蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part10

保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。

※ 技術話と思い入れ話の区別をおながいします。

前スレ
蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part9
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134662436/

過去スレ
Part8 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1122823212/　(html化待ち)
Part7 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114053323/　(html化待ち)
Part6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103915060/　(html化待ち)
Part5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1087546446/　(html化待ち)
Part4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077162118/　(html化待ち)
Part3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/　(html化待ち)
Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/　(html化待ち)
Part2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/　(行方不明)
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/　(html化待ち)

蒸気機関車について熱く語ろう過去スレ
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/　(html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/　(html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/　(html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/　(html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html

2-cylinder

日本の古書店　*古書はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車　※過去ログあり
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

3-cylinder

中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
http://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

4-cylinder

関連スレ

蒸気機関車最後の10年を語るスレ Part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135505883/
蒸機牽引急行ー西の横綱「安芸」−
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1150002053/
復活蒸気機関車の情報交換しよう Part9
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1149170934/
【Nゲージ】蒸気機関車専用スレッド　その7
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1141042223/

世界の現存機関車レポート
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/internat.htm
機関車技術者伝記(英国中心)
http://dialspace.dial.pipex.com/steam/internat.htm
Gresley機関車修復(英国)
http://www.wandleys.demon.co.uk/overhaul/ovhlpix.htm
ボイラー修復(スエーデン)
http://www.srjmf.se/gallery/album19
舶用蒸気機関辞書
http://homepages.rya-online.net/steamboat/glossary.htm

>>6の訂正。正しいURLは↓
機関車技術者伝記(英国中心)
http://www.steamindex.com/people/engrs.htm

馬力さん、よろしくお願いします。

スレ立てありがとうございます

スレ立てオツです。
よろしくお願いします。

馬力さん毎度乙です

みんなが知らないフランスの蒸気機関車のサイトをここに掲載いたします。

http://mc.locomotives.free.fr/France-Vapeur.htm

http://www.vonscheven.net/AAAEnglishPostcardsLocomotivesFrance.asp

http://www.vonscheven.net/AAAEnglishPostcardsLocomotivesFrenchDept.asp

http://perso.orange.fr/roland.arzul/etat/materiel/index.htm

馬力様いつもお世話様です。このところ見るだけですが今後ともよろしく。

　　　　　|:ｌ .:::| `､ ｌ.:|　　 　 　 ヽ:. ヽ.: | : : : : :.|: : : : : : : : : :.|l／　　　　　 ∨　　ヽ
　　　　　|:l! :::||ﾐ､V::|　　　　　u　ヽ.:!.:.l : : : : : l: : : : : : : : : :/　　　　　　別　 べ　|
　　　　　| l!:.::ｌ{ィ;;:ﾄ:!　 　 　 　 　 　ヽ:|: : : : : :.ｌ: : : : : l: : :/ 　 　 　 　　に 　 っ　|
　　　　　|: l! ::| ゞｿ 〉 　 　 ー_──-十: : : : : |: : : : : |: : |　　　 　保 　ア　　 　/
　　　　　|: :l:.::| /////　 　　�ｦミt､､ │: : : : : |ﾐ : : : :|::. :|　　　　 守　 ン　 　/
　　　　　|: :.ｌ:::| ////////　 ヾﾂ:::}｀ヾ| : : : : : ﾘ´ヽ: : |:: :.| 　 　 　 し　 タ　　〈
　　　　　|: : :l人　　r　//////｀ヾ _ .ｊ{|: : : : :l/r　 }:: :.|:: :.|　　な　 た　 の　　|
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sage

フランスの蒸気機関車のサイト　追加

http://carot.chez-alice.fe/fer/fer.html

http://perso.orange.fr/roland.arzul/nord/index.htm

http://carot.chez-alice.fr/fer/fer.html

馬力さん毎度乙です。

>>6
「世界の現存機関車レポート」瞥見しました。もう「現役ガマ」ってのは死語なんでしょうね。
狩勝、仁山、余部・・・は家出覚悟でいくべきだった。
南ア・ジンバブエ・パキスタン・・・は借金してでも行くべきだった。
後悔してます。

前ｽﾚが1000まで行かずに落ちてしまったのは・・・

北海道のC11の動向が分からないようですけど、なるべくいい形になってくれることを期待します。
C11重連の動画を見たことがありますが力行時は排気音の歯切れがよくて印象的ですた。

前刷れ落ちちゃいましたね・・・

>>19
＞排気音の歯切れがよくて印象的ですた。
C57, C58, D51も排気膨張室潰せばああなります(w

ギコパブ「○鉄時代」付録DVDの瀬野八動画観て久し振りに萌えました(w

何かの本（たぶん海外の蒸機の写真集）に出ていたのですが、
ニュージーランドに２５ＮＣがいるというのは本当でしょうか？

>>22
いたらすごいですね。
でも車両限界が思い切り違うので走れるか心配です。

つ〜か、日本で走ってもらいたい・・・・

日本で走しらせたら面白いのだが、25NCは、全長30M近くあるから
デルタヤードが必要だし、軸重が18tもあるから、そもそも特別甲線
でも入線できない・・・

確か南アフリカは許容軸重30tくらいでは・・・・
でもスタンダードゲージ的に普通に考えると
たった18tしかないって気もします。

>>26
南亜（釜の時代）は許容軸重20tですよ〜ん
標準軌でも東欧〜北欧は許容軸重16t前後だから本邦甲線と変わり無し
ちなみに独仏も許容軸重20t、英が22〜23t、白が24tで
許容軸重30t以上は米のみ

ただひとつ、確かなのは「軸重は言い訳にならない」ってことか。

>>28
軌間も軸重も言い訳になりませんね・・・

条件は言い分けのネタにしたところで的外れにしかならないのですよねぇ。
その中で頑張るのが技師のお仕事なんだから。

ニュージーランドのノーザンタイプ　Class Kb
これなら本邦で走れるかな・・・
http://www.railsoc.org.nz/pix/images/sm7.jpg

>>31
多分オケーでは

>>27
あれ、20tでしたか・・・・私の記憶違いかソースの間違いですね。
ポーランドは軸重18tくらいの機関車が走っている・・・・・
というか西部はドイツ領自体にドイツ人が鉄道を建設したから、
たぶん20tなんでしょうね。

>>31
3'6"で145km/h(だったかな？)の記録持っているのって、
この機関車でしたっけ？

Red Devil Original デフにLD.POLTAのエンブレム
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_4_hp.JPG
6.5m2ある火室と従台車。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_3_hp.JPG
テンダー。三軸ボギー採用。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_5_hp.JPG
ナンバープレート。HENSCHELの銘盤で種車25NCが1953年製造であることが分かる。
上の銘版に1980年にClass26としてRebuiltされたとある
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_kimberley_plate_rn87.JPG
2003年のRed Devil。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_cape_town_5_ldp.JPG
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_cape_town_1_ldp.JPG

Red Devil Original デフにLD.POLTAのエンブレム
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_4_hp.JPG
6.5m2ある火室と従台車。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_3_hp.JPG
テンダー。三軸ボギー採用。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/3450_5_hp.JPG
ナンバープレート。HENSCHELの銘盤で種車25NCが1953年製造であることが分かる。
上の銘版に1980年にClass26としてRebuiltされたとある
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_kimberley_plate_rn87.JPG
2003年のRed Devil。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_cape_town_5_ldp.JPG
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/class_26-3450_cape_town_1_ldp.JPG

>>35
二重に送信してしまった。スマソ。

>>34-36
ｽｺﾞｽ。
不謹慎ながら、赤い某角付きを思い浮かべてしまいますたｗ

>22
何処かの保存鉄道で買ったはず。現在動態であるかはわかりません。
南アの蒸機末期に当時、機関車を海外に売りに出していました。その頃ある日本人が
「ニュージーランドで買ったのに、同じ3’6”ゲージの日本ではなぜ買わないのか」と詰問されて困ったそうです。

>>38
これみたいですね・・
http://www.internationalsteam.co.uk/anz/nz.htm

>>39
おおー!!

>>39
2枚目はGMA、3枚目のキャブと火室を切り離されたやつはナローのベビーマレーでしょうか？

>>41
1枚目、2枚目はGMAM、3枚目の狭火室のモノは形式不明です。

4枚目の左に25NCが二両見えますが、一両目のキャブの直ぐ後ろに
二両目フロントが見えるので、テンダーなしで買ったのかも・・・

>>38-39
やってますねえ。
NZにはポーランドのナロー機Px48を買って整備し
走らせている人もいますね。
以前会って写真を見せてもらったのですが、ヤシの木とPx48が
ミスマッチで違和感を感じました。

25NC
ボイラー上部。煙突が二本並列なのが分かる。
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_25/25nc-3454_4_rn92.JPG
ビッグエンド
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_25/25nc_3472_reefsteamers_bethal_03_hp06.JPG
バックプレート。英国缶のような雰囲気。焚口戸の上のポットは何だろう？
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_25/25nc_3472_reefsteamers_bethal_02_hp06.JPG

>>42
GMAMですか。それにしてもガーラットが現存するとは奇跡のようです。
動態なら、行ってみたいものです。今年の夏、考えようかな。

>>44
英国風だけあってティータイム用では・・・

>>45
http://www.mainlinesteam.co.nz/
上記ページの４段目にGMAMは、Parnell Depotにあると
ありますが、動態であるかは不明です。

ページ最下段に連絡先の表示があるので、問い合わせを
してみては・・

>>46
ティータイム用ですか。なんと優雅な・・(w

固定してないように見えますが高速で走行中もこのままだとしたら、
揺れが非常に少ないのでしょうね。

本邦缶だとそうはいかない・・

オーストリアの蒸気機関車のサイト

http://de.wikipedia.org/wiki/kkStB_310

http://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_214

http://de.wikipedia.org/wiki/SB_580

http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_197

国営放送で日本の回転ドアの危険性について「自国で開発した場合にはその
危険性に気づくが、他所から接木的に移植した場合には気がつかない」
とか言ってるが。。。（以下自粛

教えてクン+クレクレ厨でスマソですが、ユニオンパシフィック鉄道のJ3A
ハドソンとカナダのロイヤルハドソンについて性能面などのデータを探してる
んですがどこにも無いんで・・・。

>>45
GMAMは現在南アで稼動しているようです。
http://www.railwaytouring.co.uk/2006Pages/6Drakensburg.htm
上記は2006年6月11日から25日までのツアーの紹介記事。6月19日の項に
GMAMが牽引する列車で云々とあります。

http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_garratt/gmam-4079_capital_park_bb06.JPG
キャプションに06/2006とあります。

>>51
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slindex.htm

ここに世界中の蒸機のスペックが載ってます。

あとUPはハドソンを保有してなかったと思います。
J3でハドソンといえばNYCでしょうか。

>>52
早速BMに入れました。
凄いツアーですね。GMAM、GB、25NC、それにナローのガーラット・・・。読むだけで燃えてきます。
万札を燃やす覚悟で参加するか！？

フランスの蒸気機関車のサイト

http://eleves.ensmp.fr/P99/99godin/museefer/collections/listeMoteur.htm

>>54
Standard Clusの3600ポンドは70万円超・・・
Delux Clusの5500ポンドは120万円超・・・
このツアーはロンドン発だから、更にロンドンまでの旅費を加えると・・・
これはもう燃やす覚悟が必要・・・(W

悪名高きアパルトヘイトの残滓があるかも。
そちらのほうの覚悟も必要かもしれない・・・

Vido Clip　2001年5月
25NC+23
http://www.pell.portland.or.us/~trevors/video/driekloofsunset.mpg
19D
http://www.pell.portland.or.us/~trevors/video/departingmelk.mpg

Video clip II
Garrat
http://www.pell.portland.or.us/~trevors/video/15awankie.mpg
Class 26
http://www.pell.portland.or.us/~trevors/video/reddevilhoutkraal.mpg

>>56
日本人は差別されることは無いと思うが。
「名誉白人」という言葉は御存知？

つhttp://ex13.2ch.net/test/read.cgi/gline/1128693303/

>>59
>「名誉白人」
1980年代から来た方でつね
いつの時代の話をしているんだかｗ

本当だ。
でも蒸気機関車を熱く語るのも同じかも。

>>57,58
いいもの見せてもらいました。
歯切れの良い排気音、高く吹き上がる煙最高です。
ガラットの音は初体験です。

Rovos Rail
http://www.rovos.co.za/capital-park.html
>>52で紹介したツアー先の南ア鉄道会社。Locomotiveの項に
保有する蒸気機関車の由来の記述があります。25NCがオイル焚き
に改装されとあり、GMAMについてはこの時点ではオーバーホール
中とあります。
GMAM
http://www.sandstone-estates.com/heritage/rail/Loco_info/4079_Beyer_Peacock.htm
Sandstone heritage Trustが自社所有のGMAMをRovos Railに貸与したとあります。

>>63
UPのチャレンジャー、ビッグボーイも構造的には、GARRATTと
同じ単式2気筒x2だから、低速ではVideo ClipのGARRATTと
同様な排気音となると思われるが、どうなのかな？

>>65
仰せの通りで良いと思われ
あとフェアリーとかも同様
単台枠でも英国L&SWRの単式四気筒4-2-2-0（分割駆動でカップリングロッド無し）などは同様デス

>>66
ありがとうございました。

http://www.robinbarnes.net/gallery49.html
ホーソンレスリー製単式四気筒4-2-2-0の例

25NC
小川で給水
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/reefsteamers/25nc-3472_watering_01_amc06.JPG
http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/reefsteamers/25nc-3472_watering_02_amc06.JPG
小型給水ポンプを予めテンダーに載せてるみたい。
するとここは給水ポイントか？

>>68
10500ガロンでしたかな、さすがにでかい。

>>70
>>69のテンダーは通常型、石炭18t、水10,500ガロン（約32m^3）
本邦流にいえば、18-32 でしょうか。

25NCのテンダーは通常型とバンダービルトのような形状の二種類が
あります。
バンダービルト型テンダーは worshonds(sausage dogs)と呼ばれ
ていて復水機関車Class25のテンダーのコンデンサー部分を撤去した
もので、テンダー長が約52'（約15.6M）あります。このテンダー
を装備した25NCの全長は108'（約32M）になります。通常型テンダー
装備機の全長は、91'7"（約27M）です。
ちなみに25NCのNCはNon Condensing（非復水）を表します。

>>71
「10,500ガロン」は英ガロンだから約48m^3ではないでしょうか？
18-32では乾燥地帯走るのに水が少な杉

>>72
間違えてしまった。
25NCはノースブリティッシュの設計だから、英ガロンですよね。
米ガロンと取り違えました。その上数値も違ってました（泣

米ガロン　約3.785リットル、
英ガロン　約4.546リットル。

10500x4.55=47775ですから約48m^3ですね。
それでも足りなくて小川で給水（W

25NC Tender First
http://www.daves.trains.btinternet.co.uk/sa952a20.jpg
Worshonds(Sausage dogs)テンダーの形状が良く分かる。
Sausage dogはダックスフンドの意。言いえて妙である。

>>71
質問です。
「復水機関車Class25のテンダーのコンデンサー部分を撤去した
もので、テンダー長が約52'（約15.6M）あります。このテンダー
を装備した25NCの全長は108'（約32M）になります」
とありますが、25Ｃはエンジン部よりもテンダーが長かったと記憶します。
テンダー長とエンジン長がひっくり返っていませんか？

>>75
訂正します。
Class25のテンダー長は約57'（約17M）です。
数字を読み違えました。

>>75
訂正します。
Class25のテンダー長は約57'（約17M）です。
数字を読み違えました。

>>77
二重に送信してしまった。スマソ。

パレオエクスプレスのムービー
http://www.pahoo.org/athome/album/2006/album20060617-6.shtm

最近このｽﾚ絶気多し。

北勢線でナローのSLを走らせる話ってどうなったの？

>>81
これかな？
http://asita.web.infoseek.co.jp/toro/

ワルシャート弁に関して。
教科書では、逆転機位置(弁行程量)に係わらず「リードは一定」とあります。
最近作図して見て感じたのだが、確かに死点における「リードは一定」です。

しかし、給気の始まる地点は、
逆転機がフル前進の時(弁行程大)遅く
逆転機が中間に近い時(弁行程小)早い、気がします。

従って、死点位置に到達した時点でのポート開き量は同じでも、
死点以前に供給された蒸気の量は中間位置に近い時の方が多量で、
リード量は一定でも、「リード力?」は違う気がします。
教科書にその事が記述されてないのですが、これは正しいのでしょうか(自信がありません)?

http://static.flickr.com/65/180452528_37eddbd318_o.gif
上図は２つとも最大弁行程100、ラップ10.4、リード3、最大cutoff;80%、Zeuner図のつもり。
図１は行程100の図。cutoff;80%、死点手前4度で給気開始。
図２は行程 80の図。cutoff;44%、死点手前9度で給気開始。

>81
行政側の反対（騒音、防災、環境破壊等）にあって頓挫。下松へ返還予定。

>>83
そもそもプリアドミッション開始時点のシリンダー内圧（圧縮度合によって変化）が判らないことには
給気量が決まらないので、教科書も書きようが無いのでは?
（シリンダー内圧のほうが気室よか圧力大のコトも有り）

ようするに「リード一定」は「リード"量"一定」だったってわけか。

>>85 >>86
どうもです。　自分の作図方法が間違っているか?が不安なわけです。
「リードは一定」と教科書には書いてはあるが、
これは死点位置でのポート開き量です。　従って
「プリアドミッション開始時点は、その時の弁行程長さ(逆転機位置)によって少し違う」
が確認出来ればありがたいわけです。
前掲の作成図の場合では、
死点の直前例えば、6度手前で機関車を停止させておいて、運転手が
逆転機を80%カットオフにすると、給気弁=閉。
逆転機を44%カットオフにすると、給気弁=開。
になります。

>>53
これ、満鉄の機関車が無いような・・・？

>>87
まずラップ円の半径が２倍になってる（正しくは10.4mm）
あと右側の図の弁行程の縮尺がおかしい（直径80mmのはずが60mm位しか無い）

>>88　中国のスタンダードゲージのところにあるよ。
ただ中国形式の表示になっているけど。
ミカイ→ＪＦ
ミカロ→ＪＦ６
パシナ→ＳＬ７

http://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=180700861&size=o
>>89
助言を読んで改良しました。
図２、弁行程数値を60に変更しました。

>>91
では次にミッドギヤの図を描いてみてください

http://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=181482566&size=o
>>92　>ミッドギヤの図
これ、あってます?
29度手前で給気弁開き始めはさすがに自信ないんですが。

>>93
イイんではないでしょうか

オアリガトーゴザイマス。
図形上考えただけで、実際の動きを照らし合わせてないので、完全には理解してません。

本当はスチブンソンの図も描いて調べたいのだが、
こっちは五里霧中です。

>>95
＞五里霧中です。
では実例として
ラップ　1-5/8in
Maxトラベル　6-1/4in
締切比　77.5%(max)にてリード　マイナス1/8in
同　 25%にてリード　プラス1/8in
ミッドギヤにてリード　プラス5/32in
・・・でトライしてください

http://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=181661341&size=o
>>96
うまくいきません。リードの絶対値が大き目になってしまいました。

>>97
締切比25%にてリード　プラス1/8in
ミッドギヤにてリード　プラス5/32in
・・・の方はどうでしょうか？

>>98
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/182160492/
061図。
左、25%締切、リード=プラス1/8in
右、ミッドギヤ、リード=プラス5/32in

http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/182178913/
062図。マイナスリード1.25
弁MAXを弁行程円が飛び出してしまい、また失敗でした。
てな具合でした。

>>99
最大カットオフ77.5%が違ってるのかも知れませんね・・・
次へ逝きましょう(w

関係ないが見つけた、インドネシアの4-4-0
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/182386762/

天のサウンド付きD51が気になる

米国初期の機関車は薪焚きが多かった。
北東部のアパラチア山脈は石炭があったが、これは無煙炭(anthracite)と言われるもので、
機関車に使えないもの。
この石炭自体、家庭用ストーブ程度しか使い道がなく、
商品価値がゼロに近かった。
これを機関車に使うためB&Oなどが苦労し、広い火床面積車を作ってやっと使用可能になった。

いっぽう英国ではWalesの炭鉱で無煙炭(anthracite)は産出した。
これは多分英国の狭火室機関車で最初から普通に使われたと思う。ここではanthraciteはむしろ
高級石炭として通用してたんじゃないでしょうか。

同じanthraciteの名前なのに英米で大きく異なるのは不思議です。

>>103
ウェールズ炭は無煙炭ぢゃありませんケド

製鉄業者向け資料なんですが、
1916年の英国の石炭の市場銘柄をまとめたものがあります。
1.The Midlands and Lancashire　
2.Sheffield District and the North　
3.Scotland　
4.Wales. Steam Coals　
5.Wales. Anthracite　
に大きく区分けされ、それぞれに含まれる数多くの銘柄があるようです。
で4.は蒸気機関に適したものなんでしょうが、5.Anthraciteもかなり細かい種類別があるようです。

ここではAnthracite使用の機関車については書いてありません。
今該当機関車を忘れてしまったのですが、英国の普通の形をした機関車でAnthracite使用
のものがあった気がするんですが。

>>105
通常「ウェールズ炭」と呼ばれるモノは4.のWales Steam Coalです　

英国のAnthracite使用機関車が見つからない。
記憶違いかも知れないのでまたの時に。

http://www.flickr.com/photos/vapeur-polar-bd/157496755/in/photostream/
フランスの運転手

>>107
うーんと古い釜かも知れません

>>108
藁田です

>>108
なんちゅーw

そこまで煤が出るような燃やし方するなよと思ったですw

このフランスの運転手の煤は何かの手違いがあったのかも知れませんが。
蒸気機関車現役時代をほとんど知りませんが、
長大トンネル区間ならこの程度の事はあったんじゃないでしょうか?

私はウン10年前の冬、中央東線で、EF13+暖房車の先頭客車デッキ、カブリ付きに
新宿から甲府まで乗って、この顔になった事があります。(甲府駅の洗面所の鏡で始めて気がついた)
暖房車の煙でこの程度なら本物の蒸気機関車では?

EF13
ワールドからでるね

番組について質問です
すごく古いビデオで途中から録画してたみたいなのですが
内容は最後の方でD511160の解体直前の映像とC5757の走行シーンが流れてました
直前のナレーションで
「北海道の室蘭本線の一部、夕張本線にその姿を残すのみである」
と言ってたのでまだ完全無煙化前の番組だと思うのですが

>>113
情報少なすぎでなんとも言えんが、CMがなければ「NHK特集」か「新日本紀行」あたりか。

>>114
そうですか・・・
キャプチャーボードを買ったので
一ヶ月以内になんとかうpしてみます

D51

はて、10年スレに書けない。常紋で盛りあがってんのに。

すみません。117取り消し。

なんかSL7ことパシナのスペックを見てたら、標準軌の幹線特急牽引機としては、
ごく平凡・・・というか微妙に平均以下なスペックにしか見えんのだが、気のせいか?
中国でデチューンして使ってるとかじゃないよな。

>>111
暖房車での燃やし方と機関車での燃やし方が同じとも思えず、それに長大トンネルなら
そういう燃やし方は好ましくないので避けるんではないかと思います。
現役時代には産まれてないので、「思うだけ」だったりはするんですが・・・

>>119
http://www001.upp.so-net.ne.jp/noz/zh2/sl751.html
http://www001.upp.so-net.ne.jp/noz/zh2/sl753.html
デチューンはしてないはずです。意味無いし。（てか煙突で高さ4800mmのような・・・）
てことで、まぁそういうモノというか、レベルってことです。満鉄は二流なんですなぁ。

>>119
ペンシーK-4s、USRAヘビーパシ、同ライトパシ、パシナと並べてみると
シリンダー内径×行程(mm×mm)　686×711　686×711　635×711　600×710　
使用圧力(kg/cm2)　14.4　14.1　14.1　15.5　
動輪径(mm)　2032　2007　1854　2000　
シリンダー引張力(t)　20.17　19.93　18.49　16.84　
火床面積(m2)　6.44　6.58　6.20　6.25　
全伝熱面積(m2)　482.15　437.65　384.14　379.62
動輪上重量(t)　90.52　89.38　73.50　71.83
つーコトで、パシナはおおむねUSRAライトパシと同程度の缶に2m動輪履かせて
燃焼室の採用、使用圧力＆過熱度の増大、機力給炭機など近代装備の付加、
および流線型覆い付けたモノ、って判りますね　　

当時の大本営発表が、そのまま語り継がれて来たのでしょうなぁ。
まぁ、たしかに日本国内の狭軌蒸機と比べると高性能ではあったが。

「あじあ」を世界最速と言っているサイトもちらほらあるようですが、
このとんでもない事実誤認には共通のソースでもあるんですかね？

>>123
http://www.khi.co.jp/sharyo/since_final/since_1934.html
こういうとこでも速度について確証無しだったりするので・・・・どうなんでしょうね。

>>122
高性能っていうよりも、機械としてイイモノだったです。だから国内三流でありつつも
満鉄は二流っていう。

>>123
「170km/h」については生前の永田○三郎氏（元満鉄職員、誠文堂の満鉄本シリーズの著者）に
直接伺ったコトが有りますケド、即座に否定しておられましたね
「ダイヤ通りの走りでは最高114km/h前後であった」とも　＞＞　「あじあ」
別の本では定置試験台上で「134km/h(355rpm)を超える辺りから異常振動が起きて危険な状態となった」トカ　＞＞　パシナ

朝日新聞の朝刊に蘇州駅でのＣ５１の写真が載ってるよ。
番号までは判明できない。標準軌化され大陸へ送られた香具師だね。
ただし下回りは映っていない。

あじあ号また、マイクロからでるね客車は同じかな。

パシナが最高114km/hで、サブロクナローのＣ59が95km/hなら立派なもんじゃないか！！と言ったら、また集中砲火ですかねｗ

>>128
同時代の鉄道先進国では、150〜160km/hはそう珍しくなかったんですが。
機関士の言い伝えになりますが、北米に至っては180km/h超とか。

実際走っているのを見たことあるのは、品川駅の構内だけなんだよな。。。
もう６〜７年前かな。

>>128
だからパシナは標準軌の急客機としてはごく控え目な釜だと何度言ったら・・・
1930年代以降の釜なら常用最大420rpm(7rev/s)以上でナイト

>>128
パシロの常用最大速度と動輪直径を調べてから出直してきたほうがいいですよ。

お、案の定ｗｗ

>>133
貴方は恥を知るべきです。

つか日本の狭軌在来線では、どのみち機関車は今でも110km/hまでしか許されてないんですよ。
そこまで速度性能を上げられる余地もなかったでしょう。
余地が無いから、機関車もそれ相応の速度性能で収められてたという考え方は貴方がた出来ないのですか？
いつも思う事なんですけどね。外国のスピード出せるような鉄道と比べるなんて条件不利過ぎですよ。

ＥＦ６６やＥＦ２００が150〜160km/h常用で走行してますか？そこら辺考えてくださいよ。

>>135
１、ここで話題の中心はパシナであって内地ではない。
２、速度だけを問題にしてはいない。
３、常に評価軸の最大のポイントは「合目的性」である。

「いつも思う」くらいｽﾚを読み込んでるのであれば、純粋に速度だけを問題に
していたという私のレスを提示して欲しいのですが。

>>135
>ＥＦ６６やＥＦ２００が150〜160km/h常用で走行してますか？そこら辺考えてくださいよ。
いつのまにかスタンダードケージでの話がナローゲージに
すりかわっていますな。

>>135
再度技術的に詳しく説明申し上げますに、

１、Modern Steam Locomotiveと分類される設計の機関車では、同じ速度で使用するなら
　　大動輪低回転数よりも小径動輪高回転数のほうが効率が良い。
２、石炭の燃焼理論については満鉄のほうが合理的且つ先進的でしかもノウハウは即時
　　鉄道省に公開していた。
３、パシロは満鉄時代はともかく大した改造がなされたわけでもないのに中共政権下の
　　1980年代で常用速度は110km/h程度だった。動輪直径は1750mm
４、効率を良くすること、常用可能速度は可能な限り高く取ること、煙は無駄に出さないこと、
　　これらが機関車の評価ポイントだが、鉄道省の機関車は大体失格。

２についてはC5979、80、またD52で、満鉄の提言から10年以上経ってやっと燃焼室を採用
したように、鉄道省における遅れはそのまま石炭と人件費の壮大な無駄になって跳ね返って
きました。それも石炭消費にして一割。
１は久保田氏定義の「近代機」ならともかくModern Steam Locomotiveの場合はロングラップ
ロングトラベル弁かつ大径ピストン弁であることによって英国V5のように回転数を上げていっても
出力が落ちずに高くなり続ける特性を付与されてるんで、この点で「近代機」でしかない内地の
機関車は失格です。

>>135　続き。
３のパシロについてはパシロで340rpmを常用出来たってことで、またパシナ以前の
旅客機で高速試験をしたときも110km/h以上までやって機関車は何ともなかったようですし、
とすれば主力機でパシロと同じ動輪直径でしかも狭軌でバランシング上有利なのにも関わらず
300rpmまでしか使えてなかった、240rpm以上では振動が激しくなった「近代機」なるものは
満鉄機に比べて完全に格下で同列に論じることは不可能。
またパシナは通常運行で「ダイヤ通りの走りをせず」に130km/h近くに達してるとの証言が
あることから、114km/hを基準に「立派」というのはパシナにとっても不本意。
よって>>128は満鉄をバカにしてるに等しい。

４については煙を無駄に出さないという点は２に、効率をよくすることは主に１にかかります。
で、常用可能速度に関しては客車による制限で95km/hしか使えなかったなら、その
95km/hの中で如何に効率を追求するかが問題で、D50で90km/hを、C11でも95km/hを
使えた時点で1750mmの動輪なんて無意味なんです。これらを適切に反映させるのであれば
C51あたりはともかく、C55以降の機関車なら1520mm〜1600mmの動輪を用い、ボイラを
一回り太くし、燃焼室を設けて効率の良い機関車とすることが出来るので、それをやらなかった
というか出来なかった鉄道省は英米にくらべてやはり格下です。それも思い切り。
まるで同列に達したかのように「立派」とはいえません。

あとパシロの常用速度に関してはちと出所が曖昧なのは断っておきます。
「真紅な動輪」を見られればいいのですが・・・

「満鉄・機関士物語　浅井正喜 著」なる本もあるようで、満鉄本漁りは数が少なくとも
果てが無いような感じです。

合格だの失格だの、挙句の果ては格下だと。試験官か、はたまたムーディズ気取りが約1名。

だからといって、当時の日本(今もある部分では)が鉄道後進国だった事実に目を背けるのは良くないな。
その趣味対象の良し悪しを評価するのは趣味人として、ごく当然の行為だよ。

>>142
後進国であったことは紛れもない事実。私は後進国と言うより半ば植民地といった方が適切かと思います。サブロクそのものが大英帝国の植民地規格ですから。
で、その割りにＣ59は・・・ということです。

>>143
だから、C59の話はしてないわけだが。
C59の話をしたければ、バシナの話に割り込ませずに、
ちゃんと話題を「標準軌の機関車の話とは無関係に」振ってくれ。

>>141
格付けまがいの「立派」発言をしたのが貴方。

>>143
植民地？南アは規格だけでなくて本当の意味で国ごと植民地なのに日本よりよっぽど
合目的性で上を行ってますよ。速度もそれほど日本から隔絶してるわけでないのに。
南アと比べて格下なのに「サブロクだから」「植民地規格だから」は言い訳にすら
なっていない。

それにパシナは最大幅3000mm以上、最大高さ4800mm、最大軸重24ｔと英国だったら
内心で泣いて喜ぶようなはるかに有利な条件です。ドイツやフランスよりも良い規格だ。

そもそも議論になるようなことにクチバシ突っ込む以上は自分の意見が合理的理由や
合理的説得によって変更される可能性を飲まなきゃないわけで、単に

「俺の常識的で理性的な意見に従わない奴は見識が狭い」

と言いたいだけだったらクチバシ突っ込む資格が無い。この私自身議論の過程で
意見は変更してきてるし内容的な追求度も違ってきてる。初期のｽﾚの書き込み見たら
自分で自分が恥ずかしい限りです。

参加度合いが高い割に全く不変っていうのはどうなんですかね。

＞D50で90km/hを、C11でも95km/hを 使えた時点で1750mmの動輪なんて無意味なんです。

・・って、D50で90km/h、C11で95km/hなんて必死こいて出してただけじゃん。
それに“常用”ではなく例外的なもんでしょそんな速度域での使用は。
山線での急行牽引Ｄ５１じゃあまりにも過酷だったからＣ６２に置き換えたって話してた
のは馬力さん、貴方ですよ。

>>147
山線はD51でしかも急曲線の連続なのでD50の事例とは関係なく。C62がフルスピードで
走れた路線ではないでしょう？それにD51が代打のときのほうが早かったという話ですし。

で、D50の事例っていうのは御殿場での補機仕業の話で、そこで燕などの後ろについて
かなりの頻度で90km/hに達していたという記録があります。そもそもD51だって戦後の
制限がはっきりした時代でも常用最大は85km/hだったですしね。

またC11は阪神間の快速仕業で燕とデッドヒートしてまして、90km/h台に常時達してました。

常用速度の話に常用できないような数字もってきません。振動はともかくとして。

>>147
思うに函館本線の急行牽引D51をC62に置き換えたってのは
山線じゃなくて海線（長万部以南）がD51には「あまりにも過酷」だったからと思われ
山崎あたりでD51の牽く下り「ニセコ３号」に遭遇したＵ松Ｈ嘉氏は
「そのときのD51は凄かった、90km/hを超えるスピードでブルブル震えながら迫って来た」（大筋）と

D51が代打の時のほうが速かったというのは初耳ですなぁ。

昔のＲＭで、「補機の調子が悪かったりD51が補機だったりすると
しばしば遅れたりした」って記述があったような気がしますが・・。

>>150
重心の関係か曲線での速度制限が+5km/h、よって回復運転に好都合との話。

>>151
その場合、本務のC62の速度制限はどうなるんで？

>>152
元の記述確認してみます。

僕も釜さんと同じ事思いましたよ。

本無機がC62じゃ、+5km/hスピードアップなんて不可能でしょう。
「D51が代打のときのほうが早かった」という話の客観的根拠にはなりません。
推測だけでレスしちゃったためにボロ出しちゃいましたよね馬力さん（笑）

>>152
>>154他皆様。
どうやら記憶モードで吹かしたようです。失礼しました。

>>154
推測でなくって記憶です。
で、D50が後補機で90km/h超は鉄道技術発達史の記述なので>>139には影響なしです。

Ｃ59はかっこいいよな。パシフィックの最高傑作だ。
こんなにカッコイイんだから性能もすごくいいに違いない。

こんな風に思っていた頃が僕にもありました。

>>156
127号機限定なら、いいんじゃないでしょうか。

漏れなんか、C57は美しいカマだと思っていたのに、
しばらく01型や18型を眺めた後にC57に目を移すと、
一瞬でもコッペルやクラウスでも見たかのような
印象を抱いてしまったよ。

Ｃ62はかっこいいよな。ハドソンの最高傑作だ。
こんなにカッコイイんだから性能もすごくいいに違いない。

こんな風に未だに思ってる僕ってどうですか？

人に駄作機だの何んのと言われようと好きならそれでいいやん。
現実を受け入れず他人にまで押し付けるのは退くがｗ

>>155
小沢みたいな擂り鉢の底からの発車でサミットまでとかならD51補機のほうが速いかも
あとD50に関しては初期のニッケル鋼ロッドの奴なら往復部質量小で90km/hでもD51などよか動揺も小さく(^^)

>>156
格好は悪かないと思いますケド　>> C59
特に戦後型
これで燃焼室があと500mm長くて排気膨張室が無くて長ラップ弁なら（以下自粛）

>>159
こと缶に限れば性能はイイんじゃないでしょうか
それはとりも直さずD52の良さでありますケド

>>158
工場長もC62を見た後では「貧相に見えて仕方が無かった」と仰ってましたね　>> C57
基本寸法同一でもC51にはあまり無い感覚であるのは不思議
不思議ついでにD51よか後の登場なのに依然として空気放熱管が缶動横なのも（以下自粛）

>>161
補機で90km/hに達してたのってもしかして初期車中心だったのかも・・・

>>162
C57ではキャブの幅が200mm大きいのが効いてるのかもしれません。
あとドーム・砂箱が一体だとおっきく見えてしまうとか。

D50が補機で90km/h・・・眉唾

>>149
「ニセコ３号」になってから、本務をＤ51がやったことあるんですか？山線はＣ62+Ｄ51？あるいはＤ51重連？

>>164
戦後ですケド、瀬野区のD52が広島から上り「かもめ」の後補機を務めたトキ
平坦線ではC59やC62に引きずられて90km/h超で走っていたとのコト

>>165
Ｕ松Ｈ嘉氏は>>149の前日に上目名でＣ62+Ｄ51を撮ってまして
作品はH田N敬氏と共著の本に出ています
（ご自身はＣ62×2だと思っていたようデス）
あと上りだから「ニセコ１号」ですケド

ああ、ぶら下がりですね。そんならわかりますけど、今までの文脈では90キロで勾配を登っていたような印象が。御殿場は走行解放だから、ぶら下がりはありえないし。
東北線の急貨も下り勾配ではすごいスピードでした。

>>160　C62は、ドイツの０１の真似なんですか？

>>168
車輌限界まで目一杯使ったボイラーを持つカマとして挙げたまでだろ?

流れ読まなくてすみません。初心者ですが教えてください。蒸気機関車の運転・整備とかの技術は大井とかいくつかの場所で残っていると思いますが、こうした技術の伝承に関して書かれた記録とかってあるんですか？新旧限らず入手できそうな文献があれば教えてください。

>>167
D50の90km/h超は多分戦前の関ヶ原あたりのハナシかと
不景気の年代なら富士、桜も編成短いからまんざら有り得ないコトでは無いと思われ

>>168
C62と独逸01との接点は見つかりませんね
6700がプロイセンP4の動輪だけ縮小版とか
8800ならプロイセンP8の約3/4バージョンであるとかなら言えますケド
一般的に開発初期ならともかく曲がりなりにも技術確立した後はあまり他所の真似はしないのでは？

>>170
乗務員のための教科書、参考書の類が色々有るには有りましたケド
戦前のモノが多く当然絶版ですから国会図書館とか古書店当るしかナ無いのでは？
あ英文でよければ英国あたりに現役本で有ると思われ

>>171の三段目
×乗務員のための
○乗務員、検修員のための

×ナ無いのでは？
○無いのでは？

>>171の一段目
富士、桜以前に燕が有りましたね、スマソ

つうかＣ６２って結局、占領政策下の苦しい台所事情に
有り物の素材で生み出された妥協の産物でしょ？

>>174
ソノ場合、普通に考えりゃC59の足回りにはC59とほぼ同大のD51の缶を載せるトコロ
当時の石炭事情を考えて低質炭でも性能出せるD52の燃焼室付き大型缶を載せるっていう
賢明な選択をしたコトは評価して良いと思われ
（もともとS21-22両年度でC59戦後型120両こさえる計画だったので、そのまま逝けば国内最強旅客機はC59止まり）

まぁ、そのときにはD51のボイラーでC61も造ってることですし。
尤も、ありもので間に合わせ感があるとはいえ、国内調達だけで済んだのは
むしろ幸いじゃないかと思うけどね。
フランスなんて、戦後のカマ不足で輸入された米国製の141Rが
使い勝手もろもろの理由はあったにしても最終的に生き残っちゃったわけだし。

南アのガーラットや米のチャレンジャー・ビックボーイやアメリカンマレーが、動いている、ビデオかDVD売ってませんかね？

>>177
ttp://www.vicom.co.jp/kaigai/4910/4910.htm

動態機が無いBigBoyはさすがにないけどVicomの「世界の蒸気機関車」というDVDなら
チャレンジャーの保存機と、南ア、ジンバブエのガラットが入ってるよ。

↑は間違い。こっちに何種類か紹介されてる。
ttp://www.forneymuseum.com/Giftshop_BigBoy.htm

>>179
それ、説明の音声は消してみることをお勧めしまつ。
もう言ってることがむちゃくちゃ、Br18-201の説明にはぶったまげたぞｗ

>>178
そいつも持っているけど、他の蒸気機関車にはありえない、
関節式機関車ならではのポイントを車体をくねらせて渡るシーンが一番よかった。

>>181
18-201って、どう説明されてたの？

>>154
そもそも>>147が全然関係無い山線の話をしたのが間違いだったんじゃないか？
喜ぶ前に確認することがあるだろ。
つかコテのミスを意図的に誘ったんじゃないかってんで147＝154な気もするが。

NHKの朝ドラで東海道線の岡崎から上京するシーンでC11が登場します。
時代設定は戦前です。昭和１３年から昭和１８年当時、東海道線で各駅
停車といえどもC11が使用されることはなかったと思います。

当時、東海道線の各駅停車で使用された機種はどの様なものだったの
でしょうか？
識者にお尋ねします。

マレーやガラット等の関節型機関車が好きな者ですが、アメリカや南アフリカでは、メジャーな関節型ですが、ソ連や戦後の中国では、ほとんど聞かないのは何故ですか？

中国では、旧ソ連、日本のカマの影響が強いからでは？

>>184
区間列車だったらC11も可能性有りですケド
長距離列車で可能性が有るものとしてはC51, C53, C55, C57, C59（S16〜）

>>185
旧ソ連にもマレー、ガラットは少数ながら存在しましたケド、普及しなかったのは
大した勾配が無かったからではないでしょうか

>>154 D50で90km/hを、C11でも95km/hを 使えた時点・・・これがそもそもの間違いの発端でわ？
見たことない奴の妄言だが、バカは死ななきゃ（ry

>>188
つことはNZの機関車に負けてることを認めるのかw

ソ連のガラット（4-8-2+2-8-4 BP1932製）は最初の試験結果は良好だったものの、最終レポートでは酷評されたようです。
理由ははっきりしないものの、輸出元の英国に対する敵対心や国内のSO型2-10-0設計チームのロビー活動などが推測されるようです。

マレーは戦後に単式の2-6-6-2や2-8-8-4が数両試作されましたが、
厳寒の環境に適していないとのことで量産には至らなかったようです。

以上、Trackside Pub.のParovozy Vol.2より

>>182
「ドイツ帝国鉄道の威信を感じさせるこの機関車はヨーロッパにおける
鉄道の催しの際、当時の列車を再現するにあたって必要不可欠なものです」のあたり。
見事に何一つあっとらんｗ 個人的には、非常に好きな機関車の一つなだけに、がっくりだよ。
完全にBr18-316やS3/6-3673(Br18-478)と勘違いしているようだ。

>>190
マレーだと複式にしろ単式にしろ、車体の横を高圧蒸機のパイプを
はわせる必要がありますけど、そのパイプで蒸機が
冷えてしまう可能性もあったんじゃないでしょうかね。

>>188
さぞかし賢いであろう貴方に質問なんですが、1400mm動輪で85km/hは1750mm動輪で
95km/hを出すとき同様に288回転なんでしょうね？

何故か私の計算では322回転になってしまって困ります。これでは1750mm動輪で
106km/hが出てしまいます。パシロの常用速度みたいになってしまいます。

まぁ常々国鉄機はModern Steam Locomotiveではないので高回転数では出力が
スカスカだと申し上げてますので回転部・摺動部がその回転数に耐えられるか
どうかがテーマの話だということは分かっておられるんでしょうね、賢いんだから。

中国では京張鉄路（今の京包線）の勾配区間用に英国製、後には米国製のマレーが投入されました。
最後のアルコ製2-8-8-2は上記のソ連製2-8-8-4の出現までは北米以外で最大のマレーだと思われます。
華北交通時代はマレイ、マレニなどと呼ばれていたようです。

戦後はアメリカからの輸入は望めず、自国生産のノウハウも無かったので、
独自の発展は無理だったのだと思います。

ふと思ったのですが、ソ連や中国は人件費が低いので保守費のかさむ間接型より、
通常型の重連の方が安上がりだったりしたのかも。

>>188
で、機関車工学会曰く、1400mm動輪の機関車において許容速度は米国流で88km/h、
英国流で74km/h、独逸流で69km/h、工作局車輌課の建設規定に基いての方法だと
70km/hとなります。気筒設計が良好でツリ合イも充分なら軸受けが耐えられる以上は
先台車の都合もありますけど相応の速度は出せるものなんですよ。D50は初期の
リンク式の復元装置の車輌が脱線傾向にあったためにD51、52と比べて低い速度を
「許容速度」とされましたが。つか「許容」の意味知ってます？

>>192
ロッキー越えをするカナダでマレーが普及しなかったのも同じような理由からでしょうか。

ただ米国のグレートノーザンやノーザンパシフィックもかなり寒い地域を走りますが、大型マレーが活躍してました。
寒さのレベルが違うんですかね。その辺の感覚はいまいちわかりません。

>>186
中国の場合は日本流の設計手法が定着したとは言えず、むしろアメリカプラクティスを
丸出しにした満鉄が中心となってソ連のプラクティスを入れつつ鉄道技術が発達
したみたいなので、米ソの影響下にあったとは言えるでしょう。

184です。
>>187
>区間列車だったらC11も可能性有りですケド
>長距離列車で可能性が有るものとしてはC51, C53, C55, C57, C59（S16〜）

サンクスです。

193て、ホンマモンのアホかね／
一生困ってれば／

>>199
なるほど理由も解決策もご存知無いんですね、賢いのに。

あーあ、今夜もAFOが出てきた。寝よっと。

解決して新幹線に売り込め。このバカ。
買ってくれたら土下座してやるよ。

>>202
寝たんじゃないの？あと新幹線に何を売り込むの？

夏厨襲来

国内蒸機の技術者たちはパクリやｲﾝｽﾊﾟｲﾔをしなかっただけでも立派だよ。

つＣ５２

つ８７００、８８５０

>>205

http://www15.plala.or.jp/hidekih/chubu/04.html

> 白井：そうだね、実力を知っていたと。だけど、本当の裏話まで言ってしまうと、
それはちょっとタブーになるんで書けないんだけども、いろんな特許を盗んできたんだな。
使って、ちょっと変えてそっくりさんで特許料は払わないよと。
いうことも、これはまあ、今の中国がそうだよな。その話になると話題を変えましょうと。
部下にも絶対に言わなかったと。だから、非常に苦しい立場でもあったんじゃないかと、思いますね。

>>205
ほぇ? 一見さんかね?
ま〜18900(C51)の火床面積と缶胴内径は8900と同一だし
従台車にしても同じコール式（ALCO式）だし
C53の三気筒のシリンダーブロックは8200(C52)のもろデッドコピーで
設計者ご当人（島○雄技師）が「全く良い参考になった」と自ら公言してるし
あとD51以降のボックス動輪はレイルウェイガゼットに載った米国ノーザンパシの
クラスA2の写真だけ見てたちまち殆ど同じモノこさえちゃってるしで
コピー技術はナカナカ大したモノ
ソノ一方で本当にタメになる燃焼室や長ラップ弁は頑なにパクリもｲﾝｽﾊﾟｲﾔもしないんだから・・・ｲﾔﾊﾔ

独創的な「世界に誇れる」排気膨張室。

>>209
なんか「見た目で分かりやすいもの」に集中してるような・・・

>>210
独創的といいつつ他国に例もあり尚且つ実際には効果薄く害多しというオチがつくっていう・・・

密閉式キャブや一体型ドーム（ナメクジなんか特に）、門鉄ﾃﾞﾌなどは
日本独自のものじゃないですか？

>>212
全部違います。

>>212
密閉キャブなんて掃いて捨てるほど類例がありますよ。

門鉄デフは「缶中心線より上にのみ設ける」という点に着目すると機能的に的外れなので
ドイツの真似でないと強弁することが出来ます。

>>212
密閉式キャブ：　加奈陀国有鉄道、加奈陀太平洋鉄道で1923年頃に登場してまんがな
（砂箱）一体型ドーム：　蒸気ドームの周りを同心円的に砂箱で囲んだのは伊太利の691パシで1914年に登場
　　　　　　　　　　　　コレは蒸気部の保温と砂の乾燥とで一挙両得　　　　
　　　　　　　　　　　　しＮＲ釜みたいな前後一体は北欧に多し　　　　
門鉄デフ：　独逸のヴィッテ式と似て非なるモノであるコトからは本邦独自かも・・・

タンク機なんか、殆ど密閉キャブなんじゃないですか？

おぉ〜かぶりまくり(w

>>216
イヤこの場合はテンダー機のハナシだろうと好意的に解釈してみる(w

主台枠内給油係り座席

あ、一つだけ独自でしかも絶対にいばれるものが。


新幹線の車軸ってどーすんべ？ってんで赤熱した車輪に水をぶっかけてみようと
テンダーの台車間に人をくくったことがあります。

ようするに「人力水掛」。これなら独自。しかも成果が生かされて世界の新幹線に。

学校出の兄ちゃん無茶するな。

保守

音楽業界はパクると糾弾されまくりなんですが鉄道業界では問題無しなんですね・・

つうか多かれ少なかれパクリは、後進国からの発展過程で一度は通過する道。
鉄道業界だけでなく工業分野は、何処も略そうだと思われ…

>>224
ただ、事実上それが隠匿され、その一方で"世界に冠たる優れたもの"
というような誤った認識が喧伝されるのは、全くもっていただけませんな。

自動車とか電子技術などはそのようなことはないのに、
鉄道はどうしてこうも閉鎖的なんですかねえ。
やはり国際競争がないからでしょうかね。

うちの息子(5歳)は電車とか鉄道車輌を見るとすぐ、もどす(吐く)んです。
理由は体調ではなく「へんな色してるんで気持ちが悪くなる」んだそうで…。
そんなもんなんですかね。

話の流れを切ってしまいますが、蒸気機関車でATCなんて無理ですよね？

>>227
http://www.railway-museum.jp/image/history/003_02.html

>>226
小生赤ん坊の頃は汽車見ればスグ泣き止みましたケドね

ＮＨＫの9時のＮＥＷＳ見ました？
水で走る自動車、排気ガスはほとんどが水蒸気。
内燃と外燃の違いはあるが、原理はカマとおんなじようなもんではないかな。
そのうち、「現役蒸気」が東海道に復活。箱根越えや関が原に撮りに行くか！！

>>230
ああそうですか、良かったですね。おめでとうございます。

こんなとこで偉そうな顔している自称技術屋さんとはエラい違いで。

>>225
ただ、事実上他人の褌で相撲を取って甘ったれておきながらそれが棚にあげられ、
その一方で"他人には他人の褌で相撲を取ってでも厳しく"というような誤った姿勢が徹底されるのは、
全くもっていただけませんな。
馬力とかオカマなどはそのようなことはないのに、
甘ちゃんはどうしてこうも傲慢なんですかねえ。
やはり努力がないからでしょうかね。

>>227
>蒸気機関車でATCなんて
ATC対応可かどうかはブレーキメカ如何のようで基本的に電機列車と同じに考えていいのでは？
頻繁にこめ直し自在OKな電気指令か電磁直通にすればロケットタイプ蒸気列車でも
ATC対応できるかと思う(ロケットタイプの定義に抵触してますか？)。
青函トンネル区間のような実質ATSなATCなら自動ブレーキでもOKなのでしょう。

ただATOは、ロケットタイプでは難しい気も

>>233
>ただ、事実上他人の褌で相撲を取って甘ったれておきながらそれが棚にあげられ
具体的にいつどこでそうだったか上げてもらえますか？

>甘ちゃんはどうしてこうも傲慢なんですかねえ。
>やはり努力がないからでしょうかね。
煽り君はどうしてこうも粘着なんですかねえ。
やはり反論する知識を持とうとする努力がないからでしょうかね。

>>225アマドラさん
「世界に冠たる優れたものというような誤った認識が喧伝される」のが、国や国鉄の公式見解なら別ですが、
せいぜいＦやＰあたりの同人誌レベルなら「全くもっていただけませんな」とまで目くじら立てる必要もないでしょ。
大人なら、ファンに夢を与える記事として、笑って見過ごす手もありませんか？
でないと、子どもの絵本まで「※ 技術話と思い入れ話の区別をおながいします」てなことも。

>>233
そうではないと思うのだったら論拠を示して反論してごらん。
というか、君、粘着煽りを繰り返していて自分が惨めにならない？
こんなところで粘着しているヒマがあるんだったら、
文献の一つでも読んでみたら？
あ、それができないから粘着しているのかw
惨めな人だねwww

>>237
>ＦやＰあたりの同人誌レベルなら
とは過小評価じゃないですか？
多くの鉄ちゃんがそうであるように、貴方もそういう媒体から少なからず
影響を受けてきたのでは？
子供の絵本はともかく、小学生くらい対象の鉄道の本(今はどのくらい出版されて
いるか知りませんが)では、影響あると思いますよ。

>>239
少なからずどころか、多大な影響を受けております。特に本島、臼井、西尾の各氏には。
でも、ＦやＰが同人誌というのが過小評価とは思っておりません。
社会的な影響良力はゼロ、それにいちいち目くじらを立てる自称技術屋さんに幼児性を感じます。

例えば中国とかアジアの近隣の国が、日本の技術に学び懸命の努力をして
日本に肩を並べる、分野によっては日本をしのぐような実力を持つようになった。
そういったときに、もし彼らが教えを受けた我々を見下すような態度をとったら、
我々はどう思うでしょうか。

物理学で学位を取り、立派な研究業績を上げた人物が、
もし高校の同窓会で物理の先生を見下すような態度をとったら、
周囲はどう思うでしょうか。

日本にも、1980年代、"Japan as No.1"と言われ、日本的経営が世界的に注目され、
技術的にもそれまでの教える側教えられる側が逆転した時代がありました。
そのときに教えを受けてきた国々に対し、果たして我々がどのような態度であったか。
80年代中ごろだったと思いますが、ビートたけしがある番組で
「このごろは秋葉原を歩いている外人を見ると、バカに見える」と
言ったいたのを記憶していますが、当時の雰囲気をよく表していると思います。
もう自分達のほうが上なんだ、という奢りが全くなかったとは言えないでしょう。
この点については襟を正して反省しなければならないのではないでしょうか。
(続く)

洋の東西とかどこの国とかいい悪いとか、そういうことは関係なく、
その道を切り開いていき教えを受けた先達者には、
たとえ現在は肩を並べたりそれ以上であったとしても、
それ相応の敬意を払うのは当然であると思います。

明治以来日本の蒸気機関車(または鉄道)がどのようにして発達してきたかは
あらためて述べるまでもないでしょう。
これまでヨーロッパで鉄道保存活動に携わり、Industrial Heritageとしての
価値を求めるに当たり、必然的にそのルーツとなる世界の蒸気機関車(鉄道)の
発達過程を概観し、それに重ねて世界から外側からという視点で日本の現在の
蒸気機関車(鉄道)の歴史的認識を見てみますと、技術的な正確さだけではなく、
道義的にも胸を張れる態度であるとは言いがたいというのが私の意見です。

図星を刺されて逆上する人の典型だね。
ごめんね。工場長達と同質な、君の面子を潰す事を言って。

>>240
例えば、1960年代の国産車が当時の欧米の自動車より優れているという
認識の日本人は、そう多くないことでしょう。

新幹線の成功は確かに世界の鉄道を変えたと言えますし、
また日本の鉄道技術が初めて世界から認められた、
日本人として胸を張れることであるのは確かです。
ただその一方、一夜にして新幹線以外の、あるいは新幹線以前の
鉄道技術が世界水準に達したわけではありません。

>ＦやＰが同人誌というのが過小評価とは思っておりません。
> 社会的な影響良力はゼロ、
むしろ問題は鉄道関係のメディアだけではなく、
メディア全部が社会全体に与える影響ではないでしょうか。

>>243
ちゃんと論理的に反論してみなよ。
それができないから粘着個人攻撃に終始しているんだろ？
哀れだねぇwwww

玩具

>>232
で、一つ疑問なんですが、蒸気機関車は排気ガスは水蒸気の他に
窒素と二酸化炭素なんですが、排気が水蒸気だけの機関って、

「原理はカマとおんなじようなもんではないかな。」

などと冗談でも言えるようなシロモノなんでしょうか？言ってる本人に聞くのもなんですが。
あと燃料電池ってご存知？

>>247
＞内燃と外燃の違いはあるが、原理はカマとおんなじようなもんではないかな。

どこまでおなじで、どこがちがうか解っていると思われ。
蒸気の膨張圧を利用する点が「 おんなじようなもん」

翌朝に文句を言うのが「粘料電池」かな？

水素エンジンは蒸気の膨張圧は利用してないのでは？

水素エンジンは原理上はガソリンエンジンのガソリンを液体水素に置き換えたモノで
動作流体（水素の燃焼ガス）の爆発的圧力増大を運動エネルギーとして取り出す内燃機関だから
ボイラー（外部熱交換器）で作られた蒸気の膨張力を運動エネルギーとして取り出す蒸気機関（外燃機関）とは原理も何も全く違うと思われ

28日午後9時のNHKニュースで紹介されたエンジンは通常のガソリンエンジンを
利用して

ピストンの上死点でまず水素を燃焼させる
直後に水を噴霧する
水は水素の燃焼熱で爆発的に気化膨張してピストンを押し下げる

という仕組みでした。
ガソリン燃焼時の膨張を水の気化膨張に置き換えたもので、シリンダ内
で水蒸気爆発を起こさせている様なものですね。
液体水素の搭載量は不明ですがが水の搭載量は市販のポリタンクと
はぼ同じに見えたので約40リットルほどでしょうか。
最高速度180Km/hで走行距離は約150Km程だったと記憶。
メーカーは不明ですがワンボックスカーでした。
車検を取得し一般道でのテストを2年間行い、実用化を目指す
との事でした。
課題としては、事故を想定した時の液体水素タンクの耐衝撃性
であるとの事でした。

朝早くからご苦労さんです。
除煙板氏の説明のとおりだったと思います。
寒い冬の朝、これが力行すると白い水蒸気が目一杯・・・出ませんかね？

そんなに蒸気が好きならヤカンでも眺めてたら？
蒸気機関でもない、機関車でもないものはスレ違いだと思うけど

全国の気動車のエンジンがこれに置き換わると、また新たな写欲が湧きそうな。
水動車だから「ミハ」かな？水槽車もブルトレ用に復活するかもしれないから、「ミ」の使用はまずいか。
ウォーターの頭に因んで「ウハ」！！ただ、これだとＧ車が作れない。「ウロ」が何の略だか知ってる人も多いでしょう。
機関車はどうしましょうか。やはり頭は｛Ｗ」でしょうか。
ＷＤ51なんてと、それだけでＤ51重連のような響きがします。勾配区間ではＷＤ50+ＷＤ51で・・・
主要駅には給水塔が建てられ、夜は水銀灯の光の中を水蒸気が漂う、想像するだに楽しい。

仮にそうした機関が採用されるとしたら、なるべく水蒸気であっても
煙に見えるものは上がらないように造られるだろうね。
でないと通常営業に用いられるものからモクモクと
したものが吐きだされるのはこのご時勢イメージが悪すぎる。

蒸気機関ではないからスレ違いかもしれませんが、内燃機関の形態で過去の
工業技術となってしまったと思っていた、水蒸気の膨張を動力源として利用
するというのは目からウロコでありました。

高温、高圧の元では、水は瞬時に過熱蒸気になり爆発的に膨張します。
このことは、広く知られている事ですね。
高温、高圧を内燃機関を利用して水素を燃焼する事で発生させた
ところがミソと思われます。水素を燃焼すると発生するのは水ですから
膨張力を得るために水を噴霧しても相性は抜群です。W

水素は水を分解すればいくらでもとれますから、水の豊富な日本には
うってつけでしょう。原油高もどこふく風W

このエンジンをDLに搭載したとして、排気は水蒸気ですから複水して
水に戻せば長距離走行も可能。
DF200が次位に複水テンダーを牽引している図を想像するだけでも楽しい。

でも、分解するのに電気を使うわけで。

>>251
その方式ですと寒冷地とかでは不具合が出そうですね
確か開発している会社は、九州でしたっけ？

>>258
エンジンの余熱で十分暖められると思いますよ。中国東北部でもシベリアでもカマは動いていたわけで、日本なら楽勝でしょう。
>>256
わ、復水式ですか。これ、白煙が出なくて困っちまうな。復水式機関車の形式はＷＤ51Ｃってことで。

グローバルな視点と自称して実は感情論を言い、
他人の褌で相撲を取って横綱を気取る。
それを指摘されると恨んで大暴れ。

>>260
ずっと同じセリフの繰り返しだね。まだ気づかないのかい？
論拠を明確に反論もせず、そうやってネチネチと私怨を晴らすような
粘着個人攻撃ばかりしているってことは、
「私はこの程度のレベルの人間です」って公言しているのと同じことなのにね。
そうでないんだったら、241-242に筋道立てて反論してみなよ。
できないんだろ？
かわいそうな人だね(憫笑)

>>259
構造や運用方法が違う物と一緒に考えられても…
まあ専門職の人達が動かす鉄道なら何とか成るかも知れませんけどね

英国ヴァルカン・ファウンドリー社の蒸気機関車製番リストがありました。
http://www.enuii.com/vulcan_foundry/locomotive_list.htm

ここに本邦1号機関車も載ってます。
http://www.enuii.com/vulcan_foundry/vulcan_list_8.tif

つか超臨界水の噴射ってネタは一番最初のスレで既出なんですね。
また蒸気の膨張を使うのはタービンも同じことで、作動流体が蒸気であり、
また熱は外部から与えられるという点を満たすんであればそれは火力発電や
原子力発電がそのまんまなんで、また水力発電は発電量が少ないですし。

>>248
内部で燃料を燃やした時点でダメなんですよ。

261
もっと暴れ狂え

Ｗが形式の頭につくと、３軸機関車の都合が悪いと、今ごろ気づいた。
「撮り」に行ったり、「見に」行ったりできねえもんな。

>>256
ええと、詳しい諸元など分かりませんでしょうか？

>>251
>>256
あぁなるほど
てか内燃機関で水噴射って以前から有りましたよね・・・

>>263
ご紹介サンクスです
製番213-216でWar Departmentの2ft6in軌間の0-4-0, 0-4-2が有ったんですね
あと本邦一号機(W/No.614)よか古い3ft6in軌間の釜はどっかのトラム(W/No.593)だけですね
同時期の他の英国メーカーの台帳も調べると本邦創業期の釜が新品なのか注文流れの中古なのか判りますね
NZのW/No.636は3ft6in軌間のフェアリー0-4-4-0かな？

あと、672の0-4-4-0もフェアリー？
動輪7ftのシングルドライバーも見えますね。

>>269
♯フェアリー？
D&RGWの3ft0in軌間の釜は多分そうと思われ

♯シングルドライバー
もっと古いほうのリストにはQWRなど7ft0in軌間の釜もイロイロ・・・

>>267
詳しい諸元

確認してみます。月曜には報告できるかと。

>>271
お願いします。

>>229
山口号を見ると泣きやんだのだな。

>>23
昔、佐倉区のカマで試験的に無線による遠隔操作(ＲＣ)運転の実験はありました。
尾久区からC5777が転入してくると、さっそく駆動モーターを取り付け、
テンダ後方にＲＣアンテナをおっ立てて無線運転したそうです。
重連運転時の本務機程度の操作にはまるで問題がなく、国鉄では総括運転用のSLも
考えたそうですが時すでに昭和４３年初冬、この秋には東北、奥羽のSL大駆逐も控えて
おり実現せずに終りました。実験機のC5777号は元の装備に戻されたのち翌年４４年の
４月１日には廃車解体になってしまいましたが、なぜかテンダ後方に高く掲げられた
遠隔操作用アンテナだけはそのまま付いていたそうです。

274のリンクは>>234が正。　失礼。

原、床次の建主改住論に屈することを潔しとせずその職を辞したが、狭軌最大
の１７５０�o動輪の名機Ｃ５１を置き土産としたのである。

・・・というのが揣摩マンセーものによくある話ですが、８９００の動輪を
大きくしただけで生姜、それもテンホイラー注文したのに勝手にパシフィック
にして斯波のヴォケがってベルリンで地団駄踏んで悔し涙流したのはどなたで
したか？
亡親父ギャグ系譜図氏も口で貶して腹で誉めたとか言ってましたね。

>>274
面白いですねえ。
逆転機や加減弁ハンドルが自動的に動くところを見てみたいものです。
焚火のほうは、助手がやっていたんだと思いますが、
もしメカニカルストーカーをつけたら、それも遠隔操作。
インジェクターも遠隔操作で・・・でも水面計はどうしよう？
興味は尽きないです。

>>277
あんたが３０分１０００円で動かしてる三笠のチンコロＳＬとは違うよ。ｗ

278がうまいこと吐いた！　運転席に座布団一枚！

>>278
三笠には一度も行ったことないんですけどwww

>>279
これまでに5カ国29形式、10000キロ以上運転・焚火しましたが何か？

>>234
遅レスですが、ロケットタイプがスティーブンソンのロケット号のことでしたら、
逆転装置は困難だと思います。
タイミングにあわせてフックを引っ掛けるレバー2本を操作しなければ
なりません。スティーブンソンリンクモーションが発明される前の、
Hoveが考案したものです。

>>278 >>279
この人はあれか、オカマ氏や馬力氏は言い負かせないから、
隙が多くて叩きやすいアマドラ氏を煽ってストレス発散してるのかｗ

>>276
改主建従でも無従輪の狭火室よか従台車付きの広火室のほうが改軌するのに楽だと思うんですケド
辻褄が合わないハナシが多いですね

♯亡親父ギャグ系譜図氏
・・・は8800などテンホイラーの一族を「陸の八八艦隊」などと称してましたケド
単なる語呂合わせ（ムニャムニャ）
むしろ大正後期の機70(3cyl-2C1)、機77(2cyl-1D1)、機78(3cyl-2D1)、機80(3cyl-2C1)などの一族のほうが
ほぼ同時期で気宇壮大で実現性困難で幻に終わったコトなど共通性高いと思われ

>>281
　　　＞これまでに5カ国29形式、10000キロ以上運転・焚火しました

そうかそうか、実験機的に超有名だったＣ５７７７号機も自分で
見る事ができなかった経験不足を世界中の残り遺産をついばむ事で
補おうとしている訳ね…。５カ国も自分でカネ払って運転してたんじゃ大変ですなー。
機関士のOB連中が聞いたら「哀れだな〜…」って言われるぞ。プ

ワシはアマノジャクドライバー君などという不完全燃焼の未熟者と違い、経験は豊富
ですからな。７７号のテスト時もキャブ同乗してつぶさに写真に撮っておいた。
アマノ弱ドライバー君とかオカマスキ君とか妙に突っぱって素直でない所をみると、
もう少し素直に先輩の語ることから勉強できぬものかな、と思うね。
只で教えてくれるなら一応聞いておいて後で自分自身の判断で処理すれば良いものを
血相変えてすぐ反発する…。　そんな事では知識が広がるはずはないし、あんたを
みてると、敗軍が砦に篭って最後の反撃をしてるぐらいにしか思えん。

まあ、ようは人間の器が小さいからそうしろと言われてもムリってとこか？
良い日本人は素直に真面目に日本の国に生きその中での歴史や知識を大事にする。
落ちこぼれの国民は国内に行き場が無く諸外国に流出…。
外国外国ってしょっちゅう出かける人の顔を見てみなよ、おおよそ国外に出したら
日本人の恥じにさえなるような顔してるから。ｗ
ま、このスレでまともなのは奥中山君(一人二役かもしれんが…)ぐらいだな。
だいたいＳＬの実体験に満ち足りているヤツがこんなスレに執着しないだろうし。
このスレの常連って所詮ＳＬ趣味界の落ちこぼれ的存在ですから、ROMってる若い
人がいましたら、こういう人達が本当のSLファンではありませんよー！とぜひ言いたい。

おすまい

またタコ弁当降臨？

と井の中の蛙の戯言だったとさ

>>285-286
ｶﾅﾘﾜﾗﾀ

>>285
>>286
では器の大きい先輩様にお尋ね申し上げます。


シュミットロビンソンとシュミットE式、シュミットA式の過熱度・熱分配の比較が如何様な式にて
成されるのか不勉強者なのでよく分かりません。是非プロらしく素人にもわかりやすい
解説をお願いしますよ。

>>274
そうすると残る問題はブレーキ装置そのものが貧弱なことなんで、ブレーキ装置を
変更するんであれば可能ということになりますね。

>>284
どこまでもスモールエンジンポリシーに固執しただけなんじゃないかなとふと思いました。

毀誉褒貶は世の常ですが、よりによってこんな所で褒め殺しに遭うとは。
あたしゃね、それこそ耳タコでしょうが、カマについて楽しく語れりゃそれでいいんですよ。
言っておきますがね、私に対してＳＬファンなんて呼ばないでおくれ。
「ＳＬブーム」「ＳＬダイヤ情報」「交友社の『ＳＬ』誌」など、固有名詞には仕方なく使いますがね、
それ以外では使ったことはないんでね。

今日は夏休みの旅行打ち合わせと来週の出張準備で一日費やしちまった。
私は某国のナロー三昧ですが、皆さんは夏の鉄分、煙分の補給はどうするんですか？

>>292
＞私に対してＳＬファンなんて呼ばないでおくれ。 」「交友社の『ＳＬ』誌」など、固有名詞には仕方なく使いますがね、
＞それ以外では使ったことはないんでね。

蒸気機関車を「SL」と呼称し運行関係ほか各種の書類にも印または記入で「SL〜」と
表記するのは日本国有鉄道、つまりプロのする事。>>292は日本人か疑問。
奥中山コンクリポール君やamateur driver君がそれこそ５ヶ国の外国に行って
「ジョーキキカンシャ」と言ってもめったに通じない。


＞カマについて楽しく語れりゃそれでいいんですよ。

ロムってると楽しい雰囲気で語り合ってるようには見えんが？ｗ

>>290
君はどこかの三流大学の修士課程を出てないか？ 頭の悪さを肩書きで少しでも補おうとするタイプに見えるが…。
一流もしくは二流会社の人事担当者にも嫌われる人物像のような気がする。
教えてやっても良いが、その前に全国のSL運転士＆SL機関士OBにそれを答えさせ、
ちゃんと偏差値基準を作ってから私に質問する事。でないと君のような偏った人間性の方には
危なくて教示できない。

>>293
奥中山コンクリポール君はやっぱりチョンガーだったのか？　
ナローのある某国の女に変なオミヤゲ貰わんように気をつけて行ってきなさいよ…。

このスレの常連て決して悪い人達ではないと思う。ただ知能指数と感受性が一般より
劣っているためにそれが性格に影を落としているのだと思う。

「SL」オタって軍オタがチハを愛するように「SL」を愛することは出来ないの？

面白杉

>>295
> 教えてやっても良いが、その前に全国のSL運転士＆SL機関士OBにそれを答えさせ、

E式だのロビンソンだの国鉄じゃ教えないから誰も答えられないんですけどね。

>>298

＞是非プロらしく素人にもわかりやすい 解説をお願いしますよ。

わが国最大鉄道国鉄のＳＬ現役時代にプロとして機関士をやっていた人間で
諸外国を含め他の鉄道のSL機関士もプロとしてやっていた人間がいるかい？

自分の質問自体が偏向し、かつ逃げている事を自ら白状しちゃいましたね。
馬力君は人に頭を下げて物事を教えて貰う事が苦手なタイプだとお見受けする。
かといって独学で自分を磨く素養の無い人だから、なるべく他人が知らなさそう
な部分をかいつまんで頭に叩き込み、己の劣等感を押さえ込もうとしている
のではないのかね？　君は若き日の石原シンタローに似ているような気がする。
彼も歳をとってずいぶんまともな人間になった。君もそうなる事を願うね。
そういえば彼も小樽にいた事があったな。

>>294>>295>>299は同一IDなんですね。かなりの確率で同じPCから書いてますね。

さて295では教示できるとうかがわせる発言をしている貴方は何故知識の出し惜しみを
するのでしょうか。私は知識の出し惜しみはしたことないですし、分からないことは
分からないと書いてきました。実際過熱管の異形式同士の比較は傾向は分かっても
性能評価が出来なくて困ってることは何回か書きましたし、だからこそ質問してるわけですけど。

ま、とにかく、他人を人格攻撃するってのは実は自己紹介だって場合が殆どですから、
さも知ってるかのようなそぶりを見せつつ人格攻撃為さる方はさぞ人に好かれ
人格も素晴らしく劣等感とは無縁で人に頭を下げて教えを乞うのに躊躇しない方なのでしょう。
しかも独学で教養を磨き、実社会では広大無辺の知識と経験をもって肩書きなどモノともしない
大活躍をなさってるのでしょう。そら誰にでも好かれますね。一部から嫉妬はされますけど。
いやぁ、本当に尊敬しますよ。

推定５０代（６０代？）以上と思われるのに、
まともに持論を展開することも無く人格攻撃に終始か。

こういう奴が飲み屋で「最近の若い奴はけしからん！」とか管巻いてるんだろうなｗ

正気じゃないんだからマトモに相手したって無駄でしょ
エンターテイメントとしては出色の面白さなんだから大いに笑いましょう

いま気がついたけど、リアルで認知症なのかも

>>300
＞同一IDなんですね。かなりの確率で同じPCから書いてますね。

馬力君、じゃ君は多数のPCを使って色んなIDでレスしている訳なんだね？ｗ
そう自分で自分の首を締めるなよ。猫じゃあるまいし。
だいたい２ちゃんの世界で相手のIDうんぬんいいだしたら初心者丸出しだよ。
それとさ、いったい君は現役時代のSLの機関士が今何歳になってると思ってるんだい？
とっくに仕事からは引退してるさ。(笑)　ＰＣ暦は30年、2ちゃんは初期から、立てたスレは
500本で30万レスってとこかな。

＞さて295では教示できるとうかがわせる発言をしている貴方は何故知識の出し惜しみを
＞するのでしょうか。私は知識の出し惜しみはしたことないですし、分からないことは
＞分からないと書いてきました。実際過熱管の異形式同士の比較は傾向は分かっても
＞性能評価が出来なくて困ってることは何回か書きましたし、だからこそ質問してるわけですけど

そういう聞き方には思えんがなｗ。　ロムってる人が一番良く判断がつくはずだと思うぞ。

>>300
＞さぞ人に好かれ
＞人格も素晴らしく劣等感とは無縁で人に頭を下げて教えを乞うのに躊躇しない方なのでしょう。
＞しかも独学で教養を磨き、実社会では広大無辺の知識と経験をもって肩書きなどモノともしない
＞大活躍をなさってるのでしょう。そら誰にでも好かれますね。一部から嫉妬はされますけど。

手前醤油だがまったくその通り！　照れるな…。　
馬力君もなかなか正直なところがあるのだな。少しは見直したよ。


＞301 ：名無しでGO!：2006/07/31(月) 10:45:57 ID:Zs34UpfG0
＞推定５０代（６０代？）以上と思われるのに、 まともに持論を展開することも無く人格攻撃に終始か。
＞こういう奴が飲み屋で「最近の若い奴はけしからん！」とか管巻いてるんだろうなｗ
＞302 ：amateur driver：2006/07/31(月) 11:02:32 ID:g0NK8bC70
＞正気じゃないんだからマトモに相手したって無駄でしょ
＞エンターテイメントとしては出色の面白さなんだから大いに笑いましょう
＞303 ：amateur driver：2006/07/31(月) 11:03:28 ID:g0NK8bC70
＞いま気がついたけど、リアルで認知症なのかも

↑すでにド壺(昔の言葉で便所のクソ壺のこと)に落ちてしまったようだな…

>>304
> 馬力君、じゃ君は多数のPCを使って色んなIDでレスしている訳なんだね？ｗ
> そう自分で自分の首を締めるなよ。猫じゃあるまいし。
> だいたい２ちゃんの世界で相手のIDうんぬんいいだしたら初心者丸出しだよ。

釈迦に説法でしかないのですが、IDはIPと日付から板ごとに生成されるので、IPか
日付が変わらない限りはIDは変わらないわけですよね。私は回線が一つしかありませんし
常時接続ですから、基本的にIDは日付が変わらなければ変わらないですね。
PCを変更したところで意味ありません。エッジならともかく。

> ＰＣ暦は30年、2ちゃんは初期から、立てたスレは
> 500本で30万レスってとこかな。

なるほど、凄いですね、1スレで1000レスまでしかつかなくなってから久しいですから、
平均600レスとは凄いアベレージです。

すっげーおもしれぇ・・・・・・

俺は去年の今頃暴れてたタコ弁当を思い出してイヤな気分になる。

馬力君は、　な〜〜んか　　こう......つまらないものの言い方する人だね。ｗ

前のめりに引っ掛かってるというか…　ドブに落ちる時も頭から落ちる方か？

>>306
馬力君、細かい事ぁ言いたかないけどさ、下記発言は両方君だぜ。


＞>>294>>295>>299は同一IDなんですね。かなりの確率で同じPCから書いてますね。


＞IDはIPと日付から板ごとに生成されるので、IPか
＞日付が変わらない限りはIDは変わらないわけですよね。私は回線が一つしかありませんし
＞常時接続ですから、基本的にIDは日付が変わらなければ変わらないですね。
＞PCを変更したところで意味ありません。エッジならともかく。


発言に意図性が感じられない…。もしかして君ブンレツ症入ってるのかな。

旧国鉄関係者？

>>281

＞これまでに5カ国29形式、10000キロ以上運転・焚火しました

ところで暇とカネの話なんてね、プライバシーに踏み込んで悪いけどさ、
仕事は何してるの？
フツーのリーマンならそんなに休めないし、銭も無いよ。
アマさん、大都市郊外でマンションたくさん持ってる大家さんとか？

>>267
>>詳しい諸元

馬力さん。　開発メーカーが分かりました。

株式会社　水素エネルギー開発研究所
099-284-1335

水素燃焼エンジンというのだそうですが、ご自分で問い合わせを
なさったほうがよろしいでしょう。
隔靴掻痒では申し訳ありませんので。

>>313
ありがとうございます。検索したところ特許を取ってるようなので特許庁のサイトで
正確なところが調べられるようですね。時間があるときに調べてみようと思います。
また色々見てみますと水の使用法の意味が蒸気機関とは異なるので、やはりこれは
蒸気機関車とは別物ですね。充分な容量の圧力容器内で連続燃焼させた上で・・・
なら話はまた別なのですけれど・・・

>>310
最近は常時接続が多く、ケーブルテレビでないなら一回線一端末（1IP1PC）が
普通ですから。ただそれだけのことです。

>>303
多分正解でしょう。

>>304
> ＰＣ暦は30年、2ちゃんは初期から、立てたスレは
> 500本で30万レスってとこかな。
PCが誕生したのは1981年なのですが。

>>315
2011年から来た人格が素晴らしい人に失礼なことは言っていけないのではないでしょうか。
多分タイムマシンも開発なさってるのでしょう。あと5年後にタイムマシン実用化ですか。
楽しみですw

>>314
水素燃焼エンジン概要
�既存エンジンの燃料供給系統を改造して水素を直接燃焼させる内燃機関。
�水素燃焼のタイミングに合わせてシリンダー内に霧水を噴射する。
�水素の燃焼熱（1200〜1600℃）で霧水を過熱蒸気に変換する。
�過熱蒸気の膨張エネルギーでピストンを押し運動エネルギーを得る。
（水が過熱蒸気になる時、体積は1660倍に膨張する）
世界初の発明として35カ国で特許を取得済み。

との事ですので、蒸気機関とは全く別物です。

先にも書きましたがいわば水蒸気爆発を利用したものですね。
蒸気機関ではあってはならない水蒸気爆発を意図的に内燃機関
に取り込んだ所が特許取得の所以でしょう。

共通項といえば、ゆっくりか急激かの違いはありますが蒸気の
膨張を運動エネルギーとして利用すると言う事でしょうか。

>>317
燃焼ガス"も"水蒸気で、それも動作流体としている点が蒸気機関と同じようで
根本的に違う点に思います。蒸気機関だと燃焼ガスは気筒に流れ込まないので・・・

ボイラー内で水素を燃やして蒸気を発生させるというネタが最初期のスレで出てまして、
その時点でも「それって外燃機関じゃないじゃん」って感じなのです。
気筒に超臨界水をってネタのほうが内燃機関と近いように見えて実はしっかり外燃機関で、
同じ蒸気の膨張を利用するにしてもややこしいといえばややこしいところですね・・・

>>308
だから御再来したのですよ。また楽しみましょう。

>>312
教えてあげませんw

>>315
普段はどんな生活してるんでしょうねぇ。

あたしゃ、白いケムが出りゃそれでよかったんだが・・・。
ロッドやシリンダが外に出てりゃもっといい。そうでなくても仕方がない。
「ＳＬ」が公式用語？いつからなのか教えておくれよ。
この汚らしい言葉がいつ頃から人口に膾炙するようになったのか実は興味がある。
「ジョーキキカンシャ」と言ってもめったに通じないのは当たり前だが、「ＳＬ」なら通じるのかい？

>>>312
>教えてあげませんw

こちらは気遣いながら尋ねたのに、なぜwなのか解せぬ故、非常に不愉快である。
解答拒否なら他に言いようもあろうに。
見下す姿勢とお見受けする。

要するに、銭も暇も有る身分のようで、他人との妥協を気遣う必要がない人であろう。
ご自由に生きて行かれるがよかろう。干渉は拒否する。

>>320
内部の略称だってレスがあったの忘れたんですか？

気ぃつかって>>312の文章かよｗ

>>322
それが「何時からか？」と聞いているんですよ。

>>324
「公式」と「内部略称」って単語は同じ意味じゃありません。

SL,DL,EL,EC,PC,etcいろいろ略称があるのに、なぜＳＬっていうとバヵにされるんだぜ？

>>326
そもそも鉄道で「機関車」といえば蒸気機関車のみしか無かった時代があったんですから
先達へ敬意を表するという意味では「機関車」とのみ呼称するのが一番なのかもしれません。

>>325
答えられないならチャチャを入れなさんな。「公式」か「内部略称」かを問うているのではない。
私は
>>294
の「蒸気機関車を「SL」と呼称し運行関係ほか各種の書類にも印または記入で「SL〜」と
表記するのは日本国有鉄道、つまりプロのする事」に対して聞いているのです。

すみません、後段訂正
「（前略）・・・つまりプロのする事」に対して、「それが何時からか？」を聞いているのです。

>>323
文体が違って見えるように気を使ったんでしょうw

>>328
でしたら問い掛けは「いつから略称としてSLを用いるようになったのか」です。
日本語は正しく使いましょう。

>>331
君から日本語を習おうとは思わない。敢えて繰り返すが、答えられないならチャチャを入れなさんな。

>>332
誰かから何かを指摘されるのが嫌なら誰でも書き込める掲示板になんか
書き込まないようにしては如何でしょうか。会員制の掲示板などがｵｽｽﾒですよ。

このスレを見ると、昔から鉄ヲタのバカさは変わらんと言う事だな。

普段は、一流企業に勤めている方なのですかね？

甘の7/31昼のID：g0NK8bC70（会社から）
甘の7/31夜のID：ZAT0PJqE0（自宅から）

昼夜を問わず２ｃｈ漬けの優雅な生活を送っておられる。
社員が勤務時間中にBBSへアクセスするのをブロックしない糞ニーが馬鹿なのか、
勤務時間中にどこへアクセスしたかをモニターされてるのを知らない甘が馬鹿なのか。

相も変わらず、答える能力がないにもかかわらず、チャチャを入れることだけはご執心で。
チリを払って再度問う。
>>294
あなたの言う『蒸気機関車を「SL」と呼称し運行関係ほか各種の書類にも印または記入で「SL〜」と
表記するのは日本国有鉄道、つまりプロのする事』は、何時から始まったのか？
答えが遷延するとまたボウフラがわくから、速やかに答えられよ。

×速やかに答えられよ。
○速やかに答えられんことをお願いします。

馬糞なみの言葉づかいを反省して、就寝。

貴婦人だのポニーだのが、気持ち悪いというのはわかるが、
ＳＬが許せないというのは、わからんなあ。
エスエルという革命じみた発音が気にいらないのだろうか。
私の場合はＳＬというと機械、メカニカルなイメージ、
蒸気機関車だと郷愁、煙、響きなどがイメージされる。

ここの馬力さんとか中山さんとかさ(一人何役かしらないけど)
PCの歴史知らないところみると年代ヴァレちゃってるよね
復活SLしか知らないのにシッタカしてかわいそうな位だね。
馬力さんなんかも山口号の写真みてＳＬマニアになったって言ってたけど。
部屋に「C571」の記念ミニプレートとか乗車証明とか大事に飾って
るんだろうなあ。

さあみんなでタコ踊りを楽しみましょうw

>>339
もし見ただけで機械のことが理解できるんであれば、車はいつでもどこでも
走ってるわけですから、現代人は車の原理・機構についてみんな理解してるはず。

でも現実は違いますね。ということは現役時代を知ってることや運転が出来ることは
それだけでは原理の理解に結びつかないってことなんですね。

あと「写真見てSLマニアになった馬力さん」ってどの馬力さんでしょう？
まず「真っ紅な動輪」「貴婦人復活」をテープが擦り切れるまで見返した馬力なら私ですが・・・

タ〜コ〜タ〜コ〜お〜どれ〜♪

真っ紅な動輪は、ビデオ版だと短縮されているね。
ノーカット版は手に入らないかな？
それより地上波で放送してほしいのだが、フィルムは残っているのだろうか？

>342

アっソレ
たーこ 蛸 鮹 タコ踊り
銭あり 暇あり いいですねっ
寸暇を惜しんで研究者
ビンボに苦しむ学生さん
そーんな事など知らないよっ
俺は甘ドラお気楽さ
悔しかったら行ってみれ
英国俺のパラダイス
ソーレ♪
たーこ 蛸 鮹 タコ踊り♪

おまえら、そういうことはVIP逝ってやれ。

>342
アっソレ
たーこ 蛸 鮹 タコ踊り

遊んで ばかりいるけれど
面子の強さは人一倍
オカマも馬力も道具だよ
俺の面子を守るため
識らない事はよろしくねっ
工場長をやっつけて
日本も俺のパラダイス
ソーレ♪
たーこ 蛸 鮹 タコ踊り♪

>>345
ｽﾏｿ
からかうとあまりに面白すぎるので。
このスレでこんなに笑えるとは思わなかったwww

呼び方なんて人それぞれでいいんじゃないの

タコ弁当も以前に比べると味が落ちましたね
どっか体でも悪いのか心配デス・・・

>>343
ビデオ版なんてあるのですか・・・自分が擦り切れるまで見たのは地上波で土曜の夕方に
やってたのをβで録画したやつなのです・・・セロハンテープで切れたの繋いでまた
見たりしてましたがデッキが逝かれてしまい・・・。

DVDでノーカット版出ないかなぁ・・・二万円でも買うのに。

東映がその気になってくれないとダメか。

>>350
VictorからVHSで
VFTM 46 中国大陸を驀進するＳＬ　真紅な動輪
としてリリースされていた様ですが、おしくも2006年6月に
廃盤となったようです。

・・・何か久しぶりに見たけど相変わらず殺伐としてるな
また３年くらいしてから覗きに来る

>>351
廃盤になったばっかりなんですか・・・買う気満々で十数年探して見つからなかったのに
廃盤になってから知ることになるとは・・・orz

>>353
amazonでは在庫切れ、YAHOOオークションにも出品なしですね。
YAHOOオークションに出品されるのを気長に待つか、
あるいはVICTOR本社に直接問い合わせをしてみては如何でしょう。
可能性は非常に小さいですが、在庫が残っているかも知れません。

>>353
お前のクルマのホイールを赤く塗って、フロントグリルに前進とか書いて走ればいい。
乗ってんのがお前だから中国のキカンシャらしく見えるだろ。

>>350
ビデオ版は、40分程度に再編集され、市販されたものです。
>>351
それはオリジナル版ですか？それとも既発売の短縮版ですか？

>>354
>>356氏と同じく自分もオリジナルか短縮版なのか気になって・・・





>>355
貴方は素晴らしい感性の持ち主ですね。クリエイターになられては如何でしょうか？

>>356
>>357
VFTM 46 中国大陸を驀進するＳＬ　真紅な動輪

オリジナルの映画は94分でした。廃盤情報には収録時間の記載がありません
でしたので不明ですが、VICTORからVHSでリリースされた物ですので短縮版
かと思われます。

イギリス、ウェールズ地方で１０６７ｍｍゲージが採用されたころ
ＳＬはどんな技術の転換期になっていたのでしょうか？
ネット俳諧してるのですがうまくヒットできません
おねがいします

>>359
ウェールズ地方のナローゲージは3ft6inでなく2ft前後が主流ですケド
蒸機の導入は1860年代半ばで技術的にはある程度確立してると申せます
以下参考　↓
http://www.greatlittletrainsofwales.co.uk/timetable.htm
http://www.festrail.co.uk/ffr_history.htm
http://www.talyllyn.co.uk/

>>360
ありがとうございます
１０６７ｍｍは改軌され今はほとんど残ってないのでは？

燃焼室ですが、国鉄機だとどれくらいの機種から有効になるんですか？

>>361
2ftクラス以前に3ft6inが相当数有ったんでしょうか?
あまり詳しくないもんでスマソ

>>362
大雑把に言うと従輪付きテンダー機ならほぼ全機種
従輪無しテンダー機でもV/G（火床面積対火室容積比）の小な9600とかC50などは
火室喉板前傾させて半燃焼室みたいにしてV/G稼いだほうが良いと思われ
8620など火室が深くてV/Gが2以上有る釜には必要無し
あとC11よか小さい釜には付けてもあまり効果無いかと

ありがとうございます。

タコはどうした？タコがいないとつまんないスレだな

>>363
イギリスのゲージ統一化で不要になった規格3ft6inの
機関車を日本や植民地に売りつけたのか？

初歩的なことですみませんが、機関車が客車に送る暖房用の蒸気は
機関車が使用する前の蒸気なんでしょうか？
それとも廃物利用なのでしょうか？
どなたかご教授ねがいたいです。

>>366
英本国のゲージバトルは4ft8-1/2inと7ft0-1/4inとの間でして
同地で3ft6inゲージの鉄道が営業してたとの認識は無かったんですケド

>>367
暖房用の蒸気はボイラーの蒸気を5kg/cm2に減圧して使いますので
機関車動力用の蒸気とは元は一緒ですが別系統です

>>369　そうすると峠越えのときは、蒸気暖房の使用を控えるのですか？

>>370
そーゆーコトもまま有ったように聞いてます
あと列車が重くて蒸気に追われるトキなども・・・
停車駅で車掌が怒鳴り込んで来る前にバルブ開けて、発車するとまた閉めたりトカ(w
盛岡や青森のC60, C61などは奥中越えで補機から暖房用蒸気貰えるように
助手側のランボードに沿わせて配管付けてました

>>371
ディーゼル電源車を導入したくもなる罠w
思えば今のＳＧ実用は大井川と真岡だけか・・・

米軍の偉い人専用列車が下り東海道を深夜進行中、米国人が暖房が効かないとクレームをつけたので、
急遽名古屋に余っている機関車を客車後部に連結して暖房供給したという逸話がありました。

>>373
それで暖房は回復したのですか？

>>374　当時の人の話によると、深夜のことですから運転士は誰もおらず、仕方なく官舎に
歩いていって叩き起こしたのですが、皆戦後の空腹時代のことですから誰も出てこなくて。
仕方なくその人が見よう見まねで覚えていた運転で名古屋で連結発車。ところが動いたのは
いいのですが蒸気暖房の操作パネルが運転室に見当たらない、ようやく静岡あたりで、反対
側の運転室についている事を知って作動させたのですが、暖房管への元バルブを開けるのを
忘れ、結局東京駅まで暖房があまり利かないまま着いてしまいました。東京駅ではすぐに
進駐軍が機関車に乗り込んできて、回送した東京機関区機関庫の裏に関係した運転士、車掌
を並べて射殺したそうです。名古屋から運転した当直駅務の方には、まだ小さい３人のお子
さんがいたそうです。

>>375
ずいぶんひどい事をしたのですね。

＞３６７　進駐軍に言いつけたのは英国人だそうです。最初に文句を言ったのも、その英国人だそうです。

>>376
そんな英国人なんかにヘコヘコする日本人てヘタレですね。
害人の乗った車輌なんか最後部に連結しておいて
気に入らなかったら上り勾配のきつい所で走行中連結開放しちゃえばいいのに。

>>378　それは戦前のトンネル開通前の御殿場線時代の東海道線で実際あったそうです。
米国人と英国人の乗った特別寝台車から、レールのジョイントの音がうるさいとクレーム
がきたので、腹を立てた車掌が走行中にその車輌を切り離してしまい、その車輌は
ジョイント音がいったんなくなり静かになったのち、御殿場線の急勾配を元来た方へ
猛スピードで下っていったそうです。

>>379
やった車掌さんとか関係者は大丈夫だったのですか？

>>380　戦前は日本の軍部がしっかりしていましたから、最終的に相手側の駐日大使が文句を
言いに来たものの「無理難題ふっかけて日本人の民間人を困らせるおまえらが悪い！」と言われ、
すごすごと退散したそうです。

長々とネタ乙

>>381
明治時代の日本の雇われ英国人機関士なんかは、面白半分に
日本人鉄道員をボカスカなぐっていたそうですから
軍部がしっかりしてくると、そんな酷い外人も減りますよね。
いろいろ逸話をありがとうございました。

>>373 「逸話」というのは>>379ぐらいの話を逸話と言うんだよな。

>>379
逸話サンクス。

そんな噺があったなんて知らなかった。自分の無知.無能さを思い知りました。

>>375 >>377 >>379 は
鈴木光太郎本人の投稿ではありません。
投稿者名の詐称は止めて下さい!

>387
２ｃｈです許すてやってください

>>385
投稿者名の詐称は止めて欲しいですね。
2channelで在ってもそれをやるのはルール違反だと
思いますが・・・

なんで２ｃｈで「名無し」をやたらと使っているのかそろそろ考えてくれぉ

>>389
よーく名前を見てからモノを言ってくださいね。除煙板.(ドット)になっております。

これは除煙板さんが早く他界されるように命名したものです。

>>391
ほんとうだ、鈴木光太郎ドット、オカマスキードットになってる。
縁起が悪〜い！　二人とも氏んでしまうのか？

相手の名前の最後に勝手にドットを付けて呼ぶと、ドットを勝手に付けられてしまった人は氏ぬそうだ。最近の迷信だけど。

>>387>>389
コテハン名の独占使用なんてルールあったっけ？
ヴァカじゃないの、そんな自分が勝手につけたコテハンで特許とったような気分になってるここのジョーレンてさー。
同姓同名なんて世の中に大勢いるぜー！　自分と同じ名前の人間の存在が嫌なら改名するか、早く氏ぬか、
それともトリップつけるのが２ちゃんの普通だぜー。

はよトリップ付けろやヴァカども
死ぬか

さっそくトリップつけました。これでニセモノも退散ですね。

>>395
ぼくもトリップ付ける事にしました。オカマスキーさんのトリップ
あともう少しでＤ５１だったのにね(^^)

俺もトリップ付ける事にした。これでニセモノ対策万全だ

２ちゃんだから。

>>397
奥中山氏は付けないみたいだね。まあ、日頃からあんまし面白い話しも持ってこないし
あのひとのマネなんかするヤシもいないだろうが。
馬力さんは昔からやってたから実害は無し…と。

ニセモノめ黙れ。ここのスレをつまらなくしないで下さい！！

>>397>>399
どっちが本物なのだ。

399の鈴木さんが本物でしょ。

374 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2006/08/08(火) 11:22:49 ID:4vupXH+N0
375 名前：鈴木光太郎.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 11:44:57 ID:4vupXH+N0
376 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2006/08/08(火) 11:50:27 ID:4vupXH+N0
377 名前：鈴木光太郎.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 11:53:38 ID:4vupXH+N0
378 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 11:59:17 ID:4vupXH+N0
379 名前：鈴木光太郎.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 12:09:52 ID:4vupXH+N0
380 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 12:12:47 ID:4vupXH+N0
381 名前：鈴木光太郎.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 12:18:47 ID:4vupXH+N0
383 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 12:24:37 ID:4vupXH+N0
384 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 12:28:29 ID:4vupXH+N0
385 名前：除煙板.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 12:31:32 ID:4vupXH+N0
386 名前：オカマスキー.[sage] 投稿日：2006/08/08(火) 12:34:20 ID:4vupXH+N0
391 名前：除煙板.[] 投稿日：2006/08/08(火) 16:27:04 ID:4vupXH+N0
392 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 16:31:38 ID:4vupXH+N0
393 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 16:35:56 ID:4vupXH+N0
394 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/08(火) 16:47:56 ID:4vupXH+N0
395 名前：オカマスキー ◆DO51bBtjXs [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 16:51:34 ID:4vupXH+N0
396 名前：除煙板 ◆WexU3NiEQo [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 16:58:13 ID:4vupXH+N0
397 名前：鈴木光太郎 ◆imQzCAX.jg [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 17:01:32 ID:4vupXH+N0
398 名前：オカマスキー ◆DO51bBtjXs [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 17:08:11 ID:4vupXH+N0

どちらにせよ私ら皆で持ってる全く同じ技術本使って、また質問ごっこすれば
偽者は本もっていないから、我々のレスに口をはさむ事もないはずだね。
奥中山氏はどうするかは知らんが。

399 名前：鈴木光太郎 ◆g2l1rriy92 [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 17:10:39 ID:4vupXH+N0
400 名前：オカマスキー ◆DO51bBtjXs [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 17:13:43 ID:4vupXH+N0
401 名前：除煙板 ◆WexU3NiEQo [] 投稿日：2006/08/08(火) 17:17:31 ID:4vupXH+N0
403 名前：オカマスキー ◆DO51bBtjXs [sage] 投稿日：2006/08/08(火) 17:22:52 ID:4vupXH+N0

今日は暑いですからね、しょうがないですよね。
ところで皆で持ってる技術本って何でしょうか？蒸気機関車の挑戦？蒸気機関車の興亡？
蒸気機関車のすべて？

あれれオカマさんと僕のＩＤが一緒ですね！

よくＩＤはホスト機器の都合で一緒になるって事聞きますけど初めてです。

>>405
ホスト機器の都合では殆どなくてCATVか同じ串を使ってるかでなければまず一致しない。
そして今の2chは串は殆ど使えない。


同じCATVに加入してるんですね。ご近所さんだったのですか。

オカマさん、こっちはそろそろ仕事の店じまいなんで又あとで。

＞４０４　「それいけ！やまぐち号　ふっかつ蒸気機関車のすべて　小学生低学年向き　９８０円」

>>406
偽者の悪あがきはやめなされ。みっともないです。

オカマスキー ◆DO51bBtjXs ：は本物のオカマさんだよ。
以前、時々使っていましたから覚えてる。

ほかは、ぁゃしぃ。

さあ質問ごっこしようぜ。　運転手は君だ〜車掌は僕だ〜

あのー、冬の北海道の寝台列車で間違って暖房を止めるとどうなりますか？

>>411
生存率が下がります。

＞４０４
今日の東京は最高気温２８度で昨日との差マイナス６度、久しぶりに涼しいですよ。あんた
どこの地方の人なんですかー？　九州とか四国から２ちゃんやってるのですね。ｗ

404は、つい お里がバレてしまいましたね。(笑い

おや？　タコ弁当は悪菌になったのかな？
ま〜静香でいいケド

どうして、Ｙ６ｂはチャレンジャーやビッグボーイ程人気がないのかな？機関車としては上だと思うんだけどな

奥中山真幸「：」殿。詐称するならもっとうまくやって下さいな。せめて常紋か大畑を出さないと、ホンキにされませんぜ。

このスレは蒸気機関車を面白おかしく語るスレになりました。

しょせんコテハンなどというものを付けている連中にロクなのはいないってこと。
あと、同じコテハンなら最初にトリップ付けた方が勝ちだよ。

>>415
また渋好みで(^^)

>>416
いつぞやの自作自演騒ぎも仕掛人はタコ弁当かも知れませんぜ
擬態は得意中の得意ですからな　>>　タコ

>>418
粘着かましてる連中にも所詮ロクなのは居ないってコト

関節型でのスピード記録というのは、何キロでどこの国の何という機関車なんですか？

>>418
名無しは玉石混交峻別不能責任無し、コテは玉石混交峻別可能で多少発言に責任アリ、だ。
名無しの言い捨てくらい無責任で意味の無いものはない。

>>421
ウソの中の真実が２ｃｈの美味しいとこだと思うが・・・・ｗ
ガチな世の中の常識を２ｃｈの持ち込んでどうする？
それに、コテハン着けるともっともらしいけど、そのもっともらしい真実がウソだったらどうするんょ？

熱いのはいいけど「オレがルールブックだ！！」　て言う性りの付いたオサーン多すぎ
「蒸気機関車を２ｃｈ流に語るスレ （安全弁付き）」でも立てるか？　ｗ

>>420
ttp://www.beyerpeacock.co.uk/main/Beyer%20Peacock%20Garratt%20Locomotives.html
によると仏蘭西PLM鉄道アルゼリア線の4-6-2+2-6-4ガラット（動輪径1800mm）で75mph(120.6km/h)とのコト
ttp://users.powernet.co.uk/hamilton/dimensions.html
によると形式は下記のいずれかと思われ
Class Type Gauge Cyl.(in) Coup.Whl. (ft.in.) BP(psi) TE(@75% BP) GA(sq. ft) Max Boiler Dia. HS(sq. ft.) F/box tubes S/heater Weights in WO(Tons) Max Axle Adhesive total Water(gal.) Fuel (tons/gal.) Comments
Algerian State Railways - AT 4-6-2+2-6-4 standard 19.3x26 5' 10 7/8" 227 47300 54.6 6' 10 3/4" 236.8 2852.5 742.7 17 102 192 5500 6.9t
Algerian State Railways - BT 4-6-2+2-6-4 standard 19.3x26 5' 10 7/8" 284 58200 58.1 6' 10 3/4" 220 2574 975 18.2 109.2 212.6 6600 10.8t

>>423
巡航速度は70mph(112km/h)だが、最高速度は80mph(130km/h)の機関車があるそうだが。
http://www.northeast.railfan.net/bigboy.html
http://www.biocrawler.com/encyclopedia/Union_Pacific_Big_Boy

その速度だと、マラート号には、遠く及ばないですね。関節型は牽引力重視なのかな

なんで、そんな旅客機と重貨物機を意味のない比較をするんだ?
条件によっては、前述の関節機は平気でグイグイ引っ張っていく物も、
classA4に牽かせたら前に進みすらしないぞ。

確かにそうですがf^_^;しかしガラット式とか旅客運送に使われた関節型もあるので、興味があったからさ

>>422
> それに、コテハン着けるともっともらしいけど、そのもっともらしい真実がウソだったらどうするんょ？

誰かに突っ込まれて信用を無くすだけ。名無しは信用もへったくれも無いから嘘でも何でも
リスクゼロで言い捨て出来るやね。

> 「蒸気機関車を２ｃｈ流に語るスレ （安全弁付き）」でも立てるか？　ｗ

安全弁って何？キミの俺ルール？

常紋、大畑。

すんません、今朝ちょっとゲリしちゃって。

>>425
連接型は単台枠では不可能な動軸数（牽引力に比例）を実現するためのモノです

>>427
>>423のガラットは旅客用デス
シャプロン技師長の書いた本ではプロトタイプの231-132A1がテストで難無く130km/hを超えたとのコトですが
それ以上の詳細は仏語文献探さないと判りません

まだ下痢がひどくて泣いてますぜ。

オカマさん下痢に利くクスリなにが利きますかねー？

あ"〜〜〜　ク、クソがも漏れますぜ

もうお尻のまわりが真ッ茶色になって、ウンコでどろどろ

　　　　　　　　下痢便

奥中山さんもお釜好きさんもトリップ付けて登場してくださいよ。
どれが本物でどれが偽者なのか分からなくてイライラします。

>>430
この話題でIDにPLMが出るとは凄いｗ

僕が中学生の頃に山口号に乗ったとき、おなかがすぐ痛くなって車内便所に駆け込み
ウンコをしたのはよかったんですけど、次の駅で降りて撮影ポイントにもどる時、
さっき垂れ流した自分のウンコを自分でふんずけてしまったことがあるんですけど
とっても黄色くて柔らかいウンコって、こういうのって


　　　　
　　　　　　　　　　　　下痢


っていうんですかー！



　　　　　　　　　　　　

切腹ーっ！

幼い頃に味噌だと思って舐めていたあの線路っぱたの茶色いの。

ウンコだと知ったのは大人になってからとです！

しかもほとんどが我慢できなくてトイレに駆け込んだような下痢だったとです！

とろけるメルティー！


　　　　　　つまり、線路っぱたの　下痢

1 ：名無しでGO!：2006/07/27(木) 16:07:10 ID:cxycmamU0
今朝某大手私鉄の駅でのこと。男子便所の大便室が清掃中で使用
できなかった。そこへ切羽詰まった男がやってきて、至急用を足
したいと清掃員に懇願したが、清掃員はそれを拒否。我慢できな
かった男は仕方なく隣の清掃用具入れで排便したのだ。それをみた
清掃員は大激怒。男は下痢で我慢できなかったと平謝りだったが
清掃員の怒りはおさまらず、そのまま警察に通報するだどうだという
話にまで発展した。その後どうなったかはわからないが、清掃員も
そこまで怒る必要があるのだろうか。

>>430
連接ちゅーと、「電車」と誤解される可能性ありでつが・・・

>>431
貴方は下痢よか先にヴァカに効く薬を探しなさい

>>434
イライラ解消には2ch名物タコ踊りなぞ如何でしょう

>>435
本当だ(^^)v

>>441
英語だとどちらもarticulatedなんすケドね
「間接型」にしますか・・・

>>442
間違えてしまったでないの
×「間接型」
○「関節型」

おっと、トリップ付けるの忘れました。

>>438　面白いですね笑いました。
東海道本線沿いの名古屋に味噌カツが誕生した理由が分かる気がします。
あいつらクソ喰ってたんですね。

なるほど東海道本線沿いの国の連中ってクソ喰ってたから性格悪いんですね？

東北の人はクソは肥やしにする程度ですが、クソ喰ったらまずいですよね。

あれは喰うもんじゃなくて出すものですからね。

本物と偽者の区別：容易いｗ

>>444-445は偽者ですよね？
本物がこんな時間帯に登場した事ないし、馬鹿みたいな書き込みしてるしｗ

何だ、蒸気機関車スレで、クソの話したくて前振りしてたのか
君の心の叫びを誰も聞いてくれないから、ヤケクソになっちゃたのね。

グラビア月刊雑誌なんかやめて、蒸気機関車の古い書物を読みなさい。
解決の糸口は回りの他人の中には無い。
蒸気機関車趣味は孤独なものですよ。
オフ会だのインターネットだの言っても機関車趣味に比べれば屁みたいなもの。

PLM-Algeria 231-132BT1
http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/Plmabt.jpg
1936年フランス製、ナイジェリアのガラット
ポペットバルブ装備ですが、スペックは不明。

識者の方、ご教示下さい。

>>444
オカマスキーさん、その件についての逸話があります。私はなんといっても逸話の神様と
呼ばれているくらい、くだらない逸話を知ってるもんで…。

戦前の味噌カツの作り方ですが、東海道本線の下りなら静岡側、上りなら岐阜側の犬走りに
揚げたてのカツを並べて置いて「味噌」カツにしたそうです。

終戦直後は国民はみんな空きっ腹でクソもでない状態でしたから、名古屋名物クソ、じゃなくて
ミソカツが復活したのはＥＦ５８が流線型になったあたりの頃だそうです。

昔の名古屋駅のホームでは「クソー、クソー、クソカツべんとー」って売ってるように
聞こえたもので、私の母なども「クソだってさ、名古屋の人間さクソ喰ってるべか？あんれオラやだなー」
と言っていたものです。その母も私が中学生の時に肥溜めに落ちて氏んで、もう５０年に
なります。

駅便の話しなら俺もいくらか知ってる。
昭和３０年代の常磐線水戸駅の名物駅便に「肛門便当」ってのがあったそうです。

>>451　徐煙板さん字が間違っていますよ。さすがこのスレ唯一のコーソツですな。

>>450　なるほど、それで昔の車輌は茶色っぽい色だったのですね。

↑↑IDが全て同じでバレバレなんですけど

自○自○やるならもっと頭使ってやりましょうねｗ

>>450
岐阜ですかー、懐かしいです…。仕事の関係で一時期岐阜に居た事がありましてね。
岐阜駅の西口を出てすぐの所に職場がありまして、キャッツアイっていう「会社」なんすけど、
知ってますか？　私が洗濯物を畳んで戻ってくると制服を着た恐そうな人が沢山立ってて
「あんたこの店の人？　ちょっと来てくださいね」と言われ、下が黒で上が白のツートンの
スポーツカーに乗せてくれて鉄でできた涼しそうなお部屋に「住んでいいよ！」と言われて
入れられました。　そこで食べさせてくれたのが味噌カツだったんです。
ほんと、懐かしい思い出です。　オカマさんも鈴木さんも来た事あるでしょ岐阜駅。

>>454
奥中山君はあの辺りに勤めていたのですね！　ボーイさんて講習とか言っちゃって
給料がわりに「現物支給」で女性淫業員とヤラサレるそうじゃありませんか。

一見うらやましく見えますけど、給料もらえないで空きっ腹で女あてがわれても
立つもんも立たないでしょうね、御苦労さんまでした！

ちなみに私はキャッツアイが手入れにあった事は知っていますが店に行った事は
ありませんね。私は「花手まり」とか「ハートムン」とかに通ってましたがね。
ハトムンなんて全員２０〜２１歳までで、もーまんま女子高生みたいのばっかりで
親が「しＲ」に勤めてる子もいて、時々高山線のＤＤ５１のプレートなんかプレ
ゼントされたりで楽しかったなあ。

オカマスキーってエロジジイなの？

奥中山氏がマン湯のボーイさんだったってのはどこかに書いてあったけど…。

それにしても岐阜駅って岐阜県民のハジだな。　新幹線もよけて通ってる理由がわかるな。

しょせん岐阜県自体 名物といえば美川健一と五木ひろしとソープランドくらいしかないもんね。
こういう県もめずらしいですな。

鳥取だって県庁所在地の鳥取駅は未電化だし、名物といっても小野ヤスシと
ＡＶ女優の川上ミクと砂丘くらいしか無いじゃありませんか。

水木しげる先生を忘れてもらっちゃ困りますね。

やっぱし、岐阜相手なら鳥取の方が上ですよ。

クソの話しは終わりか？

１０年くらい前まで新幹線の車内販売で「つばき弁当」って有ったって話しは本当ですか？

>>462
私、食べましたよ。買う時に日本食堂車内販売の可愛いお嬢さんが弁当のふたをとって
御飯に「ペッ」とツバをかけてくれる弁当で、内容自体はただの白米だけの弁当です。
ただ、若い女性のツバが甘味を出していて美味しくて、積み込んでもすぐに売り切れに
なったとか…。昔の女性はタバコを吸わない人が多かったのでツバも美味しかったですよ。
特に私のような老いぼれジジイには良い回春剤になります。

　　　　　　　　　きったねースレ

ID:j/7keX6Z0は、引き篭もりﾆｰﾄでFA?

自作自演もここまで大っぴらにやられると、むしろ清々しいな。

余所のスレにも作風が違うのが居るけど、流行ってるのか？

いや、ID:j/7keX6Z0は元小樽築港区のＳＬ機関士で急行ニセコのC62を転がしてた経歴を持つ
今はゆうゆう自適の御隠居さん。

>>148が
＞山線はD51でしかも急曲線の連続なのでD50の事例とは関係なく。C62がフルスピードで
＞走れた路線ではないでしょう？それにD51が代打のときのほうが早かったという話ですし。

なーんて言ってるの見て腹を抱えて笑っていたぞ。　御隠居曰く、
実際は例えばC62＋D51前補の場合、出足は良いものの後は突っつかれっぱなしで
あまりの横揺れにカマよりも乗務員の方が壊れそうだった、との事だ。
天気が良い日は冬場でも連結器が伸びたような気がするのは、よっぽど勾配区間の
ラストの部分に入ってからで、２号機を無理使いする前は結構Ｄ51が前に付く事が
あり、そんな時は後のC62に向かって「おさえろ」の合図で手を振ったそうだ。
本務機に乗るとついパワー目一杯出したくなるようだ。２０‰でＤ５１の動輪が
前に空回りしてんじゃないか、と思えるような状態だった。ってさーｗ

どうだい、どっかで読んだ事を想像でシッタカするより貴重な実体験だろー？
こういうのを逸話というんだぜ。　たまには未熟なおまいらにも逸話を恵んでやるよ。
覚えといてどっかで受け売りしてもいいよー！(笑

>>467の言う通りじゃ。

おお、御隠居さんのお出ましだ。

御隠居さんは小樽の街は詳しいですかい？

>>469
まあ、そこそこな。昔とはだいぶ変ってしまったしな。

んじゃあ、小樽でなんかこう気持ちのいい店とかってありますかい？

>>471
さあなー、ワシはもう歳じゃからそっちの方は最近の事は知らんが、
駅出て海へ真っ直ぐ降りていってマックの手前のアーケードをずーっと入っていき
１５‰上り勾配の中間あたりに一軒あるような気がしたなー…。５千円だったかな？

>472 スケベじじい！

御隠居さんどうも、色々ためになるお話をありゃがとうございました。
またの降臨おまちしてます。どんぞ

>>449
>>423に有る
ttp://users.powernet.co.uk/hamilton/dimensions.html
の中の
Algerian State Railways - BT 4-6-2+2-6-4
を参照願います

Ｃ62の運転台と有名女優に乗ったことのあるエロ爺さんの久々のタコ踊り、堪能すますた

>>475
サンクスです。
Standard Gage で動輪直径1800mmですか。
これは急客機ですね。
ポペットバルブ駆動装置の動作に興味津々。

これほど清清しい自作自演もかえって貴重。

>>476へー、そうなんですか？本当だとしたらチョー素晴らしい人生ですね。
急行C62運転＆美人女優運転。もう他に何にもいらないくらい羨ましすぎる人生ですねー。

ついでにＨＯも天賞堂のシロクニを重連で持ってたりして…

>>477
ちなみにコレをＯゲージでスクラッチした方が本邦に居られます　↓
ttp://homepage1.nifty.com/bigboy232u/bt1.html

弁ソーチについてはCossart valve gearでググつてみてください

ここにもありますた。

http://www.skyrocket.de/locomotive/streamliner.htm
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/plm_231-132bt.htm

て、なぜか書き込めず、今になりますた。

Ｙ６ｂは、単式と複式が切り換えられたと言いますが、どのような構造になっているのでしょうか？

>>481
スクラッチしてしまうとは、すごいクラフトマンですね。
この方はHush-Hushもスクラッチしてますね。脱帽です。
>>482
サンクスです。

Y-6bに限らず複式機は始動時等に単式で運用可能なものが多いです。

Ｙ６ｂにおける、単式とは、始動時のみなんですか？

>>483
高圧シリンダーと低圧シリンダーとの間に遮断弁intercepting valveが有りまして
単式運転のときは閉じて高低両シリンダーに生蒸気を供給し（低圧シリンダーへの分は減圧）
複式運転のときは開いて低圧シリンダーに高圧シリンダーの排気を供給します
単式運転を選択するとずっと単式膨張で作動し
複式運転を選択すると発車時（動輪数回転）のみ単式膨張で作動し
高圧シリンダーの排気室reservoirの内圧が高まると自動的に遮断弁を押し開き複式膨張で作動します
詳しくはAlcoの取説を嫁　↓
ttp://www.catskillarchive.com/rrextra/mallet.Html
（本邦に来た9020, 9750も同様）

>>486
つーコトで機関手が任意に切換可能デス

それじゃ、チャレンジャーやビッグボーイみたいに、単式のみにしなかったのは何故なのでしょう？

>>488
チャレンジャーやビッグボーイは大陸横断の高速貨物用で68〜69in動輪です
これらは4-6-2または4-8-2の２両分を１両にまとめたモノと考えるコトが出来ます
同じN&Wでも高速貨物用（常用最大速度60〜70mph、70in動輪）のクラスA(2-6-6-4)は同様に単式です
Y6シリーズ（常用最大速度45〜50mph、58in動輪）は勾配線の鉱石、石炭列車用なので
空転抑制と燃費低減（負荷一定の場合）に効果の有る複式を採用したモノと思われ

>>482
改めて流線型機関車を眺めてみるに、03-10、パシナ、S1、T1、A4あたりは素晴らしいと
思うのですが、パシナと同系のまとめ方の U-4a はヘッドライトの処理が処理で正直
キモヒ・・・ A691、3800 / PO3あたりはどうにもこうにも。NYCもJ3aはいいのに他三つが
なんつーかなんつーかぬらっとしてて・・・UPもそんなだし・・・

なんだかレイモンドローウィーがパシナを称えた気持ちが分かる気がします。
人それぞれのセンスではあるんですが。

>490
たしかにパシナのデザインはは秀逸かもしれませんね。
個人的には高速機関車の象徴である大動輪が見えるほうがいいですね。
その点でもパシナは良いですが、ペンシーのK4saあたりのバランスが好みではあります。

半流線形だけど、旧東ドイツのニコイチ改造車の18-201号機(02-201号機)は
長いボイラーとカバーの下から覗く巨大な動輪がﾃﾗｶｯｺﾖｽとおもう。

延々と続く本の丸写し問答ご苦労さん！

>>490
ローウィって機関車に限らずカバード・デザインの親玉みたいな人だから
そこらへんにはこだわりがあったろうな

ダブサも仲間に入れてください。

マレー氏式マレー機関車は発車時の単式運転以外、高圧気筒の蝶番管は使いません。
高圧管を常用する米式単式マレーは蝶番管の確立が一因と思います。
英米は貨物用とて言っても、鉱石輸送機関車(低速、トン当たり商品価格下)と
普通貨物機関車(高速、商品価格上)では区別されているのでは。

低速ならば、複式の大直径ピストン可だず、高速では無理。
複式の眼目は出力増大でなく、燃料費の節約。
この1月、アク禁連発でほとんど書き込み不能状態。

あれだけ、複式マレーや単式膨張の機関車があれば、必要ないのかもしれないのですが、アメリカでガラット式を作ろう或いは使おうとした会社は、あったのでしょうか？あとガラット式はアメリカでは、どのように思われているのでしょうか？

延々と続く本の丸写し

>>498
写す本も無い貴方。

>>497
＞アメリカでガラット式を作ろう或いは使おうとした会社は、あったのでしょうか？
パテント料の問題が絡むんで多分無かったんじゃないでしょうか

＞あとガラット式はアメリカでは、どのように思われているのでしょうか？
アメリカ人に訊いてください

特大テンダー命のアメリカ人には、走行中に炭水消費で粘着重量が減少するガラットは御気に召さなかったようです。

参考にならない、関連程度だが。
1911年頃のガーラット氏の販促パンフレットには「代理店、ピーコック(英)、ボールドウィン(米)、ヘンシェル(独)、Leonard社(ベルギー)」
とあるそうです。この内ボールドウィン社はやる気が無い名前だけみたいなものと思われます。
北米でガラが実現しなかった理由として、
１、車両断面が大きいのでボイラーを台車の真上に乗せる事が可能だった。
２、ガラットは転車台を使わずそのまま行ったり来たりするのに適しているが、
北米のように多量の燃料と水を積んだ場合バック運転は困難になる。
"Origine of the Garratt LOcomotive", ニューコメン協会会報、1980年。丸写しですー。

ありがとうございますm(__)m ビッグボーイ、チャレンジャー、アレゲニー、Ｙ６ｂ等のモンスターを生み出した国が、作ったガラットを見てみたかったと思います

Garrat Boy
http://home.att.net/~iiitoo-3/rrpix/bgbygarr.gif

Big Boyをガラットにしたらこんな風？

本の丸写し結構。
買わずに済む。

>>504
これでは、粘着重量が稼げないのでは？？

>>504
蒸気供給量も追いつかないのでは？

>>505
マトモに買ってたらン百ﾏｿ円ですからね

>>504
せっかくガラットにしたんだから缶を弄らないと・・・あと4-10-4-4-10-4でいいんでないかと
ちょっと思いますた。

>>506>>507
あはは〜　妄想の産物ですので・・・

日本で走るガラットも見てみたかったね、北海道を走るＧＭＡＭ、Ａ２０型、５９型は、Ｃ６２とは違う味かあると思う。

Super Garratt by Beyer Peacock
http://sbiii.com/rrpix/garrquad.gif

標準軌で、エンジンが4組のガラット。
Patent No.が表示されているが、真実だろうか？

>>504
ボイラーの重量は従台車でしか支えてないぞｗ

>>510
C62×2の代役やらせるんならローデシアのクラス15Aあたりですかね・・・
てか狩勝旧線あたりのほうが似合いそうですケド

>>511
本物ぽいですね
外形図切り貼りしただけの>>504と比べると違いが良く判りますケド
この釜の弱点は関節が多いコトと燃料等裁量が少な杉なコトと思われ

♯おまけ
ガラットの事故写真　↓
ttp://users.powernet.co.uk/hamilton/whoops.html
正面衝突するとエンジン部分がボイラーの下にめり込む（怖）
火室喉板破損するとボイラーが吹っ飛びますね
さしもBPのパテントの心皿もそこまでの耐力は無いってコトで

ところでガラットと言うとピーコック社の名前が出て来ますが、ガラット氏とピーコック社の関係は、どんな関係なのでしょう？

真冬の北海道において炭水車の水は凍らなかったのですか？それとも何か仕組みでもあったの？

>>512
ですから、妄想の産物ですってばぁ〜W

>>513
--本物ぽいですね

Patentを取得する為の図面なんでしょうね。
実際に製造したとしてメンテが大変そう。それだったら
通常のガラットを重連で運用したほうが良い、といった
ところでしょうね。

英国でガラット製造権があるのはピーコックのみである。
P社はガラット製造1t当たり£2をガラット氏へ、
ガラット氏死後はガラット氏相続人へ払う義務がある。
英国製で、ガラット氏が特許権を持つオーストラリア、ドイツ、フランス、日本等
へ輸出する場合もこれが適用される。と。
アク禁連発中で突っ込みには答えられないかも。

Big Boy陸送

http://www.uphs.org/4023move1.html

最下段にリンクあり、クリックで次ページ。

ガラットって、普通にバック運転出来るのかな？出来るならターンテーブルとか要らないよね

>>519
それがガラットのメリットの一つだと思います。

ここのスレの常連のかた良く知っていそうなので教えてください。
日本の蒸気機関車の例えば日本設計のロコのデフとボイラーラギング板と
運転室外板のｔ(厚み)を教えてください。

バック運転が普通に出来るなら、デルタ線も要らないと思うけど、どうして南ア、ジンバブエでは、デルタ線を使ってるの？

そりゃ、長距離を後ろ向きで走るのは機関車はともかく、機関士には辛いものがあるからじゃね？

すべてガラット機で占められるわけじゃないからでしょう。

信号確認じゃね？
最新のＦ誌の山手貨物線のスケネク。

>>521
鉄道史資料保存会が明細図集各種を出しているので、自分で調べましょう。

>>526
細図ってまだ再版してるのかな？
俺は18900の細図をようやく中古で入手できたとこなんだが。
ついでに。
某サイトで書いてあったのだが、C53の細図は別年代のがバラバラに入っているため、
忠実に模型を作ろうとするとありえないC53が完成するらしい。
これって他の車種もなのかな？
長文＆ｸﾚ厨ｽﾏｿ

ガラットって、蒸気の流れは単式膨張と一緒と考えて良いのでしょうか？

タスマニア向け1号機だけは複式です。
現地で計画中のマレー案に対抗したものと思われます。

単式膨張にも、マレーやガラットみたいな、いい名称は有りませんかね？

>>530
それ、発明した人の名前が付いてるだけなんだが。

分かってますよ(^O^)/なんかないですかね

ｺｰｼﾞｮｰﾁｮｰ、とか、ｲﾁﾌﾞｼｷｼｬ、とか、ｺｳｾｲｼｶ、とかは？

>>515
北海道独特の装備として空制の圧縮機の排気をテンダーに導いており
機関士側ランボードからキャブ下に配管が這っていますケド
テンダー内でどうなっているかは不明

>>521
デフ t3.2 (D51)
ボイラーラギング　不明だがドーム(t1.6/D51)と同程度と推定
運転室外板 t2.3(D52)

>>533
ｺｰｼﾞｮｰﾁｮｰに一票

自分は、アルコ、チャンバーとか考えたんだけど、コージョーチョーも捨て難いf^_^;

>>534
レス ありがとうございました。

蒸気機関車の燃料で、石炭以外で良い物は何でしょう？重油も最近の原油高で、今一つだし

昭和15年制作の記録映画に燃費を向上させるため、
炭水車の石炭に水を撒く場面があったが、効果の程はどうだったんだ？

>>537
極めて限定された用途向けの機関車なら、サトウキビの搾りかす。

>>537
重油しか無いと思いますよ。燃やす以外無いも同然ですし、効率上げれば消費量を
抑えられますから値段もマシになりますし。
水素なんて水素社会自体貯蔵技術の問題で妄想レベルを脱し切れてないですから
考えるだけ無駄な気がします。分子が小さいですからね。スターリングエンジンで
ヘリウム漏れて困るってのと深刻度は違いますが原因は一緒です。
一種一号が使えるなら一番いいですね・・・環境考えたら値段より硫黄が敵です。

>>537
圧縮したプラスチックごみとか

>>538
粉炭がドラフトで飛ばされずに火床上で燃えるので缶効率が数％アップします

>>541　ドラフトとブラストの違いは何ですか？

>542ドラフトは生ビールの事。ブラストはマジンガーＺのキメワザ（ブラストエンド）。
ちなみにキカイダーゼロワンのキメは電磁エンドでマシンはカワサキのマッハ１．

とかいうと必ずドラフトは斎藤と田中を取り合いするプロ球団の抽選会。とか
ブラストはブラジャーのストッパーの事で後にあるタイプと前にあるタイプがあって
日本人女は後を好みアメリカ女は前開きを好む、とか言ってくるヤシが必ずいるだろうな。

ブラスト＝排気

ドラフト＝通風

サトウキビの搾り糟、薪、圧縮プラスチックごみ、もやはり燃焼室があった
ほうがいいですか？

>>542
ブラスト＝破裂音
ドラフト＝通風
エキゾースト＝排気全般

>>545
C56の薪焚き試験では火室のレンガアーチが無い方が成績が良く
これは火室容積が大であるコトが求められたようデス
（業務研究資料に拠る）
サトウキビの搾り糟や薪はカロリー当り体積が大なので
そのイミでも火室容積が大（＝燃焼室付き）がベターでしょう
一般には固定炭素が少なく揮発分が多いほど燃焼室付きがベターで
圧縮プラスチックごみも同様と推測

圧縮プラスチックを燃やして、ダイオキシンの方は大丈夫なのか？

>>547
ネタにしてもあまり良くなかったですね、止めときましょ

重油しか無いと思いますよ。（中略）環境考えたら値段より硫黄が敵です。
コイツ、一体どうゆう神経の持ち主じゃい？

>>549
何をどうお思いになられましたか？

効率向上⇒燃料消費低減⇒燃料代低減

それに、硫黄が多いと排気の処理が大変じゃないでしょうか？
ファンサービスとして黒煙出して燃やそうなんて露ほども思ってませんけど？

へーえ、重油を燃やせば硫黄分が減るの？

>>551
一種一号は硫黄分が少ない重油ですけど？

>>551
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%8D%E6%B2%B9

どうせですので重油の種別と成分について勉強してくださいましね。

水素、窒素より重油を燃やすほうが、硫黄分が少なくなる理由を説明してよ。おまえテンプラ学生か？

メタノールや天然ガスは、どうかな。しかし白煙や黒煙を吐かないと駄目かな

>>554
> 一種一号が使えるなら一番いいですね・・・環境考えたら値段より硫黄が敵です。

というのが原文でして、書き手としては一種一号なら硫黄が少なくていいと言ってる
つもりなわけです。水素や窒素より重油のほうがいい等とは申してません。

大体、その直前での水素への言及は「水素社会は妄想」と言ってるわけですから、
妄想と現実は比較に値しないですよね、普通は。

「石炭以外によいもの」に対して「重油」と答えたことの馬鹿さ加減がわかってない。
水素社会の妄想なんて、誰も言ってないのに、自分の言い訳に持ち出しているみっともなさ。

>>557
554に水素との比較の話があるのは気のせいでしょうか？

ほお、水素は気にするが、窒素や５５５のメタノールや天然ガスは気にしない。ずいぶんご都合のよろしいことで。
ご都合主義って、キミのこと？

>>556
「水素や窒素より重油のほうがいい等とは申してません。」ならさっさと540で書いた自分の未熟さを認めりゃいいのに。こんな青二才がいるから荒れるんだよ。

船舶用ディーゼルエンジンを搭載したＤＬでバンカーオイルを燃料に（ぼそ

>>559
窒素を燃やして一酸化窒素や二酸化窒素を排出してどうするのでしょうか？
メタノールや天然ガスは555で初出で540には全然関係ありません。
一日も後のレスを予測なんてエスパーじゃないのでできません。

ちなみにメタノールは揮発性が強く蒸機のように大量に連続して燃やすには取り扱いが大変です。
天然ガスも同様です。簡便に補給が可能でなければ非現実的です。

>>560
何に突っ込んでるんだか意味不明なんですが。論理的に説明していただけるとうれしいです。

馬力って、本当に見苦しい奴っちゃなあ。すり替えの巧さは天才的だが、何一つまともに答えんな。
こんなガキが増えてるかと思うと寒いよ。
>>562なんて、まったく答えになってないとわかんないのかな。

>>563
以下の流れを見ますに重油という選択肢を云々しておられるようですが、私は
現実的な重油という選択肢の中で、さらに一種一号を用いることに価値を
見出してるわけなので、549,554の時点で両者の主題に相違があるわけです。
ようするに貴方が勝手に誤解してるだけ。


549 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/22(火) 21:33:15 ID:ztaUDGX20
重油しか無いと思いますよ。（中略）環境考えたら値段より硫黄が敵です。
コイツ、一体どうゆう神経の持ち主じゃい？


551 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/22(火) 21:52:45 ID:ztaUDGX20
へーえ、重油を燃やせば硫黄分が減るの？

554 名前：名無しでGO![] 投稿日：2006/08/22(火) 22:23:29 ID:ztaUDGX20
水素、窒素より重油を燃やすほうが、硫黄分が少なくなる理由を説明してよ。おまえテンプラ学生か？

粘着荒らしにつられるなよ。

>>554
ちなみに窒素なんぞ燃やしたら・・・というか蒸機で経済的に燃やせるのかどうか
知りませんがそれはさておき、兎に角燃やしたとして、窒素酸化物が大量に
出てきます。それを本当にどう処理すればいいのか私は分かりません。
何か方法をご存知でしたら燃焼方法と一緒に説明していただければ幸甚です。

>>565
まぁいいじゃないすか。色々知識の確認になりますから。

F50 異聞
193X年、輸送力の限界が目の前に来ている東海道本線の旅客列車の高速化と長大編成化を
目指した鉄道省は英国BP社に旅客用ガーラット機関車を4輌発注した。
発注仕様は換算50両、スハ形15両を牽引し110KM/hで営業運転できる能力を求めたものであった。
BP社は日本の地形等を考慮し、動輪径1600m/mの4-8-2-2-8-4を提案してきたが、
「特急の先頭に立つには、やはり1750m/mであろうよ」そして高速時の追従性を考慮し、
当時名声を博していたNYCのハドソン配置の採用を慫慂した。4-8-4-4-8-4の画期的なハドソンガーラットは秩父丸の船倉に収められ1ヵ月後横浜に上陸した。大動輪の間に落としこまれた水タンクは重心をぐっと下げ、極太のボイラーとあいまって精悍そのものであった。
この設計にはタンク機関車の設計を得意としたS技師のアドバイスがあったとされている。
慣らし運転を終了した1号機F50-1は、換算25両の試験列車を牽引し沼津を発車した。
原を過ぎたあたりで、ダイナモメーターカーの速度計は当時の狭軌最速記録である135Km/hをマークした。
記録紙を見ながらS技師は言った。「来るべき東京オリムピックのガイジン観光客を乗せる特急列車（東京４０という予定名であったらしい）の先頭が英国製というのはいかがなものであろうか」・・・（続く）

慫慂したのはS技師です。（笑）

F50　異聞（２）
F50を「参考機」として、鉄道省が設計したのがF51であるのはご存知のことと思う。
独逸流儀の細く長い罐に載せ代え、流線型の炭水車を配置したスタイルは日本離れした流麗なものであった。
動輪径を1850m/mにする案もあったが、F50の実績から、1750m/mで据え置かれた。
「140Km/hは固いだろう」というS技師の言葉に送り出された試験列車は原を過ぎたた
あたりで猛烈な振動に見舞われた。ダイナモメーターカーの速度計は129Kmあたりで震えていた。
試験を中止し大井まで回送されたF51の心皿は断裂寸前であった。
結局東京五輪の記念特急は流線型のケーシングをかぶせたC59が牽引することとなった。

>>564
重油が現実的な選択肢？お前が勝手にそう決め付けてるだけやん。思い上がんな、このボケ。

F50　異聞（３）
戦争が終わった。
不足している急客機を充実するために目をつけられたのが、大井の車庫で眠るF50 4両と戦時中貨物機として京浜間で使用されたF51 6両である。
F50 4両は太すぎるボイラーを降ろされ、前後の足回りの上に、D51のボイラーを載せC60と呼ばれることになった。
(降ろされたボイラーは大井はじめ国鉄工場の動力用に流用され、大井のものは昭和62年まで現役であった）
F51は半数はボイラー、足回りともども流用され、C61となる。
半数の6両はD52のボイラーを載せC62となった。
C61,C62とも部内では好評で追加建造された。（ボイラーはD51,D52の流用名義の新造）
しかし白眉はC60であった。東北線に配備された4両は、13.8トンの軽軸重でありながら、超過釣り合い割合４４％の
スポ−ク動輪にロングラップ、ロングトラベルの弁装置が非力な（燃焼室の無い）D51のボイラーを補って
常時110km/hで快走したのである。
「無振動」とさえいわれたその乗り心地は今でも乗務員の伝説である。
なお、F51の運用に当たっては、心皿にグリースを供給するため前後のテンダーに切り欠きを設け給油員を乗務させたといわれているが
戦時中のことであり、確証は無い。
本来なら長距離貨物に使用されるべきF51が京浜間で使われたのは、前後進が容易な構造ばかりではないと思われる。

>>570
では何故C59127が重油専焼に改造され、また多くの機関車に重油併燃装置が
取り付けられたのでしょうか。現実に存在した諸々の機関車はいったいどうなるのでしょうか。
お値段が見合うんであれば軽油もいいんですけどもねぇ。

さて、重油がまるで非現実的であると確信しておられるかのようなレスをする貴方です、
当然重油以外の、とても現実的な選択肢をご存知なのでしょう、是非教えてください。

水素も窒素も思い切り非現実的ですので、それ以外の素晴らしく有力な燃料なのでしょう。
期待に胸が膨らみます。

ztaUDGX20＝JLerEZWt0は目下、
原子力蒸気機関車を開発中のｽｰﾊﾟｰｺｰｼﾞｮｰﾁｮｰ

ディズニーランドの機関車は、今何を燃やしてるんでしたっけ。
たしか運行開始当初は重油だったけど、変えてますよね。
とはいうものの、あの機関車の場合は低速運転なので
イメージ重視で効率は二の次のような気もしますが。

なんか見てると閉鎖的なスレだな。スレを私的所有化してるようにもみえる。

削除されるギリギリってとこのスレだな。

このスレのコテハンって貝みたいだね。　
誰も見ていない暗い場所でブツブツ一人ごと言ってて
誰か他人が話し掛けてくると貝を固く閉ざして拒絶し反発する。
哀れな奴だ。だから皆に相手にされないスレなんだよな。
スレタイと中身がだいぶ違うね。

>>544>>546
言葉の意味としてはそうなんでしょうが、
現象面、特に音、響きを表すのはどちらが適切なんでしょう？
趣味誌等では、多くが「ドラフトの響き」という使い方で、
蒸気機関車の迫力を文章にしていたようですが。
バッバッバッバッと聞こえる入換の9600の音や、
シュシュポッポシュシュポッポと峠を登ってくるあの音は、
ドラフトなのか、ブラストなのかが気になります。

ブラスト＝破裂音と>>546にありますので、
「ブラストの響き」は間違いないのかと思いますが、
「ドラフトの響き」は誤用なのでしょうか？
それともどちらでも良いものでしょうか。

>>567
「ハドソンガーラット」は4-6-4-4-6-4でそ
あとttp://users.powernet.co.uk/hamilton/bp.htmlに
6870-6875（製番）/1937（昭和12年） 3'6"/Sudan Railways/250　4-6-4+4-6-4
が有りますケド

>>576
釜で言うと灰箱から煙室までほぼ無音で吸われて来るのが「ドラフト」なので
煙がシリンダー排気（ブラストノズルから噴出）と一緒に煙突から吐き出されるのは「ブラスト」でしょう
ま〜多摩川が河口近くでは六郷川と呼ばれるようなものて連続した一つの流れではありますケド
「ドラフトの響き」は英語の用法としては誤用と思われ
ちなみに英国で趣味的に見た釜の排気音を表す単語は「ビート」です
（用例）
Gresley's characteristic beat: グレズリー釜特有の排気音
eight-beat: （SRロードネルソンなどの）八拍子の排気音

>>574
今は環境対策で灯油炊きらしい

C59127がもちっと評価されていたら・・・
時期的にC60が重油専燃で改造されて、ある程度の数がまとまってたら面白かったかな、なんて思ってしまう・・・
模型で作ってみるかな・・・

旧国鉄関係者かなんかしらんが、別スレたてろや。

【排気膨張室マンセー】省形蒸気を讃えるスレッド【燃焼室イラネ】
このスレはわが国が世界に誇る国鉄型蒸気機関車を讃えるスレッドです。
謙虚に外国に学ぶ姿勢。それを自家薬籠中のものとし名機Ｄ５１を始め
幾多の蒸気機関車を生み出した我が国鉄とメーカー。
いたずらに珍奇な機構をおもちゃにすることなく、シンプルで現場での
使いやすさに徹底した設計。某スレのコテハンの叩き荒らしを跳ね飛ばす
Ｃ６２の爆走でいきましょう。。。

ttp://www2.lnet.ne.jp/~aaa/RIL0182M.jpg
ttp://www2.lnet.ne.jp/~aaa/RIL0184M.jpg
ttp://www2.lnet.ne.jp/~aaa/RIL0185M.jpg
一夜にして酸化鉄の塊となった悲惨すぎる蒸気達・・・

>577
手が勝手に動いて4-8-4になってしまったんよ〜。（泣）
4-6-4・・・数字のバランスが良くないな〜。

スーダンのは知りませんでした。（恥）

>>581
追分？

>>579
それなりに評価はされたが、それ以上にDLの評価が良かったということかと。
評価されるのが遅すぎましたな。

>>584
DLは一人で運転できるし、1日の走行距離長くできるし・・・

ＳＬは燃えるものならなんでも走るぞ！！
例えば処分に困ったエロ本とか・・・

>>584
127の試験って昭和29年でしょ？そんな時期に評価できるほどのディーゼル機関車があった？

>>582
まあメゲナイでＱＲに救いの神あり　ｗ
h ttp://www.arhs-qld.org.au/photos/Steam/qlsar-asg-01.jpg

ガーラットじゃまいけど、凄まじい釜
ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/francocrosti/belgian1.jpg

>>583
うん、追分

ども。

>>587
キネマ旬報社の「蒸気機関車」1980年3月号　P.26にこう書いてあります。

　「一方28年に鷹取工場で重油専燃機に試作改造された宮原区のC59127は、32年4
月盛岡区で一戸までの補機仕業に使われたが、機関車の成績の良否よりも、機関車
と乗務員の運用が限定され効率が低下するという理由で、5月には休車となり
鷹取工場へ回送されている。」

>>588　>>589
どうもありが噸

Wolsztyn
http://www.youtube.com/watch?v=xNiAgmqrqiw
http://www.youtube.com/watch?v=L9GBuv2MRH8

稼動機は多いし素晴らしいですな。

http://www.youtube.com/watch?v=uWU7ER2y2wI

FEFはやはり素晴らしいです。1：30くらいからは凄いです。

>>594
今まさにそこに滞在しています。
ムービーはメーデーパレードの様子ですね。毎年大騒ぎです。
ちなみに今日乗ったのはPt47-112でした。

>>594-595
（ ;ﾟДﾟ)ｽｺﾞｽ！

>595

伴走車の速度計を写して欲しかったですね。
70マイルぐらいはでているのだろうか\\

C59127はぢつはディーゼル機関車でテンダードライブだったんだよ。
こうすると牽引重量に応じてテンダーを増結すれば良いから合理的だったんだ。
テストでは奥中山の峠を１０００トン列車を４テンダーで越えられたそうだから
１テンダーあたり２５０トンをあの峠で引けた事になる。
なんでボツになったかというと乗務員が２名もいれば充分なので組合から文句が
付いたのが大きな理由。あとエンジンがクラウスマッファイ製でボッタクリ価格
だったのも原因。接手はスミス製の液体式だったそうだ。

>>596
いやもう日本じゃ一同には会しませんからね・・・

>>597
何より6分くらいの、あんだけ距離があるのに自動車のエンジン音にかきけされないほどの
ビートです。排気膨張室無しの大型機は素晴らしい。

>>598
一分あたりの回転数を出して2.65で割ればkm/hで出るかと。

>>587
時期を考えると、動力近代化の方針が決定されていたけれども
無煙化達成までさらに20年を要したんだから、
>>592のような理由で研究、量産を進めなかったのは遺憾ですね。

燃料費としては石炭と比べてどうなんだろう？
ガイシュツだっけ？


で、当時のディーゼル機の性能については、
価格を評価の観点に加えるかどうかで答えが変わります。
後年投入されたDF50、そしてDD51には初期故障が数多く生じましたが、
DD50にはそのようなことはほとんどなく、
少数派のくせに昭和50年まで大過なく過ごしています。

ばん物C57180代走でDD53だってさ。

>>22
このスレの前の方で南アの２５ＮＣがＮＺにいるハナシだけど
Ｋaが幅が２が５０ｍｍ高さが３４５０ｍｍで車両限界が小さいが
現行型のＤＬはＷ３０００ｍｍｘＨ４０００ｍｍあるから
今は２５ＮＣの運行も可能と思われ

Ｋbはクィーンズランドでも使われていたようだ

>>602
それもいいんだけど、いつものD51代走がやたら少ないのが気になるんだが。

>>601
昭和29年ですと無煙化の方針は決定していてもその時期と進行については
蒸気機関車に代わる十分な能力を持った機材が登場してませんのでまだ
暫くは蒸気機関車を使わなければならないとの判断だったと思います。
それ故にその後数年に渡って改造機が作られ亜幹線に投入されていったので。

燃料費については当時の単価がよく分からないので何とも言えませんが、
カロリーと実現しうる熱効率と単価の掛け算で比較することになるので、
単位重量あたり単価が石炭の二倍でもお釣りが来るかと思います。

車両自体のイニシャルコストとランニングコストは歴史群像別冊のディーゼルの２に
あったかと思いますが、記憶を頼るに30年代後半当時で車両価格にして
動輪周馬力1400PSクラスで蒸機1億4000万、ディーゼル3億2000万、メンテ代が
年に蒸機1700万、ディーゼル1300万となっていますので、大体300〜400万違う上に
乗務員が半分でしかも一日当りの走行距離が長くなりますので、値段が倍以上でも
やっぱりディーゼルのほうがいいやってことになります。

労働力半分、日車�`延長で順調にいけば5年もすると車両代なんて軽く回収できちゃうんじゃ
ないでしょうか。
英国レベルに日車�`が長く効率がよければまた別の話になるんでしょうけれども。

>>600
う〜んそこまでの動体視力はないわな〜。（笑）

動画を見ていて素朴な疑問？
緩和曲線部分で空転するＳＬを見ていて捻れに対する追順性て普通のＳＬは
よくないのだろうか？

>>606
再生速度落として一秒間に何回転か数えればヨシ
FEFの動輪は6ft8inだから毎秒１回転で14.26mph
毎秒５回転だと71.3mphになります

>>607
どういった動画でしょ？

BS2放送中

>>609
2時過ぎから強い雷雨が有って約30分間、ウチは映像が途切れた＿|￣|○
BSはコレが有るから。。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

BS2、神番組だった。

>>608
以前ネットであるサイトから落した動画でタブン？　ＮＺかどこかの
保存鉄道だと思うリンクを貼れればよいのだがサイトがわかりません
遠目に軸配置は２−８−２のテンダーです

h ttp://www.youtube.com/watch?v=mt89qE81yc4
これは３気筒の高速ドラフト音？

>>605
乗務員半分とは言っても、DLやELが一人乗務になったのは、
SL全廃のずっと後のことだったような。

まあ、運転に必要な体力はずっと減ったでしょうけど。

>>613
GWR King Class ですから四気筒平衡単式デス

釜のカタチが良く判るのはコレ　↓
ttp://www.youtube.com/watch?v=pMOPd89KySw&mode=related&search=6024%20KE1%20steam%20Bristolian

築堤上を走る　↓
ttp://www.youtube.com/watch?v=j_JKWLERo7I&mode=related&search=6024%20KE1%20steam%20Bristolian

跨線橋の低いコト(w　↓
ttp://www.youtube.com/watch?v=fah9SEhMF2E&mode=related&search=6024%20E1%20steam%20Bristolian

>>615
4気筒！？　レシプロ８気筒と同じような音になるのかＤＦ５０ズルツァー
と似ている

↓　も同系統の四気筒平衡単式デス
ttp://www.youtube.com/watch?v=CmE3e-K-wz0&search=6233
ttp://www.youtube.com/watch?v=sxssM5geJTw&mode=related&search=6233
ttp://www.youtube.com/watch?v=yoES3gwginU&mode=related&search=6233
ttp://www.youtube.com/watch?v=VcUOYH0th8A&mode=related&search=6233
ttp://www.youtube.com/watch?v=SfsRxZaa-RQ&mode=related&search=6233

両機の形式写真　↓
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Image:6024_King_Edward_I_31-07-05%2C_Paignton.jpg
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Image:6233_sans_blinkers.jpg

煙室を復元されちゃったハミルトン公爵夫人号（もと流線型）　↓
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Image:Tivedshambo_2006-06-05_Duchess_of_Hamilton.jpg

鉄分と煙分を補給してきました。ナローですが現役ガマを堪能してきました。
この季節だから煙が出ないのは仕方ないと割り切って、元気良く走る姿を目に焼き付けてきました。
給水、給炭、交換、火床整理・・・いやぁっ、蒸機って、ホントにすばらしいですね。

芭石でﾊｹｰﾝ

>>618
三つ目、王様のような・・・

ああ！見た順番が逆ですた、すまそ・・・

ttp://www.arhs-qld.org.au/video/1089_laidley_ENC.avi

緩和曲線空転動画が見つかったので貼っておきます
ランボードの高さからミカドかと思ったらパシフィックでした
BB18¼ 1089 で画像です

ttp://gallery.qrig.org/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=16300&g2_serialNumber=2&

>>620
そうですか、「芭石でﾊｹｰﾝ」されましたか。貴方の行った芭石の印象はいかがでしたか？

>>605
歴史群像の別冊に記載されている機関車のイニシャルコストですが、
立ち読みした時に、その数値には疑問を持ちました。
（ほかの本でも、桁１つ間違っている記述をしているものがあります）
昭和30年代後半、DF50の新製価格が約7000万、
それに対してDD51は6000万くらいとかなり安くあげることができたために
量産化GO、となったと記憶しています。
ちなみに昭和38年当時、全労働者平均年収は67万円。

現在、DD51の全検費用が3000〜4000万、DF200の新製価格は1両4億ですので、
もしかすると、現在の貨幣価値に換算しているのかもしれません。

>>614
機関助士は、組合対策として廃止できなかったのではないでしょうか。
ほかの施策とあわせ、5万人の合理化計画です。
このへんも、国鉄の目論見通り進めることができていたら…という前提で妄想してみませんか。

遅レス＆長文失礼しますた。

組合の反対を押し切れていたら今頃まだ国鉄だったかも知れん。

元Q社長著『DD51物語』の表組みを文章に置き換えると
「・DD51の新製費は6300万、C61は3300万（改造費かどうかは不明）
・ただし蒸機の日車kmはディーゼル機の8がけ。よって蒸機5両をディ4両でおきかえ。
　そのため実質新製費は6300*0.8＝500万。
・年間経費の差額（蒸機は5両、ディは4両）は、ディ使用のほうが550.4万安上がり

新製費の差額は3000万もあるが、年間経費が550.4万浮くから3.16年で回収できる」

ちゅうことが書いてあるのじゃ。

>>625
組合対策というより、タブレット授受用に必要だったのでは。
気動車でも急行なんかは二人乗っていましたね。

私しろうとなんですけど、動力はあくまで蒸気で、最新の技術で機関車を造ったら、
どんなのができそうですか?

×新製費の差額は3000万もあるが、年間経費が550.4万浮くから3.16年で回収できる
○1両あたりの新製費の差額は3000万もあるが、稼働率は1.25倍なので実質の差額は1740万。
　年間経費が550.4万浮くから3.16年で回収できる」

>>628
そういう面もあったことを見落としてました。

>>629
私もしろうとなんですけど、そういう新製ないし在来機の徹底的な最新化の例；
ttp://www.trainweb.org/tusp/slm.html

8/27のBS神番組で、C57のボイラーを今、新規に作り直す事を検討したら、現在の法規の元では寸法を同じに出来ず諦めた…という話が印象的でした。

日本初の輸入蒸気機関車って何でしょうか？

>>632
1号機関車

>>632
つttp://www.ktn.co.jp/kotohajime/kotohajime3.html
　ttp://www.answers.com/topic/thomas-blake-glover

即出な話だと思いますが、Ｄ５１のボイラーを使って旅客機Ｃ６１を
作るならＤ５１をそのまま使ってボールベアリングやロッドの
軽量化で高回転化する案はなかったのでしょうか？

>>605
日車岐路についてですが、以前お釜さんが英国も日本も大して差は無いような事
言われてたと思いますよ。

あと蒸機でもＣ６２辺りだと戦後生まれなのに走行キロ数250〜260万キロと、
戦前生まれのＤ５１よりも走らされてたりするものありますから、これらは
ディーゼルと比較しても日車キロは同等かそれ以上だったりするのではないのでしょうか？

>>625
うーん、そうなるとやっぱり換算してますね。

>>636
英国機の場合はいちいち帯熱をチェックしたりしないとかありますし予備を
どの程度取るかでも違うので国鉄とは一概には比較できないのでは。
で、国鉄は国鉄蒸機と国鉄ディーゼル機を比較して>>627の通りになって、
ディーゼルが「平均して」1.25倍の仕業をこなせるからと踏み切ったのですし。

で、D51とC62だとC62は特急仕業が多く余ったら即廃車みたいなんで必然的に
40年代くらいまで生き延びれば総走行距離が伸びるのも当然のような。
D51だと数は多いですし貨物列車は遅いですし、戦後すぐの時期は貨物輸送量が
落ち込んで仕事が無かった時期ですが廃車が進んでませんので、結果全体としては
あまり伸びなかったのでは。

>>635
まずあったとしてもC61登場時は戦争直後ですからやったこともないことをいきなり
やるような状況にはありませんし、また入手可能なベアリングの類はロッド類に
使えるほどには信頼性がありませんし、結局慣れたやりかたでいくしかなかったでしょう。
そもそもC57を製造するつもりで資材集めてたものをC61の改造に振り向けたのですし。

また内部で権限持ってる人にそういう発想をする人はついに現れませんでしたので、
人的な面からもそのような案は出なかったであろうと推測します。

>>634
2番目は「機関車トーマス」の緩急車の話かと思いました。（笑）

>>635
C61とC62はそれぞれC57（４次型）とC59（戦後型）の下回りを手配した後に
ボイラー用鋼板の不足のため新製不能となって、D51とD52の遊休ボイラーに目をつけたワケですから
時系列から云ってもソレは無いと思われ
ついでに巷間云われるドッジラインの緊縮財政はすでにC61,C62の改造が終わった翌年のハナシだから
これも両形式の誕生とは無関係デス

宮原式ボイラーってあったじゃないですか
海軍軍艦用の技術のもの
あれもしくは類似した構造って、海外の蒸機にも採用された事はないのですかね？

>>641
「類似した構造」とは水管ボイラーのコトと思われますんで
ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm
の
The Squeeze Is On. High-Pressure locos
の項を参照願います

ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/LNER10000/10000.htm
はヤーロー缶（艦本缶の原型）を搭載

水管ボイラーは高圧を目的とする以外に、通常圧の釜でもステイ廃止のため
火室のみを水管式としたモノも水質の悪い欧州大陸に多く見られます

缶胴を含めて全部水管は他に
PLM,AlgeriaのRobert式、2 -6-0、1905年頃
Creusot製2-8-2、複式4気筒、1909年頃

http://bbretell.free.fr/Trains/html/locs/Nord_Poule_3.htm
これも全部水管らしい。(Turgan式?)
携帯投稿はｼﾝﾄﾞｲ

url表示失敗でした。
投稿中止します。

ライブスチームも水管式ですか？

>>646
一概には申せません

>>642
済みません、スルーしているんじゃなくって、参照先が英語なんで理解するのに手間取っています。
レスサンクス。

C59 166
ttp://hozonrail.web.fc2.com/SL/Class_C59/C59166/C59166_KAITAI_002.JPG

>>649
合掌

あーあ・・・

酉の馬鹿・・・

http://hozonrail.web.fc2.com/SL/Class_C59/C59166/C59166_KAITAI_002.JPG

また貴重な（ｒｙ

これってやけにきれいだけど、整備し直してるの？

溶鉱炉へ・・・ Amen

>>653
これ見ると（過熱器が上下５段のため）過熱管寄せが前後に長いコトが判りますね
燃焼室が見られるような画像は無いのでしょうか・・・

656は自分です、上げてスマソ

>>657
文面を見れば、誰だかわかるけどね。

>>658
コテもトリップも要らんってコトですな
そー云や、一時期あれほど居たトリップ付き泡沫ニセコテ共は今何処に(w

なんで解体されたの？166。理由・経緯は？

>>660
経緯は知らないけど理由は簡単

予　算　が　な　い

解体が嫌なら寄付しましょう…
そう言う流れの時代が早く来ないかなぁ…
名取編集長のBlog読んでると痛感する　orz

C59解体部品ほしいーの

部品はいらないけども、採寸はしたい。

何故ガーラット氏は、ガーラット型機関車を開発したの？他の関節型の何が不満だったのですか？

>>654
日勤教育でｳﾃｼに磨かせていた

>>664
つttp://en.wikipedia.org/wiki/Garratt

ついでに色んな軸配置の解説
つttp://en.wikipedia.org/wiki/0-2-2

age

>>649
部品だけでも梅小路で活用されることを祈ります。当然やってるでしょうけど・・・

>>649
>>669
こないだ犬HKでやってたC571の全検のハナシでも思ったんすケド
各地の静態放置機の中から状態の良さそうなのを早目に工場に回収して
ボイラーとか主台枠などのキーパーツをキープしといたほうが良いと思われ

旧国鉄から自治体等に貸与されたカマの現在の所有者は、清算事業団？

>>671
所有権はＪＲ各社にあると聞きました。

さんくす。
ところで緊急事態発生、蒸気10年すれDAT落ちorz
どなたか立ててくだされ。今度はpart8でしたっけ？

>>673
前回はPart4ですケド
でもどうして急に落ちちゃったんでしょ？

スレ違いかもしれませんが、
映画「特急三百哩」が無料上映されるそうな。
C51やC53がわんさか出てくるらしい。

ttp://www.kyoto-filmfes.jp/event/event_01.html

>675
スレ違いであるわけもなし！

>>675-676
てかおととしじゃん

>>673
最後の10年まで含めてここで語っても良いかと。カマスキさんなら20年でもＯＫでしょ？
>>677
何だ！そうですか。一生懸命探しちゃいましたよ。

会津若松行ってきた
C57180は元気でした
蒸気機関車の詳しいことはわからないけど
昔乗った伯備線、山陰線を思い出しました
窓が開いていて、車内が煙だらけになったんです、なつかしい

>>678
＞20年でもＯＫでしょ？
そんなに古くは有馬線
ようやく最後のまる10年てトコです

>>680
あ「最後のまる10年」は写歴ね

【鉄道】ＪＲ留萌線「ＳＬすずらん号」惜しまれつつ運行終了―　鉄道ファンに最後の雄姿、魅せる
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1158031350/l50

(つω；)

スカパーかCATVで視聴できるFOXチャンネルで、
「ゴースト＆ダークネス」という映画をやってます。
本筋は19世紀末の東アフリカ・ウガンダ鉄道建設の際に猛威を奮った人食いライオンのお話ですが、
橋梁の架橋シーンの他、建設用の蒸機の出番も多くなかなか楽しいです。

次回放送は17日午前1時からですので視聴できる方はぜひどうぞ。

あの〜あの〜オレの生き甲斐「最後の１０年」スレどなたか再興してちょ！
行き場がナイ・・・・

蒸気機関車最後の10年スレ　
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1158067720/l50

＊685様＊
ありがとさんです。いってきま〜す。

>>684 685 686
同感！
何で？
全検が通らなくてスレ廃車？

Yinghao C2
http://stage6.divx.com/members/116765/videos/1011001
Shibanxi C2
http://stage6.divx.com/members/116765/videos/1010978

先生方に質問です。
日本国内に、ｼｪｲっていたのですか？

>>689

高知県の森林、八幡製鉄、この辺にいたとする記事を読んだ記憶が。
どこかの池にシェイが沈められている、てな埋蔵金のような話もありましたよね。
あと、台湾も当時なら日本領ですが、こいつはお尋ねの趣旨とはちがうでしょうね。

>>690
そうでしたか。軽便ｽﾚで「北九州の製鉄所にある貯水池の底に（ｒｙ」と書き込みがありまして気になったもので。

海軍工廠ｼｴｲ
生徒だが

>>691
猫出版のトワイライトゾーンのどれかに載ってましたね。

>>691
↓の195あたりから
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/973/973266106.html

゛yawata iron works"shay
でｸﾞｸﾞると八幡ｼｴｲの戸籍が5台出る

唐突に朝から少し暗いですけど。

コンバインドサイクル発電の効率が沖縄電力によれば50％、送電効率が
検索してみたらGooで80％、一般に電気車の効率が95％だか90％？で
総合で36〜38％、ディーゼルエンジンが日本自動車工業会の数字で
最高46％、電気式・液体式を仮定して伝達効率80％として総合効率36.8％、
こうなると蒸気機関車が総合効率で勝負しようと思ったら40％くらいを
たたき出さなきゃならんのですけど、通常型の蒸気機関車じゃちょっと無理かも・・・
低速時の空転覚悟で気筒を大きくしても25％くらいまでしか計算が立たないので
ランニングコストは燃料費以外で勝負するしか無いですね。

導入コストは量産前提なら何となく勝てそうな気はするんですが・・・しかし
動力分散が当たり前の昨今の日本の鉄道事情、ブルトレに使う前提しか
多分立たないのに客車老朽化で列車の存在自体が危ういわけで、なんとか
客車が新製されたという前提で考えて500ｔ牽引で10％均衡速度120km/hとかが
必要になるんでしょう、それはC62クラスの大きさがあれば実現はできますが、
しかし蒸機新製の道は険しいですなぁ。

インドでおなじみの１６７６�oのブロードゲージに南アフリカみたいな２Ｄ２型の超大型蒸気機関車が走っていたら最高なのにな。

>>696
高速蒸気動車とか無理ですか？＞動力分散

>>697
スペインには2D2がありました。アメリカ基準で考えると超大型ではないですが。
http://www.locomotoravapor.com/fotosupload/catalunya/242_170902.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=31OXrH5YyxY

あんまりデカイのいらない、日本は１０６７ｍｍ狭軌を選んでよかった思うよ
もしも、１４３５ｍｍを選んでいたら枕木の木材伐採から深刻な環境破壊が
進んで災害貧乏になっていた恐れもあった

イギリス本国で１０６７ｍｍゲージが出てきた背景には建設費の高沸や資材不足もあったんじゃないかと？

>>697
チリにも1676mmゲージの2D2が有ります
ttp://wwwb.dcns.ne.jp/~toshi..h/train/chile/Museum/MuseumVirtour.htmualTl
・・・の真ん中あたり

>>700
んなワケ有馬線

>>689
ttp://www3.ezbbs.net/cgi/reply?id=g13olgo&dd=09&re=7192
の7220あたりにも載っていました。

>>701
蟻増　　　(怒｀・ω・´)ﾑｷｯ
ttp://www1.c3-net.ne.jp/hamachan/tetudou-wadai-2.htm

あなたは明治時代の新聞記事をもっと読んだほうが良い。
広告と記事の間さえ分かれておらず未確定な事を確定しているかのように書いたり、
大げさな誇張が付き物で、後知恵をつかってかなり割り引かないと真実が見えない。

森林破壊？無いよ。簡単な数字のトリックだろ。
枕木の間隔1ｍというのは何だけど、明治5年から明治40年までの35年間に
200万本だろ。年間6万本じゃないか。一日170本だぞ？
このＨＰの主ももう少し考えろ。

＞森林破壊？無いよ

ワロタ

昭和初期に米国の全森林が伐採されつくしたという話は聞きませんなあｗ

>>700
> イギリス本国で１０６７ｍｍゲージが出てきた背景には建設費の高沸や資材不足もあったんじゃないかと？

調べれば出てくるんだからご自分でお調べになっては如何でしょうか？
古代エジプトだのメソポタミアだのと違って記録はそうそう散逸していませんから。

>>703
一平方キロあたりで何本の木があるか考えると5*5mのマスに一本ずつあるとして
4万本、1067mm軌間で1.6mの枕木が樹齢二十年の栗の木で2.5本の枕木取れると
仮定すると、一平方キロあたりで年間平均供給量は5000本。
枕木は一メートルに2〜3本ほどですので、一万キロでは2500万本、これが8年で
取り替えとすると年間3125000本、625平方キロの面積の森林が丸ごと伐採される
計算になりますねぇ。で、それは日本の総面積の1/608です。0.16％です。
20年サイクルなので合計で3.2％になりますか。

簡単な計算というのはこういうのを言うのであってそのサイトの計算というのは
計算にはなってませんし、意味ありません。日本国内に生えてる木の本数と対比するなら
木の本数を数えるのも意味あるでしょうけど、面積でないとねぇ。

あと、確か国鉄は枕木用の木を植林してましたけど。防風防雪林の延長でしょうが。

http://www.minnanomori.com/work/w_info02/w_graph203/w_frame203.html

で、日本の森林面積は約2500万ヘクタールでして、

一ヘクタール＝1万平方メートル
一平方キロ＝100万平方メートル
一平方キロ＝100ヘクタール

よって625平方キロは62500ヘクタールで、日本の森林面積の1/400、つまり0.25％ですな。
>>707は・・・日本の面積って38万平方キロじゃなかったっけか。計算間違ったぽいですね。
まぁそれはそれとして森林面積のうち0.25％を20年サイクルで利用すれば枕木は年間5000本を
供給できるんですから百倍の線路敷かないと、枕木だけでは森林破壊は難しそうですね。

まぁともかく明治時代からこの方ずーっとマスコミなんて頭の沸いたヤクザが政府叩きか
軍隊煽りか特定団体煽りを書き続けてるだけなんでまともに取り合う価値なんてごく一部にしか
ありませんわ。
具体的数値に欠けた、あっても算出根拠が意味不明なアホ文句を真に受ける必要なんかゼロです。

大体森林行政はマスコミが木を切るとどうだとか言い出したお陰で狂ってしまってそのまんまなわけで、
森林に関してマスコミなんかの言い分聞くってぇのは大間違いどころか罪ですね、罪。

>>698
動力分散は蒸気プラントは集中させないと効率上ダメっぽいので結局発生源は
集中させねばならず、そうなると編成を組むなら蒸気管を通さなければならないですけど・・・
ちょっと嫌ですね。結局機構的に複雑になってコストが嵩みそうですし。

なのであらゆるコストを極限しつつ運用に柔軟性を持たせるには通常型が
一番なんではないかと思います。それゆえ最終的に生き残ってきたっていうか。

スタンダードから遠く離れたものは定着しないということがようやくわかって
いただけたようである。

つまり定着させる「スタンダード」の質が問題になるわけですな。

>>710
>>709の言う「通常型」とは「多煙管ボイラ、レシプロ、ノンコンデンシング」でして
燃焼室や多気筒や長ラップ弁やポペット弁を否定するモノでは有馬線

>>709
詰まるところ、蒸気プラントを極限まで集中させた結果が火力発電所による電化じゃないのか。
そう考えるとSLはELやECにエネルギー効率で勝つのはどう考えても不可能という結論になると思うのだが。

SLに勝ち目が出てくるのは、輸送量が少なくて地上設備の建設コストが回収できない場合ぐらいか。

>>713
電気車の効率を36〜38％と計算しましたけどこれは一番効率がいいときの話なんで、
蒸気プラントが負荷に柔軟に対応するわけじゃない以上は一般にこれより下がりますし、
送電効率も送電線しか考慮してなくて変電+架線+パンタグラフでの効率は無視してますので
やはり現実にはもおうちょい下がるでしょう。回生によって最終的には効率が上昇傾向に
なることもありますが、それは本数が少ない区間では望むべくもないこと、コンスタントに
効率が良いわけではないです。
とはいえ蒸機の場合はカットオフをけちりつつなるべく高速を保つことでコンスタントに20％以上を
発揮することが見込める程度なので、結局>>696となります。

車で燃料電池より内燃機関のほうがいろんな意味で優れてる一番の理由は燃料のエネルギーを
直接変えてる点にあり、そういう意味では蒸機のほうが優れてても良さそうなものが優れてないのは
レシプロVSタービン+廃熱利用の程度だからでしょう。蒸気プラント自体は蒸機程度の大きさに
なれば熱効率を0.75〜0.8くらいにはもっていけるっぽいので、それほど大きな差がつくようには
思いません。
ガス給湯器の効率が0.8なんて記述を見つけたんで、そうすると小さくても適切な構造なら
各車にパワープラントを設置しても効率では不利にならなさそうな感じです。
ということで>>709は効率上ダメっぽいでなくてコスト上ダメっぽいに訂正です。

ま、最終的にはイニシャルコストとランニングコストで勝負ということで。

>>710
スタンダードが平軸受け、不十分な燃焼空間、損失が多い弁装置、・・・と国鉄機のような
内容なら効率は最大8.5％にしかならないのでお話になりません。
英米レベルからさらに一歩も二歩も進んだ内容にしないとダメですよ。

あと国鉄機は通常型のうちの"ごく一部"でしかないです。

>>707-708
すべて枕木に適した樹種ならその計算もなりたつが・・・？
そんな都合のよい天然林は少ない

新聞屋を叩く意見も目くそ鼻くそを笑う関係のようにも思えてきた

>>716
それを言うなら馬糞鼻くそ（ｒｙ

>>715-716
貴方は枕木を50％も無い天然林で探すんですか？
そう決まってましたっけ？


それとも資料すら読めないんですか。

ttp://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/013/0016/01305220016023c.html
第０１３回国会　運輸委員会　第２３号
昭和二十七年五月二十二日（木曜日）
○説明員（佐藤照雄君）　「私は国鉄の佐藤調査役であります。（中略）
それから次は枕木でございますが、枕木は現在敷設総数が四千六百万本ございまして、
復元を要するものが九百四十万本、こういうふうになつております。
それから年間経常的に取換えなければならないものが四百三十八万本ございます。
枕木はこういうふうにこの写真にございますように、非常に腐つて参りまして、
犬釘が直ぐ抜けてしまうとか、或いは折れて来る、
それから割れて来てどうにも仕様がないというふうになりまして、
取換えなければならないことになつて参ります。
それで今年は約五百万本入れております。五百万本ではこの経常取換に、
復元のほうが少し入るという状態でございまして、
これももう少し殖やさなければならんという状態でございます。（後略）」

>>719の続き
ttp://ww35.tiki.ne.jp/~gsv9/sanrin.htm
日本の森林は、植林1,000万ha、自然林1,500万ha、その成長量は約1億�uで日本の木材全消費量に匹敵します。
現在、年間伐採量は2,OOO万m3で成長量の5分の1しか伐採されておりません。

枕木一本が2m×0.2m×0.2mとすりゃ0.08m3
500万本／年で40万m3／年だから1億m3／年の僅か0.4%に杉ません
広軌にして枕木が2〜3割長くなったトコロで何ほどのモノかと　

>>714
パンタグラフからどのくらい動輪周出力とりだせるかについてですが、例えば
新幹線の275km/h力行でのモーター効率は、熱損やインピーダンス損などで0.8位
に落ちるそうです。その時のモーター力率は0.9位。オンボード主変圧器の効率
は0.92位、コンバータ効率0.99、インバータ効率0.98、減速装置効率0.95で
まだあるかもしれないがとりあえずこれらを＊ると0.61位で、地上変電所効率・き電線や架線の送電効率
は新幹線の場合まあ良好だから、一次エネルギーからの総合効率は0.25位かと思います。

すいません。きわめて読みにくいよぅ。以下書き直し。

パンタグラフからどのくらい動輪周出力とりだせるかについてですが、例えば
新幹線の275km/h力行でのモーター効率は、熱損やインピーダンス損などで0.8位
に落ちるそうです。その時のモーター力率は0.9位。オンボード主変圧器の効率
は0.92位、コンバータ効率0.99、インバータ効率0.98、減速装置効率0.95で、
まだあるかもしれないが、とりあえずこれらを＊ると0.61位かなと。

一次エネルギーからの総合効率については、地上変電所効率・き電線や架線の送電効率
は新幹線の場合まあ良好だから、0.25位かなと思います。

>>718
枕木に使われたのはクリ・ヒバ・カラマツ・ニレ・モチ・ナラ
明治初期にこれらの樹種の人工林は少ない

カラマツなんて枕木用だったのか信州あたりにめったやたらと植えられた
でも育ったころにはご不要、乾燥すると暴れて狂うので住宅用には向いてないからか
他に使い道がない

>>719
そのお上の数字を頭から信じろと？　ｗ

>>720
輸送量も２〜３割増えますよね

SLとELのエネルギー効率を考えた場合、
SLは燃料と水を運ばなければならないので、
それだけエネルギーを損しているように思うのですが。
ある意味お荷物ですよね。貨車を1両余計に牽いてるようなものですから。

>>723
んまー人工林が少ないにしても枕木の需要自体、日本の森林面積と材木の生産量から
するとかなり小さいですからね。

> そのお上の数字を頭から信じろと？　ｗ

お上の調査が間違ってる証拠があるとか、他に信頼できる調査があるとかなら別ですけど、
他に数字が無いですからね。

> 輸送量も２〜３割増えますよね

それに何か意味ありますか？枕木が傷みやすいとか言ってもその分長くなってますから
どれだけ傷みやすいか言えないですから。

>>721-722
いやぁ、随分悪いもんですね。在来線で100km/h前後の時を考えてもそんなにモーター効率が
良くなるような気もしないので発電*送電=0.4から0.40*0.61＝0.244で24.4％ですか。

これなら勝算あるか。

>>724
逆に言えば貨車一両程度"しか"差が無いわけで、それだと例えば1000t列車牽引時で考えると
テンダーが60ｔだとしても列車重量の約5％なので、効率が率にして約5％以上違えば有利になります。
Ｆ級・96t・2500kWの電機とC62クラス・141t・2500kW＝3400PSの蒸機を1000t牽引で比べれば、
電機24.4％≒蒸機25.4％ってところです。ま、蒸機で25.4％なんて過去には無いですけど、
効率に与える差なんてこんなもんです。

>>724
客車の暖房ですけど、電機牽引客車は一次エネルギーから加工に加工を
重ねた２次エネルギー（電力）で暖房される。

蒸機など牽引では一次エネルギー（石炭・重油など）で直接暖房する。
送電や、変圧・変換など加工でどうしても無駄にエネルギーが失われる電気暖房より
効率がよくて暖かいといえる。

蒸機牽引列車暖房システムは意外に今風というか時代先取り
のエコシステムだと思う。

>>723
ま〜何にせよ鉄道の枕木が森林破壊の元凶などとは見当違いも甚だしい

>>727
その代わり長大編成の最後尾では効きが悪く寒くて乗ってられなかったりします

ＥＣ，ＥＬはエネルギー取り出しが機関車の外に出ているので、結果的には貨車１両分の差で済まないと思う

ＳＬの比較じゃなくても、ディーゼルエレクトリックのDF50やDF200とECカマとじゃ、
自前で1次エネルギーから電気を取り出す機関を積まなければいけない分DF50，DF200が不利

電気の場合、熱効率より発電コストの方が重要でしょう
ちなみに、1kw当たりのコストは、石炭火力超臨界ボイラー（熱効率約50%）や、
ガスタービン＆廃熱利用の蒸気タービンのコンパウンドサイクル（熱効率約80%）より、
飽和蒸気を使用したニュークリアボイラー（熱効率約33%）の方が安い

>>729
誤：ディーゼルエレクトリックのDF50やDF200とECカマ
　　　↓
正：ディーゼルエレクトリックのDF50やDF200とELカマ

>>729
ちゃんと数字で検証しましょうね。

補機を考慮すると伝達効率が液体式で約70％、電気式が約80％、よって重量あたり出力で
DD51が1540/84＝18.3PS/ｔ、DF200が2450/100.8＝24.3PS/ｔとなるのでDF200のほうが
高出力の割に軽くてしかも効率が良いのです。しかも短時間最大出力でいったらDF200は
EF65同等になりますので。※燃費が大体同じだと仮定できるからこういう比較で十分です。

蒸機はエネルギーを自前で発生させてるものの変換機構が少々の重量物の組み合わせで
単純なものであり、一方電機は何段もある大掛かりでな変換機構をしょってるので、
結果的に貨車一両で済んでるんですね。本当の問題は出力の大きさなんです。

「思う」だの「不利」だのばかりでなくきちんと考えてから結論を出しましょう。

>>730
どれだけ安いんでしょうか。ちょっとしか安くないんだったら全く意味無いですよ。

おおう、誤解していました。一般DLでなくてELでしたか。

そうするとEF65とEF65級を実現したDF200を比べると重量差はまぁ無いですし、
総合で比べても変圧の段数が少なく、送電・集電でロスすることもないDF200のほうが
有利ですよ。ディーゼルの最高効率が日本自動車工業会によれば46％なので、
そこから変換効率を80％（EF65同等を発揮してる時は90％？）とすれば36.8％です。

それに重量を言うならEF200が100.8tで6000kWなのにEF66では3900kW、EF65に至っては
半分以下の2550kWなのです。出力比からするとEF66は65.52ｔ、ＥＦ65は42.84ｔより多い分は
無駄な重さですよね。

同じ電機で比べてすらこんな調子なので重量で効率がどうこう言っても始まらないのです。
トータルで扱いやすく値段も安く実用上有利な方式・・・が生き残るように出来てるのです。
効率だけじゃないのです。

昔は、日本も木材輸出していたんだけどねェ
今じゃ考えられないだろうけど…
それに昔、森林資源は燃料としても重要だった訳で…

最初英国技術者は野蛮国に敷く枕木は輸入するつもりだった。
が、和国に来たら良質な木があったので使った。
「ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞから遠く離れたものは定着しない」などと言う腰抜け技術者ではなかったのかも。

>>735
適正技術？

http://www.nhk.or.jp/archives/program/program.htm
■ＮＨＫ特集｢よみがえれ貴婦人C571〜最後のSL解体修理〜｣（49分）
1985年（昭和60年）2月24日放送
■新日本探訪｢汽笛よ響け〜滋賀県米原町〜｣（24分）
1998年（平成10年）3月15日放送

>去年7月に「蒸気機関車C62」を放送したところ、大変多くの反響をいただきました。
>そこで、そうした声にお応えして再び蒸気機関車を取り上げた番組を2本お送りします。

「蒸気機関車C62」ももう一度放送して欲しい！
ビデオ録画しておいたヤツをﾊﾟﾊﾟﾝに消されちまったんだお（泣）
随分前に最後3年（10年）スレの方でも何度か同じこと言ったけど・・。

1000MW級発電所　発電単価（概算）
　ニュークリアボイラー（熱効率約33%）：\11/kWh
　新鋭ＬＮＧ火力（熱効率約50%）：\13/kWh
　新鋭石炭火力（熱効率約50%：\14/kWh

　これは、数年前の話で、最近の原油高騰を受けてLNGも石炭も値上がりしていることを考慮すると
ニュークリアボイラーと他の火力ボイラーとの発電単価の差はもっと開いています。

>>739
それはライフサイクルコストを考慮した値？

現状、0.2〜5MW級の機関としてはディーゼル機関が最良の機関ですから、単機で比較したら
DF200がもっともコストが安いでしょうね
抵抗制御のEF65等に至っては、起動時に大量のエネルギーを抵抗器に通して熱として捨てている訳だし

ただ、メンテナンスコストを考えると、モータの他にディーゼル機関や発電機の保守が必要なDF200に比べて
ＥＬは1000MW級発電所１基で6MW機のEF200が100機単位で走らせることが出来る訳で、一定数以上の運用
が見込まれる場合は、スケールファクターが効いて来ますから、立場が逆転してくることになりますね。
実際に、旧国鉄時代も一定数以上の本数が走る場合に電化としていた訳ですし、逆のケースとして、最近第三
セクターでは列車本数が少ないことからEC→DCへ転換した例もありますし。


蒸気ボイラーについては、後ほど

>>740

　建設費＆設備維持費＆燃料代を含めたライフサイクル（３０年間）トータルでの話しです。

　単純に燃料費のみを考えるとニュークリアーボイラーは新鋭火力の数分の１です。

　ただ、ニュークリアボイラーの場合、ライフサイクル３０年での計算ですが、今は４０年前後は運転される模様なので
ランニングコストは安くなる方向であること
　廃炉処置費用（ライフサイクル３０年で\1.5/kWh程度と言われている）が含まれていない。

　新鋭火力は逆に技術の革新が早くて当初予定ライフサイクルより実際の運用寿命が短い傾向に有ること（ランニング
コストは割高の方向になる）と、最近のエネルギー事情（原油高）を考慮されていない

　という話を考慮する必要がありますが

　ちなみに、ガスタービン＆回収熱蒸気タービンのＣＣは、運転時の発電単価当たりの燃料代は安いが、航空機用エンジン
転用のガスタービンが航空機エンジン並みの保守が必要で、365日24時間フル稼働なんて夢のまた夢ということから、ラン
ニングコストは悪いですね。

熱効率やスケールメリット、保守のしやすさ、信頼性　etc.　を考慮すると、未だにNo.1は蒸気ボイラーでしょう

欠点は、スペースを取る（重量あたりの出力が低い）事

熱効率50%を実現するために、縦型貫流ボイラー，復水器，臨界圧までに給水を加圧する、復水ポンプ＆給水
ポンプの多段加圧システム。更に、給水を暖める多段の給水ヒーター、動的機器の冷却水系等の補機系統

これが、内燃機関だと、内燃機関（ディーゼルorガスタービン）と発電機，冷却系，油ポンプ程度で済みます。
逆に言うと、蒸気タービンは内燃機関と比較して給水系・復水系の各機器分スペースと重量を余分に必要に
なる訳ですね。

動力機関と考慮した場合、このスペースの差は致命的で、大型動力を必要としていた船舶のうち、商船は皆
ディーゼルへ、艦船も一部潜水艦が空気が要らないというメリットから原子力タービンを採用、大型空母も燃
料スペースが要らない＆280,000PSを賄うのに適切な代替機関が無いことから原子力タービンとなった以外
は5,000〜10,000PSあたりを境に低出力側はディーゼル、高出力側はガスタービンに移ってしまいました。

　艦船用ガスタービンが最大負荷を出すのはその生涯で１割以下、９割以上は経済（巡航）速度の低負荷運
転ですから、１年程度メンテフリーでも耐えられるという事情もあります。

蒸気ボイラーを使った軌道上を走る機関車をとなると、スペース及び重量の制限からお寒い限りで

限られたスペース＆重量で出力を上げるには、熱効率の改善が不可欠ですが

伝熱効率の良い縦型ボイラーが使えない
熱効率を稼ぐ高温高圧蒸気が使えない
熱効率を稼ぐ復水器も、そのスペース及び重量を考えると、積めないし

その前に、蒸気機関車が積むレシプロ機関自体が蒸気ボイラーを使った機関の近代化の妨げに
なっていますね・・・・・

ということで、蒸気ボイラー発展の為の根本的な改良は加熱蒸気を採用したのが最後で、その後は頭打ち
状態で（蒸気圧力せいぜい2MPa程度だし）、残りの手段としては小手先の改良を地道に重ねて稼ぐしか無
いのでしょうね。

まあ、旧国鉄の国産蒸気機関車の場合はC51，D50から先はD52の燃焼室くらいしか目だった技術
は無く、改良すべき箇所が山と有りますが。

＞枕木ネタ
青森営林局の記念誌に、鉄道枕木の件が書いてあるんだがそれによると
>>703の記事になった明治４２年に、鉄道院が購入した並枕木の総数約２２５万本
その樹種別割合は、クリ５１％青森ヒバ１５％その他３４％だったらしい
で、その頃から長尺クリ材の供給不足によるヒバ、ヒノキなど他材への転換に
業者の枕木用材買占めやら枕木専門の卸会社やらが出来初めたようなので
その過程での業界の右往左往振りを記事にしたのではと妄想してみるｗ

>>743
蒸機の場合は船舶用や発電用のボイラと比べて要求に比べてスペースが限られてる分
負荷が高く、それ故石炭焚きで常用最大負荷で50〜60％の缶効率になってます。
それ以下の負荷なら効率はもっと上がりますけど。
そして液燃だとせまい空間でも空気との混合をしやすく十分に燃焼させることが出来、
効率は大となります。D50の資料を見ればいいのですけれども。
缶効率だけ見れば思い切り立ち遅れてるわけでもないですよ。
水管ボイラでないし水管ボイラが適する用途でもないので複水が必要無いですし。
鉄道車両としてはスペース上不利になる点と言えば燃料と水の搭載スペースが必要なことで、
燃料は12ｔくらいあればいいですが今のJRなら水を30ｔくらい積めないとなりませんね。

給水はインゼクタを使えばいいですし、タービンに比べると現代的なレシプロ機関なら
ずっと保守の負担は低いでしょう。

>>744
低速で十分なトルクを発揮させるためにはタービンよりもレシプロのほうが有利で、
そして蒸気を十分に過熱すればレシプロでもカットオフを詰められる弁・気筒の設計とすることで
8％くらいのカットオフで30％の効率を実現することが出来るので、それで最終的な効率を
25％前後までもっていくことが出来ます。レシプロが前近代的なんではなくて、設計方針が
前近代的だったのが国鉄蒸機であり、また英米機と言えど新A1復活プロジェクトで当初の
方針だった気筒拡大に至るまでは「割り切りによる効率と出力の増大」には明確には
手をつけてませんでした。
この点は外見からすれば小手先のようですけれども、設計手法と運用面では大変革であり、
またその改善結果も国鉄機からだと同じ規模の機関車の出力が1.5倍〜2倍になるほどの
大改良です。
船相手ならともかく電機に比べて絶対的に不利なのは運用上転向が必要だとか、缶が
冷えてる状態から運転状態に持っていくまで時間がかかるとか、水を頻繁に補給しなければ
ならない、粘着牽引力がどうしても低くなる・・・等の点ではないでしょうか。

あと複水器ってピストン背圧が大気圧+α程度のレシプロ蒸機と比べるなら熱効率を
稼ぐというよりも複水器を使う不利をどう抑えて有利に変えるかって感じでは？
真空より圧力を下げることが出来るわけでもないですし・・・
結局、燃料の熱量が動輪周牽引力になるまでの変換過程が圧倒的に少ないことが
すごく有利に働いてるのが蒸機なのでは。

>>746
>>747

　熱効率改善のための近道としては、液体燃料or気体燃料（現実的な所は重油専焼）使用という所でしょうね

　後は、ターゲットを何処におくかでしょうか
１）DF200に対抗するには、小手先の改良では歯が立ちません
２）'60頃の技術でDF50,DD51に対抗するには、ご指摘のように熱効率的に小手先の改良の割り切りで十二分に対抗可能でしょう
　ターゲットがどちらかで話が違ってきますね。

その２

　復水器に期待したいのは、水の回収よりもカルノーサイクルで言う捨てる熱量を下げるのが目的です。
　断熱膨張する蒸気の終着点を大気開放における373k（100℃）から絶対気圧4kPa（40hPa）[ata]の高真空状態での
302k（29℃）に下げることにより大幅な熱効率の改善を目指すものです。
　復水器の高真空維持には蒸気を使ったインジェクターを利用するので、ボイラーを持った機関なら駆動源の心配
は要りません。

　十分な蒸気を確保できるのなら、給水はインジェクターではなく、（タービン駆動でもかまいませんので）遠心分離
式のポンプ駆動で行うべきでしょう。
　ポンプ駆動により給水を行うことにより、抵抗の大きい給水加熱器経由での給水が可能ですから熱効率改善に役立
ちます。
　給水ポンプを使うと自動制御による省力化にも効いて来ますし

その３

　新鋭火力の技術に関連した講演で聞いた話ですが、最近の貫流式ボイラーを使った新鋭火力は着火から蒸気
を出すまでホンの数十分と聞き及んでおります。
　圧倒的に火力が強く、ボイラー内の保有水が少ないが理由でしょう
　これであれば、毎日運用が終われば火を消して、朝の始動前点検時にボイラーに着火という芸当も可能です。

　艦船がディーゼル化orガスタービン化したのは、戦闘体制（最大負荷待機下）での巡航運転から最大負荷運転
迄１０分程度というのは６０年前の段階で既に実現されていましたが、近代戦は会敵からホンの数分で趨勢が決する
ケースが多々あるから、その数分で最大負荷まで持っていける機関としてディーゼルorガスタービンが選ばれたと
いう意味合いもあります。　

その４

粘着牽引力はＣ５１，Ｄ５０から進歩していない足回りでは・・・・
1400mm2D1配置で欧米並みに400rpmを実現するだけで、かなり話が変わってくるのですが。

転向の問題も、結局走り装置の話ですよね

ガーラット式は、粘着牽引力，ボイラーサイズ，転向いらすと、諸問題を解決する一例かと

>>749
その場合、機関における膨張比はどれほどになりましょうか？

>>750
機関車で水管缶が成功しなかったのは保有水量が少ないため
勾配など負荷変動に追従困難なコトも一因ですケド

>>752
　膨張比は、入り口蒸気の設定次第で変わるのでなんともいえません
　自分で蒸気表相手に計算願います。

　大気圧と高真空下での比容積は以下の通りになります。

　大気圧（1013hPa）の飽和蒸気の比容積：1.67339m3/kg
　40hPaでの飽和蒸気の比容積：34.8022m2/kg

　ちなみに、7mPa程度の飽和蒸気しか使えないニュークリアボイラーは4kPaの高真空復水器の
存在が無ければ経済的に成立しません。

>>752

　機関車で水管式が成功しなかった云々は、1世紀以上前の機械と、パラメータ制御を導入した近代
（現代）技術との差ですね。

　主蒸気流量と主蒸気圧力及び実負荷によるボイラー圧力制御と、主蒸気流量と主蒸気温度による給水流量の
制御で、急激な出力変動に追従させる事自体は、既に'60年代の技術でクリア済みです。

>>753
レシプロとタービン、どちらを想定しておいでで？

>>754
「急激な出力変動」って、どの程度なんでしょ？
あと、そちらの想定する水管式の保有水量と毎分蒸発量はどの位ですか？

>>748
缶効率が80％もあれば後は気筒効率の問題であって、缶の改良も気筒効率が良くなる
温度・過熱度にどうやってもっていくかのほうが大事なのでは。

また60年代の技術の場合は現実通り結局DLに負けてしまうでしょう。70〜80年代くらいでないとちょっと。
70年代以降であれば十分な精度と強度を両立させる術と空転制御が可能となってきますので。

>>749
ロコモティブボイラは大気開放と引き換えに通風してるので、通風をどう確保するかで
随分違ってしまうのでは。コンデンシングロコが結局上手くいかなかったのは送風するにも
けっこう動力を食うからだったと記憶しています。


ということで缶については缶効率80％以上で20kg/m^2、650度以上、気筒効率では最大30％以上を
確保できればそれが一応目安になるでしょう。

>>751
ガーラットは一見良いようでいて長さに問題を生じやすいこと、機構がどうしても複雑になることで
あまり良くは無いでしょう。
機構の複雑さを許容するなら粘着牽引力が確保でき、線路への負担が少なく、尚且つ全軸の
回転数が揃うことで粘着率が良くなるDE10の三軸台車を利用してギアードロコにするのが一番では。
ギアードロコであれば回転数を上げて過去実現された700rpmすらも超えた高効率なレシプロ機関を
実現できますので。これを用いて100ｔで5000PS程度を実現できればDF200にも対抗可能でしょう。

>>747
細かいことを言えば「真空」の定義は「大気圧より低い」状態なので、
周囲が1気圧の環境なら0.99気圧でも真空になってしまいます。
圧力の差で吸い出すことを言いたいのなら「負圧」と表現した方がいいかもしれません。

DF200は機関から動輪までエネルギーを伝達する際に、
伝達機構そのものの重量がなくなる点が有利なんでしょうね。
鉄製のロッドや液体変速機なんかより銅線の方がずっと軽いわけですから。

伝達ロスと2回の変換ロス(回転→電気→回転)では、後者の方が不利に思えますが
資料がないのでなんとも言えません。

鉄ファンにC59127の記事が出てた。

>>758
いあ、すいません、747での真空は0気圧のことです。不正確な記述ですみません。
で、レシプロ故にカットオフを詰めて膨張終端での圧力を大気圧+αまで下げれば
（ランキンサイクルでなくってPV線図に注目しての話ですが）複水式に対しての不利は
大分抑えられます。過熱度を上げると同じカットオフなら膨張終端圧力が下がるので、
過熱度を上げ、気筒容積を拡大することで気筒効率を高められるのです。

重量だけでしたらDF200は液体式に比べても不利なので、4000PS級で「伝達効率推定0.8〜0.9」を
達成できる点が有利なんだと思います。液体式で六軸に4000PSを伝える適切な方法が
無いといえば無い故の選択なのかもしれません。
DE50のトルコンがあると言えばあるのですが・・・

でもDE10の三軸台車を二つとDD13みたいな中央のギアボックスから前後台車に伝達する
方式を選択できるならば動輪周出力2300kWクラスの液体式ディーゼル機関車も作れなくはないような。

ともかくディーゼル機関車や蒸機の有利なところはパワープラントの出力と機関車の最終的な
負荷を一致させられる点ではないでしょうか。

浮上

>>761
IDがDRGってのは凄いっす

>>755
　背圧が下がれば効率が上がるのはレシプロでもタービンでも言える事かと

　火力における急激な出力変動量ですか？
　50%負荷あたりから定格まで1分程度

　実際の最大負荷変動としては、宮城沖地震において2000MW以上の発電所が
一瞬に落ちてもバックアップして系統動揺起こさなかった実績はありますね。

　貫流ボイラーの特徴である臨界圧になると液体でありながら気体でもある状態なので、熱を
加えるだけで相変化なしに温度が変化しますから、保有水量って定義には合わないかと

　発生蒸気量ですが7MPaの飽和水の条件だと1000MW級で100t/min程度の蒸気が必要ですから、
熱効率の良い23MPa/1500℃級の貫流ボイラーだと熱効率から逆算して発生蒸気量は70t/min程度
という所ですね。
　500MW級だとその半分、100MW級だと7t/min程度

>>763
＞背圧が下がれば効率が上がるのはレシプロでもタービンでも言える事かと
んなコト判ってますよ
んで仰るような極限まで膨張させたときのレシプロならシリンダー容積なり
タービンなら低圧最終段落から復水器までの蒸気通路の大きさなりを
実際の鉄道車両の寸法に即してイメージされてるのかな〜って疑問なんですケド

＞50%負荷あたりから定格まで1分程度
ほぅほぅ、んで定格以上、30%増しの過負荷に対しては如何でしょ？

>>763
出力変動は換呼込みで5％負荷⇒定格に10秒とかでしょうか。
新幹線でもない限り50％負荷で連続運転はあり得ませんし、起動⇒最高速の加速では
例えば5％負荷⇒全負荷までゆっくり変化するだけなんですけれどもね・・・

あと短時間なら溜め込んだ蒸気を一気に使うことで定格以上の出力をたたき出すことが
できるのが炉筒煙管ボイラを積んだ蒸気機関車の一つの運転上の特質でしたけれども、
それは水管ボイラでも可能なのでしょうか。

貫流ボイラを機関車に搭載するについて、水質は炉筒煙管ボイラよりも神経質になる
必要がありそうですが、それ故に複水式を用いるにしてもその分の損失はどうなるのか、
計算が立つのかどうかが非常に気になります。

で、蒸気機関車に貫流ボイラにしろ何にしろ30〜40ｔ以内で気筒効率30％で1MWを
発揮させられるだけの蒸気が発生させられるかどうかなのですが、それは成り立つでしょうか。

炉筒煙管ボイラというか機関車型ボイラだと熱効率80％で2520万kcalのエネルギーを
叩き込んで尚且つ一時間の全力運転で水消費量を30t以下にするくらいの計算は
成り立つのですが、比較してどんなもんでしょうか。
よろしくお願いします。

>>756
　一定寸法で出力増大＆効率増大をするのに手っ取り早いのは高温熱源の絶対温度を上げることですが
理想的な仕事量が（T1-T2）/T1　（T1：高温熱源の絶対温度，T2：低温熱源の絶対温度）の式で表される様に
熱機関のアプローチとしては、逆もありえるかと

　'60年代だと電気油圧制御が使えないのが当方としても頭が痛いところです。空転検知して加減弁を絞るだけなら
'60の他分野の最新技術を導入して何とかというあたりなので
　国鉄（国内）の場合は、ディーゼル機関車の国産化さえ苦労していた所なので、戦後に海外の最新鋭蒸気
機関車の模倣を再開してくれれば、とは思いますが、アメリカや西ドイツでは'60年代で立派なディーゼル機関車
を作っていますからね。

　'70後半以降であれば、蒸気機関車を機関士がマスコンで運転＆重連総括制御が何とか可能（もちろんボイラーは自動制御）ですね
　また、高温高圧に耐えれる材料も豊富になってきますから、更に高温高圧化を図れますし

　復水器で問題になるのは
１）冷却：2000KW級で熱効率20%として、8000KWの熱を捨てないといけないので、強制冷却ファンが必要
２）保守：高真空を保持するインジェクターに強制冷却ファン、復水器自体の密閉度
３）動力：25Cで通風ファンと復水器冷却ファンに700PS必要
（順不同）

　メリットとして、１）効率アップ，２）回収効率0.6としても水20t保有で10回復水すれば開放サイクルの水50tに
相当するので、デッドウェイトが少ない

　ただ、'70年代以降の技術の恩恵が受けられるのであれば、動力や保守について改善が見込まれます。
熱効率アップが出来れば機関出力に対する放熱割合も減る事になります。

　'50'年代前半の技術で作った25Cでうまく行かなかったから（蒸気機関車で成功例が無い）といって
25Cからファンの駆動動力を減らして、効率アップがファンの動力を大幅に上回る努力もせず、駄目と
決め付けるのはちょっと早合点かと

そういや汽車はSG形KSK蒸気発生器を製造して電気機関車なんかのSGとしていましたが

>>766
複水器の動力・給水ポンプの動力の二つがまず貫流ボイラと複水器のコンビには悩みどころでは。
何と言っても完全独立で起動できないと運用上の不利は覆うべくもなくなってしまいます。
機関車型ボイラと違って出力計算がやりやすいのは有難いですけれども。

複水は諦めて清缶剤投入の上で貫流ボイラを使用してレシプロ機関を動かすという前提ではどうでしょうか。
これだと制御容易ですしズルツァ単管ボイラみたいに汽水分離器を用いて給水中の塩分を
分離して機外に排出させることが可能で、不利は給水ポンプの連続運転のみにまで
絞り込めるので、概要図も困難無く書けます。

>>757

　ガーラットの長さ問題と保守性の問題はご指摘の通りです。
　ただ、古典的ピストン＆ロッドによるレシプロ機関で、日本の線路条件では（現代装備無し）此れがベターかな？と

　近代技術が導入できれば、ご指摘のギヤードロコモーションもクリアできるでしょうね
　大出力用可動継ぎ手も使えますし

　ちなみに、100tということはAAA-AAAの６軸推進ですか？

例えばD52・D62・C62の缶で6500kcal/kgの石炭を燃やして缶効率60％として燃焼ガスの
最高温度が1500度、排気で350度とすると概算で燃焼室熱負荷が1650Mcal/m^3*hにも
達するので、果たしてそれに耐えられる石炭焚き水管ボイラを低コストで作れるのか。
重油専焼なら3000Mcal/m^3*hも視野に入れないとならないんですけれども、果たしてどうでしょう。

>>767
排熱のための設備の容積が大きくなりがちであること、各種動力が必要になることも
通常型に比べた不利になるでしょう。
蒸機で成功しなかった理由を果たして今クリアできるかどうか、それが一番の問題です。
成功するかどうかはその辺の技術に通じてる方が少なくとも計算と概要図で示して
いただけないと可否は判断できないのです。
設計手法の見直しによる出力増大も各種計算を例示して見込みが立つことを証明したような
もんですし。

>>769
近代技術というか70年代の技術を使っていいのであれば少なくとも1000PSを突っ込んでも
差し支えなさそうで、しかも軌道破壊が少なく遊輪を減らせる足回りが使えるのであれば
使ったほうがいいでしょう。100tというのはAAA-AAAにテンダーを繋げて、ということです。
液燃ならタキ44000みたいなのをそのまま持ってきてもいいでしょう。

いまの技術で作ったらどうなるか、て話じゃなかったんですかいな。

ここのｽﾚで煮詰めた綿密な計画書でもって実際に１両作ろう、とか言う噺家と思ってますた。

>>771
技術話は時代設定が実機設計時から現代まで自由自在に動くのでw

自分は時代時代の技術と材料でなるべく簡潔な"仕掛け"で動く高効率で強力な通常型蒸機を
志向してます。

>>758
　真空の定義は業界によって色々ですから
　当方的には、0.99気圧→負圧，0.1気圧以下→真空　ってイメージです。

　DF200はご指摘の通り、変換機が無い点がメリットですね。

　伝達効率で言うと、ギア（機械変速式）＞発電機＆モータ（電気変速式）＞トルコン（液体変速式）　の順だったと記憶しております。

　以前は発電機もモータも大きかったので、電気変速式は効率以前に機械式変速機や液体式変速機より大きく＆重くなるという
欠点がありました。

　DF200においては、ディーゼルエンジンの高効率化も有りますが、一番大きいのはやっぱりパワーエレクトリニクスの
発達で電気関係の装置の小型化が可能となった事でしょう
　VVVFが実用化され、三相交流のかご型モータ（ブラシのメンテナンス不要＆モータ自体が小型軽量、etc）が採用される
様になったのは大きいですね。
　逆に、VVVFが無ければ日本の線路事情ではDF50に毛が生えた程度（1500PS級）程度の電気変速式ＤＬしか出来な
かったかと思います。
　これで、5MW級マイクロガスタービン採用による5000PS級ガスタービン機関車の目も見えてきました。

>>764
　実際に積もうとすると、ガーラット式みたいにセンターに復水器付きのタービンないしレシプロを積む他スペースは無い
でしょう
　駆動はギアか電気ですね。

　新鋭火力に限らず発電所は、許認可を受けた定格以上出せません
　まあ、設計思想自体が必要な負荷を考慮して最大負荷でも問題なく定格圧力定格温度の蒸気を供給するという考え
ですから、30%過負荷運転があるのならその点を定格運転として設計すべきでしょう
　まあ、実際はマージンがありますし、海外で出力アップした実績はあるので、一時的にパワーアップは可能でしょうが
元々定格値ギリギリで無駄なく作っていますから、30%増し運転なんてのは、制御系が制御不能になるか、給水か蒸
気かが流路抵抗増大で詰まってしまうでしょうね。
　
　日本の蒸気機関車みたいに、蒸気を貯めて発進、途中で蒸気を使い切る前に信号所で止まって再度蒸気を作るのでは
無く、南アフリカやアメリカの蒸気機関車の様に、勾配を均衡速度で何時間も連続運転で駆け上がっていく感じです。

　尚、出力レート自体は（大人の事情を考慮しなければ）過負荷状態まで中間出力から定格までのレートをそのまま延長
って感じです。

>>774
> 　実際に積もうとすると、ガーラット式みたいにセンターに復水器付きのタービンないしレシプロを積む他スペースは無い
> でしょう

出来れば↓みたいな感じで概要図を。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/img/KD57-01.gif
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/img/KD57-02.gif

あと、蒸気を使い切るばかりが日本の運転法ではないですよ。
急行ニセコだって倶知安で停まるまでほぼ連続力行みたいなもんですし、
東海道・山陽や常磐線の特急牽引ではなおのことでしょう。

>>775
長時間の連続力行には、もっと効率よく燃料を供給する仕組みが必要になるでしょう。
助士の体力頼みだけでは現実的ではありませんね。

>>776
だからストーカーや重油併燃が導入されたんですね。

>>765

　火力発電の場合、効率追求と予備機確保の観点から給復水ポンプが50%×３台あたりが一般で、途中で
２台目の給復水ポンプを追加するとか色々補機の切替があるので、どうしても50%当たりで一旦休止する
必要があるのですよ
　まあ、国内の鉄道のMW級に対して発電はGW級とスケールが違うし、定格運転を何日も続けるための設備
というターゲットの違いが有りますし

蒸気を溜め込んで使いたいのなら、溜め込んで使う分の蒸気溜めを用意して対応するだけの話かと
給水ポンプで蒸気溜の圧力以上の圧力で水を送って発生蒸気を蒸気溜めへ押し込んでやる必要があ
りますが

>>778
何となくですけど火力発電で（蒸機に比べて）大量の補機を使用できるのは、それ自体が
スケールメリットと定置であることの産物なんではないでしょうか。
どこのどんな鉄道でも1〜10MWの範疇に入りますけど、この規模でしかも重量制限がある鉄道では
補機の使用は慎重にならないと、昔の電気式ディーゼルが重量問題で苦しんだのと同じ結果に
ならざるを得ないような。保守の面も気になりますが。

>>774
するてぇと　↓　に近いですかね　
ttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturb.htm
蒸気性状105kg/cm2, 493℃
強制循環水管缶
コンデンシング、電気式

機関車缶は保有水量が大きく、短時間なら給水止めて蒸発促進することで
理論上は約35%増しのブーストが可能ですから、短い勾配ならコレで乗り切れます
最初から定格３割増しで作ると大き杉て不経済ですから

で蒸機における問題点は缶効率が低いコトじゃなくて蒸気→動力の変換効率が低いコトなんすケド
そこんトコも少しお願いします

ロングパス
>>734
意外なことに？日本産木材の近隣諸国への輸出は定着する方向にあります。
http://www.jawic.or.jp/jawpec/
天然資源が少ない日本は本当に材木だけは恵まれているんです。
一方で中国はン千年前に中原の森林地帯を伐採しつくして農地化させて
しまったし、砂漠化の進行もあって木材の供給が延びない。
韓国も森林資源は貧弱。南洋材は厳しい伐採制限で供給量不足。
となると日本産材の高コストでも充分な競争力がついちゃうんです。

http://kd57.hp.infoseek.co.jp/steam/sp.xls

C62級の大きさで三気筒化、気筒大型化、英国式の近代化を施した上で
25kg/cm^2、650度の蒸気を発生させることとすると機関車としての全力運転で
効率が0.5になるという例です。

>>782は↓のマクロをインストールしてから見てみて下さい。

http://www.vector.co.jp/soft/win95/edu/se124373.html

やっぱりキモは缶設計では効率よりも物性、あとは気筒設計を如何に最適化するかです。

>>780
動力への変換はレシプロよりタービンの方が効率がいいんじゃないですか？

そのまま車輪に伝えるのは大変なので、やっぱり発電してVVVF駆動ということに
なるでしょうけど。
電気式なら動輪径が小さくなるのでボイラーが太くできますしバネ下重量も小さくなります。
いいことずくめですね。

>>784
事故廃車になるまで活躍した機です。
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/turbom/turbom.htm
起動時にちょっと非力なのを我慢すれば直接駆動しても十分実用になります。


燃料の熱量を水に与えてそれから蒸気でタービンで発電させるなら、一段抜いて
ガスタービン回して発電さして電動機回したほうが効率はいいでしょう。

流れをさえぎる質問ですが、ポペット弁の起源はいつごろなんでしょうか。
なんとなく1920年代以降に実用化されたものかと思っていましたが、
タイの0-10-0（HANOMAG, 1913）でレンツ式のものがあるそうで驚きました。
タイには他にもボールドウィン製の複式三気筒ミカドなど変り種があったようですが、
これらスタンダードから外れた複雑な機構を持つカマでも、
通常型改造や早期廃車といった憂き目を見ることなく、そのまま長期間使用されていたようです。

>>785
重箱の隅ですが、Turbomotiveはそのページにもありますように通常型に改造後、事故廃車となっております。

ﾌﾞﾚﾝｷﾝｿｯﾌﾟの機関車は「the valve was plugcocks. At first the valve was operated by Murrays rotating tappet.」
1779,Murdock,Long D valve特許
1802,Murray,複動用ｽﾗｲﾄﾞ弁特許 Locomotive,1926

>>786
1935年から改造され事故廃車となったた1952年まで17年間使用されたという実績は
比類なきものですよ。
しかも1952年というのは統合後の話でBRが何を思って改造したか推測すると
モノとして悪いからではないでしょう。
タービン機としてはTurbomotiveこそ参考にすべき機ですね。

>>784
動力伝達を電気式にするんならプライムムーヴァーに別のモノ使った方が
イイような気がするんですケド
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine-electric_locomotive
ttp://www.uprr.com/aboutup/history/loco/locohs05.shtml
ttp://www.railpower.com/2support/locomotives.htm

>>786
ポペット弁も複式も多気筒もグローバルスタンダードに含まれます
外れていると云うのはのはどこかのローカルスタンダード
HANOMAG, 1913の「レンツ式」はワルシャート式の弁心棒が直動カムになってて
ポペット弁上げ下げする奴でしたっけ？

>>787
それは「実用化」されたんですか？

>>785
＞起動時にちょっと非力なのを我慢すれば
従台車にブースターエンヂン取り付けますかw

>>788
＞比類なきものですよ。
鹿も第二次大戦中も稼動してるし(^^)

ﾌﾞﾚﾝｷﾝｿｯﾌﾟの機関車は初期ﾌﾟﾗｸﾞｺｯｸだった
しかしこのﾌﾟﾗｸﾞｺｯｸはﾎﾞﾍﾞｯﾄではなく
ｽﾘｰﾌﾞ弁の可能性が強いです
失礼しました。

>>788
再度重箱の隅ですが、通常型改造は1949年でタービン機としての使用期間は14年です。
どっちにしろBR化後なので、モノとして悪いから改造したわけでは無いだろうという点には同意です。

>>790
すみません、>>786でスタンダードといったのは、
その後のタイ国鉄のローカルスタンダード（二または三気筒シンプル）の意味でした。
HANOMAGのレンツ式についてはご指摘の通りのようです。

>>793
前段
タービン機としての使用中止が1949年、通常型への改造が1952年、同年10月に事故、ですね
使用中止の理由はBRとなってこれ以上タービン機としての使用実績積むイミが無くなったとのコト

後段
了解です

>>794
むう、半可通な知識で書き込むと恥をかきますね・・・
懲りずに再度うろ覚えのことを書きますが、
Turbomotive改めPrincess Anneの事故廃車の代機として、
Duke of Gloucesterが製造されたのでしたっけ？

ﾀｲのﾎﾟﾍｯﾄ、うまく出るかなぁ
http://www.flickr.com/photos/kotaroooo/

>>795
正解

>>796
オケーです

>>793
設計経緯を見れば一形式一両であることの不利をなるたけ打ち消す設計がなされたものの、
それでも早期に一形式一両であることを理由に廃車されてるので、モノの良し悪しはいよいよ
関係ないのが明白に。

http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

>>791
Turbomotiveが同系通常機に比べて性能が30％アップってことは英国プラクティスの気筒よりも
当時の技術で1.3倍の効率を達成してたってことですから、1950年代になればどういうことに
なってたのか、想像するとワクワクします。

Tappet gearing was first used on steam engiens late in the 18th century.
James Watt adopted round conical valves before the introduction of the slide valve.
The first locomotive built in Scotland by Messrs.Murdoch & Aitken, of Glasgow, in 1831, was fitted with tappet gearing operated by eccentric.(中略)
In 1905, the Lentz poppet valte was adopted on a locomotite at Hanover.
絵図が無いので断定しきれないが、全部きのこ弁の話なのかも。
"Locomotive valve Gearp"Shields, 1943年

C57、C55はC54の改良版と知人から聞いたのですが本当でしょうか？

>>800
どれも元のC51からほとんど改良されてません

改良されてるじゃないですか。。動輪、ドーム、ボイラ圧などなど。

同期間の諸外国の改良と比べて「ほとんど」という評価が
出てくるのがこのスレのお約束です。

>>802
C51（1919年）からC57の４次型（1947年）まで四半世紀あまり、世界的には蒸機技術の爛熟期でしたケド
本邦ライトパシにおいては燃焼室の採用も過熱器の強化も蒸気通路の拡大も弁装置諸元の変更もされてません

そうですか・・・

それもこれもみんな貧乏が悪いんだ！！！

>>805
>804に挙げたコトはそれほどお金掛けなくとも
やろうと思えば出来ますケド

>>806　他
＞やろうと思えば出来ますケド

何でそれをやらなかった（OR出来なかった）のか？ご説明・ご高説を拝聴いたしたく。

縞はんが天狗もとい紙サマにお成りで。東京亭大の機械工学科もその道で終業信者に洗脳したからかな

>>807
過去に散々お聞きになったでしょうに何を今皿

>>807
貴方は「判明している範囲の事実」自体を解釈できないんだから諦めたらどうです？

私は「何故？」と聞いているのだが。

>>811
過去ログ読め

一部識者、後世史家の後講釈「ご高説」に反撃をされる勇気ある方がいらっしゃるのは
心強い限りである。
たとえばＣ５９形式の１番代機はその煙管長のゆえに熱伝導面積が増加しいわゆる
「よく炙られ」ということをよく理解していただきたいものである。
Ｄ５０、Ｃ５７の弁装置を弄って天狗になった御仁がいらっしゃるようだが
とても重くて実用にならなかったということを思い出していただきたい。

>>813
過熱管の前半分は蒸気を「冷却」させる役目をしているのである
「弁装置諸元の変更（長ラップ化）」は弁装置の方式を変えずとも
合併テコの上下比率を変えるだけで簡単に出来るのである
蒸機の動作原理の基本的なトコロを思い出していただきたい

オカマスキーってハンドル、　ずっと「ホモが好き」の意味だと思っていたｗ









さっきやっと気がついた。

>>811
ただでさえ「工学的な事実はこう」ってこと自体受け入れない実績が積み重なってる貴方です。
いかにも「気に食わない言説は受け入れません」という態度が滲み出てるのにきちんと
説明してもらえると思うのが間違いなのですよ。一応社会人なのでしょう？

>>816
いつまでも過去の揉め事を根に持って喧嘩腰な態度でいる貴方も貴方だと思います。
「態度が滲み出てる」とか憶測やめて普通に説明すればいいじゃん、「質問議論大歓迎！」
って自分でスレ立てて言ってんでしょ？

質問、論議、大歓迎！てのは本邦のカマを芋だクズだとけなす限りにおいて歓迎される。
何故出来なかった？という問いが、「工学的な事実はこう」ってこと自体受け入れない実績、「気に食わない言説は受け入れません」という態度とされる。
こういったこともこのスレのお約束。
縞はんが天狗もとい紙サマにお成り、のように、ここにも天狗か紙サマにお成りみなった方が約1名。
本邦蒸機に関して巷間の俗説を覆そうとするなら、雑誌に一片の記事でも書いてごらんよ。2ちゃんでいくら威張っても、世の中の評価は変わらんよ。

>>818
奥中山殿は雑誌に何か寄稿されたコトがお有りで？

>>819
写真1枚でも寄稿と呼んでいただけるならYESです。
もちろん革新的で偉くて難しい技術論じゃありませんけど。そんなもん書く才能がないことは本人が一番理解しております。