に東京−名古屋で開業を目指す「リニア中央新幹線」について、
　今夏に大都市圏の大深度地下の垂直ボーリング調査を本格化する考えを示した。】

いよいよ大都市圏でも調査が本格化するのか。
今年の夏はいい意味で楽しき夏になるな。

台車振動は超電導リニアマグレブでは、速度を向上しさえすれば、かなり少ないようだな。
極め付きの強力案内力のおかげだろう。

台車振動は超電導リニアマグレブでは、速度を向上しさえすれば、
振幅もかなり少ないようだな。
極め付きの強力案内力のおかげだろう。

そういう事もあり、
一般には空気振動がきついとされるトンネル内での走行にも、
超電導リニアマグレブは向いているのだろう。

速度が上がるにつれ、ある速度では空気流の浮上力で、
車両超電導磁石の中心線と8の字コイルの中心が一致するつまり地上コイルに誘導電流が
流れなくなる速度があるのだろう。そうしたら誘導集電はできなくなるのだろう。
その速度は一気圧で1000km/h以上で、減圧ではもっと上の速度だろう。
磁気効力がゼロニュートンの世界。

しかし、どちらにせよ、それ以上の速度になりさらに気流の浮上力が増し
車両超電導磁石と地上コイルに、ずれが生じると、引き続き誘導集電ができる。

>>606
そんな空力設計しているの？
何らかのトラブルで案内がイカれたときのために、浮上だけは避けるようにある程度のダウンフォースは確保してるんじゃないの？
パワーボートの事故みたいに空飛ぶのはごめんだよ〜
鉄輪と違って浮上しない程度のダウンフォース（と言うか自重より充分小さいの浮力）まではいいんだろうけど・・・

>>607

リニアは飛行機と違い翼はついていない。パワーボートと違い車体が長い。それに連接。
リニアは必要以上に浮くことはない。
それに車体の超電導磁石といい、地上のコイルといい沢山あるから全てイカれることもない。
一個だけイカれることすらまずない。

鉄道総研報告によれば初期編成のリニア集電電力は、時速500キロで理論より5%減る。
つまり空力的揚力はトレイン重量の5%。この二倍の速度では20倍の空力的揚力とはならないはず。
もっともこの速度1000キロ毎時以上では空気が薄く空力的揚力がほぼない減圧トンネル内走行が一般だろう。

なお車体下部を角形形状に変更した新B編成は下部の圧力がぐっと低いから揚力も低いかと。

新B編成は、時速580キロを軽々突破した初期A編成と比べ、
超高速度での空気抵抗が大幅に低いという。
今走行している編成は新B編成4連のようだ。
見学センター展望台の前に遮音壁の試作タイプが設置されているようだし、
初期先行区間の有終の美を飾る速度向上試験を、
最新鋭化・延伸の前に実施なさってはどうか。

>>609
>新B編成は、時速580キロを軽々突破した初期A編成と比べ、
>超高速度での空気抵抗が大幅に低いという。

試験的にノーズを長くしたMLX01-901ですね。この車両によって得られた
データを元に、どんな先頭形状の新製車両が登場するのか、とても興味
深いです。早く諸元を見たいなあ。

>>610

交通新聞によると新製先頭車はMLX01-901よりは先頭部を短くするのではという感じです。
この車両のおかげで空気振動低減についてかなり知見が得られたので
どちらにせよ更にものすごい空力特性の新製先頭車登場なのでしょう。

路線板予測スレに投稿された報道によると、
登場が待望されている山梨最新鋭リニア車両の走りデータなどを参考に
製作される超電導リニア営業車両の基地は、
東海道新幹線大井基地の活用で、調整されている模様。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080703-00000021-mai-soci

>>611
>どちらにせよ更にものすごい空力特性の新製先頭車登場なのでしょう。

エアロウエッジなのかダブルカスプなのか、はたまたN700顔になるのかｗ
どちらにしても楽しみ。

>>612
>製作される超電導リニア営業車両の基地は、
東海道新幹線大井基地の活用で、調整されている模様。

そんなカキコあったっけ？　初耳。

>>614
>初耳

と思ったら>>613に情報があったね。サンクス。

>>588
JR貨物の社長がCSの番組で「第二東名神」に線路引きたいって言ってたそうだよ。
個人ブログの孫引きだけど。
最大の問題は猪瀬が4車線にしてしまったことだけど。

>>596
どう考えても詐欺だろ。

って釣り？

>>617

超電導リニアバイパス東京ー大阪線が最新鋭技術での堂々構築されているのと
時期的にも軌を一直線にしており、それは全く堂々たる動きだろう。

更に、超電導リニアマグレブが本来の姿に近づくために！

1001 ：（ﾟ∀ﾟ）：2008/07/04(木) 24:60:60 ID:YUmEarUtSuRi
【社会】静岡空港に新幹線駅設置へ
JR東海の松本社長は4日、静岡空港に東海道新幹線の
駅を設置する方向で検討していることを明らかにした。
駅の開業時期は、中央リニア新幹線の開通に合わせるとしている。
JR東海は、首都圏と中京圏の間に、2025年までに超伝導リニア
による中央新幹線を開通させる計画を進めている。
これが実現すると、東海道新幹線の主力列車である「のぞみ」が
大幅に移管されるため、新駅設置で乗車率を確保したい考えだ。
静岡空港以外の駅についても、今後検討を重ねていく。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/tropical/1162331196/l50

(　ﾟдﾟ)…love6

先進科学技術国の政治責任者が集まり、世界環境問題につき話し合うサミットが
今日から北海道で開催される。
超電導技術やリニア技術については環境問題解決に大いに貢献することもあり、
例えば米大統領や独首相のように、
各国政治責任者も大いに超電導技術やリニア技術につき注目しているのだろう。

超電導マグレブは環境に親和的であるのは勿論である。
しかも、超電導マグレブには潜在的本来的パワーは計り知れないものがある。

従って、ここまできた超電導マグレブをさらに進展させ、
以て、超電導マグレブの本来の姿に少しでも近づける必要性は、
昨日よりは今日、今日よりは明日と、高まっているだろう。

何故リニアモーターカーは、トレインじゃ無くカーなんだ？
鉄の車輪が無いからか？
でも、タイヤも無いよね。

リニアの基本だぞ、タイヤは

http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen4_t.html

リニアモーターカーのカーには、
鉄道車両技術者が中心となりこの研究開発を創始した意味合いが入っているか。

リニアモーターカーのリニアモーターには粘着や集電の限界を超えた速度が出せます
という意味が込められているのだろう。

鉄道は斜陽と言われていたし、トレインにすると全体として長過ぎて馴染み難いかも。
３Ｃブームで車社会の到来に耳目が集まってた時期でもあるし、語呂的にもカーかもね。

山梨来るまでは編成組んでなかったから「トレイン」ではなかったのでは？

>>627
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/mlu001_J.html
3両編成があったみたい。

パワーカーとか、カー-ワン・ツー・スリー
とか鉄道車両もカーとは言われている。

車両そのものをカーって言うんだろうな。
カーペットカーなんてのもあるし。

リニアはかなり昔からカーだったけど、
当時は人も乗れない1両だけが走ってた頃だから
むしろトレインと呼ぶには凄く抵抗あったし、
語呂も含めて浸透してたカーのまま今に至る、と。

16年前に出版された現代英英辞書によると、カーは広い意味で使われ、
カーには鉄道車両(レールウェイキャリッジ)の意味もある。
ちなみにイギリス語ではカーは正式にはモーターカーで、アメリカ英語ではオートモビールだそう。

また、鉄道部内では一両でも列車ダイヤに掲載される限り、列車と言われる。
一方、上述英英辞書によると、トレインの一般的意味は
(１両の)機関車により牽引される、(二両以上の)客車のよう。

駅の英語放送でも「This train consists of 7 cars.」って言ってるしな。

>>631
そういう意味だと新幹線もJRリニアもトレインじゃないのか？

>>633
そこにはイギリス人が
a line of connected railway carriages pulled by an engine
と書く。
恐らくこれがイギリスにおける伝統的なトレインの姿だったのだろう。

とはいえ、動力分散が主流の昨今、イギリスですら
ヒタチヨーロッパ製の動力分散式超高速車両がイギリスの東京駅発で走るようになってしまい、
これをもトレインといっても頑固なイギリス人も許してくれるのだろう。

よって、機関車重連であろうとなかろうと、プッシュプルであろうとなかろうと、
みんなトレインだといえる。

ロマンスカーやらジェットカーやら

スリーピングカーやら何々カーとすれば自動車以外の概念例えば鉄道車両などの意味となる。
カーだけだともっぱら自動車の意味になる。
ちなみに自動車は自ら動くもののことで、
自ら動かないものつまり蒸気機関車に牽かれる客車に対する概念であろう。

リニアカーも何々カーのカテゴリーだから、自動車以外の概念であることがわかる。

国民的支持のリニアモーターカーは、その言葉も実は日本人考案の言葉たる和製英語であるが、
ユーチューブで人気のリニア動画でもネイティブがその動画のタイトルに採用しているほどで
海外でもポピュラーな言葉といえるだろう。

専門雑誌・論文などでは、リニアモーターでなくリニアモータと書かれるので、
そのようなやり方では、リニアモーターカーでなく、リニアモータカーとなるのだろう。
もっとも、かつては超電導磁気浮上式鉄道または超電導マグレブという言葉が多く使われ
最近は超電導リニアという言葉が多く使われているようではある。

マグレブはマグネチック・レビテーションの略だが、
辞書をひくと、レビテーションとは、
あたかもマジックによるかのように空中に浮上するまたは浮上させるとある。
西洋人が磁気浮上式リニアに接した時の驚嘆ぶりが伺える。

マグネチック・レビテーション！それは、魔法でもなんでもなかった。
特に超高速度以上の速度では無類の安定性を発揮する物理・科学現象であることを、
環境問題に悩む人類に示した人は、今年のサミットの主催国家の国民だといえる。

明日だよ。
経済羅針盤「リニア新幹線　実現へ　JR東海代表取締役社長：松本政之」

７月２０日（日）NHK　総合　０８：２５〜０８：５７
　　　　　　　　NHK　BS1 　１７：１０〜１７：４０

http://www.nhk.or.jp/k-rasinban/

ちくしょう、朝も夜も裏番組が……

>>641
朝はテロ朝、夕方はＴＢＳですか？

残念、
こういう時にかぎり、６４０さん提供の情報に接したのが番組終了後という運のなさ。
それまで、何故か身の程知らずのイタ飯爆食ー温泉つかりを派手にやらかし、
で財布すっからかんになり、爆睡でな。。。

知らないと言うのは恐ろしい。
ホントおれはついてないヤツだ。オレは運のない輩だ。クソ！

やはりオレのような輩は、
普段からいい意味で泥臭く、例えば山梨通いをするなど
地道なリニア情報収集をせねばならないのだろう。

車両自体やその技術に関する話だから「カー」で間違ってないと思う。
営業運転になってはじめて「リニアモーターカー」による「トレイン」になるかと。

>>638
リニアモーターカーを2単語として考えるならそうなるけど、日本語だと1単語と考えていい気がする。

英語だとどうなるんだろう？
Linear Motor Car
Linearmotor Car
Linearmotorcar

日本は出遅れてばかりｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>643
あんまり大した内容じゃ無かったよ
見終ったあとに速攻で消した位だから。

駅の数についても誤魔化し
予想される料金についても誤魔化し
当然具体的なルートの話も無いし、始発駅にも触れていない
リニアの技術に関しても一切無し

番組をダイジェストすると、
新幹線は色んな技術が投入されて騒音を減らし、
消費電力を減らし、ギリギリまで高速化をアピール。
もう飽和しているんでリニアが必要です、
って言う内容で、リニアは走行が映ってる程度。
実質的には20分の放送で、内容的にはかなり薄かった。
リニアよりN700の方が記憶に残った位だ。

>>646
この番組を見て判ったのは、途中駅は０ではなさそうってことと、
料金は２倍にはならないってことぐらいかｗ

>>646
駅や料金など、ややこしい問題はやっぱり回答を避けたね。
俺もN700の話の方に萌えた。

N700の乗り心地の話がでていたのだから、リニアの乗り心地対策がどうなるのかにも
触れて欲しかったなあ・・・まあ経済番組だから仕方ないか。
でも経済番組としてもちょっとなあ・・・名古屋まで通してあとはどうするのかとか、
実際にやりくり工面の中身をもう少し詳しくしゃべるとか（N700の話削ってでも）
工夫してほしかった。

あの番組だけ見るとN700使った中央新幹線が欲しくなるぞｗ

>>646
過密を理由として全面にだしておいて名古屋までというのも少し？だよなあ。
大阪以西に行く人はその過密新幹線に乗り換えなければならない。
これでは名古屋人にしかメリットが出ないという当然な疑問が出てしまう。
だから名古屋までと言う話をぼかしてはっきりださなかったのだろうけど。
ネガティブな話からは逃げて逃げて〜って感じだったなあ。

>>642
なんで速攻で正解なんだよｗ
てか、両方売国チャネルだなー

>>649
東名間の分散が出来れば、東阪間のキャパも増える。
東京で名古屋行きの乗客を東海道に詰める必要がなくなるから。
名古屋乗り換え以外にも、急がなければ東海道を通しで移動する人もいる。
その間に名阪間延長の準備のための時間稼ぎが出来る。

N700で出来るだけ稼ぎ東阪間リニアを出来るだけ凄いスペック、
つまり将来リニアの実力を発揮出来る規格で、建設するという観点から、
現在時点にてN700を大いに宣伝するのは、妥当性がある。
同時に、駅・ルートを具体的には未定とするのも、
投機家の不当・迷惑・興味本位介入をブロックすべきという観点からは
妥当性がたっぷりある。

>>651
そう？
現行新幹線の名阪間の乗客＝東名間リニア化以降の名阪間の乗客
で、東名間バイパスが出来てもこれは同じじゃないの？人間の移動パターンが変わらなければ。
むしろ東名間のキャパ増大はいくらかは名神以西の乗客も増やすと思うし。
現在新幹線の名神間ってそんなにすいていたっけ？

小牧にわざわざ高価な車両試験台を導入したというし、
東名リニアバイパス開業後の東海道新幹線車両をどうするか検討してるのではないか。
新幹線車両を少しでも軽量化して、リニアバイパス名阪間が延伸開業するまでの短い期間、
新幹線名阪間の列車本数を増やしてもその線路が
なんとか持ちこたえるにしたいのかもしれない。

>>652
まあ、逆にこの辺を社長の個人的見解とかいってべらべらしゃべったら最低だしねえ。

>>653
当然名阪区間もリニア化したいのだろうけど、
今それを言えば予算がアレになるわ見通しを詰問されるわで話がぐちゃぐちゃになるから
言いたくても言えないのかな？

>>653
もう少し丁寧にシミュレーションしてみ。
でもって、実際の乗降客の流れのデータを見れば、東京から名古屋、大阪と移動するに
したがってすいてくる。
東京発の時点のキャパシティの限界で輸送力が決まってくる。

>>657
要するに、名神部分はすいているから無問題ってことか。

名神間もクソ混んでる正確には方向と時間帯による
夕方の神→名はかなり混んでる

ビジネス板によると
小牧のシミュレーターを改良して、
超電導リニアに対応できるようにしたらしい。

路線・車両板によれば
南アルプストンネルの調査用トンネルの施工業者が決まったそう。
その地質調査用トンネルの内空断面積は30平方メートルでナトム工法で造られ、
長さは山梨側2km、長野側2kmのよう。

また、山梨建設新聞によれば井川ー雨畑間林道の拡張・強化工事を進める。

>>660
井川雨畑林道は関係ないんではないの。
新倉までは、南ｱﾙﾌﾟｽ公園線を使えばいいだけ。
二軒小屋までは、東俣林道を使えばいいだけ。

>>661
すると、工区は余り多くはない？

例えば、御坂トンネルは確か東・中・西の３工区のようだから、
南アルプストンネルも或いはそれなりに多工区にする、のかもしれない。

報道フラッシュ・夏・

7月28日時事通信　ttp://www.jiji.com/jc/zc?k=200807/2008072800673
地形地質調査、１０月に結果＝リニア新幹線、着工へ弾み−ＪＲ東海
<ＪＲ東海の松本正之社長は２８日、都内で記者会見し、２０２５年に
東京−名古屋で開業を目指す「リニア中央新幹線」着工の前提となる地質地形調査結果について
「１０月半ばまでにまとまるよう作業を進めたい」と述べた。
従来の「年内にも」としていた方針を前倒しした形で、着工へ一段と弾みが付きそうだ。>
（誤植訂正済み）

7月28日NIKKEI NET ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20080729AT1G2802E28072008.html
リニア新幹線、10月に調査結果　ＪＲ東海
<従来、年度内としていた目標を前倒しすることでリニアの早期着工を目指したい考え。 >
<ＪＲ東海は南アルプスを貫通するトンネルの建設を前提とした地形・地質調査を山梨・長野の両県で進めている。>

7月26日中日新聞　ttp://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008072602000268.html
０系新幹線ありがとう　開業４４年、今秋完全引退
＜須田さんは「一つの時代が終わった。０系で培われた経験は次世代のリニア新幹線にも生かされるはず」と話す。＞

報道フラッシュ・夏・

7月25日NIKKEI NET ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080725c3d2501g25.html
＜三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングは25日、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が建設を計画している
リニア中央新幹線が実現した場合の経済効果などを試算した。首都圏―中部圏を結ぶリニアが2025年に開業した場合、
50年間で約10兆7000億円の経済効果が見込めるという。＞
業務人口の流動化で製造業やサービス業界などの生産性が向上するとみている。
[IjDi44aD0はこう読む]
東名間開業でこれだけの国家経済効果なので、ましていわんや東名阪開業においては
更に絶大なる国家経済効果が予測される。

報道フラッシュ・夏・

7月25日山梨日日新聞　ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/07/25/18.html
＜ＪＲ東海は２９日午後７時から、都留市古川渡の禾生地域コミュニティセンターで、
山梨リニア実験線都留工区（都留市朝日曽雌−上野原市秋山、２９９０メートル）
のトンネル掘削工事に伴う土砂運搬方法などの説明会を開く。 ＞
＜土砂は都留市田野倉の大月都留広域事務組合のごみ処理施設跡地へ搬入する計画で、
搬入期間は８月から数カ月間を予定している。 ＞
[IjDi44aD0はこう読む]
この、超電導リニア・トンネル掘削工事は、来月から始まるということか。
見学する機会があれば、安全に充分注意をして、決して無理せず、見学したい。

PHPの増刊号あたりで山梨延伸技術を中心にした特集が出ないものかなぁ。
鉄道雑誌は今一つ頼りにならないし。

鉄道の専門誌でも詳しくリニア技術最前線を掲載してくれればそれに越したことはない。
マニア向け誌でとはいわない、せめて実務家向け勉強誌で昔みたいに
頻繁に掲載してくれれば有り難くはある。

もっとも、リニア技術は今や国家最重要技術だからなかなか詳しい公表は
難しい面もあるのかもしれない。

ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8

FBCメディアUKが6月に製作した番組“ワールドビジネス”(スロバキア語版)より。
超電導リニアビジネス情報に関する番組。

2:35からのトンネル内走行映像は、581km/h走行映像のような。

なんて言ってるんだろなーw

気になったのは 1:33 辺りで「ブルートレイン」と聞こえるのだが。

なるほど味のある鉄道がある国の国民だけあり、新鮮な視点といえる。
たしかにブルトレのような落ち着いた雰囲気もリニアにあるなあ。

>>670

＞ なんて言ってるんだろなーw
＞
さすがに駅やルートの具体的な位置は言っていないのだろう。当たり前。

時速580キロ超については、日本人製作番組より詳しく具体的で、
さすがは英国民、スロバキア国民製作番組だといえる。世界は広い。

見学センター前の南線の側壁に仮設されていた防音壁のプロトタイプ？は
北線での走行でいろいろなデータ収集に貢献して、今は撤去されたようだ。

いよいよ今月から東阪間のうち山梨区間延伸工事が本格化。
東名間地質調査のまとめが前倒しされたように、前倒し工事をするのか。
580km/h以上が軽く確認された時の18.4km区間より、2倍以上延伸される。

>>673
実験線延長が完成して、最高速テストにチャレンジできるのはいつごろになるでしょうか？

42.8kmの実験線を何分で走りきるんだろ？
オリンピック金メダリストなら2時間5分位で走りきる事が出来るが。

実験線とは言え営業してる上海リニアより長いんだよなw

時速700キロという速度は
今月からICE3等が出している速度の二倍ということになるか。

って事は・・・

速度だけで語るのなら、
ホームからICE3が通り過ぎのを間近で見る様な感覚で
ICE3の車窓からリニアが通り過ぎるのが見えるわけか。

>>677
すれ違うICE3同士を見る感じで、ホームからリニアが通り過ぎるのを見られる
間近を飛行機が通り過ぎるような感じで、すれ違うリニアを見られる
うーん、速すぎてよくわからない予感。

リニアモーターでクーデター
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/world/africa/?1218023419

すげえアナグラムw

もう結構前か、高川トンネルをB編成の東行試ﾚが時速575〜576キロ定速で繰り返し走り抜けた時、
第1駐車場にいたが、いい意味でずいぶん余裕があるなあと痛感した。
というか、超電導の場合には速度が速い方が何かと都合が良いのだろう。

>>678


すれ違う飛行機同士を間近で見る感じで、
リニアが通り過ぎるのを見られる

ゆくゆくはこんな風になるのだろう。

通り過ぎるって言っても1秒弱の出来事だから
「ん？」位にしか感じないでしょ。

今急ピッチで建設中の山梨延伸が完了したら
トップ・スピードでのトンネル走り抜け試験も行うようだが、
時速何キロ位で走り抜けをするのだろうか。
今までのトンネル走り抜け速度は時速575キロ位のようだ。

速度が上がれば相対性理論により時間の流れが変わる
毎日リニアモーターカーに乗っていれば寿命が少し延びる

>>685
電磁波の影響はないのかね

図書館でリニアモーターカーに関する本見つけ、借りようとかと思ったが
それはちょっと昔の本で想定ルートが例の長野で曲がったルートになってて萎えて借りなかった。

>>686

超電導リニアの車内磁界は、一般の電車の車内磁界と違い、変化の無い直流磁界だから、
厳密には、こまめに強さや向きが変化する電磁波では無いのでは。

もっとも、超電導リニアの車内磁界も山梨初期からすでにかなり低いから、
磁界で健康になる効果は期待できない。

今後予想・期待されるリニア超電導磁石のパワー・アップでも
新技術駆使で車内・沿線磁界がより減るそうだ。

>>685
「特殊相対性理論」と「一般相対性理論」を正しく理解していない件について

秒速4kmの衛星で、7×10^-6秒/日らしい。

地上に住んでる人間からの見た目上の寿命は延びてもおかしくないが……
そんな環境にずっといることで縮む寿命の方が、何万、何億倍も大きな結果が出そうだな。

われわれは地球に乗り
時速何万キロだかで
移動している。

さあ、リニアモーターカーに乗ろうか。
リニアは宇宙の不思議さをそっと教えてくれるさ。

>>689
だってそんなに物理詳しくないもん！

鳥や小動物。もしくは巨大なヒグマがぶつかったらどうなるんですか？

中国リニアもフロントはかなり汚れてた
ちなみにヒグマの生息圏ではない

防護柵が充実していないだろうドイツの高鉄では羊が迷いこみ、
ぶつかり、脱線したようだが、
日本では防護柵が充実しているから大動物もまず入れないだろう。
ちなみに山梨の防護柵は最近一足早くリニューアルされたようだ。

>>687
JR東海が中央アルプスぶち抜きトンネル直線コースを打ち出したのは、今年だぞ！
取りあえずその本で勉強して、現在との違いをネットで調べよう！

日本車両も超電導リニアトレインの更なる開発に本気だ。
そのため組織を変更するようだ。
東急車両ならぬ東海車両のようになるのか。

東急車両が他社の車両をも製造するように
日本車両も引き続き他社のステンレス製レイル電車を製造するのだろう。

超電導ウルトラリニアは、連接編成だから、
日車の製造ラインも連接編成に対応するラインになる。

第二東海道リニア第一期開業が一段落ついたら
レール新幹線の製造ラインも連接車編成対応にしたらどうだろう。
１両長さはリニアとレール新幹線と同じにして例えば１両18〜19メートル。
それで、リニアは高さ3メートル弱位でレール新幹線は高さ3.7メートル位。
超電導リニアのみの超電導コイルのパワーは1000キロアンペアで、
レール新幹線のみの超電導回転モーターのパワーは700?

走行速度低くて加速が強くないと予想される場所で推進コイルを間引いてコストダウンすることってできるかな？

>>700

Uシェイプド･ガイドウェイのリニアでは
側壁両側に推進用コイルをマウントした両側推進と
片側にマウントの片側推進とがある。
具体的には片側推進は
山梨南線の超電導リニアデポ(ワークス)付近から朝日トンネルあたりまでの
低速・低推力の区間で採用された。
もっとも山梨の最新鋭技術による改良・延伸で、
この区間も超高速・超推力区間になるから此処での片側推進は無くなるのだろう。

とはいえ片側推進での問題は特にないようなので
ターミナル駅場内や大井基地など低速・低推力区間では採用されるのだろう。

【リニア新幹線で自民が特命委】

08月17日 04時49分
自民党は、ＪＲ東海が東京・名古屋間で１７年後の開業を目指しているリニア中央新幹線をめぐって、
新たに特命委員会を設置し、ルートや途中の駅をどこにするのか、
関係自治体の意見をよく聞いて決めるよう、国やＪＲ側に働きかけていくことになりました。

http://www3.nhk.or.jp/news/t10013548161000.html

直線ノンストップが気に入らないので介入するようですw

首相官邸委員会は、十数年後の技術レベルはとりあえず東京ー大阪50分となさった。
すなわち表定速度500km/hクラス。
このためには、東京−名古屋間が延長290キロ程度でかつ直線的ルートであることが
必要となる。

それに、自由新報を発行し、自由を党是とし良き資本主義を党是とする党員ならば、
企業に固有である企業活動の自由や超高度技術実現の自由等を尊重しなければなりません。
アメリカ人といえども同じである。なぜならば、それらが国家の尊厳・国家の繁栄へのまっすぐなみちだから。
ことに日本人はまっすぐの言葉に正直という語を当てるくらい真直ぐをたいそう貴ぶ。

葛西氏が言われるように、この超電導リニア技術には無限の可能性がある。
まず、我国にて超電導リニアを最良の線形で開業しなければならない。
そうすれば、開業後の技術大進展諸成果を踏まえた改良にも余裕で対応できる。

>>702
東京−名古屋間を40分で結ぶのなら
駅１つ作ると１割以上遅くなるから
ＪＲとしてはノンストップで行きたいわな。

しかしそれをやられちゃうと地元議員の立場が無い。
金は出さないクセに権力は誇示したい。
で、そんな議員は誰なんだ？

自由主義という理念は実は責任主義と表裏一体である。
自由が表で責任が裏であり、責任が表であり自由が裏である。
責任がない自由は自由ではない。

東海は、自らの責任で超電導リニアを建設する。すなわち自由である。

議員は、その言動で、超電導リニアの建設費用を増加し開業時期を先送りにし
所要時間を伸ばし、そしてその後の技術進展を遅らせることをしても、責任を問われない。
すなわちこの議員は自由ではない。この自由ではないということはそのまま超電導リニアの自由を侵害することになる。

http://www.mfi.or.jp/horiuchi/

＜磁気浮上式鉄道に関する特命委員会＞役員一覧
委員長 堀内光雄
委員長代理 古屋圭司
顧問 衛藤征士郎、伊藤公介、石原伸晃、尾身幸次、川崎二郎、久間章生、津島雄二、中山太郎
藤井孝男、松田岩夫
副委員長 江崎鐡磨、竹本直一、後藤茂之、田村憲久、坂本由紀子、鈴木政二、吉田博美
事務局長 古屋圭司（兼）
事務局長代理 三ツ矢憲生
事務局長次長 奥野信亮

で、特命委員会ってたいそうな名前がついているけど具体的にどういう権限があるの？
国とは別ものの利権ハイエナの政治家集団でしょ

しかも次の政権は民主党になるかもしれないのに

ルートの最終的な決定はいつどのような形で決着するんですか？

地元の振興策を第一に考えるなら匿名委員会のいうとおりにすればいい。
日本の将来を第一に考えるなら特命委員会のいうことなど一切きくべきでない。

>>709
諏訪を通っても日本の将来が大きく変わるとは思えんが。

金出さねーくせに
あーしろこーしろとか言うなよカスどもが

>>709
リニア新幹線の本質は大都市間の高速大容量バイパスで、都市間の時間を短縮して
人々の生産性をより高めることにつながる。ちょうど新幹線が開通して東名阪の出張が
お泊まりから日帰りに変わってビジネスのテンポが上がったのと同様だ。

動脈の強化による恩恵は、日本全体、広く末端にまで及ぶ。小都市の我田引水は
大都市間の動脈としての機能を損ねてしまう。より大きな視野で経済効果を考えてほしい。

>>709

自民党本部のHPにすら、その特命委員会とやらの活動状況は見当たらず
スルーされてるようだ。

郵政解散で言うところの抵抗勢力のような扱いなのだろうな。
むしろこれで建設が直線ルートでスムーズに進むようになるかもしれない。

委員長は郵政民営化反対から賛成と柔軟なところがあるから
議員を直線で纏めることを期待

負担があるなら長野県民からも多数反対が出るんじゃないかな＞リニア駅
政治家に期待するなら、リニア駅を諦めるかわりに在来線特急の増強を勝ち取るところじゃないのかなあ。
もしその過程としてストレート案に反対のポーズしているなら政治家えらいかも。
JR東海だけにねだっても無理なんでややこしいけど。

堀内委員長は、我社引鉄で無理くり都留駅を作らせる気がする。
選挙も近いし、一発再選ねらいで・・・

富士急行殿には、
本当にいい車両があり、
お客様に好評な経営をなされ、
わざわざリニア駅を誘致しなくていいだろう。

>>717
都留は作ってもいいが、無人駅でいいだろ
朝夕に１本ずつ、都留付近の人達が通勤用に停車。

中間駅の建設費用が具体的に何円かについてはまだ議論が煮詰まっていないのではないか。

しかし中間駅の建設費用に関してはレール新幹線より高めとなる、とは言えるだろう。
副本線の地上コイルを本線の半分に減らすなどのことは
考えられているだろう。

JR東海は中間駅つくるなら地元負担でって明言してるから
全くつくる気がないでしょ、莫大な金額を市町村レベルで払えるわけない

いくらか知らんが

>>721
>莫大な金額を市町村レベルで払えるわけない

どこがカネを出すのか想定できないの？

できねえな、民ならなおさら

>>721
中間駅作るくらいの金は都道府県予算からだすだろ。
普通に国家事業での新幹線整備なら１０００億単位の地元負担がかかるんだから
駅設置費用のみで済むなら大喜びだろ。

>>721
中間駅作ると並行在来線が発生して引き取れとか言われたりしてな。

>>725
どこが並行在来線になるんだ？　JR海の自社路線ならそんな問題は
持ち出さないだろうな。リニア建設の障害になる。

山梨県がリニア新駅の負担を？しないと思うがな〜
新幹線新駅の建設を滋賀県がやろうとして敗訴してるし

正確には周辺地域整備をすることはできるが
特定の企業の利益になる駅舎なんかの施設に自治体が出資することができん
だっけか、じゃあ市町村でできるのか？ってのも「同じ＋払えない」
ってことで、現行の制度上は無理ってことですわ

>>727
普通に整備新幹線は建設費の何割か地元自治体の負担があるだろ。

およそ駅の整備については、国鉄色の強いJR駅にしても民鉄色の強いJR駅にしても、
公的補助対象ではないかな。
駅バリア・フリー工事はもちろん、駅本屋に役場や図書館やコミセンを併設したりとか
おもいっきり公的補助だろう。

峡東３市が国会議員にリニア要望活動　8/20
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000820184113
　峡東地域の笛吹、山梨、甲州の３市長が、笛吹市境川町へのリニアの駅の設置を求め、国会
議員に対し、要望活動を行いました。
　３つの市で作る推進協議会では、笛吹市境川町にある山梨リニア実験線の残土捨て場の跡地
利用として、リニアの駅を設置するよう求めていて、今月横内知事へ要望しています。きょうは協
議会の３つの市の市長と議長が、県関係の１０人の国会議員の事務所を訪れました。
　このうち、自民党が先月スタートさせたリニアに関する特命委員会の委員長、堀内光雄衆院議
員の事務所では、境川町への駅誘致と、リニアを国家プロジェクトと位置づけ、国が支援していく
よう要望しました。堀内さんは「駅がなくて新幹線と認める事はないでしょう」「少なくとも１つの県に
ひとつの駅はなくちゃ、いけないんじゃないか」などと述べていました。
　駅の誘致を巡っては峡東３市以外にも県東部の他、甲府市とその周辺でも誘致に意欲を見せ
ていて、各地域の誘致活動はさらに加速しそうです。

リニア甲府圏域建設促進協開く　8/22
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000822185001
　甲府市と周辺自治体で組織する、リニア中央新幹線の建設促進協議会の総会が開かれました。
駅の建設については、「県などと連携して圏域への設置を求めていく」との方針を確認しました。
　この中で「リニアの早期実現」と、「甲府圏域への停車駅の設置」を、引き続き活動の基本方針と
する今年度の事業計画を承認しました。
　ＪＲ東海が２０２５年までの営業開始を目指すリニア中央新幹線を巡っては、停車駅がどこに設
置されるのかが注目されています。国会議員に要望活動を行うなど、誘致に向けた動きを活発化
させています。これまでＪＲは県内に駅を設置するのかも明確にしておらず、各地域だけでなく県
全体としての駅誘致の取り組みも課題となりそうです。

駅設置か否かはぎりぎりまで明確にしないほうがいいのだろう。
なまじリップサービスすると地上げやらで大変になるだろうし。

中間駅に16連ぶんのプラット・ホームを作るのではなく
例えば3連ぶんのプラット・ホームですませる方策もあるのではないか。
指定の際、ある中間駅で乗り降りする少数の乗客は
10ないし16連編成のうち５両に固めればいいだろう。

8月18日、フランス通信社（AFP）。
ttp://afp.google.com/article/ALeqM5gPd5yPy2O5zg8bR953f-soLm8MDg
ttp://asia.news.yahoo.com/080815/afp/080815150932business.html
＜The planned maglev line would whisk passengers from Tokyo to central Nagoya
at more than 500 kilometres (310 miles) per hour.＞
＜The maglev train would enter service at a time when Japan looks for
a successor to its famed bullet trains, which were first rolled out
to the world's awe for the 1964 Tokyo Olympics.＞

超電導リニアは、開業すれば、お客様を乗せ時速500キロメートル以上で東京から中央名古屋まで
サッと運び去るのだろう。
この超電導リニアトレインは、日本が、日本の有名なる弾丸列車の相続者を求める時と同時に開業するのだろう。
そしてその弾丸列車はというと、東京オリンピック期に第一陣が登場して世界の畏敬となった。

のようなことらしい。

新幹線は、日本が有名なるシリーズ151(こだま型)トレインの後継者を求める時
と同時に開業した、ということか。

8年後の東名間開業は難しいかとは思われるけれども、
その次か、次の次までなら・・・。

>>733
なるほどなー。
ホームより長い列車が止まる時の事を考えれば自然だな。

どうせ全席指定なんだろうから混乱も少なそうだ。
行き先に合わせて車両が設定されればいいんだしな。

東海ってその辺の融通は利く方なの？
東日本ならやりそうだ。

>>736

昔あさぎりでやっていたような号車指定制とすれば、
乗り〜着席までの時間を短縮でき
ホーム短縮、縮小による乗り降りのスピードダウンを回避できるのではないか。

一箇所に固まると乗り降りに時間が掛かるのは、毎朝のラッシュ時に体験済み。
「一箇所に固まらず、左右のすいたドアからご乗車ください。」

中間の駅は乗客はそう多くないのではないか。
ならばそのホームをターミナル駅のホームの３分の１くらいに縮めてもいいのでは。
ならば、ホームドアなどの設備を３分の１に減らせ、自治体が負担できる額になるかもしれない。

それで空いたスペースを路線パトロール兼保守カーの留置線にもできよう。

マグレブ中央新幹線の名古屋止まりを放置していいんですか、関西の人たち。
近畿地方の総力をあげて今からリニア基金を立ち上げなさい。
ただでさえ地盤沈下してるのに、取り返しがつかなくなりますよ。

東名間超電導の距離短縮・超高度規格化は、
東名間超電導の構築費の削減・費用対効果の向上となるから、
それで生まれる基金も超電導の大阪延伸を速やかに実現するといえる。

中国リニアってどこの技術で、日本と比較してどの程度のもんなんですか？

>>740
３エリア民だが名古屋止まりはそんなに懸念して無い。
いずれは延長するだろうし。

そんなことより東京ー名古屋間がまっすぐつながってくれるかの懸念のほうがはるかに大きい
まがったルートなんて延長されても邪魔なだけだし

>>740
東名高速道路みたいなもんだろ。

>>742

上海で旅客営業をするリニアは、ドイツの技術です。
このドイツリニアは国家の対外戦略重要技術として国家の物心両面の支援を受けて来ました。
ドイツ人は外国に対し
ドイツリニア技術の提案・コンサル・宣伝ないしその外国での支持者集めなどで
いろんな政治作戦ビジネス作戦を駆使したようです。

しかしながら、いかんせん政治部門主導・戦略部門主導でやりすぎたツケからか、
肝心のドイツ国内での実用は無いですし、そのリニア技術自体物凄い向上は厳しいようです。

>>742
ちうごくリニアって、ドイツリニアの事？
リニモの４倍速と言えば妥当かな？

リニモは本来都市内マグレブとして開発・実用され
本来は都市間マグレブの位置にあるドイツのリニアより速度が速くないのは仕方がない。
ドイツリニアは今は都市内マグレブだが本来は都市間マグレブとして開発された。
さてリニモは開業以来長いが、恐ろしく不具合が少ないし
不思議クンになりたくなるくらい騒音や振動が無い。
そういう意味では営業マグレブで最も完成度が高いといえよう。
リニモは古い国鉄を愛する団体からすらも、ローレルという実力賞を勝ち得た。

>>743

右肩上がり時代じゃないんだよ。人口も減る一方だし。

少なくとも名古屋=梅田間を、東京=名古屋間開業前に着工できるように
持ってかないと怖いね。

京都駅と名古屋駅を待避線化して
新大阪＝品川間ノンストップ２時間でいいんじゃね？

京都〜名古屋間の人はリニア使えばいい

>>749
それもあり。
しかし一駅停車5分とすると、ノンストップでも2時間台はなかなか厳しいと思う。

せめて、名古屋でのリニア=新幹線の対面乗り換え実現して欲しい。
新八代方式で。
新幹線は岐阜羽島方面から庄内川越えてすぐに地下へもぐり、リニア地下名駅へ。
地上の新幹線駅は、リニアの名阪間開業までに大規模に建替えが可能で、一石二鳥。

>>748

超電導リニア名阪間の地質調査はかなり進展しているようだし、
都区内大深度地下工事など東名間工事での経験や知見がフルに生かせるから
東名間の直線化・超高性能化のお陰で建設基金やモチベーションが整い、
いざ着工なり！となれば東名間の半分の距離たる名阪間は
東名間よりは疾風のように工事がばく進し、颯爽溌剌と完成するはず。

ぶっちゃけリニア完成しないだろ
国がダメーって

前総理大臣の国家技術委員会でも、１０数年後までに東阪間50分の技術レベルになるとされる。
通産省や国土交通省でもRE系またはビスマス系の
リニア用ハイパワー高温超電導磁石開発を支援してきた。

政府は、民間主導の超電導リニア東名阪線を
深く・静かに支援しているようだ。

>>745
そういえば上海リニアでは近隣住民が反対運動を展開しているらしいけど、
あれはなぜ？
○騒音が実はすさまじい(430km/h止まりなのに・・・)
○磁気漏洩がすさまじい
○補助金めあて

>>754
×補助金
○補償金

>>754
トランスピッドは車体がむき出しだからな。騒音はストレートに
伝わるだろ。
http://jp.youtube.com/watch?v=7hUSwJXJjWU
この映像を見てみると速度が出ていないのに(おそらく１００km以下)
かなり大きな音が出ている。空力音ではなさそうだし、なんの音だろうな。

磁気については無知による誤解がかなりありそうだ。

>>756
確かにうるさいね。

近くで一眼レフの連写と思える音や、
「カーッ ペッ」と痰を吐く音と比較しても相当大きい。
こりゃあ騒音だわ。

しかし、リニアで何故？だな。

>>756
なるほど、防音壁もないのか。
徐行でもすごい音だな。トランスラピッドは発車直後から浮上しているはずだよな？
普通の電車のモーター音に似ているんで、リニアモーターがうなっているのか、浮上機構の電流制御のうなりなのか・・・・

撮影のおっさん、シャッター音はしょうがないとしてもカーッペッ(3分すぎあたり)は勘弁してくれ(^^;)

ＪＲ東海「地元と考えの調整図る」 リニア促進県協議会総会
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20080828/KT080827ATI090010000022.htm
リニア新幹線・ＪＲ東海「直線ルートが望ましいが地元と調整も」
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0137891_b.asx
　リニア中央エクスプレス建設促進県協議会は２７日、伊那市役所で本年度の総会を開
いた。ＪＲ東海が２０２５年の営業運転開始を目指すリニア中央新幹線について、諏訪
や伊那谷を通る「Ｂルート」による早期実現と、県内への駅設置を政府・関係機関に求
める決議を全会一致で採択。計画推進に当たり沿線自治体との十分な調整も求めた。
　総会には来賓としてＪＲ東海の宇野護執行役員が出席。宇野氏は、安定した経営と工
事費抑制のためには最短のルートが望ましい−と説明。中間駅の設置費用は「地元の
利益に供するので（自治体負担を）お願いしたい」と述べた。

リニアって2025年までにできなかったら
事業撤退かな？

JRマグレブも実はドイツの技術なんですか？

>>761
どの要素技術がドイツの技術だと思われますか？
フレミングさんは英国人ね。

リニア盆地側工事で祈願祭　8/29
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000829185004
　リニア実験線を延長する工事を前に、笛吹市御坂町で安全祈願祭が行われまし
た。
　安全祈願祭は、全長２９６０ｍの黒駒トンネルの掘削予定地で行われ、関係者が
工事の安全を祈りました。延伸工事は現在の全長１８・４キロの実験線を、東西の
両側に延長して合計４２・８キロにするもので、すでに東側の都留市と上野原市を
結ぶ区間では今年５月から工事が進められています。西側への延長は１６．８キロ
で完成は、５年後の２０１３年度となる予定です。
　ＪＲ東海では、１７年後の２０２５年には、首都圏と中京圏の間で営業運転をスタ
ートさせる方針です。

超電導リニア黒駒トンネル他も着工ですね。
本当に楽しみだ。

>>761

JRマグレブという言葉は、
ジャパニーズマグレブの意味で、もっぱら海外で使われている言葉のようだ。

国内ではJRマグレブと言う例は少なく、超電導リニアとかリニアとか言われている。
恐らく他の交通機関の限界を超える意味だろう。

ウィキにあるJRマグレブという言い方は本家ウィキの英語板の日本語訳か。
要は海外でも超電導リニアは、日本発祥の超高度技術と認識されている。

>>748>>740

うーん、ホントのこというと個人的には最悪大阪まで来なくてもいい。
というのはオレは広い３エリアのなかで名古屋まで時間的にそんなに遠いとこに住んでないんだ。
空とぶ二階の電車でビューン。


とにかく名古屋東京間がまっすぐじゃなかったら大阪名古屋間はなんの価値も無い(新幹線で十分)

線形が悪くなるので、名古屋以西のリニアは大阪神戸をとばし、京都・姫路に停車といたします
で、大阪は長野のように暴れるとかｗ

とんでもないローコストでトンネル掘れる技術とかできたらそういう話マジで出るかもｗ

>>767
まあ
ローコストでトンネルが掘れるようになったなら
空港のようにP2Pで路線を考えるようになるんじゃない？

まず大名古屋の地下を一直線に貫くトンネルを作りそこに上下本線を設け
次にそこから適当な地点で分岐し地上名古屋駅にいく副本線を設ける。
分岐器は、本線側の制限速度は時速730キロ位で分岐側の制限速度は時速220キロ位か。
将来速度向上にも対応できる構造とする。

このスレまじめに見るとアホばかりだな

今日のジャパンttp://www.japantoday.com/category/national/view/jr-tokai-poised-to-build-maglev-train-line
ジャパンタイムスttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html
サイロブレーカーttp://www.silobreaker.com/DocumentClusterReader.aspx?Item=16_895413002
KEY:　超電導リニア建設の用意が整ったJR東海
　　　駅、ルートというハードル
　　　いっそう熱心になるJR東海

JR東海は東京‐大阪間に超電導リニアモーターカーを今すぐにでも造り上げる用意ができたようだ。
ただし、この民間企業にはいくつかのハードルがあって、それをとび越えて開業となる。
ひとつのハードルは駅の場所でもうひとつはルート。

JR東海は、超電導リニアにとり最も良いルートはほとんど直線のルートだとする。
ルート沿いの9地方自治体は、「JR東海に溢れんばかりの考慮を要求する」との諸決議をしてきた。
いろんな「考慮」を要求する地方自治体の中で、長野の挙動は特殊な関心で注意されている。
この県は、南アルプスの下にある一本のトンネルとともにある一本の真っ直ぐなルート
に代わって、北に曲がって長野のスワという地域を通過するルートを言い張るからだ。

×「JR東海に溢れんばかりの考慮を要求する」
○「JR東海が我々に溢れんばかりの考慮をすることを要求する」

一企業が独断でやろうとしているのだから、
地方自治体は「民家を立ち退かせルートを確保しましたので、どうか我が町にリニア駅を」
くらいの事をしてくれんとねぇ。

東海的には東京と名古屋を真っ直ぐ結んで40分なら
2点間移動の客だけで商売成り立つんだろう？
東海がそんな要求に応じるメリットも義務も無いし、
そもそも話を聞く必要性も無いと思うが。

でも、多少蛇行しても新幹線よりは速いから
どこか美味しそうな町ひとつ位ならメリットも出るか。

その辺の落しどころが、飯田付近ってことだよな。
諏訪じゃ多少とは言えん。

しかしこの英字新聞記事は、実に読みにくいな。
もちろん記者の英語スキルは抜群だ。
でも抜群の英語スキルをもってしても、
日本の政治家や自治体役人は一体何考えてるかを、外人にも、説明できなかったようだ。

ジャパンローカルガバメントにはまるでプリンシプルがない。
ランドミニストリーはヒヨリミ主義か？
まっすぐがいいことが分かりきっているのに未練がましい。
海外のネイティブ読者はこんな感想ではないか？

この記事の読者レビュー見ても、うまく読めたネイティブは見かけないようだ。

平成２０年９月２日朝、毎日新聞を鉄道売店で代金１３０円にて購入。
そこにある超電導記事を以下の如く読む。

かつて自民党内では超電導リニア慎重論があった。
国土交通省ではJR東海の要望を保留する建前だった。
しかし、政府は福田総理(自民党総裁)の指示で
総合経済対策に超電導リニアによる次世代高速鉄道実現に向けての本格的調査着手を明記した。
ここに政府は超電導リニアに対する慎重方針を名実ともに転換して
JR東海による超電導リニア建設を積極的に後押しする。
その転換の理由の一つは、
民間人主導の超電導リニアだけは大切な税金投入無しで国の経済活性化に貢献してくれると
政府が評価するところにある。

変態新聞はあてにならん

恐怖新聞に書いてあるなら信用出来るんだがなー。
未来の事がピタリと当たってるし。

政府がリニア調査指示へ　9/02
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001000902185001
　政府は、リニア中央新幹線構想について、実現へ向けた次のステップになる輸
送力などの調査指示を出す方針を固めました。
　リニア方式による中央新幹線構想では、現在、ＪＲ東海などが着工へ向けた地
形・地質調査を行っていて、年内にも結果がまとまる見込みです。次のステップと
しては、国の指示による輸送力など他の４つの項目の調査が必要で、山梨県など
関係自治体は、国がＪＲ東海などに調査指示を出すよう求めていました。
　これに対し、政府は先月末に打ち出した総合経済対策の目標の中で、「超電導
リニアによる次世代高速鉄道実現に向けての本格調査着手」を明記し、調査に乗
り出す方針を固めたことがわかりました。
　残る４項目の調査はリニア着工の前提になるもので、県では、「リニア実現への
道のりがまた一つ進んだ」と話しています。

つのだ画伯は蒸機も上手く描かれるな。鉄道お好きか？

国家政府も超電導リニアを、早く実現するだけでなく、
未来に対応できるように実現するための支援を
明確にしたようだから、
画伯を初め未来派も喜びだろう。

仙台市東西線の話題はＯＫ？

既存発電所で運行可能＝消費電力、最大能力の1％
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080903-00000178-jij-bus_all

1%も消費するなら新しい発電所必要だろｗ
夏季は電力不足のために運休とか、リニア動かすために首都圏大停電とかしたくなければ…

むしろ１%しか消費しないと驚くべきだろう。
超電導リニアがその最先端超技術により速やかに高規格で実用化されることで
大電力送電新幹線の超電導新幹線化も一気にばく進するだろう。
この新幹線の超電導化は
それこそリニアの何倍もの電力を産み出すのに相当する効率等の向上を軽く実現させる。

さて、我が国は世界で最もリニアモーターカーが営業している。
仙台の人気者リーモさんもまもなく営業仲間入りだ。
この素晴らしい仲間たちもまたエネルギー浪費はない。

>>783
くるくるパーか。
1%の増加で発電所作ってたら、いくら作っても足りんわ。

内燃機関から電力へシフトするなら、別に委員じゃない？

平成20年9月3日、時事通信イングリッシュ・ニュース・サービス(プロバイテッド・バイ・プロクエストLLCカンパニー)
ttp://www.redorbit.com/news/business/1542740/existing_power_capacity_seen_enough_for_maglev_shinkansen/

Existing Power Capacity Seen Enough for Maglev Shinkansen
(超電導リニア第一世代ですらその電力は既存発電所で充分)
As of March 2006, the output capacity of the three power utilities totaled 130 million kilowatts.
One pct of this amount, or 1.3 million kilowatts, is equivalent to the capacity ofa large nuclear power plant.
But the electricity supply plans of the three utilities include excess capacity of 8 pct even during the summer peak season,
so power supplies for the new line can be covered by existing facilities.

平成18年3月現在、東京電力・中部電力・関西電力３電力会社の電力供給能力は合計1億3000万kWである。
この1パーセントつまり130万kWは、原子力発電所に複数基ある原子炉の内の１基の高出力炉の発電能力に等しい。
しかしながら、この３社の電力供給計画は、真夏の電力ピーク時期でさえ、8パーセントの余裕がある。
だから、東名阪間超電導リニアの電力はは既存の発電設備でカバーできるのだ。

>>783
まるでリニアは電力需給を狂わせる厄介者みたいな言い草だな。
電力会社にとってリニアは今時有り難い新規大口安定顧客であり
喜びこそすれ頭を悩ませる忌まわしい事じゃないよ。

超電導リニアの変電所ではスコット氏の三相-二相変換トランスが無く
いきなり一旦直流変換だから、
電力会社に三相電圧不均衡のご迷惑をおかけすることが無いだろう。

ttp://company.jr-central.co.jp/company/achievement/eco-report/_pdf/kankyo2007.pdf

こちらの3頁によると、700系のぞみが東京〜新大阪間を走行する時の
エネルギー消費量は120MJ/座席とのこと。1MJ＝0.278kWh から、120MJ×0.278＝33.36kWh/座席
また、700系16連編成座席数＝1323 から、33.36kWh×1323＝44135kWh
よって700系のぞみ1編成が東京〜新大阪間を走行する時のエネルギー消費量は、44135kWhとなろう。

超電導リニアの場合は、1300000kWhが一時間あたりの上下本数計20本分の電力だとして、
超電導リニア1編成が東京〜新大阪間を走行する時のエネルギー消費量は
1300000kWh÷20本＝65000kWhか。