【日本では】ＬＲＴとﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ総合ｽﾚ【夢物語？】

地方の「欲しい欲しい病」の新たなターゲットとなりつつあるＬＲＴ
取り合えず　導入予定の地域での効果などを検証しよう
堺で試験運転されるトランスロール
http://www.tetsushako.or.jp/pdf/new_product16.pdf
その堺でﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ化して欲しい場所（まあ不可能だろうが）
http://tamagazou.machinami.net/sakaishigaichi.htm
駅出てすぐにこんなでかい道がありゃ　そりゃ商店街は寂れますわ

堺に敷かれる予定のＬＲＴ路線図
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news47.htm

人気ねえなＬＲＴ

誰か語れ

道路を這うナマズﾀｿ

車利用者から見ればLRTはいらないと言う意見が多い。逆にLRT信奉者は
LRTが万能だと思っているから本来LRTには向かない路線までLRTにしようと
するのでなかなか話が合わないらしい。
また国も新交通システムには補助金を出すそうだが、LRTには積極的でないようだ。
まずはLRTを容易に造れるように国が法を整備することが先決だと思う。

そらそうだ
ＬＲＴはまさに「車をいじめる」システムだからな

日本人の価値観を変えないと無理だろうな。

>>6
そりゃそうだろ。
漏れも車を運転しているときは路面電車は障害物にしか見えないし。

都市間輸送はJR、地域輸送はLRTにするのがよい。
というと経済界から猛反発。

商業施設や病院の郊外立地を規制・国交省など検討

　国土交通省と経済産業省は地方圏の中心市街地の荒廃に歯止めをかけるため、
大型商業施設や病院など公的施設の郊外立地を規制する検討に入った。人口減少
や急速な高齢化をにらみ、中心部への都市機能集積を促す。与党も規制強化に
前向きで、来年の通常国会で都市計画法、中心市街地活性化法を改正する方針。
流通大手の事業展開や、地価の動向にも影響を与えそうだ。

　3大都市圏を除く人口20万人以上の都市では中心部の人口が10年で約1割、
事業所数は約15％減った。国交・経産両省は伝統的な商店街からの客離れに加え、
大型商業施設や病院の郊外進出が、人口流出を加速させたとみている。ﾊﾊ(07:00)

NIKKEI NET：主要ニュース
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20050725AT1F2400924072005.html

ローカルルール違反
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削除対象
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【さらば岐阜】路面電車・LRV総合スレ9【次は?】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112531065/l50

>>13
向こうは主に既存の路面電車。
こっちはヨーロッパのようなＬＲＴの新規路線に関して。

>>13
LRTとLRVの違いについて。

>>13
向こうは「車両」について語るスレ。
こちらはLRTという「システム」について語るスレ。

またループか・・・、

ＬＲＴ欲しい欲しい病も
もうすぐすればおさまりますよ

トランジットモールのある国では人をはねた時の扱いはどうなってるんだろう。

頭の古いアンチLRT馬鹿が邪魔。
↓
ttp://town-m.vop.jp/

トランジットモールや低床にこだわってちゃ駄目だろうな。
軌道系交通機関を安価で整備・維持する手段と割り切らなきゃ。

>>21
別に何でも良いんだけど、とにかく便利でコスト安の軌道を整備できれば良い。

>>20
ああインチキ小○野のことね。某掲示板でも嫌われていたな。

>>20
特別アンチＬＲＴとは感じないけど。
ＬＲＴは有効な手段だけど、万能じゃないことは事実だしね。

全体を見て評価しているだけだよ
ごく普通の判断　常識を持っているだけ

>>20
甘えみたいに
ＬＲＴマンセーで他を敵視するから鉄ヲタはキモイ
なんて思われるんだよ

こいつらのせいで鉄ｵﾀｷﾓｲって言われるんだ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1117632577/l50

LRTマンセーなスレッドにやってきて文句をたれる奴もDQN度は結構高いがな。

>>30

＞地方の「欲しい欲しい病」の新たなターゲットとなりつつあるＬＲＴ
＞取り合えず　導入予定の地域での効果などを検証しよう

>>1を読めるか？
ＬＲＴマンセーな香具師らを叩くスレだよ

間違えた
>>26へのスレだった

>>28
君こそ>>1をよく読もうぜ。

＞ＬＲＴマンセーな香具師らを叩くスレだよ

どこに叩くって書いてる？
単に「トランスロールってすげえな、おいらはここにトランジットモールが欲しいぜ（現実的には無理ってわかってるよ＜ｱﾝﾁLRT厨）」
ってマンセーなｶｷｺとしかか読めないんだが・・・。

俺の読解力っておかしい？

＞地方の「欲しい欲しい病」の新たなターゲットとなりつつあるＬＲＴ

たんに現状の列記

＞取り合えず　導入予定の地域での効果などを検証しよう

効果を検証って言うのは導入を前提って話だろ？

完全にマンセーじゃん。


と>>38を補完する

頼んだぞ>>38

>>20
喪前、議論でコテンパンにやられたヤシだろ？ｗ

agetokuka

>>20
>>24に同じ。ＬＲＴを否定かなｧ？バスも評価しているけど、それでアンチってこと？マンセーじゃないから？
ストラスブールとか伊予鉄の記事もあるけどアンチなんだ。

>>23
インチキなの？
某掲示板ってＬＲＴの議論をする掲示板ってこと？
どこそれ。そんな板あるの？

叩くスレではない
叩かれる存在なのかマンセーされる存在なのか
それが導入予定の地区では良い結果になるのか悪い結果になるのかを
議論するスレだ
ＬＲＴのサイト色々見て回った印象だが
「内陸」の観光及び学生街に向いているのか？という印象を持った
となると日本で言うところの京都か。
しかしながら京都は既存の交通網も確立されてるしﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙに頼らずとも地元商店は
儲かってそうだ。まあ観光力が半端でない事もあるだろうが。
日本でとりあえず実験的に敷くには
多摩や泉北などの過疎化が著しいかつてのニュータウンが良いような気がする
「今は過疎化する一方の昔の住宅街」から「商業地区と同化する生きた街」への転生として
また人口の割りに他の昔からの都市に比べて土地確保はしやすいんではなかろうか
しかし坂が多いからなあ・・・
まあ　これから新たに日本で２０万人規模のニュータウンが作られるならセットで作ってみて欲しいけどね
（↑あくまで自分がそこの税金払わないから言える台詞だが）

>>35
ニュータウンの再生が今のトレンドだからね。
うまく安価な軌道系交通機関としてのメリットを行かせればいいと思う。

京都には創った方がいいと思うな。
観光シーズンは交通マヒ起こすし、制限しないと無理っしょ。

>>37
交通麻痺起こすから、路面電車は無理でしょ。
まともも走れないと思う。
しかも中心部に関して言えば地元民も大量に来るから規制はほぼ無理。
まあパークアンドライドでも出来れば良いけどさ。

軌道敷内通行禁止にすればまともに走れると思うけど。

>>38
いや、大量に来るから規制するんでしょ。
ＬＲＴなら規制＋代替交通がもれなくセットになるし。
車より便利ですよ〜、ていう状況を示せば自然と移ってくるって。
とりあえず最低限、渋滞に巻き込まれずにまともに走れる乗り物は必要なんじゃない？

ttp://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
地球環境と企業経営　前期　第４回 平成10年度5月7日　於：慶應大学湘南藤沢キャンパスΩ館
講師：JR東日本　取締役会長　山之内秀一朗氏 テーマ：「地球環境と鉄道」

その講演から、LRTに関する事を以下、抜粋・引用

Q：ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうがいいんじゃないか
という話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。

>>41の続き

山之内：私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という運輸関係では
わりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、角本良平さんという
この世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。その中で、路面電車について
全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。
一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのがドイツ、
スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。ようするに人口が一桁の万の
都市であったら可能性はゼロではないんですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。
それから、例えば日本の、このへんならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車ができた場合、
交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、イタリア等で路面電車が
新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
新しい専用の線路をつくっていますから、そういうスペースがあれば可能性がありますが、
同時にそのスペースがあれば、１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
決まっている。日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、あまり可能性は
ないだろうと思います。

>>37-40
例えば道路の二車線分を路面電車専用軌道にするか容赦なく全区間自動車走行禁止するなど
何らかの自動車の通行量規制を伴うLRT（路面電車）建設には地元住民−−
特に、商店や町工場の経営者達、そして同和団体−−が反対・抵抗する、
と予測される。
日本の都市において、市街地を走行する車は、純粋なマイカーというよりも、商用車がかなり多く、
その商用車とは、トラック以外に、ワゴンやバンなど、マイカーとの区別が曖昧な車種も多い。

鉄道雑誌で取り上げられるLRTがある都市に比べたら、
京都市街地はあまりにも広大で、人口が大き過ぎ。
雑誌で取り上げられるLRTがある都市のトランジットモールなんて、たかだか百メートル単位しかなく、
一方、建物や家屋が密集している京都市街地自体は、一辺がキロメートル単位だぜ。
本来ならば、京都は、京都と同様に広大な市街地を持つロンドンやパリの様に、
地下鉄をもっと整備した方が良いのだがな、何せ、財源が・・・。
ちなみに、ロンドンやパリのLRTは、スラムや工場跡地などで荒廃していた地域の再開発に
伴うものであり、日本人観光客には全く縁がない所にあるよ。

>>41
また古い記事拾ってきたのね。
引合いに出された「運輸と経済」の最近の論調は・・・
ttp://www.itej.or.jp/tande/tandej.html

そもそも新幹線など都市間輸送とか大都市近郊の大量輸送がメインのＪＲにとって
ＬＲＴが担う事業採算性の見込めない中量輸送に興味がなくて当然でしょう。

>>42
それ、前にも見たことある。
その人って関心がない割にはやたらと語ってますよねｗ

＞数十万になってきますとまず無理でしょう
ＬＲＴがあるのはだいたい数十万人以上の規模の都市じゃんよ。

＞ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
＞新しい専用の線路をつくっていますから
道路をぶっ潰して専用軌道にしてるところも多いんですがね。

＞同時にそのスペースがあれば、１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
決まっている
本当にＬＲＴのことを、というか交通のことを理解してませんね。
ＬＲＴと都市鉄道じゃ役割が違うでしょ。
ＬＲＴは近距離交通、都市鉄道は中距離交通でしょ。
中距離交通に近距離交通を組み合わせることで地域全体の利便性が向上するわけで。
中距離交通だけじゃ便利になるのは駅周辺だけ。

>>43
実際、ヨーロッパでもＬＲＴ建設には反対が多かったらしいよ。
特に商店からの反対が。
しかしながら、最終的には納得してもらえて建設ができた。
そこらへんはいかにうまく解決策を発案し、説明するかにかかってると思う。

商用車問題は重要だね。荷捌きなんかが。
ヨーロッパなんかでは時間帯を決めて乗り入れＯＫにしたりとかしてるし、
日本でも共同集配とかやってるとこもあるから解決できなくはないかと。

トランジットモールなんてのは数百メートルでもいいんですよ。
何も全域をそうする必要はない。
いくら京都市が広大だからといっても作るのは一部でいい。
ピンポイントで必要なところだけ作って別の交通機関と連携させれば問題なし。

少なくとも併用軌道にするには4車線以上の道路が必要だな。
場合によっては6車線必要かも。
まあ道路ぶっ潰すのはほぼ不可能と考えられるから専用軌道が殆どだな。
そうすると何もＬＲＴにしなくても普通の地方中小私鉄のような形態で構わない。
単行で走れて高加速の小型車両を導入した線区で充分というわけ。

>>47
補足
交通量の少なくて車線の広い道路が市内中心部にあるのならＬＲＴも良いと思う。
決してアンチＬＲＴでは無いので。
まあトランジットモールも2-400m位だったら良いかもしれない。
現状でも自動車の通れない商店街みたいのはあるわけだし。
平面的構成の大型商業施設と取れない事も無い。

今の明治通り見てると一車線潰すくらい余裕なんじゃねぇの？と思える。

>>49
どのへんのこと？
自分は池袋から西早稲田までバスで通勤していてすごい渋滞だ。
朝のバスレーン（池86）が全く守られていないと感じているわけだが。
途中の戸塚警察署の前でも同じで警察は見てみぬふり。

バスレーンの遵守度は西日本＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞東日本だな。

>>50
都内のバスは、都電が廃止されてから平均所要時間が２倍になったんだってね。

早稲田通りと明治通りの交差点にスガキヤできたよね

バスレーンや軌道敷の邪魔者は殺してもいいという法律を作るべき。

>>50
空いてるからではなくて、地下鉄工事で一車線潰してても思ったほど混乱しないってこと。

>>50
>>49は「今の」と書いている。投稿時刻は01:45:43。
そんな時間に渋滞する事はそうそう無い。

＞バスレーンや軌道敷の邪魔者は殺してもいいという法律を作るべき。

開業や廃線のときにカメラ持って群がる鉄ヲタをグモしても良いワケだ

大阪泉州は　だんじり祭りになると
各地で　バスが止まりまくってますｗ
２台３台並んでたりするｗ

>>57
もちろん！普段利用しないで廃止になると群がるあいつらはゴキブリと同じだ！
どうしても記念品がほしいのなら、通販で記念切符を買えばいいだけだ。

>>43>>46
京都でトランジットモールを考えたら、河原町〜四条〜烏丸〜御池で
囲まれた範囲のなるのかな。ただ、四条河原町に入るバス系統は
多彩だから、中途半端にLRTを作ると、バス〜LRTの乗り換えの発生など、
現行の公共交通利用者が不便を被るデメリットへの対応も考えないと
失敗すると思う。

商用車の問題は、実際、四条通も河原町通も商店関係の車（納品など）
の駐車も多く、これの対処（時間帯をずらすことが可能なのか？）も
詰めておく必要があると思われる。識者のLRT推進のコメントを見て
いると、旅客輸送だけ見て、貨物輸送のことを考えていないようだし。

京都で敷くとなると
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/sp03.htm
これを選ぶしかない

>>61
市民生活に必要のない宵々山の山車を廃止すれば問題なし。

>>61
こういうのも間にあいそう。
ttp://www.nikkan.co.jp/hln/hlntop.html

>>61
昔の札幌市電にあったみたいな路面気動車で良いじゃん。

いやいや、日本はバッテリートラムを開発中ですから。
川重以外にも総研と福井大学が開発してる。
いずれも数年後には実用化されるらしい。

>>60
トランジットモールって別にＬＲＴである必要ってないんだよね。
カナダあたりでバス使ってやってるし、那覇でも実験やってる。
ただ、頻繁に走らせると問題になるから輸送量が多ければＬＲＴにする必要があるかも。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news43.htm
開発中のバッテリートラム　車体は古臭いなｗ　まあシステムだけの開発だから
車体はどうでもいいが
日本でＬＲＴが難しい理由ってのは
都市圏と田舎の差が大きすぎるというか　都市が地方から人を集めすぎるんだよね
ＬＲＴじゃ役不足の都市圏とＬＲＴだと採算取れない田舎　この二つしかないような感じ
発想を逆転させて　ＬＲＴで過疎化を食い止めるという考えもあるかもしれない。
街をこれ以上廃れさせない為にとりあえずＬＲＴで人口流出を防ぎ
逆に発展し人口が増えてきたらＬＲＴを廃止する　という使い道が妥当なんじゃないかな
一つの廃れいく街が再び復活を遂げるなんて１世紀はかかりそうなスパンだけどｗ

客にとっては便利かもしれないが刎ねてしまった時の事考えたら
事業者側はそう簡単には導入できないんだろうねぇ。
まぁトランジットモールでは人を刎ねても良いなんて法律作る。
これが導入に当たって必要な条件だろうな。よって無理っぽい。

愛知万博のグローバルループはトランジットモールだよね。
グローバルトラムの先導人払いを見て、
あれって無駄だよねえと思った人の方が多いんじゃない。

>>40
LRT導入と交通規制はセットじゃないよ。
軌道敷は別として、その他のエリアの規制をするかしないかは個別の判断。

>>60
物資搬入（いわゆる納品）は午前中が多いから買い物客が少ない午前中に荷さばき進入を認め、それ以外の時間帯は外周の道路に専用停車帯を設けてそこから搬送させるというのがベター。
共同集配送も手だね。天神やさいたま新都心などの成功例もあるし。

ちなみに、そういう囲まれたエリアで自動車等の進入を認めない交通規制政策は「ペデストリアンプレシンクト」（歩行者専用街区）と言うんだ。
トランジットモールは「公共交通しか通ることのできない歩行者専用街路」のことだから、ペデストリアンプレシンクトの一部にトランジットモールがあるということになるね。
日本での導入成功例は数少ないけど東京・吉祥寺が希有な成功例だね。（およそ300m×600m四方に自動車が入れない歩行者専用の街区２つと擬似的なトランジットモール（バス専用）がある）

>>61
普通に祭りの時だけ架線外せば済むのだが・・・秩父鉄道のようにね。
年に１度の祭りのために高価な架線レスにしてどうするよ。

>>70
景観保護に決まっとるだろうが
市街地に直接乗り込んでﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ化するというのに
祇園の街に架線など引けるか

初歩的な質問なんですが、
路面電車は渋滞の元だという意見が多いようなのですが、
バス数台がLRT１編成に置き換わると考えたら
同じか、かえって減るような気がするのですが
どうなのでしょうか。

>>71
京都市電は引いていましたが何か？
架線を無くす事が景観保護になるとは思えない。
しかも祇園にトラムを通す事自体が景観破壊だろ。元々。

>>72
よっぽど運行間隔の短くて輸送量の多い路線バスをＬＲＴにするなら良いけど、小さいバスが12分間隔で走っているような所では運行間隔が開いて不便になるだけ。

>>71
だったら車両そのものも景観に支障だが

架線も貼り方ひとつで工夫できる。

いつ国内での実用化がされるか判らない技術に固執してどうする。

>>74
LRTを引こうという話が出るぐらいのところは、
そもそも乗客の多いのではないでしょうか？

>>73
＞＞京都市電は引いていましたが何か？
「何か？」って誇らしげに言われてもｗ
住民意識という物をまるで考えていないようですね。
高度成長期〜バブル期　なんかよりも今の時代の方がよっぽど景観にうるさいんですよ
京都は

>>72
理由１
大型バスは定員の少ないノンステップで大体８０人乗り。
対して低床ＬＲＴはＭＯＭＯなどで定員は同じ８０人位。詰め込んでも１００人程度。
広島のように大型化するなら同じようにバスも連接バスが藤沢市などで走っている。
それに車掌が必要になる。これでは人件費が２倍になるのでそれなら大型化せずに本数を２倍にした方が利用者に良い。
ＭＯＭＯやその仲間が２億円以上するのに連接バスは４分の１の価格ですむ。
そう言うわけで本数を減らすにしても連接バスで十分。

理由２
中心部でバスが３〜５分に１本あるような場所も実際は各路線の本数は１時間に２〜６本と言うような少ない郊外の
幾つものバス路線が集まって本数の密度が増えている。
ＬＲＴの路線は１〜２本と限定されるからバスと違い各路線が集まって本数が増えるのと違い１時間に運転される本数は少なくなる。
ＬＲＴの本数を増やすためにバスからの乗換えを強いるようにバス路線を中心部で廃止すると乗換えを嫌って
かえって自家用車の利用者が増えて渋滞に拍車が掛かる。

理由３
道路中心を走り右折車の妨害をするため後続の自動車を含め渋滞を招く。

で、今はバスでうまくいってるの？
やっぱり地下鉄でなきゃダメなの？

>>72
ケースバイケースかな。

路面電車が渋滞の元というのはなかなか本質が理解されていないのだが、路面電車そのものが周囲の交通の流れにマッチしないからということになる。
歩道を自転車で快適に走れても一人遅い歩行者がいれば自転車が一気に速度が遅くなるのと同じことだ。
では速度を上げればよいのかというとそれも違う。加減速度や乗降などのタイミングもあるからね。

バス数台がLRTに置き換われば渋滞が減るかな・・・と思うかもしれないがそれは違う。
バスは自動車信号に従って走るから同じ自動車環境内で走ることになる。
ところが、LRTは自動車信号にも従うが右左折が絡む場合には「電車専用信号」で走るから、併走する自動車の青の時間がその分削られる。
たとえば、青→赤→青のサイクルが100秒で回る交差点があるとしよう。
交通量の比率が７：３だとすれば70秒・30秒でいいわけだ。（実際には微妙なタイムラグなどが合って設定はものすごく難しいのだが）
ところが、LRTが入るとLRT用に10秒とかとらなきゃならない。その分引かれると65秒・25秒になるだろ？
要は5秒分、車が止められるんだ。5秒あると１車線２台は引っかかるから仮にぎりぎりで流れているのなら渋滞の原因になって、100秒で2台だから毎時72台。つまり500mの渋滞になるということ。
毎時72台もバスは走らないし、その分渋滞が増えるというわけ。

さらに、>>78などにも書いてある右折の問題もあるね。

だからLRTを入れるのなら、迂回する道路を整備するとか、自動車の利用者が積極的にLRTに乗れるようにしないといけないんだ。
ヨーロッパのLRTを見て「自動車を便利に使うためのLRT」という表現があるんだが、この辺はまさにうまい表現だね。

続き。

>>79
うまくいっている都市もあればダメな都市もある。
バスで上手くいっている都市は日本だと、名古屋、浜松、金沢かな。
中でも名古屋の基幹バスと浜松の遠鉄バスは日本を代表するバス活性化例だから見ておいて損は無い。

金沢にはたまに行くけど路線経路や頻度がわからないので周遊バスしか乗ったことがない。
バスの工夫も見られるけど空襲に遭わず戦前からの集積が残ったことが第１の勝因に思える。
名古屋の基幹バスは有名だけど、全体の分担率で見ると成功してるといえるのかなあ。
浜松は行った事ないので分からない。

京都を路線バスで巡るってビギナーには敷居が高くない？
自分は端からマイカーでいくか、地下鉄とタクシーの乗継しか経験ない。

>>82
でも充実してるぞ。分かり難い事は事実だけど。
行きはタクシー帰りはバスが良いと思う。
まあ、往復ともタクシーの方が楽だけどね。

かつて、今時修学旅行で京都に行った人間だが、
自由行動でバス浸かっても全然不便じゃなかったぞ。
つーか軌道系交通機関では京都の観光地を網羅できないでしょ。

一応観光ガイドブックは持参するのだが、京都駅に戻るくらいはわかるが
スポット間の移動に路線バス使う勇気がなかった。
事前に調べておけば良いのだけど、気分や残り時間の具合で行き先決める気まま旅だから。
地下鉄はホームまで遠いのが難だが、地図に出てるし運行具合も予想できるし、タクシー多用は懐に響くからね。

>>80

>ところが、LRTは自動車信号にも従うが右左折が絡む場合には「電車専用信号」で走るから、併走する自動車の青の時間がその分削られる

交差点付近だけ地下化または高架化という方法もあるんですよ

あまり多用すると新交通と変わらなくなってしまうわけですが

宇都宮はLRTそのものの必要性よりも、
関○自動車の怠慢に対する制裁の意味合いが強そう。

>>87
怠慢どころか去年産業再生機構送りされてしまったわけですが。

>>82
もちろん戦前の集積の話はあるが、それだけなら他でもあるわけだし。
都市としてLRTが向いているかどうかと同じでバスが向いている都市と向いていない都市があるのだけれど、向いているからどんなものでもいいというわけでもないし。

名古屋の基幹バスは２路線しかないし、それでもって分担率云々は違うと思う。
ただ、具体的に沿線から市内方向の流れでみるとバスの分担率は下がっていないらしいけど。名古屋周辺は全体的にバスの利用割合が下がっているしね。
まぁ、バスの場合、カウントの仕方として分担率は鉄道を１駅でも使えば鉄道利用でカウントすることになるから、バスをメインにしていても鉄道利用になるというデータのアヤもあるしね。

ＬＲＴはいらないと云う事で。
平野がねーんだよ　日本は

あるよ
庄内平野

LRTが欲しいのか、先進的な交通システムが欲しいのか、それとも廃線でもええからレールだけ
ありゃいいのか(もちろん嫌味なので反応しないように)、ってところで意見がよくすれ違ってるよな。
　BRT派は日本ではたぶん全国でも50人もいないと思われ(ヲタの事ではなく、視察したうえで
非レール大容量交通を認めた専門家のこと)、これを勧めると鉄ヲタが条件反射で叩きまくる叩きまくる(w

　BRT、一度見て乗ってみたら分かるんだが連節バスとは似ても似つかわない乗り物なんだけどねえ。
　でもまあ日本では受け入れられないと思うけど(やるとしたら鉄道に興味がなくかつ新しいもの好きな
沖縄か山口くらいだろう)。

BRT で成功してるのって、クリチーバ位では？
オタワは人口や鉄道利用客は増えているにもかかわらず、
バスの客は減ってるし。

やはり固定した軌道が無いと客は集まらんよ。

>>93
ソウルは？ボゴタは？マイアミは？
基幹バスだけど、パースは？バンクーバーは？
では、これから入れる杭州やホノルルはなぜにBRTにしたのかね。

固定した軌道があろうがなかろうが便利で利用価値があれば使われる。それだけのこと。
固定した軌道があっても見事に失敗してバスに取られたサンディエゴやサンノゼはどう説明するのかね？
ＬＲＴではダメと見切りをつけてプチＢＲＴともいえる基幹バスを採用した都市はどう？

オタワのBRTは都心内は専用軌道のようなもの。軌道的に使われている交通機関ですけど。
オタワは人口の外延化と都心移動需要の減少が主因ですが。

>>92
BRTというのは今までのバスシステムとは別物だからね。連節バスとはそもそもの意味合いが違うのだし。
バスを使うというだけで、機能的にはLRTとほぼ同じ。むしろ速達性では勝ることもある。
輸送力も大して変わらん。

ただ、コストが格段に安いのと、クリチバもソウルもやってないけど一般バスに乗り入れることができるのがLRTにはないメリットだね。

上手く使えば優れたシステムなのだけど、確かに、いざ日本で入れるとなれば鉄ｦﾀは黙ってないよなｗ
シアトルなどが典型だけど、LRT導入前のプレシステムとしては最適。だが、どうも鉄ｦﾀは鉄の軌道・車輪じゃないと気に入らないようだからね。
日本でも可能性がある都市はあると思うよ。道路が広くて面的に都市が広がり、市内拠点間の距離が相応にあるような都市なら有効じゃないかな？

>>94-95
トロントは？

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>94
ソウルはこれまで20回くらい行ってるが、ＢＲＴ見たことないな。
少なくともソウルの中心部じゃ全く機能してないだろう、あそこの渋滞と交通マナーは酷いからな。

>>87-88
これですな。
http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/kikaku03/asigin/kanren/041127.html
公共交通維持にもっと積極的に税金を投入しようという思想を
日本でも今後確立していくべきだな。

>>98
去年、ネオプランの連節バスと専用軌道を使用した新交通システムが開通した。一週間くらいは
大渋滞してたけど現在は(今のところ)うまくいってる。
　で、韓国鉄道技術研究院は気を良くして2009年までに自力でBRTを開発するらしいよ。
ttp://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2005071939008

>>10
へぇ、じゃあ今度注意深く見てみるか。
日本でもやらんかなー。
ＬＲＴにこだわりまくってるわけじゃないし。
リニア・ＬＲＴ・ＢＲＴが追加されて各交通機関が活用された社会になるといいなぁ。

>>100
あの連節バスはネオプランじゃなくてイリビュスですよ。
ソウルに新交通システムなんてあったっけ？
開発したってのは知ってるけど。

ついでに、大渋滞ってこのことですね。すごすぎ・・・。
ttp://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/07/04/20040704000035.html
ttp://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/07/04/20040704000049.html

ソウルのBRTってこれね。
ttp://town-m.vop.jp/bus-036_seoul.htm

>>102
中央にバス停用スペースまで設ける必要があるのかねぇ。名古屋の基幹バス２号線の方が参考になると思う。
まぁどちらにしてもＬＲＴにせよモノレールにせよ広い道路無しには無理っぽいな。

↓名古屋のバス
ttp://town-m.vop.jp/bus-033_nagoya.htm

↓台湾のそれっぽい奴も貼っとく
ttp://asiabuscenter.fc2web.com/taiwan/busphoto/yatung.html

中核市クラスの地方都市では
市街地は車線規制ができれば可能だろうけど、
ちょっと郊外になると１車線しかないから
結局専用道路をつくらなきゃいけないのかな。
オタワは高架の専用道路つくったみたいだけど
それじゃ建設費がかさんじゃうね。

リニアがＬＲＴになりつつあるよなｗ

新幹線と飛行機の狭間

>>105
この問題はBRTでもLRTでも問題だね。
道路を拡げるという方法が素直だと思う。走行スペース分だけ拡げればいいんだし。
車にプラスだ！と騒ぐ奴もいるけど、沿線の店舗や住民のことを考えると可能ならこれがベター。

もちろん、工費的に専用道路や軌道を作れるのならいいけど。

>>106
低速都市内リニアは新交通システムの一種。もちろんLRTもだがな。

建設費がバカ高で償却が見込めず地下鉄や新交通を選べない中都市にとって、LRTやBRTの出現は朗報だろうね。
ただ日本では道路の拡幅を決めても、それから20年たっても拡幅出来ないのがざらだから、補助金めあての「欲しい病」が蔓延するというのは杞憂かもね。
やっぱり郊外の鉄道が利用できたり、既に路面電車があるような都市が適地なのかな。

それと「他の交通手段との連携性確保」ってのがミソだと思う。
一路線だけ便利にしても、面的に便利にならないと・・・
LRTとBRTが混在しても良いんじゃない。

>>109
道路の拡幅はその気になれば着手して３〜５年で整備は出来るからね。
普段は予算がないだけのこと。LRTやBRTなどの補助金で整備できるものがあれば話は別だし。

＞補助金めあての「欲しい病」が蔓延するというのは杞憂かもね。
自動車利用者や生活や物流のことなど考えてもいないLRTマンセーの市民＝ｦﾀ運動が既に山ほどあって、そういう連中の「欲しい病」に政治家や自治体の一部が感染しつつあるのも事実だから悲しいよな。
ここで出ているような論議をふっかけるだけで「アンチ」と糾弾されるからね。こういう人たちには。

＞「他の交通手段との連携性確保」ってのがミソだと思う。
賛成！。LRTの軌道にバスが走って共通乗車ＯＫなんていいよな。
鉄ｦﾀは黙ってないだろうけどｗ

LRT推進議連のこと？
中には古い体質の方もいるかもしれないけど、LRTにしろBRTにしろ地方自治体が取り組むには財源だけでなく法規制にもハードルがあるわけで、あの議連には期待しているのだけど・・・

>>94
俺が >>93 で書いたのは「固定した軌道」であって、専用軌道では無い。

＞サンディエゴやサンノゼはどう説明するのかね？
路線長90km近くを誇り、現在も延伸計画があり、
輸送密度が5000人を超えるサンディエゴのLRTを「失敗」とするあなたの神経がわからない。

サンノゼはそもそも客がいないところに線路をひいたんだから、失敗するのは当たり前。
http://www.transit-rider.com/viewer.cfm?FrameID=992
こんな僻地の交通を念頭においてBRT/LRTの建設を唱えている人は
日本にはほとんどいないだろう。


別にBRTのメリットを全否定するつもりは無いが、
成功している例はクリチーバを筆頭に結局路線が固定している路線。

世界最長のガイドウェイバスとされるアデレードの例でも、
客が多いのはバスウェイ区間だけ。
バスウェイ区間では昼間毎時１６本が走っているが、一般道に乗り入れる区間では３０分間隔。

路線が固定しているのであれば、
LRT のほうが良いではないか、と言うこと。

きちんと設計すれば車椅子やベビーカーなども
全く補助なしで乗降可能。

輸送力上もBRTに比べると有利。
日本では運賃収受の問題と上の30mの壁があるが。


>>110
＞LRTの軌道にバスが走って共通乗車ＯＫ
Heidelberg とか Oberhause の Trasse とかに例あり。
ただバスは幅を取るので、その分広い用地が必要。

>>112
この辺りは、結構人が住んでる、まあまあの住宅地だよ。
そろそろ山（というか丘）が迫ってきてるけど。

日本でもアメリカでも、郊外は交通が不便だが高級な住宅地だというのは同じだけど、
鉄道が来るとなると、日本では地価が上がるので歓迎されるが、
あっちでは貧乏人を呼ぶことになって地価が下がるのでいやがられる。

３大都市圏以外では中心地に近い古くからの住宅街の方が高いよ。

>>113
路線と採算性が十分に吟味されたのならLRTが有利だな。

　でも、「とりあえず箱モノいっとく？」の理由でLRTと叫んでいるところ(浜松とか浜松とか浜松)は
BRTが意味ある。
そもそも浜松の新交通は地場産業に密接した新交通を、というので当初スズキとホンダが乗用
AGVを開発中なので、それをフィードバックして、、、という浜松の考えが、キモい鉄ヲタどもに
勝手に燃料電池LRTという、どう考えても「そりゃどう考えても10年スパンでおさまる話でもないし
無理だろ」というトンデモ状態へ。

微妙なところは今検討している宇都宮。宇都宮10kmの圏内という予定のままならLRTの方が絶対
にいい。でも鬼怒川から工業団地の渋滞解消なら、やるべきはもっと橋をかけることとちょっとした
雨で氾濫水没する国道をどうにかするべき。

LRT：郊外の専用線区間では山手線や地下鉄並みのスピードでぶっ飛んで走る新世代チンチン電車
BRT：バスレーンまたはバス専用道を走る路線バス
トランジットモール：バスか路面電車だけ走ってもOKな歩行者天国

って解釈でOK？

>>117
専用道や優先信号システムを備えているからといって、ゆとりーとラインも神奈中の連節バスも
BRTとはまだ言い難い。ましてや奈良交通(旧JRバス)の五新線も。

狭範囲ならBRTにもLRTにも「一台で100人以上の客を扱える中規模輸送交通」が必要だろうね。

LRT（Light Rail Transit）：路面電車を高度化したシステム(ただし確定した定義は無し)
BRT（Bus Rapid Transit）：路線バスを高度化(専用走行車線の確保など)し軌道系に近い高い速達性・定時性・利便性を提供したシステム
トランジットモール：歩行者天国(モール)で公共交通(トランジェット)の走行を認めたもの
　　　　　　　　　　　　【確か発祥はオランダで歩行者天国にバス走行を認めたのが最初だったような(うろ覚え)】
　　　　　　　　　　　　【だからトランジェットモールをLRTの専売特許のように言って街活性化のためにLRT導入の理由にするのは大嘘】


ここを参考に
http://town-m.vop.jp/sub-index1.html

これ？ http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/topphoto/photo_gmax.htm

>>118
＞狭範囲ならBRTにもLRTにも「一台で100人以上の客を扱える中規模輸送交通」が必要
日本だと運賃収受に時間がかかるので、結局無理っぽい。

スピードと輸送力を両立させるためには、自己改札方式にするしかないと思う。


>>119
そう少し勉強してからきたほうが良いと思われ。

>>121
「少し勉強してからきたほうが」と言うのは、俺に対してかなぁ？
俺が書いた>>117と>>119さんの定義は一致してるやんｗ

まあ、LRTに関しては一部で低床式トラムをLRTと呼ぶ人もいるので、
それを含めると>>119さんの定義になるが。

>>105
車をバイパスに誘導して、旧道をﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ化して通すと良いんじゃない？

BRTの定義は名古屋の基幹バス２号みたいなものと思っておけばいいんじゃない？
ＬＲＴにしてもＢＲＴにしても、これって決まった定義があるわけじゃないしな。

中央寄せのバスレーンっていうのは凄いな。しかし。
これなら加減速に優れ、混雑しない所では一般道はしれば良いんだし
最も金がかからないで定時性も確保できて設置まで時間もかからず良いかもしれない。

>122
LRT（Light Rail Transit）　トランジットモールについては同意見です。
ただバスレーンまたはバス専用道を走るというだけではBRTと言えません。
日本国内でも各地にバスレーンや一般道路と平行して(短いながら)バス専用道がありますがBRTと呼ばれていません。
速達性　定時制の確保のために他の交通を排除した専用走行路と公共交通を優先した信号管制（PTPS)が最低限必要だと思います。

>124
＞BRTの定義は名古屋の基幹バス２号みたいなものと思っておけばいいんじゃない？

名古屋はPTPSは導入されていますがバス優先レーンであって専用レーンでないため他の車両の進入を阻めません。
実際に一般車線より早く走れるために優先レーンを走る車が多く
停留所付近はバス専用に関わらずそのまま一般車が一般車線に出ずにそのまま走るために
信号手前に多い停留所が赤信号で止まった一般車に阻まれて結果として信号1サイクル分遅れる例をよく見かけます。
そのため一般道を走行するよりは速いとは言え　定時制や速達性の確保の部分でBRTとは言えないと思います。

>>104のリンク先に出てくる台湾の公車専用道（バス専用レーン）は優れものです。
写真では停留所付近しか移っていませんがそれ以外の部分も（植え込みのある幅2mほどの)分離帯で完全に一般車線から分離されています。
名古屋の基幹バスも分離帯を上下車線の間でなくバス車線と一般車線の間に設けて一般車と完全に分離すれば
既にPTPSが導入されているので速達性　定時制の確保が大幅に改善されて「BRT」と言える様になると思います。

>113,116で＞路線と採算性が十分に吟味されたのならLRT有利と書かれていますが
多額の投資をまかなうだけの需要のある路線が限定される事や
ある程度以上の規模が確保されないと機能が十分に発揮されない事からその条件を満たす事はかなり困難だといえます。

BRTの場合　１街区数100m単位で部分的に完成した区間からサービスを供給でき　また建設コストがLRTに比べ大幅に安く済むメリットがあります。
(BRTとは言いがたいが名古屋の基幹バス２号線は道路整備費は１km当り約２．５億円）
また樹木に例えると　木の幹の部分は専用走行路を確保し定時性や速達性を確保し　枝葉部分は一般道を走行することで広域的に利用者を集客する事が出来ます。
LRTの場合は枝葉部分まで路線を敷設する事は設備投資負担がかさんで採算性を悪化させますし　基幹部分だけで枝葉部分をバスに任せる方法は
利用者にとって乗換えを強いる事になって利用者離れの原因になります。

豊橋へ行って来たが、井原のカーブを770が曲がるのは迫力だった。
800は赤岩専用らしい。

>>125
＞実際に一般車線より早く走れるために優先レーンを走る車が多く
名古屋ｽｺﾞｽ。
これでもバスレーン走るんだ。
しかし遵法精神の欠片の無い一部の名古屋人を基準にする事も無いような。

>>128
広島もバスレーンをアホみたいに走るぞ。

しかも今の時期は更に他府県ナンバーが軌道敷を突っ走ったり軌道敷で右折待機して電車に警笛ブチかまされてる。

>>129
名古屋の基幹バス２号系統でぐぐってみろ。
そこらのバスレーンとは違う凄い物が出てくるから。
ここを走るバカが居るらしい。

>>129
http://town-m.vop.jp/photo/dekimachi04.JPG
http://ginnotake.tea-nifty.com/naoko/2004/07/
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9

>>112　>>113
鶏が先か卵が先かの議論になるのだが・・・
路線固定の方が客が乗るのではなく、客が乗る区間だから路線固定の基幹軸になっていると考えるほうが正しいと思うが。

あと、路線が延びているから成功というのは大間違い。
場所柄マイノリティが多く、そういう人々の利用による社会的移動ニーズのカバーを主目的にした路線網だから延伸と成功・失敗を単純には結べない。
輸送密度は単純比較できないよ。ゾーン運賃を採用している都市はそもそも正確な平均利用距離（バスなのかLRTなのかの把握が困難）が把握できないのだから。
あとアメリカのように路線延長が長く、沿線が低密度の場合には輸送密度が高くなるからね。ヨーロッパが低く北米が高いという傾向になりがちだし。
新幹線相互とか類似路線でとか、あるいは延長も機能も似た路線相互なら実に的確に示せる指標だけど、都市環境も何もかも違う都市間で、あるいは絶対値として用いる指標じゃない。

輸送力はLRTのほうが大きいが、BRTでもカバーできる範囲はそれなりにあるから、都市によって評価は変わる。
バリアフリーも日本のノンステバスが甘いだけで諸外国にはもっと優れたモノがあり、LRTのほうが優位とは言えない。
だからLRTの絶対優位というのは実はない。
ただ、コスト、輸送力、環境影響などの総合的な評価で相対優位になるかどうかということ。
BRTもLRTもそういう交通機関であるのだから、単純にどっちが優れているなんていうのは愚問。
ケースバイケースだよ。

>>130
そこまで馬鹿にしないでも知ってるよ。
俺だって空いてるんだからって走るもの。w
路面電車の線路は軌道敷ってイメージがあるから走る気はせんが、

高い金をかけて整備する前に、まず既存のバスレーンの取り締まりをきちんとすることから始めよう！
ってことだね。

>>134
というかなぁ、免許を取って車持って自動車関連の税金を納めていると、不公平感を感じるんだよね。
なんでめったに走らないバスが公共用地である道路を占有するのか？ってね。


その点現状残存している路面電車はそのほとんどが自腹を切って軌道敷地を用意しているからねえ。

漏れも免許取って自動車の税金納めてるが、そんなことは全く思いません…
そもそも、バスのための専用レーンなのではなくて、乗客のための専用レーンなんですから。

＞そもそも、バスのための専用レーンなのではなくて、乗客のための専用レーンなんですから。

そうだっけ？そんなことはなかったと記憶しているが・・・。
＞乗客のための専用レーン
という法的ソース希望。

ソースなんてないよ。
そもそもバスレーンが設定されている場所は、バス本数も多くて乗客も多い区間でしょ。

>>135
気持ちは分るのだが、その道路予算の３割は一般財源だからねえ・・・
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-yosan/h17g/s1.pdf
因みに５年前は４割も一般財源から使っている。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/h12kankei/s1-3.html

この点も考えると、道路の一部をバスレーンや路面電車に譲ってもよいのではないかとも思えるのだが？

>>135　>>139
なんか話がずれてないか？といっても、これがキモではあるのだけれど。
道路予算の一般財源分というのは道路の公共性（歩行者とか公共空間機能）の担保だろ？
だからバス利用者や路面電車に優遇をというのは筋が通らない。それなら一般財源を増やさないとさらなる路面電車やバスの優遇策はできないよね？

バスレーンというのは、自動車の円滑な走行のために「公共交通の利便性を高め集中する自動車を減ら（抑制・分散）しましょう」ということで、バスの専用空間として設けられる。
道路を際限なく造るわけにはいかないからね。
つまり、広く道路利用者（狭い意味の自動車利用者じゃなくて）全般にとってプラスになるから自動車諸税を使って整備するということだ。
自動車利用者とすれば納得できないかも知れないが、道路利用者全体のメリットを享受するための抑制策として考えるのが正しいと思う。
バスレーン整備で自動車利用がバスになればそのまま自動車を使う人にも渋滞解消のメリットがあると。
さらにいえばバス利用者は運賃→燃料費として自動車諸税を支払っているから、まったくの無負担ではないのだよね。

問題は路面電車。軌道敷は鉄道事業者が手当てしている場合と道路敷地を利用している場合があり、現在は道路敷地を使っていても「タダ」でよいことになっている。
過去のいきさつもあってこうなっているのだけれど、タダで道路を使っておいて優先権は無いだろと言われかねないんだよね。
昭和40年代におきた軌道廃止の動きの裏にはこれがあったと思うね。

LRTや路面電車への道路財源の投入もバスレーンと同じロジックなのだが、どうもLRTマンセーと言っている方にそこまでの考えがあるのか疑問なんだよね。
それをクリアしないで環境改善だなんだと叫いても、金出すのは自動車利用者、メリット享受をうけるのはLRT利用者じゃ何が何だか解らんし。
ヨーロッパでLRT等へのガソリン（燃料）税投入が許容されているのはパークアンドライドなどで「自動車利用者」を第一に考えているからとも言えるよね。

>>140
×　メリット享受をうけるのはLRT利用者
↓
○　一切の負担無くしてメリットを得られるのはLRT利用者

すまぬ

>>140
>道路予算の一般財源分というのは道路の公共性（歩行者とか公共空間機能）の担保だろ？

頭が固いねえ・・・道路の４割が歩道の訳ないじゃんｗ
まあ、意味合いとしてはそういう部分や物流などへ公共性の意味合いが強いだろうが、
結果的には道路利用者への公的補助になっているのも確か。

>バスレーンと言うのは、・・・そのまま自動車を使う人にも渋滞解消のメリットがあると。

まあ、ここは同意。

>LRTや路面電車への道路財源の投入もバスレーンと同じロジックなのだが、

既にある道路を使う場合に関しては、前述の通り道路には一般財源もかなり使われており、理由は
付くだろう。
一般財源を公的補助として使うことを前提にすることも軌道系以外の交通機関と比較においては
前述の通り、道路に使われてきた一般財源を考えれば決しておかしくはない。
道路特定財源を使うとなるとちょっと特定財源を払っている人からは納得できないと思うけどね。

>>142
＞>道路予算の一般財源分というのは道路の公共性（歩行者とか公共空間機能）の担保だろ？ 

＞頭が固いねえ・・・道路の４割が歩道の訳ないじゃんｗ 

公共空間機能とは歩道の事じゃないです。
上下水道とか　電力線　電話線など道路の上下部分で公共目的で使われている空間のことです。
もし道路を使わずに別の土地を用意する　または収益還元法により適正な使用料を求めたら
水道料金　下水道料金　電気代　電話代は今の比じゃないくらい高額になります。(特に東京など地価の高い場所では)
そうならない様に上下水道とか　電力線　電話線に費用負担を求めない　あるいは極めて低額の負担(電柱)にする代わりに
上下水道や　電力線　電話線を利用していると思われる国民全体に広く負担を求め　その一般財源を道路整備費用として投入しています。
そういうことから道路に一般財源を投入するなら軌道系交通機関にも一般財源の投入を求めるという事は
鉄道が上下水道とか　電力線　電話線など線路の上下部分で公共目的で空間を提供する形で負担をしないのに
一方的に利益を求めるというおかしな論理です。

>>143
それじゃあ、線路の下の空間を上下水道とか　電力線　電話線などに提供すれば理屈は通るなｗ
あとは、路面電車が使う電気にも軽油取引税と同等な税金かけるかｗ
ついでにバスレーンの方にも鉄道同様に固定資産税をバス事業体に払ってもらおうかｗ

・・・ごめん、ふざけた言い方になったｗ

ただね、そういう理屈（公共空間機能）はあっても前述の通り、その上下空間は、線路・道路に関わらず
路である限り提供できるし、そんな話を突き詰めていったら国税である揮発油税を払っていないディーゼル車
は国道を走ってはいけないことになる。

それに道路に使われる費用には公共空間をさらに提供する必要がないにも関わらず行わなければならない
ものも多数ある。渋滞解消の拡幅工事、道路の付け替えetc。今はむしろこっちの方が主流でしょう。
これらの工事に使う費用と公共交通を支援することにより交通量を減らす、あるいは目的地までの到達時間
などを減らすのとどちらが得策なのか？あるいはどちらが住民にとってよい環境を提供できるのか？など
トータルに考えないとね。

少なくとも、バス（というかBRT)は揮発油税を払うから専用線を引いてもよし、トラムは違うから×、というのは短絡的な
意見だと思いますよ（貴方は別にそういう意見じゃないのかも知れないが）。
まあ、俺も単なる低床式トラムのためだけに線路を敷こうとしている連中には疑問を感じる人間ではあるのですが・・・

↑
お互い、色々語りたいのはやまやまだが、文書1/10くらいにまとめてくれるとｱﾌｫな漏れを含めて
他のﾔｼも読んでくれると思うぞ。

>>145
そいつは失礼した。

では、簡潔に俺の主張をば、

「地球に優しい、バリアフリー」な乗り物としてならLRTなど不要
ハイブリッドバスでも導入すれば安上がりに地球に優しい、バリアフリーな交通機関の出来上がりだ
しかし、郊外ニュータウンから市街地へ高速大量輸送機関としてならLRTは有効
郊外は専用軌道で山手線程度にかっ飛んで走り、市街地では路面で小まめに客を降ろせばよい。


今にして思えば、仙台市営地下鉄の南北線なんかはLRTの最適区間だったのかも知れないな。
長町以南はどうせ新規の道路とセットだったから交差点でだけ潜らせれば良かったし、長町-北仙台間は
片側１車線くらいどうにでもなる広い道路、北仙台以北は普通の鉄道と変わらない線形・・・

仙台のLRT活動は全く実らなかったな。

>>147
まあ、東西線の方は、東側はともかく西側は文字通り山あり谷ありでLRTには全く不向きな路線だったからね。
リニア地下鉄やLRTよりも、むしろモノレールとか八木山−青葉山を短絡するバス専用線または有料道路を
造るとかした方が良かったんじゃないかと思う。

元JR束の人がblogでLRTを語ってるけど、
何でLRTなのかが読んでてもわからん。
ttp://ar.tea-nifty.com/gifu/

>>149
LRTが好きだからだろ

バスが好きなやつはバスやBRTを語るし、地下鉄が好きなやつは地下鉄を語る。
モノレールが好きなやつはモノレールを語るし、クルマが好きなやつはクルマを語る。
サッカーが好きなやつはサッカーを語るし。
野球が好きなやつは野球を語る。

まちづくりが好きなやつも交通を語る。
おれが住んでいるのは地方中核市だから地下鉄や新交通は無理だからLRTやBRTを語る。

バスがＬＲＴの軌道を走るのはいいが
ＤＱＮのチンケが入らないように
線路とバスの車輪幅以外のところは深い溝を掘っておくとよい。

さんざっぱらいわれているのだが、都市計画をどう考えるのか？っつう話なんだよな。
俺は80年代頃の世論というか、都市計画の論調をよく覚えているのだが
「日本は規制だらけでがんじがらめ、統率された全体国家のような町並みでダメダメ。
　アメリカは自由に建物を造る事が出来るんでスゲー。規制ダメ。自由オッケー、ステイフリー！イエー！
　日本ダメダメ！西洋万歳！それを言ってる俺だけスゲー！！」
みたいな事を何も考えずに本気で言ってる奴だらけだった。
で、これが90年代後半になると
「日本は何も考えないで建物を造りすぎる。町並みに哲学がない。無計画・非規制ダメダメ。
　それに引き替え、欧米では町全体との調和を考えた建物作りがなされている。
　計画都市、都市哲学、住環境規制マンセー！！個人勝手ダメダメ！建築様式統一マンセー！
　日本ダメダメ！西洋万歳！それを言ってる俺だけスゲー！！」
と言ってる事のベクトルだけ変えて、本質は同じ事がギャーギャー言われてる訳だ。
このまま行くと、１５年後くらいには
「建物の規制撤廃マンセー！」とか80年代と同じ台詞で言い出す奴が出てくるに１０ルーブル。

>>154
議論のレベルが違うだけじゃね。

>>154
日本は大昔から海外先進国ﾏﾝｾｰですから・・・。
対象が中国→欧羅巴→亜米利加
（一部の進歩人は蘇聯邦、共産支那、北半島ﾏﾝｾｰっていうのもあるが）
って節操が無いだけで

>>154
ちょうど2,30年前にヨーロッパやアメリカのベクトルが変わったのさ。
彼らにとってヒントは日本だったかもね。

宇都宮の導入調査報告書
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

アメリカにはなんぼでも土地がある
ヨーロッパは一極集中が激しくない

どちらも日本の条件とは違う

>>324 >>327
ボルスタレス台車の曲線での特性については営団日比谷線の脱線事故でも議論になったよ。

ボルスタレス台車では枕梁（ボルスタ)がない。
その代わり、空気バネ自体が側受けとなり、台車の回転によるズレは
大変位空気バネの袋が変形することによって吸収している。
ところが空気バネは横方向の変位に対して弾性を持つが、ダンピング能力が殆ど無い。
だから高速車両の台車では台車と車両との間に太い油圧式ダンパーを設置して
台車の回転方向のダンピングをはかっているという。で、このダンパーの特性の設定は非常に難しいとのこと。
理由は従来の台車の摺板は静止時から摺り始める時に最大のダンピング効果があるのに対し、
油圧ダンパーはある程度動き出さないとダンピング効果が無いから。
だから新しい300系のぞみの乗り心地が古い100系より良くないと言われる原因の一つが
ボルスタレス台車のヨー特性とする説もある。






まあ、「釈迦に説法」かもしれんが…。参考になれば…。

しまった。誤爆

>>158
宇都宮(の案)LRT激ﾔﾊﾞｽ。
やっぱり工業団地&鬼怒川超え大渋滞に危機感を持ってるところと、どっから
沸いたんだか茂木まで行くよと言われても真岡鉄道分の負担でもういっぱい
いっぱいなんだけどと、いうところで熱に差があるのもしょうがないけど。

鉄道以前の時代は車も無かった。駅が無くとも街は徒歩圏に集中するのが当然。
鉄道時代以降は駅が求心力の役割を果たした。

那覇周辺はそもそも陸地が狭いし土地が基地に取られてるから集中せざるを得ないだろうし
バスターミナルが鉄道駅の代役として機能してたんじゃないの。

で、徒歩時代でも鉄道・バス時代でも無くなると、街の求心力は無くなるでしょ？
車社会が悪いって結論になる。

しかし、車社会の当事者達はそれを悪いと思ってないどころか逆、
地域住民が望んでそうなったのだから止めることは不可能だよ。

地域住民が望まない形へ変えようとするのは、
田舎は昔のまま残って欲しいという都会人のエゴでしょ。

はいはい、ワロスワロス

>>149
のblog読んでみた。
LRTと都市計画に関して大言壮語したいだけの鉄ヲタに見えるが、
束を辞めて起業してんのな。何の会社だかわからんが。

LRT専門家として業界（？）の有名人になりたいという野心が見えてキモイ。
岐阜の事業計画書も読んだが見通し甘すぎだし（踏切が200万だ？）。
ご自慢らしい「LRTシンポジウム」の投稿も読んだが、信号はGPS、
車両は北海道開発中のDMVって、ただの新技術萌えか？

blogで妄想を語るだけなら無害だが、実際のLRT導入に食い込もうと必死。
束で何の仕事してたんだ？　周囲の人はたまったもんじゃないだろう。

>>162
基本的には宇都宮市内で完結するので大丈夫じゃないか？

しかし、宇都宮の整備計画はまさにLRT向けの区間だよね。
・並行道路が渋滞する郊外区間がある（鬼怒川沿い）
・トランジットモール向けの区間がある（市内）

>166
地図だけ見ているとそういう風に見えるかもしれないけれど、実際住んでみると
こんなところに通せるのかなという感じです。簡単ならとっくに出来ています。
暇ならぜひ見に来てください。

>>166
実は東側には未だに多くの田んぼと農業用水が走って意外に高低差がある。ちょっとした雨で
国道も県道も水没するから(おとといも大雨で30〜40cmくらい冠水)軌道系の乗り物ってのは
懐疑的なんよ。
　じゃあ高いところを通せば、言うと当然ながら渋滞地区と離れてしまいメリットが、、、という
ジレンマに。
　それならR123ごと高規格して鬼怒川通る橋増やせば？…となるとそうすると車だけでよさげな
感じになってしまう(昔ホンダが工業団地のために鬼怒川に実費で橋をかけたいという申し出が
あったのを、城址公園付近で難色示した事と、県道側の地域住民が車が減る事で沿線の売上
が減るという事で結局断ってるからなあ)。

>>159
確かにアメリカの都市は空き地だらけだよね。
ニューヨークだって土地はかなり安そうだし。

>>167
本日、LRT敷設予定の柳田街道を宇都宮東口から４号バイパスのちょっと先まで歩いてきたけど、
こんなに通しやすそうな通りって逆に少ないと思うけどなあ・・・
具体的にどのような点から、疑問を持っているのかご教授頂けると有難いのですが。

>>168
前にもその水没の話は出てきたようですが、どの辺まで水没するのですか？
とりあえず、４号バイパス付近から清原工業団地付近までは専用線になるようなので、その付近なら、
土を盛って嵩上げはできそうですが・・・

>>170
専用線になるん？
県道69号線沿いは「鬼怒川に新交通を」って看板も結構あるし4車線だからまだ可能性も高い
だろうけど。でもここバスでもそこそこ便利なんだよね。

　国道123号は4車線でも石井の交差点手前100メートルの辺が一番くぼんでて新旧道含めて
冠水するよ。酷いときは長さにして50メートルが40〜50センチ水没する。

>>171
冠水情報ありがとう。>>158の資料の６ページ目によると、敷設場所は、駅の東口から新４号との
交差点付近まで柳田街道経由で、そこから清原工業団地の中心部に向かって鬼怒川に橋梁を
新設するルートが有力とのことなので、専用線になると思う。

他にも以下の資料の１８ページでもそのルートを前提に図がかかれている。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

日光市でもＬＲＴ導入を検討開始したらしいな
東武日光軌道線と違って中禅寺湖方面まで建設して欲しいな！

ＬＲＴを地下に通せという馬鹿がいる件について
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1091707919/

>>172
県道69号から城址公園付近ショートカット路線(いいかえれば昔ホンダが提案した路線)なのね。
たしかに69号は渋滞ひどいし、SCにも直通で行けるしね。
　ところで、資料のなかのサイクル&ライドって、今既にバスでやってるのにねえ。知らんのかな?

>>173
中禅寺湖まで登れませんて。

　

>>174
海外にはそう言う事例があるからね。

>>175
やっぱりケーブル接続でしょう。

すまん、>>172に貼るはずだった資料をこっち↓
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/pdf/H16report.pdf

>>173
いろは坂を上るには、世界初のアプト式LRTにでもしないとｗ

>>174
路線の一部を地下にするのは、一般論としては「あり」じゃないか？
まあ、そのスレの住之江公園-堺間がその価値があるかどうかは、なんとも言えないが。

>>178
地下化するとしたら交通量多い道路との交差部分だろうけど、地下よりも高架の方は良さそうだな。
でも、住之江公園〜堺の地下ってのは四つ橋線延長の話じゃないの？
確かそんな話があったと思う。

ハコダテスローモール2015プロジェクト
http://www2.toshiba-elevator.co.jp/elv/newsnavi/volumes/14/news/special01.html

「ハコダテ・スローモールとは、函館の幹線路が片道3車線であるという幅の広さを活用した、
LRT（新路面電車）と3列の街路樹、ゆったりとした歩道、片道1車線の車道を組み合わせた、
観光客にも住む人にも優しい、新しい道の提案である。」

だ、そうです。

>>177
ケーブルライナーシャトル？

サンフランシスコかリスボンの路面ケーブルカーとか。

>>178
まぁそもそもＬＲＴの定義自体曖昧だしな。
新交通やモノレール、鉄輪式リニアの類まで入れれてしまう場合もある。
マレーシアのＬＲＴって記事を見かけてちょっと想像してたのと
ちがっててがっかりしたことが有る。間違ってないんだろうけどさ。

単にカッコいいからLRTって名前につけてるところもある

LRT＝新世代軽便鉄道

>>183
確かにLRTの定義は曖昧だねぇ。なんかLRT=低床式路面電車の人もいるし、LRT=郊外専用線の
高速走行＋市内路面で考える俺みたいな奴もいるし・・・

俺が考える「郊外専用線の高速走行＋市内路面走行により、目的地までの移動時間の短縮を
図る軌道系交通システム」に対しては新しい言葉で表現した方が良いのかも知れませんね。

広義には高価な自動運転新交通システム（AGT）を見限ったアメリカで、
鉄輪の路面電車の進化形でいいんじゃないかということになり
新型路面電車じゃ古臭いイメージがあるのでLRTって名前にしただけ。
従来型路面電車とLRTの違いは皆さんのご説のとおり。

ＬＲＴが注目されるようになって数年が経ったが、新たに建設された都市はひとつもないし
逆に岐阜市や北九州市で路面電車が廃止されてしまった。

新設に対する国の助成制度の違いのせい。
日本では使途により、道路＞地下鉄・新交通＞＞LRT・路面電車
アメリカでは地元の裁量で、道路・LRT、新設・維持運営どちらにでも使えるみたい。
また政令市以下では交通を維持する財源がない。
既存路線を維持するのが精一杯なのだろう。

神奈中の湘南台駅の朝のツインライナー乗り場はかなーりLRTっぽさがあるよ。
駅前ロータリー、もっとうまいぐあいに改良してくれるといいんだけどね。

昔のロサンゼルスには巨大なＬＲＴのネットワークがあったらしいのだ
詳しい情報は全くない。

>>188
ドイツで路面電車復権といわれていた時期1970年代でもｼｭﾄﾗｰｾﾊﾞｰﾝが全廃になった都市はいくつかあるが・・・。

>>191
一般庶民に自家用車を購入させるために、乗用車メーカーが大株主になって赤字路線はおろか黒字路線も廃止、という笑い話が。

>>193
そういえばロサンゼルスから鉄道が消えたのは国際エネルギー資本の陰謀だとゴルゴ１３に出ていたな。

>>194
それは、「ＧＭが自社の自動車を販促するために鉄道会社を買収したのだ」と主張する本が元ネタになっているんだ。

>>191
ググって見たら、こんなものが引っかかりました。
ttp://homepage3.nifty.com/tract/pe.htm

>>193-194
上記のWebによると、「自動車業界・石油業界の陰謀は噂には上がるものの、
実際の影響はなかったのではないか」とのことです。以下引用

>歴史を深く語るにつれて、この鉄道が廃止になった理由はわかりにくくなってくるのだが、
>単純にいえば、次のような問題が原因として挙げられる。
>(１)地域的要因−温暖な気候と、広い土地、土地規制
>(２)改良計画の遅れ、頓挫
>(３)高いアメリカの所得水準
（中略）
>一方で、噂には上がるものの、実際の影響はなかったのではないかというものを取り上げるなら
>次の通りである。
>(１) 自動車業界・石油業界の陰謀
>(２) サービスの悪さ

>>193-194
まあ、ロスの鉄道に関しての陰謀は都市伝説の域を出ないようですが、やっぱりアメリカでは
自動車メーカーと石油メジャーの政治力は絶大だったようで、以下の資料の6ページ目にある
「自動車関係諸税の税負担額」によると、アメリカは46,211円で日本の約1/4、イギリスの約1/5
しか税金がかからないようです。（ガソリンにいたっては日本の1/5、英仏独などのなんと1/10！）

・・・しかし、一般財源から道路に1世帯あたり5万円以上も使われているとは！（最盛期の平成１０
年度には、7兆円だったから1世帯あたり15万円程度、道路に使われていたことになる）

ごめん、>>197に肝心の資料を貼るのを忘れたｗ
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-yosan/h17g/s1.pdf

>>195-198
そもそも、エネルギー産業自体が陰謀業界。
軍事産業と同じくらいにありとあらゆる陰謀がそろってる。

エネルギー産業は世界各地で胡散臭いことばっかりしているからこのような説が出てもしょうがない。
その一部がほんの少しだけ出たのがエンロン事件なんだし。
↓は全部エネルギー関連企業が陰謀を仕組んだせいだということにさせられている。

1　9.11同時多発テロ
2　イラク攻撃
3　アフガン攻撃
4　反捕鯨運動
5　尖閣諸島問題
6　新エネルギー開発の妨害

>>197

平成10年頃の道路予算は、国と地方（農林省とかも含む）と15兆円ぐらいだったはずだが・・。
道路整備５カ年計画で５年間で75兆円だった記憶がある。

>>200
平成10年度の「7兆円」というのは一般財源から支出している額（以下のデータ）で、
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html
総額は仰る通り、15兆円ですね（以下のデータ）。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data2.html


まあ、今までの日本は、諸外国ではライフラインと同じ扱いをうけてそれなりの助成があった
公共交通機関には独立採算制を求め、道路には特定財源の額をはるかに超える税金を
投資してきた訳で、結果として効率が悪い乗り物であるはずの自家用車が、バスや電車という
効率が良い筈の乗り物よりも様々な意味でコストが安い移動手段となってしまっています。

また、車そのものにかかる税金も>>198の６ページの通り、車体にかかる税金はヨーロッパ諸国
よりも高いのに、燃料コストは逆に安いので、使わにゃ損する状態だから、これまた車を必要以上に
使ってしまう結果に繋がっているのではないでしょうかね。

・・・しかし、「日本のガソリン高っカイヤ」なんて川崎カイヤが宣伝してたけど、ヨーロッパと比べれば
　　全然安いじゃん。これこそ、エネルギー産業の陰謀だ！　>>199さん、そう思いませんかｗ

道路特定財源を交通財源という形にして、地方ローカル線・バス路線への補助金とか新幹線建設費にも回す事が出来るようにするのが良いと思う。
まあどちらにしろ揮発油税は上げるべきだろうけどね。
高速道路は国直営・有料が良いと思うね。

>>202
バスへの国の補助金は今でもあるよ。あんまり使われてないだけ。
一位が大坂で二位が山口だってさ。

ところでここでクルマ社会を批判してる免許も持ってないし鉄オタって彼女もいないんじゃないのｗ

大型バイクとMT車の免許も持ってるよ。
彼女もいるし。

クルマ＝男の象徴なんて持っているバカがまだいたのね。

>>204
(意外なことに)今回のこのスレはそれほど反車社会な内容じゃないからねえ。

小泉のお陰で東京だけ栄えて
地方がどんどん衰退してきた
地方の商店街はゴーストタウンで
シャッターの下りたままの店がやたらと目立つ
郊外のショッピングセンターは別だが
でも東京に行くと商店街は活気はあるしね
恵まれているんだよ東京は
東京に住んでいるだけで少数の勝ち組なんだよ

小泉の前から既に商店街は寂れているが。

市街地の空洞化が進行すると街自体の活気が失われていく。
ショッピングセンターとかでも駅前にできるなら良いけど（相乗効果がある）、田畑の真中にポツンとできたって、地域経済が活性化しない。
ますます地方は衰退していく。

>>190
試しに、そのツインライナーに乗ってきました。
いやぁ、あれ、いいね〜。路線バスって立って乗るにせよ座って乗るにせよ狭っくるしい
イメージがあったんだが、車体がでかいしドイツ人の体格が基準の造りだから広々している。
「PTPS」の方はよく分らなかった。道が空いている土曜の昼だったんで使ってなかったのかも。
（赤信号に結構引っかかっていた。）

仙台の東西線に反対している連中も、対案としてはLRTに固執するよりも登坂問題も、あおば通の
ケヤキと架線の干渉問題もないこっちを推奨した方がよいのにと素直に思いました。

>ALL
ツインライナーとそれを使った交通システムはこちらのWebに詳細が出ています。
http://www.kanachu.co.jp/

>>208
それは小泉改革まで駅前の土地を塩漬け放置していた銀行と企業の責任。
　デフレでも強制的に販売(実質放棄)されたからこそ、ここ2、3年に駅前開発が比較的長規模の
地方でも行われるようになった。
　でも商店街ゴーストタウンは誰のせいでもないよ。郊外に車で乗り付けて気軽に買い物できる
のが悪というなら、コンビニもそうだから。

　ところで今度の小泉改革は農協だ!って郵政族議員がそそのかしたって新聞記事に出てたけど
農協はすでに住専解体で大ナタ振るわれてたんだけどねえ。族議員ってダメねえ。

>>201
現実問題、鉄道って、人口密度があってこそ効率的なのであって、
そうでないところでは、無駄が大きいのだろう。
1両で数人の客しか乗らないのであれば、旅客輸送以外にもさまざまな
用途に用いられる道路輸送において、乗用車かバスに乗ってもらった方が
インフラ整備のコストは安く済む。

環境保護団体のグリーンピースは『Stop Esso キャンペーン 』なる事をしていて、 世界最悪の有害企業はエクソンモービルとしている。
しかもエクソンモービル社は非上場企業体だから、 株式会社だったら投資家向けに公開されているような経営に関する情報が完全に隠蔽されている。
Stop Esso キャンペーン
http://www.stopesso.org/　http://www.stopesso.com/ http://www.greenpeace.or.jp/campaign/climate/esso/
エッソ（エクソンモービル）社は…。
*これまで地球温暖化対策のための政策議論、科学的議論をことごとく歪めてきた。
*大統領選のときジョージ･ブッシュの選挙運動に巨額の献金をしている。
*ブッシュ政権が米国の京都議定書離脱を宣言して最大の恩恵にあずかった。
*アラスカ沿岸の雄大で美しい自然環境をいまだに回復しないほどに破壊したエクソン・バルディーズ号原油流出事故を起こした会社である。
*世界の温室効果ガス総排出量の5％をたった1社で排出している会社である。
*9.11やイラク戦争はエクソンモービルがカネ儲けをするために仕組んだ陰謀という突拍子も無い説もある。
*環境保護運動にたずさわる世界中の人々から「世界最悪の環境汚染企業」という"称号"を与えられてボイコット運動のターゲットになっている。
*他の石油メジャーと異なり、再生可能エネルギーへの投資をしていない。
その他、エクソンモービルが働く悪事。
http://www.jca.apc.org/~kmasuoka/places/aceh050112.html
http://www.peace2001.org/gpc/gpc_mn/mn_200501.html
http://www.jca.apc.org/~kmasuoka/articles/masuoka050321.html


ＤＱＮナンバーワン企業＝エクソンモービル

なんか荒らし目的のﾔｼが現れたので華麗にスルーするように。
そしてsage進行。

ちなみにグリーンピースのビッグスポンサーってアラブのオイルダラーなのに。

>>213
もちろん、その辺のことに誤解はしてないよ。何が何でも電車を使うべきだとか、車が
悪いなんてかけらも思っていない。

ただ、人口36万のチューリッヒで公共交通機関の利用率が８０％にもなっているのに
同じような規模の函館に転勤になる夫婦がパパさんの通勤用とママさんの買い物用の
車を2台泣く泣く買うことにしたって話を聞いて、もっと公共交通機関のあり方を考えた
方がいいんじゃないか？と、思って色々調べて、ここで議論しているまでだよ。

>>213
安く済むと道路つくって一般財源から７兆円/年だからねえ。
それに付き物の郊外化で上下水道とかインフラ整備も増えちゃうし。
道路が必ずしも効率がいいとは言い切れないな。

青森市では中心部の商店街の道路を１車線つぶして歩道を拡大したそうだねぇ。
雪の降る地域は現在でも比較的都市部に集中して住んでいる人が多いから、中心市街地活性化も有効だろうね。

>>218
豪雪地帯に路面電車は合わないだろう。
世界中探しても豪雪地帯で路面電車が走ってる街なんて札幌しか無いし。

青森でも札幌並の除雪体制が整っているのなら導入出来るかも知れないが。

>>219
北欧にも路面電車はあるけど、
冬は札幌より温暖で、雪も殆ど積らないからな。

多雪地帯の軌道の除雪は大変だけど、道路の除雪に比べたら・・・
実際にも雪が積もると「道路の時間が読めない」「雪道運転が怖い」「自転車が使えない」などで、電車の利用者が増える。
心配された低床車でも、高岡ぐらいの雪ならどうってことなさそうだね。

ただでさえ豪雪地帯の冬道は渋滞するのに
そこに路面電車を導入すれば自動車が線路を走るようになるから
まともに運行出来ないだろ。

自動車が線路を走らないようにすればいいじゃん。
既存の都市では軌道敷内通行禁止のところも多いよ。

>>223
豪雪地帯では無理。

渋滞の原因を莫大な税金注ぎ込んで造る必要は無いでしょう。
札幌市電も廃止したほうがいいだろうね。

>>224
何で無理なの？
警察が普通に取り締まればいいだけじゃん。

既存の路面電車は維持すべきだが、豪雪地帯に新規につくる程の重要性もない。
札幌とか函館は便利なように少し手を加えても良いかもしれん。

東京に住んでりゃ勝ち組？
んなアホな。
地価があれだけべらぼうに高けりゃ物価も高いだろう
しかし給与レベルは別に他府県に比べ変わらない。
情報格差もないし。

豪雪地帯の場合、既存の路面電車があるならDMVのような、施設がないのならそトランスロールのように
レール一本だけ引いて雪の期間だけバスにガイドローラーつけて路線誘導するのがいいんだろうね。
　もちろん基本はなるべくお金のかけないバスの考えで(鉄ヲタ的には萌えないんだろうが)。
　それか、技術革新がすすんで全タイヤをそれぞれ駆動(フライ・イン・モーター)できる電気バスが安く
提供されるなら雪でもそんなスリップしないんで済むんだろうけど。エリーカ「バス」ができたらなあ。

ただバスが進化しても他の車が進化しなかったら何の意味もないな…。

>>227
東京に住んでて勝ち組というのは大いに疑問。
だけども、交通において東京より便利な都市は無いのも事実。

>>228
豪雪地帯だからって既存の路面電車をわざわざＤＭＶ化する意味がわからん。
それにガイドレール式タイヤトラムってめちゃ雪に弱そうに思えるが。
タイヤが圧雪噛んで車体が持上がってもガイドレールから外れないのだろうか？

>>219-226
なんか、豪雪地帯じゃ無理と言う方がいるみたいだけど、道路も鉄道も除雪できているのに
路面電車だけ無理と言うのは有り得ないと思うんだけどｗ
実際、札幌にも函館にもあるんだし、昔は秋田や新潟にもあったんだしね。

で、その豪雪地帯である新潟市でもL新しい交通システムの導入を模索しているようで、候補は
主にLRTであるようですが、一応他の交通システムも比較検討の対象としているようです。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/aratanaindex.htm
まあ、仙台の東西線みたいに「始めに地下鉄ありき」で役所が話を強引に進めて、反対派も
LRT一本槍という状態よりも、こういうやり方の方が良い結果が出るんじゃないかと思います。

ちなみに、上記HPの中にある以下の資料の参考資料１５（16ページ目）には「越後線への乗り入れ」
という案も書かれています。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/kentousoshiki/kangaerukai3-5.pdf

>>229
確かに。
もう少し地方都市も車以外の交通が便利になってもらわないと。いや、車を買え、とか、レンタカーを
借りろ、と言われればそれまでの話なんですけどね。

>>227
東京の給与レベルは田舎の２倍だが。

>>231
念の為に書いておくが、雪深い都市は札幌だけ。
函館、秋田、新潟の積雪なんか大したこと無いよ。

特に新潟市は豪雪地帯のイメージで損をしてると思う。

>>233
気象庁のデータで改めて見たら確かに仰る通りでした。
札幌、函館、青森、秋田、新潟の五都市のうち、最深積雪が１ｍを越える年が
コンスタントに出てくるのは、札幌・青森のみですね。

>All
参考までに元データ
http://www.data.kishou.go.jp/etrn/index.html

LRTやバス専用レーンの導入・トランジットモール設置にあたっては、市街地中心部にクルマが
集中することで発生する諸問題を、クルマを排除することや必要最低限に絞ることを目的とする
場合も珍しくない。つまりは市街地中心部のクルマが減って便利になるよう、人為的にクルマの
流れをあえてせき止めるという考えでもあるわけだ。
P/R方式とは、その代わりに代替輸送機関との連携をスムーズにさせるための方策。

というわけで、道路拡幅を前提としたLRT/バス専用レーン導入はやるだけ無駄。そもそも、車線
を塞いでも渋滞が生じないようなところにLRTなどはいらないのだ。
また、成功/失敗する事例を議論するとは言っても、都市機能をどのようにしてLRTの場合はどの
様な役割を担うのかという明確な考えがなければ、本来なら成功する場合でも失敗するということ
も有り得るわけで。

それと、LRTは「軌道敷内のクルマ乗り入れ禁止」というのも決して正しくなく、トラムの後ろには
バスやクルマが何台か繋がってその出発を待っている…というところもある。ま、原則乗り入れ禁止
なのには違いないだろうけどね。
そしてもう一つ。この板でLRTの話が出ると、ほとんどは路面上に新規に敷設する場合を想定した
話だよね。全線立体交差型タイプとか路線の大半は廃貨物線等既存設備流用型なんてのはダメ
なの？？

>>235の一部訂正と追加。
＞クルマを排除することや必要最低限に絞ることを目的とする
→クルマを排除することや必要最低限に絞ることで解決することを目的とする

言うまでもないが、市街地の中心部が寂れたからといってもそれがクルマの増加が原因では
ない等の場合、これまた別の問題なのでLRTに復活の期待をかけて導入するというのは酷な
話。

さてさて、青森の場合だが…
具体的には、青森空港〜青森市街へのLRT計画の話かな？
それはさておき、LRTの是非論の前に青森空港の3500m化やそれに伴う米国直行便設定の
野望の方が遥かに荒唐無稽な世迷言であり正気の沙汰ではないと認識して欲しいものである。

札幌市電の存在意義が分からん。
鉄ヲタ（市民団体）の為の存続なのか？

>>235
>この板でLRTの話が出ると、ほとんどは路面上に新規に敷設する場合を想定した話だよね。
>全線立体交差型タイプとか路線の大半は廃貨物線等既存設備流用型なんてのはダメなの？？

板全体や過去スレはどうだか知らんが、このスレではBRTだろうが道路特定財源だろうが気にせず
語っても別に苦情は出ていないのでかまわないと思う。


・・・とは言え、全線立体交差の鉄道をLRTでつくって意味があるのかどうかは甚だ疑問なんですがｗ

＞全線立体交差の鉄道をLRTでつくって意味があるのかどうかは甚だ疑問なんですが

それはきっと、日本の都市部で新たに建設される鉄道を想像しているからだろうね。
駅前へのクルマの進入が規制されているとしても、LRTだからというだけで必ずしもそこを
経由しなければならないとは限らない。そんなの必要としない程度の規模ならそうだよね。
けれども何らかの方法で既存鉄道の駅と接続しなければならないとしたら、地下に潜った
り高架でアプローチすることになるでしょう。
また、途中区間でも地形の都合や既存道路との平面交差を避けるために掘割構造を採用
したり高架/地下構造にする場合だってある。

…まぁだけど、疑問に思うのも一方では無理のないことだとも思うんだな。
なぜなら、いろいろ考えてそれらを反映させた結果全線立体交差型になりましたみたいなの
もあれば日本では普通鉄道として運営されているようなものでもLRVを使っているからLRT
と名乗ってますみたいなものまでピンキリだからねぇ。

そういうわけで、今の場合「LRTだからといって何も地表を走らなければならないわけでもなく、
地下に潜ったり高架線を走行したりするのは決してオマケ機能でもない」程度の、「何となりゃ
そういう選択肢もある」程度のことと理解しておくれ。

>>230
すまん、路面電車の廃止とかそういうネガティブな意味で書いたんじゃない。素直に謝る。
雪の季節は路面電車とともにバスも同じ線路上をガイドローラーで走ったらスリップや事故が減って
定時運行ができそうだ⇒バスも路面電車も利用者増えてｳﾏｰ。というﾆｭｱﾝｽ。

>>237　札幌市電は廃止したほうがいいかもね。冬は道幅も相当狭くなるし。

冬のほうが利用者が多いわけだが＞札幌市電

別に路面電車やＬＲＴじゃなくても、普通に道路→鉄道軌道に変えちゃって
２０ｍ級の大型の１〜８両編成の列車はしらせればいいんじゃないの？

ＪＲに乗り入れたりして。

>>242
夏も冬も大して変わらんだろ。
それよりも冬は交通の妨げになるから冬季運休してほしい。

冬のほうが利用者が多いわけだが＞札幌市電

>244
残念ながら市電はなかったが、以下の資料の12ページ目にバスの月別利用者数の
グラフがあり、明らかに冬季の方が多いので同じ傾向になると思う。

http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/sokoshin/pdf/161115siryo.pdf

>>243
その金がないからみんな困ってる。

>>243
ふと名鉄の犬山橋を思い出してしまった。

>>216
亀レスだけど

函館っていうのは都市計画が無いんじゃないか？と思わせるほど勢い任せに開発した都市なんだよね。
アメリカにもここまでのところは無いだろうね。
中心市街地は五稜郭公園周辺だけど明らかに衰退しているし、郊外店舗の勢いもすごいけど、ものすごい点在型でロードサイド街すらも形成できてない。
しかも旧市街が衰退しているのに中心部というプライドばかり高くて都市の核になるための努力がされてないからスプロールしている。
さらにいえば函館本線は利便性もクソもない場所を通っているし、函館駅だって冷静に見ればちーっとも便利じゃない。
函館市電＆バスも未だに旧市街を核にした路線網になっているから使えない。
抜本的な公共交通網再編が必要なのは明らかなのに未だに旧市街の再生とか今ある路面電車の再生ということにしか話がいかない。
だから車が必要になるんだよね。

市電やバスのメインが真の中心部を通らず、利便性が低く、都市の無秩序な拡大化を止めないと言う意味で岐阜と似ているかな。

チューリッヒは都市の外郭がしっかりしているから無秩序に拡大はしないし、旧市街の再生というものをやっているけど、函館は流れに身を任せたままだからね。
日本の制度が悪いんじゃなくて函館の都市計画が悪いんだから話にならないけど。
同じくらいの人口規模でも高い公共交通利便性を持った都市はあるしね（長野とか高松とか）

チューリッヒの公共交通分担率80%は、都心内移動における交通利用者のうち、公共・非公共の割合じゃないか？ソースがなんだかわからんけど。
実際には人口60万人で54%。（自動車・公共交通・徒歩・二輪車での公共交通の割合）

>>249
レスありがとう。
なるほどねえ・・・函館には、抜本的な公共交通網再編が必要ですか。
なんか、都市型観光地なのに国内旅行板で地元の人からレンタカーを勧められる理由が
わかりました。

チューリッヒの件は仰る通り中心部での利用割合で、ソースは2000年12月3日付の日経新聞です。
人口については大抵の資料で３６万となっているのですが、最近合併でもしたのでしょうか？

もう構想はいい！
LRTの具体化がみたい！
といっても軌道法40k縛りがある限り
路面電車は時代遅れという一般的な
印象は変わらないだろう。
加速度の高い新型でそろえた路線では
最高速度のアップを認めてほしいねえ

>250
チューリッヒの人口は都市圏60万、チューリッヒ市36万が正解じゃないかな？
分担率は都市圏で比較しないと意味が無いんだ。
日常生活圏＝都市圏で考えないと、中心部だけだとチューリッヒの中心部なんてそんなに広いわけじゃないから、やたら公共交通が高くなるんだ。
トラムという水平エレベーターがあるからね。

分担率の話で都心内々だけで評価するのは非常に恣意的だからね

＞軌道法40k縛りがある限り

●軌道運転規則第２条第１項但書
「特別の事由がある場合には、運輸大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらない
　ことができる」

●軌道建設規程第34条
「特別ノ事由アル場合ニ於テハ運輸大臣及建設大臣ノ許可ヲ受ケ前各条ニ規程スル設計ニ依
　ラサルコトヲ得」

●櫻井充・参議院議員：「ライト・レール・トランジットの国内普及に関する質問主意書」に対する
　　内閣答弁
「ＬＲＴ導入には道幅が27ｍ以上必要であるとの説」については、承知しておらず、「27ｍと言われ
　る根拠」について見解を示すことはできない。」
「トランジットモールについては、中心市街地の活性化、道路空間の再構築等の観点から、近年、
　その重要性を認識し、導入のための検討を進めている。」
「ＬＲＴを含む路面電車のための補助制度として、運輸省においては低床式車両の導入等のため
　の近代化補助、建設省においては路面電車走行区間改築事業及び都心交通改善事業を実施
　している」
「今後とも御指摘のＬＲＴを含む路面電車の整備の促進を図ってまいりたい」

●平成10年度運輸白書
「欧米の各都市において、都市内の交通渋滞緩和やこれに伴う環境問題の解消を図る上で有効
　な公共交通機関として(LRTが)導入されている」 　
「加速・減速時の低騒音や低振動などの優れた特性を有している」 　
「大規模な駅施設や垂直移動施設も不要であるためコスト面からも優れており、高齢者・障害者
　にとっての利便性が高く…」
「我が国においても、新しい公共交通システムとして多くの都市への導入が期待されている。」


以上から、法的には解釈運用または国交大臣の裁量で何とかなると思う。

大阪の阪堺電軌とか専用軌道が多いって理由だけど、特例が適用されてるからね。

廃止した駅をリニューアルして街の中心のポータルとして成功したのって輪島駅(現道の駅)くらい?
　LRT建設も重要かも知れんが、新興住宅地と郊外ショッピングセンターを結ぶ、バスでもBRTでもLRTでも
タクシーセンターでもいいから乗り物拠点としてのポータルを建設して活性化しようというところは他にないのかな？

結局　活性化するポイント　なんて奪い合いだからな。
東京が栄えて地方が滅ぶのと同じで
限られたパイの奪い合い。
駅前が栄えりゃ　郊外は荒む

荒みはしないだろw
もともとまばらにしか人が住んでないから郊外と呼ぶんだから。

>>251
一応、来年の春に開業する富山ライトレールがLRTの具体化第1号ですかね？
http://www.t-lr.co.jp/
ダイヤや所要時間の発表はまだないようですが、ここは全車新型車両だし、線路のかなりの部分が
鉄道法での事業認可を受けているので、その部分では高速で飛ばしてくれるのではないでしょうかね。

ちなみに以下の認可・特許の発表によると朝は10分ヘッド、昼から夕方は15分ヘッドだそうです。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/081109_.html

>>259
連接車なのか。
利用客が予想を下回ってガラガラだったらどうするんだろ。
単行にしといた方が良かったと思う。

>>260
あそこは沿線が住宅街だからその心配はないと思う。
連節って言っても輸送力は単行と大して変わらないし。
ＪＲは車両の問題で融通が利かなかったわけで、
小型の車両で融通を利かせればけっこう伸びると思うよ。

>>260
まあ、朝ラッシュのことなどを考えた結果ではないかと。
導入予定の車両イメージを見る限りでは、同じ県内を走る万葉線のアイトラム（MLRVlOOO）と
ほぼ同一仕様になるようですね。
因みにアイトラムとは、↓
http://www.manyosen.net/sub09/sub09_5.html

ついでに富山ライトレールの関連記事をいくつか
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050105c6b0502505.html
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/kikaku/088/1.htm

＞利用客が予想を下回ってガラガラだったらどうするんだろ

低床車にすると従来車より定員が減るから、運行本数が限られている
富山ＬＲでの単行は難しい。
というか、何の為の需要予想なのかと２６０を小一時間問い詰めたい。

富山での成功が今後の日本のＬＲＴ普及を促す・・・・はず

北陸新幹線が開通する頃には

ニューヨークのＬＲＴ導入計画再浮上！

富山市の自動車台数は１世帯に１．５台なわけだが

>>266
そんな中で市内線は黒字なわけだが。

>>267
昨年から赤字に転落したわけだが

民営化するしかないな

京都市が新型路面電車(LRT?)の検討報告書を出した模様。


ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2005083100214&genre=A2&area=K10

ttp://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/

京都の場合、電柱がジャマとか言われないだろうか。
2階建てロンドンバスの方が集客およびイメージアップになりそうなんだけどな。

>>271
いわれてる。

架線が必要なLRTは電線地中化の方針と矛盾する、と

鉄道オタクは、線路さえ引けば簡単にＬＲＴが走ると思ってるみたいだが、大事なことを
完全に見失ってる。

確かにＬＲＴは自動車に比べて１人輸送当たりの環境負荷が小さいが、この導入と併せて
自動車利用の抑制を図らなければ、道路容量の減少に伴う自動車の混雑により、市内全体
で見ると逆に環境負荷が増大することになる。

あと、ＬＲＴを導入した路線では，商店の前などで荷捌きなどに伴う駐停車が行われた場合，
自動車の通行に支障が生じ，渋滞が発生することが予想される。

それに、ＬＲＴを導入した場合，車線の減少に伴い，右折車線を設置できなくなる交差点が多数
存在することから，右折車両の滞留に伴う渋滞の発生が予測される。これをどうするかだな。

ＬＲＴ導入って、鉄道マニアが考えるほどカンタンじゃないと思うよ。
鉄道マニアって、さまざまな制限（現実問題）は完全無視して、自分の脳内にある交通地図を
実現できないと「○○は怠慢」と騒ぎ出すから困る。

ここまで読んで思ったんだが、トランジェットモジュールのテストパターンとして
郊外型大型ショッピングモールの中で広い店舗群と広大な駐車場を結ぶ循環鉄道として導入すると言うのはどうだ？
もちろんショッピングカートを載せられる仕様で。

鉄軌条を走る以上、走るコースは限定され、しかも道路と交錯する環境で車側に速度制限が厳しく
パーク&ライドの意味のある地域を探すと余りないような気がする。

まぁこの場合は有料無料の問題が別に生じるだろうが、施設の端から端まで１ｋｍもあるような
郊外型大型ショッピングモールのなかでの移動手段って結構不便なんだよな。
あと、この手の郊外型大型ショッピングモールって結構近接（それでも２〜５ｋｍ離れている）しているので、
それらの往来に専用軌道で結げば買い物渋滞の解消には一役立つかと思う。
もちろん既得権に縛られた既存商店街の反対派勢力はほぼ無視、切り離されてた新規交通システムとして・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　と、妄想を書いてみる。
一般道路転用から外れるのでsage

>>271-273
取敢えず、>>270の報告書を見てみな。
すごく真面目に検討してるみたいだから、長くて読むのに時間掛かるけど。

というか東西線をＬＲＴとして整備した方が良かったかも。
あれはＬＲＴ向きの路線だったと思う。一部区間は元々路面電車なんだし。

>>274
郊外型店舗って地域として見ると悪影響なんだよな・・・。
中心市街地の空洞化が進んで、地域全体が衰退して。
活気が無くなるというか、地域性が失われるというか。
まあ、商店街にも責任はあるんだけど。

>>276
民主はまだ店舗への制限を減らそうとしてるがな。
自由な経済活動とかきれいな言葉を並べてたが。

近い将来、狭い国土にアメリカのような自動車社会が出来てたりしてね。

>>274
もうインターパーク宇都宮南でそんなのをやってたような(ジョイフル本田と福田屋百貨店間バス)
巨大なショッピング施設内電車って考えはいいかもね。横浜港北ニュータウンのセンター北⇔センター南
みたいな感じになるんだろうか。
　ただし、どっちも周辺道路はゲロ混み…。

>>278
>>周辺道路はゲロ混み…。
のところを電車が悠々と走っているのを見せつけられてどれだけ利用者が出てくるか見ものだな。

>>273
＞それに、ＬＲＴを導入した場合，車線の減少に伴い，右折車線を設置できなくなる交差点が多数
＞存在することから，右折車両の滞留に伴う渋滞の発生が予測される。これをどうするかだな。

広島では普通に、電車が通ってる道路にちゃんと右折車線ありますが。
普通の青信号のときに、後ろを確認し電車が来ないかを確認してから
右折します。たまに電車に遮られることもあるが、その時は電車が通り過ぎるか
右折信号が出るまで待つことになるけど。

>>277
>民主はまだ店舗への制限を減らそうとしてるがな。
>自由な経済活動とかきれいな言葉を並べてたが。

簡単な話、民主党は自動車総連がバックについてるからだよ。
あいつらが本気で自動車を減らすことなんて思いつくわけがない。

>近い将来、狭い国土にアメリカのような自動車社会が出来てたりしてね。

そんでもってかつての市街地は廃墟化して、
廃墟化した建物に移民が無断で住みついて、
犯罪だらけの危険地帯に化けるんですかね（ｗ

>>281
潰れた旅館に猿が住み着くのと同じ原理ね。
移民受け入れ断固拒否！

>>281
むしろ、民主党代表のおやじの超大型店舗グループがバックではと。
道路族はむしろｷｬﾒｲちゃんを始めとする自民党の…。

>>273
LRTに限らず、鉄道業全体に言えることだね。
採算はもちろんのこと、法的規制や住民の意見、将来の利用客予想なども踏まえて
かなり慎重に経営を組み立てていかねば、一度敷設したら容易に廃止できないし。
社会的責任が大きすぎる。

鉄道オタクってのがどういうふうに考えているのかわからないけど、
狭い視野でいいかげんに延伸だの増便だの叫んでいるようでは、まさにオタクだな。

来年の６月１日から駐車違反の取締りが民間に委託されるが
自動車オタクは如何考えているのかな？

>>272
>架線が必要なLRTは電線地中化の方針と矛盾する、と

LRTはかならずしも架線が必要なわけではないが。
ttp://homepage3.nifty.com/kyotocitybus/lrt/001.pdf
ttp://www.rtri.or.jp/press/h15/aug20.html

>>274
LRTでも郊外型ではないがこんな感じか？
ttp://www.pref.shizuoka.jp/toshi/tj-99/kaigai/america/sisatu2.pdf

>>283
奴らのいう事、露骨に流通業が得する事ばかりだから笑える。

高速道路ただになったらめちゃめちゃ助かるだろうね。ジャスコ。

まあ所詮は岡田ファミリーだからな。
本人又は親族が大企業を経営している政治家って他にいる？

>>286
その技術が枯れてないどころかまだ完成していないものを導入といった時点で、その技術の代替がなければ
失敗したとき即休止、または廃止になってしまうからなあ。

　３軌で地表集電しているボルドーも、どうもトラブル続きで、長期運休させるか郊外同様に架線方式に変更
するのかで今揉めてる。タイヤトラムのTVR Nancyも1年半休止のうえ、1/3をトロリーバス化してしまった。
　新技術はいうなれば高リスクをも抱えてることに注意しなければ。

バッテリートラム、DMVともに日本の技術が結集したものでそのスピリットは感じられるが、技術傾斜のため
に慢性的なトラブルを抱えて利用者利害に繋がってしまわない代替手段も考慮しておくべし。

>>290
レスサンクス
枯れた技術で済ませられればそれに越したことはない。
ルートによってはセンターポールでも沿道の景観を十分向上出来るだろうし。
バッテリートラムはあれから周辺技術も進んでいるみたいで、
鉄道総研は3年ぐらいで実際の路線で動かすみたいだから、
検討が進んで実施計画になる頃には実証されてるんじゃないかと。
架線がマズイからＬＲＴは無理と短絡的に決め付けないで欲しい。

新技術は建設費がかさむ。
しかも国内にメーカーあんの？
バッテリートラムはいいんだけどね・・・。充電設備とか大変そう。
充電設備がどういう形態か知らんけど。
で、確か導入検討路線は２路線だったよね？
京都市の報告書見ると既存路線との直通を前提にしている路線もあったんだけど、２路線に含まれていた？
もし直通するとなると、架線集電じゃなきゃいけない。直通相手が嫌がるでしょ。

>新技術は建設費がかさむ。

受け売りだけど、それほどでもないらしいんだ。
資料によると、バッテリーは交換が必要だけど、
省エネ効果と架線メンテナンスが浮くことで
7.8年で元が取れるそうだ。

直通だと地下乗入れと同様に既存車両が問題になるね。
あまり古い型だと回生がうまく出来なかったり
バッテリー消費が激しかったりするみたいだけど
バッテリートラム化改造はできるみたい。

横道スマソ

>>292
バッテリートラムって回生まであるんだ。省エネか。
バッテリートラムの省エネ効果がどれだけ出るかは疑問だけど、メンテナンスコストは浮くか。
やっぱ地表集電は駄目だな。バッテリートラムは有力な選択肢かもしれない。
直通の場合、相手事業者はせっかく大規模な変電設備があるのにバッテリートラムに改造するのはあんま、積極的じゃないと思う。
まあ京都市が金だしゃ良い事なのだけど。
で、性能的にはどうなの？既存の路面電車と同じ性能じゃいけなくて、高速で高加減速である必要があるらしいから。

>>292
既存車両のバッテリートラム化は難しいだろ。鉄道総研のを見る限り床全部バッテリーだったから
それを全部床下に埋めないといけない⇒重量バランスが崩れる

ところで金沢の新交通システム協議会は休止になったらしい。去年秋の連節バスの乗車率が
極端に悪かったので収益を望めないとなったのかなあ。

まぁ場所によってはバスでも良いって結論がでてもそれもまた正解だろうね。
岐阜の件ではアホみたいにバス叩いてた連中も居たけど。

>>292
高速性や高加速度は車両の性能次第だよね。
電源は1ユニットで300KW級のモーターをフルに動かすだけの能力があるそうだ。
ちなみに広島の30M級のMOVERで400KW、岡山の20M級のMOMOが200KW。

>>294
実験車は床一面測定器だらけだったからね。
実際には屋根の上に載せるように設計してあるそうだよ。
300KW級のユニットで1トンだとか。

>>295
岐阜は代替バスへの転移率がもう5割切ったらしいから
「バスが路面電車の代わりにはなれない」
といった彼らの主張の方が正しかったのでは。

やりようによってはバスでも代役になり得るはずだが、
行政側がそこまで本腰入れるようには見えなかったからね。

>>296
単純に考えて25Mか。

岐阜の場合は、頑張れば採算とれたと思う。
建設費分の借金とか無いんだし。

ところで、ＬＲＴってなんで同じような形してんの？
見た目は従来の路面電車を低床化したものだけど、性能他諸々はＬＲＴっての無いかな？

>>295
＞「バスが路面電車の代わりにはなれない」
＞といった彼らの主張の方が正しかったのでは。

長良（高富）線や鏡島線はバス転に成功してますね。
彼らは意図的にその事実に触れないようにしていたと思います。

問題点は転換後の運賃のギャップと旧揖斐線方面の利便性の悪さでしょうか。
（運賃はバス固有の問題ではないので改善は難しいと思いますが）

>>297
LRTはどれも違うはずなんだが日本で紹介されるのが全部同じだから。
　そもそも低床≠LRTなんだが、、、なんかもういいやって感じ ＞ 最近の「LRT」の紹介のされ方

>>288
>本人又は親族が大企業を経営している政治家って他にいる？

つ【米のブッシュ一家】

岐阜の場合は存続活動が活発だったから行政が廃止後の交通政策で動きにくかった。
（一般市民からはとっくの昔に見放されてはいた。　見放された原因
　黒字転換が可能と言う試算を出したから。その中身は上下分離方式で設備の維持費を自治体負担にして
　利用者が1.5倍に増えて職員の給料を3分の1にしてそのうえ赤字補填で毎年２．７億円出す。
　そのほかに道路が狭いのにバスを通行不可能にする安全帯の設置など。
　これをマスコミを使って報道した段階でご都合主義の数字合わせで
　まず路面電車マンセーで住民の事をまったく考えていないと支持を失った。）

だから廃止前に総合交通計画を廃止前に立てられなかった。
（廃止前に立案すしようとするとニーズや採算も考えずに路面電車残せと言われるから）
総合交通計画の立案は廃止されてから始められた。岐阜市はオムニバスタウン指定都市で廃止前にもバスロケやPTPSを導入している。
揖斐線のように１時間に４本から１本に減らされた所もある。本数が減ればそれに比例して利用者が減って当然。
きちんと代行バスの運行について考慮していればこれほど減らなかった。
赤字鉄道の廃止路線の代行バスで利用者が増えている所もある。

>>295
＞長良（高富）線や鏡島線はバス転に成功してますね。

成功というより不満や混乱が表面化しなかっただけではないかな。
また高富線のバス転が市内線の利用者減に拍車をかけたように思える。

今回のバス転で公的負担は少なく済んだが、公共交通利用者を大きく減らしたのは事実。
中心街や再開発中の駅前地区を迂回するようにさせてしまったことが後々響きそう。

>>301
> 赤字鉄道の廃止路線の代行バスで利用者が増えている所もある。
具体的に。そんな話聞いた事が無い。北海道？

>>302
具体的にどういう不満や混乱があったのでしょうか？
高富線がバス化されれば長良線部分の乗客が減るのは当然だと思うのですが。
（私はバスヲタではないので悪しからず）

>>303
バス転換で利用者が減る理由は
１．鉄道の時は赤字垂れ流し状態放置が、バス転換で赤字が減らせるにもかかわらず採算を重視して大幅に値上げして利用者離れを招く。
　　鉄道存続でも大幅に値上げしていたら利用者離れは招いていた。値上げの影響を無視してバス転換自体に利用者離れの原因に転化する風潮がある。（特に鉄道存続を叫ぶ輩）
２．バス転換の時に赤字削減でバスの本数を大幅に減らして使えないものにしてしまう。
３．バス経路を廃止前の鉄道駅に沿ったルートにしたために何もない旧道に沿って走り時間が掛かったり、生活ルートを無視したために利用しづらい。
等いろいろ。特に定期は何倍にも跳ね上がるから毎日使うために負担が非常に大きい。
バス転換時にどの経路を通ってどこにバス停があれば便利か、場合によっては路線の延長も考慮する。利用者に使える本数は確保されているか。バス転換で赤字が削減できるので運賃負担の増加を抑える。
そういう事を検討して鉄道廃止、バス転換後の交通を計画すれば利用者を増やす事も出来る。

下の新聞記事はのと鉄道七尾線の例。本数やバス停を増やし、オンデマンドで駅から１ｋｍ以上離れた病院まで延長運転している。通学や高齢者に配慮し、通学定期や高齢者（65歳以上）に補助を出している。
普通運賃で１．３倍、通勤定期ではそれ以上に値上げしたが、そのような施策で利用者は増加している。この実績があってのと線の廃止に住民の理解が得られた。（アンケートで廃止賛成の意見の方がはるかに多かった）

http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html
　■廃止区間　バスが快走　　残る路線　観光に力 

　車窓から富山湾と田園風景が広がる。のと鉄道は、七尾―穴水間（三三・一キロ）の七尾線と穴水―蛸島間（六十一キロ）の能登線の二路線で、能登半島東岸を南北に結ぶ。 
　二〇〇一年三月末、七尾線の一部、穴水―輪島間（二〇・四キロ）を廃止した。利用客の減少が激しかったうえ、ＪＲへの線路借用料など負担が重く、百円の収入を得るためにかかる経費は二百八十円前後、全線平均のぼぼ倍だった。
改善の余地はなく、県や沿線自治体などは廃止に踏み切らざるを得なかった。 

　▽乗客は鉄道の２倍 
　輪島市は、並行して走っていた民間バス会社に代替運行を委託。鉄道では途中、二駅だったのに対し、停留所は十二カ所で、運行便数は鉄道の一・五倍の一日十六往復に増やした。バス路線の県道も高規格の道路整備が進み、所要時間は鉄道とほぼ同じ約三十分。 
　運賃は約一・三倍になったが、県が通学定期の利用者に三年間、差額を補助。高齢者などに配慮した低床バスも補助で導入した。利便性とサービス向上で、昨年度の利用者は約四十万人と鉄道の二倍以上に。バス利用の高校生らは「不便は感じない」と言う。

>>301
> きちんと代行バスの運行について考慮していればこれほど減らなかった。
きっとそうでしょうね。
そう出来なかったことを存続運動のせいにするのは行政の怠慢じゃないかな。

>>304
> 高富線がバス化されれば長良線部分の乗客が減るのは当然だと思うのですが。
揖斐線や美濃町線側の利用者をも減らさなかったかということです。

>>303
まだ廃止してないけど既に並行バスに完全に客とられているところは結構あるよ。
埼玉高速鉄道、アストラムライン、宇部線＆小野田線。ピーチライナーもコミュニティバスが走りだして
IMTS転換前に逝ってしまう勢いです。
　都電も南千住から町屋までコミュニティバスが走り出した反動で三ノ輪橋〜町屋の客が激減してます。

鉄道とバスの優劣論争はお仕舞いにしませんか？
いまや鉄道とバスの中間にLRT・BRTなどたくさんの手段が実用化された訳で
路線が固定されるIMTSやトランスロールなどどちらにでも分類出来そう。
路線バスシステムも進化していけば基幹バスのように道路の専有化が必要になるわけで、
欧米で盛んに行われている都市の公共空間の再配分が日本で機能するか？
ということの方が重要かと思われ。

センターポールって、どうしてもポールが太めになってしまうし自動車の衝突を避けるための安全地帯も必要。
普通の電車のように架線支持装置が大がかり。
もっとスマートにできないのかなぁ。

あれだったら細い電線だけで済む従来方式の方がよく見える。

>>306
輪島は十分にバスでの交通網転換に成功したと思うよ。
知名度のわりに人口は少なく、予算が取れない中でうまく頑張ってると思う。

同じく知名度の割に人口が少ない観光地代表の萩と日光は合併によって生き残りをかけてる。
萩はもともと鉄道駅から離れた位置に町並みがあった関係でバス中心だし念願の陰陽連絡高規格
道路によって利便性を確保、日光は今市市他と合併し、鉄道やバス網はJRと東武が手を組むという
サプライズによって再生を目指している。
　奈良は一時期LRTだの言われてたけど、けいはんな線によってその案は代替されようとしてる。

　頑張れ、観光地。

俺はＬＲＴが導入されるかもしれない宇都宮市民だが、
公共交通機関の整備には税金の投入は避けられないと市は認めているようで、市民アンケートにこんなことが書いてある。


問３−２

都市内や都市間を移動するための手段としては、徒歩、自転車、自動車や、バス・鉄
道などの公共交通機関などが挙げられます。現在、本市は自動車に大きく依存した交通
体系となっており、慢性的な渋滞や環境への悪影響などが懸念されています。
また、採算が取れないバス路線の廃止などにより、「公共交通機関を利用することが
不便な地域」が増えつつあり、高齢者などの増加に伴い、交通弱者（自動車中心社会で、移
動を制約される高齢者・障害者など）は、今後ますます増える傾向にあます。〔原文ママ〕
このような状況の中で、公共交通を充実させるために、税金を投入することについて
━━━━━━━━
どのように考えますか。次の中からお考えに近いほうの番号に○を付け、その理由をア
〜ウから選んで○を付けてください。

【考え】１投入すべき　　　２：導入すべきではない
【１の理由】ア：公共交通機関を充実させることは、公共の役割だから　イ：公共交通機関は、暮らしのなかで必要な社会基盤のひとつであるから。　ウ：その他
【２の理由】ア：公共交通機関は、あまり利用しないから。　イ：公共交通機関は、一般的に民間企業が経営するものだから。　ウ：その他

>>312だけじゃ誰も信じないはずだから証拠写真をUPする。
これが宇都宮市内の住民にあちらこちらへと配布されたらしい。
http://v.isp.2ch.net/up/ed5ee21062fe.jpg



画像そのものが少々汚く見えるとか字が見えないとかというのは勘弁ね（ｗ

>>312
どの程度の額なのかを書かないで、ただ投入すべきかどうかだけ聞くのって卑怯な気がする。

どの程度の額っていうだけじゃ逆にまずいから、参考価格として他の交通手段の価格挙げるとさらに良さげ。

【考え】１：投入すべき
【１の理由】イ：公共交通機関は、暮らしのなかで必要な社会基盤のひとつであるから。（ただし費用対効果を考えて過大にならず無駄のない税金の使い方）

全体的な意見は投入に賛成の意見が多いと思う。
ただし今頃このアンケートをする意図として
この回答をすり替えてLRTの導入根拠にする恐れあり

宇都宮市新交通システム
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm

☆新交通システム導入課題対応策検討調査報告書
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/pdf/H16report.pdf
建設費だけで355億円
41〜44ページ
需要見通しの根拠の想定基本需要4.5万人が過大
それ以前に導入基本計画の利用総数が3.4万人しかないがそれぞれの数字が多く見積もりすぎ
例えば大型商業施設ベルモールの利用者のうち6000人がLRT利用
（荷物を持って公共交通を使って買い物に行く需要がない。車を使わないなら日用品は交通費の要らない近所のスーパーを使う）
基本総数の3.4万人にも満たない利用者しか期待できない。（おそらく2.5〜3万人）結果として年平均10億円以上の赤字。

LRTはバスの乗り換え客3000人を見込んでいるがそれはバスの利用者をむりやり乗り換えさせる事。バリアーを作っているのと同じ。
報告書の海外の事例もＬＲＴばかりでバスの例が除外されている。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121761861/104
名古屋の基幹バスより優れている台湾のバス専用道。これなら15.2kmの建設費は50億円以下。
バスの支線からそのまま入って走れるので乗り換えも不用。

バスにはシンボル性がないというなら例えば丸の内シャトルのような海外勢のバスの導入や特別なカラーリング
動物型の幼稚園バスや観光用のクラシックバスで特別な外観と同じように
普通のバスでも少し費用を掛ければクラシックタイプでも近未来的な外装も出来る。
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html

>>317
> バスにはシンボル性がないというなら例えば丸の内シャトルのような海外勢のバスの導入や特別なカラーリング
やめてくれよ、中国地方の某バス会社みたいにチョン製入れるのは。
ヨーロッパ製ならいいけど。
というか、行政は地方を含め極力国産品でいくべきだと思う。
さらにその地方に工場・会社がある場合はそこのものを使用すべき。

>>318
そんな考えが日本をダメにすんだよなあ。
　いいものを安く使って利用者還元するのが正しい姿。韓国製も中国製もユーロ3やユーロ4
に対応しており排ガス規制に関しても今全国で走ってる中古バスよりも遥かにいい。
　大宇バスは大阪にももう納品されてるしね(評判よくて秋くらいに関東でも2台入るらしい)。
　設計段階から補助席設置をしてないので席のピッチも日本車より広いし。

あと、知ってると思うけどMOMOや万葉線&富山ライトレールの新車、あれフロントマスクと内装
以外は全部輸入品。そこまでいかずとも日本製の低床台車は広島だけ。それが現実。

　そういえば現代もScaniaの部品のノックダウンを受けて連節バスを今年度から生産するようだ。
連節バスも規制緩和されたし、富士重工が撤退してなかったらもっと面白い状況になったのに。

まあ安物買いの銭失いという諺もあるけどねェ
諸外国での韓国製バスの評判は知らんが、鉄道車両では随分泣かされている所があるようだけど（ｗ

>>319
韓国・中国製は導入費用は安いかもしれないけど
維持費用がかかるんならゴミ。

>>320-321
それを言ったら3セク黄金期に富士重工のレールバス買ったところに申し訳が立たないし
日本製の某バスメーカを買った会社も申し訳がたたない。
他の国をけなすと途端に地方自治体が便利になったり金持ちになったりするわけでもない。
　「できうる範囲で最大限の効果を得るのが重要」なのだ。

　それにしても3ドアディーゼル車ゆえに他の３セクに流用できずミャンマーの竪琴行きに
なってしまった名鉄のキハ30は勿体なかったな。

>>319
それ以前に日本領土を侵犯している敵国に日本の地方自治体が金を落とすという行為自体が問題。
同様に資源を奪って行く国もね。

韓国製のバスが2000万で三菱ふそうのワンステップバスが1600万くらいで実は安くなかったり

>>312
俺も宇都宮市民だが、選挙前に
「ＬＲＴ導入を含めた公共交通網の整備」を公約に掲げていたのに、
選挙が終わると何処かがバックにいるようで、
「ＬＲＴ導入を前提とした公共交通網の整備」に切り替わったのがおかしい。

そんな俺はBRTもどきの高架バス道路を、
バス以外有料の高速道路で整備するのが望ましいと思っているが。
（片側2車線、完全立体交差で出入口付、バス停付、最高速度80〜100�qｅｔｃ）

>>323-324
それぞれ笑うところか、ボケるところか、突っ込むところか分からなかったのでスルーしときますね。

で、話は宇都宮に戻して宇都宮のLRTの話ってどこかホンダと東武へ資金協力を要請してるっぽい
計画書が見えてとれて嫌なんだよな。
　素直に県道69号⇒インターパーク宇都宮南⇒国道123号だけでいいのに、何でだが真岡は無視
して茂木への延伸案(ツインリンクもてぎのためとしか思えん。車は今でも空いてるし山切り崩して
バイパス出来たし宇都宮との往復バスなんて2、3便しかないのに)や、東武宇都宮⇔宇都宮なんて
ねえ、、、(それやる前に東武宇都宮線どうかしてくれ)って感じだし。
　

>>326
まあ、東武への援助要請は仕方無いでしょ。地元もテリトリーにしてる鉄道会社だし。
結構恩恵に預かるんだろうから。

国会での村井議員の質疑応答
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/004416220050426002.htm

国会の場でもLRTが質疑される時代になったんだなぁ。

>>328
そりゃそうでしょ。
LRT整備に国から補助金が出るようになったんだから。

亀レスｽﾏｿ

>>311
>奈良は一時期LRTだの言われてたけど、けいはんな線によってその案は代替されようとしてる。

大川（元）市長が突然ぶち上げた奈良のLRT案は、JR・近鉄奈良駅を中心とする
市街地での話で、けいはんな線のエリアとはまったく被らないんではないですか？

ま、全国一律に導入すればいいというものではない。
した結果どうなるかは地元の責任。
格差社会なのだからしょうがない。
住民はよりマシなところに移住するだけ。

>>327
恩恵あるどころか、それでなくても多くない東武宇都宮線の客がJRに流れるので
ふんだりけったりでしょ？

R25ｷﾀｰ

>>332
東武宇都宮線とJRは別物。地元での東武の位置付けは壬生や栃木に行く電車。
東京方面に東武を使う物好きなぞおらん。
JR宇都宮⇔東武宇都宮のLRT整備は重要だよ。
宇都宮の旧市街地は中心市街地問題の典型例だから。
上野百貨店の倒産や109の撤退など、旧市街地はいい話がほとんどない。
かろうじてパルコと東武百貨店、オリオン通りが機能している状態。

>>334
そんなことで今の市街地が活性化するなら福田百貨店はインターパーク宇都宮南に
移転はしませんでしたよ。
　それに今でも関東バスが普通に走ってるけど。今の市役所周辺の根本的問題は
駐車場不足と狭い道路のままなのと廃虚ビルを何年も放置プレイする行政の問題。

>334
パルコがなかったら終わっていたかもね。岐阜はなくなっちゃうみたいだけど。
よく土地をまとめてあそこに建てられたものだ。
LRTを通すとしたらあんまり話しに出てこないけれども、関東バスの処遇が難しいんじゃないかな。
LRTも通すし関東バスも並行して運行を許すのか？
許さなかったら少ない黒字路線を手放すことになって、経営に悪影響を与えて問題になりそうだ。
許したらLRTとバスでお客さんを分け合って共倒れしそう。

>>335
廃墟ビルは重要な問題だな。
計画じゃ通すことになっているけど正直市役所は通さなくて良いと思う。
東武駅からJR駅に直行した方がお客が乗る希ガス。
>>336
LRTのフィーダーに活路を見出す手があるかもしれない。
需要(人口)はあるのにバスが通っていない地域が多すぎるから。
定時性の高い、短距離高頻度の小型車路線をあちこちに作ったらいいような。

定期保守

保守

熊本の市電〜電鉄直通案って、どうなったの？

宇都宮のLRT計画にとって某知事の４年間が痛かった。
あれがなければ今頃着工済みだな。
船田氏と現知事と市長に期待する。

>>340
なくなりました。

>>342
それは800メートル延伸のほうでしょ。熊本電鉄は「ＬＲＴ化か廃止」と言ってるんだよ。

ああ、勘違いしてた。
でも熊本電鉄に改軌するお金はあるんだろうか。

なくなってないよ。

電鉄藤崎宮前〜市電との接続 ＆ 電鉄の改軌など で
占めて７０〜１２０億円かかりますが、どうしましょうか？

って段階で止まってるだけ。

>>345
来年の３月までに「公的支援する」という結論が出なければ、2008年３月に廃線するんでしょ？

救いなのは「来年３月までに公的支援する」でなくて「公的支援すると結論を出す」となってるコト。
つまり国や熊本県や熊本市が「支援する。将来的にはＬＲＴ化したいから廃止するな」と言えば、
廃止は無い。

富山ライトレールと違って「改軌」という手間＆費用が掛かるけど、富山の例などを参考にして、
是非是非実現してほしい。

路面電車網は、面的なネットワークを持っていないと、意味がない。
広島や長崎の路面電車が機能している理由もそこにある。

>>347
函館は？

>>348
函館は路面電車要らないんじゃないか？
運賃も（日本一？）高いし。

>>349
今となっては観光鉄道じゃないの?
　それでもバスの乗り継ぎ料金とかやってるし、まだ残す気はあるみたいだけど。

>>347
とは限らないんじゃない？　富山とかは一本線だし。鉄道だって、長野(長電)や浜松(遠鉄)、
どっちも一本線だけど、ちゃんと役に立ってるでしょ？

>>351
長野は都市内交通としてはあまり機能していないような気が・・・。
全体としてみれば河東線もありますよ。

運賃体系や乗り継ぎの利便性が
他の交通機関との連携を考慮したものになっていれば
路線が短くても問題はない。

ま、日本じゃなっていませんがね。

路面電車網は、面的なネットワークを持っていないと、意味がない。
広島や長崎の路面電車が機能している理由もそこにある。

かつての東京はそうだった。

鉄道事業は固定費の比率が高い。
だから、ある程度の需要が安定継続的に無い地域・路線でなければ事業として成立しない。

ＬＰＧバスやワゴンタクシーで代替すりゃＬＲＴなぞ無用。

都市交通のシステムとして注目をあつめているシステムです。
でも、本当のメリット・デメリットがなかなか伝わりません。
宗教的ともいえるほどの性善説すらあるこのシステムを冷静に考えてみましょう

自動車よりも軌道系が単に早いだけではなく、
サービス水準でも近いものを提供し、
さらに運転者に目に見えるメリットを感じさせなくてはいけませんが、
この点が日本では疎かになりがちで、
「環境」などの問題に転嫁したり、
経済的なメリットを考えないケースも多く見られます。
また、軌道を敷いて車線を減らせば自動車は減ると安易に考える方も珍しくありません

バスや乗り合いタクシーなら道路の両端で乗降できるが、
ＬＲＴでそれを実現しようとなると
軌道の配線・設備・運用が高価かつ複雑になる可能性がある。

私の生活圏内にＬＲＴ推進派の議員さんがいるんだが、
正直あのＯＴＡにＬＲＴなぞ無用。頻繁に来るＫＱバスで充分。

強いて言えば、バスレーンを終日専用にして、
タクシー（実車に限る）に開放してやりゃ済む話だと思うが。

>>355
そりゃワゴンタクシーで満足できるほどの需要しかない区間にLRTは必要ないよ。

ヨーロッパの数都市でLRTを利用したが、どの都市でもやはり一番需要が多いと
感じたのは、ごく当たり前の話だろうが国鉄中央駅〜市街地中心部の間。
日本の地方都市でも同じだが、

・現在、その区間に鉄軌道が無い。
・歩くには遠い（＝現在その区間を移動する人はバスを利用している）。
・中心市街地がそれなりに発展している（百貨店がある等）。

という都市は案外限られるような気がする。思いつくのは新潟・金沢などかな。
この需要が無い都市、あるいは中心市街地まで既存鉄道が利用できる都市に新たに
（一から）LRTというのは厳しいと思うけど、この条件が満たせる都市は日本にどのくらい
あるだろう？

宇都宮は1度短時間訪問したことがあるだけなのでよく分からないけど、JR〜中心市街地
の需要は今でも相当にあるのでしょうか？

>>361
八戸−中心部−本八戸　は、どう？
都市規模が小さすぎるかな。

宇都宮も八戸もLRT成立には小さすぎる。

あの程度ならバスのほうが柔軟に対応できる。
加えて鉄軌道にくらべ損益分岐点が低い。
（道路保守は国がやってくれるから）
環境環境！と叫ぶならLPG、CNG、電気動力にすればよい。

いいかげん鉄軌道性善説はヤメレ。

宇都宮
JRから市街地中心までの距離は短く
しかも市街地そのものの商圏が狭く
商業地はロードサイドに移転済み

八戸
観光でしか訪れたことがないが、
絶対的に都市規模が小さい。
盛岡で成立しないものが八戸で成立する可能性は低い。

函館
存続させたいなら空港アクセスさせたらどうかと思う。
単線で良いから。

流しのタクシーがいないような都市はだめだよ。

>>364
ロードサイド移転をほっとくと、もうその都市は終わりだね。
都市としての役割を終えたという事だ。
まあだからLRTとは言わんけど。
県庁所在地変えてみたら？

禿同。それこそが都市の基準だ>>365

路面電車LR"V"の新スレです
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127640048/

宇都宮の場合、商業地と住宅地、住宅地と住宅地、工業地と住宅地の間に
田園地帯が挟まる事が多く、このような場合はLRTよりもHRTの方が向いていると思うのだが。
但し、各駅には、中間の田園地帯からの利用に不便が出ないように駐車場を整備する必要がある。
それが駄目と言うならば、一般車も走れるバス高速でも整備した方が良い。

>>369 さん他
始めは宇都宮の新交通のプランはLRVと連節バスの二本立てだったんだよ。
2、3年前までのマスタープランまでは連節バスもまだ顔を出してた。誰がそれを反故にして鉄一辺倒に
変えたのか(ついでにホンダが提案した鬼怒川新橋を潰したのも)未だに不明。

浜松も始めはレールのないタイヤトラム(たぶんホンダとスズキが研究してた乗用AGV)でって話が勝手に
燃料電池LRVというとんでもない方向に。で、ホンダもスズキもヘソ曲げて一切資金援助しないって。で、
妄想ばかりが膨らんで今に至ると(たぶんポシャる)。
　頼むからよその都市からやってきて計画グジャグジャにするのはやめて欲しい。

>>370
もともと宇都宮は基幹バス(BRT？)イメージのバス活性化で進む方向性が出ていた。
だから95年にパークアンドバスライド社会実験もやった。
ところが、宇都宮市はどうしても軌道系（に準ずるもの）が欲しかった。なぜかは知らんが。
そんなこともあって、LRVと連接バスということで「段階整備」を模索していたのにどういう訳かいきなりLRT一本になった。
その昔、宇都宮市がAGTを欲しがっていた話はあるとはいえ、あまりにも唐突すぎるしな。

浜松はそもそもオムニバスタウンの初期登録都市になるだけあってバス交通に力を入れていた。だからタイヤトラム（連接バス説もある）という方向性は発展系として考えられたんでしょ。
トランジットモール社会実験を行い、TDMにも積極的でトラフィックセル理念の導入も出来ている浜松市だからそういう方向性なら十分可能性はある。
でも、どういう訳か「鉄のレールじゃなきゃダメ」になり、一部の利益誘導とも言えるような大風呂敷の路線網になり、既存交通網も人の流れも全く考えないプランになって終いには燃料電池だ架線レスだと・・・

余所から来てと言うより、在住者を含め一部の層が計画をグジャグジャしているのでは？

>>370-371
浜松はさておき、宇都宮の場合は、１期工事区間はそこそこ距離がある工業団地や
住宅地に速達性がある交通機関となる、２期は、中心街をバスが団子になって
走っているような区間。
LRT導入がそんな目くじら立てて叩くほどおかしいとは思えないんだが？

まあ、ヲタ叩きヲタという奴だから。ｗ

>>373
ははは、確かにこのスレにはヲタ叩きヲタというか、妙にBRTを持ち上げてLRTを
叩く人が常駐してるっぽいね。（370さんや371さんがそうだとは言わないけどｗ）

まあ、BRTを推してLRTを見下すと通っぽく見えるともとでも思っているのかねぇ…
（もしかしたら、LRT狂信者を嫌っている>>20のWebの管理さんだったりしてｗ）

明日の早朝、福鉄に名鉄車両搬入。

ソースは福井鉄道のＨＰ

>374
LRTの建設費は１ｋｍ当たり３０〜４０億
BRTの建設費は１ｋｍ当たり２．５億円（名古屋基幹バス）

LRTは最低限、需要の多い２つの地点を結ぶ区間が完成しないと効果がない
車両や車両基地など費用も掛かる
レールのある線の部分しか利用者がいない

BRTは完成した区間（１００mからでも）から使用が可能
既存のバスが乗り入れるだけだから費用が要らない
BRT区間以外から広く利用者を集客できる
（上すべて名古屋基幹バスが行なっている）

１両（台）当りの運行経費がバスはLRTの半分＝採算性が良い

建設費が膨大に掛かり、運行経費も多くなるうえ、集客力に劣るLRTを欲しがるのは
>374に書かれた【LRT狂信者のキチガイ】だけ
ごく一部のキチガイを除いた大多数の一般市民は同じ効果があれば税金の負担の少なくなるほうを選択する

真の目的はLRTそのものではなく、LRTによって生み出されるであろう利益、例えば土地価格の上昇など。
ただし、鉄道が通れば土地が上がる時代ではないことに誰も気づいていない。
現在、LRTが何の利益も付加価値も生み出さないことがわかっていないからほしがるのであり、
LRTが利益や付加価値を生み出さないことがわかっているのなら、誰もLRTなんて言い出さない。
その辺は住民はよく知っている。買い物は郊外のショッピングモールで行うので、
LRTができても、自分にとっては何の得でもないし、むしろ赤字補填されるので迷惑と考えている。

>>376
名古屋の基幹バスはコストパフォーマンス面・区間外への直通運転などの点で素晴らしい
交通機関だと思うし、運行開始から20年も経過していることが信じられないくらい斬新だと思う。

ただ、20年経過しても名古屋市内・他都市含めて1例も同じものが出来ていないのが非常に不思議。
特殊な道路使用状況から基幹バスレーン絡みの交通事故が多いために名古屋でも2路線目以降の
建設を見合わせた（次はガイドウェイバスにした）という話もあるようだが・・・。

>>372
宇都宮のLRVがいけないってんじゃなくて、なんで当初の予定が勝手に膨らんで片側一車線のR123沿いに
伸ばして真岡鉄道に乗り入れて茂木まで(しかも真岡にはいかずに)とかいう計画を唐突にブチ上げるのかが
気に食わないだけ。
　当初の予定どおり県道69号線沿い工業団地までLRVで問題ないはずなのに、広げすぎたら)全部ボツに
なるでしょ？俺は燃料電池とか他社線乗り入れとかいう大風呂敷なんか要らんから素直に出来ることから
やってほしいわけ。

ちなみにここで宇都宮のネタを書いてるのはほとんど俺。

>>379
え、そんな計画あんの？
そりゃ無理があるだろうね。

>>372,>>374
>>379で370さんが書かれたとおりだね。
宇都宮はLRTには向いていると思うけど、なんでああいう方向に進むのかイマイチわからん。
当初の案も西口側どうするんだよという話はあるが、それにしてもどんどん酷くなってく。
BRTマンセーということじゃなくて、話をどんどん大風呂敷にしてネットワークだなんだとやっていくのが理解できないんだよね。

浜松も宇都宮もせっかくの良質素材を素人が下手くそな料理をして不味くしているようなもんだから。

>>380
キャッシュしか残ってないが。
ttp://64.233.187.104/search?q=cache:F2MfoEgZt7AJ:www.tokyo-np.co.jp/00/tcg/20050810/lcl_____tcg_____003.shtml

いつの間にか宇都宮〜茂木までの建設が前提の話し合いになってる。宇都宮市自体は工業団地までさっさと作って
そこで止めたい、芳賀町は是が非でも延伸したい、市貝と真岡はどっちかというと他人事、茂木は今のままでホンダ成金
なので勝手に名前出されたことで迷惑がってる。

>>382
・・・宇都宮単独じゃなかったんだ。
各市（町）営で建設して、直通するという選択肢もあるけどね。
どこまで建設するかは知らないけど、芳賀は赤字垂れ流しになりそう。

まあ、宇都宮市内で建設して、あとは運営会社と芳賀町で決めて下さいで良いんじゃない？
運営会社は宇都宮市及び地元有力企業出資で、芳賀町に延伸するならその時出資させれば良いし。

真岡とか茂木というのは・・・。そこらへんは真岡鉄道活性化でも考えた方が良いと思う。

>>379,>>381
なるほど、そういう意見ならわかります。
まっ、ネットワークならフィーダーバスとでも組ませればいいんだし、燃料電池も
実用化する頃には、普通の電池で事足りるくらいになってそうだしね。

>>383
>宇都宮市内で建設して、あとは運営会社と芳賀町で決めて下さいで良いんじゃない？

俺もそれでいいと思う。1067mmゲージで作っておけば、もし乗入れや延伸が遡上に
登っても対応できるだろうし、他に延伸区間を考慮する要素はなさそうだしね。
・・・ああ、電圧も1500Vの方がいいかｗ

>>381
車板の栃木スレから。
作新電鉄といわれれば選挙の動きも含めて辻褄が合いそうだ。

-ここから-
バスロケもバス優先信号も出来ずに力尽きているんだ。
ダイヤ割りやルート割りもやる気無いし。今さら優先信号やっても...
もう福田知事はLRTもとい作新電鉄の建設しか考えていないのでは？
まずは大学と大学院サテライトのある駅東と駅を結んで、
そのあとに採算性を理由に西口から高校前まで結ぶつもりだろ。

作新電鉄ですか。。。そういわれてみればそういう見方も出来なくはない。
そういえば、今月の選挙で当選しうぇｋｐ　tｊｇｍｆｊｐｊ＠ｗ234-0p
-ここまで-

>>385
露骨な利益誘導だけど市民的にはそれでも構わん気がする。
人の流れと一致しているし。

宇都宮の場合、地元がバスを見限ってるというのもLRTにこだわる一因だと思う。
肝心の関東自動車がアノ経営状況だし、JRや東野は宇都宮に重心のある会社じゃない。
いつトンズラされるか分からないバスじゃなくて、当てになる鉄道をというのが本音。
仮にBRTを導入したとしても、動かす側に長期的なビジョンや意欲がなきゃどうしょうもない。

宇都宮への軌道系導入は負担が重過ぎる。

バスレーン拡充で乗り切れ。

>>387
それだとR123の宇都宮旧4号から鬼怒川越えた工業団地までの渋滞(平日はホンダ社員の通勤、休日はジョイフル
本田の買い物客)は解消されないんスよ。
　だからR123に近いほうにはホンダの提案した新橋をかけて、なおかつ県道69号にLRVを走らせて、工業団地から
R123方面にバス網(こっちに渋滞時間は連節バス、昼と夜はコニュミニティバスでも走らせる)がいいんス。
　芳賀の渋滞って、あれ渋滞が酷いときに芳賀まで繋がってるだけだから。

・LRTの導入区間は工業団地〜宇大〜駅東口〜駅西口〜東武駅〜桜十文字を基本（R123ルート）
→ホンダ社員や工業団地関連の渋滞解消にはここにダイレクトが一番効く。
休日の郊外店舗お買い物渋滞はLRTではなくショッピングバス（高松のレインボーバスのようなもの）などで解決するのが王道。パークアンドライド利用を促すのも一案
・県道69・64方面は将来的な課題。当面はバスの強化。
→県道方面は利用もされるだろうが、通勤以外の利用が見込めるか。用務客を含め終日の利用が見込めるR123の方が向いていると思う
・芳賀・真岡方面はバスサービスとの接続強化で対応（同一平面乗換・通し運賃の導入など）。長期的には検討
→将来的にこれらへの延伸はあり得るが、現段階では将来の長期的構想レベル
・駅西口〜東武駅間はセミモール。一般車道１〜２車線（街区間の通り抜けは出来ない）＋歩道＋LRT軌道&バスレーン（共用）
→中心市街地の活性化は不可避であり、LRTでは活性化されないからテコ入れをするが、その際にこれぐらいの目玉を都市側で用意するのも一案
・当面はバスの強化を進める。将来のLRT軌道を使い、基幹バスサービスを開始（シアトルスタイル）。工業団地〜桜十文字間の開通時にLRVの運行開始。
→LRT整備まで、まずはバスレーンとして中央部を専用化。ここをLRT軌道空間とする。
軌道整備が全線完成した段階でバスからLRVに切り替え。（立体構造物などもそのままバスレーンとして使いながら整備）
・フィーダーバスサービスは単純にLRT電停直結ではなく、拠点に設けられるトランジットセンターに集約。
→工業団地、鬼怒川左岸橋詰、宇大工学部、旧４交差点、桜十文字等にバスターミナルを設置し、LRTとの高いレベルの結節を図る。
それ以外の電停はバスとの結節は考慮しない。（電停機能のスリム化＝コストの縮減）
トランジットセンターは基幹バスルートや既存鉄道駅により市内に面的に拡げることも考えられる。
・その他の求められる方向には基幹バスを運行。BRTの面的な広がりとLRTの輸送力を両立できるような路線網を形成
・一般車の通行規制は緩やかにする程度。都心部環状のフリンジパーキングやトランジットセンターへの駐車場整備により誘導を図ることが必要。

宇都宮は環状道路が整備されており流動の分散が可能である上に線上開発型の沿道人口が多い形態ということでLRTには向いている。
しかし、現在の提案では本来のLRTのメリットが引き出せているとは言えず、無駄に分散を促す結果となりコスト面での釣り合いが取れない。
現在の提案をBRTでというのならコスト面との釣り合いは取れるが、都市の発展という視点からすると無秩序な都市開発の助長につながり、望ましい形ではない。
せっかくの統制が取れている宇都宮の都市計画が台無しになる。市街化調整区域（＝市街化を抑制する地域として都市計画で定めた地域）に向けて軌道系を整備する必然性は薄い

であれば、LRT網を基幹軸に導入し、その他は基幹バスとして将来的なLRT網への発展を視野に入れた形態こそ宇都宮に最適な計画であると考える。

なお、LRTの成立には低・中所得者向け住宅の沿線への整備や都心部企業勤務者向け住宅の整備など土地利用の高度化・変革が不可欠である。
さらに、パークアンドライドの実効性を確保しつつ居住者・企業・店舗の利便性を確保するため、都心部の通り抜け制限（いわゆるトラフィックセル）の導入などを図らなくてはならない。
単に自動車の進入を規制しますでは何も解決しない。

と偉そうに書いてみました。

>>389-390
まずは、374にて失礼な書き込みをしたことをお詫び申し上げます。
（ホントにすみません。悪気はなかったんです。）

ところで、あなたの「R123ルート案」についてですが、もしかして基本計画のAルート案（柳田大橋経由）を
念頭において対案を作成していませんか？
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/pdf/H16report.pdf

上記の調査報告書を見る限り、宇都宮市は既に「Bルート案」を前提としている模様で、この「Bルート案」と
比較した場合、恐縮ながら以下の点から「Bルート案」の方を支持できるかと思います。
１．「Bルート案」では、４号バイパス付近から清原工業団地に直行するルートとなっており、工業団地付近
　　からの所要時間は「R123ルート案」と同等か、むしろ速いので鬼怒川東岸と市中心部の移動需要は
　　「R１２３ルート案」と大差がない。
２．「R１２３ルート案」では、渋滞のネックである新鬼怒橋付近での車線減少を伴うため、渋滞を助長する。
３．鬼怒川西岸から宇都宮駅東口付近は、「Bルート案」の県道沿いの方がショッピングモールなどの帰りに
　　大きな荷物を持つような集客施設が多い。これに対し、R１２３沿いは宇都宮大の２つのキャンパスなどが
　　あるが、こちらも県道沿いのLRT駅から徒歩１０分程度なので利用者的には大した不便はない。

重ね重ねすみません。>>391は、116さんではなく「166」のレスです。

宇都宮にLRT、、、しかも新規で、、、KCGI、、、SN

日光市の計画の方はどうなったの？

>>393
栃木県知事によると、「渡河道路と新交通（引用者注：この場合はLRT）を両方一緒にかけたとすれば、
工事そのものは渡河道路の方が高く、メーター当たりの金額は道路の方が高額です。」と言うことで、
鬼怒川を渡る道路の渋滞問題がこのLRT計画の根底にあるらしい。

ソースは、以下の知事記者会見質疑事項「11．新交通システムについて（その３）」
http://www.pref.tochigi.jp/kaiken/h17/0531day.html#dd15

>>394
上記の質疑事項「７．新交通システムについて（その２）」によると、
「宇都宮県央地域のことを考えても、もう10年以上議論しているわけですから、日光についても、すぐに
方向付けがなされるという状況にはないと思います。」
だ、そうです。（そりゃそうだよな、今年になってから考え始めたんだから）

日光のはなんか降って沸いた話だからねえ。先に来年の東武&JRコラボで観光地として復活してからだと思う。

＃でも俺、東武線って使う機会ないのよね。一回岐阜から親でも呼んで使ってみるかな。

>>389>>390
プロ中のプロが降臨して下さった。大感激。
せっかくなのでお伺いしたいのでつが。

熊本のＬＲＴ案
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=4846

これって
１，実現性はありますか？
２，好いプランですか？

東武は一回だけのったことあるな
中目黒から電車に乗ってふと気が付いたら東武動物公園に着いてた
動物園は見当たらなかったけど

>>398
寝過ごしかよｗ
でも新宿湘南ラインじゃなくてよかったね。

まず改軌するだけの資金的余力があるか？＜熊電

まず、LRTの整備に国の補助金が出ることになっているのと、熊本電鉄を主な支持母体に持つ松野頼久氏が衆院議員であることから、
熊本電鉄の負担はそれほど多くなくて済むものと思われる。

熊本電鉄のLRT化事業推進の報告書を貼っておきますよ。
http://dodochan.com/kikuden/kumaden_lrt/

・・・しかし、熊本電気鉄道公認　私設応援団サイトってなんだかすごいな。

>>391
166さんレスありがとうございます。
ルート案は私の案は絶対ではないですし、一つの考え方です。
ですからB案はけしからんとは言いませんし、それを宇都宮市が採用したのならそれはそれです。
B案のメリットも理解できますが、私個人としてはR123案がベターと考えているので、あのように書かせていただきました。
もし渋滞が助長されるのなら渋滞緩和策（拡幅など）もあわせて行えばよいわけですし。
私がプランナーならばR123案かなと考えるということです。もちろん、需要予測をやったわけでもないですからあくまで限られた今の情報の中での話ですが。

一つ気になった点だけフォローします。
B案沿線の商業施設は大きな荷物をということならなおさら利用マインドは低下します。車利用との天秤でLRTの選考率は低くなるでしょう。
LRTが向いているというのはファッションや小型雑貨、書籍などを購入する商業流動、つまり中心市街地流動であり大型品目の場合には車の利便性が要求されます。
ベビー用品や大型雑貨、ＤＩＹ用品などの商業流動対応では、自動車の利便性に逆立ちしても公共交通は勝てないでしょう。
「自動車利用者がLRTが便利と思うようにするには（これが自動車の利便性を向上するためのLRTの真意です）」という視点でB案のメリットを考えてみると若干弱いと思います。

宇都宮市さんのより詳細な資料を見ないとダメとは言えませんが、少なくとも？マークは取れないかなと思います。

>>397
熊本ですか・・・
＞１，実現性はありますか？
熊電区間改軌・改修に関する予算面がクリアできれば実現性はあると思います。ただし、都市計画決定が大前提ですが（それはクリアできるでしょうけど）
LRT補助は適用外ですから改軌は地方鉄道近代化補助を使うしかないですね。公設民営のスキームが組めれば都市・地域局のLRT総合整備事業の適用がされるでしょうから、熊本電鉄と熊本市の協議の方向性次第かと。
延伸区間は路面電車走行空間改善事業（R3なので直轄国道＝道路局）が適用されるので予算面はクリアできそうです。
R3への軌道新設はバイパス整備や九州道もありますので通過交通処理が可能ですからハードルはそれほど高くは無いでしょう。

＞２，好いプランですか？
コンセプトや他の交通手段との連携という視点がきっちりしていることや、熊本の人口分布、就業形態、都市計画などを考えると妥当かなと思いますね。
熊電沿線は住宅地として計画されていますし、都市交通マスタープランなどでも熊電と市電の何らかの結節は謳われています。
ですから、上位計画である都市計画や総合計画などとの不整合もありませんから、独りよがりな計画になることは無いでしょう。
通町は活性化がされていますし、その点も踏まえて何をすべきかという視点からの解決策としても高いレベルの提案がされていると思います。
自動車との関係が若干曖昧であること、バスとの関係がイマイチ踏み込まれていないことが気になりますが、これからの検討課題でしょうね。
とはいえ、この案で熊電が即活性化するわけでもないですし、市電利用が増えるわけ
でも自動車が減るわけでもないです。車との関係を含め、整理する点は多いですからこれからでしょうね。提案のファーストステップとしては良いのでは？

ということで？ROMに戻ります。そのうち、しれっと登場するかも。

>>404
一部併用軌道にすると道路財源が使えるという裏技もありますね。御代志駅のホームは即道路直結という実に
男前仕様ですから線路ごと嵩上げになるんでしょうかねえ。

ｶｴﾙたんを市内線に突っ込むのはﾀﾞﾒかい？

保守

>>406
車両が大きすぎて、カーブを曲がり切れないでしょう。
軌間の違いは３線軌or改軌で何とかしても。

それにしても、熊本の延伸・ＬＲＴ化、是非是非実現してほしい。

そんなに電車が欲しいのか？宇都宮

電車というか、行政の人たちは自分の息のかかった交通事業がほしいんでしょう。
よほど私鉄系に信頼がないのか。さらに行政境界またぐ話が出たら途端にすっちゃかめっちゃかに陥ったし。

>409
いらないっていうか、電車を通す計画があることすら知らない人が多い。
一部市民団体が盛り上げっているけれど、市民とか県民を巻き込んだ推進運動には
少なくともなっていないと思う。

ああ天下り先確保かﾌﾟｹﾞﾗ

>>403
遅くなりましたが、レスありがとうございます。

フォローして頂いた点は、一般論としては承知しているのですが、実際に郊外大型店を利用するときに
車が必要でない程度の買い物をすることの方が多かったが、他に交通手段がないから車を使った、という
自分の経験から、車の利便性が要求されるとは限らない、と思ったまでです。（もちろん、車を選択する
人の方が多数派だということは承知しています）この場合、そこそこの荷物を持ち帰るケースが多く、
駅までの歩行距離がLRTの選択率に影響を与えると思われます。
これに対して、R123の沿道には、通勤先・通学先となる施設が多く、そういう目的では徒歩１０分程度が
そうそう苦にならるわけでもなく、LRTルートが県道沿いとなることで利用選択率が大きく下がるとは思えない、
というのが俺の意見です。

・・・もっとも、ここのルートが県道沿いになっているのは、道路拡幅が不要で早く安く作れるからと言うのが
真の理由かも知れませんね。（もともと主目的は鬼怒川東岸への速達交通手段の確保だろうし。）


また、気が向いたら登場してください。

ビジネスニュース板にこんなスレが建ってます。

【交通】富山で来春、路面電車が新規開業　再び街ににぎわいを [10/08]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1128775230/l50

ソース：asahi.com
http://www.be.asahi.com/20051008/W13/20050930TBEH0002A.html

広島市　市もと道路交通局長が広島ＬＲＴ新幹線論を発表
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

>>415
広島市街地〜広島空港間にＬＲＴ線を作ったほうがいいかも。

>>416
そんなの遠すぎる上に（高速バスで50分)広島空港付近はすごい山の中でLRTより普通の鉄道向きです。
　残念ながら今の広島県にはその建設費用は捻出できません。

チラシの裏

RJに紹介されていた
ゴムタイヤと案内軌道のアレを使えば、
安く出来そうな希ガス

＞RJに紹介されていた
＞ゴムタイヤと案内軌道のアレを使えば、
＞安く出来そうな希ガス

海外でも使われているこれの事ですね
http://www.guideway.co.jp/

「欧米の路面電車は好調」と報告されているが、本当に好調なのか？
苦戦している都市が多いとも聞くのだが。

日本とは経営理念や会計概念が違うから、単純比較はできないが。

>>420
たぶん税金で赤字を補填してるんだろうけど、独立採算が原則の日本なら、
ヨーロッパの諸都市の輸送量ではほとんど大赤字では？

LRTよりも、バスの定時化・高速化などのレベルアップに努めたほうが、
お金がかからず現実的で、役に立つのではないでしょうか。

>>420
イギリスでは完全破綻した会社もあるし、LRTといえばのボルドーも実はシステム上の深刻なトラブルを抱えてる。
　ナンシーのようにゴムタイヤトラムの完全構築を目指して不安定を露呈し、少し考えを柔軟に切り替え連節トロリー
バスへの一部回帰で安定という解決した例もある。
　でも実のところ、どこも鉄道に対してチャレンジャーという点が日本と違ってるね。日本の自治体は鉄道の敷設は
チャレンジではなく引いたらゴールだと思ってる節があるので。

>>421
しかし日本では、海外のＬＲＴが巨額の公的資金の補助の元に成り立っている、
という報告が隠蔽されているように思う。
このことを表に出せば、確実に「だったらやめろ」という方向に傾くから、
推進派としては隠したい事実なんだろうけど、
この事実を正しく伝えた上で、必要性を議論しないと、
ＬＲＴを導入しても、結局赤字垂れ流しになって、確実に失敗すると思う。

ところで、鉄道以上にバスが嫌われるように思えるのだが
その理由って、一体何なの？

>>422
都市形成の過程の違いもあると思う。
ヨーロッパのようなのボトムアップ型都市形成と、日本のようなトップダウン型都市形成では、
やはりＬＲＴに対する意識も違うと思う。

八戸はどうかわからんが
宇都宮は旧市街までの需要あると思うのだが・・・
でも住んでいたの15年くらい前だからなあ

JR宇都宮駅と東武宇都宮駅を中心とした旧市街、
3キロくらい離れていて、まともに歩くと30分以上かかる

作新学院は宇都宮学園辺りの文教地区まで伸ばさないと
意味がない気もする

ちなみに15年くらい前からモノレールの噂なんかが流れていて
関東バスが妨害してるという噂もあったｗ

>416氏が言っている「広島空港」は西飛行場のことなんジャマイカ?

まぁ、費用対効果から言えば本来ならBRT整備が一番いいんだろうが、「その都市が
何を求めてBRTを構想しているのか」って点で、BRTはLRTよりさらに見えにくいから
バスがあまり評価されないんだと思う。

天神橋筋六丁目〜野田阪神はどうよ？

>>426
確か、西飛行場は今後の方向性に関して県と市で対立してるんだよね。

>>421
いや、バスの定時化・高速化で事足りるところは別にそうすればいい。
本来、LRT敷設の対象となるのは、
１．バスレーンなどでは対処できないほどの需要がある
２．郊外の専用軌道などで大幅な所要時間の短縮が見込める（宇都宮の計画線など）
３．観光地などで外来の利用者が多いのでランドマークの機能を持たせたい（京都など）
４．既に軌道があり、安価に定時制を持つLRTを導入できる（富山など）
と、いった条件を満たすような場所。

まあ、１．に該当するような場所には既にモノレールやAGTが作られてしまっている場合も
多いんだけどね。

西飛行場は今やサンフレッチェのテナント代が建物全体の維持費だからなあ。

>>423
日本でも、けっこう軌道系に補助金入ってるんだぞ。
沖縄の「ゆいレール」なんか道路予算であらかたの部分を建設しちゃったし、
京急の空港線なんか、空港特会のカネまで入れたからなあ。

少なくとも、建設費に関しては、実は日本もヨーロッパに、
そんなにヒケをとらない。

>>431
ところが、補助金が出るのはモノレールや新交通システムだけということで
ＯＴＳなどは、苦肉の策を嵩じたこともあるわけで。

まあ、建設費に補助金をいくらぶち込んでも、結局運賃収入で償還しようという
ことになってしまうからなあ・・・。そりゃ赤字という決算にはなるわな。

>>423
どうなんだろう？
嫌われているのかな・・・。もしそうだとすれば、一般ドライバーあたりには
ただのトロい大型車程度に思われているンかしらね。

>>432
432さん、幸いにして道路局予算が路面電車にも使えるようになったよ。
新交通システム(ＡＧＴ)・モノレール・路面電車、全部ＯＫ。

続き。432さん、>>404さんの投稿を読んでみると良いよ。
ついでに>>404さんのページも面白い。

こんなの出てるお

【交通】街づくりに次世代路面電車　国交省が自治体向け手引書
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1129197846/

>>434
自分が書いたものでもないのに、エラソーに。なにを言っているんだ？

しかし、交通論とか都市論やるやつって、どの派閥にしても
なんで、みんな人を見下そうとする態度を取るんだろう。

>>425
以前宇都宮に逝ったら朝中心部から西へ向かう自転車の流れに驚いたが
あれは作新学院に向かうのかな？
学校需要は朝夕だけだろうけれども。

>>437
>学校需要は朝夕だけだろうけれども。

とはいえ、学校需要の有無は路線選定にかなり重要だよね。
少子化の流れはあるけど、将来にわたって「車に移行できない層」を確保してるようなものだし。

以前、岡電の人に話を聞いたことがあるのだが、終点の東山にある学校(山陽女子)の存在が
経営的に相当大きいということだった。

あと県にもよるけど最近、公立学校の学区制が廃止・緩和される動きがあるから、それによる
学校需要(公立学校通学者でも遠方に通う可能性)もうまく公共交通に取り込みたいところ。

そういえば、地方のバスといえば病院通院者の足という側面があるけど、
これが大変なことになっているところがあるって。

病院が何10Kmも通院バスを走らせて、患者の獲得合戦をやっているとか
タクシーがクスリの引き取りを代行したり・・・と、
函館バスの人のインタビューを呼んだことがある。

そういえば、公共交通が基本的に使えない学校が多い茨城県でも
通学バスが結構長い距離走っているなぁ・・。荒川沖〜土浦とか。

>>436
404はただの嫌われ者のﾋｯｷｰだよ。
読むだけ無駄。

専門家のように振る舞っているが、本当にプロor専門家かどうか怪しい。
どこかの交通や町作りに関わっているなんて聞いたこともないし、専門誌のRJにも出ていない。

会計士、建築士にあたるような都市交通の専門資格など聞いたことも無いし、あったとしても、偉そうでいい加減でウソだらけの嫌われ者のバカが取得できるワケない。

>>440

>会計士、建築士にあたるような都市交通の専門資格など聞いたことも無いし

そう思うんなら、「技術士」「都市計画」でググってみなさいな。
他人を晒し上げにしたつもりで無知を曝け出してるアンタが一番恥ずかしい。

>>404さんのホームページには本名も出てる。そっちでもググってごらん。

441です。続き。

>>440に騙されるバカがいるといけないので、リンクを貼っておくぞ。
http://town-m.vop.jp/information.html
http://www.mext.go.jp/b_menu/houdou/14/03/020304.htm

さらに続き。これも読め。
http://www.google.co.jp/search?q=%E5%B0%8F%E7%BE%8E%E9%87%8E%E6%99%BA%E7%B4%80&num=100&hl=ja&lr=&c2coff=1&filter=0

>>441-443
なんか、賄賂でも貰っているのか？

>>444
知ったかのバカが嫌いなだけ。

先々週の土曜のBeがＬＲＴを取り上げてたな。

東京の池袋、宇都宮、富山などで機運があるそうだ。

なんでもいいけどさ、ご本人のサイトは素晴らしいと思うんだよ。
妄想じゃなくて、実際のデータに基づいた建設的なハナシが書かれている数少ないサイトだよ。

だけどね。名無し野電車区 ◆qWaQimpW2s みたいな
虎の威を借りるキツネみたいのが、いちばんウザイの。
なんでテメーに、このサイトを読めなんて指図されなきゃいかんのだ？

ちなみに440ではありません。悪しからず

それぐらいのことで切れてるお前がいちばんウザイ

そんなことをわざわざ書き込む448は、ゴキブリ。

>>423
＞バスが嫌われる理由

田舎から出てきたのかな。
時間が遅れる、待つ、始発？が遅い、最終が早い・・・
都内でも夜１０時ころには終わってしまう。

>>450
そういや、何でバスって最終遅いの？
理由が分からない。
誰かそういうの詳しい人教えてくれ。

ｽﾏｿ間違えた
×遅い
○早い

>>450
電車と違って、基本的に泊まり勤務とかしない形態だからではないか、と想像。
あと、ＪＲとかだと長距離列車からの接続があるから地方路線でも遅いのでは？とか。

>>451
中央線沿線や西武沿線からの西武バスや赤羽からの国際興業バス、
新三田からの神姫バスは午前0時台や1時台の便がある。運賃倍額の
深夜バスではあるが。

やれば出来るはずなのにやらないのはタクシー会社とのしがらみだろ。
タクシーの稼ぎ時の時間帯を荒らしたら経営が行き詰まると言う
乗客不在の悪しき配慮だが。
まあ、タクシーが全く無くなると、それはそれで不便極まるから
ある程度は保護しないといけないけどな。

>>451
個人的な推測だが、タクシー業界の反発があるのかもね。

更新しないで投稿ボタンを押したら454とかぶってた　orz

ただ、海外へ行くとノクターンバス（深夜or終夜バス）が走っていて、
ちゃんとタクシーと両立してるので実際のところはわからん。

まあ深夜バスはタクシー以下とはいえ\2,000くらい取るからね。2人以上だとタクシーと逆転する場合も
あるってことで。

それでもまだ漫画喫茶とか24時間営業レストランや朝5時まで営業飲み屋があれば救われてるんだけど。

>>457
それは深夜急行バスと勘違いしてないか？
深夜バスで2000円と言うと、昼間は1000円区間ということだぞ。
そんなにバス代を払う区間なんて東京近郊の通勤圏ではないぞｗ

近郊の深夜バスなら400〜1000円で収まるから、タクシーよりは安い。
だいたい、タクシーも深夜は3割増しだからかなり高いぞ。5km程度で
2000円になる感じだ。

一人で乗るならバス。複数で乗るならタクシー。これ基本。

ってかヲタ臭プンプンだな、このスレ。

＞個人的な推測だが、タクシー業界の反発があるのかもね。

んなもん無いよバ０カ。

私は電鉄関係者。
弊社のグループにはバス会社・タクシー会社がある。
それぞれ輸送単位・目的・経路が異なる交通機関として相互補完している訳で、
同士内で反発なぞ起きるわけもない。

弊社の場合、
会社→（電車）→最寄駅→（深夜バス）→終点→（タクシー）→自宅
という御利用が少なからずある事を申し沿えておく。

話を戻そう。
大手と言われる弊社でも、支線部での収支は良くない。ってか悪い。
上層部には「あそことあそこの支線をバス転換したい」と考えてるヤツもいる。
しかし「LRT転換したい」と思ってるヤツがいる、と聞いた事はない。
鉄道はB/Pが高いのよ。

富山LRTはそこにレールがあったから出来た話。
ただ今後維持できるだけの需要が喚起できるかどうかは別問題。
規模こそ違うが「のと鉄」は終わった。

そんな矢先に広電で自己ですよ。
まあバスの人が氏なないで良かった。
玉電に突っ込んだスタルヒンは即氏だったからね。

ご参考まで。

＞やれば出来るはずなのにやらないのはタクシー会社とのしがらみだろ。
＞タクシーの稼ぎ時の時間帯を荒らしたら経営が行き詰まると言う

中量輸送機関は、当該経路において、
纏まった需要がないと成立しませんから。事業として。

事実、深夜バスが走ってる路線はソコソコの乗車率ですよ。

連投キチガイ警報

>>459-461
そりゃ、同じ企業グループ内なら調整も利くし、そうじゃなくても民間企業なら
遠慮はしないよ。
ただ、バスを運営しているのが○○市交通局なんかだと話は別になるけどね。

>>462
その話を一般論化できるかどうかは、御社の支線がどのような場所にあるかに
依って違ってきますね。
それこそ、「のと鉄」のように田舎の地方交通線をLRT化するなど愚の骨頂だし、
富山港線や吉備線のように比較的大きな都市の郊外路線なら市街地に直接
乗り入れできることで利用者を呼び込める可能性がある。

>>460-461
俺は地方都市在住で、地元電鉄にも知り合いがいるが、
「電車・バスの終電延長にはタクシー業界の反発がすごい、
バスの病院路線の増便でさえタクシー業界との調整が難しい」
という話を何度も聞いてるぞ。

ちなみにこの電鉄はタクシーも持ってはいるが、シェアは小さい。
またタクシーに乗るなら市内中心部から一気に目的地まで乗る人が多く、
都市部のように鉄道・バスからの乗継需要は少ない。

政令指定都市でもない地方都市はこんなもの。

ＬＲＴ計画の策定委員が学者、役人、事業者の年寄りだらけ（ギブ・ミー・チョコレート世代）。
なぜ日本の年寄りは欧米にあるものを日本に持って来ることが先進的で素晴らしいと考えるのか？
やっぱり敗戦コンプレックスがいまだに根強いのだろうか？
欧米よりも先を行くことが真に先進的であり技術立国日本の役割ではないのか？
ところでＬＲＴ導入を市民の何％が望んでるわけ？

そもそも中心市街地に人を集めてコンパクト化する必要があるのか？
現在は郊外の住宅地に多くの人が住んでいるし、
そもそも人が集中して住むと住環境が悪化するし渋滞を招くのではないのか？
衰退が進むいわゆる中心商店街は経営努力を怠っているのではないか？
中心商店街のイメージは「個人経営のこじんまりした店舗、品揃えが少ない、
賞味期限切れしてそう、値段が高い（地価が高く売上げが少ないから）」など。
郊外にある大型ＳＣは「品揃え豊富、客が多いから新鮮、値段が安い、無料の大型駐車場完備」など。

>>467
>ＬＲＴ計画の策定委員が学者、役人、事業者の年寄りだらけ

行政のあーたら委員はそれなりに社会的地位がある専門家でないと説得力に乏しいので
必然的に年寄りになる。

>なぜ日本の年寄りは欧米にあるものを日本に持って来ることが先進的で素晴らしいと考えるのか？

単にAGTやモノレールなど日本的なものが金ばっかかかって利用者から使ってもらえなかったので、
もっと安上がりで利用者が付きそうなものをよその国から持ってきただけ。

>欧米よりも先を行くことが真に先進的であり技術立国日本の役割ではないのか？

では、その役割を貴方に授けようｗ

>ところでＬＲＴ導入を市民の何％が望んでるわけ？

正直、わからない。が、万葉線や富山ライトレールは行政サイドよりも市民側の熱意が大きいね。
因みに、大成功と言われているような欧米の都市でも当初はかなり懐疑的な声が強かったらしい。

>419
それじゃない

>>462
場所についてはご勘弁を。

>>466
地方ですか。ならば合点がいきます。
ある種の「統制」がありますからね（入構権等）

＞政令指定都市でもない地方都市はこんなもの
たとえば、そのような移動需要（が限られた）地方都市に、
LRTを導入する効果はあるのでしょうか？

宇都宮とか。

＞万葉線や富山ライトレールは行政サイドよりも市民側の熱意が大きいね。

もともとレールがあった。
で、無くなりそうになった。

無くなったら困るので残そうと頑張った。
で、無事残すことになった。

でも、将来的に残せるとは限らない。

ＬＲＴ計画には利用者側・市民側の声が欠けているようだが、
これは各委員が自動車通勤で公共交通を利用しないから！？（爆

ＬＲＴのデメリット
・車は重い荷物を座席やトランクに積めるが、ＬＲＴは手持ちである
・客が多いと座席に座れなくて立ちっ放しになり、ラッシュ時はギュウギュウ
・運賃が高いので、車保有者は税金などの元を取るためできるだけ車を使う
・バス路線のように細分化されないので、家−停留所、停留所−目的地の距離が長い
・目的地までの所要時間がかかり過ぎる
・不特定多数の人間と接するので伝染病等に感染する可能性がある
・バスよりも少頻度輸送なので乗り過ごすと待ち時間が長くなる
・商業施設や観光施設は栄枯盛衰があり時代とともに変化する
・直通バスからフィーダーバス＋ＬＲＴになると乗り継ぎによって運賃負担が増加する
・始発終電があるので深夜勤務など就労時間が不規則な人には使いにくい

＞これは各委員が自動車通勤で公共交通を利用しないから！？

爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆爆

>>471
>たとえば、そのような移動需要（が限られた）地方都市に、
>LRTを導入する効果はあるのでしょうか？ 　宇都宮とか。

まず、>>466氏が、言う「地方都市はこんなもの」は貴方がレスしている通り、
深夜バスや終バス時刻に関する「ある種の統制」の話で移動需要の話では
ないですね。

次に宇都宮に関しては、
１．鬼怒川東岸に工業団地や大学、新興住宅地がありそこそこ需要がある
２．鬼怒川に架かる橋梁が容量不足で慢性的渋滞が発生している。（>>388）
３．新たな橋梁架設費用としてはLRTの方がコストが安い（>>395）
に加え、
４．JR駅から西側にある市街地が若干遠く、ここがトランジットモールの適地になっている。

という事情がLRT計画がある理由ですね。

まあ、正直民間企業の物差しでみたら到底事業化できない計画ですが、行政コストで
考えると３．あたりの絡みもあるので妥当な計画ではないでしょうかね。

＞運賃が高いので、車保有者は税金などの元を取るためできるだけ車を使う

地方の工場などでは、通勤交通費がガソリン代実費（契約スタンドで給油）だったりします。
ちなみにバス定期代の半額だそうです。

＞不特定多数の人間と接するので伝染病等に感染する可能性がある

わはは。風邪は伝染りやすいですね。

>>475
前半は正しいですが 4.のJR宇都宮から東武宇都宮のLRT計画は鉄道バカが途中で
でっち上げたもので本来の計画ではありません。そしてここは関東バスが頻繁に走って
おり、自転車でも5分〜10分の地区。そんなに交通難民な場所でもありません。
　本来の東側渋滞解消の切り札としてのLRTが、さも宇都宮県庁周辺の問題と途中で
すり変えた大馬鹿な奴らが宇都宮のLRT計画を推進しているふりをして邪魔してるんです。
　困ったものです。

>>477
鉄道バカですか、、、困ったもんですね。
ただ、東側の渋滞解決も、鉄道でなければならない理由が私にはわかりません。
天下のホンダさんが作ってくれる？新しい道路橋では駄目なのでしょうか？

つくばエクスプレス（ＴＸ）の通勤定期を認めない企業もあるらしいね
運賃が高いから、認めると企業の経営に響くんだろうね

学者、役人、事業者の年寄り連中はこういうことも知らないんだろうね
ＴＸが出来て通勤が便利になったとか妄想してんじゃない？（爆

ども、ご無沙汰です。
なんだか私のことでいろいろお騒がせしたようで。すみません。
書き方が偉そうでしたら申し訳ないです。

>>463
そういうことです。
そもそも、バスとタクシーの需要境界というのは狭い（というかバスが広い）のです。
深夜バスを運行できるには相応に需要が無くてはなりません。
その需要がタクシーに毛の生えた程度でなおかつ利用者がタクシーでも抵抗が小さいのならコスト的にバスは見合いません。
ただ、その町の都市的な生活担保という意味では深夜公共交通サービスは必要で、そういう意味で長野での試みが一つの試金石になるのでは？

>480
コテハンを『トモ＃○○』にしたら？

>>469
ちょっと違うと思います。AGTやモノレールが嫌われたからではないでしょう。
これらのシステムよりもLRTのほうが向いている都市があって、そういう都市向け、あるいは既存路面電車がある都市向けにLRTということです。
AGTやモノレールとLRTはまったくもって別の交通機関です。
これらと性格がかぶるのは輸送力ぐらいで平均輸送距離もトリップ傾向も異なる乗り物です。
また導入空間の差（高架でLRTならむしろモノレールやAGTのほうが安い）、地形的な問題（勾配など）もあり、AGTやモノレールに変わるものではないです。

>>477
宇都宮はむしろ西側にいれなければ需要が追いつかないのでは？
東側の混雑解消ですが、清原工業団地勤務者だけをターゲットにするのでは意味が無く、宇都宮市街地方面への通勤客もターゲットにする必要があります。
そのためにはJR宇都宮駅まででは役不足で、最低でも東武宇都宮まで入れる必要があるわけです。
宇都宮市では数ヵ年にわたり1990年代半ばにパークアンドライドの実験をやっていますが、そこでも西側への路線は設定されています。
栃木県の調査でも東武宇都宮−JR宇都宮を公共交通のメイン軸にすえるものがありますね。
ということは、そもそも東側のみという計画のどこかに無理があると考えるのが自然ではないですか？

LRTは交通不便地域を救済するだけでは意味が無いのですね。
必要なのは宇都宮市の街づくり、市民の生活にどれだけ資するものであるかです。
JR宇都宮−清原工業団地では宇都宮勤務者は駅から歩け、市内に買い物に行くのに使えない・・・
それでは都市交通としては問題があると思いますが。どうでしょうか。

>>468
>そもそも中心市街地に人を集めてコンパクト化する必要があるのか？

この点をどう考えるかで、地方県庁所在地クラスの都市交通や中心商店街に関する
スタンスは大きく変わってくると思う。
現状の郊外拡散型でＯＫとするなら、LRTも要らないし、バス交通ですら危うい。

で、コンパクト都市化が必要かどうかだけど、郊外拡散型はめちゃくちゃ行政コストが
かかるんだよ。
道路を造り、上下水道を引き、ゴミ回収車を回し、人口が定着すれば学校も要るし、病院もいる。
それらを全部新たに作らなきゃならない。
人口純増の大都市圏なら人口増分の税収増があるからそれもまぁいいとして、
人口が横ばいまたは微減の地方県庁所在地クラスでこれをやるのはものすごい負担。

中心街にはそれらが全部ある。
それを使ったほうが効率いいだろ？というのがコンパクト都市化の理論（かなり簡単に書いたが）。

商店街の怠慢とか、郊外SCの便利さとかは同感だけど、それをもって論ずるのは木を見て森を見ずかなと。

>>481
ややこしかったのでそのままです。
これで最後にします。やはり邪魔者ですかね。

>>468
市街地はコンパクトなほうが輸送に伴う移動エネルギー効率が高く、また自動車の総量が抑制できるので都市としては理想の形です。
市街地に居住を増やすには市街地の商店街＝中心市街地の活性化が必要です。
さらに、単にスーパーで画一的な商品を望むだけという状態は都市としては物足りないもので、そういう都市は都市居住としての魅力が低下します。
たとえば、個性的な飲食店や雑貨店、洒落たブティックなどが無いと都市的居住者は満足しません。
ですから中心市街地の活性化を図り、都市的生活者の来訪を増やすことが必要です。
とはいえ、おっしゃるとおり、商店の努力不足の部分は否めず、なかなか上手くいかないのが現実です。

中心部が衰退した場合、郊外店舗という画一的な供給しかされないこととなり、その結果として町の面白み、生活の多様性がなくなります。
このような面白みが無い、単一的な商業ということは都市的生活を求める居住層にとって不満であり、それが結果として都市の魅力低下＝都市の衰退ということになるのです。

>>477
どっちにせよ、宇都宮駅の西側は、「延伸計画区間」で別に始めから一挙に整備するわけ
じゃないから、東側の開業時期の影響は受けないと思いますが・・・
あとは、20で晒された人 ◆eRDUfXaGp2 さんの>>482第２段落以降と同意見。

>>482　20で晒された人 ◆eRDUfXaGp2 さん、

いや、>>469のレスにプロレベルの厳密なご意見をいただくと困るのですが（苦笑）

無論、AGTやモノレールとLRTはまったくもって別の交通機関であることは承知しておりますが、
現実問題として、AGT、モノレール、地下鉄などが輸送力や区間適性からみて、過剰投資で
あったり、特性に合わない地域に作られた経緯があり、その反省に立ってLRTが各地の新交通
システム計画の選択肢として加えられるようになっているとは思いませんか？
（もう少し厳密に言えば、国交省がLRTを選択肢に加えられるように>>433の改正が行われ、地方
行政がそれを受けてLRTを選択肢に加えるようになった・・・でしょうか？）

街をつくっても、集めるだけの人が居るかどうか。

あの辺りにあった上野百貨店はあぼーんしたんですよね確か。

今の流れを無視して・・・

爺様方に聞いたところ、LRTや路面電車と言うカテゴリーで括るのではなく、
「地面を走るもの」と「縦方向へ移動が伴うもの」で利便性を語っていた。

LRTや路面電車のように「地面を走るもの」は
「あっ、来たから次の駅だけど乗っていこう」って気になるらしいが、
モノレールだと来ているのが見えても「ふ〜ん」と気にする程度で
駅ホームまでの縦方向の移動量が横方向の移動量を越えるようで使わないそうだ。

この話を聞いて「それもそうだな〜」と妙に納得してしまった。

>>478
そのホンダさんが橋を作って入れる話ですが・・・
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/road_renraku.htm
によると、全長655ｍ/片側１車線の留大橋の総工費が６０億円もするのに、ほぼ同等か
若干長い必要がある鬼怒川の新橋梁にホンダさんは本当にポンと金を出す気だったん
でしょうかね？

街をつくるという話は今のところ誰もしていないが…

宇都宮で新規LRT、ってのがどうにも腑に落ちないんですわ。事業者として。

雑司が谷から池袋駅前まで都電延伸、なんて話は大賛成ですが。

>>486
上野があぼーんしたのは、ただでさえ経営悪化していたのに
大田原に作ったショッピングセンターに失敗して自爆したため。
郊外型だからって必ず客が来るわけでもないってことだな。
宇都宮は、結局東武百貨店と郊外に拠点を移した福田屋が勝ちということか。

>>489

>市街地に居住を増やすには市街地の商店街＝中心市街地の活性化が必要です。
>さらに、単にスーパーで画一的な商品を望むだけという状態は都市としては物足りないもので、そういう都市は都市居住としての魅力が低下します。
>たとえば、個性的な飲食店や雑貨店、洒落たブティックなどが無いと都市的居住者は満足しません。
>ですから中心市街地の活性化を図り、都市的生活者の来訪を増やすことが必要です。

この辺がそういう話なんじゃないですか？＜街をつくりたい（再生したい）
プロ、カモン♪

>>166
出せる見込みがあるから提案したんじゃないでしょうか？
でも太っ腹ですよね。

>>491
自爆だったんですか。
上野あぼーん、ロビンソンあぼーん、西武あぼーん、
そして東武（と福田屋）が残ったって感じですね。
ttp://www32.ocn.ne.jp/~yokotuka/utsunomiya.html

でも駅直結？のロビンソンが閉店、って余程の事ですよ。
弊社では有り得ない。
やはり商圏人口が減っているのでしょうね。

>>493
>出せる見込みがあるから提案したんじゃないでしょうか？
>でも太っ腹ですよね。

その提案についてどこにも具体的なソースがないので懐疑的なんですよね。
単なる噂でしかないのではないかと。お値段を聞いて取り下げると言うのも
よくある話しだしね。

>>493
宇都宮駅前って立地としては郊外でも都心でもないところで
中途半端だからねえ・・・
できてからずっと賑わっている感じはなかった。

結局、再後発で、営業規模も小さいロビンソンじゃ、どうにもならんかったってところでしょう。

あ、コテハンにはしてないけど岐阜美濃加茂出身、宇都宮在住の者です。

>>493
109もあぼーんです。

東武宇都宮線は残念ながらあまり都市鉄道にはなってないんですよね。日中は30分に一本だし。
それでもまだ3、4年前に東武が特急の拠点を新栃木を栃木に移しただけ、少しは考えてくれたの
かも知れませんけど。

>>495
そうですね。
宇都宮には1991〜1994頃よく訪れましたが、
立川のルミネの方が人が多かったですね（笑
その頃は上野百貨店もそこそこ賑わっていましたが。

>>496
おお。岐阜といえば市内線が消えて早や半年。
名鉄さんも意欲的な新車投入して頑張っておられた様ですが、
やはり経営判断といった所でしょうか。

宇都宮LRTは税金ジャブジャブしないと無理っぽい感じがします。

>>487
爺様婆様じゃなくても、例えば大江戸線で１駅だったら歩いた方が速いな。

仙台南北線を推進していた側の大学教授もこう言っています。
「当時地下鉄は路面電車に代わりうると思っていた。ところで、路面電車は駅の間隔が短く、
地域コミュニティーの利便性を持続していたのです。　これは地下鉄はカバーできなかったが、
当時はそれがよく判らなかった。 」
「エスカレータや階段で地下へ潜っていく時代ではない。まず人に優しいバリヤフリー型の
街づくりを。今までのように右肩上がりで税金がどんどん入ってくる時代は終わった。
市民の税負担がかからない、懐にやさしい交通手段でないと長持ちしないです。 」

http://www.im-sendai.jp/archives/2005/07/post_145.html

因みに俺は仙台地下鉄東西線は無論反対、その対案であるLRT化に関しても登坂問題と
青葉通りのけやきと架線が干渉する問題から疑問を感じており、>>211のような考えを
持っております。

>>492
つくるのとリニューアルするのとじゃ話が違うぞ。
作る方が楽かもしれん。

中心地活性化を、商店街のやる気の問題とか個性的なしゃれた店舗があればいいとか言うけど、
それは確かに理想だけど、いまは高速交通の時代でそういったものはすぐ東京とかに求めていってしまう。
商圏人口の問題だけでなく、消費者がより魅力的な大都市に移動しやすくなっているという背景もあるわけで。

>>460-461
深夜バスの需要があるのは都心部よりも郊外。そういう駅では入構権とか
あってなかなかシビアと聞くが如何？
同じグループなら問題は無いというが、同じグループだからこそタクシー
子会社を保護するために深夜バスを出さないケースがあるのでは。
地域によってはそうとしか思えないケースがある。24時過ぎでもバスを
走らせるだけの需要が確実にあるのに系列のタクシーしかない駅とか。
ただ、大都市近郊の場合、深夜バスのニーズがあるくらいの拠点駅なら
バス会社の系列だけで構内営業を独占していることはないので、
そういう上手な調整は働いていないと見るが。

そもそも幹となるＪＲや私鉄の本線からは最終電車まで結構満遍なく
降車があるのだから、需給の面からいってもフィーダーだけ22時や
23時にバッタリ無くなるという理由は無いはず。
逆にそういう不便を強いてるから、「バス沿線は使えない」という
世間のマイナスイメージを招いている。

>>501
運転手へ深夜給なんてとてもじゃないが払えないのがいまのバス会社でしょ。
ただでさえアップアップなのに

最後にしますと書いといてなんですが、一応。

>>485
うーん・・・
まぁ反省という視点はどうかなと思うところですね。
そもそも、1980年代のモノレール調査ですら「高度化路面電車」という選択肢があったなんて話もありますし。
無論、その当時の技術ではモノレールのほうがトータルで優れていたわけですが。
ですから反省というよりは技術革新や制度の拡充によるシステムとしての成熟、さらには自動車交通・環境などへの国民の意識の変化、高度成長の終焉と少子化という社会情勢の変化により、LRTというものにマッチした例が出てきたということでしょう。

>>481
これ以上書かないといわないでください。
このスレだけでなく
こちらで『とも氏』を使っておられたのでそれを使って
他のスレにもレスを付けて欲しくて提案しました。

http://ken-show.net/topics.html
http://ken-show.net/topics/neotrans/log366.html#3
http://ken-show.net/topics/neotrans/log367.html#31

長すぎると拒否されたので分けます。

>>500
たとえばスーツを買う、鞄を買うというように「相応の決め事がある」のなら確かに大都市に出て行く行動は考えられます。
でも、イタリア料理を食いにとかワインを買うとか、ちょっとシャツ1枚、デニム1本買いに大都市まで数千円出す人はそうそういないですよね。
もし地元あるいは近隣都市の中心市街地で相応の商品が求められるのならそこで済ませるでしょう。

そのとき、買い物の目的の店に行ってそのまま帰るなんてことはそうは無く、メシを食ったり茶を飲んだり、他の店を見ようとしたりなにかしらするわけです。
あるいは女の子と映画を見に行けば見た後に買い物や食事をするわけで、そのまままっすぐ帰宅したりはしないですよね。
そういった行動を誘発し、いかに人を「歩かせるか」＝「回遊」ということが中心市街地活性化の「肝」です。
だからこそ魅力的な店舗があり来訪を増やすことが必要なんです。
大都市に買い物に行くような商業店舗を地方都市に求めるのは酷です。
しかし、地方都市でも相応の魅力がある店舗さえそろえば、そもそも地元で行うであろう行動により来訪する人に相応に満足してもらえるのです。
それが結果として、中心市街地への来訪を増やすことになるのです。

銀座地区のLRTってどうなんだろう。
俺はあったら便利だなぁと思うが。
あそこら辺は地下鉄もごちゃごちゃしてるしなぁ。

>>493
以前タクシーの運ちゃんに聞いたら、
ロビンソンは物価が高すぎたとのこと。

>>506
銀座は「銀ブラ」という言葉のとおり、歩いてウィンドウショッピングする楽しみもあるのでどうかねえ。
地方から出てきた人は駅名で迷うみたいだけど(日比谷−有楽町−銀座がほぼ同じ場所とか)。

観光乗り物としてはすでに有楽町から大手町を回ってる丸の内シャトルで十分な気もする。地方から
の人には「路面電車みたいな近未来バス」として好評らしいし。

>>508
路面電車みたいな近未来バスとは、↓のメトロリンク日本橋のことですね。
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/index.html

>>506
地下鉄がごちゃごちゃしているってことは、それだけ軌道系交通機関があるということだから、
その地区限定の動く歩道のためのLRTということになっちゃいますね。
以下の資料によると、LRTの複線１ｋｍあたりの建設費見積もりは、軌道路盤７億、軌道５億
電気２億、通信信号１億で、全部で１５億！で、上記のメトロリンクと同一コースとした場合は
約４kmで、単線で敷設して単純に半額と考えても３０億円也の投資。これに車両費や運営費、
はたまた車両基地なんてものも考えていくと・・・・・・悪いが無理な相談やねぇ。
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html

>>493
>やはり商圏人口が減っているのでしょうね。

商圏人口自体は減っていないけど、ある意味で正解。

０５年度版「民力」によると、小売販売額の９９年/０２年の比は、全国平均が94％台なのに対し
宇都宮都市圏は８８％台、宇都宮市に限定すると８６％！

理由は不明ですが、デフレが激しかったのか、佐野のアウトレットに持っていかれたのか、
はたまた>>500氏の推測があたっているのか・・・

やっぱり銀座は無理やねぇ。
日本のバスもこのデザインライン車のバスみたいにカッコよくなればバスのイメージ改善に一役買うんだろうけどなぁ。
EVじゃなくてもさ。

歩くというと、原宿渋谷代官山中目黒恵比寿とかは若者が元気に巡回するねぇ。
ってか若者よりも落とし寄りにLRTが必要か。

坂の多い渋谷エリアは､成功する可能性が高い。
平地の銀座は､やりようによっては成功すると考えられる。
豊島区が熱心な池袋エリアは､サンシャイン地区との絡み･都電とのネットワークが鍵。

>>512
渋谷にＬＲＴを敷くスペースがあるの？

大阪の御堂筋でもＬＲＴの話があるらしい。
池袋は、駅前からビックリガードを通して、西口まで延伸して欲しい。

地方のバス利用促進に１３４億円…自賠責“横道”支出
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051018-00000101-yom-soci
「バス利用が増えてマイカーが減れば、事故防止につながる」

マイカー利用者から保険料を徴収しておきながら、
マイカー利用者にバスを利用させようとする馬鹿厄人
マイカー利用者がバスを利用すれば保険をかける意味がないだろｗ

マイカー利用者がマイカーを捨ててバス利用→保険料収入なくなる
→バスに補助金交付できなくなる→バス路線廃止→マイカー利用者増加

渋谷には無理やね。ハチ公バスのポンチョサイズでさえ駐車場待ち渋滞によく巻き込まれて
時刻表どおりに走れてない。
　あとお年寄りは心得たもので渋谷から東急文化村までの送迎バス使ってるので、それを
超えるサービスを提供できないとねえ。

街中でよく見てると、高齢者は介護タクシーや普通のタクシーをよく利用してるね
彼らはバス停や駅まで歩いたり、バスと電車を乗り継いだりすることすら体力的におぼつかないから
体力が衰えてる高齢者ほどドアツードアの移動手段が求められている

宇都宮市の年齢別人口グラフ
http://49uper.com:8080/html/img-s/89440.gif

◆自動車取得税(※軽自動車取得税も含みます）（県税）
　→自動車を取得したときに一度だけ納めていただく税金で，道路の新設や補修など，道路整備のための費用に充てられます。
◆自動車税（県税）
　→自動車を所有している方に納めていただく税金です。
◆軽自動車税（市町村税）
　→軽自動車を所有している方に納めていただく税金です。
◆自動車重量税（国税）
　→新規登録や継続検査（車検）等の際に自動車の重量に応じてかかる税金で，主に国や地方公共団体の道路整備のための費用に充てられます。
◆揮発油税・地方道路税（国税）
　→どちらも主として自動車に使用するガソリンにかかる税金で，国や地方公共団体の道路整備のための費用に充てられます。
◆石油ガス税（国税）
　→自動車用の石油ガス容器に充てんされている石油ガスにかかる税金で，国や地方公共団体の道路整備のための費用に充てられます。
◆軽油引取税（県税）
　→バスやトラックなどディーゼル自動車の燃料である軽油の引取り（購入）に対してかかる税金で，道路の新設や補修など道路整備のための費用に充てられます。

路面電車も道路を走ってるわけだが、どれだけ税金を払ってるのかな？

>>518
それは道路のフリーライダーだと言いたい訳？

>>490
改めて、池袋のLRT計画を見てみたが、こっちの方がよっぽど腑に落ちない計画じゃないか？
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf

・都電とは違う規格により相互乗り入れは不可
・たった１ｋｍちょいの「水平エレベーター」への３８億〜４８億の初期投資
・利用見込みも2,900人〜5,000人で宇都宮当初計画の1/3〜1/5、全体計画の1/9〜1/15
・運賃収入で運営費を賄えず、建設費を考慮しなくても赤字

・・・正直、>>509で書いた「無理な相談」レベルで、これだったら「丸の内シャトル」とか
「日本橋メトロロリンク」の類似品とトランジットモール、一般のバスも通すバスレーンの
セットの方がコストパフォーマンスがいいような気がします。

どっかの専門家がしきりに低床車両を推してたな
そのくせ荒川線に乗り入れも推す

普通に考えたら荒川線規格にあわせたほうがいいと思うんだが

どう考えても馬鹿としか思えん。
そもそも、荒川線をどっか使える場所までもってこようという話が発端じゃなかったっけ？

>>513
御堂筋の話は噂レベル。検討されているのは「梅田回遊新交通」だな。
横断できない道路や高層ビルで分断され、また地下街等の回遊路も
エリアが広すぎて「歩いて回遊するのは不便」なので、歩行補助として
新交通の導入を検討してた。まあ導入空間の問題もあってバス路線の
新設で再検討されたけど、今度は道路の一方通行でルートの選考に
支障があり、結局うやむやに。

御堂筋も、この辺の時期に「新交通の地下路線」が検討されてたけどな。

>>521-522
普通に考えたら、１．荒川線規格で直通、２．バスを使う、３．別の手段で街起こし　の三択だよねぇ・・・

荒川線規格を避ける理由は「単行運行であること」「2.2ｍ幅の低床LRVがないこと」のようだけど
そもそも需要が荒川線の半分以下だから単行でも問題ないし、その荒川線と同じように電停
ホーム高さ＝床面にすれば低床LRVにこだわる必要はないのにね。
その結果、車両基地の空間確保と建設費で多額の事業費をかけるのは馬鹿馬鹿しいですよね。
（池袋の地価などを考えると、車両基地だけで十数億かかっていると思う）
「将来的な荒川線との乗り入れ」などとも書かれているけど、既存路線の車両限界なんて簡単に
変えられる訳がないから、机上の空論だしね。

まあ、池袋に限らず、繁華街の「水平エレベーター（矛盾した言葉だｗ）」機能のためだけにLRTを
導入しようと言うのは愚策と言わざるを得ませんね。

最大需要のサンシャインルートだけど、
運行間隔６〜８分、所要５〜６分ならトータル１０分程度はかかるわけで、
徒歩８分の区間を利用する人はあまりいないんじゃないかな。
運賃設定も書いてないあたり、需要予測も非常に胡散臭いな。

仮に、かなりの歩行者をLRTに呼び込めたとして、
その人たちはサンシャイン６０通り等の沿道商店へアクセスしなくなるわけで、
かえって「回遊性」を低下させてしまうのではないか。

東京都の年齢別人口グラフ
http://49uper.com:8080/html/img-s/89952.gif

一番軟弱でひ弱な３０代がもっとも多いわけか。

電鉄関係者再び｡

>>166
ソースサンクスコ｡
だめだねコレ。前言撤回＜池袋


で、丸の内シャトル＆メトロリンク日本橋に乗ってきました。
電気だから静か＆高加速。しかもスポンサーのお陰でタダ笑
乗降性と乗り心地が良かったのが印象に残りました。
（残念ながら日本橋はディーゼルだった。検査間合いか？）

結論：

目の丸EVバス＞＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞無理矢理LRT

豊島区のPDF、改めてよく読んでみるとホント糞だね公務員。
アメニティだの何だの死語わんさか笑

まあ昔は駅前電停から都電15＆20でお出かけってのがデフォだったから、
アソコに線路があっても違和感は無いけどねw

目の丸EVバスはマジに良かったですよ。
ガスタービン＋キャパシター＋車輪モーターだから、
環境派も論破できる仕様w
（LPGはほぼ完全燃焼する）

>>526のグラフを見る時に注意すべき点は、
子供を産む世代（２０代）の人口が急激に落ち込んでいること。
これは今後生まれる子供の数が今よりも更に減少することを示唆している。

男女が結婚して２人の子供を産んだとしても次世代の人口は変わらない。
男１人＋女１人→子供２人
おまけに最近は結婚しなかったり子供を作らない若者が多い。
子供人口はさらに半減するのではないかと思う。

瀬田の友人宅に泊まらせてもらうため、普段はタクシーに乗るところ、
自由が丘から深夜バス（1時台）に乗ってみた。

空気だったね。

人口ダウンダウンダウン！
老人増える増える増える！
　
そして移動はドア・ツー・ドア型へ♪

人口ダウンダウンダウン！
２３区でもダウンダウンダウン！
近郊（調布・保谷等）でもダウンダウンダウン！
地方（宇都宮・高崎等）は更にダウンダウンダウン！

だからこそ、子供をつくらん人間には重税を課して制裁をすべきだと思う。
そのかわり、ちゃんと子供つくった人には優遇措置がないとだめだけど。

つーか区長の道楽に付き合って適当にやっつけたって感じじゃないの？
報告書作ってる奴自身、事業化可能とは思ってないだろｗ

よく読んだら駅前広場に乗り入れないんだな。
ますます誰も乗らんぞ。

なんじゃそりゃ。
本気でやってるとは思われんな。

>>535
あのなｗ
未婚率が高いのは低所得の男性と高所得の女性というデータが出てるんだよ。
そのミスマッチにより未婚率が高まり少子化がどんどん進行している。
それが>>526のような結果を招いている。
男性の低所得化は女性の社会進出や不況によるリストラ、賃金カットが原因と言われている。
低所得者に重税を課したら、ますます子供を作らなくなるだろｗ

まあ、高所得なのに未婚・小梨のヤシは問題だがな。

>>512
渋谷の場合道が狭いから自動車規制の名分が立ちやすいと思う。
おそらく公共交通で行く人が圧倒的多数だろうし。
LRTは無理でもとりあえずバスのトランジットモールはやる価値がありそう。
井の頭通りの一通部分は荷さばき所作ったりして
見た目だけは結構それらしい感じになってる。

地下鉄とかぶらない六本木方面と天現寺橋方面は
都電を廃止しなければよかった。
玉電も三茶くらいまでは残しといた方がよかった気がする。

>>532
おれんちすぐ近くだったのにぃ
(自由が丘から線路沿いにちょっと北へいったとこ)

そのEVバスさ、日本製になるとどうせデザインダサいんだから、そのまま輸入で各路線に就航させてくれ。

>>539
玉電というか田園都市線の渋谷まで世田谷線を乗り入れさせるのはどうよ？
三軒茶屋の接続部分を工事して軌間変更すれば意外に実現可能な気がするが。
海外では地下鉄に乗り入れるLRTもあったよね？

>>541
日本橋は輸入車と日本車が走ってるよ。
日本車のデザインはティッシュボックスｗ

>>538
所得税+何円ではなく何%を掛けたら良いんじゃない？
とりあえず、子供を作るのは生物の存在意義そのものでは無いのか？
何やかんや偉そうな事言っても、人間として最低限度の義務を果たさないようなモノに価値は無い。
まあ、病気とかの人は別だけどさ。

スレ違いｽﾏｿ

>544
この趣味をやっていて女にもてると思うか？

　　　orz

>>544
自分の遺伝子を残せないという時点で生物的敗北なのに、
その上金までふんだくるのはﾃﾗﾋﾄﾞｽ

>>542
んなの田園都市線のままでええやん。それにラッシュ時に2両編成が渋谷に来たら客暴動起こすぞｗ
ただ世田谷線の三軒茶屋駅をせめてキャロットタワーができる前のところに戻しては欲しい。
田園都市線から離れすぎ。

>>512>>539
坂道が多いのを逆手にとって、ケーブルカーにして観光ポイントに
してしまうと言う手も。渋谷くらいの規模ならそういう遊び心で
十分ペイする利用があると思う。

ＬＲＴ　「利用する」わずか１２．６％
宇都宮・清原工業団地で調査

宇都宮市の東西を次世代路面電車・ＬＲＴで結ぶ計画について議論する、第３回新交通システム導入課題検討委員会が２０日
同市内で開かれ、清原工業団地内の企業に勤める従業員を対象にした意識調査で、ＬＲＴが導入された場合に「利用する」と
答えた人が、１２・６％にとどまったことが報告された。
この意識調査は、清原工業団地総合管理協会が８〜９月、団地内の企業４６社の従業員約１万５６００人を対象に実施し
約１万４３００人から回答を得た。
これら従業員のうち宇都宮市街地方面から通勤するのは約１万人。出席した内海辰雄・同管理協会副理事長は、この調査結果を
踏まえ、ＬＲＴ利用の必要条件として、▽車より時間が短縮できる▽通勤費用も安くなる▽待ち時間が少なく混雑していない――
などの３点を指摘した。
しかし、「この３条件をクリアすればＬＲＴに乗る」と答えた人は１８１５人（１２・６％）にとどまったという。市関係者は「このままなら、
ＬＲＴが渋滞緩和対策にならない恐れもある。より理解促進を図る必要がある」などと語った。
（2005年10月21日 読売新聞）

>>549
12.6%の転換なら結構多いような気もするけどな。それだけ減れば渋滞も緩和されるだろ。
パイが小さいから経営的にはきびしいかもしれんけど。

>>547
三軒茶屋もだし下高井戸も京王との平面乗り換えができなくなった。
車両はきれいになってるけど実態は不便になってる。

>>549
その1,800人が総計なのか、車からの転換がその数字なのか、あるいは、必要３条件を
満たした場合に限った数字なのか、そうではないのか、という点が読売の記事からは
はっきりしないのでなんとも言えませんが・・・

・往復で3,600人/日なので、その数字だけで、池袋の東池袋ルートと同数の利用者
・基本計画の利用予測は13,000人/日なので、約２割分（平日のみで考えると３割だがｗ）
・仮に朝ラッシュ１時間で１，８００人を運ぶとすると、計画の４分間隔で１列車あたり１２０人
　（工場なので交代勤務なんかもあるのでこの通りにはならないと思う）
・仮にこれが車からの転換ならば１日あたり交通量が県道と国道をあわせて１８００台の減少

と、いうところですね。

まあ、細かいところは、栃木県のWebにこの「第３回新交通システム導入課題検討委員会」の
議事録が掲載されてから改めてコメントします。
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html

>>544
生物界では生きるのにカネは必要ないが、人間界では生きるのにカネが必要だからねえ
生物界には税金もない
人間界はただ生きてるだけで税金がかかるからねえ

宇都宮市も例に漏れず少子化が進んでて、出産世代（２０代）の人口が現在急激に減少中であることから
今後生まれる子供の数も急激に減少すると思われるが、、、ＬＲＴって必要なの？
年寄りは介護タクシーや普通のタクシーを使うだろうし

宇都宮市の年齢別人口グラフ
http://49uper.com:8080/html/img-s/89440.gif

ファイルが消えてた、、ｽﾏｿ
こちらをどうぞ
宇都宮市の年齢別人口グラフ
http://49uper.com:8080/html/img-s/90259.gif

いささか、古いネタですが、京都市が「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−
烏丸御池−四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に
向けた具体的な検討を始めるそうです。
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2005091400225&genre=A2&area=K10

>>270さんがリンクしてくれた報告書とあわせて読むと今出川線の方は、輸送密度が
13,000人/日位で収益性が最も高いルートで納得できるのですが、小環状線は輸送
密度（2,400人/日）で費用便益比もマイナスでいささか腑に落ちない選択です。

いずれも京福との相互直通路線ですので、乗り入れ先の設備更新等も配慮して、
優先順位を決めた可能性もありますが・・・

すまん。

×小環状線は輸送密度（2,400人/日）で費用便益比もマイナスで
○小環状線は輸送密度は2,400人/日しかなく、費用便益比もマイナスで

>>552
アンケートの設問の仕方がわかりませんが、推測すると３条件揃った場合が１８００人であって
１つ揃わないともっと利用する人が少ないのではないのかと。
交通量は減りはするけれどもう工場２、３個出来たら帳消しになっちゃいそう。
前知事の利用者５千人/日もいない発言は、はったりかと思っていたが裏付けのある話しとなったね。

宇都宮って如何せん子作りの時間が東京への通勤時間に潰されるから少子化になった感があるよな。

>>559
一瞬「餃子作りの時間が」に見えたｗ

まったくスレ違いだけど
>>559の「如何せん」の使い方って鉄道板でしか見ないけど、
元ネタがあるの？

>>560
宇都宮だしなｗ。
>>561
俺何気なく使うけど、鉄道板限定なのかい？

堺市に期待

>>561
普通の日本語(語源は三国志)だと思うんだけど違う地方があるの？確かに 559の使い方はちょっと
変わってる気もするけれど。

路面電車の必要性訴え
新鉄道設立準備室が岐阜県などに事業計画示す
ttp://www.kenmin-fukui.co.jp/00/gif/20051021/lcl_____gif_____002.shtml

>>565
URLだけ見て、「あれ、なんでいまさら福井に売られた名鉄車の説明を岐阜にいう必要あるんだろう」
って思ったらマーゴ社長の件だったのね。てことはエンジェル基金1億いったんだ…。
　で、お願いだから樽見鉄道や長良川鉄道乗り入れというフレーズで他を巻き込むのは止めてほしい
…と思ったらどこにも乗り入れって書いてなかった。車両管理の一元化だったか。ごめんよ、マーゴ社長。

＞566
＞って思ったらマーゴ社長の件だったのね。てことはエンジェル基金1億いったんだ…。

名鉄廃止後の岐阜地域の交通体系を考える３
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1102420256/630-638

２チャンの住人の中にも１０万円基金に寄付した香具師もあるが
まだ５００万円強しか集まっていない。
この金額から言えばマーゴもまともに金を出していないらしいらしい。
この金額は過疎地の可部線基金の７００万円以下。
岐阜市だけで人口が４０万人いることから
鉄道復活の支持する住人の比率は可部線の時の１割にも満たない。
基金への寄付は１０万円など高額寄付者もいることから１００〜２００人程度だろう。
まったく地元から支持されていない活動と言える。


ついでに言えば今日の中日に岐阜周辺の交通対策に(道路に平行した)美濃町線の道路転用の投書が載せられた。

>２チャンの住人の中にも１０万円基金に寄付した香具師もあるが

おれおれ

＞今日の中日に岐阜周辺の交通対策に(道路に平行した)美濃町線の道路転用の投書が載せられた。

これこそが民の声。

堺市ＬＲＴ東西鉄軌道検討路線図
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/route.pdf

宇都宮から東京に通うのは極めて少数かと
域内で経済が完結している

東海道で言うと静岡みたいなもん

でも静岡ほど産業無いが、、

堺、と言えば黒谷友香。

スレ違いｽﾏｿ

>>570
これトランロール前提路線でしょ？いや、それが悪いってんじゃないけど。

LRTの話ではないのだが、鉄道ジャーナル１２月号によると、２度にわたる衝突事故で
２年間の長期営業停止に追い込まれた旧京福電鉄越前本線などの沿線では、代行バスが
渋滞の原因をつくる→その代行バスがダイヤ通りに運行できないので車に転換→さらに渋滞
→バスが不便なので泣く泣く２台目３台目の車を買う→結局、旧鉄道利用者の７割が車に
転換して、さらに渋滞・・・の悪循環で所要時間が２〜３倍になるケースが多発したとか。
結局、鉄道を維持することは、何も鉄道利用者だけの利便ではないと言うことが嫌というほど
分ったので、第３セクターの「えちぜん鉄道」として再出発することになったそうです。

・・・岐阜の場合はどうなんでしょうかねぇ？半年たっても渋滞なんか増えてないよ、と言うので
　　あれば、再生は難しいでしょうねぇ。というか岐阜の街そのものの再生が（ｒｙ

野田聖子とともに去りぬ。
by 岐阜県

静岡市に住んでるが、このスレを読んで静鉄延伸or新規に敷設ができるか考えてみた。

土地がないので終了。
道路狭すぎ、渋滞がひどいからなんとかしてほしいんだけどね。
バスの方も最近優先レーンを作ったけど、どこまで効果があるのやら。

>>561
>>564

いかん 2 【〈如何〉/〈奈何〉】

――せん
(1)どうしようにも。残念ながら。
「―時間がない」
(2)…をどうしよう。どうしようもない。
「資金なきを―」

(1)の用法だね。
(2)だと垓下での「虞や虞や汝を如何せん」でも使われてるから、
三国志が語源ということは無いと思う。

如何せんを知らないってのはどうかと思うけど。

ＬＲＴヲタが崇拝するヨーロッパの実態がこれ

初乗り、６１０円に値上げ　世界一高いロンドン地下鉄
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051024-00000148-kyodo-bus_all

鉄道関連ネタでヨーロッパと言いながらイギリスの例を出す奴は馬鹿だなｗ

↑
イギリスがヨーロッパで無いとしたらこいつにとってヨーロッパて何処だ。
小学生でもイギリスはヨーロッパにあると知ってるぞ。
消防以下の香具師だな。
保育園からはいりなおせｗ

もって瞑すべし。新設ＬＲＴ・シェフィールドの失敗＜イギリス

他のスレにも書くならコテハン変えたらどうですか？

【小樽】新千歳空港から直行で行ける都市【旭川】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130054902/6

関連スレ

　公共交通ってやはり維持すべきだろ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130059910/l50

>>583
ばれましたか（殴）。申し訳ありません。
まぁ思わず暇つぶしに書いただけです。コテハンはただの変え忘れ。
さて、せっかく呼ばれているので？

・静岡
構想はありますね。可能性はある都市構造ではあります。
清水と静岡があって周辺部にわりと拠点性がある。地形的にも制約は少ないですし、都心部の迂回路もあるにはあるので、上手く誘導できれば可能性はありますよ。
・京都
今出川は十分可能性があります。
小環状線は京福アクセスという意図でしょうけど、正直私には？？？？です。
京都市役所へのアクセス強化など考える前に、京都駅・四条河原町・三条京阪に分散している交通結節点をどうにかしろというところです。
それを満足できる路線網が提案できれば、四条通の交通規制など思い切った策も可能になり、ＬＲＴの実現性はグンと高くなります。
こんなんだったら、京福を普通に四条河原町まで伸ばす方がまだマシにすら感じます。

・岐阜
名鉄の路線を復活させるのなら正直無駄です。
人の流れと全く合ってないし、曲がりなりにも大都市近郊の路面電車であのサービス水準は論外の一言に尽きます。
渋滞についてはそもそも論として流れに合っていないのでそれほど困らないという次元かも知れません。
ただ、復活の可能性はなくはないです。
１）岐阜市内のアクセス鉄道という視点で、対名古屋や名鉄アクセスなど考えずに対岐阜の交通機関とする。
２）岐阜市中心市街地活性化策をパッケージで考えていく（復活しても衰退は止まらない。もともと衰退している都市に拍車をかけたにすぎないから）
３）長良北町方面の復活、南方面延伸、環状線設置など人の流れにマッチする路線網に組み替える
この３点は私が即座に思いつくレベルです。これぐらいを真剣にやらないと復活はあり得ません。
単に自動車嫌いの延長、「風が吹けば桶屋が儲かる」のような議論ではまったくもって意味がないです。

・福井（えちぜん）
ジャーナル誌の記事は少々鉄道寄りの考え方に感じますが、まぁ一つの真実でしょうね。
端的に言えば、えちぜん線というのは鉄道規模の需要があったからこそこの事象が現れたわけで、その需要がなければ何も意味はありません。
岐阜は前述の通り需要と合ってませんから多少渋滞が増えた、バスが使えないと言うことはあるとしても、そもそものニーズとのマッチングは？となるわけです。
鉄道規模の需要があるか無いかという「根本的」な部分を考えないとならないでしょう。

・宇都宮
自動車からの転換は私のような立場からすれば10%でも転移すれば吃驚です。
沖縄・ゆいレール利用者の17%が自動車からの転移というのは「特異例」ですから。
そもそも主たる通勤導線へのカバーがどれほどできるのかということです。
面移動の自動車と線移動の軌道。似ていますが全く別物ですから。面的に軌道を入れるなんて言うのは愚の骨頂ですしね。
規模的に言えば成立には宇都宮都心通勤の取り込みが不可欠です。だからこそ西側延伸が必要だと思うのですが。
今の工業団地アクセスをメインに据えている計画にはやはり疑問が残ります。

・渋谷
一番可能性があるかも。
あくまで個人の見解。
�@麻布十番〜六本木ヒルズ〜西麻布〜渋谷駅〜神宮前（〜国立競技場）
�A渋谷駅〜西武〜丸井〜ＮＨＫ〜原宿駅〜神宮前〜表参道〜南青山〜（西麻布）というルートなら確実に当たると思います。
ていうところが私の妄想路線です。
これらの経路、
�@今でも大勢の人が動く導線であるが、歩くには距離がありバスやタクシー利用という距離でもない流動も多い
�A沿線の拠点性が非常に高い
�B高い自動車利用ニーズがあるが駐車場に難がある（嫌々自動車利用も少なくはない）
�Cバスがそこそこ使われている・既存鉄道網では意外と不便
�D業務流動、商業流動、観光流動がどれも満遍なく行われる
てな条件になり、上手く誘導さえできれば確実に当たると思います。
勾配はおそらく最急3〜4%。ゴムタイヤトラムなら無問題。鉄軌道でもいけるでしょう。
受け皿駐車場は今も穴場の渋谷区役所駐車場や六本木ヒルズ、麻布地下公共など数々あります。
鉄道の車庫が問題ですが、どこかの地下にでも整備は可能でしょう。神宮外苑再整備に合わせることも出来ます。
まぁほとんど妄想ですね。

てな感じでいかがでしょうか。
あくまで私の考えです。きついコメントがありましたらご容赦下さい。
それではまた去ります。ＲＯＭはしてますので。何かあったら呼んでください。
ヒマ見て来ます

>>579
ロンドン市民は半額のプリペイドカードを使う。
それにロンドンではマイカーにも課金されるらしい。
でもイギリスは鉄道後進国だな。
ロンドン地下鉄の客の数もパリやニューヨークの半分、東京の4分の1で
大阪より少ないから。

心無い発言によりこのスレはイギリス鉄道王を敵に回しました。
ご愁傷様です。

京都はLRTよりも前に、運賃面での思い切った改革（民間事業者を巻き込んだゾーン運賃制など）
をしたほうが効果がありそうな気がするのだが。
今でもそれなりに鉄軌道の路線数はあるのに、バスのみで移動する人が相変わらず多いのは、鉄道利用
だと合算運賃になることが多く、運賃負担の点から、均一運賃のバスを選択している面も大きいと思う。

ゾーン制になると民間事業者への減収分補償などが必要と思われるが、新規の交通システム建設と
こういった施策との費用負担比較も行政にはしてもらいたいところ。
新交通システム・ミニ地下鉄とLRTの比較、LRTのA線とB線との比較、というのでは「造ることありき」
ではと思ってしまう。

このスレ初書き込みのため過去にこういう議論があったらスマソ。

公共交通なんだから国や自治体がやれとなると、
昔の国鉄みたいになっちゃうしねえ
市バスの運転士の年収が１０００万超えるところがあるってホント？

>>593
京都。
そのくせ運転は荒くて態度は横柄。

That's殿様経営

>>587
宇都宮だが、冗談じゃない。
バス輸送は、すでに片側三車線のうち歩道寄り第一車線がバス優先/専用レーン。
工事ででも埋めたら、中心部空洞化に拍車、下手すれば手をかけるだけかと。
荷下ろし車両や特に酷いのが5･10日のみずほ銀行用務の駐車待ち車両と東武百貨店の駐車待ちだな。
特にみずほは非常に酷い。この宇都宮の論理を理解できない都内資本の商業施設はヨドバシカメラもだ。
また、駐車料金を払うと損（せめてサービスせよ）という概念しかないため、駐車場誘導も難しい。
よってクルマ社会の宇都宮市民に市内移動の機会費用を求めるのは非常に難しい。

西側延伸は既定路線だよ。個人的にはこれに反対だから全域敷設に反対。計画書がそうなっている。
どこかのスレには「作新電鉄」って揶揄されてたが、文字通りそう。
いま、県庁から約5km圏での200円のゾーン運賃を取っている。対距離併用でもこの料金水準を
維持できなければ、通勤客も公共交通に乗らない、乗れない。ライバルは自動車だけでなく、自転車もだ。

ホンダ案の新橋で様子を見るべきだよ。R121の4車線化も未了だしね。

>>596
うーん・・・
空洞化するかどうかはその商店や中心市街地のやる気次第。というかそれがなければやる意味は無いです。
LRTの工事で空洞化はよく言われますが、それで衰退化する都市というのは工事で一気に止めをさすか、じわじわ安楽死に導くかの差しかありません。

荷捌き車両や駐車場の誘導はきちんとすればいい話。対応策はいくらでもあります。
LRT利用パークアンドライドへの割引対応とか駐車場の共同割引制度（こんなもん全国に事例があります）、荷捌きは荷捌き場の整備などいくらでもありますから。
LRTというのは自動車利用者の利便性という視点を強く出して考えていかなくてはならないのですが、確かに今の計画にはその点が欠けていますから問題はありますが。

料金水準はおっしゃるとおりで、バスを含めて抜本的に見直さなくてはなりません。ゾーン制がベターですけど。LRTもバスも共通化したスキームを構築しないといけませんね。
自転車対策は大きな課題です。ただ、自転車は減らすべき流動ではないので電停での乗り換え促進や料金抵抗の軽減でどれだけ転移するかでしょうね。
新橋で様子を見るのも大事なんですけど、それだと対処療法になってしまうので、宇都宮市としてのビジョンを示せないとね。

>>592
ゾーン制度や共通乗車制度などの運賃制度での救済はあります。
しかし、それだけで解消できるケースはまれです。何らかの対応をしておかないと一気に破綻することもあります。

京都の場合には、すでに観光シーズンや土日にバスが輸送力不足を露呈していますが、本当に運賃だけが原因なのかを考える必要はあります。
運賃以前の問題として既存鉄道線は市内移動ニーズに対応できていないのかなと。地下鉄がカバーはできていますが、そのカバーエリアは少ないです。
しかも乗り換え抵抗が大きいです。郊外ではバスターミナルなどで乗り継ぎ抵抗を小さくすることができてはいますが、市内はなかなかできていません。その点も考える必要はあります。
そういう意味でもう少しきちっとした路面系公共交通のニーズは相応にはあると思うのですが。まぁLRTがベストとは言いませんけど。

ゾーン制導入は考え方でいろいろできるのですが、ゾーン制導入による民営事業者の扱いは民営事業者間による共通乗車制度として考えていくしかないでしょうね。
減収補填するかしないかは減収補填という考え方ではなく、利用実態に応じた負担への変化でしょうね。実乗車距離とゾーン別利用者数の割合変化とかで分配するようなことでしょう。

これらはLRT整備よりは当然安くできると思いますが、一方でゾーン制導入による利用増に対応できるのかということも考えないとなりませんね。
運賃制度改革でのソフト面対応というのは悪くは無いのですが、一歩間違えると必要なスペックを整備しないままソフトだけで無理無理乗り切る方向にいきがちで、これを見誤ると公共交通の利便性・信頼性を一気に損なうのでハード対応を含めていかないと難しいのですね

>>588
そのルートだとちぃばす（現在リエッセ8台体制製)の置き換えになるだろうね。100円バスで最近
乗車もいいみたいだし大型化や連節化でも採算は十分に取れそう。
　だだしNEC本社から芝三丁目あたりはかなり路地っぽいところ走ってて(この辺一方多し)、さすがに
1号線から芝三丁目への左折がつらいかも。
　なお、ちぃばすの車庫はレンボーブリッジの近く。

>>596
そもそも、駅西側で宮環まで一本で到達できる道路が大通りしかないのも結構問題なんじゃない？
南大通りは宇女高に邪魔されてる、県庁前通り・競輪場通りは清住通りまでしか繋がっていない、
肝心要の大通りですら県立美術館付近は西行が1車線というレベル。
じゃあ県庁前通りと競輪場通りを伸ばせよと思うかもしれないけど、延伸予定地は東京の高級住宅街から
引っ越してきた住民が多い(このため、学区の○ヶ丘中はﾎﾞﾝﾎﾞﾝの巣窟で、初任地がそこだった姉の苦労が耐えなかった。）
ので立ち退いてもらえるはずがない。
日光街道が東武駅前で一度西へ進路を変えるのもこの為だと思われる。

結論：もはや駅西側はお終い。

>>600
宇都宮市の都市計画図を見てみましょう。
疑問は氷解すると思います。

宇都宮についてはまぁ私自身は可能性はあると言いながらも、LRT整備に向けて突っ走っている姿には正直抵抗があります。
なぜかといえばビジョンが全く示されていないから。
もう１０年ほど前に宇都宮都市圏の交通計画資料を見たときには「こりゃすごい都市交通網が出来るぞ」と思ったものですが、そのエッセンスでしかない新交通軸＝LRTが一人歩きしていることに疑念を持たざるを得ません。
決して反対ではないですが、しっくりはこないというか（笑）
みなさんの疑問や否定意見も納得してしまう自分がいるだけに・・・（苦笑）

ということで、本気で最後にします。
まぁ私がどこそこが良い悪いとココに書くことが良いとも思えませんし、むしろ反感も買っており、お怒りの方も大勢いらっしゃるそうなのでやはりこれっきり。
何通かお叱りやお怒り、また、非難のメールなど頂戴しました。お気を悪くされた方々には大変ご迷惑をおかけして申し訳ありません。
ということで消えます。

ここでも宇都宮ですか
寂れた都市再生の再生検討で幾度となく出てくるな
まさに代名詞

>>596
>ホンダ案の新橋で様子を見るべきだよ。

では、本田技研様ご提案の様子見用新橋建設のため、宇都宮市民様お一人に付き１万５千円をご負担願いますｗ

いや、実際問題として、http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/road_renraku.htm の通り、柳田大橋（741.5ｍ）や鬼怒大橋
（714.7ｍ）位の橋長の橋を架ければ片側１車線でも６０億÷４０万人で一人当たり１万５千円という計算になります。

もっとも、既に柳田大橋の上流に１本できることが決まっているようですが。
http://www.pref.tochigi.jp/utsunomiya-dj/jigyou1.html

>>601
>宇都宮についてはまぁ私自身は可能性はあると言いながらも、LRT整備に向けて突っ走っている姿には正直抵抗があります。
>なぜかといえばビジョンが全く示されていないから。

う〜ん、そうですかね？俺には明確な意図があると思うのですが。
現在時点で清原工業団地の通勤人口は１．４万人、芳賀工業団地 １．７万人、そして計画中のテクノポリスは０．７万人だそうです。
逆に清原台団地、光ヶ丘団地などには０．７万人が住んでいます。作新学院も大学と短大併せて０．２万人程度の学生がいます。
これらの人たちの通勤・通学手段をすべて道路交通に頼ることが如何に非効率であるかはその地域で毎朝恒常的に発生している
渋滞が物語っていると思います。
もともとこれらの地区の通勤時間短縮および新しい通勤手段の提供による渋滞解消が主たる目的である宇都宮LRTに、街づくりの
エッセンスがないという批判の方が当たっていないと考えます。

>何通かお叱りやお怒り、また、非難のメールなど頂戴しました。

なるほど。かなりの方がここをROMっているという証左でもありますね。
◆eRDUfXaGp2さんの仕事に差障りができるのは本意ではないので引き止めませんが・・・次回以降は名無しでGO!でいらしてください。

LRT関係の話題で宇都宮に偏るのはやはり関係者が出入りしてるのだろうな。

>>596
条件が同じではないが新潟市の場合、596氏と同じ様な意見で
「路面電車は車通行の邪魔」
「路面電車を廃止し車で買い物に来て貰う」と意見が出て
路面電車を廃止したら、今まで路面電車で街中へ来てた人が
足が無くなって来なくなり、結果街中がより一層寂れた。

車のある人は路面電車に有無に限らず、郊外の店に行くから。

※路面電車　新潟交通の東関屋ー白山間で、市街地中心部と言うわけではない

>>606
＞車のある人は路面電車に有無に限らず、郊外の店に行くから。

まあ、結局どこの都市でもこれだな。

>>603
＞宇都宮市民様お一人に付き１万５千円をご負担願いますｗ
お琴割りします(AA略
ならホンダ社員専用に旧鬼怒橋をリニューアルして、、、メリットないや。

そりゃそうと北にもかけるのか。それは知らんかった。

>>603
> では、本田技研様ご提案の様子見用新橋建設のため、宇都宮市民様お一人に付き１万５千円をご負担願いますｗ
良いんじゃないの？LRT建設費よりは安上がりだろうし。
受益者が負担していた渋滞のアイドリングに伴う
無駄なガソリン代とか勘定すれば元取れるんじゃない？
ご提案である以上はホンダからも積み増しせびればいいだろうし。
元が取れる公共事業は絶対やるべきだよ。
リンク先の土木事務所の改善工事は全部懸案事項なんだよな。
特に宮岡橋は４車線化に自転車道整備を含めた計画でもおかしくない。

車に乗れなくても仮にLRTが市西部まで出来たとして、そこから宇都宮駅までの
定期運賃は確実に今の関東バス200円区間全域定期より高くなるはず。
一年くらいで差額は確実に消化されるでしょう。

でも、鉄ヲタとしては宇都宮〜清原〜真岡間になんとか鉄道が引ければ
こんなチープな問題は吹っ飛ぶと思っているｗｗｗ
鉄道がないから、都市結合として弱いんだよね。

LRTだろうがなんだろうが車を減らせて人が安全に快適に過ごせる様になったらいいよなぁ。
もちろんエネルギー問題や環境問題もあるけど。

>603
>もっとも、既に柳田大橋の上流に１本できることが決まっているようですが。
>http://www.pref.tochigi.jp/utsunomiya-dj/jigyou1.html
なんかこっちの方があれこれ議論してLRT通すよりも、渋滞に効果ありそう。
早く作っておけばよかったのに。

>>608
まあ、実のところ、道路はタダだと思って使っているけど、ちゃんと諸々の資料を読めばそれなりに
金がかかっている訳で、そいつを４０万都市の朝ラッシュにすべての人に快適ドライブを提供・・・
・・・なんて基準で造ったらとんでもないことになりますわなｗ

でもって、芳賀と清原の工業団地の３万人のうち１割でも車からLRTにシフトすればそれで朝ラッシュの
車が3000台減るわけで、これで、まあ、大体２車線分にはなりますね。

>>609
>車に乗れなくても仮にLRTが市西部まで出来たとして、そこから宇都宮駅までの
>定期運賃は確実に今の関東バス200円区間全域定期より高くなるはず。
>一年くらいで差額は確実に消化されるでしょう。

この根拠を是非とも示していただきたくお願い申し上げますｗ

道路とか車とかは、乗り放題切符みたいなもんで
あったら乗らなきゃ損とか、元を取らなくちゃとか思っちゃうからね。
結果、大通りが１８きっぷシーズンのムーンライトながらになっちゃう。

>>613
言い当て妙な表現ですな。
まあ有体に言えば、日本の場合は車の維持コストが高くてランニングコストが安いことが
こういう結果を招いているわけで、極端な話、自動車重量税・自動車税・自動車取得税を
廃止して、燃料課税を倍増させればいいのかと（それでもイギリスと同水準だし）。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-yosan/h17g/s1.pdf


・・・極論で失礼しました。

>>612
LRTは真水でバスを下回る運賃体系を構築できるか、採算ベースに乗せられるか。
今トランジットモール区間は100円、県庁から約5km圏は200円の定額運賃。これを死守。

採算見通しを見ると、JRぶち抜いて延伸する見通し事が大前提になっている。さらに栃木1区のお膝元までは
点線だが恐らく、内部のコンセンサスとして実線だろ。そのために前述の運賃体系基準を死守しないと客は増えない。
それに、LRTクラスのボディをJR宇都宮駅南北1kmエリアのうち、どこを滞りなくぶち抜けるってんだ一体。
束にどうやって頭下げるんだか。西口デッキだって中挫、数十年の懸案の水戸街道簗瀬立体拡幅もカナーリ難儀してるのに。

あの自動車工場がホンダでなければ、連接バスでも用意して特認でも取れるか動いてみますか、って話も出来るんだろうが。
東口〜ベルモール（シンガー跡・ベルモールIY宇都宮・宇大工学部）〜清原の区間で特に連接バスの幅員障害になる箇所は無いし。

日光宇都宮道路ですら償還予定が引き延ばされて無料の建前が半額。
だったらLRT建設で市民一人あたり一体何万かかって何年で償還するんだよって話になる。
周辺自治体と合併されたら財政状況も悪化するだろうし。

鉄ヲタとしてはLRTの理想を体現できそうな街かもしれないが、地元を知りすぎると
突っ込み所満載で「でれすけ」って一喝できちゃうだけの不安要素が多すぎる。

足利銀行へ

宇都宮市の年齢別人口グラフ
http://49uper.com:8080/html/img-s/91668.gif
団塊世代の退職や少子化で、移動する人自体が減ってくると思うんだが･･･

>>615
それと、宇都宮周辺の鉄道事情が余り芳しくないのも
クルマ依存に手を貸してる罠。
みんながみんな新幹線に乗れるわけでもないし。
単発だと往復＋食事代で10kかかるから。

ラビット小山以北各停化やR4BPの整備の進化も相まって、
都心方面の用務にもクルマ利用で元を取ろうという動きに
拍車がかかってる。東武も余りにも不便過ぎるのは論外。

>>615
>それに、LRTクラスのボディをJR宇都宮駅南北1kmエリアのうち、どこを滞りなくぶち抜けるってんだ一体。
>束にどうやって頭下げるんだか。西口デッキだって中挫、数十年の懸案の水戸街道簗瀬立体拡幅もカナーリ難儀してるのに。

ＪＲが「パセオとＪＲ東日本の建物の間の中二階に通せる」と回答していたのが下野新聞に載っていたと思う。

>>618
「地域密着型鉄道」が無いって大きいよね。
東京方面に本社・支社がある鉄道ばっかりで。

>620
地域密着型で「同じ場所を循環する」と言う意味では三大空港の中を縦横に走る構内バス路線の代わりにならないか？

昨日のWBSの特集は
福島県の郊外型大規模店の出店を規制する条例についてだったんだけど
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2005/10/26/tokushu/o1.html

その中で国レベルでも

「まちづくり三法見直し
“コンパクトなまちづくり”を目指し
郊外出店規制を強化する方向」
「そのための法案を来年にも国会に提出する構えだ」

「人口が減少する中で将来ムダになる郊外のインフラ整備は
消費者に跳ね返りツケを払わないといけなくなる
規制もやむを得ない（経済産業省流通政策課長談）」

とのこと。
LRTの話が直接出てきたわけじゃないけど
確実に風向きが変わってきたようだな。

でもなあ・・
郊外化の規制って地方分権の一方で地方的集中化促進のような気もする。
地方分権や道州制や合併議論なんかでも県庁都市レベルに集約させようとしてる。
10万人以下の本当の地方都市なんかをかえって壊してるんだよね。
まあ時代の流れかね。LRTも造れないような郊外店でギチギチ持ってる非効率な小さい街は死んでしまえなのかね。

>>623
郊外の開発規制と中小都市の活性化は全く別の問題だろ。

>>624
古川みたいに駅前近くにジャスコ建てないとダメなところも普通にあるのよ。
福島･仙台・盛岡を発展させて白石・古川・一関・花巻をすっかりダメにしてしまった現実もある。
どこかを開発するとどこかはストローされる。

>>625
福島はすっかりストローされる側だと思うが・・・。

東京は仙台をストローする
仙台を発展させるために福島・古川をストローする
福島発展のためさらに弱小周辺市町村を規制しストローする
結局のところこういう弱者潰し連鎖じゃないかなあ。
さらに弱いものを求めて潰しあう･･･そういう連鎖の繰り返しに過ぎない。
大規模店やめさせられたらそれこそ町（街じゃない）の中心が消えてしまう、そんなとこもある。
そんなとこはいずれ合併で町自体消えてしまう。
地方分権ってのは、なんか規制とかじゃなく地域性アイデンティティ見たいな前向きな施策で発展できないものかなあ。

>>625
規制の動きがあるのは、新たなインフラ整備が必要な郊外への出店であって、古川駅前近くのような
もともとインフラが整っている小都市の市街地ではないんですが・・・

>>628
では新たにインフラ整備が必要なところは永久に発展するなということなんですかね。
まあ古川もまだまだ必要とされるインフラがありますが。
だいたいお上に言われて地方分権だのってあきれます。

>>629
そういう「オラガ街にも開発を」というやり方でこれまでやってきて、
やっとそれではダメだと気づきはじめた、というのが>>622の話なんだが。

>>630
そうなんだ、むしろそうはっきり言えばいい。ダメな地方は何やってもダメと。
地域振興、地方分権を絶対美句として掲げる仙台はじめ各県都が嫌なのだ。
光あれば暗部ある。地域発展も例外ではない。それを隠してはならない。
わかってるさ、各市町村にバラバラに商業地が存在する非効率さを。
県都は、お前らが発展すると地域の為にならんから私が独り占めしますと言えばいい。

結論：東京がストローされれば全ての問題解決めでたしめでたし。
東京関税でも導入したら。

恐縮ですが、少し本来の議論とはかけ離れてきたので、続きは以下のスレでお願いします。

【商業】福島県の大型出店規制条例に対し　イオンが抗議　[05/10/08]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1128734844/l50

>>632
首都と大企業の競争力を、地方の中小企業に分け与えた結果国際競争力が低下し米国の属国に成り下がったイギリス･･･
国際面での弱肉強食から防衛する手段が無いと地域分権も難しいのがグローバル社会なのか。
このような経済の流ではナショナリズム囲い込みは必須なのか。

>>622
アメリカでも開発規制がトレンドだから、それに合わせただけじゃw

>>623は天然なのか、それとも意図的に逸らしてるのか。

>>635
自由化の流れに逆行していると言われかねない。
しかし、確実に規制強化になるだろうね。いわゆる社会的規制ね。
遅すぎるけど。

住民は郊外の団地に住んでるんだから、郊外に大型商業施設が立地するのは当たり前じゃん。
住民も買い物に行きやすくて商品が新鮮で豊富な郊外大型ＳＣに満足している。
昔のように郊外から都心に買い物に行ってた時代がおかしかっただけ。
長距離を移動する人が多くなるほどエネルギー浪費が多くなる。
郊外の住民は郊外の大型店舗で買い物をすればいい。

意味不明だな。

安いコストで大量のまとまった土地が購入できるから、大型商業施設は田んぼの真ん中に立地しているんだぞ。

>>638
都市地理学等を勉強すべし。

>>638
いやいや、問題となっているのは団地の中のスーパーではなく、>>639さんがいうような田んぼの
真ん中に立つロードサイド店などです。で、何が問題かというと、
１．それまで人家がなかったところに商業施設ができたことで自治体が上下水道などのインフラを
　　整備する必要があり、お金がかかる。
２．そのような施設（主にバイパス沿いにある）の駐車場入場待ちの車が道路にあふれ出して渋滞の
　　原因となり、バイパス道路の機能を損なわしめている。
３．そのような施設があまりにも広範囲から集客するので、その地域に密着した商店などがなくなり
　　車がなければ買い物すらできない状況を広範囲に作り上げる。
などですね。

まあ、これら１〜３がなぜ問題かというのは、ある意味LRTの導入論議とも共通の問題でもあります。
具体的には、
１．今までの右肩上がりの成長経済の元では、バイパス道路なり地下鉄なりといったコストがかかっても
　　将来に余裕があるインフラ整備が求められてきたが、今後の人口減少社会の元ではこれらを抑制し、
　　コストパフォーマンスのよいインフラを選択する必要がある。
２．同時に交通以外のインフラにおいても同様な選択が必要とされ、これと連携を取るために既存インフラの
　　有効活用に適したものを交通インフラとして整備する必要がある。　
３．今後の高齢化社会においては、安全性などの観点から車の運転を前提としない交通権の確保が必要になる。
・・・と、言ったところでしょうか。

>>638
大型SCの基本スタンスは薄利多売。
多売だから当然多種多彩な商品を大量に抱え込む必要がある。
大量の商品を捌くには大量の人が必要だから、広域から客を集める必要がある。
ということは広い店舗と駐車場が必要になる。
薄利だから土地や建物のコストは出来る限り削る必要がある。
となれば、安く広い土地は郊外の田んぼの中に限られる。

大型SCの近所の人は偶々、その恩恵に預かってるだけであって、
大型SCには「地元の人の為に」という意識は無いのよ。勘違いなさらぬように。

＞１．今までの右肩上がりの成長経済の元では、バイパス道路なり地下鉄なりといったコストがかかっても 
＞　　将来に余裕があるインフラ整備が求められてきたが、今後の人口減少社会の元ではこれらを抑制し、 
＞　　コストパフォーマンスのよいインフラを選択する必要がある。

わざわざ費用を掛けてLRTを整備しても無駄になるから今あるバスで十分と言うわけですね

>>641
そのタイプですか？なるほどね。
まあ、色んな形態の郊外大型ＳＣがありますからねえ。
>>642
地元のために商売する奴はいないよ。それは商売じゃなくて慈善事業。
自分の為でもあり地元の為にもなる企業が成功するんだよ。
中心商店街のように、努力も何もせずに汚らしい店舗に魅力のない商品を
並べ続けている連中よりはマシでしょう。
中心商店街が寂れているのは交通手段の問題ではなくて、
中心商店街そのものに問題があるからです。

>>643
いや、実を言うとそういう突っ込みを期待していたｗ

無論、一般論としては、>>146、>>429、>>509、>>520でたびたび主張させてもらった通り、バスで十分な場所にLRTなんぞを
投入するのは無駄以外の何物でもないと思います。
しかし、一般道を車とともに走るバスは定時性という点では、軌道系交通と比較して難があり、同じ渋滞に巻き込まれるなら
ドア・トゥ・ドアな分だけ移動時間が短縮される車を使おう、と考える人が車を使用するため、必然的にラッシュ時の渋滞に
と公共交通（というかバス）の減少に拍車をかけることになります。（以下のデータを参照ください）
京福電鉄越前線：
休止した０１年７月から年度末まで９ヵ月間の「電車代行バス」の利用者は、前年同期の鉄道利用者数と比べ、５０．２％の減少
ＪＲ西日本可部線：
廃止から１ヵ月間（平日の平均）の代替バス利用者は、０３年２月の鉄道利用者数と比べ、３２．７％の減少
日立電鉄線：
廃止翌月の０５年４月（平日の平均）の代替バスの利用者は、０４年８月の電鉄線利用者数と比べ、５８％の減少
名古屋鉄道揖斐線：
廃止翌月の０５年４月の朝のラッシュ時の代替バス利用者は、０３年１１月の同時間帯の電車利用者数に比べ、約４割の減少

これらの利用者をLRTに誘導できれば、自治体は道路整備を圧縮でき、車の利用者は渋滞の緩和の利便を受け、LRTの利用者は
不要な車を買わずに済むという利益を享受します。
・・・無論、LRTによって時短が図れる潜在的利用者が多数いる場所に限った話ですけどね。

>>641
＞安全性などの観点から車の運転を前提としない交通権

レールによってルートが固定化されるＬＲＴよりも、
フレキシブルな運行が可能なバスのほうがいいのでは？
バスのほうがよりドアツードアに近い運行が可能でしょう。
高齢者は体力が衰えているので電停やバス停までの移動だけでも辛いのです。
そのため現状、介護タクシーや普通のタクシーを拾って移動しているお年寄りが多いですね。

＞車がなければ買い物すらできない状況

車がなくても行ける場所でも車で買い物に行く人が多いのはなぜでしょう？
それは雨の日でも濡れない、重い荷物を持たなくていい、などのメリットがあるからです。
自転車などは道路の段差で玉子が割れたりします。

>>645
なぜ鉄道からバスに転換すると客が減るか分かるかな？
それは運賃が大幅に上昇するからだよ。
特に定期代は２〜３倍に跳ね上がるケースが多い。
このため激変緩和措置として補助金を出す自治体もある。
定時性が確保されている軌道系交通機関でも、
運賃が高い路線は利用率が伸び悩む傾向が見られる。
先日開業したＴＸは運賃が高いので、通勤費を認めない企業もあるそうだよ。

>>644
都市構造として今後どういったものを造っていくべきか、という話と

>中心商店街のように、努力も何もせずに汚らしい店舗に魅力のない商品を

こういうことは別問題なんですよ。
「都市のあり方として無秩序な郊外化をすすめるべきではなく、中心市街地に回帰させるべき」
と言っている人でも、現状の商店街を良しと考えているわけではないし、商店街の応援をしている
わけでもない。

中心市街地集積化vs郊外スプロール化　という都市問題を、あなたのように　商店街vs郊外SC　
という対立軸と同一視してる人は結構いるけど、それは違いますよ。

＞LRTの利用者は不要な車を買わずに済む

こんな非現実的なことを言ってるようでは厨房としか思われないよｗ
普通に生活してる人なら、日常生活で色んな場所へ行く用事が発生するわけで、
家からそれらの場所への交通手段が車しかないというケースも多いんだよ。
そういう場合に車がないと、タクシーで高額運賃を払うことになる。
公共交通の運賃ですら車のガソリン代の２倍以上の高額なのに、
タクシー利用なんて洒落にならないよ。

自動車保有者は道路整備のために>>518のように多額の税金を払ってるのに、
都市部や郊外の道路が立体化などのまともな整備が行われないから渋滞するわけで、
こういった税金を農村部や山間地の道路ではなく、都市部や郊外の道路の立体化や
拡幅等に使われれば渋滞は緩和・解消されるんだよ。
交通量が多い道路は２階建てや３階建てにすればいいんだよ。
ビルは３０階とか４０階とかにするのに、なぜ道路を多層にしないのか不思議で仕方がない。
平面道路なんて土地の無駄遣いだから、多層化して有効活用すべき。

>>649
それも決め付けすぎ。
俺はバスも鉄道も1時間に2本くらいしかない、誰もが車に乗っているような地方都市
在住だけど、車無しで生活してる。日常の移動は自転車もしくはバス。

当然、病院へ行くとか、県外から最終列車で帰ってきたとか、大雨の日に出勤、とか
そういったケースではタクシーを利用しているが、車のランニングコストよりは断然安い。

俺も以前は車に乗っていたが、車の維持費(購入費・車検・保険・駐車場代)を試算すると、
月2万円超だった。これにガソリン代が加わる。
通勤が公共交通もしくは自転車で可能であれば、それ以外の場所へ外出時にタクシーに
乗っても、車の維持費よりは断然安い。
遠方に車で頻繁に行くような人は別だが、そんな人がどれだけいるか。

「タクシー利用が洒落にならない」というのはイメージでしかないよ。
一度比較してみな。

>>647
それも確かにありますね。（まあ、TXだけ認めない企業はかなり例外だと思うけどｗ）
まあ、運賃・定期代を抑制できるだけの需要がある区間以外に鉄道系の交通機関は造るべきでは
ないでしょうね。

>>649
そんな分りきったことを教えてくれるようでは人のことは言えないなｗ

都会じゃ１世帯に１台あれば十分。なのに地方では１世帯に２台３台必要なのはどうしてかな？
パパさんの通勤という用途が家から用事がある場所への交通手段が車しかないというケースから
外れれば、一家に１台あればいいんじゃないかな。

>>647
京福越前線の場合、運行停止の代行だったので
同じ料金、同じ本数で運行したが、２年間の最終には７割が逃げた。
定時制が失われたことや、代行初期の積み残し、ストップゴーの揺れが響いたのでは？
要は「安心して使えない」と評価されたみたい。

>>649
いまどき地方で車を持っていない家庭なんて珍しいよ。
大抵すでに１、２台は持っている。
この場合の”不要な車を買わずに済む”は３、４台目のことだと思うよ。
家庭の運転免許の数だけ車が要るようになってしまうということ。

>647
京福越前線で付け加えると鉄道に平行した道路は歩道や場所によっては道路中央の上下を分ける車線も無いところもかなり多い。
こういう只でさえ渋滞しやすい狭い道路に大型のバスが走るからバス自身が渋滞の原因になってさらにバス離れを招いた。
越前線と九頭竜川を隔てた反対側には時速80kmで走れる県道がある。
わざわざ渋滞の中を走り時間が読めなバスより早く走れる自家用車に流れるのは当たり前。
勝山から県道経由で急行運転のバスがあればここまで減らなかったはず。

>>650
首都高とか名古屋高速とかはまさにそんな感じだね

学生および高齢者に限って値段を据え置いた、のと鉄道代替バスはほとんど減少が見られず高速バスを
加えると約2倍に流動客が増えたけどな。
　値段がネックとなった場合のライバルって車よりも自転車や原チャリなんだよね。
でもそういう安い乗り物が必要だから連節バスはダメでLRTっていうのは本末転倒だけど。

それは増えたと言うのだろうか…

>>646
>高齢者は体力が衰えているので電停やバス停までの移動だけでも辛いのです。

まあ、よく考えてみたら運転を前提としない交通権の確保は、年齢に関わらずあった方がよいものですが、
それはさておき、やはり電停やバス停までの歩行距離は短い方が利用しやすいというのは確かですね。
しかし、各地域から目的地までのバスをくまなく走らせるのはコスト面から不可能であることも確かです。
その点の折り合いをつける、ひとつの回答例が、神奈川中央交通が実施した「フィーダーバス＋基幹バス」
のシステムだと考えます。（http://www.kanachu.co.jp/index.htmlで「TWIN LINER」のページを一通り読んで
見てください）。まあ、この基幹バスにあたる部分が需要や利用形態、周囲の状況などによってはLRTに
した方がよい場合もあるということです。（なんでもかんでもLRTというわけではない。）

>車がなくても行ける場所でも車で買い物に行く人が多いのはなぜでしょう？

その人が車を使いたいからでしょ。理由はどうあれね。
問題なのは車じゃないといけない場所でしか買い物ができなくなることであって、車を使いたい人が好き好んで
車を使うことではありません。

>>654
九頭竜川北側の新道（片側１車線・60km規制だが）に、急行バスを“追加”出来ていれば
もう少し減らずに済んだかも知れないが、既存路線の渋滞は無くせなかっただろうね。
これが代行でなかったら既存路線の減便がおこり、結局はマイカーにシフトして行ったのだろう。
折角公共交通機関を使ってくれていた人が、マイカーシフトや家族送迎で渋滞発生要因に加わってしまうことに・・・

>>649
買わずに済むんじゃないの？
車買わないんだったら、ガソリン代のみならず車の購入代金や税金もすべて交通費に回せるんだから。

通勤こそ電車で買い物こそクルマだと思うけど。
なんかこのスレの人たちってズレてないか？

>>661
通勤も買物も無縁の人たちだからな。

>>661-662
もう少し時間あけてやれよ(ﾌﾟ

ﾊｧ？

>>650
>自動車保有者は道路整備のために>>518のように多額の税金を払ってるのに

ところが、その多額の税金とやらでさえ道路建設費を賄えていないんだよね。（>>197-201あたりのレスと
リンク先を参照して下さい）

>交通量が多い道路は２階建てや３階建てにすればいいんだよ。
ガイドウェイバスの建設費１ｋｍ５０億円
から推測して、普通に片側２車線道路を高架で作ったら１ｋｍあたり
１００億以上はかかるでしょうね。しかも日照権なんてやっかいな問題もある。
まっ、実際にあるところにはあるのに作られないということは、よっぽど土地が高くて交通量が多いところじゃないと
ペイしないということです。

>>661
>通勤こそ電車で買い物こそクルマだと思うけど。

いや、よく読み返してもらえばわかるが、このスレの大部分の人は、通勤が主目的、買い物とか高齢者の
移動手段確保は従たる目的で話していると思う。（だから、池袋LRTなどには賛成者がいない）
たまたま、福島の大型店規制に絡む話が混在したのでズレているように見えたのでしょう。

ただ、世間一般のLRTや路面電車の導入運動ではこの辺の主客逆転の論調が多いもは確かですね。

　京福運休中の２年間、バス利用が減って自家用車に流れたようだが、これによって
地元住民が受けた、決して社会実験では体験できない苦悩は有名な筈なんだけどな。
一日８３００人利用の鉄道が一時無くなっただけで、各方面に波及した負の影響は、
「やっぱり鉄道必要、早く再開してくれ」という地元民の嘆願を呼び込んだんだけ
どね。

松江市にも計画があるらしい。
20万都市で成功する可能性はあるのかな？
年間500万人の観光客がいるらしいが。

>>666
>ただ、世間一般のLRTや路面電車の導入運動ではこの辺の主客逆転の論調が多いもは確かですね。

ですよね。
各都市でLRT論議が出てくるキッカケが、中心市街地(商店街)活性化、なんてケースが多いから
受け取る側も、勘違いしてしまうケースが多い。
またこのスレでも散発的にある、商店街批判＝LRT不要論、という論調にも結びついてしまうのが残念。

やはりLRTにしろ、連接バス・基幹バス等の新しいバスシステムにしても、通勤・通学等の需要というのを
第一に考えて導入の可否を考えるべきでしょうね。

>>669
大筋は同感だけど、都心部の再構築の手段ということも重要だと思う。
それも既存商店街保護じゃなくて事業所・公共サービス・居住の方。
商店街はＬＲＴより路上駐車を望んでいるから笑えちゃう。
例：ポートランドのＭＡＸとストリートカーの微妙な違い。

>>670
＞商店街はＬＲＴより路上駐車を望んでいる
そりゃそうだろう。
地方都市では路上駐車の取締りを厳しくしたり、路上駐車のスペースをなくして歩道を増やしたら
客足が遠のいて売上げがガタ落ちして店が撤退するケースもあるし。
車の人は荷物をたくさん詰めるから、徒歩の人よりもたくさんモノを買ってくれるからな。
地価の高い中心部で成り立つ商売は、高価で軽薄短小なものを高所得者に売るような業種だろう。
例えば、宝石とかブランド品、高級衣料とか、、、
逆に日用品のような薄利多売品は郊外の大型店舗で展開しないと採算が取れない。

要するに、役人や厨房と言った連中は経済観念が欠如してるんだよね。
逆に、民間企業や自営業など自ら努力して金を稼がないと食っていけない人達は経済観念が発達している。
交通手段や町づくりを人の流れだけで考えているのは役人や厨房連中。
彼らはゲームのＡ列車で行こうのような箱庭盆栽感覚で町づくりを考えている。
民間の発想は違う。
採算が取れて、しかもより利益が多くなるような発想で店舗立地等を考える。
なぜなら採算が取れなければ、自分達が飯を食っていけなくなるから必死だからである。
交通手段も同じで、便利で低コストなマイカーを使うのは当たり前のこと。
公共交通の運賃はガソリン代の２倍以上するのでお話にならない。
ＴＸの運賃が高いので通勤費として認めない企業が続出するのも当たり前。
役人や厨房は自分で努力して稼いでいないから金の観念がない。
役人は税金が勝手に入ってくるだけ。厨房や親に食わせてもらってるだけ。
自分達で稼ぐ必要がないから採算というものが頭にないのである。
役人はＴＸの定期代を通勤費として認めない企業があることを不思議に思うだろうが、
民間の発想ではごく当たり前のことなのである。
ビールが売れなくなり発泡酒がよく売れるのも同じである。
民間の発想は、多少味が落ちても生活コストを削るため発泡酒を買うのである。
その発泡酒に対して増税するのが経済観念のない役人なのであるｗ

縦読みで「要逆交彼民」？
意味分からん

要するに、>>672などの理屈屋は文章を読んでもらおうという気持ちが欠如してるんだよね。

>>672
「彼は秘部に指を滑らせ」まで読んだ。

ここはカスしか釣れねーなｗ

俺、前から思ってたんだけどさ
低床車＝LRTじゃないんだと思うんだよね。
大体低床車は高速で走ると「糞」がつくほど乗り心地が悪いしさ、高床車でもいいと思うよ。俺はね。
高床車でもLRTはできるんだろ？

>>669-670
そうそう。
LRTもバスレーンもPTPSも本来の目的は、各自の自宅から目的地に短時間で大量の人を送り込むこと。
そうすることで、道路拡張なしで渋滞を減らし、中心街の駐車場の需要を減らし、都心部のインフラの
有効活用が図れる。まあ、ぶっちゃけた話、税金の有効活用ですね。

もっとも、これが都心立地型の商業施設（デパートや商店街）にとってメリットがないかというとそうではなく、
電車やバスの定期を持っている人は、実質タダで中心街に出歩けるので、電車やバスの利用者が増えれば
こちらにも利益はある。

車が減れば渋滞も減るので、車で出かける際にも快適ドライブの機会が増える・・・かな？

商店街と言っても普通の八百屋とかが中心市街地に立地してるのは意味が無いわけで、
そういうのは地元特産品とか高級食材の店に替えるか、整理してまったく別の店にしたりする方がよいだろう。

>>679
そういうのも必要だよ。都心居住を進める中で生鮮三品を
如何にして提供するかも大きな課題。これらがなくなると
大都市の都心のように「人の住めないエリア」になってしまい、
地方都市クラスでは夜間人口の減少が夜間就業人口では
カバーできないので治安悪化につながり、スラム化する
危険性が出てしまう。

夜間の賑わいや治安維持という観点からも都心居住者の
確保は重要で、居住者の日常生活を支える商店の保全も
また重要な課題。

>>677
そりゃそうだろうね。
例えば、車椅子の乗り降りを言うならば、電停部分をかさ上げしてスロープという手もあるね。

>>677
それじゃ「目新しさ」がないから、国や自治体としては「面白くない」のよ。
本来は「元からあるインフラを最大限活用する方策」という目的もあって
LRTが構築された経緯もあるけど、日本の場合は「補助採択」「予算化」
という最大の難関を突破するためには、「新機軸を盛り込み、導入による
波及効果を広範囲に広める」というロジックも必要。既存技術だけを用い、
高床車＆高床ホームの鉄軌直通なんていうのは「産業界への波及効果・
技術面での開発余地の少なさ」から「論外」とされちまうんだよ。

京阪京津線＆京都地下鉄東西線も、国からは徹底的に嫌われたらしい。
あれがリニア駆動で京津線の全線立体化といった条件だと国も大喜びで
協力したらしいけどな（リニア技術の深化・高度化・導入事例増加になる）。

ＪＲ九州：熊本駅新幹線高架下に「熊本市場」−−社長が講演で提案　／熊本
　◇駅周辺、都心と一体化

　ＪＲ九州の石原進社長は２７日、熊本市で講演し、新幹線開業後、熊本駅の新幹線高架下
に県内の農林水産物などを売る「熊本市場」を整備することを提案した。【山田宏太郎】

　石原社長は内外情勢調査会熊本支部講演会で「九州新幹線開業を契機とした熊本の地域づくり」
をテーマに話した。熊本駅は６年後の新幹線開業時、在来線高架化との兼ね合いで駅舎は
現在のままだが、新幹線高架下に約２ヘクタール土地が生まれる。石原社長は「熊本は物産
が豊富。ＪＲの業務施設に加え、熊本市場のようなものをつくったらどうか」と述べた。また、
最終的な駅周辺の街づくりは、都心との一体化を進め「居住環境の整備がいいのでは」との見解を示した。

　新幹線で人を呼び込むための戦略として、市電と歩行者優先のトランジットモールによる
都心の魅力向上と、阿蘇へのアクセス改善を提言。「海外でトランジットモールをやったところ
は人通りが増えている」と、アーケードを分断する通町筋をトランジットモールとし、回遊性
を高めるべきとした。また、熊本駅西側の環状道路と阿蘇北部への県道整備で、駅と阿蘇
の交通をよくし、途中の高速道路との交差地点に北熊本インターチェンジを設けることも提案した。

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kumamoto/news/20051028ddlk43020303000c.html

>>683
そういえば、熊本市交通局の運賃１３０円セールは、どういう結果になっているんだろう？

>>681
電停の嵩上げをすると長いスロープが要るわけで・・・

確かに長いスロープが必要になるけど、ホームが高い分安全っぽいけどね


てか嵩上げと全車両の低床化＆低床車新造
どちらがお得なんだろう？

路面電車の現行車両って大概ドアの内側にステップがあるから
ホームを嵩上げしても車両も改造しなくちゃ車椅子は使えなさそうだしね。
海外で当初は高床採用したところも、増備車は低床になってるところが多いみたいだし。
メーカーの方も車幅2500mm以下は70％〜100％低床がスタンダードって感じだね。

>>684
乗客が多いのに閉口して、漏れはバス利用に切り替えちゃったから実態は知らないw

亀レスご容赦。
>>645
えちぜんは突発的なしかも「鉄道代行」バスだから満足な輸送サービスも提供できていないし、改善の手が遅かったことが原因。
可部線は集落にも入らず・市内にも直結しないために使いにくい鉄道代替バスではなく、集落からのアクセスバスがある市内直行の高速バスや集落内を通過する一般路線バスなどに転換している。
だからバスで客が減ったと言うことにはならない。
名鉄揖斐線と日立電鉄は代替バス路線のレベルが低い。近くの別な鉄道駅まで出る方が早くて便利。

つまり、乗客が減った＝単純にそのままクルマが増えたではないよ。
LRTを整備しても今のクルマの利用者に使いにくいままなら何の意味もないし、簡単に誘導などできない。
駅までのアクセスに自動車を使えばどうしたって２台必要になるし、低密度宅地の徒歩圏カバーでLRTを敷くなんてそれこそ無駄。

だから車の台数を減らすのではなく、総走行台キロ（走行距離×台数）を減らすという発想じゃないと。
多少台数が増えても、パークアンドライドなどで公共交通への乗換誘導が成功して走行台キロが減少すれば総走行台キロはマイナスだから。

>689
> だから車の台数を減らすのではなく、総走行台キロ（走行距離×台数）を減らすという発想
激しく同意だな｡しかも､これは簡単だ
所有課税を下げて走行課税を上げればいい
具体的には､取得税･普通車の重量税を廃止して自動車税を減免｡ガソリン税と軽油引取税を上げるとかはどうだ？

えちぜんの一件は鉄道レベルの需要（20ｍ車1〜2両×毎時2〜3本）があったからこそ起きた。

バス一台レベルの需要すらないところにＬＲＴなんてのは糞。糞。糞すぎる。

>>690
ガソリン税は低密度導線移動や弱者対策にマイナスになるからあまりいじらないほうがいい。
乳児連れとか身障者とか高齢者とかの移動サービスが著しく低下するし。こういう人たちの移動は車（家族運転）が一番だから。

一番簡単？なのは施設側で仕掛けること。ロードプライシングとか駐車場の料金政策だな。
駐車場料金を都心→郊外に向かってどんどん下げていき、さらに電車やバスの無料券もつける。
たとえば、
　　　　駐車場　　　　　　　鉄道・バス
都心　1000円／時
外縁　　800円／時　　　　　　100円/人
5km圏　　500円/時　　　　　　100円/人
10km圏　500円/２時間　　　　運転手無料＆100円/人
15km圏　500円／日or200円/時　全員無料
とか。（ちょっと激しすぎるけど）
料金抵抗をどうつけるかは結構悩ましいところだが、上手く設定すれば誘導できる。

車ユーザー(通勤はバスを使用)の漏れとしては
それ以外にも
１．交通機関がﾌﾟﾘﾍﾟｲﾄﾞやIDｶｰﾄﾞを導入している場合、同じｶｰﾄﾞで清算出来る
２．駐車券を乗車券と一緒に買った場合、5〜10%割引される

みたいなサービスも欲しいな

>>693
そういうサービスがあれば使いたくなるよね。
１はSuicaなどで対応は今すぐでも可能だね。羽田などのEdyとANAの関係が近いかも。
２は類似例がある。那覇市や堺市、金沢市、名古屋市で導入されている。

たとえば、ゆいレールとジャスコ（小禄駅前）の場合、駐車料金分が商品券でキャッシュバックだから実質タダ。
ゆいレール：クルマから確実に転換してもらえるので増収で○
ジャスコ：平日は空いている駐車場を使うだけだから大して腹も痛まないし、しかも商品券を買ってくれるので増収で○
利用者：駐車代金分のキャッシュバックで買い物できるのでジャスコで買わなきゃいけないけど直接的に損はしないし実質タダで○
こういう発想だね。
まぁ公共交通側で割引をやってもいいかもね。

>692
> 乳児連れとか身障者とか高齢者とかの移動サービスが著しく低下するし。こういう人たちの移動は車（家族運転）が一番だから。
此れには､前面不同意｡
それならば､車を使わない弱者はどうなる？
工夫して工夫して､乳児連れで公共交通利用するママの努力は糞か？
家族にのｯかかれば楽なんだけど､自分の足で一生懸命歩いて公共交通乗ってる年寄りはバカか？
まして､運転者が必要なのだから､弱者保護どころか弱者を抱える集団(通常は世帯)に負担を押し付けるだけだろ
そういうのを､家族に負担をかけるだけの福祉放置という

そもそも､
> ガソリン税は低密度導線移動や弱者対策にマイナスになるから
であれば､そういう境遇方にだけガソリン税を還付すれば言いだけの話

弱者対策は別でやればいい
弱者保護という名目で強者がおこぼれを貪ろうとするとは何事か

>678
半分正解。
LRTやバスレーンの整備により公共交通利用に転換を促すことで渋滞を減らしストックの有効活用をするのは正解。
でも、それが目的じゃない。派生的な目的。
本来の目的は、
都市の持続的な発展（経済・人口・産業などなど）を促し、無秩序な開発を抑制し、コンパクトな市街地を形成するために公共交通網を整備する
ということ。

LRTの目的でバスや自動車からの転換とか大量に輸送することを挙げる人はおおいけど、それは派生だよね。
極端なことを言えばだったらLRTなんかじゃなくて普通鉄道で一方向大量輸送の軌道を敷く方が効果は大きいし。
だからLRT整備は単純に交通面だけで語っちゃいけないし、どこそこ工業団地の輸送だけで良いとかそういう話でもない。
都市をどうしていくか、どういう生活を市民が行うかまで含めて考えないとね。
単純にクルマを使うなではない視点まで引き上げないと。この点が曖昧だと欠陥計画と言われるんだよね。

どっかのサイトにある某市批判がまさにそれでしょ。都市をどうするかのビジョンがないと叩かれているし。

>>695
違うって
公共交通に苦労して乗るのがバカなのではなく、苦労してまで公共交通に乗せる状況があるのがダメなの。
還付というやり方を否定はしないけど、結局ボランティア移送とかそういう弱者のすき間対策全般を潰すことになるよ。還付対象をどう絞るのと言うテクニック論以前に。
駅までの家族や近所の送迎とかチョコッとした移動ニーズに抵抗を加えることになりかねず、それに応えられないとそれこそ弱者の外出自体が減るから無意味。
車が使えない人々には特別な弱者対策交通をやればいい。STサービスとかコミュニティバスとかデマンドバスとか乗合タクシーとか。

低密度導線は公共交通も成立し得ないような移動ニーズに公共交通で時間をかけて移動しろなんてやってたら、移動自体をとりやめるよね。
郊外の環状導線でわざわざ都心に出るなんてことはしたくはないし。
そういう移動需要を潰すような政策になるからダメなんだって。

だったらガソリン税の引き上げは抑えて駐車料金などでコントロールする政策の方が格段に効果がある。
駅までは自由に使ってもらって構わないし、車がない人にはバスサービスを提供する。
でも、都心に入るのにはハードルを高くする。
走行負担増加で駅までのアクセスまで制限して、じゃー各自の家から歩ける位置すべてに駅を置くんですか？となるでしょ。その方がよっぽど非効率。

強権的に車利用を減らしたところで外出が減ったら意味無いだろ。

697につづく

ガソリン税が値上げになってもそれが標準化してしまえば同じ事。今、ガソリンが高騰しているけど目に見えて交通量が激減はしてないだろ？
1L200円とかになれば減るだろうけど、その値段じゃ駅までのアクセスにも支障が出て休日などの外出は確実に減る。
それだと何も意味はないし、まさかハイレベルなバスサービスを行うわけにも行かないだろ。

>>689
１．バス転換による利用者減について
　「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減とやく１/３に減少し・・・（中略）
・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）
　現実問題として、名鉄揖斐線は並行する東海道線と数キロ離れていたし、日立電鉄も、例えば
常陸太田から日立市内の工場に通えるような電車はない。
　失礼ながら的を射たとは言いがたい説明ですね。

　まあ、自転車も原付もあるから「乗客が減った＝単純にそのままクルマが増えたではない」という
結論には同意なんだけどｗ

（つづき）

２．パークアンドライドについて
　まず、欧州のLRTの成功例にはセットになって取り上げられるPark & Rideですが、日本でも同様に
成功するかと言うと、俺は以下の点から、かなり疑問に思っています。
・欧州では市街地への車による流入が法的に制限されるケースが多く、そうでない場合も馬車時代から
　残る古い街並みに制限されて道路の拡幅が制限されて物理的に流入が制限される。これに対し、日本
　の都市は比較的自由に拡幅工事が行われており、市街地と郊外で渋滞発生頻度に大きな違いはない。
・欧州の市街地は城壁や前述の街並みに制限され分だけ駐車場が高くつく。これに対して日本では都市部
　でも無料の駐車場が完備されている商業施設が一般的である。

　とはいえ、Park & Rideを全面的に否定するわけではなく、あっちほど流行らないよ、という意味ですけどね。

>>692、>>696-697　R/W8SryJ0さん、

おいおい、時間貸し駐車場の実勢価格を調べてみてくれよ。LRTの対象になる程度の都市なら
街中でも２０分100円が精々、それを１，０００円/ｈなんてやったら誰も都心に寄り付かなくなって
郊外のロードサイド店に逃げるだけだぜｗ
それにガソリン代なんて１ｋｍあたり１０〜２０円、これが倍になるより、貴方の駐車場価格の
統制の方がよっぽど外出の阻害要因だね。まあ、厨房とは言わないけど・・・書生論にもなっていないｗ

それから、>>696については、某市批判について、一体どこが曖昧でどこが欠陥なのかを具体的に
挙げないとね。ビジョンがないなんて一言で片付ける人がいるけど、そういう人はどういう観点の
ビジョンがないのか、あるいはどういうビジョンを入れるべきなのかを示さないと２ちゃんの叩きや
煽りと同じレベルになっちゃう。

>>694
＞たとえば、ゆいレールとジャスコ（小禄駅前）の場合、
＞駐車料金分が商品券でキャッシュバックだから実質タダ。
＞ゆいレール：クルマから確実に転換してもらえるので増収で○
＞ジャスコ：平日は空いている駐車場を使うだけだから大して腹も痛まないし、
＞しかも商品券を買ってくれるので増収で○
＞利用者：駐車代金分のキャッシュバックで買い物できるのでジャスコで買わなきゃいけないけど
＞直接的に損はしないし実質タダで○
＞こういう発想だね。

いいねそれ。キャッシュバック分を市街地の商店街の共通商品券とかにすると効果がありそうだ

>697-698
だからダメなんだって｡それじゃ､現状と全然変わんないじゃん
低密度銅線を必要以上に考慮すると低密度で無い部分でも車の訴求力が高まっちゃって集約しなくなる
要するに､車以外の交通モードに対する民業圧迫だね

> 車が使えない人々には特別な弱者対策交通をやればいい。STサービスとかコミュニティバスとかデマンドバスとか乗合タクシーとか。
それよりも遥に需要が高い既存の公共交通の維持すら無駄とされてる現在の日本でそんなことできると思う？

> でも、都心に入るのにはハードルを高くする。
だからダメなんだって。それをやるとモーダルシフトどころか市街地機能が車で行きやすいところ
ようするに都心を捨てて郊外に移転してしまう
当然､町は郊外化･散村化してよけいに車社会化するだけなんだよ
そうなってくると､動線が集約しないので公共交通が淘汰され交通弱者が更に不便になる
不便になると言うことはそれを補助するにしてもコストがかかるわけだ
コンパクトな市街地･公共交通側の視点から見れば不のスパイラルだよ

> 郊外の環状導線でわざわざ都心に出るなんてことはしたくはないし。
これは需要が少ないから仕方が無いよね
こういう動線が頻繁に出没することは､交通政策の失敗なんだよ
道路整備の大義名分や車を売る側にとっては都合がいいんだろうけど

>>699
１　揖斐線・日立
もともと導線と路線が合ってないところの話で離れているかどうかは無関係なんですけど・・・

２　一般論
需要が少ない路線までひとくくりにして批判はどうかな。

可部線のようにバスの方がサービスが高ければ話は別だよ。
極端な話、可部線は戸河内発のバスに潰されたようなもの。
少ない公共交通需要の競争に負けたんでしょ。

>>700　>>701
日本でも成功例は山ほどありますけど。
札幌市、仙台市、那覇市、長野市、高松市、松山市、広島市、神戸市、徳島市、武蔵野市、北九州市、金沢市、浜松市・・・
それこそ料金抵抗と適切なバリア設置でそれなりに上手く行っている。
LRTだけを考えるとヨーロッパとの都市構造の差で無理と思うかも知れないけど、現実的にはHRTやバスでの成功例がこれだけあり、日本流にアレンジすれば可能だよ

それとヨーロッパも全面的に利用されているのはフライブルグぐらい。ほとんどは日本とにたようなもの。
そもそも移動に対するLRT利用率は、日本の地方都市の現状鉄道利用率程度なんだから。

>>701
だから、「ちょっと激しすぎるけど」って書いてあるじゃん。ただのたとえ話。
考え方を示しただけ。実際にこの値段でやればいいなんて書いた？
それと、ヨーロッパのパークアンドライドがどうこうというのなら調べてみな。
価格は確かに極端だけど、考え方はまさにこの通りだから。

そこそこの街の中心市街地で無料の駐車場なんてあるかね。人口数万の小都市は例にならないよ。
だいたい、核を形成できる10万人以上規模の都市（都心がしっかりしている）で駅前に無料駐車場はないだろ。
買い物したら割引か無料でしょ。

>>703
人間が移動するときの交通手段選考って考えたことある？
何を移動手段として選択するかってこと。

その時に、真っ先に車は出てくる。それはどうしようもない。楽だし。
その意識を変えるというのはガソリン価格の料金抵抗ごときじゃそうそう動かないんだよね。

むしろ車に乗ってから訴える方がずっと効果があるんだよ。
それで成功したのが欧州や北米のLRTであり、神戸のパークアンドライドなんだ。
乗ってからだから効果があるのは直接的な支払い行動とリンクしているから。
ガソリンというのはいちいち1kmあたりの移動コストまで考えて入れる訳じゃないから、むしろ料金のように直接徴収や位置で徴収する方が効果的なんだよね。

しかも副作用もあるし、ガソリン税引き上げで果たして効果があるか。
今でもガソリン単価は年始の1.5倍だけど目に見えて車の利用が減ってない。
そう考えると俺はガソリン税増税での車利用縮減は否定的だね。

（つづき）
>それよりも遥に需要が高い既存の公共交通の維持すら無駄とされてる現在の日本でそんなことできると思う？

むしろ公共負担の理屈が立つし、福祉費用縮減にもつながるのでやりやすいとされてますけど・・・
地方を含めコミュニティバスなどは盛んだしね。
たとえばここ
http://town-m.vop.jp/photo-topmu-40.html
こういうこともできるから、車利用前提はダメというのは車嫌いの批判ととられかねない。

（さらにつづき）

>だからダメなんだって。（略）
>当然､町は郊外化･散村化してよけいに車社会化するだけなんだよ

そうか？　それって郊外＝都心という式が成り立つ場合だけだろ。
結局、都心に業務・経済・文化・商業などの「魅力」があれば郊外に負けることはない。

郊外SCに入っている店舗を考えてみな。画一的なブランドのしかもセカンドライン以下が多い。
日常使いではまぁ良いとしても、ちょっと良いものとか服などを買おうとすると途端に満足度が下がる。
10代のギャルや少年は別として、大人の男女を満足させる店舗はそうはない。
それは客層等も含めた郊外SCの宿命なんだよ。

結婚式の服とか子供のお祝いの服とか贈答品とか、あるいは良いワインとかチーズとか日本酒とかは郊外では大したものが買えない。
あるいは、特にファッションにうるさい20〜30代の女性や一部男性などは郊外SCで服を購入すると何処で買ったかバレて嫌だから都心に良い店があれば行きたいというニーズが結構ある。
そういう品揃えが許容されるのは「都会」的な場所。要はそれができるのは地方都市だと都心だけってことだ。

そういう都心への流動増加策と駐車場・公共交通をセットで動かせば良いだけだと思う。
欧米や豪の成功例の都市も郊外SCは日本と同じような感じ。都心には良いものを扱う店が多い。
それで棲み分けがちゃんとできている。北米や豪でできて日本でできないということはないと思うが。

>>703
>こういう動線が頻繁に出没することは､交通政策の失敗なんだよ

どうやったって出るでしょ。それを失敗ってそりゃ滅茶苦茶なバイアスだよ。
都市はある程度は放射状に広がる。良好な住環境をケアするにはそうするしかないから。
友達の家に行くとか放射軸上のオフィスに用があるとか低需要の放射軸間移動は生まれる。
それをどうやって交通政策でしないようするのかと。行動制限でもかけるのか？

>道路整備の大義名分や車を売る側にとっては都合がいいんだろうけど

そういうバイアスがある限りはまともな論議は出来ないと思う。
車が嫌いでも構わないが、それを前提にしているとしたらそれこそ厨房だよ。

亀レスご容赦。
>>672
まあ、そうゆう短絡的な経済利益追求の結果「誰もが大学に
行く必要はない」その他ウンヌン、＝DQNスパイラル
ということになることは見え見えなんだけどね。

>706
時間が無いので放置

>707
貴重な成功例ですね

>708
全体にわたって論点が欠如してて意味不明

>709
> どうやったって出るでしょ。それを失敗ってそりゃ滅茶苦茶なバイアス
通常､頻繁に同心円状の動線は生まれない
キミは0か1しか判断できないのか？

> >道路整備の大義名分や車を売る側にとっては都合がいいんだろうけど
> そういうバイアスがある限りはまともな論議は出来ないと思う。
> 車が嫌いでも構わないが、それを前提にしているとしたらそれこそ厨房だよ。
そうだね､俺は車が大好きだが､車社会は嫌いだよ
今の日本の交通政策は､車を使わなければ使わないほど搾取されるシステムになってるからね
だらだらと長文書いてるけど、キミの視点の欠落している部分はそこなんだよ

ガソリン税上げても、自動車利用が減らないのなら、どんどん上げちゃって良いと思うのですが・・・。
国の財政にかなり貢献しますし、環境にも良い。
「自動車」を規制するのではなく「燃料」を規制するんでね。

>>711
>今の日本の交通政策は､車を使わなければ使わないほど搾取されるシステムになってるからね
>だらだらと長文書いてるけど、キミの視点の欠落している部分はそこなんだよ

今の日本の交通政策は公共交通の独立採算に固執するがあまり、共通乗車制度などが発達せず割高になっているということ。
そこを無視して車だけに強権を発動しても単に国民負担が増えるだけなんだよ。

そもそも日本の公共交通の料金が特に都市内に関しては複数交通機関の共通料金がないが為に非常に高くなっている。
ＪＲや地下鉄、路面電車、バスだけを使うのなら安いが、複数の手段を乗り継ぐと途端に割高になる。
そっちの是正がまず最初。自動車の負担を増やして相対的に公共交通を割安にするなんて言うのは本末転倒。

車を使わなければ使わないほど搾取されるってなんだそりゃ。もし走行負担が小さいというのならそんな話は世界中何処でもそう。
なにも日本だけに限った話じゃない。
燃料費が日本より高いとされるヨーロッパはそのかわり有料道路料金が割安。
そういう点を無視して燃料費の単価と税負担額だけでいろいろ話しても説得力も何もないのだが。

ついでに

>貴重な成功例ですね
貴重でもないですが。赤字（といっても福祉目的予算削減とバーターでの黒字は結構ある）も含めれば全国そこいら中にありますけど。
こういうシステムは無視ですか。事例にならないと。ふーん。

>> どうやったって出るでしょ。それを失敗ってそりゃ滅茶苦茶なバイアス
>通常､頻繁に同心円状の動線は生まれない
>キミは0か1しか判断できないのか？

はぁ？頻繁にでるのなら高需要導線だろうが。出ないから低需要導線なんだよ。
出ないけど無視は出来ないんだよ。ゼロじゃないからな。頻繁に生じる導線だけ相手にしてればいいのは輸送力が大きい鉄道ぐらいなもの。
他は頻繁ではないニッチサービスまで考えなきゃならないんだよ。それを切り捨ててもいいのか？そういう導線はするのが悪いと高負担を許容させるのか？

あんたの意見はそれこそ書生論だよ。
車社会の是正は俺も賛成だがそういう車を絞る考え方で減ると思うか？
車に制約をかけても公共交通側がLRTを作るぐらいの高需要ケアだけだったら住民が不便になるだけだろうが。
現状の利便性を担保して公共交通にシフトするという視点でなければ住民に受け入れられないよ。
そこまで考えて提案しろよ。

>>704
そりゃまた随分な議論のすり替えだねぇ。俺の>>699は、>>645で定時性と利用者の話を休止・廃止となった鉄道線の例で話したら、
>>645で貴方が頓珍漢な異説を唱えたので、頓珍漢だと言ったまで。誰も利用者がいないローカル線を残せなどとは言っていない。

>>705
実勢価格の３倍以上が「ちょっと」かい？随分と都合のいい「ただの例え話」だね。LRTオタの主張に例えてみると、
こう言っているのも同然だね。
「一番簡単？なのはLRT側で仕掛けること。LRTの料金政策だな。例えば清原団地から市街地まで２００円とする（ちょっと安いけど） 。
ならば、宇都宮市街地２０〜３０分の駐車場料金と替わらないからみんなLRTを使う。料金設定をどうするのかは結構悩ましいところだが、
上手く設定すれば誘導できる。 」・・・ただの例え話だからといって納得できるかい？

あと、「商業施設の無料駐車場」は「買い物したら（その施設で金を使ったら）無料」という意味なのは当たり前だと思うが？

>>708
>品揃えが許容されるのは「都会」的な場所。要はそれができるのは地方都市だと都心だけってことだ。

これも都合がいいご意見だな。郊外のSCだって客の要望があれば品揃えするよ。たまたま貴方が言ったSCに無かっただけでね。

・・・この方面の専門知識は随分あるようだが、常識と論理的思考が欠落した意見は、タダのオタクの戯言ですよ。

おっと、失礼。
×>>645で貴方が頓珍漢な異説を唱えたので、頓珍漢だと言ったまで。
○>>689で貴方が頓珍漢な異説を唱えたので、頓珍漢だと言ったまで。

ついでにもうちょっと気になった点を
>>713
>自動車の負担を増やして相対的に公共交通を割安にするなんて言うのは本末転倒。

PHBotQPe0さんの>>711を読む限り、彼は自動車の負担を増やせ、ではなく、>>690や>>614と同じ事
（＝維持にかかる税金を下げ、乗ることの税金を上げる）を言っていますね。
したがって、主張の内容はともかく、これも議論のすり替えです。


>車に制約をかけても公共交通側がLRTを作るぐらいの高需要ケアだけだったら住民が不便になるだけだろうが。

これは、ご自身が肝に銘じた方がよいでしょう。
失礼ながら、貴方の一連のご意見は、パークアンドライドのためパークアンドライドであって、何のためにそれをするのか？
という理由が見えません。車に制約をかけているには変りがありません。